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2019 다카르 랠리(下), 알아티야가 토요타팀에 첫 .. 2019-03-07
2019 다카르 랠리(下)알아티야가 토요타팀에 첫 우승 선사  예년과 달리 페루 1개국에서만 치러진 올해의 다카르 랠리는 경기 구간이 단축되는 등 많은 변화가 있었지만 지옥의 랠리라는 명성에 걸맞은 난이도를 보여주었다. 덕분에 전반전에서만 참가자 중 1/4이 탈락했다. 올해는 나세 알아티야가 초반 선두를 막판까지 유지해 개인 통산 3번째 우승을 차지했다. 소속팀 토요타는 첫 번째 다카르 우승이다. 지난 1월 6일 리마에서 시작된 다카르 랠리는 5일간의 레이스 후 1월 12일 중간 기착지인 아레키파에서 휴식을 가졌다. 남미 2~3개국을 달리던 예년과 달리 올해는 페루만으로 코스를 짰다. 총 주행거리는 지난해보다 4,500km가 단축된 5,541km. 스테이지 합계도 2,889km로 대폭 줄었다.  그럼에도 불구하고 난이도는 여전해 전반에 참가자(팀) 중 1/4가량이 리타이어했다. 2007년 이래 가장 낮은 생존율이다. 스테이지5에서만 무려 28개 참가팀이 경기를 포기했다. 1월 13일 후반전을 시작하는 상황에서 아레퀴파 출발 선상에 선 것은 105대의 바이크, 18대의 쿼드, 9대의 자동차, 32대의 트럭과 24대의 4×4였다. 17명의 여성 참가자 중에서는 8명이 남았다. 바이크 부문의 라리아 산즈가 종합 19위, 자동차의 카멜리아 리파로티가 52위, S×S의 아네트 피셔가 16위다. 전반 클래스 19위를 차지한 여성 라이더 라이아 산즈지난해 우승팀 푸조가 빠진 자동차 부문에서는 토요타와 미니가 맞붙었다. 토요타 하이럭스를 모는 알아티야는 스테이지1에서 선두로 나섰다가 이튿날 드빌리에에게 밀렸지만 스테이지3부터 다시 선두에 복귀했다. 다만 예년 기록을 보면 토요타는 초반 스피드에 비해 중후반에 힘이 빠지는 경향이 있다. 미니 버기를 모는 페테랑셀이 종합 2위였고 미니 4WD를 모는 로마와 슈곤스키가 그 뒤를 따랐다. 프라이비트팀 PH 스포르 소속으로 푸조의 구형 3008DKR로 참전한 로브는 마라톤 구간에서 타이어 파손에 고전했지만 2개 스테이지 승리를 발판으로 종합 5위에 이름을 올렸다.   보디 카울이 벗겨진 채 모래언덕을 넘고 있는 사인츠1월 13일 스테이지6아레퀴파→산후안 데 마르코나    총 810km/스테이지 310km5일간의 전반 경기를 마치고 아리퀴파에서 하루 동안의 휴식을 가진 참가자들은 13일 스테이지6를 시작으로 후반전을 시작했다. 자동차와 트럭이 310km를 달린 반면 바이크와쿼드는 조금 더 긴 스테이지(336km)에서 경기를 치렀다. 이날 가장 빨랐던 것은 로브다. 종합선두인 알아티야를 2분 이상 벌리며 이번 대회 들어 3번째 스테이지 우승을 차지했다. 스테이지5에 이어 연속 톱 타임을 거둔 덕분에 종합순위가 2위로 껑충 뛰었다. 웨이포인트를 찾느라 헤매지 않았다면 조금 더 시간 단축이 가능했을 것이다. 하지만 로브뿐 아니라 알아티야와 그 밖의 많은 참가자가 웨이포인트를 찾는데 고전했다. 로브는 지난해 비슷한 구간에서 리타이어한 경험이 있다. 스테이지 순위는 로브, 알아티야, 사인츠, 데스프레, 로마, 페테랑셀, 프로코프, 드빌리에 순. 종합 순위에서는 알아티야가 여전히 선두인 가운데 2위 로브가 37분 43초 차이, 3위 페테랑셀은 41분 14초, 로마는 45분 24초 차이다. 페테랑셀은 모래 둔덕이 펼쳐진 타카나에서 20분 이상을 허비했다. 알아티야는 계속 선두를 유지했다스테이지6에서 4위를 차지한 데스프레바이크 부문에서는 퀸타니야가 이번 대회 처음으로 스테이지 우승을 차지하면서 브라벡을 제치고 종합 선두로 나섰다. 스테이지6에서 부진한 브라벡은 3위 프라이스에게 불과 47초 차이로 추격당하고 있다. 쿼드에서는 카비글리아소가 굳건히 선두 자리를 지키고 있다. 1월 14일 스테이지7산후안 데 마르코나→산후안 데 마르코나 총 387km/스테이지 323km경기 7일째를 맞은 다카르 랠리는 산후안 데 마르코나 주변을 일주하는 323km 스테이지에서 경기를 치렀다. 넓은 사막지역과 고운 모래가 퇴적된 페슈페슈 등 다양한 노면 상황이 참가들을 막아섰다. 전날 스테이지 우승으로 종합 2위가 되었던 로브는 첫 번째 웨이포인트 직전에 전기계통 고장으로 40분가량을 잃어 스테이지 11위, 종합 4위로 후퇴. 대신 스테이지 우승을 차지한 것은 페테랑셀. 로마와의 스피드 경쟁에서 승리한 페테랑셀은 종합 2위 자리에 올랐다. 모래 둔덕을 넘으면서 약간의 데미지가 있었지만 로마를 4분 이상 차이로 따돌렸다. 사인츠가 스테이지 3위로 미니팀이 1~3위를 차지했다. 4위에 오른 알아티야는 여전히 종합 선두다. 페테랑셀이 스테이지7 선두를 차지해 종합 2위로 올라섰다자신의 바이크를 수리하고 있는 아나스타샤 니폰토바바이크에서는 서덜랜드가 2번째 스테이지 우승을 하며 종합 7위에서 4위로 부상. 퀸타니아가 스테이지 14위로 밀려나면서 브라벡이 다시 선두로 나섰다. 트럭에서는 데로이가 스테이지 우승을 차지했지만 카마즈의 1-2 체제가 아직 굳건해 보인다. 니콜라예프가 여전히 종합 선두이고 소트니코프가 32분 54초 차이로 2위. 3위 데로이는 선두에서 1시간 15분 이상 떨어져 있다. 2번째 스테이지 우승을 차지한 서덜랜드협곡을 지나고 있는 니콜라예프여성으로만 구성된 안드레아 페테랑셀/아넷 피셔조스테이지 4위의 알아티야가 여전히 선두를 달렸다1월 15일 스테이지8산후안 데 마르코나→피스코 총 575km/스테이지 360km스테이지8은 산후안 데 마르코나를 떠나 피스코까지 575km 구간 중 360km 스테이지에서 경기를 치렀다. 종착지 리마를 눈앞에 둔 피스코는 페루를 대표하는 전통술로 유명한 도시. 와인을 증류해 숙성시키는 피스코는 35~50도의 높은 도수와 무색투명한 색상이 특징이다. 코스 중간중간 해변이 나타나 아름다운 풍광이 펼쳐졌다. 스테이지8을 마친 대열이 휴식을 취하고 있다구형 푸조를 타는 로브가 이번 경기 4번째 스테이지 승리를 거두었다. 스타트 직후 타이어가 터지는 불운에도 불구하고 재빠르게 복귀한 로브는 첫 번째 웨이포인트를 통과하는 시점에서 알아티야에 3분 25초 차까지 추격, 5번째 웨이포인트에서는 4분 이상 앞서는 데 성공했다. 알아티야는 스테이지 선두는 놓쳤지만 종합 선두 자리는 굳건히 지켰다. 종합 2위는 X레이드팀의 로마. 하지만 로브가 이번 스테이지에서 로마의 16초 뒤까지 바싹 따라붙었다. 그리고 다시 7분 뒤에는 페테랑셀이 맹렬히 추격 중. 5위 데스프레가 선두에서 2시간 15분 떨어져 있기 때문에 미니 버기 세력 중에서는 페테랑셀이 우승 가능성이 남은 유일한 선수다. 페테랑셀은 이번 스테이지에서만 2번의 사고로 20분 가까이 시간을 잃었다.  모래에 빠져 선두를 내어준 니콜라예프바이크 선두를 달리던 브라벡이 지난해에 이어 또다시 엔진 트러블에 무너지면서 토비 프라이스에게 선두 자리를 내주었다. 혼다 세력의 몰락으로 KTM의 연패 가능성이 높아졌지만 프라이스(KTM)부터 퀸타니아(허스큐바나), 발크너(KTM), 4위 베베렌(야마하)까지 시차가 10분 내외여서 마지막까지 승부를 예측할 수 없다. 트럭에서는 니콜라예프가 모래에 파묻혀 1시간 가까이 시간을 허비하는 사이 소트니코프가 종합 1위가 되었다. 니콜라예프는 종합 2위로 밀려나긴 했지만 3위 데로이와는 아직 40분의 여유가 있다.바이크 부문의 우승 후보였던 브라벡을 필두로 결승선을 눈앞에 둔 스테이지8에서 많은 참가자들이 리타이어했다. 아름다운 바다를 배경으로 질주하는 데스프레1월 16일 스테이지9피스코→피스코 총 409km/스테이지 313km9일째를 맞은 다카르 랠리는 피스코 주변 이카 사막을 도는 313km 스테이지에서 경기를 치렀다. 스테이지 초중반을 리드한 것은 로브였다. 그런데 출발선에서 267km 지점, 5번째 웨이포인트를 지난 로브가 변속기 고장으로 멈추어 섰다. 여기에서 1시간 이상을 허비했다. 로브의 트러블에 감사하며 순위 상승을 노리던 데스프레도 트러블로 스타트 288km 지점에서 트러블로 멈추고 말았다. 반면 알아티야가 이번 경기 3번째 스테이지 승리를 거두어 종합 선두 자리를 더욱 공고해 했다. 이제 2위와의 시차는 51분 27초. 큰 이변만 없는 한 다카르 승리가 거의 확정적이다. 바이크 클래스는 시차가 크지 않아 결과를 예측하기 어려웠다모래 둔덕을 넘는 나니 로마마지막까지 희망을 놓지 않았던 페테랑셀은 모래 둔덕을 넘을 때 앞부분으로 착지했다. 이때 코드라이버가 부상을 입어 검진을 위해 리타이어 할 수밖에 없었다. 바이크로 시작해 자동차까지 무려 13번의 타이틀을 보유해 ‘미스터 다카르’로 불리는 페테랑셀에게 있어 최근 10년 사이 첫 리타이어다.  스테이지 내내 순위가 요동친 바이크 부문은 마이클 멧지(쉐르코 TVS)가 스테이지 윈. 종합 순위는 프라이스가 선두를 유지했고 퀸타니아와 발크너가 그 뒤를 쫓고 있다. 손목 통증을 호소하는 프라이스는 1분여의 실낱같은 리드를 지키기 위해 이를 악물었다. 트럭에서는 전날 고생했던 니콜라예프가 종합 선두를 되찾았다. 소트니코프는 종합 2위로 내려앉았고 3위는 여전히 데로이. 쿼드는 카비글리아소, S×S는 콘트라도가 종합 선두다. 페테랑셀은 코드라이버의 부상으로 리타이어할 수밖에 없었다칼레코 로페즈의 캔암 경주차1월 17일 스테이지10피스코→리마 총 359km/스테이지 112km17일 목요일 새벽, 장대한 대장정의 마지막을 장식하는 최종 스테이지가 시작되었다. 51분 27초의 시차가 있는 알아티야에게는 여유로운 크루징이었다. 결국 안정적인 달리기로 마지막 112km 스테이지를 12위로 달려 우승컵을 차지했다. 개인통산 3번째 우승이자 소속팀 토요타(토요타 남아프리카)에게는 최초의 다카르 우승이다. 이번 대회 10개 스테이지 가운데 3개를 잡은 알아티야는 큰 트러블이나 사고 없이 초반의 리드를 끝까지 지켜 영광의 주인공이 되었다. 2012년부터 남아프리카 딜러인 토요타 임페리얼로 엔트리해 온 토요타팀은 도전 7년 만에 영광의 주인공이 되었다. 벨기에 오버드라이브팀과 함께 개발한 랠리레이드용 하이럭스는 트럭의 외모와 달리 실제로는 완전 오리지널 설계로 V8 5.0L 엔진을 얹고 네바퀴를 굴린다.  미니 세력 중 가장 높은 2위를 차지한 로마니콜라예프조가 트럭 클래스를 제패했다 기쁨을 함께 나누는 프라이스와 발크너카타르 국적의 알아티야는 2011년에 폭스바겐, 2015년에는 미니팀에서 우승을 차지했고 이번이 3번째 우승. WRC에 2004년부터 2015년까지 스폿 참전해 왔으며 2012년 런던 올림픽에서 사격 선수로 동매달을 차지한 이색 경력의 소유자다. “최고의 기부이다. 대회를 통틀어 한 번도 실수하지 않았다. 참가자 모두에게 힘겨운 랠리였다. 3일째부터 꾸준히 리드를 넓혀 12일 휴식 전까지 충분한 여유를 확보할 수 있었던 것이 승리의 비결이다. 11위로 완주에 성공한 라이아 산즈알아티야는 개인통산 3번째, 토요타는 첫 우승이다사인츠는 전반에 이미 경기를 망쳤지만 마지막까지 달렸다토요타에게 다카르 첫 승리를 선사한 것 역시 최고의 기쁨이다.”라고 소감을 밝혔다. 2위는 미니 4WD를 몬 로마, 3위는 프라이비트팀으로 참전한 로브였다. 바이크는 토비 프라이스(KTM), 트럭은 니콜라예프(카마즈)가 그리고 쿼드는 카비글리아소(야마하), S×S는 콘트라도(캔암)가 종합 우승을 차지했다.  글 이수진 편집장사진 레드불, X레이드
올해도 역시 완성차 업체에 시선이 집중된, 도쿄 오토살.. 2019-03-05
올해도 역시 완성차 업체에 시선이 집중된 도쿄 오토살롱 2019스카이라인 GT-R 전문 튜너인 개리지 액티브는 보디를 카본으로 다시 제작한 튜닝카를 전시했다. 엔진도 600마력으로 튜닝했다  아시아 최대 규모의 튜닝카 쇼인 도쿄 오토 살롱에서는 최근 튜닝카나 용품보다 완성차 업체 부스가 더 주목을 받는다. 올해 역시 마쓰다 3, 도요타 GR 수프라, GR 센추리 등이 큰 화제가 되었다. 한편 전문 튜너들은 베이스 차량을 최신형이 아닌 구형에서 찾는 경향이 나타나기 시작했다. 신차들이 자동주행기술이나 복잡한 전자제어 시스템을 갖추고 있어 튜닝할 수 있는 범위가 한정되기 때문이다.  지난 1월 11일부터 13일까지 3일간 일본 치바현 마쿠하리 메세에서 ‘도쿄 오토살롱 2019’가 개최되었다. 올해로 37회를 맞은 이 행사는 아시아 최대 규모의 튜닝카 전시회임은 물론이고 최근에는 완성차 업체가 신차나 컨셉트카의 일본 프리미어를 발표하는 덕분에 제2의 도쿄 모터쇼 같은 성격이 되었다. 올해 참가 업체 수는 426개로 지난해 442개에서 약간 감소했으나 관객 수는 33만666명으로 사상 최대를 기록했다. 토요타 GR 수프라, 마쓰다 3, 토요타 GR 센추리, 스즈키 짐니 시에라 픽업 스타일 등 완성차업체의 적극적인 참여가 것이 관객 수 증가의 큰 요인이 되었다고 볼 수 있다. 특히 인기 스포츠카 수프라의 17년만의 부활과 신형 마쓰다 3가 큰 관심을 받았다. 일본 프리미어 가득한 튜닝카쇼 올해는 과거 그 어느 해 보다 일본 프리미어가 많았다. 덕분에 관객은 물론 신문사나 방송곡 등 일반 언론의 주목도 또한 높았다.먼저 토요타 가주 레이싱 부스에서는 GR 수프라 컨셉트, GR 수프라 수퍼GT 컨셉트 그리고 신형 센추리의 스포츠 버전인 GR 센추리가 공개되었다. 특히 새로운 스포츠카를 갈망하는 마니아들에게 GR 수프라 컨셉트는 2002년에 단종되었던 고성능 스포츠카의 부활을 의미했다. 기술제휴 관계에 있는 BMW의 Z4를 베이스로 개발되었다는 사실도 잊으면 안 된다. 독일 차 특유의 높은 섀시 성능이 기대되지만 한편에서는 일본 스포츠카의 특성―높은 가성비와 내구성, 다양한 튜닝을 즐길 수 있는 비교적 간단한 구조 등―을 잃어버리는 것은 아닌지 걱정하는 목소리도 있다.지난해 11월 LA 오토쇼에서 공개된 신형 마쓰다 3의 일본 프리미어도 있었다. 기아 브리사의 베이스 모델로 한국에도 알려진 마쓰다 파밀리아의 혈통이다. 2000년대 초반에는 경영위기를 맞은 마쓰다를 부활시킨 1등 공신이며 스포츠 감각과 실용성을 겸비한 디자인으로 가족이 있는 자동차 마니아들에게 사랑받는 인기 차종이다. 신형 역시 우아한 디자인이 큰 주목을 받아 신차를 직접 보려는 사람들로 부스가 북적였다.GT-R 튜너로 인기 높은 아트테크 하나츠카가 전시한 R32형 스카이라인 GT-R. 배기량을 2.6L에서 2.8L로 키우고 수퍼차저를 추가에 720마력을 자랑한다 미쓰비시는 곧 시판에 들어가는 4륜구동 미니밴 델리카 D:5의 마이너 체인지 모델을 전시했다. 델리카는 현대 2·3세대 포터, 그레이스, 초대 스타렉스의 베이스 모델로서 한국에서도 익숙한 밴/왜건이다. 2007년 데뷔한 현행 델리카 D:5는 세계적으로도 라이벌이 없는 오프로더 미니밴으로서 산악구조대나 오프로드 마니아들에게서 절대적인 지지를 받았다. 10년 이상 탄 델리카 D:5를 폐차시킨 후 같은 차를 다시 구입하는 소비자도 많다고 할 정도다. 신형은 앞부분을 다이나믹 실드라고 부르는 개성적인 형태로 바꿔 큰 논쟁을 불러 일으켰으나 이런 디자인은 인도네시아 등 동남아 시장에서 인기가 높다고 한다.스즈키 부스에는 짐니 시에라 픽업 스타일 컨셉트가 압도적인 주목을 받았다. 안 그래도 인기가 높은 소형 오프로더 짐니 시에라의 픽업 버전이다 보니 모두가 주목할 수밖에 없다. 완성차 업체의 참고 출품 차량이라 시판을 기대하는 목소리도 컸다.  다이하쓰는 경 오픈카인 코펜의 쿠페 버전을 200대만 한정판매한다고 발표했다. 지난 2016년에 참고 출품해 호평받았던 컨셉트카의 시판형이다  하이에이스와 알파드의 여전한 인기 올해의 토쿄 오토 살롱에서도 지난 몇 년 동안과 마찬가지로 토요타의 상용 밴인 하이에이스와 중대형 미니밴인 알파드/벨파이어를 개조한 차가 많이 전시되었다. 특히 하이에이스의 경우 현행 모델이 나온 지 10년이 넘었는데도 여전히 수많은 개조차가 출품되어 다시 한번 높은 인기를 실감케 했다. 하이에이스 튜닝은 예년과 마찬가지로 스포일러나 알루미늄 휠로 외관을 화려하게 드레스업하거나 실내를 캥핑이나 업무용 그리고 여러 취미생활 용도로 편리하게 개조하는 것이 대부분이었다. 알파드/벨파이어 역시 예년대로 로다운 서스펜션으로 차고를 낮추고 스포일러나 알루미늄 휠로 치장한 차가 많았다. 이 차들의 인기가 대단하기는 하지만 몇 년째 같은 차만 보아 온 관객 입장에서는 이제는 좀 다른 차종도 보고 싶은 생각이 드는 것이 사실이다.지난해 모델 체인지된 토요타 크라운을 베이스로 한 튜닝카도 많았다 코펜 GR 스포츠 컨셉트는 토요타 순정의 튜닝 브랜드 GR이 처음으로 선보이는 토요타 이외의 튜닝카다지난 2018년 7월, 20년 만에 모델 체인지를 실시한 스즈키 경차 짐니, 짐니 시에라(1.5L, 승용차 규격)는 저렴한 가격과 가벼운 중량을 살린 높은 오프로드 성능으로 전 세계 오프로드 마니아들에게 큰 주목을 받고 있다. 짐니의 외관은 심플하고 정통 오프로드카다운 스타일이다. 따라서 작은 개조로 클래식한 느낌을 주거나 중후함을 강조할 수도 있어 커스터마이징 베이스 모델로 선풍적인 인기를 얻고 있다. 이번 오토살롱에서는 짐니의 외관을 메르세데스 벤츠 G클래스나 랜드로버 디스커버리, 토요타 구형 랜드크루저처럼 꾸민 드레스업카가 많이 전시되어 뜨거운 시선을 받았다.럭셔리한 분위기의 커스터마이징으로 인기 높은 가르손(Garson)은 토요타 알파드와 혼다 N-박스 튜닝카를 전시했다.  다이하쓰 부스에는 직원들이 직접 복원한 P-5 경주차가 전시되었다. P-5는 다이하쓰가 만든 마지막 경주차로 140마력을 내는 1.3L DOHC 엔진을 미드십에 탑재하고 1960년대 일본 모터스포츠계에서 눈부신 활약을 펼쳤다. 당시 라이벌의 배기량(토요타 7 3.0L, 닛산 R380 2.0L, 포르쉐 906 2.0L)을 보면 얼마나 대단한 차인지 알 수 있다  엔진 튜닝의 미래는? 과거 자동차 튜닝이라고 하면 오직 파워와 속도만을 추구했던 시대가 있었다. 예를 들어 ‘280마력 엔진을 튜닝해 400마력 달성!!’같은 문구에 마니아들이 열광했다. 몇십 년 이상 도쿄 오토살롱에 참가하고 있는 고성능 엔진 튜너 부스에는 지금도 많은 팬이 찾아온다. 크러치 부품 제조업체인 엑시디는 전일본 짐카나 선수권 PN-2 클래스에서 시리즈챔피언을 확득한 차를 전시했다  그러나 이들을 둘러싼 환경은 어느 때보다도 급속히 변화하고 있다. 튜닝하기에 적당한 베이스 모델이 감소하는 추세에 있다. 올해 행사에서는 스즈키 스위프트 스포츠와 혼다 S660을 베이스로 한 작품이 많았다. 한편으로 토요타 FT-86이나 닛산 GT-R는 데뷔한 지 오래되었고 혼다 NSX는 너무 비싸다. 그리고 무엇보다 요즘 신차들은 하이브리드나 EV화 그리고 브레이크 보조시스템을 비롯해 다양한 운전 보조 기능이 달려 예전처럼 대대적인 튜닝을 하기가 점점 어려워지고 있다. 그래서인지 엔진 튜너 업체들은 1990년대 스포츠카를 선택하는 경우가 적지 않다. 스카이라인 GT-R, 마쓰다 RX-7, 토요타 구형 수프라 등등. 어떻게 보면 클래식카 쇼를 보는 느낌도 난다. 경주차및 튜닝카 브레이크 패드로 유명한 엔드리스는 매년 직원들이 직접 복원한 클래식카를 전시한다. 올해는 MG 미제트, VW 카르만 기아, 닛산 채리 등 3대가 전시되었다앞으로는 내연기관 튜닝을 대신해 하이브리드 전문 튜너나 EV 모터 전문 튜너가 나타날지도 모른다. 자동차 동력원(엔진 및 모터) 튜닝의 미래가 어떻게 변화하는지 지켜보는 것도 흥미로운 일이다.  던롭 타이어 부스에 전시된 1924년형 벤틀리거대한 인터쿨러를 비롯한 자체 제작 부품을 보여 주기 위해 그릴과 범퍼를 뺀 상태에서 전시된 R34형 스카이라인 GT-R. 20년 전 차이지만 아직 새로운 튜닝 용품이 나올 만큼 인기가 높다 GR 수프라 컨셉트는 2002년에 단종된 고성능 스포츠카인 수프라의 부활을 의미하는 차량으로 많은 주목과 화제를 모였다  지난 2016년 도쿄 오토살롱에 출품되자마자 시장의 뜨거운 반응을 얻어 키트로 판매(베이스차는 별도)된 S660 네오클래식. 