카라이프 - 모터스포츠

넥센스피드레이싱 제2전- 박준성, 엔페라컵 GT-300.. 2017-07-06
문은일, 엔페라 R-300 시상대 정상 밟아박준성, 엔페라컵 GT-300 시즌 첫승 사냥!​넥센스피드레이싱 제2전의 최고 종목 엔페라컵 GT-300 클래스에서 박준성이 우승컵을 손에 넣었다. 개막전에서 우승한 정경훈이 2위로 체커기를 받았지만 페널티로 인해 4위로 밀렸다. BK 원메이커는 박정준이 완벽한 폴 투 피니시로 시즌 첫승의 기쁨을 맛보았고, R-300은 문은일, GT-200은 디펜딩 챔피언 조선희가 시상대 정상에 올랐다. ​​  엔페라컵 GT-300개막전 우승한 정경훈은 페널티 받고 4위박준성(펠라레이싱)이 2017 넥센스피드레이싱 제2전 GT-300 클래스를 손에 넣었다. 박준성은 5월 28일 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷(길이 3.045km 15랩=45.675km)에서 열린 GT-300 클래스 결선에서 22분01초281의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받으며 시즌 첫승을 거뒀다. 개막전 우승컵의 주인공 정경훈(BEAT R&D)이 2위로 체커기를 받았고 박휘원(팀 오리엔텍)이 3위로 피니시 라인을 통과했다.​결선 오프닝 랩은 폴 포지션의 정경훈이 대열을 이끄는 가운데 정남수(브랜뉴레이싱), 김현성(코프란레이싱), 박준성 등이 대열을 이루며 안정을 찾았다. 하지만 가장 강력한 우승후보로 거론됐던 정남수가 한 바퀴를 돌고 자취를 감춰 아쉬움을 남겼다. 정경훈은 4랩에서 핸디캡 타임을 소화했고, 배선환(모터라이프)도 5랩에서 이를 이행했다.​ ​GT-300 결승 스타트 장면. 정경훈이 대열을 이끌고 있다​​박준성이 대열의 리더로 나선 가운데 손준석(BEAT R&D)과 박휘원에 이어 다시 코스로 돌아온 정경훈이 그 뒤를 이었다. 이때부터 정경훈의 추월 쇼가 펼쳐지기 시작했다. 앞선 드라이버들을 차례로 제압한 정경훈은 마침내 박준성을 추격권으로 불러들였다. 꼬리를 물면서 투지를 불태워 한때 0.3초 정도로 거리를 좁혀 핸디캡 타임을 극복하고 연승 성공의 가능성을 열었다. 하지만 13랩에서 박준성에게 다시 거리를 준 후 그대로 주저앉았다. 이에 따라 박준성이 시즌 첫승 사냥에 성공했고, 정경훈과 박휘원, 손준석이 차례로 피니시 라인을 통과했다. 하지만 심사위원회는 정경훈과 손준석이 황기 구간에서 추월을 했다고 판단해 각각 30초 페널티를 부과했다.​​​박준성이 GT-300 클래스에서 시즌 첫승을 차지한 뒤 두 팔을 번쩍 들어 올리고 있다​​엔페라컵 BK 원메이커박정준, 완벽한 폴 투 피니시로 시즌 첫승“단 한 차례의 추격도 허락하지 않는 완벽한 질주였다”지난 5월 28일 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷 상설 트랙(1주 3.045km×15랩=45.675km)에서 열린 2017 넥센스피드레이싱 제2전 BK원메이커 클래스는 준 피티드의 박정준이 22분34초682의 기록으로 폴 투 피니시를 거뒀다. 안경식(BEAT R&D)과 이동열(팀 한정판)이 각각 4.5초와 6.945초 뒤진 2, 3위로 체커기를 받았다.​결선 오프닝 랩은 폴 포지션의 박정준이 매끄럽게 대열을 이끌어가는 가운데 2그리드의 강재협(BEAT R&D)이 순위를 크게 떨어뜨렸다. 이어 쾌조의 스타트를 끊은 안경식이 2위로 나섰고, 이동열은 자리를 지켜냈다. 8그리드의 김범훈(이천범스레이싱)이 4위로 점프하는 등 선두권에 파란이 일었다. 하지만 레이스는 3랩 이후 선두권의 변화가 없는 상황이 이어졌고 박정준에 이어 안경식, 이동열, 김범훈 등의 순위가 그대로 결과가 됐다.​박정준은 레이스가 끝난 후 “넥센스피드레이싱을 통해 데뷔한 지 올해 2년차가 되는데 첫 폴 투 피니시를 거둬 너무 기쁘다”며 “팀 스탭과 미캐닉 등 도움을 준 모든 분들께 감사의 마음을 전한다”고 소감을 밝혔다. 이어 그는 “넥센의 새 타이어 SUR4G의 그립력 등이 매우 뛰어나 매끄럽게 레이스를 할 수 있었다”고 덧붙였다.​BK 원메이커에서 우승한 박정준의 질주  엔페라컵 R-300문은일, 시즌 첫승으로 피날레 장식문은일(팀 GRBS)이 첫승을 거두며 드라이버즈 챔피언십 타이틀 획득에 시동을 걸었다. 5월 28일 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷 상설트랙(길이 3.045km, 15랩=45.675km)에서 열린 2017 넥센스피드레이싱 엔페라컵 제2전 R-300 클래스 결선에서 문은일이 23분23초860의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받았다. 팀 동료 박용진이 2위로 들어와 팀 GRBS는 원 투 피니시의 기쁨을 만끽했다. 개막전 우승컵의 주인공 이동호(이레인레이싱)가 시상대의 한 자리를 채웠다.​​​R-300클래스에서는 문은일이 가장 먼저 체커기를 받았다​결선은 폴 포지션의 이동호가 대열을 이끌며 막을 올린 가운데 문은일에 이어 4그리드에서 출발한 유준선(그레디모터스포츠)이 김진학(팀 오버리키티드)과 순서를 바꿨다. 7그리드의 박용진이 꾸준하게 순위를 끌어올리는 가운데 이동호가 8랩에서 핸디캡 타임을 소화하자 문은일이 9랩에서 순위표 가장 윗줄로 올라섰다. 이동호는 11랩에서 3위까지 치고 나왔다.결국 결승 피날레를 문은일이 장식한 가운데 박용진과 이동호가 각각 2, 3위를 했다. 서석재(짜세레이싱), 김세연(팀GRBS), 손우희(짜세레이싱), 윤용희(팀 오버리미티드), 신두호(부스터-오일클릭레이싱), 유준선, 이재인(DRT레이싱)이 4~10위로 체커기를 받았다.​​문은일(왼쪽)이 2위를 차지한 팀 동료 박용진과 기쁨을 나누고 있다​​엔페라컵 GT-200디펜딩 챔피언 조선희, 2연패 시동조선희(메인텍)가 드라이버즈 챔피언십 2연패에 시동을 걸었다. 조선희는 5월 28일 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷 상설트랙(길이 3.045km×14랩=42.63km)에서 열린 2017 넥센스피드레이싱 부스터 GT-200 클래스 결선에서 21분26초314의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 첫승을 거뒀다. 앞선 개막전에서 우승을 차지한 김재우(코프란레이싱)가 핸디캡 타임을 소화하는 악조선 속에서도 2위에 올랐고, 9.394초 뒤진 추성택(Jpex 게라지)이 3위 시상대에 섰다.​​​GT-200 클래스를 제압한 조선희의 토요타 86​​결선은 폴 포지션의 김재우에 이어 조선희와 육성주(코프란레이싱), 추성택, 장우혁(Jpex 게라지), 홍사걸(Mss 탐앤탐스) 등이 예선 순위를 그대로 이어갔다. 하지만 6랩에서 추성택이 육성주를 따돌리며 선두권으로 합류했다. 8랩에서 김재우가 핸디캡 타임을 소화하고는 4위로 복귀했다. 이어 김재우가 앞선 드라이버들을 제압하면서 11랩에서는 2위까지 치고나왔다. 선두와의 차이는 3.685초.​추격의 고삐를 바짝 당기는 김재우와 이를 효과적으로 방어해야 하는 조선희의 대결로 레이스는 정점을 향해 치달았다. 하지만 김재우에게 남은 레이스는 너무나 짧았다. 더 이상의 거리를 좁히지 못한 채 조선희가 가장 먼저 체커기를 받는 모습을 지켜보아야만 했다.​​​조선희는 김재우를 잘 막아내 시즌 첫승을 챙겼다​​경기가 끝난 후 조선희는 “개막전에서는 원하는 결과가 나오지 않아 부담이 많았는데 경기에 집중하려고 노력한 것이 좋은 결과로 이어진 것 같다”며, 팀 동료들은 물론 메인텍과 네오테크에 감사의 말을 전하는 것도 잊지 않았다.​​글 오토레이싱 ​ 
모터스포츠, 상금 사냥의 시대가 열렸다! 2017-07-06
국내 실력파 드라이버들, 각종 대회 휩쓸어모터스포츠, 상금 사냥의 시대가 열렸다!​모터스포츠 대회가 활성화되다보니 한 드라이버가 각종 대회에 복수 참가하는 일이 늘어나고 있다. 전남 영암에서 제2전을 치른 SK ZIC 레이싱 페스티벌의 경우도 마찬가지였다. 주행 테크닉을 연마하는 동시에 상금까지 챙길 수 있기 떄문. 하지만 프로 드라이버의 상위권 독점이 아마추어의 유입을 막는다는 우려의 목소리도 있다. ​​​​​국내 실력파 드라이버들이 상금이라는 금맥을 찾아 활동무대를 넓혀가고 있다. 올 시즌 국내에서 개최되는 모터스포츠 대회는 CJ대한통운 슈퍼레이스와 넥센스피드레이싱, 엑스타 슈퍼챌린지, 코리아스피드페스티벌, 핸즈모터스포츠페스티벌, SK ZIC 레이싱 페스티벌 등이다. 여기에 자체 대회가 열리는 것을 감안하면 더욱 늘어난다. 이처럼 예전에 비해 대회가 활성화되다보니 드라이버들도 다양한 출전 통로를 찾고 있다. 실제로 경주차 규정이 비슷하면 어김없이 낯익은 드라이버들이 등장한다. 6월 11일 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷(길이 3.045km)에서 제2전을 치른 SK ZIC 레이싱 페스티벌의 경우도 마찬가지였다. 드라이버들에게는 주행 테크닉을 연마하는 기회인 동시에 상금을 챙길 수 있는 보너스까지 주어진다. 스폰서를 광고하는 효과도 크다.  5개 클래스의 총 상금 지급액은 3,000만원. 다른 대회에 비해 많은 것은 아니지만 참가대수에 따른 차등지급을 하지 않을 뿐만 아니라 앞선 경기 결과에 따라 핸디캡을 주지 않기에 상위권 드라이버들은 최상의 성적을 이어갈 수 있다는 점이 매력이다. 이 때문에 타임 트라이얼 방식으로 진행되는 이 대회에는 기량을 검증받은 드라이버들이 대거 참가하고 있다. 160마력 이하의 차가 출전하는 ZIC 7의 경우 원상연이 출사표를 냈다. 원상연은 지난 시즌 엑스타 슈퍼챌린지와 핸즈 모터스포트 페스티벌에서 챔피언 타이틀을 손에 넣은 여파를 몰아, 올해에도 핸즈 모터스포트 페스티벌 제2전 우승컵을 들어올렸다.230마력 이하가 경쟁하는 ZIC X8은 경쟁이 더욱 치열하다. 조선희와 김양호, 김재우, 육성주, 장우혁, 권형진 등은 CJ대한통운 슈퍼레이스와 넥센스피드레이싱 등을 통해 이미 경쟁력을 입증했다. 350마력 미만의 ZIC X9도 김현석과 김범훈, 민정필 등이 자존심을 걸고 빠르기를 다투었다. 우승 상금이 500만원인 ZIC 레이싱 클래스는 포르쉐와 닛산 GT-R, 맥라렌, 페라리458, 레디컬 등 고성능 스포츠카들이 경합하는 장으로, 박천수와 박형일 등은 국내 최고의 레이스라 평가받는 슈퍼레이스의 최고 종목 스톡카 레이스에도 출전한 경험이 있다.대회에 참가한 한 드라이버는 “상금에 목적을 두고 대회에 출전한다”는 일부의 목소리에 수긍하면서도 “속도를 즐기면서 부담이 덜한 대회를 찾다보니 스프린트 레이스에 비해 경주차 데미지가 덜한 타임 트라이얼 방식을 선호하는 것 같다”고 말했다. 아울러 “스피드를 즐기면서 자신이 목표했던 기록에 다가가는 즐거움에 상금까지 더해진다면 일석이조 아니냐?”고 되물었다.이에 대해 대회 관계자는 대부분의 출전자들이 사고의 위험으로부터 상대적으로 안전한 타임 트라이얼의 매력을 찾아가는 것 같다면서 “‘철저하게 드라이버를 위한 방식이어서 전체적인 재미가 없다는 것이 아쉬운 부분”이라고 말했다. 이어 3회에 걸쳐 총 1시간의 충분한 주행 기회를 제공하는 것과 출전대수와 관계없이 상금을 지급하는 것이 좋은 호응을 얻고 있다고 평가했다. 그러나 실력을 검증받은 드라이버들이 아마추어 경기에 참가하는 것에 대한 우려의 시각도 존재한다. “ZIC 레이싱 페스티벌은 트랙 데이를 기반으로 한 아마추어 드라이버들의 등용문 역할을 한다. 이는 아마추어 드라이버들의 유입을 통해 국내 모터스포츠의 기반을 넓히려는 본래의 취지에서 벗어나는 것이다. 이들이 상위권을 독점할 경우 입문자들이 설 자리는 더욱 좁아질 수밖에 없다.” 한 모터스포츠 관계자의 애정 어린 지적을 귀담아 들어 SK ZIC 레이싱 페스티벌이 더욱 발전적인 대회로 나아가길 기대해 본다. ​글 오토레이싱   ​ 
인디카 시리즈 제6전 - 사토 타쿠마, 일본인 첫 인디.. 2017-07-03
 인디카 시리즈 제6전 인디애나폴리스500사토 타쿠마, 일본인 첫 인디500 우승자 되다미국 최고의 인기 레이스 인디500은 올해 페르난도 알론소의 참전으로 세계의 이목을 끌었다. 알론소는 잘 달리고도 막판 엔진 트러블로 리타이어. 반면 같은 팀의 사토 타쿠마는 카스트로네베스를 간발의 차이로 제쳐 일본인 최초의 인디500 우승자가 되었다. ​​​매년 5월 말, 미국 중서부 인디애나폴리스는 수많은 사람들로 넘쳐난다. 바로 미국 최고의 인기 레이스, 인디500 때문이다. 5월 마지막 주 월요일은 미국의 현충일에 해당되는 메모리얼 데이로 국가 공휴일이다. 그리고 바로 그 전날에는 인디500 레이스가 열려 미국 전역을 떠들썩하게 만든다. 레이스의 무대가 되는 인디애나폴리스 스피드웨이는 1909년 문을 연 1주 2.5마일(4.023km)의 오벌 코스로 수많은 드라마와 전설이 탄생한 무대다. 특히나 1911년 이곳에서 시작된 인디500 레이스는 오늘날 30만 명의 관중을 끌어모으는 엄청난 규모와 인기를 자랑한다. 단일 레이스로는 미국 최고이고, 세계적으로도 모나코 그랑프리, 르망 24시간과 함께 톱3에 들 정도다.​두 차례 세계대전 시기를 제외하고 단 한 번도 멈춤 없이 개최되어온 인디500은 지난해 100번째 레이스를 맞았다. 그런데 올해는 다른 의미에서 전세계의 이목을 끌었다. 바로 현역 F1 챔피언 페르난도 알론소가 깜짝 참전을 발표한 것. 소속팀 맥라렌-혼다가 부진한 상황에서 기획된 이 프로젝트는 인디카 시리즈에 엔진을 공급 중인 혼다 덕분에 일사천리로 진행되었다. 모나코 그랑프리와 일정이 겹쳤지만 그의 도전을 가로막지는 못했다. ​​​ 인디500은 올해로 101회를 맞았다​​​알론소 참전으로 세계적인 이목 끌어인디500은 현재 인디카 시리즈의 일원으로 올해 17전 중 제6전. F1의 미국 버전이라고 할 수 있는 오픈휠 포뮬러 시리즈다. F1과 달리 원메이크 섀시(달라라 DW12)를 쓰며 엔진은 쉐보레와 혼다 두 가지가 있다. 서킷 구성도 F1과는 다른데, 일반적인 서킷과 시가지 서킷 외에 오벌이라 불리는 타원형 코스가 1/3 정도를 차지한다. 인디애나폴리스 스피드웨이는 세계에서 가장 유명한 오벌 코스로 최고시속 380km에 이르는 초고속 배틀이 특징이자 매력이다. ​​​​세계 최고의 오벌 코스인 인디애나폴리스 스피드웨이​​결승 1주일 전인 5월 20일 토요일, 인디500 제1 예선이 시작되었다. 