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현대-캐스트롤 K.에릭슨, 시즌 최고 4위 제13전-.. 2000-12-29
세계 랠리 선수권(WRC)은 최종전을 남긴 제13전에서 오점을 남겼다. 99년 챔피언 T. 마키넨(미쓰비시)이 우승을 거둬 샴페인을 터뜨린 뒤 터보 위법이 발각되어 실격 판정을 받았다. 따라서 우승은 M. 그론홀름(푸조)이 차지했고, 종합득점 104점으로 뛰어오른 푸조는 포드(88)를 물리치고 타이틀을 확정지었다. 자그마치 14년만의 쾌거. 드라이버는 M. 그론홀름(푸조)과 R. 번즈(스바루)가 최종 제14전에서 타이틀을 다툰다. 11월 9일 목요일. 퍼스를 중심으로 WRC 제13전 호주 랠리가 막을 올렸다. 이날 오후 퍼스의 랭글리 공원에서 수퍼 스페셜 스테이지(SSS)가 벌어졌다. 거리 4.68km에 스테이지(SS 1)는 2.20km. 관중의 눈요기로 인기를 끌고 있는 SSS에서 M. 그론홀름(푸조)이 1위를 잡아 둘쨋날 제1레그에서 제일 먼저 출발한다. 워크스 지명 드라이버는 현대-캐스트롤의 K. 에릭슨과 A. 맥레이를 선두로 다음과 같이 포진했다. 미쓰비시 T. 마키넨과 F. 르왁스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨, 포드 C. 맥레이와 C. 사인츠였다. 그리고 세아트 D. 오리올과 T. 가르데마이스터, 푸조의 M. 그론홀름과 F. 들레쿠르가 출전했다. 칸쿠넨이 떠안은 제1레그 선두 그론홀름, 3레그 청소역 떠맡아 11월 10일 금요일 제1레그. 퍼스의 랭글리 공원을 기종점으로 하는 거리 343.20km에 9개 SS(2~10) 147.7km였다. 그론홀름이 선두를 달려야 하는 부담을 안고도 이날의 첫 스테이지 SS2를 잡았다. 다음 스테이지를 칸쿠넨과 P. 솔베르그에게 빼앗겼지만 종합선두를 지켰다. 내년 스바루에서 뛰는 M. 마틴과 미쓰비시와 계약을 연장한 르왁스가 트랜스미션 고장으로 코스를 떠났다. 마키넨이 SS5를 잡고 그론홀름을 4.7초 차로 따라붙었다. SS6은 솔베르그에게 돌아갔지만 그론흘름은 종합선두를 놓지 않았다. 5위를 달리던 C. 맥레이는 포드 포커스의 엔진이 터져 주저앉았다. 그는 4파전을 벌이던 타이틀전에서 완전 탈락하고 말았다. SS7에서 들레쿠르가 그론홀름을 0.1초 차로 물리쳤다. 번즈는 경기 시작부터 경주차와 힘겨운 싸움을 벌이며 40초 차로 선두를 뒤쫓고 있었다. 마키넨이 SS8을 따냈고, 들레쿠르와 칸쿠멘이 사인츠를 제치고 3, 4위에 올랐다. 번즈가 페이스를 찾아 6위로 나섰다. 숲속의 첫 스테이지 SS9에서 기막힌 장면이 벌어졌다. 토요일의 제2레그 선두에 서지 않으려고 모든 드라이버는 온갖 작전을 썼다. 그론홀름은 36초나 까먹었고, 현대의 에릭슨이 스테이지를 잡았다. 선두 그룹이 서로 꽁무니를 빼는 바람에 칸쿠넨(스바루)이 어쩔 수 없이 레그 1위를 떠안았다. 사인츠는 도중에 1분 넘게 서 있다가 8위로 떨어졌다. 결국 조직위원회가 사인츠에게 실격 판정을 내려 탈락의 수모를 당했다. 선두 그룹 꼬리 빼기 경쟁 덕택에 선두를 넘겨받은 칸쿠넨에 뒤이어 들레쿠르, 마키넨, 번즈, 그론홀름이 들어왔다. 10월 11일 토요일에 벌어진 제2레그도 퍼스를 떠났다 돌아오는 거리 697.34km, 8개 SS(11~17)는 141.19km였다. 그론홀름과 선두 다툼을 벌이는 번즈(스바루)가 둘쨋날 첫 SS(11)를 따내 기세를 올렸다. SS13을 끝낸 뒤 번즈는 동료 칸쿠넨을 29초 차로 따돌렸다. 마키넨과 그론홀름이 뒤를 이었다. 하지만 그뒤 최종 레그의 선두 출발 기피 작전이 벌어졌다. 그론홀름이 SS14와 15를 잡은 반면 번즈는 아무 이유 없이 30초나 뒤졌다. 마지막 숲속 스테이지에서 교묘한 꽁무니 빼기 경쟁이 다시 벌어져 최종일 출발 순위가 결정되었다. 1레그에서 선두를 떠안은 칸쿠넨이 코스를 벗어나 중도 탈락했다.선두 그룹 가운데 남은 드라이버는 3명밖에 없었다. SS16을 잡은 마키넨이 제비뽑기에 실패한 듯이 보였다. 그론홀름이 2위, 번즈가 3위였다. 남은 4개 스테이지에서 타이틀 후보 그론홀름과 번즈가 두뇌 싸움을 벌일 수밖에 없었다. 2레그 4위는 들레쿠르에게 돌아갔다. 5위인 현대의 K. 에릭슨은 제8전 이후 처음으로 득점권에 들어왔다. 선두 그룹의 선두 피하기 작전의 영향도 있었지만, 에릭슨의 득점권 진입은 현대 베르나 WRC의 저력을 다시 입증했다. 심판위원회가 마키넨에게 10초 페널티를 주어 사태는 한층 복잡하게 되었다. SS16의 출발선에서 반칙을 했다는 이유에서였다. 반칙이 실수였는지 고의였는지는 마키넨만이 알고 있다. 랭킹 1위 그론홀름이 2레그 1위로 3레그 코스를 청소하는 역할은 떠맡게 되었다. 번즈가 2위, 페널티를 받은 마키넨이 3위였고 그 뒤로 들레쿠르, 에릭슨과 가르데마이스터(세아트)가 들어왔다. 마키넨, 터보 위법으로 실격 푸조, 14년만에 타이틀 잡고 11월 12일 일요일 제3레그는 퍼스를 떠나 소티코에 골인하는 거리 238.01km, 4개 SS(18~21)에 100.02km였다. 마지막 제3레그에서 레이스는 마침내 불이 붙었다. 예상대로 마키넨이 선제공격에 들어가 SS18과 19를 휘어잡았다. SS18에서 번즈가 그론홀름보다 1.7초 빨라 종합시차는 0.9초로 줄었다. 그론홀름은 선두에서 코스를 청소하는 고역을 치르면서도 줄기차게 달렸다. SS19에서 번즈에게 0.1초 뒤졌을 뿐이었고, SS20에서는 0.2초가 빨라 톱타임을 기록했다. 최종 스테이지를 남기고 마키넨은 그론홀름을 7.8초 앞섰다. (11월 9~12일/거리=1천283.23km, 21개 SS=391.17km) WRC 제13전 오스트레일리아 랠리 결과 순위 드라이버(팀) 경주차 기록★ 1 M. 그론홀름(푸조) 푸조 206 WRC 3.43.57.2 2 R. 번즈(스바루) 스바루 임프레사 WRC 2.1 3 F. 들레쿠르(푸조) 푸조 206 WRC 1.32.9 4 K. 에릭슨(현대) 현대 베르나 WRC 2.20.6 5 T. 라우카넨 포드 포커스 WRC 2.30.9 6 T. 가르데마이스터(세아트) 세아트 코르도바 WRC 2.49.3 7 P. 본 스바루 임프레사 WRC 4.33.5 8 G. 파니지 푸조 206 WRC 7.54.5 9 D. 오리올(세아트) 세아트 코르도바 WRC 9.08.8 10 K. 다구치 미쓰비시 랜서 에볼루션Ⅵ 13.46.6 ※ 괄호속의 팀 표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 ☆ 기록은 시간.분.초.10분의 1초. 2위 이하는 1위와의 시차마지막 스테이지에서 머리카락이 곤두서는 접전이 벌어졌다. 선두는 그론홀름. 번즈를 1.8초, 마키넨을 2.3초 차로 따돌렸다. 이로써 종합기록으로 마키넨이 13전을 거머쥐었고, 그론홀름 2위, 번즈는 3위에 머물렀다. 그렇다면 2, 3레그 꽁무니 빼기를 비롯한 각종 작전이 제대로 맞아떨어졌는지 의문이 아닐 수 없다. 가령 번즈는 한때 40초를 앞서 달렸지만 3위에 그쳤다. 그러나 경기 후의 검차 결과가 충격파를 던졌다. 개막전 12전만에 우승 트로피를 안은 마키넨(미쓰비시)에게 사형선고인 실격 판정이 떨어졌다. 터보 위법. M. 그론홀름이 우승을 넘겨받은 푸조(104)는 포드(88)을 꺾고 새 천년의 첫 타이틀을 거머쥐었다. 이제 남은 것은 드라이버 타이틀. 그론홀름(59)은 유리한 고지에서 스바루의 번즈(50)와 챔피언을 놓고 최종전을 벌인다. 드라이버즈 점수(제13전까지) 순위 팀 득점 1 M. 그론홀름(푸조) 59 2 R. 번즈(스바루) 50 3 C. 맥레이(포드) 43 3 C. 사인츠(포드) 43 5 T. 마키넨(미쓰비시) 32 6 F. 들레쿠르(푸조) 23 7 G. 파니지(푸조) 21 8 J. 칸쿠넨(스바루) 18 9 H. 로반페라 7 10 P. 솔베르그(포드) 6 11 K. 에릭슨(현대) 5 12 D. 오리올(세아트) 4 12 T. 아라이 4 12 F. 르왁스(미쓰비시) 4 현대의 K. 에릭슨은 4위로 올라가 3점을 팀에 바쳤다. 드라이버와 함께 베르나 WRC의 경쟁력이 향상되고 있음을 말해 준다. 13전의 마지막 1점을 미쓰비시의 프라이비터 K. 다구치가 차지했다. WRC는 최종 제14전 영국 랠리를 11월 23~26일에 치러 타이틀의 향방을 가른다. 매뉴팩처러즈 점수(제13전까지) 순위 팀 득점 1 푸조 104 2 포드 88 3 스바루 76 4 미쓰비시 39 5 세아트 9 6 현대 8 6 스코다 8
제12전 산레모 랠리 2000-11-28
WBC 시즌 마지막 포장도로 경기인 제12전 산레모 랠리가 10월 20~22일 열렸다. 산레모를 기종점으로 하는 거리 1천103.56km, 17SS에 382.79km였다. 워크스 지명 드라이버는 현대 K. 에릭슨과 A. 맥레이를 비롯해 미쓰비시 T. 마키넨과 F. 르왁스. 스바루 R. 번즈와 S. 장-조제프, 포드는 C. 맥레이와 C. 사인츠, 세아트 D. 오리올과 T. 가르데마이스터, 푸조는 F. 들레쿠르와 G. 파니지, 그리고 슈코다는 S. 슈바르츠와 L. 클리멘트였다. 타막의 강자 파니지, 다시 선두 라디에이터 고장으로 번즈 탈락 10월 20일 금요일. 제12전의 제1 레그는 산레모를 기종점으로 한 길이 350.98km, 8개 SS(1~8) 144.12km였다. 첫 스테이지의 선두는 스바루의 R. 번즈. 그뒤로 푸조 트리오 G. 파니지, M. 그론홀름과 F. 들레쿠르가 따랐다. 파니지가 SS2에서 번즈를 제쳤고, 랭킹 선두 그론홀름이 3위. SS3에서 들레쿠르가 베스트 타임으로 3위에 올라섰다. 다음 스테이지에서 파니지가 번즈를 크게 따돌렸고, 들레쿠르는 번즈를 2초 차이로 따라붙었다. SS5에서는 들레쿠르가 선두, 포드의 프라이비터 P. 리아티가 2위. 리아티는 본바닥 이태리에서 잘 달리고 있었다. 그론홀름은 리아티에게 덜미를 잡히고 C. 사인츠(포드)의 맹공을 받고 있었다. 지난해 챔피언 T. 마키넨(미쓰비시)은 7위였다. 들레쿠르가 SS6에서도 강공을 퍼부어 파니지를 10.2초로 따라붙었다. 번즈는 푸조 듀오 뒤로 서서히 물러났다. 첫날을 마쳤을 때 번즈는 파니지와 26.5초 차. 리아티와 포드의 사인츠가 SS6에서 4위를 놓고 열전을 벌였다. 사인츠가 앞섰지만 시차는 0.5초. 그론홀름이 6위, 7위는 마키넨이었다. C. 맥레이는 코르시카의 추락 부상에서 완전히 회복되지 않았다. 10월 21일 토요일 제2레그는 산레모 기종점인 거리 579.63km, 7개 SS(9~15)에 197.93km였다. 첫날 선두 파니지(푸조)가 제2레그 첫 스테이지를 제압해 동료 들레쿠르와 시차를 좀더 벌렸다. 돌진하는 푸조 듀오 앞에 적수가 없었다. 3위 번즈만이 듀오를 끈질기게 따라붙었다. 리아티와 사인츠가 공동 4위. 다음 스테이지에서 마키넨이 선두를 잡아 5위에 올랐다. 리아티와 그론홀름이 뒤를 이었다. 스테이지 중반에 번즈가 장벽을 들이받아 라디에이터가 크게 부서졌다. 다음 서비스 구역까지 냉각장치 없이 달려가야 했다. 번즈의 상처는 너무 커 서비스 시간에 해결하지 못하고 그대로 주저앉았다. 타이틀를 향해 갈 길이 바쁜 번즈는 입술을 깨물었다. 0월 20일~10월 22일/ 거리=1,103.56km, 17개 SS= 382.79km) WRC 제12전 산레모 랠리 결과 순위 드라이버(팀) 경주차 기록★ 1 G. 파니지(푸조) 푸조 206 WRC 3.52.07.3 2 F. 들레쿠르(푸조) 푸조 206 WRC 16.8 3 T. 마키넨(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션Ⅵ 53.0 4 M. 그론홀름 푸조 206 WRC 1.02.3 5 C. 사인츠(포드) 포드 포커스 WRC 1.11.3 6 C. 