카라이프 - 모터스포츠

J스튜어트의 화려한 F1인생의 막을 내리다 각종 사.. 2000-08-30
1972년 브라밤 디자인연구소는 젊은 고든 머레이가 총책임을 맡았다. 몇 년 동안 브라밤의 론 토라낙과 랄프 벨라미 밑에서 일했던 그는 나중에 모든 그랑프리 디자이너 중 가장 훌륭한 디자이너로 인정되어 1973년 브라밤 BT42 개발을 총지휘했다. 강하고 가벼운 사다리꼴 모양 좁은 섀시를 쓴 이 경주차는 카를로스 로이테만과 윌슨 피티팔디가 몰았지만 아쉽게도 단 한 번도 레이스에서 우승하지 못 했다. 이어 74년에 등장한 BT44는 F1 그랑프리에서 이전에 가장 성공적인 브라밤 모델이 되었다. 페라리는 73년 시즌 내내 저조한 성적을 보였다. 그러나 이것은 모든 노력을 다음 세대의 경주차에 집중시키기 위한 준비라고 할 수 있었다. 72년 말에 등장한 페라리 B312B3는 쟁기 같이 생긴 이상한 앞모습을 하고 있었으나 테스트 결과 별로 좋은 성적을 못 내자 곧 사라졌다. 이후 73년 스페인 그랑프리에서 처음으로 모습을 드러낸 새로운 모델 312B3는 라디에이터를 세로로 길게 차체 옆에 달았다. 이 새로운 경주차에도 몇 가지 문제가 있었지만 시즌 동안 이 문제들을 해결했다. F1 그랑프리 처음 나선 섀도우 DN1 새로운 안전규정 시행된 스페인 GP 캔암 스포츠카 시리즈에서 활약하던 미국 회사 섀도우는 1973년에 남아프리카 그랑프리에서 처음으로 F1 그랑프리에 참가했다. 팀은 UOP 화학회사로부터 재정지원을 받았고, 창립자인 돈 니콜스는 BRM팀의 엔지니어였던 토니 사우스게이트를 새로운 섀도우 DN1 디자이너로 임명했다. 니콜스는 재키 올리버와 1972년 캔암 챔피언십에서 포르쉐를 타고 우승한 조지 폴머를 드라이버로, 마치의 창립 파트너 중 한 명인 앨런 리스는 팀 매니저로 고용했다. 폴머는 새로운 섀도우 경주차를 몰고 남아프리카 그랑프리에서 6위를 차지했고, 스페인에서는 3위로 결승점을 통과했다. 월드 챔피언을 두 번이나 했던 그레이엄 힐도 섀도우 DN1을 타고 경기에 나섰다. 또 다른 새로운 F1 머신은 전에 로터스팀의 미케닉이었고 F3 드라이버였던 모리스 넌이 개발한 인사인이었다. 인사인은 이미 경쟁력 있는 F3 경주차로 평판이 나 있었고, 새로운 F1 경주차 프로젝트는 드라이버이자 젊은 사업가 리키 폰 오펠이 재정적 지원을 했다. 폰 오펠은 F3에서의 엄청난 성공을 한 후 F1 레이스의 세계에 큰 발걸음을 내딛은 것이었다. 그러나 곧 그랑프리가 자신의 능력 이상이라는 것을 깨닫고는 74년에 손을 떼었다. 페라리에서 BRM으로 옮긴 클레이 레가조니는 73년 월드 챔피언십 시리즈의 첫 번째 경기인 아르헨티나 그랑프리 예선에서 P160B로 폴 포지션을 차지함으로써 그의 새로운 출발을 자축했다. 그러나 이것은 P160B가 얻은 마지막 영광이 되었다. 결승에서 선두를 하던 레가조니는 28랩에서 티렐 006s를 탄 세베르에게 선두를 내주었고, 85랩에서 로터스 72D를 몰던 피티발티는 1위로 달리던 세베르를 추월하는 데 성공, 결국 세베르와 스튜어트를 누르고 우승을 차지했다. 다음 그랑프리는 처음으로 브라질의 상파울로에서 열렸다. 이 경기에서는 피티팔디가 재키 스튜어트와 데니스 헐름을 누르고 우승을 차지했다. 새로운 맥라렌 M23은 남아프리카 그랑프리에서 데뷔했다. 이 경주차를 운전한 헐름은 예선에서 1위를 차지, 폴 포지션에서 스타트했다. 헐름은 4랩까지 선두로 달리다 맥라렌 M19A를 탄 조디 쉑터에게 추월 당했다. 그러나 쉑터는 겨우 2바퀴 동안만 1위로 달렸고, 그를 제치고 선두로 나선 스튜어트가 결국 우승했다. 스튜어트는 연습 때 사고를 당해 결승에서 10번째로 출발했으나 놀라운 실력을 발휘해 그의 가장 놀라운 우승을 거머쥐었다. 맥라렌팀은 티렐의 드라이버가 황색기가 내려진 동안 다른 차를 추월했다고 항의하며 스튜어트의 승리에 불만을 표시했지만, 운영위원회는 그것을 인정하지 않았다. 피터 레브슨은 맥라렌을 타고 피티팔디를 앞서 2위를 차지했다. BRM을 탄 레가조니는 불행하게도 사고를 당했다.스페인 그랑프리부터 새로운 안전규정이 시행되었다. 모든 새로운 F1 머신은 이 규정에 맞춰 만들어야 했고, 당시 경기에서 뛰던 모델들은 최대한 이 규정에 맞게 개조해야 했다. 페라리와 브라밤, 이소 등은 스페인 그랑프리에서 새로운 모델을 선보였다. 에버슨 피티팔디는 이 경기에서 우승했으나 이것은 73년 시즌에서 마지막 우승이 되고 말았다. 로터스의 또 다른 드라이버인 페터슨은 경기 중간에 몇 랩 동안 선두를 유지하기도 했으나 트랜스미션 결함으로 경기를 포기해야만 했다. 영국 GP, 시작부터 사고로 얼룩지고 71포인트 얻은 스튜어트 챔피언 차지 처음으로 졸더에서 열린 벨기에 그랑프리에서는 티렐 006s를 탄 스튜어트와 세베르는 나란히 1, 2로, 피티팔디는 8위로 출발했다. 결국 피티팔디는 티렐팀의 원투피니시에 이어 3위로 결승점을 통과했다. 이어 열린 모나코 그랑프리에서 스튜어트는 로터스 72Ds를 타고 경기 내내 뒤쫓던 피티팔디와 페터슨를 따돌리고 결국 우승을 차지했다. 금발의 영국인 드라이버 제임스 헌트는 이 경기에서 처음으로 월드 챔피언십 시리즈에 참가했다. 73년도에 처음으로 열린 스웨덴 그랑프리에서 데니스 헐름은 새로운 맥라렌 M23으로 첫 번째 우승컵을 안았다. 이어 열린 프랑스 그랑프리에서 로니 페터슨은 경기 초반부터 티렐의 프랑수아 세베르와 브라밤의 카를로스 로이테만을 앞서 로터스에게 또 다른 우승을 가져다 주었다. 실버스톤에서 열린 영국 그랑프리는 시작부터 사고로 얼룩졌다. 조디 쉑터의 멕라렌이 스핀하자 많은 차들이 연쇄충돌을 일으킨 것이다. 경기는 즉시 중단되었고, 트랙을 정리하는 동안 경기가 1시간 정도 지연되었다. 몇몇 우승 후보들은 다시 출발할 수 없을 정도로 차가 망가졌고, 이 사고로 안드레아 드 아다미크는 F1 그랑프리에서 은퇴할 것을 결심했다. 다시 재출발한 경기에서 맥라렌 M23의 아메리칸 피터 레브슨이 그의 첫 번째 월드 챔피언십에서의 우승을 거두었다. 젊은 영국인 로저 윌리엄슨이 죽는 비극적인 사고가 일어난 독일 그랑프리에서는 티렐의 스튜어트와 세베르는 다시 나란히 1, 2위를 차지했고, 제임스 헌트가 3위로 결승선을 통과했다. 이태리 그랑프리에서 페터슨과 피티팔디는 로터스에게 나란히 1, 2위의 영광을 가져다 주었다. 그러나 캐나다 그랑프리는 경기 조직위원회의 운영미숙과 최악의 기상조건, 그리고 연습 때 일어난 몇몇의 사고로 무질서한 경기로 기록되었다. 결승전에서 2랩부터 19랩까지 선두로 달리던 니키 라우다가 트랜스미션 고장으로 물러나자 맥라렌의 레브슨이 앞으로 나섰으나 피티팔디에게 추월 당해 결국 승리는 피티팔디에게 돌아갔다. 월드 챔피언십 시리즈는 연습에서 티렐팀의 드라이버 프랑수아 세베르가 죽고 로터스의 로니 페터슨이 우승한 미국 그랑프리를 마지막으로 끝났다. 재키 스튜어트는 이미 충분한 포인트를 얻어 1973년 월드 챔피언이 되어 미국 그랑프리에 출전하지 않았다. 그는 시즌 초 이미 레이스에서 은퇴하기로 결심했고, 그 해 4월 5일에 팀의 경영자인 켄 티렐에게 자신의 생각을 전했다. 팀 동료의 죽음으로 더욱 자신의 결정을 확고히 굳힌 그는 73년 시즌을 마지막으로 은퇴했다. 총 15회의 경기가 열렸던 1973년 월드 챔피언십 시리즈에서 71포인트를 얻은 재키 스튜어트가 챔피언이 되었고, 피티팔디와 페터슨은 55점과 52점을 얻어 각각 2, 3위, 비운의 드라이버 세베르가 47점으로 4위를 차지했다. 스튜어트는 65년 이후 총 27회의 우승과 99번의 폴 포지션으로 그랑프리 역사상 가장 훌륭한 드라이버로 남았다. 컨스트럭터즈 부문의 우승은 티렐과 맥라렌을 누르고 로터스가 차지했다.