이날 톱타임을 기록한 것은 쉐보레 엔진을 쓰는 에드 카펜터. 2분36초2036의 랩타임으로 평균시속 230.468마일(371km)이었다. 혼다 세력의 사토 타쿠마가 0.0585초 차이로 2위. 스콧 딕슨, JP 힐데브란트, 지난해 우승자인 알렉산더 로시가 그 뒤를 이었다. 알론소는 9위 기록으로 패스트9에 턱걸이했다.  인디500 예선은 토요일 예비예선에서 상위 9명을 가린 후 일요일에 두 번의 예선을 치른다. 오전에는 10위 이하 하위권 선수들이 그리드를 가렸다. 톱9이 상위권 그리드를 결정하는 패스트9 퀄리파잉이 시작된 것은 오후 5시. 치프가내시 레이싱의 스콧 딕슨이 4랩 평균 232.164마일(373.8km)의 기록으로 폴포지션을 차지했다. 2그리드는 에드 카펜터, 알렉산더 로시가 뒤를 이었다. 2열(인디500 그리드는 3열 종대다)은 타쿠마 사토와 알론소, 힐데브란트의 차지. 3열에는 토니 카난과 마르코 안드레티, 윌 파워가 늘어섰다. 엔진에서는 2, 6, 9그리드 외에 혼다 엔진이었고 10~17 그리드도 모두 혼다. 혼다 쪽이 다소 우세해 보였다. ​​​체커드 플래그 모양으로 수염을 염색한 관중​ 5월 28일 일요일. 드디어 인디500 결승 레이스가 시작되었다. 날씨는 기온 21℃의 구름 낀 드라이 컨디션. 페이스카인 콜벳이 빠지면서 초록 깃발이 나부끼고 경기가 시작되었다. 폴포지션의 딕슨이 순조롭에 선두로 나서고 윌 파워가 순식간에 상위권으로 뛰어올랐다. 바로 뒤에서는 카난과 로시가 치열한 다툼을 벌였다. 2랩 순위는 딕슨, 카펜터, 파워, 카난, 로시, 힐데브란트, 사토, 안드레티, 알론소의 순서. 알론소는 평범한 스타트였지만 19랩에 6위로 올라서는 등 오벌 코스에 서서히 적응하는 모습이었다. 28랩이 되자 피트인이 시작되었다. 모든 차가 타이어를 갈아낀 시점에서 에드 카펜터가 선두. 로시와 알론소가 그 뒤를 이었다.  알론소의 진가가 서서히 드러났다. 예선부터 상위권을 고수한 알론소는 37랩에 슬립스트림으로 로시를 제치더니 선두로 뛰어올랐다. 지난해 우승자 로시도 만만치 않았다. 43랩에 알론소를 밀어내고 선두를 되찾았다. 이때 타쿠마가 3위로 올라서 안드레티팀이 1~3위를 독점했다. 경기의 1/4이 지난 53랩. 1바퀴 뒤처진 제이 하워드가 외벽을 들이박고 밀려나오다 인코너를 달리던 딕슨의 앞을 가로막았다. 갑자기 끼어든 차를 피하지 못하고 충돌한 딕슨의 차는 공중으로 날아올라 코너 안쪽 방호벽에 충돌. 차는 대파되었지만 드라이버는 모두 멀쩡히 걸어 나왔다. 하지만 꽤 큰 사고였기 때문에 경기가 중단되고 모든 차가 피트로 들어왔다.​​​딕슨과 하워드의 사고 장면​​중반 이후 연이어 터진 사고세이프티카 선도로 코스에 나선 차들 중 일부는 스테이 아웃, 대다수는 다시 피트인해 타이어를 갈아끼웠다. 61랩에 세이프티카가 빠져 경기가 재개되었다. 이때 선두 알론소를 로시가 제쳤다. 그리고 65랩에는 타쿠마가 로시를 앞서 선두로 올라섰다. 잠시 주춤했던 알론소가 심기일전, 상위권 복귀를 노렸다. 66랩에 코너 데일리가 외벽에 충돌해 두 번째 옐로 플래그 발령. 76랩에 경기가 재개되자 로시를 선두로 헌터-리이, 알론소, 카난, 사토가 선두권을 형성했다. 82랩에는 마르코 안드레티의 차에서 떨어진 리어윙 파츠를 처리하기 위해 다시 세이프티카 출동. 85랩에 경기가 재개되자 피트인을 선택하지 않은 파워가 선두를 달렸다. 사토는 이 때 18위까지 순위가 떨어져 있었다. ​ ​여러 대가 나란히 달리는 모습을 흔하게 볼 수 있다​ 경기 재개 후 헌터-리이가 선두, 로시가 2위를 달리고 알론소는 4위. 펜스키팀의 카스트로네베스는 머신 손상에도 불구하고 이들 안드레티 세력을 비집고 올라가 선두가 되었다. 이제 경기는 반환점을 돈 상황. 112랩. 로시를 필두고 많은 차들이 피트인을 시도했다. 헌터-리이가 단독 선두를 달렸고 사토는 6위까지 순위를 올렸다. 122랩에 다시 한번 대형 사고가 일어났다. 컨트롤을 잃은 버디 라디언의 머신이 큰 연기와 함께 방호벽과 충돌했다. 이번 경기 네 번째 옐로 플래그. 그런데 경기가 재개되자마자 다시 한번 노란 깃발이 나부꼈다. 이번에는 우승후보 헌터-리이가 비운의 주인공. 그의 차가 엔진에서 흰 연기를 뿜으며 멈추어 서자 이 기회를 틈타 많은 차들이 피트인을 시도했다. ​  ​세이프티카 상황이 되면 피트가 붐빈다​타이어를 바꾸는 차와 코스에서 버티는(스테이 아웃) 차들 때문에 순위가 크게 요동쳤다. 이제는 맥스 칠튼과 킴볼, 힐데브란트 등이 선두권을 형성했다. 여기서 재출발할 때 카펜터가 프론트윙을 부서트리는 바람에 옐로 플래그 재발령. 148랩이 되어서야 경기가 재개되었다. 선두 칠튼을 킴볼이 뒤따랐다. 166랩에서 칠튼이 피트인, 반면 킴볼의 머신 트러블로 옐로 플래그가 다시 내걸렸다. 많은 차들이 피트인을 시도하는 상황에서 사토가 5위로 부상했다. 경기가 재개된 172랩. 이제 사토와 카스트로네베스가 선두 다툼을 벌였다. 그런데 알론소가 흰 연기를 뿜으며 코스 안쪽에서 속도를 늦추었다. 경기 막판까지 잘 달렸던 F1 출신 거물 루키는 엔진 이상으로 리타이어할 수밖에 없었다.   184랩에서의 재출발. 16랩밖에 남지 않은 상황에서 막판 스퍼트는 치열했다. 이 순간 다시 사고가 벌어졌다. 제임스 데이비슨과 뉴가든, 힌치클립, 윌 파워, 세르비아가 뒤얽힌 대형 사고였다. 머신과 파편을 치우고 나니 이제 경기는 11랩밖에 남지 않았다. 칠튼과 카스트로네베스가 앞서 나가고 사토가 그 뒤를 바싹 뒤따랐다. 잠시 후 칠튼이 뒤로 밀려나고 사토와 카스트로네베스가 2파전을 벌였다. 5랩을 남긴 가운데 사토가 카스트로네베스를 제치고 선두로 나섰지만 아직 차이는 크지 않다. 하지만 카스트로네베스의 막판 재추격은 결실을 이루지 못하고,  사토 타쿠마가 가장 먼저 체커기를 받아 우승컵을 들어올렸다. ​​​사토는 4그리드에서 출발해 가장 먼저 체커기를 받았다​​최초의 아시아인 및 일본인 우승자 사토의 우승은 100년이 넘는 인디500 역사상 최초의 동양인, 그리고 일본인 우승자라는 점에서 큰 화제를 모았다. 사실 2012년에도 기회는 있었다. 당시 막판 199랩에서 스콧 딕슨을 제치고 2위에 올랐던 사토는 선두 다리오 프랭키티와 거의 동시에 마지막 랩에 돌입했지만 균형을 잃고 스핀해 아쉽게 17위로 경기를 마쳤다. 그로부터 5년 후 드디어 인디500 우승컵을 손에 거머쥐었다. 개인통산 2승째, 아울러 본인 첫 오벌코스 우승이기도 했다. 이번 승리를 통해 사토는 단번에 올 시즌 챔피언 후보로 뛰어올랐다. ​​​일본인 최초로 인디500 우승자가 된 사토 타쿠마​간발의 차이로 2위에 머문 카스트로네베스는 손에 잡힐 듯했던 네 번째 우승컵을 놓친 것이 못내 아쉬웠다. 에드 존스가 3위를 차지해 올해 인디카 시리즈에 데뷔한 루키로서 기대 이상의 성적을 거두었다. 맥스 칠튼, 토니 카난, 후안 파블로 몬토야, 알렉산더 로시, 마르코 안드레티, 개비 쉐브스, 카를로스 무노즈가 뒤를 이었다. ​ ​4위를 차지한 영국 출신의 맥스 칠튼​모나코 GP라는 큰 경기를 마다하고 이번 경기에 출전한 알론소는 머신 트러블에 발목이 잡혀 막판에 차를 세웠다. 차에서 내리는 그에게 미국 관중들은 큰 박수로 응원을 보냈다. 성적은 종합 24위. 그런데 같은 루키로 3위를 차지한 에드 존스를 제치고 루키 오브 더 이어를 수상했다. 예선 5위와 27랩의 선두주행 등 전반적인 경기 운영에서 투표에 참석한 미디어 관계자들로부터 높은 평가를 받았다. ​ ​모나코 그랑프리는 포기하고 출전했던 알론소는 막판 엔진 트러블로 리타이어했다​ 평범한 대학생에서 F1을 거쳐 인디500 우승자로​사토 타쿠마(佐藤 琢磨)는 대부분의 F1 드라이버들이 밟게 되는 카트 조기교육을 받지 않은 특이한 케이스다. 1977년 도쿄에서 태어난 그는 고등학교 때부터 사이클 선수로 활약했던 스포츠 마니아. 입학한 고등학교에 사이클부가 없어 혼자 부서를 만들어 전국대회에 출전하기도 했다. 와세다대학 인간과학부에 진학한 후 남들보다 한참 늦은 나이에 모터스포츠에 입문했다. 96년 학교를 휴학한 그는 10년 이상 카트 경력이 많은 라이벌들을 물리치고 입문 6개월 만에 스즈카 레이싱 스쿨(SRS-F)에 입학해 관련자들의 주목을 받았다. SRS-F를 수석으로 졸업한 사토는 98년 무겐-도무팀으로 전일본 F3에 데뷔했다. 영국으로 건너가 2001년에는 영국 F3 챔피언이 되더니 그해 말보로 마스터즈와 마카오 그랑프리까지 석권해 F1 관계자들의 눈도장을 받았다. ​2002년 조단-무겐팀을 통해서 일본인으로서는 7번째 F1 드라이버가 되었다. 당시는 혼다가 엔진 서플라이어였고 토요타 워크스팀도 있어 일본인이 F1 데뷔하기에 비교적 수월하던 시기였다. 사토는 2002~2008년 사이에 BAR 혼다와 수퍼아구리를 거쳤지만 머신 성능 부족으로 2004년 미국 그랑프리 3위가 최고 성적. 게다가 수퍼아구리팀이 자금난에 빠지면서 자리를 잃고 F1 활동을 접어야 했다. ​2010년 인디카 시리즈로 이적한 후에도 여러 F1팀과 접촉했지만 복귀는 쉽지 않았다. 그러는 사이 2013년 인디카 제3전 롱비치에서 일본인 최초로 우승을 차지했다. KV 레이싱과 레이홀-레니건, AJ 포이트를 거쳐 현재는 안드레티 레이싱에서 활약하고 있다.  글 이수진 편집장 사진 LAT ​
WRC - 제6전 포르투갈/제7전 이탈리아 랠리 2017-06-26
제6전 포르투갈/제7전 이탈리아 랠리오지에 시즌 2승째로 선두 유지거친 노면으로 악명 높은 포르투갈 랠리에서 오지에가 시즌 2승째를 차지했다. 사르데냐 섬에서 열린 이탈리아 랠리의 주인공은 M-스포트의 타나크. WRC 73전 만에 거둔 개인통산 첫승이다. 챔피언십 포인트에서는 오지에가 누빌에게 18점 차 근소한 리드를 지키고 있다.​​​​제6전 포르투갈 랠리남미 아르헨티나에서 돌아온 랠리 대열은 포르투갈에서 유럽 라운드를 시작했다. 1967년 시작된 포르투갈 랠리는 1973년 WRC 캘린더에 이름을 올렸고, 2002~2006년 잠시 빠졌다가 2007년 복귀했다. 구름 관중 덕분에 80년대 대형 사고로 그룹B 폐지에 일조하기도 했지만 여전히 세계에서 가장 인기 많은 랠리 이벤트 중 하나. 초창기에는 타막-그레이블 복합이다가 최근에는 대부분의 스테이지가 그레이블로 바뀌었다. 흙바닥은 차 한 대가 달릴 때마다 엄청난 흙먼지를 일으킨다. 아울러 타이어 마모가 격심한 것으로도 악명이 높은데, 많은 팀들이 그립과 내구성 사이에서 타이어 선택을 고민한다.  ​5월 18일 목요일 오후, 포르투갈 북부 로우사다의 크로스컨트리 코스에 마련된 3.36km 수퍼 스페셜 스테이지(SSS1)가 시작되었다. 현대팀의 누빌과 M-스포트의 오스트베르크가 2분36초6의 타이 기록으로 공동 톱타임을 기록했다. 패든(현대), 에번스(M-스포트), 소르도(현대), 오지에(M-스포트)가 그 뒤를 따랐다. ​5월 19일 금요일, SS2~SS9에서 본격적인 그레이블 경기가 시작되었다. 이날 오프닝 스테이지인 비아나 도 카스텔로 발착 26.7km의 SS2를 비롯해 SS4의 본테 데 리마(27.46km)의 장거리 코스와는 대조적으로 SS8처럼 브라가 시내에 설치된 1.9km의 초단거리 스테이지도 있었다. SS2에서는 누빌, SS3에서는 라트발라가 톱타임을 마크. SS4를 잡은 미크(시트로엥)가 새로이 선두로 나섰지만 SS6에서 타이어 바람이 빠지는 바람에 타나크에게 선두 자리를 내어주고 말았다. 치열한 접전으로 선두가 계속 바뀌는 가운데 맞은 SS7. SS4의 본테 데 리마를 다시 달리는 이 스테이지에서 라트발라(토요타)가 전복사고로 순위를 크게 떨어뜨렸다. 또한 종합 3위를 달리던 패든은 전기 계통 트러블에 발목이 잡혔고 5위 미크는 서스펜션이 부서져 데이 리타이어했다. 반면 SS7 톱타임을 잡은 소르도는 단번에 종합 2위로 뛰어올랐다. ​이날의 승자는 타나크. 톱타임은 한 번도 없었지만 꾸준히 상위권을 기록한 데다 라이벌들이 자멸한 데 힘입은 결과다. 종합 2위는 4.6초 뒤의 소르도. 오지에는 선두에 5초차 3위였다. 6위 에번스까지도 선두에 11.1초차 근접전 양상이었다. ​5월 20일 토요일. 대회 3일째를 맞은 이날은 포르투갈 최장 구간인 37.55km의 아마란테(SS12, S15) 포함 SS10~15의 다섯 개 스테이지 154.66km 구간에서 경기를 치렀다. 금요일까지 스테이지마다 가장 먼저 출발해야 했던 오지에는 토요일부터 이 속박에서 벗어났다. 지난해까지는 마지막날을 제외하고는 챔피언십 포인트 기준으로 스테이지 출발 순서를 정했지만 올해부터는 금요일까지만 챔피언십 포인트 기준, 토요일부터는 전날 경기 순위에서 역순으로 출발하도로 규정이 바뀌었다. 비포장 노면은 자갈 등이 많은 관계로 처음 출발하는 선수가 노면을 청소해야 하는 불리한 위치. 따라서 앞서 출발하는 선수가 좋은 기록을 내기 어렵다. ​유리한 출발순서가 된 오지에는 오프닝 스테이지 SS10에서 톱타임을 기록, 소르도를 제치고 종합 2위로 부상했다. 반면 선두 타나크는 SS11에서 응수하며 오지에와의 시차를 6.3초로 늘렸다. M-스포트 듀오의 속도를 따르지 못한 소르도가 주춤하는 사이 누빌이 종합 3위로 치고 올라왔다. ​이번 경기 최장 구간에서 벌어진 SS12. 코스가 긴 만큼 시간차를 많이 벌릴 수 있는 기회이자 추월의 찬스이기도 하다. 여기서 종합 선두를 달리던 타나크의 타이어가 펑크나는 바람에 서스펜션과 브레이크에 큰 손상을 입었다. 톱타임을 잡은 오지에가 종합 선두로 부상했고 누빌이 종합 2위가 되었다. 두 선수의 시차는 19.5초. 이어진 SS13을 누빌이 잡아 오지에와의 시차를 1초 줄이자 SS14에서는 오지에가 반격했다. 이날을 마친 시점에서 종합 선두는 오지에. 누빌이 16.8초 차 2위였고 소르도, 타나크, 브린이 뒤를 이었다. ​ ​금요일 선두였던 타나크는 타이어 펑크에 무너졌다​​​오지에는 선두 출발의 불리함에도 불구하고 금요일까지 3위를 달리다 토요일 선두로 올라섰다​​오지에가 시즌 2승, 통산 40승째 거둬5월 21일 일요일. SS16~SS19의 4개 스테이지에서 포르투갈 랠리 우승자를 가리는 마지막 결전이 벌어졌다. 이날 달릴 SS 구간을 다 합쳐도 고작 42.93km여서 사실상 추월이 쉽지 않다. 게다가 선두는 네 번의 챔피언 타이틀을 보유한 오지에. 누빌이 SS17과 SS18 톱타임으로 마크했음에도 오지에와의 시차는 17.5초였다. 사고나 머신 트러블이 아니라면 오지에의 승리는 거의 확정적이었다. ​파페의 최종 스테이지인 SS19는 추가 점수가 주어지는 파워스테이지인 동시에 호쾌한 빅점프로도 유명하다. 