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알론소가 인디500에 가는 까닭은? 2017-05-08
알론소가 인디500에 가는 까닭은?​​​오벌 코스를 고속 질주하는 인디는 F1과 경기 스타일이 완전히 다르다​지난달 F1은 한 가지 뉴스로 인해 뜨겁게 달아올랐다. 진원지는 맥라렌팀의 페르난도 알론소. 그가 올해 인디500에 출장한다고 공식 선언했다. 팀을 떠나거나 F1에서 은퇴하는 것은 아니다. 그리고 스케줄만 겹치지 않는다면 다른 카테고리에 참전하는 것이 모터스포츠계에서 그리 드문 일도 아니다. 하지만 올해 인디500은 모나코 그랑프리와 같은 날 열린다. 시즌 한중간, 그것도 가장 유명한 모나코전을 포기한 채 인디500에 참전한다는 사실에 많은 이들이 놀라움을 금치 못했다. ​맥라렌과 혼다, 알론소는 현재 매우 답답한 상황에 처해 있다. 페라리에서 선전하던 알론소는 2015년 맥라렌으로 자리를 옮겼다. 당시 맥라렌은 엔진 서플라이어 메르세데스가 워크스팀을 꾸리는 바람에 관계가 껄끄러워졌다. 그래서 오랜만에 F1에 복귀하는 혼다로 갈아탔다. 그런데 혼다는 기대에 부응하지 못했고 팀과 함께 알론소의 성적 또한 곤두박질쳤다. 알론소는 지난 3년간 우승 한번 없이 10위권 아래를 맴돌았다. ​인디500 출전 이야기는 처음에는 농담으로 시작되었다. 하지만 혼다 엔진이 올해 역시 가망 없음이 확인되자 이 농담에 힘이 실렸다. 인디에도 엔진을 공급하는 혼다와의 역학관계, 새로이 F1의 주인이 된 미국의 리버티 미디어 등이 복잡하게 얽혀든 결과물이다. 모나코전에서 잠시 공석이 되는 그의 자리는 장기휴식 중인 잰슨 버튼이 맡기로 했다.  ​​​맥라렌팀의 알론소가 모나코 그랑프리를 결장하고 인디500에 출전하기로 했다​​이 두 경기는 르망 24시간과 함께 세계 모터스포츠의 3대 이벤트로 손꼽힌다. 몬테카를로 시가지에서 벌어지는 모나코 그랑프리는 F1이 결성되기 한참 전인 1929년 시작되었다. 오래된 시가지 도로를 사용하는 코스는 현대 F1 머신이 달리기에는 지나치게 좁고 구불거린다. 하지만 지중해에 인접한 아름다운 풍광과 90년간 쌓아온 수많은 이야깃거리는 모나코 그랑프리를 가장 매력적인 F1 그랑프리로 만들었다. ​반면 인디500은 북미 모터스포츠를 대표하는 존재. 역사는 더 오래되었다. 인디아니폴리스 스피드웨이가 벽돌 노면이었던 1911년 시작되어 100년을 한참 넘겼다. 사각형에 가까운 타원형 코스를 200랩 도는 초고속 스피드 경쟁은 마지막까지 승부를 점치기 힘들다. 지난해에는 피트인을 참아 연료를 마지막까지 쥐어짠 알렉산더 로시가 행운의 최종 승자가 되었다.​알론소의 결정을 두고 동료 드라이버들 역시 놀라움을 감추지 못했다. F1을 떠나 인디에 몸담은 루벤스 바리첼로는 ‘처음에는 오보인 줄 알았다’고 했다. 루이스 해밀턴은 “F1과 인디는 타이어 사용이나 서킷 뱅크 등 성격이 전혀 다르기 때문에 많은 것을 단기간에 배워야 한다. 하지만 페르난도는 세계 최고의 드라이버 중 하나다. 그곳에서도 최고가 될 수 있을 것이다. 경험부족은 어쩔 수 없겠지만 그 속에서 어떻게 대처할지 흥미롭다”며 기대감을 비쳤다. ​그의 도전을 폄하하는 목소리도 적지 않다. 하지만 1978년 F1 챔피언이자 인디500까지 평정(1969)한 전설적인 드라이버 마리오 안드레티는 이러한 비판에 대해 ‘초보적 오류’라며 일침을 가하며 알론소의 선택을 지지했다. “알론소가 3년간 우승하지 못했다지만 드라이버즈 챔피언 타이틀을 두 번이나 차지했다. F1에서 좋은 머신을 확보하지 못한 것이 어떤 의미인지 잘 모르는 사람들이 할 수 있는 비판이다. 그는 경쟁력 있는 머신을 가지지 못했을 뿐 여전히 최고의 F1 드라이버임에 틀림없다. 아울러 인디500에서 함께하게 될 팀은 최근 3년 사이 두 번이나 우승했던 강팀이다. 이 프로젝트의 동기에 의문을 가지는 사람들이 있다는 것이 안타깝다. 알론소의 도전을 과소평가해서는 안 된다. 그는 티켓 판매량을 늘리기 위해 인디애니폴리스에 오는 것이 아니다. 오벌 실적이 없다는 것은 편견에 불과하다. 지난 수십 년간 인디500에 도전했던 수많은 신인들 중 가장 자격이 있다.”​모터스포츠 역사상 F1과 인디를 넘나들며 활약한 드라이버가 종종 있다. 1960년대 짐 클라크와 그레이어 힐이 인디500에서 우승을 거두었고 에머슨 피티팔디와 마리오 안드레티도 빼놓을 수 없다. 1995년 인디500 우승자 자크 빌르너브는 이듬해 F1으로 이적해 챔피언이 되었다. 최근에는 후안 파블로 몬토야가 있다. 2001~2006년 F1에서 7승으로 활약했던 몬토야는 두 번의 인디500 우승과 챔프카 챔피언 타이틀을 보유하고 있다. 알론소 역시 그 대열에 참여할 만한 능력을 갖추고 있다. 5월의 마지막 주말, 모나코와 인디애나폴리스 중 어느 쪽에서 더 흥미진진한 경기가 벌어질지 벌써부터 모터스포츠 팬들의 이목이 쏠리고 있다.  글 이수진 편집위원 사진 LAT 
MOTOR SPORTS F1- 개막 제1전 호주 / 제.. 2017-04-25
 개막 제1전 호주 / 제2전 중국 그랑프리 페라리와 메르세데스, 초반부터 난타전규정이 크게 바뀐 2017년 F1은 메르세데스와 라이벌 간 전력차가 줄어들었다. 개막전에서 페텔과 페라리가 오랜만에 우승컵을 차지했고 이어진 중국전에서는 해밀턴이 반격에 성공, 초반부터 치열한 격전을 벌이고 있다.        개막 제1전 호주 그랑프리3월의 마지막 주말, 호주 멜버른에서 2017년 F1 그랑프리의 시작을 알리는 예선전이 시작되었다. 알버트파크 서킷 혹은 멜버른 그랑프리 서킷이라 불리는 이곳은 알버트 공원 둘레의 공공도로와 주차장 등을 활용하는 세미 퍼머넌트 서킷. 평균속도가 높고 급제동과 가속구간이 많은 데 비해 직선구간은 비교적 짧아 추월이 힘들다. 또 평소에 주차장으로 사용되는 3~5코너는 노면 상태가 좋지 않아 그립이 낮기 때문에 스핀하기 쉽다.​ 호수 주변 도로와 주차장을 활용하는 멜버른 서킷​올 시즌 F1은 상당히 많은 규정변화가 있었던 만큼 개막전인 호주 그랑프리에 많은 관심이 모아졌다. 파워유닛의 기본 형식은 바꾸지 않았지만 개발을 제한하던 토큰제도가 사라졌고, 에어로다이내믹 관련 규정을 크게 뜯어고쳐 외형이 적잖이 달라졌다. 넓어진 타이어와 늘어난 다운포스로 코너링 스피드가 높아졌다. 이런 변화들이 실제 경기에서 어떤 결과를 불러일으킬지가 관전 포인트.목요일과 금요일의 프리 주행에서는 메르세데스가 여전히 빨랐다. 3월 24일 토요일 예선에서도 예상대로 루이스 해밀턴이 1분22초188로 폴포지션. 그런데 페텔이 최종랩에서 해밀턴에 0.2초 육박하는 1분22초456으로 2그리드를 잡았다. 보타스와 라이코넨이 3, 4그리드로 메르세데스와 페라리가 1, 2열을 나누어 가졌다. 레드불의 페르스타펜이 5그리드. 팀동료이자 홈그라운드의 리카르도는 Q3 첫 바퀴 턴14에서 컨트롤을 잃고 차를 크게 부숴 10그리드로 떨어졌다. 그로장이 하스팀으로는 역대 예선 최고 성적인 6그리드. 7번째인 마사(윌리엄즈) 뒤로 토로로소 듀오 사인츠 Jr.와 크비야트가 늘어섰다. 1월 ROC(Race of Champions)에서 사고로 부상을 당한 자우버팀의 벨레인은 메디컬 체크를 통과하지 못해 페라리 예비 드라이버 안토니오 지오비나치(자우버팀은 페라리 엔진을 쓴다)가 스폿 참전, 팀 동료 에릭슨 바로 뒤인 16그리드를 따냈다. 19그리드의 스트롤(윌리엄즈)은 기어박스 교체로 최하위로 밀려났다. ​페르스타펜에 가로막힌 해밀턴3월 26일 일요일. 시즌 첫 결승전의 아침이 밝았다. 오전 중에는 구름이 끼었지만 경기시간이 다가오자 구름이 걷히며 기온이 올랐다. 결승을 앞둔 오후 4시에는 기온 24℃, 노면온도 36℃의 드라이 컨디션이었다. Q3에서 사고로 기록을 내지 못해 10그리드였던 리카르도는 기어박스를 교환하면서 5그리드가 내려간 15그리드로 떨어졌다. 그런데 경기직전 확인주행에서 다시 기어박스 문제가 일어나 비상이 걸렸다. 결국 레드불에서는 머신 수리를 위해 피트 출발을 선택할 수밖에 없었다. 윌리엄즈의 랜스 스트롤도 기어박스를 교환하느라 5그리드 밀려났다. 그리드 순서는 해밀턴, 페텔, 보타스, 라이코넨, 페르스타펜, 그로장, 마사, 사인츠, 크비야트, 페레스 순.  포메이션랩을 마친 차들이 그리드에 정렬했다. 그런데 다시 포매이션랩 지시가 내려왔다. 페레스의 잘못된 그리드 정렬과 서킷 경고등 점등으로 인한 것이었다. 이렇게 엑스트라 포메이션랩을 할 경우 결승 주회수가 1랩 줄어든다. 재정렬이 끝나고 초록 램프가 순서대로 점등. 2017년 개막전의 결승 레이스가 시작되었다. 해밀턴이 실수 없이 스타트해 선두로 나섰고 페텔이 바싹 따라붙었다. 그 뒤로 보타스와 라이코넨이 그리드 순서대로 늘어섰다. 페르스타펜은 라이코넨 추월에 실패. 마사가 그로장을 앞질러 6위로 올라섰다. 대열 전반부가 매끄럽게 빠져나간 뒤 마그누센과 에릭슨이 뒤얽혔다. 코너 안쪽을 파고들던 마그누센이 바깥에서 들어오던 에릭슨과 충돌해 코스에서 벗어났다. 해밀턴이 순조롭게 선두를 달렸다. ​​시즌 개막을 알리는 호주 그랑프리의 스타트에서 해밀턴이 앞서나갔다​​하지만 스피드 차이는 크지 않아 9랩에서 페텔과 1.7초 차. 그 뒤로 보타스와 라이코넨이 3초 정도 시차로 늘어섰다. 순위는 해밀턴, 페텔, 보타스, 라이코넨, 페르스타펜, 마사, 그로장, 사인츠, 페레스, 크비야트 순. 스티어링 휠 디스플레이가 꺼져버린 반도른(맥라렌)이 피트에 들어와 엔진을 재시동했다. 덕분에 문제는 해결했지만 선두에 1랩 뒤처졌다. 브레이크 트러블을 호소한 졸리온 파머(르노)가 17랩에 피트인. 엔진에서 연기를 뿜으며 피트로 들어온 그로장은 그대로 차를 멈추고 리타이어했다. 18랩, 해밀턴이 타이어를 갈아 끼웠다. 선두권 중에서는 가장 빠른 교환. 그런데 코스로 돌아온 그의 앞에는 페르스타펜이 있었다. 시야가 트인 페텔이 울트라소프트 타이어의 그립을 살려 내달렸다. 2위 보타스와의 시차는 10.2초. 페텔은 무선으로 ‘아직 타이어 상태가 괜찮다’면서 당분간 계속 달리겠다는 뜻을 비쳤다.  ​해밀턴의 이른 피트인으로 페텔이 추월에 성공했다​ 해밀턴은 DRS를 작동시키고도 페르스타펜을 제치는 데 애를 먹었다. 아직 피트인 생각이 없는 루키에 가로막힌 해밀턴은 페텔과 점차 간격이 벌어졌다. 페텔은 해밀턴과 같은 울트라소프트→소프트의 원스톱 작전이었지만 피트인 타이밍은 여섯 랩 뒤였다. 3.0초 만에 타이어를 갈고 페르스타펜과 해밀턴 바로 앞으로 복귀했다. 사실상 이번 경기 최대의 승부처. 메르세데스팀의 토토볼프 대표가 짜증스러운 표정으로 책상을 내려치는 모습이 화면에 비쳐졌다.   해밀턴을 끈질기게 막아선 페르스타펜  ​경기 초반에 사고를 당했던 에릭슨(자우버)이 차를 세우고 리타이어. 보타스와 페르스타펜이 25랩, 라이코넨은 26랩에 타이어를 갈았다. 페르스타펜이 사라지고 해밀턴이 페이스를 높였지만 페텔은 6초 이상 앞서 있다. 28랩 턴4 부근에서 리카르도가 갑작스런 이상음과 함께 차를 멈추었다. 홈 코스에서 예선 사고와 기어박스 교환으로 그리드 페널티, 다시 전기계통 트러블로 2랩 늦게 스타트한 데 이어 막판에 엔진 트러블 리타이어라는 불운이 겹쳤다. 31랩의 순위는 페텔, 해밀턴, 보타스, 라이코넨, 페르스타펜, 크비야트, 마사, 페레스, 사인츠, 알론소 순. 크비야트를 제외한 대부분이 피트인을 한 번씩 했고 스트롤은 2스톱 상태. 리카르도와 에릭슨, 파머, 그로장은 코스를 떠났다. 종반에 가까운 36랩. 페텔은 해밀턴과의 시차를 7.2초로 늘리며 선두 자리를 굳건히 했다. 해밀턴과 보타스는 4.1초, 보타스-라이코넨은 10.1초 차이였고 페르스타펜은 라이코넨 후방 6.4초 위치였다. 이번이 데뷔전인 스트롤이 13랩을 남기고 피트인하더니 차를 개라지에 넣었다. 대신 반도른이 14위에 올랐고 알론소 역시 그로장의 리타이어 덕분에 11위로 부상. 이제 에스테반 오콘만 제치면 득점권이었다. ​ 폴포지션에서 2위로 내려앉은 해밀턴​​​​스트롤은 데뷔전을 리타이어로 마감했다​8랩을 남기고는 마그누센이 차를 멈추고 경기를 포기했다. 10랩 남은 상황에서 순위는 페텔, 해밀턴, 보타스, 라이코넨, 페르스타펜, 마사, 페레스, 크비야트 순. 라이코넨과 페르스타펜이 1.5초, 페레스와 크비야트가 0.5초 내외의 접전을 벌였다. 8랩을 남기고 마그누센이 리타이어. 하스팀은 더블 리타이어로 개막전을 망쳤다. 알론소가 오콘을 제쳐 10위. 그런데 머신에 손상을 입어 페이스가 떨어졌다. 결국 52랩 직선로에서 오콘과 휠켄베르크의 동시 추월을 허용했다. ‘차가 왼쪽으로 휘는 것 같다’는 무선을 보낸 알론소가 피트로 들어가 차를 세웠다. ​ 은퇴하려다 복귀한 마사가 6위를 차지했다​54랩 순위는 페텔, 해밀턴, 보타스, 라이코넨, 페르스타펜, 마사, 페레스, 사인츠 순. 선두권은 대부분 10초 가까운 시차여서 막판 역전극은 기대하기 어려웠다. 결국 페텔이 경기 시작 1시간 24분 11초 만에 가장 먼저 체커기를 받아 개막전 우승자가 되었다. 페텔은 2위 해밀턴과 9.975초차로 완벽한 승리를 챙겼다. 페라리와 페텔 모두 2015년 싱가포르 GP 이후 1년 반 만의 우승. 아울러 페텔은 2013년 이래 4년 만에 챔피언십 선두로 나섰다.​​페라리와 페텔, 1년 반 만의 우승경기 후 페텔은 힘겨웠던 레이스에 대한 소감을 밝혔다. “최고의 하루였다. 레이스팀과 팩토리에 있는 모두에게 감사한다. 지난 수개월간은 정말 힘겨운 일정이었다. 아직 시작일 뿐이며 앞으로 넘어야 할 산이 많이 있다. 기나긴 여정의 한걸음이기는 하지만 지금은 있는 그대로 즐기고 싶다. 그리고 기분을 리셋해 다음 중국전에 임하겠다. 해밀턴이 페르스타펜에게 가로막힌 것은 다분히 행운이었다. 반면 내가 피트작업 후 페르스타펜 앞으로 코스 복귀한 순간은 상당히 빡빡했다.” 해밀턴과 보타스가 2위와 3위로 시상대 나머지 자리를 차지했다. 해밀턴은 팀 내 라이벌 로즈베르크가 은퇴했지만 외부의 적이 강해짐으로써 챔피언십 도전의 길이 더욱 험난해졌다. 반면 메르세데스팀에서 데뷔전을 치른 보타스는 개막전 시상대라는 만족할 만한 성과를 거두었다. 4위 라이코넨, 5위는 브레이크 트러블에 고전한 페르스타펜이었다. 그 뒤로 마사, 페레스, 사인츠와 크비야트가 뒤따랐고 오콘이 10위로 득점권을 마무리했다.  ​​​​시상대 등극에 성공한 보타스​ 더블 리타이어로 개막전을 마친 하스팀​ 8위에 입상한 사인츠 Jr. 프리 시즌 테스트까지는 메르세데스 파워유닛이 여전히 강세로 보였지만 막상 뚜껑을 열어보니 페라리의 스피드가 위협적이었다. 울트라소프트 이후 소프트로 갈아 끼우는 원스톱 타이어 작전은 두 팀이 기본적으로 동일했지만 해밀턴은 피트아웃 직후 페르스타펜에게 가로막혀 새 타이어의 초반 그립을 허망하게 날렸다.페라리 듀오는 막판에 최고속랩을 주고받아 결국 라이코넨이 1분26초538의 최고속랩을 찍었다. 메르세데스에서는 이번의 실패 원인을 늘어난 무게로 보고 경량화에 총력을 기울이기로 했다. 페르스타펜의 위치를 확인하고도 그 타이밍에 피트인할 수밖에 없었던 것은 타이어 상태가 심각했기 때문. 초반에 페텔을 방어하느라 타이어를 무리하게 사용한 때문이다.