용어로 알아보는 CART 2001-03-29
CART(Championship Auto Racing Teams) 미국 모터스포츠의 최고봉인 챔피언컵 시리즈(챔피언십 오토 레이싱 팀즈)를 말한다. 또는 이 시리즈를 통괄하는 단체로, 레이스에 참가하는 팀들이 투자해 만든 주식회사 이름이기도 하다. 인디500 레이스에서 분리된 CART는 78년 ‘인디카 월드 시리즈’라는 이름으로 시작되었다. 80년대 후반부터 M. 안드레티, A. 언서 주니어 등의 스타 드라이버를 배출하면서 F1을 위협하는 모터스포츠로 발돋움하고 있다. 91년 호주 골드코스트에서 레이스를 치르면서 아메리카 대륙 밖으로의 진출에도 성공했다. 97년 USAC와 완전히 결별한 이후 지금은 독자 노선을 걷고 있다. 2001 시즌에는 올해 초 캘린더에 포함되었던 제2전 브라질 레이스가 취소되어 총 21전이 열린다. USAC(United States Automobile Club) 인디카 월드 레이스를 통괄하는 단체. 97년 CART와 분리된 이후 그 명성이 바랬다. 인디카 레이스의 대표적 레이스인 인디500의 주도권까지 인디애나폴리스 모터스피드웨이(IMS)에 넘겨주어 가장 미국적인 레이스클럽이라는 명분과 인기를 모두 잃은 상태다. 밴더빌트 컵 (Vanderbilt cup) 1904년 10월 8일 W.K. 밴더빌트에 의해 시작된 미국 최초의 국제적 로드 레이스. 제1회 대회는 롱아일랜드에서 열렸고 41년에 중단되었다. 96년 CART 시리즈의 시작과 함께 59년 만에 부활했다. US500 인디500에 대항하는 CART의 최대 이벤트. 96년 인디500과 같은 날인 5월 11일(메모리얼 데이: 전몰자 추도 기념일)에 처음 시작되었으나 97년부터는 7월에 열리고 있다. 미시간 스피드웨이(Michigan speedway) 미국 동북부 미시간주에 있는 오벌코스 경기장으로 US500이 이곳에서 열린다. 라이벌인 IRL이 주관하는 인디500의 500마일 레이스에 맞서기 위해 만들어졌다. 레이스 거리가 500마일(약 804.5km), 평균속도는 370km에 이른다. 속도가 빠르다는 뜻에서 ‘수퍼 스피드웨이’라고도 한다. CART에는 미시간 스피드웨이 외에도 여러 개의 오벌코스가 있어 관객을 끌어들이는 데 한몫하고 있다. 오벌코스는 구조상 많은 관객이 한눈에 레이스를 구경할 수 있는 것도 매력. 챔프카(champ car) CART 머신을 일컫는 말이다. 97년까지는 인디카라고 했다. 97년 USAC와 분리 후 인디카라는 이름을 쓸 수 없어 챔프카라는 용어를 쓰기 시작했다. 챔프카는 포뮬러카와 비슷하지만 앞뒤 윙이 작고, 경주차 세팅도 다르다. 거니 플랩(Gunny flap) 챔프카 리어 윙의 끝에 다는 L자형 패널. 공기저항을 줄이면서 다운포스를 높여준다. 피트인 때 빼거나 다시 꽂을 수 있다. 개발자 D. 거니의 이름을 제품에 붙였다. 핸드포드 디바이스(handford device) 인디카와 분리된 후 스피드를 줄이기 위해 US500에서 받아들인 부품이다. 리어 윙 끝 부분의 직선 아래에 벽을 만들어 공기의 흐름을 방해한다. 엔진출력을 10마력 정도 줄이는 효과를 낸다. 섀시 메이커 스위프트의 엔지니어인 M. 핸드포드가 디자인했다. 팝 오프 밸브(pop-off valve) 챔프카의 파워를 줄이는 장치로 터보 엔진에 가해지는 압력이 일정 선을 넘으면 그 압력이 바깥으로 나가도록 설계되었다. 엔진/섀시(engine/chassis) 96년까지의 챔프카는 2천650cc 터보 엔진으로 800마력 이상을 뿜어댔다. 하지만 97년부터 드라이버의 안전을 위해 ‘팝 오프 밸브’를 주최측이 관리, 약 100마력 이상 줄였다. 지난해까지 혼다, 도요타, 포드, 벤츠 등 4개 메이커가 권한을 갖고 엔진을 실었다. 올해부터 벤츠가 발을 뺐지만 계열사인 일모어가 엔진을 공급한다. CART의 섀시는 양산품을 쓴다(F1은 팀 자체제작). 알루미늄 허니컴(honey-comb)과 탄소섬유로 된 카본을 합성해 만든다. F1에서 쓰이는 풀 카본(full carbon) 섀시는 충격이 거듭되면 강도가 약해지지만 CART의 섀시는 여러 번의 충격에도 잘 견딘다. 지금은 레이너드와 롤라 두 메이커가 거의 모든 섀시를 공급한다. 서스펜션 세팅(suspension setting) CART 전통의 오벌코스에서는 챔프카의 서스펜션을 좌회전 전용으로 세팅한다. F1 서키트와 달리 시계 반대방향으로 돌면서 레이스를 펼치기 때문이다. 오벌코스용 서스펜션 세팅은 양쪽 바퀴의 지름에 차이를 주는 것이 특징이다. 오른쪽 뒤 타이어 지름이 왼쪽보다 7mm가량 넓고 차체도 왼쪽으로 기울어있다. 이 때문에 직진할 때는 핸들을 오른쪽으로 틀어야한다. 타이어 패서(tire passer) 피트인 때 교환하는 타이어를 피트크루에게 건네주거나 떼어낸 타이어가 구르지 않도록 담당하는 크루를 타이어 패서라고 한다. 타이어 패서는 인원제한 때문에 피트레인에는 나오지 않는다. 피트크루(pit crew) F1의 피트크루(피트에서 경주차의 타이어 교환, 연료보충, 수리 등을 전담하는 미캐닉)는 18명이지만 CART에서는 6명으로 제한된다. 인원이 적은 만큼 피트작업도 오래 걸린다. 레이스의 열기가 고조되는 종반 연료공급을 위해 피트인 하는 것을 별도로 스플래시(splash)라고 부른다. 메탄올(methanol) F1은 배기가스를 줄인 휘발유를 사용하지만 CART에서는 메탄올을 연료로 쓴다. 메탄올은 불이 붙어도 물로 끌 수 있고 산화질소를 뿜지 않아 환경 친화적이지만 휘발유보다 연비가 나쁘고 발화점이 낮아 화재가 나기 쉽다는 단점이 있다. 배기 온도가 낮아 터보를 움직이는 힘도 약하다. 이런 단점을 극복하기 위해 배기관을 단열재로 감싸서 터보에 이르는 매니폴드 온도가 떨어지지 않도록 한다. 피트작업 후 코스인 하는 머신의 연료주입구에 물을 뿜는 크루를 볼 수 있는데 이는 불이 붙는 것을 막기 위한 것이다. 메탄올은 불이 붙어도 불꽃이 보이지 않는다. CART 머신의 연료탱크 용량은 130X이다. 프라이머리 타이어(primary tires) ‘첫 번째 타이어’라는 뜻으로 97년까지의 CART 타이어규정으로는 두 종류의 타이어를 사용할 수 있었고 주력 타이어를 ‘프라이머리 타이어’라고 불렀다. 굿이어나 파이어스톤은 하드 타입을 프라이머리로 썼다. 98년부터는 한 종류만을 사용하기 시작했다. 한 경기에서 쓸 수 있는 타이어는 최대 28개로 제한되며 예선에서는 8개까지 바꿀 수 있다. 타이어 폭은 앞 25.5인치, 뒤 27인치다. F1에서는 마른 노면에서 최대 40개, 젖은 노면에서 28개까지 바꿀 수 있다. 스프링 트레이닝(spring training) 96년부터 시작된 합동 테스트를 스프링 트레이닝이라고 말한다. 개막전이 열리는 홈스테드에서 매년 2월 초에 열린다. 스캐너(scanner) 드라이버와 피트는 트랜시버를 통해 수시로 연락을 주고받는다. F1의 팀들은 정보에 민감해 이를 감추지만 CART는 현장의 레이스정보를 개방한다. 관중은 스캐너라는 장비로 이 정보를 들을 수 있다. 관중들이 생생한 레이스 현장을 만날 수 있어 미국 레이스가 그들만의 리그로 자리잡을 수 있는 원동력이 되었다. 서키트에서 빌리거나 살 수 있다. 나스카에서도 스캐너가 쓰인다. 포인트(point) CART는 1∼12위 드라이버에게 각각 20∼1점을 준다. 1위는 20점, 2∼7위까지는 2점 간격으로 16∼6점을 주고 8∼12위는 5∼1점을 딸 수 있다. F1과 달리 폴포지션, 최다 리드 랩을 한 드라이버에게 각각 1점이 주어진다. 폴투윈에 최다 리드 랩을 하면 1위 점수 20점에 2점을 더해 22점을 얻는다. F1은 1∼6위까지 순서대로 10, 6, 4, 3, 2, 1점을 준다. 시리즈 챔피언은 가장 많은 포인트를 얻은 드라이버가 차지한다. 이 때문에 득점관리만 잘하면 우승횟수에 상관없이 왕좌에 오를 수 있다. 지난해 드라이버 포인트 1위는 G. 드페랑으로 168점, 폴포지션 포인트 1위는 J. 몬토야로 7점이었다. 폴포지션/폴투윈 상금 CART의 상금은 꽤 푸짐하다. 레이스별 우승상금은 10만 달러이고 폴포지션 1만 달러, 폴투윈 1만5천 달러의 보너스가 있다. 폴투윈한 경우 상금은 12만5천 달러가 된다. 이 밖에 스폰서가 시리즈 1∼10위 드라이버에게 약 100∼10만 달러의 보너스를 별도로 준다.