맥레이(포드) 포드 포커스 WRC 1.40.0 7 S. 장-조제프(스바루) 스바루 임프레사 WRC 1.56.7 8 F. 로이크스(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션Ⅵ 2.23.0 9 P. 솔베르그 스바루 임프레사 WRC 2.31.7 10 S. 로에브 도요다 카롤라 WRC 3.34.4 ※ 괄호속의 팀 표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 ☆ 기록은 시간.분.초.10분의 1초. 2위 이하는 1위와의 시차SS14 날이 어두워져 취소되고 워크스와 드라이버즈 3, 4파전 SS11에서 리아티와 장-조제프(스바루)가 공동 1위. 장-조제프는 다음 스테이지에서 베스트 타임을 기록하고 7위에 올랐다. 3위 경쟁이 치열했다. SS12를 잡은 마키넨이 사인츠를 밀어내고 3위를 잡았다. 본바닥 드라이버 리아티는 선전했지만 SS12를 마치고 탈락했다. 랠리 조직위원회는 날이 어둡자 최종 SS14를 취소했다. 따라서 SS13이 2레그의 마지막 스테이지. 마키넨이 선두를 잡아 3위를 굳혔다. 푸조 듀오 파니지와 들레쿠르는 첫날에 이어 다시 원투. 번외 푸조 그론홀름이 4위였다. 포드 듀오 C. 맥레이와 사인츠가 사이좋게 5, 6위. 10월 22일 일요일 최종 제3레그. 산레모 기종점의 거리 172.95km, 2개 SS(16~17)에 40.74km였다. 불과 2개 스테이지로 제12전 산레모의 운명은 결판났다. 코스 가에는 관중이 구름처럼 몰려들었다. SS16에서 도요다 카롤라의 프라이비터 M. 마틴이 충돌하면서 관객 3명이 경상을 입었다. 이 스테이지에서 가장 빨랐던 드라이버는 마키넨. 마키넨과 3위를 다투던 그론홀름이 사고로 푸조 206이 부서졌지만 9초를 잃었을 뿐이다. 최종 레그를 마치면서 4위를 확보한 그론홀름은 2점을 보태 랭킹 선두(5점차)를 지켰다. 괄호속의 팀 표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 ★기록은 시간,분,초, 10분의 1초,2위 이하는 1위와의 시차 드라이버즈 점수(제12전까지) 순위 드라이버(팀) 득점 1 M. 그론홀름(푸조) 49 2 R. 번즈(스바루) 44 3 C. 맥레이(포드) 43 4 C. 사인츠(포드) 43 5 T. 마키넨(미쓰비시) 32 6 G. 파니지(푸조) 21 7 F. 들레쿠르(푸조) 19 7 J. 칸쿠넨(스바루) 18 9 H. 로반페라 7 10 P. 솔베르그(포드) 6 16 K. 에릭슨(현대) 2 들레쿠르가 최종 스테이지를 잡았지만 동료 파니지를 꺾지 못하고 2위에 머물렀다. 푸조가 11전에 이어 다시 원투승. 3위 마키넨은 남은 2전을 잡아야만 5연패를 바라볼 수 있다. 포드의 쌍두마차 사인츠와 맥레이가 득점권을 마감했다. 2전을 남기고 워크스는 푸조, 포드와 스바루의 3파전. 그리고 드라이버즈는 그론홀름을 선두로 번즈와 C. 맥레이, 사인츠가 4파전을 벌이고 있다. WRC는 제13전 호주 랠리를 11월 9~12일에 치른다. 매뉴팩처러즈 점수(제12전까지) 순위 팀 득점 1 푸조 90 2 포드 88 3 스바루 70 4 미쓰비시 39 5 스코다 8 6 세아트 8 7 현대 5
제11전 투르 드 코르스 랠리 2000-11-28
9월 29일 금요일 WRC 제11전 투르 드 코르스 랠리가 제1레그에 들어갔다. 첫날 푸조 듀오 G. 파니지와 F. 들레쿠르가 6개 스테이지에서 베스트 타임을 올리며 선두를 휩쓸었다. 다른 팀에서 베스트 타임을 올린 유일한 드라이버가 스바루의 R. 번즈. 워크스 선두를 달리는 포드의 C. 맥레이와 C. 사인츠, 그리고 미쓰비시의 T. 마키넨은 SS 선두에 끼지도 못했다. 푸조의 들레쿠르, 역전 선두 맥레이 코스 벗어나 40m 굴러 이날 SS2~5를 잡은 들레쿠르는 SS2에서 번즈를 밀어내고 선두에 나섰다. 그러나 6개월만에 다시 컴백한 파니지는 후반 3연속 베스트 타임을 기록했다. 동료 들레쿠를 제치고 첫날 선두로 골인. 파니지는 "6개월의 공백이 있은 뒤라 오늘 경기에 만족한다"고 털어놓았다. 그러나 100% 컨디션을 회복했는지는 두고 볼 일. 2위 들레쿠르는 역전을 다짐했다. 3위 포드의 사인츠는 고장 없이 1레그를 주파했고, 사인츠의 동료 C. 맥레이는 4위에 머물렀다. 타이틀전에서 유리한 고지를 차지한 맥레이는 워크스 선두를 달리는 포드와 함께 더블 타이틀을 노리고 있다. 스바루의 번즈는 브레이크 고장에 타이어 감각이 좋지 않아 고전하다가 5위에 그쳤다. 미쓰비시의 마키넨은 스타트 때 타이어 선택에 실패했다. 구간 2위를 2번 기록했지만 6위로 첫날을 마쳤다. 드라이버즈 랭킹 선두인 푸조의 M. 그론홀름은 낯선 코스에서 고전을 면치 못하고 득점권을 벗어난 8위에 턱걸이했다. 9월 30일 토요일 제2레그. 첫날에 이어 푸조 듀오가 불꽃 튀는 접전을 벌였다. 제1레그 2위 들레쿠르가 동료 파니지를 뒤집고 제2레그를 휘어잡았다. 그러나 시차는 0.2초. 트루 드 코르스 랠리는 처음부터 끝까지 푸조 듀오의 집안 싸움이 될 전망이다. 이날 파니지는 첫 스테이지부터 3연속 베스트 타임을 냈다. 하지만 들레쿠르가 마지막 2개 스테이지를 빼앗아 합계 14.6초를 앞섰다. 파니지는 간발의 차로 선두를 빼앗겼다. 파니지의 206 WRC는 SS12 출발점에서 갑자기 엔진 정지. 재시동에 시간이 걸려 10초 남짓을 잃었다. 이때 들레쿠르와의 시차가 크게 무너졌다. 들레쿠르는 빗길에 강했다. SS11의 첫 5km는 비에 젖어 파니지보다 5초나 빨랐다. 그러나 메마른 코스에 들어서자 파니지가 앞섰다. 마지막 스테이지를 마친 파니지는 긴장했다. 긴 공백을 딛고 잡은 선두를 놓친 뒤라 동료 들레쿠르를 뒤집어야 하고, 25초 뒤에서 맹공을 퍼붓는 C. 사인츠(포드)를 따돌려야 한다. 랭킹 선두 그론홀름(푸조)은 간신히 득점권에 들어와 5위를 차지했다. 그래도 낯선 코스에서 거둔 득점권 진입으로 마음을 달래고 있었다. 이날 2번 사고가 났다. 먼저 SS9에서 미쓰비시의 마키넨이 바위를 들이받았다. 프론트 휠과 트랙 로드가 부서졌을 뿐 아니라 브레이크 파이프가 튀어나왔다. 3분 이상 시간을 잃고 득점권에서 완전히 탈락했다.파니지와 들레쿠르의 집안 싸움 파니지, 6개월 공백 딛고 우승 뒤이어 SS10. 전날부터 4위를 달리던 포드의 맥레이가 스타트 4km 지점에서 코스를 벗어나 40m 비탈 아래로 굴렀다. 의식을 잃고 구출될 때까지 40분 동안 차안에 갇혀있었다. 그러나 뺨의 뼈가 상하고 폐에 타박상을 입는 데 그쳤다. 구출 뒤 스스로 일어섰지만 다리가 후들거려 헬기로 병원으로 날아갔다. 다행히 상처는 깊지 않아 제12전 산레모 워크스 드라이버 명단에 올랐다. 이날 4위 이하의 득점권에는 번즈, 그론홀름, P. 리아티가 들어왔다. 10월 1일 일요일. 제3레그에서도 푸조가 랠리를 완전히 휘어잡았다. 파니지와 들레쿠르 듀오는 컨디션에 관계없이 처음부터 끝까지 랠리를 이끌었다. 드디어 원투 피니시. 그들은 SS1을 제외하고 팀오더가 나올 때까지 모든 SS에서 베스트 타임을 휩쓸었다. 또 푸조의 3번 드라이버로 출전한 M. 그론홀름은 SS17에서 최고기록을 올렸다. 예정된 18개 SS 가운데(그중 1곳은 중단) 13개 SS를 푸조가 거머쥐었다. 마지막 날의 볼거리는 파니지와 들레쿠르의 집안 싸움과 그 틈을 비집고 들어가려는 사인츠(포드)의 끈질긴 공세였다. SS14에서 사인츠의 파워핸들이 고장나 비집기 작전은 실패로 끝났다. 이날 첫 스테이지에서 파니지는 들레쿠르를 뒤집고 선두에 나섰다. 그때 파니지를 앞지르지 말라는 팀 오더가 나왔다. 그러자 2레그 선두를 잡은 들레쿠르가 반발했지만 팀의 지시를 무시할 수는 없었다. 다음 SS15부터 듀오는 안전 거리를 유지하는 달리기로 바꾸었다. 결국 파니지와 들레쿠르는 순위를 그대로 지키며 골인했다. 스티어링 휠 고장을 이겨낸 포드의 사인츠가 25초 차로 3위로 들어왔다. 최종 레그에서 2번 베스트 타임을 기록한 번즈는 사인츠를 바짝 추격했지만 끝내 뒤집지 못하고 3점을 더하는데 그쳤다. 그러나 여기서 대사고로 탈락한 포드의 C. 맥레이(포드)를 밀어내고 랭킹 2위로 올라섰다. 선두 그론홀름과는 2점차. 첫 타이틀을 사정권에 넣었다. 랭킹 선두 그론홀름도 끝까지 단념하지 않고 추격전을 벌였지만 5위에 그쳤다. 포드의 프라이비터 P. 리아티가 마지막 1점을 차지했다. (9월 28일~10월 1일) WRC 제11전 투르 드 코르스 랠리 결과 순위 드라이버(팀) 경주차 기록★ 1 G. 파니지(푸조) 푸조 206 WRC 4.02.14.2 2 F. 들레쿠르(푸조) 푸조 206 WRC 33.5 3 C. 사인츠(포드) 포드 포커스 WRC 1.12.6 4 R. 번즈(스바루) 스바루 임프레사 WRC 1.30.9 5 M. 그론홀름 푸조 206 WRC 1.57.1 6 P. 리아티 포드 포커스 WRC 2.53.8 7 S. 장-조제프(스바루) 스바루 임프레사 WRC 3.09.5 8 D. 오리올(세아트) 세아트 코르도바 WRC 3.30.7 9 S. 로에브 도요다 카롤라 WRC 6.53.2 10 F. 모레노 푸조 206 WRC 7.20.4 ※ 괄호속의 팀 표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 ☆ 기록은 시간.분.초.10분의 1초. 2위 이하는 1위와의 시차
2000년 WRC 제10전 키프러스 랠리 C. 사인.. 2000-10-30
세계 랠리 선수권(WRC)은 종반 들어 챔피언 후보를 가려냈다. 매뉴팩처러즈 부문은 포드와 스바루의 2파전에 M. 그론홀름이 역주하고 있는 푸조가 추격에 안간힘을 쓰고 있다. A 클래스에 데뷔한 현대는 5포인트를 기록해 워크스 최하위에 머무르고 있다. 드라이버 부문에서는 3승 그론홀름(푸조), 2승 C. 맥레이(포드)와 3승 R. 번즈(스바루)가 1~2점차로 각축전을 벌이고 있다. 1승을 거둔 포드의 사인츠가 타이틀에 한 가닥 희망을 걸고 있다. 2점을 얻은 현대의 K. 에릭슨은 3명의 드라이버와 함께 15위. 현대-캐스트롤팀은 종반 첫 랠리 키프러스에 출전하지 않았다. 사인츠, 포드 선두 이끌어 제1레그에서 스코다팀 전멸 WRC 제10전 키프러스 랠리는 9월 8~10일 지중해의 아름다운 섬 키프러스에서 열전을 펼쳤다. 지난해에 이어 WRC 공식 일정에 올랐던 중국이 국제자동차연맹(FIA)의 실격 판정을 받아 중도탈락. 무대는 키프러스로 옮겨졌다. 랠리 루트는 남쪽 항구 리마솔을 중심으로 거리 1천227.82km, 23개 경기구간(SS)에 348.41km였다. 현대-캐스트롤팀이 결장한 제10전의 워크스 드라이버는 다음과 같다. 미쓰비시 T. 마키넨과 F. 르왁스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨이 출전했다. 포드 C. 맥레이와 C. 사인츠, 세아트 D. 오리올과 T. 가르데마이스터, 푸조 M. 그론홀름과 F. 들레쿠르, 스코다 A. 슈바르츠와 L. 클리멘트였다. 9월 8일 금요일 제10전은 제1레그에 들어갔다. 리마솔 중심 아넥사르티시아스를 떠나 트로도스를 돌아오는 거리 442.7km, 9개 SS(1~9)에 145.16km. 예상했던 대로 이글거리는 더위와 바싹 마른 루트가 출전대열을 기다리고 있었다. 포드의 C. 사인츠가 9개 SS 가운데 7구간을 휘어잡아 보기 좋게 독주했다. 2위와는 1분 20초 남짓의 압도적인 달리기였다. 중간에 워크스 경주차 4대가 사라지는 열전이 벌어졌다. 그중에도 사인츠는 냉정을 잃지 않고 고장 없이 첫날을 끝냈다. 경주차의 감각이 좋았고, 작전계획이 정확히 맞아떨어졌다. 더구나 이번 랠리가 시리즈 가운데 강공을 펼 수 있는 마지막 기회이기도 했다. 스바루의 R. 번즈가 사인츠를 뒤집을 최단거리에 있었다. 