안정적인 득점이 중요한 선두권은 과도한 푸시보다는 완주를 택했다. 마지막 스테이지 톱타임을 차지한 것은 중간까지 선두를 달렸던 타나크. 누빌이 0.4초차 스테이지 2위였고 오지에가 선두에 2.3초차로 5위. 그 결과 오지에가 개막전 몬테카를로 이후 시즌 2승째를 손에 넣었다. 개인통산 40승. ​​파페의 점프 구간을 통과중인 소르도​​오지에가 개막전에 이은 2승째를 거두었고 현대가 시상대 나머지 자리를 차지했다​​누빌이 15.6초 차 종합 2위. 소르도가 3위로 현대팀이 더블 시상대를 차지했다. 타나크, 브린, 에번스, 하니넨(토요타), 오스트베르크(M-스포트), 라트발라와 라피가 득점권을 마무리했다. 오지에는 128점으로 챔피언십 선두를 질주했다. 다만 폭스바겐 시절 같은 독주는 아니다. 누빌이 2위에 파워 스테이지 4점을 보태 라트발라를 제치고 챔피언십 2위(106점)로 올라섰다. 현대팀의 패든은 지난해 우승자로 기대를 모았지만 머신 트러블에 발목이 잡혔다.  ​​​흙먼지를 날리며 질주하는 누빌​​“경기는 마지막까지 힘들었지만 이런 승리는 누구라도 기분 좋을 것이다. 사실 이번 코스를 점검하면서 우승할 거라고는 생각하지 못했기에 더없이 기쁘다. 선두 주행은 언제나 힘들지만 금요일에 매우 좋은 주행이 가능해 이후 순조롭게 진행되었다. 토요일은 출발순서도 좋았기에 모든 스테이지에서 톱타임 혹은 2위 기록을 낼 수 있었다. 머신도 주말 내내 완벽했다. 사실  담당 메카닉과 엔지니어들이 모두 포르투갈 사람들이다. 그들도 나의 승리를 무척 자랑스럽게 생각할 것이다.” 경기 후 밝힌 오지에의 우승 소감이다.​이탈리아 사르데냐에서 열리는 제7전 이탈리아 랠리를 앞두고 시트로엥팀의 이브 마통 대표가 깜짝 뉴스를 발표했다. 안드레아스 미켈센을 이탈리아 랠리에 르페브르 대신 스폿 참전시키기로 한 것. 신차 개발을 위해 지난 1년간 워크스 활동까지 쉬었던 시트로엥은 초반 부진을 타개하기 위해 드라이버 교체라는 카드를 꺼내들었다. 지난해까지 폭스바겐2 소속이었던 미켈센은 폭스바겐 퇴진 후 소속팀을 찾지 못해 올 시즌 WRC2로 엔트리해왔다.   제7전 이탈리아 랠리시즌 반환점에 도달한 WRC 대열은 지중해에 위치한 이탈리아 제2의 섬 사르데냐에서 결전을 치렀다. 이탈리아 랠리(랠리 이탈리아 사르데냐)는 제6전 포르투갈에 못지않은 거친 코스로 악명이 높다. 장애물이 즐비한 섬의 비포장 코스는 폭염에 노면이 거칠고, 경기구간까지 길어 완주에도 신경 써야 하는 경기. 자갈이 많아 초반 출발하는 차들이 불리해 보이지만 자갈이 치워진 후에도 거칠고 울퉁불퉁한 지반이 발목을 잡는다. ​6월 9일 금요일. 섬 북동부 아르게로에서 수퍼 SS1이 시작되었다. 모터크로스 코스를 개조한 2km 길이의 오프닝 스테이지 ‘이티리 아레나 쇼’는 점프대는 물론 물길까지 있어 박진감 넘치는 장면을 연출했다. 오지에와 나란히 출발한 누빌이 톱타임을 기록. 타나크, 소르도, 에번스가 그 뒤를 이었고 패든과 오지에가 타이 기록으로 5위였다. 시트로엥팀으로 스폿 참전한 미켈센은 8위. ​6월 9일 금요일 데이2. 이 날은 SS2~SS9의 8개 스테이지 합계 125.46km 구간에서 경기를 치렀다. 4개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성. 무덥고 거친 스테이지에서 격렬한 선두 다툼이 벌어졌다. 이날 첫 스테이지인 SS2(테라노바, 14.54km)를 잡은 것은 미크. SS3는 토요타의 하니넨, 이어진 SS4에서는 소르도가 톱타임을 기록하는 난전이었다. SS5~SS7은 라피가 3연속 톱에 올라 토요타팀을 흥분시켰다. 이날을 마감하는 SS8과 SS9에서는 현대팀의 소르도가 2연속 톱. 그런데 정작 종합 선두에 오른 것은 패든이었다.​​​​4위를 차지한 토요타팀의 신예 라피​​​오전 중 선두였던 미크는 SS5 트레구-오실로 구간에서 차가 구르는 사고로 7분 이상 시간을 허비했다. 간신히 스테이지는 완주했지만 롤케이지 파손으로 경기를 포기할 수밖에 없었다. 덕분에 선두로 부상한 패든은 스테이지 톱타임은 없었지만 빠른 페이스를 유지해 종합 선두를 지켰다. SS7에서 왼쪽 앞 댐퍼가 데미지를 입은 패든은 남은 스테이지에서 상위권 기록을 유지해 손실을 최소화했다.​종합 2위는 8.2초 차의 누빌. 자갈이 많은 노면에서 매 스테이지 두 번째 출발이라는 불리한 조건이인 데다 길을 한 번 잘못 들고, 두 번의 타이어 펑크가 났음을 고려하면 대단한 페이스였던 셈. 그 뒤에는 타나크가 1.3초, 다시 0.3초 뒤에 라트발라가 맹렬하게 추격 중이다. 종합 4위인 라트발라조차도 선두 패든과의 시차가 9.8초에 불과한 접전 양상.​ ​3위를 차지한 현대팀의 누빌​​챔피언십 선두인 오지에는 금요일까지 스테이지마다 가장 먼저 출발하며 노면 청소를 도맡았다. 이로 인해 선두 패든에 41초 뒤처진 종합 7위. SS3에서 브린이 기어박스 고장, 오전에 선두였던 미크가 SS5에서 전복사고를 당하는 등 시트로엥팀은 불행의 연속이었다. 한편 에번스는 충돌 사고, 소르도는 터보 고장에 발목이 잡혔고, 3개 스테이지를 잡아 기세를 올렸던 신예 라피 역시 댐퍼 파손으로 선두 경쟁에서 밀려났다.​6월 10일 토요일 데이3. SS10~SS15의 여섯 개 스테이지에서 경기를 치렀다. 근소한 차이로 선두인 패든은 SS10 톱타임으로 기세를 올리는 듯 보였다. 하지만 SS13에서 차체 뒷부분이 크게 부서져 스테이지는 완주했지만 그대로 리타이어하고 말았다. SS11 톱타임으로 패든의 뒤를 든든히 받치고 있던 누빌은 이어진 몬테레르노의 SS12에서 브레이크가 고장나 1분 이상 뒤처졌다. 선두를 이어받은 타나크는 SS12와 SS14를 잡아 추격자들과의 거리를 벌렸다.​하지만 추격도 만만치 않다. 토요타팀의 라트발라는 착실한 달리기로 종합 4위에서 2위까지 뛰어올랐다. 타나크와의 시차도 24.3초여서 실수 한 번에 충분히 뒤집힐 수 있는 거리다. 티에리 누빌은 라트발라에 37.9초 뒤진 종합 3위. 토요타팀은 라트발라 외에 라피와 하니넨이 4, 5위여서 전원 득점권에 들 가능성이 높다.​​​토요타는 라트발라 2위를 비롯 오랜만에 좋은 성적을 거두었다​​타나크, WRC 72전만에 첫 우승 감격 6월 11일 일요일. SS16~SS19의 네 개 스테이지, 40.04km 구간에서 마지막 승부를 겨뤘다. 마지막 스테이지인 SS19는 파워스테이지로 설정되어 있었다. 종합 선두를 달리는 타나크는 오전에 차 안으로 들어온 흙먼지가 시야를 가려 코스를 벗어나는 아찔한 장면을 연출했다. 그런데 라트발라는 SS17에서 엔진이 꺼져 천금 같은 찬스를 살리지 못했다. 시동 버튼을 눌러야 하는 순간에 엔진 스톱 버튼을 누르는 바람에 시간을 허비했다. 오전 두 개 스테이지를 마친 산황에서 두 선수의 차이는 25.5초. ​​​이탈리아 사르데냐의 거친 스테이지를 공략중인 타나크​​결국 오후 두 개 스테이지를 안정적으로 달린 타나크가 이탈리아 랠리 우승을 차지했다. WRC에 참전한 지 73전 만에 거둔 개인통산 첫 번째 승리. 타나크는 25점을 보태 라트발라를 제치고 단번에 챔피언십 3위로 부상했다. 라트발라는 막판 추격에 나섰지만 12.3초 차 2위에 머물렀다. 지난해 사르데냐 우승자였던 누빌은 3위로 경기를 마쳤다. 라피, 오지에, 하니넨, 오스트베르크, 미켈센, 그리고 WRC2의 카밀리와 코페키가 득점권을 마무리했다.  ​​​타나크가 개인통산 첫승의 기쁨을 맛보았다​​WRC 제8전은 6월 29일 폴란드 북동부 미코와이키에서 시작된다. 핀란드에 비견되는 고속 그레이블 랠리다. 시트로엥은 폴란드전에 미크를 빼고 미켈센을 한 번 더 투입한다고 발표했다. 시트로엥은 당장 포인트가 급한데 미크는 올해 전반기에만 벌써 네 번이나 리타이어했다. 반면 미켈센은 지난해 폴란드 랠리 우승자. 시트로엥은 팀의 분위기를 반전시켜야 하는 타이밍에 드라이버 교체 카드를 또다시 꺼내들었다. ​글 이수진    사진 현대, 레드불​ ​ 
F1 - 제5전 스페인 / 제6전 모나코 / 제7전 캐.. 2017-06-23
제5전 스페인 / 제6전 모나코 / 제7전 캐나다 그랑프리 이탈리안 레드와 저먼 실버의 공방전페라리와 메르세데스의 선두경쟁이 치열하다. 해밀턴이 스페인과 캐나다를 잡은 반면 페라리는 모나코에서 16년 만에 원투 피니시하며 기세를 올렸다. 드라이버즈 포인트는 페텔이, 컨스트럭터즈는 메르세데스가 근소하게 앞서 있다.​  제5전 스페인 그랑프리5월 13일 토요일. 카탈루냐 서킷(1주 4.655km)에서 스페인 그랑프리 예선이 시작되었다. 올해의 카탈루냐 서킷은 지난해에 비해 DRS존이 연장되었다. 올해 들어 너무 줄어들어 버린 추월을 유도하기 위한 조치다. 폴포지션을 차지한 것은 메르세데스팀의 해밀턴. 기록은 1분19초149. 2위는 페텔(페라리)로 0.051초 간발의 차였다. 보타스, 라이코넨이 뒤를 이었고 3열은 레드불 듀오 페르스타펜과 리카르도 순. 맥라렌의 알론소가 1분21초048로 예선 7위. 페텔은 연습주행 후 새로운 파워 유닛으로 갈고 나왔고 누수 문제가 생긴 보타스는 1~4전에 사용했던 파워 유닛을 다시 쓰기로 했다. ​​5월 14일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 바르셀로나 카탈루냐 서킷 주변은 기온 24℃, 노면온도 44℃의 드라이 컨디션이었다. 레이스 스타트와 함께 2그리드의 페텔이 번개처럼 튀어나가 해밀턴을 제치고 선두로 나섰다. 해밀턴과 보타스의 메르세데스 듀오가 뒤따르고 라이코넨은 페르스타펜과 충돌해 함께 리타이어. 한편 알론소도 마사와 접촉해 머신이 손상되었다. 13위까지 떨어졌던 알론소는 금세 11위로 순위를 올렸지만 마사는 타이어를 가느라 대열 맨 뒤로 밀려났다. ​ ​스페인 그랑프리출발 직후 라이코넨이 페르스타펜과 충돌해 리타이어했다​선두를 차지한 페텔은 페이스를 끌어올려 메르세데스 듀오와 거리를 벌렸다. 4랩에서 해밀턴과의 시차는 2.7초. 해밀턴은 페텔을 끈질기게 따라붙었지만 보타스는 서서히 뒤처졌다. 13랩에 알론소, 14랩에 마그누센과 사인츠가 타이어를 갈기 위해 피트인. 다음 랩에 피트인한 페텔은 리카르도의 뒤였지만 메인 스트레이트에서 추월, 아직 피트인하지 않은 해밀턴과의 시차를 20초 안으로 줄였다. 피트인 타이밍을 늦추어 언더컷(피트인을 통한 추월)을 노렸던 해밀턴의 작전은 성공 가능성이 희박해졌다. 결국 메르세데스팀은 해밀턴의 피트인 시점을 22랩까지 늦추어 미디엄으로 갈아 끼웠다. 해밀턴이 코스에 복귀했을 때 페텔은 8초 앞을 달리고 있었다. 그런데 그의 앞에는 보타스가 있었다. 보타스는 팀플레이를 위해 제1 스틴트를 최대한 늘려잡았다. 그가 페텔을 가로막는 사이 해밀턴이 새 타이어 그립을 활용해 거리를 좁혔다. 페텔이 보타스를 추월한 것은 25랩. 집요한 디펜스를 뚫기 위해 타이어를 소모하는 사이 해밀턴은 시차를 4초까지 줄였다. 자신의 역할을 다한 보타스는 27랩에 피트인해 미디엄 타이어로 갈아 신었다.이제야 앞이 트인 페텔이 속도를 높여 달아났다. 31랩에 해밀턴과의 시차는 6초. 34랩에 마사와 반도른의 접촉사고로 버쳐 세이프티카가 발령되어 37랩에 해제되었다. 페텔은 코스에서 버텼고 해밀턴은 직전에 피트로 들어가 소프트 타이어로 갈아 신었다. 페텔은 다음 랩에서 피트인해 미디엄 타이어를 끼우고 나왔다. 사실상 이번 경기 최대의 승부처. ​​​경기 내내 치열한 배틀을 벌인 페텔과 해밀턴​막 타이어를 갈고 나온 페텔과 해밀턴이 격렬한 근접전투를 벌였다. 두 차는 1코너에서 가볍게 접촉했지만 페텔이 선두자리를 지켰다. 소프트 타이어의 그립을 살린 해밀턴이 44랩 메인 스트레이트에서 페텔을 제쳐 선두로 나섰다. 다만 경기가 끝날 때까지는 아직 20랩 이상이 남아 있어 타이어가 버텨낼 수 있을지가 불안요소. 페라리팀은 새 타이어로 갈고 막판 피치를 올려볼까 고민했지만 그대로 밀어붙이기로 했다. 51랩에 두 차의 시차는 2.5초. 반면 보타스는 39랩에 엔진 블로로 차를 세웠다. 어쩔 수 없이 사용한 중고 파워 유닛이 결국 탈이 난 것. ​ ​엔진 트러블로 리타이어한 보타스​​​해밀턴은 보타스의 측면지원을 받아 우승컵을 차지했다​​결국 폴포지션의 해밀턴이 스페인 그랑프리를 잡아 시즌 2승째를 챙겼다. 절묘한 피트인 타이밍에 더해 보타스와의 연계 플레이가 빛을 발한 경기였다. 페텔은 해밀턴의 타이어 트러블을 기대했지만 예상과 달리 잘 버텨주었다. 시상대 마지막 자리는 리카르도의 차지. 앞선 두 차에 1분 이상 뒤처지긴 했지만 엔진 수명을 의식해 출력을 줄이고 완주를 노린 결과다. 페레스와 오콘의 포스인디아 듀오가 4위와 5위. 휠켄베르크, 벨레인, 사인츠 Jr., 크비야트, 그로장이 그 뒤를 이었다. 벨레인은 경기 도중 받은 5초 페널티 때문에 8위로 밀려나고, 사인츠 Jr.가 7위가 되었다.​​​리카르도는 엔진출력을 줄이고도 3위에 올랐다​​페텔은 3.49초차 아쉬운 2위였다​​해밀턴이 우승을 차지한 가운데 페텔과 리카르도가 2, 3위에 올랐다​제6전 모나코 그랑프리5월 27일 토요일 오후 2시. 지중해 연안의 아름다운 도시 모나코에서 F1 제6전의 예선이 시작되었다. 기온 25℃, 노면온도 53℃의 드라이 컨디션. 대부분의 차들이 울트라소프트를 끼우고 타임어택에 나섰다. 폭이 좁고 평균속도가 느린 모나코 그랑프리에서는 스타팅 그리드가 결승 성적에 큰 영향을 미친다. 게다가 어택 타이밍을 잘못 선택할 경우 앞서 달리던 차들에 가로막혀 좋은 기록을 세우지 못하는 경우도 많기 때문에 예선부터 눈치싸움이 치열하게 벌어진다.  ​​​요트에서 경기를 구경하는 억만장자 관중들​페라리 듀오를 필두로 Q1 시작 한참 전부터 피트로드 출구에 긴 줄이 늘어섰다. 반대로 레드불에서는 느긋하게 기다리는 전략을 선택했다. 연습주행에서 사고로 차를 고쳐야 하는 오콘을 제외하고는 모두 코스로 달려 나갔다. 페라리와 레드불이 톱타임 경쟁을 벌인 반면 해밀턴은 리어 타이어 과열로 9 그리드에 머물렀다. 해밀턴은 Q2에서도 위험한 장면을 연출하며 불안한 모습을 보였다. 페라리의 속도는 라이벌들을 앞섰다. 결국 라이코넨이 1분12초296의 기록으로 톱타임을 기록, 2008년 프랑스 이후 무려 9년 만에 폴포지션을 차지했다. 페텔이 2그리드로 페라리가 1열을 독점. 보타스, 페르스타펜, 리카르도, 사인츠 Jr., 페레스, 그로장이 뒤를 이었다. 맥라렌은 인디500 참전을 위해 지구 반대편에 간 알론소의 빈자리를 안식년 중인 버튼에게 맡겼다. 