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CJ 슈퍼레이스- 야나기다 마사타카, 최강의 전투력 보.. 2017-10-17
 폴 포지션의 정의철, 나이트 레이스 3연승 문턱에서 고배 야나기다 마사타카, 최강의 전투력 보이며 시즌 2승​CJ대한통운 슈퍼레이스 제5전에서는 나이트 레이스 3연승이 좌절된 정의철이 고개를 떨궜고, 시즌 첫승의 감격을 맛본 야나기다 마사타카의 주먹이 허공을 찔렀다. 제6전은 야나기다가 폴 투 윈으로 2연승, 조항우와 팀 베르그마이스터가 각각 2, 3위를 해 아트라스BX가 시상대를 독점했다.  ​​​ 제5전 강원도 인제 스피디움8월 12일 인제스피디움(길이 3.908km)에서 열린 CJ대한통운 슈퍼레이스 제5전 캐딜락6000 클래스 예선은 속도전쟁의 서막을 알렸다. 시즌 첫 나이트 레이스로 개최되는데다 서킷의 특성상 추월이 쉽지 않기 때문이다. 이에 따라 출전 드라이버들의 예선 타임어택은 치열하고 인상적일 수밖에 없었다.  예선을 통해 가장 눈에 띄었던 드라이버는 정의철. 그는 2년 연속 나이트 레이스 폴 포지션을 획득하며 야간경기 3연승에 도전장을 던졌다. 20분 동안 트랙을 개방해 상위 10명을 걸러내는 Q1은 수시로 드라이버 순위가 바뀌며 세 번의 변화가 있었다. 대부분의 드라이버가 어택을 마친 첫 번째는 정의철이 1분37초142로 기록표 가장 윗줄에 이름을 새겼다. 그 뒤로 조항우(아트라스BX)의 1분37초389에 이어 1분37초245를 찍었고, 팀 베르그마이스터(아트라스BX)도 37초대에 진입했다. 이데 유지(엑스타레이싱), 정연일, 오일기와 김의수(이상 제일제당레이싱), 황진우(CJ로지스틱스레이싱), 류시원(팀 106), 사가구치 료헤(쏠라이트인디고) 등이 Q2 진출의 가능성을 점검했다.두 번째도 상위권 드라이버들은 그대로 순위를 유지한 가운데 제4전에서 우승한 타카유키 아오키(팀 106)가 새롭게 진입하면서 류시원을 밀어냈다. 세 번째는 야나기다 마사타카가 Q1 최고기록인 1분37초100으로 3.908km를 주파하며 0.042초 차이로 정의철을 밀어냈다. 최명길과 김동은이 각각 7위와 9위를 차지해 새롭게 진입했다. 이에 따라 Q2는 야나기다 마사타카를 선두로 정의철과 조항우, 팀 베르그마이스터, 정연일, 아오키, 최명길, 이데 유지, 김동은, 사가구치 료헤로 확정됐다.슈퍼 랩에서는 Q1의 결과가 뒤집어졌다. 정의철이 1분36초350의 기록으로 지난 시즌에 이어 다시 폴 포지션을 차지한 가운데 정연일은 1분36초499로 5위에서 2위로 순위를 크게 올렸다. Q1에서 1위를 한 야나기다 마사타카는 1분36초523로 3위였다. 예선이 끝난 후 경기심사위원회는 슈퍼 랩 진행 중 조항우와 최명길, 그리고 정의철의 코너 커팅과 관련한 내용을 심의했다. 이 결과 2위 조항우와 7위 최명길이 랩 타임을 삭제당해 각각 9, 10그리드가 확정됐다. 반면 정의철은 문제가 없다고 판단함에 따라 나이트 레이스 3연승 도전에서 유리한 고지를 차지하게 됐다. ​​​CJ 슈퍼레이스 제5전이 인제스피디움, 제6전이 용인 애버랜드에서 열렸다​​정의철, 나이트 레이스 3연승 문턱에서 고배어둠이 짖게 깔린 인제스피디움(길이 3.908km). 대회 최고 종목인 슈퍼6000 클래스 결선은 오프닝 랩부터 폴 포지션의 정의철과 2그리드에서 출발한 정연일(헌터-인제레이싱)이 경합을 벌였다. 하지만 첫 바퀴를 다 돌지 못한 가운데 황진우(CJ로지스틱스레이싱), 조항우(아트라스BX), 류시원(팀 106), 사가구치 료헤(쏠라이트인디고)가 휘말린 대형사고가 발생하며 일시 경기가 중단됐다.재개된 레이스는 정의철이 무난하게 이끄는 듯했다. 하지만 5랩에서 곧 정연일의 공세가 이어졌고, 마사타카는 기회를 엿봤다. 5랩에서 정연일이 추월에 성공했지만 7랩에서 정의철이 다시 순위를 뒤집었다. 그러나 끝이 아니었다. 두 드라이버가 경합 과정에서 추돌, 정의철이 스핀하며 3위로 밀렸고, 정연일도 머신 데미지를 입었다.이 틈을 놓치지 않은 마사타카가 선두 바통을 넘겨받았고, 이후 안정적으로 페이스를 유지하며 그대로 피니시 라인까지 질주했다. 반면 가까스로 몸을 추스른 정의철이 반격에 나섰지만 13랩에 피트로 들어왔다. 뒷바퀴 손상을 손보고 다시 코스에 복귀했지만 페이스를 끌어올리지 못하고 3연승에 실패하고 말았다.​​​나이트 레이스로 열린 5전에서는 정의철이 막판에 스핀하면서 야나기다 마사타카가 깜짝 우승을 차지했다​파이널 랩까지 꾸준하게 페이스를 유지한 마사타카가 시즌 첫승을 거뒀고, 정연일과 이데 유지가 2, 3위로 시상대에 오르는 기쁨을 맛봤다. 김동은(CJ로지스틱스레이싱), 오일기(제일제당레이싱), 최명길(쏠라이트인디고), 팀 베르그마이스터(아트라스BX), 김재현과 강진성(이상 이엔엠 모터스포츠), 안현준(드림레이서-디에이)이 각각 4~10위로 체커기를 받았다. 경기 종료 후 황진우와 료헤, 류시원, 조항우의 접촉 과정과 정의철과 정연일, 정의철과 박정준, 경기 내내 치열한 접전을 펼친 김동은과 이데 유지의 컨텍에 대한 경기심사위원회의 심의 결과 이데 유지에게 1.5초의 페널티가 부과돼 김동은과 순위를 바꿨다. 3연승 문턱에서 고배를 마신 정의철은 “순조롭게 출발했지만 뒤차와의 충돌로 경주차가 파손돼 경기 흐름이 엉망이 됐다. 게다가 백마커와 충돌까지 하는 등 정말 기억에서 지우고 싶은 최악의 레이스였다”고 밝혔다. 우승을 차지한 마사타카는 폴포지션을 획득하지 못한 것이 후회가 된다면서 “결선에서 앞선 두 대가 치열한 경쟁을 펼쳐 기회를 엿보았고, 두 대의 접촉으로 찾아온 기회를 살렸다. 이후부터는 페이스를 조절하며 레이스를 마무리했다”고 소감을 밝혔다. 이어 “모든 후원사와 응원해주시는 팬들께 좋은 결과로 보답할 수 있도록 최선을 다하겠다”고 포부를 다졌다. 2위를 한 정연일은 “추월 과정에서 상대방의 심리를 제대로 파악하지 못한 것이 실수였다”며 “추돌 후 심각한 데미지를 입었지만 집중력을 잃지 않고 페이스를 끌어올려 선두에 근접할 수 있었다. 그러나 거기까지가 한계였고, 결국 2위로 마감했다”고 아쉬워했다.  제6전 용인 에버랜드 스피드웨이야나기다 마사타카가 용인 에버랜드 스피드웨이(길이 4.346km)에서 열린 CJ대한통운 슈퍼레이스 제6전 캐딜락6000 클래스 예선을 1분53초997의 기록으로 주파해 폴 포지션을 차지했다. 이는 지난 시즌 제7전에서 조항우가 세웠던 1분54초510의 코스 레코드를 0.513초 차이로 밀어낸 것. 더구나 70kg의 핸디캡 웨이트를 달고 얻어낸 기록이다. 조항우가 0.448초 뒤진 2위를 해 같은 장소에서의 4연속 예선 1위 달성에 실패했다. 팀 베르그마이스터가 1분55초241로 3위로 들어오며 아트라스BX가 결선 그리드의 상위권을 독식했다.​​​용인에서는 폴포지션의 야나기다에 이어 조항우와 팀 등 아트라스BX팀이 대열을 이끌었다1차 예선은 김재현(이엔엠 모터스포츠), 김동은(CJ로지스틱스레이싱), 류시원(팀 106), 황진우(CJ로지스틱스레이싱), 조항우, 팀 베르그마이스터(이상 아트라스BX), 야나기다 마사타카(아트라스BX)가 기록표의 가장 윗줄을 차지했다. 한참 뜨겁게 달아오르던 예선은 사고로 적기가 나오면서 숨을 골랐다. 당시까지는 조항우가 1분54초764를 마크하면서 에버랜드 스피드웨이 4연속 폴 포지션 달성의 기대감을 높였다. 하지만 다시 재개된 레이스에서는 야나기다가 1분54초570을 찍어 순위를 바꿨다.조항우, 정의철(엑스타레이싱), 팀 베르그마이스터, 정연일(헌터-인제레이싱), 이데 유지(엑스타레이싱), 오일기(제일제당레이싱), 서주원(쏠라이트인디고), 황진우, 김동은이 10위권에 포진하며 1차 예선의 문턱을 넘었다. 반면 류시원은 앞선 김동은에 0.194초 뒤져 컷오프의 고배를 마셨다.10위부터 역순으로 진행된 2차 예선은 순위에 큰 변화 없이 진행됐지만 1차에서 3위를 한 정의철이 기록 경신에 실패해 6위로 주저앉았다. 캐딜락6000 클래스 데뷔전을 치른 서주원은 1차의 순위를 그대로 이은 8위. 이에 따라 2차 예선은 정연일(헌터-인제레이싱), 오일기(제일제당레이싱), 이데 유지와 정의철(이상 엑스타레이싱), 서주원(쏠라이트인디고), 황진우와 김동은(이상 CJ로지스틱스레이싱)이 각각 4~10위를 확정했다.폴 포지션을 차지한 야나기다는 “아트라스BX팀이 예선에서 1~3위를 한 것이 무척 만족스럽다”며 결선에서도 좋은 결과를 얻기 위해 최대한 레이스에 집중하겠다고 의욕을 불태웠다 2위 조항우 또한 “스피드웨이에서 경기가 많아 모든 테스트와 준비를 중점적으로 했다”며 팀이 최상의 결과를 얻어낸 데 대해 기쁨을 감추지 않았다. ​야나기다 마사타카 폴 투 윈으로 연승 질주야나기다는 3일 용인 에버랜드 스피드웨이(길이 4.346km, 21랩=91.266km)에서 열린 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 제6전 캐딜락6000 클래스 결선에서 41분31초388의 기록으로 첫 체커기의 주인공이 되며 2연속 시상대 정상을 차지했다. 파이널 랩에서 역전을 허락한 조항우가 0.361초 뒤진 41분31초749로 2위, 팀 베르그마이스터가 41분34초963을 새기면서 3위로 들어왔다. 롤링 스타트로 진행된 결선 오프닝 랩은 폴 포지션의 야나기다에 이어 조항우가 뒤를 따랐지만 6그리드의 이데 유지(엑스타레이싱)가 팀 베르그마이스터와 정연일(헌터-인제레이싱)을 밀어내고 3위로 점프했다. 예선 7위 정의철(엑스타레이싱)도 팀 베르그마이스터의 꼬리를 물었고, 예선 14위 최명길(현대쏠라이트인디고)이 10위권에 진입했다.빠르게 안정을 찾은 레이스는 밋밋했지만 3랩에서 조항우가 야나기다를 앞지르며 대열의 리더로 나섰다. 8랩에서는 오일기(제일제당레이싱)와 최명길, 그리고 황진우(CJ로지스틱스레이싱)가 정연일의 앞으로 나왔다. 18랩에서 레이스는 경쟁의 불씨를 다시 살렸다. 이데 유지를 팀 베르그마이스터가 압박하는 가운데 정의철과 최명길이 추격하는 상황이 된 것. 꼬리를 물던 4대의 경주차 대열이 흐트러진 것은 한 바퀴를 남긴 20랩에서였다. 측면으로 다가선 팀 베르그마이스터와의 접촉 후 이데 유지가 트랙 밖으로 밀렸고, 최명길에게도 길을 내줬다.파이널 랩을 진행한 레이스는 조항우의 우승이 확정적인 듯 보였다. 하지만 마지막 코너를 빠져나오면서 속도를 높인 야나기다가 0.361초 차이로 앞서 체커기를 받으며 2연승에 성공했다. 조항우에 이어 팀 베르그마이스터가 3위. 이에 따라 캐딜락6000 클래스는 시리즈 역사상 최초로 한 팀이 시상대를 독식하는 장면이 연출되었다. ​​조항우와의 치열한 배틀 끝에 야나기다가 2연승을 차지했다​​2연승의 야나기다는 초반 선두였다가 2위로 밀린 것에 대해 “70kg의 핸디캡 웨이트 때문에 가벼운 차들에 비해 타이어에 무리가 갈 수밖에 없어 이를 아끼려고 했다”며 “고속 코너에서는 머신을 컨트롤하기가 어려웠지만 페이스가 좋아 파이널 랩에서 역전할 수 있었다”고 당시 상황을 되돌아봤다. 이어 그는 “연승까지는 기대하지 않았었는데, 아트라스BX와 한국타이어의 노력이 어우러져 좋은 결실을 맺게 되었다”며 팀과 후원사에 공을 돌렸다.   야나기다 마사다카· 조항우· 팀 베르그마이스터[2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 제6전 캐딜락6000 공식 기자회견] ​​​3일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린 2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈 제6전 캐딜락6000 클래스 제6전 결선 후 1~3위를 한 야나기다 마사다카, 조항우, 팀 베르그마이스터(이상 아트라스BX)가 공식 기자회견에 참석했다. 다음은 기자회견 내용을 문답식으로 구성한 것이다(편집자).​입상을 축하한다. 소감을 밝히면?야나기다 마사다카: 오늘은 매우 힘든 경기였다. 경기 초반 조항우가 빠른 편이었던 반면 브레이킹 실수를 해 추월을 당했고 70Kg의 핸디캡 때문에 적극적인 배틀을 할 수 없었다. 그렇기에 타이어를 최대한 아끼면서 컨디션을 관리했는데 막판에 조항우의 차가 문제가 있었는지 원래 위치로 복귀할 수 있었다.조항우: 미캐닉들과 팀원들, 후원사인 한국타이어가 좋은 경주차와 타이어를 만들어준 데 대해 감사드린다. 특히 팀내 다른 두 드라이버들이 너무 잘해줬다. 야나기다 마사다카의 경우 같은 팀이라는 것이 자랑스러울 정도로 경기 막판 멋진 배틀을 보여주었고, 종료를 앞두고 3위까지 올라와 우리 팀이 1~3위를 거둘 수 있도록 한 팀 베르그마이스터에게도 박수를 보낸다.팀 베르그마이스터: 사실 스타트에서 앞에 있던 야나기다와 조항우가 같은 팀이어서 조심스러웠다. 이를 파고든 이데 유지(엑스타레이싱)에게 길을 내줬지만 타이어 관리에 신경 쓰면서 후반부를 노렸는데 운이 좋았다. 3위를 할 수 있게 되어서 너무 기쁘다. ​경기 후반 이후 이데 유지와의 접전에 대해서 설명하면?팀 베르그마이스터: 경기 중반 이후 페이스가 더 좋아 접근전을 하게 됐다. 배틀 과정에서 같이 페이스가 떨어져 그 뒤의 드라이버들과 엉켰지만 다행히 큰 무리 없이 추월할 수 있었다. 별 문제가 없는 것으로 판정되어 다행이다.​올 시즌 3대 체제인데 팀 감독으로서 중간평가를 하면?조항우: 아직 두 경기가 남긴 했지만 현재까지는 순조롭게 진행되고 있다. 3대를 운용한다는 것이 팀원들에게 심한 압박으로 다가갈 텐데 모두들 잘 해줘서 고마운 마음이다.​선두였지만 마지막 랩에서 체커기를 받기 직전 역전당한 상황은? 조항우: 야나기다와의 페이스를 분석하면 전반적으로 비슷했다. 경기 중 팀 무전을 통해 이데 유지가 3위로 올라온 것이 더 놀라왔기에 적극적으로 페이스를 끌어올렸다. 앞서도 말했지만 야나기다가 우리 팀 드라이버인 것이 감사할 정도로 경기 내내 서로의 페이스를 유지하며 신사적으로 경쟁을 펼쳤다. 사실 막판에 멋지게 우승 세리머니를 하려고 했는데 순간적으로 변속 실수가 있어 선두를 내줬다. 양보는 아니었다.지난 5전에 이어 2연승으로 핸디캡이 140kg가 된다. 야나기다 마사다카: 일단 다이어트를 해야겠다(웃음). 우선 컨디션을 조절하고 무게에 따른 최적의 경주차 세팅을 팀과 함께 상의하겠다. 글 오토레이싱
WRC- 제10전 독일 랠리 2017-09-25