​​​​ 4위를 차지한 라이코넨​ 추월이 어려워질 것이라는 예상은 사실로 드러났다. 신형 머신은 다운포스가 강해진 만큼 차체 후방 난기류가 심해 앞차에 바싹 붙어 추월을 노리기가 힘들어졌다. 페르스타펜은 “앞 차에 바싹 붙어 달리기가 어려웠다. 2초 이내로 접근하면 영향이 느껴지고, 타이어가 손상될 가능성도 있었다”며 어려움을 토로했다. ​​​많은 이들의 예상대로 추월이 줄어들었다 한편 FIA의 장 토드 회장은 프랑스 파리에서 유력 자동차 메이커들과 만남을 가졌다. 이들은 현재의 하이브리드 파워유닛이 지나치게 복잡하고 값이 비싸다는 데 동의하고 2021년 이후 규정 변경 방향성에 대해 의견을 나누었다. 양산차와의 연관성을 보다 높이면서도 심플한 구조로 개발비용은 낮추고 예전의 강렬한 사운드는 되찾는다는 데 의견을 같이했다. 이에 따라 현재 V6 터보 엔진과 모터, 에너지 회수장치로 이루어진 하이브리드 파워유닛 규정에 큰 변화가 찾아올 가능성이 높아졌다.  ​​​페라리와 페텔이 오랜만의 우승으로 축제분위기를 즐겼다​제2전 중국 그랑프리4월 8일 토요일. F1 제2전 중국 그랑프리 예선이 시작되었다. 해밀턴이 개막전에 이어 2연속 폴포지션을 차지했다. 해밀턴뿐 아니라 페텔과 보타스, 라이코넨까지 1~4 그리드가 개막전 판박이. 반면 레드불에서는 페르스타펜이 Q1을 통과하지 못해 충격을 주었다. Q1 세션 종료 직전 일어난 안토니오 조비나치의 사고에 더해 엔진 미스파이어로 출력이 떨어지는 문제도 있었다. 리카르도가 5그리드였고 마사, 휠켄베르크, 페레스, 크비야트, 스트롤이 6~10 그리드. 여기에 조비나치가 기어박스 교환, 그로장과 파머는 더블 옐로 플래그(마샬들이 트랙 근처에서 작업 중)가 발령되었을 때 충분히 감속하지 않았다는 이유로 5그리드씩 강등 페널티를 받았다. 이들이 18, 19, 20그리드로 떨어진 덕분에 19그리드였던 페르스타펜이 16그리드로 올라섰다. ​4월 9일 일요일. 결승 레이스를 앞두고 상하이 국제 서킷은 비구름에 덮여 있었다. 기온 12℃, 노면온도 15℃. 빗줄기는 없었지만 오전에 내린 비 때문에 노면은 아직 군데군데가 젖은 상태였다. 수퍼소프트를 끼운 사인츠 Jr.와 파머를 제외한 나머지는 인터미디어트 타이어를 신고 그리드에 늘어섰다. ​​​​결승전 당일 상하이서킷은 군데군데 젖어 있어 대부분 인터미디어트 타이어로 시작했다​ 해밀턴이 순조롭게 선두 질주스타트에서는 해밀턴, 페텔, 보타스가 순조롭게 앞서 나갔다. 페텔이 보타스를 잘 막아낸 반면 라이코넨은 리카르도의 추월을 허용. 페레스와 접촉한 스트롤이 섹터2에서 자갈밭으로 밀려났다. 페르스타펜은 복잡한 후미 대열 속을 그림처럼 헤집으며 순식간에 7위로 올라왔다. 스트롤의 차를 치우느라 속도를 줄인 틈을 타 많은 팀들이 슬릭 타이어로 교환. 페텔과 크비야트, 알론소, 마사, 그로장, 반도른 등 많은 차들이 피트로 몰려갔다. ​​​​해밀턴과 페텔이 시즌 초반 격전을 벌이고 있다  VSC 발령 중이던 4랩. 이번에는 조비나치가 메인 스트레이트에서 사고를 일으켰다. 컨트롤을 잃고 방호벽에 충돌한 자우버 머신이 대파되었다. 결국 세이프티카가 코스로 들어가 대열을 선도했다. 이번에는 메르세데스 듀오를 비롯해 라이코넨, 리카르도 등 상위권들이 대거 피트인했다. 아직 세이프티카가 대열을 선도 중인 7랩에서의 순위는 해밀턴, 리카르도, 라이코넨, 페르스타펜, 보타스, 페텔, 알론소, 사인츠 Jr., 크비야트, 마사 순. 보타스가 스핀하는 실수로 12위까지 굴러 떨어졌다. 초록 깃발이 나부끼며 다시 스타트. 달아나는 해밀턴을 리카르도가 뒤쫓았고 3위 라이코넨을 페르스타펜이 압박했다. 크비야트와 마사, 페레스가 1~4 코너에서 한데 뒤얽혀 8위 쟁탈전을 벌였다. 9랩 직선로에서 해밀턴을 선두로 리카르도, 페르스타펜, 라이코넨 페텔이 1초 내외로 늘어섰고 사인츠 Jr., 알론소, 페레스, 마그누센의 순서. 보타스는 11위의 크비야트를 제쳐 상위권 복귀를 노렸다. 11랩. 메인 직선 구간에서 DRS를 가동한 페르스타펜이 선배 리카르도를 노렸지만 실패. 하지만 이어진 6번 코너에서 브레이크 승부로 인코너를 찔러 2위로 부상했다. 페이스가 살짝 느린 라이코넨이 DRS를 가동한 페라리 듀오의 격렬한 추격을 받았다. 해밀턴이 1분38초124의 최고속랩을 기록. VSC 상황에서 추월했던 휠켄베르크에게 5초 페널티가 내려졌다. 16랩에 라이코넨이 무전으로 파워 문제를 호소했다. 엔진에 트러블이 있는 모양. 19랩에서 반도른이 차를 개라지에 넣고 리타이어했다.​​​르노팀은 여전히 전투력을 손에 넣지 못했다  선두 해밀턴과 페르스타펜의 차이는 9.4초. 그 뒤로는 리카르도가 여전히 페라리 듀오의 추격을 받고 있었다. 페텔이 6번 코너의 안쪽을 찔러 라이코넨을 제쳐 4위로 올라섰다. 머신에 이상이 있는 라이코넨은 조금씩 멀어지고 리카르도에 대한 압박강도는 더욱 높아졌다. 페텔은 22랩 6번 코너에서 타이어 연기를 만들어낼 만큼 급제동으로 바깥쪽을 찔렀다. 재가속에서 리카르도와 나란히 섰지만 7번 코너에서 유리한 안쪽을 잡아 추월에 성공했다. 시야가 트인 페텔이 이번에는 페르스타펜을 노렸다. 두 차의 시차는 3.3초 가량. 경기 중반으로 접어든 28랩. 현재 순위는 해밀턴, 페르스타펜, 페텔, 리카르도, 라이코넨, 사인츠 jr., 보타스, 알론소, 마그누센 순. 그로장이 파머를 6번 코너에서 제쳐 13위로 올라섰다. 선두권에서는 페텔이 페르스타펜 1초 뒤로 따라붙어 DRS 사정권에 넣었다. 날개를 접은 페텔을 방어하던 페르스타펜의 타이어에서 연기가 솟아올랐다. 피트인한 페르스타펜이 2.6초 만에 타이어를 갈아 끼우고 6위로 코스에 복귀. 수퍼소프트 타이어의 그립을 살려 5위의 보타스를 압박했다. 33랩에서 6번 코너 안쪽을 공략해 추월에 성공. 뒤쪽에서는 사인츠 Jr.가 알론소의 블로킹을 뚫고 7위로 올라섰다. 코스를 잠시 벗어났다 복귀한 알론소의 맥라렌이 갑자기 속도를 줄이더니 멈추어 섰다. 뒤쪽 드라이브 샤프트 부근에서 연기가 피어올랐다.​​​알론소는 2연속 리타이어 33랩에 리카르도에 이어 페텔(34랩), 보타스(35랩), 해밀턴(36랩)이 차례로 타이어를 갈아 끼고 마지막 싸움을 준비했다. 해밀턴은 피트작업이 끝난 후에도 여유롭게 1위로 복귀할 수 있었다. 메르세데스 듀오와 페텔은 소프트, 레드불 듀오와 라이코넨은 수퍼소프트를 마지막 무기로 삼았다. 44랩째 선두는 2위 페텔과 8초 이상 앞선 해밀턴. 그 뒤로 페르스타펜, 리카르도, 라이코넨, 사인츠, 보타스, 페레스, 마그누센, 마사 순서. 해밀턴은 소프트 타이어를 끼우고도 1분35초378의 최고속랩을 기록했다. 사인츠 Jr.를 압박하던 보타스가 추월에 성공. 마사와 오콘은 득점권 마지막 자리를 두고 맞붙었다. 결국 DRS를 사용한 오콘이 10위로 올라섰다. 49랩에는 페레스와 마그누센이 8위 자리를 두고 추격전을 벌였다. DRS를 가동한 마그누센이 추월에 성공. ​​5위를 차지한 라이코넨 ​스핀하는 실수로 12위까지 떨어졌던 보타스는 6위로 경기를 마쳤다​​레드불 듀오의 치열한 막판 3위 쟁탈전해밀턴의 독주로 긴장감이 떨어진 대신 시상대 마지막 자리를 차지하기 위한 레드불 내부경쟁이 막판 분위기를 뜨겁게 달구었다. 언더스티어를 호소하는 페르스타펜 뒤로 리카르도가 1초 내로 따라붙어 DRS를 가동했다. 하지만 시속 320km를 넘기고도 추월은 쉽지 않았다. 그러는 사이 드디어 최종랩. 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받아 우승을 차지했다. 폴투윈의 완벽한 승리를 챙긴 해밀턴은 챔피언을 향한 힘찬 걸음을 내딛었다. 드라이버즈 타이틀에서는 43포인트로 페텔과 동점. 매뉴팩처러즈에서는 메르세데스가 페라리에 1점 차로 리드하고 있다.​​해밀턴이 제2전우승으로 반격에 나섰다​​​페라리는 메르세데스와의 전투력 차이를 크게 줄였다​2위는 페라리팀의 페텔. 초반 빠르게 슬릭 타이어를 신었지만 VSC 발동으로 초반 그립을 살리지 못한 데다 라이코넨, 리카르도 추월에 많은 힘을 빼앗겼다. 3위 자리를 차지하기 위한 레드불 듀오의 배틀은 경기 종료 직전까지 긴박하게 벌어졌다. 리카르도는 계속 DRS를 사용해 추월을 노렸지만 결국 실패해 페르스타펜이 시상대 마지막 자리를 차지했다. ​ ​리카르도는 팀 동료 페르스타펜과 막판까지 접전을 벌였다​​16그리드에서 출발해 3위까지 올라선 페르스타펜​​16그리드에서 출발했던 페르스타펜은 초반 눈부신 추월쇼를 선보이며 시상대에까지 오르는 신기를 선보였다. 반면 리카르도는 DRS의 효과가 예년만 못하다며 아쉬움을 감추지 못했다.  중국을 떠난 F1 대열은 4월 16일 바레인에서 제3전을 치른 후 러시아 소치로 향한다.  ​글 이수진 편집위원 사진 LAT, 레드불​​​​​​ 
MOTOR SPORTS WRC - 제4전 프랑스 랠리 2017-04-25
제4전 프랑스 랠리현대와 누빌, 코르시카 랠리 제압 시즌 전반으로 자리를 옮긴 프랑스 랠리에서 현대팀과 누빌이 시즌 첫 우승의 기쁨을 맛보았다. 트러블로 고전한 유력 라이벌들과 달리 누빌은 성공적인 머신 세팅에 힘입어 오지에에게 54.7초 차 낙승을 거두었다.  지난 4월 7일 금요일, 월드랠리챔피언십 제4전이 프랑스 코르시카 섬에서 시작되었다. 정식 명칭은 투르 드 코르스(Tour de Corse). 코르시카 일주를 의미하는 이 랠리가 WRC 시리즈가 된 것은 1973년이다. 하지만 랠리 역사의 시작은 1956년으로 몬테카를로, 아크로폴리스와 함께 WRC 장수 이벤트 중 하나. 2009년부터 프랑스 랠리가 알자스 지방으로 개최지를 바꾸면서 잠시 IRC와 ERC에 속하기도 했지만 2015년부터 다시 WRC의 일원이 되었다. 섬에 산재한 좁고 구불거리는 도로를 달리는 투르 드 코르스는 1만 개의 코너가 있다고 표현할 만큼 끊임없이 코너를 공략해야 하는 타막 랠리. 경기 구간 316.76km에 SS가 10개뿐이라 스테이지 하나당 거리가 길다. 가장 긴 SS9(안티산티-포지오 디 나차)는 53.78km에 이른다. 기본적으로 그립이 높은 타막 랠리이면서 노면이 거칠어 타이어 마모가 심하고, 하루 동안 달리는 스테이지 사이에도 노면 특성이 달라 세팅을 고민해야 한다.  ​대표적인 타막랠리인 투르 드 코르스가 시즌 전반으로 자리를 옮겼다​​누빌과 현대가 시즌 첫승의 기쁨을 맛보았다​​데이2 SS7부터 누빌이 종합 선두4월 7일 금요일 데이1. 오전에 달렸던 31.20km의 SS1과 29.12km의 SS2를 오후에 다시 달리는 4개 SS 구성이었다. 이날의 주인공은 멕시코 랠리 우승자인 크리스 미크(시트로엥)였다. SS1, 2, 4에서 톱타임을 거두어 선두로 앞서나갔다. 오프닝 스테이지인 피에트로셀라-알비트레치아 구간에서 오지에에게 5.7초 앞선 미크는 이날을 선두로 마무리. 오지에(M-스포트)는 SS3을 잡았음에도 미크와 10.3초 차 2위였다. 현대팀의 티에리 누빌은 선두에 25.8초 차로 3위. 그 뒤로 브린(시트로엥), 소르도(현대), 라트발라(토요타)가 늘어섰다. 토요타팀의 유호 하니넨은 SS1의 돌다리를 건너다 난간에 충돌, 완주하기는 했지만 데이 리타이어하고 말았다. 왼쪽으로 휘어진 다리에 오버 스피드로 진입한 하니넨은 오른쪽 난간과 충돌해 스티어링 암이 휘어졌다. M-스포트의 타나크 역시 SS3에서 도랑에 빠져 종합 23위로 굴러 떨어졌다.4월 8일 토요일 데이2. 이날을 여는 라 포르타-발라 디 로스티노 발착 48.71km의 장거리 스테이지(SS5)에서 누빌이 톱타임으로 기세를 올렸다. 2위는 토요타팀의 하니넨, 미크가 3위로 종합선두를 유지했다. SS6에서는 스테이지 마감 직전 미크의 C3 WRC 엔진에서 연기가 솟아올랐다. 속도가 줄더니 결국 스테이지 9위. 아직은 종합 선두이지만 누빌과 오지에에게 따라잡히는 것은 시간문제였다. ​​​선두를 달리다가 엔진 트러블에 주저앉은 미크  이날 현대팀은 누빌과 소르도가 나란히 스테이지 1, 2위를 기록했다. 누빌은 전날 팀의 셋업 변경 덕분에 핸들링이 훨씬 좋아졌다고 말했다. 오지에는 선두에 8.8초 차 7위. 종합 기록에서는 선두 미크와 누빌이 1.5초, 누빌과 오지에가 8.2초의 근소한 차이였다.  미크가 머신 트러블을 겪으면서 누빌은 손쉽게 종합 선두로 나섰다. 오지에는 48.71km의 장거리 SS7에서 선두에 올라 선두 누빌과의 시차를 2.2초로 줄였다. 그런데 데이2를 마감하는 노벨라의 SS8(17.27km)에서 오지에의 피에스타가 유압계통 트러블을 일으켰다. 변속을 제대로 할 수 없게 된 오지에는 톱타임 누빌에 36.7초 차 10위. 종합 순위에서는 아직 2위였지만 3위 소르도와의 시차가 18.8초로 줄어들었다. 머신 트러블이 계속된다면 2위 유지도 쉽지 않은 상황. 미크가 일요일 출장을 포기하기로 한 가운데 첫날 종합 3위였던 크레이그 브린마저 인터콤 고장으로 순위가 떨어지는 등 홈 코스의 시트로엥팀은 불운의 연속이었다. ​​현대는 누빌의 선전에 미크와 오지에의 부진까지 겹쳐 낙승을 거두었다 4월 9일 일요일 데이3. 이번 랠리 중 가장 긴 SS9와 파워 스테이지로 지정된 SS10 두 개 스테이지에서 마지막 결전을 벌였다. 오프닝 스테이지인 안티산티-포지오 디 나차 발착 53.78km 구간은 첫 시즌 우승을 노리는 누빌에게 있어 마지막 고비. 이곳에서 32분34.6초의 기록으로 톱타임을 기록한 누빌이 2위와의 시차를 1분 가까이 확보해 사실상 우승을 굳혔다. 팀 동료 소르도가 0.1초 차 스테이지 2위. 전자계통 트러블에 시달린 오지에는 선두에 21.4초 차 7위로 종합 순위에서도 소르도에게 추월을 허용했다. 하지만 두 선수의 시차는 2.5초에 불과했다.​프랑스 랠리 최종 스테이지는 SS10. 10.42km의 비교적 짧은 스테이지이지만 상위 5명에게 5~1점의 추가 점수가 제공되는 파워 스테이지다. 현대팀은 추가점수보다는 안정적인 달리기로 더블 시상대를 노렸다. 라트발라가 최종 스테이지 톱타임으로 5점을 챙긴 가운데 누빌이 선두에 6.4초 차 5위. 충분히 벌어둔 시차를 활용해 프랑스 랠리 종합 우승을 손에 넣었다. 누빌과 현대팀의 시즌 첫 우승이었다. ​​​라트발라가 4위에 들었다​​6위를 차지한 현대팀의 패든 ​​소르도는 아쉽게 3위로 마무리반면 소르도는 오지에에게 막판 추격을 허용해 3위로 내려앉았다. 오지에는 최종 스테이지에서 0.8초 차 2위에 오른 반면 소르도는 선두에 4.6초 차 4위로 2.5초의 리드를 지키지 못했다. 그래도 소르도에게 시즌 첫 시상대 등극이다. 종합 4위는 토요타팀의 라트발라. 크레이그 브린이 라트발라에 0.1초차 5위. 현대팀 헤이든 패든은 6위를 차지했다. 그리고 7~10위는 모두 R5 머신의 WRC2 클래스 참가자들이었다. ​​ ​오지에에게 재역전을 허용해 3위에 머무른 소르도​​3위까지 떨어졌던 오지에는 막판 질주로 2위에 올랐다 챔피언십 선두는 여전히 오지에이지만 지난해 같은 압도적인 차이는 아니다. 개막전부터 제4전 프랑스까지 네 명의 드라이버가 우승을 나누어 가짐으로써 챔피언십의 향방을 가늠하기 힘든 상황. 누빌은 이번 우승을 통해 종합 3위로 뛰어올랐다. 소르도 역시 5위로 부상. 두 명을 시상대에 올린 현대팀은 단번에 40포인트를 보태 토요타를 밀어내고 매뉴팩처러즈 2위가 되었다. 오지에 혼자 선전한 M-스포트와는 24점 차. 3명의 팀원 중 좋은 기록 2개를 합산하는 새로운 매뉴팩처러즈 득점규정은 현대 같은 대형 워크스팀에게 이점이 있다. WRC 대열은 다시 남미로 발길을 돌려 4월 28~30일 아르헨티나에서 제5전을 치른다.  글 이수진 편집위원 사진 현대자동차, 레드불, LAT​ ​​ 
