모터스포츠 F1, 2019 FORMULA ONE PREVIEW
2019-03-29  |   21,141 읽음

MOTOR SPORTS / F1 

2019 FORMULA ONE PREVIEW


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올해도 어김없이 F1 시즌이 시작되었다. 2021년 예고된 대규모 규정 변경을 앞두고 이해 당사자 사이에 눈치싸움이 치열하다. 올해는 공력 부분, 특히 앞뒤 윙이 많이 달라졌다. 앞차가 만들어내는 난기류 때문에 추월이 어렵다는 의견을 받아들인 결과다. 지난 6년간 챔피언을 독식한 메르세데스가 여전히 최강이지만 올해로 90주년을 맞는 스쿠데리아 페라리, 파워 유닛을 혼다로 바꾼 레드불이 다시 대권에 도전한다. 페라리는 라이코넨을 알파로메오로 보내고 신예 르클레르를 받아들었으며, 레드불은 르노로 떠난 리카르도 대신 가슬리를 승격시켰다. 드라이버진을 그대로 유지한 것은 메르세데스와 하스뿐. 윌리엄즈를 통해 쿠비차가 오랜만에 F1에 복귀했다. 지난해 새 주인을 맞은 포스인디아는 레이싱포인트로 이름을 바꾸었다. 최고속랩 포인트가 부활한 것도 달라진 점이다. 


MERCEDES-AMG PETRONAS MOTORSPORTS

Mercedes /F1 W10 EQ Power+ /Mercedes M10 EQ Power+ /#44 Lewis Hamilton, #77 Valtteri Bottas

1컨스트럭터 2섀시 3엔진 4드라이버


새로운 파워유닛 규정이 도입된 2014년부터 5년 연속 챔피언을 독식한 메르세데스. 출력과 내구성을 두루 갖춘 파워유닛 덕분에 이를 공급받는 윌리엄즈와 포스인디아 성적까지 덩달아 높아질 정도였다. 라이벌과의 전력 차이는 매년 줄어들었지만 지난해 역시도 챔피언 타이틀을 독식했다. 


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메르세데스-AMG는 올해 역시도 챔피언 후보 0순위다. 신형 머신 이름은 W10
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신형 머신 W10은 공력 관련 규정 변화에 따라 디자인을 바꾸었다. 구형에 비해 사이드 포드를 작게 설계하고 측면 흡기구 주변에 복잡한 공력 파츠를 달았다. 기술 담당 제임스 앨리슨은 W09의 약점이던 타이어 문제를 해결하기 위해 힘썼다고 밝혔다. 연료 탑재량이 늘었지만 전체적인 레이아웃이나 휠베이스는 유지했다. 차축을 통해 공기를 뿜어내는 블로운 액슬이 금지되면서 고질적인 브레이크 냉각 문제를 어떻게 해결했을 지에 관심이 모아진다. 전력차가 줄었다지만 올 시즌 역시 챔피언 후보 0순위라는 사실에는 변함이 없다. 

드라이버 이동이 많은 가운데 메르세데스와 하스팀은 변화가 없다. 지난해 5번째 챔피언 타이틀을 손에 넣은 해밀턴이 6번째 타이틀 도전에 나선다. 34세로 현역 중 라이코넨 다음으로 나이가 많기는 하지만 슈마허의 챔피언 기록(7회)에 도달할 수 있는 가능성이 가장 높다. 보타스는 지난해 페르스타펜에게 막판 추격을 허용해 드라이버즈 챔피언십 5위로 시즌을 마쳤다. 꾸준한 득점과 시상대 등극으로 역할에는 충실했지만 우승이 없다는 점은 아쉽다. 해밀턴 점수 몰아주기에 희생된 측면이 없지는 않다. 