WRC 이해에 도움되는 용어 2001-02-28
WRC 세계자동차연맹(FIA)이 주최하는 월드 랠리 챔피언십(World Rally Champion-ship)을 가리킨다. 경주차의 개조범위에 따라 그룹A와 그룹N으로 나뉜다. WRC 그룹A 최고 클래스는 터보와 네바퀴굴림을 갖추고 12개월 동안 최소 20대 이상 생산되는 차종이 참가할 수 있다. 현재 WRC는 14개국에서 총 14전을 치른다. 지난해 WRC 드라이버 챔피언은 M. 그론홀름(푸조), 매뉴팩처러 우승도 푸조가 차지해 더블 타이틀을 거머쥐었다. 캐스트롤과 손을 잡은 현대자동차도 2000 시즌부터 WRC A8 클래스에 엑센트 월드 랠리카로 참전하기 시작했다. 데뷔 첫해 성적은 종합 6위(8점), 현대의 에이스 드라이버 K. 에릭슨은 드라이버 순위 11위를 기록했다. 워크스 팀(works team) 메이커의 이름을 달고 월드 랠리 챔피언십에 참가하는 팀을 말하며 팩토리 팀이라고도 부른다. 메이커가 직접 운영하거나 메이커의 지원을 받은 용역회사가 팀을 꾸리기도 한다. 워크스 팀은 FIA에 등록해야 하며 1년 동안 공식경기에 출전하는 것이 의무화되어 있다. 지난해에는 미쓰비시, 스바루, 포드, 푸조, 세아트, 스코다, 현대 등 7개 워크스 팀이 14전에서 맞붙었다. 올해부터는 세아트가 빠지고 시트로엥이 4경기에 출전한다. 프라이비터(privater)M 개인자격으로 월드 랠리 챔피언십에 출전하는 드라이버를 프라이비터라고 한다. 메이커의 기술과 자금지원을 받는 워크스 팀 드라이버에 밀려 현실적으로 상위권 진출은 힘겹지만 엔진 등을 후원 받는 프라이비터도 있다. 워크스 팀 선수 이외의 모든 출전자가 여기에 속하며, 일정 규모 이상을 갖추면 세미 워크스 팀이라고 부른다. 프라이비터 자격으로 WRC에 참가해 득점을 올린 경우 매뉴팩처러 점수는 인정받지 못한다. 드라이버 점수(drivers point) 1년 동안 14전을 치러 승부를 가리는 월드 랠리 챔피언십 순위별 득점이다. 매 경기 1∼6위 드라이버들에게 부여되는 점수는 10, 6, 4, 3, 2, 1점. 14전 합계 점수로 시리즈 드라이버 챔피언을 결정짓는다. 매뉴팩처러 점수(manufacturers point) 워크스 팀 소속 드라이버들이 얻은 점수를 말한다. 드라이버 점수와 마찬가지로 14전 매뉴팩처러즈 점수를 더해 팀 순위를 정한다. 개인 출전자 또는 메이커의 간접지원을 받은 프라이비터의 드라이버 포인트는 매뉴팩처러즈 점수에 포함되지 않는다. 워크스 팀은 매뉴팩처러 포인트를 더 많이 따내기 위해 랠리특성에 따라 전문 드라이버를 출전시킨다. 지난해 푸조는 그론홀름, 들레쿠르, 파니지 등을 적절히 투입해 스바루를 제치고 우승을 차지했다. 현대는 올해 리아티를 영입해 포장도로 전문 드라이버로 출전시킨다. 스페셜 스테이지(special stage, SS) 자동차와 인간의 한계에 도전하는 랠리는 이동구간과 경기구간으로 나뉘어져 있다. 이 중 경기구간(Special Stage) 주행시간에만 기록을 재 이 시간에 따라 순위를 매긴다. SS의 한 구간은 체크 포인트에서 다음 체크 포인트까지다. 각 구간마다 정해진 주행시간이 있고 여기에 미달할 경우 페널티를 받거나 리타이어하게 된다. 스페셜 스테이지는 경기 도중 완전히 폐쇄되어 일반차는 통행할 수 없다. 레그(leg) 월드 랠리 챔피언십은 보통 3일 동안 개최된다. 레그는 하루 동안의 일정을 뜻하므로 총 거리(이동구간+경기구간)를 3레그로 나눠 달린다고 할 수 있다. 즉 레그는 이동구간을 포함해 여러 개의 스페셜 스테이지로 구성되어 있다. 첫 레그 순위에 따라 다음 레그 출발순서가 결정되어 드라이버들은 랠리코스에 맞게 치열한 두뇌 플레이를 펼치기도 한다. 예를 들어 다름 레그 경기구간이 속도단축에 불리한 자갈코스인 경우 먼저 출발하지 않으려고 뒤쳐지기도 한다. 섹터(sector) 스타트 라인에서 서비스 구간까지를 섹터라고 하며, 이 구간에 스페셜 스테이지가 마련된다. 경기구간 이외의 모든 이동구간은 로드 섹션이라고 부른다. 이 구간에서는 각국의 교통법규를 지켜야 한다. 타임 컨트롤(time control, TC) 랠리카의 경기구간 주파기록을 체크하는 곳이다. 이동구간, 스페셜 스테이지의 스타트와 피니시라인에 타임 컨트롤이 있다. 정해진 타임 컨트롤 통과시간을 초과한 드라이버에게는 페널티가 내려진다. 패스 노트 랠리 코스의 상황을 기록해 놓은 것이다. 경주를 시작하기 전에 코스가 개방되면 드라이버들은 미리 도로의 특성을 세세하게 살펴 기록향상, 위험회피 등을 목적으로 패스 노트를 작성한다. 패스노트를 얼마나 꼼꼼하게 작성했는가에 따라 경기결과가 다르게 나타날 수 있다. 코드라이버는 주최측이 제공하는 로드 북(루트 북)과 패스 노트에 쓰인 내용을 드라이버에게 알려준다. 코드라이버(codriver) 랠리카 드라이버를 보조하는 역할을 맡는다. 드라이버에게 랠리 코스 정보를 전달해주므로 내비게이터라고도 부른다. 일반적으로 경기성적은 드라이버의 실력에 좌우된다고 생각하지만 코드라이버의 도움 없이 고속으로 질주하는 랠리카를 운전한다면 좋은 기록을 낼 수 없다. 시상식에서 경주차 위에 드라이버들이 올라 탄 것을 흔히 볼 수 있는데 드라이버는 핸들쪽, 코드라이버는 조수석 쪽에 자리를 잡는다. 헤드 쿼터(head quarter) 랠리를 개최하는 운영위원회 본부를 헤드 쿼터라고 부른다. 이 곳에서는 랠리의 전반적인 진행상황을 체크하며, 그 내용을 게시한다. 오피셜카(official car) 경기진행을 담당하는 오피셜이 타는 차다. 랠리에서는 주로 코스계측에 쓰이는 차를 일컫는다. 경기 중 코스에 들어가는 주최측의 차를 가리킬 때도 있다. 임파운드 에어리어(impound area) 랠리에 참가하는 모든 경주차가 이 곳에 보관된다. 랠리 출전자는 정해진 레스트 포인트에서 쉬며, 레그를 마친 경주차는 특별히 정해진 임파운드 에어리어에 둔다. 이 구역에서 경주차 서비스작업은 금지된다. 서비스 포인트(service point) 여러 악조건에 맞서 달리는 랠리카는 경기 도중 잦은 고장을 일으킨다. 코스에서 경주차를 수리하면 다른 경주차의 진로에 방해되므로 주최측은 서비스 포인트를 마련해 트러블을 일으킨 경주차를 손볼 수 있도록 한다. 코스마다 차이가 있지만 보통 30개 이상의 서비스 포인트가 마련되며, 로드 북에 표시되어 있다. 그래블(gravel) 본래 자갈을 뜻하지만 랠리에서는 비포장도로 전반을 그래블이라고 부른다. 그래블의 상태에 따라 타이어, 서스펜션 등 경주차의 세팅을 바꿔야 하므로 팀과 엔지니어들이 촉각을 곤두세우는 부분이다. 타막(tarmac) 비포장도로에 상대되는 말로 포장도로를 뜻한다. 포장도로에서 치러지는 랠리를 타막 랠리라고 부르며 WRC의 경우 산레모, 프랑스전 등이 타막 랠리로 유명하다. 지난해 제주도에서도 국내 최초의 타막 랠리가 개최되었다.