제10전 독일 랠리타나크, 미켈센 뿌리치고 시즌 2승째 다채로운 포장 노면과 변덕스런 날씨의 독일 랠리에서 타나크와 미켈센이 초반부터 선두싸움을 벌였다. 타나크가 시즌 2승째를 챙겼고, 스폿 참전한 미켈센은 시트로엥을 오랜만에 시상대에 올려놓았다. ​​​독일 랠리는 프랑스가 올 시즌 전반으로 옮겨가면서 후반기 유일한 타막 랠리(11전 스페인은 혼합 노면)가 되었다. 1982년 프랑크푸르트 인근에서 시작된 후 2000년부터 룩셈부르크의 트리어 인근으로 개최지를 옮겼고, 2002년부터 WRC의 일원으로 사랑받아왔다. 다양한 특성의 포장노면, 위험이 산재하는 전차 훈련장 판저플라츠, 그리고 풍광이 아름다운 모젤강 근교의 와인밭 코스는 독일 랠리가 자랑하는 매력들. 시즌을 통틀어 타막 최고난이도인 동시에 예측불가의 날씨가 더해져 타이어 선택을 어렵게 만든다. 더욱이 전차연습장에 숨어 있는 탈선방지석(hinkelsteins)에 충돌하게 되면 주행불가의 데미지를 입게 된다.  ​​​ 멋진 풍광을 자랑하는 모젤강변 와인밭 코스도 유명하다​​​타나크와 미켈센의 선두 다툼 올해는 랠리 본거지를 트리어에서 보스탈제로 바꾸고 자르브뤼켄 국립극장 앞에서 스타트 세리머니를 열었다. 목요일 자르브뤼켄 시가지 코스에서 독일 랠리 시작을 알리는 첫 번째 스테이지가 열렸다. 2.05km의 스테이지에서 WRC2의 얀 코페키가 2분05초9의 기록으로 깜짝 선두에 올랐다. 타나크가 0.3초차 2위, 시트로엥의 브린과 미켈센이 3, 4위였고 오지에와 라트발라, 에번스가 그 뒤를 이었다. 현대 트리오인 소르도, 누빌, 패든은 8~10에 자리했으며, 패든과 선두의 시차는 2.8초. ​구름관중이 몰려든 판저플라츠​​​금요일은 모젤 강변 포도밭에서 SS2~SS8의 7개 스테이지가 열렸다. 이날은 비가 내려 노면이 젖었을 뿐 아니라 주변에서 진흙까지 흘러들어 그립 변화가 심각했다. 오프닝 스테이지인 SS2에서 현대팀 소르도가 톱타임으로 잠시 종합선두에 나섰지만 이어진 SS3에서 타나크가 톱타임을 기록, 소르도를 밀어냈다. SS4에서는 미켈센이 10분50초3의 좋은 기록으로 새로이 선두가 되었다. ​득점이 시급한 시트로엥은 독일에 르페브르 대신 미켈센을 다시 스폿 참전시켰다. SS6 미텔모젤이 끝난 시점에서 미켈센이 선두, 타나크는 코스 아웃하는 실수에도 불구하고 톱타임을 내며 0.9초차 종합 2위. 이어진 SS7에서 연속 톱타임으로 미켈센을 밀어내고 종합 선두를 되찾았다. 이날 타나크와 미켈센의 치열한 싸움은 타나크의 승리로 막을 내렸다. SS8에서 타나크 3위, 미켈센 4위로 타나크가 종합선두를 유지했고 미켈센이 5.7초차로 뒤따랐다. 금요일을 마감하는 SS8을 잡은 것은 엔진 트러블에서 복귀한 라트발라였다. 라피는 SS7에서 차가 크게 부서져 데이 리타이어했고 소르도 역시 SS4에서 코스를 벗어나 리타이어. 오지에는 SS2 코스아웃에 이어 SS8에서 스핀하며 시간을 잃었다. 종합 순위는 타나크를 선두로 미켈센, 누빌, 오지에, 에번스, 하니넨 순이었다.​​​시트로엥팀으로 스폿 출전한 미켈센. 최근현대 입단 소식이 들려왔다​​8월 19일 토요일. 이날은 SS9~SS17의 9개 스테이지로 구성되었다. 전날 5.7초 박빙의 차이로 마무리했던 타나크와 미켈센의 선두 다툼에 많은 관심이 쏠렸다. 그리고 이 피말리는 진검승부는 타이어 선택에서 승패가 갈렸다. 타나크는 소프트 3개, 하드 2개를 준비한 반면 미켈센은 소프트만으로 5개를 골랐다. ​​​ 타나크와 미켈센의 선두 경쟁은 타이어 선택에서 승패가 갈렸다​​미켈센이 SS12를 잡은 반면 타나크는 SS9와 SS11 톱타임으로 시차를 벌렸다. SS12를 마친 시점에서 미켈센은 선두 타나크에 23초 뒤진 상황. 게다가 오지에가 6.9초 뒤에서 맹렬히 추격했다. 종합 3위까지 올랐던 누빌은 판저플라테 SS9에서 왼쪽 후방 서스펜션이 크게 부서져 득점권에서 멀어졌다. ​서비스를 받은 후 이어진 SS13~SS15에서는 소르도가 3연속 톱타임을 기록했지만 전날 리타이어 때문에 상위권에 복귀하기에는 역부족이다. 이어진 SS16은 오지에, SS17은 라트발라가 잡았다. 종합 선두 타나크는 페이스를 유지하며 완주에 주력했다. 미켈센은 4.5초까지 차이를 줄이기도 했지만 이날을 마무리할 무렵 시차가 8.2초로 벌어졌다. 타나크를 선두로 미켈센, 오지에, 에번스, 하니넨, 브린, 라트발라, 패든이 뒤를 이었다. ​8월 20일 일요일은 SS18~21의 네 개 스테이지에서 승패를 겨루었다. 13.02km의 로샤임 암 제와 12.95km의 벤델러 란트 스테이지를 두 번씩 달리는 구성. 서비스 구간이 없기 때문에  차에 문제가 생길 경우 회복이 불가능하다. 미켈센은 선두 타나크와 21.4초, 3위 오지에와 8.2초 차이로 마지막날을 맞았다. SS18에서 2위, SS19에서 3위를 기록한 미켈센은 오지에와의 차이를 19.3초까지 벌리는 데 성공했지만 타나크와는 여전히 18초의 간극이 있었다. 결국 안정적으로 달려 완주한 타나크가 독일 랠리 우승자가 되었다. 제7전 이탈리아에 이은 시즌 2승째. 덕분에 드라이버즈 포인트에서 라트발라를 제치고 3위로 올라섰다. ​ ​3위를 차지한 포인트 리더 오지에​​미켈센이 종합 2위를 차지함으로써 시트로엥은 멕시코 우승 이후 오랜만에 시상대에 올랐다. 3위는 엔진 트러블에서 복귀한 오지에. 하니넨이 4위에 올랐고 막판 SS20을 잡은 브린이 에번스를 끌어내리고 5위로 올라섰다. 라트발라, 패든, 크레머, 카밀리가 득점권을 마무리했다. ​​​4위로 시상대 등극에 실패한 하니넨 현대팀에서는 패든의 8위가 가장 높았다타나크가 시즌 2승째를 손에 넣었고 미켈센이 시트로엥을 시상대에 올려놓았다 ​WRC는 10월 5~8일 스페인 카탈루냐에서 제11전을 치른다. 시즌 유일의 혼합 노면인 카탈루냐 랠리는 신속한 차의 세팅 변경과 함께 드라이버의 노면 적응력이 성적에 큰 영향을 미친다.  ​글 이수진 편집장   사진 현대, 레드불​​
F1- 제12전 벨기에/제13전 이탈리아 그랑프리 2017-09-21
제12전 벨기에/제13전 이탈리아 그랑프리 해밀턴, 페라리 본진에서 승리를 외치다해밀턴이 제12전 벨기에에 이어 페라리의 성지 이탈리아 GP마저 잡으며 쾌주의 2연승. 시즌 전반 포인트 리더였던 페텔을 3점 차로 밀어내고 드라이버즈 챔피언 타이틀에 한 발 다가섰다.  ​   ​​제12전 벨기에 그랑프리8월 26일 토요일. 스파프랑코샹 서킷(1랩 7.004km)에서 F1 제12전 벨기에 그랑프리 예선이 시작되었다. 올해는 비 걱정 없는 맑은 날씨로 강수 확률이 10%에 불과했다. 드라이 컨디션 속에서 해밀턴이 1분42초553으로 폴포지션을 차지, 개인통산 68회로 슈마허의 기록과 나란히 섰다. 페텔, 보타스, 라이코넨이 그 뒤를 이었고 레드불의 페르스타펜과 리카르도가 5, 6그리드. 그 뒤로 휠켄베르크와 페레스, 오콘의 순이었다. Q3 세션 시작과 함께 기어박스 유압 문제가 발생한 파머는 그대로 차를 멈추어 10그리드를 결정지었다.  벨기에 그랑프리 결승전이 열린 8월 27일 일요일. 스파프랑코샹 주변은 기온 22℃, 노면온도 32℃에 구름은 많았지만 햇빛이 강하게 내리쬐는 드라이 컨디션이었다. 변화무쌍한 날씨로 유명한 스파가 올해는 맑은 하늘을 선사했다. 예선 그리드에서 약간의 변화가 있었다. 머신 트러블이 있었던 파머가 기어박스를 교환하느라 14그리드로 떨어졌고 자우버 듀오 역시 기어박스 교환으로 5그리드씩 내려앉았다. 또한 마사는 황기를 무시해 5그리드 낙하, 반도른은 혼다 파워유닛과 기어박스까지 교환하느라 무려 65그리드 강등 페널티를 받아 꼴찌로 밀려났다. 그 바로 앞은 파워유닛 교환으로 20그리드 낙하 페널티를 받은 크비야트였다. 타이어는 스트롤(수퍼소프트)과 벨레인(소프트)을 제외하고는 모두 울트라소프트였다. ​불이 꺼지고 스타트. 상위권은 순조롭게 출발해 마의 1번 코너를 무사히 빠져나갔고 10그리드의 알론소가 단번에 7위로 순위를 올렸다. 해밀턴을 선두로 페텔, 보타스, 라이코넨, 페르스타펜, 리카르도, 알론소 순이었다. 오루즈 코너 직전에서 포스인디아 듀오와 휠켄베르크가 맞붙어 페레스가 11위로 밀려났다. 휠켄베르크는 1랩 막판 시케인에서 알론소를 추월했지만 이어진 2랩째 케멜 직선로에서는 알론소가 다시 앞섰다. 뒤에서 호시탐탐 추월을 노리는 오콘을 잘 막아낸 휠켄베르크가 3랩  케멜 직선로에서 DRS를 가동해 알론소를 제쳤다. 알론소는 이후 같은 장소에서 오콘과 그로장에게 추월당하는 무기력한 모습을 보였다. 3랩에서 벨레인이 피트에 들어가 리타이어. 8랩에서는 페르스타펜이 점점 속도를 줄이더니 케멜 직선로에 차를 세웠다. 페르스타펜은 네덜란드 국적이지만 어머니가 벨기에인이라 스파프랑코샹이 홈그라운드라 할 수 있다. 그런데 또다시 머신 트러블로 경기를 망치자 크게 실망한 모습이었다. 올 시즌 벌써 6번째 리타이어.​​​스파의 명물 오루즈를 오르는 경주차들​​홈그라운드에서 머신 트러블로 리타이어한 페르스타펜​​해밀턴, 페텔 추격 뿌리치고 폴투윈9랩이 되자 타이어 교환을 위한 피트스톱이 본격적으로 시작되었다. 타이어 손상이 있던 선두 해밀턴이 12랩, 보타스가 다음 랩에 타이어를 갈았다. 두 선수 모두 소프트를 끼우고 원스톱 작전을 펼쳤다. 페라리 듀오도 마찬가지. 페텔이 14랩, 라이코넨이 15랩에 소프트 타이어로 갈아 신었다. 다만 라이코넨은 페르스타펜이 차를 멈출 때 옐로 플래그에서 속도를 줄이지 않았다는 이유로 10초 스톱 & 고 페널티를 받았다. 17랩에 이 페널티를 소화하고 코스에 복귀했을 때 7위로 순위가 떨어졌다. 18랩에서의 순위는 해밀턴, 페텔, 보타스, 리카르도, 휠켄베르크, 오콘, 라이코넨, 페레스, 사인츠 Jr., 그로장 순.  25랩에 사인즈 Jr.에게마저 추월당한 알론소는 파워가 없어졌다면서 피트로 들어가 경기를 포기했다. 페레스는 25랩에 피트인하면서 그로장을 제칠 때 받았던 5초 페널티를 소화했다. 2랩 후 팀 동료 오콘이 피트인할 때 언더컷으로 순위를 올렸다. 그런데 오콘이 맹렬한 추격에 나서 29랩 오루즈 부근에서 맞붙었다. 결국 두 대의 차가 접촉해 페레스는 우측 뒤타이어가 터졌고 오콘은 프론트윙이 날아가고 말았다. 포스인디아 집안싸움 때문에 세이프티카가 출동하면서 경주차들 간의 간격이 줄어들었다. 대열의 속도가 줄어든 틈을 타 모든 차들이 일제히 피트로 몰려들었다. 메르세데스 듀오가 소프트를 고른 반면 페라리 듀오는 울트라 소프트를 끼고 최후의 추격을 준비했다. 경기가 재개되고 34랩 케멜 직선로에서 해밀턴 뒤에 바싹 붙은 페텔이 추월을 노렸다. 슬립스트림에서 빠져나와 거의 나란히 서는 데까지는 성공했지만 상황은 녹록치 않았다. 로 드래그 세팅을 한 메르세데스 쪽이 고속에서는 더 유리했던 것. 반면 뒤에서는 리카르도와 라이코넨이 보타스를 제쳤다. 라이코넨에게 인코너를 빼앗긴 보타스가 코스를 살짝 벗어나 5위로 밀렸다. 해밀턴을 선두로 페텔, 리카르도, 라이코넨, 보타스, 휠켄베르크, 그로장, 마사, 오콘, 사인츠 Jr. 순이었다.  ​​르노팀의 휠켄베르크가 득점에 성공했다 7위로 경기를 마친 그로장​해밀턴은 뒤타이어가 과열된 상황에서도 최고속랩을 연발하며 선두 고지를 지켰다. 페텔이 41랩에 최고속랩을 경신했지만 두 차의 거리는 좀처럼 좁혀지지 않았다. 1초 내외의 간격을 유지한 아슬아슬한 추격전. 이후 페텔은 DRS 사용 찬스를 얻지 못했고 결국 타이어 교환 때 말고는 선두를 내어주지 않은 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 5승째를 챙겼다. 챔피언십 타이틀의 향방이 명확히 가려지지 않은 상황에서 얻어낸 귀중한 승리다. 페텔이 2위로 선방하기는 했지만 두 선수의 포인트 차이는 7점으로 줄었다. ​​​페텔은 끝내 해밀턴을 추월하지 못했다​​​해밀턴이 시즌 5승째로 페텔 턱밑까지 바싹 추격했다​​경기 중 포스인디아 듀오가 일으킨 사고에 대해 전직 F1 챔피언 자크 빌르너브는 페레스를 맹렬히 비난했다. “상대가 동료인지 아닌지는 중요치 않다. 누구나 브레이크가 늦거나 실수는 할 수 있다. 하지만 누군가를 벽으로 밀어붙이는 행위는 절대 있어서는 안 된다. 페레스의 움직임은 더 이상 레이스가 아니다. 너무 공격적이었다.” 이 사고에 대해 페널티는 부가되지 않았다. 하지만 팀 오너인 비제이 말리야는 두 드라이버가 더 이상 자유롭게 경쟁하도록 내버려두지 않겠다고 밝혔다.  ​마이클 슈마허의 아들 믹 슈마허가 아버지의 베네톤 머신을 타고 시범주행에 나섰다​제13전 이탈리아 그랑프리9월 2일 토요일. 밀라노 인근에 위치한 티포시의 성지, 몬자 서킷(1랩 5.793km)에서 이탈리아 그랑프리 예선이 시작되었다. 페라리팀의 페텔이 드라이버즈 챔피언십 포인트에서 해밀턴에게 근소한 리드를 지키고 있는 상황. 장기간 부진했던 페라리가 오랜만에 선전하다 보니 기대감은 하늘을 찔렀다. 몬자를 가득 채운 티포시의 붉은 물결이 그 어느 때보다도 강렬해 보였다. 예선이 펼쳐진 날은 많은 비가 내리는 가운데 기온 14℃, 노면온도 17℃. 예선 시작과 함께 머신들이 달리기 시작하자 엄청난 물보라가 코스를 뒤덮었다. 그로장이 그립을 잃고 사고를 일으켰고, 강해진 빗줄기 때문에 일정이 지연되었다. 대부분이 웨트 타이어로 달렸지만 상황이 나아진 틈을 타 인터미디어트 타이어로 갈아 신고 보다 나은 기록을 세우기 위해 눈치싸움이 치열했다. ​ ​강한 빗줄기로 혼란스러웠던 이탈리아 그랑프리 예선​​오후 5시 24분 시작된 Q3에서는 대부분이 웨트 타이어를 끼운 반면 메르세데스 듀오만 인터미디어트를 선택했다. 센션 초반에 레드불 듀오가 톱타임을 갱신하자 메르세데스 역시 웨트 타이어로 갈아 신고 재도전. 마지막 랩에서 해밀턴이 1분35초554로 폴포지션을 차지했다. 69회 폴포지션은 F1 역사상 최대 기록이었다. 페르스타펜과 리카르도, 스트롤, 오콘, 보타스가 뒤를 이었고 페라리 듀오 라이코넨과 페텔은 예선 7, 8위로 저조했다. 9월 3일 일요일. 결승전을 앞둔 몬자 서킷의 상공은 맑게 개어 있었다. 기온 24℃, 노면온도 36℃의 드라이 컨디션. 파워유닛 혹은 기어박스 교환으로 그리드 낙하 페널티를 받은 선수가 레드불과 맥라렌, 르노 듀오, 페레스 등 무려 8명에 달했다. 반도른은 MGU-K에 문제가 있었지만 교환에 시간이 너무 걸린다며 아예 파워유닛을 통째로 갈았다. 또한 예선에서 사고를 낸 그로장은 107% 규정에 걸린 데다 기어박스까지 교환하느라 그리드 가장 꽁무니 신세. 해밀턴의 폴포지션은 변함없었지만 스트롤이 2그리드, 오콘이 3그리드로 올라섰고 보타스, 라이코넨, 페텔, 마사, 크비야트, 마그누센, 페레스 순이었다. 타이어는 대부분 수퍼소프트를 고르고 레드불 듀오와 졸리온 파머가 소프트를 신었다. 경기가 시작되자 해밀턴이 스트롤을 견제하는 사이 오콘이 2위로 치고 올라왔다. 