코리아스피드레이싱(KSR) 김기혁 대표 2017-04-20
KSR 김기혁 대표“넥센 스피드레싱은 자동차문화 네트워크의 정점입니다.”코리아스피드레이싱(KSR) 김기혁 대표를 만났다. 그는 넥센 스피드레이싱은 기본적으로 ‘프로암’ 대회를 표방하고 있다며, 3개의 상위 클래스는 다른 대회의 프로 클래스에서도 곧바로 통할 만한 기량을 갖춘 이들이 경쟁하고 있다고 강조했다. 아울러 타임 트라이얼 부문은 26개의 국내 자동차 동호회가 참가하는 등 올바른 자동차문화를 이끄는 역할을 하고 있다고 자부했다.   코리아스피드레 이싱(KSR) 김기혁 대표. 김 대표는 참가 팀과 드라이버, 그리고 후원사들과의 소통에 앞장서고 있다 올해로 30년을 맞는 대한민국 모터스포츠는 그동안 수많은 대회 주최자와 팀, 그리고 드라이버들의 열정과 헌신으로 꾸준하게 성장하고 있다. 미래를 낙관하는 이들은 “탄력이 붙었다”는 얘기를 자연스럽게 나누기도 한다. 초창기 오프로드 스프린트 레이스에서 출발한 것이 이제 오프로드는 물론 온로드로 영역이 확대됐을 뿐만 아니라 카테고리도 다양해졌기 때문. 물론 대회에 참여하는 이들도 비약적으로 증가하는 등 모터스포츠의 생태계도 서서히 자리를 잡아가는 중이다.  이처럼 국내 모터스포츠의 영역을 확대하게 된 계기는 무엇일까? 물론 어느 하나를 콕 찍어서 단정할 수는 없다. 드라이버와 팀, 프로모터, 스폰서, 자동차 마니아, 서킷 등의 인프라, 메이커 등 저마다의 역할이 어우러진 결과이기 때문이다. 어느 하나라도 부족할 경우 모터스포츠는 양쪽의 날개가 아닌 한쪽으로 나는 기형적인 구조로 전락하기 쉽다. 자칫 외풍을 맞을 경우 생태계 자체가 교란돼 사회적인 지탄을 받기도 한다.​국내 최장수 자동차경주대회그런 면에서 ‘넥센스피드레이싱’이 국내 모터스포츠의 발전에 끼친 영향은 상당하다는 것이 업계 관계자들의 공통된 의견이다. 이 대회는 지난 2006년 두 차례의 경기를 펼치며 RV와 SUV 레이싱 축제로 자리잡은 후 올해까지 12년 동안 개최되며 최장수 기록을 세우고 있다. 이듬해인 2007년에는 경기당 100여 대가 출전한 가운데 최고 종목인 RS300와 RS200·150 3개 부문이 스프린트 방식으로 통합 결승을 벌였고, NS200·NS150·원메이커전·승용 디젤 4개 종목은 가장 빠른 랩타임을 측정하는 타임 트라이얼로 구분했다. 그렇게 매년 내용을 알차게 구성하고 규모를 키워 지난해는 엔페라 R-300(SUV)·엔페라 GT-300·BK원메이커(이상 승용)의 스프린트와, 차종과 배기량에 따른 7개 클래스의 타임트라이얼에서 250명이 참가하는 매머드급 대회로 성장했다. 올해도 지난해와 같은 큰 틀을 유지하지만 스포티지 QL 클래스가 신설되고 슈퍼랩이 도입된다. 이 대회를 주관하는 코리아스피드레이싱(KSR) 김기혁 대표는 “올해도 지난해처럼 6경기를 개최하기로 했다”며 “달라진 것은 개막전에 앞서 두 차례의 연습 일정을 더한 것”이라고 밝혔다. 예년과는 다른 행보에 대해 김 대표는 “신인 드라이버들의 라이선스와 관련한 부분과 올 시즌 운영 등에 관해 자세하게 안내하고 싶어서 마련한 것”이라고 짧게 답했다.  3월 12일 인제스피디움에서 개최된 첫 연습 날에는 아직 추위가 물러서지 않았음에도 150여 명이 참가해 성황을 이뤘다. 본격적인 모터스포츠의 시즌이 열리고 있다는 것을 알리는 소식이기도 했다. 김기혁 대표는 “스토브 리그 동안 올 시즌 대회를 더 알차게 구성하기 위해 많은 노력을 했다”며 “새롭게 신설되는 클래스와 함께 신규 적용되는 슈퍼랩이 참가자는 물론 관계자와 팬들에게도 즐거움을 선사할 것”이라고 자신했다. ​​​관중을 위한 다양한 이벤트를 지속적으로 만들 계획이다 ​넥센 스피드레이싱은 ‘스펀지 같은 포용력’이 장점으로 꼽힌다. 즉 프로(실제 프로 드라이버들이 출전)라고 해도 손색이 없을 정도로 기량을 갖춘 이들이 참가하는 엔페라 GT-300과 BK원메이커에 이어 엔페라 R-300클래스가 최상위에 자리를 잡고 있다. 여기에 모터스포츠에 입문했거나 취미로 스피드를 즐기는 이들의 눈높이에 맞춘 타임 트라이얼이 토대를 제공하는 구조가 완벽하게 정착되어 있다.  김기혁 대표는 “넥센 스피드레이싱은 기본적으로 ‘프로암’ 대회를 표방하고 있다”며 “3개의 상위 클래스는 다른 대회의 프로 클래스에서도 곧바로 통할 만한 기량을 갖춘 이들이 경쟁하고 있다”고 강조했다. 이어 “타임 트라이얼 부문은 26개의 국내 자동차 동호회가 참가하는 등 올바른 자동차문화를 이끄는 역할을 하고 있다”고 자부했다. 업계에서는 국내 최고의 대회로 ‘CJ슈퍼레이스’를 꼽지만 역사와 대회 참가자들의 규모, 충성도 면에서는 넥센 스피드레이싱을 우위에 놓기도 한다. ​스폰서들이 참여하고 싶은 대회이처럼 넥센스피드레이싱이 국내 프로암 대회의 절대강자로 확실하게 뿌리를 내릴 수 있었던 비결은 무엇일까? 지난 12년 동안 이런저런 이유(스폰서의 부재, 주최자의 자질부족 등)로 명멸을 거듭한 대회가 적지 않은 상황이고 보면 당연한 궁금증일 수도 있다. 이에 대해 김기혁 대표는 “대회의 타이틀 스폰서인 ‘넥센타이어’의 열정과 의지가 있었기에 가능했던 것”이라고 공을 돌리면서 “여기에 참가 팀과 드라이버, 그리고 후원사들과 늘 소통했던 것이 오해와 불신을 줄여서 큰 잡음 없이 온 것 같다”고 말했다.물론 그 과정이 순탄한 것만은 아니다. 올해도 코리아인터내셔널서킷(KIC)의 임대비용이 증가함에 따라 아직까지도 예산을 확보해야 하는 어려움을 겪고 있다. 김기혁 대표는 “KIC의 방침이 바뀜에 따라 임대비용이 큰 폭으로 증가한 반면 후원사들의 후원금은 동결되거나 축소되었다”며 “예산을 확보하기 위해 더 많은 후원사들을 찾아야 했는데, 흔쾌히 지원을 해주신 업체 관계자들에게 감사의 마음을 전한다”고 고마워했다. ​ ​한편 국내 모터스포츠를 이끄는 주최자들이 겪는 어려움 중 하나는 관중이 좀처럼 증가하지 않고 있다는 것이다. 대회가 열리는 장소가 수도권에서 접근성이 떨어지는데다 지역민들의 관심도 덜하기 때문이다. 넥센스피드레이싱 또한 마찬가지여서 이에 대한 해결책을 찾기 위해 고민하고 있다. 김 대표는 “지난해 목포 하당의 평화광장에서 서킷의 그리드워크와 같은 행사를 진행해 큰 호응을 얻었다”며 “올해도 가족 단위 관람객들이 모터스포츠 이외의 다양한 경험을 할 수 있는 프로그램을 내놓을 계획”이라고 밝혔다.끝으로 KSR의 장점과 올 시즌 방향성에 대해 묻자 김 대표는 자랑 찬 목소리로 각오를 다졌다. “모터스포츠를 기반으로 하고 있는 KSR은 자동차문화를 만들고 공유할 수 있는 네트워크의 정점을 향해 나아가고 있다. 다른 대회도 마찬가지겠지만 넥센 스피드레이싱은 넥센타이어는 물론 롯데, 상신브레이크 등 스폰서들이 참여하고 싶은 대회가 됐다. 올해는 자동차 동호회를 대상으로 한 안전운전 교육 등의 연계 프로그램 개발에도 신경을 쓸 계획이다.”​글 오토레이싱 www.autoracing.co.kr​​​2016 넥센 스피드레이싱 개막전의 모습​
랠리와 F1, 그리고 FIA의 정점에 선 남자, 장 토.. 2017-04-14
랠리와 F1, 그리고 FIA의 정점에 선 남자, 장 토드​아시아퍼시픽 모터스포츠 회의 참석차 FIA의 장 토드 회장이 한국 땅을 밟았다 ​지난달 둘째 주, 한국에서는 모터스포츠 관련 굵직한 국제행사가 열렸다. FIA의 아시아퍼시픽 모터스포츠 총회가 3일간의 일정으로 열린 것. 한국은 자동차산업 규모에 비해 모터스포츠 분야가 워낙 취약해 잘 알려져 있지 않지만 FIA(Federation Internationale de l'Automobile, 국제모터스포츠연맹)는 자동차 관련 비영리 기구로서 세계 최대 규모와 영향력을 가진다. 이번 행사를 위해 한국을 찾은 장 토드 FIA 회장은 자동차와 모터스포츠 세계를 아우르는 세계 최고의 거물급 인사. FIA의 전신은 1904년 설립되었던 국제자동차 공인 클럽 연합(AIACR). 이것이 2차 세계대전 종전 직후인 1947년 FIA로 개편되어 오늘에 이른다. 자동차산업이나 교통 분야에서는 각국에서 따로 법률을 정하지만 국경을 넘나드는 모터스포츠에서는 FIA의 영향력이 훨씬 크다. F1 경기규정을 바꾼다거나 드라이버 라이선스를 발급하는 일도 모두 FIA의 영역이다. 우리가 알 만한 유명 자동차 경기 모두 FIA의 영향력 아래 있다고 해도 과언이 아니다. 프랑스 출신으로 2008년 회장직에 오른 장 토드는 모터스포츠에서 잔뼈가 굵은 인물. 젊은 시절 랠리 코드라이버로 데뷔했고 80년대 푸조-탈보팀 감독이 되어 매니지먼트 능력을 인정받았다. 루카 디 몬테제몰로에게 발탁되어 1994년 47세의 나이로 스쿠데리아 페라리팀의 감독이 된 그는 마이클 슈마허와 손발을 맞추어 페라리를 황금기로 이끌었다. 그의 재임 시기 슈마허는 5번의 월드 챔피언, 스쿠데리아 페라리는 8번의 컨스트럭터즈 타이틀(2008년부터는 CEO)을 차지했다.​​​슈마허와 함께 스쿠데리아 페라리의 황금기를 이끌었다  2009년부터는 FIA 회장으로 모터스포츠계의 정점에 섰다. 16년간 회장직을 맡아왔던 막스 모즐리가 섹스 스캔들로 실각한 직후였다. 당시 회장직을 두고 맞붙었던 라이벌은 한때 드라이버와 코드라이버로 호흡을 맞추었던 아리 바타넨. 압도적인 표차로 회장이 된 토드는 2013년 투표에서도 단독 입후보 끝에 재당선되었다. 전임 회장 모즐리의 지지를 받아 걱정하는 목소리도 있었지만 그와는 다른 노선을 걸었다. 정치적이며 강경노선이던 모즐리는 버니 에클레스턴과 함께 사실상 F1을 좌지우지해온 인물. 반면 토드는 대화를 중시하는 부드러운 리더십으로 큰 잡음을 피해왔다. 이에 대해 카리스마 부족을 이야기하는 사람들도 있다. 짧은 인터뷰 기회를 얻어 자율운전에 대한 질문을 던졌다. FIA가 지속적으로 펼쳐온 교통안전 캠페인의 취지에서뿐 아니라 자동차산업과 모터스포츠 분야에서도 큰 변화를 불러올 혁명적 기술이기 때문이다.  굉장히 다각적인 부분에서 다루어야 하는 문제라고 운을 뗀 토드는 “물론 자율운전이 자동차계에 혁명을 불러올 만한 기술이다. 하지만 정작 사고가 많이 일어나는 개발도상국까지 보급되기에는 수십 년이 걸릴 것이다. 이들 나라에서는 안전벨트나 헬멧의 중요성을 느끼지 못하는 사람도 아직 많다”고 답했다. 혁명적 기술이기는 하지만 당장 누구나 누릴 수는 없으므로 현실에 맞는 사고 예방 노력이 필요하다는 설명이었다. FIA는 이날 한국 교통안전공단, KARA(한국자동차경주협회), SK T맵, BMW 코리아와 함께 교통안전 공동 추진에 대한 업무 협약을 체결했다. 한편 모터스포츠 분야에서의 자율운전은 부정적인 입장을 내비쳤다. “모터스포츠는 챔피언을 가려야 하기 때문에 무조건 드라이버가 필요하다. 따라서 자율운전 자동차 경기는 모터스포츠로서 의미가 없다고 생각한다.” 1946년생으로 칠순을 넘긴 토드는 세계에서 여전히 가장 바쁜 사람 중 하나일 것이다. 2004년에는 한국에도 잘 알려진 배우 양자경과 재혼했다. 전 부인과의 사이에 난 아들 니콜라스는 아트 그랑프리 공동 오너이자 펠리페 마사, 파스토르 말도나도의 매니저이기도 하다. ​​2009년 회장 선거에서 슈마허, 양자경과 함께​기자 개인적으로는 장 토드가 영화에 출연했던 장면이 가장 기억에 남아 있다. 프랑스 만화 ‘아스테릭스’의 극장판에 슈마허와 함께 카메오로 출연했었는데, 로마 전차경기에 출전한 선수와 팀 감독 역할이었다. 당시 소속팀 페라리를 위해 영화에서도 붉은색의 유선형 마차가 준비되었다. ​글 이수진 편집위원 사진 최재혁, LAT​
MOTOR SPORTS WRC- 제3전 멕시코 랠리 2017-03-31
누빌과 현대팀 3위로 첫 시상대 올라크리스 미크, 멕시코 고지대 제압멕시코에서 열린 WRC 제3전에서 시트로엥팀의 크리스 미크가 우승을 차지했다. 마지막 스테이지에서 실수가 있었지만 사고를 모면해 오지에를 13.8초 차로 제치고 귀중한 1승을 챙겼다. 현대팀은 전원 엔진의 미스파이어로 고전했지만 누빌이 3위로 시즌 첫 시상대 등극에 성공했다.   멕시코 랠리는 엔진출력을 잡아먹는 고지대의 희박한 공기와 거친 노면, 강렬한 햇빛으로 유명하다.​얼어붙은 산길(몬테카를로)과 눈길(스웨덴)에서 신고식을 치른 2017년 월드랠리챔피언십(WRC)은 잠시 지구 반대편 남반구로 무대를 바꾸었다. 시즌 첫 그레이블 노면인 멕시코 랠리는 과나후아토 주의 주도 레온 주변에서 열리는데, 고지대의 희박한 공기가 엔진출력을 깎아먹을 뿐 아니라 작열하는 태양이 드라이버들을 괴롭히기로 유명하다. 1979년 랠리 아메리카라는 이름으로 시작된 후 1998년 이곳 레온으로 위치를 옮긴 뒤, 2001년 FIA 공인을 받아 2004년부터 WRC의 일원이 되었다. 2009년을 제외하고는 꾸준히 남미 라운드의 하나로 자리를 지켜왔다. 멕시코 랠리는 눈길에서 벗어나 비로소 오프로드에 발을 들인다는 의미에서 중요한 1전이다. WRC 시리즈 중 그레이블의 비중이 가장 크기 때문. 즉, 신형 랠리카들의 전투력을 비로소 제대로 비교할 수 있는 무대인 셈이다. 1,800m에서 최대 2,737m에 이르는 해발고도는 공기가 희박해 엔진출력을 20% 가까이 갉아먹는다. 실수로 속도를 잃는다면 회복하는 데 그만큼 많은 시간이 필요하다는 뜻. 한편 뜨겁게 달구어진 거친 노면 때문에 시즌 중 유일하게 하드 타이어를 사용하는 경기이기도 하다. ​교통 문제로 SS2, SS3 취소 3월 8일 수요일에 실시된 쉐이크 다운 테스트에서는 현대팀의 티에리 누빌이 가장 좋은 기록을 냈다. 비가 내린 다음날에도 누빌은 서비스 파크 주변 5km 남짓한 테스트 스테이지에서 오지에를 1.7초 차로 누르고 최고기록을 냈다. 한편 M-스포트의 에번스는 문제가 생긴 엔진을 교체하느라 페널티를 받았다. 개막전에서도 타나크를 괴롭혔던 피에스타의 엔진 트러블은 M-스포트팀에게 언제 터질지 모를 뇌관과도 같은 불안 요소다.​​​ 테스트 주행에서 가장 빨랐던 티에리 누빌​테스트와 세팅을 마친 팀들은 레온에서 400km나 떨어진 수도 멕시코시티로 이동해 목요일 저녁 소칼로 광장에서 열리는 세리머니얼 스타트를 준비했다. 은광 채굴 시절에 만들어진 지하수로 구간도 멕시코 랠리만의 특별한 매력 포인트 중 하나. 3월 9일 목요일 저녁, 소카로 광장에 마련된 특별 스테이지에서 경기가 시작되었다. 1.57km의 단거리 구간을 두 번 달려 합산 기록으로 순위를 가렸다. 비가 내려 미끄러워진 상태에서 시작된 SS0에서 하니넨(토요타)이 톱타임. 그 뒤를 미크와 패든이 뒤따랐다. 이어진 SS1에서는 오지에, 타나크, 누빌 순이었다. ​​​멕시코시티의 헌법 광장에 모인 랠리카들​​은광 개발 시절에 만들어진 수로도 달렸다​​​3월 10일 금요일. 드디어 고산지대의 험난한 그레이블 노면이 랠리카 대열 앞에 펼쳐졌다. 그런데 랠리카를 싣고 오던 수송 트럭이 교통체증에 발이 묶이는 바람에 오전에 열려야 하는 SS2와 SS3가 취소되었다. 