카라이프 - 모터스포츠

미쉐린 다시 F1으로 돌아온 세계 최고의 타이어 메이커 2001-03-29
이 달 4일 호주의 멜버른에서 개막되는 2001 시즌 F1 경기는 그동안 브리지스톤이 독점 공급했던 타이어가 미쉐린의 참여로 경쟁체체로 바뀐 뒤 첫 번째로 열리는 레이스다. 지난 98년 굳이어 타이어가 철수하면서 F1은 브리지스톤의 독무대였다. 전 세계 시장점유율 1위인 미쉐린은 99년 12월 F1 진출을 공식 선언했다. 굳이어가 철수한 뒤 독점적으로 F1에 타이어를 공급하던 브리지스톤은 미국 자회사 화이어스톤이 포드 익스플로러의 타이어 파열사고와 관련한 소송으로 위기에 몰린 데 이어 강력한 라이벌까지 등장해 속내가 편할 수 없다. 게다가 같은 일본의 도요타가 메이커 워크스팀 체체로 2002 시즌 F1 진출을 준비하며 타이어를 브리지스톤이 아닌 프랑스의 미쉐린을 선택했기 때문에 더욱 충격을 받았다. 올 시즌 브리지스톤과 타이어 부문 경쟁 77∼84년 F1에 참가해 압승 거둔 명가 본격적인 타이어 경쟁체체에 들어선 것은 2001 시즌이지만 미쉐린의 타이어 테스트는 지난 시즌 하반기부터 시작되었고, 브리지스톤 역시 그동안 긴밀한 협력관계를 유지하던 윌리암즈 BMW를 자사의 F1 타이어 테스트에서 배제하며 경쟁을 본격화했다. 윌리암즈 BMW 는 올 시즌 미쉐린을 신는다. 세계 모터 스포츠의 최정상 자리를 확고히 하고 있는 F1 대회에서 브리지스톤과 한 판 대결을 준비하고 있는 미쉐린은 이번 도전이 처음이 아니다. 미쉐린 타이어는 역사적으로 `모터 스포츠의 황금기`로 불리는 지난 84년 시즌까지 상위권 팀들이 우승을 노리기 위해서는 꼭 선택해야 했던 최고의 F1 타이어였다. 17년 동안 F1과 인연을 끊었던 미쉐린이지만 82년부터 WRC 무대에서 15회의 월드 랠리 챔피언에 올랐고 대표적인 내구레이스인 르망 24시간 경기에서도 지난 12년 동안 7회나 우승했기 때문에 모터 스포츠 팬들에게 고성능 타이어 메이커로 인식되고 있다. 미쉐린은 77년 영국 그랑프리를 통해 F1 시리즈에 처음 참가했다. 르노와 함께 데뷔전을 치른 뒤 1년만인 이듬해 브라질 그랑프리에서 첫 번째 우승을 거머쥐었다. 84년 시즌까지 미쉐린은 총 60회의 F1 경기에서 우승했다. 특히 마지막 84년 시즌의 16회의 경기 중 14곳에서 승리를 기록하기도 했다. 더 거슬러 올라가면 모터 스포츠 역사상 F1 그랑프리의 전신으로 분류되는 프랑스 자동차 클럽이 주최한 1906년 르망 그랑프리에서도 미쉐린의 활약을 찾아볼 수 있다. 우승자 세렌츠가 몰았던 르노 경주차의 타이어가 바로 미쉐린이기 때문이다. 이처럼 F1과 뗄 수 없는 인연을 가진 미쉐린이 F1 경기에 다시 복귀하기를 희망하는 움직임은 90년대 들어서 본격화되었다. 수많은 F1 관계자들뿐 아니라 98년 시즌부터 독점으로 타이어를 공급하고 있는 라이벌 브리지스톤까지 미쉐린의 F1 진출을 희망했다. 게다가 최근 F1 레이스가 페라리팀 같은 자동차 메이커가 엔진과 섀시를 모두 제작하는 워크스팀 체제로 변하고 있고 말레이시아와 미국 그랑프리가 새로 더해졌기 때문에 팬들의 관심이 더욱 고조되었다는 마케팅적인 장점이 있다. 유럽과 아시아, 북미 지역에서 브랜드 이미지를 확고하게 다지려는 절호의 기회를 미쉐린이 놓칠 이유가 없었다. F1 복귀를 주저할 이유가 없었던 것이다.F1 복귀를 선언한 미쉐린은 올 시즌 과연 어느 정도의 성적을 낼 수 있을까? 미쉐린의 타이어 제조기술이 세계 최고 수준임은 이미 입증되었다. 앞서 소개한 1906년 경기에서 휠과 바퀴가 분리되는 당시로써는 획기적인 기술을 선보였고, 77년 르노팀과 함께 F1 레이스에 도전했을 때는 구형 바이어스 대신 래디얼 타이어를 처음 도입해 데뷔 6개월만에 우승을 차지했다. 일일이 테스트를 통해 컴파운드 샘플을 만들어 타이어 개발에 반영했던 당시 기술로는 상상할 수 없을 정도로 빠른 기간에 얻은 놀라운 성과다. 최근의 타이어 개발은 컴퓨터 시뮬레이션을 이용해 다양한 노면조건에 따른 최적의 컴파운드 샘플을 만들어 실차 테스트를 벌이는 방식으로 진행된다. 덕분에 17년 동안 F1에서 떠나 있던 미쉐린이지만 5개월만에 시제품을 내놓을 수 있었다. 문제는 성능이다. 경쟁자 브리지스톤은 타이어 관련규정이 대폭 수정된 98년 이후 3년 동안의 실전 테이터를 가지고 있다. 반면 미쉐린은 F1에서 은퇴했던 84년과 비교해 경주차가 완전히 달라진 데다 타이어가 100% 슬릭 타입에서 4개의 홈이 파인 그루브 타입으로 변했기 때문에 타이어 개발에 참고할 데이터가 절대적으로 부족하다. 새로운 데이터를 축적해 F1 머신의 성능을 100% 뒷받침해주는 타이어를 공급하게 되기까지는 어느 정도의 시간이 필요하다. 이에 대해 미쉐린의 최고경영자 에드와드 미쉐린은 `우리에게 이번 F1 진출이 큰 도전임에 틀림없다. 솔직히 첫 해에 우승을 기대하지 않는다. 그러나 타이어 역사상 혁신적인 기술을 개발해 F1에 가장 먼저 도입했던 과거처럼 이번에도 우리는 최선을 다해 좋은 성적을 낼 것이다` 라며 2001 시즌 결코 호락호락하지 않겠다는 의지를 밝혔다. 2001년 F1 시즌에 미쉐린 타이어를 끼울 팀은 윌리암즈 BMW, 재규어 레이싱, 베네톤, 프로스트의 4개 팀이다. 또 내년부터 도요타가 포함된다. 2001 시즌 F1 참가를 선언한 미쉐린의 첫 번째 트랙 테스트는 지난해 5월 프랑스 남부에 자리한 BMW 소유의 서키트 미라마(Miramas)에서 치러졌다. BMW 엔진을 단 윌리엄즈의 FW21B 머신은 덴마크 출신 테스트 드라이버 톰 크리스텐슨이 몰았다. F1 경기가 열리는 서키트가 아니었고 경주차의 상태도 최상이 아니었지만 미쉐린의 엔지니어들은 매우 만족할 만한 결과를 얻었다. 그동안 연구 센터에서 컴퓨터 시뮬레이션을 통해 행했던 테스트의 결과를 실차실험을 통해 입증할 수 있었기 때문이다. 첫 번째 테스트 총 주행거리는 1천km로 수 천 개에 달하는 광범위한 타이어 컴파운드 가운데 적당한 샘플을 추려낼 수 있는 충분한 실차 테스트 데이터를 얻었다. 12월에는 스페인의 미쉐린 전용 테스트장 헤레스(Jerez)에서 윌리엄즈 BMW, 재규어, 베네톤의 3개 팀이 참가한 가운데 열렸다. 첫 번째 공식적인 테스트였던 스페인 테스트에는 각 팀에서 차출된 R. 슈마허, E. 어바인 등 모두 8명이 미쉐린이 개발한 F1 타이어를 테스트했다. 마른 노면과 젖은 노면 두 가지 조건 아래 공기역학, 엔진, 드라이빙, 연료 적재량에 따른 타이어 성능변화를 집중적으로 측정했다. 테스트가 끝난 뒤 R. 슈마허는 `예상했던 것보다 완성도가 높았지만 수정할 곳이 있다`며 신중한 자세를 보였고 창원 F3 대회를 통해 F1에 진출한 J. 버튼은 `빗길 성능이 매우 뛰어나다`고 말했다. 전체적으로 8명의 테스트 드라이버 모두 미쉐린의 타이어에 대해 만족하는 눈치다.지난해 5월 프랑스 남부에서 테스트 시작해 성능향상에 주력해 2003년까지 우승할 계획 또 다른 공식 테스트는 스페인 바르셀로나에 있는 카탈루냐(Caltaunya) 서키트에서 열렸다. 스페인에서 열린 공식 테스트에 참여하지 못했던 프로스트팀도 이번에는 합류했다. 바르셀로나 서키트는 날씨가 적당해 노면온도가 이상적인 15∼25도 사이를 유지할뿐더러 노면의 마찰계수가 높은 특징이 있어 타이어 테스트하기에 최적의 조건을 갖추고 있다. 미쉐린 타이어를 처음 써본다는 프로스트팀의 J. 알레시는 `기술적으로 부정할 수 없는 성능을 느꼈다` 말하며 연구진의 세밀함에 칭찬을 아끼지 않았다. 개발책임자 P. 듀파스퀴에르(Dupasquier)는 `개발 초기에 홈이 패인 그루브 타입 타이어에 대한 데이터가 없어 어려움을 겪었다. 시즌 개막까지 FIA 규정에 맞는 타이어 공급에 아무런 문제가 없지만 몇 년 동안의 쌓아 놓은 엄청난 데이터를 기초로 타이어를 개발하는 브리지스톤보다 안정적이지 않은 것은 사실이다. 우리는 2003년까지 결코 폴 포지션을 노리지 않는다. 급할 필요와 이유가 전혀 없지만 올 시즌 후반기부터 서키트에서 미쉐린 타이어의 실력을 보여줄 수 있을 것 같다` 라고 밝혔다. 거듭된 테스트를 통해 모델 확정단계에 들어간 새 타이어 개발작업에 발맞춰 각 팀들의 움직임도 바빠지고 있다. 새로운 신발에 맞는 경주차 세팅작업이 시작된 것이다. 타이어와 각 팀의 머신과의 조율 작업은 포르투칼 에스토릴(Estoril) 서키트에서 시작되었고 3월 4일 개막전까지 이어진다. 또 시즌 개막이후에도 테스트 작업은 계속 진행된다. 지난달 5일 프랑스 파리에서 미쉐린의 2001년 시즌 F1 참가를 공식 선언하는 발표회가 열렸다. 이 자리에 참석한 윌리엄즈팀의 오너 프랭크 윌리엄즈는 `미쉐린 타이어에 대해 물으면 빠르다는 이야기밖에 할 말이 없다`며 강한 신뢰감을 숨기지 않았다. 새 타이어의 구체적인 제원과 성능이 어떤지는 비밀이다. 전통적으로 F1 레이스에 타이어를 제공했던 메이커들은 서키트에 묻어있는 타이어 가루까지 쓸어모아 가져갈 정도로 재질과 성능에 대해 함구했다. 결국 새로운 미쉐린 타이어의 모든 성능은 서키트에서 판명될 것이다. 미쉐린 타이어의 F1 그랑프리 관련 주요 기록 77년 : 그랑프리 역사상 최초로 래디얼 타이어를 도입했다. 영국 실버스톤에서 열린 F1 경기에 참가한 르노의 RS01 경주차는 미쉐린 타이어를 끼운 첫 번째 F1 머신이다. 78년 : F1 참전 6개월만인 1월 29일에 열린 브라질 대회에서 페라리 머신을 몰고 나온 C. 르테멘?(Reutemann)은 미쉐린에게 최초의 F1 그랑프리 우승컵을 안겨주었다. 79년 : 페라리팀의 J. 슈엑터?(Schecter)와 G. 빌르너브는 시즌 종합 1, 2위를 차지했다. 3위 역시 미쉐린을 끼고 나온 르노팀이 차지해 79년 시즌 1,2,3위는 모두 미쉐린 타이어를 끼웠다. 81년 : 오랫동안 경쟁관계에 있는 굳이어가 F1 그랑프리 참전을 중단했다. 따라서 거의 모든 F1 팀이 미쉐린 타이어를 썼다. 15회의 경기 중 13회를 미쉐린 타이어를 쓰는 팀이 우승했다. 83년 : 브라밤팀의 N. 피케가 미쉐린 타이어로 드라이버 타이틀을 차지했다. 84년 : 미쉐린에게 마지막 시즌이었던 84년은 굳이어와의 경쟁체제였다. 미쉐린은 16번의 대회에서 14회를 우승하는 압승을 거두었다. 전설의 드라이버 N. 라우다가 F1에서 철수하는 미쉐린에게 3번째 드라이버즈 타이틀을 안겼다.
