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MOTOR SPORTS WRC 개막전 현대 누빌, 토요.. 2020-01-31
MOTOR SPORTS / WRC 개막전 몬테카를로 랠리현대 누빌, 토요타 누르고 몬테카를로 승리월드 랠리 챔피언십(WRC) 2020년 시즌이 드디어 시작되었다. 지난해를 마지막으로 시트로엥이 퇴진을 결정하면서 챔피언십 구도는 단순명쾌해졌다. 매뉴팩처러 챔피언 현대와 드라이버 챔피언 토요타의 대결구도. 모터스포츠계의 한-일전이 시작된 것이다. 랠리카는 큰 변화를 찾아보기 힘들다. 2022년 하이브리드 도입 등 대규모 변경을 앞두고 선택과 집중을 해야하기 때문인지 현대와 토요타, M스포트 모두 2019년 차를 살짝 개량하는 수준에서 그쳤다. 드라이버의 이동은 많았다. 우선 지난해 챔피언 오이트 타나크가 토요타에서 현대로 이적했다. 타나크는 지난해 챔피언으로 엔트리 넘버1을 가질 수 있는 자격이 있다. 하지만 이전부터 사용해 온 8번을 그대로 쓴다. 본인에게 행운의 숫자라고 한다. 티에리 누빌에 타나크라는 강력한 카드까지 손에 넣은 현대는 더블 챔피언 획득 가능성이 높아졌다. 3번째 차는 여러 드라이버에게 나누어 맡긴다. 모나코에서는 지난해와 마찬가지로 세바스티앙 로브를 투입하지만 다니 소르도와 크레이그 브린을 각 랠리 특성에 맞추어 투입할 예정. 스웨덴에는 브린이 출전한다. 누빌이 개막전 몬테카를로에서 개인통산 첫승을 거두며 시즌을 산뜻하게 출발했다현대는 WRC2 클래스에서도 활동을 본격적으로 시작했다. 2016년 선보였던 i20 R5는 세부적으로 개량되었다. 니콜라스 그리야진과 올레 크리스찬 베이비가 현대 모터스포츠N으로 엔트리했다. 실제 운영은 오이크 타나크와 마르코 마틴이 공동 운영하는 에스토니아의 레드그레이팀이 맡는다. 마르코 마틴은 타나크와 같은 에스토니아 출신으로 2005년을 마지막으로 WRC에서 은퇴했다. 아스팔트(타막)와 얼음이 뒤섞인 까다로운 노면대권 가도에 큰 변화에이스 이적으로 큰 공백이 생긴 토요타는 서둘러 오지에를 끌어들였다. 6회 챔피언 타이틀을 보유한 오지에는 두말할 여지없는 현역 최강. 하지만 36세의 나이로 전성기는 지났다는 평가다. 지난해에서 챔피언십 3위로 WRC 프랑스 챔피언 시대(세바스티앙 로브-세바스티앙 오지에)의 종지부를 찍었다. 은퇴하겠다는 뜻을 내비치기도 했지만 토요타로 이적해 다시 한번대권 도전에 나선다.  토요타는 타나크 이적을 계기로 라트발라와 미크까지 방출하고 드라이버진을 완전히 갈아 엎였다. 오지에라는 강력한 카드를 중심으로 엘핀 에번스와 칼레 로반페라를 포진시켰다. 차세대 유망주로 주목을 받고 있는 로반페라는 WRC 출신의 아버지 헤리 로반페라로부터 조기교육을 받은 랠리 영재. 지난해 WRC2 챔피언이다. WRC에서 은퇴할 것으로 보이는 미크와 달리 노장 라트발라는 스폿 참전 가능성이 있다. 몬테카를로는 첫날 야간 경기로 시작된다현대와 토요타의 경쟁이 치열해짐에 따라 메이커 워크스가 아닌 M스포트 포드(세미 워크스다)는 더욱 힘겨운 시즌이 예상된다. 에번스가 토요타로 이적해 빈자리가 생겼지만 시즌 개막 직전이 되어서야 드라이버진을 공개했다. 수니넨은 그대로 두고 시트로엥 퇴진으로 자리를 잃은 라피를 영입했다. 나머지 한 자리는 WRC2의 거스 그린스미스를 끌어왔다. 차는 지난해와 달라진 점이 없다.   캘린더에도 변화가 있었다. 제4전 칠레 랠리가 없어져 13전으로 줄었다. 지하철 요금인상으로 국가적인 시위가 벌어졌던 칠레는 헌법 개정을 위한 국민투표를 하기로 했는데, 하필이면 4월이라 랠리 일정과 겹쳤다. 뒤이어 열리는 아르헨티나 랠리를 1주일 당겨 다음 포르투갈로의 이동에 여유가 생겼다.  모나코에 모인 참가차들현대팀 타나크가 사고로 리타이어개막전 몬테카를로 랠리는 1월 22일(수) 쉐이크다운 테스트를 시작으로 4일간 16개 스테이지에서 열렸다. 1911년 시작되어 역사와 전통을 자랑하는 몬테카를로 랠리는 WRC를 대표하는 존재로서 타막과 아이스를 오가는 까다로운 노면 컨디션 등 독특한 개성을 자랑하는 인기 이벤트다. 몬테카를로 랠리라는 이름이 붙기는 했지만 경기가 열리는 곳은 대부분 프랑스 땅이다. 잘 알려진 대로 모나코는 세계에서 2번째로 작은 도시국가로 여의도보다도 좁다. 그래서 경기는 주변국에서 열린다. 몬테카를로 랠리는 사실상 프랑스에서 열린다. 사진은 로브수요일 테스트에서 가장 빨랐던 것은 오지에. 누빌과 에번스가 뒤를 이었다. 목요일 오후 5시 모나코에서 세레모니얼 스타트를 한 참가자들은 SS1으로 이동했다. 저녁 8시 반을 넘겨 시작된 SS1 말리얄-푸이미첼 17.47km 구간. 칠흙 같은 어둠 속에서 시작된 오프닝 스테이지에서 오지에가 가장 빨랐다. 거의 마른 노면이었던 첫 스테이지와 달리 25.49km의 SS2는 절반 가까이 얼음과 눈이 덮여 있었다. 여기서는 누빌이 오지에보다 25.5초 빨랐다. 덕분에 누빌이 종합 선두가 되었고 오지에, 타나크, 에번스, 로브, 라피, 로반페라, 카밀리가 뒤를 이었다. 타나크와 에번스는 0.3초 차이였고, 6위 라피는 선두에서 벌써 1분 이상 멀어졌다. 수니넨은 변속기 트러블로 첫날 리타이어했다. 첫날 야간 스테이지용 램프를 추가한 타나크의 i20 쿠페 WRC야간 경기로 몸을 푼 참가자들은 1월 24일 금요일, SS3~SS8의 6개 스테이지에서 데이2를 시작했다. 이 날의 스테이지 합계는 122.58km. 랠리 본부가 설치된 가프에서 동남쪽으로 반경 20km 거리에 위치했다. 이 날의 오프닝 스테이지 SS3는 타막과 얼음길, 얼음이 녹은 웨트 컨디션이 뒤섞여 변화무쌍했다. 토요타팀의 에번스가 SS3부터 SS5까지 3연속 톱타임으로 훨훨 날았다. 누빌과 오지에를 밀어내고 SS4부터 종합 선두가 되었다.  SS4에서 현대팀에 고비가 찾아왔다. 현대에서 데뷔전인 타나크가 SS4의 9.2km 지점에서 사고로 리타이어한 것이다. 완만한 고속 코너에서 오른쪽으로 살짝 빠진 타나크는 길 아래로 떨어지며 크게 굴러 차가 대파되었다. 시속 190km로 달리다가 일어난 사고였지만 다행히 큰 부상은 아니었다. “나는 괜찮다. 새로운 차에 탄지 얼마 되지 않기 때문에 차근차근 좋아질 것이다. 랠리카의 느낌은 괜찮았다. 그래도 차에 익숙해지기 위해서는 더 달려야 한다. 그 사고 이전에도 위험한 장면이 많았다. 블랙 아이스에서 미끄러져 스핀하기도 했다. 몬테카를로에서는 흔히 일어나는 일이다.”라고 설명했다. 현대팀으로 이적한 타나크는 SS4에서 사고로 리타이어했다오후는 오전 3개 스테이지를 반복했다. 종합 3위로 밀려난 오지에가 심기일전, SS6과 SS7을 잡아 다시 선두에 복귀했다. 상위 3명은 그야말로 박빙의 싸움이었다. 이 날을 마감하는 SS8에서는 누빌이 가장 빨랐다. 금요일을 마감하는 시점에서 오지에가 종합 선두. 1.2초 차이로 에번스가 2위였고 누빌이 6.4초 차이로 추격했다. 로브, 라피, 로반페라, 카츠타, 카밀리, 시아민, 오스트베르크가 뒤를 이었다. 누빌은 경기 내내 토요타 듀오와 치열한 접전을 펼쳤다누빌, 꾸준한 추격으로 대역전극1월 25일 토요일 데이3는 SS9~SS12의 4개 스테이지 75.2km 구간에서 열렸다. 16.87km와 20.73km의 코스를 오전과 오후에 반복해 달렸다. 첫 스테이지는 누빌의 차지였다. 이어진 SS10에서는 에번스가 톱타임으로 종합 선두 자리를 되찾았다. 누빌은 여전히 종합 3위. 예상보다 기온이 올라 젖은 노면이 많았다. 오전을 반복해 달리는 SS11과 S12에서 가장 빨랐던 것은 누빌이었다. 2개 스테이지를 연속으로 잡은 누빌은 비록 종합 3위를 벗어나지는 못했지만 선두 에번스와의 시차를 6.4초까지 줄였다. 이 날의 종합 선두는 에번스, 2위가 오지에였고 누빌이 3위. 4위 로브부터는 2분 이상 벌어졌다. 그 뒤로 라피, 로반페라, 카츠타, 카밀리, 오스트베르크, 시아민 순이었다. 막판까지 우승을 다투었던 오지에1월 26일 일요일 데이4. SS13~SS16 63.54km 구간에서 최후의 승자를 가렸다. 2개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성으로 최종 SS16은 파워 스테이지를 겸했다. 오프닝 스테이지 SS13과 SS15(La Boll?ne - V?subie-Pe?ra Cava)는 몬테카를로를 상징하는 코스. 산허리를 타고 도는 추리니 고갯길은 평탄하지 않은 노면에 얼음이 군데군데 있어 무척이나 까다롭다. 게다가 선두 에번스부터 2위 오지에, 3위 누빌까지 6.4초밖에 차이나지 않는 초근접전이다. 큰 실수가 아니어도 충분히 뒤집힐 수 있는 상황.  랠리카를 정비중인 현대팀누빌이 오프닝 스테이지를 잡으며 상쾌한 스타트를 끊었다. 오지에를 밀어내고 종합 2위에 올랐을 뿐 아니라 에번스 1.4초 뒤까지 따라붙었다. 이어진 SS15까지 잡은 누빌이 종합 선두로 부상했다. 이제 에번스와 4초, 오지에와는 11.2초 차이다. 사실 누빌은 지금까지 강렬한 스피드로 초반에 반짝 선두에 올랐다가도 스스로 자멸하는 모습을 자주 보여 왔다. 몬테카를로에서는 지난해 2위가 최고 성적. 게다가 상대는 몬테카를로 우승 경험이 많은 백전노장 오지에다. 솔직히 이때까지도 승리를 예상하기 힘들었다.  토요타로 이적한 에번스가 3위였다하지만 올해의 누빌은 달랐다. 타나크 영입으로 팀내 에이스 자리를 위협받았기 때문일까? 누빌은 오후 세션에서도 거침없는 달리기로 자신의 가치를 증명해 보였다. SS15에서 오지에와 1.4초 차이로 톱타임 행진을 이어간 누빌은 최종 파워 스테이지 SS16를 앞두고 에번스에 11.1초 차이를 확보했다. 최종 스테이지에서 우선 오지에가 잠정 톱타임. 에번스는 이보다 5.7초 뒤져 오지에가 최소 2위를 확보했다. 이제 누빌의 차례다. 누빌은 모든 구간 기록을 갱신하다가 최종적으로 오지에와 동일한 9분 39초의 기록으로 대미를 장식, 개막전 몬테카를로의 주인공이 되었다. 누빌이 오지에를 12.6초 차로 누르고 승리를 차지했다누빌과 현대가 챔피언십 리더로 올라서누빌은 개인통산 첫 몬테카를로 우승은 물론 파워 스테이지 5점으로 30점을 챙겨 챔피언십 선두로 나섰다. “이번 승리가 어떤 의미인가 말로 표현하기 힘들다. 터프한 4일간의 전투에서 살아남는 것은 힘든 일이었다. 목요일 밤 경기에서 컨디션은 아직 확실하지 않았다. 금요일은 괜찮았지만 차의 상태는 그저 그랬다. 그래도 마지막 날 좋은 주행이 가능해 우승할 수 있었다. 최종 스테이지를 앞두고 우승을 예감했다. 시간차이도 충분했다. 지난해는 여러모로 아쉬움이 남는 한해였다. 지난해에는 마지막에 승리하지 못하는 1명이었지만 금년에는 웃을 수 있었다. 림에 약간 파손이 있었는데, 소프트 타이어를 아끼기 위해 그대로 달렸다. 덕분에 최종 스테이지에서 에번스, 오지에보다 빨리 달릴 수 있었다. 랠리카의 상태도 좋았다.” 누빌의 말이다. 현대는 WRC2에서도 본격적인 활동을 시작한다. 사진은 크리스티앙 비에비오지에와 에번스가 2, 3위로 토요타팀이 더블 포디엄을 달성했다. 그 뒤로 라피, 로반페라, 로브, 가츠타, 수니넨, 카밀리, 오스트베르크가 순위권을 마무리. 로브는 SS14에서 타이어 문제로 로반페라의 추월을 허용했다. 기대했던 타나크는 리타이어했지만 로브가 6위를 한 덕분에 현대가 패뉴팩처러즈 포인트에서 토요타에 2점 차이로 선두에 올라설 수 있었다. 2월 13~16일 스웨덴에서 캘린더 유일의 스노 랠리인 스웨덴 랠리가 열린다. 현대팀은 타나크와 누빌 그리고 3번째 차에 로브가 아니라 크레이그 브린을 태운다고 발표했다.  글 이수진 편집장   사진 레드불자동차생활 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쌍용자동차, 다카르 랠리 3년 연속 완주 성공 2020-01-29
쌍용자동차, 다카르 랠리 3년 연속 완주 성공▪ T1-3 부문 7위, 자동차 부문 종합 24위로 2020 다카르 랠리 총 12구간 7,500Km 완주▪ 2018년 티볼리 DKR, 2019년 렉스턴 DKR, 2020년 코란도 DKR로 3년 연속 완주 성공▪ 쌍용자동차의 기술력 및 브랜드 홍보 할 수 있는 다양한 글로벌 활동 강화 및 판매 확대쌍용자동차가 2020 다카르 랠리의 마지막 구간을 성공적으로 통과하며 지옥의 레이스 다카르 랠리 3년 연속 완주에 성공했다고 21일 밝혔다.쌍용 모터스포츠팀은 지난 17일(현지시간) 사우디 아라비아 하라드(Haradh)~키디야(Qiddiya) 사이 429Km에 이르는 마지막 제 12구간을 무사히 통과하며, 2020 다카르 랠리에서 최종 53시간 59분 52초로 T1-3(이륜구동 가솔린 자동차) 부문 7위, 자동차 부문 종합 24위를 기록하며 13일 간의 대장정을 마무리했다.이로써 쌍용자동차는 지난 2018년 티볼리 DKR, 2019년 렉스턴 DKR에 이어 올해 코란도 DKR로 ‘3년 연속 다카르 랠리 완주’에 성공하며 다시 한 번 SUV전문기업으로서의 위상을 확인했다.쌍용 모터스포츠팀의 오스카 푸에르테스(Oscar Fuertes) 선수와 공동파일럿 디에고 발레이오(Diego Vallejo) 선수는 “모든 선수들이 마지막 레이스 내내 심한 소음과 진동으로 인해 어려움을 겪었을 만큼, 지난 2주간 거칠고 척박한 오프로드 레이스를 버틴 차량들의 상태가 좋지 않았다. 하지만 지난 5일 첫 레이스를 시작한 이래 코란도 DKR이 어떠한 문제점도 발견되지 않은 완벽한 퍼포먼스를 보여준 덕분에 완주는 물론, TOP 25에 드는 좋은 성적을 거둘 수 있었다”며 소감을 밝혔다.쌍용자동차 예병태 대표이사는 “세계 최고 권위의 오프로드 자동차 경주대회에서 사고 없이 전 구간을 통과해 좋은 성적을 거두며 3년 연속 완주 목표를 달성한 쌍용 모터스포츠팀에 큰 박수를 보낸다”며 “앞으로도 쌍용자동차의 기술력과 브랜드를 알릴 수 있는 다양한 글로벌 활동을 강화하고 글로벌 판매 확대에 적극 노력할 것”이라고 말했다. <끝> [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-01-29 14:36:33 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
페라리 박물관, ‘르망 24시와 페라리’ 전시 개최 2020-01-29
페라리 박물관, ‘르망 24시와 페라리’ 전시 개최  2020년 1월 21일 – 페라리 박물관이 ‘르망 24시와 페라리(Ferrari at 24 Heures du Mans)’ 전시를 개최했다.‘르망 24시와 페라리’ 전시는 세계적 권위의 르망 24시 내구 레이스 경기에서 지난 70년간 페라리가 이룬 우승을 테마로 진행된다. 실제 경기에 참가했던 레이싱 카 전시와 더불어 다양한 멀티미디어 콘텐츠를 통해 통산 36회 우승에 빛나는 르망에서의 페라리 역사를 보여준다.전시는 166 MM 바르케타 투어링(Barchetta Touring) 관람으로 시작된다. 이 모델은 1949년 6월 26일, 페라리의 르망 24시 내구 레이스 데뷔전을 우승으로 이끈 166 MM과 관련돼 있다. 미국으로 이주한 밀라노 출신 루이지 치네티(Luigi Chinetti)와 영국 귀족 로드 셀스던(Lord Selsdon)은 배기량이 페라리보다 두 배 이상 더 큰 차량을 타고 출전한 많은 영국•프랑스 드라이버와의 경쟁에서 페라리 166 MM을 평균 시속 132.946km의 기록적인 속도로 주행하며, 승리를 거머쥐었다. 특히, 이 경주에서 루이지 치네티는 23시간 이상 주행하는 기록을 세우며, 페라리의 첫 승리를 더욱 특별하게 장식했다(로드 셀스던, 30분 주행).다른 모델로는 1964년 대회에서 장 귀셰(Jean Guichet)와 니노 바카레야(Nino Vaccarella) 드라이버가 우승을 차지한 275 P가 전시돼 있다. 이 모델은 당시 함께 주행하던 페라리 330 P두 대를 앞지르고, 평균 시속 195.63km라는 기록적인 속도로 우승을 차지했다. 275 P는 페라리의 전설적인 ‘P 시리즈’ 모델 중 하나로, 이름의 숫자는 단위 배기량(Unit displacement)을, 알파벳 P는 프로토타입(prototype)을 의미한다.알렉산드로 피에르 구이디(Alessandro Pier Guidi), 제임스 칼라도(James Calado)와 다니엘 세라(Daniel Serra)가 2019년 르망 24시 내구 레이스 GTE-Pro 클래스 우승을 차지한 488 GTE 모델도 만날 수 있다. 페라리는 이 레이스의 승리로 70년 전 166 MM의 첫 우승 이래 27번째 GTE-Pro 클래스 우승을 달성했다. 전시에서는 2019년 우승 당시 페라리 팀과 드라이버가 기록한 메시지가 담긴 ‘르망에서의 경험(Le Mans Experience)’ 영상을 통해 르망 24시 내구 레이스에서의 영광스러운 순간을 함께 체험해볼 수도 있다. 차량 전시와 더불어 관람객은 전시관 내 설치된 시뮬레이터로 르망 서킷에서의 488 GTE 드라이빙 가상 체험에 참여해 자신의 운전 실력도 가늠할 수 있다. 한편, 마라넬로에 있는 페라리 박물관에서는 ‘90주년 – 스쿠데리아 페라리의 모든 것’과 ‘하이퍼카 – 혁신의 진화’ 등 다양한 테마의 전시회가 진행 중이다. 페라리 박물관은 매일 오전 9시 30분부터 오후 7시까지 운영된다. [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-01-29 14:36:33 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