그래서 SS2의 엘초콜라테(54.9km)를 다시 달리는 SS4에서 이날의 첫 경기가 열렸다. 여기에서 시르토엥팀의 크리스 미크가 이번 시즌 처음으로 스테이지 우승을 차지했다. 미크는 오지에에게 7.3초 차로 앞서 자연스레 종합선두가 되었다. 여기에 그치지 않고 미크는 레온의 미니 서킷에서 열린 SS7에서 다시 톱타임을 기록하고 이날을 마무리하는 SS8에서 0.3초 차 2위를 차지하는 등 꾸준한 선전으로 첫날을 종합선두로 마무리했다. ​​​첫날 행사 후트럭에 실린 차들이 SS2로 이동 채비를 마쳤다. 하지만……​​종합 2위는 20.9초 뒤진 오지에. 개막전과 스위덴 모두 사고로 리타이어했던 누빌은 이번엔 엔진 문제에 시달렸다. 그러면서도 SS5와 SS6을 잡아 첫날을 종합 3위로 마무리. 하니넨과 타나크가 그 뒤를 따랐다. ​​​현대팀은 전반적으로 엔진트러블에 시달렸다​물길을 헤치는 타나크​경기 3일째가 되는 11일 토요일. 이날은 SS9~17에 이르는 8개 스테이지에서 진행되었다. 전날을 선두로 마친 미크가 SS11과 SS13에서 톱타임을 기록하며 좋은 페이스를 이어갔다.  추격자 오지에는 속도를 높이기 위해 소프트 타이어를 하나 더 선택(하드2, 소프트3)했지만 SS13에서 오버스티어로 스핀. SS12 톱타임으로 벌었던 시간을 모두 까먹었다.  이날을 마감하는 시점에서 미크와 오지에의 시차는 30.9초. 누빌은 SS11(미크와 동일 기록) 톱타임에 SS13, SS17 2위로 추격의 고삐를 당겼다. 하지만 타이어 마모에 고전하며 선두와의 시차는 오히려 1분10초5로 벌어졌다. 타나크와 패든, 라트발라, 하니넨, 소르도가 그 뒤를 이었다. ​막판 실수에도 불구하고 미크가 우승3월 12일 일요일. SS18과 SS19 두 개 스테이지에서 멕시코 랠리 최후의 승부를 가렸다. 미크는 오지에에 30여 초 앞섰지만 한 번 실수로 얼마든지 뒤집힐 수 있는 거리였다. 일단 라 칼레라에서 열린 SS18(32.96km)에서 미크가 선두를 차지해 6.9초의 여유를 얻었다. 이대로라면 미크의 우승은 거의 확실해 보였다. 그런데 이어진 최종 스테이지 SS19에서 아찔한 순간이 찾아왔다. 고속 우측 커브를 오버 스피드로 진입한 미크가 길을 벗어나 공터 주차장으로 돌진한 것. 시트로엥 팀원들이 머리를 감싸 쥐며 비명을 내질렀다. 다행히 간발의 차이로 충돌을 피한 미크의 C3는 무질서하게 주차된 차들 사이를 누비다가 약 15초 만에 코스에 복귀했다. ​​멕시코 2위의 오지에가 근소한 차이로 챔피언십선두를 달리고있다 결국 미크는 멕시코 랠리 우승컵을 차지했다. 개인통산 4번째 우승이자 시트로엥 신형 C3 랠리카의 첫 승리. 2위는 불과 13.8초 차이의 오지에. 전날의 스핀이 뼈아픈 순간이었다. 그래도 3연속 시상대에 오르며 종합선두를 이어갔다. 현대팀은 전원 엔진의 미스파이어로 고전했지만 누빌이 3위로 시즌 첫 시상대 등극에 성공했다. 게다가 최종 스테이지 톱타임으로 귀중한 추가점수(5점)를 챙겼다.   타나크가 4위, 현대팀의 그레이블 전문 패든이 5위였고 금요일 오버히트에 고전했던 라트발라는 6위까지 순위를 올렸다. 하니넨, 소르도, 에번스가 7~9위였고 WRC2의 티데만드가 득점권을 마무리했다.  패든은 5위로 경기를 마쳤다 스웨던 우승자 라트발라가 6위현대팀의 소르도는 8위를 차지했다  WRC 대열은 멕시코를 떠나 다시 지구 반대편으로 방향을 돌렸다. 4월 6~9일 프랑스 코르시카 섬에서 열리는 제4전 프랑스 랠리(투르 드 코르스)는 올 시즌 첫 타막 경기. 지난해까지 가을에 열렸지만 올 시즌에는 시기를 앞당겨 이른 봄에 경기를 치른다. ​글 이수진 편집위원 사진 LAT, 레드불, 현대  ​  
2017 슈퍼레이스 슈퍼6000과 GT클래스 2017-03-31
2017 슈퍼레이스 슈퍼6000과 GT클래스 규정 새롭게 다듬어 경쟁과 재미에 방점올해 슈퍼6000 클래스는 예선을 Q1과 Q2로 조정해 더욱 치열한 경쟁을 예고하는 한편 핸디캡 웨이트도 최대 150kg로 늘어난다(GT클래스는 최대 80kg). 참가 드라이버는 예선과 결선 결과에 따라 경기당 최대 29포인트를 챙길 수 있다. 개막전 슈퍼6000 클래스에는 최대 24명이, GT는 최소 32명이 출사표를 낼 전망이다.​​​치열한 접전을 펼치고 있는SK ZIC6000클래스의 경주차들​국내 대표의 자동차경주대회 CJ슈퍼레이스가 올 시즌 더욱 강력해진다. 우선 슈퍼레이스는 최근 공식 예선방식 등의 일부 규정을 새롭게 다듬어 지난 시즌보다 ‘경쟁과 재미’에 방점을 찍었다. 예선과 관련해 지난해 슈퍼6000 클래스는 F1 그랑프리의 방식을 취하면서 Q1~3까지 각각 20분과 15분, 10분 동안 넉아웃 방식으로 진행했었다. 하지만 올해는 이를 Q1과 Q2로 단순화한다. 즉 20분 동안의 Q1을 통해 10위까지만 Q2에 진출하게 된다. 이 과정에서 Q1의 기록을 삭제되고, 10명이 경쟁하는 Q2는 10위부터 역순으로 슈퍼랩 방식을 도입, 결선에서의 출발위치를 정한다. GT1~2는 20분 동안 타임 트라이얼 방식으로 Q1을 치러 각 클래스별 상위 5대만 Q2에 진출, 15분 동안 진행한다.   바뀐 규정과 관련해 모터스포츠의 한 관계자는 “올 시즌은 최대 24대가 엔트리하고 있는 만큼 20분이라는 짧은 시간 동안 진행되는 Q1은 각 팀과 드라이버들의 전략이 결과에 큰 영향을 줄 것”이라며, “이렇게 Q1을 통과하고 난 뒤에도 최종 예선이 기다리고 있어 최고의 결과를 거두려면 혼신의 노력을 다해야 한다. 그 어느 때보다 팽팽한 긴장감이 감돌 것”이라고 예상했다. 슈퍼6000 클래스는 경기 성적에 따라 1~3위에게 주어지는 핸디캡 웨이트 규정이 지난해보다 강화돼 2회 이상 시상대 정상에 서는 것이 더 어려워질 것으로 예상된다. 지난해 1위를 하면 50kg을 짊어졌지만 올해는 70kg으로 상향되고, 2위도 40kg으로 조정된다. 3위는 그대로 20kg을 얹는다. 시즌 중 드라이버가 최대 수용할 수 있는 핸디캡 웨이트도 100kg에서 150kg으로 늘어난다. 반면 다음 경기 결과에 따라 4~6위를 하면 각각 20kg, 50kg, 70kg을 감량한다. GT는 1~3위가 각각 30~10kg을 얹게 되고, 다음 경기에서 4~6위를 하면 각각 10~30kg을 덜어내게 된다. 최대 핸디캡 웨이트는 80kg이다.​슈퍼6000 클래스, 14개 팀 24명 엔트리타이어 규정에도 손을 댔다. 지난 시즌 슈퍼6000 클래스는 경기당 최대 8개의 타이어를 사용할 수 있었지만 올해는 12개로 늘렸다. 개막전에서는 12개의 새 타이어를 사용하지만 다음부터는 사용했던 4개와 신품 8개를 쓸 수 있다. GT1은 6개에서 12개로 증가했다. 챔피언십은 지난 시즌과 같다. 이에 따라 슈퍼6000 클래스에 유일하게 조항우와 팀 베르그마이스터, 야나기다 마사타카 등 3명의 드라이버가 출전하는 ‘아트라스BX’가 팀 챔피언십 타이틀을 획득할 가능성이 한층 커졌다. 3대 이상 참가하는 팀의 경우 결선 기록 상위 2대가 획득한 포인트를 인정하기 때문이다. 드라이버 챔피언십도 다르지 않다. 즉 1~10위가 각각 25~1점을 받고, 예선 종료 후 최종 그리드 1~3위가 각각 3, 2, 1점을 받는다. 결선에서 완주할 경우 1점이 더해진다. 이에 따라 결선을 1그리드에 서서 가장 먼저 체커기를 받고 우승을 확정하면 최대 29점을 획득하게 된다.슈퍼6000 클래스 엔트리는 앞서 밝힌 것처럼 지난해 챔피언인 ‘엑스타레이싱팀’을 비롯해 14개 팀 24명이 출사표를 낸다. 지난 시즌과 비교하면 ‘메건레이싱’과 ‘팀 에이트’, ‘드림레이서’ 등 세 개 팀이 추가된 것. 우선 신규로 등장한 메건레이싱은 국내 모터스포츠 1세대 드라이버로 활동한 윤철수를 주전으로 내세운다. 윤철수는 대한자동차경주협회 이사로 활동하면서 지난 시즌까지는 KARA 공인 모터스포츠 대회에서 심사위원장과 심사위원, 감독관 등으로 활약했었다.​​SK ZIC6000클래스 엑스타 레이싱팀의 피트모습​팀 에이트는 지난 시즌까지 팀 106에서 활동했던 정연일이 합류했다. 정연일은 지난해 개인 사정을 이유로 106에서 이탈했지만 올해 팀 에이트로 복귀함에 따라 경력을 이어가게 됐다. 이 팀에는 a지난해 이레인 소속으로 참가했던 안정환이 함께 한다. 드림레이서는 디에이 엔지니어링에서 활동했던 안현준과 코리아 스피드 페스티벌에서 모습을 드러냈던 김병현이 호흡을 맞춘다.각 팀의 엔트리가 발표됐음에도 드라이버 라인업을 확정하지 못한 팀들도 갈 길이 바쁘다. 인제레이싱은 두 명을 엔트리했지만 확정 상태는 아니며, 이레인도 아직 드라이버를 내세우지 못하고 있다. 이에 따라 4월 16일 개막전에는 최대 24명이 출전할 수 있지만 경우에 따라 21대로 줄어들 가능성도 있다.​​구름관중이 몰린 피트워크​​GT1 클래스, 4강이 주도할 것으로 예상GT클래스는 32명의 드라이버가 출사표를 낸 가운데 그 수가 더 늘어날 것으로 보인다. GT1~4까지 4개로 구분한 이 클래스에서 가장 윗자리를 차지하는 GT1은 올해도 쏠라이트인디고, 서한-퍼플모터스포트 블루와 레드, 쉐보레레이싱의 4강이 시즌을 주도할 전망이다. 여기에 오토시티레이싱과 포디엄레이싱팀에서 1명씩 출전시켜 모두 6개 팀 10명이 경쟁하게 된다.  엔트리에도 변화가 있어 지난 시즌 드라이버즈 챔피언십을 차지한 최명길(쏠라이트인디고)은 ‘85’에서 챔피언에게 주어진 엔트리 넘버 1을 사용한다. 최명길은 지난해 김중군(서한-퍼플모터스포트)과 109포인트를 쌓아 동점을 이뤘지만 최종전에서 앞서 시즌을 손에 넣었다. 팀 동료인 서주원은 올해도 94번을, 올 시즌 합류한 김종겸(서한-블루)은 3번을 붙인다. 이밖에 정회원과 김중군(이상 서한-레드)은 각각 6과 9를, 이재우와 안재모는 11과 74를 사용한다. 올 시즌 GT1 클래스에 데뷔하는 김주찬(오토시티)과 신재욱(포디움)은 24와 83으로 정했다. ​​​지난해 GT-1클래스 챔피언을 차지한 쏠라이트인디고​13명이 정상을 다툴 것으로 예상되는 GT2는 원레이싱이 염승훈(7)과 이원일(21), 임민진(22), 권재인(23) 등 4명을 내보낸다. 여기에 드림레이서-디에이팀이 손인영(32), 이준은(38), 정원형(92)로 맞불을 놓는다. 이레인도 박종근(17)과 이동호(76)를 앞세웠다. 서한은 블루와 레드로 권봄이(19)와 한민관(69)이 나서고 투케이바디는 양돈규(47)가 이름을 올렸다. 쏠라이트인디고는 아직 드라이버를 확정하지 못한 상태다. 이밖에 GT3 클래스는 이종선(77)·노재청(2)·홍성재(74)가 개인 자격으로 참가하고, GT4는 정지원(8)·김성훈(12)·정주섭(81)·하동수(96)가 닉스 소속으로, 정병민(15)·권태정(88)은 포디엄레이싱 유니폼을 입는다. 슈퍼레이스 www.superrace.co.kr​글 오토레이싱 www.autoracing.co.kr 사진 슈퍼레이스​​​GT 클래스의 경기 모습 
2017년 F1 머신과 시즌 전망 2017-03-28
타도 메르세데스, 올해는 가능할까?2017년 F1 머신과 시즌 전망올해의 F1은 많은 부분이 달라졌다. 타이어와 앞뒤 윙이 커진 덕분에 그립은 늘어나지만 대신 공기저항도 많아진다. 파워유닛은 토큰제 폐지에 따라 메르세데스 추격을 노리는 서플라이어들의 개발경쟁이 뜨겁다. 더구나 지난해 챔피언 로즈베르크가 은퇴하면서 메르세데스의 난공불락 신화가 무너질 가능성이 조금 더 높아졌다. 안정적인 드라이버 전력과 천재 디자이너 뉴이를 보유한 레드불의 활약, 2014년에 이어 지난해 무관의 수모를 겪었던 페라리의 자존심 회복도 눈여겨 볼 부분이다.   ​​2014년 완전히 새로운 파워유닛의 도입으로 큰 변화를 맞았던 F1이 3년 만에 다시 규정을 크게 뜯어고쳤다. 1.6L 터보와 하이브리드라는 파워유닛의 기본형식은 그대로이지만 개발경쟁을 제한했던 토큰제도가 사라졌고 보디 형태와 타이어 폭 등 외형도 많이 달라졌다. 새로운 공력디자인 때문에 추월이 힘들어질 것이라는 의견과 오히려 쉬워질 수도 있다는 반대 의견이 팽팽한 가운데 엔진 파워는 더 필요하지만 평균 스피드는 올라갈 것으로 예상된다. 파산한 매너(MRT)을 제외한 10개 팀이 지난 2월 중순부터 신차들을 선보였고 공식 합동 테스트를 통해 머신 숙성 및 서로간의 실력을 가늠했다.​2017년에 달라지는 것들올해의 F1 머신은 우선 폭이 넓어진 타이어와 새로운 앞뒤 윙 디자인이 눈에 띈다. 타이어는 트레드 폭이 앞 305mm, 뒤 405mm로 넓어져 접지면적이 늘어났다. 프론트윙은 폭이 1,800mm로 넓어졌으며 리어윙은 높이가 150mm 낮아진 대신 200mm 후퇴했다. 플로어와 사이드포드도 넓어져 전체적으로 지난 시즌에 비해 낮고 넓어진 모습이다. 최저중량의 경우 105kg으로 늘어난 연료탑재량을 고려해 722kg으로 높였다가 타이어/휠 중량증가를 고려해 다시 728kg으로 늘려 잡았다. ​​​​공력 규정 변화로 차체 디자인이 적잖이 달라졌다​​지난해보다 폭이 넓어진 타이어 ​​추월에 대해서는 의견이 분분하다. 현재 F1에서는 추월전을 활성화시키기 위해 DRS 시스템을 사용한다. 앞차에 1초 안으로 근접했을 경우 지정된 직선로에서 리어윙을 접어 최고시속을 높일 수 있다. 그런데 신차는 차폭이 넓어지고 타이어도 커지는 바람에 난기류를 많이 만들어낸다. 여기에 휘말리면 다운포스가 불안정해지므로 추격자가 바싹 붙기 힘들어진다. ​신차를 테스트해본 후 해밀턴은 “난기류 대책으로 타이어 폭이 늘어났지만 이로 인해 차 뒤쪽의 난기류가 더욱 늘었다. 새로운 디자인 안이 나왔을 때 우리는 잘못된 방향임을 직감했다. 다른 차 뒤에 있으면 다운포스가 줄어 액셀 페달을 제대로 밟을 수 없다. 앞차에 바싹 붙어 추월을 시도하는 일이 매우 어려워진다는 말이다”라고 비판했다.​실주행 테스트에서는 다양한 특수장비들이 활용된다​​반대 의견도 있다. 공기저항 증가로 최고속이 줄어들어 직선로에서 더욱 많은 추월 기회가 생겨난다는 주장이다. 레드불의 공기역학 책임자인 댄 팰로우즈는 “다운포스가 늘어난 머신은 다른 머신의 영향을 크게 받는다. 따라서 직선로에서 앞차의 슬립 스트림에 들어갈 경우 추월이 오히려 쉬워질 수도 있다”고 반론했다. ​파워유닛 공급자들을 옥죄었던 토큰제는 올 시즌 완전히 사라진다. 엔진 개발 코스트를 절감하려 도입했던 토큰제도는 내연기관과 모터, 전원 제어장치 등 파워유닛 구성품의 중요도에 따라 필요한 토큰을 지정하고 설계를 바꾸기 위해서는 토큰을 소비하는 방식이었다. 그런데 지정된 토큰 개수가 너무 적어 문제를 발견해도 설계를 함부로 바꿀 수 없었다. 이 규제는 메르세데스를 추격해야 하는 르노와 혼다에게 큰 걸림돌이 되었다.  ​토큰제도가 사라졌다고 마음대로 개량할 수 있는 것은 아니다. 구성품의 크기나 무게, 소재에 제한이 있으며 드라이버당 사용 개수도 4기로 줄었다. 초반에 대대적인 개량을 할 경우 시즌 막판에 엔진 교환 페널티에 발목을 잡힐 가능성이 높다. ​지난해 해밀턴이 벨기에전에서 사용했던 꼼수도 불가능해진다. 당시 메르세데스팀은 이미 한 시즌 분량을 모두 써버린 해밀턴에게 새 파워유닛을 투입, 55그리드 강등 페널티를 받게 한 후 그 부품들을 이전 엔진들과 재조립하는 방식으로 3기의 파워유닛을 확보했다. 하지만 이제부터는 한 번 꼴찌로 밀려난 후 모두 페널티가 차감되는 것이 아니라 후속 경기에 지속적으로 부가된다. 