마카오 출신 A. 코토 새 천년 왕좌에 등극 모터 .. 2000-12-29
폭발할 듯한 엔진의 굉음과 아슬아슬한 코너링 그리고 번개같은 스피드. 새천년 카지노의 도시 마카오 전역이 또다시 긴장과 흥분의 도가니로 끌어 올랐다. 맑고 푸른 가을 하늘 아래 펼쳐진 마카오 그랑프리는 시내 일반도로를 서키트로 이용해 시속 200km 이상의 아찔한 속도를 즐길 수 있다. 마카오 그랑프리는 권위와 전통을 자랑하기에 매년 수많은 관중들이 모여들고 있다. 올해도 700여명의 내외신 기자, 22여만 명의 관중이 기아 서키트(1주 길이 6.2km, 폭 7m) 주변에서 경기를 관람했고 전세계 약 5억 명 이상이 TV를 통해 생생한 장면을 지켜보았다. 마카오를 찾은 관중들 덕분으로 호텔, 식당, 카지노 등 마카오 전체가 호황을 누렸다. 특히 93년 마카오 그랑프리 40주년 기념으로 개장된 마카오 그랑프리 박물관에는 주말에만 2천여 명이 방문해 여러 경주차와 모터사이클을 구경하고 마카오 그랑프리 코스를 운전하는 시뮬레이터를 체험했다. 마카오는 대회 내내 모터 스포츠 축제 한마당이었다. 10개 클래스에서 치열한 경쟁 벌여 요코하마가 공식 타이어로 지정되고 기자도 비가 내리는 마카오 국제 공항에 첫발을 내딛는 순간부터 머신의 굉음에 전율을 느꼈다. 시가지 서키트에서 경기가 열려 시민들의 원성을 들을 법도 한데 오히려 그들은 이를 즐기는 것처럼 여유가 있어 보였다. 마카오 시민들은 공사로 인한 불편을 감수하면서도 즐겁게 레이스 데이를 기다리는 것이다. 이에 비해 창원 시민들의 항의로 인해 내년 인터텍 내구레이스가 취소될 위기에 놓인 국내 사정과 비교하니 부러울 뿐이다. 제 47회 F3 마카오 그랑프리는 11월 16일부터 19일까지 4일 동안 열렸다. 11월 16일 목요일 오전 7시부터 기아 서키트의 도로를 차단하면서 축제의 막이 올랐다. 16일과 17일 이틀 동안은 드라이버의 서키트 적응을 위한 연습경기, 결선 라운드는 주말(18, 19일)에 개최되었다. 대회 하이라이트인 마카오 F3 그랑프리 이외에 제34회 마카오 모터사이클 그랑프리, ACMC 트로피 레이스, 포뮬러 챌린지, 마카오컵 레이스, 수퍼카 챌린지, 기아 레이스, 성룡배 레이스 등 10개 클래스가 치러졌다. 이중 마카오 그랑프리의 꽃은 F3다. 일본, 영국, 프랑스, 독일, 이태리, 스웨덴 등에서 상위권 드라이버들이 마카오 그랑프리에 출전한다. 연 1회만 개최되는 시가지 레이스로 실력 있는 드라이버들이 참가하기에 유럽에서도 높은 점수를 받고 있다. 따라서 마카오 그랑프리 우승자는 모터 스포츠 최고봉인 F1 그랑프리 패스포트를 받은 것과 마찬가지라고 말해진다. 현재 F1 그랑프리에서 이름을 날리고 있는 M.슈마허(1990년), D.쿨사드(1991년), R.슈마허(1995년)와 전설적 드라이버 A.세나(1983년) 등도 마카오 그랑프리에서 우승의 영광을 맛보았다. 지난해 2위 J.버튼(영국)은 올해 F1 윌리엄즈 드라이버, 우승을 차지한 D.매닝(영국)은 BAR 테스트 드라이버로 레벨 업 해 이 대회의 위상을 높이고 있다. 이번 대회에는 일본, 오스트리아, 프랑스, 독일, 남아공, 유고슬라비아 등 16개국 30명의 드라이버가 참가해 열띤 경쟁을 펼쳤다. 일본이 H.구로사와(톰스), S.아라(토다 레이싱), T.사토(칼린 모터스포츠) 등 7명으로 가장 많이 참가했고 그 뒤로 A.코토(오펠팀 BSR), M.호(GM 모터스포츠)의 마카오(4명), P.몬틴(타겟 레이싱), E.토카세로(프리마 파워팀)의 이태리(3명), J.코쳇(FFSA)의 프랑스(2명) 순이었다. 경주차 섀시는 F399(14명)와 F300(16명)으로 이태리 달라라 제품이다. F3 초창기에는 500cc 모터사이클 모터 엔진으로 시작, 1ℓ를 거쳐 현재에는 2천cc 4기통 엔진을 사용한다. 현재 가장 선호하는 엔진으로는 오펠(14명), 혼다(8명), 르노(5명), 도요다(3명)이다.F3 레이스가 개최되었을 당시 타이어는 브리지스톤과 던롭 뿐이었지만 1981년부터 요코하마가 참여해 흔히 말하는 타이어 전쟁이 시작되었다. 현재는 오피셜 타이어를 지정하는데 마카오 그랑프리는 지난해에 이어 올해도 요코하마(창원은 금호타이어)로 결정되었다. 이밖에 이번 대회 드라이버 평균 나이는 23. 6세이고 마카오 그랑프리에 처녀 출전한 드라이버는 절반이 넘는 18명이었다. 주요 드라이버들로는 F3 4대 메이저 대회(프랑스, 네덜란드, 마카오, 한국) 중 이미 프랑스(6월 12일)와 네덜란드(8월 6일)에서 2연패를 차지한 J.코쳇(골로아제 블론즈)이 우승 후보 0순위로 올랐다. 그는 지난해 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리에서 4위의 성적을 거둬 국내 팬들에게도 알려져 있다. 24세의 독일 출신 P.카퍼(HMS)도 관심을 모았다. 카퍼는 90년부터 93년까지 카트를 탄 후 독일에서 포뮬러 포드(95년과 96년 챔피언)를 몰고 97년 독일 F3 시리즈 종합 8위에 이어 올해는 독일 챔피언전 2위를 한 실력파다. 또한 전일본 F3 시리즈 챔피언 S.필리페(FFSA), 전일본 F3 시리즈 종합 2, 3위를 한 R. 레흐너와 하루키 구로사와도 언제든지 우승을 넘볼 수 있는 기량을 갖추고 있다. 이에 비해 올시즌 영국 F3 챔피언십을 거머쥔 피노지아(브라질)는 마카오 그랑프리에 불참했다. 인도 출신 카디키안 폴포지션 잡아 A. 코토 마카오 출신으로 첫 우승 17일 예선에서 무겐 혼다 엔진을 얹은 인도 마드레스 출신의 N.카디키안(칼린 모터스포츠)은 2분 12초 887로 PP를 차지해 마카오 그랑프리에서 아시아계로 첫번째 우승을 꿈꿨다. 24세인 N.카디키안은 96년 포뮬러 아시아 시리즈 챔피언에 등극해 가능성을 보였다. 99년과 2000년 영국 F3 시리즈에서 각각 6, 4위의 성적을 거둬 상승 무드를 타고 있지만 지난해 마카오와 코리아 그랑프리에서 리타이어 했었다. T.사토(일본) R. 후쿠다(일본), P. 카퍼(독일)가 뒤를 이었다. 올해 마카오 그랑프리에 처음 참가한 T.사토는 영국 F3 시리즈 종합 3위(우승 3회)에 올라 강력한 우승후보로 떠올랐다. 사토는 95년에 일본 사이클 챔피언을 따내는 등 만능 스포츠맨이기도 하다. 21세의 R. 후쿠다는 프랑스 F3 시리즈 종합 3위(우승 2회), P. 카퍼는 독일 F3 시리즈 3위(우승 4회)의 성적을 올렸다. 일요일 10시 15분 F3 그랑프리 첫 번째 경기(15랩)가 시작되면서 2위 T.사토가 리스보아 밴드 코너에서 방호벽에 부딪쳐 리타이어 하는 아픔을 맛보았다. 이에 비해 A. 코토(마카오)는 쾌조의 스타트로 기선을 제압한 후 베스트 랩 타임을 기록하면서 3랩에서 2위로 올라서는 저력을 보였다. PP의 N. 카디키안은 2위 A. 코토와 2.5초 차이를 벌여 여유 있게 레이스를 이끌었다. 하지만 거리를 더 벌리겠다는 무리수를 둔 나머지 5랩에서 보호벽에 부딪쳐 탈락했다. 카디키안의 탈락으로 선두는 A. 코토와 P. 카퍼로 좁혀졌고, 시차가 0.371초에 불과해 손에 땀을 쥐는 레이스가 펼쳐졌다. 11랩에서는 한차례씩 선두를 주고받는 접전을 펼치는 등 우승컵의 주인공을 점치기가 어려웠다. 박빙의 리드가 이어지는 가운데 2랩을 남겨 놓고 승부는 마침표를 찍었다. 2분 14초 718의 베스트 랩타임을 기록하며 맹공을 퍼부은 P. 카퍼가 2위 A. 코토와 3. 4초 차이로 골라인을 통과했다. M. 잔가레리(프랑스), P. 몬틴(이탈리아)이 차례로 피니시 라인을 밟았다. 마카오 그랑프리에 첫 출전한 M. 잔가레리는 프랑스 F3 시리즈 종합 4위, P. 몬틴은 프랑스 프리네스 서키트에서 열린 2000 PAU 그랑프리에서 9위를 했었다. 경기를 마친 각 팀 캠프는 레그2(15랩)에 대비하기 위해 숨가쁜 시간을 보냈다. 오후 3시 30분에 치러진 레그2의 출발 위치는 오전 경기 결과로 결정되었다. 이에 따라 제1열은 레그 1에서 막판 역전극을 펼치며 골인한 P. 카퍼, 이에 비해 N. 카티케얀, T. 사토는 후미 그리드로 밀려 우승권에서 멀어졌다. A. 코토는 레그1의 패배를 앙갚음이라도 하듯 레그2 오프닝 랩에서 공격적인 달리기를 선보이며 선두를 잡았다. A. 코토는 2위 P. 카퍼를 1초 정도 앞서며 레이스를 이끌었다. 초반 기습 펀치를 맞은 P. 카퍼는 오히려 P. 몬틴의 추격에 시달렸고 5랩에서 발목을 잡혔다. 8랩에서 카퍼는 R. 후쿠다에게까지 길을 터주며 4위로 주저앉았다. 선두가 4강으로 압축된 가운데 P. 몬틴은 베스트 랩타임을 기록하며 맹추격을 펼쳐 선두 A. 코토와 0. 453초까지 좁혔다. 레이스 중반인 7랩에서는 최대 접전을 벌여 한 치 앞을 내다볼 수 없을 정도였다. 하지만 A. 코토의 안정된 주행은 조금도 흔들림이 없었다. 레이스는 13랩 마지막 코너에서 R. 레흐너(오스트리아)가 보호벽에 부딪치고 세이프트카가 투입되면서 상황은 급물결을 탔다. 안정된 레이스 대신 다시 한 번 승부를 걸 수 있는 시점이기 때문이다. P. 몬틴의 얼굴에는 회심의 미소가 떠오른 반면 A. 코토는 레그1의 악몽이 되살아나는 듯 했다. 관중들은 마지막 명장면을 보기 위해 일제히 자리를 박차고 일어섰다.세이프티카가 마지막 랩에서 피트인 해 레이스가 펼쳐질 것으로 예상되었지만 `Last Lap` 사인 보드를 뒤로한 채 서키트를 돌아 승부를 끝냈다. 곧바로 오펠팀 BSR에서는 환호성이 터져 나왔고, 마지막 승부를 기대했던 관중들은 의외의 결과에 대해 다소 실망했다. 그러나 자국민인 A. 코토의 우승 확정에는 기쁨을 감추지 못했다. 올해 23세인 A. 코토는 마카오 출신으로는 최초로 우승하는 감격을 맛보았다. A. 코토는 마카오 출신의 어머니 이사벨과 포르투갈인 아버지 카를로스 사이에서 태어났다. 4살 때 마카오로 옮긴 그는 마카오 시가지 서키트에서 성장(올해로 6번째 출전)했다. A. 코토는 "나의 인생에서 가장 소중한 순간이다. 6년 동안 이 순간을 위해 열심히 노력했다. 물론 최상의 수준이 아님을 안다. F3000에서 기량을 좀 더 다듬어 최고 클래스인 F1에 진출할 계획이다"라고 소감을 밝혔다. 2위 P. 몬틴은 "결과에 만족하며 경기 판정에 대한 불만이 없다"고 말했다. 98년 이어 관중 숨지는 사고 발생 푼 빙 리트 64세로 최고령 참가자 이번 대회 관심의 대상이었던 인도 출신의 N. 카디키안은 오는 12월 1일 실버스톤 서키트에서 실시될 F1 재규어팀의 드라이버 테스트에 참가한다. 테스트 참가는 스튜어트 F3 팀의 드라이버 계약에 조건에 따라 이루어진 것이다. 이번 기회를 살린다면 그는 인도인 첫 정식 F1 드라이버가 탄생하게 된다. 한편 이번 마카오 그랑프리에서 98년에 이어 사상자가 발생했다. 19일 8시 15분 기아 레이스 워밍업 도중 리스보아 밴드 코스에서 22세인 F. 버슈아(네덜란드)가 약 220km로 달리면서 브레이크 트러블로 코스를 벗어났다. 안전장치인 타이어 배리어와 펜스를 뚫으면서 지나가는 관광객 부부(F. 치맨, R. 초이타이)를 덮친 후 트럭과 부딪쳤다. 광동 출신의 남편 F. 치맨(32세)은 병원으로 후송된 지 1시간만에 숨을 거뒀다. 아내 R. 초이타이는 중상을 입었지만 생명에 지장이 없으며 트럭 운전자 최 와이 킨(42세)은 치료후 퇴원했다. 지난 98년에는 소방을 담당하는 오피셜이 경주차에 치어 숨을 거둔 바 있었다. 드라이버 F. 버슈아는 "타이어 방호벽이 더욱 견고하게 설치되었다면 사고를 미연에 방지할 수 있었다"고 말했다. 하지만 주최측은 "기아 서키트는 FIA 규정에 맞도록 설치되어 대회 진행에 무리가 없었다"고 밝혔다. 지난해 12월 중국으로 반환된 이후 처음 열리는 대회 덕분인지 관중들은 F3 드라이버 리 윙 킨(중국)을 열렬히 응원했다. 홍콩 출신인 그는 12세에 카트로 레이싱에 입문했으며 올해 프랑스 F3 시리즈에서 종합 10위를 기록했다. 한편 올해 64세로 마카오 컵 레이스에 참가한 푼 빙 리트는 최고령 드라이버로 기록되었다. 33년 동안 홍콩 경찰로 재직한 그는 64년에 마카오 F3 그랑프리 우승을 차지했으며 66년, 69년, 70년에 2위, 76년에 3위의 성적을 거둔 바 있다. (11월 19일, 마카오/1주 6.2km, 15주), (기록은 분. 초. 1/100초) 제 37회 마카오 F3 그랑프리 결과 순위 드라이버(팀) 국적 머신 기록 1 A.코토 마카오 달라라 F399 스피에스 오펠 39.48.758 2 P.몬틴 이탈리아 달라라 F399 스피에스 오펠 39.49.868 3 R.후쿠다 일본 달라라 F399 소데모 르노 39.52.762 4 P.카퍼 독일 달라라 F300 스피에스 오펠 39.53.410 5 E.토카세로 이탈리아 달라라 F300 스피에스 오펠 39.54.831 6 T.스케터 남아공 달라라 F399 스피에스 오펠 39.55.506 7 B.콜린스 영국 달라라 F300 스피에스 오펠 39.55.808 8 A.프리올스 영국 달라라 F300 무겐 혼다 39.56.224 9 T.몬테이로 포르투갈 달라라 F399 소데모 르노 39.57.920 10 P.선드버그 스웨덴 달라라 F399 소데모 르노 39.57.920