서키트 레이스와 관련된 용어 2001-01-31
레귤레이션(regulation) 레이스 규칙이나 규정을 뜻하는 용어다. 경기규칙을 자세하게 규정해 놓은 것으로 ‘레이스 법전’이라고 할 수 있다. 국제경기 룰이나 국내 시리즈 공통규정, 대회마다 마련하는 특별규정 등이 포함된다. 국제자동차연맹(FIA)은 드라이버, 레이스규칙 등 세세한 부분까지 규정한 국제 스포츠 법전을 갖추고 있다. FIA가 관장하는 모든 레이스는 이 테두리에서 치러진다. 오벌코스(oval course) 트랙 전체가 한눈에 보이는 타원형 서키트를 오벌코스라고 부른다. 주로 미국에서 볼 수 있는 서키트 형태로 테크니컬 코스에 비해 빠른 속도를 낼 수 있다. 올해 열린 CART 레이스 20전 중 9경기가 오벌코스에서 개최되었다. 데이토나 24시간 레이스가 열리는 데이토나 모터 스피드웨이, 인디500을 개최하는 인디아나 폴리스 모터 스피드웨이가 대표적인 오벌코스 경기장이다. 오벌트랙은 코스 안쪽을 중심으로 경사지게 만들어 고속에서 안정감이 크며, 이에 따라 경주차의 좌우측 서스펜션을 다르게 세팅하기도 한다. 이와 달리 일반 시가지에 특별히 마련한 레이스 코스는 ‘스트리트 코스(street course)’라고 부르며 마카오, 모나코 경기장이 대표적이다. 시케인(chicane) 경주차의 속도를 의도적으로 줄이기 위해 만든 감속구간을 시케인이라고 한다. 안전을 위한 임시조치로 시케인을 설치하기도 하고, 직선구간에 시케인을 만든 서키트도 있다. 경남 창원 스트리트 서키트에는 장애물을 세운 시케인이 설치되어 있다. 피트크루(pit crew) 소속 팀 드라이버를 지원하는 감독, 미캐닉 등을 피트크루라고 한다. 레이스 중 타이어를 교체하고 연료를 보충하는 사람을 피트맨이라고 부르며, 경주차를 개조하거나 점검, 정비하는 역할은 미캐닉이 담당한다. 피트크루의 인원수는 각 레이스의 특별규칙에 따라 제한된다. F1 그랑프리의 경우 18명 이상, 카트(CART)는 6명이 피트크루로 뛰며, 일반 내구레이스에는 최고 8명 정도가 드라이버를 지원한다. 피트크루의 작업은 승패를 좌우할 정도로 중요하고 레이스를 관람하는 재미도 더한다. 컨스트럭터(constructor) 경주차를 제작하는 사람이나 조직을 컨스트럭터라고 한다. 섀시 컨스트럭터와 엔진 컨스트럭터가 있으며, 보통 엔진에 맞춰 섀시가 제작된다. F1 페라리 팀의 경우 엔진과 섀시를 함께 만들고 있다. F1이나 CART 경기의 기록표에 나오는 ‘맥라렌/벤츠’, ‘L/T’라는 표기는 맥라렌 섀시에 벤츠 엔진, 롤라 섀시에 도요다 엔진을 얹었다는 뜻이다. 스톡카 레이스(stock car race) 양산차와 같은 박스카 경주가 스톡카 레이스다. 포뮬러 경기와 같은 오픈 휠 레이스(섀시 밖으로 타이어가 튀어나온 경주차 레이스)에 상대되는 개념으로 한국 모터 챔피언십 경기를 스톡카 레이스로 보면 된다. 대표적인 스톡카 레이스는 미국의 나스카 시리즈다. 스톡카의 겉모습은 양산차와 거의 같지만 레이스에 맞게 개조되어 성능에서 큰 차이가 난다. 롤 케이지(roll cage) 충돌이나 추돌, 경주차 전복 등의 사고 때 드라이버를 보호하는 안전장비 중의 하나가 롤 케이지다. 강성이 높은 봉으로 실내공간을 감싸 차체 비틀림이나 찌그러짐을 막아준다. 롤 케이지를 달면 차의 무게가 늘어나는 단점이 있지만 섀시와 보디의 강성이 높아져 성능을 높이는 데도 중요한 역할을 한다. 한국 모터 챔피언십 신인전에도 롤 케이지가 의무화되어 있다. 슬릭 타이어(slick tire) 서키트 경기에 쓰이는 레이스 전용 타이어로 트레드가 없이 밋밋한 것이 특징이다. 건조한 노면에서만 쓸 수 있는 슬릭 타이어는 접지면을 넓히기 위해 홈을 모두 없앤 것이다. 포뮬러카에 끼우는 슬릭 타이어는 고무재질(컴파운드)이 매우 부드러워 장거리를 뛸 수 없기 때문에 경기 중 타이어를 교체한다. 노면이 젖었을 때는 웨트 타이어나 약간의 트레드를 만든 세미 슬릭 타이어를 쓴다. F1 레이스의 경우 97년까지 홈이 없는 슬릭 타이어가 표준이었으나 99년부터 규정이 바뀌어 4개의 홈을 넣은 타이어를 쓴다. 카울(cowl) 보디 덮개를 뜻하는 말로 경주차에 따라 2분할 또는 3분할 방식이 쓰인다. F1 경주차는 3분할, 국내 포뮬러1800은 2분할 방식을 쓰고 있다. 카울의 소재는 카본, 우레탄 등이 많이 이용된다. 핸디캡 웨이트(handicap weight) 특정 경주차의 무게를 늘리는 규정을 핸디캡 웨이트라고 한다. 주로 영국 투어링카 챔피언십(BTCC)이나 독일 투어링카 챔피언십(DTM)과 같은 양산차 레이스에 적용된다. 핸디캡 웨이트는 경주차 규정에 따른 기본 무게에다 레이스 성적에 따라 주최자가 정한 무게를 더 얹는 방식이 일반적으로 쓰인다. 코리아 투어링카 챔피언십에서는 1∼3위 드라이버의 경주차에 최고 30kg까지 핸디캡 웨이트를 준다. 워밍업 주행(warming up run) 엔진, 타이어 등 경주차의 상태를 최종 확인하고, 드라이버의 코스적응을 위해 치르는 테스트 주행이다. 결선 아침에 워밍업 주행을 하며, F1을 비롯한 포뮬러카 레이스나 프로토타입 경주에서 주로 실시된다. 워밍업 주행은 예선용 Q타이어가 아닌 결승용 타이어를 끼우고 연료를 가득 채우는 등 본선과 같은 조건에서 치러진다. F1 경기에서는 일요일에 본선이 열리면 금요일과 토요일 오전에 워밍업 주행을 한다. 국내 경기에서는 별도의 워밍업 주행을 하지 않는다. 투어링카(touring car) 일반 양산차를 베이스로 만든 경주차 레이스를 투어링카라고 한다. 국내에서는 배기량에 따라 그룹A, 그룹B로 나눈다. 그룹A는 배기량 2천cc 이하로 연간 최소생산대수 5천 대, 그룹B는 1천600cc 이하 200대 이상 생산된 차가 참여할 수 있다. 최소생산대수에 미달하는 슈마는 예외적으로 국내 투어링카A 경기에 참가하고 있다. DNS ‘Did Not Start’의 약자. 예선은 통과했지만 경주차 트러블 또는 그 밖의 이유로 결선무대에 오르지 못한 경우 레이스 결과표에 DNS 또는 NS라고 표기한다. 리타이어가 잦은 내구레이스 결과표에서 DNS를 자주 볼 수 있다. DNF ‘Did Not Finish’의 약자로 결선 경기에서 완주하지 못했다는 뜻이다. 정해진 주회수를 달리지 못할 경우 순위판정을 받지 못한다. R 경주차 사고나 트러블 등의 이유로 피니시라인을 밟지 못한 것을 리타이어(retire)라고 하며 기록표에는 약자 ‘R’로 표시한다. 결과표에는 리타이어의 이유를 나타내는 기어박스, 브레이크, 스티어링 등을 함께 표기하기도 한다. 예를 들어 ‘R-브레이크’라고 적혀있으면 브레이크 트러블로 경기를 포기했다는 뜻이다. 오벌코스는 서키트 전체가 한눈에 보이는 타원형 트랙을 말한다
카트, 어디서 어떻게 타나 포뮬러의 기본을 익히자 2001-01-31