그러나 드로틀 고장으로 뒤쳐졌고, 마지막 스테이지에서는 푸조의 F. 들레쿠르에게 2위를 넘겨주었다. 한편 2위로 떠오른 들레쿠르는 최종 스테이지에서 연료가 떨어지는 위기에 몰렸다. 상상도 할 수 없는 해프닝. 탈락의 위기 앞에서 최종 9SS 전반의 오르막을 간신히 버텼고, 후반의 내리막에서는 아예 엔진을 끄고 피니시라인을 통과했다. 스바루의 J. 칸쿠넨은 타임컨트롤에 정차하지 않고 지나가 5분의 페널티를 받아 9위로 급추락 했다. 포드의 C. 맥레이는 사인츠에 이어 2위를 달렸다. 그러나 SS5와 6에서 브레이크 고장으로 4위로 밀렸다. 미쓰비시 T. 마키넨은 SS7까지 5위를, 동료 F. 르왁스가 6위를 지켰다. 하지만 SS8에서 마키넨의 경주차가 4WD의 앞바퀴굴림이 고장났다. FR로 달린 마키넨과 드로틀 고장으로 옆으로 구른 르왁스가 뒤로 밀려났다. 스코다팀이 전멸했고, D. 오리올의 세아트 코르도바가 코스에서 사라졌다. 게다가 시즌 선두 M. 그론홀름은 득점 차이를 벌릴 기회를 놓치고 도중하차했다. 사인츠, 들레쿠르, 번즈, 맥레이, 도요다의 프라이비터 M. 마틴과 T. 가르데마이스터(세아트)가 득점권에 들어왔다. (9월 8~10일 거리 1227.82km, SS 348.41km) WRC 제10전 핀란드 랠리 결과 순위 드라이버(팀) 경주차 기록★ 1 C. 사인츠(포드) 포드 포커스 WRC 5.26.04.9 2 C.맥레이(포드) 포드 포커스 WRC 37.3 3 F. 들레쿠르(푸조) 푸조 206 WRC 1.30.8 4 R. 번즈(스바루) 스바루 임프레사 WRC 2.04.1 5 T. 마키넨(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션Ⅵ 2.58.2 6 M. 마틴 도요다 카롤라 WRC 3.45.4 7 J. 칸쿠넨(스바루) 스바루 임프레사 WRC 7.01.7 8 F. 르왁스(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션Ⅵ 8.05.7 9 T. 아라이 스바루 임프레사 WRC 9.15.9 10 S. 장-조제프 스바루 임프레사 WRC 22.16.1 ※ 괄호속의 팀 표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 ☆ 기록은 시간.분.초.10분의 1초. 2위 이하는 1위와의 시차사인츠와 맥레이 원투체제 르왁스, 98년 이후 첫 SS 톱타임 9월 9일 토요일 제2레그. 리모솔에서 파포스를 거쳐 되돌아오는 거리 471.22km, 8개 SS(10~17)에 114.50km. 키프로스 랠리 제2레그는 찜통 속에서 치러졌다. 차안 온도 70℃를 넘나드는 살인 더위가 선수들의 숨통을 틀어막았다. 드라이버들은 체력과 타이어 소모와 싸우면서 격전을 벌였다. 선두를 달리는 사인츠의 페이스는 첫날보다 약간 떨어졌다. 그러나 1분 남짓의 큰 시차로 피니시라인을 돌파했다. 2위에 팀동료 맥레이가 떠올라 포드는 원투 체제의 완승. 그리스 아크로폴리스 랠리 이후 포드는 약진을 예약하고 있었다. 게다가 드라이버와 경주차가 키프러스의 험악한 지형과 기후에 안성맞춤이었다. 이날 사인츠는 첫 레그와는 달리 장거리 스테이지에서 엔진과열에 타이어가 벗겨지는 수난을 겪었다. 하지만 그밖에는 비교적 순조롭게 선두를 지켰다. 2위와 시차는 63초. 사인츠는 시즌 첫승을 향해 야무진 결의를 다졌다. 팀동료 맥레이는 마지막 3개 SS에서 역전을 노렸다. 그러나 시차는 좀처럼 줄어들지 않았다. 마지막 레그에서도 역전 우승의 가능성은 희박하다. 그러나 끈질기게 따라붙는 번즈와 들레쿠르를 따돌려야 하는 부담을 안고 있었다. 마지막 스테이지에서 스바루 듀오에게 불운이 덮쳤다. 번즈는 마지막 SS에서 프로펠러 샤프트가 부서져 뒷바퀴굴림이 멎었다. 푸조의 들레쿠르가 45초 차이로 번즈를 물리쳤다. 칸쿠넨은 SS16을 앞두고 앞쪽 브레이크 캘리퍼가 부서졌다. 수리를 하느라 타임컨트롤에 늦어 1분 40초의 페널티를 받았다. 번즈의 불운은 들레쿠르의 행운이었다. 제2레그에서는 우승과는 인연이 먼 미쓰비시가 강세였다. 마키넨과 르왁스 듀오는 합쳐 4개 SS에서 톱타임을 기록했다. 이날 주목을 끈 드라이버는 르왁스. 98년 아크로폴리스 이후 처음으로 SS 톱타임을 두 번이나 올렸다. 그의 말대로 미쓰비시 입단 이래 최고의 날이었다. 포드 듀오 사인츠와 맥레이의 원투에 이어 들레쿠르, 번즈, 마틴, 마키넨이 득점권에 들어왔다. 드라이버즈 점수(제10전까지) 순위 드라이버즈(팀) 득점 1 M.그론홀름(푸조) 44 2 C.맥레이(포드) 42 3 R.번즈(스바루) 41 4 C.사인츠(포드) 37 5 T.마키넨(미쓰비시) 28 6 J.칸쿠넨(스바루) 18 7 H.로반페라 7 7 F. 들레쿠르(푸조) 7 9 P.솔베르그(포드) 6 10 D.오리올(세아트) 4 15 K. 에릭슨(현대) 2 사인츠, 98 뉴질랜드 이래 첫승 포드팀 듀오 원투피니시로 장식 9월 10일 일요일 제3레그. 리마솔을 떠나 리마솔 중심가에 골인하는 거리 313.86km, 6개 SS(18~23) 88.75km에서 최종 승부를 겨뤘다. 결전을 맞은 포드 진영은 의외로 차분했다. 팀동료 사인츠와 맥레이의 시차가 너무 커 굳이 팀오더를 내릴 필요가 없었다. 게다가 맥레이와 들레쿠르(푸조)의 시차도 1분 가까이 벌어져 순위 지키기에 주력하기로 했다. 이날 첫 SS에서 마키넨이 베스트 타임으로 랜서 에볼루션의 변모된 모습을 입증했다. 한편 3위를 노리던 번즈는 치명적이라고 할 전기계통 고장으로 45초를 잃었다. 그러나 일단 수리를 마친 뒤 다음 SS부터 톱타임을 연발하며 쾌속 질주했지만 3위 들레쿠르를 앞지를 가능성은 없었다. 3레그에서 선두를 달리며 코스 청소를 맡았던 사인츠는 상당한 시간을 잃었다. 하지만 1분이 넘는 시차를 뒤집을 라이벌이 없어 여유 있게 우승 트로피를 안았다. 맥레이도 2위를 끝까지 지켜 포드는 시즌 두 번째 원투 피니시로 10전을 장식했다. 승자 사인츠는 98년 뉴질랜드 이래 첫 승리. 아직 경기력이 시들지 않았음을 보여주었다. WRC 통산 23승. J. 칸쿠넨(스바루)과 나란히 역대 최다승 고지에 우뚝 섰다. "모두가 처음 맞는 랠리(키프러스는 중국이 실격하여 갑자기 결정되었다)에서 이겨 기쁘다. 게다가 타이틀이 사정권에 들어와 종반에 운명을 걸 수 있게 되었다." 2위 C. 맥레이는 포드 원투에 랭킹도 번즈를 누르고 2위. 선두 M. 그론홀름(푸조)을 2점차로 추격하며 타이틀에 강한 의욕을 보였다. "타이틀전에 자신을 얻었다." 그론홀름을 잃은 푸조팀은 들레쿠르의 활약에 기대를 걸었다. 그는 라이벌 번즈를 누르고 3위에 올라 기대에 보답했다. WRC 제11전 코르시카 랠리는 9월 28~10월 1일에 열린다. 매뉴팩처러즈 점수(제10전까지) 순위 팀 득점 1 포드 79 2 스바루 64 3 푸조 58 4 미쓰비시 35 5 스코다 8 6 세아트 7 7 현대 5
2000년 WRC 제9전 핀란드 랠리 스바루와 번즈.. 2000-09-23
시즌 중반을 마무리하는 세계 랠리 선수권(WRC)은 핀란드에서 제9전을 치렀다. 거리 1천680.14km에 23개 경기구간(SS) 410.18km. 유바스큘라를 중심으로 8월 18~20일 3레그를 통해 승패를 가렸다. 워크스팀의 지정 드라이버로는 현대-캐스트롤팀 K. 에릭슨과 A. 맥레이를 선두로 미쓰비시 T. 마키넨과 F. 로이크스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨이 출전했다. 포드 C. 맥레이와 C. 사인츠, 세아트 D. 오리올과 T. 가르데마이스터, 푸조는 M. 그론홀름과 S. 린드홀름이었다. 그론홀름, 본고장서 번즈와 혈투 갈 길 바쁜 번즈, 뼈아픈 탈락 8월 18일 금요일 제1레그. 랠리 루트는 핀란드 중남부 유바스큘라 도심을 떠나 티카코스키를 거쳐 돌아오는 거리 456.10km에 10개 SS(1~10) 128.10km. 핀란드 랠리 첫날 제1레그는 오전중 랠리 코스가 말라 있었다. 그러나 오후 스테이지는 빗속에서 치러졌다. 그 중에도 이날 전반을 빈틈없이 거머쥔 드라이버는 푸조의 M. 그론홀름. SS1부터 5연속 톱타임을 포함해 6개 스테이지 선두를 잡았다. 하지만 스바루의 R. 번즈가 그를 바싹 뒤쫓았다. 시차가 10초를 넘은 것은 단 한번도 없었다. 번즈도 4번이나 톱타임을 올려 격차는 4.9초로 제1레그를 마쳤다. 시즌 타이틀을 놓고 맞붙은 그론홀름과 번즈는 중반을 승리로 마감하기 위해 한치 양보 없는 격전을 벌였다. 프라이비터 도요다로 분전하고 있는 H. 로반페라가 첫날 3위로 뛰어들었다. 핀란드 본고장 출신으로 지형에 밝은 유리한 조건을 등에 엎고 선두를 위협했다. 4위 C. 맥레이(포드)는 경험이 부족해 제1레그 전반 성적은 좋지 않았다. 하지만 후반에는 루트에 익숙해져 안정된 페이스를 지켰다. 12위 떠나 단숨에 4위까지 치솟았다. 맥레이의 팀동료 C. 사인츠는 SS2에서 전기계통 고장으로 110위로 곤두박질쳤다. 결국 포드 지명 드라이버의 자격을 잃고 테스트 드라이버로 남은 구간을 달리게 되었다. 게다가 포드 제3의 드라이버 P. 솔베르그는 한때 4위를 지켰지만 SS8에서 충돌해 랠리 코스에서 사라졌다. 미쓰비시의 T. 마키넨은 SS2에서 서 있던 C. 사인츠(포드)를 들이받아 경주차에 손상을 입었다. 때문에 페이스가 오르지 않아 간신히 6위로 레그를 마쳤다. 8월 19일 토요일 제2레그. 유바스큘라를 출발해 할리를 거쳐 돌아오는 거리 694.90km, 5개 SS(19~23) 165.11km였다. 첫날 쾌조의 달리기로 선두를 잡은 그론홀름(푸조)이 다시 신바람 나게 달렸다. 전반에서 톱 4위를 벗어나지 않았고, 후반에는 4개 SS에서 톱타임을 올려 라이벌들을 여유 있게 따돌렸다. 뒤집기를 노리는 프라이비터 도요다의 로반페라와의 시차를 56초로 벌려 놓았다. (8월 18~20일 거리 1680.14km, SS 410.18km) WRC 제9전 핀란드 랠리 결과 순위 드라이버(팀) 경주차 기록★ 1 M.그론홀름(푸조) 푸조 206 WRC 3.22.37.1 2 C.맥레이(포드) 도요다 카롤라 WRC 1.06.2 3 H.로반페라 포드 포커스 WRC 1.09.6 4 T.마키넨(미쓰비시) 미쓰비시랜서 에볼루션Ⅵ 1.38.7 5 S.린드홀름(푸조) 푸조 206 WRC 2.06.0 6 F.들레쿠르 푸조 206 WRC 5.05.0 7 P.하그스트롬 도요다 카롤라 WRC 5.16.5 8 J.칸쿠넨(스바루) 스바루 임프레서 WRC 5.52.9 9 A.맥레이(현대) 현대 베르나 WRC 6.09.1 10 M.마틴 도요다 카롤라 WRC 6.50.6 ※ 괄호속의 팀 표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 ☆ 기록은 시간.분.초.10분의 1초. 2위 이하는 1위와의 시차그론홀름의 맞수 번즈(스바루)는 이날 첫 스테이지 SS11를 마치고 옆으로 굴렀다. 타이틀을 향해 갈 길이 바쁜 번즈는 중반 탈락의 쓴잔을 마셔야 했다. 게다가 팀동료 J. 칸쿠넨은 페이스가 올라가기 시작한 SS16에서 펑크를 당해 멀리 뒤로 밀려났다. 갑자기 차체가 흔들리면서 접지력이 떨어지며 일어난 사고였다. 종합 3위로 2레그를 마친 포드의 맥레이는 프라이비터 로반페라의 달리기에 놀랐다. 필사의 추격전을 벌였지만 시차는 17초. 코스에 익숙해지는 3레그에 기대를 걸 수밖에 없었다. 4연패의 왕자 T. 마키넨(미쓰비시)은 칸쿠넨의 고장과 번즈의 탈락으로 몇 차례 좋은 기록을 내 4위로 떠올랐다. 하지만 자신있는 오전 스테이지에서 첫날과 마찬가지로 타이어 선택 실책. 본고장 핀란드에서도 챔피언의 저력이 살아나지 않았다. 포드와 그론홀름, 판도를 뒤집어 현대-캐스트롤팀 아쉬운 9위 만족 8월 20일 일요일 제3레그. 