더블 타이틀에 빛난 페라리 이보다 더 좋을 순 없다 .. 2000-12-29
기자는 편집부에서 `아시아 전문기자`이라는 별칭을 갖고 있다. 그동안 해외취재가 매번 아시아 국가로 정해졌기 때문이다. 모터쇼는 일본, 타이어 취재는 태국, 도요다 프리우스 프레스 이벤트 역시 싱가포르…, 심지어 세계 각국을 돌며 펼쳐지는 도전과 모험의 장 카멜트로피도 몽고에서 열렸으니 이쯤되면 `언제쯤 아시아 장벽을 넘을 수 있을까` 하는 푸념(?)이 나올 수밖에 없다. 모터 스포츠를 담당한 지 올해로 3년째. 바쁜 일정에 쫓겨 한 번도 F1 그랑프리를 취재하지 못하다 드디어 기회가 찾아왔으나 이번에도 아시아를 벗어나지 못하는 신세가 되었다. F1 GP 최종전이 열리는 장소가 말레이시아 세팡 서키트인 것이다. "또 아시아네." 말레이시아 그랑프리에 간다는 얘기를 듣고 편집부 식구들은 이렇게 말했지만 인연이 그렇게 흐르는 데야 어찌할 도리가 있나. `아무려면 어때. 그래도 F1 그랑프리 아닌가 !` 마감 일정과 F1 경기가 겹쳐 며칠 밤을 지샌 기자는 20일 오후 말레이시아 쿠알라룸푸르행 비행기에 몸을 실었다. 입고 갔던 긴 팔 옷을 벗어 던져도 땀이 줄줄 흐르는 말레이시아 날씨는 마감에 녹초가 된 기자의 몸을 금세 파김치로 만들어 버렸다. 세계 최고의 스피드 축제 열기 M.슈마허, 4경기 연속 폴포지션 10월 21일 토요일, 서둘러 프레스카드를 받고 찾아간 세팡 서키트는 예선인데도 많은 관중이 몰려들었다. 경기장 입구 기념품 가게에서는 빨간색 페라리 모자가 날개 돋친 듯 팔려나가고, 응원 팀 플래카드를 들고 온 관중들도 상당히 많았다. 경기장 주변 잔디밭은 F1 최종전을 지켜보기 위해 모여든 사람들로 꽉 들어차 세계 최고의 스피드 축제다운 열기가 느껴졌다. 연습주행, 말레이시아 공군의 에어쇼에 이어 오후 1시부터 F1 그랑프리 제17전 예선이 세팡 서키트(1주 5.543km)에서 시작되었다. 드라이버들이 선택한 타이어는 소프트 타입. 예선개시 16분만에 맥라렌의 M.하키넨이 제일 먼저 트랙에 나왔고, G.마자카네(미나르디)가 뒤이어 모습을 드러냈다. M.슈마허(페라리)의 연속 폴포지션을 의식한 듯 하키넨은 초반부터 강공을 펼쳐 1분 38초 648을 기록하며 잠정 PP을 따냈다. 하지만 28분만에 공격에 나선 M.슈마허가 1분 37초 842로 시간을 단축, 두 차례 연습주행에서 선두를 휩쓴 맥라렌 진영을 긴장시켰다. 슈마허 뒤로 D.쿨사드와 R.바리첼로가 2, 3위. 초반 선두 하키넨은 4위로 밀려나고, J.빌르너브(BAR)와 A.부르츠(베네톤)가 페라리와 맥라렌 아성에 도전장을 던졌다. 그러나 이태리 그랑프리부터 3연속 폴포지션을 장악한 슈마허의 아성은 무너지지 않았다. 예선개시 한 시간만에 자신의 기록을 0.443초 줄인 슈마허는 1분 37초 397의 예선 최고기록을 세우며 PP를 차지했다. 4경기 연속 폴포지션과 아울러 올해 통산 9번째 톱그리드. 예선 2위는 마지막 공격에서 팀 동료 쿨사드를 제친 하키넨. 쿨사드와 바리첼로, 부르츠, 빌르너브가 상위 그리드에 서서 올 시즌 F1 최종전 결선에서 맞붙었다. 10월 22일 일요일 오후 3시, 2000년 F1 레이스를 마감하는 말레이시아 그랑프리 최종결선의 막이 올랐다. 대기온도 32℃, 트랙온도 39℃. 구름이 약간 끼인 날씨 속에서 개막된 레이스는 오프닝 랩을 마치기 전에 세이프티카가 투입되는 이변이 속출되면서 열기를 더했다. PP 슈마허가 순식간에 3위로 밀려나고 하키넨과 쿨사드가 선두권을 장악하는 사이 하위그룹 경주차가 연속추돌, 코스 전구간에 황색기가 발령된 것이다.하키넨, 플라잉 스타트로 4위에 그쳐 슈마허, 개인통산 44승의 금자탑 기록 사고의 여파에 휩싸인 드라이버는 P.데라로사(애로우즈), P.디니즈(자우버), J.트룰리(조단). 트룰리는 어수선한 틈바구니를 비집고 나왔으나 데라로사와 디니즈는 곧바로 코스아웃하고, 뒤따르던 N.하이드펠트(프로스트)도 오프닝랩 사고의 제물로 서키트를 떠났다. 3랩 후 세이프티카가 피트로 들어간 다음 속개된 레이스는 맥라렌의 제2 드라이버 쿨사드가 이끌었다. 스타트에서 보기 좋게 슈마허를 따돌린 하키넨이 플라잉 스타트로 10초 페널티를 받고 피트인, 대열 선두의 자리를 물려받았다. 2위 M.슈마허, R.바리첼로와 A.부르츠. J.빌르너브와 E.어바인이 6위권에 들어 레이스 초반 득점권에 들어왔다. 5.543km 서키트 56랩(총 거리 310.408km)을 도는 레이스는 사고 후 13랩까지 소강상태에 빠져들었다. 갈길 바쁜 하키넨만이 최하위(19위)에서 전력질주, 최종전 득점권 진입의 불씨를 당겼을 뿐 드라이버들의 서키트 공략은 수면 위로 떠오르지 않았다. 1위 쿨사드와 슈마허와의 시차는 2.5초. 빌르너브의 공격을 차단한 부르츠가 바리첼로에 이어 4위에 올라 레이스 초반 선두대열을 형성했다. 상위 4위 중 제일 먼저 1차 피트스톱에 들어간 드라이버는 쿨사드. 17랩 째 피트에 들어가 7초를 보낸 쿨사드는 빌르너브에 이어 6위로 트랙에 복귀했다. 이 사이 1위 자리를 넘겨받은 슈마허가 강공을 펼쳐 쿨사드와의 시차를 25초 벌린 뒤 23랩 째 피트인. 7.1초 뒤에 트랙에 나왔을 때도 슈마허의 순위는 여전히 1위였다. 4위 쿨사드와는 4초 차이. 12랩까지 4명의 드라이버를 제친 하키넨은 공격의 강도를 늦추지 않고 매 랩마다 순위를 앞당겨 2년 연속 월드 챔피언다운 저력을 과시했다. 30랩 째, 블로킹 후 스핀한 빌르너브를 누른 하키넨은 마침내 4위에 입성했고, 34랩 들어서는 1분 38초 543의 베스트랩을 기록하며 거센 질주를 이어갔다. 선두를 빼앗긴 쿨사드도 슈마허 압박작전에 들어가 레이스 중반 두 드라이버의 시차는 1.9초까지 줄어들었다. 그러나 슈마허와 쿨사드의 우승컵 쟁탈전은 사실상 두 번째 피트작전에서 판가름났다. 19랩을 남겨두고 두 번째 피트인한 쿨사드는 7.4초, 슈마허는 2랩 뒤 피트에서 6.6초를 보내고 나와 최종전 승부에 마침표를 찍었다. 끈질긴 투혼을 발휘한 쿨사드는 슈마허에 0.8초까지 따라붙었으나 더 이상 간격을 좁히지 못한 채 2위로 체커기를 받았다. 이로써 18랩부터 선두를 차지한 슈마허가 최종전 우승컵을 거머쥐며 이미 확정된 드라이버 타이트에 1승을 더했다. 3위는 페라리의 R. 바리첼로, 초반 19위에서 맹공을 펼친 하키넨은 4위로 피니시 라인을 밟았다. 출발과 함께 4위로 튀어오르며 바리첼로를 위협했던 부르츠는 어바인(재규어)에게 6위를 내줘 득점권에서 밀려났다. 10월 22일, 세팡/1주 5.543km, 56주=310.408km(기록은 시간, 분, 초, 1/1000초) 2000년 F1 제17전 말레이시아 그랑프리 결과 순위 드라이버(팀) 국적 C/E 기록 1 m. 슈마허(페라리) 독일 페라리/페라리 1.35.54.235 2 D.쿨사드(맥라렌) 영국 맥라렌/벤츠 1.35.54.967 3 R. 바리첼로(페라리) 브라질 페라리/페라리 1.36.12.679 4 M. 하키넨(맥라렌) 핀란드 맥라렌/벤츠 1.36.29.504 5 J. 빌르너브(BAR) 케나다 BAR/혼다 1.37.04.927 6 E. 어바인(재규어) 영국 재규어/포드 1.37.06.803 7 A. 부르츠(베네톤) 오스트리아 베네톤/수퍼테크 1.37.23.549 8 M. 살로(자우버) 핀란드 자우버/페트로나스 1주 뒤짐 9 G. 피지켈라(베네톤) 이태리 베네톤/수퍼테크 1주 뒤짐 10 J. 페르스타펜(애로우즈) 네덜란드 애로우즈/수퍼테크 1주 뒤짐 ◇ PP=M. 슈마허(페라리) ○ 1위=M. 슈마허(페라리) 기록 1시간 35분 54초 235, 평균시속 194.199km ◆ 최고속랩=M. 하키넨(맥라렌) 1분 38초 543(제34랩)드라이버 타이틀이 확정된 상태에서 개최된 2000 F1 GP 최종전은 슈마허와 페라리의 압승으로 대단원의 막을 내렸다. 맥라렌의 쿨사드도 초반 레이스를 이끌며 분전했지만 2위에 머물렀고, 2년 연속 월드 챔피언에 등극한 하키넨은 이태리 GP 이후 슈마허에 눌려 역전의 빌미를 제공했다. 하지만 시즌 17전 중 4승을 거두며 종합 2위를 기록, 정상의 드라이버다운 실력을 입증했다. 14전 이태리 GP부터 4연속 폴투윈을 기록한 슈마허는 올해 통산 PP 9회에 시즌 9승의 위업을 세우며 최고의 한해를 보냈다. 슈마허는 또한 이태리 GP에서 우승, A. 세나와 함께 역대 최다승 공동 2위를 달성한 데 이어 시즌 최종전 말레이시아 그랑프리까지 연승가도를 달려 개인통산 44승의 금자탑을 쌓았다. 슈마허의 승리를 밑거름 삼은 페라리도 올 시즌 양대 타이틀을 평정한 동시에 79년 조지 섹터 이후 21년만에 월드 챔피언을 배출하는 영광을 누리게 되었다. 드라이버즈 점수(최종) 순위 팀 득점 1 M. 슈마허(페라리) 108 2 M. 하키넨(맥라렌) 89 3 D. 쿨사드(맥라렌) 73 4 R. 바리첼로(페라리) 62 5 R. 슈마허(윌리엄즈) 24 6 G. 피지켈라(베네톤) 18 7 J. 빌르너브(BAR) 17 8 J. 버튼(윌리엄즈) 12 9 H.H. 프렌첸(조단) 11 9 J. 트룰리(조단) 6 1969년 독일에서 태어난 슈마허는 91년 조단 팀에 입단, F1 무대를 밟았고 92년 베네톤으로 자리를 옮겼다. 이후 94, 95년 연속 베네톤 팀에서 월드 챔피언에 등극했고 이듬해 페라리로 자리를 옮겨 3승을 쌓았다. 98, 99년에는 맥라렌 하키넨에 드라이버 타이틀을 내줬으나 올해는 개막전부터 3연승을 올리며 기세를 잡은 뒤 시즌 막판 4연승으로 대역전극을 펼치면서 개인통산 세 번째 월드 챔피언의 영예를 안았다. 2001년 F1 그랑프리는 3월 10∼12일 호주 멜버른 서키트에서 개막전을 치른다. 드라이버즈 점수(최종) 순위 팀 득점 1 페라리 170 2 맥라렌 152 3 윌리엄즈 36 4 베네톤 20 5 BAR 20 6 조단 17 7 애로우즈 7 8 자우버 6 9 재규어 4