포뮬러 E 3라운드, 산티아고 E-프리 BMW 맥스 군.. 2020-01-20
포뮬러 E 3라운드, 산티아고 E-프리 BMW 맥스 군터 우승-BMW의 맥스 군터, 3라운드 우승, 포뮬러 E 시즌 6 드라이버 챔피언십 4위로 뛰어올라.-군터와 다 코스타 경기 종료 1분 전까지 치열한 접전... -BMW 팀 소속 선수 2연속 우승으로 팀 챔피언십 선두 쟁취.서울, 2020년 1월 20일- 현지시간 지난 18일, 칠레 산티아고에서 개최된 ‘2019/2020 ABB FIA 포뮬러 E 챔피언십’ 6번째 시즌의 3라운드 경기인 산티아고 E-프리에서 BMW(BMW i Andretti Motorsport)의 막시밀리안 군터(Maximilian Guenther, 맥스 군터)가 DS 테치타(DS Techeeetah) 팀의 안토니오 펠릭스 다 코스타 (Antonio Felix Da Costa)를 제치고 우승을 거두었다. 3위는 재규어 레이싱(Panasonic Jaguar Racing)의 미치 에반스(Mitch Evans)가 기록했다. 군터는 지난 사우디 아라비아에서 열린 2라운드 경기에서 두 번째로 피니시 라인을 통과했으나 세이프티카 상황에서 루카스 디 그라시(Lucas Di Grassi, 아우디)와 스토펠 반도른(Stoffel Vandoorne, 벤츠)을 추월해 24초 페널티를 받고 11위로 추락, 포디움에 오르지 못했으나 이번 산티아고 E-프리에서 마지막까지DS 테치타(DS Techeeetah) 팀의 안토니오 펠릭스 다 코스타 (Antonio Felix Da Costa)와의 치열한 접전 끝에 마지막 랩에서 추월을 성공, 2시즌만에 첫 포뮬러 E 우승을 차지했다.산티아고의 타는 듯한 더위 속에서 치러진 예선에서 미치 에반스, 맥스 군터, 세바스티앙 부에미 (Sebastien Buemi, 닛산)등 예선전 상위 6명이 슈퍼폴을 통해 최종 그리드를 확정 지었다. 재규어의 미치 에반스가 1분 04초 827의 성적으로 폴 포지션을 차지했다. 산티아고의 도심 서킷은 총 길이 2.285km(1랩)로, 총 11개의 코너로 이루어졌다. 2번째 그리드에서 출발한 군터는 대회가 진행되는 동안 4위까지 떨어지기도 했지만, 추가 35kW의 출력을 얻을 수 있는 어택모드를 활용해 벤츄리 레이싱(Rokit Venturi Racing)의 에도라도 모타라 (Edoardo Mortara)를 추월해 3위 자리를 차지하며 경기를 순조롭게 풀어나갔다. 경기 종료 25분을 남겨두고 2위로 달리던 군터는 마침내 9번 코너에서 미치 에반스를 따돌리고 선두로 진입했다.경기 시간이 14분 남았을 때 11번과 10번 그리드에서 출발했던 DS 테치타 팀의 쟝 에릭 베르뉴(Jean-Eric Vergne)와 안토니오 펠릭스 다 코스타는 마힌드라(Mahindra Racing)의 파스칼 베를라인 (Pascal Wehrlein)을 차례로 따라잡아 3, 4위로 자리를 잡았다. 하지만 차량의 좌측 앞 타이어가 윙과 마찰해 경기 종료 7분을 남겨두고 베르뉴는 리타이어한다.팀 메이트인 다 코스타는 8번 코너 구간에서 미치 에반스를 제치고 경기 시간이 3분도 채 남지 않았을 때 10번 코너에서 안쪽으로 파고들며 군터까지 따라잡아 선두자리로 올라섰다. 하지만 군터는 마지막 랩에서 다 코스타를 다시 제치며 선두를 탈환하며 승리를 거머쥐었다.맥스 군터는 이번 경기에 대해, “어택모드를 매우 영리하게 사용하여 주도권을 잡을 수 있었다. 더운 환경에서 배터리를 계속 체크하면서 진행을 잘 했다고 생각한다”며 “마지막 순간에 안토니오를 추월할 때는 그때가 아니면 기회가 없다고 생각하고 밀어붙였고, 그 전략이 성공했다.”고 평가했다.한편, 이번 산티아고 E-프리에서도 크고 작은 사고가 많이 일어났다. 지난 2라운드까지 가장 높은 점수를 획득해 챔피언십 선두를 지키던 BMW 팀의 알렉산더 심즈(Alexander Sims)는 경기 초반, 포르쉐 팀(Tag Heuer Porsche Formula E Taem)의 안드레 로터러 (Andre Lotterer)와 충돌해 전구간 황색기의 상황을 가져오며 리타이어 했으며, 1라운드 우승자인 버진 레이싱(Envision Virgin Racing)의 샘 버드(Sam Bird)는 16번째 그리드에서 시작해 닛산(Nissan E.Dams)의 올리버 로렌드(Oliver Rowland)와 접촉사고로 스핀해 19위까지 떨어졌다가 10위로 대회를 마무리했다.지난대회까지 드라이버 챔피언십의 선두를 지키던 알렉산더 심즈는 이번 리타이어로 점수를 얻지 못해 드라이버 챔피언십 2위로 내려갔으며, 벤츠 팀(Mercees-Benz EQ Formula E Team)의 스토펠 반도른(Stoffel Vandoorne) 선수가 8포인트를 추가하며 심즈보다 3포인트 앞서 선두를 차지했다. 지난 대회까지 0점을 기록했던 군터는 이번 대회 1위로 25점을 차지해 순식간에 드라이버 챔피언십 4위로 올라섰다.또한, 팀 챔피언십에서는 BMW가 지난 대회까지의 심즈의 포인트에 이번 대회 군터의 포인트까지 합하여 60포인트로 1위자리에 올라섰으며 지난 대회까지 1, 2위를 다투던 벤츠와 엔비전 버진 레이싱이 각각 56점, 38점으로 2, 3위 자리를 차지하고 있다.매 라운드 치열한 접전으로 펼쳐지는 ABB FIA 포뮬러 E 챔피언십에 모터스포츠 팬들의 이목이 집중되고 있는 가운데, 멕시코, 모로코 마라케시, 중국 산야, 이탈리아 로마, 프랑스 파리를 거쳐 제 9라운드가 서울 잠실에서 개최될 예정이다. 최초로 서울시내에서 펼쳐지는 모터스포츠인 포뮬러 E 챔피언십 Seoul E-Prix 2020은 2020년 5월 2일부터 3일까지 양일간 서울 잠실 종합운동장 일대에서 개최된다. 한편, 이번 3라운드는 ABB FIA 포뮬러E 챔피언십 하이라이트가 공식 송출사인 KBS 1TV <KBS 스포츠 중계석>을 통해 오는 2월 8일 방영된다. 9라운드인 서울 잠실 경기는 KBS1TV에서 생중계될 예정이다. [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-01-20 14:38:24 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
현대 모터스포츠, WRC 챔피언의 발자취 Road To.. 2020-01-17
현대 모터스포츠, WRC 챔피언의 발자취 Road To The Championship꿈이 현실이 되었다. 한국이 세계 모터스포츠 정상에 우뚝 서는 일 말이다. 현대는 2014년 WRC에 복귀하고 불과 6년만인 지난해 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 국내 모터스포츠 기반이 빈약한 상황에서 일구어 낸놀라운 성과다. WRC는 의심할 여지없이 모터스포츠 세계에서 첫손에 꼽히는 최정상 이벤트. 다양한 지역 랠리를 한데 엮어 1973년 지금과 같은 챔피언십을 시작한 이래 수많은 드라마가 벌어졌던 무대다. 도로 주행이 불가능한 경주차들이 활개 치는 F1, 르망과는 달리 우리에게 익숙한 양산차들이 일반 도로에서 경기를 벌인다는 점에서 대량생산 메이커에게 무척이나 매력적인 장르다.올해는 시트로엥과 포드, 토요타가 워크스 혹은 세미 워크스 체제로 경쟁을 벌였고 현대가 이들을 누르고 사상 최초로 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 90년대 중반 WRC에 도전을 시작했다가 2003년 퇴진하며쓴 맛을 보았지만 2012년 독일에 현대 모터스포츠를 설립하고 2014년에 다시 본격적인 도전을 시작했다. 그리고 불과 6년만인 지난해, 챔피언 타이틀을 차지하는 데 성공했다. 올해는 디펜딩 챔피언인 타나크까지 영입함으로서 더블 챔피언의 가능성을 더욱 높였다. 현대의 원대한 도전은 이제 막 시작되었을 뿐이다.1994~2003 여명기현대의 랠리 활동은 넓게 보아 90년대 중반부터 시작되었다. 아시아 퍼시픽 랠리 시리즈(APRC)이긴 했지만 1994년 호주에서 이안 더글라스가 란트라(엘란트라)로 A7 클래스 우승, 종합 21위, 웨인 벨이 N3 클래스 3위에 종합 18위에 올랐다. 1995년에는 액센트와 티뷰론을 투입, 랠리카 개발 노하우와 함께 다양한 경험을 쌓기 시작했다. WRC로의 정식 엔트리는 98년 F2 클래스가 시작이었다. 랠리용으로 개조된 티뷰론 에보2는 앞바퀴 굴림으로 2.0L 베타 엔진이 265마력의 최고출력을 냈다. 아직 경주차 개발 경험이 없는 현실을 감안해 영국의 MSD(Motor Sport Developments)의 도움을 받았다. 98년 뉴질랜드에서 데뷔해 케네스 에릭슨이 몰고 2L 클래스 3위, 종합 20위에 올랐다. 웨인 벨이 몬 또 한 대의 티뷰론은 리타이어. 이듬해에는 보다 많은 경기에 출전해 포르투갈에서 알리스터 맥레이가 클래스 우승(종합 13위), 중국 랠리에서 종합 10위(클래스 우승)에 올랐다. 이 해 5번의 클래스 우승을 차지한 현대는 매뉴팩처러 2위로 시즌을 마감했다. 하위 클래스로 준비운동을 마친 현대는 2000년부터 상위 클래스에서 본격적인 활동을 시작했다. 앞바퀴 굴림 티뷰론 대신 액센트 베이스의 4WD 랠리카였다. 개발과 제작은 이번에도 MSD가 맡았다. 이렇게 태어난 액센트 WRC2000은 2.0L 베타 엔진을 터보 튜닝해 300마력을 내고 X트랙 6단 변속기를 거쳐 네바퀴를 굴렸다. 2001년형인 액센트 WRC2는 앞쪽에 액티브 디퍼렌셜을 장비했고, 2002년 프랑스에서는 댐퍼와 엔진을 개량한 WRC3를 투입했다. 당시 드라이버는 4회 챔피언 타이틀을 보유한 노장 유하 칸쿠넨과 그룹A 챔피언 케네스 에릭손, 영국 랠리 챔피언 알리스터 맥레이(콜린 맥레이의 동생)를 비롯해 아르민 슈워츠, 프레디 로이크스 등이 있었다. 성적은 2001년 호주와 독일에서 4위가 최고였고 아쉽게도 시상대에는 오르지 못했다. 2002년에는 매뉴팩처러즈 4위로 미쓰비시, 슈코다보다는 시즌 성적이 좋았다. 그럼에도 불구하고 여전히 완주보다 리타이어 횟수가 많았다. WRC는 고사하고 모터스포츠 경험 자체가 거의 없던 현대로서는 어쩌면 당연히 치러야 할과정이었다. MSD 개발진 역시도 서킷 레이스가 주력이라 랠리 쪽에는 노하우가 부족했다. 현대의 WRC 역사는 여기에서 중대한 고비를 맞는다. 메인 스폰서 캐스트롤이 빠짐에 따른 예산 문제와 MSD와의 트러블 등으로 2003년 개발 작업은 거의 진행되지 못했다. 결국 현대는 그 해 9월 WRC 퇴진을 정식 발표하고 말았다. World Rally Car80년대 중반 WRC에 도입된 그룹A 규정은 기본적으로 양산차를 대상으로 하고 있었다. 즉 랠리에서 좋은 성적을 거두기 위해서는 스바루 임프레자 WRX, 미쓰비시 랜서 에볼루션이나 포드 에스코트 RS 같은 고성능 4WD 모델을 일정 대수 이상 시판할 필요가 있었다.이것은 대중차 메이커에게는 큰 부담이었고, 워크스팀 축소는 WRC에도 큰 위기가 되었다. 이에 대한 해결책으로 1997년 월드랠리카 규정이 마련되었다. 보다 많은 자동차 메이커를 끌어들이기 위해 일반적인 앞바퀴 굴림 소형차도 4WD 랠리카로 개조할 수 있도록 한것이다. 그 결과 푸조, 시트로엥, 슈코다, 세아트가 WRC에 발을 들였고 현대에게도 출전할 길이 열렸다.1997년 시작된 월드랠리카는 2011년에 1.6L 터보 엔진을 도입하고 고급 소재의 사용을 제한했다. 2017년에는 흡기제한장치를 키워 출력을 높이고 차폭을 넓히면서 보다 과격한 공력 디자인이 가능하도록 규정을 큰 폭을 뜯어고쳤다.2022년에는 다시한번 큰 변화가 예고되어 있다. 파이프 프레임 섀시가 가능해짐에 따라 규정 사이즈에 꼭 맞는 모델이 아니라 다양한 모델 투입이 가능해진다. 예를 들어 현대는 i30 외형을 축소한 랠리카를 투입할 수 있다는 뜻이다. 또한 하이브리드 시스템도 도입된다.2014 심기일전, 재출발금세 가능할 것 같았던 현대의 WRC 복귀는 거의 10년의 세월을 필요로 했다. 그래도 이번에는 예전 실수를 답습하지 않기 위해 철저하게 준비했다. 회사 규모가 몰라보게 커졌을 뿐 아니라 해외시장의 비중이 늘어 브랜드 이미지 재고 필요성이 높아졌다.WRC 활동에 대한 명분이 한층 뚜렷해진 것이다. 이를 위해 독일 알제나우에 모터스포츠 전진기지를, 뉘르부르크링에는 유럽 테크니컬 센트를 세웠다. 현대 모터스포츠 GmbH는 WRC를 비롯해 현대의 각종 모터스포츠 활동의 전진기지로서 2012년 12월 문을 열었다. 세계 각국에서 전문가를 모으고 WRC 감독은 엔지니어 출신 프랑스인 미셸 난단에게 맡겼다. 푸조와 토요타, 스즈키 등에서 랠리카 개발에 참여했던 난단은 팀의 체계를 잡고 신차 개발에 힘을 쏟았다. 랠리카는 월드랠리카 규정에 가장 적합한 유럽형 해치백 i20을 베이스로 삼았다. 랠리카는 현대 모터스포츠 개관 3달 전, 파리 모터쇼에서 이미 공개되었다. 1세대 i20(PB) 후기형을 바탕으로 1.6L 직분사 터보 300마력 엔진을 얹어 네바퀴를 굴렸다. 좋은 성적을 위해서는 랠리카와 함께 강력한 드라이버진이 필수다. 당시 떠오르는 스타였던 벨기에인 티에리 누빌, 스페인 출신의 베테랑 소르도 외에 유호 하니넨, 크리스 앳킨슨과 헤이든 패든, 브라이언 부피에 등 드라이버는 무려 6명. 랠리카는 4대였지만 드라이버의 컨디션과 코스 특성에 맞추어 기용했다. 당시 워크스팀은 2개 팀을 운용하는 것이 일반적이라 현대 역시 메인인 현대 쉘 월드 랠리팀과 세컨드팀인 현대 모터스포츠 N이 있었다. i20 WRC는 데뷔 3전만인 멕시코에서 3위(누빌)로 처음 시상대에 올랐다. 본거지가 독일인 현대 모터스포츠에게 홈그라운드나 다름없는 제9전 독일 랠리. 누빌은 테스트 주행에서 전복사고로 차가 대파되었지만 재빠르게 수리해 소르도와 함께 원투 피니시를 달성했다. 현대의 사상 첫 WRC 종합 우승이었다.2014년 시즌을 통틀어 절대 강자 폭스바겐이 시상대에 오르지 못했던 유일한 경기이기도 했다. 당연하겠지만 시상식에서는 애국가가 울려 퍼졌다. 시즌 성적은 누빌이 드라이버 6위로 가장 높았고, 매뉴팩처러즈는 현대 4위, 현대 N은 7위였다.2015 정상을 향한 스텝 업다소 복잡했던 드라이버진은 누빌과 소르도, 패든으로 정리되었다. 나머지 한 자리는 네덜란드 출신의 캐빈 애브링이 맡았다. 애브링은 테스트 드라이버를 겸하며 신형 랠리카 개발은 물론 하위 클래스용 i20 R5 탄생에도 큰 역할을 담당한다. WRC 복귀 2년차인 2015년에는 매뉴팩처러즈 성적 3위로 한 단계 올라섰다. 누빌은 지난해와 마찬가지로 드라이버즈 6위. 현대는 우승이 없었지만 스웨덴에서 누빌이 2위, 이탈리아에서 패든과 누빌이 2, 3위에 올랐고 시즌 종반 스페인에서는 홈그라운드의 소르도가 3위를 차지했다. 전반적으로는 리타이어가 줄어들고 안정적인 고득점을 거두어 안정기에 접어든 시즌이었다2016 신차로 매뉴팩처러 2위2016년의 가장 큰 변화는 신형 랠리카였다. 2세대 i20은 2014년에 시장에 나왔지만 최저 생산대수 2,500대를 채워야 하고, 랠리카 개발에도 시간이 필요해 2016년에서야 투입할 수 있었다. 사실 2017년 대규모의 규정 변경이 예정되어 있는 상황에서 1년밖에 못 쓸 완전 신차의 개발은 상당히 부담스러운 일이다. 하지만 3년차라는 중요한 고비에 고성능 브랜드 N과도 맞물려 있어 과감한 투자가 결정되었다. 드라이버진은 이번에도 누빌, 소르도, 패든과 애브링이었다. 개막전 몬테카를로에서 누빌이 3위, 제2전 스웨덴에서 패든 2위로 시상대를 들락거린 현대는 제4전 아르헨티나에서 패든이 첫 번째 승리를, 제6전 이탈리아에서는 누빌이 팀의 두 번째 승리를 안겼다. 당시 누빌은 부진으로 잠시 현대 N팀으로 자리를 옮긴 상태였다. 폴란드 랠리부터는 다시 현대로 돌아온 누빌은 시즌 후반 꾸준히 시상대에 올랐다. 현대는 2번의 우승 포함 12번의 포디엄으로 매뉴팩처러즈 2위에 무난히 등극했다. 누빌 본인도 드라이버즈 2위로 시즌을 마무리함으로서 언제든 챔피언에 도전할 준비가 되었음을 증명해 보였다.2017 신 규정 그리고 라이벌의 변화2017년에는 월드랠리카 규정이 크게 달라졌다. 1.6L 터보 엔진은 흡기제한장치가 33mm에서 36mm로 늘어나 출력이 310마력에서 380마력으로 늘었다. 공력변화는 극적이었다. 차폭이 55mm 늘어나고 공력 설계의 자유도가 높아져 더욱 과격한 오버펜더와 대형 윙, 디퓨저가 허용되었다. 이밖에 최저중량이 1,200kg에서 1,175kg으로 완화되고 액티브 센터 디퍼렌셜 장착이 허용되었다. 현대는 신차를 개발하면서 베이스 모델을 기존 5도어 대신 3도어 해치백으로 바꾸었다. 매뉴팩처러즈 포인트 계산 방식도 달라져 워크스팀은 랠리카 3대 투입이 가능해졌다. 