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 드라이버진은 지난해와 같이 보타스와 해밀턴이다


SCUDERIA FERRARI 

Ferrari /SF90 /Ferrari 064 /#5 Sebastian Vettel, #16 Charles Leclerc 


페텔이 지난해 개막전부터 2연승하며 초반 반짝했던 페라리는 중반 이후 뒷심 부족으로 타이틀 획득에 실패했다. 지난해는 페라리 양산차 부문 70주년이었기 때문에 타이틀 실패에 대한 아쉬움은 더욱 컸다. 지난해 7월 세르지오 마르키오네가 갑작스럽게 사망하면서 존 엘칸이 새로운 회장으로 취임했고, 올 1월에는 팀 감독이 마우리치오 아리바베네에서 마티아 비노토로 교체되는 등 안팎으로 많은 변화가 있었다. 원래 치프 엔지니어였던 비노토는 이제 감독으로서 팀을 진두지휘하게 된다. 정치 능력이 필요한 자리에 엔지니어를 앉힌 인선에 대해서는 의견이 분분하다. 


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스쿠데리아 페라리가 올해로 창립 90주년을 맞았다


올해부터 규정 변경에 따라 연료 탑재량이 105kg에서 110kg으로 늘어났다. 하지만 차체가 커지면 공기저항이 늘어나는 만큼 페라리는 연료를 담당하는 쉘과의 협력을 통해 효율 개선에 집중했다. 매년 자신의 차에 애칭을 붙여온 페텔은 신형 SF90을 ‘리나’라고 이름 지었다. 오프 시즌 테스트에서 매우 빠른 스피드를 보여주며 기대감을 높였다. 


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SF90이라는 이름은 페라리 90주년을 뜻한다


드라이버진 구성에서도 구설이 많았다. 페라리는 라이코넨을 알파로메오(자우버)로 내려 보내고 르클레르를 승격시키기로 했다. 은퇴가 가까운 전직 챔피언에 대해 가혹한 처사인데다, 드라이버 인선에 비교적 보수인 페라리로서 파격적인 신인 기용이었다. 모나코 출신의 샤를 르클레르는 97년생으로 2016년 GP3, 2017년 F2 챔피언. 지난해 자우버팀에서 처음 풀 시즌 출장해 39점을 땄다. 프리 시즌 테스트에서 메르세데스 듀오와 페텔을 상회하는 기록을 세우며 주목을 받았다. 


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페텔을 그대로 두고 라이코넨의 빈자리를 르클레르로 채웠다


페텔은 해밀턴과 시즌 막판까지 경쟁했지만 2년 연속 타이틀 획득에 실패했다. 프리 시즌 테스트에서 최고속랩을 기록하며 기대감을 높여주었다. 올해는 엔초 페라리가 스쿠데리아 페라리팀을 창설한지 90주년이 되는 해. 챔피언 타이틀을 딴다면 지난해의 아쉬움을 보상받을 수 있을 것이다.   


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페텔은 이번 신차의 애칭을 ‘리나ʼ로 지었다


ASTON MARTIN RED BULL RACING

Red Bull Racing-Honda /R15 /Honda RA619H /#10 Pierre Gasly, #33 Max Verstappen


올 시즌 기대와 걱정을 한 몸에 받고 있는 레드불이다. 지난 몇 년간 파워유닛 확보에 고심해 오다 드디어 혼다와 손을 잡았다. 르노와 관계가 틀어진 후에도 스폰서 태그호이어의 이름을 붙인 채 르노를 계속 사용해 온 레드불은 아직 성능이 검증되지 않은 혼다로의 전환을 전격 결정했다. 메르세데스와 페라리는 레드불로의 파워유닛 공급에 난색을 표했다. 언제든 자신들을 제치고 우승할 수 있는 강팀이기 때문이다. 대신 맥라렌, 르노, 혼다 등 다자간 협의를 통해 혼다 파워 유닛을 공급받기로 했다. 


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드디어 르노를 버리고 혼다로 갈아탄 레드불


F1 복귀 후 성능과 신뢰성 부족에 고심해 온 혼다는 지난 시즌 후반에 아예 페널티를 감수하면서 엔진 테스트에 전념했다. 레드불의 신차 RB15는 테스트에서 그리 좋은 기록을 내지 못했지만 일부 구간에서 일부러 속도를 줄여 전력 노출을 삼가는 모습도 보였다. 원래 제3전 중국에서 선보일 예정이었던 머신 업그레이드를 개막전부터 투입하기로 했다.  