제16전 일본 그랑프리 2000-11-28
맥라렌이 두 부문의 선두 페라리를 뒤집을 대접전이 예고되는 10월 7일 토요일 F1 제16전 일본 그랑프리 예선이 스즈카 인터내셔널 레이싱 코스(1주 5.864km, 53주=310.582km)에서 벌어졌다. 개인 뒤 흐림. 기온 23~24℃에 노면 31~36도℃로 예선이 시작되었다. 예상대로 맥라렌과 페라리 두 팀의 상위 다툼이었다. 먼저 시동을 건 드라이버는 맥라렌의 D. 쿨사드. 1분 36초대로 선두에 나섰다. 그러나 M. 슈마허, M. 하키넨, 바리첼로도 1분 30분대로 각축을 벌였다. 1차 공격을 끝낸 뒤의 순위는 M. 슈마허, 하키넨, 쿨사드, 바리첼로. 2차 공격에서 먼저 코스인한 하키넨이 한때 1분 36초 017로 선두를 빼앗았다. 그에 맞서 M. 슈마허가 1분 35초 908로 하키넨을 제쳤다. 3차 공격에서 하키넨은 다시 M. 슈마허를 밀어내고 선두를 잡았다. 하지만 슈마허가 다시 하키넨을 끌어내렸다. M. 슈마허, 5년만에 타이틀 획득 페라리, 컨스트럭터즈 2연패 확실 예선 3분을 남기고 4차 공격이 시작되었다. 하키넨은 총력전을 펼쳤지만 슈마허를 뒤집지 못했다. 15전에서와 같이 M. 슈마허와 바리첼로 사이에 맥라렌 듀오가 끼어 들었다. 그러나 쿨사드와 하키넨 순이었던 15전과는 달리 이번에는 하키넨과 쿨사드 순이었다. 오전부터 호조를 보였던 윌리엄즈 듀오 J. 버튼과 R. 슈마허가 뒤를 이었다. E. 어바인(재규어), H.H. 프렌첸(조던), J. 빌르너브(BAR) 순으로 그리드를 메웠다. 빠르면 일요일 오후부터 비가 온다는 일기예보가 나왔다. 일요일 일기는 흐린 뒤 비. 강수확률은 50% 이상이라고 했다. 10월 8일 일요일, 스즈카 인터내셔널 레이싱 코스(1주5.864km, 53주=310.582km)에서 F1 제16전 일본 그랑프리 결승이 열렸다. 레이스가 시작되기 한 시간 전 스즈카 서키트의 기온은 22℃, 노면온도는 23℃였다. 그때 빗방울이 떨어지기 시작했고, 오후 결승때의 강수확률은 70%라는 예보가 나왔다. 페라리는 스타트 1시간 뒤 비가 온다는 전제로 작전을 짰다. 포메이션 랩을 마치고 그리드에 들어선 하키넨의 경주차에서 흰 연기가 솟았다. 맥라렌이 예비차 엔진을 걸 준비를 할 정도였지만 다행히 하키넨은 그대로 전열을 지켰다. 스타트 직후 1코너를 제압한 드라이버는 하키넨. 맹추격하는 M. 슈마허와 함께 41초대로 3위 이하를 멀리 떨어뜨렸다. 게다가 하키넨은 서서히 M. 슈마허와의 거리를 벌리며 단독 선두 태세에 들어갔다. 드디어 23주째 하키넨이 첫 피트스톱에 들어갔다. 다음 24주에 M. 슈마허도 피트인하지만 순서에는 변함이 없었다. 그뒤 두 라이벌은 베스트 타임을 경신하면서 선두를 달렸다. (10월 8일, 스즈카/1주 5.864km, 53주=310.582km) (기록은 시간,분,초, 1/1000초) 2000년 F1 제16전 일본 그랑프리 결과 순위 드라이버(팀) 국적 섀시/엔진 득점 1 M. 슈마허(페라리) 독일 페라리/페라리 1.29.53.435 2 M. 하키넨(맥라렌) 핀란드 맥라렌/벤츠 1.29.55.272 3 D. 쿨사드(맥라렌) 영국 맥라렌/벤츠 1.31.03.349 4 R. 바리첼로(페라리) 브라질 페라리/페라리 1.31.12.626 5 J. 버튼(윌리엄즈) 영국 윌리엄즈/BMW 1.31.19.129 6 J. 빌르너브(BAR) 캐나다 BAR/혼다 1주 뒤짐 7 J. 허버트(재규어) 영국 재규어/포드 1주 뒤짐 8 E. 어바인(재규어) 영국 재규어/포드 1주 뒤짐 9 R. 존타(BAR) 브라질 BAR/혼다 1주 뒤짐 10 M. 살로(자우버) 핀란드 자우버/페트로나스 1주 뒤짐 ◇ PP= M. 슈마허(페라리) ○ 1위= M. 슈마허(페라리) 기록: 1시간 29분 53초 435 평균시속: 207.316km ◆ 최고속랩= M. 하키넨(맥라렌), 1분 39초 189(제26주)오락가락하던 비가 30주쯤 세차게 쏟아지기 시작했다. 노면이 미끄러운 불리한 상황이 되자 M. 슈마허가 하키넨과의 거리를 좁혀들었다. 하키넨은 38주째 2차 피트인. 이때 슈마허가 맹공을 펼쳐 시간을 벌고, 4주 뒤 피트스톱에 들어갔다. 피트 타임 6.0초로 선두를 지키며 코스로 돌아왔다. 사실상 이때 시즌의 승패는 갈렸다. M. 슈마허는 5년만에 드라이버즈 타이틀을 움켜쥐었다. 더구나 페라리는 79년 조지
제15전 미국 그랑프리 2000-11-28
91년 이후 9년만에 부활한 미국 그랑프리. 게다가 미국 모터 스포츠의 성지 인디애나폴리스에서 F1 그랑프리가 열려 많은 관심을 끌었다. 예선은 9월 24일 토요일 인디애나폴리스 모터 스피드웨이(1주 4.195km)에서 벌어졌다. 일기예보대로 서키트 상공에 두꺼운 구름이 몰려들자 M. 슈마허(페라리)를 제외한 모든 경주차가 일제히 코스로 뛰어들었다. M. 하키넨(맥라렌)은 첫 타임 어택에서 저조한 1분 16초 170을 낸 후 잇따라 공격에 들어가 1분 14초 689로 잠정 선두를 잡았다. 하지만 22명중 마지막으로 코스인한 M. 슈마허(페라리)가 하키넨을 뛰어넘었다. 4~5분 뒤부터 시작된 2차 공격에서 R. 바리첼로(페라리)가 기록을 갈아치워 페라리 원투 체제. 3차 공격에서 하키넨이 1분 14초 428로 2위에 올라섰다. 뒤이어 페라리는 바리첼로와 M. 슈마허로 일렬 텐덤 공격에 들어갔다. M. 슈마허는 바리첼로의 슬립 스트림을 교묘하게 이용해 1분 14초 266으로 자신의 기록을 0.2초 앞당겨 선두를 지켰다. 이때 하키넨은 1차 공격에서 2주 연속 공세를 취했기 때문에 2주를 남기고 사실상 예선을 끝마쳤다. M. 슈마허, 가뿐한 폴포지션 엔진 고장 M. 하키넨, 탈락해 마지막으로 4차 공격에 들어갔다. 페라리는 3차 때와는 반대로 M. 슈마허가 바리첼로를 끌어가는 대형으로 나갔다. 그러나 바리첼로의 기록은 나아지지 않아 3위에 머물렀다. 한편 맥라렌의 D. 쿨사드는 1회 공격을 남기고 있었다. 하키넨은 동료 쿨사드를 앞에서 끌며 1열 텐덤 공격에 나섰다. 직선코스에서 하키넨의 슬립 스트림을 이용한 쿨사드는 M. 슈마허에게 0.1초로 육박한 1분 14분 392로 2위에 올랐다. 결국 결승 그리드는 M. 슈마허가 폴포지션(PP), 4위에 동료 바리첼로가 들어서고, 그 사이에 맥라렌 듀오 쿨사드와 하키넨이 끼어들었다. 9월 25일 일요일(우리 시간으로는 월요일) F1 제15전 미국 그랑프리가 인디애나폴리스 모터스피드웨이(1주 4.195km, 73주=306.235km)에서 결승을 벌였다. 날이 밝으면서 서키트는 비가 추적거렸다. 91년 후 첫 미국 그랑프리, 사상 최초의 인디애나폴리스 레이스 대열이 출발을 기다리고 있었다. J. 허버트(재규어)를 제외하고는 모두 웨트 타이어로 스타트했다. 플라잉의 혐의가 짙은 쿨사드가 스타트 직후 첫 코너를 제압했다. 그뒤로 M. 슈마허, 하키넨, 바리첼로, J. 트룰리(조단)와 J. 버튼(윌리엄즈)이 달려들었다. M. 슈마허가 7주째 1 코너에서 쿨사드를 따돌렸다. 그 뒤 쿨사드는 스타트 플라잉 판정이 나와 10초 정지 페널티를 받았고, 선두그룹에서 멀리 밀려났다. 뒤이어 J. 피지켈라(베네톤)도 플라잉 페널티를 받고 하위로 굴러 떨어졌다. 게다가 3위를 달리던 하키넨마저 7주째 웨트에서 드라이로 타이어 교환을 위해 피트인했다. 때문에 M. 슈마허와 2위 사이는 초반부터 크게 벌어졌다. 15주째 간신히 2위로 떠오른 하키넨은 43초의 시차를 착실히 줄여나갔다. 8주에 M. 슈마허가 피트인해 시차는 10초대로 떨어졌다. 거리를 더욱 좁혀가던 하키넨은 25주째 4.1초로 간격을 줄였다. 하지만 26주째 엔진이 갑자기 투덜거렸다. 간신히 피트로 돌아간 맥라렌은 엔진에서 연기를 뿜기 시작했다. 역전의 발판을 굳히려던 하키넨은 힘없이 콕피트을 빠져 나왔다. 제2전 브라질 그랑프리 이후 시즌 3번째 리타이어. 하키넨이 사라지자 R. 슈마허가 2위로 떠올랐다. 슈마허 형제의 선두 경쟁. 그러나 형제의 싸움은 오래 가지 않았다. R. 슈마허는 2차 피트인을 마친 직후 경주차 고장으로 42주에 피트인. 결국 58주째 5번째 피트인을 마친 뒤 탈락했다.R. 슈마허가 주춤거리는 사이 2위를 놓고 접전을 벌인 드라이버는 H.H. 프렌첸(조던)과 바리첼로. 44주에서 49주까지 1초 이내의 각축전을 벌이던 두 드라이버는 2차 피트스톱 타이밍으로 명암을 갈랐다. 페이스가 오르지 않아 바리첼로의 집중공격을 받아 고전하던 프렌첸. 그와 조단 진영은 페라리의 상승세를 피해 피트인을 결정했다. 바리첼로를 잡아두기 위해서였다. 그러나 페라리 진영은 조던의 유인작전에 말려들지 않았다. 바리첼로를 불러들이지 않고 시간을 벌고 2주 뒤 피트인을 지시했다. 페라리의 작전은 맞아떨어져 바리첼로와 프렌첸의 시차는 약 5초로 벌어졌다. 바리첼로가 2위를 지키고, 프렌첸은 J. 빌르너브(BAR)의 맹추력을 뿌리치고 3위를 사수했다. 제2전 브라질 이후의 표창대. BAR의 첫 표창대를 노렸던 빌르너브는 종반에 총력전을 폈지만 뒤집기에 실패하고 4위에 머물렀다. 5위에는 플라잉 페널티의 핸디캡을 뒤집은 쿨사드가 들어왔다. R. 존타(BAR)가 이태리 그랑프리부터 연속 6위를 차지했다. (9월 24일, 인디애나폴리스/1주 4.195km, 73주=306.235km) (기록은 시간,분,초, 1/1000초) 2000년 F1 제15전 미국 그랑프리 결과 순위 드라이버(팀) 국적 섀시/엔진 득점 1 M. 슈마허(페라리) 독일 페라리/페라리 1.36.30.883 2 R. 바리첼로(페라리) 브라질 페라리/페라리 1.36.43.001 3 H.H. 프렌첸(조던) 독일 조단/무겐혼다 1.36.48.251 4 J. 빌르너브(BAR) 캐나다 BAR/혼다 1.36.48.819 5 D. 쿨사드(맥라렌) 영국 맥라렌/벤츠 1.36.59.696 6 R. 존타(BAR) 브라질 BAR/혼다 1.37.22.577 7 E. 어바인(재규어) 영국 재규어/포드 1.37.41.998 8 P. 디니스(자우버) 브라질 자우버/페트로나스 1주 뒤짐 9 N. 하이드펠트(프로스트) 독일 프로스트/푸조 1주 뒤짐 10 A. 부르츠(베네톤) 오스트리아 베네톤/플레이라이프 1주 뒤짐 ◇ PP= M. 슈마허(페라리) ○ 1위= M. 슈마허(페라리) 기록: 1시간 36분 30초 883 평균시속: 190.229km ◆ 최고속랩= D. 쿨사드(맥라렌), 1분 14초 711(제40주)
제14전 이태리 그랑프리 2000-10-30