혼다 자회사인 혼다 악세스의 참고출품이 시판으로 이어진 성공사례다. 이번에는 그 레이스 버전이 전시되었다 GR 수프라 수퍼 GT 컨셉트도 함께 공개되었다. 내년 이후 일본의 슈퍼 GT500에 출전할 예정으로 활약이 기대된다지난 몇 년간의 행사와 마찬가지로 상용밴인 토요타 하이에이스 개조차가 많이 전시되었다. 이제는 도쿄 하이에이스 쇼를 따로 개최해도 될 정도다  일본 자동차 대학교 학생들이 제작한 신형 짐니 튜닝카. 큰 타이어로 오프로더 분위기를 살렸다'Little G. FOR JIMNY SIERA'라는 이름에서 알 수 있듯 짐니 시에라를 벤츠 G클래스처럼 커스터마이징한 모델이다. 제작사인 담드에 따르면 올 봄에 시판될 예정이라고  군마현의 토요타차 판매회사가 타사 제품인 짐니의 튜닝카를 전시했다. 짐니 컨셉트 L/C라는 이름으로 구형 랜드쿠루저 레프리카로 개조했다  이번 쇼에서 가장 주목을 받은 모델 중 한대인 스즈키 짐니 시에라 픽업 스타일. 시판화를 기대하는 목소리가 많았다  닛산 부스에서는 르노삼성 QM3의 형제차로 알려진 쥬크에 크롤러를 장착한 튜닝카가 전시되었다. 이제 슬슬 튜닝카보다는 풀 모델 체인지가 궁금해지는 시기다일본 경트럭은 어디까지나 업무용이다. 패션 감각을 더 하고 싶다는 수요는 적지만 확실히 존재한다  70년대 폭주족 스타일로 개조된 경트럭  과격한 튜닝 내용 때문에 엔초 페라리에게 소송을 당한 것으로 유명한 독일 쾨니히의 테스타로사가 한자리에 2대나 전시되어 수퍼카 마니아들의 시선을 끌었다  운전석만 남기고 모든 시트를 눕힐 수 있는 시트 레이아웃으로 경상용밴 시장에 돌풍을 일킨 혼다 N밴의 튜닝카. 앞부분을 70년대의 혼다 스텝밴처럼 꾸몄다  마쓰다 부스에서는 지난해 11월 LA 오토쇼에서 공개된 신형 마쓰다 3의 일본 프리미어가 있었다. 우아한 디자인의 신차를 직접 보려고 수많은 관람객이 마쓰다 부스를 찾았다업무용에나 쓰이는 심플한 경차 다이하쓰 미라의 660cc 엔진을 터보 튜닝해 100마력을 부여한 튜닝카  작년에 데뷔한 경승용차 다이하쓰 미라 토코토를 스포티하게 드레스업한  미라 토코토 스포르자  혼다의 순정 튜닝 브랜드인 모듈로가 튜닝한 스텝 왜건. 착한 아빠가 되어버린 스포츠카 마니아도 만족할 수 있도록 카리스마적 인기를 자랑하는 레이싱 드라이버 츠치야 케이이치가 직접 개발에 참여했다  이니셜D로 유명한 시게노 슈이치의 신작 'MF고스트'를 흥보하는 부스. 출판사에서는 인기 레이싱 모델의 코스프레 촬영회를 여는 등 홍보에 열을 올렸다미쓰비시 부스에서는 곧 시판에 들어가는 오프로더 미니밴 델리카 D:5의 마이너체인지모델이 전시되었다. 델리카는 현대 포터, 그레이스, 스타렉스의 베이스 모델로 한국에서도 익숙한 상용밴이다. 현행 모델인 D:5는 2007년에 데뷔하여 높은 험로주파성을 가진 미니밴으로서 산악구조대나 오프드 마니아들에게서 압도적인 사랑을 받았다  1980년대 말 벤츠의 대중화를 이끈 190E에 과감하게 오버 펜더를 장착했다. 요즘은 클래식카 취급을 받아야 하는 모델의 튜닝카가 오히려 많아졌다  로터리 엔진 튜닝의 명문 RE아메미야는 올해도 FD3형 RX-7 튜닝카를 전시했다. 마쓰다가 로터리 엔진 모델을 단종시킨지 오래되었기 때문에 베이스 차 구하기도 점점 어려워질 전망이다  스크린&D2-86터보는 FT-86 튜닝의 기본이랄 수 있는 터보 장착을 비롯해 머플러 교환, HKS 피스톤 등을 통해 최출력 587마력을 달성했다   차량검사 부정 문제로 고객들의 불안을 사고 있는 스바루지만 전시내용은 예년대로였다 1989년형 폭스바겐 제타에 3세대 골프 GTI 엔진을 얹은 튜닝카. 외관은 순정의 심플한 느낌을 살리려 했다고 한다글 사진 오사나이 도모히토(長内智仁) 일본 통신원 
시카고 오토쇼, 시카고를 뜨겁게 달군 헤비듀티 전쟁 2019-03-04
CHICAGO AUTO SHOW 시카고를 뜨겁게 달군 헤비듀티 전쟁올해 시카고 오토쇼에서는 쉐보레 실버라도와 GMC, 닷지 램 등 미국산 헤비듀티 트럭이 거대한 덩치와 첨단 편의장비로 무장하고 전쟁을 예고했다. 토요타는 트럭과 SUV 라인업의 TRD 버전을, 기아는 마이너 체인지된 스포티지를 가지고 나왔다. 스바루 신형 레거시와 폭스바겐 제타 GLI가 점차 세력이 약해지고 있는 세단 시장의 자존심을 지켰다. ACURA NSX지금으로부터 30년 전인 1989년 시카고 오토쇼에서는 일본에서 온 스포츠카 한 대가 큰 화제를 불러 일으켰다. 버블이 절정에 달했던 80년대 말, 혼다는 세계에 통용될 만한 차를 만든다는 목표를 세우고 알루미늄 보디를 가진 미드십 스포츠카를 기획했다. 시카고 데뷔 당시 이름은 NS-X. 미국이었기 때문에 혼다가 아니라 어큐라 브랜드를 달았다. 페라리 328의 성능을 타켓으로 삼아 개발된 이 차는 혼다의 바람대로 일본을 대표하는 이름이 되었다. 2005년 단종된 후 11년만에 부활한 현행 NSX는 V6 엔진과 모터 3개를 조합한 하이브리드 구성으로 바뀌었으며 미국에서 생산된다. 함께 30주년을 맞은 미이타(MX-5)가 기념모델을 출시한 것과 달리 NSX는 그저 신구 모델만 전시했을 뿐이라 아쉬움을 남겼다. ALFA ROMEO 4C SPIDER ITALIA2013년 출시한 4C는 카본 뼈대를 가진 미드십 스포츠카로 예전 알파로메오의 명성을 되찾기 위한 야심작. 또한 오랜만에 미국 시장에 복귀하는 양산형 알파로메오이기도 했다. 원래 카본 섀시 때문에 연간 1천대 이상 생산이 힘들다고 알려졌지만, 이런 걱정이 무색할 만큼 판매는 저조했다. 4C 스파이더 이탈리아는 2020년식을 바탕으로 하는 5천 달러짜리 익스테리어 패키지. 미사노 블루 메탈릭 컬러에 전용 배지를 달고 뒤쪽 디퓨저는 피아노 블랙으로 마감했다. 지난해 팔린 유럽용은 108대였는데, 이번에 공개된 미국형은 15대만 제작된다. CHRYSLER PACIFICA 35th ANNIVERSARY크라이슬러는 1983년 말 닷지 캐러밴과 플리머스 보이저를 출시해 미니밴이라는 새로운 장르를 개척했다. 크라이슬러를 위기에서 구원했을 뿐 아니라 지금까지 1,460만 대 이상이 생산되었다. 이를 기념해 퍼시피카와 그랜드 캐러밴에 35주년 에디션이 등장했다. 검은색 인테리어에 와인색 스티치로 장식을 더하고 스티어링 휠, 도어 트림, 베젤과 도어 핸들도 꾸몄다. 하지만 오늘날 크라이슬러 미니밴이 처한 상황은 그리 녹록치 않다. 미니밴 시장이 위축되면서 3열 SUV들이 그 역할을 대체하고 있는 상태. 북미 미니밴 라이벌도 토요타 시에나와 혼다 오디세이만 남았다. CHEVROLET SILVERADO HD지난 연말 사진으로 공개되었던 실버라도 헤비듀티 버전이 실물로 등장했다. 실버라도 기본형과 비슷해 보이지만 더 크고 과격하며, 루프를 제외한 모든 패널이 재설계되었다. 3t이 넘는 적재량과 16t에 이르는 견인능력을 가능케 하는 것은 6.6L의 V8 듀라맥스 디젤 엔진. 10단 앨리슨 변속기를 조합했으며 프로펠러 샤프트 직경도 구형에서 30% 키웠다. 가솔린 V8 엔진은 기존 6.0L에서 스트로크를 키워 6.6L로 만드는 한편 직분사 시스템을 얹었다. 견인 능력에 많은 공을 들인 실버라도 HD는 후방 확인이 용이하도록 15가지 카메라 앵글을 제공함은 물론 경사로에서 밀리지 않도록 4개의 서비스 브레이크를 갖추었다. FORD F-SERIES SUPER DUTY 램과 실버라도에 더해 F시리즈도 수퍼 두티 트럭을 업그레이드했다. 라이벌들에 비해 비교적 온순한 마이너체인지지만 내용물은 많이 달라졌다. 프론트 그릴은 넓직한 크롬 바를 잘게 쪼개 인상이 많이 달라졌다. 가장 큰 변화는 신형 엔진. 포트 인젝션 방식의 V8 7.3L OHV 엔진은 스펙이 아직 공개되지는 않았지만 ‘클래스 최강의 V8’이라는 공언이 있었다. 이밖에 V8 6.7L 디젤인 파워스트로크와 엔트리급을 위한 V8 6.2L 가솔린도 있다. 변속기는 6단에서 10단으로 업그레이드했다. 그밖에도 프로 트레일러 백업 어시스트 기능을 더해 거대한 트레일러를 끄는데 세심한 편의를 제공한다. DODGE CHALLENGER/CHARGER 핫로드 전성기 닷지 챌린저를 대표하는 색상이었던 라임색은 2007년 차저 R/T 데이토나, 2015년 챌린저에서 부활했다. 닷지에서는 이 색상을 서브라임(Sublime)이라고 부르는데, ‘감탄할 만큼 절묘한 혹은 지고한’이라는 뜻도 가지고 있다. 이 색상은 이제 707마력의 SRT 헬켓과 797마력의 챌린저 SRT 헷켓 레드아이 등 초강력 버전 포함한 모든 챌린저/차저에서 선택이 가능해진다. 라임 색상의 전면적인 복귀는 1970년 이후 오랜만이다. 현행 3세대 챌린저는 2008년 등장해 10년을 넘겼지만 점점 판매량이 늘어 지난해 6만6,716대로 역대 가장 많이 팔렸다. JEEP NACHO CONCEPT이 차의 색상을 보고 먹음직스러운 나초가 떠오르지 않는가? 지난해 모압 지프 행사에서 소개된 랭글러 컨셉트카는 나초라는 이름을 붙이고 있었다. 지프는 매년 이 행사에서 모파 옵션을 활용한 다양한 컨셉트카를 선보여 왔는데, 자신만의 오프로더를 만들고 싶어하는 고객에게 보여주는 일종의 본보기라고 생각하면 된다. 윈치가 내장된 스틸 범퍼와 튜브 도어, 17인치 휠, 37인치 오프로드 타이어만으로도 오프로더 분위기 물씬 풍기지만 여기에 서스펜션 리프트 키트와 두터운 록 레일까지 더했다. 4기통 2.0L 터보 엔진은 흡기를 약간 손본 정도이지만 이것만으로도 랭글러의 잠재력을 끌어내기에는 충분해 보인다. GMC SIERRA HD실버라도에 헤비듀티가 나왔다면 형제차인 시에라 역시 나오는 것인 인지상정. 신형은 실버라도 HD의 트럭 배드와 새로운 발받침 디자인을 사용한다. 멀티프로라고 불리는 새로운 테일 게이트는 신형 시에라 HD의 자랑거리 중 하나. 중간 트림부터 기본이지만 기본형에도 옵션 선택이 가능하다. 게이트 절반을 꺾을 수 있어 짐을 싣고 내리기 편하며 다양한 활용이 가능하다. V6 6.6L 듀라맥스 디젤은 이전과 동일한 445마력을 내지만 변속기를 앨리슨제 10단 자동으로 바꾸었다. 가솔린 엔진에 대해서는 아직 알려진 바 없다. AT4 트림은 검은색 그릴과 전용 댐퍼, 스키드 플레이티와 전천후 타이어를 더한 오프로드 버전이다. KIA SPORTAGE스포티지 마이너체인지형은 국내에서 이미 지난해 여름 판매를 시작했다. 깜박이 위치를 조정하고 풀 LED 램프를 마련한 외관은 비슷하지만 국내용과는 조금 차이가 있다. 앞범퍼 아래가 급한 경사로 깎여 있는데, 미국 법규에 맞추기 위해서다. 8인치 터치 스크린이 기본으로 달리고 소피노 가죽 옵션을 더했다. 엔진은 4기통 2.4L 181마력과 2.0L 터보 240마력. FWD와 4WD 선택이 가능하다. 차선 유지장치, 하이빔 어시스트, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 운전 보조장치도 충실하게 업그레이드했다. LAND ROVER RANGE ROVER EVOQUE지난해 2세대로 진화한 이보크가 새로운 심장을 얹고 미국 땅을 밟았다. 헤드램프와 범퍼 흡기구 등 익스테리어와 신형 인포테인먼트 시스템 등 많은 부분이 달라졌지만 역시나 가장 눈길을 끄는 것은 랜드로버 최초의 마일드 하이브리드 시스템이다. 4기통 2.0L 터보 246마력 엔진은 48V 마일드 하이브리드 시스템의 도움을 받아 296마력의 시스템 출력을 낸다. 뒷바퀴를 모터 구동하는 PHEV가 아니라 기존 4WD 구동계를 그대로 사용하는 점이 특징이다. 온전한 하이브리드나 PHEV에 비해서는 능력이 떨어지지만 시속 17km 이하에서는 엔진을 자동으로 꺼 최대 6% 연비를 절약한다. 200Wh 배터리가 더해졌지만 휠베이스가 약간 늘어나 실내 공간은 오히려 늘어났다. 리어 뷰 미러를 모니터로 바꾼 클리어사이트 미러 뷰 외에도 보닛 아래 노면상황을 그대로 보여주는 클리어 사이트 그라운드 뷰 모니터가 오프로드 주행의 강력한 파트너가 된다. LEXUS LC500 INSPIRATION지난해 페블비치 콩쿠르 델레강스에서 렉서스는 색상에 중점을 둔 LC 컨셉트카를 전시했다. 2017년 공개되었던 블루 몰포 색상의 경우 특수한 나노구조 입자 때문에 양산이 쉽지 않은 반면 노란색은 보다 쉬웠던 모양. 플레어 옐로우라 불리는 화려한 색상은 인스피레이션 시리즈라는 이름으로 100대가 준비된다. 카본파이버 도어실과 세미 아닐린 시트 외에도 일반 LC와 다른 휠 디자인이 눈길을 끈다. 컨셉트카와 마찬가지로 카본 지붕과 전용 그릴 패턴을 부여했다. V8 5.0L 471마력 엔진, 10단 AT의 구동계는 일반 LC500과 동일하지만 1만4,000달러 가량 비싸다. MAZDA MX-5 30th 소형 오픈 스포츠카의 상징이 된 MX-5(미아타)가 등장한지도 벌써 30년. 마쓰다는 클래식카의 영역에 들어선 1세대 MX-5의 컨디션 조절을 위해 회사 차원의 메인터넌스 프로그램을 준비하기도했다. 이번에 선보인 30주년 기념 모델은 현행 4세대를 기반으로 오렌지색으로 칠하고 레이즈의 단조 알루미늄 휠, 시리얼 넘버 플레이트, 빌슈타인 댐퍼(수동 전용)와 브렘보 브레이크, 오렌지색으로 칠한 닛신 캘리퍼, 보스 오디오, 레카로 시트 등을 갖추었다. 소프트톱과 리트랙터블 하드톱 합쳐 3천대만 만들어진다. NISSAN PATHFINDER ROCK CREEK EDITION크릭은 강의 지류라는 의미를 담고 있으며, 미국에는 적어도 수십 개에 이르는 록크릭라는 지명이 있다. 이 차는 오프로더에 뿌리를 둔 패스파인더의 유산을 강조해 매시그릴과 루프 레인, 도어 핸들과 미러 캡 등을 검게 칠하고 검은색 18인치 휠에는 225/60 R18 4계절 타이어를 끼워 기본형에 비해 1cm 가량 넓어졌다. 인테리어는 스티칭 장식을 넣은 투톤 시트와 메탈 트림, 록크릭 자수와 전용 배지로 꾸몄다. SV 록크릭 에디션에는 강력한 인포테인먼트 시스템, 히팅 시트와 스티어링, 사이드미러 히터가 포함되며 SL 록크릭 에디션 프리미엄 패키지에는 듀얼 파노라믹 선루프와 보스 오디오, 견인 히치. 20인치 휠이 포함된다. RAM HEAVY DUTY by MOPAR크라이슬러나 닷지, 램에서 신차가 나올 때마다 따라오는 것이 바로 모파의 튜닝 파츠다. FCA 소속 브랜드를 위한 순정 튜닝 파츠를 제작하는 모파는 디트로이트에서 공개된 램 헤비듀티 트럭을 위해서도 170가지가 넘는 다양한 제품을 준비했다. 시카고 오토쇼 부승에는 이들 파츠를 잔뜩 장비한 램 2500HD가 전시되어 관람객을 끌어모았다. 파우더 코팅된 트럭 베드와 강력한 LED 오프로드 라이트, 짐칸용 접이식 발받침과 오프로드 타이어용 휠플레어 등을 갖추었다. 아울러 17인치 비드록 휠과 37인치 굿이어 타이어 등으로 오프로드 주파성능까지 끌어올릴 수 있다.  NISSAN ROGUE SPORT닛산 로그 스포츠는 사실 로그의 스포츠 버전이 아니라 유럽형 캐시카이의 미국판이라고 할 수 있다. 그래서 로그와 비슷해 보이지만 차체는 조금 작고, 4기통 2.0L 141마력 엔진에 CVT를 조합했다. 이번 마이너체인지는 앞뒤 램프 디자인과 함께 V모션 그릴을 손보고 새로이 라임 메탈릭, 오렌지 메탈릭 색상과 19인치 휠을 추가했다. 보행자 감시와 비상 제동, 후진 제동, 자동 하이빔 등 닛산 세이프티 실드 360이 기본으로 제공되며 속도와 차선을 자동 제어하는 프로파일럿 어시스트는 옵션이다.  RAM 1500 MULTIFUNCTION TAILGATE 북미에서 트럭은 매우 크고도 중요한 시장이다. 포드 F-150이 승용차 가운데 가장 많이 팔린다는 사실만으로도 확인할 수 있다. 이런 치열한 시장에서 살아남기 위해서는 높은 상품성은 기본. 램은 1500 픽업에 멀티펑션 테일게이트라는 신무기를 장착했다. 짐칸 뒤에 달리는 게이트는 아래로 열리는 것이 일반적이지만 이 문은 좌우로도 열 수가 있다. 이 때는 6:4로 분할된다. 다양한 방식으로 열리는 문은 화물칸에 대한 접근성과 활용성을 높여준다. 픽업 시장 라이벌간의 다기능 경쟁이 어디까지 이어질지 주목해 보자. SUBARU LEGACY5세대 시절 국내에 잠시 수입되었던 스바루 기함 레거시. 7세대로 진화한 신형이 이번 시카고에서 모습을 드러냈다. 외형적인 변화는 크지 않지만 임프레자에 사용된 신형 플랫폼을 확장해 새로운 뼈대로 삼았다. 기존 6기통 복서 3.6L는 유지하고 4기통 2.5L 직분사 외에 에센트에 얹었던 신형 2.4L 터보를 준비했다. 이 신형 복서는 260마력의 출력으로 0→시속 97km 가속을 6.1초만에 끝낸다. 대시보드 중앙에는 11.6인치의 대형 터치 모니터를 세로로 배치해 편의성을 높였다. 휠베이스는 구형과 같지만 길이는 4cm 가량 늘어났다. 주행보조장치 아이사이트는 미국형 스바루로는 처음으로 차선 중앙 유지, 선행차 추종 기능이 더해졌다.  TOYOTA LAND CRUISER HERITAGE EDITION오늘날의 SUV는 더 이상 오프로더와 같은 의미가 아니다. 토요타는 랜드크루저는 예전 오프로더 시대의 향수를 떠올리게 하는 모델로서 의미가 있다. 올해로 60년을 맞은 SUV 아이콘을 기념해 헤리티지 에디션이 준비되었다. 여기서 60년은 BJ와 FJ가 아니라 20계(J20)가 미국에 수출된 1958년을 기준점으로 따진 햇수다. 이번 에디션은 2020년형 2인승 보디를 기본으로 BBS의 18인치 단조휠, 빈티지 스타일의 배지 등으로 외관을 꾸몄다. V8 5.1L 381마력 엔진과 토센 센터 디프, 2단 트랜스퍼가 달린 4WD 시스템을 갖추었고 스테빌라이저바를 유압식으로 제어하는 KDSS가 온·오프로드 성능을 조율한다. TOYOTA RAV-4 TRD한국은 물론 아직 일본에도 수입되지 않은 신형 RAV-4지만 미국에서는 고성능 버전인 TRD가 공개되었다. 도심형 SUV의 선구자 중 하나인 RAV-4는 4러너나 랜드크루저에 비해서는 도심형의 성격이 강하다. 하지만 이번 TRD 버전은 오프로드 성능을 높인 어드벤처 트림을 베이스로 전용 서스펜션과 휠/타이어를 달고 범퍼 아래 언더가드는 기본 실버에서 짙은 회색으로 바꾸는 등 오프로더의 성격을 입혔다. 매트 블랙의 18인치 휠에 끼운 타이어는 이 차를 위해 개발된 팔켄의 와일드 피크 A/T 트레일. TRD 로고를 넣은 시트와 붉은색 스티치, 플로어매트로 실내를 꾸몄다.  TOYOTA SEQUOIA TRD PRO토요타의 풀사이즈 7인승 SUV인 세퀘이아는 2007년 현행 2세대가 등장해 소소한 진화를 이어왔다. 2017년 마이너체인지를 거치면서 추가된 TRD 트림은 이번에 TRD 프로로 업그레이드되었다. 2014년 등장하기 시작한 TRD 프로 제품군 중 가장 큰 덩치다. 폭스의 고성능 알루미늄 바이패스 댐퍼를 TRD는 스트로크 정도에 따라 감쇠력을 조절하는 방식. 뒤쪽에는 2인치 피기백을 추가해 과격한 오프로드 주행에 대비했다. 엔진은 V8 5.7L 381마력 한가지이고 토센 센터 디프렌셜이 달린 멀티모드 4WD 시스템과 2단 트랜스퍼 케이스, 디프록을 갖추었다. 고화질 모니터를 갖춘 인포테인먼트 시스템은 애플 카플레이와 안드로이드 오토, 아마존 알렉사를 지원한다.  TOYOTA TACOMA 보수적인 미국 픽업 시장에 꾸준히 도전해 온 토요타는 풀사이즈 툰드라와 미드 사이즈의 타코마를 판매 중. 신형 레인저에 대항해야 하는 타코마는 이번에 대규모 마이너체인지를 통해 상품성을 다듬었다. 그릴 패턴과 램프를 살짝 다듬은 외에 외형에 큰 변화는 보이지 않는다. 하지만 알렉사를 지원하는 최신형 인포테인먼트 시스템과 JBL 오디오 등 다양한 고급 장비를 더했다. 고성능 TRD 프로 버전의 경우 LED 램프와 경량 16인치 휠, 바이패스 댐퍼를 장비했으며 파노라믹 뷰 모니터와 멀티 터레인 모니터로 차 주변은 물론 차 아래 노면까지 볼 수 있다. 4기통 2.7L 159마력과 V6 3.5L 278마력 엔진이 준비되어 있다.      VW JETTA GLI골프의 세단 버전이라는 지금까지의 성격에 비추어 새로운 제타의 얼굴이 다음 골프 디자인이 될 가능성이 높다. 신형 제타의 얼굴은 디트로이트에서 공개된 신형 파사트와 많이 닮았다. 제타 GLI는 2011년 시카고 오토쇼에서 현행 6세대의 고성능 트림으로 등장했는데, 골프 GTI와 같은 2.0터보 엔진을 얹어 '세단형 골프 GTI‘라고 할 수 있었다. 228마력으로 출력을 높인 2.0L 터보 엔진과 리어 멀티링크 서스펜션으로 강력한 달리기 성능을 추구한다. 해치백인 골프보다는 조금 더 무겁지만 보디 형태 덕분에 공기역학적으로는 유리하다. 글 이수진 편집장