버튼은 동료 반도른과 함께 9, 10 그리드를 차지했다. ​​​페라리 듀오가 모나코에서 초반부터 앞서 나갔다​​알론소의 인디500 경기를 관람중인 맥라렌팀​5월 28일 일요일. 모나코 그랑프리 결선의 아침이 밝았다. 전날과 마찬가지로 하늘은 청명했고 경기를 앞둔 오후 2시의 기온은 25℃, 노면온도는 49℃였다. 버튼은 엔진 교환에 따른 15그리드 페널티에 차체 바닥 교환까지 하는 바람에 피트에서 스타트해야 했다. 에릭슨은 기어박스 교환으로 5그리드, 예선 사고로 모노코크를 교환한 반도른이 12그리드로 내려앉았다.드디어 경기 시작. 폴포지션의 라이코넨과 페텔이 앞서고 보타스를 사이에 끼고 레드불 듀오가 뒤따랐다. 라이코넨은 최고속 랩타임을 연발하며 페텔과의 거리를 조금씩 벌렸다. 피트에서 출발해 상위권을 노리기 힘들어진 버튼과 벨레인은 1랩 만에 타이어를 갈아 끼우는 변칙 작전을 골랐다. 타이어 마모가 적은 모나코는 타이어 교환 없이 완주가 가능하다. 하지만 규정상 최소 2가지 이상의 컴파운드를 사용해야 하기 때문에 1랩 만에 타이어를 갈고 혼잡한 대열에서 벗어나기로 한 것. ​​모나코의 그리드걸​​경기 초반 페라리 듀오와 보타스가 선두권을 형성했다. 해밀턴은 12위에서 상위권 진입을 노렸다. 르노팀의 휠켄베르크는 16랩에 기어박스 고장으로 리타이어. 7위를 달리던 페레즈는 오프닝랩에서 부서진 프론트 윙을 고치느라 16위로 떨어졌다. 20랩의 순위는 라이코넨, 페텔, 보타스, 페르스타펜, 리카르도, 사인츠 Jr., 그로장, 마그누센, 크비야트, 해밀턴 순.    26랩이 되자 백마커들이 선두권의 앞을 막아섰다. 1주 뒤처진 버튼과 벨레인에 가로막혀 페라리 듀오가 페이스를 떨어뜨리자 보타스가 거리를 좁히며 호시탐탐 기회를 노렸다. 32랩에 페르스타펜이, 33랩에는 보타스가 타이어를 교환하고 코스에 복귀했다. 그런데 보타스와 페르스타펜이 다른 차들에게 걸려 페이스를 올리지 못하는 틈을 타 바짝 속도를 올린 리카르도가 피트인 후 이 둘의 앞으로 복귀, 오버컷에 성공했다. 선두 라이코넨은 34랩에 피트인. 그런데 코스에 돌아왔을 때 다시 벨레인과 버튼 바로 뒤였다. 반면 선두가 된 페텔은 1분15초대의 최고속랩으로 피치를 올리다가 39랩에 피트인한 뒤 코스에 복귀. 팀동료 라이코넨을 간발의 차이로 제치고 선두로 올라섰다. 10위권 밖으로 밀려났다 6위까지 올라선 해밀턴은 46랩에 피트인. 코스에 돌아왔을 때는 7위였다. 40랩의 순위는 페텔, 라이코넨, 리카르도, 보타스, 페르스타펜, 그로장, 해밀턴, 반도른, 사인츠 순. 50랩을 넘기면서 1분16초대로 페이스가 떨어진 라이코넨이 리카르도의 추격을 받았다. 보타스와 페르스타펜의 4위 경쟁도 치열했다. 60랩에는 벨레인과 버튼의 차가 터널 직전 포르티에 코너에서 뒤얽히는 사고가 일어났다. 버튼이 인코너로 찌르는 바람에 벨레인의 차는 해변가 방호벽에 충돌했고 버튼은 누벨 시케인 앞에서 차를 멈추고 리타이어. 세이프티카가 들어온 틈을 타 페르스타펜이 울트라소프트 타이어로 갈고 최후의 사냥을 준비했다. 목표물은 보타스. 에릭슨이 세이프티카 선도 중 제1코너인 생데보트에서 방호벽에 충돌해 어이없이 리타이어했다. 경기가 재개된 67랩. 선두 페텔이 잘 치고 나간 반면 1코너 출구에서 외벽을 스친 리카르도 뒤로 보타스와 페르스타펜이 육박했다. 후위에서는 페레즈에게 인코너를 빼앗긴 반도른이 방호벽에 충돌해 리타이어. 71랩에는 페레스와 크비야트가 제17 코너 라스카스에서 격돌. 인코너를 파고든 페레스는 계속 달렸지만 크비야트는 머신 데미지로 리타이어했다. 이 마지막 사고는 금세 정리되었다.​​경기 막판 재출발에서 리카르도가 보타스와 페르스타펜의 추격을 받았다​그립 부족에 시달린 해밀턴​남은 5랩을 순항한 페텔이 모나코 그랑프리의 승자가 되었다. 이로써 페텔은 시즌 3승째. 페라리로서는 2001년(슈마허) 이래 16년 만의 모나코 우승이었다. 폴포지션의 라이코넨은 초반 좋은 페이스를 유지했지만 언더컷으로 페텔에게 역전을 허용한 후 재역전에 실패했다. 시상대 마지막 자리는 보타스와 페르스타펜의 막판 추격전을 잘 막아낸 리카르도의 차지. 사인츠 Jr.가 6위. 해밀턴, 그로장, 마사, 마그누센이 7~10위에 들었다.  ​​​페텔이 라이코넨을 제쳐 선두로 올라섰다​​16년 전과 마찬가지로 원투 피니시의 완벽한 승리를 거둔 페라리 진영에서는 환호성이 터져 나왔다. “퍼스트 스틴트에서 리어 타이어 마모가 심한 데다 보타스의 추격 때문에 꽤 힘들었다. 보타스가 피트인하고 라이코넨이 따라 들어갈 것을 알았으므로 나는 버티기로 했다. 경기 시작 전부터 앞서 달리는 차가 먼저 피트인하기로 정해져 있었다. 그래서 코스에서 버티며 전력으로 달렸는데, 몇 랩은 토요일 예선보다도 좋았다. 그렇게 아슬아슬하게 달린 결과 선두로 올라설 수 있었다. 피트인 작전으로 이겼다고는 생각하지 않는다. 낡은 타이어의 성능을 쥐어짜 보타스와 싸웠다. 반면 라이코넨은 앞차에 막히고 타이어 웜업에 고전했다.” 페텔의 우승 소감. 반면 시상식이 벌어지는 내내 딱딱하게 굳은 표정을 감추지 못한 라이코넨은 “피트 작전의 결정은 팀의 몫이다. 나로서는 그 이유를 알 수 없다”며 불편한 심기를 감추지 못했다. ​​피트인 작전 때문에 선두를 빼앗겼다 생각한 라이코넨이 불편한 심기를 감추지 못했다​제7전 캐나다 그랑프리몬트리올에 위치한 캐나다 그랑프리의 무대는 원래 1967년 만국박람회 회장으로 쓰였던 인공섬에 자리잡고 있다. 건설 당시에는 노틀담 서킷이라 불렀지만 1982년 세상을 떠난 캐나다 출신의 질 빌르너브(자크 빌르너브의 아버지)를 기리는 의미에서 서킷 질 빌르너브로 이름을 바꾸었다. 올해 제7전인 캐나다 그랑프리는 기나긴 유럽 라운드 한중간에 끼어 있다. 원래 캐나다 국내 이벤트로 1961년 시작되었다가 1967년 F1 시리즈에 포함되어 올해로 50주년을 맞이한다. ​​​유럽 라운드 한 중간에 자리잡은 캐나다 그랑프리는 질 빌르너브 서킷에서 열린다​예선에서는 페라리와 메르세데스 듀오가 경쟁하듯 톱타임을 경신. 해밀턴이 1분11초459로 폴포지션을 차지했고 페텔이 Q3에서만 세 번 출격해 2그리드를 손에 넣었다. 3그리드 보타스, 4그리드 라이코넨으로 메르세데스와 페라리가 앞뒤로 나란히 섰다. 그 뒤로 페르스타펜, 리카르도, 마사, 페레스, 오콘, 휠켄베르크 순이었다. 해밀턴은 이번이 개인통산 65번째 폴포지션. 아일톤 세나가 가지고 있던 종전 기록과 타이기록에 도달했음을 축하하기 위해 세나가 실제 사용했던 헬멧이 깜짝 선물로 증정되었다. 6월 11일 일요일. 제7전 캐나다 GP 결승이 시작되었다. 경기를 앞둔 질 빌르너스 서킷(1주 4.361km) 주변은 기온 28℃, 노면온도 39℃의 드라이 컨디션. 벨레인은 예선 사고 때문에 기어박스를 교환하는 한편 리어윙도 다른 버전으로 교체했기 때문에 피트 스타트가 결정되었다. 램프가 꺼지고 경기 시작. 오프닝랩에서 혼전이 벌어졌다. 레드불 듀오가 거침없는 가속으로 상위권을 파고들어 페르스타펜이 2위, 리카르도가 4위로 부상. 대신 페텔이 4위, 라이코넨이 5위로 밀려났다. 페라리의 불운은 여기에서 그치지 않았다. 코너 직전 우측으로 파고 든 페르스타펜이 페텔의 프론트윙을 부서트렸다. 대열 뒤쪽에서는 사인츠 Jr.가 그로장을 압박하다가 스핀, 잔디밭을 따라 미끄러지며 앞서 코너를 돌던 마사를 추돌했다. 코스 정리를 위해 들어왔던 세이프티카가 빠지자 해밀턴과 페르스타펜이 가속경쟁을 벌였다. 다음 코너에서는 보타스가 페르스타펜을 맹렬하게 압박했다. 라이코넨이 코너 출구에서 잔디를 밟고 살짝 휘청거리는 틈을 타 페레스가 추월에 성공. 다음 랩에서 페텔이 피트인해 수퍼소프트 타이어로 바꾸면서 부서진 프론트윙도 교체했다. 코스에 돌아왔을 때는 대열의 맨 꼴찌였다. 6랩의 순위는 해밀턴, 페르스타펜, 보타스, 리카르도, 페레스, 라이코넨, 오콘, 휠켄베르크, 크비야트, 알론소 순.11랩에 페르스타펜이 이상음과 함께 출력이 떨어짐을 느꼈다. 결국 속도를 줄이더니 코스 한쪽에 멈추어 섰다. 마그누센은 버처 세이프티카(VSC) 발령 상황에서 반도른을 추월해 5초 페널티를 받았다. 14랩에 경기가 재개되고 15랩에 리카르도가 피트인. 코스에 돌아온 후 알론소를 제쳐 4위가 되었다. 이어서 페레스 역시 알론소를 추월했다. 페텔이 21랩에 스트롤을 제쳐 9위가 되었다. 23랩에 피트에 들어간 보타스는 소프트 타이어로 복귀했고 선두 해밀턴은 최고속랩을 연발하며 추격자들과의 거리를 벌렸다. 32랩에 타이어를 바꾼 해밀턴은 2위 보타스를 9초 앞서 코스에 복귀했다. 페이스가 좋은 오콘은 수퍼소프트를 끼우고 6위로 돌아왔다. 페레스에게 가로막혀있던 라이코넨은 새 타이어를 끼운 오콘의 추격을 받았다. 3위 리카르도와, 4위 라이코넨, 5위 오콘까지 1초 내외의 접전을 벌였다. 41랩에 두 번째 피트인을 한 라이코넨이 수퍼소프트 타이어를 끼우고 7위로 복귀했다. 43랩에는 알론소가 피트인. 득점권이 눈앞이지만 페이스를 올리지 못하고 오히려 신예 스트롤에게 추월을 허용했다. 50랩에는 페텔이 두 번째로 피트인한 후 7위 자리를 지켰다. 54랩에 피트인한 크비야트는 뒤 타이어 하나가 끼워지지 않아 당황했다. 급한 대로 소프트 타이어로 바꾸어 보려 했지만 결국 개리지에 차를 넣고 리타이어.  이제 남은 레이스는 9랩. 라이코넨이 최종 시케인에서 실수한 틈을 타 페텔이 6위로 올라섰다. 라이코넨은 페이스가 눈에 띄게 떨어졌다. 한편 최고속랩을 기록하며 시상대를 향해 돌진하는 페텔 앞에 핑크색 포스 인디아 두 대가 가로막았다. 66랩에서 오콘을 비집고 페텔이 한 계단 상승. 10위로 득점을 노리던 알론소는 불과 3랩을 남기고 엔진 트러블로 차를 세웠다. 69랩에 페텔이 페레스까지 제쳐 4위로 부상. ​​페라리 듀오의 초반 부진으로 메르세데스는 어렵지 않게 원투 피니시를 달성했다8위로 득점에 성공한 휠켄베르크   중하위권의 치열한 배틀과는 달리 해밀턴은 선두를 여유롭게 달려 캐나다 그랑프리 우승컵을 손에 넣었다. 2위 보타스에 10초 이상 앞선 깔끔한 승리였다. 2위는 보타스, 3위는 리카르도가 차지했다. 머신 파손에도 불구하고 맹렬한 추월전을 보여준 페텔이 4위. 그 뒤로 페레스, 오콘, 라이코넨, 휠켄베르크, 스트롤, 그로장이 득점권을 마무리했다. 시즌 전반 리타이어를 연발하던 스트롤은 모국 그랑프리에서 첫 입상해 관중들의 환영을 받았다.   리카르도는 연속 시상대 등극에 성공했다​메르세데스팀은 컨스트럭터즈 포인트에서 페라리를 제쳤다​제8전은 2주 후인 6월 25일 바쿠 시가지 서킷에서 열린다. 지난해 유럽 그랑프리라는 이름으로 창설되었지만 올해는 아제르바이잔 그랑프리로 이름을 바꾸었다.  ​글 이수진 편집장 사진 LAT, 레드불, 메르세데스​​​캐나다전을 잡고 페텔 추격의 불을 붙인 해밀턴​   ​​ 
류시원, 대한자동차경주협회 공인 100경기 출전 드라이.. 2017-06-13
루키 프로젝트 통해 후배들에게 기회 제공했을 때 가장 기뻐류시원, 대한자동차경주협회 공인 100경기 출전 드라이버 클럽 가입 ​국내 모터스포츠 공인 100경기에 참가한 류시원은 97년 데뷔해 20년 만에 대기록을 달성했다. 연예인이라는 세간의 선입견을 극복하기까지 어려운 시간을 보냈지만 그 결과 지금은 카레이서로 인정을 받고 있다. 그에게 있어서 레이스는 유일한 힐링인 동시에 완벽한 탈출구다. ​​​​류시원(팀 106)이 대한자동차경주협회 공인 100경기 참가 드라이버 클럽에 가입했다. 지난 5월 14일 전남 영암 코리아인터내셔널서킷(KIC)에서 개최된 CJ대한통운 슈퍼레이스 캐딜락6000 클래스 제2전에서 공인 100경기를 맞았다. 이재우(쉐보레레이싱, 144)를 비롯해 조항우(아트라스BX, 128), 김의수(제일제당레이싱, 119), 오일기(제일제당레이싱, 113), 김중군(서한퍼플-레드, 103) 장순호 등에 이어 일곱 번째다. 13일 KIC에서 연습주행을 마친 류시원을 만나 그의 레이스 인생을 들어봤다. ​Q 공인 100경기를 맞는 소감은?A 96년 라이선스를 취득해 97년부터 본격적으로 활동을 시작한 지 20년 만에 이런 대기록을 달성해 무척 기쁘고 나름 자부심도 크다. 99년부터 2002년까지 공백기가 없었으면 100경기 출전을 앞당길 수 있었을 것이다. ​Q 100경기 출전 드라이버 클럽 가입을 축하하기 위한 이벤트를 준비했는가?A 회사 차원의 계획이 있는지는 모르겠지만 이번 경기가 끝나고 마련된 팬 미팅과 용인 에버랜드 스피드웨이에서 대한자동차경주협회와 슈퍼레이스가 준비한 행사가 있다고 들었다. 스피드웨이는 데뷔전을 치렀던 곳이어서 의미가 남다르다. ​Q 데뷔전을 치르고 난 후의 기분을 떠올려보면? A 지금은 없어졌지만 인터크루팀에서 현대 엑센트 1.6을 탔다. 완주를 했고 성적도 나쁘지 않았지만 아쉬움이 남는 경기였다. 이를 극복학기 위해 더욱 도전정신을 불태우다보니 오늘에 이르게 된 것 같다. ​Q 처음부터 이렇게 오랫동안 레이서로 활동할 것이라 예상했는가? A 당연하다. 레이싱계에 뛰어드는 순간 인생을 다 바친다는 각오였다. 만약 다시 태어난다면 카트부터 시작해 평생 레이서로 살아가고 싶다.  Q 연예인이라는 선입견을 극복하기가 쉽지 않았을 텐데A 9년 전 팀 106을 창단했을 때도 연예인이라는 수식어가 늘 따라다녔다. 이러한 선입견을 깨기 위해 부단히 노력한 결과 이제는 팬들도 카레이서 류시원으로 인정해주고 있다. 팬들이 “요즘도 레이싱을 하세요?”라고 물어오면 기분이 좋다.​Q 본인에게 레이스는 어떤 의미인가?A 완벽한 힐링인 동시에 유일한 탈출구다. 개인적으로 어려운 시기가 있었는데, 만약 레이스가 아니었다면 극복하기 어려웠을 것이다.  ​​Q 레이스를 하면서 가장 보람 있었던 순간은? A 슈퍼루키 프로젝트를 진행할 때다. 3년 동안 진행된 이 프로젝트를 통해 후배들에게 기회를 준 것이 가장 기억에 남는다. 거쳐 간 이들이 현재도 활동하고 있는 것을 보면 마음이 뿌듯하다. ​​​​Q 반대의 경우도 있었을 것 같다A 스포츠맨십에 어긋난 일들이 아무렇지 않게 통용될 때다. 특히 지난 시즌은 정말 힘들어 레이스를 포기고 싶은 생각까지 들었다. 다행히도 잘못된 관행들이 조금씩 바로잡히고 있어  복귀하는 데 힘이 됐다. ​Q 언젠가는 달리는 것을 멈춰야 한다. 그때는 무슨 일을 할 건가?A 차를 탈 수 있을 때까지 팀은 존속시킬 것이다. 하지만 더 이상 레이서로 활동하기가 어렵게 되면 팀을 유지하면서 후배들에게 꾸준하게 기회를 제공하거나 팀 역시 역할을 끝내는 방법이 있을 텐데, 아마도 첫 번째가 되지 않을까 싶다.​Q 본인의 생일을 팀명으로 정한 106의 또 다른 의미도 조명되고 있는데? A 올 시즌 106 경기를 최종전에서 맞이하게 된다. 의미 있는 숫자가 아닐 수 없다. 최선을 다해 팀 챔피언십 부문 ‘톱 3’에 진입해 피날레를 장식하고 싶다. 올해는 좋은 기운이 일어나는 것 같다. ​Q 끝으로 팬들에게 남기고 싶은 말은?A 응원해주신 모든 팬들에게 감사의 말을 전한다. 카레이서 류시원으로서 모범적인 모습을 보여드리는 한편 더욱 인정받는 팀이 되도록 힘쓸 계획이다. 팬들의 관심과 사랑이 있었기에 나와 팀 106이 존재할 수 있었으며, 그 힘으로 국내 모터스포츠 발전에 조금이나마 보탬을 줄 수 있었다고 자부한다. ​ 글 오토레이싱 사진 팀106​ 