유바스큘라에서 할리를 거쳐 돌아오는 거리 529.14km에 5개 SS(19~23) 116.97km. 마지막 레그에서 선두 그론홀름을 잡을 드라이버는 시야에 들어오지 않았다. 그에게는 자신과의 싸움이 남아있을 뿐이었다. 하지만 리듬을 타기 위해 페이스를 낮추는 소극전법을 무시했다. SS21에서 톱타임으로 뒤따르는 포드의 C. 맥레이를 1분 남짓의 큰 차이로 물리쳤다. "고국 랠리에서 이겨 정말 기쁘다. 오늘은 압력도 받지 않고 빨리 달려 만족한다. 하지만 라이벌 번즈(스바루)와는 끝까지 싸우고 싶었는데 아쉽다." 포드의 맥레이는 3레그 개막과 함께 연속 톱타임을 올려 2위 로반페라 사냥에 들어갔다. 게다가 로반페라는 타임 컨트롤에 늦게 들어와 페널티를 받았다. 이를 틈타 맥레이는 쉽사리 2위로 빠져나갔다. 그러나 경기감독관이 로반페라의 페널티를 20초에서 10초로 줄이는 바람에 최종 SS를 앞두고 3초를 앞선 로반페라가 2위를 되찾았다. 강공을 계속하던 C. 맥레이는 마지막 SS23에서 로반페라보다 6초 빠른 톱타임을 기록했다. 3.4초차로 막판 뒤집기에 성공한 것이다. 맥레이가 2위를 해 포드는 매뉴팩처러즈 득점에서 선두로 나섰다.마키넨(미쓰비시), 린드홀름(푸조), 들레쿠르(푸조)가 2레그의 순위를 그대로 지켜 4, 5, 6위로 입상했다. 특히 워크스 지명 드라이버 린드홀름이 입상해 그론홀름의 우승과 합쳐 푸조 진영에 경사가 났다. 그론홀름은 챔피언 후보 번즈(스바루)를 제치고 타이틀전 선두를 잡았다. 중도 탈락한 번즈는 3전 연속 피니시 라인을 통과하지 못했다. 랭킹 1위를 그론홀름에게 넘겨주었을 뿐 아니라 정신적 여유마저 잃었다. 시즌 중반을 마친 지금 매뉴팩처러 선두는 포드, 드라이버는 그론홀름(푸조)다. 일본세가 휠쓸던 WRC에 새 바람이 불고 있다. 드라이버즈 점수(제9전까지) 순위 드라이버즈 점수(팀) 득점 1 M.그론홀름(푸조) 44 2 R.번즈(스바루) 38 3 C.맥레이(포드) 36 4 C.사인츠(포드) 27 5 T.마키넨(미쓰비시) 26 6 J.칸쿠넨(스바루) 18 7 H.로반페라 6 7 P.솔베르그(포드) 6 8 D.오리올(세아트) 4 14 T.아라이 2 한편 기대를 모았던 현대-캐스트롤팀은 A. 맥레이가 9위를 차지했지만 득점에는 실패했다. 다음 제10전은 사이프러스 랠리. 국제자동차연맹(FIA)의 판정에 따라 개최권을 잃은 중국을 대신하여 치르는 경기다. 9월 7~10일 지중해의 아름다운 섬 사이프러스에서 시즌 종반이 시작된다. 매뉴팩처러즈 점수(제9전까지) 순위 팀 득점 1 포드 63 2 스바루 59 3 푸조 54 4 미쓰비시 33 5 스코다 8 6 세아트 7 7 현대 4
현대-캐스트롤의 에릭슨, 드라이버즈 첫 득점 제8전-.. 2000-08-30
세계 랠리 선수권(WRC)은 새 챔피언 탄생을 예고하며 불꽃 튀는 드라마를 연출하고 있다. T. 마키넨(미쓰비시)의 5연패 신화를 기대하던 팬들의 열망은 새 세기의 새 영웅 탄생으로 기울고 있다. 마키넨의 그늘을 벗어나 챔피언을 노리는 스바루의 R. 번즈가 선두를 달리고, 다크호스 M. 그론홀름(푸조)이 거세게 도전하고 있다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 포드(57)가 선두 스바루(58)를 1점차로 따라붙었다. 그뒤에는 푸조(41)가 챔피언의 꿈을 키우고 있다. 드라이버 부문에서 무너진 미쓰비시는 워크스 타이틀 부문에서도 챔피언의 꿈을 접었다. 푸조 듀오 제1레그 휘어잡아 선두 트리오 예측 못할 혼전 WRC 제8전 뉴질랜드 랠리는 7월 13~16일 수도 오클랜드를 중심으로 거리 1천618.76km, 24개 경기구간(SS) 373.37km에서 벌어졌다. 7월 13일 목요일 제1레그 제1부가 오클랜드의 아오테아 광장에서 열렸다. 이어 14일 금요일 제1레그 제2부가 벌어졌다. 거리 610.95km에 8개 SS(1~8) 117.43km. 으레 수중전을 벌여야 했던 뉴질랜드는 날씨가 싸늘하기는 했어도 보기 드물게 비가 오지 않았다. 첫날은 수도 오클랜드 남쪽 도로 8개 경기구간(SS)에서 싸움이 벌어졌다. 스코다를 제외한 모든 워크스팀이 출전. 뉴질랜드 랠리는 아시아 태평양 선수권(APRC)의 일부이기도 하다. 첫 SS에서 푸조 듀오 F. 들레쿠르와 M. 그론홀름이 단연 강세로 원투. 그뒤에서 포드 트리오가 추격전을 벌였다. 제8전의 지정 드라이버 F. 들레쿠르와 M. 그론홀름, 그리고 비지정 P. 솔베르그였다. 세아트의 T. 가르데마이스터는 초전에 박살이 나고 말았다. 펑크를 당해 SS에서 타이어를 갈고 나자 14km 지점에서 충돌해 탈락했다. 포드의 제3 드라이버 솔베르그가 SS2를 잡았고, 사인츠와 푸조 듀오가 뒤따랐다. SS3에서 푸조 듀오 그론홀름과 들레쿠르가 원투를 기록했다. 날씨가 메말라 코스에는 많은 자갈이 나뒹굴었다. 때문에 선두차는 자갈을 쓸어내느라 상당한 시간을 놓쳤다. 그 영향이 SS4에 나타났다. 솔베르그가 다시 선두를 잡았고, 현대 듀오 K. 에릭슨과 A. 맥레이가 뒤를 이었다. 에릭슨은 종합 5위로 랭킹 상위 C. 맥레이, J. 칸쿠넨, R. 번즈와 T. 마키넨을 따돌렸다. 마키넨은 초반에 줄곧 핸들링 이상을 호소하며 9위로 밀려나 있었다. 선두 트리오는 불꽃튀는 경쟁을 벌이고 있었다. SS5에서 솔베르그가 그론홀름을 밀어내고 2위로 올라섰다. 한편 들레쿠르는 SS5와 6을 거머쥐어 2위와의 격차를 조금 더 벌렸다. 칸쿠넨이 에릭슨을 제치고 5위로 나왔다. 제1레그의 마지막 2개 SS는 마누카우의 수퍼스테이지. C. 맥레이가 에릭슨을 앞지르고 2개 SS를 잡았다. 선두 트리오는 예측할 수 없는 혼전을 벌였다. 3위 그론홀름은 선두와 겨우 13초 차이였다. 4위 사인츠는 30초, 칸쿠넨은 50초가 뒤졌다. 이날 푸조의 들레쿠르와 그론홀름이 선전하는 포드의 제3 드라이버 솔베르그를 협공하며 선두를 달렸다. 사인츠, 칸쿠넨, C. 맥레이와 현대의 에릭슨이 뒤따랐다.푸조 그론홀름 선두, 포드 2~4위 현대의 K. 에릭슨 7위로 밀려나고 7월 15일 토요일 제2레그. 오클랜드를 기종점으로 하는 거리 581,42km, 9개 SS(9~17) 176.76km. 랠리 무대는 오클랜드 북쪽 숲과 언덕으로 바뀌었다. 9개 SS. 경기 조건은 제1레그와 별로 차이가 없었지만 첫 스테이지부터 부슬비가 내리기 시작했다. 제1레그의 전적에 따라 먼저 출발한 들레쿠르는 첫 스테이지 SS9에서 겨우 8위였다. 번즈가 선두를 잡고 들레쿠르와 그론홀름이 뒤를 이었다. 시차는 0.1초. 살짝 비에 젖은 노면이 마른 자갈길보다 접지력이 높아 드라이버들은 신바람이 났다. SS10에서 들레쿠르가 기어박스 고장으로 10분이나 묶여 궁지에 몰렸다. 그 스테이지를 끝내고 SS11에 들어갔지만 얼마 가지 못해 경기를 포기했다. SS10의 전황은 SS9와 큰 차이가 없었다. 번즈가 선두, C. 맥레이와 그론홀름이 뒤따랐다. 다음 스테이지에서도 선두 트리오는 변함이 없었다. 들레쿠르가 탈락한 뒤 2위였던 솔베르그는 사인츠에게 밀려났다. 4위 C. 맥레이는 번즈와 겨우 1초 차이였고 선두와는 40초나 벌어졌다. SS12는 시리즈 14전중 가장 긴 스테이지. 파라히-아라루아 구간은 자그마치 59km였다. 뜻밖에도 선두 트리오는 번즈-맥레이-그론홀름이었다. 번즈와 맥레이는 돌격전을 벌여 7초 차이로 1, 2위를 결정했다. 반면 그론홀름은 22초나 뒤졌다. 덕택에 번즈는 종합 2위로 올라섰다. C. 맥레이가 3위. 사인츠는 타이어를 잘못 골라 4위로 쳐졌다. 칸쿠넨과 현대의 강자 에릭슨이 추격전을 벌이고 있었다. 솔베르그가 7위로 밀려나고, 챔피언 마키넨은 8위에서 허둥대고 있었다. 번즈가 SS13에서 강공을 펴다가 스핀해 18초를 잃었다. 칸쿠넨은 꾸준히 역주하여 스테이지 3위였고 종합 5위였다. 비가 세차게 쏟아지기 시작해 코스는 물에 젖었다. 타이어 선택에 성공한 맥레이는 SS14를 잡았다. 그러나 상위 트리오의 시차는 아슬아슬했다. 현대의 A. 맥레이가 스테이지 6위를 기록하며 8위 마키넨을 바싹 추격했다. 그론홀름이 SS15에서 이날 첫 승리를 거두었다. 하지만 시차는 미미해 선두 3위는 숨막히는 접전을 벌이고 있었다. 그론홀름이 간발의 승리를 거둔 SS16에도 전세 변화는 없었다. 솔베르그가 다시 페이스를 찾아 6위의 에릭슨을 제쳤다. D. 오리올(세아트)은 스테이지가 끝날 무렵 도로의 벽을 들이받고 도중하차했다. 제1레그의 동료 들레쿠르를 대신해 그론홀름이 2레그 선두에 나섰다. 포드의 맥레이가 2위. 번즈, 사인츠, 칸쿠넨, 솔베르그가 뒤따랐다. 현대의 에릭슨은 득점권에서 밀려나 7위.승자 그론홀름, 선두에 4점차 육박 박정룡, 엔진고장으로 중도에 탈락해 7월 16일 일요일 최종 제3레그. 오클랜드에서 마누카우까지 거리 424.35km, 7개 SS(18~24)에 79.18km. 마지막 7개 스테이지는 예상을 엎고 열전을 선사했다. 날씨는 다시 맑아 1레그와 비슷했다. 선두 그룹이 도로 청소를 해야 하는 불리한 조건이었다. 이날 첫 스테이지 SS18에서 마침내 현대가 데뷔 후 첫 SS 승리를 잡았다. 제2 드라이버 A. 맥레이가 선두주자의 환희를 만끽했다. 그러나 기쁨은 오래 가지 않았다. 다음 스테이지에서 앞디퍼런셜이 잠겼고, 그뒤 엔진이 터졌다. 현대의 에릭슨도 스테이지 3위로 좋은 성적을 올렸다. 선두 그론홀름은 노면 청소를 하는 고역을 잘 이겨내고 맥레이와 번즈를 요리했다. 마키넨이 스핀한 뒤 경주차에 큰 손상을 입고 탈락했다. SS19에서 그론홀름은 맥라이와 간격을 더욱 벌렸다. 맥레이는 스핀으로, 그론홀름은 차를 뒤집어 위기에 빠졌지만 간신히 살아날 수 있었다. 맥레이가 SS20을 잡았다. 그러나 2~ 3초의 시간밖에 벌지 못했다. 꾸준히 5위를 지키던 칸쿠넨이 엔진 고장으로 비틀거렸다. 다음 스테이지에서 스바루 듀오는 똑같이 엔진 고장을 일으켜 스티어링 휠 윤활유가 시동모터로 넘쳐 들어갔다. 칸쿠넨과 번즈는 시동이 걸리지 않아 물러났다. 사고 원인은 경기 뒤에도 밝혀지지 않아 조사가 진행되고 있다. 스바루 탈락에 뒤이어 사인츠가 3위, 솔베르그 4위, 에릭슨이 5위, 뉴질랜드 출신 선두주자 P. 본이 6위에 올라섰다. (7월 13~16일 거리 1618.76km,SS 373.37km) WRC 제8전 뉴질랜드 랠리 결과 순위 드라이버(팀) 경주차 기록★ 1 M. 그론홀름(푸조) 푸조 206 WRC 3.35.13.4 2 C. 맥레이(포드) 포드 포커스 WRC 0.14.5 3 C. 사인츠(포드) 포드 포커스 WRC 1.18.4 4 P. 솔베르그 포드 포커스 WRC 3.00.7 5 K. 에릭슨(현대) 현대 베르나 WRC 3.12.7 6 P. 본 스바루 임프레사 WRC 6.54.6 7 M. 스톨 미쓰비시 랜서 에볼루션 11.52.0 8 C. 크로커 스바루 임프레서 WRC 12.01.2 9 G. 아르질 미쓰비시 랜서 에볼루션 Ⅵ 12.47.4 10 G. 트렐레스 미쓰비시 랜서 에볼루션 Ⅵ 13.38.3 ※ 괄호속의 팀 표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 ☆ 기록은 시간. 분. 초. 10분의 1초. 2위 이하는 1위와의 시차남은 3개 스테이지에서도 치열한 격전이 벌어졌다. SS22에서 맥레이가 3초를 앞질러 그론홀름과는 17초차. SS23을 마치고 시차는 16초로 줄었다. 4위 경쟁도 뜨거웠다. 현대의 에릭슨이 솔베르그를 맹렬한 기세로 공격했다. 최종 SS를 앞두고 시차는 불과 10초. 에릭슨은 4위를 놓고 뒤집기에 나섰지만 솔베르그를 잡지 못했다. 푸조의 그론홀름이 14.5초 차로 포드의 맥레이를 제치고 트로피를 안았다. 도로에서 보여준 푸조 경주차와 그론홀름의 달리기는 눈부셨다. 한편 포드는 제3 드라이버 솔베르그까지 가세해 2-3-4위를 휩쓸었다. 에릭슨의 첫 득점(5위)은 현대-캐스트롤팀의 길조였다. 베르나 WRC를 좀더 다듬는다면 선두그룹 진출은 시간문제라하겠다. 현지출신 본이 마지막 1점을 땄다. 번즈가 탈락해 그론홀름은 종합득점을 4점까지 줄였다. 역시 4점이 뒤진 맥레이가 3위. 워크스팀은 한층 숨막히는 접전을 벌이고 있다. 선두 스바루(58)는 추격하는 포드(57)와 겨우 1점차. 상승세를 타는 푸조(41)도 점수차를 줄이며 정상 공격에 나섰다. 드라이버즈 점수(제8전까지) 순위 드라이버즈 점수(팀) 득점 1 R. 번즈(스바루) 38 2 M. 그론홀름(푸조) 34 3 C. 맥레이(포드) 30 4 C. 사인츠(포드) 27 5 T. 마키넨(미쓰비시) 23 6 J. 칸쿠넨(스바루) 18 7 P. 솔베르그(포드) 6 8 D. 오리올(세아트) 4 8 T. 아라이 4 10 T. 가르데마이스터(세아트) 3 10 T. 라드스트롬 3 10 H. 로반페라 3 13 K. 에릭슨(현대) 2 한편 A6클래스에 도전장을 던진 박정룡(MBC카맨라이온)은 수퍼스페셜 스테이지에서 엔진에 불이 붙어 레이스를 포기하는 아픔을 겪었다. 혼전을 거듭하는 WRC는 제9전 핀란드 랠리(8월 17~20일)를 향해 달려간다. 매뉴팩처러즈 점수(제8전까지) 순위 팀 득점 1 스바루 58 2 포드 57 3 푸조 41 4 미쓰비시 29 5 스코다 8 6 세아트 7 7 현대 4