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페르스타펜과 가슬리로 드라이버진을 꾸렸다


드라이버진은 막스 페르스타펜과 피에르 가슬리. 리카르도가 지난해 르노팀으로의 이적을 전격 발표하면서 토로로소팀에서 피에르 가슬리를 승격시키기로 했다. 에이스로 성장한 페르스타펜은 팀의 전폭적인 지지를 받고 있다. 지난해 신뢰성에 고전하면서도 2승 포함 시상대에 11번 올라 드라이버즈 챔피언십 4위에 올랐다. 크리스찬 호너 감독은 해밀턴과도 바꾸지 않겠다는 말로 페르스타펜에 대한 절대적인 믿음을 나타냈다. 혼다만 제 성능을 낸다면 충분히 대권에 도전할 수 있을 것이다. 프랑스 출신의 가슬리는 2015년 레드불의 예비 드라이버였다가 2017년 토로로소에서 크비야트 대역으로 데뷔전을 치렀으며, 지난해 풀 시즌 참전해 29점을 챙겼다. 최고 기록은 지난해 바레인에서의 4위. 


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섀시 개발능력과 페르스타펜의 실력은 이미 검증된 만큼 혼다가 어느정도의 성능을 보여주느냐에 따라 대권 도전도 가능해 보인다


RENAULT F1 TEAM

Renault /RS19 /Renault E-Tech 19 /#3 Daniel Ricciardo, #27 Nico H?lkenberg


2010년 말에 워크스 활동을 축소하는 대신 엔진 서플라이어 역할에 집중하기로 한 르노는 레드불은 물론 로터스와 캐이터햄, 토로로소에 파워 유닛을 공급해 왔다. 그런데 파워와 신뢰성 경쟁에서 밀리면서 성적이 떨어지고, 레드불과의 좋았던 관계도 악화되었다. 르노는 워크스 복귀를 선언하고 2015년에 로터스 F1팀을 인수했다. 2016년에는 아직 팀이 안정되지 않아 컨스트럭터 9위였지만 휠켄베르크가 이적해 오고 성적은 점차 상승했다. 지난 다니엘 리카르도와의 계약은 레드불은 물론 많은 F1 관계자에게 충격을 안겼다. 페르스타펜보다 좋은 성적을 내기도 했기 때문에 르노의 전력을 확실하게 높여줄 것으로 보인다. 리카르도의 이적은 여러 가지 요인이 있겠지만 혼다 엔진에 대한 불신도 있다고 한다. 레드불 시절에 르노 파워 유닛의 내구성 때문에 고생했던 리카르도지만 혼다를 선택하는 것이 더 위험하다고 판단한 것이다.  


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르노팀은 리카르도 영입으로 전투력이 올랐다


RICH ENERGY HAAS F1 TEAM

Haas-Ferrari /VF-19 /Ferrari 064 /#8 Romain Grosjean, #20 Kevin Magnussen 


원래 나스카에서 활약해 온 하스는 현재 F1 유일의 미국 팀. 2016년 F1에 데뷔했다. 지난 시즌은 개막전부터 피트에서 뼈아픈 실수가 있었지만 이후 크루 훈련에 힘을 쏟은 덕분인지 컨스트럭터 5위로 시즌을 마쳤다. 자우버와 함께 페라리 파워유닛을 공급받아 온 하스는 올해부터 입장이 조금 바뀌었다. 알파로메오가 사실상의 페라리 세컨드 팀이라 우선순위에서 밀릴 수밖에 없다. 바르셀로나 테스트 직전 공개된 신차 VF-19는 타이틀 스폰서가 영국 에너지 드링크 업체인 리치 에너지로 바뀌면서 블랙/골드를 칠하고 나왔다. 예전 로터스 JPS를 연상시키는 도장이다. 드라이버진은 로맹 그로장과 캐빈 마그누센 그대로다. 지난 시즌 마그누센이 드라이버즈 9위, 그로장이 14위였다. 키 180cm로 장신에 속하는 그로장은 올 시즌 중량 측정 방식 변화에 따라 다이어트 공포에서 해방되었다면서 기뻐하고 있다. 