카트란 무엇인가 ‘카트(Kart)’는 잔디 깎는 기계에서 고안된 가장 작은 레이싱 머신이다. 100cc 엔진을 얹은 60kg의 가벼운 차체로 최고시속 100km 정도를 내지만, 온 몸이 밖으로 노출되어 있고 지상고가 아주 낮아 체감속도는 실제의 2∼3배에 이른다. 카트는 액셀 페달과 브레이크만 밟을 줄 알면 누구나 탈 수 있을 정도로 조작이 간단하고 다른 모터스포츠에 비해 부상의 위험이 거의 없어 외국에서는 오래 전부터 인기 높은 레저스포츠로 자리잡아 왔다. 일본의 경우, 정식 레이스만 연 200회쯤 열리고 레저용 카트를 탈 수 있는 경기장도 300곳이 넘는다. 카트의 종류는 여러 가지가 있는데, 대표적인 것이 레이싱용 스프린트 카트와 레저용 스포츠 카트다. 전문적인 훈련을 받은 선수들이 타는 스프린트 카트에 비해 스포츠 카트는 입문단계의 초보자가 부담 없이 선택할 수 있어 인기가 높다. 현재 국내 카트 경기장에서 일반인들에게 빌려주는 카트는 모두 스포츠 카트로 최고시속 80km 정도를 낼 수 있다. 이 밖에도 시속 190km를 내는 F100 카트와 6단 트랜스미션이 달려 있는 미션 카트, 미니 포뮬러라 불리는 수퍼 카트 등이 있다. 카트는 서스펜션이 없기 때문에 달릴 때 땅의 진동이 운전자에게 그대로 전해지고, 핸들과 바퀴가 1:1로 움직이므로 달릴 때의 감각이 F1 머신과 흡사하다. 그래서 F1 드라이버 중에는 어릴 때부터 카트로 실전감각을 익혀온 이들이 많다. 타는 요령 카트를 타기 위해서는 먼저 안전장비인 헬멧과 장갑이 필수다. 이 두 가지는 필수장비지만 카트체험장에서 카트를 빌리면 모두 무료로 빌려주므로 걱정하지 않아도 된다. 목 보호대와 레이싱복, 레이싱 슈즈 등도 갖추면 좋지만 값이 비싸 일반인들에게는 부담이 되니 꼭 마련할 필요는 없다. 단, 굽이 높은 신발이나 맨살이 드러나는 옷, 지나치게 헐렁한 바지는 부상의 원인이 되므로 절대 금물. 헬멧은 머리에 꼭 맞는 것을 골라 쓰고 카트에 오르기 전에 앞 보호유리를 반드시 내려둔다. 갑갑하다고 그냥 열어둔 채 탔다가는 바닥에서 빠른 속도로 튀어 오른 이물질이 눈에 들어가 다칠 수도 있다. 또, 시속 50km 이상만 되어도 눈을 뜰 수 없을 정도로 앞바람이 몰아치므로 반드시 보호유리를 내려쓰도록 한다. 카트는 워낙 차체가 작아 처음에는 올라앉는 법이 조금 어렵게 느껴진다. 뒷바퀴를 굴려야 시동이 걸리는 스프린트 카트는 달려가면서 타야 하기 때문에 전문 교육이 필요하지만, 레저용 스포츠 카트는 정지상태에서 시동을 걸고 출발하므로 제대로만 올라앉는다면 별 다른 위험요소가 없다. 먼저 오른손으로 핸들의 12시 부분을, 왼손으로는 시트의 꼭대기를 잡는다. 이렇게 해야 타려는 사람의 힘이 양쪽으로 고루 퍼져 카트가 움직이지 않는다. 그 다음 왼발로 시트 왼쪽 아랫부분을 딛고 몸을 띄워 시트에 앉으면 된다. 이 때 왼발을 먼저 브레이크 쪽으로 넣은 다음 오른발을 액셀 페달 쪽으로 밀어 넣어야 하는데, 액셀 페달은 완전히 출발할 준비가 끝날 때까지 밟지 않도록 한다. 이 순서를 지키지 않으면 발이 프레임에 끼거나 미처 타기도 전에 카트가 움직여 넘어질 수 있으므로 주의하자. 이제 시동을 걸 차례다. 스포츠 카트는 시동 거는 방법이 두 종류다. 하나는 배터리를 연결해 시동 스위치를 돌려 거는 방식이고, 다른 하나는 엔진에 연결된 줄을 힘껏 잡아당겨 시동을 거는 방식이다. 스위치 방식은 카트에 탄 채 직접 할 수 있지만 줄은 뒤에서 다른 사람이 당겨야 한다. 잡아당기는 방식의 카트를 가지고 있는 체험장에서는 안전요원이 시동을 걸어준다. 시동을 걸때는 반드시 브레이크를 꽉 밟고 있어야 한다. 시동이 제대로 걸렸다면 이제 핸들을 10시 10분 방향으로 잡았는지 확인하고, 브레이크에서 발을 떼면서 서서히 액셀 페달을 밟는다. 빨리 출발하겠다고 액셀 페달을 급하게 밟으면 카트가 갑자기 튀어나가 목을 다치거나 스핀할 우려가 있으니 삼간다. 코스에 들어갈 때는 20m 전부터 왼팔을 들어 진입 신호를 한 후, 뒤쪽에서 다른 카트가 오지 않는지 완전히 확인한 다음 들어간다. 코스에 들어가서는 카트의 짜릿한 재미를 즐기기만 하면 된다. 만약 스핀을 하거나, 방호벽을 들이받아 카트가 멈췄을 때는 양손을 크게 들어 자신의 상황을 알려야 한다. 카트가 주행 반대방향으로 틀어져 있는 경우에는 안전요원이 올 때까지 기다린다. 섣불리 내리거나 U턴을 하면 사고로 이어질 위험이 높다. 달리는 중에 고개를 돌려 뒤를 돌아보는 것 역시 금물이다. 이는 스프린트 카트 경기에서도 적용되는 규정이다. 백미러가 없어 뒤쪽이 궁금하겠지만 고개를 돌리는 순간 카트는 중심을 잃어 코스를 이탈한다는 사실을 명심하자. 원하는 만큼 코스를 달렸으면 피트인해서 탔던 방법의 역순으로 내린다. 피트에 들어갈 때는 오른손을 들어 정지할 것임을 알린다. 국내 카트 체험장 국내에서 일반인이 카트를 탈 수 있는 곳은 자유로, 화성, 용인, 원주, 인천 등 다섯 군데다. 모두 550∼700m의 국제규격 트랙을 가지고 있으며 이용요금은 1만∼1만5천 원선이다. 주말에는 카트 레이스가 열려 일반인의 이용이 금지되는 경우도 있으니 미리 전화로 일정을 확인하고 떠나도록 한다. 자유로 카트랜드 지난해 10월 경기도 파주시 탄현면에 있는 오두산 통일전망대 주차장 안쪽에 특설 경기장 형태로 문을 열었다. 자동차 관련 벤처기업 (주)카프렌즈가 운영하는 곳으로, 레저용 카트 30여 대를 갖추고 있으며 평일과 휴일 관계없이 오전 9시부터 오후 6시까지 운영한다. 개장한 지 얼마 안되어 새 카트를 탈 수 있다는 점과 이 곳을 주 연습장으로 삼는 레이싱 팀이 없어서 일반인들에게 개방된 시간이 비교적 많다는 것이 장점이다. 아직까지 정식 카트 레이스를 개최한 적은 없지만, 올해부터 연예인 레이서와의 카트 대결, 동호회 대항전, 일반인을 대상으로 한 아마추어 선수권 대회 등 다양한 이벤트를 준비하고 있다. 또, 현재 550m인 코스도 올 3월까지 헤어핀 코스 2개와 S코스를 갖춘 700m 정규 코스로 바꿀 예정이다. 이용료는 어른 10바퀴 1만 원, 5바퀴 6천 원이며 어린이(12세 이하) 10바퀴 8천 원, 5바퀴 5천 원이다. 카트 체험장 중 서울에서 가장 가깝고 바로 옆에 통일전망대와 자동차 극장이 있어서 카트를 즐기고 난 후 남은 시간을 보내기도 좋다. ☎ (031)944-9736 인천 발보린 모터파크 발보린 레이싱 팀(단장 황운기)이 지난 98년 12월 인천 연수구 옥련동에 문을 연 5천 평 규모의 카트 전용 경기장. 직선주로 100m를 포함해 총 600m의 코스를 가지고 있다. 이 곳에서 카트를 타기 위해서는 우선 발보린 모터파크에 회원으로 가입해야 한다. 회원은 일반인, 선수, 대학생으로 구성되는 일반회원(월 회비 3만 원)과 초·중·고생 준회원(월 회비 2만 원), 자기 카트를 가지고 있는 정회원(월 회비 10만 원)으로 나누어진다. 정회원은 월 30회 코스를 무료로 이용할 수 있으며, 나머지 회원은 10분 당 1만 원의 카트 임대료를 내야 한다. 회원들에게는 다양한 혜택을 주는데, 일반회원은 1년 4회 승용차 오일교환과 함께 튜닝이나 정비 때 자매업소에서 20% 할인혜택을 받을 수 있다. 승용차가 없는 준회원은 직계가족에게 혜택을 넘길 수 있다. 일본 야마하 100cc 엔진을 얹은 카트도 400만 원대에 팔고 있으며, 매달 회원간 경기를 통해 연말 챔피언전 우승자에게 발보린 팀 선수자격을 준다. ☎ (032)831-8787 원주 발보린 모터파크 지난해 4월 강원도 원주시 문막읍에 문을 연 자동차 겸용 경기장. 발보린 레이싱 팀에서 만든 두 번째 카트 경기장으로 최장 830m까지 카트 코스를 조정할 수 있어 국제경기가 가능한 수준이다. 카트 경기 외에도 드래그 레이스, 슬라럼, 대학생 자작 자동차 경기, 4×4 장애물 경주 등이 치러지는 다목적 경기장으로 코스 전체 길이는 1천630m에 이른다. 인천 발보린 모터파크처럼 회원으로 가입해야 카트를 탈 수 있으며, 드라이빙 테크닉을 배울 수 있는 카트 스쿨도 운영한다. 