미쉐린 다시 F1으로 돌아온 세계 최고의 타이어 메이커 2001-03-29
이 달 4일 호주의 멜버른에서 개막되는 2001 시즌 F1 경기는 그동안 브리지스톤이 독점 공급했던 타이어가 미쉐린의 참여로 경쟁체체로 바뀐 뒤 첫 번째로 열리는 레이스다. 지난 98년 굳이어 타이어가 철수하면서 F1은 브리지스톤의 독무대였다. 전 세계 시장점유율 1위인 미쉐린은 99년 12월 F1 진출을 공식 선언했다. 굳이어가 철수한 뒤 독점적으로 F1에 타이어를 공급하던 브리지스톤은 미국 자회사 화이어스톤이 포드 익스플로러의 타이어 파열사고와 관련한 소송으로 위기에 몰린 데 이어 강력한 라이벌까지 등장해 속내가 편할 수 없다. 게다가 같은 일본의 도요타가 메이커 워크스팀 체체로 2002 시즌 F1 진출을 준비하며 타이어를 브리지스톤이 아닌 프랑스의 미쉐린을 선택했기 때문에 더욱 충격을 받았다. 올 시즌 브리지스톤과 타이어 부문 경쟁 77∼84년 F1에 참가해 압승 거둔 명가 본격적인 타이어 경쟁체체에 들어선 것은 2001 시즌이지만 미쉐린의 타이어 테스트는 지난 시즌 하반기부터 시작되었고, 브리지스톤 역시 그동안 긴밀한 협력관계를 유지하던 윌리암즈 BMW를 자사의 F1 타이어 테스트에서 배제하며 경쟁을 본격화했다. 윌리암즈 BMW 는 올 시즌 미쉐린을 신는다. 세계 모터 스포츠의 최정상 자리를 확고히 하고 있는 F1 대회에서 브리지스톤과 한 판 대결을 준비하고 있는 미쉐린은 이번 도전이 처음이 아니다. 미쉐린 타이어는 역사적으로 `모터 스포츠의 황금기`로 불리는 지난 84년 시즌까지 상위권 팀들이 우승을 노리기 위해서는 꼭 선택해야 했던 최고의 F1 타이어였다. 17년 동안 F1과 인연을 끊었던 미쉐린이지만 82년부터 WRC 무대에서 15회의 월드 랠리 챔피언에 올랐고 대표적인 내구레이스인 르망 24시간 경기에서도 지난 12년 동안 7회나 우승했기 때문에 모터 스포츠 팬들에게 고성능 타이어 메이커로 인식되고 있다. 미쉐린은 77년 영국 그랑프리를 통해 F1 시리즈에 처음 참가했다. 르노와 함께 데뷔전을 치른 뒤 1년만인 이듬해 브라질 그랑프리에서 첫 번째 우승을 거머쥐었다. 84년 시즌까지 미쉐린은 총 60회의 F1 경기에서 우승했다. 특히 마지막 84년 시즌의 16회의 경기 중 14곳에서 승리를 기록하기도 했다. 더 거슬러 올라가면 모터 스포츠 역사상 F1 그랑프리의 전신으로 분류되는 프랑스 자동차 클럽이 주최한 1906년 르망 그랑프리에서도 미쉐린의 활약을 찾아볼 수 있다. 우승자 세렌츠가 몰았던 르노 경주차의 타이어가 바로 미쉐린이기 때문이다. 이처럼 F1과 뗄 수 없는 인연을 가진 미쉐린이 F1 경기에 다시 복귀하기를 희망하는 움직임은 90년대 들어서 본격화되었다. 수많은 F1 관계자들뿐 아니라 98년 시즌부터 독점으로 타이어를 공급하고 있는 라이벌 브리지스톤까지 미쉐린의 F1 진출을 희망했다. 게다가 최근 F1 레이스가 페라리팀 같은 자동차 메이커가 엔진과 섀시를 모두 제작하는 워크스팀 체제로 변하고 있고 말레이시아와 미국 그랑프리가 새로 더해졌기 때문에 팬들의 관심이 더욱 고조되었다는 마케팅적인 장점이 있다. 유럽과 아시아, 북미 지역에서 브랜드 이미지를 확고하게 다지려는 절호의 기회를 미쉐린이 놓칠 이유가 없었다. F1 복귀를 주저할 이유가 없었던 것이다.F1 복귀를 선언한 미쉐린은 올 시즌 과연 어느 정도의 성적을 낼 수 있을까? 미쉐린의 타이어 제조기술이 세계 최고 수준임은 이미 입증되었다. 앞서 소개한 1906년 경기에서 휠과 바퀴가 분리되는 당시로써는 획기적인 기술을 선보였고, 77년 르노팀과 함께 F1 레이스에 도전했을 때는 구형 바이어스 대신 래디얼 타이어를 처음 도입해 데뷔 6개월만에 우승을 차지했다. 일일이 테스트를 통해 컴파운드 샘플을 만들어 타이어 개발에 반영했던 당시 기술로는 상상할 수 없을 정도로 빠른 기간에 얻은 놀라운 성과다. 최근의 타이어 개발은 컴퓨터 시뮬레이션을 이용해 다양한 노면조건에 따른 최적의 컴파운드 샘플을 만들어 실차 테스트를 벌이는 방식으로 진행된다. 덕분에 17년 동안 F1에서 떠나 있던 미쉐린이지만 5개월만에 시제품을 내놓을 수 있었다. 문제는 성능이다. 경쟁자 브리지스톤은 타이어 관련규정이 대폭 수정된 98년 이후 3년 동안의 실전 테이터를 가지고 있다. 반면 미쉐린은 F1에서 은퇴했던 84년과 비교해 경주차가 완전히 달라진 데다 타이어가 100% 슬릭 타입에서 4개의 홈이 파인 그루브 타입으로 변했기 때문에 타이어 개발에 참고할 데이터가 절대적으로 부족하다. 새로운 데이터를 축적해 F1 머신의 성능을 100% 뒷받침해주는 타이어를 공급하게 되기까지는 어느 정도의 시간이 필요하다. 이에 대해 미쉐린의 최고경영자 에드와드 미쉐린은 `우리에게 이번 F1 진출이 큰 도전임에 틀림없다. 솔직히 첫 해에 우승을 기대하지 않는다. 그러나 타이어 역사상 혁신적인 기술을 개발해 F1에 가장 먼저 도입했던 과거처럼 이번에도 우리는 최선을 다해 좋은 성적을 낼 것이다` 라며 2001 시즌 결코 호락호락하지 않겠다는 의지를 밝혔다. 2001년 F1 시즌에 미쉐린 타이어를 끼울 팀은 윌리암즈 BMW, 재규어 레이싱, 베네톤, 프로스트의 4개 팀이다. 또 내년부터 도요타가 포함된다. 2001 시즌 F1 참가를 선언한 미쉐린의 첫 번째 트랙 테스트는 지난해 5월 프랑스 남부에 자리한 BMW 소유의 서키트 미라마(Miramas)에서 치러졌다. BMW 엔진을 단 윌리엄즈의 FW21B 머신은 덴마크 출신 테스트 드라이버 톰 크리스텐슨이 몰았다. F1 경기가 열리는 서키트가 아니었고 경주차의 상태도 최상이 아니었지만 미쉐린의 엔지니어들은 매우 만족할 만한 결과를 얻었다. 그동안 연구 센터에서 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 행했던 테스트의 결과를 실차실험을 통해 입증할 수 있었기 때문이다. 첫 번째 테스트 총 주행거리는 1천km로 수 천 개에 달하는 광범위한 타이어 컴파운드 가운데 적당한 샘플을 추려낼 수 있는 충분한 실차 테스트 데이터를 얻었다. 12월에는 스페인의 미쉐린 전용 테스트장 헤레스(Jerez)에서 윌리엄즈 BMW, 재규어, 베네톤의 3개 팀이 참가한 가운데 열렸다. 첫 번째 공식적인 테스트였던 스페인 테스트에는 각 팀에서 차출된 R. 슈마허, E. 어바인 등 모두 8명이 미쉐린이 개발한 F1 타이어를 테스트했다. 마른 노면과 젖은 노면 두 가지 조건 아래 공기역학, 엔진, 드라이빙, 연료 적재량에 따른 타이어 성능변화를 집중적으로 측정했다. 테스트가 끝난 뒤 R. 슈마허는 `예상했던 것보다 완성도가 높았지만 수정할 곳이 있다`며 신중한 자세를 보였고 창원 F3 대회를 통해 F1에 진출한 J. 버튼은 `빗길 성능이 매우 뛰어나다`고 말했다. 전체적으로 8명의 테스트 드라이버 모두 미쉐린의 타이어에 대해 만족하는 눈치다.지난해 5월 프랑스 남부에서 테스트 시작해 성능향상에 주력해 2003년까지 우승할 계획 또 다른 공식 테스트는 스페인 바르셀로나에 있는 카탈루냐(Caltaunya) 서키트에서 열렸다. 스페인에서 열린 공식 테스트에 참여하지 못했던 프로스트팀도 이번에는 합류했다. 바르셀로나 서키트는 날씨가 적당해 노면온도가 이상적인 15∼25도 사이를 유지할뿐더러 노면의 마찰계수가 높은 특징이 있어 타이어 테스트하기에 최적의 조건을 갖추고 있다. 미쉐린 타이어를 처음 써본다는 프로스트팀의 J. 알레시는 `기술적으로 부정할 수 없는 성능을 느꼈다` 말하며 연구진의 세밀함에 칭찬을 아끼지 않았다. 개발책임자 P. 듀파스퀴에르(Dupasquier)는 `개발 초기에 홈이 패인 그루브 타입 타이어에 대한 데이터가 없어 어려움을 겪었다. 시즌 개막까지 FIA 규정에 맞는 타이어 공급에 아무런 문제가 없지만 몇 년 동안의 쌓아 놓은 엄청난 데이터를 기초로 타이어를 개발하는 브리지스톤보다 안정적이지 않은 것은 사실이다. 우리는 2003년까지 결코 폴 포지션을 노리지 않는다. 급할 필요와 이유가 전혀 없지만 올 시즌 후반기부터 서키트에서 미쉐린 타이어의 실력을 보여줄 수 있을 것 같다` 라고 밝혔다. 거듭된 테스트를 통해 모델 확정단계에 들어간 새 타이어 개발작업에 발맞춰 각 팀들의 움직임도 바빠지고 있다. 새로운 신발에 맞는 경주차 세팅작업이 시작된 것이다. 타이어와 각 팀의 머신과의 조율 작업은 포르투칼 에스토릴(Estoril) 서키트에서 시작되었고 3월 4일 개막전까지 이어진다. 또 시즌 개막이후에도 테스트 작업은 계속 진행된다. 지난달 5일 프랑스 파리에서 미쉐린의 2001년 시즌 F1 참가를 공식 선언하는 발표회가 열렸다. 이 자리에 참석한 윌리엄즈팀의 오너 프랭크 윌리엄즈는 `미쉐린 타이어에 대해 물으면 빠르다는 이야기밖에 할 말이 없다`며 강한 신뢰감을 숨기지 않았다. 새 타이어의 구체적인 제원과 성능이 어떤지는 비밀이다. 전통적으로 F1 레이스에 타이어를 제공했던 메이커들은 서키트에 묻어있는 타이어 가루까지 쓸어모아 가져갈 정도로 재질과 성능에 대해 함구했다. 결국 새로운 미쉐린 타이어의 모든 성능은 서키트에서 판명될 것이다. 미쉐린 타이어의 F1 그랑프리 관련 주요 기록 77년 : 그랑프리 역사상 최초로 래디얼 타이어를 도입했다. 영국 실버스톤에서 열린 F1 경기에 참가한 르노의 RS01 경주차는 미쉐린 타이어를 끼운 첫 번째 F1 머신이다. 78년 : F1 참전 6개월만인 1월 29일에 열린 브라질 대회에서 페라리 머신을 몰고 나온 C. 르테멘?(Reutemann)은 미쉐린에게 최초의 F1 그랑프리 우승컵을 안겨주었다. 79년 : 페라리팀의 J. 슈엑터?(Schecter)와 G. 빌르너브는 시즌 종합 1, 2위를 차지했다. 3위 역시 미쉐린을 끼고 나온 르노팀이 차지해 79년 시즌 1,2,3위는 모두 미쉐린 타이어를 끼웠다. 81년 : 오랫동안 경쟁관계에 있는 굳이어가 F1 그랑프리 참전을 중단했다. 따라서 거의 모든 F1 팀이 미쉐린 타이어를 썼다. 15회의 경기 중 13회를 미쉐린 타이어를 쓰는 팀이 우승했다. 83년 : 브라밤팀의 N. 피케가 미쉐린 타이어로 드라이버 타이틀을 차지했다. 84년 : 미쉐린에게 마지막 시즌이었던 84년은 굳이어와의 경쟁체제였다. 미쉐린은 16번의 대회에서 14회를 우승하는 압승을 거두었다. 전설의 드라이버 N. 라우다가 F1에서 철수하는 미쉐린에게 3번째 드라이버즈 타이틀을 안겼다.