그 뒤에서 보타스와 라이코넨이 격렬한 자리싸움을 벌였다. 2랩 들어가기 직전 파라볼리카 코너 바깥쪽에서 라이코넨을 제친 보타스가 스트롤과 오콘까지 순차적으로 추월해 4랩에 2위로 부상, 메르세데스 원투 체제를 구축했다. 반면 페르스타펜은 1코너에서 마사 추월을 시도하다가 접촉해 타이어가 터지고 말았다. ​​​오프닝랩에서 맞붙은 마사와 페르스타펜. 결국 페르스타펜의 타이어가 터지고 말았다​4, 5그리드에서 출발한 페라리 듀오는 페텔이 3랩에 라이코넨을 제치고 8랩에 오콘을 추월해 3위로 올라섰다. 2위 보타스와는 6초 차. 랩타임은 점점 좋아지고 있지만 메르세데스 듀오는 이보다 0.5초 더 빠르다. 라이코넨은 윌리엄즈 듀오에 포위당해 6위 신세. 해밀턴을 선두로 보타스, 페텔, 오콘, 스트롤, 라이코넨, 마사, 페레스 순으로 늘어섰다. 9랩을 마친 휠켄베르크를 시작으로 피트인이 시작되었다. 출발 때 머신 데미지가 있었던 라이코넨은 15랩을 마치고 타이어를 갈면서 오콘을 제치려 했다. 하지만 매끄럽지 못한 작업으로 3.7초가 걸렸고 언더컷 시도는 물 건너갔다. 대신 17랩에 피트인한 스트롤은 추월할 수 있었다. ​메르세데스 듀오, 적진에서 원투 피니시해밀턴은 1분24초대의 하이 페이스를 유지하며 후속 대열과 20초 가까이 시차를 벌렸다.  타이어 상태도 더할 나위 없었다. 모든 선수들이 한 번 이상 피트인한 38랩의 순위는 해밀턴, 보타스, 페텔, 리카르도, 오콘, 스트롤, 마사, 페레스, 마그누센 순. 소프트로 시작했던 리카르도는 37랩에 드디어 피트인해 5위로 복귀, 아직 생생한 수퍼소프트 타이어의 그립을 살려 라이코넨을 압박했다. 41랩 메인 스트레이트에서 DRS로 순식간에 거리를 줄이더니 1코너 안쪽을 날카롭게 찔러 추월했다. 하지만 다음 먹잇감인 페텔과는 무려 15초 차. 페텔은 2위 보타스와 26초 이상 벌어져 있다. ​​​페라리 듀오는 홈코스인 몬자에서 큰 힘을 내지 못했다​​보타스를 추격중인 라이코넨​이후 경기는 큰 이변 없이 진행되었다. 해밀턴이 계속 선두를 지켜 우승을 차지한 데 이어 보타스가 2위로 들어와 메르세데스팀이 적진에서 원투 피니시를 거두었다. 페텔은 티포시의 열렬한 응원 속에서도 3위 시상대 등극에 만족해야 했다. 폴투윈으로 시즌 6승째를 안은 해밀턴은 시즌 전반 포인트 선두였던 페텔을 밀어내고 챔피언십을 향한 유리한 고지를 점령했다. 해밀턴과 페텔의 점수차는 3점. ​​​​적진에서 폴투윈, 원투 피니시의 완벽한 승리를 거두었다​완주 2바퀴를 남기고 클러치 트러블로 차를 세운 알론소  리카르도와 라이코넨, 오콘이 4~6위였고 스트롤, 마사, 페레스는 근소한 차이로 7~9위를 차지했다. 초반 사고에 하위권으로 밀려났던 페르스타펜이 득점권에 턱걸이했다. 맥라렌 듀오는 모두 머신 트러블에 무너졌다. 특히 알론소는 불과 2바퀴를 남기고 클러치 고장으로 차를 세워야 했다.  ​ ​오콘이 6위를 차지했다​리카르도는 꾸준히 상위권을 유지하고 있다  유럽 라운드를 마무리한 F1 대열은 9월 17일 싱가포르 그랑프리를 시작으로 말레이시아, 일본으로 이어지는 아시아 라운드를 시작한다. 글 이수진  사진 LAT​해밀턴이 결국 페텔을 밀어내고 포인트 선두가 되었다​  ​​ 
WRC- 제9전 핀란드 랠리 2017-08-28
제9전 핀란드 랠리라피 첫 우승에 토요타팀 1-3 피니시핀란드 랠리에서 토요타팀의 신예 에사페카 라피가 개인통산 첫 우승의 기쁨을 맛보았다. 아울러 하니넨이 3위에 올라 토요타팀이 WRC 복귀 후 최고의 결과를 남겼다. ​ ​폴란드를 떠난 WRC 대열은 핀란드에서 제9전을 치렀다. 한때 1,000호 랠리(1000 Lake Rally)로 불렸던 핀란드 랠리는 폭이 넓으면서 완만한 코너, 부드러운 그레이블 노면 때문에 WRC를 통틀어 평균속도가 가장 높은 경기이기도 하다. 그래서 생긴 또 하나의 별명이 ‘비포장 그랑프리’(Grand Prix of Gravel). 강렬한 스피드와 호쾌한 점프가 핀란드 랠리 최고의 매력이다. 반면 빽빽한 침엽수립 숲 속을 고속으로 질주하는 만큼 단 한번의 실수가 회생불능으로 이어지는 경우도 많다. 랠리 본부가 위치한 유바스키라 도심에 만들어진 오프닝 스테이지(SS1)에서 목요일 저녁에 경기가 시작되었다. 도심 도로와 주변 숲길을 연결해 만든 2.31km의 짧은 스테이지는 다음날부터 시작되는 본경기의 예고편이자 많은 관중들 앞에서 벌이는 세리머니얼 성격의 이벤트. 톱타임은 1분44초1을 기록한 타나크였고 뒤로 누빌과 오지에, 브린, 라트발라, 패든이 뒤따랐다. 6위까지 선두와의 시차는 2.5초. 2전 쉰 후 복귀한 미크는 테스트에서 가장 빨랐지만 8위를 달렸다. 3명 모두 핀란드인 드라이버로 구성된 토요타팀은 라트발라가 5위, 하니넨이 7위, 라피는 13위로 첫날을 시작했다. ​본격적인 그레이블 스테이지가 시작된 금요일. SS2~13의 12개 구간에서 스피드를 겨루었다. 스테이지 하나당 길이는 최대 20km 전후로 그리 길지 않지만 합계 145.71km의 마라톤 일정이다. 이날 오프닝 스테이지인 SS2(할리넨1, 7.65km)에서는 M-스포트의 수니넨이 톱타임을 기록한 가운데 미크와 패튼, 라트발라, 오지에, 브린이 뒤따랐다. 8위 하닌넨까지 선두와 1초 내외의 근접전. 전반적으로 현지 핀란드 출신들이 활약했다. ​난코스인 유코야르비에서의 SS4(23.31km)는 토요타팀의 라피가 톱타임에 오른 반면 상위권 선수들이 사고와 트러블에 시달렸다. 오지에가 점프 후 착지 실수로 서스펜션 파손, 패든도 바위와의 충돌로 데이 리타이어했고 타나크는 타이어 문제로 시간을 잃었다. ​반면 토요타팀은 이번 시즌 들어 가장 기세가 좋았다. 에이스 라트발라가 대부분의 스테이지에서 상위 기록을 유지했다. 그런데 신예 드라이브 라피는 이보다 더 좋은 기세로 서킷을 휘저었다. 무려 8개 스테이지에서 톱타임을 마크한 라피는 SS10(란카마, 21.68km)에서 라트발라를 제쳐 종합선두로 올라섰다. 토요타팀의 토미 마키넨 대표는 그 어느 때보다도 표정이 밝아 보였다. 종합 순위는 라피를 선두로 라트발라, 수니넨, 브린, 하니넨, 오스트베르크, 에번스, 누빌, 미크, 타나크 순이었다.  ​9월 29일 토요일에는 SS14~SS21의 8개 스테이지에서 경기를 치렀다. 전날 라피에게 4.4초 차 종합선두를 내주었던 라트발라가 오프닝 스테이지 톱타임으로 전열을 정비했다. 이후 SS18까지 5연속 톱타임을 마크. 특히 핀란드를 상징하는 SS16의 오우닌포야는 대형 점프구간과 헤어핀이 뒤섞여 있는 롤러코스터 같은 구성으로 WRC를 통틀어 가장 터프한 스테이지로 손꼽힌다. 이곳에서 라트발라는 10분56.9초로 가장 빨랐다. 라피가 2.5초 차이로 2위, 그 뒤로는 최소 9초 이상 떨어져 있었다. ​SS15 파이얄라를 잡아 다시 종합선두로 올라선 라트발라는 이후 톱타임을 계속하며 종합우승을 향해 질주할 듯 보였다. 하지만 오우닌포야를 다시 달리는 SS19에서 머신 트러블로 길 중간에 멈추어 서고 말았다. 종합선두를 이어받은 라피는 페이스를 조절했다. 이날을 마무리하는 시점에서 종합 2위 수니넨과의 시차는 49.1초. 여유로운 선두 라피와 달리 수니넨과 하니넨, 에번스의 2위 경쟁은 치열했다. 수니넨의 4.2초 뒤에 하니넨, 그 1.3초 뒤에는 에번스가 버티고 있었다. 에번스는 이날 마지막 스테이지를 잡아 시상대를 가시권에 두었다. 그 뒤로 브린, 누빌, 타나크, 미크, 소르도, 오스트베르크 순.  ​9월 30일 일요일. 이날은 SS22~25의 4개 SS에서 최후의 승자를 가렸다. 단거리 스테이지로 구성된 마지막 날은 합계 거리 33.84km. 오프닝 스테이지 SS22를 제압한 것은 라트발라였지만 전날 리타이어했기 때문에 대세에는 영향이 없었다. 하니넨과 에번스가 2, 3위로 혈전을 벌인 반면 여유로운 선두 라피는 7위. 갈 길 바쁜 수니넨이 8위에 머물렀다.  ​이어진 SS23 역시 비슷한 양상이었다. 라트발라가 톱타임을 기록한 가운데 수니넨과 에번스, 하니넨이 2~4위. 안정적으로 달린 라피는 8위였지만 아직 수니넨과는 40초 이상 여유가 있다. 그런데 종합 2위였던 수니넨이 SS24에서 사고로 19초 가까운 손해를 보아 종합 4위로 굴러 떨어졌다. 라피는 스테이지 막판 타이어를 교환하기는 했지만 톱타임 하니넨과 7초차로 선방했다. 최종 스테이지를 앞둔 상황에서 라피는 하니넨에 37.8초 앞선 상황. 반면 에번스는 하니넨과 0.9초 차이의 초박빙이다.   ​​​ M-스포트의 신예 수니넨이 4위를 차지했다​​파워 스테이지를 겸하는 최후의 SS25. 안정적인 달리기로 라피가 종합 우승은 물론 개인통산 WRC 첫 종합 우승의 기쁨을 맛보았다. 2011년 핀란드 랠리에서 WRC 데뷔전(R2 클래스)을 치른 핀란드 출신 선수다. 카트로 입문했지만 랠리로 전향해 2012년 핀란드 랠리선수권 전승 챔피언에 올랐고, 2012년 APRC 2위와 2014년 ERC 챔피언, 2016년 WRC-2 챔피언을 거쳐 토요타팀의 세 번째 워크스 드라이버로 합류했다. 랠리카 준비가 늦어 올해 제6전 포르투갈에서부터 출전을 시작했다. ​ ​ 개인 통산 첫 WRC 종합우승을 차지한 에사페카 라피(우측). 왼쪽은 코드라이버 얀느 페름이다​​종합 2위를 차지한 에번스는 최종 스테이지를 잡으면서 보너스 포인트 5점을 함께 챙겼고 종합 3위는 하니넨이 차지했다. 비록 하니넨이 0.3초 차이로 에번스에게 밀려나기는 했지만 토요타는 1, 3위로 올 시즌 최고의 성적을 손에 넣었다. ​ ​근소한 차이로 3위에 머문 토요타팀의 하니넨​​​​ 하니넨의 추격을 0.3초차로 막아낸 에번스가 2위에 올랐다​​​한편 누빌은 6위로 8점, 파워 스테이지 3위로 3점의 추가 포인트까지 챙김으로써 순위권에 들지 못한 오지에와 동점(160점)이 되었으나 우승횟수가 더 많아 종합 선두로 올라섰다. 시트로엥팀은 브린이 5위, 미크 8위로 더블 포인트에 성공했다. 하지만 이번 토요타의 선전으로 꼴찌 탈출은 요원한 상황이다. 득점에 목마른 시트로엥은 은퇴한 황제 로브의 도움을 받기로 했다. ​​현대팀 에이스 누빌은 6위였지만 무득점에 머문 오지에와 동점이 되었다​시트로엥팀에서는 브린의 5위가 최고성적이었다​​8월 예정된 C3 랠리카의 타막 테스트에 참여시키기로 한 것. 시트로엥은 올해 부활한 액티브 센터 디퍼렌셜 부문에서 고전하는 것으로 알려졌는데, 이 장비를 직접 체험했던 몇 안 되는 현역 드라이버인 로브가 적지 않은 도움을 줄 수 있을 것으로 기대를 모은다.   글 이수진  사진 현대, 레드불, LAT​​ 
CJ대한통운 슈퍼레이스 캐딜락6000 클래스 제4전 2017-08-24
 CJ대한통운 슈퍼레이스 캐딜락6000 클래스 제4전T. 아오키, 시즌 첫승 축포! 선두 질주하던 정의철은 리타이어 ​아오키를 여유 있게 거느릴 것 같았던 정의철이 8랩에서 경주차에 트러블이 발생한 듯 피트로 들어갔고, 그대로 경주차에서 내려 퇴장했다. 다시 대열의 리더가 된 아오키는 한결 여유가 있었다. 조항우를 앞지른 이데 유지와 4초 이상 차이를 냈고, 점차 더 거리를 벌렸다. 이후 레이스는 선두권의 변화가 없는 가운데 아오키가 가장 먼저 체커기를 받으며 팀에 귀중한 첫승을 안겼다.​​​ “타카유키 아오키의 질주는 매끄러웠고, 정의철은 다 잡았던 토끼를 놓쳤다.”16일 전남 영암의 코리아인터내셔널서킷(KIC,길이 5.615km, 18랩=101.07km)에서 열린 CJ대한통운 슈퍼레이스 제4전 캐딜락6000 클래스 결선에서 T. 아오키(팀 106)가 43분03초909의 기록으로 시즌 첫 포디엄 정상에 우뚝 섰다. 전날 예선을 4위로 통과한 아오키는 결선 오프닝 랩이 끝난 후 대열의 리더로 전격 부상하면서 파란을 예고했다. 이데 유지(엑스타레이싱)와 조항우(아트라스BX)는 선두에 7초715, 12초389가 뒤진 기록으로 2, 3위에 올랐다. 제4전은 예선부터 뜨겁게 달아올랐다. 개막전과 제3전을 손에 넣은 후 기세등등하게 KIC로 들어선 조항우(아트라스BX)가 예선에서 2분13초270의 기록으로 폴 포지션을 획득한 것. 최명길(쏠라이트인디고)과 정의철(엑스타레이싱)이 각각 0.358, 0.493초 뒤진 예선 2, 3위로 결선에 진출했다.예선을 앞두고 내리던 비가 멈췄지만 노면이 채 마르지 않은 상태에서 열린 1차 예선은 팀과 드라이버들을 분주하게 만들었다. 시간이 흐를수록 트랙의 상태가 좋아지자 이를 기회로 여긴 드라이버들이 줄줄이 피트로 들어가 웨트 대신 드라이 타이어를 끼고 타임어택에 돌입했기 때문이다.​​​경기를 앞두고 고 서승범의 추모식이 열렸다​​조항우, 제3전에 이어 연속 폴 포지션 획득10여 분을 남겨 놓고 기록표의 가장 윗줄에 이름을 새긴 드라이버는 이데 유지(엑스타레이싱). 그는 2분18초922를 찍어 이전까지의 시간을 7초 이상이나 앞당겼다. 이어 2분16초865로 자신의 기록을 경신하며 굳건하게 자리를 지켰다. 타카유키 아오키(팀 106)가 2분18초312로 대쉬했지만 역부족. 김의수(제일제당레이싱)가 2분16초820으로 상위권에 이름을 올렸다.정의철이 16초대의 벽을 최초로 허문 2분15초769로 고지를 탈환했지만 최명길이 14초대에 진입하며 Q1을 가져갔다. 정의철, 이데 유지, 조항우, 야나기다 마사타카(이상 아트라스BX), 아오키, 팀 베르그마이스터(아트라스BX), 김의수, 오일기, 정연일(헌터-인제레이싱)의 순으로 Q2에 진출했다. 반면 김동은과 황진우(이상 CJ로지스틱스레이싱), 류시원(팀 106), 김병현과 안현준(이상 디에이-드림레이서), 김재현과 강진성(이상 CJ E&M) 등이 Q1의 문턱을 넘지 못하고 좌절했다.10명의 드라이버가 1차의 역순인 슈퍼 랩으로 치른 2차 예선은 9위 오일기가 2분14초376으로 기세를 올렸지만 경쟁 드라이버의 속도에는 미치지 못했다. 1차 6위 베르그마이스터가 13초의 벽을 허물자 아오키가 0.129초 차이로 밀어냈고, 결정적으로 조항우가 2분13초270을 마크하면서 2차 예선을 손에 넣었다. 최명길도 기록단축에 성공했지만 그리드의 가장 앞자리를 내줬다. 정의철은 2분13초763으로 3위를 했고 이데 유지는 3위에서 6위로 물러섰다. 조항우는 예선이 끝난 후 최상의 결과를 거둔 것에 만족하며 “폴 포지션으로 얻은 3포인트가 챔피언십에 있어서 유리하게 작용할 것”이라면서 자심감을 내비치며 의욕을 불태웠다. “결선에서는 결과가 달라질 수 있을 것이라고 생각한다. KIC는 직선구간이 길어 어려울 것이다. 