카트 스쿨은 초등학생 이상이면 누구나 참가할 수 있는 레저카트 클래스와 선수, 레저카트 교육을 받은 이가 참가하는 레이싱 카트 클래스로 나눠 진행된다. 강습비는 장비대여료와 코스 사용료를 포함해 1일 5만 원(레저카트), 10만 원(레이싱 카트)이다. 개장이후 지금까지 발보린컵, 천리안컵 등 모두 14차례의 공식 레이스를 개최했으며 발보린 레이싱 팀이 주 연습장으로 쓰고 있기 때문에 주말에는 미리 경기장 상황을 알아보고 찾도록 한다. ☎ (033)735-7745 용인 에버랜드 스피드웨이 국내 첫 자동차 전용경기장인 용인 에버랜드 스피드웨이 트랙 한 가운데 만들어진 카트 전용 경기장이다. 코스길이는 550m로 짧지만, 안전시설이 잘 되어 있고 전문교육을 받은 안전요원이 항상 대기하고 있는 것이 장점이다. 또, 경기장 내에 마련된 컴퓨터 기록계측기로 1/100초까지 랩타임을 잴 수 있어 동호회 회원들이나 레이서들이 애용한다. 지난해 에버랜드컵 카트 그랑프리를 6차례 열었고 현재 국내 카트 최강자인 킴스레이싱의 민현기 선수가 주 연습장으로 사용하는 곳이기도 하다. 만 12세 이상이면 누구나 레저카트를 탈 수 있지만, 17세 이하는 보호자의 동의서가 있어야 한다. 월요일과 화요일은 쉬고, 나머지 요일은 오전 10시부터 오후 5시까지 이용할 수 있다. 이용요금은 10분에 1만5천 원으로 조금 비싼 편이며, 자기 카트가 있는 경우에는 오전 2만 원, 오후 3만 원의 코스 임대비를 내고 마음껏 탈 수 있다. ☎ (031)320-8987 화성 카트빌 국내 카트 경기장 중 가장 최근인 지난해 12월 1일 경기도 화성군 봉담읍에 문을 열었다. 개장과 동시에 공식 레이스를 치렀을 만큼 경기 관련시설 준비는 끝났지만, 매점 등의 편의시설이 완공되지 않아 일반인에게는 3월부터 개방한다. 설계당시부터 일본자동차협회(JAF)의 규격을 따른 카트 전용 경기장으로 만들어 가장 시설이 좋은 것이 장점이다. 코스 길이는 직선 주로 150m를 포함해 700m에 이르며 모터사이클과 RC카 경기도 치를 수 있도록 했다. 다섯 개의 경기장 중 유일하게 자체 홈페이지를 열어놓았고, 올해부터 정규 레이스를 치러 가능성이 있는 유망주를 발굴, F1 드라이버로 성장할 수 있게끔 지원할 방침도 세우고 있다. 카트 레이싱 팀 레드스톤(단장 조홍석)이 주 연습장으로 사용하며, 앞으로 경기장 주변에 자동차 박물관, 레저스포츠 센터, 테마상가 등 다양한 시설이 들어설 예정이다. www.kartvil.co.kr ☎ (031)240-2055
모터 스포츠 이해에 도움되는 용어 2000-12-29
슬림 스트림(slip stream) 직선에서 코너로 진입할 때 추월 테크닉으로 많이 쓰인다. 앞차를 추월할 때 사용하는 테크닉이다. 고속으로 달리는 차의 뒤에 바짝 붙이면 공기 저항이 크게 줄어든다. 공기 흐름에 의해서 앞차 뒷부분에 일종의 진공상태가 만들어지기 때문이다. 결국 뒤차는 적은 엔진 출력으로도 액셀 워크에 여유가 있고 그런 만큼 앞차보다 가속이 유리하다. 한편 뒤차가 슬림 스트림으로 추월하지 못하게 막는 것을 `슬립 피하기`라고 한다. 자동차의 형상에 의해 너무 바짝 붙으면 오히려 공기흐름이 나빠져 차체가 불안정해지므로 어느 정도 붙을지는 경주차에 따라 달라진다. 슬립 앵글(slip angle) 코너링 때 타이어에 걸리는 바깥힘(횡력)이 타이어가 지닌 강성보다 약할 때는 타이어와 휠이 한 방향을 이루지만 횡력이 커지면 밸런스가 깨진다. 이렇게 되면 휠과 타이어의 방향이 차이가 나게된다. 다시 말해 타이어의 슬립 정도에 맞춰 휠도 방향을 틀어 주어야 한다. 휠과 타이어의 방향 차이를 타이어 위에서 보는 각도로 나타낸 것을 슬립 앵글이라 한다. 슬립 앵글은 휠의 움직임과 바깥힘, 타이어의 공기압, 캠버각의 변화, 무게, 림폭 등에 따라 달라진다. 랠리카를 몰 때 잊어서는 안될 사항이다. 슬립앵글이 생기면 차의 진행방향과 타이어의 방향이 일치하지 않으므로 옆으로 미끄러지는 현상이 나타난다. 블라인드 코너(blind corner) 앞이 보이지 않는 코너. 장애물에 가려 진입 때 앞을 확인할 수 없는 코너를 가리킨다. 내리막에서 클리핑 포인트를 확인할 수 없는 곳도 블라인드 코너라 부른다. 운전 정보가 차단된 블라인드 코너는 매우 위험하기 때문에 속력을 높여서는 안된다. 일반도로를 달릴 때는 마주오는 차가 있을지도 모른다는 전제 아래 조심스럽게 운전해야 한다. 그래블 베드(gravel bed) 코스의 세이프티 존에 깔아 놓은 자갈밭으로 코스를 벗어난 경주차가 그래블 베드에 들어가면 스피드가 떨어져 차를 컨트롤하기 쉬워진다. 안전을 목적으로 F1 그랑프리가 열리는 서키트에 그래블 베드를 만드는 경우가 늘고 있다. 자갈의 크기는 최소 2mm, 최대 8mm이고 깊이는 25cm 이상으로 규정되어 있다. 클러치 미트(cltuch meet) 클러치를 연결하는 것으로 경주차가 달리는 도중 클러치를 끊으면 엔진회전이 떨어지면서 가속력을 잃게되어 순식간에 추월 당하게 된다. 그러므로 레이스에서 클러치를 끊거나 잇는 시간을 가장 짧게 하는 것이 중요하다. 클러치를 이을 때 엔진회전이 낮아 토크가 낮아지면 가속성이 떨어지므로 높은 엔진회전을 유지한 채 변속하기 위해서는 클러치 미트기술이 열쇠가 된다. 일반적인 주행보다는 레이스나 스포츠 주행에 필요한 기술이다. 일반주행에서도 클러치 미트를 짧게 해주면 주행성능이 좋아진다. 오도미터 체크(odomiter check) 주행 거리계 또는 적산 거리계로 불리는 오도미터는 경주차가 달린 총 주행거리를 나타내는 계기로서 구간 거리계인 트립미터와 구별된다. 랠리는 주최측이 차로 전체코스를 달려 계측한 다음 이것을 기준으로 랠리코스를 정한다. 차들은 오도미터에 조금씩 오차가 있기 때문에 경기 전에 주최측의 계측수치와 같도록 계측수치를 수정해야 한다. 이 확인작업을 오도미터 체크라 한다. 방법은 계산을 통해 제시된 수치를 바꾸는 것과 계측기의 수치를 기계적으로 바꾸는 것 두 가지가 있다. 최근에는 컴퓨터에 계측 수치를 입력해 활용하고 있다.인-인-아웃(in-in-out) 코너링의 기본은 아웃-인- 아웃으로 라인을 타는 것이다. 즉 코너링을 할 때 바깥쪽으로부터 진입해서 코너를 안쪽으로 파고들었다가, 다시 바깥쪽으로 나가면서 코너를 돌아야 가장 큰 회전 반경을 가지게 되어 원심력의 영향을 최대한 줄일 수 있다. 하지만 늘 같은 방법으로 코너링을 할 수는 없다. 변칙적인 코너링 방법 중 하나가 바로 인-인-아웃이다. 인-인-아웃은 커브 입구에서 안쪽으로 파고들어 달리다가 커브를 벗어나면서 바깥쪽으로 빠지는 방법이다. 주로 뒤차가 바짝 따라붙어 추월 당할 위험이 있거나 앞차를 코너입구에서 따라잡을 때 쓰는 적극적인 주행법이다. 하지만 아웃-인-아웃에 비해 회전반경이 짧아 자칫하면 스핀할 위험이 있다. 드리프트(drift) 코너를 빠른 속도를 돌아 나올 때 쓰는 테크닉으로 경주차가 미끄러지는 특성을 이용한 것이다. 드리프트는 드라이버의 의도대로 미끄러짐을 조정한다는 의미로 컨트롤 슬라이드라 부르기도 한다. 드리프트에는 크게 엔진의 힘을 이용한 파워 드리프트와 브레이크 드리프트로 구분할 수 있다. 파워 드리프트는 후륜 구동의 고성능의 차에서만 쓸 수 있지만 실제 서키트 레이스보다 랠리 등 오프로드에서 주로 사용한다. 드라이버가 드리프트를 쓰면 코너링에서 진행방향에 대해 경주차 앞부분이 안으로 향하고 뒷부분이 바깥쪽으로 20~30도 정도 밀린 상태에서 미끄러지며 달린다. 