넥센타이어 스피드레이싱 개막전 2017-06-02
      디펜딩 챔피언 이동호, 뒤집기 한판승으로 개막전 손에 넣고정경훈, “따라오려면 따라와 봐!” ​강원도 인제스피디움에서 열린 넥센타이어 스피드레이싱 개막전은 GT-300 클래스의 정경훈이 예선과 결선을 완벽하게 지배하며 폴 투 피니시를 거뒀다. R-300 클래스는 전년도 챔피언 이동호가 뒤집기 한판승을 거두었고, GT-200과 100은 코프란레이싱팀이 더블 원 투 피니시로 관람객들을 놀라게 했다. ​​​​GT-300 클래스​정경훈, 완벽 폴 투 피니시!정경훈(비트 R&D)이 2017 넥센타이어 스피드레이싱 GT-300 클래스 개막전을 손에 넣었다.4월 23일 강원도 인제스피디움 A코스(길이 2.577km, 17랩=43.809km)에서 열린 대회에서 정경훈이 20분11초461의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받아 시상대 정상에 섰다. 배선환(모터라이프)이 2초760 뒤진 20분14초221로 2위를 했고. 20분21초459의 남기문(비트 R&D)이 3위로 피니시라인을 통과했다.롤링 스타트로 막을 올린 결선은 폴 포지션의 정경훈이 오프닝 랩부터 확실하게 지배했다. 2위 정남수(브랜뉴레이싱)가 남기문에게 길을 내줬고, 박휘원(팀오리엔텍)이 뒤를 이었다. 레이스가 안정을 찾은 4랩에서는 정경훈, 남기문에 이어 5그리드에서 출발한 배선환이 선두권을 형성했다. 박휘원은 피트로 들어가 순위 다툼에서 멀어졌다.정경훈은 2위를 4초 이상 떼어놓고 느긋하게 레이스를 주도하는 가운데 10랩을 통과했을 때 배선환이 남기문을 앞질러 2위로 나섰다. 이후 상황 변화 없이 정경훈이 17바퀴를 가장 빠르게 주파해 개막전 주인공으로 우뚝 섰다. 그 뒤를 배선환, 남기문, 정남수, 손준식(비트 R&D) 순으로 들어와 개막전을 마무리했다.​​​ GT-300 클래스에서는 폴포지션의 정경훈이 계속 선두를 지켜 가장 먼저 체커기를 받았다​ R-300 클래스이동호, 화끈한 뒤집기 한판으로 우승 축포!이동호(이레인레이싱)가 2017 넥센타이어 스피드레이싱 개막전 R-클래스를 뜨겁게 달궜다.4월 23일 강원도 인제스피디움 A코스(길이 2.577km, 17랩=43.809km)에서 열린 대회에서 이동호는 21분28초575의 기록으로 피니시라인을 통과하며 지난 시즌에 이어 타이틀 2연패를 향한 시동을 걸었다. 유준선(그레디모터스포츠)과 정연익(부스터-오일클릭)이 2위와 3위로 시상대 나머지 자리를 채웠다.롤링 스타트로 진행된 결선은 폴 포지션의 정연익이 대열을 끌고 가면서 초반 레이스를 주도하는 듯 비춰졌다. 그런데 5그리드에서 떠난 이동호가 오프닝 랩을 마쳤을 때 2위로 뛰어올라 선두경쟁의 불씨를 당겼다. 정연익은 잇따라 코스레코드를 기록하면서 이동호를 사정권 밖으로 밀어내려 애썼다.그러나 승리의 여신은 그에게 보냈던 미소를 거둬들였다. 6랩을 마크하며 0.182초 차이로 강하게 압박한 이동호가 첫 코너에서 승부를 띄웠고, 정연익은 코스를 벗어났다 복귀하며 2위로 주저앉았다. 다시 전열을 정비한 정연익은 1초 이내의 초근접전을 보이면서 이동호를 압박했다. 하지만 이동호는 끝내 길을 열지 않았고, 정연익은 두 바퀴를 남기고 페이스가 다운돼 더 이상의 추격이 불가능해졌다. 게다가 유준선에게도 밀리며 시상대 한자리를 채우는 데 만족해야 했다.그 뒤를 이어 이재인(DRT레이싱), 김진학(팀오버리미트), 신두호(부스터-오일클릭), 문은일과 김세연(이상 팀 GRBS), 서석재(짜세레이싱), 박용진(팀 GRBS)이 4~10위로 체커기를 받았다.​​5그리드에서 출발한 이동호가 벌인 대역전 우승으로 R-300 클래스가 뜨겁게 달아올랐다​​GT-200 / 100 클래스코프란레이싱팀, 더블 원 투 피니시!2017 넥센타이어 스피드레이싱 개막전 GT-200과 100 클래스는 코프란레이싱의 독무대였다.4월 23일 강원도 인제스피디움 A코스(길이 2.577km, 17랩=43.809km)에서 열린 GT-200 클래스에서 김재우(코프란레이싱팀)가 21분28초178의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받아 시상대 정상에 섰다.롤링 스타트로 막을 올린 결선은 폴 포지션의 김재우가 대열을 이끄는 가운데 4그리드의 육성주(코프란레이싱)가 3위 장우혁(Jpex Garage)과 2위 조선희(메인텍)를 앞질렀다. 이제 그가 맞이할 상대는 김재우. 하지만 여유 있게 내달린 김재우는 좀처럼 거리를 내주지 않았다. 김재우는 17바퀴 동안 이러한 승기를 그대로 이어 가며 개막전을 손에 넣었다. 육성주에 이어 조선희와 장우혁, 추성택(Jpex garage)이 차례로 피니시라인을 통과했다.통합전으로 함께 열린 GT-100클래스는 예선 1위 이승훈이 경기 내내 팀 동료 손호진의 추격을 따돌린 끝에 22분37초078의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받았다. 그 뒤로 서범석과 김대호, 송재필(WSP), 이정헌(오토미디어) 순.한편  코프란레이싱팀은 이날 소속 드라이버들이 두 클래스 모두 원 투 피니시를 달성하며 실력을 뽐냈다. 글 오토레이싱 사진 KSR​ 
달라라 DW12 - 알론소의 인디500 파트너 2017-06-01
DALLARA DW12알론소의 인디500 파트너 올해 인디500에 도전장을 내민 알론소의 머신은 오렌지색 DW12. 2012년 이래 5년째 사용 중인 인디카의 원메이크 섀시로 이탈리아 레이싱 컨스트럭터인 달라라의 작품이다. ​​​ ​​요즘 모터스포츠 분야에서 가장 뜨거운 시선을 받는 존재는 오렌지색 인디카다. 페르난도 알론소의 인디500 머신 말이다. 맥라렌-혼다 성적부진에서 시작되었던 즉흥적인 이벤트가 F1과 인디뿐 아니라 전세계 모터스포츠 마니아들에게 초미의 관심사가 되었다. 경기 결과야 어쨌든 홍보전략으로서는 효과만점이다. 팀 체제와 머신 등은 명문 안드레티 모터스포츠가 담당하고 엔트리명은 맥라렌-혼다-안드레티. 경주차의 색상은 초창기 맥라렌을 상징하는 오렌지색으로 칠했다. ​맥라렌과 인디500의 인연은 생각보다 오래되었다. 뉴질랜드 출신 브루스 맥라렌이 창설한 맥라렌은 F1이 주 활동무대였지만 캔암과 인디500 등 신대륙에도 관심을 기울였다.  M16 섀시에 오펜하우저 엔진을 얹고 마크 도나휴, 보비 언서, 조니 러더포드 같은 현지 드라이버를 기용해 인디500에서 3번(1972, 74, 76년)의 우승컵을 거머쥐었다. 그로부터 40년의 세월이 흐른 2017년. 맥라렌의 이름을 단 오렌지색 경주차가 다시 인디애나폴리스 스피드웨이에 올라섰다. 드라이버는 F1 챔피언을 두 번이나 차지했던 스페인 출신 페르난도 알론소. 맥라렌이 개발한 섀시가 아니라는 점에서도 이전과는 다르다. 현재 인디카는 이탈리아 달라라 섀시를 원메이크로 사용하기 때문이다. ​맥라렌과 인디500의 인연은 의외로 오래되었다. 사진은 1974년 우승차인 M16​​인디카 시리즈를 달리는 원메이크 섀시1주 2.5마일의 인디애나폴리스 스피드웨이를 200바퀴 도는 인디500은 단일 레이스로는 미국 최고의 인기를 자랑할 뿐 아니라 올해로 101년을 맞을 만큼 역사도 길다. 인디500은 한때 챔프카 시리즈의 일원이었다. 1979년 CART(후에 챔프카)라는 이름으로 시작된 이 오픈휠 포뮬러 경주는 오벌과 일반 서킷을 오가며 미국을 대표하는 모터스포츠 이벤트로 성장했다. 그런데 CART가 유럽 스타일로 바뀌는 데 반발한 인디애나폴리스 스피드웨이 사장 토니 조지의 주도로 1996년 오벌 시리즈 IRL(Indy Racing League)가 창설되었다. 타원형 오벌 서킷만 달리는 오픈휠 시리즈였다. CART와 IRL의 인기 경쟁은 초창기에는 IRL이 불리해 보였지만 인디500의 존재감은 너무나도 커 2003년에 혼다와 토요타는 물론 유명 드라이버들의 이적이 줄을 이었다. 결국 힘이 빠진 챔프카를 2008년 흡수해 명실공히 미국을 대표하는 오픈휠 포뮬러 시리즈가 되었다. 지금의 명칭인 인디카 시리즈는 2002년부터 사용되고 있다.​창설 초창기에는 CART 머신을 그대로 쓰느라 롤라, 레이너드, 페이노즈, G포스 등의 다양한 섀시가 존재했지만 2009~2011년에는 사실상 달라라 원메이크 상태였다. 달라라는 람보르기니에서 미우라 개발을 주도했던 지안파올로 달라라가 1972년 세운 회사로 현재 세계 최고로 꼽히는 레이싱 컨스트럭터. 인디카와 르망, F3 섀시는 물론 F1 하스팀 섀시도 만들고 있다.​​​인디애나폴리스의 현지 달라라 공장에서 조립중인 섀시​​사망한 테스트 드라이버 댄 웰던 이름 붙여인디카 시리즈는 2012년 시즌을 앞두고 규정을 대폭 뜯어고치는 한편 새로운 원메이크 섀시를 공모했다. 장기간 사용될 이 섀시는 원메이크화를 통해 가격을 낮추면서도 뛰어난 성능과 드라이버 보호 능력을 갖추어야 했다. 기본 섀시 가격 34만9,000달러(3억9,000만원), 카울과 윙 등 에어로 키트는 7만달러(7,900만원)의 가격이 책정되었다. 엔진, 타이어 가격을 감안하더라도 대당 100억원을 호가하는 F1과 비교하면 파격적인 염가가 아닐 수 없다. ​​​2011년 런칭 당시의 모습​​달라라가 제안한 프로토타입 IR12는 2011년 5월 처음 모습을 드러내 8월 미드오하이오 서킷에서 테스트를 개시했다. 테스트 파일럿은 댄 웰던(Dan Wheldon). 2005년 시리즈 챔피언이었지만 성적 하락으로 하위팀을 전전하던 그는 2011년에 실업자 신세였다. 그런데 인디500에 브라이언하스팀으로 스폿 참전, 극적으로 우승컵을 차지해 화제를 모았다. 실력과 경험이 풍부한 데다 시간도 많았으니 신차를 테스트하기에 가장 적합했다. ​​달라라 프로토타입 IR12를 테스트하던 댄 웰던​​달라라의 프로토타입 섀시 IR12는 UFO를 연상시키는 풍성한 사이드 폰툰으로 외관부터 기존 인디카 디자인과 차별화되었다. 뒷바퀴를 감싸는 독특한 카울 디자인도 눈길을 끌었다. 고속 근접전이 많은 오벌 레이스에서는 타이어들의 접촉만으로도 대형 사고로 이어지는 경우가 흔하다. 이 후방 카울은 공기 흐름을 조정하는 임무 외에도 경주차간 타이어 접촉을 줄여 사고를 예방하는 데 목적이 있었다. 엔진은 새로운 규정에 따라 기존의 V8 4.0L 자연흡기 대신 V6 2.2L 트윈터보를 얹었다.  ​​​뒷타이어 뒤의 카울이 타이어 접촉사고를 예방한다​​혼다 V6 2.2L 트윈터보 엔진​​그런데 이 신형 섀시가 투입되기 불과 몇 달을 앞두고 대형 사고가 터졌다. 비극의 주인공은 테스트 드라이버였던 웰던. 그해 최종전 라스베이거스에 스폿 참전한 웰던은 13대가 뒤엉킨 대형 사고에 휩쓸렸고 병원으로 옮겨졌지만 목숨을 잃고 말았다. 구형 섀시로 열리는 마지막 레이스, 게다가 당일 아침 안드레티 모터스포츠와 다년계약을 채결한 참이어서 안타까움은 더했다. 차세대 섀시로 선택된 달라라 IR12는 댄 웰던을 기리는 의미에서 DW12로 이름을 바꾸었다. ​​​사고로 사망한 웰던을 기리기 위해 이름을 DW12로 바꾸었다​​동일한 섀시를 공력 파츠와 엔진으로 개량 DW12는 2012년 투입이 시작되어 이미 5년이나 된 구형 섀시다. 시즌 중에도 대규모 개량이 일상적인 F1 기준으로는 박물관에나 보낼 만한 구닥다리. 그런데 인디카에서는 이 섀시의 사용기간을 2021년까지로 늘려 잡았다. 비용절감을 중요하게 생각하는 미국이기에 가능한 일. 대신 엔진은 개량이 가능하며 에어로 키트라 불리는 공력 카울을 지속적으로 업데이트해 성능을 보완한다. 올해 사용되는 DW12 역시 5년 전 데뷔 때와는 적잖이 달라졌다.  ​​5년이나 된 구형 섀시지만 에어로 키트를 통해 업그레이 해 왔다​​알론소의 머신은 혼다 V6 2.2L 트윈터보 엔진을 얹는다. 캘리포니아에 위치한 HPD(Honda Performance Development)에서 개발을 주도했다. 거의 매년 업데이트를 거친 올해 버전은 HI17R. 규정에 따라 보그워너 6758 터보차저 2개를 달고 최고회전수는 1만2,000rpm. 에탄올 85%-가솔린 15%의 E85 연료에서 700마력의 최고출력을 얻는다. ​알론소의 운전실력은 자타가 공인하지만 타원형 코스는 결코 쉽지 않은 장벽이다. 아직 익숙지 않은 DW12를 다스리며 장거리를 달려야 하는 데다 앞뒤 사방이 다른 차로 둘러싸인 채 시속 300km를 넘는 초고속 배틀을 벌여야 한다. 한 가지 위안이라면 소속팀이 지난해 우승팀이며 혼다 엔진 역시 1, 2위를 차지했을 만큼 강력한 엔진이라는 점. 엔진의 출력 부족에 갈증을 느껴온 알론소에게는 아마도 가장 반가운 소식이 아닐까 싶다.   글 이수진 편집장   사진 LAT, 혼다​ ​ 알로소의 인디500 파트너인 DW12는 맥라렌의 오렌지색으로 칠했다
2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 2017-05-29