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새로운 스폰서 리치 에너지 덕분에 색상이 바뀌었다


McLAREN F1 TEAM

McLaren-Renault /MCL34 /Renault E-Tech 19 /#4 Lando Norris, #55 Carlos Sainz Jr.


전통의 명가 맥라렌은 엔진을 공급하던 메르세데스가 2014년 스스로 워크스팀을 꾸리면서 찬밥 신세가 되었다. 하지만 2015년 파워 유닛을 혼다로 바꾼 후에는 더욱 본격적인 암흑기를 맞았다. 오랜만에 F1에 복귀하는 혼다는 아직 준비가 안 되어있었고, 파워와 신뢰성이 모두 부족했다. 그 해 컨스트럭터 9위에 머물렀다. 파워 유닛은 점차 개선되었지만 잰슨 버튼이 은퇴하고 페르난도 알론소까지 휴식을 선언하면서 상황은 좀처럼 나아지지 않았다. 그런데 반전의 기회가 찾아왔다. 레드불과 맥라렌, 르노, 혼다가 다자간 협의를 통해 파워 유닛을 서로 바꾸기로 한 것이다. 


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혼다를 버리고 르노 파워 유닛으로 갈아탄 맥라렌. 명성을 회복하는 것이 가능할까?


하지만 지난해 성적은 기대만큼 오르지 않아 2016년과 같은 컨스트럭터 6위. 올해의 맥라렌은 알론소 빈자리에 카를로스 사인츠 Jr.를 앉히고 랜도 노리스를 새롭게 기용했다. 노리스는 영국 출신 99년생으로 2017년 F3 유럽 챔피언이다. 


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카를로스 사인츠(좌)와 랜도 노리스(우)를 기용했다


ALFA ROMEO RACING

Alfa Romeo Racing-Ferrari /C38 /Ferrari 064 /#7 Kimi Raikkonen, #99 Antonio Giovinazzi


2006년부터 2009년까지 BMW의 워크스팀으로도 활약했던 자우버는 BMW가 갑작스레 퇴진하면서 전투력이 곤두박질쳤다. 자금난에 허덕이다가 2017년에 페라리와의 다년 계약으로 숨통이 틔었다. FCA는 브랜드 이미지에 고심하던 알파로메오를 F1에 복귀시키기로 했다. 올해부터는 컨스트럭터명에서 자우버가 사라지고 완전히 알파로메오가 되었다. 그렇다고 자우버라는 이름이 완전히 사라지는 것은 아니고 F2와 F3 영역에서는 여전히 사용된다. 


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자우버라는 이름을 버리고 완전히 알파로메오가 되었다


페라리는 라이코넨을 알파로메오로 내려 보내고 루키인 르클레르를 승격시켰다. 은퇴할 나이라고는 해도 전직 챔피언을 세컨드 팀으로 이적시킨 행태에 대해 찬반양론이 뜨거웠다. 라이코넨와 알파로메오의 계약기간은 2년. 나머지 한 자리는 안토니오 지오비나치를 앉혔다. 2015년 F3 마스터즈 우승자로 2017년 자우버에서 데뷔전을 치렀지만 아직 F1 출전은 경험은 2번뿐이다. 


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드라이버는 키미 라이코넨과 안토니오 지오비나치다


RED BULL TORO ROSSO HONDA

Scuderia Toro Rosso-Honda /STR14 /Honda RA619H /#23 Alexander Albon, #26 Daniil Kvyat


르노와 안녕을 고하고 새로운 파트너 혼다를 맞이한 레드불 진영은 지난해 토로로소를 시험대 삼아 실전 테스트를 거듭했다. 시즌을 마칠 때까지 무려 8기의 엔진을 사용했다. 덕분에 시즌 후반에는 그리드 패널티 때문에 대열 뒤쪽에서 경기를 시작할 때가 많았다. 하지만 토로로소의 희생으로 얻은 실전 데이터를 활용해 혼다는 개발 작업에 몰두할 수 있었다. 