2019 NAIAS, 전통적 모터쇼의 위기를 확인하다. 2019-02-26
2019 North American International Auto Show전통적 모터쇼의 위기를 확인하다지난 1월 14일 프레스데이를 시작으로 27일까지 디트로이트 코보홀에서 북미 오토쇼(North American International Auto Show)가 열렸다. 새해를 여는 연례행사이자 미국 자동차 산업을 대표하는 입장이지만 신차 공개 방법이 다양화되면서 위기에 직면해 있다는 점에서는 다른 모터쇼와 다를 바 없다. 그런 가운데서도 포드의 인기 SUV 익스플로러와 캐딜락 XT6, 기아 텔루라이드, 램 헤비듀티, 폭스바겐 파사트 등 신차들이 공개되었다. 고성능차들도 관람객의 시선을 잡아끌었다. 포드가 신형 쉘비 머스탱 GT500을 선보였고 스바루 S시리즈의 최신작 S209가 처음으로 미국에서 데뷔했다. 렉서스는 마이너체인지된 RC F와 트랙 에디션, LC 컨버터블 컨셉트를 가져왔다. 컨셉트카는 찾아보기 힘들었는데, 닛산이 IMs와 함께 인피니티 차세대 전기 SUV를 위한 QX 인스피레이션을 런칭했고 중국 GAC가 지난해에 이어 올해도 컨셉트카(엔트란자)를 전시하며 북미 진출을 위한 홍보에 힘쓰는 모습이었다. 모터쇼 기간 동안 발표되는 북미 올해의 차에서는 제네시스 G70이 올해의 차, 코나가 올해의 유틸리티에 뽑히는 겹경사가 있었다. G70는 혼다 인사이트, 볼보 S60/V60과 코나와 코나 EV는 어큐라 RDX, 재규어 I-페이스와 치열한 접전을 벌였다. 트럭 부문은 램 1500이 수상했다. 북미 올해의 차는 미국과 캐나다에서 활동하는 자동차 전문 기자 60여 명이 선정하며 현대는 2009년 제네시스, 2012년 아반떼에 이어 3번째 수상의 영광을 차지했다. 북미 오토쇼는 전통적으로 1월에 열려왔지만 신차와 관람객이 줄어드는 위기에 위기에 직면해 있다. 그래서 내년부터는 개최 시기를 대폭 조정하기로 했다. 추운 1월 대신 따뜻한 6월로 늦추면서 야외 이벤트도 마련해 관람객을 끌어모으겠다는 계획이다.  CADILLAC XT6 세계적인 SUV 바람에 아직 편승하지 못한 캐딜락은 미국 전용 에스컬레이드를 그대로 두고 SRX를 XT5로 개명하면서 소형 XT4를 더해 라인업을 확충해 왔다. 다음 순서는 3열 크로스오버 차례. 기존 미니밴 시장이 축소되면서 빠르게 이 자리를 대체하고 있는 것이 바로 3열 SUV 카테고리다. 캐딜락은 쉐보레 트레버스, GMC 아카디아의 플랫폼을 활용해 XT6를 개발했다. 그렇게 보면 사실상 XT5를 확장한 것이 되지만 외모는 완전히 다르다. 헤드램프는 XT5나 XT4의 T자형 대신 수직 주간주행등을 분리해 범퍼 양쪽 아래에 배치했다. 휠은 20인치가 기본, 옵션으로 21인치 선택할 수 있다. 휠베이스는 XT5보다 겨우 1cm 길지만 3열 승객까지 편안함을 느끼도록 쿠페형 라인 대신 전통적인 2박스 보디라인을 선택하고 리어 서스펜션을 콤팩트하게 설계했다. 2열은 3인 벤치 시트 혹은 2인승 캡틴 시트 중에서 선택이 가능하다. 보스 오디오와 고급 아닐린 가죽 트림, 최신 인포테인먼트 시스템, 8인치 터치 스크린이 달렸으며 캐딜락 최초로 로터리식 컨트롤러를 달았다. V6 3.6L 310마력 엔진과 9단 자동 변속기를 조합한 파워트레인은 트레버스, 아카디아와 공통이다. 전방 충돌경보와 자동 비상 브레이크, 후방 주차 보조, 차선 이탈 경고과 유지장치, 어댑티브 크루즈 컨트롤 등을 갖추었으며 차 주변을 보여주는 서라운드 비전에는 녹화기능이 더해졌다. 캐딜락은 최근 몇 년 사이 세계 시장 뿐 아니라 앞마당인 미국에서마저 판매가 줄고 있다. 세단은 거의 팔리지 않고, 커져가는 SUV 시장에서조차도 점유율이 미약하다. XT6는 이런 흐름을 뒤집어야 하는 중책을 떠맡았다. XT6는 어큐라 MDX, 인피니티 Q60 등과 경쟁하게 되며 아직 가격은 알려지지 않았다. CADILLAC EV북미 오토쇼 직전 열린 이벤트를 통해 이미지가 공개된 이 차는 캐딜락 최초의 완전 EV라는 점에서 특별하다. 단명했던 쿠페 ELR과 CT6에서 하이브리드를 시도했던 캐딜락은 지금까지 친환경 분야에서 전혀 두각을 나타내지 못했다. GM의 친환경차는 쉐보레 볼트(Volt)와 볼트(Bolt) 등에 집중되어 있을 뿐이다. 하지만 GM은 캐딜락이 선도적인 EV 브랜드가 될 것이라고 공식화함으로서 이번 컨셉트카가 그 시발점이 될 것을 암시했다. 신형 EV 개발은 SUV 라인업 확충과 함께 캐딜락 생존을 위한 중요한 프로젝트다. 다만 신형 플랫폼을 사용한다는 것 말고는 알려진 내용이 거의 없다. FORD SHELBY GT500 1964년 머스탱을 선보인 포드는 홍보의 일환으로 SCCA 로드레이스 참전을 위한 고성능 버전을 쉘비에게 의뢰했다. 이렇게 SCCA B프로덕션 규정에 맞춘 GT350이 이듬해 완성되어 3연속 챔피언을 차지하며 머스탱의 명성을 높여주었다. 이후 GT500, GT500KR 등 다양한 버전이 제작되다가 1969년을 마지막으로 단종된 쉘비 머스텡은 2007년 포드의 정식 라인업으로 부활했다. 캐롤 쉘비와 포드 SVT(Special Vehicle Team)가 손잡고 개발한 최신 쉘비 머스탱은 복고풍의 디자인과 강력한 성능으로 아메리칸 머슬의 매력을 보여준다.  한 세대 전 기반의 GT500이 671마력이었던데 비해 신형은 700마력 이상을 낸다. 현행 GT350의 526마력과 비교해도 월등한 수치. 2013년형 GT500 수퍼 스네이크의 옵션 패키지(850마력)를 제외한다면 역사상 가장 강력한 양산형 머스탱이다. 길거리 드래그에서는 닷지 챌린저 핼켓과, 서킷 주행에서는 쉐보레 카마로 ZL1과 경쟁하게 될 포드의 최신 무기다. 미시건 로메오에서 조립되는 알루미늄 블록 V8 5.2L 엔진은 2.65L 루츠식 수퍼차저를 얹어 12psi(0.84바)의 압력으로 과급하며 냉각과 윤활 시스템을 손보고 단조 커낵팅 로드를 장착했다. 경량 카본 샤프트로 구동계의 저항을 최소화했다. 드라이브 모드는 노말/웨더/스포츠/드래그/트랙 등 7가지나 준비했다. DCT를 기본으로 장비하면서 머스탱 최초로 시프트 레버를 제거하고 회전식 시프트 노브로 교체했다. 오른손이 조금 심심하겠지만 스티어링 휠에 달린 패들 시프터를 통해 빠르고 편한 변속이 가능하다. 강력한 성능은 외모에서도 확인된다. 확장된 펜더에 맞추어 흡기구를 키우고 보닛에 배출구를 확보한 결과 두 배가 넘는 냉각능력은 물론 인상이 보다 과격해졌다. 미쉐린 파일럿 스포츠 4S 타이어와 브렘보 브레이크, 마그네라이드 댐퍼는 강력한 그립과 제동력을 제공한다. 자성 유체를 사용해 감쇠력을 자유자재로 변화시키는 마그네라이드는 지금까지 일부 머스탱에 제공되었지만 GT500에 사용되는 것은 처음이다. 카본 파이버 트랙 패키지를 선택하면 카본 휠과 미쉐린 스포츠 컵2 타이어, 조절식 카본 트랙 윙, 에어 스플리터가 달리고 뒷좌석을 제거해 무게를 추가로 덜어낼 수 있다. 철제 브레이크 디스크는 GT350에 비해 강력해 굳이 값비싼 카본-세라믹 디스크를 필요로 하지 않는다. 이 밖에 카본 인테리어 트림과 레카로 시트, 12인치 풀 LCD 계기판, 12 스피커 B&O 오디오 등 다양한 옵션이 마련되어 있다. FORD EXPLORER포드의 중형 SUV 익스플로러는 1990년 브롱코를 대체하며 등장해 인기 모델로 자리 잡았다. 지난해 포드에서 F-150과 이스케이프에 이어 3번째로 많이 팔렸다. 토러스 플랫폼을 사용한 FF 기반의 구형과 달리 신형은 링컨 에이비에이터와 같은 뒷바퀴 굴림 플랫폼으로 바뀌었다. 육각형으로 바뀐 프론트 그릴과 눈매는 그다지 매력적인 변화로 보이지 않는다. 변화는 오히려 실내에서 두드러진다. 가장 눈길을 끄는 것은 대시보드 중앙에 자리 잡은 세로형 모니터. 에어벤트 중앙에 아이패드를 꽂아놓은 듯한 10.1인치 모니터는 내비게이션 지도를 띄우는 데도 유리하다. 변속 레버는 회전식 노브로 대체했고 최대 10개의 장치를 연결할 수 있는 Wi-Fi를 갖추었다. 12.3인치 모니터로의 업그레이드는 물론 B&O의 고급 오디오 시스템이 옵션으로 마련되었다. 3열로의 접근성을 높이기 위해 2열 접이 장치를 전동식으로 만들었다. 리어 해치 역시 전동식이며 모든 좌석을 접으면 1,439L의 화물 공간을 확보할 수 있다. 엔진은 4기통 2.3L 터보 300마력을 기본으로 V6 3.0L 터보 365마력을 고를 수 있다. 기본 뒷바퀴 굴림에 네바퀴 굴림이 더해진다. 변속기는 10단 자동 한 가지. 고성능 버전인 ST와 하이브리드도 함께 공개되었다. 하이브리드의 경우 기술적으로는 링컨 에이비에이터와 많은 부분을 공유하지만 엔진은 V6 3.3L 자연흡기로 다르다. 시스템 출력은 318마력. ST의 경우 V6 3.0L 터보 에코부스트 엔진의 출력을 400마력까지 끌어올려 최고시속 230km가 가능하다. 구동력 배분의 뒷바퀴 비중을 높이는 한편 브레이크와 서스펜션을 업그레이드했다. 더 강력한 브레이크와 21인치 휠을 포함하는 스트리트팩과 트랙팩이 준비된다.   GAC ENTRANZA피아트, 미쓰비시, 토요타, 혼다 등과 합작해 왔으며 레오파드와 트럼치 등의 브랜드를 보유하고 있는 광저우 그룹은 중국에서 가장 큰 자동차 제조사 중 하나다. 아직 글로벌 시장에 본격적으로 진출하지는 못했지만 지난해에 이어 올해 디트로이트에도 부스를 차려 이름 알리기에 힘쓰고 있다. 엔트란자 컨셉트는 원박스 미니밴 형태로 미국 LA에 위치한 어드벤스드 디자인 센터에서 완성했다. GAC의 디자인 담당 디렉터인 폰투스 폰테우스의 첫 작품이기도 하다. 외형적으로는 미니밴과 SUV가 뒤섞인 이 차는 네 개의 도어가 모두 슬라이드 방식으로 열린다. 7인승이라는 점은 요즘 3열 SUV와 같지만 1열이 3인승 벤치 시트이고 2열과 3열이 독립 2인승인 특이한 구성. 실내는 코르크 같은 친환경 소재를 사용했으며 자율운전 모드에서는 스티어링 칼럼이 접혀 들어간다. GAC는 원래 2018년 본격적인 미국 진출을 계획했지만 미-중 무역전쟁이라는 거대한 암초를 만났다. INFINITI QX INSPIRATION이 차는 그릴 디자인에서 EV 전용 모델임을 쉽게 짐작할 수 있다. 리프를 통해 전기차 관련 노하우를 착실하게 축적해 온 닛산은 고급 브랜드 인피니티에서는 2021년 완전 EV 신차를 투입하고 2025년까지 판매 대수 절반을 EV로 채운다는 목표를 세웠다. 지난해 공개했던 Q인스피레이션이 세단형 EV라면 이번 QX 인스피레이션은 EV 크로스오버를 위한 디자인 컨셉트. 현재 개발 중인 신형 플랫폼를 기반으로 안락한 실내와 최신 주행보조 시스템(ADAS)을 그러모았다. 상세 스펙이나 기술적 내용은 공개되지 않았지만 앞뒤 2모터에 의한 e-AWD 시스템을 갖출 것으로 예상된다. HYUNDAI VELOSTER N TCR지난해 WTCC에서 i30N TCR로 챔피언십 타이틀을 휩쓸었던 현대는 올해 역시 이 기세를 이어간다. 다만 올해부터 베이스 모델이 i30에서 벨로스터로 바뀐다. TCR은 기존 WTCC의 운영비가 높아진 데 반기를 들고 새롭게 창설된 투어링카 규격으로 양산차를 기반으로 2.0L 엔진을 얹는다는 점에서 유사하다. 현재는 거의 모든 대륙과 다양한 국가에서 TCR 경주차를 사용하는 투어링카 시리즈가 열리고 있다. 독일 알제나우에 위치한 현대의 커스터머 레이싱 본부에서 제작되는 이 차는 i30N TCR과 85% 정도의 부품을 공유한다. 미국 시장에서는 브라이언 허타 레이싱이 세미 워크스팀으로 활동하게 되며 이들을 통해 다른 프라이비트팀에도 판매될 예정. 브라이언 허타 레이싱은 블랑팡 GT 월드 챌린지 TCR과 IMSA 미쉐린 타이어 스포츠 챌린지 등을 목표로 삼는다. 인디 레이스 출신의 허타는 지난해 아들인 콜튼 허타와 함께 라구나 세카에서 열린 캘리포니아 8시간에 i30N TCR로 출전해 올 시즌 준비운동을 마쳤다. 파워트레인은 i30N TCR과 같은 직렬 4기통 2.0L 터보 350마력에 6단 시퀸셜 변속기 조합이지만 도어 개수가 적은 벨로스터는 섀시 강성 면에서 유리하다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 서스펜션에 조절식 댐퍼를 조합했고 앞 6피스턴, 뒤 2피스턴 캘리퍼에 14.9/10.9인치 디스크를 끼웠다. 편의 장비를 덜어내고 경량 소재를 사용해 차체 무게는 1,284kg까지 낮추었다. 찻값은 15만5,000달러. 현대는 IMSA나 블랑팡 GT 상위 입상자를 위한 별도의 상금까지 준비해 두고 있다. KIA TELLURIDE팰리세이드와 플랫폼을 공유하는 기아의 새로운 SUV 텔루라이드. 양쪽으로 바싹 붙인 사각 헤드램프는 3년 전 공개되었던 텔루라이드 컨셉트와는 다른 인상이다. 텔루라이드라는 이름은 미국 콜로라도에 위치한 마을로 아름다운 산세와 스키 리조트가 유명하다. 이 도시의 원래 이름이 콜롬비아였지만 캘리포니아 콜롬비아와 혼동을 피하고자 1887년 텔루라이드로 이름을 바꾸었다. 다소 전위적인 팰리세이드와 달리 기아 텔루라이드의 외모는 단순하면서 야성미가 느껴진다. 파워트레인은 V6 3.8L 291마력 엔진과 8단 자동 변속기의 조합. 4WD 시스템은 스마트/에코/스포츠/컴포트/스노우/4WD 록을 제공한다. 스포츠 모드에서 앞뒤 토크 배분비는 65:35. 텔루라이드는 오래된 모하비를 대체할 것으로 기대를 모았지만 기아는 어째서인지 2019년식 모하비를 발표하며 호흡기를 붙여놓았다. 텔루라이드의 가격은 기본형인 LX 2WD가 3만1,690달러부터 시작하며 8인치 터치식 모니터가 달린 인포테인먼트 시스템과 버튼식 시동키, 스마트키, 후방 주차경보, 교차로 경보, 사각지대 모니터링과 스마트 크루즈 컨트롤 등 다양한 편의 장비와 안전장비를 기본으로 제공한다. LEXUS RC F TRACK EDITIONSC(일본명 소아라)를 2010년 단종한 렉서스는 스포츠카 라인업을 개편해 보다 스포티한 성격의 RC와 LC를 운용하고 있다. RC는 고성능 버전 RC F가 함께 발표되었는데, V8 5.0L 엔진과 카본 익스테리어 패키지 등 LFA 이후 렉서스 퍼포먼스를 상징하는 모델이었다. 이번에 2020년형으로 마이너체인지하면서 함께 발표된 트랙 에디션(일본에서는 퍼포먼스 패키지)은 공력 성능부터 파워트레인과 서스펜션, 타이어 등 세심한 개량이 있었다. 일본 수퍼 GT와 미국 데이토나 등 다양한 레이스에서 축적된 노하우를 살린 트랙 에디션은 보닛과 지붕, 스포일러를 카본 복합소재로 바꾸고 전용 알루미늄 휠, 카본-세라믹 브레이크 디스크와 티타늄 머플러 등으로 70kg가량 무게를 덜었다. 2020년형 RC F는 기본형에서도 구형보다 20kg이 가볍다. 엔진은 여전히 V8 5.0L지만 472마력, 54.6kg·m로 출력과 토크가 조금씩 높아졌다. 아직 LC에는 F버전이 없기 때문에 현재 가장 강력하고 서킷에 어울리는 고성능 렉서스다. 변속기는 8단 자동 그대로지만 최종감속비를 2.93:1에서 3.13:1로 바꾸어 0→시속 100km 가속을 4초 만에 끝낸다. 새로운 디자인의 전용 카본 리어윙은 기본 액티브 윙 수준의 낮은 공기저항과 함께 26kg의 추가 다운포스를 제공한다. 또한 한계 상황에서 뛰어난 컨트롤성을 확보하기 위해 전용 타이어까지 개발했다. 보디 색상은 화이트와 실버 두 가지만 제공된다. RAM HEAVY DUTY 미국에서 인기가 높은 포드 F-150이나 램 1500 픽업은 흔히 풀사이즈 픽업이라고 부른다. 이들은 미국 시장과 감성에 맞추어 개발된 탓에 다른 나라에서는 타고 다니기 곤란할 만큼 큰 덩치를 지녔다. 그런데 이보다 더 큰 모델도 존재한다. 흔히 ‘헤비듀티’라 부르는 이들은 풀사이즈 픽업과 많은 부분을 공유하지만 더 크고 더 강력하며 더 많은 짐을 싣는다. 일반적인 풀사이즈 픽업의 적재능력이 600~700kg 수준인 데 비해 헤비듀티는 1t 가까이 실을 수 있으며, 강력한 견인능력으로 거대한 캠핑카를 끈다. 다소 상용차 성격이 강한 이들 헤비듀티는 V8 가솔린 엔진이 보통이고 대배기량 디젤 엔진도 흔하다.  이번에 등장한 램 헤비듀티는 신형 5세대 픽업을 베이스로 삼는 신형. 외모는 1500과 비슷하지만 더욱 과격하며 마초적 특징으로 넘쳐난다. 멧돼지의 콧구멍을 연상시켰던 구형 그릴 디자인을 바꾸어 구멍을 납작하게 바꾸었고 크롬을 헤드램프 주변까지 둘러 큰 덩어리처럼 만들었다. 능동식 노이즈 저감장치와 진폭감응식 댐퍼 등으로 더욱 안락해진 실내는 다양한 편의 장비로 무장했다. 신형 인포테인먼트 시스템용 12인치 모니터와 17 스피커의 하만카돈 오디오가 달렸고 360° 서라운드뷰 모니터가 주차를 돕는다. 메가캡의 경우 실내 수납공간이 258L에 달한다.  파워트레인은 가변식 밸브 타이밍 기구가 달린 V8 6.4L 헤미(410마력, 59.3kg·m) 엔진에 토크플라이트 8단 자동 변속기를 조합했으며 370마력을 내는 커밍스의 6.7L 디젤도 선택할 수 있다 이쪽은 117.5kg·m의 토크를 내며 아이신 6단 AT와 조합된다. 이들 강력한 심장 덕분에 최대 7,680파운트(3,483kg)의 견인능력을 자랑한다. 고장력 강판을 사용한 단단한 뼈대에 알루미늄 보닛 등 경량화에도 공을 들였다. 진폭감응식 댐퍼를 기본으로 갖추는 한편 자동 높이 조절식 리어 에어 서스펜션을 옵션으로 준비했다. 다양한 안전장비도 준비되어 있다. 최대 6개 타이어가 달리는 타이어는 물론 트레일러 타이어까지 최대 12개를 감지하는 공기압 경보장치와 화물칸을 비추는 리어 뷰 카메라, 비상제동(AEB), 적응형 LED 램프가 달린다. SUBARU STI S209STI(Subaru Technica International)는 스바루의 모터스포츠 활동은 물론 양산차 튜닝 등 고성능차 전반에 관한 다양한 사업을 담당해 왔다. 1988년 설립될 당시에 주된 활동 시장이 일본과 이탈리아, 영국이었기 때문에 이름 역시도 세 나라의 언어(스바르, 테크니카, 인터내셔널)에서 따서 지었다. 우리에게 익숙한 것은 WRC 참전 시절의 임프레자 WRX STi지만 그밖에도 양산차를 기본으로 한 다양한 튜닝카를 선보여 왔다. 이중 대표적인 것이 앞에 ‘S’를 붙인 세 자리 숫자 모델이다. 레거시는 S401과 S402, 임프레자는 S201부터 S206까지 있었다. 임프레자의 쿠페형이 WRX로 이름을 바꾼 후에는 S207과 S208이 나왔다. 2017년 발표한 S208은 WRX STI 타입S를 바탕으로 카본 루프와 트렁크, 19인치 휠을 갖추고 450대가 한정 생산되었다. S시리즈 최신작인 S209는 역대 처음으로 미국에서 발표되었다. 펜더를 15mm 넓히면서 앞쪽에 에어 스플리터를 더하고 차체를 더욱 낮추었다. 각도조절이 가능한 카본제 리어윙과 카본 루프도 눈에 띄는 부분. 수평대향 4기통 엔진은 S208의 2.0L(EJ20) 대신 2.5L의 EJ25로 바꾸고 HKS제 터보차저를 조합해 최고출력 341마력을 뽑아낸다. 중속 영역에서의 토크도 10%가량 늘었다. 높아진 출력에 대응해 피스톤과 커넥팅로드 등은 모두 단조 제품으로 교환했으며 흡기와 냉각계, 인젝터 등도 업그레이드하는 한편 ECU도 전용 제품으로 바꾸었다. LEXUS LC CONVERTIBLE CONCEPT SC430 단종 이후 끊겼던 렉서스의 호화 컨버터블 혈통이 부활한다. 그 주인공은 이번 디트로이트에서 공개된 LC 컨버터블 컨셉트. 