만약 올해 55그리드 페널티를 받는다면 예선 1~2위를 한다고 해도 세 경기 연속 꼴찌에서 출발하게 된다.​레드불 사태의 재발방지를 위한 규정도 마련했다. 르노와 관계가 틀어진 레드불은 2015년 말 새로운 파워유닛 공급자를 물색했지만 메르세데스와 페라리, 혼다가 모두 난색을 표하는 바람에 2016년 시즌 참가가 불가능할 뻔했다. 르노 파워유닛에 태그호이어 브랜드를 붙여 사용하는 방식으로 해결되기는 했지만 엔진 서플라이어를 끼지 않은 유력 프라이비트팀이라면 언제라도 재발될 가능성이 있다. 이에 따라 파워유닛을 확보하지 못한 팀에 대해 FIA가 공급을 강제할 수 있도록 법적 제도를 마련했다. ​정식 테스트 무대가 된 스페인 바르셀로나 서킷​​비가 내리를 상황이라고 하도 정도가 심하지 않으면 스탠딩 스타트가 가능해진다. 만약 세이프티카 선도 하에 스타트했다가 재스타트하는 경우, 지금까지는 무조건 러닝 스타트였지만 이제는 그리드에 정렬했다가 스탠딩 스타트를 할 수도 있다는 뜻이다. 경기 중 일어나는 접촉사고에 대해서는 페널티 부과가 더욱 엄격해진다. 추월 시도와 이를 막는 과정에서는 일어나는 머신 간 접촉사고는 경기결과에 영향을 미칠 때가 많아 언제나 논쟁거리다. 올해부터는 어느 한쪽의 분명하고도 확실한 잘못이 인정될 때에만 페널티가 부과된다.  ​​테스트 마지막 날은 웨트 타이어 테스트가 있었다​헬멧은 관중들이 드라이버를 식별하는 중요한 단서가 되는 만큼 시즌 중 가능하면 큰 폭으로 디자인을 바꾸지 않도록 했다. 다만 팀을 옮겼거나 홈경기 같은 특별 케이스에 한해 시즌 중 한 번 변경이 허락된다. 해밀턴은 올해 사용할 헬멧 디자인을 인스타그램으로 공개모집해 반향을 일으키기도 했다. ​​​​독일 GP 삭제로 20전으로 구성호켄하임과 뉘르부르크링을 오가며 열렸던 독일 그랑프리는 뉘르부르크링의 재정위기로 인해 올해 열리지 않는다. 지난해 제2전 중국과 제3전 바레인은 올해 서로 자리를 바꾼다. 창설전을 성공적으로 치렀던 유럽 그랑프리는 아제르바이잔 그랑프리로 이름을 바꾼다. 개최지인 아제르바이잔 공화국은 지리적으로 동유럽과 서아시아의 경계면이라 유럽 그랑프리라는 명칭이 어울리지 않았기 때문. 제8전 아제르바이잔 그랑프리가 잠정 스케줄에서 일주일 미뤄짐에 따라 제7전 캐나다로부터 2주 터울이 되었다. 덕분에 팀들은 지난해처럼 캐나다 그랑프리 후 일주일 만에 지구 반대편으로 이동해 경기를 치르는 지옥의 강행군을 하지 않아도 된다. 올해는 르망 24시간과도 일정이 겹치지 않는다. ​​ 로즈베르크 은퇴가 불러온 파장참가팀은 지난해외 대소동이한 가운데 매너 레이싱(MRT)만이 모습을 감추었다. 매너 모터스포츠가 주축이 되어 2010년 창설된 이 팀은 스폰서 변경에 따라 버진 레이싱, 마루시아 버진 레이싱, 마루시아 F1으로 이름을 바꾸었고, 지난해에는 마루시아와도 손을 끊고 매너 레이싱팀(MRT)으로 엔트리했다. 하지만 자금위기에 몰린 매너는 법정관리에 들어가고 말았다. 다만 제3전까지는 엔트리 권한이 유지되기 때문에 회생의 불씨가 완전히 꺼진 것은 아니다. ​파워유닛이 변경된 팀도 있다. 지난해 구형 페라리를 써야 했던 토로로소는 레드불을 따라 르노 세력으로 복귀했다. 한편 지난해 최신형 페라리 파워유닛을 공급받았던 자우버는 올해 구형으로 강등된다. 지난해 토로로소와 같은 계약조건이다.  ​드라이버진에서는 적잖은 이동이 있었다. 가장 큰 원인은 지난해 월드챔피언을 차지했던 니코 로즈베르크의 은퇴다. 챔피언 결정 직후 발표된 갑작스런 은퇴선언으로 인해 최강팀 메르세데스에 공석이 생겼고 유력 드라이버와 경쟁팀 사이에서 치열한 신경전이 벌어졌다. 결국 윌리엄즈팀의 발테리 보타스가 새로운 메르세데스 드라이버로 낙점되었다. ​​​ 현 시점에서 메르세데스를 저지할 가능성이 가장 높은 팀은 레드불이다​갑작스레 에이스가 빠진 윌리엄즈는 은퇴 예정이었던 마사를 붙잡는 한편 2016년 유럽 F3 챔피언 랜스 스트롤로 진영을 새로 꾸렸다. 또한 메르세데스 소속이던 패디 로우가 윌리엄즈의 새로운 기술 부문 책임자로 자리를 옮겼는데, 보타스 이적에 대한 후속조치가 아니냐는 관측이다. ​맥라렌은 젠슨 버튼이 안식년을 가지기로 함에 따라 스토펠 반도른으로 빈자리를 대신했다. 반도른은 이미 지난해 알론소가 사고로 잠시 자리를 비웠을 때 스폿 참전해 팀에 시즌 첫 득점(제2전 바레인, 10위)을 안긴 바 있다. ​복귀 2년차가 되는 르노는 하스로 자리를 옮긴 캐빈 마그누센의 공석을 니코 로즈베르크로 채웠다. 포스인디아는 대신 MRT에서 에스타벤 오콘을 데려왔고 하스팀에서 방출된 에스테반 구티에레즈는 포뮬러E로 무대를 옮긴다. 또 한 명의 전 MRT 드라이버인 파스칼 벨레인은 자우버로 둥지를 갈았다. ※ ① 섀시 ② 엔진 ③, ④ 드라이버(엔트리 넘버)   Mercedes AMG Petronas Motorsport ①Mercedes F1 W08 EQ Power+ ② Mercedes M08 EQ Power+ ③ Lewis Hamilton (44) ④ Valtteri Bottas (77)    1.6L 터보 엔진과 하이브리드로의 규정 변경의 최대 수혜자였던 메르세데스팀은 2014년 챔피언에 오른 후 3년 연속 무적의 질주를 이어왔다. 토큰 시스템 도입으로 엔진 개량마저 어려워 추격자들의 발걸음은 더디기만 했다. 하지만 엄청났던 파워 차이도 매년 조금씩 줄었고, 로즈베르크가 은퇴하면서 드라이버진에도 변화가 있었다. ​예년에 비해 라이벌들과의 차이는 좁혀지겠지만 메르세데스팀이 여전히 챔피언 제1의 후보라는 사실에는 변함이 없다. 머신 이름은 지난해 W07 하이브리드였으므로 신형은 W08 하이브리드가 자연스럽겠지만 W08 EQ 파워+로 바뀌었다. EQ는 메르세데스 벤츠가 준비 중인 새로운 전기차용 서브 브랜드.  ​​​​메르세데스는 현재 가장 강력한 전투력을 갖추었음에도 라이벌팀의 추격 역시 격렬해진 만큼 파워유닛 개선에 많은 공을 들였다. 엔진 책임자 앤디 코웰은 실버스톤에서 열린 발표회에서 “모든 영역에서 개선되었다. 에너지 회생장치는 2014년형과 비슷한 구조지만 출력과 효율이 더욱 높아졌다”고 평했다. 아울러 지난해 말레이시아전에서 해밀턴의 엔진 블로 같은 불상사를 막기 위해 내구성 개선에 더욱 공을 들였다고음을 강조했다. 당시 트러블은 크랭크샤프트 베어링이 원인이었다. ​머신 디자인에서는 독특한 T자형 윙을 시도했다. 바르셀로나 테스트에서 등장한 머신은 많은 팀들이 선택한 샤크핀 외에 엔진 커버 뒤쪽에 가늘고 긴 T자형의 윙을 테스트했다. 2단식 더블 T윙까지 만든 것으로 보아 분명한 목적과 효과가 있는 것으로 보인다.  ​​​드라이버진은 3회 챔피언(2008, 2014, 2015)인 해밀턴이 건재한 가운데 로즈베르크의 빈자리를 보타스로 메꿨다. 해밀턴은 지난해 로즈베르크와 최종전까지 가는 접전 끝에 아쉽게 타이틀 획득에 실패했지만 여전히 가장 유력한 챔피언 후보라는 데 이견이 없다. 지난해에는 연이은 엔진 트러블과 로즈베르크와의 내부경쟁, 레이스 오더 등의 문제로 팀과의 관계가 소원해지기도 했지만 로즈베르크 은퇴로 해밀턴의 입지는 매우 굳건해졌다. ​새로이 동료가 된 발테리 보타스는 F1 5년차의 핀란드 출신 드라이버. 2008년에 유로컵 포뮬러 르노 챔피언, 2009년과 2010년에는 마스터즈 오브 F3에서 우승했고 2011년 GP3 챔피언을 거쳐 2012년 윌리엄즈팀으로 데뷔했다. 그런데 윌리엄즈에서 4시즌 후 메르세데스로 이적했다는 점은 니코 로즈베르크의 경력과 딱 맞아 떨어진다. ​​   Red Bull Racing ① RB13 ② TAG Heuer ③ Daniel Riccardo (3) ④ Max Verstappen (33)  ​​​ ​​르노 엔진의 부진과 공력 관련 규정 변화로 어려움을 겪었던 레드불. 2014년 2위로 내려앉더니 베텔이 떠난 2015년에는 컨스트럭터즈 4위로 밀려나는 수모를 겪었다. 엎친 데 덮친 격으로 르노와 관계가 틀어져 새로운 서플라이어를 물색했지만 워크스팀을 운영하는 메르세데스, 페라리는 물론 맥라렌과 관계가 깊은 혼다까지 난색을 표했다. 다행히 르노 엔진에 태그호이어 브랜드를 붙여 다시 사용하게 되었지만 자칫 2016년 엔트리가 불가능할 수도 있는 아찔한 상황이었다. 다행히 레드불이 지난해 컨스트럭터즈 2위로 활약하자 둘의 관계는 다시 급속도로 회복되어 르노와의 파워유닛 공급계약을 2018년까지 연장했다.  ​​​드라이버 분야에서는 좋은 재목을 얻는 행운도 있었다. 호너 감독은 지난해 시즌 초반 연속 사고를 낸 크비야트와 토로로소의 막스 페르스타펜을 바꾸는 특단의 조치를 취했다. 당시 토로로소팀에서는 페르스타펜과 사인츠 Jr.의 사이가 나빴고 다른 팀이 페르스타펜을 노리는 상황이었다. 어쨌든 페르스타펜은 제5전 스페인에서 처음 타는 RB12으로 우승을 차지하며 F1 최연소 우승 기록(18세 228일)을 갈아치웠다. 또한 시즌 후반에는 폭우가 쏟아지는 브라질에서 신들린 추월전을 펼치며 3위에 올라 강한 인상을 남겼다. 우승 1번, 2위 4번, 3위 2번으로 드라이버즈 5위의 빛나는 성적이었다. ​올해는 레드불 4년차가 되는 리카르도(지난해 4위)와 페르스타펜을 그대로 기용한다. 안정적인 리카르도와 페르스타펜의 저돌적인 드라이빙이 조화를 이루면 올 시즌 드라이버진이 바뀐 메르세데스팀을 크게 압박할 수 있을 것으로 보인다. ​레드불 성공의 열쇠를 쥔 사람은 사실 드라이버보다는 에이드리언 뉴이다. 현역 최고의 공력 전문가로 불리는 뉴이는 파워유닛이 모든 것을 판가름하는 데 염증을 느껴 잠시 F1과는 거리를 두는 듯했다. 하지만 2017년 공력 관련 규정이 크게 바뀌면서 그가 재능을 살릴 기회를 얻었다. 그렇다 보니 신차 RB13의 노즈 흡기구에 많은 관심이 모아졌다. 노즈 선단 흡기구는 지금까지 몇 팀이 사용했고 대부분 운전석 환기 등 소극적인 용도였다. 하지만 RB13은 이들보다 대형 흡기구라 무언가 공력적 의도가 있는 것 아닌가 하는 의혹을 불러일으킨다. ​​ ​  Scuderia Ferrari ① SF70H ② Ferrari 062 ③ Sebastian Vettel (5) ④ Kimi Raikkonen (7)   ​​페라리는 2008년 컨스트럭터즈 타이틀을 차지한 이래 거의 10년간 부진에 빠져 있다. 2014년 마사 대신 라이코넨을 영입한 페라리는 시즌 도중에 팀 대표인 도메니칼리를 전격 경질하는 초강수를 두었다. 그런데 후임 마르코 마테아치는 불과 한 시즌 만에 다시 쫓겨나고 말았다. 후속 인물은 마우리치오 아리바베네. ​2015년 알론소가 맥라렌으로 떠나면서 페텔을 영입, 페라리는 전직 챔피언 두 명으로 막강한 드라이버진을 구성했다. 페텔이 2015년 3승을 차지해 컨스트럭터즈 2위에 오르며 예전 영광을 재현하는 듯했지만 지난해에는 레드불에 밀려 한 계단 내려앉았다. 모나코부터는 레드불이 업그레이드된 르노 엔진을 투입하면서 시즌 내내 1승도 따내지 못했을 뿐 아니라 시상대에서도 밀려났다. 7월에는 테크니컬 디렉터 제임스 앨리슨마저 부인의 갑작스런 사망으로 팀을 떠났다. 페라리는 엔진 개발팀의 마티아 비노트를 기술 책임자로 승격시키는 한편 엔진 부문 치프에 삿시 로렌조, 조립 책임자 엔리코 과르텐으로 새롭게 팀을 꾸렸다. ​​ ​올해의 드라이버진은 여전히 페텔과 라이코넨이다. 반면 철저하게 비밀리에 개발된 신차는 엔진부터 에어로다이내믹에 이르기까지 큰 변화가 있었다. 엔진은 마니에티말레리의 최신 마이크로 인젝터를 도입했고 연소압력이 비약적으로 올라감에 따라 신뢰성 확보를 위해 피스톤을 알루미늄이 아닌 스틸로 바꾸는 발상의 전환을 했다. 대신 무게 증가를 억제하기 위해 3D 프린트를 활용한 새로운 제조법이 활용되었다. 독특한 사이드 폰툰 흡기구와 주변의 공력 디자인도 화제를 모았다. 노즈는 지난해와 거의 비슷하며 뒷부분에는 T자형 윙이 일체화된 샤크핀을 테스트했다. 페라리는 공식 테스트 2일째 라이코넨이 톱타임을 기록하는 등 좋은 페이스를 보여 기대감을 높였다. 다만 시즌 초반 반짝했다가 중반부터 힘이 빠지는 전통을 경계해 매우 조심스러운 모습이었다. ​​​  Sahara Force India① VJM10 ② Mercedes M08 EQ Power+ ③ Sergio Perez (11) ④ Esteban Ocon (31)   F1 유일의 인도 국적팀 포스 인디아는 스파이커를 인수하는 형식으로 2007년 F1에 참전을 시작했다. 당시 오너였던 비제이 말리야(킹피셔 항공, 유나이티드 브류어리 그룹 등을 소유)는 2011년 사하라 인디아 파리월에 주식 42.5%를 매각해 현재는 매니징 디렉터 신분이다. ​팀은 지난해 페레즈가 두 번의 시상대(3위) 등극한데 힘입어 컨스트럭터즈 4위. 9년 만에 이룬 최고의 성과였다. 반면 휠켄베르크가 르노로 떠나면서 드라이버 전력에 구멍이 생겼다. 마노에서 이적한 에스타반 오콘이 이 부분을 얼마나 채워줄지가 관건. 메르세데스 벤츠 드라이버 육성 프로그램의 수혜자인 오콘은 2014년 유럽 F3와 2015년 GP3 챔피언을 차지한 후 지난해 메르세데스 벤츠 아트팀으로 DTM에 참전하다가 시즌 중반에 리오 하리안토 대타로 매너팀에 전격 발탁되었다. ​페레즈는 현재 F1 유일의 멕시코 출신이자 유일한 남미 드라이버. 지난해 모나코와 유럽 그랑프리에서 3위를 차지했고 후반부에 10연속 득점으로 자기 최고기록인 드라이버즈 7위를 차지했다. ​신형 머신 VJM10은 지난해 노즈의 특징적인 흡기구를 아래쪽으로 옮겼다. 그 덕분에 노즈 형태가 콧구멍에서 삼지창처럼 바뀌었다. S덕트의 종류인 이 흡기구는 기본적으로 이전 모델과 같은 원리다. ​​​​  ​Williams Martini Racing① FW40 ② Mercedes M08 EQ Power+ ③ Filipe Massa (19) ④ Lance Stroll (18)    ​윌리엄즈는 에이스 보타스가 메르세데스팀으로 이적함에 따라 팀 전력에 큰 구멍이 생겼다. 그래서 은퇴를 선언한 고참 마사를 붙잡는 한편 나머지 한 자리는 신예 랜스 스트롤로 채웠다. 스트롤은 캐나다 출신으로 2014년 이탈리아 F4와 2015년 토요타 레이싱 시리즈, 유럽 F3 챔피언을 차지한 거물 신인. 윌리엄즈팀 정식 드라이버로 임한 첫 테스트에서 이틀 연속 사고로 차를 부쉈다. 그런데 본인은 피해자이며 차에 문제가 있다는 입장으로 일관해 구설수에 올랐다. 그의 아버지 로렌스 스트롤은 패션계에서 이름 높은 세계적 투자가이자 자동차 애호가로 퀘벡의 몽트램블랑 서킷을 소유하고 있을 뿐 아니라 클래식 페라리 컬렉터로도 유명하다. 로렌스 스트롤이 아들 영입을 조건으로 거액의 투자를 약속한 것으로 알려진 가운데 윌리엄즈의 가족적인 팀 분위기에 해를 끼칠까 걱정하는 목소리가 들린다. ​사실 윌리엄즈팀의 가장 큰 변화는 메르세데스에서 옮겨 온 패디 로우다. 20여 년 전 윌리엄즈에서 일렉트로닉스 책임자로 액티브 서스펜션 개발을 이끌었던 로우는 이후 맥라렌으로 이적했고 근래에는 메르세데스팀을 무적의 존재로 만드는데 큰 공헌을 했다. 