핸디캡 웨이트를 줄이고, 포인트를 더해 2라운드보다 나은 결과를 얻는다면 좋은 결과를 기대해 볼 만하다.” ​​​​선두 질주하던 정의철, 경주차 이상으로 고배 CJ대한통운 슈퍼레이스 캐딜락6000 클래스는 결선을 앞두고 암울한 그림자가 드리워졌다. 웜업 주행 중이던 최명길(쏠라이트인디고)의 경주차에 화재가 발생해 결선 진출여부가 불투명해진 것. 화재는 피트인해 정비 및 냉각을 마치고 코스 인 후 첫 랩에서 일어났고, 최명길은 곧바로 경주차에서 탈출했지만 경주차가 크게 손상을 입은 것으로 알려졌다.이 같은 우여 곡절을 겪은 후 시작된 결선 오프닝 랩은 11그리드에서 출발한 김동은(CJ로지스틱스레이싱)이 사고의 여파로 경기를 포기하면서 막을 올렸다. 김의수(제일제당레이싱)도 운전석 뒤쪽을 받혀 스핀 후 맨 뒤에서 따라가야 했다. 드라이버들의 대열이 엉킨 가운데 세이프티카가 투입됐고, 한 바퀴를 돌고 났을 때 아오키와 이데 유지, 정의철(엑스타레이싱), 조항우, 팀 베르그마이스터(아트라스BX), 오일기(제일제당레이싱), 야나기다 마사타카(아트라스BX), 황진우(제일제당레이싱), 정연일(헌터-인제레이싱), 강진성(E&M 모터스포츠)의 순으로 대열이 짜여졌다.곧이어 세이프티카 상황이 해제되면서 선두권의 격렬한 전투가 벌어졌고, 정의철이 2위로 나서며 아오키를 압박했다. 조항우도 이데 유지를 밀어내고 3위로 순위를 끌어올렸다. 이어 정의철은 0.458초 차이로 근접하면서 아오키를 두드렸고, 6랩에서는 순위를 바꾸는 데 성공했다. 시상대 정상을 의심하지 않을 정도로 정의철의 질주가 펼쳐졌다. 중위권을 다투던 류시원(팀 106)과 안현준(드림레이서-디에이)이 접촉을 일으켜 류시원이 경기를 포기했다.그런데 아오키를 여유 있게 거느릴 것 같았던 정의철이 8랩에 피트에 들어갔고, 경주차에 테크니컬 트러블이 발생한 듯 그대로 차에서 내려 퇴장했다. 다시 대열의 리더가 된 아오키는 한결 여유가 있었다. 조항우를 앞지른 이데 유지와 4초 이상 차이를 냈을 뿐 아니라 점차 더 거리를 벌렸다. 이후 레이스는 선두권의 변화가 없는 가운데 아오키가 가장 먼저 체커기를 받으며 팀에 귀중한 첫승을 안겼다. 이데 유지, 조항우, 마사타카, 베르그마이스터, 오일기, 황진우, 정연일, 김의수, 김병현(드림레이서-디에이) 등이 2~10위를 하며 포인트 피니시를 거뒀다.​  우승을 차지한 타카유키 아오키의 질주​​우승한 타카유키 아오키와 류시원 감독이 승리를 자축하고 있다​​아오키는 우승을 확정한 후 “4그리드에서 출발했지만 스타트 후 선두에 올라선 뒤 뒤차와 거리를 벌릴 수가 있었다”며 “정의철에게 추월을 허용했음에도 3위와 차이가 커 무리하지 않고 페이스를 조절했으며 중반 이후 1위차의 결함으로 다시 대열을 이끌었다”고 소감을 밝혔다. ​​2위를 한 이데 유지시상대 마지막 자리는 조항우가 차지했다​ ​PRESS CONFERENCET. 아오키·이데 유지·조항우​​​​​2017 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 캐딜락6000 클래스 제4전 결선 후 1~3위를 한 타카유키 아오키(팀106), 이데유지(엑스타레이싱) 조항우(아트라스BX)가 공식 기자회견에 참석했다. 다음은 회견 내용을 문답식으로 정리한 것이다.​입상을 축하한다. 소감을 밝히면?타카유키 아오키: 매우 기쁘다. 오랜만에 슈퍼레이스에 참가해 초반 고전했지만 미캐닉들과 팀원들이 좋은 차를 만들어 4라운드에서 우승할 수 있었다.이데 유지: 금요일 연습부터 차 상태가 좋지 않았음에도 2위를 해 운이 좋았다.조항우: 우승을 한 아오키에게 축하를 보낸다. 경기 초반 정의철을 포함해 4대가 재미있는 경쟁을 펼쳐 즐거웠다. 치열했지만 공정한 플레이를 해 오랜만에 제대로 경기를 즐겼다.​오프닝 랩에서 순위가 뒤바뀌던 상황을 설명하면?아오키: 스타트 직후 앞선 두 차에 트러블이 생겨 이들을 무난하게 추월했다. 정의철의 속도가 빨라 나를 앞질렀지만 3위와 차이가 있어 무리하지 않고 페이스를 조절하면서 기회를 엿봤다. 정의철의 머신에 트러블이 발생한 덕분(?)에 선두에 복귀할 수 있었다. 조항우: 바깥에 이데 유지가 있었지만 안쪽에서 자리를 지킬 수 있을 것이라고 생각했다. 3코너에서 오버슈팅을 2미터 정도밖에 하지 않았지만, 그 찰나에 아오키가 안쪽으로 치고 들어오면서 자리를 내줬다. 무게 차이가 있어 추격이 쉽진 않았지만, 컨디션이 좋아 포기하지 않았다. 시작 전에는 덜어내는 게 목표였는데 추가하게 됐다.​90kg을 얹어 인제스피디움의 나이트 레이스가 부담될 것 같은데?조항우: 마지막 랩까지 팀과 웨이트를 부분을 상의했다. 이데 유지와 최종전까지 종합우승을 다툴 것 같아 단 1점도 소중하다고 결정했다. 3위를 하면 같이 90kg으로 5라운드를 맞게 된다. 나이트 레이스는 지금까지 성적이 좋진 않았기에 90kg을 얹어도 부담이 크진 않다. 웨이트를 줄이는 것이 목표다.이데 유지: 인제스피디움을 선호하지 않는다. 4~ 5위 정도를 해 조항우보다 무게를 낮추겠다.​다음 경기에서도 포디엄에 올라설 수 있는 기회가 있다고 보는가?​아오키: 이번 경기 결과 웨이트 추가로 차가 무거워진 만큼 지금 이 자리에 없는 다른 드라이버들에게 기회가 주어질 것 같다. ​​글 오토레이싱 사진 슈퍼레이스​ 
F1 - 제10전 영국/제11전 헝가리 그랑프리 2017-08-22
제10전 영국/제11전 헝가리 그랑프리 해밀턴과 페텔, 1승씩 주고받아해밀턴이 홈 코스 영국에서 폴 투 피니시하자 이어진 헝가리전에서 페텔이 그대로 응수했다. 드라이버즈 타이틀은 페텔이, 매뉴팩처러즈 부문은 메르세데스가 박빙의 선두를 이어가고 있다. ​​​ 제10전 영국 그랑프리7월 15일 시작된 영국 그랑프리 예선전. 오전 중 잠깐 비가 내렸다 말랐지만 다시금 구름이 짙어지면 조금씩 빗줄기를 뿌리기 시작했다. 기온 17℃, 노면온도 21℃의 선선한 날씨로 그립부족이 예상되었다. Q1에서 인터미디어트 타이어로 코스에 들어선 레드불, 맥라렌과 달리 메르세데스는 수퍼소프트 타이어. 하지만 빗줄기가 점점 굵어져 모든 차들이 인터미디어트 타이어로 갈아 신었다. 리카르도가 톱타임 기록 직후 엔진 고장으로 차를 세우면서 중단. 노면이 마른 Q2에서는 대부분 수퍼소프트를 끼웠고, 5그리드 페널티를 받아야 하는 보타스만이 소프트를 선택했다. 모든 차가 수퍼소프트 타이어로 도전한 Q3에서는 홈 코스의 해밀턴이 1분26.6초로 톱타임. 라이코넨과 페텔이 그 뒤를 따랐고 보타스가 네 번째. 그런데 리카르도와 보타스는 기어박스를 교환하느라 5그리드 낙하 페널티가 결정된 상황이다. 또한 30그리드 낙하로 어차피 꼴찌로 출발해야 하는 알론소는 무리한 타임어택 대신 타이어를 아꼈다. ​해밀턴이 폴포지션에서 독주7월 16일 일요일 오후 1시, 영국 그랑프리 결승전이 실버스톤 서킷(5.891km×52랩=306.198km)에서 막을 열었다. 하늘에 구름은 끼었지만 드라이 컨디션, 기온 21℃에 노면온도는 27℃였다. 스타팅 그리드는 해밀턴을 폴포지션으로 라이코넨, 페텔, 페르스타펜, 휠켄베르크, 페레스, 오콘, 반도른, 보타스, 그로장 순. 예선에서 머신이 멈추었던 리카르도는 파워유닛을 교환하느라 10그리드 페널티를 받았지만 30그리드 페널티인 알론소에 밀려 대열 맨 꼴찌 자리는 면했다. 포메이션랩에서 파머의 머신이 유압계통 문제로 멈추어서 다시 포메이션랩(엑스트라 포메이션랩)을 돌아야 했다. 이런 경우 경기 주회수가 1랩 줄어들게 된다. ​ ​결승전 당일은 구름만 끼고 비는 내리지 않은 드라이 컨디션이었다​​경기가 시작되자 폴포지션의 해밀턴이 무난하게 선두로 치고 나갔다. 페텔이 휠스핀으로 시간을 잡아먹는 사이 페르스타펜이 앞질러 나갔고, 3코너에서 페텔이 역전, 이어진 코너에서 다시 페르스타펜이 3위로 복귀하는 대접전을 벌였다. 한편 토로로소 듀오 사인츠 Jr.와 크비야트는 좌우 코너가 이어진 10(마곳)~13(베케츠) 코너에서 맞붙었다. 그런데 오버 스피드로 진입한 크비야트가 컨트롤을 잃으면서 사인츠와 추돌. 사인츠가 리타이어하고 크비야트는 피트로 돌아왔지만 꼴찌로 밀려났다. 세이프티카 출동으로 코스를 정리한 후 5랩에서 경기 재개. 이때 벨레인(자우버)은 두 번째 피트인으로 타이어 사용의무를 클리어해 경기 마지막까지 논스톱으로 달릴 채비를 마쳤다. ​대열 맨 뒤쪽에서 출발해야 했던 리카르도는 13위까지 순위를 올렸지만 8코너(우드코트)에서 코스를 벗어나 다시 후퇴, 힘겨운 계단 오르기를 하고 있다. 반면 포스인디아 듀오를 제쳐 6위로 올라선 보타스는 7랩에 휠켄베르크까지 추월해 5위로 부상, 시상대를 노렸다. ​상위권에서는 홈 코스의 해밀턴이 최고속랩으로 독주하는 가운데 라이코넨이 2위를 달렸다. 4위 페텔은 3위 페르스타펜을 1초 내외로 추격 중. 13랩에서 페텔이 DRS를 작동, 두 차가 스토우(15 코너)에서 나란히 늘어서기도 했지만 페르스타펜은 코스를 벗어나면서까지 포지션을 지켰다. 둘의 치열한 공방전은 결국 피트인에서 결말이 났다. 페텔이 19랩에, 페르스타펜이 다음 랩에 피트인했는데, 작업에 0.5초 더 걸려 간발의 차이로 페텔이 언더컷에 성공. 많은 차들이 이 즈음 피트인을 시도하면서 피트로드가 붐볐다. 대부분 소프트를 고른 가운데 마사는 수퍼소프트를 골랐다. ​​​페텔과 페르스타펜이 3위 자리를 투고 치열한 싸움을 벌였다​​하위권에 처져 있던 스트롤(윌리엄즈)이 엔진출력이 떨어진다며 32랩에 피트로 들어와 리타이어. 소프트 타이어를 끼우고 제1스틴트를 길게 가져갔던 보타스는 2위까지 순위를 올린 후에야 33랩에 피트인, 4위로 코스에 복귀했다. 7위였던 리카르도도 타이어를 갈고 9위로 돌아와 포스인디아 듀오를 노렸다. 40랩의 순위는 해밀턴, 라이코넨, 페텔, 보타스, 페르스타펜, 휠켄베르크, 리카르도, 오콘, 페레스, 마사 순. ​43랩. 페텔과의 거리를 줄인 보타스가 헝가 직선로에서 추월을 시도했다. 살짝 앞서는 듯 보였지만 이어진 스토우 코너에서 코스아웃. 브로킹에 마음 급한 페텔이 16 코너에서 급브레이크로 연기를 피우며 타이어를 손상시켰다. 이어진 헝가 직선로에서 DRS를 작동시켜 여유롭게 추월에 성공, 3위로 올라섰다. 반면 페텔은 조금 전 타이어 손상으로 페이스를 늦추어야 했다. ​페라리 듀오는 모두 타이어 때문에 고전했다. 라이코넨의 좌측 앞바퀴 표면이 헤어져 나와 49랩에 긴급 피트인하는 사이 보타스가 손쉽게 2위를 손에 넣었다. 경기 종료를 눈앞에 둔 50랩에는 페텔이 좌측 앞바퀴 바람이 빠져 코스아웃. 걸레가 된 타이어를 끌고 피트로 향했다. ​​​페라리 듀오는 타이어 때문에 고전했다​​막판에 타이어를 가느라 3위로 떨어진 라이코넨 ​​페라리 몰락으로 메르세데스 원투결국 해밀턴이 단 한 번의 위험도 없이 폴 투 피니시로 경기를 완벽하게 제압하며 영국 그랑프리 4년 연속 우승과 함께 영국 통산 최다승 타이인 5승째를 손에 넣었다. 짐 클라크와 알랭 프로스트도 5승이지만 아직 현역인 해밀턴은 기록을 갱신할 가능성이 매우 높다.​ ​홈코스인 실버스톤에서 해밀턴이 폴투윈을 차지했다​ 페라리 듀오의 막판 몰락으로 보타스가 2위가 되면서 메르세데스팀이 원투 피니시를 이루었고 라이코넨이 시상대 마지막 자리를 차지했다. 페르스타펜, 휠켄베르크, 페텔, 오콘, 페레스, 마사가 득점권을 마무리했다. 챔피언십 포인트에서는 해밀턴이 25점을 얻어 페텔과의 포인트차를 1점(177 대 176)까지 줄였고 컨스트럭터즈 포인트에서는 페라리와의 점수차를 55점으로 벌렸다. ​​​보타스 2위로 메르세데스가 원투를 차지했다​​한편 F1계는 내년 도입할 새로운 안전 디바이스 문제로 한바탕 홍역을 치르고 있다. 그동안 F1은 차체에 노출되어 있는 운전자 머리 부분을 더욱 안전하게 보호하기 위한 장비로 운전석을 둘러싸는 Y자 형태의 롤바 헤일로나 투명창 방식의 실드, 에어로 스크린 등을 테스트해왔다. FIA는 이 중 헤일로를 내년부터 의무장착하기로 결정했다. 그랑프리 드라이버 협회(GPDA)는 운전자의 안전을 확보한다는 점에서 찬성의 입장. 그런데 실제 테스트해본 드라이버 중 페텔과 그로장이 부정적인 반응을 보인 데 이어 원로 드라이버 니키 라우다는 새로운 장비가 F1의 DNA를 파괴할 것이라고 평하는 등 반대 여론이 만만치 않다. ​6월 머신 테스트에서 로버트 쿠비사를 테스트 드라이버로 기용했던 르노는 헝가리 GP 직후에 있을 테스트에도 다시 그를 부르기로 했다. 폴란드 출신의 쿠비사는 2006년 F1에 데뷔, BMW 자우버와 르노에서 활약하다가 2011년, 오프 시즌 때 출전한 랠리에서 큰 사고로 부상을 입어 F1을 떠나야만 했다. 이후 랠리와 내구레이스 등에서 실력을 다듬어온 쿠비사가 과연 F1에 복귀할 수 있을지 관심이 집중되고 있다.  제11전 헝가리 그랑프리7월 29일 토요일. F1 제11전 헝가리 그랑프리 예선이 헝가로링(1주 4.381km)에서 시작되었다. 기온 26℃, 노면온도 58℃의 드라이 컨디션. 메르세데스와 페라리가 최고속랩을 주고받은 가운데 Q3 초반에 보타스가 1분16초631로 잠정 톱에 올랐다. 하지만 곧이어 페텔이 1분16초276을 기록해 폴포지션을 차지했고 라이코넨은 세션 막바지에 1분16초444를 세워 페라리 듀오가 모나코 이후 오랜만에 1열을 독점했다. 메르세데스 듀오(보타스, 해밀턴)가 2열, 레드불 듀오(페르스타펜, 리카르도)가 3열이었다. ​7번째 휠켄베르크 뒤로는 맥라렌 듀오 알론소와 반도른이 따랐다. 그런데 휠켄베르크는 기어박스를 교환 때문에 12그리드로 밀려났고 크비야트는 Q1에서 스트롤의 진로방해로 3그리드 밀린 16그리드. 타이어 세팅 문제로 고전한 해밀턴은 슈마허가 갖고 있는 통산 폴포지션 최다기록(68회)과 타이를 세울 수 있는 기회를 다음으로 미루어야 했다. 마사의 컨디션 불량 때문에 윌리엄즈팀 대타로 나선 디레스타는 19그리드.​7월 30일 일요일. 결승전을 앞둔 헝가로링 주변은 기온 30℃, 노면온도 55℃로 올 시즌 들어 가장 뜨거운 컨디션이었다. 소프트 타이어를 끼운 크비야트와 디레스타를 제외한 전 차가 수퍼소프트를 끼고 스탠딩 그리드에 늘어섰다.  ​스타트와 함께 두 대의 페라리가 뛰쳐나가고 메르세데스가 그 뒤를 쫓았다. 스타트가 좋지 못했던 레드불 듀오는 2코너에서 제대로 속도를 줄이지 못한 페르스타펜이 리카르도와 접촉했다. 이 바람에 라디에이터가 파손된 리카르도가 스핀, 결국 경기를 접어야 했다. 페텔을 선두로 라이코넨, 보타스, 페르스타펜, 해밀턴 순. 페르스타펜에게는 사고의 책임을 물어 10초 페널티가 내려졌다.   ​라이코넨은 페이스가 빨랐음에도 선두로 나서지 못했다​​​스타트 직후 레드불 듀오가 충돌해 리카르도가 리타이어했다​​6랩에 경기가 재개되었다. 