현대 역시 여기에 따라 현대 N을 정리해 통합했다. 한 경기에 3대가 출전해 모두 득점할 경우 높은 점수 2개만 매뉴팩처러즈 포인트에 합산한다. 2017년에는 또 하나 큰 변화가 있었다. 최강 전력의 폭스바겐이 이른바 ‘디젤 게이트’에 휩쓸려 WRC 활동을 중단하면서 대권 가도에 지각변동이 일어난 것이다. M-스포츠는 프라이비터지만 현역 챔피언 오지에가 이적했고, 새롭게 토요타가 WRC 복귀를 선언했다. 시즌 초반 프랑스와 아르헨티나에 이어 폴란드에서 승리를 챙긴 누빌은 선두 오지에를 맹렬히 추격했다. 덕분에 제9전 핀란드에서 드라이버즈 포인트 선두로 올랐다. 하지만 독일과 스페인전을 망치는 바람에 아쉽게도 2위로 시즌을 마감하고 말았다. 현대는 M-스포트에 이어 매뉴팩처러즈 2위에 올랐다.2018 4대 워크스의 극한 경쟁폭스바겐 공백으로 혼란스러웠던 2017년이 지나고, 2018년 시즌은 4대 워크스팀이 더욱 팽팽하게 맞섰다. M스포트는 포드의 지원이 강화되어 프라이비터에서 세미 워크스팀으로 승격되었다. 디펜딩 챔피언 오지에의 위상은 여전하다. 토요타는 팀 전력이 어느 정도 안정기에 들어감에 따라 보다 높은 성적을 목표로 했다.  타나크가 토요타팀으로 이적한 것도 이해였다. 2017년에 워크스팀으로 복귀한 시트로엥은 전직 챔피언 로브를 긴급 수혈하기는 했지만 뚜렷한 에이스 드라이버가 없어 팀 전력은 그리 높아 보이지 않았다. 현대는 폭스바겐2 소속이었던 안드레아스 미켈센을 영입했다. 누빌, 미켈센, 소르도, 패든 4명 중 누빌과 미켈센을 풀 시즌 출전시키고, 소르도와 패든을 3번째 차에 나누어 태웠다. 누빌은 이번에도 시즌 초반부터 오지에와 격렬한 싸움을 이어갔다. 시즌 중반~후반에 선두를 달렸지만 영국 랠리에서 역전을 허용, 최종전 호주에서 리타이어하면 결국 18점 차이로 오지에에게 챔피언 자리를 내어주고 말았다. 현대는 이번에도 매뉴팩처러즈 2위였다. 다만 이번에는 매뉴팩처러즈 챔피언이 M-스포트 포드가 아니라 토요타였다. 마지막 한 계단을 남겨두고 번번이 무릎을 꿇은 현대는 난단 감독을 경질하고 안드레아 아다모를 새로이 감독 자리에 앉히기로 했다. 아다모는 i20 R5를 개발하는 현대 모터스포츠 커스터머 레이싱 부문 매니저였다.2019 마침내 왕좌에 오르다2019년, 새롭게 감독이 된 아다모는 ‘드라이버즈와 매뉴팩처러즈 더블 타이틀 획득이 목표’라며 결의를 다졌다. 그리고는 WRC 역사상 챔피언 타이틀을 가장 많이 보유한 남자, 세바스티앙 로브를 기용한다고 발표했다. 패튼이 빠지고 3번째 차를 로브와 소르도가 나누어 탔다. 이밖에도 아일랜드 출신의 크레이그 브린까지 기용해 핀란드, 영국, 호주에 스폿 참전시키는 초강수를 두었다.워크스 세력 중에서는 시트로엥이 주목을 받았다. 현역 최강 오지에를 M스포트 포드에서 데려온 시트로엥은 단번에 강력한 우승 후보로 떠올랐다. 지난 시즌 매뉴팩처러즈 챔피언 토요타는 크리스 미크와 타나크, 라트발라로 드라이버진을 꾸렸다. 반면 오지에를 빼앗긴 M-스포츠 포드는 급격히 힘을 잃었다. 시즌 초반부터 난전이 이어졌다. 개막전은 오지에가 잡았고, 누빌과 타나크가 시상대를 들락거리며 추격의 고삐를 조였다. 프랑스와 아르헨티나를 연속으로 잡은 누빌이 선두에 올랐지만 타나크가 칠레와 포르투갈, 핀란드와 독일까지 가져가면서 전세를 역전시켰다. 타나크와 누빌의 격렬한 싸움은 오지에마저 3위로 밀어냈다. 타나크는 제13전 스페인에서 2위로 경기를 마치며 2019 드라이버즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 한 경기 남은 상황에서 타나크 263점대 누빌 227점으로 뒤집을 수 없는 점수차였다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대가 선두였다. 현대는 누빌과 미켈센이 안정적으로 점수를 챙겨 초반부터 선두를 달렸고, 로브는 기대했던 만큼은 아니어도 몬테카를로 4위와 칠레 3위로 적잖이 도움이 되었다. 타나크의 분발로 토요타가 8점차까지 따라붙었지만 스페인에서 누빌 우승, 소르도 3위로 18점 차로 밀어냈다. 이제 남은 것은 최종전 호주 랠리 뿐. 그런데 여기에서 생각지 못한 변수가 생겼다. 경기에 앞서 뉴사우스웨일즈주 동북부에서 대규모의 화재가 발생한 것이다. 호주는 기후변화 등의 이유로 매년 대형 화재가 기승을 부린다. 재난경보가 발령되어 WRC같은 대규모 행사를 진행할 상황이 아니었다. FIA와 프로모터, 호주 주정부는 결국 최종전 호주 랠리를 취소하기로 결정했다. 이에 따라 자동적으로 포인트 리더 현대가 2019년 매뉴팩처러즈 챔피언의 자리에 올랐다. 마지막에 약간의 행운이 따르기는 했지만 강력한 라이벌을 상대로 시즌 내내 선두를 유지했기에 가능한 당연한 결과였다. 현대는 누빌 3승, 소르도 1승을 포함해 380점을 챙겼다. WRC에 첫발을 디딘지 20여년, 복귀하고 나서는 불과 6년 만에 거둔 놀라운 성과였다. 현대는 이번 시즌 챔피언 타나크까지 영입에 성공함에 따라 2020년에는 드라이버즈와 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀 싹쓸이 가능성을 한층 높였다. 현대의 에이스, 티에리 누빌현대가 WRC 재출발을 준비하면서 가장 먼저 할 일 중 하나가 드라이버 확보였다.티에리 누빌은 당시 막 떠오르는 벨기에 출신의 신예. 2007년 19살의 나이로 룩셈부르크 지역 랠리에서 데뷔한 누빌은 이듬해 핀란드 랠리를 통해 WRC에 발을 들였다. 당시 하위 클래스에 포드 피에스타로 도전해 완주는 하지 못했다.PSA의 드라이버 육성 프로그램에서 두각을 나타낸 누빌은 주니어 WRC와 IRC를 거치며 실력을 인정받았다. 2012년 시트로엥 주니어팀과 계약하며 최고 클래스에 발을 들인 누빌은 2013년에는 카타르 월드랠리팀(포드 피에스타)에서 풀 시즌 출전해 드라이버즈 2위에 올랐다. 폭스바겐과 오지에가 맹위를 떨치던 시기에 거둔 놀라운 결과였다. 2위 4번, 3위 3번으로 오지에의 뒤를 이었다.현대는 누빌의 가능성을 확인하고 다년 계약을 맺었다. 그 선택은 곧바로 진가를 드러냈다. 2014년 독일 랠리에서 테스트 도중 경사진 포도밭에서 6번이나 구르는 대형 사고를 냈지만 멋지게 부활해 우승을 차지했다. 현대는 물론 누빌에게도 사상 첫번째 승리였다. 또 하나 빼놓을 수 없는 경기가 제3전 멕시코. 스테이지 막판에 터진 라디에이터에 맥주를 들이부으며 3위에 올라 큰 박수를 받았다. 누빌은 이후에도 2016년 1회, 2017년에 4회, 2018년 3회 우승했고, 2019년 역시 3번의 승리로 팀의 챔피언 타이틀 획득을 견인했다.1988년 벨기에 태생으로 잘 생긴 얼굴에 안경이 트레이트 마크다. 고향인 생트비스는 독일 접경지로 독일어를 능숙하게 사용하지만 경기 중 내비게이션은 프랑스어를 사용한다. 코드라이버인 니콜라스 길솔과는 2011년 IRC 시절부터 인연을 맺었다. 1991년생인 동생 야닉 누빌도 랠리 드라이버로 활동 중이다.글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불
다양한 동력원으로 풍성했던 2019 LA 오토쇼 2020-01-16
다양한 동력원으로 풍성했던 2019 LA 오토쇼2019년 11월 20일부터 29일까지 캘리포니아 주에서 LA 오토쇼가 있었다. 배기가스 규제가 엄격한 캘리포니아 특성상 친환경차 어필이 중요하다. 아우디 e-트론 스포트백, 머스탱 마하-E, 볼린저 B1/B2, 포르쉐 타이칸 4S, 1,100마력짜리 카르마 SC2 등 고급 전기차들이 런칭되었다. 플러그인 하이브리드 쪽은 현대의 비전 T 컨셉트, 토요타 RAV4가 주목을 받았다. 유일했던 수소 연료 전지차 토요타 미라이는 2세대 컨셉트를 공개했다. 내연기관이 서서히 저문다지만 여전히 가장 큰 비중을 차지했다. 대배기량 엔진을 얹은 메르세데스-AMG GLS 63, 아우디 RS Q8, BMW M8 컴페티션 그란쿠페는 내연기관의 불꽃을 태웠다. ▶ Acura MDX PMC Edition 미드사이즈 SUV 아큐라 MDX를 PMC(Performance Manufacturing Center)에서 손을 댔다. 플래그십 스포츠카인 NSX도 바로 이 PMC에서 만들어진다 . 이곳에서 제작된 차는 고성능 모델을 의미한다. MDX는 2001년 첫 출시 후 3세대로 진화했다. 이 차는 혼다 파일럿과 플랫폼을 공유한다. TLX PMC 에디션과 같은 i-VTEC V6 3.5L 직분사 엔진은 최고출력 290마력을 낸다. 빠른 변속을 보장하는 9단 자동변속기와 토크 벡터링 시스템이 엔진을 돕는다. 이 차는 다이노, 도장, 노면, 누수 등에서 NSX의 엄격한 품질관리에 준하는 혹독한 테스트를 거친다. 가격은 북미 기준 6만 달러(약 7,130만원)에 이른다. 게다가 한정판이다. ▶ Acura Type S Concept일본차 마니아라면 아큐라에 달려있는 타입 S 배지를 그냥 지나칠 수 없을 것이 다. 오죽하면 타입 S 배지 튜닝한 오너들도 심심찮게 볼 수 있으니 말이다. 그런데 조만간 이 배지가 달린 스포츠 세단을 볼 수 있을 것으로 보인다. 우아하면서 뛰어난 비율을 자랑하는 아큐라 타입 S 컨셉트를 공개했다. 차기 TLX 타입 S 역시 수혜 대상이다. 컨셉트 모델은 다이아몬드 펜타곤 그릴, 입체적인 LED DRL 헤드램프, 쿼드 배기 팁이 특징이다. 2021년에 출시 예정인 TLX 타입 S는 V6 터보 엔진이 탑재 될 것으로 예상된다. ▶ Alfa Rome Giulia자동차 역사 앞에서는 페라리와 람보르기니도 기를 펴지 못하는 메이커가 있다. 바로 알파로메오 다. 단지 비즈니스적으로 성공을 못했을 뿐. 알파로 메오의 전성기는 20세기 초반, 모터스포츠에서 활약했을 때다. 페라리의 창립자인 엔초 페라리 역시 알파로메오의 드라이버였다. 인수 후 저조한 판매로 늘 아픈 손가락이었던 알파로메오를 부활시키기 위해 모기업 피아트(현 FCA)가 팔을 걷어붙였 다. 글로벌 스포츠 브랜드로 재정립시킨다는 목표 아래 2016년에 2세대 알파로메오 줄리아(코드네임 952)를 내놓는다. 다행히도 시장의 반응은 뜨거웠 다. 강력한 성능은 이어받으면서 2020년형 부분변경 모델에서는 자잘한 문제들을 개선했다고 밝혔 다. FCA 그룹과 PSA 합병으로 다시 한번 귀추가 주목되는 애증의 알파로메오다. ▶ Alfa Romeo Stelvio미드사이즈 SUV인 알파로메오 스텔비오(코드네임 949)의 페이스리프트 모델이 공개됐다. 북부 이탈리아에 위치한 스텔비오 계곡의 이름을 딴 이차는 알파로메오의 첫 SUV로 포르쉐 마칸과 경쟁한다. 공교롭게도 2016 년 이곳에서 첫 베일을 벗었다. 데뷔 후 3년간 7천 대에 육박하는 판매고를 올려 알파로메오의 효자 모델이기도 하다. 이 차의 고성능 버전인 콰드 리폴리오는 2017년 뉘르부르크링 노르트슐라이페 역대 SUV 최고속 랩타 임(7분 51초 7)을 기록했을 정도로 고성능을 지녔다. 신형은 기존과 동일한 파워트레인이지만 커진 터치스크린과 개선된 인포테인먼트 시스템을 갖췄다. 게다가 모기업인 FCA가 PSA와의 합병으로 알파로메오의 재건에 열을 올릴 예정이다. 지프 레니게이드의 뼈대와 공유하는 소형 SUV도 개발 중이다. ▶ Audi e-tron Sportback아우디 역시 전기차 흐름에 맞추어 e-트론 시리즈의 두 번째 모델을 공개했다. e-트론 스포트백 55콰트로는 최고출력 360마력(265kW)에 최대토크 57.2kg·m(561Nm)를 발휘해 정지상태 에서 시속 100km 가속에 6.6초, 최고속도는 200km/h를 낸다. 오버부스트를 사용하면 6초 동안 408마력(300kW), 68kg·m(664Nm)를 제공해 시속 100km까지 가속을 5.7초에 끊는다. 프론트 브레이크의 냉각 효율을 위한 전용 덕트와 공기역학 디자인을 고려한 언더커버가 달린다. 1회 충전 주행거리는 기존보다 10km 늘어난 446km. 150kW의 직류 고속 충전소에서는 30분 만에 배터리 80%를 충전할 수 있다. 전장 5m와 전폭 2m에 육박하는 차체는 여유로운 공간을 제공하며 2열 시트를 풀 플랫하면 기존 트렁크 용량 615L에서 1,656L로 늘어난다. 유럽에서 봄 출시를 앞두고 있다. ▶ Audi RS Q8아우디 플래그십 크로스오버 SUV의 고성능 버전 RS Q8은 람보르기니 우루스와 플랫폼을 공유한다. 마찬가지로 파워트레인도 같은 계열이지만 판매 간섭을 피하기 위해 성능은 낮추었다. 우르스 대비 값은 저렴하면서도 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 SUV 최고속 랩타임 기록을 경신(7 분 42초 253)했다. 엔진은 V8 트윈터보 4.0L로 최고출력 600마력, 최대토크 80kg·m를 발휘한다. 게다가 48V 마일드 하이브리드 시스템이 엔진의 효율을 끌어올렸다. 정지상태에서 시속 100km 가속에 3.8초, 200km 까지 13.7초, 최고속도는 315km/h에 이른다. 아울러 네바퀴 조향 시스템 지원으로 와인딩 로드에서도 SUV답지 않은 민첩한 몸놀림을 자랑한다. ▶ BMW 2 Series Gran Coupe컴팩트한 4도어 BMW 2시리즈의 그란쿠페가 나왔다. 이 차는 메르세데 스-벤츠 CLA와 경쟁하게 된다. 차체 사이즈는 E30 3시리즈를 떠오르게 한다. 앞바퀴 굴림과 AWD를 선택할 수 있으며, 아직은 228i x드라이브와 M235i x드라이브 모델만 공개됐다. 228i x드라이브의 엔진은 직렬 4기통 2.0L 터보로 최고출력 228마력, 최대토크 35.7kg·m를 낸다. 0→시속 100km 가속 6.0초를 끊는다. M235i x드라이브는 최고출력 301마력, 최대 토크 45.5kg·m를 내며 8단 자동변속기가 더해져 0→시속 100km 가속에 4.7초면 된다. M 퍼포먼스 패키지를 선택하면 오버부스트 기능과 퍼포먼스 타이어가 달리며 최고시속은 250km에 이른다. 3기통 1.5L 터보 엔진의 218i와 2.0L 디젤(220d)도 순차적으로 공개할 예정이다. 4도어 2시리즈 최초의 M 디비전 모델 출시도 기대해볼 만하다. ▶ BMW iFE.20모터스포츠의 불모지인 국내 성향 상 시끄러운 자동차 경주를 좋아할 리 없다. 현재는 소음과 배출가스로 문제 삼을 것 없는 EV 레이스만이 대안이다. 가솔린 냄새 풍기며 엄청난 배기 사운드를 선사하는 수퍼카가 제아무리 매력적이라 해도 날로 까다로워지는 배출가스와 소음 규제를 무시할 수 없는 법. 포뮬러 E가 점점 관심을 받는 이유다. 올 시즌부터 포르쉐와 메르세데스-벤츠의 참가로 챔피언십 타이틀 경쟁의 볼거리는 더 풍성해진다. BMW IFE.20은 규정에 따라 공통 섀시를 사용하지만 파워트레인은 오리지널이다. 드라이버를 포함한 무게는 0.9t, 그중 52kWh 용량의 배터리가 385kg을 차지한다. 최고출력은 340마력(250kW) 로 정지상태에서 시속 100km 가속 2.8초, 최고시속은 280km에 달한다. 5월 3일 에는 ‘2019~20년 시즌 포뮬러 E 챔피언십 제9전’을 서울에서 직접 볼 수 있다. ▶ BMW M2 CSM2 컴페티션에 이어 CS가 나왔다. CS는 스포츠(Club Sport)를 의미한다. 사실상 2시리 즈의 끝판왕 모델이지만 왠지 이게 마지막 버전이라는 생각은 안 든다. 풀 체인지를 앞두고 한 번 더 부분변경 모델이 나올듯하다. 출력 갈증을 완벽히 해결한 M2 컴페티션의 등장은 그야말로 파격적이었다. 그런데 완성형에 가까운 컴페티션에서 더 개선할게 있을 까? 이 차는 보디 곳곳에 카본 파트로 경량화를 꽤 했다. 게다가 M4처럼 지붕을 카본으로 바꾸어 무게를 줄이고 무게중심도 낮추었다. 컴페티션 대비 39마력이 증가해 최고출력 450마력, 최대토크 56kg·m를 쏟아낸다. 0→시속 100km 가속 3.8초(수동 4.0초), 최고시속은 280km다. 2,200대 한정으로 3월부터 생산 예정이다. BMW M8 Competition Gran Coupe메르세데스-벤츠의 라인업 다양화는 BMW에게도 영향을 미쳤다. 기존 6시리즈 그란쿠페가 8시리즈로 이동하고, 6시리즈는 그란투리스모로 변모해 실질적으로 5시리즈 그란투리스 모의 후속형이 지금의 6시리즈다. M8의 4도어 버전의 컴페티션 그란쿠페는 V8 4.4L 트윈터보 엔진이 최고출력 626마력, 최대토크 76.5kg·m를 자랑한다. 8단 M 스텝트로닉 자동변속 기와 네바퀴굴림의 도움으로 0→시속 100km 가속 3.2초, 0→ 시속 200km 11초가 가능하다. 최고속도는 250km/h에서 제한 되지만 M 드라이버스 패키지를 추가하면 305km/h까지 올라 간다. M HUD, 어댑티브 LED 헤드램프, M 스포츠 시트, 드라이빙 어시스턴트, 주차 보조 플러스, 4존 에어컨디셔닝, 열선시 트가 기본으로 달린다. 이 차는 메르세데스-AMG GT 4도어 63 S, 포르쉐 파나메라 터보 S 등과 경쟁한다. ▶ Bollinger B1 Sport Utility Truck제아무리 멋진 클래식 디젤 SUV라도 노후 경유차 5등급 딱지를 받으면 여러모로 불편하다. 