컨셉트카라는 이름을 붙이고 22인치 휠을 달기는 했지만 사실상 LC 쿠페의 오픈 톱 버전을 그대로 보여준다. LC 디자인을 유지하면서도 루프를 여닫았을 때의 디자인에 많은 공을 들였다. 소프트톱 수납을 위해 뒷좌석 공간은 살짝 줄었다. 톱의 작동 방식이나 톱을 씌운 형태는 공개되지 않았다. 관계자에 따르면 톱의 뒷부분이 트렁크까지 이어지지 않는 노치백 쿠페 스타일이라고. 또한 트렁크 리드를 다소 높게 디자인해 공기의 흐름을 유도함으로써 실내로 유입되는 바람을 최소화했다. TOYOTA SUPRA토요타의 플래그십 쿠페 수프라가 드디어 부활했다. 2002년 단종되고 무려 17년 만의 부활이다. 뼈대와 파워트레인은 BMW와 함께 개발했기 때문에 넓은 의미에서는 Z4와 형제차. 2인승으로 바뀐 덕분에 차급과 성능은 86을 한참 뛰어넘지만 휠베이스는 오히려 10cm 짧은 2,470mm다. GT를 지향했던 기존 수프라와는 구별되는 특징이다. 2014년 컨셉트카 FT-1에서 예고되었던 근육질의 디자인에는 걸작 2000GT와 예전 수프라의 특징이 뒤섞여 있다. 적어도 외형적으로는 Z4와의 관계를 떠올리기 힘들다. 강판과 알루미늄을 함께 쓰는 모노코크는 강성이 86의 2.5배에 달할 뿐 아니라 카본 배스터브를 사용했던 LFA보다도 단단하다. 아울러 무게중심에도 많은 공을 들여 수평대향 엔진을 쓰는 86보다 무게중심이 낮다. 4기통 버전에서는 앞뒤 50:50의 중량 밸런스까지 손에 넣었다. 엔진은 직렬 6기통 3.0L 335마력 외에 직렬 4기통 2.0L 258마력과 197마력 버전이 준비되었다. 모두 트윈 스크롤 터보가 달린 BMW 직분사 유닛. 서스펜션은 앞 스트럿, 뒤 멀티링크이며 일부 트림에 조절식 댐퍼가 달린다. 다판 클러치를 사용하는 전자제어식 디퍼렌셜록은 주행안정장치(VSC)와 연동되어 높은 주행안정성과 트랙션 성능을 제공한다. TOYOTA SUPRA NASCAR 토요타는 이번 시즌부터 나스카(NASCAR) 참전 경주차를 캠리에서 수프라로 교체한다. 발표는 이미 지난해 7월 데이토나 서킷에서 있었다. 미국을 대표하는 인기 레이스 나스카는 원래 양산차 레이스로 시작했지만 현재는 앞부분 모양만 비슷할 뿐 실제로는 완전 레이싱카다. 이 신형 경주차는 기존 캠리와 상당 부분이 공통이다. 토요타에는 V8 OHV 엔진이 없기 때문에 TRD가 규정에 맞추어 V8 5.9L OHV 엔진을 독자 개발했다. 하위 클래스에는 2000년부터, 최고 클래스(당시는 넥스텔, 현재는 엑스피니티 시리즈다)에는 2007년부터 도전한 토요타는 2015년에 드라이버즈, 2016년에는 매뉴팩처러즈 타이틀을 손에 넣었다. 모두 일본 메이커 최초 기록이다. 포드 머스탱과 쉐보레 카마로에 이어 토요타도 수프라로 교체함으로서 올 시즌 나스카는 고성능 쿠페의 전쟁터가 되었다. NISSAN IMs  IMs라 이름 붙인 이 EV 컨셉트는 전고 1,500mm에 전장 4,845mm, 휠베이스 2,900mm로 현재 닛산 기함인 맥시마와 비슷한 덩치다. 루프 라인은 요즘 흔한 쿠페형 세단이지만 전고가 미묘하게 높아 SUV 성격까지 더한 크로스오버로 보인다.  EV 구동계에 맞추어 그릴이 사라진 대신 주간 주행등을 V자 형태로 만들었다. 극도로 간결한 선을 절묘하게 사용하면서도 닛산의 V모션 그릴을 효과적으로 강조했다. 인테리어는 자율운전 기술을 상정해 편안한 거실처럼 꾸몄다. 현대 일본의 건축에서 모티프를 얻어 어두운색을 기반으로 황금색의 악센트가 돋보인다. 시트는 2+1+2의 독특한 레이아웃. 2열 시트는 평소에는 양쪽 소형 시트를 접어 1인용 오토만 시트 팔걸이처럼 사용할 수 있다. 4개의 화면을 갖춘 디지털 계기판은 드라이버 시선의 움직임을 최소화할 수 있으며 인터넷 연결을 통해 다양한 기능을 제공한다. 자율운전 모드에서는 앞 좌석이 안쪽으로 15°씩 회전해 뒤쪽 승객과 더 편하게 대화를 나눌 수 있다. 또한 운전자의 상태를 모니터링하는 센서를 갖추어 드라이버가 운전이 불가능한 상황에서는 자동으로 차를 안전한 장소에 세운다. 구동계는 모터 2개를 앞뒤에 달아 시스템 출력 489마력, 시스템 토크 81.6kg·m를 발휘한다. 차체 바닥에 깔린 배터리는 115kWh 용량으로 한번 충전에 610km 주행이 가능하다. 노면 상태와 운전 모드에 따라 핸들링과 승차감을 제어하는 에어 서스펜션을 갖추고 있다. VW PASSAT 북미형 파사트가 새로워졌다. 현행 모델은 2011년 등장했던 모델의 페이스리프트형으로 8년 만의 풀 체인지인 셈이다. 이 차가 완전 신형인가 아닌가에 대해서는 논란의 여지가 있다. 최신 MQB가 아니라 구형 PQ46 플랫폼을 그대로 유지했기 때문이다. 전 세계적으로 세단의 인기가 예전 같지 않을 뿐 아니라 폭스바겐 내부적으로도 전기차 등 차세대 라인업 확충에 힘을 집중해야 하기 때문이다. 휠베이스는 그대로 두고 전장만 약간 늘어났으며, 디자인을 제외하고 혁신적인 변화나 눈에 띄는 신기술은 보이지 않는다. 디자인을 크게 바꾸지 않으면서도 인상을 다듬었다. 더 커진 그릴과 새로운 흡기구 디자인은 밋밋한 얼굴에 과격함을 더한다. 아울러 C필러와 루프라인을 다듬어 쿠페 향기를 냈다. 트림은 네 가지로 뒷좌석 히팅 시트와 펜더 오디오 시스템, 어댑티브 라이트 등으로 구별된다. 발매 기념 리미티트 에디션도 준비된다. 구동계는 174마력을 내는 2.0L 터보에 6단 자동 변속기의 조합. 사각과 후방 감시 장치, 비상 제동, 차선 유지 장치, 어댑티브 크루즈 컨트롤, 주차 보조 장치 등이 준비된다. 미국에서 올여름부터 생산된다. 한편 폭스바겐과 포드가 전략적 제휴를 공식 발표했다. 포드 레인저와 포드 트랜짓을 바탕으로 차세대 아마록과 신형 밴을 선보인다는 계획. 반면 포드는 폭스바겐의 EV 플랫폼을 사용할 수 있게 된다. 아울러 폭스바겐은 포드 미국 공장을 활용해 수입 관세의 장벽을 우회할 계획도 가지고 있다.  
특별한 목적을 가진 오렌지카운티의 이색 공간, 마르코니.. 2019-02-07
특별한 목적을 가진 오렌지카운티의 이색 공간   마르코니 오토모티브 뮤지엄  캘리포니아 터스틴에 자리 잡은 마르코니 오토모티브 뮤지엄은 지금까지 다녀 본 박물관 중에 설립 취지가 가장 독특한 곳이다. 축복 받은 기후라 불리는 남부 캘리포니아의 어바인과 오렌지카운티 중간쯤에 있는 이곳은 특이하게도 주말에는 일반에 공개되지 않는다. 처음 이 곳을 알게 된 계기는 아주 우연이었다. 어바인과 한국을 오가며 사업을 하는 지인의 소개로 처음 접했을 때는 막연하게 훌륭한 컬렉션을 소유한 개인 박물관 정도로만 생각했다. “아마 거기 가면 사람 좋은 아줌마를 만나게 될 겁니다.”라는 설명이 이어졌다. 달랑 위치 정보만 가지고 접촉을 시도하자 비로소 마르코니가 매우 특별한 목적을 지니 곳임을 알게 되었다. 취재 요청을 했을 때 돌아온 답변은 ‘언제든 취재는 가능하지만 주말을 불가’였다. 공공시설임에도 주말과 휴일에 일반 공개가 되지 않는 곳. 지금까지 다녀 본 중 가장 독특한 운영 시스템이 아닐 수 없었다. 사실 마르코니 박물관은 거의 알려지지 않았으며 한국에 소개되는 것도 이번이 처음이다. 세계 어디를 가나 흔한 한국인 관람객도 거의 없다고 한다. 중간에서 연락을 담당했던 에이전시조차 사무실 바로 근처임에도 불구하고 이런 곳이 있는 줄 몰랐다고 했다. 우리가 방문했던 날은 캘리포니아에서 일정을 거의 마무리할 무렵이었다. 캘리포니아 구석구석을 다니면서 가장 좋았던 점은 주차에 대한 스트레스가 전혀 없었다는 점이다. 쇼핑센터나 패스트푸드점, 카트장, 박물관 등 어디를 가도 공간이 넉넉하다. 대부분의 건물이 단층이라는 점도 한국과는 다르다. 건물을 위로 올리는 것 보다 단층으로 넓게 짓는 편이 훨씬 저렴하고 효율적이라고. 빡빡한 빌딩과 아파트 숲에서 사는 우리와는 전혀 다른 환경이다.    한적한 업무 지역 내에 자리 잡은 마르코니 박물관은 다른 박물관에 비해 약간 어수선한 분위기다. 사무실에서 박물관 행정을 담당하는 비키 에스트라다를 만났을 때는 지인이 얘기했던 ‘사람 좋은 아줌마’의 이미지와 정확하게 100% 일치한다는 사실에 깜짝 놀랐다. “어제 기금 마련을 위한 자선 파티가 있어서 조금 어수선 합니다만 관람을 하거나 촬영에는 무리가 없을 것입니다. 필요한 것이 있으면 언제든 이야기 하세요.” 전직 해병 아들을 둘 이나 두고 재향군인과 어린이를 위한 재단에서도 활동한다는 그녀는 우리에게 자유롭게 둘러 봐도 좋다는 설명을 했다.  마르코니 박물관=비영리 어린이 재단 이곳에 있는 전시 차종은 미국차와 유럽차, 경주차, 바이크 등을 포함해 약 60여대. 얼핏 보면 전시된 주제나 공통점을 찾을 수 없다. 홈페이지 설명에 따르면 이곳에 있는 모든 자동차는 마르코니 박물관과 어린이를 위한 재단 설립자인 딕 마르코니의 개인 소장품을 기증받은 것이라고 한다. 사업가 딕 마르코니가 캘리포니아에 자리 잡은 시기는 1950년대 후반. 인디애나 주 그래이를 떠난 그가 캘리포니아에 도착했을 때 가진 것이라고는 부인과 18개월 된 아들, 500달러뿐이었다. 딕은 이후 식품 보조제, 비타민 제조 사업을 통해 큰 부를 얻었다. 이때부터 하나둘 모으기 시작한 자동차 컬렉션이 수백만 달러에 가치를 갖게 되고 1994년 어린이를 위한 재단을 설립해 마르코니 박물관 부지와 자동차 컬렉션을 함께 기증했다. 그야말로 통 큰 기증이다. 마르코니 컬렉션의 경제적 가치는 약 3.000만 달러 정도라고 한다. 현재 마르코니 박물관과 어린이들을 위한 재단의 CEO는 그의 부인인 프리실라 마르코니가 맡고 있으며 6명의 각계각층 이사회 멤버를 주축으로 7명의 직원이 근무하고 있다. 소장품 가치가 약 3,000만 달러에 이르는 마르코니 박물관에는 자동차를 비롯해 다양한 레이스 머신도 소장하고 있다마르코니 박물관은 뚜렷한 목표를 가지고 있는 곳이다. 자동차가 주를 이루고 있지만 관람 수익과 다양한 이벤트를 통해 이들이 진행하고 있는 자선 사업이 꽤나 많다. 가장 대표적인 것이 오렌지카운티 내 불우한 환경에서 생활 중인 어린이들을 돕는 것과 로스앤젤레스의 노숙자 청소년을 돕기 위한 슬립 아웃(Sleep Out) 활동이다. 이 외에도 퇴역 군인을 위한 다양한 모금 활동과 사회 공헌 활동을 진행하고 있으면 이들은 매년 100만 달러의 모금을 목표로 활동하고 있다. 1994년 문을 연 마르코니 박물관은 개인 소장품을 통해 사회공헌 활동에 집중하는 곳이다여기에 박물관 입장료 중에 5달러와 전체 수익의 일부가 재단에 기부된다. 그렇다고 마르코니가 자동차 문화와 이벤트에 인색한 것은 아니다. 터스틴과 오렌지카운티, 어바인, 뉴 포트 비치 등 주변 지역의 자동차 모임과 다양한 이벤트를 함께 진행하며, 어린이와 자동차 마니아들을 위한 프로그램도 운영 중이다.   마르코니 박물관은 박물관 외에 각종 자선 행사 및 자동차 마니아들의 이벤트 장소로도 인기가 높다마르코니 박물관의 특별한 차 박물관에 전시된 차들은 저마다의 특별한 사연 하나씩은 가지고 있다. 특히 설립자인 딕 마르코니가 오랜 시간 정성 들여 관리해온 차들이 가득하다. 박물관 측은 전체 관람 시간을 40분에서 1시간 정도로 소개하고 있지만 자동차 마니아들에게 이곳에서의 시간은 무의미하다. 운이 좋으면 설립자 딕 마르코니가 직접 박물관 가이드로 나설 때도 있다고 한다. 박물관 측의 설명에 따르면 남부 캘리포니아 최대 페라리 컬렉션을 소유 및 전시 중이라고 하는데, 이 중에는 정말 특별한 모델도 곳곳에 숨어 있다. 최근 들어 가치가 부쩍 상승하고 있는 페라리 디노 고풍스러운 클래식 페라리의 내부. 최첨단을 달리는 모습과는 달리 인간적이고 이유를 모를 향수를 느낄 수 있다 페라리 외에도 전시 차종은 국적을 가리지 않는다. 재규어 E 타입을 비롯해 데 토마소, 머스탱의 특별 버전, 디아블로를 비롯한 람보르기니 클래식 모델 등 다른 곳에서는 좀처럼 보기 힘든 모델도 이곳에서는 가까이에서 볼 수 있다. 박물관에는 전시차들의 유지 보수를 담당하는 인력이 따로 배치되어 있다. 이들은 전시차의 컨디션을 수시로 점검하며 이벤트가 있을 때 배치를 담당한다. 현재 마르코니 박물관이 소유한 차들의 가동률은 90% 이상으로 외관 유지 보수 외에 운행이 가능한 상태를 유지 중이다.    2001년식 람보르기니 디아블로 6.0 VT는 최후(?)의 람보르기니라 불린다데 토마소의 차 중에 가장 유명한 판테라 GTS 페라리 F50(1995년)1995년부터 1997년까지 349대만 제작된 F50은 페라리 설립 50주년을 기념하는 모델이다. 페라리 수퍼카 계보에서 1990년대를 담당하는 F50은 F1 기술이 그대로 녹아 있으며 디자인은 피닌파리나에서 담당했다. F1 머신과 흡사한 섀시 구조를 가지고 있는 F50의 엔진은 V12 5.7L 자연흡기이며 최고 출력은 512마력에 이른다. 별명은 도로를 달릴 수 있는 F1 머신. 당시 가장 빠른 경주차의 엔진과 섀시 구조에 보디를 올린 형태의 F50은 미끈한 디자인과 공기역학적인 설계로 유명하다.  페라리 FX(1996년)피닌파리나가 디자인한 커스텀 모델인 페라리 FX는 브루나이의 29번째 술탄을 위해 제작된 원 오프 모델이다. 테스타로사에 사용했던 수평대향 12기통 엔진에 윌리엄즈 F1 팀에서 제작한 7단 시퀀셜 변속기를 조합했다. FX는 총 9대가 제작되었다. 이 중 6대가 브루나이 왕실에 배달될 예정이었으나 4대의 주문을 취소하면서 나머지 차들은 전 세계로 뿔뿔이 흩어졌다. 마르코니 박물관의 FX는 이중 윌리엄즈 팀에서 소유한 차를 구입한 것으로 최고 시속 330km에 이른다. 페라리 348TB 세리에 스페치알레(1993년)아토믹 블루베리라는 별명의 348 레이스 버전. 세리에 스페치알레 100대 중에 12대가 1992년, 88대가 1993년에 제작되었으며 쿠페형 TB, 컨버터블인 TS 버전이 있었다. 348 챌린지 원 메이크 경주차로 개발된 이 차는 양산형에 비해 출력이 높았으며(320마력) 배기와 공기역학, 브레이크 등을 다듬었다. 이 차는 현재 마르코니 박물관과 어린이를 위한 재단의 CEO인 프리실라 마르코니가 직접 레이스에 출전할 때 탔던 모델이기도 하다. 또한 프리실라 마르코니는 348 챌린지에 출전한 최초의 여성 레이서로 알려져 있다. 람보르기니 에스파다 400GT SL(1969년)람보르기니 최초의 GT 쿠페인 에스파다는 다른 람보르기니 모델에 비해 덜 알려져 있는 모델이다. 1969년 모나코 그랑프리를 통해 데뷔한 에스파다는 미우라의 다자인을 담당했던 거장 마르첼로 간디니의 손에서 완성되었다. 1978년까지 1,217대가 생산된 에스파다는 람보르기니의 상징과도 같은 V12 엔진을 차체 앞에 배치하고 뒷바퀴를 굴렸다. 이중 마르코니 박물관에서 소장한 에스파다는 186대만 생산된 시리즈1이다. 쿤타치와 같은 시저스 도어를 채택하려 했으나 페루치오 람보르기니의 강력한 반대로 일반 도어 형태로 완성되었다.      재규어 TWR XJ220S(1996년)르망 24시간 내구 레이스에 우수한 성적을 기록한 XJ220의 최종형인 XJ220S는 레이싱 컨스트럭터 TWR에서 다듬은 모델이다. 레이스카를 일반 도로용으로 개조한 이 차는 총 5대가 제작되었으며 양산형 XJ220에 있는 편의 장비를 대거 삭제하고 흡기와 배기 계통을 개량한 것이 특징이다. 마르코니 박물관의 설명에 따르면 현재 박물관 소장품 중에 가장 빠른 차라고 한다. V6 트윈 터보 엔진과 5단 수동 변속기를 탑재한 XJ220S는 0→100km/h까지 가속에 3.2초가 걸리고 최고 속력은 무려 368km/h에 이른다. 데 토마소 판테라 L(1973년)이탈리안 엔지니어링과 아메리칸 머슬이 합쳐진 데 토마소 판테라는 GTS 버전이 가장 유명하다. 마르코니 박물관에는 2대의 판테라가 있는데 한 대는 GTS, 나머지 한 대는 럭셔리 버전인 L이다. L은 Lusso의 이니셜로 영어로는 Luxury를 뜻한다. 딕 마르코니는 이 차를 처음 샀을 때 운전이 상당히 어려웠으며 구입한 날 잼버리 거리에서 트랜스액슬을 날려 먹었다고 회상했다. 판테라 L은 포드의 V8 5.8L 클리블랜드 엔진과 5단 수동변속기를 조합했으며 정지상태에서 100km/h까지 가속에 5.5초가 걸렸다. 성능은 괜찮았지만 판매량은 그다지 신통치 않았다. 게다가 미국 자동차 법률을 만족시키기 위한 5마일 범퍼가 달려 있어 원래 디자인에 비해 날렵한 느낌이 사라졌다. 머스탱 쉘비 GT350(1965년)마르코니 박물관은 여러 대의 쉘비 모델도 보유 중이다. 이 중 GT350은 최초의 쉘비 모델이기도 하다. 포드의 요청으로 머스탱을 서킷용으로 다듬은 캐롤 쉘비는 1964년 첫 모델 GT350을 공개했다. 쉘비 GT 시리즈는 이후 레이스에서 눈부신 활약을 했으며 GT500과 코브라 등 다양한 모델을 선보이며 머스탱 전문 튜너로 이름을 알렸다. GT350은 레이스뿐 아니라 일반도로용 스포츠카로서도 인기를 끌었는데, 미국을 대표하는 고성능 포니카의 대표 주자이기도 하다. 당시 GT350의 최고 속력은 215km/h.    마세라티 보라(1974년)조제르토 쥬지아로가 디자인을 담당한 보라는 마세라티가 처음 만든 2도어 미드십 스포츠카이다. 1971년부터 1978년까지 약 565대(4.7L 289대, 4.9L 275대)가 생산된 보라는 람보르기니 미우라, 데 토마소 망구스타와 곧잘 비교된다. 1968년 시트로엥 산하에서 첫 프로젝트가 시작되었으며, 데뷔 후 회사의 주인이 데 토마소로 바뀌는 우여곡절을 엮기도 한다. 마세라티는 기블리의 성공을 발판 삼아 야심차게 보라를 선보였지만 안타깝게도 오일 쇼크와 새로운 세금 제도 등의 직격탄을 맞아 고전을 면치 못했다. 이곳에 전시딘 보라는 V8 4.9L 버전으로 최고시속은 284km에 이른다.  글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌 현지 코디네이터  Johan Lee(DRIVEN MEDIA)
모터스포츠, 2019 다카르 랠리(上) 2019-01-29