메르세데스팀에서는 이그제큐티브 디렉터였지만 윌리엄즈에서는 정확히 어떡 역할인지 아직 알려지지 않았다. ​​​  McLaren Honda Formula 1 Team① MCL32 ② Honda RA617H ③ Fernando Alonso (14) ④ Stoffel Vandoorne (2)    ​90년대 말부터 메르세데스 엔진의 최강 파트너였던 맥라렌은 메르세데스가 워크스팀을 꾸리면서 내부경쟁이라는 껄끄러운 사이가 되었다. 결국 오랜만에 엔진 서플라이어로 복귀하는 혼다와 손을 잡는 모험을 단행했다. 하지만 2015년부터 사용한 혼다는 내구성과 파워 부족이라는 총체적 난국이었고 덕분에 맥라렌은 리타이어 아니면 하위권을 전전하는 초라한 신세가 되었다. ​올 시즌 맥라렌은 여러모로 큰 변화가 있었다. 창업자 브루스 맥라렌이 요절한 후 사실상 팀을 이 자리에 올려놓았던 론 데니스가 자리에서 물러났다. 이에 따라 데니스의 채취가 묻어 있는 머신명 MP4 대신 MCL이라는 새로운 이름을 사용한다. 외형에서는 오렌지/블랙으로 바뀐 컬러가 단연 눈에 띈다. 근래 F1에서 오렌지색을 사용했던 팀은 스파이커, 애로우즈, 미나르디 등으로 대부분 성적이 저조했다. 그런데 역사적으로 보면 마치, 포르쉐, 로터스는 물론 맥라렌도 오렌지색을 사용했다. 맥라렌 최초의 F1 머신인 M5A(1968)을 비롯해 성공작 M7A(1968), 첫 월드챔피언을 안겨주었던 M23(1974) 등 초창기 작품 대부분이 여기에 포함된다. ​혼다는 토큰제도가 사라짐에 따라 파워유닛을 대대적으로 갈아엎었다. 뱅크 사이에 넣었던 터보차저는 메르세데스처럼 터빈과 컴프레서로 분리해 블록 앞뒤에 나누어 배치함으로써 무게중심을 낮추었다. 이런 변화 때문인지 합동 테스트 초반에는 오일 계통 트러블로 거의 달리지 못했다. 하지만 3, 4일째에는 순조롭게 테스트에 임했다. ​페르난도 알론소는 페라리 성능부족에 고전하다가 2015년 맥라렌으로 자리를 옮겼다. 그런데 혼다 엔진을 얹은 맥라렌은 더욱 절망적이었다. 시즌 절반 가까운 7개 레이스에서 리타이어. 지난해는 리타이어가 줄었다지만 54 포인트 득점에 그쳤다. 최고 순위는 모나코와 미국에서의 5위. 30대 중반을 넘어선 나이를 생각하면 타이틀 재도전이 쉽지 않아 보인다. ​안식년을 가지기로 한 젠슨 버튼의 빈자리는 스토펠 반도른이 채웠다. 지난해 개막전에서 사고를 당했던 알론소 대신 바레인에 스폿 참전했던 반도른은 데뷔전의 부담 속에서도 10위로 팀에 시즌 첫 득점을 안겼다. 벨기에 출신으로 2012년 포뮬러 르노, 2015년 GP2 챔피언이다. ​   Scuderia Toro Rosso① STR12 ② Renault R.E.17 ③ Daniil Kvyat (26) ④ Carlos Sainz Jr. (55)   레드불의 세컨드팀인 토로로소는 지난해 3년 연속 컨스트럭터즈 7위 자리를 지켰다. 지난해 레드불에서 강등된 크비야트, 그리고 사인츠 Jr.의 드라이버진은 올해도 변함없다. 두 사람 모두 토로로소에서 3년차(크비야트는 2014년 토로로소에 들어와 2015년 레드불로 승격되었다가 강등)로 갈림길에 다다랐다. 토로로소가 기본적으로 레드불을 위한 인재풀이자 훈련 프로그램 성격이기 때문이다. 리카르도와 페르스타펜이 레드불에서 제 역할을 다 하고 있기 때문에 큰 사고가 없는 한 당분간 승격 기회를 얻기는 힘들다. 그리고 토로로소는 내년에 가능성 있는 어린 드라이버를 새롭게 발탁할 가능성이 높다. 페텔과 리카르도, 크비야트, 페르스타펜 등이 이 패턴에 따라 F1에 발을 들였고 현재는 피에르 갈슬리, 니코 카리, 리처드 베르슈어, 댄 티쿰, 닐 베르하겐 등이 데뷔를 기다리고 있다. ​​​ ​​올해의 머신 STR12는 발표되자마자 메르세데스 머신과 거의 똑같은 노즈 디자인으로 이목을 끌었다. 토로로소는 2014년 르노 파워유닛으로 바꾸었다가 레드불-르노 관계악화로 지난해 구형 페라리를 써야 했다. 하지만 레드불과 르노가 관계를 회복함에 따라 올해부터는 최신형 르노를 손에 넣었다. 출력이나 신뢰성 면에서 지난해보다 우위를 기대할 수 있다.​  ​Haas F1 Team① VF-17 ② Ferrari 062 ③ Romain Grosjean (8) ④ Kevin Magnussen (20)  ​ ​현재 유일한 미국팀인 하스는 나스카팀(스튜어트-하스)을 소유하고 있는 진 하스에 의해 2014년 창설되었다. 데뷔는 원래 계획보다 1년 늦은 2016년. 에이스 로맹 그로장이 개막전 6위, 2전 5위로 기대감을 모았지만 이후 대부분 10위권 이하로 팀 득점 29점, 컨스트럭터즈 8위였다. 충분치는 않아도 신생팀의 데뷔년도 기록 치고는 성공적이었다.  ​달라라에서 개발한 VF-16은 지난 시즌 내내 브레이크 트러블에 시달렸다. 올해의 VF-17은 테스트에서 좋은 스피드를 보여준 반면 브레이크 문제가 여전히 해결되지 않아 관계자들을 애태웠다. 팀 대표 귄터 슈나이더는 “우리는 브레이크 문제를 완전히 해결하지 못했다. 가장 큰 문제는 브레이크 성능이 불안정하다는 것이다. 괜찮은 브레이크가 있고 그렇지 않은 것도 있다. 파츠 교환에 시간을 허비했다”고 털어놨다. ​드라이버는 에이스 그로장을 그대로 두고 캐빈 마그누센을 새로 영입했다. 2014년 맥라렌에서 데뷔했지만 알론소 이적으로 이듬해 예비 드라이버로 강등되었던 마그누센은 지난해 르노로 F1에 복귀해 러시아에서 7위, 싱가포르에서 10위에 올랐다. 르노의 계약 연장 제안을 거절하고 이번에 하스의 손을 잡은 것. 게다가 5년의 장기계약이라 보다 안정적으로 레이스에 임할 수 있게 되었다.  ​  Renault Sport Formula One Team ① R.S.17 ② Renault R.E.17 ③ Nico Hulkenberg (27) ④ Jolyon Palmer (30)    르노는 2010년을 마지막으로 F1 워크스 활동을 중단했지만 로터스팀에 대한 측면지원(2011년)과 엔진 서플라이어로서의 활동을 이어갔다. 그런데 터보+하이브리드로의 규정변화에 제대로 적응하지 못해 오랜 파트너였던 레드불과의 관계가 틀어졌다. 그래서 아예 워크스팀으로 F1에 복귀하는 쪽으로 방향을 선회했다. 로터스를 2015년 9월에 사들여 르노 스포르 F1 팀으로 이름을 바꾸고 지난해 R.S.16을 투입했다. 드라이버는 캐빈 마그누센과 졸리온 파머. 파스토르 말도나도는 개인 스폰서인 PDVSA의 경영난 때문에 경쟁에서 밀려났다. 하지만 갑작스럽게 준비한 머신은 전투력과 신뢰성이 모두 부족했다. 같은 파워유닛을 사용하는 레드불과 비교하면 더욱 형편없는 성적이다. ​지난해 2월 팀에 합류한 기술 감독 밥 벨은 “R.S.17이야말로 제대로 된 첫 르노 F1 머신”이라며 희망을 드러냈다. 또한 엔진 개발단계부터 섀시와의 조화를 고려한 만큼 컨스트럭터즈 5위라는 목표를 잡았다. 다만 안정성에 중점을 두었던 지난해와 달리 메르세데스와의 차이를 줄이기 위해 성능을 끌어올렸기 때문에 내구성이 불안요소. 팀 대표 프레드릭 바슬이 불과 1년 만에 그만 두고 제롬 스톨이 새로운 대표로 취임했을 뿐 아니라 레드불에서 공력 전문가 피트 마틴을 스카웃하는 등 조직 변화가 많아 팀웍을 발휘하기까지는 시간이 필요하다.​드라이버진은 하스로 떠난 캐빈 마그누센 대신 포스인디아에서 니코 휠켄베르크를 데려왔다. 2010년 윌리엄즈에서 데뷔해 2012년 벨기에에서의 4위가 최고기록. 아직 한 번도 시상대에 오르지 못했다. 졸리온 파머는 지난해 그대로. 지난해 말레이시아에서 거둔 10위가 개인 통상 유일한 F1 득점이다. ​르노는 신차 R.S.17를 발표하자마자 리어윙 지지구조물 디자인에 대해 FIA로부터 변경 권고를 받았다. DRS 효과 증가를 노린 디자인이 규정에 맞지 않다는 이유다. 따라서 개막전 이전까지는 리어윙을 새롭게 디자인해야 한다.  ​​  Sauber F1 Team ① C36 ② Ferrari 061 ③ Marcus Ericsson (9) ④ Pascal Wehrlein (94)   ​​몇몇 소규모 힐클라임을 제외하고는 서킷이나 모터스포츠가 금지된 스위스. 하지만 이런 척박한 환경에서 태어난 자우버는 현재 F1에서 페라리, 맥라렌, 윌리엄즈 다음가는 긴 역사를 자랑한다. 80년대 내구레이싱에서 큰 성공을 거둔 후 1993년 F1에 데뷔했고, 2006년부터 BMW의 워크스팀으로 활동하기도 했다. 하지만 BMW가 퇴진한 이후 줄곧 내리막길을 걸었다. 2014년에는 단 1점도 따지 못했고 지난해에는 겨우 2포인트로 컨스트럭터 10위. 게다가 자금난을 해결하기 위해 여러 명의 페이 드라이버(개인 스폰서를 통해 팀에 자금을 대는 드라이버)와 다중계약을 하고 돈을 받아 챙긴 혐의로 고소를 당했다. 이 일로 반데어 가르데에게 패소해 1,500만 유로의 위약금을 물어내는 등 팀 명성에 큰 오점을 남겼다. 올해는 에릭슨이 남고 나세의 빈 자리에 메르세데스 예비 드라이버였던 파스칼 벨레인이 들어온다. 파워유닛은 한 시즌 전 페라리. 마노가 사라져 꼴찌를 도맡을 가능성이 높다. 글 이수진 편집위원 사진 LAT, 메르세데스, 레드불, 르노, 혼다
MOTOR SPORTS WRC - 개막 제1전 몬테카를.. 2017-03-02
개막 제1전 몬테카를로 / 제2전 스웨덴 랠리누빌은 2연속 선두에서 리타이어오지에와 라트발라가 1승씩 챙겨관객 사망사고가 있었던 개막전 몬테카를로에서 오지에가, 이어진 스웨덴에서는 라트발라가 우승컵을 차지했다. 누빌은 두 경기 연속 선두를 달리다 사고로 리타이어했다.    개막 제1전 몬테카를로 랠리2107년 월드랠리챔피언십(WRC)이 지난 1월 19일 몬테카를로에서 드디어 막을 열었다. 절대강자 폭스바겐의 퇴진으로 힘의 공백이 생긴 가운데 토요타가 18년 만에 복귀하는 이번 시즌은 머신 규정까지 대폭 바뀌어 초반부터 파란이 예고되었다. 폭스바겐은 사라졌지만 4대 워크스(현대, 시트로엥, 토요타, M-스포트 포드)가 신차를 투입한 데다 랠리카의 출력과 다운포스가 향상되어 어떤 양상으로 경기가 진행될지 관심이 모아졌다. 100년이 넘는 역사를 자랑하는 몬테카를로 랠리는 WRC 속에서도 독보적인 존재감을 자랑한다. 이름은 몬테카를로이지만 사실상 스테이지의 대부분은 프랑스. 기본적으로는 모두 포장노면이지만 1월이라는 시기와 알프스 산맥 주변의 날씨 때문에 노면 그립이 변화무쌍하다. 따라서 눈과 얼음, 아스팔트를 넘나들기 위해 어느 대회보다 타이어 선택에 신중을 기해야 한다. 특히 올해는 루트 대부분을 새로 짰고, 규정 변경에 따라 최종 SS17의 상위 5명에게 보너스 포인트 5~1점(기존은 3명에게 3~1점)을 받게 된다.​​​챔피언 쟁탈전의 주역이 될 새로운 워크스 머신들몬테카를로 랠리는 대부분 프랑스 땅에서 이루어진다​ SS1에서 관객 사망사고기대와 걱정 속에 시작된 개막전 몬테카를로. 그런데 경기 시작 직후, 예상치 못한 곳에서 기대하지 않았던 형태로 파란이 일어났다. 세레모니얼 스타트 직후 열린 SS1에서 현대팀 패든이 빙판길에서 컨트롤을 잃고 사고를 일으켰다. 얼어붙은 고속 코너 입구에서 그립을 잃은 i20 WRC가 벽에 충돌했는데, 마침 그곳에서 경기를 구경하던 관중 1명이 여파에 휘말렸다. 부상당한 관중을 헬리콥터로 병원으로 후송했지만 안타깝게도 목숨을 구하지 못했다. SS1은 취소되고 패든은 리타이어할 수밖에 없었다.나머지 랠리 대열은 SS2에서 경기를 이어갔다. 팀동료의 안타까운 사고에도 불구하고 현대팀의 티에리 누빌은 신차 성능을 앞세워 속도를 높였다. 취소된 SS1에서 오지에를 0.7초차로 제쳤던 누빌은 바욘-브레지어 발착 25.49km 구간에서도 오지에(M-스포트)를 7.8초차로 앞서 종합선두를 유지. 오랜만에 복귀한 토요타팀의 하니넨이 3위, 크리스 미크가 4위로 시트로엥 세력을 이끌었다. 1월 20일 금요일. 데이2가 SS3~SS8에서 열렸다. 이날도 여러 상위권 선수들이 불운에 휘말렸다. 종합 2위 오지에는 SS3 출발 직후 헤어핀에서 외측 눈벽에 충돌한 후 바퀴가 빠졌다. 관중들의 도움을 받아 탈출했지만 종합 9위로 하락. 이후 SS7과 SS8을 잡아 다시 2위에 복귀했다. 오지에 실수를 틈타 2위에 올랐던 미크(시트로엥)는 SS4의 완만한 좌코너에서 오른쪽 둔턱과 충돌하는 사고로 리어 서스펜션이 대파, 리타이어했다. 종합 3위로 토요타팀에서 가장 순위가 높았던 하니넨도 이 대열에 동참했다. SS5의 헤어핀 안쪽에 있던 나무로 돌진하더니 좌측 앞 댐퍼를 부서트려 하위권으로 굴러떨어졌다.라이벌들이 고전하는 사이 누빌은 SS4~6에서 3연속 톱타임을 기록하며 유유히 선두를 달렸다. SS7에서는 오지에에게 20초 가량 추격을 허용했음에도 이날 45초 이상 리드를 확보했다. 오지에와 타나크 듀오가 누빌을 추격했고, 연료 계통에 약간의 문제가 있는 라트발라(토요타)가 종합 4위. 현대의 타막 전문가 소르도는 종합 5위였다. ​​​오지에가 야간 스테이지를 달리고 있다​1월 21일은 SS9~13의 다섯 개 스테이지에서 승패를 겨루었다. 이날의 희생양은 아쉽게도 누빌이었다. 전날까지 종합선두였던 누빌은 오전 SS9에서 톱, SS10 2위를 기록한데다 오후에 페이스를 조절했음에도 여전히 오지에와 50초의 시차가 있었다. 이대로라면 우승 가능성이 매우 높아 보였다. 하지만 이날 최종 스테이지인 SS13(바욘-브레지어)에서 사고로 우측 리어 서스펜션을 부서뜨렸다. 스테이지를 완주하기는 했지만 30분 이상 허비하는 바람에 몬테카를로 첫 우승의 꿈은 사라지고 말았다.선두는 자연스레 오지에가 이어받았다. 머신 트러블에 시달리는 팀 동료 타나크가 47초차로 뒤따랐다. 3위 라트발라, 4위는 시트로엥팀의 크레이그 브린. 현대의 마지막 주자 소르도가 그 뒤를 따랐다. 전날 사고로 뒤처졌던 미크는 스테이지 종료 후 이동 중에 교통사고를 당해 경기를 접었다. ​​​사고로 리타이어한 미크​ 누빌 탈락에 오지에가 선두로1월 22일 일요일. SS14~17의 네 개 스테이지에서 개막전 순위를 결정지을 마지막 대결이 벌어졌다. 그런데 루체람-콜생호슈 발착 SS16에 구름 관중들이 몰려들었다. SS1에서의 비극적인 사고로 바짝 긴장한 주취 측은 안전을 확보할 수 없다는 이유로 SS16을 취소, 세 개 스테이지만으로 승부를 가렸다.오지에는 2위 타나크가 머신 트러블에 시달리는 상황이라 페이스를 올리지 않고 안정적으로 경기를 운영했다. 결국 SS17에서 11위를 하고도 오지에는 개막전 몬테카를로 우승컵을 손에 넣었다. 5연속 챔피언을 향한 최고의 스타트였다. 아울러 2012년 포드 워크스 활동 중단 후 오랜만에 포드차로 거둔 승리였다. ​​​ 타나크는 엔진 트러블에 시달렸다 오지에는 경기 후 깜짝우승에 대한 소감을 밝혔다. “우승이라니, 정말 깜짝 놀랐다. 2017년은 새로운 규정이 적용되는 만큼 다양한 문제와 마주해야 했다. 게다가 M-스포트에 들어온 지 한 달 남짓이라 신차를 타볼 시간이 충분치 않았다. 마지막 날 2위와 충분한 거리가 있어 자신은 있었지만 사실 긴장이 됐다. 타나크에게 일어난 트러블이 내 차에도 일어나지 말라는 법 있나. 가산점을 주는 파워 스테이지에 도전할 여유 따위는 없었다. 그래서 푸시하지 않고 종합우승을 향해 달렸다.”​​​누빌이 사고로 주저앉으면서 오지에가 개막전을 가져갔다​2위는 야리마티 라트발라. 폭스바겐 퇴진 후 토요타팀의 일원이 된 라트발라는 M-스포트로 옮긴 옛 동료 오지에와 맞붙었다. 머신 트러블을 잘 다스리며 달린 라트발라는 엔진에 문제가 생긴 타나크를 제쳐 18년 만에 복귀하는 토요타팀에게 개막전 시상대라는 선물을 안겼다. 