미세먼지 비상저감조치 발령이 나면 해당 차는 다음날 6~21시까지 운행이 제한된다. 비단 한국만의 문제도 아니다. 그런데 EV 구동계라면 얘기가 달라진다. 투박하고 예스러움을 좋아하는 이들에게 딱 맞는 차가 바로 볼린저 B1 스포츠 유틸리티 트럭이다. 듀얼 모터(앞/뒤)는 시스템 출력 614마력, 시스템 토크 92.4kg·m을 쏟아낸다. 게다가 2,267kg의 차체를 4.5초 만에 시속 100km까지 가속시킨다. 최고속 도는 161km/h. 배터리 완충 시 321km 주행이 가능하다. 록크롤링까지 염두에 두어 2단 리덕션 기어도 달았다. ▶ Dodge Challanger 50th Anniversary Edition반세기 전, 당시 인기가 없던 플리머드 바라쿠다의 플랫폼에 휠베이스를 연장하고 근육질 몸매로 다듬은 게 바로 머슬카의 상징 닷지 챌린저였다. 이 차는 포드 머스탱, 쉐보레 카마로와 더불어 디트로이트빅 3(Detorit's Big Three)라는 타이틀이 달렸다. 챌린저는 앞선 두 차에 비해 단종과 부활을 거듭하는 고단한 삶을 살았다. 그럼에도 여전히 미국적인 색채가 강한 닷지 챌린저는 골수팬이 많은 모델이다. 닷지는 챌린저 50주년을 맞아 특별 에디션을 준비했다. GT RWD, R/T, R/T 쉐이커, R/T 스캣 팩 쉐이커와 와이드형 R/T 스캣 팩 쉐이커 등의 트림으로 구성으로 1,960대만 만들어진다. 이미 특별한 챌린저 SRT 헬켓과 SRT 헬켓 레드아이(red eye)에는 50주년 배지가 기본으로 달린다. SRT 헬캣 레드아이는 V8 OHV 헤미 엔진으로 최고출력 797마력을 자랑한다. ▶ Bollinger B2 Pickup Truck볼린저 B2는 B1과 형제 모델로 구동계 역시 동일하지만 픽업트럭이다. 특허받은 패스쓰 루(pass-through) 디자인을 통해 16ft(약 4.9m) 길이의 화물을, 트렁크-캐빈-엔진룸에 걸쳐 길게 배치할 수 있다는 점이 특징이다. 엔진 없이 낮은 위치에 모터를 탑재하기 때문에 보닛부터 짐칸까지 온전히 이용할 수 있다. 뒷좌석까지 탈거하면 여유로운 공간을 제공해 최대 2,267kg의 화물을 적재할 수 있다. 게다가 3.4t의 무게까지 거뜬히 견인할 수 있다. ▶ Fiat 500X Sport현재 FCA 그룹의 주 수입원은 램 픽업과 SUV 지프다. 반면 피아트, 알파 로메오, 마세라티의 판매는 몇 년째 고전을 면치 못하고 있다. 그래도 얼마 전 극적으로 PSA 그룹과 합병함으로써 세계 4위의 자동차 메이커로 등극한 셈이다. 피아트 500X 스포츠는 여전히 친퀘첸토의 디자인을 잘계승시켜 클래식하면서도 친숙하다. 직렬 4기통 1.3L 터보 엔진은 최고출력 177마력, 최대토크 29.1kg·m에 9단 자동변속기 조합이다. LED 헤드 램프 및 안개등이 기본으로 달리고 외장 컬러, 휠 등의 다양한 옵션이 제공된다. 7인치 터치스크린은 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원 하며 크루즈 컨트롤, 전방 주차 보조, 사각지대 모니터링, 후방 경보 장치 기능이 포함되어 있다. ​▶ Genesis G90LA 오토쇼 데뷔를 앞두고 있다는 소문이 무성했던 제네시스 GV80은 현대차 내부 사정으로 결국 나오지 않았다. 정작 기대를 모았던 모델이 나오지 않아 다소 심심한 현대 부스는 대신 제네시스 플래그십을 담당하는 G90 이 나와 F세그먼트의 라이벌들을 정 조준했다. EQ900의 부분변경 모델이 지만 외관은 풀 체인지 모델 수준이라고 해도 과언이 아니다. 글로벌 시장을 염두에 두어 트림 명도 G90으로 개명했다. 2019년 북미에서의 판매량은 2018년 대비 81% 증가해 성공의 신호탄을 쐈다. 북미에서 첫 데뷔인 G90은 V6 3.3L 터보, V8 5.0L 엔진에 8단 자동변속기를 물린다. 제네시스의 시그 니처인 위엄 있는 크레스트 그릴과 G-매트릭스라고 불리는 다이아몬드 널링을 형상화한 패턴을 헤드램프와 테일램프, 휠 등에 입혔다. 벤틀리 EXP 10 스피드 6 컨셉트를 연상시키는 건 역시 루크 동커볼케 부사장과 이상엽 전무가 디자인을 맡았기 때문일까? ▶ Ford Mustang Mach-E크로스오버 SUV 형태의 머스탱 마하-E는 EV 컨셉트다. 모름지기 머스탱이라면 강력한 가솔린 엔진이 일품인 쿠페 아니던가. 한데 날로 강해지는 배기가스 규제 탓에 본격적으로 내연기관 시대를 연 포드마저 전동화를 염두에 두고 있다. 게다가 4도어다. 이 차는 모터 구동 뒷바퀴굴림과 AWD 트림이 준비 중이다. 여기에 배터리는 기본형과 대용량 중에 선택할 수 있다. 대용량 배터리와 후륜 구동에서 최소 300마일(482km) 주행을 목표로 한다. 네바퀴굴림은 최고출력 332마력(244kW)에 최대토크 58kg·m다. 고성능 버전인 GT도 나온다. 포르쉐 마칸 터보를 뛰어넘는 것을 목표로 정지상태에서 시속 100km 가속 4초 미만이다. 아울러 GTS 퍼포먼스 에디션은 최고출력 465마력(342kW)에 최대 토크 85.0kg·m를 낸다. 제로백 3초대는 포르쉐 911 GTS를 압도하는 가속성능이다. ▶ Hyundai RM19RM19 컨셉트에는 현대의 고성능 디비전인 N의 미래가 담겨있다. 현대는 사실 N의 출시 이전부터 RM(Racing Midship) 프로젝트를 꾸준히 전개해왔다. RM14, 15, 16을 통해서 얻은 노하우가 벨로스터 N과 RM19에 반영되었다. 외관은 벨로스터 N, 파워트레인은 N TCR의 것을 튜닝 했다. 대신 까다로운 미드십 레이아웃이라 기존 섀시를 개조해야 했다. 벨로스터 N 대비 전장이 54mm, 폭은 135mm 증가하고 리어 서스펜션은 멀티 링크가 아닌 더블 위시본. 감쇠력 3단계 조절이 가능한 댐퍼를 달고 알루미늄제 서브프 레임, 브레이크 시스템, 터보차저 등을 재설계했다. 엔진은 터빈 용량을 키우면서 기존 트윈 스크롤 방식을 싱글 스크롤로 바꿨고 강화된 헤드 가스켓과 볼트를 사용해 내구 성을 끌어올렸다. 정지상태에서 시속 100km 가속을 4초 만에 해낸다.  ▶ Hyundai Vision T ConceptSUV 컨셉트인 비전 T(Vision T)는 최신 현대차의 디자인 철학을 담았다. 플러 그인 하이브리드 구동계를 품어 친환경이라는 것을 강조하기 위해 매트 그린 컬러를 사용했다. 조수석 리어 펜더 슬라이더를 열어 충전구에 연결하면 LED 인디케이터로 배터리의 상태를 확인할 수 있다. 파라메트릭 에어 셔터 그릴 (Parametric Air Shutter Grill)은 상황에 따라 플랩을 조절해 공기역학과 냉각 효율을 조절한다. 5스포크 단조 휠은 완벽한 자세를 완성한다. 비전 T로 인해 차기 현대 SUV도 상당한 디자인 수혜를 입을 것으로 기대된다. ▶ Karma SC1 Concept1930년대 미국의 휴즈제(Hughes) H-1 경주용 비행기를 모티프한 카르마의 SC1 비전 컨셉트는 롱노즈 숏데크의 클래식한 비율을 갖고 있다. 게다가 비현 실적인 휠 크기에 독수리 날개 같은 광대한 시저도어만으로도 엄청난 아우라를 뿜어낸다. 2인승 로드스터지만 분리된 시트 구성은 그야말로 전투기의 콕핏이다. 전기차답게 센터 터널에는 배터리가 탑재된다. 레이더(8개)와 라이더 센서(6개), 외부 카메라(6대)의 도움을 받아 완벽한 자율 주행을 표방한다. 5G 연결을 지원하는 인포테인먼트 시스템을 사용하며 생체 인식 기능 지원으로 보안에도 신경을 썼다. ▶ Karma Revero GTS한때 BMW와 애스턴마틴의 디자이너였던 헨릭 피스커는 캘리포니아에 디자인 회사 ‘피스커 코치빌드’를 세우고 작품은 메르세데스-벤츠 SL 55 AMG를 개조한 피스커 트라몬토를 선보였다. 이후 고급 전기차를 제작하는 피스커 오토모티브를 창립하고, 2008년 디트로이트 오토쇼에서 시제품 카르마를 공개했다. 그런데 배터리 공급업체가 돌연 파산하며 이때부터 부침을 겪어 결국 창업주마저 사임했다. 결국 2016년 중국 완샹 그룹이 인수했다. 이 때 피스커 오토모티브에서 카르마 오토모티브로 사명을 변경했다. 레베로 GTS는 플러그인 하이 브리드로 최대 621km, 배터리만으로 129km 주행이 가능하다. BMW로부터 공급받은 3기통 1.5L 가솔린 터보 엔진과 전기모터를 조합해 시스템 출력 536마력, 시스템 토크 76kg·m을 낸다. 0→시속 100km 가속 3.9초, 최고시속은 209km다. 이 차는 올해 초부터 생산될 예정이며 가격은 14만 9,950달러(약 1억 7,565만원). ▶ Karma SC2 Concept카르마 SC2 컨셉트 역시 전기차다. 앞뒤에 탑재된 듀얼 모터가 1,100마력, 1,417kg의 출력과 토크를 쏟아낸다. 완충 시 최대 563km 주행이 가능하며, 0→시속 100km 가속은 1.9초에 불과하다. 카본 세라믹 브레이크, 푸시로드 방식 서스펜션, 토크 벡터링 기능이 장착되었다. 게임 애호가라면 정말 좋아할 카르마의 독점 기술인 드라이브 앤 플레이 (Drive and Play) 시뮬레이션 시스템도 지원한다. 이 기능은 저장된 주행 경험을 시뮬레 이터로 만끽할 수 있을뿐 아니라 전 세계인들과 경험을 공유할 수도 있다. 120kWh 배터리팩은 SC1처럼 센터 터널에 탑재된다. ▶ Kia Seltos미국 시장에 선보인 셀토스는 콤팩트 SUV로 코나와 플랫폼을 공유한다. 이름은 스피디(speedy)와 켈토스(celtos)의 조합으로 그리스 신화에 나오는 헤라클레스의 아들이 바로 켈토스. 이 차는 파워트레인은 직렬 4기통 1.6L 가솔린 직분사 터보와 1.6L U3 디젤 엔진이 준비되었다. 가솔린은 최고출력 177마력, 최대토크 27kg·m이고 디젤은 최고출력 136마력, 최대토크 32.4kg·m을 발휘한다. 여기에 7단 DCT 변속기 조합으로 응답성, 가속력, 연비를 향상시켰다. 주행 모드는 노멀, 스포츠, 에코가 제공된다. 전자식 AWD 시스템 옵션은 앞뒤 토크를 배분해 최적의 코너링 성능을 제공한다. 게다가 차로 유지, 전방 충돌 방지, 운전 주의 경고, 차선 이탈 방지 등이 대거 들어가 안전에도 신경을 썼다. 출시와 함께 인기 행진중인 셀토스는 아직 미국 출시 계획이 발표되지 않았다. ▶ Land Rover Defender 110, 110 x이 차의 전신은 최초의 랜드로버인 시리즈1(1947년)이다. 1980년 대부터 트림 명에 90, 110을 달기 시작했다. 시리즈2, 3을 거쳐 90 년에 이르러 ‘디펜더’로 개명했다. 73년 동안 꾸준한 개선은 있었 지만 기본 틀은 바뀌지 않았다. 기존의 프레임 보디를 완전히 버리고 알루미늄 모노코크 섀시를 입은 첫 디펜더(L663)는 클래식한 모습을 찾을 수 없다. 양산차이지만 컨셉트카 느낌이다. 눕혀진 윈드실드는 각이 생명인 차에는 어울리지 않아 다소 실망스 럽지만 투박스 디자인은 유지했다. 새로운 뼈대는 레인지로버와 재규어 F패이스와 공유하는 D7 계열을 개량한 D7x. 비틀림 강성 29,000Nm/degree로 기존보다 강성이 3배, 현행 알루미늄 보디 랜드로버 중 가장 단단하다. 110(3도어), 110 x(5도어) 두 모델이 준비되었다. ▶ Mercedes-AMG GLS 63 4Matic+럭셔리한 AMG GLS 63은 S클래스의 SUV 버전이라고 해도 과언이 아니다. 이 차의 엔진은 V8 4.0L 트윈터보로 최고출력 612마력, 최대토크 85kg·m을 발휘하며 9단 AT 조합으로 0→시속 100km 가속에 4.1초, 최고시속 280km를 자랑한다. 엔진과 변속기 사이에 내장되는 스타터 모터 겸 발전기는 48V로 작동한다. ‘AMG 스피드시프트’라 불리는 토크 컨버터식 변속기는 빠른 응답 속도, 편안함, 효율적인 주행을 모두 제공한다. 게다가 패들 시프터의 조작 역시 DCT 못지않을 정도로 민첩하다. 킥다운을 하면 9단에서 5단, 5단에서 3 단으로 직접 변속할 수 있다. AMG 액티브 라이드 컨트롤은 거대한 차체를 편하면서도 빠르게 코너링할 수 있도록 돕는다. 부메스터 오디오 시스템도 준비되어 있다. ▶ Mini John Cooper Works GP3세대 고성능 미니의 최종형인 존 쿠퍼 웍스 GP(John Cooper Works GP, 이하 GP)는 역대 미니 중 가장 빠르다. 게다가 미니 최초로 뉘르 부르크링 노르트슐라이페 랩타임 7분 56초 69로 8분 벽을 깼다. GP 에 탑재된 엔진은 직렬 4기통 2.0L 트윈터보로 최고출력 306마력, 최대토크 45.9kg·m을 발휘한다. 8단 스텝트로닉 변속기 조합으로 0→ 시속 100km 가속 5.2초, 최고시속은 265km를 달성했다. 외장 컬러는 그레이 메탈릭. 멜팅 실버 메탈릭의 루프는 선루프를 달지 않아 무게와 강성에 손해 보지 않았다. 프론트의 헥사곤 그릴과 리어윙은 칠리 레드 컬러 포인트를 넣었다. ▶ Nissan Sentra센트라가 1982년 데뷔 후 벌써 8세대가 나왔다. 기존보다 5cm 가량 낮아지고 넓어져 비율과 자세가 한결 나아졌다. 닛산의 시그니처인 V-모션 그릴, 슬림한 LED 헤드램프, 플로팅 루프는 여전하다. 새로운 휠은 투톤 컬러를 조합할 수 있다. 나사에서 영감을 얻은 제로 그래비티(Zero Gravity) 퀼트 가죽 시트는 준중형차로는 호화로운 장비. 애플 카 플레이, 안드로이드 오토, 닛산 커넥트 등을 8인치 터치스크린에서 조작한다. 엔진은 직렬 4기통 2.0L 149마력에 최대토크는 20.2kg·m. 기존 1.8L에 비해 높은 연비를 제공한다. 새로운 리어 서스펜션과 랙 파워 스티어링 시스템을 사용해 다이내믹한 주행감을 선사한다. 상위 기종에 있던 닛산 세이프티 실드 360을 포함한 6개의 안전장비도 넣었다. ▶ Porsche Taycan 4S포르쉐 첫 양산 전기차인 타이칸 터보, 터보 S에 이어 LA 오토쇼에서 타이칸 4S를 최초로 공개했다. 퍼포먼스 배터리는 최고출력 530마력(390kW) 을 낸다. 퍼포먼스 배터리 플러스를 선택하면 571마력(420kW)을 손에 넣을 수 있다. 두 모델 모두 정지상태에서 시속 100km 가속에 4초, 최고시속은 250km다. 79.2kWh의 퍼포먼스 배터리는 407km, 퍼포먼스 배터리 플러스 (93.4kWh)는 463km 주행이 가능하다. 리어 액슬 모터(Permanetly excited Synchronous Motor) 의 길이는 터보 대비 80mm 짧아졌다. 기존과 마찬가 지로 앞뒤 액슬에 달린 2개의 모터가 네바퀴를 제어한다. 리어 액슬에는 2단 변속기가 달린다. ▶ Toyota Mirai Concept최초의 양산형 수소 연료 전지차(FCEV)인 토요타 미라이. 5년이 지나 2세대 컨셉트가 나왔다. 기존에 프리우스를 닮은 디자인이라면, 신형은 렉서스 세단에 가까워 보인다.1세대 초기에는 FCEV라는 점 때문에 눈길을 끌었지만 사실 성과는 없었다. 게다가 출시 2년 만에 소프트웨어 결함으로 3,000대에 육박하는 차를 전량 리콜하기도 했다. 신형은 이를 타산지석 삼아 진화했다. 물론 수소충전소의 인프라, 비용, 수소 저장, 사고 문제의 벽은 여전히 가로막고 있다. 이 차는 TNGA 플랫폼에 개선된 수소 연료전지 스택과 수소 탱크를 갖췄다. 완충 시 최대 900km 주행을 목표로 하지만, 1세대의 경우 롱텀 시승에서 공인 연비의 절반 수준에도 못 미쳐 논란이 있었다. ▶ Volskwagen ID.Space VizzionMEB 플랫폼을 기반한 ID.스페이스 비전 컨셉트가 공개됐다. 이 차는 ID.패밀 리의 7번째 컨셉트 전기차다. 82kWh의 배터리 용량으로 최대 590km(WLTP 기준) 주행이 가능하다. 최고출력은 340마력(250kW)에 네바퀴를 굴려 정지 상태에서 시속 100km 가속 5.4초 만에 도달한다. 전기차 특성상 라디에이터 부재로 인해 프론트 디자인의 자유도가 높아져 독창적인 실루엣을 완성했다.게다가 크로스오버 SUV 형태지만 공기역학적 디자인을 최적화시켜 공기저 항계수가 0.24에 불과하다. 배터리 팩을 차체 바닥에 배치해 무게중심은 낮추고 여유로운 공간을 가져왔다. 실내는 친환경적인 소재들을 사용했다. 사과 주스 생산 시 생기는 부산물로 만들어진 인공 가죽인 애플스킨으로 마감 했다. 아울러 진짜 크롬이 아닌 유사한 색상의 페인트를 썼다. 주행 관련 정보는 AR 헤드업 디스플레이에 표시된다. 전통적인 계기판은 미니 디스플레이로 대체됐다. 인포테인먼트 시스템은 15.6인치 터치스크린으로 조작할 수 있다. 양산차는 2021년 4분기 출시 예정이다. ▶ Toyota RAV4 Prime토요타 RAV4는 누적 판매 800만대로 월드 베스트 셀링카란 수식이 늘 달린다. 북미에서만 한 해 43만대 이상 팔릴 정도로 캠리를 뛰어넘어 이제는 토요타를 대표한다 해도 과언이 아니다. 5세 대로 진화한 RAV4 프라임 플러그인 하이브리드는 네바퀴를 굴린다. 프로펠러 샤프트 없이 뒷바퀴를 모터로 구동하는 방식. 그럼에도 의외의 오프로드 능력까지 갖추었다는 평가를 받았다.모터+엔진 조합으로 시스템 출력 302마력을 발휘한다. 아울러 정지상태에서 시속 100km 가속을 5.8초 만에 끊는다. 배터리만 으로 최대 63km를 달릴 수 있다.글 맹범수 기자
MOTOR SPORTS F1 제20전 브라질/최종전 아.. 2019-12-27