2019 다카르 랠리(上)토요타팀의 알아티야가 전반전 선두 유지푸조가 빠진 올해의 다카르 랠리는 X레이드 미니와 토요타 세력의 싸움이 되었다. 카타르 출신의 나세 알아티야가 페테랑셀을 지체고 전반전까지 종합 선두를 달리고 있다. 만약 우승한다면 개인통산 3번째 우승, 토요타로서는 첫 다카르 타이틀을 차지하게 된다. 매년 새해를 여는 모터스포츠의 정례 이벤트, 다카르 랠리가 1월 6일 장대한 막을 열었다. 2007년 아프리카 대륙을 떠나 2009년부터 지구 반대편 남미로 무대를 옮긴 다카르 랠리는 칠레와 페루, 아르헨티나의 광활한 초원과 사막, 거친 고산지대를 새로운 터전으로 삼았다. 1978년 12월 26일 첫 경기를 시작한 후 1981년 FIA의 공인을 받은 이 초장거리 랠리 레이드는 원래 프랑스 파리에서 출발해 아프리카 세네갈 다카르에서 마쳤기 때문에 파리-다카르 랠리로 불렸다. 하지만 아프리카 여러 나라의 정치적 불안과 빈번한 사고 때문에 무대를 남미로 옮겨야 했다. 페루 국내에서만 열려41회를 맞는 올해의 다카르 랠리는 역사상 처음으로 단일 국가에서 열린다. 지난해의 볼리비아와 아르헨티나가 빠지면서 페루만으로 코스를 구성한 것. 그래서 총 주행거리는 지난해보다 4,500km 이상 단축된 5,541km. 기록을 계측하는 스테이지 역시 2,889km로 줄었다. 이 중 약 70%가 사막인데, 페루의 사막은 걷기 어려울 만큼 고운 모래로 악명이 높다. 대회를 개최하는 ASO에서는 ‘역사상 처음으로 1개국에서 개최되는 만큼 통상의 다카르 랠리와는 다른 대회가 되며 포맷도 약간 다르다. 하지만 페루의 사막 등 특징적인 지형을 살린 유니크한 이벤트가 될 것이다. 스테이지가 짧아졌지만 그렇다고 어려움이 줄어드는 것은 아니다. 내비게이션 능력이 승패를 가를 것’이라고 밝혔다. 이번 경기에서 10, 11일(SS4, SS5)은 서비스가 불가능한 마라톤 스테이지. 그 기간에는 제대로 된 정비를 받을 수 없기 때문에 고장이나 사고에 특히 주의해야 한다. 또한 이 2개 스테이지는 난이도에 따라 자동차와 트럭, 4×4와 바이크, 쿼드의 코스를 다르게 짰다. 버기 3대, 4X4 5대를 투입한 미니팀의 진영푸조가 지난해 3연승 달성 후 워크스 활동을 중단하면서 우승자 카를로스 사인츠를 비롯해 스테판 페테랑셀, 시릴 데스프르가 모두 X레이드 미니로 자리를 옮겼다. 따라서 올해의 종합우승은 미니와 토요타의 2파전이 될 가능성이 커졌다. 미니의 세미 워크스팀인 X레이드는 지난해 새롭게 투입한 2WD 버기차를 다시 투입했다. 험지에서 유리한 4WD에 비해 2WD 랠리카는 최저지상고를 높이고 더 큰 타이어를 달 수 있다. 푸조가 2WD 차로 계속 승리하자 미니는 기존 4WD에 더해 2WD 차를 추가하는 투트랙 전력을 선택했다. 그런데 지난해 경기 초반에 모두 리타이어하면서 자존심에 상처를 입었다. 올해는 서스펜션과 엔진 등 많은 부분을 개량했다. 푸조 드라이버진을 몽땅 영입하는 한편 버기 3대, 4WD 5대를 투입하는 물량작전으로 종합 우승을 노린다.  경기를 앞둔 차들이 철저한 검사를 받고 있다다른 참가자의 차를 살펴보고 있는 로비 고든다카르 최초의 100% 여성팀 등장최근 현대 WRC와 계약한 또 한 명의 푸조 다카르팀 맴버 세바스티앙 로브는 PH 스포르와 손잡고 2017년형 푸조 3008DKR로 엔트리했다. 로브가 신인 시절 함께했던 PH 스포르는 WRC와 랠리 레이드에서 잔뼈가 굵은 프랑스 프라이비트팀. 2016년부터 푸조 구형 경주차로 다카르에 도전하고 있으며 지난해에는 알카시미가 종합 6위에 오르기도 했다. 아넷 피셔와 스페탄 페테랑셀이 100% 여성팀을 꾸렸다KTM은 바이크 부문의 강력한 우승후보 중 하나다아프리카 대륙을 질주하던 시절, 파제로로 무려 12번의 종합우승을 차지했던 미쓰비시도 스페인 자회사를 앞세워 이클립스 크로스 T1 프로토타입을 투입했다. 모기업이 닛산으로 바뀐 데다 참가차도 파제로는 아니지만 새로운 워크스 세력으로 성장할 가능성이 있다. 340마력 디젤 엔진으로 네바퀴를 굴린다. 스페인의 여성 드라이버 크리스티나 구티에레즈가 운전대를 잡았다. 이밖에 미국 인디와 나스카 시리즈로 유명한 로비 고든도 2년 만에 다카르에 복귀했다. 그의 텍스트론제 와일드캣 XX는 S×S처럼 생겼지만 자동차로 분류된다. 또 하나 눈길을 끄는 참가자는 캔암 매버릭 X3로 엔트리한 아넷 피셔. 스테판 페테랑셀의 부인인 안드레아 페테랑셀과 함께 다카르 역사상 최초로 100% 여성팀을 꾸렸다. 1월 7일 스테이지리마→피스코 총 331km/스테이지 84km1월 6일 세러머니를 한 참가자들은 7일 월요일에 대장정을 시작했다. 수도 리마를 떠나 피스코까지 긴 도로구간을 달린 후 피스코 인근 사막에서 84km의 짧은 스테이지를 달렸다. 올해 역시도 초반에는 토요타의 스피드가 빛을 발했다. 알아티야가 모는 하이럭스가 1시간 1분 41초로 스테이지 톱을 차지했다. 미니 버기의 사인츠와는 거의 2분 가까운 차이. 미니 4WD의 슈곤스키가 그 뒤를 따랐고 바실리예프(토요타)와 알라지(미니 4WD), 드빌리에(토요타), 페테랑셀(미니 버기), 브링케(토요타)가 뒤를 이었다. 토요타와 미니 세력이 한 치의 물러섬도 없는 치열한 접전을 벌였다. 프라이비트팀으로 참전한 로브는 부드러운 사막 모래에 고전하며 선두와 6분 이상 떨어진 13위를 기록했다. 트럭 부문은 니콜라예프(카마즈), 바이크에서는 바레다(혼다)가 선두로 첫날을 마감했다. 미니팀은 2WD 버기와 4WD의 투트랙 전략으로 만전을 기했다올해 역시 초반  선두는 토요타팀의 알아티야였다미니로 팀을 옮긴 노장 사인츠의 질주트럭 부문의 니콜라예프초반 3위로 나선 슈곤스키나니 로마의 미니 4WD1월 8일 스테이지피스코→산후안 데 마르코나 총 553km/스테이지 342km경시 시작 이틀째. 첫날 조금 뒤쳐졌던 세바스티앙 로브가 힘을 냈다. 2017년형 구형 푸조 3008DKR이지만 왕년의 우승 머신인 만큼 경쟁력이 충분하다. 피스코-산후안 데 마르코나의 스테이지2 342km 구간을 가장 빨리 달려 종합 5위로 부상했다. 로마 (미니 4WD)와 브링케(토요타), 드빌리에(토요타), 알라지(미니 4WD), 데스프르(미니 버기)가 스테이지 2~6위. 첫날 종합 선두로 나섰던 알아티야는 출발순서가 가장 먼저라는 핸디캡 덕분에 고전하더니 스테이지 11위, 종합 8위로 후퇴. 종합 순위에서는 드빌리에서 선두로 나서고 브링케, 로마, 알라지, 로브, 사인츠, 헌트, 알아티야, 데스프르, 바실리예프 순이 되었다. 지난해 우승자인 사인츠는 타이어 공기압 조절 시스템 고장으로 타이어가 터지면서 고전했다. 한편 X레이드팀 미니 4WD를 모는 올란도 테라노바가 사고로 리타이어. 게다가 페테랑셀의 차도 멈추어 25분가량 허비하는 등 조짐이 좋지 않다. 바이크 클래스는 후안 바레다(혼다)가 종합 선두인 가운데 지난해 우승자인 마티아스 발크너(KTM)가 2위. 트럭은 지난해 우승자 니콜라예프(카마즈)가 데로이(이베코)를 4분 차이로 리드하고 있다. 이번 참가자 중 최고령인 77세의 스가와라 요시마사(트럭 클래스, 히노)는 스타트 32km 지점에서 리타이어했다. 경기 2일째 종합선두로 나선 드빌리에지난해 바이크 우승자인 발크너가 종합 2위를 달렸다스테이지2를 잡은 것은 로브였다스테이지 6위, 종합 9위의 데스프르사인츠가 타이어 펑크로 시간을 잃고 페테랑셀도 차를 멈추는 등 미니 버기팀에 불운이 덥쳤다1월 9일 스테이지3 산후안 데 마르코나→아레키파 총 798km/스테이지 331km3일째를 맞은 다카르 랠리는 산후안 데 마르코나를 떠나 아레키파까지 798km(스테이지는 331km)에서 경기를 치렀다. 해발 2,000m가 넘는 고지대의 모래언덕은 어떤 일이 벌어질지 알 수 없는 환경. 그 예상대로 지옥의 랠리라는 타이틀에 걸맞은 혹독한 하루였다. 전날까지 종합 선두였던 드빌리에는 스타트에서 172km에서 사고로 4시간 반을 허비했다. 지난해 우승자인 사인츠도 고작 38km를 달린 상황에서 왼쪽 앞바퀴와 서스펜션이 파손되고 말았다. 종합선두를 달리던 드빌리에가 사고로 멈추어 섰다종합 36위까지 곤두박질 친 사인츠는 우승 가능성이 낮다이날 스테이지를 잡은 것은 페테랑셀. 초반까지는 알아티야의 페이스가 빨랐지만 3번째 웨이포인트부터 앞으로 나서 알아티야보다 3분 26초나 빠르게 골인, 종합 순위 3위까지 부상했다. 페테랑셀이 다카르에서 스테이지 톱타임을 기록한 것은 이번이 42번째로 바이크 선수 시절은 제외한 자동차만의 기록이다. 슈곤스키가 스테이지 3위였고 알라지, 로마, 데스프르, 브링크가 뒤를 따랐다. 출발 순서가 빨랐던 로브는 페이스를 높이지 못해 스테이지 13번째 기록에 머물렀다. 종합 순위에서는 토요타팀의 알아티야가 1위에 복귀. 미니 세력은 알라지부터 페테랑셀, 로마, 슈곤스키, 데스프르까지 2~6위의 거대한 세력을 형성하고 있다. 7위는 토요타팀의 브링케. 로브가 8위에 올랐다. 많은 시간을 손해 본 드빌리에와 사인츠는 종합순위 40위와 36위로 곤두박질쳤다. 자동차 부문의 올란도 테라노바, 알렉시스 에르난데즈, 파비오 델 푼타 외에도 트럭의 윌리엄 데 그루트, 이브 러텐, 미셀 부슈, 바이크 부문의 지오르다노 파체로 등 탈락자가 줄을 이었다. 바이크 클래스에서는 선두를 달리던 혼다팀 에이스 바레다가 나쁜 시야 속에서 계곡으로 떨어지는 사고를 당했다. 자력으로는 올라올 수 없어 결국 리타이어. 퀸타니야(허스큐바나)가 선두 자리를 이어받았다. 발크너는 코스를 크게 벗어나 시간을 낭비했다. 트럭 부문은 니콜라예프가 스테이지 톱타임으로 종합 선두 자리를 유지한 가운데 같은 팀의 소트니코프가 데로이를 제치고 2위로 부상했다. S×S에서는 파레스 구엘이 자신의 생애 첫 스테이지 승리를 차지했다.둔덕을 오르는 카르기노프슈곤스키가 종합 4위를 달렸다1월 10일 스테이지4아레키파→모케구아  총 510km/스테이지 406km(바이크&쿼드)아레키파→타크나  총 663km/스테이지 406km(차&트럭&S×S)10일와 11일 이틀간은 두 개의 그룹(자동차와 트럭, S×S 그리고 바이크와 쿼드)으로 나누어 각기 다른 코스를 달렸다. 게다가 도중에 팀의 서비스를 받을 수 없는 마라톤 구간. 아레키파-타크나의 663km(스테이지 406km)를 달린 자동차 부문에서 알아티야와 페테랑셀이 격렬한 속도 경쟁을 벌였다. 알아티야가 3시간 38분 49초로 톱타임. 개인 통산 3번째 종합우승을 노리는 이 카타르 출신 드라이버는 이번에 33번째 스테이지 승리다. 페테랑셀은 1분 52초 뒤진 2위였다. 이로써 알아티야는 종합선두를 유지하면서도 2위로 부상한 페테랑셀과의 시차를 9분, 3위 로마와는 21분 가까이 벌렸다. 로브는 타이어가 3개나 터지는 바람에 스페어 타이어 2개를 다 쓰고도 겨우 스테이지를 완주할 수 있었다. 선두에 12분 뒤진 스테이지 5위 기록으로 선전했어도 종합 순위는 6위로 추락. 마라톤 스테이지에서는 사소한 문제도 큰 위기가 될 수 있다. 로브는 마라톤 구간에서 타이어가 3개나 터졌다알아티야가 페테랑셀과 격렬한 속도경쟁 끝에 종합 선두를 유지했다슈곤스키스가 스테이지 5에 종합 4위바이크 부문에서는 미국인 리키 브라벡이 발크너보다 6분 빠른 기록으로 스테이지 톱을 기록, 7위에서 종합 선두에 급상승했다. S×S에서는 러시아 출신 카리아킨이 선두가 되었다. 쿼드는 여전히 니콜라스 카비글리아소가 선두. 트럭 역시 카르기노프가 계속 대열을 리드하는 가운데 카르기노프가 2위로 부상, 카마즈팀이 1-2-3를 독차지했다. 1월 11일 스테이지5모케구아→아레키파 총 776km/스테이지 345km(바이크&쿼드)타크나→아레키파 총 715km/스테이지 519km(차&트럭&S×S)새벽에 짙은 안개가 시야를 방해했다. 안전을 위해 바이크가 8시, 자동차는 9시 50분로 시작 시간이 늦춰야 했다. 중간 휴식을 눈앞에 둔 스테이지5는 519km의 장거리 구간. 게다가 전날 경기를 마친 후 비박지에서 서비스를 받을 수 없는 마라톤 구간이다. 타이어 펑크 정도면 괜찮지만 작은 고장이나 사고로가 리타이어로 이어질 수 있다. 그 결과 리타이어가 줄을 이었다. 자동차 부문에서만도 로비 고든을 비롯해 9명, 전체 클래스에서 26대가 경기를 포기했다. 이들은 중간휴식 후 차를 고쳐 다시 달릴 수는 있지만 순위에는 들 수 없다. 좁은 협곡을 통과하는 알아티야자동차와 바이크는 다른 코스를 달렸다스테이지5에서 가장 빨랐던 것은 로브였다. 4시간 56분 34초의 기록으로 종합 선두를 달리는 알아티야를 10분 이상 따돌렸다. 덕분에 종합순위는 5위. 선두권을 유지하고 있는 알아티야와 페테랑셀은 강한 푸시보다는 안정적인 경기 운영을 선택했다. 알아티야는 페테랑셀이 스테이지 막판에 시간을 잃은 덕분에 시차를 25분 가까이로 벌렸지만 뒤를 받혀 줄 팀 동료가 없다는 점은 여전히 불안요소다. 토요타 진영으로서는 알아티야에게 모든 것을 걸어야 하는 상황이다. 반면 1시간 이내의 시차를 유지하고 있는 추격자는 5위 로브(40분)까지 4명이나 된다. 모래산을 통과하는   참가자들많은 참가자들이 마라톤 구간에서 경기를 포기했다1월 12일 휴식아레키파5일간의 레이스를 마친 참가자들은 아레키파에 마련된 휴식지에서 지친 몸을 추스렀다. 팀원들은 사막과 험지에서 부서지고 고장 난 차를 고치느라 바쁜 시간을 보냈다. 13일 아레키파를 떠난 대열은 방향을 되돌려 산후안 데 마르코나, 피스코를 거쳐 출발지인 리마에서 1월 17일 장대한 레이스의 막을 내린다. 5일간의 전반 일정을 마친 후 아레키파에서 하룻동안의 휴식을 가졌다차 수리에 여념이 없는 팀원들빠르고 완벽한 수리는 우승의 중요한 요소다글 이수진 편집장    사진 레드불, X레이드
70년 역사 품은 전설적인 경주차가 모두 모이다, 포르.. 2019-01-25
70년 역사 품은 전설적인 경주차가 모두 모이다포르쉐 사운드 나이트 2018최근 많은 자동차 회사들이 브랜드 역사를 강조하는 마케팅을 자주 한다. 특히 회사 창립 ○○주년은 맞아 지나온 세월을 정리하는 것은 물론 미래에 대한 비전을 보여주는데 더할 나위 없이 좋은 기회다. 지난 2017년은 현대가 50주년, 페라리가 70주년, 폭스바겐이 80주년, 볼보가 90주년을 맞았다. 2018년만 해도 혼다가 70주년, 재규어가 주력 모델인 XJ 세단을 선보인 지 50주년, 랜드로버가 브랜드 70주년을 맞아 크고 작은 행사를 열거나 기념 모델을 내놓았다. 70주년 기념하는 뜻 깊은 행사그럼에도 2018년의 주인공은 역시나 포르쉐였다. 1948년 6월 8일에 356 No.1이 처음 포르쉐라는 이름을 달고 등록된 것을 브랜드의 시작으로 보는데, 이에 맞춰 전 세계에서 다양한 70주년 기념행사를 치렀다. 물론 본사가 있는 슈투트가르트 주펜하우젠에서도 다양한 이벤트가 어느 해보다 풍성하게 열렸다. 일본 포르쉐 클럽의 회장이기도 한 토시유키 스즈키씨가 4월 일본을 출발, 1953년형 356을 직접 운전해 1만5천km를 달려 기념식에 맞춰 도착하기도 했다. 이런 뜻깊은 자리에서 미래에 대한 계획 발표가 빠질 수 없다. 10월 12일에는 브랜드의 첫 전기차 타이칸에 대해 전 세계 미디어 대상 워크숍이 열렸다. 이 자리에서 독일 정부가 2011년 공식 발표한 미래 산업 정책 기조인 인더스트리 4.0에 맞춘 미래 공장 운영 계획 프로덕션 4.0을 발표하고, 이를 적용한 타이칸의 생산 시설에 대한 계획은 물론 전기차 플랫폼에 대한 청사진을 선보였다. 800V 충전 시스템을 도입해 1회 충전에 최소 300km를 달릴 수 있도록 포인트마다 충전 용량을 다르게 하는 방법을 내놓기도 했다. 예를 들어 일반적인 장거리 운전자의 고속도로 휴게소 평균 휴식 시간이 30분이고 주유소에 머무는 시간이 9분이라는 통계에 맞춰 충전 전압이 다른 충전기를 설치하는 식이다. 또 전기모터를 얹은 타이칸이지만 스포츠카 브랜드라는 포르쉐의 명제에 맞추어 어떻게 차를 만들 것인지, 소리는 어떻게 다듬어 감성적인 부분을 놓치지 않지 등에 대한 연구도 이어지고 있다. 모터스포츠에서의 성공도 빼놓을 수 없다. 2010년 911 GT3 경주차에 첫 하이브리드 파워트레인을 얹었던 것을 시작으로 르망 24시간 우승을 거머쥔 919 하이브리드는 물론 2019/2020 시즌부터 포뮬러 E에 참여해 얻은 정보와 기술을 바탕으로 본격적인 전기차 시대를 이어간다는 계획을 발표했다. 내연기관 엔진으로 이룬 지난 70년을 돌아보면서 미래의 주력이 될 전기차에 대한 그림까지 촘촘하게 짜 두었다. 이런 70주년 기념행사의 마지막은 포르쉐 사운드 나이트였다. 행사가 열린 포르쉐 아레나는 평소 권투나 배구 등 다양한 운동 경기가 열리는데, 이날은 안쪽에 가상의 트랙과 무대를 만들었다. 토요일 저녁, 이곳은 전세계에서 모인 4천 명의 포르쉐 팬으로 가득 찼다. 평소 박물관에서도 보기 힘든 클래식 경주차들이 시동을 걸고 움직이는 모습을 눈앞에서 볼 수 있음은 물론, 그 차를 개발했거나 혹은 직접 몰고 경주에 참여했던 전설적인 레이서들이 나와 다양한 이야기를 들려준다. 더욱이나 경주차가 체육관 안에 들어와 무대를 중심으로 한 바퀴를 돌아 턴테이블 위에 서고, 이야기 중간에 다시 시동을 걸고 회전수를 높이며 턴테이블을 돌리는 시간도 있다. 체육관을 울리는 경주차 소리와 함께 매캐한 배기가스 냄새가 바람을 타고 올라오는데, 사실 전설적인 경주차의 배기가스라면 차를 좋아하는 사람에게는 더할 나위 없는 향기나 다름없다. 살아있는 전설들이 모여들다참여한 레이서들의 리스트도 대단하다. 벨기에 레이싱 전설 재키 이크스는 르망 24시간 레이스에서 4번의 우승, F1과 파리-다카르 랠리 우승 경력까지 있다. 역시 르망 24시간 우승자 중 하나인 한스 요하킴 스턱과 데릭 벨이 962 경주차와 함께 등장하기도 했고, 같은 경기에서 1970년 우승했던 영국 출신 리차드 애트우드나 현재도 포르쉐 테스트 드라이버로 활발하게 활동하고 있는 WRC의 전설 발터 뢸도 직접 경주차를 몰고 나왔다. 역시나 1971년 르망에서 포디엄 정상에 올랐던 지스 반 르넵도 본인이 탔던 경주차인 917K에 대한 이야기를 들려주었다. 본 행사 시작 전, 체육관 뒤쪽 주차장에서는 이런 레이서들과 직접 만날 수 있는 시간이 있었다. 책이나 옛 경기 영상 혹은 유튜브에서나 보던 레이서들과 얼굴을 맞대고 당시의 경험을 이야기할 수 있다는 건 엄청난 기회였다. 체육관 뒤쪽 주차장에서 전설적인 레이서들과 직접 만날 수 있었다특히 벨기에 출신인 재키 이크스는 같은 나라 출신이자 <자동차생활>과도 오랜 인연이 있는 저널리스트 폴 프레르에 대해서도 잘 알고 있었다. 행사 중에 다카르 랠리에서 우승했던 포르쉐 959 경주차에 대한 이야기에서 개인적인 경험을 털어놓기도 했다. 좁은 차체에 두 개의 스페어타이어와 비상용 숙박 장비, 연료를 잔뜩 실어야 해서 운전하기에는 너무나 힘든 차였지만 사하라 사막의 밤이 너무 아름다웠기에 자꾸만 나가게 되는 마력이 있는 레이스라며 추억에 젖기도 했다. 행사는 파나메라를 가운데 세운 흥겨운 타악기 연주에 이어 발터 뢸이 직접 운전대를 잡은 1948년형 포르쉐 356 No. 1 로드스터가 들어오면서 본격적으로 시작됐다. 이어 포르쉐 역사상 유일한 F1 경주차이자 역시 당대 최고의 레이서 중 한 명이었던 댄 거니가 몰고 프랑스 그랑프리에서 우승했던 804, 1970년 르망 우승차인 917KH, 최초의 터보 엔진을 달고 2.1L 배기량으로 500마력 이상을 냈던 911 RSR 터보 2.1(1974년), 길게 뻗은 차체 뒷부분과 커다란 리어윙 덕에 모비딕으로 불리는 935/78, 1986년 파리 다카르 우승을 차지한 959 경주차가 뒤를 이었다. 무대 한가운데 자리 잡은 턴테이블데릭 벨과 함께 80년대 르망을 비롯해 세계 스포츠카 레이스를 휩쓸었던 962C는 최종 버전인 1987년 르망 우승차가 나왔고, 포르쉐가 단독 팀으로 복귀했던 1997년, 새로운 GT1 규정에 맞췄던 911 GT1도 라인업에 이름을 올렸다. 이후 스포츠카 원메이크 레이스 시대를 연 911 카레라2 컵(964)을 비롯해 911 GT3 RSR(996)을 거쳐 최신 991 기반의 911 RSR을 지나 2017년 르망 24시 우승을 안긴 919 하이브리드까지 차례로 무대에 올랐다. 마지막에는 모든 경주차가 무대 주변에 자리를 잡고 행사에 참여한 많은 레이서와 포르쉐 소속 엔지니어들이 모두 한자리에 모여 관객들의 열띤 인사를 받는 것으로 마무리되었다. 행사에 참여한 많은 레이서와 포르쉐 소속 엔지니어들이 한자리에 모여 관객들의 열띤 인사를 받으며 행사가 마무리됐다포르쉐가 준비하고 있는 스포츠카의 미래포르쉐 사운드 나이트는 이번이 처음은 아니다. 그럼에도 2018년은 70주년과 맞물려 브랜드의 첫차부터 대표적인 우승차, 혹은 의미가 큰 경주차들이 전부 나왔다는 데 의미가 있다. 13대의 경주차가 나올 때마다 포르쉐가 모터스포츠에서 우승하기 위해 어떻게 노력했으며 또 그것이 역사에 어떤 의미를 남겼는지 넉넉하게 느껴졌다. 많은 자동차 회사들이 자신들의 긴 역사와 모터스포츠 업적을 이야기하지만, 사실상 이런 행사는 포르쉐만이 할 수 있을 것이다. 70년 역사 속 내연기관 자동차의 최선봉을 달려온 경주차를 내세운 이번 행사에서 마지막 무대를 919 하이브리드가 장식했다는 사실은 남다른 의미로 다가온다. 만약 내년에 사운드 나이트가 또 열린다면 어떨까? 아마도 포뮬러E 경주차와 타이칸이 피날레를 장식할 테다. 그렇게 70년을 정리하고 미래에 대한 계획을 명확히 하는 자리였다. 356 No. 1 Roadster(1948)1948년 포르쉐 브랜드를 달고 도로에 나온 첫차. 페리 포르쉐가 만든 차로 폭스바겐 비틀의 1.13L 수평대향 4기통 공랭 엔진을 얹은 2인승 로드스터다. 현재 포르쉐에서 가장 유명한 차 911은 물론 포르쉐 첫 모델인 356 역시도 리어 엔진 리어 드라이브 레이아웃이다. 하지만 356의 프로토타입인 이 차는 특이하게도 미드십 구성이었다. 외부 디자인은 포르쉐 오리지널이지만 많은 부분을 폭스바겐 비틀과 공유한다. 