알론소가 스타트에서 자신을 제친 사인츠 Jr.를 노렸지만 오히려 뒤에서 페레스의 공격을 받아 자리 지키기에 급급했다. 선두 페텔은 최고속랩을 연발하며 라이코넨과의 거리를 벌렸고 라이코넨 역시 보타스가 DRS 영역에 접근하지 못하도록 달아났다. 보타스부터 페르스타펜까지 2초 내외의 간격. 원스톱 작전을 준비한 팀이 많은 관계로 과격한 베틀을 벌이기가 쉽지 않았다. ​페라리 페텔이 폴투 피니시21랩에서 그로장이 바람 빠진 타이어를 갈기 위해 피트인해 소프트로 갈아신었다. 그런데 뒤 타이어 너트를 제대로 잠그지 않은 채 코스에 나섰다가 결국 리타이어하고 말았다. 페텔은 25랩에 차가 살짝 외쪽으로 틀어진다는 무선을 보냈지만 치명적인 문제는 아닌 듯. 그 뒤에서 라이코넨이 거리를 서서히 좁혔다. 해밀턴의 경우 무전기 문제로 커뮤니케이션이 원활하지 않았다. ​보타스가 상위권 중에서는 가장 이른 30랩에 피트로 들어왔는데 리프트 문제로 1초 가량 허비했다. 31랩에 해밀턴, 이어서 페텔과 라이코넨이 차례로 타이어를 교환했다. 코스에 남아 페이스를 높일 생각이었던 라이코넨이 팀의 피트인 지시에 불만을 드러냈다. 아직 피트인 전인 페르스타펜이 맹렬히 달렸고, 그 뒤로 타이어를 갈아 낀 페텔, 라이코넨, 보타스, 해밀턴이 늘어섰다. ​42랩이 되어서야 피트인한 페르스타펜은 타이어를 바꾸면서 10초 페널티를 함께 받았다. 선두는 다시 페텔. 하지만 페이스가 그리 좋지 않았다. 알론소가 37랩에 사인츠 Jr.를 추월한 반면 팀 동료 반도른은 피트 스톱 위치를 지나치는 바람에 11위로 내려앉았다. 45랩에 피트에 들어온 휠켄베르크는 타이어를 빼지 못하고 시간을 허비했다. ​메르세데스팀에서는 선행하는 보타스 대신 해밀턴에게 페라리 추격의 임무를 맡기기로 했다. 추월에 성공하지 못할 경우 다시 보타스를 선행시킨다는 조건이었다. 반면 페이스가 빠른 라이코넨은 팀에 페텔과의 순위 교대를 요구했지만 받아들여지지 않았다. 5랩 가까이 남은 상태에서 다른 상위권에 비해 아직 타이어가 생생한 페르스타펜이 보타스 뒤에 바싹 붙어 막판 사냥을 준비했다. ​​막판에 해밀턴에게 페라리 추격 임무를 맡겼지만 성공하지 못했다​​추월이 어렵기로 유명한 헝가로링에서 막판 대역전극은 일어나지 않았다. 초반부터 선두를 달린 페텔이 라이코넨의 추격을 받으면서도 70랩을 주파해 폴투 피니시로 올 시즌 네 번째 우승컵을 손에 들어올렸다. 2위는 라이코넨으로 페라리가 원투 피니시. 라이코넨은 우승도 가능한 페이스였지만 역시나 챔피언 타이틀이라는 대의가 더 중요했다. ​​페텔이 헝가리에서 폴투윈을 차지했다 알론소 6위, 반도른 10위로 올 시즌 첫 더블 포인트를 차지한 맥라렌 ​ 3위는 보타스. 해밀턴은 당초 약속대로 페라리 추격에 실패하자 페이스를 늦춰 4위로 골인했다. 페르스타펜, 알론소, 사인츠 Jr., 페레스, 오콘, 반도른이 득점권에 들었다. 맥라렌은 올 시즌 들어 처음으로 더블 포인트를 차지하며 파워유닛의 개선을 증명해 보였다. F1은 한 달간의 휴식기를 거친 후 8월 27일 벨기에 스파프랑코샹 서킷에서 제12전을 치른다.​글 이수진 사진 LAT​​ 헝가리전에서의 페텔 우승은 라이코넨의 도움이 컸다​​​
CJ대한통운 슈퍼레이스 제3전- 조항우, 개막전에 이어.. 2017-08-08
CJ대한통운 슈퍼레이스 제3전조항우, 개막전에 이어 폴 투 피니시 달성​​CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈 제3전 캐딜락6000 클래스는 조항우(아트라스BX)가 41분39초462를 새기며폴 투 피니시로 시즌 2승을 장식했다. 이날 우승으로 29점을 더한 조항우는 68포인트를 획득, 드라이버 챔피언십 포인트 선두로 올라섰다. GT1은 서주원이 시종일관 김종겸의 압박을 견뎌내고 우승컵을 손에 넣었다. GT2는 이동호가 시즌 첫 승을 챙겼다.​​​​김화섭(U.S 챔프)이 코리아랠리챔피언십 제2전 슈퍼2000을 손에 넣었다. 김화섭은 25일 KIC 오프로드 경주장(길이 2,000km, 20랩=40km)에서 열린 KRC 제2전 슈퍼2000에서 20랩을 23분45초480의 기록으로 주파하며 가장 먼저 체커기를 받아 개막전에 이어 연승가도를 질주했다. 김양담(퍼스트레이싱)이 24분44초393를 찍어 2위를 했고, 임환용(데이토나)이 3위로 피니시라인을 통과했다.결선 초반의 주도권은 1분07초431로 폴 포지션을 차지한 강정필(템페스트)이 쥐었지만 4그리드에서 떠난 김화섭이 단숨에 2위로 올라서며 경쟁의 불씨를 지폈다. 그 뒤로 임환용과 배지윤 등의 순으로 대열이 짜여졌다. 강정필은 2랩에서 1분05초863으로 자신의 베스트 랩 타임을 기록하는 등 경기를 주도했다.그러나 개막전 승리의 여세를 몰아 제2전마저 손에 넣으려는 김화섭의 추격은 1분04초852의 베스트 랩 타임을 찍으며 절정에 달했다. 10랩에서 승부를 건 김화섭이 오랜 기다림 끝에 대열의 리더로 부상한 반면 강정필의 페이스는 급격하게 기울었고, 11랩에서는 더 이상 달릴 수 없었다. 힘겨운 경쟁자를 떨쳐낸 김화섭이 완벽하게 경기를 지휘하며 마무리를 지었다. 슈퍼2000 클래스는 말 그대로 서바이벌 게임이었다. 8대가 기세를 올리며 스타트 라인을 떠났지만 귀환에 성공한 차는 3대에 불과했다. 그만큼 참가 드라이버들이 혼신의 질주를 선보였던 것.통합전으로 치른 투어링카A 클래스는 오영진(프로들레이싱)이 2위 장현동을 28초 이상 따돌린 23분57초659의 기록으로 체커기를 받아 연승가도를 질주했다. 결선 오프닝 랩은 쾌조의 스타트를 끊은 오영진이 자신감에 찬 걸음으로 대열을 이끌었다. 장현동에 이어 3그리드에서 떠난 이승홍(U.S. 챔프)이 3위를 지켰다.전선은 흐트러지지 않게 유지됐지만 차근차근 결전을 준비했다. 11랩에서 5위를 지키던 배병훈(U.S. 챔프)은 9랩에서 4위, 다시 10랩에서는 4위로 물러섰고, 11랩에서는 3위로 뛰어오르는 등 부침이 심한 모습을 보였다. 그러나 거기까지가 한계였다.곧 뒤치기를 당하면서 12랩에서는 5위로 내려섰고, 이후 페이스가 급격하게 떨어졌다. 반면 이용만은 꾸준하게 5위를 지켰고 12랩에서 3위로 나섰다.이후 레이스는 더 이상 선두권의 경쟁을 허락하지 않았다. 이에 따라 오프닝 랩부터 단 한차례의 추월 기회도 허락하지 않은 오영진이 가장 먼저 체커기를 받았다. 지난 시즌 루키 클래스 챔피언을 거머쥔 후 올해 투어링카A로 진출해 개막전에 이은 2승째. 폴 포지션의 이점을 살리지 못한 장현동(데이토나)이 2위로 피니시 라인을 통과한 데 만족해야 했고, 이용만(광명오토)이 3위로 시상대에 오르는 기쁨을 맛봤다.루키 클래스에서는 정대원(임팩트)이 역전 쇼를 펼치며 시즌 첫승을 달성했다. 정대원은 15랩을 20분45초004의 기록으로 가장 먼저 체커기를 받았다. 손성열(데이토나)이 2위로 들어왔고 김성표(US 챔프)가 시상대의 한 자리를 채웠다.결승 초반은 이정근이 이끌었다. 한 바퀴를 돌고났을 때의 순위는 손성열에 이어 정대원과 이정근, 그리그 5그리드에서 떠난 김성표, 윤석훈 등이 대열을 이뤘다. 반면 경성민과 최진식은 한 바퀴도 돌지 못하고 탈락의 고배를 마셨다.레이스는 손성열의 질주가 이어지는 가운데 정대원이 꾸준하게 페이스를 유지하며 기회를 살폈다. 반면 이정근은 걸음이 더뎌지며 길을 터주는 처지에 몰렸고 7랩에서는 결국 손을 들었다. 정대원은 5랩에서 손성열을 제치고 대열의 리더로 부상했다. 그러나 다시 반격에 나선 손성열이 8랩에서 승부를 원점으로 돌려 놨다.그러나 그것은 단순한 미봉책에 불과했다. 선두의 짜릿한 감촉을 맛본 정대원은 다시 추격의 고삐를 조였고, 10랩에서 승리를 향한 교두보를 확보했다. 결국 선두 재탈환에 성공한 정대원이 마지막 5랩을 틀어막으면서 시상대의 정상을 당당하게 차지했다. 10랩부터 2위를 유지했던 김성표는 파이널 랩에서 손성열에게 0.922초 차이로 추월을 허용해 3위로 체커기를 받았다.​글 오토레이싱 사진 슈퍼레이스  
팀과 드라이버 자체 브랜드 시대 열어야 2017-08-08
 국내 모터스포츠가 한 걸음 더 앞으로 나가려면팀과 드라이버 자체 브랜드 시대 열어야​​국내 모터스포츠는 규모와 접근성이 개선되었고, 덕분에 관중들의 발길이 잦아졌다. 게다가 경쟁력을 갖춘 팀과 드라이버들이 속속 출현하고 있다. 다만 아직은 자신을 상품화하는 데 소극적이다. 국내 모터스포츠가 한 걸음 더 나가려면 팀과 드라이버들이 스스로의 상품성을 포장하는데 더 많은 공을 들여야 한다.​​​​​극단과 배우들이 그토록 원하던 무대가 만들어졌다. 기대를 완전하게 충족시킬 수준은 아니지만 그런대로 만석에 가까울 정도로 채워졌다. 극단과 배우들이 자신들의 역량을 어필할 수 있는 기회를 얻게 된 것. 무대와 배우, 그리고 관객이 비로소 완성된 것이다.뜬금없이 연극 이야기를 하는 것은 국내 모터스포츠(정확하게는 CJ대한통운 슈퍼레이스)와 연극의 3대 요소가 궤적을 같이 한다는 생각에서다. 슈퍼레이스는 지난 시즌 꽁꽁 닫혀 있던 용인 에버랜드 스피드웨이의 빗장을 여는 데 성공했다. 코리아인터내셔널 서킷도, 인제스피디움도 훌륭한 무대라는 데는 공감한다. 다만 이 두 곳은 관객 접근성에서 다소 떨어진다. 그렇기에 에버랜드 스피드웨이에서의 경기 개최는 국내 모터스포츠를 한층 성숙시키는 계기가 될 것이라고 확신하는 이들이 많다. 에버랜드에서 열린 올 시즌 CJ대한통운 슈퍼레이스 개막전에는 1만6,000여 관중이 찾아 스피드의 진수와 모터스포츠 문화를 마음껏 즐겼다. 하지만 관계자의 의견은 조금 달랐다. 그는 기자와 만난 자리에서 “여기서 한 걸음 더 나갔으면 하는데 우리의 노력만으로는 여기까지가 한계”라고 아쉬움을 토로했다.사실 국내 모터스포츠는 레이싱 팀과 드라이버의 헌신과 희생을 토대로 발전해왔다. 물론 “내가 아니어도 그 일을 누군가는 할 것이다”라는 논리 역시 존재한다. 그러나 지난 10여 년을 돌이켜보면 슈퍼레이스와 레이싱 팀, 그리고 드라이버들은 마치 논밭이 갈라지는 가뭄 속에서 묵묵하게 자신의 역할을 해온 농부처럼 희망의 싹을 틔웠고, 그것을 지켜냈다. 엑스타레이싱, 아트라스BX, 제일제당레이싱, CJ로지스틱스레이싱, CJ 이엔엠 모터스포츠, 팀 106, 쏠라이트인디고, 쉐보레레이싱, 서한퍼플의 블루와 레드 등 프로 팀들이 주축을 이루는 시대를 열어젖혔다. 관계자의 이야기로 돌아가 보자. 한계에 다다른 것 같다는 표현은 슈퍼레이스만으로는 한계가 있으니 수천, 수만의 열성적인 팬들을 가진 팀과 드라이버의 출현을 고대한다는 말이기도 하다. 국내 모터스포츠도 이런 팀과 드라이버를 배출한 시기가 있었다. 팀 106의 류시원은 연예인이라는 프리미엄 덕분에 일본 팬들을 위해 전세기를 띄울 정도로 높은 브랜드 가치를 자랑했다. 덕분에 관련 상품이 출시될 정도였고 팬들의 호응 또한 열광적이었다. 비록 지금은 많이 수그러들었지만 아직도 많은 이들이 그를 응원하기 위해 서킷을 찾는다.국내 모터스포츠는 이제 관중들이 쉽게 찾을 수 있는 무대를 마련했고, 덕분에 관객들도 많이 늘었다. 게다가 절정의 기량을 갖춘 팀과 드라이버들이 속속 출현하고 있다. 다만 아직은 팀과 드라이버들이 자신을 상품화하는 데 다소 소극적이다. 국내 모터스포츠가 한 걸음 나가려면 스스로를 최상의 상품으로 포장하는 데 공을 들여야 한다.브랜드의 가치는 열성적인 팬을 얼마나 확보하느냐에 따라 결정된다. 물론 방법은 스스로 찾아야 한다. 이런 노력이 통하기만 한다면 국내 모터스포츠의 성공 가능성은 한층 높아질 터. 팀은 물론이고 드라이버도 브랜드화 시도에 나서야 할 때다. 국내에서도 수천, 수만의 팬들이 특정 팀이나 드라이버를 응원하는 광경이 펼쳐지는 것이 그리 요원한 일은 아닐 것이다. ​글 오토레이싱 사진 슈퍼레이스
CJ대한통운 슈퍼레이스 제3전 2017-08-07
CJ대한통운 슈퍼레이스 제3전 조항우, 개막전에 이어 폴 투 피니시 달성​CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈 제3전 캐딜락6000 클래스는 조항우(아트라스BX)가 41분39초462를 새기며 폴 투 피니시로 시즌 2승을 장식했다. 이날 우승으로 29점을 더한 조항우는 68포인트를 획득, 드라이버 챔피언십 포인트 선두로 올라섰다. GT1은 서주원이 시종일관 김종겸의 압박을 견뎌내고 우승컵을 손에 넣었다. GT2는 이동호가 시즌 첫 승을 챙겼다.  ​​​ 캐딜락6000 클래스“90kg의 핸디캡 웨이트를 얹고 시상대를 다투기가 버겁다는 것을 증명했다.”​18일 용인 에버랜드 스피드웨이(길이 4.306km, 21랩=90.426km)에서 열린 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈 제3전 캐딜락6000 클래스는 조항우(아트라스BX)가 41분39초462를 새기며 폴 투 피니시로 시즌 2승을 장식했다. 이날 우승으로 29점을 더해 68포인트를 획득한 조항우는 드라이버 챔피언십 선두로 올라섰다. 반면 포인트 리더였던 이데 유지(엑스타레이싱)는 90kg 핸디캡 웨이트의 벽을 넘지 못하고 5위로 체커기를 받아 챔피언십 2위로 내려섰다. 정연일(헌터-인제레이싱)과 팀 베르그마이스터(아트라스BX)가 각각 2, 3위로 시상대에 올랐다. ​​ 캐딜락6000에서 폴 투 피니시를 거둔 조항우의 질주​캐딜락6000 클래스는 예선부터 화끈했다. 스톡카 사상 최대인 24대가 출전해 20분 동안 경합을 벌였다. Q2 진출자를 가린 1차 예선은 기록표가 쉴 틈 없이 바뀌는 가운데 조항우가 1분55초445로 기록표의 가장 윗줄에 이름을 새겨 스타트를 끊었다. 이어 팀 동료인 베르그마이스터가 0.104초 뒤진 1분55초549로 2위를 했고 정연일, 타카유키 아오키(팀 106), 이데 유지(엑스타레이싱), 최명길(쏠라이트인디고), 라진스키, 정의철(엑스타레이싱), 오일기·김의수(제일제당레이싱)가 Q2 진출에 성공했다. 10위부터 슈퍼랩 방식으로 진행된 Q2는 김의수가 제자리를 지킨 가운데 6위였던 최명길이 9위로 굴렀다. 오일기와 정의철은 각각 1, 2그리드 상승한 6, 8위를 확정했다. 반면 팀 베르그마이터와 이데 유지는 각각 두 계단 하락한 4, 7위로 Q2를 마쳤다. 라진스키는 Q1에 비해 4계단 상승했고, 조항우는 1분54초857의 기록으로 폴 포지션을 차지해 결선 전망을 밝게 했다. 정연일이 0.007초 뒤진1분54초864로 2위를 했고, 국내 무대에 신고식을 치르는 캐나다 출신 스테판 라진스키(아트라스BX)가 1분54초926으로 3그리드에서 섰다. 결선 오프닝 랩은 조항우가 대열을 이끌며 막을 올린 가운데 3그리드의 스테판 라잔스키(아트라스BX)가 정연일과 자리를 바꿨다. 