그 미끄러지는 뒷바퀴를 이용해 밖으로 튀어 나가려는 원심력을 극복하는 것이다. 이렇게 되면 코너에 진입할 때까지 높은 속도를 유지할 수 있게 된다. 슬로 인 패스트 아웃(slow in fast out) 코너링의 기본 테크닉 중 하나로 코너에 천천히 진입해서 빨리 빠져나가는 것을 말한다. 코너 진입지점에서 브레이킹과 시프트 다운을 해 속도를 충분히 줄이고 나서 코너에 들어가고, 클리핑 포인트 근처에서부터 액셀 페달을 밟아 속도를 높이는 방법이다. 코너의 끝을 확인하고 액셀을 밟아야 하므로 블라인드 코너에서는 반드시 끝을 확인하고 액셀을 밟아야 한다. 물론 빨리 들어가서 빠져나가는 것이 이상적이라고 생각되지만 다음 코스를 위해 완벽한 자세로 코너에 진입하는 것이 더 빠르다는 것을 강조한 테크닉이다. 플랫 스포트(flat spot) 코너로 들어설 때 브레이크를 너무 세게 밟아 바퀴가 잠기면 타이어의 회전이 멈춘 채 노면과 마찰을 일으키게 된다. 이 때 타이어는 노면과 닿는 부분만 심하게 마모되어 원형을 잃게 되는 데 이를 플랫 스포트라고 한다. 플랫 스포트 현상이 생기면 타이어의 무게 중심이 흔들려 핸들과 보디에 진동이 일어난다. 이 상태로 계속 달리면 타이어가 찢어져 무척 위험한 상태에 빠질 수 있다. 클리핑 포인트(clipping point) 경주차가 코너를 돌 때 코너 안쪽에 타이어가 가장 가까이 접근하는 지점을 클리핑 포인트라 한다. 레이스에서는 코너링의 기본인 아웃-인-아웃 테크닉의 안쪽지점 근방에 클리핑 포인트를 두고 코스와 세이프티 존 사이의 지점을 안쪽 타이어가 통과한다. 레이서마다 자신의 클리핑 포인트가 조금씩 다를 수 있다. 보통 고속 코너에서는 코너의 중간부분을, 저속코너에서는 코너 중간보다 끝부분을 클리핑 포인트로 정한다. 휠 스핀(wheel spin) 타이어가 그립력을 잃고 공회전하는 상태를 말한다. 스탠딩 스타트 방식의 레이스에서 스타트 신호가 떨어지자 마자 급출발하는 경주차 중 휠 스핀을 일으키는 경우가 많다. 휠 스핀은 갑자기 강한 파워를 받게 된 타이어가 앞으로 나가지 못하고 제자리에서 흰 연기를 헛도는 상태다. 힐 앤드 토(heel and toe) 운전중 필요에 의해 오른발로 브레이크와 액셀을 동시에 밟는 기본적인 레이싱 테크닉이다. 발뒤꿈치로 엑셀 페달을, 발가락으로 브레이크를 동시에 밟고 왼발로 클러치를 조작해 시프트 다운하는 방법이다. 이 방법을 쓰면 엔진 회전수를 떨어뜨리지 않고 시프트 다운할 수 있어 다음 가속이 빨라지기 때문에 속도를 내는 데 무척 유리하다. 서키트 브레이크(circuit breaker) 사고에 대비한 것으로 경주차 밖에서 모든 전원회로를 차단할 수 있는 장치를 말한다. 레이싱중 사고로 인해 드라이버의 의지로 탈출할 수 없거나 사고확대 방지를 위해 외부에서 엔진 시동이나 배터리 전원을 끊을 수 있는 장치가 필수적이다. 주로 보네트 등 눈에 쉽게 띄는 장소에 설치되며 적색 스파크 마크를 붙어야 한다.
모터 스포츠 이해에 도움되는 용어 2000-08-30
* 미캐닉(mechanic) 경주차를 만지는 전문기술자를 말한다. 레이싱팀에서 경주차를 개조하거나 점검, 정비하는 역할을 한다. 레이스에서는 피트 요원으로 미리 등록한 사람만 현장 미캐닉이 될 수 있다. 미캐닉은 레이스의 규모에 따라 크게 달라지는 데 모터 스포츠의 최고봉인 f1 그랑프리에서는 현장 미캐닉이 30명이 넘는 곳도 있다. 이에 비해 국내에서는 1~ 2명이 경주차를 손보는 팀도 있다. 미캐닉의 정비속도(타이어 교환, 급유 등)에 따라 경주에 큰 영향을 준다. * 플랫 아웃(flat out) 경주차가 드로틀 밸브를 최대로 연 상태로 달리는 것을 말한다. 쉽게 말하면 액셀 페달을 끝까지 밟고 질주하는 상태다. 용인 에버랜드 스피드웨이의 경우 직선로가 450m 밖에 안되고 오르막길이어서 플랫 아웃 상태는 10~ 20초 정도다. 이에 비해 직선로가 긴 서키트에서는 플랫 아웃 시간이 길어지고, 최고속도도 높아지게 된다. F1 GP 독일 그랑프리에서는 95년 최고속도가 351km 이상 나오기도 했다. * 청킹(chunking) 타이어와 노면의 마찰열로 인해 트레드 일부가 떨어져 나간 상태를 일컫는다. 이 상태로 계속 달리게 되면 타이어가 터져 위험한 사고를 만날 수 있다. * 위닝 런(winning run) 체커기를 받은 뒤 천천히 코스를 한 바퀴 더 도는 것을 말한다. 체커기가 내려지면 컨트롤 라인을 통과한 차는 부득이한 경우를 제외하고는 추월할 수 없다. 경주차가 퍼져서 더 이상 달릴 수 없을 때는 예외다. * 롤링 스타트(rolling start) 경주차가 일정한 대열을 유지하면서 달리다가 페이스카의 신호에 의해 스타트를 끊는 방식이다. 페이스카가 피트로드로 빠져나가고 나면 출발신호가 떨어진다. 장거리 내구레이스에서 주로 쓰이는 방식이다. 페이스카가 피트 로드로 빠진 뒤에는 선두에선 폴포지션의 차가 그 임무를 대신한다. 출발신호 순간까지 페이스카가 두 바퀴 이상 코스를 돌며 선도할 경우 스피드 경주의 경우는 처음 1바퀴를 빼고 2번째 랩부터 기록을 재고 장거리 경주때는 주회수에서 빼준다. 우리 나라에서는 지난 5월 열린 코리아200 내구레이스에서 롤링 스타트를 첫선보였다. * 힐 크라임(Hill climb) 주로 미국에서 열리는 이색 스피드 경주다. 언덕과 상길의 오르막 구간에서 슬라럼 처럼 한대씩 출발해 시간을 재는 경기방식이다. 오르막에서는 제동력이 잘 먹히므로 브레이킹 포인트가 자로 잰듯 정확해야 좋은 기록을 낼 수 있다. 미국 파이크스 피크 힐 클라임 경기가 가장 유명하다. 힐 클라임과 반대로 언덕길을 내려오는 방식의 경주를 힐 다운이라고 한다. * 에어 스커트(air skirt) 공력을 높이기 위한 에어로파츠의 하나다. 에어 스커트 혹은 에어댐 스커트라고 불리며 범퍼나 사이드 보디 아래에 치마를 두른 모양으로 공기 흐름 조절 칸막이를 붙인 것이다. 고속 주행 때 차 앞이 떠오르는 것을 막아줌과 동시에 차 바닥으로 흐르는 공기의 흐름을 매끄럽게 해 주행안정성과 연비효율을 높인다. 또한 라디에이터로 공기를 원활히 보내 냉각효과도 가져온다.* 타임 트라이얼(time trial) 알본에서 주로 열리는 독특한 경주 방식으로 경주차가 한 대씩 출발해 정해진 코스를 돈 기록으로 순위를 매기는 것을 말한다. 랠리에서는 예선전 성격으로 타임 트라이얼 대회를 하기도 한다. * 스타팅 그리드(starting grid) 경주차의 출발 위치를 뜻한다. 공식예선 순위에 맞춰 정해진 위치에 서게 된다. 2열(2-2-2 그리드), 3열과 2열이 합쳐진 3-2-3-2 그리드가 대부분이다. 용인 에버랜드는 2열 그리드를 쓰고 있고 24개의 그리드가 그려져 있다. 스타팅 그리드에 정렬할 때는 그리드 가로선과 앞바퀴가 중심에 맞아야 한다. * 마샬카(martial car) 공식 예선과 결승 레이스전에 코스의 안전확인을 위해 오피셜을 태우고 코스를 한바퀴 도는 차를 말한다. 마샬카는 노면의 상태 등을 꼼꼼히 살펴 경기에 지장을 줄 수 있는 위험 요소를 제거한다. * 페이스카(pace car) 경기 도중 큰 사고가 났을 때 코스에 들어가 경주차의 속도를 낮추는 역할을 한다. 페이스카에서 특별한 지시가 없을 경우 뒤차는 페이스카를 추월할 수 없다. 또한 페이스카가 투입되면 전구간에서 노란색 깃발이 내걸리고 페이스카는 노란색 램프를 깜박이며 달린다. 페이스카가 레이스의 숨을 고르는 동안 오피셜은 빠르게 코스를 정리한다. 