대세가 맥라렌으로 기우는 가운데 F1 14전 이태리 그랑프리가 페라리의 본고장 몬자 서키트(1주 5.783km)에서 벌어졌다. 결승을 하루 앞둔 9월 9일 토요일 예선을 치렀다. 오후에야 겨우 기온과 노면 온도가 올라가기 시작했다. 기온은 별로 높지 않은 23℃이고, 노면온도 35℃의 건조한 트랙에서 예선의 막이 올랐다. 그러나 개시 10분이 지났는데도 트랙은 적막했다. M. 슈마허 통산 28회 폴포지션 잡아 맥라렌 듀오 2열 포진해 혈전 예고 개시 11분. BAR의 J. 빌르너브가 22명중 처음으로 코스에 뛰어들었다. 타임은 1분 25초 688. 전과 마찬가지로 미나르디가 뒤를 이었다. 개막 19분 G. 마자카네(미나르디)가 첫 공격을 마친 뒤 경주차 고장으로 트랙 가에 멈췄다. 24분에 루키 J. 버튼(윌리엄즈)이 첫 공격에서 1분 25초 123으로 잠정 선두를 잡았다. 이때부터 드라이버들이 일제히 코스에 들어갔다. R. 슈마허(윌리엄즈), D. 쿨사드(맥라렌), M. 슈마허(페라리)가 선두를 이어받았다. 페라리팀은 첫 공격을 마치고 앞 뒤 윙 각도를 고쳤다. 뒤이어 슈마허와 바리첼로가 2차 공격 개시. 마침내 39분 M. 슈마허가 1분 23초 888로 23초대에 오르며 잠정 선두. 그러나 동료 바리첼로가 1분 23초 874의 수퍼 랩타임으로 슈마허를 뒤집었다. 맥라렌 듀오가 공격에 뛰어들었지만 24초벽을 뚫지 못했다. 47분에 빌르너브가 일찌감치 3차 공격. 1분 24초 238으로 맥라렌 듀오의 틈을 비집고 들어가 4위를 땄다. M. 슈마허가 48분째 재빠르게 최종 3차 공격에 들어갔다. 도중에 자우버 경주차를 추월하는 고역을 치렀지만 1분 23초 770으로 PP를 거머쥐었다. 그 뒤 남은 10분 사이에 각 드라이버가 다투어 마지막 공격의 포문을 열었다. 하지만 M. 슈마허의 선두는 흔들리지 않아 통산 28회의 PP를 낚았다. 빌르너브가 4위에 올라 시즌 처음으로 제2열에 포진했다. 페라리의 제1열 독점에 이어 하키넨과 쿨사드의 맥라렌 대열 틈에 빌르너브가 끼어든 것이다. 그러나 PP 필패(必敗)의 징크스에 시달리는 슈마허가 페라리의 원투를 어떻게 살릴까? 광란하는 티포시 앞에서 벌일 페라리와 맥라렌이 벌일 혈전이 기다리고 있었다. (9월 10일,몬자/1주 5.783km, 53주=306.234km) (기록은 시간,분,초, 1/1000초) 2000년 F1 제14전 이태리 그랑프리 결과 순위 드라이버(팀) 국적 섀시/엔진 기록 1 M.슈마허(페라리) 독일 페라리/페라리 1.27.31.638 2 M.하키넨(맥라렌) 핀란드 맥라렌/벤츠 1.27.35.448 3 R.슈마허(윌리엄즈) 독일 윌리엄즈/BMW 1.28.24.070 4 D.쿨사드(맥라렌) 영국 맥라렌/벤츠 1.28.57.775 5 A. 부르츠(베네톤) 오스트리아 베네톤/수퍼테크 1.28.39.064 6 R. 존타(BAR) 브라질 BAR/혼다 1.28.40.931 7 M. 살로(자우버) 핀란드 자우버/페트로나스 1주 뒤짐 8 P. 디니스(자우버) 브라질 자우버/페트로나스 1주 뒤짐 9 M. 헤네(미나르디) 스페인 미나르디/폰드메털 1주 뒤짐 10 G. 마자카네(미나르디) 아르헨티나 미나르디/폰드메털 1주 뒤짐 ◇ PP= M. 슈마허(페라리) ○ 1위=M. 슈마허(페라리) 기록 1시간 27분 31초 638 평균시속 210.286km ◆ 최고속랩=M. 하키넨(맥라렌) 1분 25초 595(제50주)레이스 6중 추돌 사고 발생하는 혼전 M. 슈마허 41승 거둬 A. 세나와 타이 9월 10일 일요일. F1 제14전 이태리 그랑프리 결승이 몬자 서키트(1주 5.783km, 53주=306.234km)에서 펼쳐졌다. 기온 25℃, 노면온도 33℃라는 최고의 드라이 컨디션에서 스타트에 들어갔다. M. 슈마허가 잽싸게 기선을 제압했다. 페라리 후위 바리첼로가 뚫려 하키넨이 슈마허를 공격했다. 빌르너브와 바리첼로가 뒤를 이었다. 주목할 제1 시케인에서 선두 그룹은 무사히 빠져나갔다. 하지만 M. 살로(자우버)와 E. 어바인(재규어)이 접촉. 어바인은 그 자리에서 탈락했다. 그 뒤에 다시 불운의 사고가 일어났다. M. 슈마허가 앞장서 제2 시케인에 뛰어들고, 하키넨과 쿨사드가 추격전을 벌였다. 선두 3대에 이어 바리첼로와 J. 트룰리(조단)가 브레이크를 걸었다. 그 순간 6위의 H.H. 프렌첸(조던)이 그 사이에 끼어들다가 접촉. 3대가 뒤엉키면서 빙그르 돌던 프렌첸과 바리첼로의 경주차가 쿨사드를 끌어들여 4중 충돌을 일으켰다. 전방의 충돌을 알아차린 J. 허버트(재규어)가 브레이크를 걸자 그대로 달리던 P. 데라로사(애로우즈)가 왼쪽 서스펜션을 들이받았다. 3.5회전의 아수라장이 벌어졌다. 허버트는 왼쪽 서스펜션이 잘려나가 3바퀴로 피트로 돌아갔다. 6대의 다중충돌로 튀어나간 타이어가 코스 가에 있던 마셜의 머리를 때렸다. 헬기로 병원에 후송했지만 끝내 숨을 거두었다. 사고로 얼룩진 레이스가 10주에 접어들 때 세이프티카가 들어왔다. 세이프티카가 피트로 돌아가는 10주에 다시 버튼이 단독 충돌로 도중하차. 14주째 3위를 달리던 빌르너브가 전기계 엔진 고장으로 트랙을 떠났다. BAR의 첫 표창대의 꿈이 산산이 부서졌다. 한편 BAR의 마지막 전사 R. 존타가 14주째 7위까지 올라갔다. 16주에는 4위로, 다시 20주째 페르스타펜을 물리치고 3위를 잡았다. 하지만 그 직후에 피트인한 뒤 11위로 추락했다. 선두를 질주하는 M. 슈마허는 하키넨을 약 9초 따돌린 39주째 피트인. 7.2초에 타이어 교환과 급유를 마치고 2위로 코스 복귀. 이때 선두를 잡은 하키넨이 42주째 피트인하여 6.6초에 타이어 교환과 급유를 마쳤다. 트랙에 나왔을 때 M. 슈마허와의 시차는 약 12초. 남은 10주에 하키넨은 슈마허와의 시차를 3.8초까지 줄였다. 그러나 역전에 실패해 우승의 영광을 슈마허에게 바쳤다. 슈마허는 캐나다 이후 미루어오던 통산 41승을 거두어 A. 세나와 타이를 이루었다. 3위에는 13전에 이어 R. 슈마허가 들어왔다. 이하 페르스타펜, 부르츠와 존타가 득점권을 채웠다. 부르츠는 시즌 첫 득점의 기쁨을 맛보았다. 이로써 M. 슈마허는 2점차로 하키넨을 따라붙었다. 페라리는 컨스트럭터즈 부분에서도 4점차로 맥라렌에 육박했다. 한편 오프닝 랩 제2 시케인에서 일어난 사망사고를 조사하기 위해 관련된 경주차 6대가 이태리 경찰에 넘어갔다. 2대를 모두 잃은 조던팀은 다음 주에 벌일 무젤로 테스트를 포기하고 테스트카를 손질하여 미국으로 보내기로 했다. F1 그랑프리는 사상 처음으로 열리는 미국의 인디애나폴리스에서 9월 24일 제15전을 벌였다. 드라이버즈 점수(제14전까지) 순위 드라이버(팀) 득점 1 M. 하키넨(맥라렌) 80 2 M. 슈마허(페라리) 78 3 D. 쿨사드(맥라렌) 61 4 R. 바리첼로(페라리) 49 5 R. 슈마허(윌리엄즈) 24 6 G. 피지켈라(베네톤) 18 7 J. 빌르너브(BAR) 11 8 J. 버튼(윌리엄즈) 10 9 H.H. 프렌첸(조던) 7 10 J. 트룰리(조던) 6 10 M. 살로(자우버) 6 컨스트럭터즈 점수(제14전까지) 순위 팀 득점 1 맥라렌 131 2 페라리 127 3 윌리엄즈 34 4 베네톤 20 5 조단 13 5 BAR 13 7 애로우즈 7 8 자우버 6 9 재규어 3
제13전 벨기에 그랑프리 2000-10-30
8월 26일 토요일 벨기에의 스파프랑코르샹 서키트(1주 6.968km)에서 F1 제13전 벨기에 그랑프리 예선이 벌어졌다. 예선을 앞두고 기대에 찬 광중이 스탠드를 가득 메웠다. 서키트의 하늘은 끝없이 푸르렀다. 드디어 공식 예선 개시. 개전 10분만에 G. 마자카네(미나르디)가 제일 먼저 코스에 뛰어들었다. 뒤이어 M. 하키넨(맥라렌)이 일찌감치 공격에 나서 1분 51초 680으로 잠정 폴포지션(PP)을 잡았다. 예선에서는 BAR 듀오 강세 보이고 조던의 트룰리 시즌 첫 예선 2위해 17분 후 A. 부르츠(베네톤)의 경주차에서 흰 연기가 솟으며 피트로 돌아갔다. 개전 19분에 J. 빌르너브(BAR)가 1분 52초 857로 2위에 올랐다. 빌르너브의 팀동료 R. 존타도 4위에 올라 BAR 듀오가 초반 강세를 보였다. 그러나 개전 23분 R. 슈마허(윌리엄즈)가 빌르너브를 밀어내고 2위. 마지막으로 슈마허가 달려나가 1분 51초 894로 초반 2위 싸움을 끝냈다. 중반 36분에 J. 트룰리(조단)가 1분 51초 598로 하키넨을 밀어내고 선두에 나섰다. 이에 맞서 2회 공격에 나선 하키넨이 1분 51초 258로 선두를 되찾았다. M. 슈마허는 자기 기록을 경신했지만 3위에 그쳤다. 개전 38분 G. 피지켈라(베네톤)가 피트 로드에 묶였다. H.H. 프렌첸(조단)은 공격중 D. 쿨사드(맥라렌)에 걸려 시케인을 가로질렀다. 2위 기록을 올렸지만 실격. 이때까지 프렌첸, 피지켈라와 부르츠가 예선 기준 타임을 통과하지 못했다. 개전 43분. 먼저 부르츠가 1분 53초 403으로 예선을 통과했다. 베네톤팀은 즉시 피지켈라의 세팅에 들어갔다. 피지켈라는 예선 6분을 남기고 간신히 코스인했다. 경주차들이 뒤엉킨 가운데 아슬아슬하게 11위를 잡아 예선 탈락을 모면했다. PP 경쟁에서 하키넨이 50분에 다시 자기 기록을 경신해 선두를 굳게 지켰다. 트룰리가 모나코 그랑프리 이래 처음으로 제1열을 차지했다. J. 버튼(윌리엄즈)은 M. 슈마허를 제치고 3위. 슈마허는 마지막 공격중 시케인에서 스핀한 J. 알레지(프로스트)에 걸려 4위에 그쳤다. 쿨사드와 R. 슈마허가 그 뒤를 이었다. M. 슈마허의 동료 R. 바리첼로가 10위로 쳐져 페라리 전열에 비상이 걸렸다. 8월 27일 일요일 스파프랑 코르샹 서키트(1주 6.968km,44주=306.592km)에서 F1 제13전 벨기에 그랑프리 결승이 열렸다. 전형적인 스파의 날씨였다. 오전 자유주행때 비가 내렸다. 세이프티카가 앞장서는 러닝 스타트였다. 44주 레이스. 앞서 달리는 1~6위 경주차는 모두 레인타이어를 신고 있었다. 1주에 들어서 세이프티카가 빠지는 순간 폭발하는 굉음과 함께 전속 질주에 들어갔다. 선두 하키넨이 거리를 넓혔다. 그 뒤에서 트룰리와 버튼이 접전을 벌였다. 이때 피트쪽 하늘이 트이기 시작했다. M. 슈마허가 버스스톱 시케인 입구에서 버튼을 따돌렸다. 뒤이어 1코너에서 트툴리를 밀어냈다. 슈마허는 하키넨 사냥에 들어갔다. 트룰리가 버튼에게 테일을 떠받쳐 스핀. 그대로 초반 탈락했다. 4주를 마쳤을 때 하키넨, M. 슈마허, 쿨사드, R. 슈마허, 버튼과 빌르너브 순이었다. 트랙의 물기가 걷히기 시작했다. 하키넨과 M. 슈마허의 거리는 약 10초. 슈마허가 먼저 피트인 했다. 뒤이어 빌르너브, 프렌첸, R. 슈마허, 피지켈라, R. 존타(BAR)와 바리첼로가 잇따라 피트에 들어가 드라이 타이어로 갈았다. 선두 그룹에서 하키넨은 피트인 하지 않았다. (8월 27일, 스파프랑코르샹/1주 6.968km, 44주=306.592km) (기록은 시간,분,초, 1/1000초) 2000년 F1 제13전 벨기에 그랑프리 결과 순위 드라이버(팀) 국적 섀시/엔진 기록 1 M.하키넨(맥라렌) 핀란드 맥라렌/벤츠 1.28.14.494 2 M.슈마허(페라리) 독일 페라리/페라리 1.28.15.598 3 R.슈마허(윌리엄즈) 독일 윌리엄즈/BMW 1.25.52.590 4 D.쿨사드(맥라렌) 영국 맥라렌/벤츠 1.28.57.775 5 J.버튼(윌리엄즈) 영국 윌리엄즈/BMW 1.29.04.408 6 H.H.프렌첸(조던) 독일 조던/무겐혼다 1.29.10.478 7 J. 빌르너브(BAR) 캐나다 BAR/혼다 1.29.26.874 8 J. 허버트(재규어) 영국 재규어/포드 1.29.42.302 9 살로(자우버) 핀란드 자우버/페트로나스 1.29.43.164 10 E.어바인(재규어) 영국 재규어/포드 1.29.46.049 ◇ PP: M. 하키넨(맥라렌) ○ 1위: M. 하키넨(맥라렌) 기록 1시간 28분 14초 494 평균시속 208.467km ◆ 최고속랩: R. 바리첼로(페라리) 1분 53초 803(제30주)세이프티카가 앞장 선 러닝 스타트 폴투윈 하키넨, 슈마허 형제 눌러 8월 27일 일요일 스파프랑코르샹 서키트(1주 6.968km, 44주=306.592km)에서 F1 제13전 벨기에 그랑프리 결승이 열렸다. 전형적인 스파의 날씨였다. 오전 자유주행때 비가 내렸다. 세이프티카가 앞장서는 러닝 스타트였다. 