베르그마이스터는 자리를 지켰고, 7그리드의 이데 유지가 5위로 점프했다. 9위 최명길도 7위로 순위를 끌어올렸다. 한 바퀴를 돌고 났을 때 조항우에 이어 라잔스키, 정연일, 베르그마이스터, 이데 유지, 정의철, 최명길, 타카유키 아오키, 오일기, 류시원(팀 106)의 순.2랩, 15그리드에서 떠났던 김동은(제일제당레이싱)이 10위로 올라서면서 레이스는 빠르게 안정을 찾았다. 경합이 없는 밋밋한 레이스가 펼쳐지는 가운데 7랩에서 이데 유지가 베르그마이스터를 사정권으로 끌어들였고, 9랩에서는 최명길과 아오키가 경쟁의 불씨를 당겼다. 10랩, 정연일도 라진스키의 턱 밑으로 경주차를 밀어넣었다. 두 드라이버의 경쟁이 격화되자 조항우의 발걸음은 가벼웠고, 4초 이상 벌리면서 안정권으로 접어들었다. 12랩, 이데 유지가 베르그마이스터를 앞질렀고, 13랩에서는 정연일이 라진스키를 거느렸다. 14랩, 최명길이 정의철을 돌려세웠다. 19랩에서 베르그마이스터가 다시 이데 유지를 넘어선 가운데 앞선 라진스키가 길을 열었다.결국 레이스는 조항우가 제3전을 폴 투 피니시로 장식한 가운데 정연일이 2위, 베르그마이스터가 3위로 체커기를 받았다. 그 뒤로 라진스키, 이데 유지, 최명길, 오일기, 황진우(CJ엑스타레이싱), 김동은, 김의수(제일제당레이싱)가 4~10위로 피니시라인을 통과했다.이날 경기 결과 1위 포인트 29점을 더한 조항우는 올 시즌 68포인트를 획득, 드라이버즈 챔피언십 선두로 나섰다. 11점을 더한 이데 유지는 57점으로 2위, 16점을 획득한 베르그마이스터가 48포인트로 3위다. 팀 챔피언십 부문은 아트라스BX가 116점으로 80점의 엑스타레이싱을 36포인트나 앞서게 됐다. ​​캐딜락6000의 시상대​​ASA GT1, 2 클래스“오프닝 랩에서의 대참사가 불러온 변화는 너무도 컸다.”용인 에버랜드 스피드웨이(길이 4.306km, 17랩=73.202km)에서 결선을 치른 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈 제3전 ASA GT1, 2 클래스는 오프닝 랩의 대참사가 불러온 결과에 희비가 엇갈렸다.스타트 아치 시그널 타워의 빨간불이 점멸되는 순간 폴 포지션의 김종겸(서한퍼플-블루)과 2그리드의 서주원(쏠라이트인디고)이 접촉했다. 이 과정에서 서주원이 첫 코너로 가장 먼저 뛰어들었고, 김종겸에 이어 장현진(서한퍼플-블루), 최명길(쏠라이트인디고)의 순으로 대열이 짜여졌다.​​​하지만 통합전으로 치르는 GT2의 상황은 ‘최악’ 그 자체였다. 정확한 사고원인은 파악(다양한 의견이 존재하기 때문)되지 않고 있지만 이 여파로 권봄이(서한퍼플-블루)와 한민관(서한퍼플-레드), 김진수(쏠라이트인디고) 등 8대의 경주차가 낙마했다. 세이프티카가 리드하면서 5랩을 진행한 후 재개된 레이스에서 서주원이 시종일관 김종겸의 압박을 견뎌내고  GT1 클래스 우승컵을 손에 넣었다. 김종겸은 스타트의 아픔을 극복하지 못하고 2위로 체커기를 받았고, 장현진이 시상대의 마지막 한자리를 채웠다.​ GT1 우승한 서주원​​GT2는 원레이싱의 이원일이 대열을 이끌었지만 이동호(이레인레이싱)의 거센 추격에 시달려야 했다. 결국 이원일은 14랩에서 이동호에게 길을 내주며 끝내 역전의 기회를 잡지 못했다. 쏠라이트인디고의 서승범이 3위를 차지해 시상대 한 자리를 채웠다. ​​ GT2 우승한 이동호​​Interview  ​ “드라이버즈와 팀 챔피언십을 리드할 수 있게 돼 기쁘다!”​조항우 CJ대한통운 슈퍼레이스 캐딜락6000 클래스에서 우승컵을 들어 올린 조항우와 소감을 묻는 자리를 마련했다. 다음은 그와의 인터뷰 내용을 정리한 것이다(편집자).​용인 에버랜드에서 3경기 연속 폴 투 피니시를 거둔 소감은?이 서킷에서 3연속 폴 투 피니시인 것을 알지 못했지만 되짚어보니 맞는 것 같다. 항상 나를 위해 완벽한 경주차를 준비해 준 팀원들 덕분이다.​폭염으로 인한 높은 노면 온도가 타이어에 영향을 줄 것으로 예상했는데?오늘은 이번 시즌 중 노면 온도가 가장 높았다. 중국 해외 경기에서 봐왔던 온도였다. 다행히도 타이어는 오늘 숏런과 롱런에서 모두 훌륭한 성능을 발휘해주었다. 한국타이어에 감사의 말을 전한다.​제3전 결과 드라이버즈 챔피언십 선두가 됐다. 앞으로의 계획은?다시 드라이버즈와 팀 챔피언십을 리드할 수 있게 돼 기쁘다. 하지만 다음 경기는 어려움이 따를 것으로 예상되는데, 일단 2라운드보다 좋은 성적을 거두는 것을 목표로 삼겠다. 4라운드에서는 팀 메이트들이 좋은 결과를 만들어줄 것이라고 믿는다.​제2전이 열린 코리아인터내셔널 서킷에서는 결과가 만족스럽지 않았던 것 같은데 중점을 두고 준비할 사항은?결과는 좋지 않았지만 많은 것을 배울 수 있었다. 이것을 바탕으로 최선을 다해 4전을 위한 더 좋은 전략을 세우겠다.​이번 경기에서는 깜짝 드라이버를 내세웠다. 다음 경기에서는 드라이버 라인업에 변화가 있는가?제4전은 나와 팀 베르그마이스터, 그리고 야나기다 마사타카 체제로 출전한다. 스테판 라진스키는 리저브 드라이버로서의 데뷔전을 훌륭하게 해주었다. 앞으로 그와 다시 함께 할 수 있기를 희망한다.​​글 오토레이싱 사진 슈퍼레이스​​​ 
WRC- 제8전 폴란드 랠리 2017-08-01
제8전 폴란드 랠리누빌 우승으로 챔피언십 선두 오지에 맹추격폴란드에서 선두를 다투던 누빌과 타나크, 라트발라가 SS16에서 일제히 트러블에 휘말렸다. 그런데 타나크와 라트발라는 무너졌고, 누빌은 살아남아 시즌 3승째를 거머쥐었다. 현대팀도 패든이 2위, 소르도가 4위에 오르며 맹위를 떨쳤다.    폴란드 랠리는 1973년 단발성으로 WRC 캘린더에 이름을 올렸지만 창설전을 치른 것은 1921년. 몬테카를로에 이어 두 번째로 오래된 랠리다. 당시 폴란드는 아직 자유화되기 전이었기 때문에 서방의 모터스포츠 행사를 유치하는 것은 매우 이례적인 일이었다. 지난 2009년에는 36년 만에 WRC 캘린더에 복귀했다가 이듬해 빠졌고, 재정난에 빠진 아크로폴리스 랠리를 대신해 2014년 다시 포함되었다. 폴란드 북동부 마즈루이 호수 인근의 미코와이키를 중심으로 열리는 폴란드 랠리는 부드러운 흙길로 이루어진 고속 그레이블 노면이 특징. 경기 스타일로 치자면 핀란드 랠리와 흡사하다. 넓은 평야를 고속으로 달리는 모습은 호쾌하지만 길 양옆에 풀숲이 시야를 가리고, 여기에 한 번 발을 들이면 쉽게 그립을 잃는다. 게다가 풀 속에 바위가 숨어 있는 경우가 많아 코너를 가로지르다 머신이 손상되는 일이 흔하다.  승부의 고비처가 된 마의 구간 SS16올해의 폴란드 랠리는 경기 시작 전부터 큰 비가 내렸다. 그래서 원래 계획되었던 6월 29일의 세리머니얼 스타트를 취소하고 바로 SS1을 시작했다. 미코와이키 아레나에 마련된 2.5km 수퍼스페셜 스테이지는 두 대씩 출발하는 방식으로 관중들의 분위기를 돋우었다. 이 오프닝 스테이지에서 DAKCK 타이어 사용자인 에번스(M-스포트)가 1분44초4로 톱타임을 기록했고 누빌(현대), 오지에(M-스포트), 라트발라(토요타), 타나크(M-스포트)가 뒤따랐다. ​6월 30일 금요일 데이2. 어제에 이어 비가 계속 내렸다. 영국 수준의 진창길은 아니지만 일부 구간은 빗물이 고여 미끄러웠다. 이날은 SS2~SS10의 9개 스테이지에서 경기가 열린 가운데 토요팀의 라트발라가 SS3 톱타임으로 오전 중 종합선두로 나섰다. 라트발라는 와이퍼가 파손되기는 했지만 SS5가 종료된 오전까지 선두를 유지했다. 비가 그쳤어도 노면 컨디션은 여전히 나빠 운전하기 무섭다는 소리가 나올 정도였다. ​오후 들어 페이스가 떨어진 라트발라 대신 SS8, SS9를 잡은 누빌이 종합 선두로 부상했다. 라트발라와 누빌 사이에서 잠시 선두로 나섰던 타나크는 금요일을 마치는 시점에서 누빌과 1.3초 차 종합 2위. 라트발라도 아직은 누빌과 6.6초 차 접전 양상이다. 오지에는 선두에 35.1초 뒤진 4위를 달리고 있다. ​시트로엥은 이번 경기에서도 불운의 아이콘이었다. 꼴찌 탈출이 급한 시트로엥은 연속 리타이어한 크리스 미크를 잠시 쉬게 하고 미켈센 기용이라는 카드를 다시 꺼내들었다. 지난해 폭스바겐팀이 퇴진하면서 소속팀을 구하지 못한 안드레이스 미켈센은 현재 프라이비터 신세. 시트로엥은 제8전 이탈리아에 이어 이번에도 미켈센을 연속 기용했다. 지난해 폴란드전 우승자의 실력을 믿어보기로 한 것이다. 하지만 미켈센은 SS5에서 나무와 충돌해 서스펜션이 부서졌고, 브린마저 드라이브 샤프트 파손으로 무너져내렸다. ​ ​전반적으로 부진했던 시트로엥팀​​SS11~19에서 경기를 치른 7월 1일 토요일 데이3. 비가 그친 노면에서 치열한 속도전이 벌어졌다. SS12를 잡은 타나크가 누빌을 밀어내고 선두에 다시 올라섰다. 하지만 누빌은 SS14를 잡아 전세를 뒤집었다. 두 선수의 치열한 공방전은 SS16에서 분수령을 맞았다. 누빌은 스테이지 막바지에 왼쪽 뒤 타이어 바람이 빠지고 보디 일부가 손상된 상태로 달려 20초 가량 손해를 보았다. 그런데 같은 스테이지에서 타나크는 리어윙이 아예 떨어져 나갔다. 게다가 서비스존을 이미 지났기 때문에 그립을 잃은 채로 오후에 남은 3개 SS를 소화해야 했다. ​​​누빌은 SS16에서 타이어가 터지고도 선두에 올라섰다​​이날 종합 3위로 시작했던 라트발라는 선두와의 시차를 10초 내외로 유지했다. 그런데 그 역시도 SS16의 재물이 되었다. 고장난 차를 길가에 세우고 수리를 시도해보았지만 결국 데이 리타이어. 21.24km의 포제즈드르제(SS16) 스테이지는 사실상 이번 랠리의 승패를 가른 가장 중요한 무대가 되었다. ​라트발라가 뒤처지면서 현대팀의 패든이 종합 3위로 부상했고 SS12에서 차 앞부분을 부서트리며 30초 가량 손해를 보았던 오지에도 4위로 한 계단 올라섰다. 오지에는 선두 누빌과 1분32초 차. 그 뒤로는 소르도, 수니넨, 르페브르, 오스트베르크가 늘어서 있다. ​7월 2일 일요일. SS20~23의 네 개 스테이지에서 최후의 승패를 가렸다. 11.15km의 오르지츠와 18.68km의 파프로트키 스테이지를 두 번씩 달리는 구성이다. 이날 오프닝 스테이지인 SS20에서는 종합 2위의 타나크가 누빌에 4.9초 앞서는 6분10초3의 기록으로 톱타임을 기록, 다시 종합 선두로 올라섰다. 하지만 타나크의 운은 여기까지였다. 이어진 SS21의 숲속 구간에서 나무를 들이박는 사고로 차체가 크게 부서졌다. 일단 스테이지는 완주했지만 시상대에서는 아득히 멀어지고 말았다. ​타나크 사고로 누빌이 시즌 3승째라이벌의 탈락으로 부담을 덜어낸 누빌이 SS21과 SS22를 연속으로 잡아 종합 선두 자리를 굳건히했다. 마지막 파워스테이지(SS23)에서는 무리하지 않고 스테이지 5위. “팀에게 있어서도 최고의 결과다. 최근 몇 경기뿐 아니라 이번 주말 역시도 아슬아슬한 승부였다. 오늘 오전 타나크의 리타이어로 리드를 되찾았을 때 안심한 것은 사실이다. 막판 스테이지에서 보다 여유가 생겼다. 느긋한 수준까지는 아니었어도 좋은 결과를 거두기에는 충분했다. ​이번 경기에서는 오지에보다 높은 포인트를 얻는다는 목표를 완수해 두 경기 연속 포인트 차이를 줄였다. 이런 흐름을 계속 이어가지 않으면 안 되겠지만 지금 당장은 팀과 함께 기쁨을 나누고 싶다.” 경기 후 밝힌 누빌의 소감이다​개막전 대형사고 이후 계속 부진했던 패든은 올 시즌 첫 시상대 등극으로 부담을 걷어낸 모습. 게다가 지난 12년간 손발을 맞추었던 코드라이버 존 캐나드가 건강상 문제로 계획했던 것보다(제10전 독일) 일찍 물러나고 포르투갈 랠리부터 세바스티안 마샬과 손발을 맞추는 등 올해 들어 큰 일이 많았다. ​​​패든이 올 시즌 처음으로 시상대에 올라섰다 1, 2위로 폴란드전을 완벽히 거머쥔 현대팀​​시즌 포인트 리더 오지에가 3위를 차지했고 소르도, 르페브르, 수니넨, 오스트베르크, 에번스, 미켈센, 하니넨이 득점권을 마무리했다. 파워스테이지의 5점은 라트발라가 가져갔고 오지에, 미켈센, 르페브르, 누빌이 4~1점을 챙겼다. ​ 챔피언십 리더 오지에는 3위를 차지했다​​4위를 차지한 현대팀의 소르도​​누빌은 프랑스, 아르헨티나에 이어 시즌 3승째를 거두며 149점이 되어 챔피언십 포인트에서 선두 오지에(160점)와의 차이를 11점으로 줄였다. 1, 2, 4위로 이번 시즌 들어 가장 좋은 성적을 거둔 현대팀도 온통 축제 분위기였다. 현대는 매뉴팩처러즈 포인트(237점)에서도 선두 M-스포트(259점)를 22점 차이로 추격 중이다. WRC는 7월 마지막 주말, 핀란드에서 제9전을 치른다. ​글 이수진 사진 현대, 레드불, LAT​​현대팀은 M-스포트를 22점차로 추격했다​​ 
제85회 르망 24시간 2017-07-26