MOTOR SPORTS F1제20전 브라질/최종전 아부다비 GP최종전 아부다비에서 해밀턴이 유종의 미아랍에미리트 야스마리나 서킷에서 열린 올 시즌 최종전. 폴포지션에서 출발한 해밀턴이 무난하게 선두로 나선 가운데 초반 기술적 문제로 DRS를 사용할 수 없어 추월이 힘들었다. 해밀턴이 폴투윈을 차지하며 2019 시즌의 마지막을 화려하게 장식했다. 2위는 페르스타펜, 3위는 르클레르였다. 올해도 최종전은 아부다비에서 열렸다. 11월 30일 토요일, 예선전을 앞둔 야스 마리나 서킷은 해가 지는 상황임에도 기온 26℃, 노면온도 32℃였다. 아랍에미리드(UAE)에서 2009년 시작된 아부다비 그랑프리는 바레인에 이은 두 번째 중동지역 그랑프리. 야스섬에 대규모 리조트와 함께 건설된 야스 마리나 서킷은 1주 길이는 5.554km이며 일몰 후에 경기가 열린다는 특성상 대규모의 조명 시스템을 갖추었다. 피트 출구가 지하 터널로 코스를 가로지르는 구조라 피트 입구와 출구가 모두 오른쪽으로 있다는 점도 특이하다. 2019년 시즌을 완전 제압한 해밀턴18분짜리 Q1이 시작되었다. 상위권팀 레드불 듀오가 시동을 걸었다. 해밀턴이 페르스타펜을 눌렀지만 잠시 후 보타스가 잠정 선두가 되었다. 메르세데스 듀오가 1, 2위. 그로장, 조비나치, 라이코넨, 럿셀, 쿠비차가 떨어져 나갔다. Q2에서는 레드불과 메르세데스가 미디엄, 페라리는 소프트 타이어를 골랐다. 상위 10명은 Q2에서 기록을 냈던 타이어 컴파운드를 반드시 결승 시작할 때 사용해야 한다. 해밀턴이 1분 35초 634로 톱. 페라리는 소프트를 끼고도 해밀턴을 넘어설 수 없었다. 한편 브라질전 리타이어로 파워 유닛을 교환한 보타스는 무리하지 않았다. 두 차례의 주요 파츠 교체로 어차피 꼴찌 출발이다. 노리스와 휠켄베르크에 밀려 페레스와 가슬리가 탈락. 스트롤과 크비야트, 마그누센도 떨어져 나갔다.  해밀턴이 무난히 선두를 질주했다Q3에서는 우선 해밀턴이 잠정 톱에 올랐고 페르스타펜과 보타스, 르클레르, 페텔이 뒤를 이었다. 해밀턴이 자기 기록을 경신해 폴포지션 자리를 확고히 했고 보타스가 2위로 올라섰다. 페르스타펜이 3위. 르클레르와 페텔이 4, 5위였고 알본이 그 뒤를 이었다. 해밀턴은 올 시즌 5번째 폴포지션으로 제11전 독일 이래 10경기 만에 예선을 잡았다.해가 진 뒤에 열리기 때문에 대규모 조명장치를 갖추고 있다초반에 DRS 사용불가12월 1일 일요일 오후 5시 10분. F1 최종전 아부다비 그랑프리의 결승전이 시작되었다. 기온 27℃, 노면온도 31℃의 드라이 컨디션. 예선 2위의 보타스만이 파워 유닛 교체로 대열 꼴찌가 되면서 폴포지션 해밀턴을 제외하고 나머지는 전부 한 그리드씩 상승했다. 최상위권 가운데 페텔만이 소프트였지만 노리스, 사인츠, 리카르도, 휠켄베르크, 조비나치 등도 소프트로 출발했다. 원스톱이 주류인 이곳에서 소프트로 시작하며 하드 타이어로 너무 오래 달려야 한다. 더구나 중고 소프트라면 10바퀴 정도만 달리고 피트인해야 하는 처지. 특이하게 피트 출구가 코스 아래를 가로지르는 구조다올 시즌 마지막 스타트 신호와 함께 경기가 시작되었다. 폴포지션의 해밀턴이 가장 먼저 달려 나가 선두로 자리 잡았고, 뒤쪽에서는 레이싱포인트 듀오에 밀린 가슬리가 프론트 윙을 잃었다. 르클레르가 백스트레이트에서 페르스타펜를 제쳐 2위로 부상. DRS는 원래 3랩부터 사용이 가능하지만 기술적 문제로 사용이 불가능했다. 가슬리가 노즈를 갈기 위해 피트인. 스트롤도 6랩 째 피트인해 타이어를 하드로 교체했다. 파워 유닛 교체로 꼴찌에서 출발한 보타스꼴찌에서 출발했던 보타스는 9랩에 벌써 10위다. 스타트 직후 혼전을 틈타 후위 그룹을 잘 빠져나온 외에도 소프트 타이어의 노리스와 조비나치가 일찍 피트인한 덕분이다. 13랩 째 페라리팀이 동시 연속 피트인을 시도했다. 선행 르클레르가 2.6초 만에 작업을 마쳤지만 페텔은 왼쪽 앞뒤바퀴가 잘 잠기지 않아 6초 이상이 걸렸다. 덕분에 6위까지 올라선 보타스 뒤로 코스에 복귀해야 했다. DRS 사용 불가로 답답한 열차놀이가 한동안 지속되었다.  페텔은 피트 작업에서 손해를 보았다18랩, 보타스와 페텔이 치열한 접전을 벌였다. DRS 사용 가능 사인이 나오면서 경기의 흐름이 바뀌었다. 휠켄베르크에 가로막혀 있던 보타스가 4위로 부상. 휠켄베르크는 피트로 들어가 하드 타이어로 교체. 이제는 코스 상에 소프트 타이어를 낀 차가 없다. 페르스타펜이 26랩 째 피트인. 해밀턴은 다음 랩에 타이어를 갈고 나오더니 하드 타이어로 1분 41초 070의 최고속랩을 갱신하며 독주 체제에 들어갔다. 페르스타펜은 머신 상태가 좋지 않음에도 르클레르를 압박하더니 32랩 째 백 스트레이트에서 추월해 복수에 성공했다. 페라리는 39랩 째에도 동시 피트인. 이번에는 실수 없이 르클레르가 소프트, 페텔은 미디엄으로 무사히 교환했다. 르클레르를 제치고 2위가 된 페르스타펜해밀턴 최종 우승으로 시즌 마감 하드로 시작했던 크비야트를 제외하고는 모두 한번 이상 피트인했다. 41랩 째 크비야트가 하드 타이어를 미디엄으로 교환. 47랩 째 스트롤이 브레이크에 문제가 생긴 차를 개리지에 넣더니 경기를 포기했다. 10바퀴가 남은 상황에서 해밀턴, 페르스타펜, 르클레르, 보타스, 알본, 페텔, 노리스 순이다. 상위권은 차들끼리 상당히 벌어져 있는 반면 휠켄베르크를 바싹 뒤따르던 페레스가 추월에 성공해 8위가 되었다. 동시 피트인을 두번이나 시도한 페라리팀해밀턴이 경기 종료 3랩을 남기고 1분 39초 283으로 최고속랩을 경신. 페르스타펜의 추격으로부터 더욱 달아났다. 5위를 달리는 알본은 13랩에 교체한 하드 타이어가 많이 닳은 상태. 투스톱의 페텔은 10랩을 남긴 상황에서 알본과 11초 차이였지만 5랩 만에 5초로 줄이더니 두 바퀴 남기고 추월에 성공했다. 레이싱포인트 듀오와 몸싸움 중인 휠켄베르크해밀턴이 경기 내내 압도적인 질주 끝에 최종전 아부다비에서 우승을 차지하며 2019년 시즌 유종의 미를 거두었다. 페르스타펜과 르클레르가 2위와 3위. 차세대 대표주자이자 해밀턴의 가장 강력한 경쟁자로 떠오르고 있는 신성들이다. 보타스는 르클레르를 제치지 못하고 4위로 경기를 마쳤고 페텔, 알본, 페레스, 노리스, 크비야트, 사인츠 Jr가 득점권을 마무리했다. 해밀턴이 최종전에서 유종의 미를 거두었다바쁘게 달려 온 F1은 공식 일정을 마무리하고 다음 2020년 시즌 준비에 들어간다. 2020년에는 드라이버 자리가 조금 바뀐다. 르노팀은 부진했던 휠켄베르크 대신 에스테반 오콘을 앉힌다. 휠켄베르크는 은퇴를 생각하고 있지 않으며 당장은 다른 레이스로 눈을 돌리지도 않을 것이라고 밝혔다. 윌리엄즈 역시 쿠비차 대신 니콜라스 라티피를 기용하기로 했다. 지난해 F2 2위였던 라티피는 여러모로 랜스 스트롤을 떠올리게 하는 신예다. 캐나다인(이란계)이며, 부자 아버지의 후광을 두고 있다는 점도 비슷하다. 부친 마이클 라티피는 식품 관련 회사를 운영하는 사업가로 맥라렌에도 거액을 투자해 주식 10%를 보유하고 있다. 한편 레드불의 세컨드팀인 토로로소는 이름을 알파타우리(Alpha Tauri)로 바꾼다. 알파타우리는 레드불 산하의 패션 브랜드다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 페라리
MOTOR SPORTS / F1 제20전 브라질 GP,.. 2019-12-20
MOTOR SPORTS / F1 제20전 브라질 GP난전 속에서 페르스타펜 독주챔피언 타이틀이 모두 결정된 상황에서 열린 브라질 그랑프리는 예상과 달리 박진감 넘치는 경기였다. 주도권을 페르스타펜이 쥔 가운데 레드불과 페라리, 메르세데스의 싸움이 치열하게 벌어졌다. 페라리는 내부 싸움으로 동반 리타이어했고, 막판 2위를 달리던 알본은 해밀턴 때문에 스핀. 해밀턴은 결국 페널티를 받아 7위가 되고 가슬리가 2위, 사인츠 Jr가 3위를 차지했다.  제20전 브라질 그랑프리올해 남미 라운드를 마무리 짓는 제20전 브라질 그랑프리가 11월 16일에 예선전을 시작했다. 경기가 열리는 호세 카를로스 파스 서킷은 1972년 F1을 개최한 브라질 대표 서킷. 현지 지명을 따라 인텔라고스라는 이름이 더 익숙하지만 1977년에 사망한 브라질 출신 F1 드라이버를 기리는 의미로 1985년부터 이름을 호세 카를로스 파스로 바꾸었다. 스타트 직후의 모습. 폴포지션의 페르스타펜이 무난히 선두가 되었다예선전을 앞둔 오후 3시. 구름이 많아 생각만큼 무덥지는 않았지만 오후가 되면서 기온 20℃, 노면 온도 35℃로 금요일보다는 꽤 올랐다. Q1에서 모든 차가 소프트 타이어를 끼고 코스 인. 상위권 중에서는 5분여가 지난 상황에서 페라리가 먼저 움직였다. 페텔이 1분 8초 556으로 잠정 톱. 르클레르가 뒤를 이었다. 레드불의 알본이 1분 8초 503으로 페텔을 제쳤고 이어서 페르스타펜이 1분 8초 242로 잠정 톱. 메르세데스 듀오는 5, 6위에 머물렀다. 피트 작업 중인 르클레르Q1에서 쿠비차, 럿셀, 스트롤, 크비야트가 떨어졌고 머신 전기계통 문제로 기록 측정을 못한 사인츠 Jr가 꼴찌 결정. Q2에서는 페레스, 휠켄베르크, 조비나치, 리카르도, 노리스가 떨어져 나갔다. 레드불 듀오의 맹위는 Q3에도 계속되었다. 마그누센을 제외한 9명이 코스에 나선 가운데 우선 해밀턴이 잠정 톱. 페텔이 이를 뒤집더니 페르스타펜이 페텔을 0.008초 앞서는 1분7초623를 기록했다. 페르스타펜은 막판 재도전에서 자기 기록을 다시 갱신하는 1분 7초 508로 폴포지션 위치를 확고히 했다. 페텔, 해밀턴, 르클레르, 보타스, 알본, 가슬리, 그로장, 라이코넨, 마그누센 순이었다. 르클레르는 파워 유닛 교체로 10그리드 페널티가 결정되었다. 페르스타펜이 선두에서 질주11월 17일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 인텔라고스는 맑게 개어 기온 21℃, 노면 온도 49℃로 예선 때보다 올랐다. 페르스타펜이 폴 포지션, 페텔이 2 그리드였고 르클레르가 14 그리드로 밀려나면서 5~14위가 한 칸씩 올랐다. 상위권이 모두 소프트 타이어를 끼웠고 르클레르와 르노, 윌리엄즈 듀오, 크비야트는 미디엄으로 제1 스틴트를 길게 가져가기로 했다.  해밀턴은 페르스타펜을 추월할 수 없었다경기 시작. 페르스타펜이 안정적인 스타트로 선두를 지켰고 해밀턴이 페텔을 제쳐 2위로 올라섰다. 페르스타펜은 초반부터 최고속랩을 연발하며 후발주자들과의 거리를 벌렸다. 3랩에서 이미 2초 차이로 해밀턴에게 DRS 사용 기회를 허용하지 않았다. 14 그리드에서 출발한 르클레르는 2랩 째 11위가 되더니 7랩에는 7위까지 부상해 가슬리를 압박했다. 8랩 4코너에서 마그누센을 추월하던 리카르도가 접촉, 프론트 윙이 부서져 긴급 피트인. 마그누센은 스핀으로 19위로로 밀렸다. 리카르도는 사고의 책임을 물어 5초 페널티. 르클레르가 10랩에 가슬리를 추월해 6위로 올라섰다.  머신 트러블로 리타이어한 보타스타이어 전략은 소프트와 미디엄을 사용하는 원스톱 혹은 투스톱이 유력했다. 페레스가 18랩에 피트인. 해밀턴은 21랩 째 피트인해 소프트로 갈았다. 선두 페르스타펜이 21랩을 마치고 소프트로 타이어 교체. 동시에 피트인한 쿠비차가 피트아웃하면서 충돌할 뻔한 아찔한 순간이 있었다. 이 일로 쿠비차는 5초 패널티를 받았다. 미디엄으로 출발해 코스에서 버티고 있는 르클레르가 해밀턴의 앞을 막는 사이 페르스타펜이 빠르게 거리를 줄였다. 22랩에 해밀턴이 르클레르를 제쳐 4위가 되었지만 뒤따라 온 페르스타펜에게 얼마 지나지 않아 추월당했다. 알본이 24랩을 마치고 피트인해 미디엄으로 교환. 보타스는 27랩 째 미디엄으로 바꾸어 끼웠다. 소프트로 최대한 버텼다는 것은 원스톱을 노린다는 뜻이다. 보타스도 소프트-하드의 원스톱 작전. 반면 이른 타이밍에서 소프트를 다시 소프트로 바꾼 페르스타펜과 해밀턴은 투스톱이다. 페라리 듀오는 서로 싸우다 동반 리타이어하고 말았다세이프티카 상황에서 치열한 눈치싸움페텔이 28랩에 최고속랩 경신. 르클레르는 29랩을 마치고 피트인해 미디엄 타이어를 하드로 교체했다. 경기가 반환점을 넘은 32랩 째. 페르스타펜을 선두로 해밀턴, 페텔, 보타스, 알본, 르클레르, 가슬리, 라이코넨 그로장, 페레스 순. 페르스타펜과 해밀턴은 3초, 해밀턴과 페텔은 9.5초 차이로 벌어져 있다. 42랩 째 보타스가 하드 타이어를 미디엄으로 교체. 새 타이어의 그립을 한껏 살린 보타스가 무려 1분10초698의 최고속랩을 기록했다. 미디엄으로 소프트 타이어를 1초 이상 앞서는 수퍼 랩이었다. 하지만 순위는 6위. 가슬리가 행운의 2위가 되었다44랩을 마친 페르스타펜이 두 번째 피트인에서 소프트를 미디엄으로 바꾸고 해밀턴 앞으로 복귀. 보타스는 르클레르를 압박해 보지만 하드 타이어를 낀 르클레르는 좀처럼 길을 터주지 않았다. 보타스가 DRS까지 켜고 따라붙었지만 답답한 상황이 한동안 이어졌다. 페텔이 49랩에 피트인하면서 다시 페르스타펜이 선두가 되었다. 그런데 52랩 째, 잘 달리던 보타스가 갑자기 코스에서 빠져 차를 잔디밭에 세웠다. 뒤쪽에서 연기가 나는 것으로 보아 파워 유닛 트러블인 모양. 첫 번째 세이프티카가 출동했다. 경기가 후반부인 상황이라 치열한 눈치싸움이 벌어졌다. 현재 선두인 페르스타펜과 르클레르, 휠켄베르크는 과감하게 피트인을 결정. 미디엄 타이어를 소프트로 바꾼 페르스타펜이 해밀턴 뒤 2위로 복귀했다. 해밀턴은 코스에 머물며 선두가 되었지만 중고 미디엄으로 신상 소프트를 끼운 페르스타펜을 얼마나 막아낼 수 있을지가 관전 포인트. 해밀턴은 무전으로 페르스타펜이 어떤 타이어를 골랐는지 물은 후 파워가 필요하다며 모드 선택에 대한 지시를 받았다.알본과 가슬리, 해밀턴이 막판 세이프티카 상황에서 치열한 2위 싸움을 벌였다세이프티카가 빠지고 60랩에서 경기 재개. 재출발 직전 순위는 해밀턴을 선두로 페르스타펜, 페텔, 알본, 르클레르, 가슬리, 그로장, 사인츠, 라이코넨, 그로장 순이었다. 페르스타펜이 맹렬히 가속해 1코너 바깥쪽으로 해밀턴 추월에 성공. 알본도 페텔을 잡고 3위로 뛰어올랐다. 알본은 내친김에 해밀턴까지 압박했다. 해밀턴은 미디엄을 끼고 이미 많이 달린 반면 알본은 세이프티카 직전에 소프트로 교체한 상황. 알본은 해밀턴 때문에 시상대 등극의 기회를 날렸다페라리, 내분으로 몰락해밀턴은 달아나는 페르스타펜을 따르지 못하고 후속차 방어에 힘써야 했다. 르클레르가 66랩 째 1코너에서 페텔을 추월. 그런데 4코너 직전에 두 대가 동반 리타이어하고 말았다. 백스트레이트에서 재추월한 페텔이 르클레르의 진로를 방해하며 밀어붙이다 두 대가 모두 타이어가 터지고 말았다. 세이프티카가 다시 출동. 해밀턴은 피트로 들어가 타이어를 바꾸고 마지막 결전을 준비했다. 페르스타펜과 알본, 가슬리, 해밀턴, 사인츠 순으로 늘어서 혼다 세력이 1~3위. 오랜만에 보는 낯선 광경이다. 2랩을 남기고 세이프티카가 빠졌다. 재출발과 동시에 해밀턴이 가슬리를 제치더니 곧바로 2위 알본을 노렸다. 10번 코너에서 안쪽으로 파고든 해밀턴이 알본과 접촉, 알본이 스핀하고 말았다. 가슬리가 어부지리로 2위가 되었다. 가슬리와 페르스타펜. 혼다 파워의 더블 포디엄은 오랜만의 일이다2위권 싸움을 뒤로한 페르스타펜이 가장 먼저 체커기를 받아 폴투윈을 차지했다. 해밀턴이 필사적으로 밀어붙였지만 가슬리가 간발의 차이로 2위. 혼다의 성능이 메르세데스에 필적할 만큼 개선되었음을 확인할 수 있는 장면이었다. 혼다 엔진의 원투 피니시는 1991년 일본 그랑프리(맥라렌, 베르거와 세나) 이후 무려 28년만의 일이다. 해밀턴은 3위로 시상대에 섰다가 알본과의 사고로 5초 패널티를 받아 7위로 밀려났다. 대신 4위의 사인츠 Jr가 뒤늦게 3위가 되었다. 꼴찌에서 출발해 거둔 눈부신 성과다. 해밀턴은 경기 후 자신의 책임을 인정하고 알본에게 사과의 말을 전했다. 알본은 개인 통산 첫 시상대 등극의 기회를 날린 데다 라이벌이라고 할 수 있는 가슬리가 영광을 가져갔다. 그럼에도 불구하고 레드불은 경기 직후 알본의 계약 연장을 공식 발표했다. 올해 벨기에에서 레드불로 승격된 후 꾸준한 성적으로 가능성을 인정받았다. 해밀턴은 3위로 경기를 마쳤지만 패널티를 받아 7위가 되었다 페라리는 동료 간 싸움으로 더블 리타이어라는 최악의 결과를 냈다. 팀의 컨스트럭터즈 2위가 확정됨에 따라 페텔과 르클레르가 개인 성적에 욕심내다 벌어진 참사였다. 페라리의 비노토 감독은 자유로운 싸움이 어리석은 일을 해도 좋다는 뜻은 아니라면서도 특정 선수에게 비난이 집중되는 것은 경계하는 모습이었다. 이번 경기는 챔피언 타이틀이 결정된 후라 다소 김이 빠진 듯 보였지만 막상 뚜껑을 열고 보니 올 시즌 가장 드라마틱하고 파이팅 넘치는 경기였다. 반면 브라질 그랑프리의 미래는 그리 밝지 않다. 현재 호세 카를로스 파스에서 열리는 브라질 그랑프리는 계약이 2020년에 끝난다. 이후의 일정은 아직 불투명한 상황. 현재 브라질에서는 새로운 F1 서킷이 리우데자네이로에 건설될 계획이다. 페르스타펜이 꾸준히 선두를 달려 승리를 거두었다헤르만 틸케가 디자인하며 인테라고스와 마찬가지로 반시계 방향 레이아웃이다. 반면 인테라고스는 수익 악화로 최근 상파울루 시의회가 서킷 매각을 투표에 부쳤다가 부결되기도 했다. 자이르 보우소나루 브라질 대통령은 지난해 초 브라질 그랑프리의 존속을 자신하며 리우데자네이로 이전 가능성을 시사했다. 일단 올해는 힘들어 보인다. 서킷과 호텔 등 부대시설이 준비를 끝내기에는 턱없이 부족한 시간이다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 페라리