​이데 유지와 정의철의 엑스타레이싱, 압도적인 원 투 피니시 달성!​4월 15~16일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린 2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈 개막전은 1만6,000여 명의 관중이 지켜보는 가운데 조항우(아트라스BX)가 대회 최고 종목인 캐딜락6000 클래스 최정상에 우뚝 섰다. GT1 클래스는 장현진(서한퍼플-블루)이 폴 투 피니시를 거뒀고, GT2는 이원일(원레이싱)이 권봄이(서한파플-블루)의 맹추격을 떨치고 개막전을 손에 넣었다. ​​​​캐딜락6000 클래스 예선이데 유지(엑스타레이싱) 시즌 첫 폴 포지션 획득!13일 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷(KIC, 길이 5.615km)에서 열린 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 캐딜락6000 제2전 예선에서 이데 유지가 2분14초460의 기록으로 폴 포지션을 차지했다. 팀 동료 정의철이 2분14초842를 마크하며 엑스타레이싱이 앞줄을 점령했다. 1차 예선에서 2분15초543으로 기록표 가장 윗줄에 이름을 새긴 조항우(아트라스BX)가 2분15초254로 3위.20분 동안 진행되는 1차 예선은 10명이 2차 슈퍼 랩에 진출하는 방식으로 속도경쟁에 불을 뿜었다. 김재현(CJ 이엔엠)이 가장 먼저 2분16초845로 불을 당기자 오일기(제일제당레이싱)이 2분16초730으로 맞불을 놓았다. 결국 정의철이 15초대의 벽을 허문 2분15초637로 기록표의 가장 윗줄을 차지하며 피트로 들어갔다. 이데 유지가 2분16초011로 2위. 하지만 끝이 아니었다. 오전의 연습주행에서 경주차 트러블을 겪었던 조항우(아트라스BX)가 출격하자 상황이 달라진 것. 조항우는 막판 타임 어택에서 2분15초543을 찍어 정의철을 밀어냈다.조항우와 정의철, 이데 유지에 이어 팀 베르그마이스터(아트라스BX), 황진우(CJ로지스틱스레이싱), 야나기다 마사타카(아트라스BX), 오일기, 김재현, 김동은(CJ로지스틱스레이싱), 서승범(현대쏠라이트인디고)이 1~10위로 2차 슈퍼 랩에 진출했다.1차 예선 결과의 역순으로 진행된 슈퍼 랩은 서승범이 2분16초730으로 1차 기록을 앞당기며 순위를 그대로 유지했다. 김동은이 김재현과 순위를 바꾼 데 이어 5위였던 야나기다 또한 7위로 강등됐다. 황진우도 팀 베르그마이스터를 앞질렀다. 이어 7번째로 출격한 이데 유지가 2분14초460으로 단숨에 선두로 나섰다. 정의철이 타임어택을 감행했지만 이데 유지의 기록에는 미치지 못했다. 마지막으로 출격한 조항우 또한 1차 기록을 앞당겼으나 2분15초254로 3위에 만족해야 했다.​캐딜락6000 결선“이보다 더 이상 완벽할 수는 없다”이데 유지와 정의철 듀오의 엑스타레이싱이 CJ대한통운 슈퍼레이스 캐딜락6000 클래스 제2전을 완벽하게 손에 넣었다. 엑스타레이싱은 전날 이데 유지가 코리아인터내셔널서킷(KIC, 101.07km)의 팀 창단 첫 폴 포지션을 차지한 데 이어 결선에서도 원 투 피니시를 거둬 ‘더 이상 좋을 수 없는 결과’를 거뒀다. 시상대의 한 자리는 황진우(CJ로지스틱스레이싱)의 몫으로 남겨뒀다. ​​​시상대 마지막 자리를 차지한 황진우​롤링 스타트로 진행된 결선은 이데 유지에 이어 정의철이 첫 코너를 빠져나가면서 막을 올렸다. 4그리드에서 떠난 황진우가 조항우(아트라스BX)를 밀어냈고, 8그리드의 김동은(CJ로지스틱스레이싱)이 5위로 올라섰다. 김의수(제일제당레이싱)와 정연일(헌터-인제레이싱)이 13위와 14위에서 10위와 9위로 순위를 끌어올리는 등 파란이 일었다. 강진성(이엔엠 모터스포츠)은 한 바퀴를 돌지 못하고 탈락의 고배를 마셨다.한 바퀴를 돌고 났을 때 1~10위는 이데 유지, 정의철, 황진우, 팀 베르그마이스터(아트라스BX), 김동은, 야나기다 마사타카(아트라스BX), 오일기(제일제당레이싱), 조항우, 정연일, 김의수의 순.​​​정의철의 2위로 엑스타레이싱의 원투 피니시였다 (아트라스BX)​빠르게 안정을 찾던 레이스는 8랩부터 변화의 바람이 일었다. 야나기다가 김동은과 경합을 벌이는 사이 오일기와 조항우, 타카유키 아오키(팀 106) 등이 따라붙으며 5대가 휠과 휠을 맞대는 아슬아슬한 장면을 연출했다. 오일기는 9랩에서 야나기다를 앞서는가 싶더니 김동은마저 제쳤다. 17랩, 오일기가 첫 코너에서 팀 베르그마이스터의 안쪽을 깊숙하게 파고들자 둘 다 휘청거렸다. 잠시 후 베르그마이스터가 데미지를 입은 듯 오일기에게 길을 열었다. 심사위원회는 두 드라이버의 경합과정을 심의 중이다.이데 유지가 시즌 첫 폴 투 피니시를 거둔 가운데 정의철과 황진우, 오일기, 팀 베르그마이스터, 야나기다, 조항우, 김의수, 서승범, 김동은 등이 각각 2~10위로 체커기를 받았다. 하지만 심사위원회는 야나기다와 김의수, 서승범, 김동은 등이 스타트 대열을 이탈했다며 45초의 페널티를 부과해 중위권 순위가 크게 달라졌다. 이에 따라 정의철, 황진우, 오일기, 팀 베르그마이스터까지는 순위변동이 없는 가운데 조항우, 타카유키 아오키, 김병현, 야나기다 마사타카, 김의수가 5∼10위에 랭크됐다.  시즌 첫 폴 투 피니시로 경기를 완벽히 제압한 이데 유지​ ASA GT1 클래스이재우 KIC 완벽하게 지배하며 시즌 첫 승이재우(쉐보레레이싱)가 개막전 리타이어의 불운을 말끔하게 씻어냈다. 이재우는 5월 14일 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷(KIC, 14랩=78.61km)에서 열린 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 ASA GT1 클래스 제2전을 완벽하게 지배하며 시즌 첫 승을 챙겼다. 김종겸(서한퍼플-블루)이 두 번째로 체커기를 받았고, 안재모(쉐보레레이싱)가 시상대 한자리를 채웠다.결선은 오프닝 랩부터 폴 포지션의 이재우가 대열을 이끌었다. 김종겸(서한퍼플-블루)에 이어 안재모(쉐보레레이싱)가 예선 포지션을 지켰다. 김중군(서한퍼플-레드)이 서주원(쏠라이트인디고)을 제치고 4위로 부상하면서 장현진(서한퍼플-블루)과 경합을 벌였다.​​​GT1 클래스 우승을 차지한 이재우에게 팀원들이 환호를 보내고 있다 이재우가 2위와의 차이를 6초 이상 벌려가는 가운데 장현진이 5랩에서 서주원을 돌려세웠다. 이후 레이스는 더 이상의 순위 변화 없이 이재우가 폴 투 피니시로 시즌 첫 승을 장식했다. 김종겸에 이어 안재모가 2위와 3위로 시상대에 섰다.이재우는 “개막전에 신차를 투입하면서 정확한 세팅을 찾지 못해 결과가 안 좋았는데 2전에서는 많은 준비를 할 수 있었던 것이 우승으로 연결된 것 같다”고 우승 소감을 밝혔다. ​​​ 폴포지션의 이재우는 별다른 위기 없이 우승을 차지했다​​캐딜락6000 클래스 1~3위 공식 기자회견이데 유지·정의철·황진우​14일 영암 코리아 인터내셔널 서킷에서 열린 2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 캐딜락6000 클래스 제2전 결선 후 1~3위를 한 이데 유지, 정의철(이상 엑스타레이싱), 황진우(CJ로지스틱스)가 공식 기자회견에 참석했다. 다음은 회견 내용을 문답식으로 정리한 것이다.​​​ 2017 제2전 시상대에 선 것을 축하한다. 소감을 밝히면?이데 유지 개막전 우승을 놓친 아쉬움을 떨쳐버릴 수 있어서 무척 기쁘다.정의철 지난 경기에서 타이어 펑크로 인해 성적이 안 좋았는데 팀 관계자 및 금호타이어와 많은 노력을 기울인 것이 좋은 결과로 이어졌다. 팀 동료인 이데 유지와 함께 원 투 피니시를 해서 기분이 좋다.황진우 개막전 부진을 털고 3위 시상대에 오른 기쁨을 팀원들과 함꼐 나누고 싶다. 좋은 타이어를 제공해준 금호타이어에도 감사드린다.​제2전을 위해 어떤 점에 특별히 노력을 기울였나?정의철 영암 코리아인터내셔널서킷에 최적화된 세팅을 만들려 했다. 특히 올 시즌 슈퍼레이스 규정에서 바뀐 부분에 맞추기 위해 노력했다.​타이어 개발 중 중점을 두는 부분은?정의철 모든 드라이버들은 일단 빠른 기록이 나오는 타이어를 선호하게 된다. 하지만 타이어를 개발할 때는 랩타임과 마모도, 제동력 등 여러 가지 부분을 고려해야 하기 때문에 어느 한쪽만 보는 건 아니다.이데 유지 타이어 회사는 자사 제품을 사용하는 모든 팀 드라이버들의 의견을 모아 개발하기 때문에 어느 한 팀의 요구만 만족시킬 수는 없다. ​제2전과 개막전의 경기 준비를 비교해보면?이데 유지 용인 개막전에서는 한국타이어에 비해 노면 온도에 대비하는 데 실패했다. 하지만 제2전에서는 노면 온도가 높아 잘 적응할 수 있었다.​경기 초반 및 정의철과의 배틀 상황을 설명하면?황진우 스타트 하지마자 조항우가 예상보다 일찍 브레이킹을 시작했다. 사고가 날 것 같아 이를 피한 것이 오히려 추월로 이어졌다. 이후 정의철과의 간격을 좁히긴 했으나 이미 두 선수가 페이스 조절에 들어간 뒤여서 갈수록 차이가 벌어졌다. 앞으로 더욱 준비를 많이 해야겠다.​올 시즌 순위경쟁이 과열되고 있는 상황을 어떻게 보나?정의철 솔직히 작년보다 더 어려운 시즌이 될 것 같다. 끝까지 최선을 다해 마지막에 웃을 수 있었으면 좋겠다.​​글 오토레이싱 사진 슈퍼레이스​​​ 
MOTOR SPORTS- 제 5전 아르헨티나 랠리 2017-05-26
제5전 아르헨티나 랠리0.7초 차 막판 뒤집기로 누빌 2연승올해의 아르헨티나 랠리는 경기 종료 직전까지 피를 말리는 접전이었다. ​결국 현대팀의 티에리 누빌이 0.7초차 대역전극의 주인공이 되었다.    ​​제4전을 프랑스에서 시즌 첫 타막전으로 치른 WRC 대열은 남미로 기수를 되돌려 아르헨티나에서 제5전을 시작했다. 아르헨티나 북동부 코르도바에서 열리는 랠리 아르헨티나는 1980년 랠리 코다수르라는 이름으로 시작, 1982년 포클랜드 전쟁(영국-아르헨티나)의 영향으로 잠시 중단되기도 했지만 남미를 대표하는 랠리 이벤트로 자리잡았다. 경기는 광대한 평야지대인 팜파스와 거친 산악구간, 그리고 부드러운 노면의 호수 주변의 세 가지 대조적인 환경을 오가며 펼쳐진다. 마치 월면을 연상시키는 트랜슬라시에라 산악구간이 유명하며 비가 조금만 내려도 금세 깊어지는 냇물이 랠리카 대열을 막아서기도 한다. ​타이어 힘입은 에번스가 초반 질주지난 4월 27일 목요일 밤. 아르헨티나 제2의 도시 코르도바에서 WRC 제5전 SS1이 시작되었다. 시가지에 마련된 특설 스테이지에서 오지에가 0.9초차 톱타임을 기록. 소르도와 에번스, 누빌, 라트발라가 뒤따랐다. ​본격적인 그레이블 루트는 28일 금요일 시작되었다. 비포장 노면에 들어선 랠리카들이 SS2~SS9의 8개 스테이지에서 본격적인 경쟁에 들어갔다. 에번스는 SS2~7을 연속으로 잡아 라이벌들을 30초 이상 따돌렸다. 에번스는 M-스포트의 일원이면서도 상위권 중 유일하게 DMACK 타이어를 쓴다. 따라서 노면과의 매칭이 딱 맞아 떨어질 경우 피렐리를 능가하는 성능을 보이기도 한다.​반면 라이벌들은 트러블과 사고에 고전했다. 종합 2위를 달렸던 미크는 SS4 고속 구간을 달리던 중 바위를 들이박고 전복. 범퍼가 떨어지고 지붕이 주저앉아 데이 리타이어가 불가피했다. 대신 라트발라가 종합 2위로 부상. 시트로엥팀은 브린마저 SS4에서 기어박스 고장을 당하는 등 불운의 연속이었다. 현대팀의 소르도는 SS3에서 바위와 충돌해 스티어링 암이 파손되어 11분을 허비했다. 오지에는 페이스 노트 실수로 오전에 종합 7위로 떨어졌다. 오전 2위였던 라트발라는 엔진이 과열되더니 타이어 바람까지 빠졌다. ​​​금요일 실수로 7위까지 떨어졌던 오지에​​상위권 상당수가 불운에 시달리면서 오스트베르크가 종합 2위로 부상했다. 선두 에번스와의 시차는 55초. 종합 3위는 현대팀의 누빌. 오전 중 댐퍼가 부서지고 타이어도 터졌지만 SS5와 SS6에서 2위, SS9 톱타임으로 에번스와의 시차를 1분까지 줄였다. 금요일을 마치는 시점에서 에번스를 선두로 오스트베르크, 누빌, 오지에, 타나크, 라트발라, 패든 순. ​​DMACK 타이어의 도움을 받은 에번스가 초반 선두를 달렸다​​​4월 29일 토요일의 경기 구간은 SS10~SS15의 6개 스테이지. 오전에는 아르헨티나 최장인 로스 지탄테스-칸테라 엘콘도르(SS11, 38.68km)가 포함되어 있었다. 이날은 전날 종합 선두였던 에번스가 불운의 주인공이었다. 오전 SS11과 SS12에서 타이어 바람이 빠지는 바람에 시간을 잃은 것. 오스트베르크도 핸드 브레이크와 디퓨저에 문제가 생겨 종합 3위로 후퇴. 종합 2위로 올라선 누빌이 에번스를 맹추격했다. 오지에는 SS10에서 갑자기 튀어나온 개를 피하느라 급제동한 뒤 스티어링 트러블에 휘말렸다. 이 틈을 타고 타나크가 종합 4위로 올랐고 라트발라가 종합 6위를 유지했다. ​SS13~SS15에서 열린 오후 세션에서는 누빌이 에번스와의 거리를 더욱 좁혔다. 에번스는 머신 트러블에 스핀 실수까지 범해 추격의 빌미를 제공했다. 누빌은 SS14와 SS15 두 개 스테이지에서 시차를 15.1초, 18.9초 좁혔다. 토요일을 마감하는 시점에서 둘의 차이는 11.5초. 한편 오스트베르크는 이날 후반에 바위와 충돌해 리타이어. 대신 타나크가 종합 3위로 떠올랐고 오지에, 라트발라, 패든이 4~6위였다. ​0.7초차 대역전극의 주인공이 된 누빌4월 30일 일요일. 랠리 아르헨티나 우승자를 가릴 마지막 결전이 시작되었다. 무대는 SS16~SS18의 3개 스테이지. 오프닝 스테이지인 SS16은 타나크가 톱, 누빌이 스테이지 2위였다. 이어진 미나 클라베로-줄리오 체자레 발착 SS17(22.64km)에서는 누빌이 톱타임에 올랐다. 에번스를 8.4초 차로 따돌려 두 선수의 시차는 불과 0.6초. 그야말로 살얼음판 추격전이었다.​​​물길을 시원하게 가르는 누빌의 현대 i20 쿠페 WRC​​최후 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS18. 엘콘도르 발착 16.32km 구간에서 에번스와 누빌이 최후의 결투를 벌였다. 먼저 스테이지에 들어선 누빌의 기록은 13분00초1의 잠정 톱. 에번스는 스테이지 초반 페이스가 빨랐다. 그런데 리어 타이어 그립 문제로 속도가 줄더니 좁은 다리 입구에서 교각을 들이박는 실수까지 겹쳐 1.3초 차 스테이지 2위. ​결국 마지막까지 추격의 고삐를 늦추지 않았던 누빌이 0.7초의 근소한 차이로 종합 우승을 차지했다. 종합 2위는 에번스, 3위는 타나크. 오지에, 라트발라, 패든, 하니넨, 소르도, 오스트베르크, 그리고 티데만드가 득점권을 마무리했다. ​​​​시상대 마지막 자리를 차지한 타나크​토요타 진영에서는 라트발라의 4위가 최고였다​​극적인 역전극을 일구어낸 누빌과 현대팀은 축제 분위기였다. 스테이지를 먼저 달렸던 누빌은 에번스가 1.3초 뒤처지는 기록으로 2위로 골인하는 모습을 확인한 후 기쁨의 환호성을 내질렀다. “정말 긴장되는 주말이었다. 대부분의 선수가 트러블에 휘말리거나 실수를 하거나 펑크가 났다. 하지만 중요한 것은 포기하지 않고 밀어붙이는 것. 이것이 바로 우리가 이길 수 있었던 원동력이다. 마지막 스테이지 초반에 엘핀이 빨랐기 때문에 패배를 예감했다. 하지만 다음 스플릿에서 1.3초 뒤처진 기록을 보고 상당히 놀랐다. 마지막 몇 분까지 이렇게 아슬아슬한 승부는 처음이다. 미끄러운 노면에 고전했기 때문에 2위도 다행이라고 생각했다.” 누빌의 소감이다. ​​현대 모터스포츠 최규헌 법인장과 기쁨을 나누고 있는 누빌​​파워 스테이지 추가 점수까지 손에 넣은 누빌은 84점이 되어 챔피언십 2위인 라트발라(86점)에 2점차, 선두 오지에(102점)에게는 18점차로 따라붙으며 초반 2개 랠리 리타이어의 불운을 씻어내고 드라이버즈 챔피언십 쟁탈전에 본격적으로 뛰어들었다. 지난해 아르헨티나 우승자였던 패든은 6위로 부진했지만 소르도가 8위를 차지해 현대팀 전원이 득점권에 들었다.​ ​현대팀의 헤이든 패든이 6위를 차지했다​ 남미를 떠난 WRC 대열은 다시 지구 반대편으로 날아가 제6전 포르투갈을 시작으로 이탈리아, 폴란드, 핀란드로 이어지는 유럽 라운드를 시작한다. ​ 글 이수진 사진 현대, 레드불, LAT 막판 극적인 역전극을 일구어낸 현대팀​​