빨간색 가죽으로 두른 실내가 앙증맞으며 알루미늄 차체 덕분에 공차중량이 600kg도 안 되는, 가볍게 달릴 수 있는 스포츠카. 오스트리아 케르텐주에서 K45-286의 번호판을 받아 최초의 포르쉐가 되었다. 이번 행사에는 발터 뢸이 직접 이 차를 몰고 무대에 올랐다. 804 F1(1962)포르쉐의 유일한 F1 경주차. 수평대향 8기통 1.5L 엔진은 9200rpm까지 돌아가며 180마력의 최고 출력을 냈다. 포르쉐는 1961년부터 F1에 처음으로 경주차를 내보냈는데 이 차를 몬 댄 거니는 한국 전쟁에도 참전한 경험이 있는 미국인 레이서이자 경주차 제작자였다. 거니가 몬 804는 1962년 파리 그랑프리에서 우승하고 이어진 비 챔피언십 경기인 솔리투드 그랑프리(슈투트가르트 인근에서 열렸다)에서도 포디움 정상에 올랐다. 포르쉐가 F1 컨스트럭터로서 거둔 유일한 우승 경험이다. 917KH (1970) 917KH는 1970년과 1971년에 걸쳐 2년 연속 르망 24시 종합 우승을 차지한 경주차다. 행사장에 나온 차는 지금은 사라진 미국 정유사 걸프의 파란색과 오렌지 라인에 엔트리 넘버 21을 붙이고 있었다. 1970년 우승한 차는 빨간색인 23번이었다. 실제 이해 우승한 드라이버였던 리차드 애트우드는, 당시 레이스에 대한 어려움을 이야기했다. 지금처럼 3명이 아니라 2명이 번갈아 24시간을 달려야 했기 때문에 체력 유지도 중요했으며 실제로는 빠르게 달리는 것보다 차의 성능을 유지하며 관리하는 것이 훨씬 필요했다고. 24시간 평균 주행 속도가 191km/h를 넘기며 12시간을 운전한다는 것은 요즘 기준으로도 불가능한 일이 아닐 수 없다.911 RSR Turbo 2.1 (1974) 포르쉐에 터보 경주차의 시대를 연 주인공. 당시 규정상 터보 엔진은 배기량에 1.4배를 해야 했기에, 3L급인 자연흡기 엔진과 기준을 맞추기 위해 배기량을 2.1L로 낮춘 수평대향 6기통 엔진을 사용했다. 강력한 터보 덕분에 최고출력 500마력을 냈고 최고시속은 300km를 훌쩍 넘었다. 모두 4대가 만들어져 빨간색과 파란색 스트라이프로 유명한 마티니 레이싱 컬러를 칠하고 여러 내구 레이스에서 우수한 성적을 거두었다. 프로토타입 경주차들과 같이 달린 1974 르망 24시에서는 5단 기어가 고장 난 상태로도 전체 2위에 오르기도 했다.  935/78 Moby Dick (1978)독특한 뒷모습과 리어윙 때문에 고래를 닮았다고 모비 딕이라는 애칭으로 더 많이 알려져 있다. 르망에서 우승한 차는 1976년의 936과 1977년의 936/77이었지만, 이날 무대에 오른 935/78은 나름대로 포르쉐 레이싱 역사에 한 획을 그은 모델이다. 공기 역학을 고려해 만들어진 독특한 외관과 함께 수랭식 헤드와 실린더당 4밸브를 장비한 3.2L 트윈 터보 엔진은 845마력의 괴력을 자랑했다. 비록 르망 24시간 레이스에서 우승하지는 못했지만, 직선 구간에서 367km/h를 내는 등 큰 인상을 남겼다. 959 Paris Dakar (1986) 포르쉐 959가 1980년대 중반 그룹B 몬스터들이 판치던 WRC에 출전하기 위해 개발되었음은 잘 알려진 사실이다. 하지만 여러 사고로 그룹 B가 폐지되어 갈 곳을 잃으면서 포르쉐가 새롭게 찾은 무대가 파리-다카르 랠리였다. 이미 1984년 911 4X4로 한번 우승한 경험이 있었다. 959는 최초의 전자식 4WD와 시퀸셜 트윈 터보 엔진 등 첨단 기술로 무장해 80년대 수퍼카 전쟁에서도 맨 앞에 선 차였다. 원투 피니시로 우승을 차지한 것은 물론 지원차가 전체 7위로 들어온 것은 그야말로 전설 같은 이야기다. 962C (1987)962는 1984년 말에 처음 세상에 나온 스포츠 프로토타입 경주차로 그룹 C에 해당한다. 이날 행사에 나왔던 르망 24시 5번 우승 경력의 데릭 벨도 962C를 몰고 86년과 87년 연속으로 포디엄 정상에 올랐다. 알루미늄 섀시에 수평대향 6기통 3.0L 트윈 터보 엔진을 미드십에 얹었다. 워크스팀은 물론 프라이비트팀에도 판매되면서 1984년부터 1991년까지 모두 91대가 만들어졌다. 그룹C 규정이 사라지면서 갈 곳을 잃은 차들을 후에 퀘니히 스페셜이나 슈판, 다우어 등 튜너와 레이싱 팀에서 많은 개조를 거쳐 도로용으로 판매한 특이한 이력을 가지고 있다.  911 GT1 (1998)도로용 인증을 반드시 받아야 했던 GT1 규정에 맞춰 만들어진 경주차로 모두 22대가 번호판을 달고 세상에 나왔다. 1998년 르망 24시에서 1, 2위를 차지하면서 포르쉐에게 르망 24시간 16회 우승이라는 전대미문의 기록을 안겨준 차이기도 하다. 개발을 시작할 때 충돌 안전 기준을 맞추기 위해 앞부분은 양산형 911에서 가져왔기 때문에 96년 버전은 993의 동그란 헤드라이트를, 97년과 98년 최종판은 996의 램프를 달았다. 물론 차체 중간 이후는 완전히 다른 구조와 디자인으로 수랭식 수평대향 6기통 3.2L 트윈터보 엔진을 미드십에 얹고 뒷바퀴를 굴렸다.     911 Carrera 2 Cup (Typ 964, 1993)앞서 나온 경주차들과 비교해 평범하다고 할 수 있겠지만, 실제로는 세계에서 가장 성공한 원메이크 레이스인 포르쉐 카레라 컵의 주인공이다. 1986년 독일에서 시작한 이 레이스는 1987년 프랑스, 1993년 유럽 전역에서 열리는 모빌1 수퍼컵으로 확장되었고, 2001년부터 일본, 2003년 영국과 오스트레일리아, 영국에서도 열리기 시작했다. 2004년에는 스칸디나비아, 2005년 브라질과 2007년 이탈리아까지 국가별 경기는 물론이고 최종전 개념의 월드컵 경기까지 개최하고 있다. 이날 나온 차는 유럽 수퍼컵에 나왔던 차로, 보조석 시트를 넣어 VIP 택시 드라이빙 등에 사용했던 차다.911 GT3 Cup (Typ 996)996 GT3 경주차는 1997년부터 시작된 드라이버 육성 프로그램인 UPS 포르쉐 주니어 팀에서 사용하는 차다. 엔진은 드라이섬프 오일 순환 장치를 쓰는 등 몇 가지 개조를 거쳐 360마력을 냈다. 재능 있는 드라이버를 발굴해 911 GT3 컵 경기에 출전기회를 주는 방식인데, 2017년 르망 24시간 우승을 차지했던 티모 베른하르트 역시도 이 프로그램 통해 발굴한 드라이버다. 911 GT3 RSR (Typ 996)911 경주차 중에는 처음으로 시퀀셜 기어를 얹은 최초의 GT카. 총 27대밖에 만들어지지 않았지만 내구성과 성능을 인정받아 많은 레이스에서 활약했다. 특히 우리나라에는 잘 알려지지 않았지만, 미국 내구레이스라고 할 수 있는 아메리칸 르망 시리즈의 GT 클래스에 출전해 1999년과 2000년, 2002~2006년, 2008년과 2009년 우승한 실력이 있다. 이날 무대에 올랐던 경주차 중에 가장 크고 우렁찬 소리로 많은 박수를 받기도 했다.911 RSR (Typ 991)991 코드명의 911 RSR은 이전의 GT 혹은 RSR 경주차와는 완전히 다른 존재이다. 911 기반의 GT 경주차는 기본적으로 리어엔진 리어 드라이브 구동계를 그대로 사용했지만 이 차는 과거 스포츠 프로토타입처럼 엔진을 차 가운데 얹는 미드십 방식을 선택했다. 무게 배분을 조정함은 물론 엔진이 놓였던 뒷부분 아래 공간에 더 넓은 디퓨저를 넣어 공기역학적으로도 더 우수한 성능을 끌어내기 위해서다. 르망 24시간 LM GTE 프로 클래스에 출전하기 위해 개발된 이 차는 지난해 처음 엔트리 해 단번에 우승을 차지했다.  919 Hybrid (2017)두말할 필요 없는 포르쉐 최신 경주차. 포르쉐의 르망 24시간 복귀전인 2014년에는 3위에 머물렀지만, 2015년부터 2017년까지 3연속 우승컵을 안겨 통산 19승의 대 기록을 세웠다. V4 2.0L 터보 엔진을 미드십에, 앞차축에 모터를 단 하이브리드 구성. 내구레이스에서 물러난 이후 세계 유명한 서킷을 돌며 랩타임 기록 경신에 나서고 있는데, 2018년 4월에는 벨기에 스파 프랑코샹 서킷을 1분 44초 77에 돌아 2017년 루이스 해밀턴이 F1 경주차로 세운 기록을 0.783초 당겼다. 또 뉘르부르크링 서킷에서도 6월에 도전해 5분 19초 546의 최고 기록을 냈다. 포르쉐는 919 하이브리드를 통해 다양한 테스트를 하고 이를 바탕으로 전기 모터와 배터리 운용에 대한 기술을 발전시킨다는 계획이다. 글 이동희(자동차 칼럼니스트) 사진 포르쉐 AG
2019 CES(Consumer Electronics .. 2019-01-24
2019 CES(Consumer Electronics Show)자동차, 운송수단 그 이상의 +α2019 CES(국제전자제품박람회)가 올해 1월 8일부터 11일까지 나흘간 미국 네바다 주 라스베이거스에서 열렸다. 4,500개 이상의 전시 업체, 290만 제곱피트에서 열린 올해 전시는 18만여 명의 참석자에게 최신 기술의 혁신을 보여줬다. CES 2019는 5G가 어떻게 산업을 변화시켜 스마트 도시에서부터 자율주행 차량에 이르기까지 모든 것을 가능하게 할지를 보여주는 자리였다. 5G, AI와 교차로는 특히 둘째 날 회의 세션에서 자주 언급되는 주제였다. 토론자들은 5G 기술이 미래의 자동차를 개인 데이터 센터로 변화시킬 것이라는 사실과 함께 자율차량, 이동성과 개인 정보 보호 등의 다양한 주제를 심도 있게 다뤘다. 토요타자율 차량 교육 파트너 PAVE 창립올해 CES에서는 12개 이상의 기업, 비영리 기관과 학술 기관이 새로운 협의체 PAVE(Partners for Automated Vehicle Education, 자율주행차 교육 파트너)를 창립했음을 발표했다. 자율 및 반자율 차를 움직이는 기술은 매년 향상되지만 완전한 자율주행 차는 여전히 ​​길고 먼 길이다. PAVE는 창립식에서 “모든 대중에게 자동화 된 차와 그 잠재력에 대한 정보를 제공해 모든 사람이 미래의 교통 형성에 완전히 참여하도록 하는 것이 목표”라고 밝혔다. PAVE 회원은 토요타, 폭스바겐, GM, 다임러는 물론 기술 회사인 웨이모, 인텔, 엔비디아 및 SAE 인터내셔널, 전미 맹인 연맹·전국 노인 협의회 등과 같은 단체도 파트너로 함께 하고 있다. 그룹 발표에서 PAVE 파트너는 특정 기술이나 특정 공공 정책을 홍보하거나 추진하는 것보다 공공·정책 입안자 모두를 위한 교육이 주된 관심사라고 밝혔다. PAVE의 웹 사이트에는 자율주행 기술의 리소스가 있으며, 꾸준한 시범 교육과 워크숍을 주최한다.데버라 허스먼(Deborah Hersman) 미국 교통안전위원회(National Safety Council) 위원장은 누구나 자율주행차의 장단점을 모두 알아야한다며, 맹인과 노인을 포함해 오늘날 자동차 운전에 의존할 수 없는 사람들에게 어떻게 편의를 줄지를 이야기했다.닛산신형 전기차 LEAF e+ 공개닛산은 1월 8일 닛산 리프 e+를 공개했다. 리프 e+는 62kWh 배터리팩의 에너지 밀도를 향상시켰으며, 새로운 파워 트레인은 주행거리가 기존 대비 50% 가량 늘어나 미 환경보호청(EPA) 기준으로 최대 226마일(363km)을 예상한다.데니스 르 봇(Denis Le Vot) 닛산 북미주 수석 부사장 겸 회장은 “닛산 리프 e+는 리프를 더 많은 주행 재미와 주행거리, 더 강력한 힘과 선택의 폭을 제공합니다. 아울러 소비자들은 그들의 니즈에 따라 최적의 파워트레인과 모델을 선택할 수 있습니다”라고 밝혔다.프로파일럿 어시스트 반자율 시스템과 한 페달 구동을 가능하게 하는 e-페달 모드를 포함한 첨단 기술을 탑재한 리프는 자동차의 동력, 구동과 사회 통합 방법을 바꾸는 회사의 비전인 닛산 인텔리전트 모빌리티(Nissan Intelligent Mobility)를 구현한다.리프 제품군은 전기 자동차와 에너지 시스템을 고객의 삶에 통합하는 ‘EV 생태계’를 창출한다. EV를 전력망에 연결해 충전하는데 그치지 않고 배터리에 충전된 전기를 유사시에 집이나 빌딩의 전원으로 사용하는 새로운 이용 방법, ‘닛산 에너지’도 제안하고 있다. 지진 등 자연재해가 잦은 일본에서는 유사시에 활용성이 큰 기술이다. 아우디 인간의 모든 감각을 위한 경험 제공아우디가 선보인 미래형 자율운전 컨셉트카 아이콘은 디지털 세계와 연결하면서 가상 현실을 통해 엔터테인먼트 공간으로서의 새로운 지평을 열었다. 완전 자율 주행이 가능한 2+2인승 컨셉트카 아이콘은 모든 탑승객이 함께 시간을 보내며 새로운 경험을 할 수 있도록 돕는다. ‘아우디 익스피리언스 라이드’(Audi Experience Ride)는 뒷좌석 승객이 가상현실 디스플레이를 사용해 영화, 비디오 게임과 대화형 콘텐츠를 보다 현실적으로 경험할 수 있다. 또한 ‘아우디 임머시브 인카 엔터테인먼트’(Audi Immersive In-Car Entertainment)는 실제 주행의 움직임을 완전히 새로운 영화나 게임처럼 재탄생시키기도 한다. 도로의 구조나 주변 차의 움직임은 동일하게 재현하면서 건물이나 보행자를 게임 속 오므젝트나 캐릭터처럼 변화시킬 수 있다. 미래의 차는 단지 자동차가 아닌 그 이상의 의미를 갖게 될 것이다.아우디 e-트론은 브랜드의 최초 100% 전기 양산차로 아마존 음성 서비스인 알렉사가 장착되어 대화하듯 제어할 수 있다. MMI에 통합된 알렉사는 스마트폰이 필요 없으며 뉴스나 날씨, 스포츠는 물론 음악과 오디오북 등 다양한 서비스를 이용할 수 있다. 내비게이션 시스템은 목표지와 교통 상황, 배터리 상태와 충전소의 위치 등을 고려해 최적의 루트를 짠다. e-트론 고객을 위해 유럽 16개국에 7만2,000개 충전소를 확보한 아우디는 미국에서는 일렉트리파이 아메리카와 손을 잡았다. 별도의 카드 없이 충전 플러그를 연결하는 것만으로 암호화된 인증절차를 통해 과금이 이루어지는 플러그&차지 기능을 제공한다.   BMW 지능형 연결 통해 이동성의 잠재력 알려BMW는 LA 모터쇼에서 공개했던 i넥스트 컨셉트와 함께 미래지향 기술인 혼합 현실 홀로그램 디스플레이를 선보였다. BMW 비전 i넥스트는 혁신적인 디자인과 차세대 자율 주행·연결성·전기화 및 서비스(D+ACES) 등을 결합해 ‘더 이상 운전할 필요가 없어진 자동차가 어떤 모습으로 진화하게 될 것인가’에 대한 답을 제시한다. 앞으로 실내는 릴렉스와 대화, 접대 또는 집중을 위한 장소가 될 것이다.  ‘샤이 테크’(Shy Tech)라 불리는 새로운 기술은 모터쇼장에서 VR  헤드셋을 통한 가상 체험이 가능했다. 운전을 온전히 자동차에게 맡인 승객은 화상 기능을 통해 원격 회의를 하거나 영화를 보고 쇼핑을 하는 등 지금까지와는 전혀 다른 방식으로 자동차에서 시간을 보내게 된다. 이 기능은 잘 숨겨져 운전자 또는 승객이 요구할 때만 눈에 보이고 작동 가능하게 된다. i넥스트는 고객이 디지털 세계의 일부로서 스마트 디바이스, 스마트 홈과 디지털 서비스를 연결하는 네트워크에 원활하게 연결될 수 있도록 돕는다.  야외공간에서는 BMW 모토라드의 자율운전 바이크인 R1200GS의 시범 주행이 있었다. 야마하와 혼다에서도 개발 중인 자율운전 바이크는 2바퀴임에도 불구하고 스스로 균형을 잡고 가속과 감속, 코너링이 가능하다. 자동차와 달리 완전 자율주행 바이크는 그다지 의미가 없어 보이지만 실제 주행 중 일어날 수 있는 다양한 위험 상황에 보조 기능으로서 많은 도움을 줄 것으로 기대를 모은다. 메르세데스 벤츠자율주행 트럭의 새로운 혁신메르세데스 벤츠 부스에 전시된 비전 어반틱은 둥글둥글한 원박스 보디의 자율운전 컨셉트카. 사람 혹은 화물 운송을 위한 자율주행 플랫폼을 바탕으로 한 이 컨셉트카는 효율적인 이동을 가능하게 한다. 다양한 센서와 카메라로 주변을 살펴 스스로 안전하게 달리는 자율운전 뿐 아니라 IT 인프라와 통합해 도로를 효율적으로 사용한다. 거리의 보행자나 주변 차는 대형 디스플레이로 승객에게 알린다. 메르세데스 벤츠 밴에서는 도로 상황과 수요자에 맞추어 자율운전차를 운용함으로서 현재의 도로를 확충하지 않고도 교통문제를 해소할 수 있을 것이라 생각한다.  다임러 벤츠는 고도로 부분 자동화된 트럭을 세계 최초로 개발했으며, 현재 사용자 개입 없이 스스로 달리는 완전 자율운전 트럭의 개발에도 착수했다. 다임러 트럭은 2014년 세계 최초의 자동화 트럭인 메르세데스 벤츠 퓨처 트럭 2025를 선보임으로서 자동화 트럭이 경제와 사회에 미칠 기술적 가능성과 잠재력을 처음으로 입증했다. 올해는 부분 자동화(레벨 2)된 새로운 프라이트너 캐스카디아(Cascadia)를 시작, 더욱 고도로 자동화된 트럭도 계획하고 있다. 레벨 4 자율운전 트럭은 시스템의 중복을 피하고 수많은 센서와 시스템으로 안전성을 확보하면서도 도로 효율성과 생산성을 높인다. 24시간 운전이 가능하기 때문에 교통 체증도 피할 수 있다. 메르세데스 벤츠 첫 양산형 EV인 EQC와 소형 세단 CLA를 함께 발표해 관람객의 시선을 끌었다. 전기차와 친환경차를 위한 서브 브랜드 EQ의 첫 작품이 되는 EQC는 길이, 너비, 높이 4,761×1,884×1,624mm의 중형 SUV. 비동기식 모터 2개를 앞뒤에 얹어 408마력의 시스템 출력으로 네바퀴를 굴리며 시스템 토크는 78.0kg·m에 이른다. 80kWh 배터리를 가득 채울 경우 450kkm(NEDC) 주행이 가능하다.  CLA 클래스 세단은 이번으로 2세대를 맞는 콤팩트 세단. 6년 만에 풀모델 체인지된 이 쿠페형 세단은 특이하게도 CES를 발표장소로 삼았다. 구형보다 길고 넓어졌으며 높이는 2mm 낮아졌다. 그렇다고 이 차가 CES에 어울리지 않는 것은 아니다. 1년 전 이 자리에서 선보였던 MBUX를 도입해 대화하듯 다양한 기능을 조작할 수 있다. 대화식 커맨드와 동작인식은 운전 중에 안전하게 차를 조작할 수 있도록 돕는다. 모터쇼에 전시된 CLA250은 공기저항계수 0.23의 유선형 보디에 4기통 터보 225마력 엔진, 7단 듀얼 클러치 변속기를 조합해 강력한 성능을 자랑했다. 현대걸어 다니는 자동차 엘리베이트 컨셉트 현대는 걸어 다니는 자동차 엘리베이트 컨셉트를 공개하고 축소형 프로토타입의 작동 모습을 시연했다. 현대차 그룹의 오픈 이노베이션 센터인 현대 크래들과 미국 디자인 컨설팅 회사 선드벅 페라의 협업으로 탄생한 이번 컨셉트는 바퀴 달린 로봇 다리를 움직여 일반 이동수단으로는 접근이 어려운 계단이나 험지, 각종 상황에서 유용하게 활용할 수 있도록 한 신개념 모빌리티다. 5개 축을 가진 전기구동식 로봇 다리는 포유류나 파충류 등 여러 가지 걸음걸이로 다양한 지형에 대응한다. 보행속도는 약 5km/h이며 1.5m 정도 높이의 벽을 넘을 수도 있다. 평평한 도로에서는 로봇 다리를 접어 자동차처럼 달리는 것도 가능하다. 상용화될 경우 수색과 구조, 교통약자 편의 증진 등에 기여할 것으로 기대된다. 현대차 그룹은 이번 CES를 통해 미래 모빌리티 비전 고도화 혁신 전략을 발표했다. 이번에 공개된 전략은 EV 기반의 개인 맞춤형 모빌리티 경험 제공, 글로벌 커넥티드카 서비스 확대와 오픈 플랫폼 구축, 오픈 이노베이션&인공지능 혁신 거점 구축 등 크게 세 가지로 나뉜다.전동화는 고객들이 자신만의 라이프 스타일에 맞춰 인테리어 부품과 하드웨어 기기, 상품 콘텐츠 등을 자유롭게 구성하는 ‘스타일 셋 프리(Style Set Free)’ 컨셉트를 제시했다. 내년에 이와 관련된 컨셉트카를 선보일 예정이다. 커넥티드카 분야에서는 2022년 초 글로벌 커넥티드카 서비스 가입 고객 1천만 명 확보와 모든 글로벌 차종에 커넥티드 서비스 탑재 등을 목표로 제시했다. 아울러 국경과 업종을 뛰어넘는 오픈 이노베이션 방식의 글로벌 협업 다각화에도 속도를 내 국내는 물론 미국, 이스라엘의 글로벌 오픈 이노베이션 센터를 올해 내로 베를린, 베이징으로 확대할 것이라고 밝혔다.기아 운전자와 교감하는 자동차R.E.A.D. 시스템은 실시간 감정반응 차량제어 시스템(Real-time Emotio Adaptive Driving)의 이니셜. 자율주행 기술이 보편화된 미래에 등장하게 될 감성 주행 시대의 혁신 기술 컨셉트로, 자동차와 운전자가 교감하는 기술이다. 인공지능을 기반으로 가속과 감속, 소음 등 다양한 주행환경과 실내외 환경 속에서 운전자가 어떻게 반응하는지를 생체 정보를 통해 자동차가 학습한 뒤 얼굴 인식 센서와 카메라, 심전도 센서 등으로 생체 정보를 추출해 운전자 감정 상태와 생체 상황을 판단한다. 이를 기반으로 적절한 음악과 온도, 조명, 향기 등 최적화된 실내 환경을 실시간으로 제공한다는 개념이다. 함께 공개된 세계 최초의 가상 터치식 제스처 제어 기술 V터치(Virtual Touch)는 조작자의 손뿐만 아니라 눈을 함께 인식해 정확도를 높였다. 또한 음악 감응형 진동 시트는 연주되는 음악에 따라 시트 패드와 등받이를 진동시켜 공연장이나 클럽에서 느낄 수 있는 생생한 현장감을 제공한다. 글 김영명 기자 