2021 모터스포츠 F1 NEWS 2019-12-17
2021 NEWS2021년 F1 이렇게 바뀐다2021년 F1을 위한 새로운 레귤레이션이 세계모터스포츠평의회(WMSC)에서 승인되었다. 7년마다 있는 대규모 개정은 이해당사자들 사이에 격렬한 논쟁과 눈치싸움을 불러일으킨다. 이번 변화의 주된 목적은 경기 중 치열한 접근전과 추월 기회를 늘리는데 있다. 현재의 경주차 디자인과 DRS도 사실 추월을 유도하기 위한 의도였다. 하지만 앞차를 바짝 뒤따를 경우 다운포스가 절반 가까이 줄어들어 추월을 어렵게 만들고 말았다. 새로운 경주차는 섹시한 외관과 함께 보다 격렬한 싸움, 높은 밸런스와 경제성에 주목했다.F1 스포팅 디렉터인 로스 브라운은 다음과 같이 설명한다. “2016년에서 2017년에 걸쳐 다운포스가 크게 늘어났다. 머신을 더 빠르게 만들기 위해서였지만 나쁜 결과로 이어졌다. 레이스하기 힘든 머신이 되어버린 것이다. 현재의 머신은 빠르기는 하지만 레이스에는 적합하지 않다. 새로운 머신의 성능은 2016년 수준에 가까울 것이다. 느려졌다고 불만을 토로할 사람은 없을 거라 생각한다.”랩타임 느려지고 추월 기회는 늘어나이번에 공개된 이미지와 축소 모형을 보면 심플한 프론트 윙으로 난류 발생을 줄이고 앞바퀴 위로 윈드 디플렉터가 달렸다. 눈에 띄는 변화는 차체 바닥에 있다. 오랫동안 금지했던 윙카 구조를 부활시켜 보다 자연스럽게 다운포스를 확보한다. 그 결과 앞차를 바싹 추격하는 상황에서도 다운포스 감소는 5~10% 정도에 그친다. 대신 랩타임은 지금보다 3초가량 늦어질 것으로 예상된다.사이드 폰툰 주변을 장식하던 복잡한 공력파츠(바지보드)와 유압식 서스펜션은 금지된다. 이것은 비용 문제와도 직결된다. 돈이 곧 실력이 되는 문제를 해소하기 위해 코스트 제한에도 힘썼다. 휠과 브레이크, 라디에이터는 물론 피트에서 사용하는 장비도 표준화한다.F1에서 비용을 제한하려는 움직임이 이번이 처음은 아니다. 하지만 예전에는 일종의 신사협정이어서 효과를 보지 못했다. 하지만 이번에는 다르다. FIA 규정에 적시되는 만큼 만약 어길 경우 챔피언십이 박탈될 수도 있다.한 팀당 비용 상한선은 연간 1억7,500만달러(약 2,032억). 마케팅 비용, 드라이버와 팀원 중 상위 3명의 연봉은 별도로 친다. 경기가 열리는 주간에 경주차 업데이트나 시즌 중 공력 업그레이드가 제한되며 브레이크 패드 교체 회수 제한도 생겨날 예정이다. 파워 유닛은 큰 변화 없어원래는 파워 유닛도 크게 뜯어고치려 했다. 하지만 엔진 서플라이어들이 격렬히 반대했다. 막대한 비용과 시간을 들여 힘겹게 쌓은 노하우와 기술을 한순간에 포기할 수없다고 버텼다. 대신 사용할 수 있는 소재의 종류와 배기 시스템의 사용 개수를 제한한다. 배터리와 터보차저의 공용화 이야기는 보류. 다소 무거워질 파워 유닛을 고려해 경주차 최저무게는 743kg에서 768kg으로 늘어난다.경기 진행에도 몇 가지 변화가 있다. 2021년에는 연간 경기 수가 25개로 늘어나기 때문에 엄청난 스케줄을 소화해야 하는 팀원의 노동 강도를 의식해 일부 일정을 조정한다.시즌 중 테스트는 1회(3일)로 줄어들고 경기 직전 연습 주행에는 모든 팀이 신인 드라이버에게 최소 2번의 테스트 주행 기회를 주어야 한다.글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리
50th Anniversary of Fairlady Z.. 2019-12-16
50th Anniversary of Fairlady Z, GT-R일본 간판 스포츠 모델의 반세기어느 한 분야에서 반세기를 보낸다는 것은 말처럼 쉬운 일이 아니다. 25년 기준의 한 세대가 두 번 지나고 100년 기준 한 세기의 절반을 꾸준하게 달려온 페어레이디 Z(이하 Z)와 스카이라인 GT-R(이하 GT-R)은 여전히 인기가 높은 스포츠카다. 기술의 닛산을 나타내던 아이콘, 그러나 가는 길을 철저하게 달랐던두 차종이 올해로 데뷔 50주년을 맞았다. 긴 세월 풍파에 시달리기도 했지만 닛산은 Z와 GT-R을 통해 끊임없는 도전을 했으며 현재도 진행형이다.열정, 스피드, 도전, 청춘. 이 단어들은 닛산의 간판 스포츠카 Z와 GT-R을 상징하는 또 다른 키워드이다. Z와 GT-R은 전 세계적으로 가장 큰 마니아층을 확보하고 있는 스포츠카들이다. 그러나 이 둘은 태생이 다르고 마니아층의 성격도 상당히 다르다. 하나의 자동차 메이커가 스포츠카 카테고리에서 서로 다른 상징성을 지닌 간판 모델을 두 대나 보유하고 있는 것은 상당히 드문 일이다. 더군다나 한때 스포츠카의 종류가 40종이 넘었던 일본 시장에서 지금까지 명맥을 이어오면서 진화를 거듭하는 모델은 Z와 GT-R이 거의 유일하다.해외 시장을 염두에 둔 Z카Z의 첫 모델은 1969년 도쿄 모터쇼에서 공개되었다. 그러나 페어레이디라는 이름은 Z가 나오기 전인 1959년부터 생산된 소형 로드스터에서 처음 사용했다.이후 페어레이디는 1970년 단종되고 1969년 페어레이디Z가 등장한다. S30이라는 코드 네임을 가진 이 차가 현재 페어레이디 Z와 370Z의 기원이라 불리는 1세대다. 내수형은 페어레이디 Z라고 불렀고 숫자(배기량)+Z를 사용한 수출형은 닷선 브랜드로 판매했다.Z는 처음부터 해외시장을 목표로 개발되었다. Z의 아버지라 불리는 유타카 카타야마는 스포츠카 개발에 주저하던 본사를 끈질기게 설득해 개발 승인을 받고 개발을 주도했다. 닛산은 연간 1,000대도 못 팔던 시장이었던 미국에서 Z의 등장으로 입지를 다질 수 있었고 몇 년 후에는 매달 4,000대 이상을 판매하는 수입차 브랜드가 되었다. 당시 Z가 내세운 장점은 ‘운전이 쉽고 누구나 쉽게 드라이브를 즐길 수 있는 차’였는데 판매 가격은 3,500달러였다. 1세대 S30의 디자인은 당시 일본차들과는 매우 달랐는데, 유럽과 미국 소비자들의 취향에 맞추었기 때문이다. 1969년 첫 모델을 출시로 Z는 현재 6세대까지 진화했으며 올해 50주년 기념 모델을 발표했다.1세대 페어레이디 Z, 수출명 240Z(S30 1969년~1978년)수출명 240Z는 직렬 6기통 SOHC 엔진을 탑재해 최고출력 150마력을 자랑하며, 1970년대 당시 흔치 않던 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 채프먼 스트럿의 4륜 독립 서스펜션과 프론트 디스크 및 리어 드럼 브레이크로 타 브랜드와 차별화를 두었다. 1969년부터 1978년까지 10년간 제작된 240Z는 전 세계 판매량 55만대를 기록하며, 스포츠카 단일 모델 중 역대 최다 판매 기록을 세웠다. 일본 내에서도 인기가 상당히 높았다. 1980년대 초반까지 S30은 일본 튜닝 마니아들 사이에서 가장 인기가 높았으며 수도고속도로에서 최초로 300km/h를(비공식) 넘긴 것으로도 유명하다. 인기 만화 <완간 미드나이트>에서 주인공의 차로 등장한 ‘악마의 Z’가 S30을 베이스로 만든 튜닝카다. S30 중에 가장 가치가 높은 모델은 스카이라인 GT-R에 사용하던 직렬 6기통 엔진을 올린 Z432(PS30)로 420대가 만들어졌다. 432의 의미는 실린더 당 4개의 밸브, 3개의 카뷰레터, 2개의 캠축을 의미한다. Z432를 기반으로 만들어진 랠리 호몰로게이션 모델인 Z432R은 엔진을 새롭게 세팅하고 차체를 경량화한 것이 특징이다.2세대 페어레이디 Z, 수출명 280Z(S130 1978년~1983년)1978년 8월 출시한 페어레이디 2세대 모델 280Z(코드네임 S130)은 직렬 6기통 L28 엔진을 탑재해 배기량을 2,758cc로 키웠다. 1세대 모델 대비 차량 크기는 전반적으로 커졌으며, Z카의 특징으로 대변되는 롱 노즈숏 데크에 날렵한 선을 잘 살렸고 그릴이 없는 정면은 독특한 느낌을 준다. 280Z는 280Z-L(1978년 8월 출시)과 280Z-T(1979년 출시) 2가지 트림으로 운영되었으며, 4륜 디스크 브레이크가 기본으로 달렸다. 280Z-L의 경우 에어컨, 파워 윈도가 추가됐다. 280Z는 미국에서만 연간 판매량 8만 6,000여 대를 기록할 정도로 인기를 끌었다. 1983년 익렉트라모티브가 세팅한 280ZX는 최고 출력이 700마력에 달했으며, 400m 드래그에서 230km/h의 속력을 기록하기도 했다. 또한 영화배우 폴 뉴먼이 280ZX를 운용하던 밥 샤프 레이싱팀 소속으로 레이스에 출전했다. 폴 뉴먼은 280ZX의 광고와 프로모션에도 출연할 정도로 Z의 팬이었다.3세대 페어레이디 Z, 수출명 300ZX(Z31 1983년~1989년)1983년 9월 출시된 3세대(300ZX 코드네임 Z31)는 아름다운 실루엣과 팝업식 헤드라이트를 채택해 날렵함을 강조했다. Z31은 Z 시리즈 중 유일하게 팝업 헤드라이트를 채택한 모델이기도 하다. 이전 세대들이 우아한 곡선미를 강조했다면 Z31부터는 좀더 날카롭고 공격적인 라인을 대거 사용했다. 엔진도 대폭 변경되었는데, 이전 직렬 6기통 엔진 대신 V6 엔진을 탑재했으며, 이는 지금까지도 유지되는 Z의 전통이 되었다. 1987년에는 브루스 윌리스, 킴 베이싱어 주연의 영화 <데이트 소동>(Blind Date)에 등장하기도 했다. V6 2.0L 터보부터 3.0L 터보, 직렬 6기통 2.0L 터보까지 총 5가지의 엔진 라인업을 선보인 Z31은 Z의 과거와 현재를 이어주는 역할을 한다. 총 32만 9,900대가 생산되었으며 이중 29만 4,516대가 미국을 비롯한 유럽과 호주 등에 수출되었다. 보디 형태도 가장 다양해져 2+2 쿠페와 타르가 톱이 추가되었다.4세대 페어레이디 Z, 수출명 300ZX(Z32 1989년~2000년)1989년 7월 출시된 4세대 모델 Z32는 수출형에도 이전 모델의 이름을 그대로 사용했다. 사실상 이름만 같을 뿐 당시 닛산이 가지고 있던 모든 기술이 집약된 Z32는 지금도 Z 마니아들이 꼽는 가장 아름다운 모델이기도 하다. V6 3.0L 트윈 터보 엔진을 탑재한 300ZX는 300마력의 강력한 성능을 자랑했을 뿐 아니라 전자장비 부분을 강화해 GT-R에 적용된 4륜조향 시스템인 하이카스가 탑재되었다. 300ZX는 1990년 미국의 유명 자동차 전문 매체에서 베스트카로 선정됐다. 이 차는 개발 당시 가장 우여곡절이 많았다. 극단적으로 낮게 설계된 앞부분에 고정식 헤드라이트와 V6 터보 엔진이 자리 잡았는데, 당시 디자이너와 엔지니어들의 주도권 싸움은 유명한 일화이다. 이 싸움에서 결국 디자이너쪽이 승리해 Z 시리즈 중 가장 아름답다는 평가를 받게 된다. 그렇다고 디자이너만 웃은 것은 아니다. 극단적으로 좁고 낮은 앞부분에 V6 트윈 터보 엔진을 넣는데 성공한(엔진의 위치를 최대한 뒤로 밀고 중심을 낮추는 데 성공한) 닛산 엔지니어들은 불가능을 가능하게 만드는 사람들이라는 별명이 붙었다.5세대 페어레이디 Z, 수출명 350Z(Z33 2002년~2008년)4세대 단종 이후, 약 2년의 공백을 깨고 등장한 5세대는 Z카의 화려한 부활을 알렸다. 350Z는 2008년 형까지 출시되면서 변함없는 고성능과 역동적인 드라이빙 경험을 선사했다. VQ 시리즈인 V6 3.5L 엔진이 306마력의 강력한 성능을 자랑하며, 듀얼 인테이크 시스템으로 효율성과 연비를 개선하는 등 여러 부분에서 많은 발전을 이뤘다. 미국 17개, 전 세계 47개의 상을 수상했으며, 세계적으로 25만대 이상의 판매 기록 달성했다. 5세대는 21세기에 등장한 Z인 만큼 많은 부분을 효율적으로 다듬은 것으로 유명하다.플랫폼은 닛산의 글로벌 플랫폼을 사용했으며, 쿠페와 로드스터 두 가지 버전만 생산했다. 엔진 역시 한 가지만 준비했다. 반면 모터스포츠와 튜닝에서는 여전히 인기였다. 닛산의 팩토리 튜너인 니스모가 컴플리트카로 제작한 니스모 Z를 필두로 다양한 버전이 만들어졌다. 일본의 튜닝 잡지사인 옵션과 튜너 준이 제작한 800마력 스트림 Z는(무제한급 카테고리) 스피드 마니아들 사이에서 지금도 회자된다. 분노의 질주 시리즈인 도쿄 드리프트에서 주인공의 라이벌과 그 일당들의 차가 바로 5세대 Z였다.6세대 페어레이디 Z, 수출명 370Z(Z34 2008년~현재)배기량을 늘리고 편의 장비를 대거 보강한 6세대는 현재까지 10년 넘게 생산되는 장수 모델이다. 숙성도를 따지자면 그야말로 스포츠카 중에는 최고다. VQ 엔진을 탑재한 6세대의 최고 출력은 333마력. 초대 Z가 150마력 남짓이었음을 생각하면 50년 동안 출력은 2배 이상 늘었다. 말벌에서 모티프를 가져온 헤드라이트와 테일 램프의 디자인이 보다 날렵하게 바뀌면서 빵빵한 뒷모습과 묘한 조화를 이룬다. 무엇보다 6세대의 키워드는 닛산을 대표하는 스포츠카로써의 숙성. 기존에 있던 것들을 보다 효율적으로 다듬어 운전의 즐거움을 극대화하는 것이 목표였다. 특히 서스펜션을 포함한 하체를 보다 탄탄하게 다듬고 핸들링 특성을 개선시킨 것이 특징이다.마니아들 사이에서 6세대가 Z의 마지막 혹은 자연흡기 엔진 최후의 Z가될 거라는 소문도 있다. 역시나 니스모 Z도 6세대로 진화했으며 숙성도가 높아진 만큼 마니아들의 만족도도 높은 편이다.50주년 스페셜 에디션 The 370Z Sports2019 뉴욕 모터쇼를 통해 공개된 페어레이디 50주년 스페셜 에디션 모델 더 370Z 스포츠는 BRE 레이싱팀 소속 카레이서 존 모튼이 운전했던 닷선 240Z에서 영감을 얻었다. 외관 디자인은 존 모튼이 실제로 경기에 참가했던 #46번 닷선 240Z의 시그니처 컬러인 화이트와 레드 대비를 통해 그가 세운 업적에 대해 경의를 표현했다. 시그니처 컬러는 보닛을 따라 사이드 미러 및 A필러, 트렁크 부분까지 이어진다. 또한, 도어 하단부에 마련된 2개의 스트라이프 및 19인치 타이어 휠 부분에도 같은 색으로 통일성을 주었다. 펜더 부분에는 양각 처리된 50주년 기념 로고를 부착했다. 닛산은 지난 4월 뉴욕 국제 오토쇼를 통해 Z 50주년 스페셜 에디션인 더 370Z 스포츠를 포함해 2020 370Z, 370Z 스포츠 투어링, 370Z 니스모 총 4가지 모델을 공개했다.이겨야만 하는 숙명을 안고 태어난 불패의 RGT-R은 프린스 모터스의 간판 모델인 스카이라인의 스포츠 버전으로 1969년 처음 등장했다. 스카이라인 GT-R이라는 이름은 5세대인 R34까지 사용했다.파워트레인과 디자인이 대폭 바뀌면서 등장한 6세대부터는 스카이라인의 스포츠모델이 아닌 독립적인 모델이 되면서 GT-R이라는 명칭을 사용하기 시작했다. 프린스 모터스는 1966년 일본 내 자동차 공업 합리화 정책에 따라 닛산에 인수합병된다. 이 과정에서 고급 세단인 글로리아와 패밀리 세단인 스카이라인은 닛산 산하에서 명맥을 이어가게 된다. 스카이라인의 역사는 1957년으로 거슬러 올라간다. 현재도 닛산의 간판 모델 중 하나로 불리는 스카이라인(인피니티 G)의 역사는 60년이 넘는다. 그중 GT-R은 R34까지 철저하게 내수형을 고집했다. 1세대와 2세대는 프린스 모터스 출신 엔지니어인 신이치로 사쿠라이가 직접 다듬었는데, ‘언제나 이기는 GT-R’이라는 전설을 만들어 낸다. 여기에는 프린스 모터스 출신 엔지니어들의 한이 담겨 있다.1947년 창업한 프린스 자동차공업은 R380으로 유럽 스포츠카들을 이기며 높은 성능을 입증했지만 결국 국가 정책에 따라 닛산에 인수되는 신세가 되었다.닛산은 이 과정에서 엔지니어들의 고용을 보장하고 프린스의 일부 모델과 역사도 함께 껴안았지만 정작 당사자들은 서자의 설움을 늘 잊지 않았다고 한다.Z가 누구나 쉽게 접근할 수 있는 친근한 스포츠카에서 시작한데 반해 GT-R은 레이스에 이김으로서 자신들의 존재를 증명하고자 했던 의지의 표현이었다.1세대 스카이라인 2000GT-R(PGC10, KPGC10 1969년~1972년)1세대 GT-R 모델인 2000GT-R은 1969년 2월에 출시됐다. 일본 최초의 프로토타입 경주차 R380에 사용된 1,989cc 엔진을 개량한 S20 직렬 6기통 엔진은 160마력을 냈다. 최고속도는 200km/h였고, 16.1초 안에 400m를 주파할 수 있었다. 특히 1969년 벌어진 JAF 그랑프리에서 GT-R은 데뷔전 우승이라는 영광을 얻기도 했다. 첫 모델인 PGC10은 세단이었고, 1971년에는 쿠페인 KPGC10이 등장한다. 레이스에서는 1969년 5월부터 1972년 3월까지 2년 10개월 동안 50승(49연승)이라는 전무후무한 기록을 남긴다. 이때부터 GT-R은 불패의 R, 레이스 최강자라는 별명을 얻는다. 1세대 스카이라인 GT-R은 하코스카라는 별명으로도 불린다. 