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토로로소는 지난해부터 혼다 파워 유닛을 사용해 왔다


지난 2월 20일 프리시즌 테스트에서는 토로로소가 최고속랩을 기록하기도 했다. 138랩의 장거리 주행도 문제없이 마쳐 내구성 역시 개선되었음을 증명했다. 드라이버진은 완전히 바뀌었다. 가슬리가 레드불로 승격, 하틀리는 페라리 테스트 드라이버가 되었다. 대신 다닐 크비야트가 복귀하고 신예 알렉산더 알본을 영입했다. 태국 국적으로 영국에서 태어난 알본은 BTCC에서 활동했던 나이젤 알본의 아들이다. 


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태국 국적의 알렉산더 알본
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다닐 크비야트가 토로로소에 복귀했다


ROKIT WILLIAMS RACING

Williams-Mercedes /FW42 /Mercedes M10 EQ Power+ /#63 George Russell, #88 Robert Kubica


F1에서 가장 역사가 오랜 명문팀은 페라리다. 그 뒤를 따르는 것이 맥라렌과 윌리엄즈. 윌리엄즈의 최근 상황은 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 무려 9번이나 차지했던 명성에 어울리지 않는다. 메르세데스 파워 덕을 보았던 2014, 2015년에 컨스트럭터즈 3위로 부활하는 것처럼 보였다가 지난해 꼴찌로 곤두박질쳤다. 캐나다 재벌 아버지를 둔 랜스 스트롤이 새 팀을 만들어 나가자 그렇지 않아도 힘든 자금사정이 더 악화되었다. 신차 개발이 늦어 지난 2월의 귀중한 테스트 기회를 날리더니, 치프 엔지니어 패디 로우의 해고 소식까지 들린다. 


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오랜만에 F1에 복귀하는 로버트 쿠비차
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랜도 노리스는 지난해 F2와 GP3 챔피언 출신이다


올 시즌 제대로 경기를 치를 수 있을지 미지수다. 드라이버 중에는 반가운 얼굴이 있다. 폴란드 출신의 로버트 쿠비차는 2011년 시즌 개막을 앞두고 이탈리아 지방 랠리에 출전했다가 큰 사고를 당했다. 이번이 9년만의 F1 복귀인 셈. 또 한명의 윌리엄즈 드라이버 랜도 노리스는 영국 출신으로 지난해 F2와 GP3 챔피언이다.  


SPORTPESA RACING POINT F1 TEAM

Racing Point-BWT Mercedes /RP19 /BWT Mercedes /#11 Serzio Perez, #18 Lance Stroll 


2017년 윌리엄즈팀에서 F1 데뷔한 랜스 스트롤은 캐나다 패션계 재벌인 로렌스 스톨의 아들이다. 통 큰 아버지는 아들을 위해 컨소시엄을 구성, 자금난에 빠진 포스인디아를 사들였다. 


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자금난이 심한 윌리엄즈는 개발 작업이 원활하지 않다


지난해 제13전 벨기에 GP부터 팀 국적을 인도에서 영국으로 바꾸더니 올해부터는 이름을 아예 레이싱 포인트로 바꾸었다. 이 팀의 뿌리는 에디 조단이 세운 조단 그랑프리까지 거슬러 올라간다. 마이클 슈마허가 1991년 F1 데뷔전(벨기에)을 치렀던 팀이다. 이후 미들랜드와 스파이커를 거치며 힘겨운 시절을 보내다가 인도 자본에 인수되어 2008년 포스인디아로 변신했다. 아버지가 팀을 인수했으니 아들이 이적하는 것은 당연지사. 


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재벌 아버지와 함께 새 팀을 꾸린 랜스 스트롤
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페레스는 포스인디아 시절부터 있었다


스트롤은 데뷔년도인 2017년, 아제르바이잔에서 난전을 뚫고 시상대에 오르며 큰 관심을 받았다. 하지만 윌리엄즈팀의 전투력 부족으로 이후 큰 활약을 보이지 못했다. 팀의 나머지 한 자리는 세르지오 페레스를 남기기로 했다. 페레스는 지난해 62점으로 드라이버즈 8위였다. 