타나크는 페이스가 떨어져 3위. 아쉽지만 시상대 등극에 만족해야 했다. ​현대팀에서 홀로 남은 소르도는 SS14 톱타임, SS15 2위로 막판 기세를 올렸지만 42.8초 차 4위로 시상대 등극에 실패했다. 신차의 높은 전투력을 확인하고도 안타까운 인명사고와 리타이어에 주저앉은 현대팀은 아쉬움을 뒤로한 채 제2전 스웨덴 랠리를 기약했다. ​​9위를 차지한 시트로엥팀의 르페브르​ ​공공도로에서 열리는 랠리는 차와 관중의 거리가 가깝고, 서킷과 달리 전체적인 상황을 통제하기 힘들다. 관중석이 따로 없는 만큼 사람들은 조금이라도 가까이서 보기 위해 위험을 무릅쓰고 도로에 접근하기 때문에 쉽게 사고가 일어날 수 있다. 80년대 그룹B 시절에는 도로에 바싹 붙은 관중들과 통제불능의 고성능 머신이 만나 최악의 시나리오를 빚어내기도 했다. 1986년 포드 RS200을 몰던 요하임 산토스는 포르투갈 랠리에서 관중을 덮쳐 사망 3명 포함 31명의 사상자를 내는 대형 사고를 일으켰다. 아울러 프랑스 랠리에서 란치아팀의 앙리 토이보넨까지 사고로 사망하면서 그 해를 마지막으로 그룹B는 폐지되었다.​​​80년대의 흔한 랠리 풍경. 코스와 관객과의 거리가 가까운 랠리는 사고위험이 상존한다​FIA의 장 토드 회장은 몬테카를로 사고 후 사망 관중에 대한 애도를 표하며 안전에 대한 인식 강화를 당부했다. “비극적인 사건이다. 그리고 피할 수 있는 사고이기도 했다. 모터스포츠는 같은 생각을 공유하고 움직이지 않으면 위험을 초래할 수 있다. 사망자 유족에게 진심으로 애도를 보낸다. 관중들에게도 안전교육이 필요하며 최악의 사태를 피하기 위해서는 지시에 따라주지 않으면 안 된다. 우리는 이 비극적인 사건에서 무언가를 배워야만 한다.” 한편 FIA의 랠리 디렉터 야르모 마호넨은 이번 사고와 규정변경의 연관성에 대해 부정했다. “우선은 수사 방향을 침착하게 지켜보아야 한다. 사고가 일어난 것은 분명 규정이 바뀐 개막전이었으며 이전보다 평균속도는 높아졌다. 하지만 규정변경과는 관계가 없다. 이보다 속도가 낮은 그룹N에서도 이러한 사고는 일어난다.”​제2전 스웨덴 랠리스웨덴은 거의 대부분의 스테이지가 눈밭으로 구성된 WRC 유일의 스노 랠리. 지난해에는 이상기온에 폭풍우까지 겹쳐 눈이 없는 일부 구간을 축소하는 등 긴급처방을 했지만 올해는 본래의 분위기를 되찾았다. 폭이 좁고 스파이크가 박힌 타이어는 이런 환경에서도 확실한 그립을 보장해주는 대신 떠다니는 듯한 감각과 완전히 다른 브레이크 포인트에 적응해야만 한다. 그래서 스웨덴 랠리는 역사적으로 스칸디나비아 출신 드라이버들의 전유물이었다. 세바스티앙 로브조차도 스웨덴 우승은 한 번뿐. 최근에는 오지에가 3승을 달리고 있다. 스웨덴 랠리 역사상 비스칸디나비안 우승자는 현재까지 이들 두 명의 프랑스 드라이버뿐이다.​누빌과 라트발라가 초반 선두 경쟁올 시즌 제2전 스웨덴 랠리가 2월 9일 금요일, 랠리 본부가 설치된 카를스타트 인근에서 막을 열었다. 1.9km의 단거리 구간을 두 대의 랠리카가 동시에 달리는 첫 번째 스테이지에서 라트발라가 토요타팀에게 복귀 후 첫 스테이지 승리를 바쳤다. 현대팀의 누빌이 2위였고 팀 동료 소르도가 3위, M-스포트의 타나크와 오지에가 그 뒤를 이었다. 6위의 오스트베르크는 워크스 시트를 잃은 후 원뱃 지포카 WRT(체코 정부의 지원을 받는 마틴 프로코프의 프라이팀)로 출전했다. 원래 계획했던 폭스바겐 폴로 WRC 사용이 불발되면서 급하게 M-스포트의 피에스타로 갈아타느라 개막전은 불참. 불과 이틀간의 적응기간에도 불구하고 인근 노르웨이 출신답게 뛰어난 스피드를 보여주었다.2월 10일 금요일. SS2~8의 7개 스테이지에서 경기를 이어갔다. 전날 근소한 차이로 2위를 차지했던 누빌이 SS2와 SS3를 연속으로 잡아 라트발라를 밀어내고 종합선두로 올랐다. 하지만 이어진 SS4에서 바위와 충돌, 역전을 허용했다. 종합선두를 되찾은 라트발라는 누빌과 격렬한 접전을 벌였다. 다행히 곧바로 수리를 받은 누빌이 페이스를 되찾아 SS5~7에서 3연속 톱을 기록하고 마무리 SS8에서도 2위를 기록, 종합선두로 금요일을 마무리했다. 라트발라는 SS4를 다시 달리는 SS7을 제대로 공략하지 못했고 SS8에서도 뒤처져 이날 선두와의 시차가 28.1초로 늘어났다. 타나크가 SS8을 잡아 미크를 제치고 종합 3위로 올라섰다. 반면 시즌 종합선두로 가장 먼저 출발해야 하는 오지에는 노면에 쌓인 눈을 치우느라 종합 5위. 현대팀의 패든과 소르도가 그 뒤를 따랐다. ​​​사망사고의 충격에서 복귀한 패든​ ​스웨덴 랠리 3일째를 맞은 토요일. SS9~15의 6개 스테이지에서 열렸다. 이날 오전은 타나크의 페이스였다. SS9~S11을 연속으로 잡아 선두권과의 거리를 좁혔다. 그런데 SS9에서 평균시속 137km를 기록하면서 안전성에 문제가 있다는 의견이 나왔다. 그래서 같은 코스를 다시 달리는 SS12는 취소하기로 했다. ​​​타나크가 스웨덴의 명물 콜린 크레스트의 장거리 점프에 도전하고 있다​누빌, 통한의 실수로 2연속 리타이어종합선두 누빌은 한 차례 타이어 펑크에도 불구하고 SS14 종료 시점에서 2위와의 시차가 43.3초로 여유가 있어보였다. 그런데 이날을 마무리하는 SS15에서 문제가 생겼다. 목요일 스웨덴 랠리의 막을 열었던 카를스타트의 수퍼스페셜 스테이지를 다시 달리는 코스. 왼쪽 코너를 공략하던 누빌이 장벽에 충돌하면서 코스 한켠에 멈추어 섰다. 개막전에 이어 다시 한번 선두 질주 중의 리타이어. 누빌은 당시 상황에 대해 “저속 코너에서 잘못된 타이밍에 코너링을 시작한 것이 원인이었다. 결국 트럭 타이어와 콘크리트로 만든 장애물에 충돌하면서 스티어링이 파손되고 말았다”고 설명했다.  ​​​현대팀은 이번에도 시상대 등극에 실패했다 ​누빌의 리타이어로 뒤따르던 라트발라가 종합선두를 이어받았다. 하지만 불과 3.8초 뒤에 타나크, 16.6초 뒤에 오지에가 늘어선 불안한 리드. 종합 3위는 소르도, 4위는 브린(시트로엥)이었고 크리스 미크는 SS14에서 설벽을 들이박아 10위권 밖으로 밀려났다.   눈길 코너를 공략 중인 소르도. 최종 결과는 4위​시트로엥에서는 브린의 5위가 제일 좋은 성적 스웨덴 랠리의 승자를 가를 일요일 해가 밝았다. SS16~18의 3개 스테이지에서 최후의 결전을 시작했다. 누빌의 탈락으로 종합선두를 되찾은 라트발라는 아슬아슬한 리드에서 확실한 승리를 차지하기 위해 맹공을 펼쳤다. 그 결과 SS16과 SS17에서 연속 톱타임을 기록, 오버스티어에 고전하는 타나크와의 차이를 20초 이상으로 벌렸다. SS18은 토스비의 16.43km 구간. 라트발라는 파워 스테이지를 겸하는 이 마지막 스테이지까지 제압해 스웨덴전의 승자가 되었다. 오랜만에 복귀하는 토요타팀에게 소중한 1승이자 본인 역시 2016년 제3전 멕시코 이후 1년 만의 값진 승리. 스웨덴 랠리에서는 2008년과 2012, 2014년에 이은 네 번째 우승이다. 감격 어린 라트발라의 소감을 들어보자.​​“새로운 팀, 새로운 머신으로 참가해 2전 만에 우승을 거두다니 정말 기쁘다. 오늘 마지막 스테이지는 지금까지 나의 캐리어 가운데서도 최고의 파워스테이지였다. 톱을 달리다가 불의의 사고로 승기를 잃은 누빌의 일은 가슴 아프게 생각한다. 나 역시 같은 상황을 경험했기 때문에 그 기분을 잘 이해한다. 이번 우승은 솔직히 운이 좋았던 부분도 있다. 따라서 더욱 빠른 머신을 만들기 위해 계속 개량해야만 한다.” ​​​라트발라가 스웨덴전의 주인공이 되었다 18년 만에 복귀하는 토요타가 2전 만에 우승의 기쁨을 누렸다​​M-스포트의 타나크와 오지에가 2, 3위로 시상대 나머지 자리를 차지했고 소르도는 시상대 진입에 실패했다. 크레이그 브린, 엘핀 에번스, 헤이든 패든, 스테판 르페브르가 뒤를 이었고 WRC2의 티데만드와 수니넨이 득점권을 마무리했다. 개막전 2위에 이어 스웨덴을 잡은 라트발라는 챔피언십 포인트에서도 선두(48점)에 올랐다. 오지에가 4점차 2위(44점)이고 타나크가 그 뒤를 추격 중. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 오지에와 타나크가 골고루 활약한 M-스포트의 독주. 토요타와 현대, 시트로엥 순이다. 유럽을 떠난 랠리 대열은 잠시 남미로 발길을 옮겨 멕시코 중북부 레온 인근에서 제3전 멕시코 랠리(3월 9~12일)를 치른다. ​글 이수진 편집위원 사진 LAT, 레드불​ ​ 
2017 다카르 랠리 (下) 2017-02-27
2017 다카르 랠리 (下) ​페테랑셀, 13번째 우승컵 차지  경기 중반 폭우를 만난 올해의 다카르 랠리는 진창으로 변한 코스에서 길을 잃었다. 1월 6일부터 악천후가 참가자들을 괴롭혔고 7일 스테이지6은 아예 취소. 중간 휴식지 라파즈로 하루 먼저 이동한 대열은 여유로운 휴식시간을 보냈다. 월요일에 경기가 재개되었지만 날씨는 호전되지 않았다. 스테이지7과 8의 SS를 축소했고, 살타~칠레시토 구간을 달릴 예정이었던 9번째 스테이지는 다시 취소되었다. 그 와중에 페테랑셀과 로브가 치열한 경쟁을 벌이며 선두자리를 주고받았다. 스테이지10에서 바이크와의 충돌사고에도 불구하고 종합선두에 오른 페테랑셀은 로브의 맹렬한 막판 추격을 저지하며 개인통산 13번째 우승을 손에 넣었다. 아울러 푸조팀은 완벽한 경기운영으로 토요타와 미니를 누르고 시상대를 독점했다.  STAGE7 (1월 9일) 라파즈~우유니   험로를 돌파중인 테라노바 휴식 후 재개된 다카르 랠리에서 페테랑셀이 선두를 달렸다 바이크 부문의 팀 선덜랜드 중간휴식을 앞두고 폭우를 만난 랠리대열은 예정보다 일찍 휴식을 시작해야 했다. 하루 이른 토요일 휴식지인 라파즈에 도착한 선수들은 1월 9일 월요일 스테이지7을 시작했다. 우유니까지 총거리 622km, 스페셜 스테이지(SS) 322km가 계획되어 있었다. 하지만 상황이 여의치 않아 SS를 161km로 단축했다. 종합선두 페테랑셀이 2위 로브를 1분 이상 리드한 채 스타트. 로브의 맹렬한 추격에도 불구하고 페테랑셀은 이날 로브보다 48초 앞선 스테이지 선두로 거리를 더욱 벌렸다. 또 한 명의 푸조 팀원 데프레는 속도를 올리지 못하고 스테이지 7위. 종합순위에서는 4위로 떨어졌다. 대신 로마(토요타)가 푸조의 견고한 선두 대열을 비집고 종합 3위로 올라섰다. 종합 5위는 미니팀의 희망 히르보넨, 종합 6위는 스테이지 3위에 오른 드빌리에(토요타)가 차지했다.  ​​ STAGE8 (1월 10일) 우유니~살타  ​계속된 폭우로 늘어난 물이 랠리 대열을 가로막았다4위로 떨어졌던 데프레가 3위로 복귀했다물길을 헤치는 로브소금 호수로 유명한 볼리비아 우유니를 출발한 선수들은 아르헨티나 국경을 넘어 살타까지 총거리 892km 구간을 달렸다. SS 구간은 원래 492km로 계획되어 있었으나 계속된 폭우로 코스가 좋지 않아 국경 근처 SS를 단축하기로 했다. 로브의 맹렬한 추격을 받은 페테랑셀은 더 이상의 접근을 허용하지 않기 위해 힘썼다. 하지만 로브는 아르헨티나 국경을 넘은 후 스테이지 선두로 페테랑셀보다 5분 가까이 빠른 기록을 보여주었다. 타이어가 펑크 나는 바람에 시간을 약간 잃었지만 그래도 3분 이상의 시차로 스테이지를 제압함으로써 페테랑셀을 제치고 종합선두로 복귀. 페테랑셀은 스테이지 2위에 종합 2위(+1분38초). 4위로 떨어졌던 데프레가 다시 종합 3위로 복귀해 푸조가 1-2-3 편대를 다시 짰다. 로마와 히르보넨이 그 뒤를 쫓았다. ​  STAGE9 (1월 11일) 살타~칠레시토  ​스테이지9는 살타-칠레시토 발착 977km(SS 406km) 구간에서 열릴 예정이었다. 그런데 볼리비아를 덮친 폭우로 루트 일부가 유실된 데다 전날 일부 경주차와 지원차들이 살타에 도착하지 못해 숙박과 정비에 차질이 빚어짐에 따라 조최 측은 이날 경기를 취소하기로 했다. 이에 따라 모든 경기 참가자들은 곧바로 다음 비박지인 칠레시토로 이동했다.​ STAGE10 (1월 12일) 칠레시토~산후안  ​치열한 막판 추격전을 벌인 로브페테랑셀은 사고에도 불구하고 종합선두에 복귀했다미니 세력의 희망이었던 히르보넨이 사고로 무너졌다칠레시토-산후안 구간에서 재개된 경기는 총 751km, SS 449km 구간을 달렸다. 종합선두를 다투는 로브가 페이스를 올리지 못해 고전했다. 반면 페테랑셀은 순조로운 주행으로 종합선두 복귀가 유력해 보였다. 그런데 코스를 역주행하던 바이크 부문 시몬 마르칙(KTM)과 충돌하는 사고가 발생했다. 다리가 골절된 마르칙은 움직일 수 없었고, 구조 헬기가 올 때까지 자리를 지켜야 했던 페테랑셀은 10분 가량 시간을 잃었다. 이 찬스를 놓치지 않고 로브가 스테이지 선두에 올랐다. 그런데 경기 후 주최 측이 구조로 인해 지연된 시간을 보상하기로 결정, 경기 결과가 뒤바뀌었다. 이에 따라 페테랑셀이 스테이지 선두에 오르는 한편 로브를 5분 50초 차이로 밀어내고 종합선두에도 복귀했다. 종합 3위는 여전히 데프레. 갈 길 바쁜 로마는 이날 길을 잃고 헤매는 가운데 종합 4위 자리만 간신히 지켰다. 그를 비롯해 올해의 로드북은 정확도가 떨어져 혼란을 유도한다는 선수들의 불만이 쏟아졌다. 종합 5위를 달리던 히르보넨은 트럭과의 사고로 파손된 라디에이터를 고치느라 3시간 가까이 허비해 미니팀의 시상대 등극 희망은 사실상 끝났다. 바이크 부문은 샘 서덜랜드(KTM)가 선두를 유지했다.      STAGE11 (1월 13일) 산후안~리오콰르토  산후안의 비박지 풍경WRC 스타일의 고속 스테이지에서 로브가 속도를 높였다출발 직전 인터뷰 중인 발크너. 바이크 부문 2위를 차지했다​ 악천후 속에서 대장정을 이어온 2017년 다카르 랠리도 이제 막바지에 접어들었다. 산후안을 출발해 리오콰르트로 향한 대열은 안데스 산맥의 험로를 내려와 다시금 속도를 높였다. 카와 UTV는 총거리 795km에 SS 292km, 바이크/쿼드/트럭은 754km/SS 288km의 다른 루트를 달렸다. 추격자 로브는 특기라고 할 수 있는 WRC 스타일의 고속 스테이지에서 페테랑셀 사냥에 나섰다. 다음날은 기록을 측정하는 SS가 64km에 불과하기 때문에 사실상 승부를 가를 마지막 격전지였다. 처음에는 로브가 이번 경기 네 번째 스테이지 톱과 함께 시차를 크게 줄이는 듯했다. 하지만 스테이지 후반 페테랑셀의 반격도 만만치 않았다. 로브는 스테이지 선두를 잡기는 했지만 페테랑셀을 가시권 안으로 끌어들이는 데에는 실패했다. 종합선두는 여전히 페테랑셀, 로브와의 시차는 5분 32초로 큰 이변이 없는 한 우승이 유력하다. 데프레가 스테이지 6위에 종합 3위, 토요타의 로마와 드빌리에가 종합 4, 5위에 올랐다. 토요타의 하이럭스 에보는 평지에서 속도가 뛰어났지만 푸조의 1-2-3 방벽은 여전히 튼튼했다. ​  STAGE12 (1월 14일) 리오콰르토~부에노스아이레스  ​페테랑셀은 이번 우승으로 다카르 13승의 주인공이 되었다트럭 부문에서는 카마즈팀의 니콜라예프/야코블레프/리바코프 조가 우승했다안데스 산맥의 험지와 폭우 속을 달린 랠리 대열은 1월 14일 리오콰르토를 출발해 종착지인 부에노스아이레스로 향했다. 대장정의 최후를 장식하는 스테이지12는 총거리 786km. 하지만 기록을 재는 SS는 초반 64km에 불과하다. 