일본어로 상자를 뜻하는 하코(ハコ)와 스카이라인의 일본식 줄임말 스카(スカ)를 합친 말이다. 네모반듯한 디자인이 상자처럼 생겼다고 해서 붙여진 별명이며, 최근에는 국제 클래식카 경매에 종종 등장해 2억 원 정도의 시세가 형성됐다. 일본 내에서는 전후 세대에게 인기가 높다. 2011년 개봉한 분노의 질주 언리미티드 첫 장면에 폴 워커가 타고 등장한다.2세대 스카이라인 2000GT-R(KPGC110 1973년)C11 스카이라인의 최고등급 사양인 2세대 스카이라인 GT-R은 1973년 등장했다. 당시 광고에 나오던 젊은 연인의 이름인 켄과 메리의 이름을 따서 켄메리 GT-R이라고 불리기도 했다. 2세대는 당시 유행이던 미국차의 영향을 받은 패스트백 디자인이었다. 1세대의 각진 디자인 대신 채택한 패스트백 형태는 강인하고 날렵한 느낌을 준다. 개발 책임자는 1세대와 마찬가지로 신이치로 사쿠라이. 그러나 2세대의 수명은 길지 못했다. 오일쇼크 이후 보다 강력한 배기가스 규제가 도입되면서 생산은 4개월 만에 중단되었고 이후 GT-R 배지를 단 모델은 한참동안 만날 수 없었다. 최종 생산대수가 197대 뿐이라 적은 생산 대수로 인해 역대 GT-R 중에 가장 희소가치가 높다. 반면 GT-R 하면 떠올리는 레이스 출전 경력은 전혀 없다. 당초에는 레이스에 출전해 1세대의 명성을 이어가려고 했지만 급하게 단종되면서 레이스 프로젝트도 백지화되었다.3세대 스카이라인 GT-R(BNR32 1989년~1994년)1989년, 16년 만에 부활한 스카이라인 GT-R. 가장 강력하다는 직렬 6기통 트윈터보 RB 엔진과 아테사, 하이카스, 스포츠 사륜구동 등 첨단 장비를 대거 탑재한 3세대는 단점을 찾기 힘든 완벽한 차를 목표로 했다. 원래는 그룹A에 출전하기 위한 호몰로게이션 모델로 개발되었으나 출시 이후 GT-R 니스모, N1, V-스펙, V-스펙2 등 진화를 거듭했다. 호주의 유명 자동차 잡지인 휠즈에서 ‘고지라’라는 별명으로 부르기 시작했으며 1989년 그룹A에 데뷔해 29전 29승으로 무패 신화를 이어나갔다. 호주에서는 아예 GT-R이 레이스 출전금지 목록에 오를 정도로 강력한 성능을 자랑했다.그렇기에 자동차 마니아라면 누구나 한 번 쯤 꿈꾸는 드림카 반열에 올랐다. 인기 만화인 이니셜 D와 완간 미드나잇에도 비중 있게 등장한다. 내수형 모델뿐이라 운전석의 방향이 같은 호주와 영국에 일부가 수출되었다. 미국 역시 공식 수출은 하지 않았지만 개인이 수입하면서 그 존재가 알려졌고, 최근에는 단종 25년이 넘어가면서 공식 수입도 가능해졌다. 그 덕에 상태에 상관없이 전 세계의 R32의 가격이 폭등하는 중이다. 전체 생산량은 호몰로게이션 모델 500대를 포함해 약 4만 대 정도다.4세대 스카이라인 GT-R(BCNR33 1995년~1998년)1995년 등장한 4세대 스카이라인 GT-R은 3세대에 비해 덩치가 커지고 둥글둥글해진 디자인이 특징이다. 이 때문에 GT-R 마니아 사이에서는 가장 못생기고 둔한 GT-R이라 불리지만 길어진 휠베이스 덕에 고속주행 안정성은 역대 시리즈 중에 가장 좋다는 평가를 받는다. 생산량은 1만6,000대 정도에 불과하지만 가장 다양한 버전이 등장한 것으로 유명하다. GT-R과 V스펙이 시리즈3까지 등장했으며 오텍(Autech)에서는 416대의 GT-R 40주년 기념 모델과 세단 버전을 선보이기도 했다. LM 리미티드와 N1 버전은 각각 188대와 86대가 생산되었다. 무엇보다 4세대에서는 3세대의 작은 단점들을 대폭 개선했다. GT-R의 전통이라 불리는 RB 엔진은 출력이 올라갔고, 아테사와 하이카스의 정밀도는 더욱 높아졌다. 고속 주행 안정성에 대한 평가가 좋아 최고속 배틀을 즐기는 마니아들 사이에 인기가 높았다. 뉘르부르크링 랩타임을 20초 이상 줄이며 일본차 최초로 8분대에 진입하기도 했다.5세대 스카이라인 GT-R(BNR34 1999년~2002년)인텔리전트 해머라는 개발 컨셉트로 다음어진 5세대는 RB 엔진을 사용한 마지막 GT-R로 불린다. 4세대에 비해 차체 크기를 줄이고 전륜을 앞쪽으로 밀어 이상적인 무게 배분을 구현했으며 차 바닥을 완전히 뒤덮는 언더커버와 디퓨저를 채택해 공력 특성을 강조한 것이 특징이다.디자인도 많이 달라져 강인한 인상의 앞부분과 탄탄한 근육질로 다듬어진 사이드 뷰, GT-R의 전통인 4서클 테일 램프까지 직렬 6기통 트윈터보 엔진을 올린 GT-R 중 최강의 자리에 올랐다. 일본에는 2002년까지 자동차 메이커들의 신사협정이 있었는데, 최고 출력을 280마력, 최고속도는 180km/h로 제한하는 자율규제이다. 5세대 역시 이 협정에 맞춰 메이커 발표 최고 출력은 280마력이었으나 일본의 한 잡지사가 실제 다이나모에서 테스트한 결과 320마력으로 측정되기도 했다. 역시나 일본 내수형만 생산했으며 극한까지 성능을 끌어 올린 니스모 컴플리트카도 큰 인기를 끌었다.5세대 GT-R(DBA-R35 2007년~현재)스카이라인에서 완전 분리된 5세대는 닛산의 첨단 기술이 집약된 모델이다. 애초에 포르쉐 911 터보를 경쟁상대로 지목한 만큼 동력성능이나 운동성은 현존하는 스포츠카 중에 최고 수준에 속한다. 전통적인 직렬 6기통 트윈터보 대신 V6 트윈터보 엔진을(VR38DETT) 채택했으며 이상적인 무게 배분을 위해 엔진은 앞쪽에, 변속기는 구동축 근처에 트랙스액스 형태로 설계했다. R34 단종 5년 만에 등장한 5세대였지만 그 무렵 닛산은 안팎으로 수많은 풍파를 겪고 있었다. 당시 회장이던 카를로스 곤은 ‘GT-R 팬들을 위한 특별한 선물을 준비 중’ 이라는 발언을 언론에 흘렸는데 2007년 도쿄 모터쇼에서 공개된 양산형은 그 동안 언론에 떠돌던 모습과는 전혀 달랐다. GT-R의 전통이 된 스포츠 사륜구동과 아테사를 비롯해 첨단 주행 보조 장치가 대거 탑재되었으며, 뉘르부르크링 테스트에서 양산차 중 최고 수준인 7분 26초 70(2009년 4월)을 기록했다.50주년 기념 에디션 2020 닛산 GT-R지난 4월 닛산은 2019 뉴욕 오토쇼를 통해 스카이라인 GT-R 출시 50주년을 기념하는 에디션 모델 2020 닛산 GT-R을 공개했다. 외관 컬러는 4세대 GT-R R34의 상징색인 베이사이드 블루를 4코드 이중 열처리 공정을 거쳐 더욱 더 선명하게 재현했으며, 보닛 윗부분에는 GT-R이 쌓아온 업적을 기리는 화이트 레이싱 스트라이프를 통해 전면 디자인을 완성했다. 휠과 배기구 부분에도 동일 색상으로 통일성을 살렸다. 후면 닛산 엠블럼 하단에는 ‘50th Anniversary’라는 글자와 함께 기념 로고를 부착했다. 또한 수작업으로 조립한 V6 3.8L DOHC 트윈터보 엔진이 최고출력 565마력을 내 최고시속 300km를 자랑한다. 여기에 전자 제어식 서스펜션이 추가되면서 코너링 안정성을 확보해 부드러운 승차감을 제공하며, 브레이크 계통을 다듬어 제동력을 향상시켰다.코드네임 R닛산의 코드네임 중에 가장 유명한 게 스카이라인의 코드네임으로 사용하던 R이다.대부분 R32부터 시작으로 알고 있지만 코드네임 R은 승용차 스카이라인의 6세대인 R30부터 시작했다. GT-R은 스카이라인의 최고 스포츠 사양으로 생산 대수가 많지 않다. 반면 GT-R 외에도 다양한 버전이 있던 스카이라인은 GS, GTS, RS, RS 터보 등보디 형태와 엔진 사양에 따라 코드네임이 살짝 바뀐다. 실제로 8세대 스카이라인의 GT-R 버전인 R32 GT-R은 BNR32라는 별도의 코드네임을 가지고 있다. 쉽게 설명해 R은 특별 버전이 아닌 모델 전체 코드네임이고 생산 사양에 따라 앞이나 뒤에 붙는 세부 코드명이 따로 있다는 의미다. 예를 들어 7세대 스카이라인에는 HR31, KHR31, RR31, KRR31, SR31 등이 있었다. R 코드 네임 중에 GT-R 버전이 없었던 R30과 R31은 좀 소외된 듯하지만 각각 40만대, 30만대 이상 생산된 베스트셀러였다.스카이라인과 GT-R의 아버지 사쿠라이 신이치로를 기리는 장소우리나라로 치면 강원도 산골짝 어디쯤인 일본 나가노의 한적한 시골 마을. 이곳에는 스카이라인과 GT-R의 아버지라 불리는 사쿠라이 신이치로의 흔적과 역대 스카이라인을 모아놓은 특별한 장소가 있다. 정식 명칭은 프린스 스카이라인 뮤지엄으로 닛산 이전의 스카이라인과 그룹A 레이스를 풍미했던 역대 GT-R을 한 자리에서 볼 수 있는 곳이다.전설적인 경주차 R380의 설계자인 사쿠라이 신이치로는 1952년 섀시 엔지니어로 프린스 모터스에 입사했다. 프린스 시절 1세대 스카이라인 개발 엔지니어로 시작해 레이싱카 제작에 참여하기 시작한 사쿠라이는 초대 GT-R과 2세대 GT-R 개발 책임자로 이름을 알렸다.사쿠라이는 뼛속까지 자동차 키드였다. 경쟁을 즐기고 기술적인 한계에 도전하면서 닛산 스포츠카와 엔진 개발을 주도했던 그는 1986년 닛산의 자회사 오텍의 사장이 되었으며 2011년 사망할 때까지 자동차 분야에서 일했다. 2005년 일본 자동차 명예의 전당에 헌정되었다.글 황욱익 자동차 칼럼니스트 사진 황욱익, 한국 닛산
FERRARI IN FORD V FERRARI, 피가 .. 2019-12-16
피가 거꾸로 솟구치는 듯한 뜨거운 전율GAME IS OVER, FERRARI IN FORD V FERRARI“단 90일만에 페라리를 이길 차를 만들라!”헨리 포드 2세의 이 한 마디에 세계 최고의 내구 레이스인 르망 24시간에서 전설적인 스피드의 역사가 쓰였다. 1960년대 포드를 이끌던 헨리 포드 2세 회장(창업자 헨리 포드의 손자)은 레이싱에서 우위에선 페라리에 상대적 열등감을 느꼈다. 이에 “우리도 레이싱에 뛰어 들어야겠다”며 이를 위한 방법으로 페라리를 인수 합병하려 한다. 하지만 엔초 페라리의 문전박대에 헨리 포드 2세는 선전포고를 한다.“세계 최고의 엔지니어를 모아 최고의 레이싱카를 만들라!”포드는 직접 레이싱카를 만들기 위해 엔지니어를 찾는 중 1959년 르망 24시간 레이스(이하 르망 24시) 우승자인 캐롤 쉘비(Carroll Shelby)와 접촉한다. 캐롤 쉘비는 레이싱에서 우승하려면 얼마가 필요하냐는 관계자의 질문에 이렇게 답한다.“돈으로 못 사는 것도 있다. 바로 세계 최고의 드라이버다.”그가 최고의 드라이버로 칭한 사람은 바로 켄 마일스(Ken Miles). 켄 마일스는 성격은 괴팍해도 뛰어난 운전 실력과 엔지니어의 능력 그리고 캐롤 쉘비와 호흡을 맞춘 경험도 있어 잘 알던 인물이다.하지만 포드 레이싱 디렉터는 켄 마일스의 성격을 알던 터라 그의 영입에 반대했다. 캐롤 쉘비와 포드 레이싱팀은 결국 새 엔진을 얹은 레이싱카(GT40 초기형)로 르망 24시에 출전했지만, 또다시 페라리에 진다.다음 날, 결국 포드 2세는 쉘비에게 레이싱의 전권을 준다. 그렇게 캐롤 쉘비와 켄 마일스가 포드 레이싱팀에서 만났다. 르망 24시를 앞두고 두 사람에게 남은 시간은 단 ‘90일’. 두 사람은 새 엔진 개발과 테스트에 온 힘을 쏟으며 준비했다. 1966년, 대망의 르망 24시가 열리는 날 새벽, 트랙에서 만난 켄마일스와 캐롤 쉘비는 승리를 다짐한다.사르트 서킷에서 포드와 페라리와의 경쟁은 치열했다. 가슴 뚫리는 자리다툼, 귀를 멍하게 하는 배기음, 레이서들의 표정 하나하나 생생하게 스크린에 잡히는 모습이 마치 경기장에 있는 듯한, 아니 실제 레이서가 된 듯한 느낌이다. 속도 경쟁은 물론이거니와 신경전도 날카로웠다. 하지만 이미 승리는 포드 쪽으로 기울고 있었다. 마지막 코스에서 1~3위는 포드, 선두는 켄 마일스. 이때 포드 레이싱 디렉터는 웨이팅 에어리어에 전화를 건다. 한참 고민 끝에 캐롤 쉘비는 상부의 지시사항을 보드에 적어 켄마일스에게 알린다. 메시지를 본 켄 마일스는 어떤 생각에 빠졌을까? 실제 뛰는 사람은 레이서고, 켄마일스다. 과연 그가 선택한 결론은…… 경주가 끝나고 기자들이 트랙으로 몰려나오는 가운데, 한참을 멍하니 서있던 켄 마일스는 캐롤 쉘비를 바라보며 밝게 웃는다. 치열했던 경주를 마치고, 다시 공도로 돌아온 켄 마일스와 가족 그리고 캐롤 쉘비.그때 나지막한 목소리로 혼자서 되뇌던 켄 마일스.“7,000rpm 어딘가에 그 지점이 있어. 거기서 만나는 거야……”시대적 배경은 1966년, 지금으로부터 반세기 이상 전. 페라리에 뒤지기만 하던 포드는 레이싱팀을 재정비하면서 캐롤 쉘비를 영입한다. 그리고 포드 레이싱팀을 지휘하던 레오 비브 수석 부회장과 캐롤 쉘비가 기 싸움을 벌인다. 최고의 팀을 향한 캐롤 쉘비의 명석함, 아집에 사로잡힌 레오 비브. 서킷에서의 경쟁은 차치하고, 내부에서 이권을 다투기 위한 충돌도 흥미진진하게 벌어진다.1966년 경기에서 포드 GT40 MkⅡ는 드디어 우승 트로피를 가슴에 품으며 찬란한 역사의 서막을 알렸다. 당시 기록은 총 주행거리 4,843.2km, 평균속도 201.80km/h였다. 이후 1969년까지 4연승(68년과 69년은 포드가 아닌 존와이어 레이싱이었다)을 거두며 페라리는 물론 유럽 모터스포츠 관계자들의 코를 납작하게 눌러버렸다. 이를 위해 포드는 영국에 FAV(Ford Advandec Vehicle)라는 전진기지를 설립하고 캐롤 쉘비는 물론 영국 롤라의 에릭 브로들리, 애스턴마틴의 존 와이어 등 쟁쟁한 인재들을 끌어 모았다. 또한 막대한 자금을 들여 최신 공기역학과 첨단소재를 아낌없이 투입했다.여러 프로토타입을 동시 개발하거나, 한 경기에 무려 8대의 경주차를 한꺼번에 투입하는 등 엄청난 물량전이었다. 1968년부터 대배기량 엔진에 불리하도록 규정이 바뀜에 따라 워크스 활동은 2연승에서 중단되었다. 하지만 프로젝트 일원이었던 존 와이어가 프라이비트팀을 꾸려 4.9L 엔진의 GT40으로 2번더 우승을 차지했다. 결과적으로는 포드는 누구도 부정할 수 없는 4연승의 위대한 발자취를 르망 24시간 역사에 새길 수 있었다.위 사진들은 실제 1966년 르망 24시간의 기록. 위에서부터… GT40 세 대가 결승선 통과를 위해 한데 모여 달리고 있다. 페라리를 눌러버린 역사적인 순간. GT40 레이싱카를 점검하는 중. 지금은 볼 수 없는 장면인 르망 스타트. 던롭 구간을 지나는 GT40. 레이싱카에 탑승하는 선수들. 1966년의 진짜 켄 마일스. 빗속을 달리는 포드 GT40 우승차에는 맥라렌의 창설자인 브루스 맥라렌이 타고 있었다Racing Note<포드 V 페라리>의 메가폰을 쥔 제임스 맨골드 감독은 이 영화를 두고 “자동차들의 섹시함과 엔진, 레이싱의 위험을 매우 아날로그적이고 사실적이면서 불편한 현실마저도 있는 그대로 보여주는 영화로 연출하는 것이 목표”라고 밝혔다. 이 영화에서 메인은 포드를 극적으로 이 세상에 모습을 보이게 한 차는 바로 포드 GT40 MkⅡ다.이 자동차는 당시 르망 24시를 휘어잡은 페라리에 대항하고자 포드가 특별히 제작한 모델로, 전체 높이는 1.02m. 이를 인치로 표기하면 40인치인데, 바로 GT40이라는 이름이 여기에서 유래되었다. 원래의 공식 명칭은 그냥 GT였다고 한다. 엔진은 포드 V8 4.7L와 7.0L를 장착했다.1966년 당시 레이스에 출전한 GT40 MKI, CD SP66 등 세계 유명한 클래식카를 섬세하게 재연함은 물론, 공항에 잠깐 등장하는 빈티지카 중에는 세상에 단 하나뿐인 모델인 알루미늄 보디 데이토나 쿠페도 있다. 또한 프랑스 자동차 협회가 보유한 포드 GT40 MKⅠ과 CD SP66 등도 빌려줬다. 이 영화를 위해 제작된 커스텀 레이싱카는 34대라고 밝혔다.영화 <포드 V 페라리>는 제44회 토론토국제영화제 2019(갈라 프레젠테이션), 제38회 밴쿠버국제영화제 2019(스페셜 프레젠테이션), 제63회 런던국제영화제 2019(헤드라인 갈라), 제55회 시카고국제영화제 2019(스페셜 프레젠테이션), 제32회 도쿄국제영화제 2019(스페셜 스크리닝)에 초청받았다. 그리고 11월 3일(일), 미국 캘리포니아주 샌타모니카에서 열린 제23회 할리우드 필름어워즈(Hollywood Film Awards)에서 감독상, 편집상, 음향상으로 3관왕을 차지했다.개봉 12/04(수)장르 액션감독 드라마 출연 제임스 맨골드맷 데이먼, 크리스찬 베일 등스튜디오 20세기 폭스, 체르닌 엔터테인먼트등급 12세 관람가Interview출처 www.boxofficepro.comDirector 제임스 맨골드 James Mangold미국 Boxoffice Pro 와의 인터뷰핵심은 페라리를 이길 포드 스포츠카의 제작이고, 르망에서 대형 세트피스를 살리는데?이 영화는 하나의 큰 액션 시퀀스로 전개되며, 마지막까지 드라마와 캐릭터의 조각이 모여 완성된다. 이렇게 해서 영화의 마지막 한 시간을 르망 24시에 완전히 몰입할 수 있었다. 관객은 현재 경기장에 머무는 것처럼, 실제 레이싱을 펼치는 것처럼 느낄 수 있다. 트렌치와 휠 뒤에서 24시간 레이싱의 생생한 느낌을 경험할 수 있다.촬영지 선정과 촬영 과정도 예산을 포함해 많은 영향이 있었을 텐데?우리는 캘리포니아주 아구아 둘체(Agua Dulce)의 르망(Le Mans)에 관객석을 만들었다. 영화에 나온 트랙의 나머지 부분은 조지아주의 여러 지역에서 찍었다. 자동차가 트랙 한 바퀴를 돌 때마다 조지아주의 5개 지역을 거친다. 이때 빛의 방향, 비가 오거나 갤 때, 자동차의 먼지 수준, 각각의 자동차 위치, 샷 간 속도의 일관성을 통해 실제 존재하지 않은 트랙(50년 전사르트 서킷)의 모습을 전달하기 위해 노력했다.러닝타임 내내 사운드가 뛰어났고 최근 영화 가운데 사운드 믹스가 빛을 발했다.영화에서 들리는 뛰어난 음질의 90%는 주변 소리와 함께 실제 자동차의 소리다. 이 영화에서는 페라리가 내는 소리는 진짜 페라리의 소리다. GT40의 소리가 들리면 바로 GT40이고, 애스턴마틴 역시 진짜 애스턴마틴이다.영화에 나오는 모든 자동차에는 저마다의 고유한 소리와 고유한 특성이 있다.우리는 그 사실을 알고 관객과 공유하려고 노력했다.이 영화 작업을 시작할 때모터스포츠에 얼마나 익숙했는가?나는 모터스포츠라는 캐릭터에 빠져버렸다. 긴 러닝타임은 촬영하면서 자동차에 완전히 미쳐버려서 더는 잘라내지 못해서다. 한편으로는 모터스포츠에 대한 나 자신의 애매함이 연출에 도움이 됐다. TV에서의 모터스포츠는 조그마한 레이싱카들이 달리는 것을 보는 것뿐, 트랙 위에서의 직접적인 투쟁은 못 느낀다. 나는 작업 내내 레이서의 관점에서 레이싱을 온전히 느끼는 것, 그들의 전술과 고민, 앞서거나 뒤처질 때 무엇을 느끼는지를 이해할 수 있었다.정리 김영명 기자 자료 제공 S·CON