마카오 출신 A. 코토 새 천년 왕좌에 등극 모터 .. 2000-12-29
폭발할 듯한 엔진의 굉음과 아슬아슬한 코너링 그리고 번개같은 스피드. 새천년 카지노의 도시 마카오 전역이 또다시 긴장과 흥분의 도가니로 끌어 올랐다. 맑고 푸른 가을 하늘 아래 펼쳐진 마카오 그랑프리는 시내 일반도로를 서키트로 이용해 시속 200km 이상의 아찔한 속도를 즐길 수 있다. 마카오 그랑프리는 권위와 전통을 자랑하기에 매년 수많은 관중들이 모여들고 있다. 올해도 700여명의 내외신 기자, 22여만 명의 관중이 기아 서키트(1주 길이 6.2km, 폭 7m) 주변에서 경기를 관람했고 전세계 약 5억 명 이상이 TV를 통해 생생한 장면을 지켜보았다. 마카오를 찾은 관중들 덕분으로 호텔, 식당, 카지노 등 마카오 전체가 호황을 누렸다. 특히 93년 마카오 그랑프리 40주년 기념으로 개장된 마카오 그랑프리 박물관에는 주말에만 2천여 명이 방문해 여러 경주차와 모터사이클을 구경하고 마카오 그랑프리 코스를 운전하는 시뮬레이터를 체험했다. 마카오는 대회 내내 모터 스포츠 축제 한마당이었다. 10개 클래스에서 치열한 경쟁 벌여 요코하마가 공식 타이어로 지정되고 기자도 비가 내리는 마카오 국제 공항에 첫발을 내딛는 순간부터 머신의 굉음에 전율을 느꼈다. 시가지 서키트에서 경기가 열려 시민들의 원성을 들을 법도 한데 오히려 그들은 이를 즐기는 것처럼 여유가 있어 보였다. 마카오 시민들은 공사로 인한 불편을 감수하면서도 즐겁게 레이스 데이를 기다리는 것이다. 이에 비해 창원 시민들의 항의로 인해 내년 인터텍 내구레이스가 취소될 위기에 놓인 국내 사정과 비교하니 부러울 뿐이다. 제 47회 F3 마카오 그랑프리는 11월 16일부터 19일까지 4일 동안 열렸다. 11월 16일 목요일 오전 7시부터 기아 서키트의 도로를 차단하면서 축제의 막이 올랐다. 16일과 17일 이틀 동안은 드라이버의 서키트 적응을 위한 연습경기, 결선 라운드는 주말(18, 19일)에 개최되었다. 대회 하이라이트인 마카오 F3 그랑프리 이외에 제34회 마카오 모터사이클 그랑프리, ACMC 트로피 레이스, 포뮬러 챌린지, 마카오컵 레이스, 수퍼카 챌린지, 기아 레이스, 성룡배 레이스 등 10개 클래스가 치러졌다. 이중 마카오 그랑프리의 꽃은 F3다. 일본, 영국, 프랑스, 독일, 이태리, 스웨덴 등에서 상위권 드라이버들이 마카오 그랑프리에 출전한다. 연 1회만 개최되는 시가지 레이스로 실력 있는 드라이버들이 참가하기에 유럽에서도 높은 점수를 받고 있다. 따라서 마카오 그랑프리 우승자는 모터 스포츠 최고봉인 F1 그랑프리 패스포트를 받은 것과 마찬가지라고 말해진다. 현재 F1 그랑프리에서 이름을 날리고 있는 M.슈마허(1990년), D.쿨사드(1991년), R.슈마허(1995년)와 전설적 드라이버 A.세나(1983년) 등도 마카오 그랑프리에서 우승의 영광을 맛보았다. 지난해 2위 J.버튼(영국)은 올해 F1 윌리엄즈 드라이버, 우승을 차지한 D.매닝(영국)은 BAR 테스트 드라이버로 레벨 업 해 이 대회의 위상을 높이고 있다. 이번 대회에는 일본, 오스트리아, 프랑스, 독일, 남아공, 유고슬라비아 등 16개국 30명의 드라이버가 참가해 열띤 경쟁을 펼쳤다. 일본이 H.구로사와(톰스), S.아라(토다 레이싱), T.사토(칼린 모터스포츠) 등 7명으로 가장 많이 참가했고 그 뒤로 A.코토(오펠팀 BSR), M.호(GM 모터스포츠)의 마카오(4명), P.몬틴(타겟 레이싱), E.토카세로(프리마 파워팀)의 이태리(3명), J.코쳇(FFSA)의 프랑스(2명) 순이었다. 경주차 섀시는 F399(14명)와 F300(16명)으로 이태리 달라라 제품이다. F3 초창기에는 500cc 모터사이클 모터 엔진으로 시작, 1ℓ를 거쳐 현재에는 2천cc 4기통 엔진을 사용한다. 현재 가장 선호하는 엔진으로는 오펠(14명), 혼다(8명), 르노(5명), 도요다(3명)이다.F3 레이스가 개최되었을 당시 타이어는 브리지스톤과 던롭 뿐이었지만 1981년부터 요코하마가 참여해 흔히 말하는 타이어 전쟁이 시작되었다. 현재는 오피셜 타이어를 지정하는데 마카오 그랑프리는 지난해에 이어 올해도 요코하마(창원은 금호타이어)로 결정되었다. 이밖에 이번 대회 드라이버 평균 나이는 23. 6세이고 마카오 그랑프리에 처녀 출전한 드라이버는 절반이 넘는 18명이었다. 주요 드라이버들로는 F3 4대 메이저 대회(프랑스, 네덜란드, 마카오, 한국) 중 이미 프랑스(6월 12일)와 네덜란드(8월 6일)에서 2연패를 차지한 J.코쳇(골로아제 블론즈)이 우승 후보 0순위로 올랐다. 그는 지난해 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리에서 4위의 성적을 거둬 국내 팬들에게도 알려져 있다. 24세의 독일 출신 P.카퍼(HMS)도 관심을 모았다. 카퍼는 90년부터 93년까지 카트를 탄 후 독일에서 포뮬러 포드(95년과 96년 챔피언)를 몰고 97년 독일 F3 시리즈 종합 8위에 이어 올해는 독일 챔피언전 2위를 한 실력파다. 또한 전일본 F3 시리즈 챔피언 S.필리페(FFSA), 전일본 F3 시리즈 종합 2, 3위를 한 R. 레흐너와 하루키 구로사와도 언제든지 우승을 넘볼 수 있는 기량을 갖추고 있다. 이에 비해 올시즌 영국 F3 챔피언십을 거머쥔 피노지아(브라질)는 마카오 그랑프리에 불참했다. 인도 출신 카디키안 폴포지션 잡아 A. 코토 마카오 출신으로 첫 우승 17일 예선에서 무겐 혼다 엔진을 얹은 인도 마드레스 출신의 N.카디키안(칼린 모터스포츠)은 2분 12초 887로 PP를 차지해 마카오 그랑프리에서 아시아계로 첫번째 우승을 꿈꿨다. 24세인 N.카디키안은 96년 포뮬러 아시아 시리즈 챔피언에 등극해 가능성을 보였다. 99년과 2000년 영국 F3 시리즈에서 각각 6, 4위의 성적을 거둬 상승 무드를 타고 있지만 지난해 마카오와 코리아 그랑프리에서 리타이어 했었다. T.사토(일본) R. 후쿠다(일본), P. 카퍼(독일)가 뒤를 이었다. 올해 마카오 그랑프리에 처음 참가한 T.사토는 영국 F3 시리즈 종합 3위(우승 3회)에 올라 강력한 우승후보로 떠올랐다. 사토는 95년에 일본 사이클 챔피언을 따내는 등 만능 스포츠맨이기도 하다. 21세의 R. 후쿠다는 프랑스 F3 시리즈 종합 3위(우승 2회), P. 카퍼는 독일 F3 시리즈 3위(우승 4회)의 성적을 올렸다. 일요일 10시 15분 F3 그랑프리 첫 번째 경기(15랩)가 시작되면서 2위 T.사토가 리스보아 밴드 코너에서 방호벽에 부딪쳐 리타이어 하는 아픔을 맛보았다. 이에 비해 A. 코토(마카오)는 쾌조의 스타트로 기선을 제압한 후 베스트 랩 타임을 기록하면서 3랩에서 2위로 올라서는 저력을 보였다. PP의 N. 카디키안은 2위 A. 코토와 2.5초 차이를 벌여 여유 있게 레이스를 이끌었다. 하지만 거리를 더 벌리겠다는 무리수를 둔 나머지 5랩에서 보호벽에 부딪쳐 탈락했다. 카디키안의 탈락으로 선두는 A. 코토와 P. 카퍼로 좁혀졌고, 시차가 0.371초에 불과해 손에 땀을 쥐는 레이스가 펼쳐졌다. 11랩에서는 한차례씩 선두를 주고받는 접전을 펼치는 등 우승컵의 주인공을 점치기가 어려웠다. 박빙의 리드가 이어지는 가운데 2랩을 남겨 놓고 승부는 마침표를 찍었다. 2분 14초 718의 베스트 랩타임을 기록하며 맹공을 퍼부은 P. 카퍼가 2위 A. 코토와 3. 4초 차이로 골라인을 통과했다. M. 잔가레리(프랑스), P. 몬틴(이탈리아)이 차례로 피니시 라인을 밟았다. 마카오 그랑프리에 첫 출전한 M. 잔가레리는 프랑스 F3 시리즈 종합 4위, P. 몬틴은 프랑스 프리네스 서키트에서 열린 2000 PAU 그랑프리에서 9위를 했었다. 경기를 마친 각 팀 캠프는 레그2(15랩)에 대비하기 위해 숨가쁜 시간을 보냈다. 오후 3시 30분에 치러진 레그2의 출발 위치는 오전 경기 결과로 결정되었다. 이에 따라 제1열은 레그 1에서 막판 역전극을 펼치며 골인한 P. 카퍼, 이에 비해 N. 카티케얀, T. 사토는 후미 그리드로 밀려 우승권에서 멀어졌다. A. 코토는 레그1의 패배를 앙갚음이라도 하듯 레그2 오프닝 랩에서 공격적인 달리기를 선보이며 선두를 잡았다. A. 코토는 2위 P. 카퍼를 1초 정도 앞서며 레이스를 이끌었다. 초반 기습 펀치를 맞은 P. 카퍼는 오히려 P. 몬틴의 추격에 시달렸고 5랩에서 발목을 잡혔다. 8랩에서 카퍼는 R. 후쿠다에게까지 길을 터주며 4위로 주저앉았다. 선두가 4강으로 압축된 가운데 P. 몬틴은 베스트 랩타임을 기록하며 맹추격을 펼쳐 선두 A. 코토와 0. 453초까지 좁혔다. 레이스 중반인 7랩에서는 최대 접전을 벌여 한 치 앞을 내다볼 수 없을 정도였다. 하지만 A. 코토의 안정된 주행은 조금도 흔들림이 없었다. 레이스는 13랩 마지막 코너에서 R. 레흐너(오스트리아)가 보호벽에 부딪치고 세이프트카가 투입되면서 상황은 급물결을 탔다. 안정된 레이스 대신 다시 한 번 승부를 걸 수 있는 시점이기 때문이다. P. 몬틴의 얼굴에는 회심의 미소가 떠오른 반면 A. 코토는 레그1의 악몽이 되살아나는 듯 했다. 관중들은 마지막 명장면을 보기 위해 일제히 자리를 박차고 일어섰다.세이프티카가 마지막 랩에서 피트인 해 레이스가 펼쳐질 것으로 예상되었지만 `Last Lap` 사인 보드를 뒤로한 채 서키트를 돌아 승부를 끝냈다. 곧바로 오펠팀 BSR에서는 환호성이 터져 나왔고, 마지막 승부를 기대했던 관중들은 의외의 결과에 대해 다소 실망했다. 그러나 자국민인 A. 코토의 우승 확정에는 기쁨을 감추지 못했다. 올해 23세인 A. 코토는 마카오 출신으로는 최초로 우승하는 감격을 맛보았다. A. 코토는 마카오 출신의 어머니 이사벨과 포르투갈인 아버지 카를로스 사이에서 태어났다. 4살 때 마카오로 옮긴 그는 마카오 시가지 서키트에서 성장(올해로 6번째 출전)했다. A. 코토는 "나의 인생에서 가장 소중한 순간이다. 6년 동안 이 순간을 위해 열심히 노력했다. 물론 최상의 수준이 아님을 안다. F3000에서 기량을 좀 더 다듬어 최고 클래스인 F1에 진출할 계획이다"라고 소감을 밝혔다. 2위 P. 몬틴은 "결과에 만족하며 경기 판정에 대한 불만이 없다"고 말했다. 98년 이어 관중 숨지는 사고 발생 푼 빙 리트 64세로 최고령 참가자 이번 대회 관심의 대상이었던 인도 출신의 N. 카디키안은 오는 12월 1일 실버스톤 서키트에서 실시될 F1 재규어팀의 드라이버 테스트에 참가한다. 테스트 참가는 스튜어트 F3 팀의 드라이버 계약에 조건에 따라 이루어진 것이다. 이번 기회를 살린다면 그는 인도인 첫 정식 F1 드라이버가 탄생하게 된다. 한편 이번 마카오 그랑프리에서 98년에 이어 사상자가 발생했다. 19일 8시 15분 기아 레이스 워밍업 도중 리스보아 밴드 코스에서 22세인 F. 버슈아(네덜란드)가 약 220km로 달리면서 브레이크 트러블로 코스를 벗어났다. 안전장치인 타이어 배리어와 펜스를 뚫으면서 지나가는 관광객 부부(F. 치맨, R. 초이타이)를 덮친 후 트럭과 부딪쳤다. 광동 출신의 남편 F. 치맨(32세)은 병원으로 후송된 지 1시간만에 숨을 거뒀다. 아내 R. 초이타이는 중상을 입었지만 생명에 지장이 없으며 트럭 운전자 최 와이 킨(42세)은 치료후 퇴원했다. 지난 98년에는 소방을 담당하는 오피셜이 경주차에 치어 숨을 거둔 바 있었다. 드라이버 F. 버슈아는 "타이어 방호벽이 더욱 견고하게 설치되었다면 사고를 미연에 방지할 수 있었다"고 말했다. 하지만 주최측은 "기아 서키트는 FIA 규정에 맞도록 설치되어 대회 진행에 무리가 없었다"고 밝혔다. 지난해 12월 중국으로 반환된 이후 처음 열리는 대회 덕분인지 관중들은 F3 드라이버 리 윙 킨(중국)을 열렬히 응원했다. 홍콩 출신인 그는 12세에 카트로 레이싱에 입문했으며 올해 프랑스 F3 시리즈에서 종합 10위를 기록했다. 한편 올해 64세로 마카오 컵 레이스에 참가한 푼 빙 리트는 최고령 드라이버로 기록되었다. 33년 동안 홍콩 경찰로 재직한 그는 64년에 마카오 F3 그랑프리 우승을 차지했으며 66년, 69년, 70년에 2위, 76년에 3위의 성적을 거둔 바 있다. (11월 19일, 마카오/1주 6.2km, 15주), (기록은 분. 초. 1/100초) 제 37회 마카오 F3 그랑프리 결과 순위 드라이버(팀) 국적 머신 기록 1 A.코토 마카오 달라라 F399 스피에스 오펠 39.48.758 2 P.몬틴 이탈리아 달라라 F399 스피에스 오펠 39.49.868 3 R.후쿠다 일본 달라라 F399 소데모 르노 39.52.762 4 P.카퍼 독일 달라라 F300 스피에스 오펠 39.53.410 5 E.토카세로 이탈리아 달라라 F300 스피에스 오펠 39.54.831 6 T.스케터 남아공 달라라 F399 스피에스 오펠 39.55.506 7 B.콜린스 영국 달라라 F300 스피에스 오펠 39.55.808 8 A.프리올스 영국 달라라 F300 무겐 혼다 39.56.224 9 T.몬테이로 포르투갈 달라라 F399 소데모 르노 39.57.920 10 P.선드버그 스웨덴 달라라 F399 소데모 르노 39.57.920
더블 타이틀에 빛난 페라리 이보다 더 좋을 순 없다 .. 2000-12-29