모터스포츠 F1 - 제3전 바레인 / 제4전 러시아 그.. 2017-05-24
제3전 바레인 / 제4전 러시아 GP 페라리와 메르세데스, 1승씩 주고받기F1 제3전 바레인 그랑프리에서 페텔이 시즌 2승째를 챙겼다. 이어진 러시아에서는 보타스가 81전만에 거둔 개인통산 첫승에 힘입어 메르세데스가 페라리에 카운터 펀치를 날렸다.​​​ 제3전 바레인 그랑프리예년과 달리 페라리의 개막전 승리로 메르세데스의 절대 우위가 깨진 2017년 F1 그랑프리. 제3전 바레인에서 메르세데스와 페라리가 다시 맞붙었다. 예선에서는 메르세데스 듀오가 원투. 그런데 폴포지션을 차지한 것은 해밀턴이 아니라 보타스였다. 개인통산 첫 번째 폴포지션이다. Q1과 Q2에서 빨랐던 해밀턴은 Q3 첫 주행에서 1분28초792로 잠정 톱. 하지만 Q3 두 번째 시도에서 보타스가 1분28초769로 해밀턴을 밀어냈다. 반면 해밀턴은 타임어택에 실패해 기록을 갱신하지 못했다. 페라리팀의 페텔은 0.5초 차 3그리드. 그 뒤로 레드불의 리카르도, 라이코넨(페라리), 페르스타펜(레드불), 휠켄베르크(르노), 마사(윌리엄즈), 그로장(하스), 파머(르노) 순이었다. 르노 듀오가 10그리드 안에 모두 들었다. 2004년 시작된 바레인 그랑프리는 중동지역에서 열리는 최초의 F1 그랑프리였다. 당초에는 시즌 후반에 기획되었지만 이슬람의 금식기간인 라마단과 겹치지 않도록 시즌 초반에 열린다. 서킷은 바레인 남부 샤키르에 자리잡은 바레인 국제 서킷. 5.412km를 57바퀴 돌아 308.238km를 달린다. 프리 주행과 예선은 낮에 열리지만 폭염을 피해 결승 레이스는 오후 6시에 시작된다. 때문에 싱가포르전과 마찬가지로 조명을 사용해 코스를 밝힌다. 올해의 경기 시작 직전 기온은 25℃, 노면온도 30.8℃의 드라이 컨디션. ​​​맥라렌팀은 결승 레이스 시작 전부터 이미 패색이 짙었다. 17그리드의 반도른은 MGU-H에서 누수가 발견되어 결승 출전을 포기. 알론소마저 Q2에서 일어난 엔진 트러블 때문에 파워 트레인을 거의 대부분 교체했다. 타이어는 대부분의 선수들이 수퍼소프트를 고른 가운데 에릭슨만이 소프트로 시작했다.  스타트 직후 폴포지션의 보타스가 톱으로 치고 나갔다. 반면 2그리드의 해밀턴은 노면 상태가 좋지 못한 영향으로 페텔의 추월을 허용했다. 4그리드였던 라이코넨은 7번째로 밀렸다. 레드불 듀오는 페르스타펜이 팀동료 리카르도를 추월해 해밀턴 뒤에 바싹 붙었다. 보타스가 대열을 선도했지만 아슬아슬해 보였다. 페텔과 해밀턴, 페르스타펜, 리카르도가 DRS 사정권 내에서 기차처럼 늘어섰다. 8랩에서 라이코넨이 마사를 제쳐 6위. 란스 스트롤(윌리엄즈)이 피트인했고 하스팀의 마그누센은 차를 멈추고 리타이어했다. 11랩. 선두권의 페텔이 가장 먼저 피트인해 타이어를 수퍼소프트로 교환했다. 12랩에 타이어를 교환한 페르스타펜이 4번 코너에서 타이어가 잠긴 채 코스를 벗어나 방호벽에 충돌했다. 브레이크 트러블이었다. 게다가 13랩 1코너에서 스트롤을 뒤따르던 사인츠 Jr.가 인코너에서 충돌하는 바람에 세이프티카가 출동했다. ​​​초반 세이프티카 상황에서 많은 차들이 피트로 몰려들었다​대열이 늦어진 틈을 타 많은 차들이 피트인을 시도했다. 메르세데스는 둘이 동시에 피트인. 두 대 분의 타이어를 준비하느라 피트 크루들이 분주하게 움직였지만 동시 작업으로 인해 손해를 감수할 수밖에 없었다. 미리 타이어를 갈았던 페텔이 선두에 오른 반면 해밀턴은 리카르도에 뒤처진 4위. 게다가 보타스의 작업이 끝나길 기다리며 피트레인에서 서행하던 해밀턴은 리카르도의 진로를 방해했다는 이유로 5초 페널티를 받았다. 경기 재개 후 금세 리카르도를 제치기는 했지만 사실상 페텔에게 선두를 내어주고 낙승을 허용하게 된, 승패의 분수령이었다. ​​​보타스의 타이어 교환을 기다리느라 서행하던 해밀턴은 5초 페널티를 받았다​​해밀턴 5초 페널티로 페텔 낙승17랩에 세이프티카가 빠지자 페텔이 선두로 달려 나갔다. 반면 페이스가 느린 리카르도는 해밀턴과 마사, 라이코넨에게 추월을 허용해 6위로 낙하. 뒤쪽에서는 알론소가 파머, 에릭슨을 제쳐 11위로 부상했다. 24랩에 라이코넨이 마사를 추월. 알론소는 파머와 크비야트에게 밀려 다시 13위로 떨어졌다. 알론소는 무전으로 “내 인생에서 이렇게 빈약한 출력으로 싸운 적은 없었다”며 혼다 엔진을 비난했다. 페이스를 높인 페텔은 27랩에 보타스와의 시차를 6초로 늘렸다. 보타스로는 페텔 추격이 힘들다고 판단한 메르세데스팀은 해밀턴에게 희망을 걸었다. 해밀턴을 앞세우라는 팀오더를 내린 것이다. 공기압 관련 문제로 타이어가 과열된 보타스는 해밀턴보다 랩당 1~2초가 느렸다. 리카르도가 29랩에 마사를 추월해 5위. 팀 지시에 따라 앞으로 나선 해밀턴은 페텔과의 거리를 좁히기 위해 힘을 쥐어짰다.  30랩에 보타스가 소프트로 갈아 끼고 마지막 스틴트에 들어섰다. 선두 페텔은 33랩에 피트인해 수퍼소프트를 소프트로 교환. 페텔이 코스에 돌아왔을 때 보타스는 아직 5초 뒤였다. 보타스는 새 타이어 그립을 살려 최고속랩을 경신했지만 그의 앞에는 리카르도가 가로막고 있었다. 반면 해밀턴은 피트인 한 번이 남은 데다가 5초 페널티까지 받아야 한다. 라이코넨과 마사가 37랩에 소프트, 리카르도가 39랩에 수퍼소프트를 끼우고 코스 복귀. 아직 1스톱인 해밀턴보다 새 타이어를 낀 페텔이 1초 가량 빠른 페이스로 거리를 좁혔다. 해밀턴은 41랩에 피트에 들어가 소프트 타이어를 끼우고 5초 페널티까지 받은 후 코스로 돌아왔다. 상위권의 마지막 피트인이 대충 마무리된 상태에서 페텔이 선두. 9초 뒤에 보타스, 다시 10초 뒤에 해밀턴이 포진했다. 해밀턴 뒤에 라이코넨과 리카르도가 각각 8초 간격이었다. 해밀턴은 다시 추격전을 개시해 보타스와의 시차를 줄이더니 47랩에 2위로 부상, 50랩에서 선두 페텔과의 시차가 10초로 줄었다. 시작부터 발전기 이상이 있었던 보타스는 타이어 문제로 경기 내내 페이스를 끌어올리지 못했다. 52랩에 에릭슨이 기어박스 고장으로 속도를 줄이더니 머신을 세웠다. 그런데 머신이 재빠르게 치워졌기 때문에 페텔과의 거리를 줄일 행운의 세이프티카 상황은 일어나지 않았다. 결승 종료까지 3랩. 페텔이 백마커에 가로막혀 주춤거리는 틈을 타 해밀턴이 시차를 6초까지 줄였다. 하지만 딱 거기까지. 추월을 하기에는 시간이 부족했다. 알론소는 경기 종료를 눈앞에 둔 시점에서 엔진 트러블로 머신을 개리지에 넣었다. 하지만 90% 이상을 달렸기 때문에 완주로 인정되었다. ​​결승 막판에 차를 세운 알론소. 하지만 완주는 인정되었다​ 막판 대역전극은 없었다. 결국 중반 이후 안정적으로 선두를 달린 페텔이 가장 먼저 체커기를 받아 바레인 그랑프리 우승컵을 차지했다. 페텔은 레드불 시절인 2012, 2013년 이후 4년 만, 페라리는 2010년(알론소) 이래 7년 만의 바레인 우승이었다. 시즌 2승째를 차지한 페텔이 해밀턴을 7점차로 밀어내고 앞서나갔다. ​​​페텔이 시즌 2승째를 손에 넣었다​시상대 나머지 자리는 메르세데스 듀오 해밀턴과 보타스가 채웠다. 마사 추월에 큰 힘을 써버린 라이코넨은 보타스와 2초차 4위. 리카르도와 마사, 페레스, 그로장이 5~8위였다. 휠켄베르크가 르노팀에 올 시즌 첫 득점을 안겼고 오콘이 득점권을 마무리했다. 페라리와 메르세데스 모두 더블 포인트였지만 우승을 차지한 페라리가 컨스트럭터즈 득점(102)에서도 메르세데스(99)를 추월해 선두가 되었다. 2전 쉬고 복귀한 자우버팀의 벨레인은 아쉽게 11위. 스트롤과 추돌사고를 유발했던 사인츠 Jr.는 비디오 판독 결과 다음 경기 3그리드 낙하 처분이 내려졌다.  제3전을 마친 F1은 바레인에 머물며 공식 테스트를 했다. 페라리에게 2승을 내어준 메르세데스는 패인을 분석하기 위해 분주했다. 맥라렌은 2일째 노 트러블로 테스트를 마쳤지만 언제 다시 엔진 트러블이 발생할지 알 수 없어 불안한 모습이었다.​​  드라이버즈와 매뉴팩처러 양쪽에서 페라리가 메르세데스를 제쳤다​ 제4전 러시아 그랑프리4월 29일 토요일. F1 제4전 러시아 그랑프리 예선이 시작되었다. 무대는 1주 5.848km의 소치 오토드롬. 소치 올림픽 공원 시설을 이용하는 스트리트 서킷으로, 긴 직선로 없이 직각 코너가 연속된 레이아웃은 헝가로링처럼 급제동과 급가속을 강요한다. 자유주행 때부터 기세가 좋았던 페라리 듀오가 불꽃 튀는 스피드로 랩타임을 경신했다. Q3 초반에 라이코넨이 잠정 톱. 하지만 페텔이 1분33초194로 랩타임을 경신해 폴포지션을 차지했고 라이코넨이 2그리드. 페라리가 무려 9년 만에 1열을 독점했다. 보타스가 라이코넨에 0.036초 차 3그리드. 해밀턴이 4그리드로 페라리가 1열, 메르세데스가 2열에 늘어섰다. 그 뒤로 리카르도, 마사, 페르스타펜, 휠켄베르크, 페레스, 오콘 순이었다. 11그리드의 사인츠 Jr.는 바레인에서 받은 3그리드 페널티로 14그리드로 밀렸고 17그리드의 반도른은 MGU-H와 터보를 바꾸느라 꼴찌로 밀려났다.스타트에서는 보타스가 번개 같은 돌진으로 라이코넨을 추월한 후 페텔을 1코너 바깥쪽에서 공략해 순식간에 선두로 나섰다. 후위 대열에서 그로장이 2코너 연석 안쪽을 지나치게 파고들다 파머와 충돌해 세이프티카 출동. 마음이 콩밭(인디500)에 가 있는 알론소는 아예 결승 레이스에 나가지도 못했다. 포메이션랩에서 엔진 트러블이 생겨 그대로 리타이어.​​​​파머와 그로장이 한데 뒤얽혔다​​번개같은 스타트로 선두로 나선 보타스​4랩에서 레이스가 재개됐다. 보타스를 선두로 페텔, 라이코넨, 해밀턴, 페르스타펜, 마사, 리카르도, 페레스, 오콘 순. 리카르도가 리어 브레이크 이상으로 서행하더니 피트로 들어가 차를 넣고 리타이어했다. 달아나는 선두 보타스 뒤로 페텔과 라이코넨, 해밀턴이 2초 정도 시차로 늘어섰다. 6랩이 되어 DRS 사용이 가능해졌지만 해밀턴은 페라리를 사정거리 안에 넣을 수 없었다. 머신 파워에 이상이 있다고 팀에 알렸다. 서서히 페이스를 올린 보타스가 페텔로부터 조금씩 달아났다. 12랩에서 3.7초였던 시차는 21랩에 5.7초로 늘어났다. 22랩이 되자 많은 차들이 피트인을 시작. 벨레인이 울트라 소프트를 끼고 나왔고 마그누센, 마사, 크비야트 등 하위권 차들이 속속 피트를 찾았다. 마그누센은 작업을 마치는 데 8.5초나 걸렸다. 메르세데스와 페라리 듀오는 피트인 타이밍을 늦추며 선두경쟁을 이어갔다. 보타스가 피트인 한 것은 27랩. 2.5초 만에 수퍼소프트를 끼우고 복귀했다. 라이코넨은 30랩, 페텔은 35랩까지 버텼다. 페텔이 울트라소프트 타이어를 끼우고 나왔을 때는 보타스보다 4.7초 뒤진 상태. 최대한 피트인을 늦춘 페텔은 아직 생생한 타이어 그립을 살려 보타스를 다시 맹추격했다. 36랩의 순위는 보타스, 페텔, 라이코넨, 해밀턴, 페르스타펜, 휠켄베르크, 마사, 페레스, 오콘, 사인츠 Jr. 순. 이제 휠켄베르크를 빼놓고는 대부분 피트인을 마친 상황. 소치는 노면이 부드러워 대부분의 경우 원스톱 작전을 선택한다. TV 화면에 서킷을 방문한 푸틴 대통령이 버니 에클레스턴, 체이스 캐리 신임 회장과 인사를 나누는 장면이 비쳐졌다. 푸틴은 매년 러시아 그랑프리를 찾았지만 F1이 미국 리버티 미디어로 넘어가면서 밀월관계에 변화가 있지 않겠냐는 소문이 돌고 있다. ​보타스가 81전 만에 첫 우승 차지페텔이 랩당 0.8초 정도의 페이스로 추격하자 보타스의 손발이 바빠졌다. 급제동으로 타이어에서 연기가 피어오르고 방호벽 아슬아슬하게 코너링하는 장면도 보였다. 40랩에서 둘의 시차는 2초 남짓. 반면 그 뒤로는 대부분의 차들이 멀찍이 떨어져 있어 추월장면을 기대하기는 힘들었다. 페텔이 41랩에 보타스 뒤 1.8초 지점까지 따라붙었다. 이런 페이스를 유지한다면 머지않아 DRS 사정거리에 들어선다. 42랩에는 시차가 1.2초까지 줄어들었다. 하지만 보타스 역시 사정거리를 허용하지 않기 위해 필사적이었다. 두 차는 1.3~2초 사이의 거리를 유지한 채 지루한 공방전을 이어갔다. 야금야금 거리를 좁힌 페텔이 49랩에서 1.1초까지 추격, 2랩을 남긴 상황에서 천금 같은 기회를 맞았다. 1코너를 0.935초 차이로 통과한 덕분에 1~2코너 사이 구간에서 DRS 승인이 떨어진 것. 하지만 추월은 여의치 않았다. 다음 랩 같은 구간에서 다시 한번 기회가 있었지만 이번에는 마사가 훼방을 놓았다. ​​​ 페텔의 막판 추격전은 불발로 끝나고 말았다​ 보타스가 가장 먼저 체커기를 받아 러시아 그랑프리 최후의 승자가 되었다. 페텔은 0.617초의 근소한 차이로 2위. 라이코넨이 3위로 이번 시즌 첫 시상대에 올랐다. 해밀턴, 페르스타펜, 페레스, 오콘, 휠켄베르크, 마사, 사인츠 Jr.가 득점권을 마무리했다. 보타스는 F1 데뷔 81전 만에 개인통산 첫 번째 우승의 기쁨을 맛보았다. 페텔의 끈질긴 추격을 견뎌내고 거둔 꿀맛 같은 승리. 아울러 지난해 말 갑작스레 메르세데스의 일원이 된 후 자신에게 보내졌던 우려의 시선들을 깔끔해 해소시켰다. “첫 우승이 꿈만 같다. 이것이 앞으로 거두게 될 많은 우승의 시발점이었으면 좋겠다. 나의 커리어 속에서 최고 레이스 중 하나다. 경기를 되돌아보면 가장 큰 문제는 백마커의 처리였다. 개인적으로 첫승을 따내기까지 시간이 꽤 걸렸다. 이전까지 장장 80번의 레이스가 펼쳐졌다. 하지만 기다릴 만한 가치가 있었다. 지난겨울 갑작스런 찬스가 찾아와 새로운 팀(메르세데스)으로 자리를 옮겨 승리할 수 있었다. 그들에게 감사하고 싶다.” 보타스의 소감이다. ​​​이번 우승으로 자신의 가치를 증명한 보타스. 개인통산 첫 승리이기도 하다​보타스의 활약 덕분에 메르세데스는 컨스트럭터즈 순위에서 페라리를 뒤집고 선두로 뛰어올랐다. 메르세데스(136)와 페라리(135)는 겨우 1점차. 드라이버즈 부문에서는 2승인 페텔이 86 포인트로 단독 선두다. F1 대열은 5월 중순 스페인을 거쳐 마지막 주에는 모나코에서 제6전을 치른다. 올해는 머신 경쟁력이 떨어지는 알론소가 모나코 대신 인디500에 스폿 참전하기로 해 화제를 모으고 있다. 한편 러시아 그랑프리가 끝나고 며칠 후 자우버팀이 2018 시즌부터 혼다 파워유닛 공급에 대한 계약을 맺었다는 깜짝뉴스를 발표했다. 현재 자우버의 파워유닛은 한 시즌 전 페라리의 것. 그런데 혼다 파워유닛이 성능과 내구성 면에서 기대를 크게 밑돌고 있어 자우버의 선택에 걱정의 눈초리를 보내는 이들이 많다.​글 이수진  사진 LAT, 레드불​​ 보타스의 활약으로 메르세데스팀은 컨스트럭터 선두를 되찾았다   