​ 제85회 르망 24시간포르쉐, 막판 대역전극으로 19번째 승리포르쉐에게는 환희, 토요타에게는 악몽의 레이스였다. 올해 르망 24시간 내구레이스에서는 막판 선두를 달리던 #1 포르쉐 919가 막판 리타이어했음에도 #2 919가 추격에 성공, 19번째 우승컵을 거머쥐었다. 반면 토요타는 워크스카 3대가 모두 리타이어해 지난해의 악몽을 재현했다. LMP1의 몰락 덕에 LMP2 클래스의 재키챈 DC 레이싱이 2종합 2, 3위에 거두었고, 치열했던 LMGTE 프로 클래스는 애스턴마틴이 극적인 재역전 우승을 차지했다. ​​​​85회째를 맞은 내구레이스의 정점, 르망 24시간이 지난 6월 말 프랑스 르망에서 막을 열었다. 한동안 디젤 머신들이 종합 우승을 다투었지만, 지난해를 마지막으로 아우디가 퇴진하면서 포르쉐-토요타의 가솔린 하이브리드 싸움으로 바뀌었다. 지난해 9대가 출전했던 LMP1 클래스는 포르쉐 2대, 토요타 3대 외에 바이콜레스팀의 참여로 6대를 겨우 채웠다. 반면 25대로 늘어난 LMP2 클래스가 가장 큰 세력을 형성했다. 섀시는 오레카가 가장 많았고 엔진은 깁슨(구 자이텍)으로 통일되었다. 양산차 기반의 LMGTE 프로 카테고리는 그 어느 때보다 치열해 보였다. 전통의 애스턴마틴, 지난해 우승자 포드 외에 포르쉐가 미드십 신차 911 RSR를 선보였고 쉐보레도 워크스팀을 투입했다. ​​​출발을 준비 중인 경주차들. 르망은 출전대수가 많아 3열로 늘어선다​​포르쉐는 언제나 많은 관중을 불러 모은다​​포르쉐는 911 미드십형인 RSR을 투입했다​​6월 15일 열린 첫 번째 예선에서는 토요타가 초반부터 빨랐다. 세션 초기 포르쉐 919 하이브리드(베른하르트)가 세운 3분19초710의 잠정톱 기록을 잠시 후 가무이 고바야시가 모는 토요타 TS050 하이브리드가 갱신. 3분18초793의 잠정톱 기록은 이후 1시간이 넘도록 돌파되지 않았다. 또 한 대의 #8 토요타는 3분19초431로 예전 2위를 마크했다. ​스피드에서 앞선 토요타 TS050토요타의 스피드는 예선 내내 포르쉐를 앞섰다. 세 번째 예선을 마치고 #7 토요타가 폴 포지션을 확정지었다. 두 번째 예선에서 세웠던 3분14초의 압도적인 기록 덕분이었다. 2그리드 역시 토요타(#8)로 3분17초128. 포르쉐 두 대가 3, 4그리드였고 세 번째 토요타가 다시 5그리드. LMP1 유일의 프라이비터 바이콜레스는 폴포지션과 9.379초 뒤였다. LMP2 클래스의 G드라이브(#26)가 그 뒤를 이었고 LMGET 프로에서는 애스턴마틴(#97)이 가장 빠른 32그리드였다. 부에미가 몬 #8 토요타는 두 번째 예선 도중 유노디엘 직선로에서 트러블을 일으켜 관계자들을 긴장시켰다. 지난해 토요타는 경기 내내 선두를 달리고도 막판 리타이어로 고배를 마셨던 아픈 기억이 있다.  ​ ​초반 스피드에서 앞선 토요타의 TS050 하이브리드​오후 3시. 예년과 마찬가지로 리하르트 슈트라우스의 ‘짜라투스트라는 이렇게 말했다’가 울려 퍼지는 가운데 경기가 시작되었다. 올해 스타트 깃발을 흔든 사람은 F1의 새 주인이 된 리버티 미디어의 체이스 캐리 회장. 마이크 콘웨이가 모는 #7 토요타 TS050을 선두로 닐 야니의 #1 포르쉐 919가 2위로 뛰어올랐다. #4 바이콜레스가 유노디엘 직선로에서 연기를 뿌리며 속도를 늦추더니 개리지에 차를 넣었다. #26 G드라이브도 피트로 들어가 부서진 카울을 교체했다. 경기 초반은 #7 토요타를 필두로 #8 토요타, #2 포르쉐, #9 토요타가 선두권을 형성했다. 이 중에서 #8이 가장 먼저 피트인에 들어갔고 12~13랩에 나머지 선두권이 피트인. 부에미의 #8 토요타가 선두로 올라섰다. 토요타는 지난해의 아쉬움을 털어내고 승리를 차지하기 위해 철저하게 준비했다. 하지만 르망의 황제 포르쉐가 만만할 리 없다. #1 포르쉐가 토요타 세력과의 거리를 좁히며 치열한 선두다툼을 벌였다. ​ ​스타트 직후 토요타 두 대가 앞서고 포르쉐가 그 뒤를 추격했다​LMP2에서는 클래스 선두였던 #22 G드라이브 레이싱이 트러블에 무너지고 재키챈 DC 레이싱의 #38과 바이용 레벨리온의 #31 머신이 클래스 선두를 다투었다. 재키챈 DC 레이싱은 한국에서도 유명한 영화배우 성룡이 공동 오너로 있는 프라이비트팀. 한편 바이용 레벨리온은 레이싱 드라이버를 주인공으로 하는 프랑스 인기 만화 ‘미셸 바이용’과 콜라보레이션한 팀이다. 워크스팀들이 맞붙은 LMGTE 프로 클래스 역시 접전이 이어졌다. 애스턴마틴 두 대가 리드하기는 했지만 페라리 488, 쉐보레 콜벳, 포드 GT와 포르쉐 911 RSR이 다닥다닥 붙어 열차처럼 늘어섰다.  경기 시작 1시간. 선두 #8 토요타 TS050이 17랩을 소화했다. #7 토요타와 #1 포르쉐, #2 포르쉐, #9 토요타 순. 그 뒤로 #31 바이용 레벨리온, #25 CEFC 마노TRS 레이싱 등 20대가 넘는 LMP2 세력이 뒤따랐다. LMGTE 프로는 여전히 애스턴마틴 듀오가 선두로 종합 30위와 31위다. 2시간 45분이 지난 시점에서 종합 8위를 달리던 #38 재키챈 DC 레이싱이 유노디엘 시케인에서 방호벽과 충돌, 피트에 들어가 카울을 교환했다.  ​​​GT 클래스 전통의 강호인 애스턴마틴​​트러블 속출한 LMP1 클래스자잘한 사고는 있었지만 경기 초반의 흐름은 비교적 안정적이었다. 선두권에 큰 변화가 찾아온 것은 저녁 무렵이었다. 당시 #7 토요타를 선두로 #1 포르쉐가 그 뒤를 쫓았다. 두 워크스팀은 1스틴트당 13랩 정도의 패턴으로 공방전을 이어갔다. 그런데 #2 포르쉐가 프론트 액슬 쪽 문제로 6시30분경 피트로 들어가더니 카울을 뜯어내고 수리에 들어갔다. 포르쉐-토요타 세력 간 팽팽한 대치상황에 균열이 생기기 시작한 것이다.  #7 토요타는 콘웨이에서 고바야시로, #8 토요타는 부에미에서 데이비슨으로 드라이버 교체를 시작했다. LMGTE Am 클래스 #88 프로톤 컴페티션 포르쉐가 #26 G드라이브 레이싱에 밀려 가드레일에 충돌하는 사고도 있었다. LMP2 클래스에서는 바이용 레벨리온 듀오가 클래스를 이끄는 가운데 재키챈 DC 레이싱이 그 뒤를 바싹 쫓았고, LMGTE 프로에서는 #66 포드 GT가 대열을 이끌었다.   저녁 9시, 경기의 1/4을 소화한 시점에서 토요타가 여전히 종합 선두다. 서서히 어둠이 찾아오는 사르트 서킷에서 #7 토요타 TS050은 후속 대열과 40초 이상 차이를 벌렸다. 포르쉐를 사이에 끼고 1, 3, 4위를 달리는 토요타는 그 어느 때보다도 우승 가능성이 높아 보였다. 현재 3위인 #8 토요타는 2위 포르쉐와의 시차가 5초 정도에 불과하다. 트러블로 피트인했던 #2 포르쉐 919는 1시간 5분 만에 코스에 복귀했지만 순위가 55위까지 떨어졌다. ​ ​토요타는 지난해의 굴욕을 만회하기 위해 많은 공을 들였다​105랩에서 #8 토요타는 포르쉐(#2)를 제치고 2위로 부상, 토요타 원투 체제를 만들었다. 그런데 #8 토요타 TS050를 몰던 부에미가 노이즈와 진동을 호소하며 긴급 피트인. 앞쪽 브레이크에서 연기가 나는 차를 황급해 개리지에 넣었다. #7 토요타가 선두를 달리고 있지만 #2 포르쉐와는 근소한 차이. 3위를 달리는 #9 토요타는 경기 중 열린 조수석 문을 닫기 위해 피트에 다시 들어가느라 1랩 뒤쳐졌다. ​LMP2 클래스는 #31 바이용 리벨리온의 페널티로 #13이 선두를 이어받았는데, LMP1 몇 대가 뒤처지거나 리타이어하는 바람에 현재 종합 4위다. 한편 LMGTE 프로에서는 여전히 애스턴마틴이 클래스 선두. LMGTE Am에서는 #98 애스턴마틴이 타이어가 터지는 바람에 #84 JMW 모터스포츠의 페라리가 선두로 올라섰다. ​ ​던롭 커브를 통과하는 경주차들​드래곤스피드의 LMP2머신​​완전히 어둠에 잠긴 사르트 서킷. 밤 1시가 가까워오는 시점에서 토요타팀에 긴장감이 감돌았다. 선두를 다리던 #7 TS050에 문제가 생긴 것이다. 폴포지션에서 출발해 계속 선두를 달렸던 이 차는 30분쯤 전 #66 포드 GT로 인한 세이프카 상황에서 피트인해 드라이버를 고바야시로 교체했다. 그런데 코스에 복귀하고 세이프티카가 빠지면서 경기가 재개되자마자 클러치 문제로 포르쉐 코너 입구에서 멈추어 섰다. 과거의 악몽이 재현된 것이다. ​​​​초반 선두를 달린 #7 토요타. 하지만 밤이 되자 상황이 돌변했다 ​​​세이프티카의 선도를 받는 경주차들​이제 선두는 #1 포르쉐. 2위로 올라선 #9 토요타는 1시 13분경 LMP2 머신과 접촉했다. 드라이버 라피에르는 뒤 타이어가 터지고 카울까지 부서진 채 피트로 향했지만 결국 자력복귀에 실패해 리타이어하고 말았다. 두 대의 리타이어가 확정된 토요타에 암울한 분위기가 감돌았다. 아직 마지막 한 대(#8)가 남았지만 모터와 배터리를 가느라 2시간을 소모한 상태였다. 이 차가 코스에 복귀했을 때는 종합 54위, 선두 포르쉐에 29랩이나 뒤처져 있다. 올해 역시도 르망의 신은 토요타를 외면했다. ​토요타는 몰락, 포르쉐가 우승경기 시작 12시간이 지난 시점에서 #1 포르쉐가 188랩으로 종합 선두. LMP1 클래스에 불어 닥친 연속 트러블로 LMP2 클래스인 #13 바이용 리벨리온, 재키챈 DC 레이싱(#38)이 종합 2위와 3위를 달렸다. LMP1 클래스 생존자들은 #2 포르쉐가 종합 16위, #8 토요타는 종합 46위였다. LMGTE 프로 클래스에서는 애스턴마틴이 원투 체제(종합 18, 19위). 그런데 클래스 1~9위가 모두 한 랩 안에 몰려 있어 언제든 순위가 크게 바뀔 수 있다. ​​​​​​경기 시작으로부터 16시간. 칠흙 같던 하늘이 조금씩 밝아왔다. 큰 트러블 없이 착실하게 달리고 있는 #1 포르쉐가 여전히 선두. 종합 2위인 #13 바이용 레벨리온과는 10랩 차이다. 여유로운 종합 선두와 달리 LMP2 클래스는 치열했다. #13과 종합 3위 재키챈 DC 레이싱이 동일 랩을 달리고 있다. 트러블로 뒤처졌던 #2 포르쉐는 이제 종합 10위까지 순위를 올렸고 토요타 세력의 마지막 생존자 #8 TS050은 종합 27위. 200랩을 소화한 시점에서도 LMGTE 프로는 여전히 접전 상황이었다. 애스턴마틴과 포르쉐가 선두를 주거니 받거니 했다. ​​LMGTE 클래스의 경쟁이 그 어느 때 보다도 치열했다​스타트에서 20시간. 해가 완전히 떠올라 사르트 서킷을 구석구석 밝혔다. 경기 종료까지 4시간밖에 남지 않았다. 토요타 몰락 후 포르쉐의 선두는 굳건해 보였지만 아직 안심할 수는 없다. 체커기를 받기 전까지는 무슨 일이 벌어질지 알 수 없는 것이 바로 르망이다.  ​​​​2위와 14랩의 충분한 거리가 있는 #1 포르쉐는 로터러의 드라이브로 3분25초 전후의 안정적인 페이스를 유지했다. 그런데 우승을 눈앞에 둔 선두 차에 이상 신호가 감지되었다. 오전 11시 10분경, 제1코너에 접어들던 차가 갑자가 속도를 늦추었다. 피트를 막 지난 터라 13km를 어떻게든 자력으로 돌아야 수리가 가능한 상황. 만약 리타이어한다면 포르쉐는 다 잡은 우승을 놓칠 뿐 아니라 LMP2 클래스가 종합 우승을 차지하는 전대미문의 사태가 벌어질 수도 있다. #2 포르쉐는 현재 종합 2위인 #38 재키챈 DC 레이싱과 3랩 차이. 최후의 임무를 부여받은 포르쉐 2호차가 운명을 건 막판 스퍼트에 들어갔다. ​ ​​포르쉐가 막판 대역전극을 성공시켰다 ​​하지만 이변은 일어나지 않았다. T. 베른하르트/B. 하틀리/E. 밤버조의 #2 포르쉐 919 하이브리드가 대역전극을 연출한 것. #1 919 하이브리드의 리타이어가 결정되던 시점에서 종합 5위였던 이 차는 경기 종료 1시간 7분을 남긴 유노디엘 직선로에서 #38 재키챈 DC 레이싱 오레카07을 사정권에 두었다. 잠시 후 인디애나폴리스 코너에서 추월에 성공하더니 안정적인 막판 독주 끝에 가장 먼저 체커기를 받았다. 최근 3연승이자 포르쉐라는 이름으로 거둔 19번째 승리. 덕분에 신흥 강자 아우디(13승)를 가볍게 누르고 르망 황제다운 면모를 재확인시켰다.  ​​ 선두차 리타이어 직후 2번 차가 스퍼트에 성공해 가장 먼저 채커기를 받았다​#2 919 하이브리드가 포르쉐에게 19번째 우승컵을 안겼다  종합 2위는 재키챈 DC 레이싱의 H. 퉁/T. 로랑/O. 자비스조(#38). 종합 3위는 바이용 레벨리온의 #13 오레카였다. 그런데 #13는 스타트 모터 수리를 위해 카울에 구멍을 낸 것이 규정 위반으로 판명되는 바람에 실격 처리되었다. 덕분에 종합 4위였던 #37이 한 계단 올라 재키챈 DC 레이싱 듀오가 종합 2, 3위가 되었다. 팀의 공동 오너인 재키챈은 상하이에서 일을 보느라 결승 레이스에는 참석하지 못했지만 “오스카상을 받았을 때만큼이나 기쁘다”며 앞으로도 계속 르망에 도전하겠다고 다짐했다. ​​​종합 3위였지만 규정 위반으로 실격한 #13 바이용 리벨리온​​​​성룡의 재키챈 DC 레이싱이 종합 2, 3위로 선전했다​​LMGTE 프로는 애스턴마틴이 잡아LMGTE 프로 클래스 역시 막판까지 드라마틱했다. 아수라장을 뚫고 우승을 차지한 것은 D. 터너/J. 아담/D. 세라가 몬 #97 애스턴마틴 밴티지 GTE. #63 콜벳 C7.R은 마지막 피트스톱 후 선두로 나섰지만 타이어 트러블에 발목을 잡혀 클래스 3위로 주저앉았다. 애스턴마틴(#97), 포드 GT(#67), 쉐보레 콜벳(#63), 포르쉐 911 RSR(#91), AF 코르세 페라리(#71) 등 클래스 1위부터 5위까지 모두 다른 차였을 뿐 아니라 1랩 내외의 대접전이었다. LMGTE Am 클래스에서는 R. 스미스/W. 스티븐스/D. 반투어가 몬 JMW 모터스포츠를 시작으로 1~3위가 모두 페라리 488 GTE였다.​​​​치열한 접전을 뚫고 클래스 우승을 차지한 #97 애스턴마틴​올해는 LMP2 클래스의 활약이 인상적이었다 ​ 막판에 타이어가 터져 우승을 놓친 #63 콜벳​​올해의 르망은 아우디의 퇴진으로 LMP1 클래스가 지난해 9대에서 6대로 줄어들었다. 게다가 사고와 트러블, LMP2 머신들의 선전까지 겹치면서 한 대만이 시상대에 살아남았고 LMP2 클래스가 종합 2, 3위를 차지하는 파란을 일으켰다. #2 포르쉐의 막판 스퍼트가 실패했다면 LMP2 클래스가 종합 우승을 차지했을지도 모를 일이다.중반까지 선두를 달렸던 #7 토요타의 리타이어는 피트 아웃 때 오피셜과 팀 무선의 출발 사인이 달라 멈칫거린 것이 클러치에 부담을 주었다고 알려졌다. 그런데 이 오피셜은 사실 알가르베 프로 레이싱 소속 드라이버 빈센트 카피렐리였고, 응원의 메시지로 들어올린 엄지 사인을 고바야시가 오피셜의 출발 신호로 착각한 것이었다. 카피렐리는 경기 후 응원의 메시지였으며 나쁜 의도는 없었다고 사과의 뜻을 밝혔다. 르망 역사에 남을 만한 해프닝이 아닐 수 없다. 하이브리드 시스템이 도입된 LMP1 클래스는 과거에 비해 기술적 진입장벽이 무척이나 높아졌다. 따라서 거대 자동차 메이커가 아니라면 도전하기 힘든 영역이 되어버렸다. 이렇다 보니 LMP2와 LMGTE 프로 클래스의 인기가 상대적으로 높아졌다. 특히나 양산 스포츠카 베이스의 LMGTE 클래스는 올해 애스턴마틴과 포드, 쉐보레, 포르쉐, 페라리가 워크스 혹은 세미 워크스팀을 투입할 만큼 큰 인기였고, 경기 내내 격렬한 싸움으로 관중들의 탄성을 자아냈다. 내년에는 BMW까지 신형 8시리즈를 투입할 예정이어서 더욱 더 거센 워크스 전쟁을 예고하고 있다.  ​글 이수진 편집장  사진 LAT, 포르쉐​​​
F1- 제8전 아제르바이잔/제9전 오스트리아 그랑프리 2017-07-24