기자는 편집부에서 `아시아 전문기자`이라는 별칭을 갖고 있다. 그동안 해외취재가 매번 아시아 국가로 정해졌기 때문이다. 모터쇼는 일본, 타이어 취재는 태국, 도요다 프리우스 프레스 이벤트 역시 싱가포르…, 심지어 세계 각국을 돌며 펼쳐지는 도전과 모험의 장 카멜트로피도 몽고에서 열렸으니 이쯤되면 `언제쯤 아시아 장벽을 넘을 수 있을까` 하는 푸념(?)이 나올 수밖에 없다. 모터 스포츠를 담당한 지 올해로 3년째. 바쁜 일정에 쫓겨 한 번도 F1 그랑프리를 취재하지 못하다 드디어 기회가 찾아왔으나 이번에도 아시아를 벗어나지 못하는 신세가 되었다. F1 GP 최종전이 열리는 장소가 말레이시아 세팡 서키트인 것이다. "또 아시아네." 말레이시아 그랑프리에 간다는 얘기를 듣고 편집부 식구들은 이렇게 말했지만 인연이 그렇게 흐르는 데야 어찌할 도리가 있나. `아무려면 어때. 그래도 F1 그랑프리 아닌가 !` 마감 일정과 F1 경기가 겹쳐 며칠 밤을 지샌 기자는 20일 오후 말레이시아 쿠알라룸푸르행 비행기에 몸을 실었다. 입고 갔던 긴 팔 옷을 벗어 던져도 땀이 줄줄 흐르는 말레이시아 날씨는 마감에 녹초가 된 기자의 몸을 금세 파김치로 만들어 버렸다. 세계 최고의 스피드 축제 열기 M.슈마허, 4경기 연속 폴포지션 10월 21일 토요일, 서둘러 프레스카드를 받고 찾아간 세팡 서키트는 예선인데도 많은 관중이 몰려들었다. 경기장 입구 기념품 가게에서는 빨간색 페라리 모자가 날개 돋친 듯 팔려나가고, 응원 팀 플래카드를 들고 온 관중들도 상당히 많았다. 경기장 주변 잔디밭은 F1 최종전을 지켜보기 위해 모여든 사람들로 꽉 들어차 세계 최고의 스피드 축제다운 열기가 느껴졌다. 연습주행, 말레이시아 공군의 에어쇼에 이어 오후 1시부터 F1 그랑프리 제17전 예선이 세팡 서키트(1주 5.543km)에서 시작되었다. 드라이버들이 선택한 타이어는 소프트 타입. 예선개시 16분만에 맥라렌의 M.하키넨이 제일 먼저 트랙에 나왔고, G.마자카네(미나르디)가 뒤이어 모습을 드러냈다. M.슈마허(페라리)의 연속 폴포지션을 의식한 듯 하키넨은 초반부터 강공을 펼쳐 1분 38초 648을 기록하며 잠정 PP을 따냈다. 하지만 28분만에 공격에 나선 M.슈마허가 1분 37초 842로 시간을 단축, 두 차례 연습주행에서 선두를 휩쓴 맥라렌 진영을 긴장시켰다. 슈마허 뒤로 D.쿨사드와 R.바리첼로가 2, 3위. 초반 선두 하키넨은 4위로 밀려나고, J.빌르너브(BAR)와 A.부르츠(베네톤)가 페라리와 맥라렌 아성에 도전장을 던졌다. 그러나 이태리 그랑프리부터 3연속 폴포지션을 장악한 슈마허의 아성은 무너지지 않았다. 예선개시 한 시간만에 자신의 기록을 0.443초 줄인 슈마허는 1분 37초 397의 예선 최고기록을 세우며 PP를 차지했다. 4경기 연속 폴포지션과 아울러 올해 통산 9번째 톱그리드. 예선 2위는 마지막 공격에서 팀 동료 쿨사드를 제친 하키넨. 쿨사드와 바리첼로, 부르츠, 빌르너브가 상위 그리드에 서서 올 시즌 F1 최종전 결선에서 맞붙었다. 10월 22일 일요일 오후 3시, 2000년 F1 레이스를 마감하는 말레이시아 그랑프리 최종결선의 막이 올랐다. 대기온도 32℃, 트랙온도 39℃. 구름이 약간 끼인 날씨 속에서 개막된 레이스는 오프닝 랩을 마치기 전에 세이프티카가 투입되는 이변이 속출되면서 열기를 더했다. PP 슈마허가 순식간에 3위로 밀려나고 하키넨과 쿨사드가 선두권을 장악하는 사이 하위그룹 경주차가 연속추돌, 코스 전구간에 황색기가 발령된 것이다.하키넨, 플라잉 스타트로 4위에 그쳐 슈마허, 개인통산 44승의 금자탑 기록 사고의 여파에 휩싸인 드라이버는 P.데라로사(애로우즈), P.디니즈(자우버), J.트룰리(조단). 트룰리는 어수선한 틈바구니를 비집고 나왔으나 데라로사와 디니즈는 곧바로 코스아웃하고, 뒤따르던 N.하이드펠트(프로스트)도 오프닝랩 사고의 제물로 서키트를 떠났다. 3랩 후 세이프티카가 피트로 들어간 다음 속개된 레이스는 맥라렌의 제2 드라이버 쿨사드가 이끌었다. 스타트에서 보기 좋게 슈마허를 따돌린 하키넨이 플라잉 스타트로 10초 페널티를 받고 피트인, 대열 선두의 자리를 물려받았다. 2위 M.슈마허, R.바리첼로와 A.부르츠. J.빌르너브와 E.어바인이 6위권에 들어 레이스 초반 득점권에 들어왔다. 5.543km 서키트 56랩(총 거리 310.408km)을 도는 레이스는 사고 후 13랩까지 소강상태에 빠져들었다. 갈길 바쁜 하키넨만이 최하위(19위)에서 전력질주, 최종전 득점권 진입의 불씨를 당겼을 뿐 드라이버들의 서키트 공략은 수면 위로 떠오르지 않았다. 1위 쿨사드와 슈마허와의 시차는 2.5초. 빌르너브의 공격을 차단한 부르츠가 바리첼로에 이어 4위에 올라 레이스 초반 선두대열을 형성했다. 상위 4위 중 제일 먼저 1차 피트스톱에 들어간 드라이버는 쿨사드. 17랩 째 피트에 들어가 7초를 보낸 쿨사드는 빌르너브에 이어 6위로 트랙에 복귀했다. 이 사이 1위 자리를 넘겨받은 슈마허가 강공을 펼쳐 쿨사드와의 시차를 25초 벌린 뒤 23랩 째 피트인. 7.1초 뒤에 트랙에 나왔을 때도 슈마허의 순위는 여전히 1위였다. 4위 쿨사드와는 4초 차이. 12랩까지 4명의 드라이버를 제친 하키넨은 공격의 강도를 늦추지 않고 매 랩마다 순위를 앞당겨 2년 연속 월드 챔피언다운 저력을 과시했다. 30랩 째, 블로킹 후 스핀한 빌르너브를 누른 하키넨은 마침내 4위에 입성했고, 34랩 들어서는 1분 38초 543의 베스트랩을 기록하며 거센 질주를 이어갔다. 선두를 빼앗긴 쿨사드도 슈마허 압박작전에 들어가 레이스 중반 두 드라이버의 시차는 1.9초까지 줄어들었다. 그러나 슈마허와 쿨사드의 우승컵 쟁탈전은 사실상 두 번째 피트작전에서 판가름났다. 19랩을 남겨두고 두 번째 피트인한 쿨사드는 7.4초, 슈마허는 2랩 뒤 피트에서 6.6초를 보내고 나와 최종전 승부에 마침표를 찍었다. 끈질긴 투혼을 발휘한 쿨사드는 슈마허에 0.8초까지 따라붙었으나 더 이상 간격을 좁히지 못한 채 2위로 체커기를 받았다. 이로써 18랩부터 선두를 차지한 슈마허가 최종전 우승컵을 거머쥐며 이미 확정된 드라이버 타이트에 1승을 더했다. 3위는 페라리의 R. 바리첼로, 초반 19위에서 맹공을 펼친 하키넨은 4위로 피니시 라인을 밟았다. 출발과 함께 4위로 튀어오르며 바리첼로를 위협했던 부르츠는 어바인(재규어)에게 6위를 내줘 득점권에서 밀려났다. 10월 22일, 세팡/1주 5.543km, 56주=310.408km(기록은 시간, 분, 초, 1/1000초) 2000년 F1 제17전 말레이시아 그랑프리 결과 순위 드라이버(팀) 국적 C/E 기록 1 m. 슈마허(페라리) 독일 페라리/페라리 1.35.54.235 2 D.쿨사드(맥라렌) 영국 맥라렌/벤츠 1.35.54.967 3 R. 바리첼로(페라리) 브라질 페라리/페라리 1.36.12.679 4 M. 하키넨(맥라렌) 핀란드 맥라렌/벤츠 1.36.29.504 5 J. 빌르너브(BAR) 케나다 BAR/혼다 1.37.04.927 6 E. 어바인(재규어) 영국 재규어/포드 1.37.06.803 7 A. 부르츠(베네톤) 오스트리아 베네톤/수퍼테크 1.37.23.549 8 M. 살로(자우버) 핀란드 자우버/페트로나스 1주 뒤짐 9 G. 피지켈라(베네톤) 이태리 베네톤/수퍼테크 1주 뒤짐 10 J. 페르스타펜(애로우즈) 네덜란드 애로우즈/수퍼테크 1주 뒤짐 ◇ PP=M. 슈마허(페라리) ○ 1위=M. 슈마허(페라리) 기록 1시간 35분 54초 235, 평균시속 194.199km ◆ 최고속랩=M. 하키넨(맥라렌) 1분 38초 543(제34랩)드라이버 타이틀이 확정된 상태에서 개최된 2000 F1 GP 최종전은 슈마허와 페라리의 압승으로 대단원의 막을 내렸다. 맥라렌의 쿨사드도 초반 레이스를 이끌며 분전했지만 2위에 머물렀고, 2년 연속 월드 챔피언에 등극한 하키넨은 이태리 GP 이후 슈마허에 눌려 역전의 빌미를 제공했다. 하지만 시즌 17전 중 4승을 거두며 종합 2위를 기록, 정상의 드라이버다운 실력을 입증했다. 14전 이태리 GP부터 4연속 폴투윈을 기록한 슈마허는 올해 통산 PP 9회에 시즌 9승의 위업을 세우며 최고의 한해를 보냈다. 슈마허는 또한 이태리 GP에서 우승, A. 세나와 함께 역대 최다승 공동 2위를 달성한 데 이어 시즌 최종전 말레이시아 그랑프리까지 연승가도를 달려 개인통산 44승의 금자탑을 쌓았다. 슈마허의 승리를 밑거름 삼은 페라리도 올 시즌 양대 타이틀을 평정한 동시에 79년 조지 섹터 이후 21년만에 월드 챔피언을 배출하는 영광을 누리게 되었다. 드라이버즈 점수(최종) 순위 팀 득점 1 M. 슈마허(페라리) 108 2 M. 하키넨(맥라렌) 89 3 D. 쿨사드(맥라렌) 73 4 R. 바리첼로(페라리) 62 5 R. 슈마허(윌리엄즈) 24 6 G. 피지켈라(베네톤) 18 7 J. 빌르너브(BAR) 17 8 J. 버튼(윌리엄즈) 12 9 H.H. 프렌첸(조단) 11 9 J. 트룰리(조단) 6 1969년 독일에서 태어난 슈마허는 91년 조단 팀에 입단, F1 무대를 밟았고 92년 베네톤으로 자리를 옮겼다. 이후 94, 95년 연속 베네톤 팀에서 월드 챔피언에 등극했고 이듬해 페라리로 자리를 옮겨 3승을 쌓았다. 98, 99년에는 맥라렌 하키넨에 드라이버 타이틀을 내줬으나 올해는 개막전부터 3연승을 올리며 기세를 잡은 뒤 시즌 막판 4연승으로 대역전극을 펼치면서 개인통산 세 번째 월드 챔피언의 영예를 안았다. 2001년 F1 그랑프리는 3월 10∼12일 호주 멜버른 서키트에서 개막전을 치른다. 드라이버즈 점수(최종) 순위 팀 득점 1 페라리 170 2 맥라렌 152 3 윌리엄즈 36 4 베네톤 20 5 BAR 20 6 조단 17 7 애로우즈 7 8 자우버 6 9 재규어 4
제16전 일본 그랑프리 2000-11-28
맥라렌이 두 부문의 선두 페라리를 뒤집을 대접전이 예고되는 10월 7일 토요일 F1 제16전 일본 그랑프리 예선이 스즈카 인터내셔널 레이싱 코스(1주 5.864km, 53주=310.582km)에서 벌어졌다. 개인 뒤 흐림. 기온 23~24℃에 노면 31~36도℃로 예선이 시작되었다. 예상대로 맥라렌과 페라리 두 팀의 상위 다툼이었다. 먼저 시동을 건 드라이버는 맥라렌의 D. 쿨사드. 1분 36초대로 선두에 나섰다. 그러나 M. 슈마허, M. 하키넨, 바리첼로도 1분 30분대로 각축을 벌였다. 1차 공격을 끝낸 뒤의 순위는 M. 슈마허, 하키넨, 쿨사드, 바리첼로. 2차 공격에서 먼저 코스인한 하키넨이 한때 1분 36초 017로 선두를 빼앗았다. 그에 맞서 M. 슈마허가 1분 35초 908로 하키넨을 제쳤다. 3차 공격에서 하키넨은 다시 M. 슈마허를 밀어내고 선두를 잡았다. 하지만 슈마허가 다시 하키넨을 끌어내렸다. M. 슈마허, 5년만에 타이틀 획득 페라리, 컨스트럭터즈 2연패 확실 예선 3분을 남기고 4차 공격이 시작되었다. 하키넨은 총력전을 펼쳤지만 슈마허를 뒤집지 못했다. 15전에서와 같이 M. 슈마허와 바리첼로 사이에 맥라렌 듀오가 끼어 들었다. 그러나 쿨사드와 하키넨 순이었던 15전과는 달리 이번에는 하키넨과 쿨사드 순이었다. 오전부터 호조를 보였던 윌리엄즈 듀오 J. 버튼과 R. 슈마허가 뒤를 이었다. E. 어바인(재규어), H.H. 프렌첸(조던), J. 빌르너브(BAR) 순으로 그리드를 메웠다. 빠르면 일요일 오후부터 비가 온다는 일기예보가 나왔다. 일요일 일기는 흐린 뒤 비. 강수확률은 50% 이상이라고 했다. 10월 8일 일요일, 스즈카 인터내셔널 레이싱 코스(1주5.864km, 53주=310.582km)에서 F1 제16전 일본 그랑프리 결승이 열렸다. 레이스가 시작되기 한 시간 전 스즈카 서키트의 기온은 22℃, 노면온도는 23℃였다. 그때 빗방울이 떨어지기 시작했고, 오후 결승때의 강수확률은 70%라는 예보가 나왔다. 페라리는 스타트 1시간 뒤 비가 온다는 전제로 작전을 짰다. 포메이션 랩을 마치고 그리드에 들어선 하키넨의 경주차에서 흰 연기가 솟았다. 맥라렌이 예비차 엔진을 걸 준비를 할 정도였지만 다행히 하키넨은 그대로 전열을 지켰다. 스타트 직후 1코너를 제압한 드라이버는 하키넨. 맹추격하는 M. 슈마허와 함께 41초대로 3위 이하를 멀리 떨어뜨렸다. 게다가 하키넨은 서서히 M. 슈마허와의 거리를 벌리며 단독 선두 태세에 들어갔다. 드디어 23주째 하키넨이 첫 피트스톱에 들어갔다. 다음 24주에 M. 슈마허도 피트인하지만 순서에는 변함이 없었다. 그뒤 두 라이벌은 베스트 타임을 경신하면서 선두를 달렸다. (10월 8일, 스즈카/1주 5.864km, 53주=310.582km) (기록은 시간,분,초, 1/1000초) 2000년 F1 제16전 일본 그랑프리 결과 순위 드라이버(팀) 국적 섀시/엔진 득점 1 M. 슈마허(페라리) 독일 페라리/페라리 1.29.53.435 2 M. 하키넨(맥라렌) 핀란드 맥라렌/벤츠 1.29.55.272 3 D. 쿨사드(맥라렌) 영국 맥라렌/벤츠 1.31.03.349 4 R. 바리첼로(페라리) 브라질 페라리/페라리 1.31.12.626 5 J. 버튼(윌리엄즈) 영국 윌리엄즈/BMW 1.31.19.129 6 J. 빌르너브(BAR) 캐나다 BAR/혼다 1주 뒤짐 7 J. 허버트(재규어) 영국 재규어/포드 1주 뒤짐 8 E. 어바인(재규어) 영국 재규어/포드 1주 뒤짐 9 R. 존타(BAR) 브라질 BAR/혼다 1주 뒤짐 10 M. 살로(자우버) 핀란드 자우버/페트로나스 1주 뒤짐 ◇ PP= M. 슈마허(페라리) ○ 1위= M. 슈마허(페라리) 기록: 1시간 29분 53초 435 평균시속: 207.316km ◆ 최고속랩= M. 하키넨(맥라렌), 1분 39초 189(제26주)오락가락하던 비가 30주쯤 세차게 쏟아지기 시작했다. 노면이 미끄러운 불리한 상황이 되자 M. 슈마허가 하키넨과의 거리를 좁혀들었다. 하키넨은 38주째 2차 피트인. 이때 슈마허가 맹공을 펼쳐 시간을 벌고, 4주 뒤 피트스톱에 들어갔다. 피트 타임 6.0초로 선두를 지키며 코스로 돌아왔다. 사실상 이때 시즌의 승패는 갈렸다. M. 슈마허는 5년만에 드라이버즈 타이틀을 움켜쥐었다. 더구나 페라리는 79년 조지