44주 레이스. 앞서 달리는 1~6위 경주차는 모두 레인타이어를 신고 있었다. 1주에 들어서 세이프티카가 빠지는 순간 폭발하는 굉음과 함께 전속 질주에 들어갔다. 선두 하키넨이 거리를 넓혔다. 그뒤에서 트룰리와 버튼이 접전을 벌였다. 이때 피트쪽 하늘이 트이기 시작했다. M. 슈마허가 버스스톱 시케인 입구에서 버튼을 따돌렸다. 뒤이어 1코너에서 트툴리를 밀어냈다. 슈마허는 하키넨 사냥에 들어갔다. 트룰리가 버튼에게 테일을 떠받쳐 스핀. 그대로 초반 탈락했다. 4주를 마쳤을 때 하키넨, M. 슈마허, 쿨사드, R. 슈마허, 버튼과 빌르너브 순이었다. 트랙의 물기가 걷히기 시작했다. 하키넨과 M. 슈마허의 거리는 약 10초. 슈마허가 먼저 피트인 했다. 뒤이어 빌르너브, 프렌첸, R. 슈마허, 피지켈라, R. 존타(BAR)와 바리첼로가 잇따라 피트에 들어가 드라이 타이어로 갈았다. 선두 그룹에서 하키넨은 피트인 하지 않았다. 날씨가 개이기 시작한 14주째. 선두 하키넨이 그린존을 달리는 사이 M. 슈마허가 잽싸게 앞질렀다. 하키넨은 스핀. 슈마허와 하키넨의 시차는 6.2초. 레이스는 30주를 남기고 있었다. 지난해의 레이스와 거의 같은 페이스였다. 트랙의 물기가 걷혀 오랜만에 스파프랑코르샹에서 정상적인 레이스에 들어갔다. M. 슈마허와 하키넨의 시차가 10초로 벌어졌다. 빌르너브에게 쫓기던 바리첼로(페라리)가 피트인. 6.6초를 보내고 트랙에 나왔다. 21주째 M. 슈마허가 피트에 들어가 연료를 가득 채우고 프론트윙을 날씨에 맞추어 밑으로 내렸다. 25주가 끝났을 때 다시 순위가 바뀌어 하키넨이 선두. M. 슈마허, 버튼, R. 슈마허가 뒤따르고, 프렌첸과 쿨사드가 각축전을 벌이고 있었다. 하키넨의 루틴 피트인으로 선두는 M. 슈마허에게 돌아갔다. 시차는 6.9초. 각축하던 프렌첸과 쿨사드가 동시에 피트인한 뒤 쿨사드가 프렌첸을 앞서 피트에서 뛰어나왔다. 2위 하키넨이 맹렬히 대시해 슈마허와 시차를 줄여나갔다. 12주를 남긴 33주째. 두 라이벌의 시차는 2.2초. 페라리의 바리첼로가 피트에 들어가다가 속도가 떨어지며 입구에 서버렸다. 페라리 크루가 경주차를 피트로 밀고 들어갔다. 타이어 교환, 급유까지 마쳤지만 바리첼로는 콕피트를 빠져 나왔다. 중도탈락. 뒤이어 J. 알레지(프로스트)가 버스스톱 시케인의 그린에서 차를 세웠다. 레이스 종료 8주를 남긴 36주째. 선두 M. 슈마허와 하키넨의 시차는 0.8초. 나머지 5주. 혈전을 벌이는 두 라이벌 앞에 주회가 뒤진 미나르디가 거치적거렸다. 그 순간 슈마허와 하키넨은 꼬리와 머리를 맞댔다. 케멜 직선 코스 끝에서 하키넨이 강공에 들어갔지만 슈마허가 하키넨을 가로막았다. 다시 주회가 뒤진 R. 존타(BAR)가 앞에서 꾸물거렸다. 케멜 직선로 끝에서 하키넨이 재공격에 들어갔다. 슈마허는 옆구리를 스치는 하키넨을 잡지 못했다. 나머지 3주, 2주, 그리고 마지막 주. 하키넨이 먼저 체커기를 받고 불끈 쥔 주먹으로 하늘을 찔렀다. 그는 표창대 정상에 올라 두 손을 번쩍 들었다. "오늘은 마음껏 레이스를 즐겼다. 벨기에에서 10점을 따내 기쁘다. 종반의 마지막 라수르스 언덕에서 추월할 자신이 생겼다. 백마커(주회가 뒤진 경주차)에 걸려 머뭇거리는 사이에 돌파구를 열었다." 시즌 3승. 2위 슈마허와는 6점으로 점수를 벌렸다. 맥라렌(125)은 페라리(117)를 8점차로 밀어냈다. 표창대에는 하키넨 양쪽에 슈마허 형제 미하엘과 랄프가 올라섰다. 동생 랄프와는 달리 형 미하엘의 표정은 밝지 않았다. 8전 우승 이후 9~11전까지 3연전 무득점. 그리고 12전과 13전에서 하키넨에 밀려 연속 2위. 21년만의 페라리 드라이버즈 챔피언의 길은 험하다. 앞으로 겨우 4전. 뒤집기는 가능할까. 4위 이하 득점권을 쿨사드, 버튼과 프렌첸이 메웠다. 워크스 2연패의 견인차 바리첼로는 32주에 탈락해 페라리 진영에 실망을 안겼다.
제12전 헝가리 그랑프리 2000-09-23
8월 12일 토요일 F1 제12전 헝가리 그랑프리가 헝거로링 서키트(1주 3.968km)에서 예선에 들어갔다. 현지에서는 아침에 구름이 많이 낀다는 일기예보가 나왔다. 그러나 뜨거운 햇빛을 받으며 예선이 시작되었다. 먼저 코스에 뛰어든 드라이버가 M. 하키넨(맥라렌). 피트월에서 M. 슈마허가 지켜보고 있는 가운데 첫 공격에서는 오전의 기록을 밑도는 1분 19초 291. 뒤이어 중위 그룹이 잇따라 코스에 나갔다. 슈마허, 회심의 통산 28폴포지션 하키넨, 슈마허에 이어 예선 2위 25분이 지나 D. 쿨사드(맥라렌)와 R. 바리첼로(페라리)도 공격에 뛰어들었다. 기록은 18초대로 줄어들었다. 두 라이벌의 달리기를 콕피트에서 보고 있던 M. 슈마허가 30분이 지나 첫 공격에 들어갔다. 미나르디 경주차에 걸리면서도 1분 17초 514로 잠정 PP. 이때 선두 6명은 슈마허, 쿨사드, 바리첼로, E. 어바인(재규어), H.H. 프렌첸(조던), R. 슈마허(윌리엄즈)였다. 33분이 지나면서 제2차 공격이 시작되었다. R. 슈마허가 1분 18초 321로 3위에 진출했다. 뒤이어 상위그룹이 공격에 나섰다. 하지만 쿨사드가 간신히 17초대를 뚫었을 뿐, 선두 M. 슈마허를 뒤엎지 못했다. 중위권에 머물던 하키넨이 1분 18초 173으로 3위에 올랐다. 여기서도 3인의 달리기를 지켜보던 M. 슈마허가 마지막으로 공세를 폈다. 자기 기록을 경신하지 못했지만 1분 17초 516. 예선 45분이 지나 3회 공격에 들어갔다. 이때에도 M. 슈마허는 3드라이버를 주시하고 있었다. 결국 자기 기록이 깨어지지 않았음을 알고 공격을 중단했다. 드디어 나머지 5분. 각차는 마지막 공격을 시작했다. 그러나 타임을 줄인 드라이버는 하키넨뿐. 1분 17초 922를 냈지만 슈마허에 미치지 못했다. 슈마허는 프랑스 그랑프리 이후 다시 PP를 따냈다. 3연전 무득점의 슈마허에게 PP가 어떤 역할을 할까. 하키넨, 3승으로 대역전 드라마 맥라렌, 1점차로 페라리 뒤집어 8월 13일 일요일 F1 제12전 헝가리 그랑프리 결승이 헝가로링 서키트(1주 3.968km, 77주)에서 열렸다. 끝없이 맑은 하늘 아래 헝가리 그랑프리는 결승을 맞았다. 기온 32℃, 노면온도 44℃의 이글거리는 열기가 서키트를 달구었다. 스타트 직전 고장을 낸 G. 마자카네(미나르디)는 피트 스타트로 돌고, J. 허버트(재규어)가 예비차로 갈아타고 나왔다. P. 데라로사(애로우즈)를 제외하고 모든 드라이버가 엑스르라 소프트 타이어를 골랐다. 페라리는 앞쪽에 중고, 뒤쪽에 신품을 신겼지만, 맥라렌은 앞뒤 모두 신품을 썼다. (8월 13일, 헝가로링/1주 3.968km, 77주) (기록은 시간, 분, 초, 1/1000초) 2000년 F1 제12전 헝가리 그랑프리 결과 순위 드라이버 국적 섀시/엔진 기록 1 M.하키넨(맥라렌) 핀란드 맥라렌/벤츠 1.45.33.869 2 M.슈마허(페라리) 독일 페라리/페라리 1.45.41.786 3 D.쿨사드(맥라렌) 영국 맥라렌/벤츠 1.45.42.324 4 R.바리첼로(페라리) 브라질 페라리/페라리 1.46.18.026 5 R.슈마허(윌리엄즈) 독일 윌리엄즈/BMW 1.46.24.306 6 H.H.프렌첸(조던) 독일 조던/무겐혼다 1.46.41.968 7 J.트룰리(조던) 이태리 조던/무겐혼다 1주 뒤짐 8 E.어바인(재규어) 영국 재규어/포드 1주 뒤짐 9 J.버튼(윌리엄즈) 영국 윌리엄즈/BMW 1주 뒤짐 10 살로(자우버) 핀란드 자우버/페트로나스 1주 뒤짐 ◇ PP: M. 슈마허(페라리) ○ 1위: M. 하키넨(맥라렌) 기록 1시간 45분 33초 869, 평균시속: 184.611km ◆ 최고속랩: M. 하키넨(맥라렌) 1분 20초 028(33주)하키넨이 2전 연속 통쾌한 스타트를 끊었다. 1코너를 아슬아슬하게 파고들어 M. 슈마허를 물리치고 기선을 잡았다. 1주에 J. 빌르너브(BAR)가 데라로사와 접촉. 빌르너브의 프론트 윙이 깨지고, 데라로사는 왼쪽 뒤타이어가 터져 피트로 돌아갔다. 1주째 선두에 나선 하키넨은 2주부터 7주까지 최고속 랩을 연발했다. M. 슈마허와의 거리는 점점 벌어졌다. 7주째 7위 피지켈라가 코스를 약간 벗어나 14위로 굴렀다. 9주째 J. 알레지(프로스트)가 기계 고장으로 피트인. 일단 트랙에 나왔지만 다음 주에 다시 피트에 들어가 도중하차했다. 22주에는 N. 하이드펠트(프로스트)가 클러치 고장으로 피트에 들어간 채 탈락했다. 이로써 프로스트는 레이스 초반에 전멸. 선두 하키넨은 순항하면서 16주와 25주에 최고속 랩을 기록했다. 27주째 M. 슈마허가 1차 피트스톱한 뒤 바리첼로에 이어 5위로 트랙에 돌아왔다. 28주에는 3위를 달리던 R. 슈마허가 첫 피트인에서 10초를 허비했다. R. 슈마허를 뒤따르던 바리첼로가 29주에 첫 피트인을 6.7초로 끝냈다. 순위는 뒤집혀 바리첼로가 앞섰다. 31주에 하키넨, 32주에 쿨사드가 피트인했다. 쿨사드는 간발의 차로 M. 슈마허를 잡지 못하고 3위로 돌아왔다. 이어 33주에 하키넨이 9번째 최고속랩을 올려 M. 슈마허를 좀더 멀리 따돌렸다. 반면 2위 슈마허와 3위 쿨사드의 간격은 1.2~2.5초로 줄어든 채 주회를 거듭했다. 47주째 바리첼로가 제일 먼저 2차 피트인. 연료 한계까지 달린 M. 슈마허가 50주에 피트인했다. 앞이 탁트인 쿨사드가 순위를 바꿀 절호의 기회였다. 그러나 무슨 영문인지 쿨사드는 51주에 피트스톱. 6.6초의 잽싼 피트워크였지만 슈마허를 아슬아슬하게 놓쳤다. 컨스트럭터즈 점수(제12전까지) 순위 팀 득점 1 맥라렌 112 2 페라리 111 3 윌리엄즈 25 4 베네톤 18 5 BAR 12 6 조던 12 7 자우버 6 8 애로우즈 4 9 재규어 3 종반에 접어드는 53주에 하키넨이 2차 피트인. 코스로 돌아온 뒤 1분 22초의 순항속도로 경주차를 달래며 여유 있게 달렸다. 그대로 체커기를 받아 시즌 3승. 타이틀 득점도 M. 슈마허를 2점 앞질러 64점. 슈마허는 3위 쿨사드와의 시차가 0.3~0.5초로 줄었지만 타이어가 말을 듣지 않는 경주차가 끌고 간신히 2위를 지켰다. 더구나 3전 연속 무득점의 수모 끝에 오른 표창대와 6점이었다. 3위 쿨사드, 4위 R. 바리첼로, 5위 R. 슈마허, 그리고 마지막 득점권에 H.H. 프렌첸(조단)이 들어왔다. 올해를 끝으로 은퇴하는 J. 허버트(재규어)는 68주째 리타이어. 한편 컨스트럭터즈 부문에서도 맥라렌(112)이 1점차로 페라리를 뒤집었다. 시즌 종반에는 맥라렌과 페라리의 혈전이 예상된다. F1 그랑프리는 8월 27일 스파프랑코르샹 서키트에서 제13전 벨기에 그랑프리 결승을 치른다. 드라이버즈 점수(제12전까지) 순위 드라이버즈(팀) 득점 1 M.하키넨(맥라렌) 64 2 M.슈마허(페라리) 50 3 D. 쿨사드(맥라렌)) 58 4 R.바리첼로(페라리) 49 5 G.피지켈라(베네톤) 18 6 R.슈마허(윌리엄즈) 16 7 J.빌르너브(BAR) 11 8 J.버튼(윌리엄즈) 8 9 H.H.프렌첸(조던) 6 9 M. 살로(자우버) 5 11 M. 살로(자우버) 6 12 E. 어바인(재규어) 3
제11전 독일 그랑프리 2000-09-23