제8전 아제르바이잔/제9전 오스트리아 그랑프리 해밀턴 부진에 페텔 선두 독주​해밀턴과 페텔이 몸싸움을 벌인 아제르바이잔 GP에서는 리카르도가 어부지리 승리. 이어진 오스트리아전에서는 보타스가 시즌 2승째를 손에 넣었다. 페텔이 2위를 차지해 2연속 시상대에 오르지 못한 해밀턴과의 챔피언십 포인트 차이를 20점으로 늘렸다.​​​​제8전 아제르바이잔 그랑프리카스피해 연안, 서아시아와 동유럽의 경계선에 위치한 아제르바이잔은 한때 소비에트 연방의 일원이었다가 소련 붕괴 후 독립했다. 풍부한 석유와 천연가스를 지녀 불의 나라로 불리는 이 나라는 최근 관광지로도 주목받고 있다. 지난해부터는 F1을 유치해 이런 분위기에 기름을 부었다. 수도인 바쿠 도심에 만든 스트리트 서킷은 시르반샤궁과 메인든 타워 등 유네스코 문화유산에 등재된 아름다운 구시가지를 끼고 구성되어 있다. ​창설전의 이름은 유럽 그랑프리였지만 올해부터는 아제르바이잔 그랑프리로 명칭을 변경했다. 코스 레이아웃은 지난해와 동일하다. 7코너부터 19코너에 이르는 후반부는 구시가지 도로를 활용하기 때문에 차 한 대가 지나기에도 빠듯할 만큼 비좁고, 방호벽으로 둘러싸인 직각 코너는 사고를 유발하기 쉽다. 긴 직선로와 저속 구간이 뒤섞인 레이아웃 덕분에 고출력 엔진에 유리한 반면 다운포스 세팅은 까다롭다. ​​​바쿠 서킷은 고출력 엔진에 유리한 편이다​​6월 24일 오후 5시, 아제르바이잔 그랑프리 예선(Q1)이 시작되었다. 메르세데스와 페라리 싸움에 레드불 듀오까지 끼어들어 치열한 타임어택 공방전을 벌였다. Q3 초반에 보타스가 1분41초274의 잠정 톱타임을 마크. 해밀턴과 리카르도는 타이어 문제로 고전했다. 하지만 해밀턴이 막판 집중력을 발휘해 1분40초593으로 폴포지션을 차지했다. 보타스가 0.4초 차 2그리드. 라이코넨과 페텔이 3, 4그리드에 올랐고 페르스타펜, 페레스, 오콘, 스트롤, 마사, 리카르도 순이었다. ​6월 25일 일요일, 결승 레이스를 앞둔 바쿠는 아침부터 무더웠다. 기온 28℃에 노면온도는 53℃. 하지만 일몰을 앞둔 오후 5시라 노면온도는 빠르게 떨어지고 있었다. 예선에서 결정된 그리드에 몇 가지 변화가 있었다. 지난 레이스에서 페널티를 받은 사인츠 Jr.가 12그리드에서 3그리드 하락했고 맥라렌 듀오도 파워유닛과 기어박스 교체로 인해 반도른이 18그리드, 알론소는 19그리드가 되었다. 금요일 연습주행 때 머신이 고장난 파머는 대열 맨 끄트머리로 밀려났다. 대부분의 차들이 수퍼소프트 타이어를 끼운 가운데 그로장과 에릭슨, 반도른이 소프트로 첫 번째 스틴트를 길게 가져갔다. ​스타트와 함께 메르세데스와 페라리 듀오가 앞서 나갔다. 1코너에서 코스를 벗어났다가 복귀하는 크비야트를 피하려다 팀동료 사인츠 Jr.가 스핀. 이어진 2코너에서는 보타스가 라이코넨을 밀어붙여 접촉하면서 파편이 튀었다. 라이코넨은 계속 달렸지만 보타스는 오른쪽 앞 타이어가 너덜너덜해지고 머신 바닥에서는 불꽃이 일었다. 해밀턴이 선두, 페텔, 페레스, 페르스타펜, 라이코넨, 마사, 오콘이 뒤따랐다. 접촉사고로 보디 파편이 머신 주행을 방해했다. 보타스는 오프닝랩 때 일어난 사고로 노즈를 갈았고, 리카르도는 브레이크 덕트를 막은 파편을 치우기 위해 피트인. 10랩에는 크비야트가 차를 멈추었고 다음 랩에서는 페르스타펜이 엔진 문제로 속도를 줄였다. 페이스카가 대열을 정리하는 사이 많은 차들이 피트로 돌아와 타이어를 교환했다. 페르스타펜은 12랩 메인 스트레이트에서 연기를 뿜으며 속도를 줄였고, 피트로 돌아와 개리지에 차를 넣었다. 이번에도 파워유닛 문제였는데, 전반기 6전 중 무려 네 번째 트러블이다. ​​​연속 트러블에 발목 잡힌 페르스타펜​​17랩에 경기가 재개되자 해밀턴이 앞서 나가고 페레스가 급가속하며 페텔을 위협했다. 페레스가 살짝 앞서는 듯했지만 1코너에서 페텔이 2위 자리를 되찾았다. 바로 뒤에서는 라이코넨과 마사, 오콘이 4위 자리를 두고 한바탕 맞붙었다. 덕분에 코스 여기저기 흩어진 머신 파편을 치우기 위해 세이프티카가 다시 출동했다. 차가워지는 노면에서 머신들은 지그재그로 달리며 타이어 온도를 유지하기 위해 필사적이었다. ​해밀턴-페텔 싸움에 리카르도가 우승경기 재개가 예고된 19랩 막바지에 다시 사고가 터졌다. 해밀턴이 속도를 지나치게 낮추다가 페텔과 추돌한 것. 잠시 후 페텔이 해밀턴 옆으로 차를 몰아 항의의 제스처를 했다. 세이프티카가 저만치 멀어진 상황이었는데도 코너를 돈 해밀턴이 급제동하는 바람에 사고가 났다고 판단한 페텔이 크게 분노해 옆에서 충돌한 것이다. 경기가 재개되어 해밀턴은 앞으로 달아났지만 프론트윙이 파손된 페텔은 마사와 오콘, 페레스의 추격을 받았다. 그 와중에 포스인디아 듀오가 서로 접촉해 페레스는 타이어가 터졌고, 뒤따르던 라이코넨은 그 파편을 밟고 뒤 타이어가 터져 대열 꽁무니로 밀려났다. ​페레스와 라이코넨이 차를 개리지에 넣었다. 원래라면 리타이어 상황이지만 노면에 파편이 너무 많이 흩뿌려진 관계로 적기가 휘날리며 경기 중단 선언. 여유가 생긴 포스인디아와 페라리팀은 머신 수리를 시도했다. 다만 드라이브 스루 페널티를 감수해야 한다. 머신 컨디션이 좋지 않았던 마사는 차를 세웠고, 휠켄베르크 역시 서스펜션이 파손돼 경기를 포기했다.   ​코스 청소 후 20여 분 만에 경기가 재개되었다. 페텔이 해밀턴을 바싹 뒤쫓았고 리카르도가 메인 스트레이트에서 마사와 휠켄베르크, 스트롤을 앞서 3위로 성큼 올라섰다. 다음 랩에서는 휠켄베르크가 마사를 제쳐 6위로 부상했다. 25랩에서 순위는 해밀턴, 페텔, 리카르도, 스트롤, 마그누센, 휠켄베르크, 알론소, 마사, 사인츠 Jr., 그로장 순. 잠시 후 휠켄베르크가 코너 안쪽 방호벽을 들이박고 앞바퀴가 꺾인 채 물러났다. 한편 마사는 DRS가 작동하지 않는 문제로 피트로 들어갔다. ​27랩에 해밀턴이 1분45초577의 최고속랩을 경신했다. 페텔과의 시차는 2.4초. 그런데 다른 문제가 해밀턴의 발목을 잡았다. 온보드 카메라를 통해 헤드레스트가 들뜬 모습이 잡혔다. 해밀턴은 풍압에 밀려 올라오는 헤드레스트를 손으로 잡은 채 달렸지만 결국 피트인할 수밖에 없었다. 32랩에 헤드레스트를 교체하고 복귀하자 9위로 내려앉았다. 그렇다고 페텔이 유리한 상황도 아니었다. 위협 운전에 대해 10초 스톱 & 고 페널티가 내려졌기 때문. 그래도 34랩에 페널티를 소화하고 나왔을 때 해밀턴 앞자리였다. ​챔피언십을 주도하는 두 선수의 진흙탕 싸움 덕분에 리카르도가 선두에 올랐다. 스트롤이 2위, 마그누센, 오콘, 알론소, 보타스가 뒤를 이었다. 페텔과 해밀턴은 7위와 8위에서 맹렬히 다투면서도 순위 올리기에 힘썼다. ​우승 후보들이 자멸한 상황에서 선두 리카르도를 위협할 존재는 없었다. 윌리엄즈팀의 ‘금수저 루키’ 스트롤과의 시차는 5초였고 마그누센은 그 뒤로 18초나 뒤처져 있었다. 38랩에 보타스가 마그누센을 제쳐 4위로 부상. 자우버 듀오 에릭슨과 벨레인이 득점권 입성을 두고 다투다가 접촉했다. 39랩에는 페텔과 해밀턴이 5, 6위로 올라섰다. ​​신예 스트롤이 3위를 차지하는 이변을 연출했다​​​결국 남은 10여 랩을 안정적으로 달린 리카르도가 아제르바이잔 그랑프리 우승컵을 거머쥐었다. 우승 후보들이 자멸한 데다 스트롤의 추격은 그다지 위협적이지 않았다. 2016년 말레이시아 이래 13경기 만에 들어 올린 우승컵이었다. 보타스는 결승선 직전에 슬립스트림으로 스트롤을 제쳐 0.105초 차 2위를 차지했다. 스트롤은 3위로 밀려났지만 개인통산 첫 시상대 등극에 기뻐했다. 막판까지 치열한 싸움을 벌인 페텔과 해밀턴은 4위와 5위. 나머지 득점은 오콘, 마그누센, 사인츠 Jr., 알론소, 벨레인이 챙겼다. 라이코넨은 불과 4랩을 남긴 상황에서 차를 개리지에 넣었지만 완주는 인정되었다. ​​​리카르도가 어부지리 승리를 거두었다​​머신 손상에 고전한 라이코넨​​올해의 아제르바이잔 그랑프리는 세이프티카 세 번에 적기중단, 여기에 페텔과 해밀턴의 싸움까지 더해져 파란의 연속이었다. 그 결과 리카르도와 스트롤이 1위와 2위를 차지했다. 그런데 그 여파는 여기에서 그치지 않았다. 페텔은 경기 중 10초 스톱 & 고 페널티를 소화하고도 해밀턴에게 앞섰지만 FIA는 이 조치가 충분치 않다고 판단했다. 게다가 경기 후 조사 결과 페텔의 주장과 달리 해밀턴이 코너 탈출 후 고의로 급제동을 하지는 않았음이 밝혀졌다. FIA는 공격적인 행위에 대해 페널티 포인트 3점을 부가했다. 페텔은 지난 12개월간 9포인트가 누적된 상태이기 때문에 다음 오스트리아 GP에서 3점을 더 받는다면 레이스 출전 정지 처분을 받을 수도 있다. ​메르세데스에서는 해밀턴의 우승 기회를 날려버린 헤드레스트 고정방식을 개선하기로 했다. 한편 엔진 매핑을 변경했던 르노는 페르스타펜을 비롯해 파머와 크비야트 등 트러블이 속출했다. 스피드에서는 진보를 이룬 대신 신뢰성 문제가 고개를 든 것. 이 문제로 인해 레드불과 페르스타펜 사이에 불화설까지 나돌고 있다. 르노 엔진의 내구성 확보가 레드불 하반기 전략에 가장 중요한 화두로 떠올랐다.  제9전 오스트리아 그랑프리7월 8일 토요일, 오스트리아 슈필베르크에 위치한 레드불링에서 제9전 예선이 시작되었다. 1969년 문을 연 오스터라이히링은 1997년 A1링으로 이름을 바꾸고 길이를 크게 단축하면서 레이아웃을 손보았다. 2004년에는 오스트리아 기업인 레드불이 인수했지만 환경단체의 격렬한 반대에 시달려 개장이 불가능했다. 2010년이 되어서야 레드불링으로 이름을 바꾸었고 이듬해 비로소 문을 열 수 있었다. F1을 다시 유치한 것은 2014년부터. 초창기에 비해 레이아웃은 많이 달라졌지만 여전히 코너가 완만해 고속 서킷으로 유명하며 시계방향으로 도는 만큼 왼쪽 앞바퀴가 과열되기 쉬운 것으로 악명이 높다. ​올해 예선에서는 보타스가 폴포지션을 차지했다. 기록은 1분4초251. 0.42초 차이로 페텔이 2그리드. 해밀턴과 라이코넨이 3, 4그리드로 메르세데스와 페라리와 1, 2열 앞뒤로 나란히 늘어섰다. 홈그라운드의 레드불 듀오는 리카르도와 페르스타펜이 5, 6위였고 그로장, 페레스, 오콘과 사인츠 Jr.가 그 뒤를 따랐다. 그런데 해밀턴이 예정에 없던 기어박스 교환으로 8그리드로 밀려났고, 벨레인은 파워유닛 교환 탓에 피트레인 스타트가 결정되었다. 아제르바이잔에서 해밀턴을 들이박아 물의를 빚었던 페텔은 예상과 달리 추가 제재를 받지 않았다. ​​​해밀턴은 8그리드 출발의 한계를 극복하지 못했다​​7월 9일 일요일 오후 2시, 레드불링(4.318km×71랩=306.452km)에서 제9전 오스트리아 그랑프리 결승 레이스가 시작되었다. 오전에 잠시 구름이 끼어 이슬비가 내리기도 했지만 레이스를 앞두고는 다시 구름이 걷히며 햇빛이 내리비쳤다. 기온 29.8℃, 노면온도 47.7℃의 드라이 컨디션. ​상위권은 대체로 무리 없는 스타트였다. 폴포지션에서 스타트한 보타스는 신호보다 조금 빨리 출발선을 떠난 것처럼 보일 만큼 로켓 스타트였다. 페르스타펜이 맹렬하게 상위권으로 치고 올랐고 14그리드의 크비야트도 우측 노견을 따라 빠르게 앞으로 나섰다. 그런데 12그리드에서 출발한 알론소가 1코너에 접어들었을 때 크비야트가 급제동으로 차를 세우지 못하고 추돌. 당시 아웃코너에 있던 페르스타펜까지 휘말렸다. 페르스타펜은 이 사고로 머신에 데미지를 입었지만 사실 경기 시작 전부터 클러치 트러블을 감지하고 있었다. 이것으로 9전 중 5번 리타이어에 3연속 리타이어다. ​​선두로 앞서 나간 보타스는 최고속랩을 경신하며 후속 대열과의 거리를 벌렸다. 페텔과 리카르도가 그 뒤를 추격했고 라이코넨과 그로장이 4위 자리를 다투었다. 8그리드에서 출발한 해밀턴도 그로장을 제치며 상위권 진출에 열을 올렸지만 뒷바퀴 그립 부족이 발목을 잡았다. 예선에서 저조했던 윌리엄즈 듀오(마사 17, 스트롤 18그리드)도 초반 혼란을 틈타 9, 10위까지 단번에 순위를 올렸다. ​휠켄베르크가 비교적 빠른 14랩에 피트인해 소프트 타이어로 갈아 신었다. 현재 4위인 라이코넨은 5위까지 치고 올라온 해밀턴의 추격을 받았다. 라이코넨은 트러블 때문에 페이스 유지가 힘들었지만 해밀턴 역시 뒤 타이어 그립 부족으로 인한 오버스티어에 시달리는 상황. 덕분에 치열한 접전이 이어졌다.​보타스가 안정적으로 선두 독주해밀턴이 31랩에 피트인해 울트라소프트 타이어를 갈아신고 나왔다. 타이어 그립을 살려 최고속랩을 연발하며 라이코넨 피트인 때 순위를 올리겠다는 계산. 반면 라이코넨은 여기에 반응하지 않았다. 33랩에는 리카르도가 피트인. 타이어에 문제가 있던 페텔은 34랩에 소프트로 바꾸어 신었다. ​고속 코스인 레드불링은 메르세데스 파워의 어드벤티지가 여전히 유효했다. 선두를 달리는 보타스는 추격대와의 거리를 최대한 벌린 후 40랩이 되어서야 피트인. 잠시 라이코넨이 선두를 달렸지만 44랩 4코너에서 보타스가 선두를 되찾았다. 잠시 후 피트인한 라이코넨은 해밀턴 뒤로 코스에 복귀했다. 머신 상태가 좋지 못한 사인츠 Jr.는 리타이어를 결정. 청기를 무시하고 길을 비켜주지 않은 반도른에게는 드라이브 스루 페널티가 내려졌다. ​상워권 피트인이 대충 마무리된 상황에서 보타스가 여전히 선두였다. 4초 뒤에 페텔, 다시 5초 뒤에 리카르도가 늘어섰고 해밀턴과 라이코넨이 뒤를 이었다. 해밀턴은 뒤 타이어가 다시 과열되어 라이코넨의 추격에 시달리면서도 58랩에 최고속랩을 경신해 리카르도와의 거리를 줄였다. ​종반에 접어들자 상태가 괜찮았던 보타스마저도 뒤 타이어가 손상되었고, 이때를 놓치지 않고 페텔이 추격의 고삐를 당겼다. 뒤쪽에서는 해밀턴이 DRS를 사용해 리카르도 사냥을 시도했지만 리카르도가 인코너를 지켜 블로킹. 보타스 역시 페텔의 접근을 허용하기는 했지만 위험한 상황은 연출되지 않았다. ​결국 무난하게 선두를 독주한 보타스가 가장 먼저 체커기를 받아 오스트리아 그랑프리 우승자가 되었다. 페텔은 0.658초 차 2위. 리카르도가 3위로 홈 관중의 열렬한 환호를 받았고 해밀턴, 라이코넨, 그로장, 페레스, 오콘, 마사, 스트롤이 득점권을 마무리했다. ​ 페텔과 보타스의 시차는 0.658초에 불과했다 ​ 연속 득점에 성공한 스트롤​​보타스는 경기 후 우승의 기쁨을 감추지 않았다. “첫 우승은 물론 특별했지만 2승째는 감동적이었다. 폴포지션에서 출발해 우승했으니 나의 레이스 커리어 중 최고의 결과다. 틀림없이 완벽한 스타트였고, 막판 페텔의 추격을 생각하면 이 스타트가 매우 중요했다. 두 번째 스틴트(첫 피트인 후)에서 5바퀴를 달렸을 때 왼쪽 뒤 타이어가 과열로 손상되어 달리기 힘들었다. 페텔의 추격을 받으면서도 집중력을 잃지 않아야 했다. 체커기를 발견했을 때 너무나 기뻤다.” ​ 페라리와 메르세데스, 레드불이 골고루 입상했다연속 시상대 등극으로 기세가 좋은 리카르도​ 보타스가 시즌 2승째로 드라이버즈 챔피언십 랭킹 2위 해밀턴과의 점수차를 줄였다. 페텔은 18점을 챙겨 2연속 시상대에 오르지 못한 해밀턴과의 점수차를 20점으로 벌렸다. 제8전 우승은 물론 5연속 시상대에 오른 리카르도는 라이코넨을 저만치 밀쳐내고 단독 4위. 보타스는 램프가 완전히 꺼지기 전 앞바퀴가 움직이는 영상이 인터넷에 퍼지면서 논란이 일기도 했지만 FIA에서는 허용 범위 안이라며 부정출발 의혹을 일축했다. ​​오스트리아전을 마친 F1 대열은 7월 16일 영국을 비롯해 헝가리, 벨기에, 이탈리아로 이어지는 유럽 라운드 후반전을 이어간다.​​​보타스가 오스트리아에서 시즌 2승째를 손에 넣었다​​​ 글 이수진 사진 LAT, 레드불, 메르세데스​​​  
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