도전 정신 가득한 이탈리안 컨셉트카를 볼 수 있는 곳 .. 2019-01-21
도전 정신 가득한 이탈리안 컨셉트카를 볼 수 있는 곳블랙호크 박물관땅덩어리 넓은 미국은 다양한 자동차 문화가 존재한다. 세계적인 부호부터 자동차 전문 딜러에 이르기까지 여러 사람이 자동차 문화의 축을 이루고 있다. 캘리포니아 북부 샌프란시스코에서 차로 약 1시간. 댄빌에 있는 블랙호크 박물관은 자동차 마니아라면 절대 그냥 지나칠 수 없는 곳이다. 미국 역사는 짧지만 자동차 역사는 종주 지역인 유럽 다음으로 길다. 그만큼 다양한 자동차 문화가 산재해 있으며 지역별 특색도 우리네 생각보다 다양하다. 특히 캘리포니아는 자동차 마니아들에겐 천국같은 곳이다. 비가 거의 내리지 않는 건조한 기후에 일 년 내내 따뜻한 햇볕이 내리쬐는 이곳은 자동차를 즐기기에 최상의 조건이다. 특히 샌프란시스코나 로스앤젤레스 같은 곳은 정말 다양한 차를 도로 위에서 만나볼 수 있다. 블랙호크 박물관은 자동차 박물관과 자연사 박물관으로 구성되어 있다미국 취재를 준비하며 가장 어려웠던 부분은 제한된 일정에 비해 가보고 싶은 곳이 너무 많았다는 점이다. 이동 거리가 길더라도 추리고 추려서 이번이 아니면 언제 볼 수 있을지 모르는 차들을 보기 위해 떠난 여행은 댄빌의 블랙호크라는, 이름도 생소한 지역에서 절정에 달했다. 블랙호크는 댄빌 안에 있는 지역 이름. 원래는 골프장이 유명하지만 블랙호크 쇼핑몰이 이 지역을 대표하는 랜드마크다. 그 블랙호크 쇼핑몰 안에 블랙호크 박물관이 있다. 미국 개척 시대를 주제로 꾸며진 자연사 박물관과 세계적으로 희귀한 차들을 모아 놓은 자동차 박물관 두 개로 구성되어 있다. 박물관을 기준으로 북쪽 사유지 안에는 이글스네스트라는 별도의 개인 개라지가 있는데 아쉽게도 이번에는 방문하지 못했다.  스티브 맥퀸의 차로 유명한 1957년식 재규어 XKSS. D 타입을 기반으로 총 25대를 제작하려 했으나 화제로 16대만 완성됐다전체 면적은 생각보다 넓지 않지만 한 시대를 풍미했던 다양한 자동차를 볼 수 있다특별한 차를 만날 수 있었던 블랙호크 박물관2017년 블랙호크 박물관은 개관 25주년을 맞았다. 1982년 사업가 켄 베링과 클래식카 딜러 돈 윌리암스가 설립한 비영리재단에서 운영하는 블랙호크 박물관은 원래는 자연사 박물관으로 시작했지만 1988년 8월 자동차 박물관이 별도로 설립되면서 매년 다양한 주제로 전시하고 있다. 자연사 박물관은 미국 내 최대 규모를 자랑하는 스미스소니언 자연사 박물관과 연계 프로그램을 운영 중이다. 총 23대가 만들어진 애스턴 마틴 스피드 모델 타입 C. C 타입 보디워크로 제작됐으며 총 8대가 제작됐다1970년식 닷지 챌린저 컨버터블. 풍요로운 시절은 나타내는 만큼 출력도 강력하다. 275마력 최고출력을 냈으며 단 66대만 만들어진 컨버터블 중 한 대다1972년식 페라리  246 GT 디노는 처음에는 인기가 없었지만 최근에 몸값이 올랐다. 페라리 중 가장 작은 엔진을 품고 있으며 디노는 요절한 엔초 페라리의 아들 애칭이다필자가 방문했을 때는 특별 전시로 알파로메오 컨셉트카 B.A.T. 시리즈가 전시됐는데 이 차들이 한 자리에서 전시되는 일은 무척이나 드문 일이다. 그 외에도 약 40여 대에 이르는 차들이 전시되어 있었다. 다양한 자동차 문화가 공존한다지만 미국 자동차 마니아들의 유럽차 사랑은 조금 특별하다. 일찌감치 미국 시장에 진출해 성공의 발판을 마련했던 이탈리아 자동차 브랜드에게 미국은 그야말로 유럽 몇 배 이상의 매출을 올릴 기회의 땅이었다. 오래된 차들은 저마다 사연이 있다. 설명 판에는 그런 내용이 자세히 적혀있다1972년식 볼보 P1800 SE는 1800 시리즈의 최종 버전인 스테이션 왜건이다자동차 회사로서는 규모의 경제로 인한 이득을 취하고, 천편일률적인 대량생산에 지친 소비자에게는 더 다양한 선택을 할 수 있는 토대가 마련된 셈이다. 특히 페라리 같은 브랜드는 미국에서의 인지도를 바탕으로 성장했으며 알파로메오와 피아트는 작지만 재미있는 차로 호기심을 자극했다. 여유로운 대배기량의 픽업트럭과 핫로드는 미국 자동차 시장을 논할 때 빼놓을 수 없지만, 유럽 중소 업체들이 선전하면서 시장을 넓혔다는 사실 또한 부정할 수 없다. 1950년부터 총 27대가 제작된 페라리 195 인터 투어링 쿠페. 27대 중 12대는 비냘레, 11대는 기아(GHIA), 3대는 투링, 1대는 모토에서 섀시를 제작했다2차 세계대전 무렵 등장한 메르세데스 벤츠는 전 세계 어디에서도 인기가 높다블랙호크 박물관이 소장한 전시차는 공식적으로 약 90여 대 정도다. 세계적으로 희귀한 차나 미국 역사의 중심에 선 차들이 많다. 전시차는 주로 일정 주기로 순회 전시된다. 여기에 특별전시 일정을 잘 맞추면 평생 보기 힘든 진귀한 차를 볼 기회를 잡을 수도 있다. 이밖에도 다양한 교육 활동과 사회공헌 프로그램을 운영 중이다. 물론 자동차에 관련된 것들도 준비되어 있는데, 샌프란시스코와 댄빌, 주변 지역의 자동차 마니아들이 모이는 카즈앤커피, 캘리포니아 클래식카 클럽 모임, 프라이빗 파티 등이 대표적이다. 피닌파리나가 만든 1960년식 페라리 250 GT 카브리올레 시리즈 2. 250 시리즈는 페라리 중 가장 가치가 높다 유럽차 비중이 높지만 희소가치가 높은 미국차도 늘 한 자리 꿰차고 있다블랙호크 자동차 박물관 소장품은 재단 대표인 돈 윌리암스가 직접 골랐다. 여기에 그의 주요 고객들이 주문한 차나 개인 소유 차가 돌아가면서 전시되고 유지 보수는 이글스네스트에서 담당한다. 전시된 차들은 모두 달릴 수 있는 상태로 보관한다.     알파로메오 B.A.T. 시리즈 블랙호크의 간판 역할을 하는 알파로메오 B.A.T. 시리즈는 지난 2005년부터 2017년 7월까지 전시됐다. B.A.T. 시리즈는 실험정신이 가득했던 1950년대 이탈리아 컨셉트카를 완벽하게 복원한 것으로 유명하며, 콩코르소 이탈리아노와 페블비치를 통해 언론에 공개되기도 했다. 공기역학과 항력이 자동차에 미치는 영향에 대해 연구하기 위해 만들어진 B.A.T. 시리즈는 1953년부터 1955년까지 토리노 모터쇼를 통해 일 년에 한 대씩 공개되었다. 컨셉트카 목표는 가장 낮은 공기저항계수를 가진 차였는데 1950년대에 이미 공기저항계수(Cd) 0.19를 기록했다. 양산차로서는 20세기 말에 와서야 도달한 수치다. 또한 알파로메오와 이탈리아 카로체리아 베르토네가 처음 협업한 작품으로도 유명하다. 이 시리즈의 이름인 B.A.T.는 베를리네타 에어로디나미카 테크니카(Berlinetta Aerodinamica Tecnica)의 이니셜로, 공기역학 기술이 적용된 쿠페라는 의미다. 미려한 디자인 아래 섀시는 알파로메오 1900 스프린트를 사용했으며 4기통 90마력 엔진과 5단 변속기가 들어간다.   B.A.T.5(1953년)한국 전쟁이 끝날 무렵에 B.A.T. 시리즈 첫 번째로 등장한 B.A.T.5는 알파로메오와 베르토네의 공식적인 첫 작품이다. 데뷔는 1953년 토리노 모터쇼. SF 영화에 나오는 자동차처럼 생긴 B.A.T.5는 등장과 동시에 자동차 업계에 큰 파장을 일으켰다. 누치오 베르토네와 프랑코 스칼리오네의 손에 다듬어진 디자인은 공기역학에 기초를 두고 있으며 앞쪽 형상은 실제 고속에서 공기 흐름이 흐트러지지 않도록 막는 역할을 했다. 또한 선회할 때 발생하는 저항을 없애고 가능한 적은 양의 와류를 생성하는 구조를 채택했다. 이런 디자인 덕분에 B.A.T.5는 100마력 엔진에도 불구하고 시속 200km를 낼 수 있었다. 공차 중량은 약 1,100kg. 뒷면에는 대형 유리창과 앞쪽에서 흘러온 공기를 자연스럽게 분산시키는 꼬리를 달았다. B.A.T.7(1954년)두 번째 B.A.T. 시리즈인 B.A.T.7은 1954년 토리노 모터쇼에서 공개됐다. 전작보다 더욱 수준 높은 공력 디자인을 위해 베르토네 항공 디자인의 날개 제작 노하우를 활용했다. 뒤쪽 커다란 꼬리 날개가 그 결과물이다. B.A.T.7은 전작보다 앞쪽이 훨씬 낮았으며 헤드램프는 범퍼 안쪽으로 들어갔다. 우연의 일치인지는 몰라도 배트맨에 등장하는 초창기 배트카의 모습과 비슷하다. 앞 문짝부터 시작되는 커다란 꼬리 날개는 차체의 뒷부분을 부드럽게 감싸 원활한 공기 흐름을 돕는다. 뒷부분으로 갈수록 안으로 말려 들어간 꼬리 날개 끝부분은 현대적인 여객기의 날개와 기본 구조가 같으며 천장 중심을 기준으로 양쪽으로 나눠진 뒷 유리창 형상 역시 매우 독특하다. 앞부분에서 흘러들어온 공기는 뒷로 갈수록 양쪽으로 나누어지도록 설계되었는데 이는 주행 중 생기는 와류를 줄이기 위함이다. 공기저항계수는 0.19. B.A.T.9(1955년)B.A.T. 시리즈의 공식적인 마지막 모델. 2008년 B.A.T.11(알파로메오 8C 컴페티치오네 기반)이라는 이름의 베르토네 컨셉트카가 50년 만에 제네바 모터쇼에서 등장했지만 B.A.T. 시리즈의 공식적인 최종 버전은 B.A.T.9이다. 이 차 역시 1955년 토리노 모터쇼를 통해 공개되었는데 전작들에 비해 당시 알파로메오 다운 스타일이 특징이다. 커다란 날개 대신 당시 미국에서 유행하던 핀 테일에 가까운 작은 꼬리 날개를 붙였으며, 차체 표면과 전체적인 디자인을 보다 매끄럽고 차분한 선으로 정리했다. 앞부분은 알파로메오 엠블럼과 방패 그릴이 자리 잡는다. 이후 등장하는 대부분의 알파로메오가 이 디자인의 영향을 받았다. 전작들이 미래지향적인 데 반해 마지막 B.A.T.9는 좀 더 양산차에 어울리는 모습이다. 글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌 현지 코디네이터 Johan Lee(DRIVEN MEDIA)
WRC의 전설 세바스티앙 로브, 현대와 손잡다 2019-01-07
WRC의 전설 세바스티앙 로브, 현대와 손잡다스트레스가 정점에 달하는 마감 기간. 언제나처럼 피곤함에 절어 있는 저에게 단비 같은 소식이 날아들었습니다. 세바스티앙 로브가 현대팀의 일원이 된다니! 풀 시즌 출전은 아니고 6개 랠리에 참전하는 형태이긴 하지만 깜짝 놀랄 만한 소식이 아닐 수 없습니다. 매출 감소 등 부정적인 뉴스가 이어졌던 현대가 혹시라도 WRC 활동을 축소하는 것 아닌가 걱정을 했습니다만 누빌과의 계약을 3년 연장한 데 이어 로브까지 영입한 것을 보니 기우였던 모양입니다. 모터스포츠를 대하는 현대의 자세가 이전 같지 않습니다. WRC 9회 챔피언에 빛나는 로브가 현대팀과 손을 잡았다세바스티앙 로브는 말이 필요 없는 WRC의 살아있는 전설. 현역 시절 무려 9번의 챔피언 타이틀을 차지하며 황제로 군림했습니다. 페터 솔베르크, 마커스 그론홀름, 미코 히르보넨, 야리마티 라트발라같은 강자들과 경쟁하여 이룩한 업적입니다. 왕위를 물려받은 프랑스 후배 오지에가 6번째 타이틀을 차지하기는 했지만 아직 로브의 위상을 위협할 수준은 아닙니다.  2012년을 마지막으로 WRC에서 은퇴한 로브는 WTCC나 르망, 랠리크로스 같은 다양한 카테고리에서 녹슬지 않은 실력을 보여주고 있습니다. 최근에는 다카르 랠리에 의욕을 보이고 있지요. 또한 가끔 WRC에 스폿 참전해 후배들의 등골을 서늘하게 만듭니다. 지난해에는 시트로엥팀에서 3번 출전해 스페인에서 우승컵을 들어 올렸습니다. 무려 44세의 나이였습니다. 전성기를 훌쩍 넘었다고는 하지만 9회 챔피언은 아무나 하는 것이 아닌 모양입니다. 지난해 간발의 차이로 챔피언 타이틀 도전에 실패한 현대 로브는 5년 만에 거둔 승리에 상당히 고무되었습니다. 그리고 마침 강력한 드라이버가 필요했던 현대의 부름에 응답했습니다. 물론 현대팀이 그저 그런 전력이었다면 큰 시너지를 얻지는 못할 겁니다. 언 발에 오줌 누기겠지요. 하지만 지난해 현대는 드라이버즈와 매뉴팩처러 타이틀을 두고 막판까지 치열한 접전을 벌였습니다. 따라서 로브의 참가는 챔피언으로 가는 큰 동력원이 될 겁니다. 현대는 티에리 누빌과 안드레아스 미켈센을 투톱으로 풀시즌 기용하는 한편 나머지 한 대의 차에 로브와 소르도를 번갈아 앉힌다는 계획입니다. 둘이 어느 경기에 출전할지는 아직 확정되지 않았지만 일단 로브가 개막전 몬테카를로에, 소르도가 3전 멕시코에 엔트리하게 됩니다. 패든이 빠지고 소르도와 로브가 3번째 차를 나누어 타게 된다현대는 로브와 2년 계약을 채결했습니다. 그의 합세가 든든하기는 하지만 그렇다고 챔피언을 낙관할 수 있는 상황은 아닙니다. 현역 1인자 오지에를 영입한 시트로엥, 빠르게 옛 전력을 회복하고 있는 토요타는 매우 강력한 라이벌이니까요. 하지만 이번만큼은 챔피언의 꿈에 도달할 수 있기를 기원해 봅니다. 지금까지의 실적만 보아도 결코 꿈같은 이야기는 아닙니다.  사진 레드불
최종전 호주 랠리, S. 오지에와 토요타가 챔피언 등극 2019-01-04
최종전 호주 랠리 S. 오지에와 토요타가 챔피언 등극최후의 결전지 호주에서 오지에가 6번째 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 토요타가 뒷심을 발휘했다. 기대를 모았던 현대는 이번에도 준우승에 머물렀다.  2018년 시즌을 마무리하는 제13전 호주 랠리가 11월 15일 시작되었다. 올해는 타이틀 쟁탈전이 치열하게 전개되어 마지막까지 챔피언이 결정되지 않았다. 드라이버즈 타이틀은 오지에와 누빌이, 매뉴팩처러즈 타이틀에서는 포드와 현대가 근소한 차이를 유지하는 상황. 단 한 번의 실수로 결과가 뒤바뀔 수 있는 살얼음판 위 접전이었다. 호주 랠리는 뉴질랜드 랠리와 함께 WRC의 대표적인 그레이블 랠리. 숲을 가로지르는 거친 비포장도로에서 때때로 포장도로로 이어지는 다채로운 노면 환경을 자랑한다. 타이트한 코너와 고속 주행이 뒤섞인 까다로운 레이아웃과 함께 일출, 일몰 때 나무숲이 햇빛을 가로막으며 일으키는 스트로보 효과가 드라이버의 시야를 괴롭힌다. 코프스 항구 주변에 마련된 스테이지는 최근 몇 년간을 통틀어 가장 레이아웃이 많이 바뀌었다. 토요타 듀오가 초중반을 리드 11월 15일 토요일 데이1은 서비스파크가 자리 잡은 코프스 항구 주변 4개 스테이지를 두 번씩 달리는 8SS 101.68km 구성. 첫날 짧은 수퍼 스테이지 2개(SS7, SS8)를 제외하고는 모두 흙길을 달리는 그레이블 노면이다. 밤에 비가 약간 내리기는 했지만 길이 진창으로 변할 정도는 아니어서 기본적으로 흙이 날려 미끄러지기 쉬운 컨디션이었다. 8.77km의 SS1 오라라 이스트에서는 토요타 3총사 라피와 타나크, 라트발라가 1-2-3를 차지했다. SS2도 라피가 잡아 선두가 되었다. SS3에서는 오스트베르크가 2위 브린을 5.9초차로 밀어내는 빠른 페이스로 종합 선두가 되었다. SS4를 잡은 타나크는 SS5에서 하천을 건너다가 범퍼가 깨지면서 공력 밸런스가 무너져 페이스가 떨어졌다. 그런 와중에도 SS8을 잡아 챔피언 타이틀 라이벌들보다 높은 종합 5위로 첫날을 마감했다. 라피 역시 강을 건너다가 엔진에 문제가 생겨 순위가 떨어졌다. 가장 강력한 챔피언 후보인 오지에는 7위, 누빌은 10위. 누빌은 SS5에서, 오지에는 SS7에서 가장 빨랐지만 막판 총력전에 들어간 토요타와 시트로엥 세력에 밀렸다. 첫날 성적은 오스트베르크가 선두, 브린 2위로 오랜만에 시트로엥이 1-2위에 오른 가운데 라트발라, 패든, 타나크, 라피, 오지에, 에번스, 수니넨, 누빌 순이었다. 11월 17일 토요일 데이2. 이날은 SS9~SS18의 10개 SS, 130km가 넘는 하드 스케줄이었다. 그중에는 28.83km의 웰시스 크릭 리버스(SS10, SS14)가 포함되어 있다. 오프닝 스테이지인 SS9는 뉴질랜드 출신인 패든이 톱타임. 타나크는 최장 스테이지 SS10를 잡으면서 종합 4위로 올라선 후 SS11까지 잡아 단번에 종합 2위가 되었다. 반면 오스트베르크는 라트발라, 타나크에 이어 3위로 밀려났다. 이후 라트발라와 타나크가 선두로 주고받으며 토요타팀이 1-2 체제를 굳혔다. 패든이 SS15에서 오스트베르크를 제쳐 종합 3위에 올랐지만 토요타 듀오의 두꺼운 벽을 뚫지는 못했다. SS11에서 서스펜션이 파손된 누빌은 페이스를 끌어올릴 수 없었다. SS14를 잡은 타나크가 데이2를 종합 선두로 마무리. 라트발라는 21.9초 뒤진 2위였고 패든이 4.4초 뒤를 추격했다. 4~10위는 오스트베르크, 라피, 오지에, 에번스, 누빌, 수니넨, 브린이었다. 엔진 문제로 페이스가 떨어진 라피미켈센은 득점권에 들지 못했다타나크, 누빌 막판에 리타이어11월 18일 일요일 데이3. 챔피언 타이틀을 건 최후의 결전이 시작되었다. 이날은 SS19~24 6개 SS 83.96km. 3개의 스테이지를 2번씩 달리는 구성이었다. 오프닝 스테이지 SS19는 라트발라가 잡았다. 반면 경기를 리드하고 있는 타나크는 신중을 기했다. SS20에서 패든이 톱타임을 기록한 가운데 타나크가 사고로 시간을 허비했다. 이제 라트발라가 종합 선두로 뛰어올랐다. 타나크와 패든의 시차는 12.6초. 이어진 SS21에서는 라피가 가장 빨랐다. 반면 타나크는 라트발라와 같은 기록으로 패든과의 시차를 14.6초로 벌렸다. 시즌 첫 우승 기회를 잡은 라트발라가 막판 집중력을 발휘해 SS22를 잡았다. 이제 타나크와의 시차는 6.3초로 벌어졌다. 반면 드라이버즈 챔피언 타이틀을 두고 오지에와 경쟁중인 누빌이 아쉽게도 리타이어. 오버 스티어로 뒤가 흘러 우측 둔덕과 충돌하면서 더 이상 달릴 수 없었다. 라트발라는 이어진 SS23을 연속으로 잡으며 선두 굳히기에 들어갔다. 이번에는 타나크가 코스를 벗어났다가 복귀하지 못했다. 라이벌 누빌과 타나크가 자진 사퇴하면서 드라이버즈 챔피언십 타이틀이 자연스럽게 오지에로 결정되었다. 누빌과 타나크가 리타이어하면서 오지에의 타이틀이 결정되었다개인 통산 6번째 챔피언 타이틀로 로브의 아성(9회)에 한발 다가섰다. 이제 매뉴팩처러즈 챔피언을 결정지을 시간이다. 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 웨딩벨스18(SS24)을 잡은 것은 오지에였다. 챔피언이 결정된 탓에 리스크를 걱정하지 않고 푸시할 수 있었다. 라피와 오스트베르크, 에번스, 라트발라가 2~4위로 추가 점수를 챙겼다. 경기 결과는 라트발라가 시즌 첫승을 거둔 가운데 패든이 2위, 오스트베르크가 3위를 차지했다. 라피, 오지에, 에번스, 브린, 헬러, 글레니, 세르데리니스가 4~10위. 토요타가 37점을 챙긴 데 반해 현대는 22점 추가에 그쳐 매뉴팩처러즈 타이틀 획득에 실패했다. 토요타가 라트발라의 승리에 힘입어 현대를 누르고 매뉴팩처러즈 챔피언에 올랐다3위를 차지한 오스트베르크토요타는 최종전에서 37점을 챙겼다오지에와 토요타가 챔피언 타이틀 획득오지에는 6번째 타이틀을 확정 지은 후 다음과 같이 소감을 밝혔다. “정말 힘든 시즌이었다. 타이틀 획득에 대한 확신을 최종전 막바지에 할 수 있었으니 정말이지 엄청난 압박이었다. 라이벌들(누빌, 타나크)이 실수로 리타이어해 승리할 수 있었다. 이번 시즌은 기복이 심한 침체기였다. 행운도 불행도 있었지만 기본적으로 그다지 좋은 흐름은 아니었다. 그럼에도 포기하지 않았다. 영국 랠리는 매우 중요한 경기로 여기에서 대량득점이 가능했다. 이런 좋은 팀을 떠난다는 사실이 괴롭다. 그래도 최고의 모습으로 작별을 고할 수 있어 기쁘다.”  오지에가 개인 통산 6번째 챔피언 타이틀을 차지했다한편 토요타팀의 WRC 복귀를 진두지휘한 토미 마키넨 감독은 “정말 믿을 수 없다. 내가 기억하는 가운데 가장 힘겨운 최종전이었다. 마지막에 타나크의 리타이어는 정말 아까웠다. 하지만 라트발라가 승리했고 라피가 포인트를 더해 제 몫을 해주었다. WRC 복귀 프로젝트를 3년 반 전에 시작한 데 비해서는 빠른 결과라고 생각한다. 지난 시즌에 많은 것을 배웠고 데이터를 수집했다. 그리고 이번 시즌 후반기에 랠리카를 크게 진화시킬 수 있었다.”라고 소감을 밝혔다. 토요타에 성공은 타나크의 활약에 힘입은 결과다타이틀을 확정지은 후 기뻐하는 라트발라와 마키넨 감독 참가팀들의 반대에도 불구하고 FIA는 WRC의 연간 경기 수를 16개까지 늘리고 싶어 한다. 올해는 지난해 복귀한 터키에 이어 남미 라운드에 칠레 랠리가 새롭게 추가되었다. 칠레에서는 이를 위한 준비 경기(candidate event)를 개최해 좋은 반응을 얻었다. 칠레는 WRC를 개최하는 30번째 나라가 된다. 이밖에도 일본, 케냐, 크로아티아, 캐나다, 에스토니아 등에서도 유치를 위한 움직임이 있다. 한편 경기당 사용되는 스테이지 거리 합계가 올해부터는 최대 500km에서 350km로 줄어든다. 이에 따라 지난해 394.74km를 달렸던 개막전 몬테카를로는 올해 72km가량을 단축한다. 프랑스 랠리는 스테이지 레이아웃을 많이 손볼 예정이다.WRC2 클래스 WRC는 올해부터 하위 카테고리 중 하나인 WRC3를 폐지해 클래스를 간소화한다. WRC3는 사라지지만 여기에 참전하던 R2와 R3 규정 랠리카는 여전히 엔트리가 가능하다. WRC2 클래스의 경우 대형 메이커들이 R5 규격의 신차를 적극적으로 선보임에 따라 경쟁이 한층 치열해지고 있다. 현재 챔피언십을 다투는 현대와 포드, 시트로엥 외에도 푸조와 스코다, 폭스바겐이 R5 랠리카를 공급하거나 혹은 준비 중이다.WRC2 클래스에서 오랫동안 활약해 온 스코다는 신형 파비아 R5와 함께 2019 시즌 드라이버 라인업을 공개했다. 지난해 WRC2 클래스 챔피언이었던 얀 코페키와 칼레 로반페라를 계속 워크스 드라이버로 기용하기로 한 것. 특히 로반페라는 전직 랠리 드라이버(해리 로반페라)를 아버지로 둔 2세 드라이버로 현재 랠리계에서 가장 핫한 신예. 지난해 스코다 워크스팀의 일원이 된 로반페라는 18세의 나이에도 불구하고 두 번의 클래스 우승으로 자신의 실력을 입증했다. 한편 2017년 챔피언이자 지난해 클래스 2위였던 폰투스 티데만드는 스코다를 떠나기로 했다. 폭스바겐은 폴로 R5를 통해 WRC2에 복귀할 예정. 지난해 스페인 랠리에서 페터 솔베르그가 신차를 몰고 실전 테스트를 거쳤다. 개발 작업에는 에릭 카밀리도 참여했다. 다만 프라이비트팀을 지원하는 간접 활동이 될 가능성이 높다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 토요타