제15전 미국 그랑프리 2000-11-28
91년 이후 9년만에 부활한 미국 그랑프리. 게다가 미국 모터 스포츠의 성지 인디애나폴리스에서 F1 그랑프리가 열려 많은 관심을 끌었다. 예선은 9월 24일 토요일 인디애나폴리스 모터 스피드웨이(1주 4.195km)에서 벌어졌다. 일기예보대로 서키트 상공에 두꺼운 구름이 몰려들자 M. 슈마허(페라리)를 제외한 모든 경주차가 일제히 코스로 뛰어들었다. M. 하키넨(맥라렌)은 첫 타임 어택에서 저조한 1분 16초 170을 낸 후 잇따라 공격에 들어가 1분 14초 689로 잠정 선두를 잡았다. 하지만 22명중 마지막으로 코스인한 M. 슈마허(페라리)가 하키넨을 뛰어넘었다. 4~5분 뒤부터 시작된 2차 공격에서 R. 바리첼로(페라리)가 기록을 갈아치워 페라리 원투 체제. 3차 공격에서 하키넨이 1분 14초 428로 2위에 올라섰다. 뒤이어 페라리는 바리첼로와 M. 슈마허로 일렬 텐덤 공격에 들어갔다. M. 슈마허는 바리첼로의 슬립 스트림을 교묘하게 이용해 1분 14초 266으로 자신의 기록을 0.2초 앞당겨 선두를 지켰다. 이때 하키넨은 1차 공격에서 2주 연속 공세를 취했기 때문에 2주를 남기고 사실상 예선을 끝마쳤다. M. 슈마허, 가뿐한 폴포지션 엔진 고장 M. 하키넨, 탈락해 마지막으로 4차 공격에 들어갔다. 페라리는 3차 때와는 반대로 M. 슈마허가 바리첼로를 끌어가는 대형으로 나갔다. 그러나 바리첼로의 기록은 나아지지 않아 3위에 머물렀다. 한편 맥라렌의 D. 쿨사드는 1회 공격을 남기고 있었다. 하키넨은 동료 쿨사드를 앞에서 끌며 1열 텐덤 공격에 나섰다. 직선코스에서 하키넨의 슬립 스트림을 이용한 쿨사드는 M. 슈마허에게 0.1초로 육박한 1분 14분 392로 2위에 올랐다. 결국 결승 그리드는 M. 슈마허가 폴포지션(PP), 4위에 동료 바리첼로가 들어서고, 그 사이에 맥라렌 듀오 쿨사드와 하키넨이 끼어들었다. 9월 25일 일요일(우리 시간으로는 월요일) F1 제15전 미국 그랑프리가 인디애나폴리스 모터스피드웨이(1주 4.195km, 73주=306.235km)에서 결승을 벌였다. 날이 밝으면서 서키트는 비가 추적거렸다. 91년 후 첫 미국 그랑프리, 사상 최초의 인디애나폴리스 레이스 대열이 출발을 기다리고 있었다. J. 허버트(재규어)를 제외하고는 모두 웨트 타이어로 스타트했다. 플라잉의 혐의가 짙은 쿨사드가 스타트 직후 첫 코너를 제압했다. 그뒤로 M. 슈마허, 하키넨, 바리첼로, J. 트룰리(조단)와 J. 버튼(윌리엄즈)이 달려들었다. M. 슈마허가 7주째 1 코너에서 쿨사드를 따돌렸다. 그 뒤 쿨사드는 스타트 플라잉 판정이 나와 10초 정지 페널티를 받았고, 선두그룹에서 멀리 밀려났다. 뒤이어 J. 피지켈라(베네톤)도 플라잉 페널티를 받고 하위로 굴러 떨어졌다. 게다가 3위를 달리던 하키넨마저 7주째 웨트에서 드라이로 타이어 교환을 위해 피트인했다. 때문에 M. 슈마허와 2위 사이는 초반부터 크게 벌어졌다. 15주째 간신히 2위로 떠오른 하키넨은 43초의 시차를 착실히 줄여나갔다. 8주에 M. 슈마허가 피트인해 시차는 10초대로 떨어졌다. 거리를 더욱 좁혀가던 하키넨은 25주째 4.1초로 간격을 줄였다. 하지만 26주째 엔진이 갑자기 투덜거렸다. 간신히 피트로 돌아간 맥라렌은 엔진에서 연기를 뿜기 시작했다. 역전의 발판을 굳히려던 하키넨은 힘없이 콕피트을 빠져 나왔다. 제2전 브라질 그랑프리 이후 시즌 3번째 리타이어. 하키넨이 사라지자 R. 슈마허가 2위로 떠올랐다. 슈마허 형제의 선두 경쟁. 그러나 형제의 싸움은 오래 가지 않았다. R. 슈마허는 2차 피트인을 마친 직후 경주차 고장으로 42주에 피트인. 결국 58주째 5번째 피트인을 마친 뒤 탈락했다.R. 슈마허가 주춤거리는 사이 2위를 놓고 접전을 벌인 드라이버는 H.H. 프렌첸(조던)과 바리첼로. 44주에서 49주까지 1초 이내의 각축전을 벌이던 두 드라이버는 2차 피트스톱 타이밍으로 명암을 갈랐다. 페이스가 오르지 않아 바리첼로의 집중공격을 받아 고전하던 프렌첸. 그와 조단 진영은 페라리의 상승세를 피해 피트인을 결정했다. 바리첼로를 잡아두기 위해서였다. 그러나 페라리 진영은 조던의 유인작전에 말려들지 않았다. 바리첼로를 불러들이지 않고 시간을 벌고 2주 뒤 피트인을 지시했다. 페라리의 작전은 맞아떨어져 바리첼로와 프렌첸의 시차는 약 5초로 벌어졌다. 바리첼로가 2위를 지키고, 프렌첸은 J. 빌르너브(BAR)의 맹추력을 뿌리치고 3위를 사수했다. 제2전 브라질 이후의 표창대. BAR의 첫 표창대를 노렸던 빌르너브는 종반에 총력전을 폈지만 뒤집기에 실패하고 4위에 머물렀다. 5위에는 플라잉 페널티의 핸디캡을 뒤집은 쿨사드가 들어왔다. R. 존타(BAR)가 이태리 그랑프리부터 연속 6위를 차지했다. (9월 24일, 인디애나폴리스/1주 4.195km, 73주=306.235km) (기록은 시간,분,초, 1/1000초) 2000년 F1 제15전 미국 그랑프리 결과 순위 드라이버(팀) 국적 섀시/엔진 득점 1 M. 슈마허(페라리) 독일 페라리/페라리 1.36.30.883 2 R. 바리첼로(페라리) 브라질 페라리/페라리 1.36.43.001 3 H.H. 프렌첸(조던) 독일 조단/무겐혼다 1.36.48.251 4 J. 빌르너브(BAR) 캐나다 BAR/혼다 1.36.48.819 5 D. 쿨사드(맥라렌) 영국 맥라렌/벤츠 1.36.59.696 6 R. 존타(BAR) 브라질 BAR/혼다 1.37.22.577 7 E. 어바인(재규어) 영국 재규어/포드 1.37.41.998 8 P. 디니스(자우버) 브라질 자우버/페트로나스 1주 뒤짐 9 N. 하이드펠트(프로스트) 독일 프로스트/푸조 1주 뒤짐 10 A. 부르츠(베네톤) 오스트리아 베네톤/플레이라이프 1주 뒤짐 ◇ PP= M. 슈마허(페라리) ○ 1위= M. 슈마허(페라리) 기록: 1시간 36분 30초 883 평균시속: 190.229km ◆ 최고속랩= D. 쿨사드(맥라렌), 1분 14초 711(제40주)
제14전 이태리 그랑프리 2000-10-30
대세가 맥라렌으로 기우는 가운데 F1 14전 이태리 그랑프리가 페라리의 본고장 몬자 서키트(1주 5.783km)에서 벌어졌다. 결승을 하루 앞둔 9월 9일 토요일 예선을 치렀다. 오후에야 겨우 기온과 노면 온도가 올라가기 시작했다. 기온은 별로 높지 않은 23℃이고, 노면온도 35℃의 건조한 트랙에서 예선의 막이 올랐다. 그러나 개시 10분이 지났는데도 트랙은 적막했다. M. 슈마허 통산 28회 폴포지션 잡아 맥라렌 듀오 2열 포진해 혈전 예고 개시 11분. BAR의 J. 빌르너브가 22명중 처음으로 코스에 뛰어들었다. 타임은 1분 25초 688. 전과 마찬가지로 미나르디가 뒤를 이었다. 개막 19분 G. 마자카네(미나르디)가 첫 공격을 마친 뒤 경주차 고장으로 트랙 가에 멈췄다. 24분에 루키 J. 버튼(윌리엄즈)이 첫 공격에서 1분 25초 123으로 잠정 선두를 잡았다. 이때부터 드라이버들이 일제히 코스에 들어갔다. R. 슈마허(윌리엄즈), D. 쿨사드(맥라렌), M. 슈마허(페라리)가 선두를 이어받았다. 페라리팀은 첫 공격을 마치고 앞 뒤 윙 각도를 고쳤다. 뒤이어 슈마허와 바리첼로가 2차 공격 개시. 마침내 39분 M. 슈마허가 1분 23초 888로 23초대에 오르며 잠정 선두. 그러나 동료 바리첼로가 1분 23초 874의 수퍼 랩타임으로 슈마허를 뒤집었다. 맥라렌 듀오가 공격에 뛰어들었지만 24초벽을 뚫지 못했다. 47분에 빌르너브가 일찌감치 3차 공격. 1분 24초 238으로 맥라렌 듀오의 틈을 비집고 들어가 4위를 땄다. M. 슈마허가 48분째 재빠르게 최종 3차 공격에 들어갔다. 도중에 자우버 경주차를 추월하는 고역을 치렀지만 1분 23초 770으로 PP를 거머쥐었다. 그 뒤 남은 10분 사이에 각 드라이버가 다투어 마지막 공격의 포문을 열었다. 하지만 M. 슈마허의 선두는 흔들리지 않아 통산 28회의 PP를 낚았다. 빌르너브가 4위에 올라 시즌 처음으로 제2열에 포진했다. 페라리의 제1열 독점에 이어 하키넨과 쿨사드의 맥라렌 대열 틈에 빌르너브가 끼어든 것이다. 그러나 PP 필패(必敗)의 징크스에 시달리는 슈마허가 페라리의 원투를 어떻게 살릴까? 광란하는 티포시 앞에서 벌일 페라리와 맥라렌이 벌일 혈전이 기다리고 있었다. (9월 10일,몬자/1주 5.783km, 53주=306.234km) (기록은 시간,분,초, 1/1000초) 2000년 F1 제14전 이태리 그랑프리 결과 순위 드라이버(팀) 국적 섀시/엔진 기록 1 M.슈마허(페라리) 독일 페라리/페라리 1.27.31.638 2 M.하키넨(맥라렌) 핀란드 맥라렌/벤츠 1.27.35.448 3 R.슈마허(윌리엄즈) 독일 윌리엄즈/BMW 1.28.24.070 4 D.쿨사드(맥라렌) 영국 맥라렌/벤츠 1.28.57.775 5 A. 부르츠(베네톤) 오스트리아 베네톤/수퍼테크 1.28.39.064 6 R. 존타(BAR) 브라질 BAR/혼다 1.28.40.931 7 M. 살로(자우버) 핀란드 자우버/페트로나스 1주 뒤짐 8 P. 디니스(자우버) 브라질 자우버/페트로나스 1주 뒤짐 9 M. 헤네(미나르디) 스페인 미나르디/폰드메털 1주 뒤짐 10 G. 마자카네(미나르디) 아르헨티나 미나르디/폰드메털 1주 뒤짐 ◇ PP= M. 슈마허(페라리) ○ 1위=M. 슈마허(페라리) 기록 1시간 27분 31초 638 평균시속 210.286km ◆ 최고속랩=M. 하키넨(맥라렌) 1분 25초 595(제50주)레이스 6중 추돌 사고 발생하는 혼전 M. 슈마허 41승 거둬 A. 세나와 타이 9월 10일 일요일. F1 제14전 이태리 그랑프리 결승이 몬자 서키트(1주 5.783km, 53주=306.234km)에서 펼쳐졌다. 기온 25℃, 노면온도 33℃라는 최고의 드라이 컨디션에서 스타트에 들어갔다. M. 슈마허가 잽싸게 기선을 제압했다. 페라리 후위 바리첼로가 뚫려 하키넨이 슈마허를 공격했다. 빌르너브와 바리첼로가 뒤를 이었다. 주목할 제1 시케인에서 선두 그룹은 무사히 빠져나갔다. 하지만 M. 살로(자우버)와 E. 어바인(재규어)이 접촉. 어바인은 그 자리에서 탈락했다. 그 뒤에 다시 불운의 사고가 일어났다. M. 슈마허가 앞장서 제2 시케인에 뛰어들고, 하키넨과 쿨사드가 추격전을 벌였다. 선두 3대에 이어 바리첼로와 J. 트룰리(조단)가 브레이크를 걸었다. 그 순간 6위의 H.H. 프렌첸(조던)이 그 사이에 끼어들다가 접촉. 3대가 뒤엉키면서 빙그르 돌던 프렌첸과 바리첼로의 경주차가 쿨사드를 끌어들여 4중 충돌을 일으켰다. 전방의 충돌을 알아차린 J. 허버트(재규어)가 브레이크를 걸자 그대로 달리던 P. 데라로사(애로우즈)가 왼쪽 서스펜션을 들이받았다. 3.5회전의 아수라장이 벌어졌다. 허버트는 왼쪽 서스펜션이 잘려나가 3바퀴로 피트로 돌아갔다. 6대의 다중충돌로 튀어나간 타이어가 코스 가에 있던 마셜의 머리를 때렸다. 헬기로 병원에 후송했지만 끝내 숨을 거두었다. 사고로 얼룩진 레이스가 10주에 접어들 때 세이프티카가 들어왔다. 세이프티카가 피트로 돌아가는 10주에 다시 버튼이 단독 충돌로 도중하차. 14주째 3위를 달리던 빌르너브가 전기계 엔진 고장으로 트랙을 떠났다. BAR의 첫 표창대의 꿈이 산산이 부서졌다. 한편 BAR의 마지막 전사 R. 존타가 14주째 7위까지 올라갔다. 16주에는 4위로, 다시 20주째 페르스타펜을 물리치고 3위를 잡았다. 하지만 그 직후에 피트인한 뒤 11위로 추락했다. 선두를 질주하는 M. 슈마허는 하키넨을 약 9초 따돌린 39주째 피트인. 7.2초에 타이어 교환과 급유를 마치고 2위로 코스 복귀. 이때 선두를 잡은 하키넨이 42주째 피트인하여 6.6초에 타이어 교환과 급유를 마쳤다. 트랙에 나왔을 때 M. 슈마허와의 시차는 약 12초. 남은 10주에 하키넨은 슈마허와의 시차를 3.8초까지 줄였다. 그러나 역전에 실패해 우승의 영광을 슈마허에게 바쳤다. 슈마허는 캐나다 이후 미루어오던 통산 41승을 거두어 A. 세나와 타이를 이루었다. 3위에는 13전에 이어 R. 슈마허가 들어왔다. 이하 페르스타펜, 부르츠와 존타가 득점권을 채웠다. 부르츠는 시즌 첫 득점의 기쁨을 맛보았다. 이로써 M. 슈마허는 2점차로 하키넨을 따라붙었다. 페라리는 컨스트럭터즈 부분에서도 4점차로 맥라렌에 육박했다. 한편 오프닝 랩 제2 시케인에서 일어난 사망사고를 조사하기 위해 관련된 경주차 6대가 이태리 경찰에 넘어갔다. 2대를 모두 잃은 조던팀은 다음 주에 벌일 무젤로 테스트를 포기하고 테스트카를 손질하여 미국으로 보내기로 했다. F1 그랑프리는 사상 처음으로 열리는 미국의 인디애나폴리스에서 9월 24일 제15전을 벌였다. 드라이버즈 점수(제14전까지) 순위 드라이버(팀) 득점 1 M. 하키넨(맥라렌) 80 2 M. 슈마허(페라리) 78 3 D. 쿨사드(맥라렌) 61 4 R. 바리첼로(페라리) 49 5 R. 슈마허(윌리엄즈) 24 6 G. 피지켈라(베네톤) 18 7 J. 빌르너브(BAR) 11 8 J. 버튼(윌리엄즈) 10 9 H.H. 프렌첸(조던) 7 10 J. 트룰리(조던) 6 10 M. 살로(자우버) 6 컨스트럭터즈 점수(제14전까지) 순위 팀 득점 1 맥라렌 131 2 페라리 127 3 윌리엄즈 34 4 베네톤 20 5 조단 13 5 BAR 13 7 애로우즈 7 8 자우버 6 9 재규어 3
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