F1 제11전 독일 그랑프리는 7월 22일 토요일 호켄하임 서키트(1주 6.823km)에서 예선에 들어갔다. 예선이 시작되는 오후에는 날씨가 활짝 개이리라던 예보가 빗나갔다. 예선을 앞둔 7분전부터 서키트에는 비가 뿌리기 시작했다. 날씨를 보고 드라이버들은 모두 드라이 타이어를 신고 서둘러 피트레인에 줄을 지었다. 코스가 완전히 젖기 전에 최고기록을 내려는 작전이었다. 프렌첸, 페널티 받고 실격 쿨사드, 맥라렌에 PP 바쳐 H.H. 프렌첸(조던)이 고의로 시케인을 가로질러 프로스트팀의 2대를 앞질렀다. 페널티가 떨어져 프렌첸의 기록은 실격 처리되었다. 첫 공격이 시작되었다. R. 바리첼로(페라리), G. 피지켈라(베네톤), J. 빌르너브(BAR)와 M. 헤네(미나르디)가 코스오프하거나 충돌해 초반부터 파란이 일었다. 페라리는 오전중에 경주차를 다친 M. 슈마허가 예비차로 출전했다. 때문에 바리첼로는 갈아탈 차가 없었다. 할 수 없이 부서진 슈마허의 경주차를 고칠 때까지 기다렸다. 예선 개시 10분이 지나자 비가 멎었다. 19분이 지나 예비차를 갈아탄 피지켈라가 코스에 들어왔다. 20분에 M. 슈마허도 코스인. 하지만 이때 다시 비가 내리기 시작했다. 그러나 피지켈라는 코스가 완전히 젖기 전에 2위에 올랐다. 그뒤를 이어 M. 슈마허는 4위에 끼어들었다. 다시 비가 개어 각 경주차는 서둘러 드라이 타이어로 갈아 신었다. 드라이버들은 하늘을 쳐다보며 작전을 짰다. 나머지 9분. 그때까지 107% 규정을 통과하지 못한 프렌첸과 바리첼로가 트랙에 나와 각기 17위와 18위로 쳐졌다. 남은 시간 2분. M. 슈마허가 최후 공격에 들어갔다. 첫 공격 랩에는 기록을 갱신할 수 없었다. 뒤이어 공격에 들어간 마지막 1주에 1분 47초 063을 기록했다. M. 하키넨(맥라렌)을 제치고 2위로 예선을 마쳤다. D. 쿨사드(맥라렌)는 최초의 기록을 그대로 지켜 폴포지션(PP)을 따냈다. 막판에 하키넨은 피지켈라에게도 밀려 4위로 내려앉았다.관객 코스 나와 레이스 중단되고 사나이 눈물 보인 바리첼로 첫승 7월 23일 일요일 F1 제11전 독일 그랑프리 결승이 호켄하임(1주 6.823km, 45주)에서 벌어졌다. 오스트리아 그랑프리에 이어 스타트 직후에 소동이 벌어졌다. PP로 스타트한 쿨사드가 M. 슈마허를 견제하며 1코너에 뛰어들었다. 이때 슈마허는 바깥으로 라인을 잡았지만 피지켈라가 들이받아 스핀. 그대로 타이어 장벽을 뚫고 들어가 동반 자살. M. 슈마허는 3전 연속 무득점으로 타이틀전에 먹구름이 끼었다. 절묘한 스타트로 선두를 잡은 드라이버는 예선 4위였던 하키넨. 이로써 맥라렌은 원투 체제로 레이스를 이끌었다. 게다가 예선 18위였던 바리첼로가 단번에 8대를 제치는 대역전극을 벌였다. 더하여 3주째에 8위, 4주에는 7위로 올라섰다. 뒤이어 11주의 시케인에서 P. 데라로사(에로우즈)를 눌러 3위로 나섰다. 24주째 해프닝이 벌어졌다. 일반 관객들이 코스에 몰려나왔다. 그 때문에 27주에는 세이프티카가 들어왔다. 이때 하키넨이 피트인하고 뒤이어 바리첼로도 두번째 피트에 들어갔다. 세이프티카가 들어와 운이 나빴던 드라이버는 쿨사드. 1주 뒤늦게 피트에 들어가 단숨에 6위로 떨어졌다. 그러던 33주에 비가 오기 시작했다. 35주째 선두를 달리던 하키넨과 2위 트룰리가 서둘러 레인 타이어로 갈아신었다. 하지만 바리첼로는 드라이 타이어로 도박을 걸었다. 레이스 종반에 비는 걷히고, 드라이와 레인 타이어의 시차는 거의 상쇄되었다. 결국 바리첼로가 하키넨과의 10초 차이를 그대로 지켜 125전만에 첫 우승 트로피를 안았다. 덕택에 드라이버즈 랭킹에서는 M. 슈마허, 컨스트럭터즈에서는 페라리가 간신히 랭킹 선두를 지켰다. (7월 23일, 호켄하임/1주 6.823km, 45주) (기록은 시간, 분, 초, 1/1000초) 2000년 F1 제11전 독일 그랑프리 결과 순위 드라이버 국적 섀시/엔진 기록 1 R. 바리첼로(페라리) 브라질 페라리/페라리 1.25.34.418 2 M. 하키넨(맥라렌) 핀란드 맥라렌/벤츠 1.25.41.870 3 D. 쿨사드(맥라렌) 영국 맥라렌/벤츠 1.25.55.586 4 J. 버튼(윌리엄즈) 영국 윌리엄즈/BMW 1.25.57.103 5 M. 살로(자우버) 핀란드 자우버/페트로나스 1.26.01.530 6 P. 데라로사(애로우즈) 스페인 애로우즈/수퍼테크 1.26.03.498 7 R. 슈마허(윌리엄즈) 독일 윌리엄즈/BMW 1.26.05.316 8 J. 빌르너브(BAR) 캐나다 BAR/혼다 1.26.21.955 9 J. 트룰리(조던) 이태리 조던/무겐혼다 1.26.25.319 10 E. 어바인(재규어) 영국 재규어/포드 1.26.54.082
제10전 오스트리아 그랑프리 2000-08-30
7월 15일 토요일 A1 링크(1주 4.326km)에서 F1 제10전 오스트리아 그랑프리 예선이 벌어졌다. 서키트에는 비가 추적거리고 있었다. 각 팀은 일기예보를 통해 비를 예측하고 있어서인지 일찍부터 공격에 들어갔다. 예선 개시 15분이 넘지 않아 대다수 드라이버가 2번째 공격을 마쳤다. 2회 종료 시점의 순위는 맥라렌 듀오 M. 하키넨과 D. 쿨사드가 원투, 3위에 R. 바리첼로(페라리). 랭킹 1위 M. 슈마허(페라리)는 6위였다. M. 하키넨 시즌 4PP 통산 25PP 1코너에서 페라리 2대 추돌사고 이때 날씨가 좋아져 노면에 경주차 그림자가 보일 정도로 햇빛이 났다. 30분 이상 남았는데도 각 차는 서둘러 3차 공격에 들어갔다. M. 슈마허가 동료 바리첼로를 앞질러 3위. H.H. 프렌첸(조던)이 12주를 달려 예선을 마쳤다. 반대로 맥라렌, 재규어, 윌리엄즈, 베네톤, 프로스트, 자우버, 애로우즈, 미나르디, BAR, 그리고 조던의 트룰리는 최후 공격을 뒤로 미뤘다. 30분이 남자 각 차는 공격에 들어갔다. 반격의 고삐를 잡은 맥라렌은 쿨사드가 선공을 폈다. 그러나 알레지가 코스를 막고 있어 추월하지 못하고 2위에 그쳤다. 거꾸로 하키넨은 자기 기록을 깨고 1위를 굳게 다졌다. 상위 그룹 가운데 바리첼로가 먼저 최종 공격에 나섰다. 바리첼로는 자기 기록을 갈아치운 후 M. 슈마허를 제쳐 3위로 올랐다. 잠시 뒤 쿨사드가 공격에 들어갔다. 결국 하키넨과 M. 슈마허가 마지막으로 공격을 마쳤다. 그러나 순위 바꿈 없이 예선은 끝났다. 하키넨은 시즌 제3전 산 마리노 이후 시즌 4회, 통산 25회의 PP를 잡았다. 7월 16일 일요일 F1 제10전 오스트리아 그랑프리가 A1 링크(1주 4.326km, 71주)에서 결승을 치렀다. 걱정하던 비는 오지 않고 기온 17도, 노면 온도 19도의 잘 마른 서키트가 결승을 기다리고 있었다. 타이어는 애로우즈와 미나르디 2대, 그리고 조단던 프렌첸이 미디엄을 골랐다. 나머지 17대는 모두 소프트였다. 녹색신호가 꺼지면서 쿨사드가 플라잉에 가까운 완벽한 스타트를 끊었다. 하키넨의 스타트도 완벽에 가까웠다. 반대로 예선 4위에서 선두를 노리던 M. 슈마허는 스타트에 실패했다. 동료 바리첼로가 슈마허를 앞질러나갔다. 게다가 페라리 2대가 1코너에 들어가려는 순간 추돌을 당했다. M. 슈마허는 6위의 R. 존타(BAR), 바리첼로는 5위 트룰리에 들이 받혔다. M. 슈마허는 180도 스핀. 거기에 트룰리가 파고들었다. M. 슈마허, 트룰리, 바리첼로, 그리고 R. 슈마허가 무더기로 코스아웃. 바리첼로와 R. 슈마허는 간신히 코스에 돌아왔지만, 갈길이 바쁜 M. 슈마허와 BAR의 트룰리는 트랙을 떠났다. 그러자 페이스카가 들어와 2주에 레이스는 재개되었다. 그에 앞서 베네톤의 피지켈라도 탈락했다. 폴투윈 하키넨, 타이틀전 재시동 페라리는 추락하고 맥라렌은 상승 이때부터 A1 링크는 맥라렌의 독무대. 초고속으로 달리는 선두 하키넨에게 팀 감독이 23주에 서두르지 말라는 신호를 보냈다. 뒤이어 28주에는 천천히 달리라는 사인을 보낼 정도였다. 상승세를 타고 있는 쿨사드도 초고속 추격전을 벌였지만 7전만에 PP를 잡은 하키넨이 랩타임을 경신하며 간격을 벌렸다.맥라렌 듀오를 P. 데라로사(애로우즈)가 처음으로 추격하는 기회를 잡았다. 스타트 추돌로 멀리 뒤로 밀렸던 바리첼로가 대반격전을 펼쳐 4위에 올랐다. M. 살로(자우버)가 뒤를 이었다. 쾌조의 선두 공격을 계속하던 데라로사가 32주째 엔진 고장으로 트랙을 떠났다. 그 사이 바리첼로가 3위를 되찾았지만, 맥라렌 듀오는 멀리 사라지고 말았다. 한편 스타트 추돌로 15위까지 떨어졌던 빌르너브가 착실히 앞으로 달려나갔다. 33주에는 10위권에 들어섰다. 38주째 하키넨이 타이어 교환차 피트인. 그 뒤를 이어 경주차가 줄줄이 타이어 교환 피트인에 들어갔다. (7월 16일,A1 링크/1주 4.326km,71주) (기록은 시간,분,초,1/1000초) 2000년 F1 제10전 오스트리아 그랑프리 결과 순위 드라이버 국적 섀시/엔진 기록 1 M.하키넨(맥라렌) 핀란드 맥라렌/벤츠 1.28.15.818 2 D.쿨사드(맥라렌) 영국 맥라렌/벤츠 1.28.28.353 3 R.바리첼로(페라리) 브라질 페라리/페라리 1.28.46.613 4 J.빌르너브(BAR) 캐나다 BAR/혼다 1주 뒤짐 5 J.버튼(윌리엄즈) 영국 윌리엄즈/BMW 1주 뒤짐 6 M.살로(자우버) 핀란드 자우버/페트로나스 1주 뒤짐 7 J.허버트(재규어) 영국 재규어/포드 1주 뒤짐 8 M.헤네(미나르디) 스페인 미나르디/폰드메탈 1주 뒤짐 9 A.부르츠(베네톤) 오스트리아 베네톤/플레이라이프 1주 뒤짐 10 P.디니스(자우버) 브라질 우버/페트로나스 1주 뒤짐 ◇ PP= M. 하키넨(맥라렌) ○ 1위: M. 하키넨(맥라렌) 기록 1시간 28분 15초 818, 평균시속: 208.792km ◆ 최고속랩: M. 하키넨(맥라렌) 1분11초 783(57주) 71주의 체커기가 나오기까지 맥라렌 듀오를 위협하는 라이벌은 나타나지 않았다. 맥라렌은 시즌 4회째의 원투승. 하키넨은 스페인 그랑프리 이후 시즌 2승을 거뒀다. 3위는 바리첼로, 4위에 빌르너브, 5위 버튼, 그리고 살로가 득점권의 마지막 자리를 차지했다. 컨스트럭터즈 점수(제10전까지) 순위 팀 득점 1 맥라렌 98 2 페라리 92 3 윌리엄즈 19 4 베네톤 18 5 BAR 12 6 조던 11 7 자우버 4 8 재규어 3 8 애로우즈 3 페라리 추락, 맥라렌 상승의 새로운 드라마를 연출하고 있는 F1은 7월 30일 호켄하임에서 제11전 독일 그랑프리 결승을 벌인다. 드라이버즈 점수(제10전까지) 순위 드라이버즈 점수(팀) 득점 1 M.슈마허(페라리) 56 2 D. 쿨사드(맥라렌) 50 3 M.하키넨(맥라렌) 48 4 R.바리첼로(페라리) 36 5 G.피지켈라(베네톤) 18 6 R.슈마허(윌리엄즈) 14 7 J.빌르너브(BAR) 11 8 J.트룰리(조던) 6 9 J.버튼(윌리엄즈) 5 9 J.버튼(윌리엄즈) 5 11 M.살로(자우버) 4 12 E. 어바인(재규어) 3
제9전 프랑스 그랑프리 2000-08-30