제20전 브라질/제21전 아부다비 GP, 메르세데스와 .. 2019-01-04
제20전 브라질/제21전 아부다비 GP메르세데스와 해밀턴, 유종의 미 거두다 메르세데스팀이 브라질 그랑프리에서 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 아울러 해밀턴은 마지막 2개 레이스를 연속으로 잡아 올 시즌을 완벽하게 마무리했다.   제20전 브라질 그랑프리11월 10일 오후 3시. F1 제20전 브라질 그랑프리 예선이 시작되었다. 연습주행 때 하늘을 잔뜩 가렸던 구름이 걷히면서 기온 23℃, 노면 온도 39℃의 드라이 컨디션. 하지만 코스 일부에는 여전히 비구름이 남아 강수확률 60%였다. 드라이버즈 챔피언은 해밀턴으로 결정되었지만 컨스트럭터는 아직 미정 상태. 메르세데스가 동반 리타이어라도 하지 않는 한 이번 경기에서 타이틀을 차지할 가능성이 높다. 예선 시작과 함께 모든 차가 수퍼 소프트 타이어를 끼고 몰려나가는 사이 토로로소팀은 혼잡을 피해 잠시 대기했다. 페르스타펜의 1분 8초 205를 시작으로 레드불과 페라리, 메르세데스의 속도 경쟁이 시작되었다. Q2에서는 메르세데스팀이 소프트로 나서려다가 수퍼 소프트로 바꾸어 모든 차가 수퍼 소프트 타이어를 신었다. 페텔은 Q2 도중 머신 무게 측정을 하면서 엔진을 끄지 않아 심의대상이 되었다. 비가 조금씩 내리기 시작한 Q3. 아직은 노면이 많이 젖지 않아 모든 차가 수퍼 소프트로 임했다. 해밀턴이 1분 7초 301로 잠정 톱. 2분을 남기고 해밀턴이 1분 7초 281로 자신의 기록을 경신했다. 페텔은 0.093초 차이로 2위, 보타스가 그 뒤를 이었다. 라이코넨, 페르스타펜, 리카르도, 에릭슨, 르클레르, 그로장, 가슬리가 4~10위 기록이었다. 리카르도가 터보차저 교환을 위해, 오콘은 기어박스 교환을 위해 각 5그리드 강등 페널티를 받았다.  브라질 그랑프리가 열리는 아우토드로모 호세 카를로스 파체(4.309km×71랩=305.879km)는 상파울루 인근에 자리 잡은 유서 깊은 서킷. 지명을 따 인텔라고스(호수 사이라는 뜻)로 불렸지만 1977년 비행기 사고로 사망한 브라질 출신 F1 드라이버 카를로스 파체를 기념하기 위해 지금처럼 개명했다.페르스타펜이 해밀턴 제치고 선두에 11월 11일 일요일 오후 3시 10분. 결승 레이스를 앞두고 맑게 개었던 하늘에 구름이 몰려들었다. 결승 그리드는 리카르도와 오콘이 5그리드씩 떨어져 11과 18그리드가 된 것 외에 변화가 없었다. 페텔은 심의 결과 벌금형으로 2그리드를 유지했다. 예선 중 불필요한 저속주행을 했던 마그누센과 시로트킨 역시 가벼운 경고에 그쳤다. 타이어는 상위권 중 페라리만이 소프트로 시작하고 대부분은 수퍼 소프트를 선택했다. 경기 시작과 함께 해밀턴이 순조롭게 출발. 페텔이 해밀턴에게 가로막힌 사이 보타스가 바깥을 찔러 2위로 부상했다. 페텔이 타이어를 록 시키며 3위로 밀려나고 5그리드의 페르스타펜이 라이코넨을 제쳐 4위가 되었다. 비교적 깔끔한 스타트였지만 4코너에서 그로장과 에릭슨이 맞붙어 코스를 벗어났다. 한 바퀴를 마친 상황에서 순위는 해밀턴, 보타스, 페텔, 라이코넨, 르클레르, 그로장, 가슬리, 에릭슨, 리카르도 순. 페르스타펜은 레타 오포스타 직선로에서 라이코넨의 추월을 허용했다. 3위를 차지한 라이코넨몸싸움을 벌이고 있는 르노 듀오2랩에 르노 듀오가 격렬한 자리싸움 끝에 충돌, 휠켄베르크가 사인츠를 제쳐 13위로 올라섰다. 잠시 후에는 페르스타펜이 다시금 라이코넨을 노려 4위 자리를 탈환했다. 곧바로 페텔 뒤에 따라붙은 페르스타펜이 4랩째 1번 코너에서 연속 페라리 사냥에 성공, 3위로 부상했다. 페텔은 컨디션이 좋지 못한지 라이코넨에게도 추월을 허용하며 5위까지 떨어졌다. 페르스타펜은 이제 메르세데스 듀오를 정조준했다. 0.5초 정도의 시차를 유지하던 페르스타펜은 10랩 째 DRS를 가동, 1코너 안쪽을 찔러 보타스를 제쳤다. 흔들린 보타스는 뒤따르는 라이코넨에게도 추월을 허용했다. 15랩을 돈 알론소가 피트인. 시로트킨과 스트롤이 순차적으로 타이어를 바꾸었고 19랩 째 보타스, 다음 램에는 해밀턴이 미디엄으로 바꾸었다. 페르스타펜은 수퍼 소프트 타이어의 수명을 최대한 살리며 최고속랩을 경신했다. 아직 피트인하지 않은 페르스타펜을 선두로 페라리 듀오가 2, 3위. 에릭슨은 20랩 째 뒷바퀴 그립을 잃고 스핀. 잠시 후 피트로 들어가 리타이어했다. 27랩을 마친 페텔이 타이어를 갈았고 라이코넨은 32랩 째 피트인. 두 차 모두 미디엄을 골랐다. 휠켄베르크가 개리지에 차를 넣고 경기를 포기했다. 35랩을 마친 페르스타펜이 피트인. 소프트를 끼우고 해밀턴 3초 뒤로 복귀했다. 리카르도가 선두지만 그는 아직 타이어를 갈지 않았다. 페라리 듀오가 4위 보타스를 공략하는 데 애를 먹었다. 페텔이 앞이었지만 페이스가 여의치 않아 라이코넨에게 추격 임무를 넘겼다. 하지만 라이코넨 역시 여의치 않았다. 수퍼 소프트로 무려 39랩을 달린 리카르도가 드디어 타이어를 갈기 위해 피트로 들어갔다. 40랩 째 들어가는 메인 스트레이트 오르막 구간에서 페르스타펜이 해밀턴을 제쳐 선두로 부상했다. 레드불 진영에서 환호성이 터져 나왔다. 모든 차가 1번 이상 타이어를 교환한 42랩의 순위는 페르스타펜, 해밀턴, 보타스, 라이코넨, 페텔, 리카르도, 르클레르, 그로장, 마그누센, 하틀리 순. 리카르도가 페라리 듀오를 제치려 격렬한 몸싸움을 벌였다. 그런데 44랩 1코너에서 오콘을 추월하던 페르스타펜이 충돌하면서 스핀. 해밀턴의 추월을 허용했을 뿐 아니라 머신까지 손상되었다. 페르스타펜이 선두이고 오콘이 백마커였지만 오콘의 타이어가 더 새것이라 재추월이 가능했다. 오콘에게는 스톱/고 페널티가 내려졌다. 46랩에 리카르도가 힘겹게 페텔을 제쳐 5위로 올라섰다. 해밀턴이 선두, 5.4초 뒤에 페르스타펜이 있고 1초 뒤에 라이코넨이 뒤쫓고 있다. 페이스가 오르지 않아 답답한 페텔이 원스톱 작전을 버리기로 했다. 예선에서 사용했던 수퍼 소프트를 꺼내 최후의 추격전에 나선 것. 피트 아웃했을 때 7위였지만 곧바로 르클레르를 제쳐 6위. 잠시 후에는 리카르도가 보타스를 제쳐 4위로 올라섰다. 블로킹에 실패한 보타스는 피트로 들어가 소프트 타이어로 갈아 끼고 페텔 앞 5위 자리를 유지했다. 뒤쪽에서는 하틀리와 사인츠가 12위 자리를 두고 격렬한 배틀을 벌였다.  오콘-페르스타펜 충돌로 해밀턴 어부지리페르스타펜은 오콘과의 충돌 때문에 공력 파트가 부서져 제 실력을 발휘할 수 없었다. 하지만 선두가 된 해밀턴 역시 엔진 컨디션이 좋지 않아 제대로 달아날 수 없었다. 덕분에 둘의 시차는 1.5초에서 유지되었다. 오히려 3위 라이코넨과 4위 리카르도가 치열한 접전으로 긴장감을 높였다. 결국 더 이상의 이변 없이 해밀턴이 브라질 그랑프리 우승컵을 손에 넣었다. 페르스타펜이 2위, 라이코넨이 3위였다.해밀턴이 어부지리 승리를 차지했다페르스타펜은 초반에 페라리 듀오를 사냥해 3위로 부상했다리카르도는 0.5초에서 더 이상 좁히지 못하고 시상대 등극에는 실패. 보타스, 페텔, 르클레르, 그로장, 마그누센, 페레스가 득점권을 마무리했다. 해밀턴 우승에 보타스가 5위를 차지함으로서 메르세데스팀이 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 페라리는 막판 역전의 희망을 걸었지만 여의치 않았다. 해밀턴 우승에 보타스 5위로 메르세데스팀이 챔피언을 확정지었다억울하게 우승을 빼앗긴 페르스타펜은 격분했다. 경기 후 개리지에서 언쟁을 벌이다가 오콘의 가슴을 몇 차례 밀치는 불필요한 신체적 접촉으로 FIA로부터 2일간의 공공봉사 명령을 받았다.페르스타펜이 오콘과 격렬한 몸싸움 끝에 스핀했다.레드불의 헬무트 마르코는 메르세데스 주니어 드라이버 출신인 오콘이 메르세데스 이적을 염두에 두고 일부러 사고를 유도한 것 아니냐는 의혹을 제기했다. 여기에 대해 포스인디아의 대표 오트마 자프나우어는 다음과 같이 일축했다. “말도 안 된다. 전혀 있을 수 없는 일이다. 무선으로 자신이 더 빠르니 재추월로 1랩 뒤진 것을 만회할 수 있다고 했고 우리는 그러라고 했다. 그뿐이다. 당시 오콘의 타이어 상태가 더 좋았다. 페르스타펜은 타이어를 아껴야 했지만 우리는 그럴 필요가 없었다. 주회가 앞선 차에게 추월당했다 해도 재추월하는 것이 허용되어 있다. 그러나 불행히도 코너에서 공간이 없었고, 두 사람의 레이스는 엉망이 되었다.”페르스타펜은 다 잡은 승리를 놓쳐 격분했다  제21전 아부다비 그랑프리양대 타이틀이 모두 결정된 상황에서 맞이한 최종전. 11월 24일 토요일 오후 5시, 야스마리나 서킷에서 예선전이 시작되었다. 낮 동안 30℃가 넘었던 불볕 더위는 해가 뉘엿뉘엿 넘어가면서 기온 28℃, 노면 온도 32℃로 떨어졌다. Q1 초반에는 페라리가 앞으로 나섰다. Q2에서는 해밀턴이 톱타임. 연료를 채운 상태로는 하이퍼 소프트 타이어의 수명이 급격히 줄어들기 때문에 상위권 팀은 대부분 울트라 소프트 타이어를 신었다. Q3에서는 남은 모든 차가 하이퍼 소프트를 끼우고 코스에 나섰다. 해밀턴은 타이어를 록 시키는 상황에서도 1분 35초 295로 잠정 톱에 올랐다. 3분을 남긴 상황에서 하이퍼 소프트로 갈아신은 차들이 다시 최후의 어택에 나섰다. 해밀턴이 1분 34초 974로 자기 기록을 갱신해 폴포지션을 손에 넣었다. 보타스 2위로 메르세데스가 1열 독점. 페텔, 라이코넨의 페라리가 2열을 차지했고 리카르도, 페르스타펜의 레드불이 3열이었다. 그로장, 르크레르, 오콘, 휠켄베르크가 7~10 그리드를 차지했다. 11월 25일 일요일 오후 5시 10분. 야스마리나 서킷(5.554km×54랩=305.355km)에서 2018 F1 최종전 아부다비 그랑프리 결승전이 시작되었다. 기온 32℃, 노면온도 34℃의 드라이 컨디션. 가슬리가 엔진 트러블 때문에 구형 중고 파워 유닛으로 바꾸었지만 페널티는 없었다. 모든 선수가 예선 성적 그대로 결승 그리드에 늘어섰다. 잠정 은퇴를 선언한 알론소를 위해 맥라렌에서는 스페셜 컬러로 칠한 전용 머신을 준비했다.  최종전 아부다비 그랑프리 결승 스타트시즌을 마무리하는 최후의 레이스올 시즌 최후의 레이스가 시작되었다. 메르세데스와 페라리 듀오가 순조롭게 출발한 가운데 페르스타펜이 엔진 문제로 뒤처졌다. 9번 코너에서 휠켄베르크가 그로장을 타고 넘으며 공중으로 날아올라 뒤집혀 처박혔다. 세이프티카 출동. 해밀턴을 선두로 보타스, 페텔, 라이코넨, 르클레르, 리카르도, 그로장, 오콘, 페르스타펜, 페레스 순이었다. 속도를 늦춘 사이 하틀리는 피트로 돌아가 프론트 윙을 교환했다. 이 때 수퍼 소프트 타이어로 갈아 끼고는 더 이상의 피트인 없이 달리는 사실상의 논스톱 작전을 시도했다.5랩에 경기가 재개되었다. 10위까지 밀렸던 페르스타펜은 이제 9위. 하지만 엔진 상태가 좋지 않아 페레스의 위협을 받았다. 6랩 째 7번 코너 안쪽을 찔러 오콘을 제쳤지만 직선로에서 재역전. 이어진 직선 구간에서 다시 오콘을 제쳐 8위로 올라섰다. 누가 봐도 브라질에서의 앙금이 남아있는 주행이었다. 7랩 째 최종 코너에서 라이코넨이 갑자기 속도를 줄이더니 스타팅 그리드 한쪽에 차를 세웠다. VSC가 발령된 사이 해밀턴과 그로장, 르클레르가 타이어를 갈았다. 8랩에 경기 재개. 선두권 중 유일하게 타이어를 갈아 5위까지 떨어졌던 해밀턴이 페르스타펜을 추월했다. 하지만 페르스타펜이 재추월로 응수. 10랩의 순위는 보타스, 페텔, 리카르도, 페르스타펜, 해밀턴, 오콘, 페레스, 에릭슨, 사인츠 순이었다. 15랩에 페텔, 17랩에 보타스가 피트인하면서 리카르도가 선두가 되었다. 해밀턴은 이제 3위로 부상했고 보타스와 페텔, 포스인디아 듀오가 그 뒤를 따르고 있다. 23랩에 비가 내려 코스 일부가 젖었지만 타이어를 바꿀 정도는 아니다. 25랩에 에릭슨이 파워 다운으로 차를 멈추었다. 33랩에 리카르도가 피트인하면서 선두권이 대부분 타이어를 갈았다. 35랩의 순위는 해밀턴, 보타스, 페텔, 페르스타펜, 리카르도 순. 아직 타이어를 갈지 않은 사인츠가 6위다. 35랩에 페텔이 보타스를 제쳐 2위로 부상. 선두 해밀턴과의 시차는 7초가량이다. 40랩을 마친 보타스가 피트로 들어가 울트라 소프트 타이어를 끼우고 최후의 결전을 준비했다. 하지만 리카르도와는 24초가량 떨어져 있다. 해밀턴과 페텔, 페르스타펜은 각기 3~4초, 페르스타펜과 리카르도는 1.5초 차이다. 46랩에 오콘의 머신에 이상이 생겼다. 피트로 들어가려 했지만 피트로드 입구에서 멈추고 말았다. 다음 랩에는 가슬리가 연기를 뿜으며 안전지대 구석에 차를 세웠다. 마지막 2연승으로 승률 50% 넘어경기 종료가 가까워지면서 상위권은 타이어를 아끼기 위해 페이스를 조절했다. 거칠게 몰아붙이다 타이어가 터지면 애써 달린 보람이 없어지기 때문이다. 보타스는 막판 추가 피트인으로 타이어 상태는 좋았지만 시차가 너무 많이 벌어졌다. 결국 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받아 최종전 아부다비 그랑프리 우승을 차지했다. 최종전까지 잡아 시즌을 완벽하게 마무리한 해밀턴보타스는 막판에 타이어를 갈았지만 리카르도와 시차가 너무 벌어졌다2위는 페텔, 시상대 마지막 자리는 페르스타펜이 차지했다. 리카르도, 보타스, 사인츠, 르클레르, 페레스, 그로장과 마그누센이 득점권을 마무리했다. 페르스타펜과 오콘이 또다시 맞붙었다. 이번에는 페르스타펜의 승리알론소는 11위로 아쉽게 득점권에 들지 못했다. 숏컷 페널티로 5초가 가산되었지만 순위는 그대로였다. 21전 중 11승을 챙긴 해밀턴은 50%가 넘는 승률로 시즌을 마무리했다. 경기가 끝난 후 챔피언인 해밀턴과 2위 페텔 그리고 잠정은퇴를 선언한 알론소가 관중들 앞에서 도넛 턴 세리머니를 선보이며 2018년 시즌의 끝을 기념했다. 그로장도 이 전대미문의 이벤트에 끼고 싶었지만 허락되지 않았다. 아부다비에서 2018년 시즌을 마감한 F1은 3월 17일 호주를 시작으로 2019년 대장정을 시작한다. 올해 역시 호주에서 시작해 아부다비에서 막을 내리는 21전 구성. 멕시코와 미국 GP의 순서만 바뀌었을 뿐 그랑프리 구성 자체는 지난해와 동일하다. 반면 드라이버 이동이 많고 레드불이 혼다 엔진을 사용하게 되면서 챔피언십 타이틀 구도에 적잖은 변화가 예고되어 있다. 레드불이 리카르도와 안녕을 고했다.F1 최신 동향 시즌을 마감한 각 팀은 잠시 아부다비에 머물며 타이어 테스트 일정을 가졌다. 다음 시즌용 피렐리 타이어를 테스트하면서 신예 드라이버들이 실력을 엿볼 기회이기도 하다. 첫날은 페텔이 톱타임을 낸 가운데 보타스가 2위였고 레이싱포인트(구 포스인디아)로 팀을 옮긴 스트롤이 3위를 기록했다. 맥라렌의 랜도 노리스와 하스팀의 피에트로 피티팔디, 윌리엄즈의 조지 러셀 그리고 토로로소의 션 가브리엘 등 새 얼굴도 많았다. 피에트로 피티팔디는 전설적인 레이서 에머슨 피티팔디의 손자. 지난해 데일코인 레이싱을 통해 미국 인디 시리즈에 스폿 참전했다. 오랜만에 F1에 복귀하는 쿠비차(윌리엄즈)도 몸을 풀었다. 테스트 2일째는 젊은 선수들이 힘을 냈다. 자우버에서 페라리로 이적하는 르클레르가 전날 페텔을 뛰어넘는 기록으로 스코어 보드 맨 위에 이름을 올렸다. 토로로소에서 레드불로 승격하는 가슬리가 뒤를 이었고 스트롤이 3위. 이날 사인츠가 처음으로 맥라렌 머신을 운전했다. 이밖에 아르템 마르켈로프(르노), 루이스 델레트라즈(하스) 등에게도 기회가 주어졌다.  2019년 시즌은 드라이버 이동이 많아 적잖은 변화가 예고된다. 게다가 레드불은 파워 유닛을 르노(태그호이어)에서 혼다로 바꾸는 모험을 감행한다. 레드불은 지난 시즌 막바지에 워크스팀에 앞서 르노 최신 버전 파워 유닛을 사용했다. 이와 동시에 동생팀인 토로로소를 통해 혼다의 가능성을 지켜보았다. 신뢰성 부족이 큰 문제로 지적되는 혼다지만 최신 버전의 경우 르노의 성능을 웃돈다고 알려진다. 섀시 성능만은 최고라 자부하는 레드불의 크리스천 호너 감독은 +50마력만 있다면 결과는 크게 달라질 것이라 공언했다. “2018년 우리는 11~12번 리타이어했다. 크나큰 아킬레스건이다. 파워와 신뢰성을 확보할 수만 있다면 타이틀 경쟁이 가능하다. 해밀턴과 페텔은 리타이어가 한 번씩 밖에 없었다. 이것이 우리가 쪽 달성해야 하는 목표다.”라고 의욕을 보였다. 한편 지난해 주인이 바뀐 포스인디아는 아직 새 이름을 정하지 못했다. 랜스 스트롤의 아버지 로렌스 스트롤이 투자자를 모아 포스인디아의 새로운 주인이 되면서 제13전 벨기에 GP부터는 레이싱포인트 포스인디아로 이름을 바꾸었다. 시즌이 끝나고 잠정 엔트리에 레이싱포인트 F1으로 개명했지만 공식 명칭은 아니다. 팀 대표 오트마르 자프나우어는 개막 전까지는 새 이름을 결정하겠다고 밝혔다. 어떤 이름이 되든 간에 ‘포스인디아’의 명칭이 사라지는 것은 틀림이 없다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
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