2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈 개막전 2017-05-10
ASA GT1, 2는 장현진과 이원일 우승조항우, 최고 종목 캐딜락6000 클래스 완벽 장악!​4월 15~16일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린 2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈 개막전은 1만6,000여 명의 관중이 지켜보는 가운데 조항우(아트라스BX)가 대회 최고 종목인 캐딜락6000 클래스 최정상에 우뚝 섰다. GT1 클래스는 장현진(서한퍼플-블루)이 폴 투 피니시를 거뒀고, GT2는 이원일(원레이싱)이 권봄이(서한파플-블루)의 맹추격을 떨치고 개막전을 손에 넣었다.​​캐딜락6000 클래스의 스타트 모습​​캐딜락6000 예선지난 시즌과 다르게 슈퍼랩 방식 도입4월 15일 용인 에버랜드 스피드웨이(길이 4.346km)에서 열린 CJ대한통운 슈퍼레이스 캐딜락6000 클래스 예선은 아트라스BX가 이끄는 가운데 엑스타레이싱이 추격의 고삐를 움켜쥐는 모양새였다. 슈퍼랩으로 진행된 Q1에서 가장 윗줄에 이름을 새긴 데 이어 Q2에서 조항우가 1분55초710으로 가볍게 폴 포지션을 획득한 것. 이어 팀 베르그마이스터도 1분55초878을 찍어 아트라스BX가 유리한 고지를 차지했다. 이데 유지(엑스타레이싱)는 조항우에 0.541초 뒤진 3위로 결선에 진출했다.이날 1차 예선은 김재현(이엔엠 모터스포츠)이 출격하지 않은 가운데 19명이 2차 예선에 나가기 위한 속도 경쟁을 펼쳤다. 가장 먼저 코스로 뛰어든 드라이버는 지난 시즌 챔피언 정의철(엑스타레이싱). 정의철이 1분57초302를 찍고 기록표 최상단에 자리했다. 이어 서승범(현대레이싱), 김동은(CJ로지스틱스 레이싱), 김의수(제일제당 레이싱)의 순.하지만 곧바로 순위가 요동치기 시작했다. 오일기(제일제당 레이싱)가 1분57초088의 랩 타임으로 정의철을 밀어낸 데 이어 5분여를 남기고 김의수와 황진우(CJ로지스틱스 레이싱)가 Q2 진출을 자신한 듯 피트로 들어왔다. 중반 이후 출격한 조항우(아트라스BX)가 처음으로 56초대에 진입한 1분56초983으로 다시 순위를 바꿨다.곧바로 이데 유지(엑스타레이싱)가 정상을 탈환하는 데 성공했다. 하지만 그것도 잠시, 속도를 올린 조항우가 1분56초066의 기록으로 재역전에 성공하며 Q1을 지배했다. 이데 유지, 오일기, 정의철, 환진우, 야나기타 마사타카(아트라스BX), 서승범, 김의수, 팀 베르그마이스터(아트라스BX), 김동은이 각각 2~10위를 하며 슈퍼랩으로 결선 그리드를 정하는 Q2에 진출했다. 반면 타카유키 아오키와 류시원(이상 팀 106), 김병현(드림레이서-디에이), 정연일(헌터-인제레이싱), 강진성(이엔엠 모터스포츠), 김장래(투케이바디), 윤철수(메건레이싱), 안정환(헌터-인제레이싱), 하태영(투케이바디), 김재현 등이 Q2에 나가지 못했다.10위부터 역순으로 타임 어택을 하는 슈퍼랩은 김동은이 가장 먼저 나서서 Q1의 2위에 해당하는 1분56초474를 찍었지만 1분55초878을 기록하며 강력한 전투력을 과시한 베르그마이스터에 밀렸다. 6위로 통과했던 야나기타도 1분56초285를 새기는 등 아트라스BX가 쾌속질주를 선보였다. 반면 8위 김의수와 7위 서승범은 각각 1분57초253과 1분58초025로 김동은에게도 뒤지는 등 Q1과는 사뭇 다른 양상을 보였다.​캐딜락6000 결선3전 2승의 조항우, 절대강자로 우뚝4월 16일 용인 에버랜드 스피드웨이(길이 4.346km, 21랩=91.266km)에서 열린 결선에서 폴 포지션의 조항우는 오프닝부터 파이널 랩까지 단 한차례의 접전도 허락하지 않고 개막전을 폴 투 피니시로 이끌었다. 팀 동료 팀 베르그마이스터가 2위로 들어와 팀은 경사가 겹쳤다. 시상대의 한자리는 이데 유지가 채웠다.​​​ 캐딜락6000 클래스 1위로 체커기를 받는 조항우(아트라스BX)​22대가 결선에 참가해 롤링 스타트로 막을 올린 결선을 조항우가 가장 먼저 첫 코너를 선점하며 대열을 이끄는 가운데 중위권의 황진우(CJ로지스틱스 레이싱)가 주춤거리며 순위가 밀렸다. 한 바퀴를 돌고 났을 때 조항우, 팀 베르그마이스터, 이데 유지, 야나기타 마사타카, 김동은, 정의철, 김의수와 오일기, 타카유키 아오키와 류시원의 순.매끄럽게 닻을 올린 레이스는 선두권 순위에 변화가 없는 가운데 3랩을 진행하면서 류시원이 아오키의 앞을 나왔지만 다시 12위로 주저앉았다. 4랩에서는 10위 황진우를 정연일이 앞질렀다. 11랩에서 오일기가 피트로 들어갔다 나오며 순위를 크게 떨어뜨렸고, 13랩에서 김동은이 정의철을 돌려세웠다. 정의철은 이후 속도가 현저하게 떨어지며 추격하던 드라이버들에게 줄줄이 길을 터줬다.​​​캐딜락6000 클래스 3위 이데 유지(엑스타레이싱)의 경기 모습​​레이스는 결국 이변이 발생하지 않고 조항우가 21랩을 41분42초969의 기록으로 틀어막으며 개막전의 주인공으로 우뚝 섰다. 특히 조항우는 지난 시즌 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린 2경기 중 우승과 2위에 이어 올해 첫 경기에서도 우승컵을 거머쥠에 따라 이 경기장에서 가장 강력한 드라이버로 이름을 올렸다. 팀에 이어 안정적으로 페이스를 유지한 이데 유지가 3위로 체커기를 받았다.​​​1위를 차지한 후 기뻐하고 있는 조항우(아트라스BX)​​ASA GT1 결선장현진, 폴 투 피니시로 개막전 챙겨4월 16일 용인 에버랜드 스피드웨이(길이 4.346km, 17랩=73.882km)에서 열린 CJ대한통운 슈퍼레이스 개막전 ASA GT1 클래스는 장현진(서한퍼플-블루)이 폴 투 피니시를 거두며 시즌을 산뜻하게 열었다. 정회원(서한퍼플-레드)이 2위를 했고, 김종겸(서한퍼플-블루)이 3위로 시상대의 마지막 자리를 채웠다.​​개막전이 열린 용인 에버랜드 스피드웨이의 모습​​GT1~4R가 통합전으로 승부를 겨룬 이날 레이스에서 GT1은 폴 포지션의 장현진이 대열을 이끌며 막을 올렸다. 2그리드에서 출발한 김중군(서한퍼플-레드)의 ‘플라잉 스타트’가 감지됐지만 이에 대한 적절(?)한 조치는 이뤄지지 않은 것으로 보였다.오프닝 랩을 마쳤을 때 순위는 장현진에 이어 김중군, 김종겸, 안재모와 이재우(이상 쉐보레레이싱), 정회원(서한퍼플-레드), 서주원(쏠라이트인디고)의 순. 하지만 2랩을 진행하면서 장현진에게 맹공을 퍼부은 김중군이 추월에 성공하며 대열의 리더로 나섰다. 안재모를 제치고 4위로 나선 이재우는 내친김에 김종겸도 밀어내며 김중군과 장현진에 이어 3위로 뛰어올랐다.안정을 찾을 것 같은 레이스는 8랩을 진행하면서 이재우의 경주차가 이상 징후를 쏟아내기 시작했다. 바로 하얀 연기가 경주차를 휘감기 시작한 것. 이 여파로 피트로 들어간 이재우는 그대로 경기를 포기해야 했다. 쉐보레레이싱의 불운은 여기서 그치지 않았다. 안재모가 정회원에게 일격을 맞은 후 레이스를 진행하던 중 백마커 경주차와 추돌한 후 코스에 차를 세우고 리타이어했다.이 영향으로 세이프티 카가 출동해 상황을 정리한 뒤 레이스가 재개됐지만 김중군, 장현진, 정회원, 김종겸 등의 순위 변화는 없었다. 결국 김중군이 역전에 성공하며 38분53초260의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받았다. 38분54초156의 장현진이 뒤를 이었고, 정회원이 장현진보다 8초096이 뒤진 3위. ​하지만 경기 심사위원회가 김중군에게 ‘플라잉 스타트’의 책임을 물어 30초 가산 페널티를 내림에 따라 최종 순위는 장현진이 폴 투 피니시를 거둔 가운데 정회원에 이어 김종겸이 시상대의 한 자리를 채웠다. 서주원이 4위였고, 김중군은 5위에 그쳤다.​​ASA GT1 클래스 1위를 차지한 장현진(서한퍼플-블루)의 경기 모습​이 같은 공식결과가 나온 후 김중군은 플라잉 스타트와 관련한 잘못을 인정면서도 상황발생시 곧바로 드라이브 스루 등의 페널티를 내리지 않은 데 대해 불만을 토로했다. 김 선수는 “그랬다면 결과도 달라졌을 것이고 더 재미있는 레이스를 팬들에게 선사할 수 있었을 것”이라며 못내 아쉬워했다.​​​​1위를 차지한 장현진(서한퍼플-블루)​​ASA GT2 결선이원일, 시상대 정상 우뚝이원일(원레이싱)이 첫 단추를 잘 꿰며 시즌 순항을 예고했다. 4월 16일 용인 에버랜드 스피드웨이(길이 4.436km 17랩=73.882km)에서 개막전을 치른 CJ대한통운 슈퍼레이스 ASA GT2 클래스에서 이원일은 17랩을 틀어막아 폴 투 피니시로 장식했다. 시종일관 추격전을 펼친 권봄이(서한퍼플-블루)가 2위를 했고, 지난 시즌 챔피언 한민관(서한퍼플-레드)이 3위로 시상대에 섰다. 결선 오프닝 랩은 전날 예선 결과대로 이원일과 권봄이, 한민관, 이준은(드림레이서-디에이)이 첫 코너를 빠져나가며 막을 올렸다. 한 바퀴를 돌고나자 손인영(드림레이서-디에이)이 오한솔(알앤더스)을 제치고 5위로 올라섰고, 양돈규(투케이바디)가 한 바퀴를 돌고 경기를 포기했다. ​​​ASA GT2 클래스 1위를 차지한 이원일(원레이싱)의 경기 모습​경기가 진행될수록 권봄이는 이원일을 0.5초 이내로 끌어들이며 턱밑까지 몰고 갔지만 문턱을 넘어서지 못했다. 반면 중위권 드라이버들의 순위경쟁은 치열하게 전개돼 8그리드에서 떠난 이동호(이레인 레이싱)가 오한솔을 제치고 한민관의 등 뒤로 바짝 다가섰다. 두 드라이버는 피니시 라인을 통과할 때까지 손에 땀을 쥐는 접전을 펼쳤다. 레이스는 결국 이원일이 39분22초268의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받았고, 권봄이가 2.970초 차이로 2위를 차지했다. 이동호의 추격에 진땀을 흘린 한민관이 39분33초762로 39분34초139의 이동호를 0.377초 차이로 앞서 시상대에 섰다.​​ ASA GT2 클래스 1위의 이원일(원레이싱)​​  캐딜락6000 클래스 1~3위 공식 기자회견조항우·팀 베르그마이스터·이데유지 지난 4월 16일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린 2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 캐딜락6000 클래스 개막전 결선 후 1~3위를 한 조항우, 팀 베르그마이스터(이상 아트라스BX), 그리고 이데 유지(엑스타레이싱)가 공식기자회견에 참석했다. 다음은 회견 내용을 문답식으로 정리한 것이다.  왼쪽부터 팀 베르그마이스터(2위), 조항우(1위), 이데유지(3위)  ​2017 개막전 시상대에 선 것을 축하한다. 소감을 밝히면? 조항우 팀원들에게 우승을 바친다. 약 4개월 동안 야근하면서 정말 많이 노력했기에 좋은 결과가 나온 것 같다.팀 베르그마이스터 너무 기쁘고 팀 입장에서도 1, 2, 4위를 해서 좋은 결과가 나왔다.이데 유지 열심히 최선을 다했다. 하지만 앞의 드라이버들이 너무 잘했다.​(팀 베르그마이스터) 페이스가 나쁘지 않은 것 같은데 초반 이후 3위 이데 유지를 견제하는 데 주력한 것 같다.초반부터 비슷하게 가다가 후반에 속도가 더딘 차들을 만나면서 어려움을 겪었다. 하지만 같은 팀인 조항우와 경쟁하는 것보다는 타이어를 관리하면서 풀어나갔다. ​(조항우) 작년과 올해 세팅에 대한 차이가 있다면? 우리 팀은 출범 이후 매년 방향을 다시 설정하고 있다. 작년은 아쉬움이 많았지만 경기 때 기록 자체는 나쁘지 않았다. 강력한 경쟁사와 함께하니 전략의 유연성이 필요한데 때에 따라 약간씩 차이가 있다. 하지만 완전히 달라진 것은 아니다. ​(이데 유지) 경기 중반 이후 4위였던 야나기타 마사타카 선수와의 경합은 어땠는가?사실 뒤에 있던 야나기타를 견제하는 것보다는 앞의 팀을 추격하려 했다. 타이어 관리를 하면서 계속 편하게 경기에 임했다.​(이데 유지) 경기 중반 팀과 경합과정에서 접촉이 있었는데…일단 더 빨리 달릴 수 있을 것으로 판단해 추격하던 중 코너 진입시 약간의 충돌이 있었다. 이 자리를 빌어 미안한 마음을 전한다.​(조항우) 팀에 합류한 야나기타의 영입 과정을 소개하면? 그리고 3명의 드라이버 체제가 갖는 이점은? 우리 기술팀장이 예전에 니스모의 슈퍼GT 팀에서 일했던 인연으로 많은 드라이버들과 접촉했는데 야나기타가 적극적으로 응했다. 사실 최근의 레이싱 경력만으로는 최고 수준이 아닐까 싶다. 특히 점잖고 조심스러우며 장기적인 안목으로 경기에 임한다. 사실 드라이버들의 성향이 저마다 다르다 보니 레이스에 접근하는 방식이 서로 다르다. 그것들이 어우러져 우리팀의 가치가 높아지고 있으며, 솔직히 내가 가장 득을 보는 것 같다.​(이데 유지) 같은 팀 정의철의 타이어 상태는 어땠는가? 경기 전에 세팅을 약간씩 바꾼 것도 있지만 드라이버 개인의 컨디션이 안 좋았던 것 아닌가 싶다. 나는 일단 아무 문제가 없었기에 좀 더 지켜보아야겠다. ​(팀 베르그마이스터) 2년 전 챔피언이 된 이후부터 고전하는데 올해의 각오는? 작년에는 여러 가지로 문제가 많았다. 운도 따라주지 않았고. 지난 시즌은 깨끗이 잊고 새롭게 2017년을 맞이하고 싶다. ​(조항우) 핸디캡 웨이트 규정이 최대 150kg으로 바뀌었는데…레이싱 팀은 규정을 최적화시켜야 한다. 주최자가 팀의 의견을 존중해주는 것은 좋지만 목표와 현실이 너무 다른 것은 지양해야 한다. 여러 노하우를 받아들이려면 비용을 비롯한 여러 가지 부담이 따르기 때문이다. 사실 우리 팀은 항상 성적이 좋기에 규정 등에 대해 목소리를 크게 낼 수 없지만 150kg 규정은 안전문제가 염려되는 부분이다. ​ 글 오토레이싱 www.autoracing.co.kr 사진 슈퍼레이스​​​
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