7월 1일 토요일 F1 제9전 프랑스 그랑프리는 마니쿠르 서키트(1주 4.250km)에서 예선에 들어갔다. 예선을 시작한 후 12분 R. 존타(BAR)가 흰 연기를 뿜으며 에스토릴 코너에서 멈췄다. 15분이 지난 뒤의 순위는 R. 바리첼로(페라리), J. 빌르너브(BAR), R. 어바인(재규어), N. 하이드펠트(프로스트), A. 부르츠(베네톤), G. 피지켈라(베네톤), J. 페르스타펜(애로우즈), J. 알레지(프로스트), R. 디니스(자우버), G. 마자카네(미나르디). M. 슈마허 여유있게 PP 굳히고 선두그룹 2단계까지 변화 없어 18분에 들어서자 J. 트룰리(조단)가 1분 16초 669로 2위에 뛰어올랐다. 뒤이어 R. 슈마허(윌리엄즈)가 트룰리를 뒤엎었다. 예선 21분 째 M. 하키넨(맥라렌)이 첫 공격에 들어갔다. 바리첼로에 0.1초 차이로 근접하며 1분 16초 371로 2위를 잡았다. 오전에 1분 17초대에 머물렀던 M. 슈마허(페라리)가 예선 개시 26분 강공에 들어갔다. 1분 15초 632로 잠정 폴포지션(PP). 0.598초 차로 바리첼로가 2위였다. 하키넨, 어바인, R. 슈마허, 트룰리가 그 뒤를 이었다. 이때 9위를 지키던 P. 데라로사(애로우즈)의 경주차가 1코너에 멈췄다. 드라이버는 피트로 달려 들어왔다. 예선 30분. 7위를 지키던 프렌첸이 샤토 도 코너에서 스핀 오프. 바로 뒤에 빌르너브가 기록을 줄여 6위로 올라섰다. 뒤이어 맥라렌 듀오 하키넨과 쿨사드가 잇따라 코스에 뛰어들었다. 오전 중 공격을 중단했던 쿨사드는 경주차가 정비되지 않아 하키넨의 예비차로 코스에 들어갔다. 쿨사드가 1분 16초 176, 하키넨이 1분 16초 179. 16초벽은 깨어지지 않았다. 13시 38분. M. 슈마허가 2번째 공격에 들어갔다가 도중에 피트로 돌아왔다. 예선 개시 46분. 쿨사드는 자기 경주차로 바꿔 타고 공격에 나섰지만 애들레이드 코너에서 스핀. 다시 피트에 돌아가지 않을 수 없었다. 개시 56분. 좋은 위치를 잡고 있는 어바인이 자신의 최고 성적을 냈지만 순위는 바뀌지 않고 5위. 남은 시간 1분 40초. 하키넨과 쿨사드가 최후 공격에 나섰다. 페라리팀도 하체를 조정하고 트랙에 나왔다. 쿨사드가 1분 15초 632를 0.102초 차까지 따라붙었지만 앞지르기에 실패하고 2위. 바리첼로, 하키넨은 M. 슈마허의 PP를 뒤엎지 못했다. 여유 있게 PP를 굳힌 M. 슈마허는 주먹으로 하늘을 찌르며 스탠드의 환호에 응답했다. 7월 2일 일요일 F1 제9전 프랑스 그랑프리가 마니쿠르 서키트(1주 4.250km, 71주)에서 결승을 벌였다. 끝없이 맑은 하늘 아래 결승을 맞았다. 타이어 공급업체 브리지스톤은 날씨에 맞춰 소프트와 엑스트라소프트 2종류의 타이어를 준비했다. 스타트에 큰 혼란은 없었다. 그러나 3번 그리드의 바리첼로(페라리)가 쿨사드(맥라렌)를 밀어내고 2위로 나섰다. 한편 빌르너브(BAR)는 7위에서 단번에 5위로 뛰었다. 선두 M. 슈마허는 팀동료 바리첼로와 원투체제, 맥라렌 듀오 쿨사드와 하키넨이 그 뒤를 이었다. 5위 빌르너브. 이런 순위는 얼마동안 무너지지 않았다.12주째. 알레지가 애들레이드 헤어핀에서 스핀했지만 레이스를 포기하지 않았다. 그러나 17주째 코스를 벗어난 존타(BAR)는 끝내 퇴장했다. 예정된 첫 피트스톱은 19주째부터. 알레지가 제일 먼저 피트에 들어갔다. 뒤이어 하이드펠드, 피지켈라가 피트인 했다. 초반이 끝나는 22주째 쿨사드가 바리첼로를 제쳤다. 선두그룹의 순위가 처음으로 흔들렸다. 이어 24주째 하키넨이 첫 피트스톱에 들어가 7.5초를 보냈다. 뒤이어 25주에 피트인한 M. 슈마허는 8.8초를 허비했다. 다시 한바퀴가 지난 26주에 2위를 달리던 쿨사드와 3위 바리첼로가 거의 동시에 피트에 들어갔다. 순위 변화가 없는 선두그룹의 접전이 2단계에 들어갔다. 맥라렌 원투승, 쿨사드 뜬다 페라리 6포인트 차이로 리드 29주째 쿨사드는 최고속 랩타임을 올리며 M. 슈마허를 맹추격해 시차를 좁혔다. 34주의 애들레이드 헤어핀에서 쿨사드가 슈마허와 타이어를 비비는 추격전을 벌였지만 앞지르기에 실패. 하지만 40주를 맞아 쿨사드가 애들레이드 헤어핀에서 다시 M. 슈마허의 안쪽을 찔러 끝내 선두를 잡았다.2위로 밀려난 슈마허와 3위 하키넨이 43주에 똑같이 피트인. 순위 변동 없이 코스에 나왔다. 44주째 4위 바리첼로가 피트에 뛰어들었다. 그러나 오른 타이어 교환에 16초 8을 허비하고 선두 경쟁에서 탈락했다. 46주에는 쿨사드가 피트인해 7초 9를 보내고 선두를 지키며 트랙에 돌아왔다. 두 번째 피트 스톱 이후 2위 M. 슈마허를 몰아치던 하키넨이 운명의 애들레이드 헤어핀에서 앞지르기에 성공했다. 그 뒤 슈마허는 엔진 고장으로 도중하차. 9 PP만에 영국에서 폴투윈을 거둬 PP 필패의 징크스를 겨우 벗어났던 슈마허가 또 다시 PP 탈락의 치욕을 씹어야 했다. 맥라렌 듀오 쿨사드와 하키넨 원투 상위 그룹의 순위에 아무 변화없이 71주를 마쳤다. 쿨사드는 시즌 3승으로 랭킹 1위 M. 슈마허와의 점수를 22점에서 12점으로 끌어내렸다. 아울러 맥라렌은 원투승을 거둬 컨스트럭터즈 득점에서도 페라리를 6점차로 바싹 따라붙었다. 전반을 마무리하면서 확실해 보이던 페라리의 더블 타이틀. 연승을 구가하던 M. 슈마허는 새 라이벌 쿨사드의 추격으로 점수가 12점으로 줄었다. 페라리는 컨스트럭터즈 점수에서도 맥라렌에게 12점차로 앞섰었다. 그러나 후반 첫 레이스 제9전에서 슈마허는 쿨사드의 맹공에 무릎을 꿇어 10점을, 페라리는 맥라렌의 원투 펀치를 맞고 2전 사이에 18점을 잃었다. (7월 2일, 마니쿠르/1주 4.250km,71주) (기록은 시간,분,초,1/1000초) 2000년 F1 제9전 프랑스 그랑프리 결과 순위 드라이버 국적 섀시/엔진 기록 1 D. 쿨사드(맥라렌) 영국 맥라렌/벤츠 1.38.05.538 2 M. 하키넨(맥라렌) 핀란드 맥라렌/벤츠 1.38.20.286 3 R. 바리첼로(페라리) 브라질 페라리/페라리 1.38.37.947 4 J. 빌르너브(BAR) 캐나다 BAR/혼다 1.39.06.860 5 R. 슈마허(윌리엄즈) 독일 윌리엄즈/BMW 1.39.09.510 6 J. 트룰리(조던) 이태리 조던/무겐혼다 1주 뒤짐 7 H.H. 프렌첸(조던) 독일 조던/무겐혼다 1주 뒤짐 8 J. 버튼(윌리엄즈) 영국 윌리엄즈/BMW 1주 뒤짐 9 G. 피지켈라(베네톤) 이태리 베네톤/플레이라이프 1주 뒤짐 10 M. 살로(자우버) 핀란드 자우버/페트로나스 1주 뒤짐 ◇ PP= M. 슈마허(페라리) ○ 1위: D. 쿨사드(맥라렌) 기록 1시간 38분 05초 538, 평균시속: 187.100km ◆ 최고속랩: D. 쿨사드(맥라렌) 1분 19초 479(29주)
메르체데스, 컨스트럭터즈 최고의 획득률 기록 혼다가.. 2000-08-30
F1 그랑프리는 금요일 자유주행으로 막을 올리고 일요일 결선을 치르면서 3일 동안의 대단원의 막을 내린다. 금요일의 자유주행은 말 그대로 서키트의 특성에 맞는 경주차 세팅을 끌어내기 위한 것이다. 자유주행을 통해 가장 완벽한 세팅을 찾아야 토요일 예선에서 가장 유리한 위치(폴포지션, 이하 PP)를 차지할 수 있다. F1 그랑프리에서 PP가 중요한 이유는 결승에서 표창대에 설 수 있는 확률이 매우 높기 때문이다. 지난 50년 동안 레이스에서 PP를 따낸 후 표창대 정상으로 직행한 경우는 242회로 전체 레이스 646회의 37.5%나 된다. 이처럼 PP가 유리한 것은 F1 그랑프리의 스타트법과 깊은 관계가 있다. F1 그랑프리는 스탠딩 스타트 방식으로 진행되므로 맨 앞줄에 서면 다른 차보다 조금 앞서 달릴 수 있게 된다. 실제로 F1의 그리드는 앞과 뒤가 8m로 0.001초를 다투는 세계에서는 엄청난 특혜(?)인 셈이다. J.M. 판지오, 두 번 중 한 번 PP M. 슈마허는 PP보다 승률 높아 그러나 더 중요한 것은 코스 레코드를 따라 달리는 경주차의 길목을 PP에 선 차가 적절한 브로킹 등으로 견제하는 등 레이스를 조절할 수 있는 이점 때문이다. 톱 팀의 경우 드라이버와 경주차의 성능과 드라이버의 능력차이는 거의 없다고 보아도 틀리지 않는다. 이때문에 가장 유리한 위치인 1그리드를 잡으려고 드라이버들이 목숨(?)을 걸고 있다. 50년 동안 F1을 거쳐 간 드라이버들의 PP 획득률을 분석해 보면 그 중요성을 잘 알 수 있다. 가장 높은 확률(10회 미만 출전은 제외)을 갖고 있는 드라이버는 J.M. 판지오다. 5회나 월드 챔피언에 오른 판지오는 58전 24승으로 승률에서도 41.4%를 기록해 이 부문 선두에 올라 있다. PP에서 판지오의 선전은 더욱 빛을 낸다. 29회나 그리드의 맨 앞줄에 자리를 잡아 두 번에 한 번은 PP를 따냈다. 판지오의 뒤를 잇는 드라이버는 J. 클럭. 73전 중 33회나 폴포지션을 잡아 획득률이 45.2%다. 63년과 65년 두 차례 월드 챔피언에 올랐던 J. 클럭은 25승을 거둬 승률은 PP 획득률보다 못한 34.2%를 올렸다.서키트의 황제 A. 세나도 폴포지션 획득률에서는 남부럽지 않은 전과를 올리고 있다. 통산 3회 월드 챔피언에 오르며 전 세계 F1 팬들에게 강한 인상을 심어주었던 A. 세나의 획득률은 158 경기 참전에 65회로 41.4%나 된다. 판지오와 같은 시대(1950년 대)에 활동했던 A. 아스카리는 38.9%. 그는 당시 최강이던 알파로메오에 맞서 페라리 경주차를 몰고 52년과 53년 연속 월드 챔피언에 올랐고, 36경기에서 14회나 맨 앞줄에 섰다. 아스카리 이후 PP 획득률은 급하게 떨어진다. 영국의 영웅인 S. 모스(영국 왕실로부터 기사 작위를 받았다)는 69전 16 폴포지션으로 23.2%에 불과하다. 94년과 95년 연속 월드 챔피언의 영광과 새 천년 첫 해의 챔피언 후보인 M. 슈마허도 5경기에 한 번 꼴로 PP를 잡았다. 슈마허는 통산 134경기에 출전했고 27회나 맨 앞줄에 섰다. 하지만 슈마허의 승률은 이보다 매우 높다. 그는 38경기에서 우승해 34.2%의 승률을 올려 PP가 반드시 표창대의 정상과 일치하지는 않는다는 점을 보여주고 있다. 이밖에 BAR의 에이스 드라이버인 J. 빌르너브가 73전 13PP로 17.8. 98, 99년 연속 월드 챔피언 M. 하키넨이 136전 24PP로 17.6%를 기록하고 있다. 반면 가장 낮은 수치는 A. 데니스로 206경기에 출전해 단 한 차례 맨 앞줄에 섰다. 메르체데스가 41전 8PP로 선두 포드의 PP 획득률은 2.6% 불과 컨스트럭터즈 부문도 PP 획득률에서는 승률처럼 치열한 접전을 벌이고 있다. 이중 단연 선두는 메르체데스. 메르체데스는 41경기에 출전해 8회나 PP를 따내며 저먼 실버의 위력을 떨쳤다. 하지만 섀시와 엔진을 동시에 만들던 메르체데스는 50년대 중반 이후 엔진만을 공급하면서 컨스트럭터즈 대열에서 사라졌다. 현재의 컨스트럭터즈 중에서는 윌리엄즈가 최고의 PP 획득률을 올리고 있다. 윌리엄즈는 732전 출전에 108회나 PP를 따내 14.8%로 현역 중 단연 선두. 윌리엄즈의 경우도 PP에서 표창대의 정상으로 직행하는 확률이 매우 높아 108회 중 103회나 정상에 올랐다. 이런 결과 때문에 윌리엄즈는 컨스트럭터즈 타이틀을 8회나 차지하는 등 최고의 명문팀으로 자리를 잡았다. 다음 시즌 복귀하는 르노도 F1에서 혁혁한 전과를 올렸다. 르노는 총 227회나 참전해 31PP로 13.7%다. 이밖에 맥라렌(1천46전 107PP 10.2%), 페라리(1천466전 132PP 9.0%), 로터스(1천227전 107PP 8.7%) 등이 뒤를 잇고 있다. 한편 데라 로사가 뛰고 있는 애로우즈는 488전 1PP로 획득률이 겨우 0.2%로 최하위에 머무르고 있다. 엔진 부문(20회 미만 출전 제외)에서의 PP 획득률은 지금까지와는 전혀 다른 결과가 나오고 있다. 일본의 혼다자동차가 447전 74PP로 16.6%를 달리며 부동의 선두를 굳히고 있기 때문이다. 메르체데스(249전 36PP 14.5%), 르노(964전 135PP 14.0%)가 그 뒤를 잇고 있다. 50년부터 풀 참전 기록을 갖고 있는 페라리는 1천551회에 132PP를 기록해 획득률은 8.5%에 불과하다. 또한 전통적으로 강세를 보여왔던 포드는 5천419전 139PP로 획득률이 겨우 2.6%다.
게시물 검색