로브와 5분 이상의 시차를 둔 페테랑셀이 절대적으로 유리한 상황. 예상대로 WRC 스타일의 고속 스테이지에서 실력을 발휘한 로브가 연속으로 스테이지 톱을 잡았다. 반면 페테랑셀은 그보다 18초 뒤진 스테이지 2위로 여유롭게 종합우승을 차지했다. 1988년 바이크로 다카르에 데뷔해 6번의 클래스 우승을 차지했던 페테랑셀은 자동차로 전향 후 다시 7번의 우승을 더함으로써 개인통산 13승이라는 대기록을 세웠다. 페테랑셀은 경기 후 선수들이 똑같은 상황에서 경쟁할 수 있도록 팀오더를 내리지 않은 팀에 고마움을 전하며 우승소감을 밝혔다. “이번 경기가 시작되기 전에는 우승을 예상하지 못했다. 경쟁이 워낙 치열했기 때문에 팀메이트 외에 다른 팀 선수들과도 힘겨운 싸움이었다. 그 중에서도 어려운 상대였던 로브는 랠리 경험이 풍부한 선수라 쉽지 않았다. 최고의 결과를 얻을 수 있도록 훌륭한 머신을 준비한 푸조팀에 감사를 보낸다.”2위는 세바스타잉 로브에게 돌아갔다. WRC에서 수많은 우승을 차지한 그였지만 다카르에서는 첫 번째 시상대다. “팀과 나 모두에게 최고의 결과다. 전반에 약간의 엔진 트러블이 있은 후 공격적인 자세로 경기에 임했다. 막판의 타이어 펑크가 아쉽지만 2위로 마칠 수 있어 다행이다.” 로브의 뒤를 이어 푸조팀의 시릴 데프레가 종합 3위를 차지했다. 엔진 리스트럭터 축소라는 핸디캡에도 불구하고 푸조팀은 2연속 우승과 함께 시상대를 독점하는 쾌거를 이루었다. 4대가 투입된 3008 DKR은 엔진 성능은 물론 구동계와 서스펜션 지오메트리를 손본 최신형. 토요타 하이럭스에 비해 속도는 뒤지지만 내구성과 오프로드 주파성 등 종합 성능에서 앞섰다.   강렬한 스피드로 초반에 치고 나갔던 토요타팀은 로마와 드빌리에가 종합 4, 5위. 알아티야가 머신 트러블로 주저앉은 데 이어 사고와 트러블에 발목을 잡혔다. 완전 신형 미니를 투입한 X레이드 랠리팀은 마지막 희망이었던 히르보넨이 13위로 뒤처진 대신 테라노바가 종합 6위에 올랐다. 바이크 부문은 샘 서덜랜드가 종합우승을 차지한 가운데 KTM 세력이 상위권을 휩쓸었고 트럭 부문은 카마즈의 니콜라예프/야코블레프/리바코프조에게 영광이 돌아갔다. 쿼드는 카랴킨(야마하), 신생 UTV 클래스는 토레스(폴라리스)가 우승을 차지했다. ​  글 이수진 편집위원 사진 레드불, X레이드   
슈퍼레이스 슈퍼6000 클래스, 2017 드라이버 라인.. 2017-02-03
중국·독일·일본 등 외국인 7명 이상슈퍼레이스 슈퍼6000 클래스, 2017 드라이버 라인업은?2017 슈퍼레이스 최고 종목 슈퍼6000 클래스 참가팀 드라이버 라인업의 윤곽이 드러나고 있다. 팀코리아익스프레스와 E&M 모터스포츠, 제일제당레이싱은 지난 시즌과 같다. 엑스타레이싱은 이데 유지와의 계약 연장을 시도하고 있고, 아트라스BX는 시즌 3대를 상시 운영한다. 팀106은 아직 선수 결정에 어려움을 겪고 있는 가운데 드림레이서가 2017 시즌 새롭게 출격한다. 스토브리그 기간이지만 2017년 국내 최고의 자동차경주대회 슈퍼레이스 슈퍼6000 참가 팀들의 드라이버 라인업에 관심이 집중되고 있다. 그만큼 이 대회가 국내 모터스포츠를 대표하면서 위상을 굳히고 있기 때문이다. 여기에 경기마다 생방송으로 전파를 타면서 대중적인 인지도를 높이고 팬들을 확장한 점도 힘을 보태고 있다.지난 시즌까지 슈퍼레이스 최고 종목인 슈퍼6000 클래스는 10여 개의 팀이 참가했었다. 그중 프로 또는 세미프로로 인정될 수 있는 팀은 7곳. 독일과 일본, 중국 등 외국 드라이버들도 다양해 국내 모터스포츠의 국제화 시대를 열었다는 평가를 받고 있다. 그렇다면 과연 올 시즌도 이런 성장세를 이어갈 수 있을까? 지난 1월 중순까지 라인업을 확정한 팀은 이들 중 팀코리아익스프레스와 E&M 모터스포츠, 제일제당레이싱으로, 드라이버 구성이 지난 시즌과 같다. 팀코리아익스프레스는 황진우 감독 겸 드라이버와 김동은의 투톱이 그대로 유지된다. E&M의 경우 김재현과 강진성이 2018년까지 계약된 상태. 제일제당 역시 김의수가 감독 겸 드라이버로 출전하고 오일기가 2년차를 맞는다.  아트라스BX, 3대 운영하며 최강 전력 구축팀 챔피언십 타이틀을 거머쥔 금호엑스타레이싱은 아직 라인업이 최종 결정되지 않은 상태다. 김진표 감독이 풀 시즌을 참가할 예정인 가운데 드라이버즈 챔피언십 타이틀을 획득한 정의철이 올 초 계약을 연장하면서 모양새를 갖췄다. 정의철은 “2015~2016 연속 팀 챔피언십 타이틀을 획득한 엑스타레이싱과 올 시즌도 함께 할 수 있어 영광”이라며 “팀과 함께 새 시즌을 맞게 해준 금호타이어에 감사의 말을 전한다”고 밝혔다. 이어 그는 “기대에 어긋나지 않도록 최선을 다해 최고의 성적을 거둘 수 있도록 노력하겠다”고 포부를 다졌다.2014년부터 팀의 주축으로 활동하며 2016 최종전에서 우승한 이데 유지와의 계약 연장 여부는 아직 미정이다. 이에 대해 팀의 김진표 감독은 “협상이 진행되고 있는 과정”이라며 “이데 유지가 일본에서의 활동 등 다른 여건을 감안하고 있는 상황이니만큼 시간을 두고 지켜봐야 할 것 같다”면서도 “지난 시즌처럼 그가 스티어링 휠을 잡지 않겠느냐”고 조심스럽게 전망했다.  지난해 금호엑스타 레이싱에서 활약했던 이데 유지 정연일이 떠난 팀 106은 빈자리를 채울 드라이버로 카를로 반담(1986년생)이 거론되고 있다. 반담은 ‘시케인’의 해외선수 수급 시스템에 의해 2010년 국내 무대에 데뷔했다. 그해 11월 21일 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷(길이 5.615km)에서 결선을 치른 2010 CJ티빙닷컴 슈퍼레이스에서 폴 투피니시를 거둬 주가를 올린 바 있다. 2011년에는 EXR 팀 106의 유니폼을 입고 슈퍼6000과 KSF의 제네시스 쿠페 클래스에 참가하는 등 그가 국내 모터스포츠와의 인연이 깊다는 것이 영입 배경으로 꼽힌다. 류시원 감독은 “반담도 후보 드라이버의 한 명”이라며 “다양한 경로를 통해 드라이버 영입을 시도하고 있지만 쉽지 않은 상황”이라며 어려움을 토로했다. 아트라스BX는 조항우 감독과 팀 베르그마이스터가 3년차 호흡을 이어가는 가운데 올 시즌 1대를 더 늘려 경쟁 팀인 금호엑스타레이싱과 어깨를 나란히 할 것으로 알려졌다. 드라이버로는 2015년 인제레이싱 소속으로 후지스피드웨이에서 열린 CJ헬로모바일 슈퍼레이스 챔피언십 제6전에서 우승한 후 카케야마 마사미와 함께 일본과 국내에서 확실한 인지도를 쌓은 타카유키 아오키가 물망에 올랐다는 소문이 무성했다.  조항우는 올해에도 아트라스BX에서 뛴다 그러나 아트라스BX는 1월 9일 팀 SNS를 통해 2017년 팀 드라이버로 일본 최정상 야나기다 마사다카((1979년생)를 영입했다고 공식 발표했다. 마사다카(1979년생)는 1993년 카트로 모터스포츠에 데뷔해 2003년 일본 슈퍼GT의 전신인 전일본 GT챔피언십(JGTC) GT300 클래스 챔피언을 거머쥔 드라이버. 2010년 슈퍼GT GT300 클래스, 2011년부터 2년 연속 GT500 클래스 챔피언 타이틀을 획득한 바 있다. 또한 2009년부터 3년 연속 일본의 대표적인 내구레이스인 슈퍼타이큐 최정상에 서는 등 일본을 대표하는 드라이버로 이름을 날리고 있다. 지난 시즌 드라이버 라인업에 다양한 변화를 줬던 인제레이싱도 전폭적인 변화를 예고하고 있다. 우선 2015 시즌부터 팀을 이끌었던 카메야마 마사미의 자리에는 데이비드 주를 기용할 것으로 보인다. 올해 29세로 중국 국적인 데이비드 주는 지난해 CTCC와 LMS에 출전했으며, CJ대한통운 슈퍼레이스 SK ZIC6000 클래스 제3전과 최종전에서 인제레이싱 소속으로 출전했다. 인제레이싱은 여기에 월드투어링카챔피언십에서 활동한 드라이버 영입에도 관심을 보이고 있다. 한편 올 시즌에는 드림레이서가 새로이 출격한다. 한천희 드림레이서 팀장은 “슈퍼6000 클래스에서 꾸준하게 활동해 온 디에이엔지니어링의 안현준과 지난 시즌 GT2에 참가해 제3전에서 2위의 최고 성적을 낸 후 시즌 공동 5위를 한 김병현을 투톱으로 내세울 계획”이라며 “스톡카 경주차 관련 부문은 리 레이싱(대표 이종근)과 아웃소싱을 통해 협력할 방침”이라고 밝혔다. 이처럼 각 팀들이 외국 드라이버들 영입에 적극적인 것은 무엇보다 좋은 성적을 내기 위함이다. 무대에서 강력하게 팬들과 스폰서에게 어필할 경우 다음 시즌 더 좋은 조건에서 활동할 가능성이 높기 때문이다. 이에 대해 프로 팀들이 당장의 이익에 연연하기보다는 장기적인 목표 하에 국내 드라이버 육성에 힘을 쏟아야 한다는 지적도 나오고 있다.  2017 SK ZIC 6000 클래스 보디스폰서 조인식. 왼쪽부터 GM코리아 김영식 캐딜락 총괄사장과  슈퍼레이스 김준호 대표이사최고속도 300km의 스톡카 보디는? 캐딜락 ATS-V슈퍼레이스가 2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 SK ZIC 6000 클래스의 보디를 캐딜락 ATS-V로 결정했다. 슈퍼레이스는 올 시즌에도 지난해에 이어 GM코리아와 손잡고 캐딜락 ATS-V 모델이 스톡카(Stock Car)의 보디로 진행된다고 밝혔다. ATS-V는 아메리칸 럭셔리 브랜드인 캐딜락의 고성능 퍼포먼스 모델이다. ATS-V의 보디 디자인이 적용되는 SK ZIC 6000 클래스는 아시아 유일의 스톡카 레이스로 지난해 국내는 물론 중국과 일본 등 3개국에서 총 8회 경기를 치렀다. 슈퍼레이스 관계자는 “지난해 ATS-V의 디자인을 도입해 한층 더 향상된 에어로 다이내믹으로 박진감 넘치는 경기를 선사할 수 있었다”며 “올 시즌은 지난해보다 완성도를 높여 팀과 드라이버, 그리고 팬들에게 다가가겠다”고 밝혔다. SK ZIC 6000 클래스의 스톡카는 오직 레이스만을 위해 제작되어 최고출력은 430마력, 최고속도는 시속 300km에 이른다.글 오토레이싱  사진 슈퍼레이스 
F1에 부는 변화의 바람 2017-01-31
F1에 부는 변화의 바람  공력디자인 변화뿐 아니라 타이어 폭이 앞 305, 뒤 405mm로 늘어나 랩타임이 빨라질 것으로 예상된다  2017년 F1 그랑프리는 큰 변화를 앞두고 있다. 경주차 공력 디자인이 바뀌고 타이어 폭이 넓어져 메커니컬 그립이 늘어난다. 엔진 개량을 제한하는 토큰제가 사라짐으로써 시즌 중 엔진 개량도 자유로워질 예정. 한편 챔피언 로즈베르크가 은퇴하면서 드라이버진 구성을 두고 팀간 팽팽한 신경전이 벌어지기도 했다. 가장 큰 관심의 대상이었던 메르세데스팀의 공석은 예상대로 윌리엄즈의 발테리 보타스로 낙점되었다. 로즈베르크의 갑작스런 은퇴선언으로 메르세데스팀뿐 아니라 경쟁팀과 드라이버들 사이에서도 한 차례 큰 소란이 일었다. 최강팀으로 이적할 경우 드라이버에게는 우승을 노려볼 수 있는 절호의 기회. 반면 유력 드라이버를 보유한 팀에서는 전력 이탈을 막기 위해 경계의 눈초리를 보냈다. ​​​로즈베르크의 후임으로 메르세데스팀의 일원이 된 발테리 보타스  여러 이름이 거론된 가운데 경력과 실적 등을 따져 핀란드인 발테리 보타스로 결정되었다. 윌리엄즈팀은 대신 은퇴를 선언한 펠리페 마사를 다시 불러들였다. 경쟁력 있는 팀으로의 이적이 여의치 않아 은퇴를 결심했던 마사는 제안을 못이기는 척 받아들였다. 메르세데스는 이번 협상을 위해 윌리엄즈에 파격적인 엔진 가격 할인 등의 협상조건을 내걸었다고 알려진다. 그런데 메르세데스팀의 레이싱 엔지니어 패디 로우가 갑작스레 윌리엄즈로 이동한다는 이야기도 들린다. 이를 두고 보타스 이적과 관련된 인사 아니냐는 추측이 돌았다. 경주차와 드라이버만 달라지는 것이 아니라 F1은 창설 후 그 어느 때보다도 큰 변화를 눈앞에 두고 있다. 지난해 미국의 리버티 미디어로의 매각이 결정된 것이다. <포츈>지 선정 미국 기업 순위 227위로 퀄컴(225위)과 스타벅스(241위) 사이에 위치하는 리버티 미디어는 유명 매스미디어 그룹. 미국에 인수된 F1이 어떤 변화를 맞게 될지에 대해 벌써부터 추측이 난무하고 있다. 1950년 시작된 F1은 브라밤팀 오너였던 영국인 버니 에클레스턴과 함께 성장했다고 해도 과언이 아니다. 드라이버로 시작한 그는 브라밤팀 오너를 거쳐 1974년 FOCA(Formula One Constructors Associations)를 만들고 FIA 부회장까지 겸임하면서 F1에 대한 지배력을 키웠다. 아울러 FOM(Formula One Management)을 만들어 F1과 관련된 각종 상업권리를 독점해 큰돈을 벌었다. 특유의 카리스마와 사업능력으로 정관계로 영향력을 넓인 그는 수많은 스캔들과 재정문제 등 비판의 대상이 되었음에도 불구하고 F1을 지금의 거대 산업으로 성장시키는 데 공헌한 인물임은 부정할 수 없다. 하지만 1930년생으로 너무 고령이라 후계 문제를 더 이상 미룰 수 없는 상황. 게다가 현재 F1은 비용증가와 관객감소라는 이중고를 겪고 있다.   버니 에클레스턴에 의해 좌지우지되던 F1은 미국 리버티 미디어에 매각이 결정되었다. 새로운 회장 체이스 캐리와 지난해 싱가포르 그랑프리를 찾았던 에클레스턴  결국 파고를 넘지 못한 F1은 지난해 리버티 미디어로의 인수가 결정되었다. 리버티에서는 우선 현 대주주인 사모펀드 CVC 캐피탈로부터 18.7%의 주식을 확보한 후(F1은 매우 복잡한 지배구조를 가지고 있다) 순차적으로 지분을 확대한다는 계획. 80억달러(약 8조8,000억원)에 달하는 거액이 투입될 인수 작업이 완료되면 리버티 미디어는 포뮬러원 그룹으로 이름을 바꾸게 된다. 새 회장은 21세기 폭스사의 부회장 출신의 체이스 캐리가 맡고 에클레스턴의 CEO 자리는 당분간 유지된다. 아울러 윌리엄즈-마티니와 페라리-UPS 맥라렌-조니워커 등 스폰서 유치를 담당했던 CSM의 잭 브라운이 새로이 요직을 맡을 것이라는 소문이 도는 등 인선작업도 활발하게 이루어지고 있다.  F1 인수에는 중요한 전제조건이 있다. 일부 국가의 독점금지법 관련 기관으로부터 허가와 승인을 받아야 하고, FIA를 포함한 제3섹터(F1 그랑프리 중 많은 수가 정부-민간 혼합 형태다)의 승인도 필요하다. F1은 주식 1% 이상이라도 취득하는 데 무조건 FIA의 동의가 필요하다. 하지만 반독점에 대한 당국의 승인뿐 아니라 FIA 모터스포츠평의회(WMSC)의 승인도 내려짐에 따라 인수의 장벽은 사실상 제거되었다. F1은 리버티 미디어를 통해 지금까지 어려움을 겪어왔던 북미 시장 공략에서 든든한 후광을 얻었다. 또한 그랑프리 개최권자들은 지나치게 부풀려진 개최권료 등 고비용 부담이 줄어들기를 기대하고 있다. 경주차와 팀 운영에 관한 비용절감 문제 또한 빼놓을 수 없다. F1과 인디카를 비교해 봐도 유럽에 비해 미국 쪽이 비용절감에 훨씬 적극적이기 때문이다. 리버티 미디어 시대의 F1이 과연 어떤 방향으로 흘러갈지는 단정하기 어렵다. 버니 에클레스턴이라는 막후 실세에 의해 좌지우지되어왔다 해도 과언이 아닌 F1이 그의 영향에서 벗어나 순탄한 길을 걷게 되리라는 보장 또한 없다. 다만 현재의 어려움을 뛰어넘기 위해서는 변화가 꼭 필요하며, 새로운 주인을 맞이함으로써 운명의 주사위는 이미 던져졌다.​*글 이수진 편집위원 사진 LAT​ 
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