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팀은 바뀌었지만 메인 스폰서인 BWT 덕분에 여전히 핑크색이다
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2019년에 달라지는 것들

이번 시즌 F1은 에어로다이내믹 분야에 적잖은 변화가 있다. 최근 몇 년간 F1에서는 추월전을 유도하기 위한 다양한 시도가 있었는데, 가장 대표적인 것이 DRS다. 앞차와의 시차가 1초 이내일 경우 지정된 구간에서 리어윙 각도를 눕혀 공기저항을 줄이는 장치다. 긴 직선로에서 더 높은 속도에 도달할 수 있어 추월이 수월해지지만, 실제로는 앞차가 만들어내는 난기류 때문에 바싹 붙어 달리는 것이 매우 힘들었다. 


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규정 변경은 바로 이 부분에 초점을 맞추었다. 앞뒤 윙을 바꾸어 난기류를 줄이는 한편 리어윙 슬롯이 넓어져 DRS의 효과를 개선했다. 프론트윙은 플랩 개수가 5개로 제한되는 한편 폭이 2m까지 넓어진다. 프리 시즌 테스트에 참여한 하스팀의 마그누센은 “오늘 다른 머신 뒤에 바싹 붙어 달려보았다. 지난해에 비해 매우 좋은 느낌을 받았다. 풍동 테스트 때만 해도 대부분의 사람이 별 차이 없을 거라고 했다. 하지만 실제로는 많이 달랐다. 다른 서킷에서도 비슷할지는 아직 모르겠다. 하지만 좋은 징후다. 다만 추월이 쉬워지는 만큼 너무 자주 일어날 지도 모르겠다.”라고 소감을 밝혔다. 

연료 탑재량이 기존 105kg에서 110kg으로 늘어났고, 엔진 오일을 연소에 활용하는 행위가 금지된다. 이를 위해서 예선 때는 서브 오일 탱크를 비우도록 의무화되었다. 머신 무게(최저 743kg)를 측정할 때 이제는 운전자의 무게가 고려되지 않는다. 대신 드라이버와 시트 합계가 최소한 80kg이 되도록 밸러스트를 더해야한다. 덩치 큰 드라이버가 감당해야 했던 불리함이 줄어들었다. 


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경기 진행에서는 최고속랩 포인트가 부활한다. 1950~59년에 최고속랩을 기록한 선수에게 1점이 주어졌다. 기본적으로는 당시와 같지만 최종 10위 안에 들어야 한다는 새 조건이 추가되었다. 

지나치게 복잡했던 타이어 컬러 표시도 바뀐다. 지난해에는 수퍼 하드(오렌지), 하드(파랑), 미디엄(흰색), 소프트(노랑), 수퍼 소프트(자주), 하이퍼 소프트(핑크)로 전혀 직관적이지 않았다. 올해부터는 해당 경기에 배정된 3가지 컴파운드 기준으로 가장 단단한 타이어에 흰색, 중간은 노랑, 부드러운 컴파운드에는 빨간색을 칠한다. 실제 컴파운드는 C1에서 C5까지 있지만 관중들은 흰색과 노랑, 빨간색만 보고 판단하면 된다.  


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시즌 개막을 눈앞에 둔 지난 3월, F1 레이스 디렉터인 찰리 화이팅의 사망 소식이 전해졌다. 트랙과 머신의 안전성과 기술적 문제 등을 감독하는 중요한 위치다. 1977년에 헤스케스 레이싱의 일원으로 F1 세계에 발을 들인 뒤 넬슨 피케 시절에 브라밤팀에서 치프 메카닉으로 활약했던 화이팅은 그 후 FIA로 자리를 옮겨 다양한 안전관련 규정을 마련하는데 일조했다. 올해 나이 66세로 폐색전증을 앓고 있었다. 


 이수진 편집장


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