MOTOR SPORTS F1 제18전 멕시코/제19전 .. 2019-12-13
MOTOR SPORTS F1제18전 멕시코/제19전 미국 GP해밀턴, 오스틴에서 월드 챔피언 대관식해밀턴은 제18전 멕시코 그랑프리를 잡아 챔피언 타이틀에 한 발짝 다가섰다. 이어진 제19전 미국 그랑프리. 해밀턴은 텍사스 오스틴에 자리 잡은 서킷 오브 디 아메리카즈에서 보타스에 이어 2위를 차지해 자력으로 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 올해 역시도 실버 애로우의 세상이었다.제18전 멕시코 그랑프리멕시코 그랑프리가 열리는 아우토드로모 에르마노스 로드리게즈(1주 4.304km)는 멕시코의 전설적인 형제 드라이버 페드로와 리카르도 로드리게즈에서 이름을 따왔다. 막달레나 믹수카 공원에 자리 잡은 서킷은 1962년 멕시코 GP 예선에서 사망한 동생 리카르도를 기리며 리카르도 로드리게즈 서킷으로 바꾸었다가 9년 후 형인 페드로도 사고로 사망하자 에르마노스 로드리게즈(로드리게즈 형제)로 개명했다. 멕시코시티 도심에서 차로 20여분 거리라 전문 서킷으로서는 최고의 입지조건. 반면 2,300m의 고지대라서 공기가 희박해 엔진 출력과 다운포스 면에서는 불리하다. 또한 노면은 거칠고 그립이 낮다. 다만 예전에 비해 엔진 기술이 높아지면서 평균 속도는 상당히 높아졌다.1 해밀턴은 페르스타펜과 싸우다 코스를 벗어났지만 빠르게 복귀해 우승까지 했다 10월 26일 토요일 오후 1시에 예선이 시작되었다. 기온 19℃, 노면온도 32℃. 전날 내렸던 비는 강한 햇빛에 금세 말랐다. 노면 컨디션이 좋아지길 기다리며 서로 눈치를 보는 사이 윌리엄즈팀이 가장 먼저 출동. 대부분 소프트를 끼우고 어택을 시작했다. 그로장과 가슬리가 1코너에서 컨트롤을 잃는 모습이 보였다.상위권 중에서 페르스타펜이 1분 15초 949로 잠정 톱에 오르고 알본이 0.266초 차이로 뒤를 따랐다. 페라리와 메르세데스 듀오는첫 시도에서 레드불의 벽을 넘지 못했다. 그립 부족에 고전하던 스트롤과 윌리엄즈 듀오, 하스 듀오가 Q1에서 떨어져 나갔다.Q2에서는 상위권 대부분이 미디엄을 골랐다. 결승 레이스에서 소프트 타이어가 별 도움이 안된다는 판단에서다. 하지만 맥라렌처럼 Q3 진출이 불안한 경우는 소프트를 선택할 수밖에 없다. 페텔이 1분 15초 914로 잠정 톱이었다가 해밀턴이 1분 15초 712로 뒤집었다. 페레스와 르노 듀오, 알파로메오 듀오가 Q3 진출에 실패했다.페르스타펜은 초반 사고로 밀려나 6위로 경기를 마쳤다 상위 그리드를 결정지을 Q3. 페라리와 레드불 듀오가 먼저 코스에 들어섰다. 보타스, 해밀턴, 페텔 순서로 기록을 경신하더니 페르스타펜이 1분 14초 910으로 잠정 톱. 2분여를 남기고 최종 어택에 들어갔지만 아무도 페르스타펜을 넘지 못했다. 더구나 보타스가 최종 코너에서 방호벽과 충돌하면서 황색기가 나왔다. 페르스타펜이 시즌 2번째 폴포지션을 차지했고 페텔과 르클레르가 뒤를 이었다.치밀한 타이어 전략 싸움10월 27일 일요일 오후 1시 10분, 멕시코 그랑프리 결승을 앞둔 멕시코시티는 하늘이 개어 기온 22℃, 노면온도 38℃의 드라이 컨디션이었다. 예선 톱이었던 페르스타펜이 보타스 사고 직후 황색기를 무시했다는 이유로 페널티를 받았다. 이 결정으로 르클레르가 폴포지션, 페텔 2그리드로 페라리가 1열을 차지했다.해밀턴 3그리드, 페르스타펜이 4그리드이고 사고로 머신 앞부분이 대파되었던 보타스는 알본 뒤 6그리드를 배정받았다.결승 스타트. 약간 느린 페라리 듀오를 해밀턴이 위협했지만 추월할 수는 없었다. 그 사이 추격해 온 페르스타펜이 해밀턴과 격렬하게 싸우다 함께 잔디밭으로 뛰어들었다. 해밀턴은 5위로 복귀했고 페르스타펜은 8위로 추락. 버추어 세이프티카(VSC)가 해제되자 이번에는 보타스와 페르스타펜이 접근전을 벌였다.멕시코 승리로 챔피언에 바짝 다가선 해밀턴 4랩에 해밀턴이 사인츠를 제쳐 4위로 부상. 보타스와의 접촉으로 우측 뒷타이어가 터져 꼴찌로 밀려난 페르스타펜은 하드 타이어를 끼우고 원스톱 작전을 선택했다. 보타스도 손상이 있었지만 8랩 째사인츠를 제쳐 5위로 올랐다. 8랩에서 순위는 르클레르, 페텔, 알본, 해밀턴, 보타스, 사인츠, 노리스, 크비야트, 페레스, 리카르도 순. 13랩 째 노리스가 피트인해 하드 타이어로 교환. 하지만 너트를 제대로 잠그지 않은 채 출발했다가 시간을 허비하고 말았다. 14랩을 마치고 알본이 피트인, 미디엄으로 갈고 5위로 복귀했다.르클레르도 다음 랩에 미디엄으로 교환. 페텔이 선두고 해밀턴이 2초 차 2위다. 보타스와 르클레르, 알본은 8~9초 간격으로 떨어져 있다. 제1 스틴트를 최대한 길게 가져가며 피트인하지 않고 버티는 차들은 대게 1스톱 작전이다. 사인츠와 라이코넨 모두 하드 타이어로 바꾸어 원스톱을 노렸다. 스트롤도 21랩 째 하드 타이어로 갈아 끼웠다.부진한 페르스타펜 대신 알본이 5위로 경기를 마쳤다23랩을 마치고 해밀턴이 피트인 후 르클레르 8초 뒤로 복귀. 선두인 페텔은 해밀턴 뒤로 들어가느니 조금 더 버티기로 했다. 해밀턴의 타이어가 어느 정도 소모된 후에 자신은 새 타이어로 추격전을 펼친다는 계산이다. 36랩을 달린 보타스가 타이어를 갈고 알본 뒤로 복귀. 다음 랩에는 페텔이 미디엄을 하드로 갈고 알본 3초 뒤로 코스에 나섰다.2번째 미디엄 타이어를 한계까지 사용한 르클레르가 43랩을 마치고 하드 타이어로 교환. 뒷바퀴 너트가 잘 잠기지 않아 작업에 6초 이상이 걸렸다. 4위 보타스와의 시차가 10초로 벌어졌다. 8초 뒤에는 알본이 있고, 다시 10초 뒤로 리카르도다. 50랩을 마친 리카르도가 피트인하자 모든 차가 최소 한번 이상의 피트인을 마쳤다. 그 옆에서는 노리스가 차를 개리지에 넣고 리타이어했다. 해밀턴이 우승 차지해선두 해밀턴부터 페텔, 보타스까지 각 차 2~3초 차이로 막판 추격전을 벌였다. 4위 르클레르는 보타스에 10초가량 떨어진 상태. 르클레르가 빠른 페이스로 보타스를 추격해 55랩 째에는 3.5초까지 추격했다. 하지만 보타스도 페텔을 DRS 사정권에 넣었다. 기세 좋게 추격하던 르클레르가 59랩 4코너에서 삐끗해 애써 줄인 시차가 다시 벌어졌다. 한편 보타스는 페텔을 계속 DRS 사정권에 두고 있음에도 직선 스피드가 좋은 페라리를 추월하기가 쉽지 않다.경기가 10랩 정도 남은 상황에서 상위권이 페이스를 끌어올리자 르클레르의 시상대 가능성은 점점 낮아졌다. 리카르도가 DRS를 켜고 페레스 추월을 시도하다가 잔디밭에 뛰어들었다. 다행히 금세 복귀해 추격을 이어갔다. 홈그라운드 관중의 열렬한 응원을 받는 페레스는 3강 팀(메르세데스, 페라리, 레드불)에 이어 7위를 달리고 있다.선두 해밀턴부터 페텔, 보타스, 4위 르클레르까지 서로 1~2초 시차를 유지하며 더 이상의 추월은 없었다. 결국 해밀턴이 멕시코 그랑프리 우승을 차지하고 페텔 2위, 보타스가 3위에 올랐다. 르클레르는 시상대 등극에는 실패한 대신 최고속랩 포인트를 가져갔다. 알본이 5위, 페르스타펜은 6위. 홈그라운드의 페레스가 7위, 리카르도, 가슬리, 휠켄베르크가 나머지 득점권을 마무리했다. 해밀턴이 시즌 10승째로 보타스와의 점수차는 74점. 이 상황을 뒤집는 길은 해밀턴 무득점에 보타스 3연승뿐이다.제19전 미국 그랑프리11월 2일 토요일. 예선을 앞둔 서킷 오브 디 아메리카즈(5.513km)는 기온 20℃, 노면온도 27℃의 드라이 컨디션. 구름이 줄고 기온이 조금 올랐다. 자유연습(PF3) 때 누유로 연기를 뿜었던 르클레르는 페널티를 피하기 위해 구형 파워 유닛으로 교체. 차중 측정구간을 지나쳐버린 페레스에게는 피트레인 스타트 처분이 내려졌다. 페널티 받는 김에 아예 파워 유닛까지 교체하기로 했다.폴포지션의 보타스가 선두로 달려나갔다 텍사스주 오스틴에 위치한 서킷 오브 디 아메리카즈(COTA)는 2012년 완공되었다. 건설 당시 여러 문제로 미국 그랑프리 개최가 불투명했지만 개최 1달 전에 그레이드1 승인을 얻었다. 미국 그랑프리의 역사는 의외로 오래되었다. 첫 그랑프리가 무려 1908년 열렸으며, F1 창설 이후에는 1958년 리버사이드를 시작으로 세브링을 오가며 개최되었다. 1961~1980년에는 왓킨스글랜이 무대였다. 이후 80년대와 90년대에 큰 공백이 있었다. 2000년 인디애나폴리스에서 부활했다가 비용 문제 때문에 2008년을 마지막으로 다시 중단. 이후 뉴욕시가 개최를 시도하다가 텍사스 오스틴으로 결정되었다. 기존 서킷을 활용하던 이전과 달리 COTA는 미국 최초로 F1을 목표로 설계된 서킷이다. 미국에서 보기 드문 유럽풍 서킷으로 인텔라고스, 실버스톤, 호켄하임링 등에서 영감을 얻었다. 고저차가 상당히 큰 편(41m)인데, 스타트 라인 직후 거의 점프대를 오르는 듯한 경사로는 COTA를 상징하는 구간이다.서킷 오브 디아메리카즈는 미국 최초로 F1에 맞추어 건설된 서킷이다 Q1에서 모든 차가 소프트로 출동. 르클레르와 페텔 순서로 톱타임을 갱신했다. 페르스타펜이 타이어 진동에도 불구하고 1분 33초 549로 점정 톱. 곧이어 해밀턴이 0.095초 차이로 뒤집었다. 하지만 Q1의 주인공은 다른 사람이었다. 세션 막바지에 맥라렌팀의 노리스가 1분 33초 353으로 톱이 되었다. 안정권에 든상위권이 재도전하지 않았는 가운데 만 19세의 신예가 Q1 톱을 가져갔다. 피트레인 스타트가 확정된 페레스 외에 알파로메오 듀오와 윌리엄즈 듀오가 떨어져 나갔다.Q2에서는 상위권이 미디엄을 선택했다. 타이어 마모가 심하기 때문이 결승 초반 미디엄이 유리하다. 하지만 소프트와 1초 가량 느려 아무나 시도하기는 어렵다.해밀턴이 1분 33분 045로 잠정 톱. 보타스, 르클레르, 페텔이 뒤를 이었다. 세션 막판에 알본이 소프트 타이어로 1분 32초 898를 기록. 하지만 르클레르가 1분 32초 760으로 알본을 누르고 톱이 되었다. 크비야트가 코스를 벗어나는 바람에 최종 기록을 인정받지 못하고 탈락. 마그누센과 휠켄베르크, 그로장, 스트롤이 떨어져 나갔다.해밀턴이 출발과 동시에 페라리 듀오를 제치고 3위로 부상했다 Q3에서는 모두 소프트로 도전하는 가운데 타이어가 부족한 노리스와 가슬리는 중고를 낄 수밖에 없었다. 보타스가 우선 르클레르를 누르고 잠정 톱. 페텔과 페르스타펜도 경쟁에 뛰어들었다. 보타스는 자기 기록을 갱신하지 못했음에도 폴포지션을 확정. 페텔, 페르스타펜, 르클레르가 뒤를 이었다. COTA에서 가장 빠르다는 해밀턴이 5위에 머물렀다. 그 뒤로는 알본, 사인츠, 노리스, 리카르도, 가슬리 순이었다.서스펜션 파손으로 페텔 리타이어11월 3일 일요일 오후 1시 10분. 미국 그랑프리 결승 레이스를 앞둔 서킷 오브 디 아메리카즈는 기온 21℃, 노면온도 28℃의 드라이 컨디션이었다. 페레스의 피트레인 출발 덕분에 19 그리드가 된 쿠비차를 제외하고는 모두 예선 성적 그대로 늘어섰다. 상위권에서는 1~5위가 미디엄, 6~10위가 소프트 타이어다. 하위권 중에서는 라이코넨이 소프트, 휠켄베르크와 크비야트가 하드, 나머지는 모두 미디엄이었다. 폴포지션의 보타스가 가장 먼저 앞서 나가고 페르스타펜이 2위로 올라섰다. 그 뒤에서는 해밀턴이 페라리 듀오를 추월해 3위로 부상.언더스티어에 고전하는 페텔은 2랩에 리카르도에게도 추월당해 7위로 밀려났다. 사인츠와 충돌로 손상을 입은 알본이 피트인하느라 꼴찌로 밀려났다. 5랩에서 순위는 보타스, 페르스타펜, 해밀턴, 르클레르, 노리스, 리카르도, 페텔, 가슬리, 사인츠, 마그누센 순.르클레르는 시상대 등극에 실패했다 8랩 째 9코너 연석에서 서스펜션이 파손된 페텔이 바닥을 긁으며 멈추어 섰다. 오프닝랩에서 데미지를 입었을 가능성이 크다. 다음 랩에서 리카르도가 노리스를 제쳐 5위로 올랐고 스트롤은 피트인해 하드 타이어로 교환. 해밀턴의 추격을 받던 페르스타펜이 13랩에 하드 타이어로 바꾸었다. 보타스는 다음 랩에 피트인해 페르스타펜 앞으로 복귀했다. 보타스가 그립 부족에 고전하는 르클레르를 1코너에서 제치고 2위로 부상. 현재 선두인 해밀턴은 제1 스틴트를 길게 가져가는 작전이다.해밀턴은 2위로 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다 19랩 째 사인츠와 라이코넨, 마그누센이 피트인, 하드 타이어를 끼웠다. 다음 랩에 가슬리와 노리스도 하드로 교환. 페이스가 오르지 않는 르클레르도 피트인. 그런데 너트가 잘 조여지지 않아 7.7초나 걸렸다. 23랩에 르클레르가 휠켄베르크를 제쳐 4위. 최고속랩을 경신한 보타스가 해밀턴을 압박하더니 24랩 째 선두로 올랐다. 해밀턴은 곧바로 피트로 들어가 하드 타이어로 갈았다. 해밀턴은 이제 페르스타펜 뒤 3위. 4위 르클레르와는 20초 이상 벌어져 있다.코스 복귀 후 페르스타펜과 17초 차이였던 해밀턴은 30랩에 10초대까지 추격했다. 타이어가 많이 닳고 머신에 손상도 있는 페르스타펜은 페이스 유지에 고전 중. 35랩 째 타이어를 미디엄으로 바꾼 페르스타펜이 르클레르 뒤로 복귀했다. 보타스는 다음 랩에 미디엄으로 교환. 해밀턴이 대신 선두가 되었다. 해밀턴과 페르스타펜 사이 2위로 복귀한 보타스는 다시 추격을 시작했다. 리카르도와 알본이 치열하게 5위 싸움을 벌이다 38랩에 알본이 추월에 성공했다.8랩에 서스펜션이 부서져 주저앉은 페텔41랩 째 크비야트와 휠켄베르크가 동시에 피트인, 소프트로 갈아 신었다. 르클레르는 42랩을 마치고 소프트를 끼웠다. 르클레르가 잠시 후 1분 36초 169의 최고속랩을 기록했다.해밀턴 2위로 드라이버즈 챔피언 확정어느덧 경기는 10랩을 남긴 상황. 원스톱으로 타이어를 아껴야 하는 해밀턴이 페이스를 떨어뜨렸다. 하지만 보타스가 우승한다 해도 해밀턴이 2위를 한다면 챔피언 타이틀을 확정지을 수 있다. 50랩 째노리스가 가슬리를 제쳐 8위로 올라섰다. 51랩 째 보타스가 추월을 시도했지만 해밀턴은 순순히 비켜 줄 마음이 없다. 이어진 메인 스트레이트에서 DRS를 가동한 보타스가 재추격. 두 번째 DRS 구간에서 선두로 올라섰다.보타스가 폴 투 피니시로 우승을 가져가고 해밀턴이 2위로 이번 시즌 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 페르스타펜은 해밀턴을 열심히 추격해 1.1초차까지 따라갔지만 마그누센의 브레이크 파열로 섹터2에 황색기가 걸리면서 기회가 날아가고 말았다. 르클레르, 알본, 리카르도, 노리스, 사인츠, 휠켄베르크, 페레스가 4~10위. 페레스는 피트레인 출발에도 불구하고 득점권에 들었다.6개의 드라이버즈 챔피언 타이틀은 슈마허에 이은 역대 2위 기록이다해밀턴은 6번째 챔피언 타이틀을 손에 넣음으로서 후안 마뉴엘 판지오를 넘어 역대 2번째 위치로 올라섰다. 내년에도 타이틀을 따낸다면 슈마허와 공동 1위가 된다. “솔직히 말해 엄청난 기분이다. 오늘은 정말 힘든 경기였다. 보타스는 정말 잘 달렸고 마음으로부터 그의 우승에 축하를 보낸다. 오늘은 팀을 위해 순위를 올려 1-2 피니시를 하고자 했다. 1스톱이 불가능하지는 않았지만 최선을 다해 달렸다. 팀원 모두와 부모님, 가족들……대단한 사람들과 함께 여기까지 온 것을 영광스럽게 생각한다.아버지는 내가 6~7살 때 결코 포기하지 말라고 말씀하셨다. 우리 가족의 모토다. 오늘 경기에서 우승도 가능하지 않을까 기대했지만 아쉽게도 타이어가 버텨주지 못했다. 남은 레이스도 타협 없이 달릴 것이다.”라고 소감을 밝혔다. 양대 챔피언 타이틀을 확정지은 F1은 11월 17일 브라질, 12월 1일 최종전 아부다비에서 남은 자리를 두고 최후의 싸움을 벌인다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리
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