페이스카가 피트로 돌아가면 경주가 다시 시작한다. * 모노 포스트(monopost) 1인승을 기본으로 한 경주차를 말한다. 당연히 운전석이 하나밖에 없다. 그러나 투어링카 등과 같이 튜닝을 하는 고정에서 좌석을 떼어낸 경우는 모노 포스트와 다르다. 주로 F1머신과 같은 포뮬러카에서 모노 포스트의 전형을 볼 수 있다. 스포츠카의 투시터와 상대적으로 싱글시터라고 부르기도 한다. * 시케인(chicane) 경주차의 속도가 너무 빨라 사고위험이 클 경우를 대비해 경기장의 직선구간에 설치한 장애물을 말한다. 보통 직선을 S자 형태로 만들어 경주차가 속도를 줄이게 만든다. 고정적인 코너는 시케인이라 하지 않고 직선로를 개조했을 때만 시케인이라 부른다. 르망24시간이 열리는 프랑스의 사르트 서키트의 경우 시속 400km가 넘게 속도를 올릴 수 있는 시가지 직선구간이 포함되어 있지만 지난 90년부터 매 2km마다 시케인을 설치하고 있다. * 오버플로우(overflow) 휘발유가 엔진의 열로 따듯해져 노즐에서 넘치는 것을 말한다. 오버플로우되면 플러그에 습기가 차고 엔진의 시동이 걸리지 않는다. 원인은 여러 가지가 있지만 자연적으로 발생한 기포로 인해 휘발유가 운반되는 경우가 많다. 또한 니들 밸브에 먼저가 들어가면 휘발유가 무제한으로 들어가기 때문에 오버플로우 현상이 생긴다. 경주차에는 오일캐치탱크가 설치되어 오버플로우된 휘발유를 담아두는 역할을 하기도 한다. * 코너링 포스(cornering force) 코너를 돌 때 바깥으로 밀려나려는 원심력을 억제하는 타이어의 힘을 코너링 포스라 한다. 코너링 포스는 타이어 슬립 앵글에 의하여 생긴다. 슬립앵글의 한계는 노멀 타이어 10도, 레이스용은 6도 정도이다. 따라서 렝싱 타이어의 코너링 포스가 일반 타이어의 5배 정도 강하다. 타이어의 코너링 포스는 하중에 따라 달라지기 때문에 스피링과 스테빌라이저의 변화로 하중을 이동해 코너링 포스의 배분을 조정하기도 한다. 코너링 포스는 바퀴가 구르거나 제동할 때 감소하고 타이어 공기압에 따라서도 변한다. 레이싱용으로 크고 폭이 넓은 타이어를 쓰는 이유는 코너링 포스를 높이기 위해서다. * 스테빌라이저(stabilizer) 롤 강성을 높이기 위해 쓰는 토션 바 스프링이다. 앤티 롤바라 부르기도 한다. 스테빌라이저는 차의 하중을 받지 않는 면에서 코일 스피링 및 리프 스피링과는 다르다. 보통 자동차의 서스펜션은 롤을 억제하는 스테빌라이저와 위아래 무게를 지탱하는 스프링에 의해서 상하 움직임을 부드럽게 한다. * 칸트(kant) 경사각. 트랙의 커브지점에서 바깥쪽을 높게 만들어 각도를 작게 해놓은 것을 칸트라 한다. 각도가 큰 것은 뱅크라고 부른다. 경사각은 C로 표시된다. `C=30`이라고 되어 있으면 경사각이 3도라는 뜻이다.
모터 스포츠 이해에 도움되는 용어 2000-08-30
* 타임 트라이얼(time trial) 알본에서 주로 열리는 독특한 경주 방식으로 경주차가 한 대씩 출발해 정해진 코스를 돈 기록으로 순위를 매기는 것을 말한다. 랠리에서는 예선전 성격으로 타임 트라이얼 대회를 하기도 한다. * 스타팅 그리드(starting grid) 경주차의 출발 위치를 뜻한다. 공식예선 순위에 맞춰 정해진 위치에 서게 된다. 2열(2-2-2 그리드), 3열과 2열이 합쳐진 3-2-3-2 그리드가 대부분이다. 용인 에버랜드는 2열 그리드를 쓰고 있고 24개의 그리드가 그려져 있다. 스타팅 그리드에 정렬할 때는 그리드 가로선과 앞바퀴가 중심에 맞아야 한다. * 마샬카(martial car) 공식 예선과 결승 레이스전에 코스의 안전확인을 위해 오피셜을 태우고 코스를 한바퀴 도는 차를 말한다. 마샬카는 노면의 상태 등을 꼼꼼히 살펴 경기에 지장을 줄 수 있는 위험 요소를 제거한다. * 페이스카(pace car) 경기 도중 큰 사고가 났을 때 코스에 들어가 경주차의 속도를 낮추는 역할을 한다. 페이스카에서 특별한 지시가 없을 경우 뒤차는 페이스카를 추월할 수 없다. 또한 페이스카가 투입되면 전구간에서 노란색 깃발이 내걸리고 페이스카는 노란색 램프를 깜박이며 달린다. 페이스카가 레이스의 숨을 고르는 동안 오피셜은 빠르게 코스를 정리한다. 페이스카가 피트로 돌아가면 경주가 다시 시작한다. * 모노 포스트(monopost) 1인승을 기본으로 한 경주차를 말한다. 당연히 운전석이 하나밖에 없다. 그러나 투어링카 등과 같이 튜닝을 하는 고정에서 좌석을 떼어낸 경우는 모노 포스트와 다르다. 주로 F1머신과 같은 포뮬러카에서 모노 포스트의 전형을 볼 수 있다. 스포츠카의 투시터와 상대적으로 싱글시터라고 부르기도 한다. * 시케인(chicane) 경주차의 속도가 너무 빨라 사고위험이 클 경우를 대비해 경기장의 직선구간에 설치한 장애물을 말한다. 보통 직선을 S자 형태로 만들어 경주차가 속도를 줄이게 만든다. 고정적인 코너는 시케인이라 하지 않고 직선로를 개조했을 때만 시케인이라 부른다. 르망24시간이 열리는 프랑스의 사르트 서키트의 경우 시속 400km가 넘게 속도를 올릴 수 있는 시가지 직선구간이 포함되어 있지만 지난 90년부터 매 2km마다 시케인을 설치하고 있다. * 오버플로우(overflow) 휘발유가 엔진의 열로 따듯해져 노즐에서 넘치는 것을 말한다. 오버플로우되면 플러그에 습기가 차고 엔진의 시동이 걸리지 않는다. 원인은 여러 가지가 있지만 자연적으로 발생한 기포로 인해 휘발유가 운반되는 경우가 많다. 또한 니들 밸브에 먼저가 들어가면 휘발유가 무제한으로 들어가기 때문에 오버플로우 현상이 생긴다. 경주차에는 오일캐치탱크가 설치되어 오버플로우된 휘발유를 담아두는 역할을 하기도 한다. * 코너링 포스(cornering force) 코너를 돌 때 바깥으로 밀려나려는 원심력을 억제하는 타이어의 힘을 코너링 포스라 한다. 코너링 포스는 타이어 슬립 앵글에 의하여 생긴다. 슬립앵글의 한계는 노멀 타이어 10도, 레이스용은 6도 정도이다. 따라서 렝싱 타이어의 코너링 포스가 일반 타이어의 5배 정도 강하다. 타이어의 코너링 포스는 하중에 따라 달라지기 때문에 스피링과 스테빌라이저의 변화로 하중을 이동해 코너링 포스의 배분을 조정하기도 한다. 코너링 포스는 바퀴가 구르거나 제동할 때 감소하고 타이어 공기압에 따라서도 변한다. 레이싱용으로 크고 폭이 넓은 타이어를 쓰는 이유는 코너링 포스를 높이기 위해서다. * 스테빌라이저(stabilizer) 롤 강성을 높이기 위해 쓰는 토션 바 스프링이다. 앤티 롤바라 부르기도 한다. 스테빌라이저는 차의 하중을 받지 않는 면에서 코일 스피링 및 리프 스피링과는 다르다. 보통 자동차의 서스펜션은 롤을 억제하는 스테빌라이저와 위아래 무게를 지탱하는 스프링에 의해서 상하 움직임을 부드럽게 한다. * 칸트(kant) 경사각. 트랙의 커브지점에서 바깥쪽을 높게 만들어 각도를 작게 해놓은 것을 칸트라 한다. 각도가 큰 것은 뱅크라고 부른다. 경사각은 C로 표시된다. `C=30`이라고 되어 있으면 경사각이 3도라는 뜻이다.슬림 스트림(slip stream) 직선에서 코너로 진입할 때 추월 테크닉으로 많이 쓰인다. 앞차를 추월할 때 사용하는 테크닉이다. 고속으로 달리는 차의 뒤에 바짝 붙이면 공기 저항이 크게 줄어든다. 공기 흐름에 의해서 앞차 뒷부분에 일종의 진공상태가 만들어지기 때문이다. 결국 뒤차는 적은 엔진 출력으로도 액셀 워크에 여유가 있고 그런 만큼 앞차보다 가속이 유리하다. 한편 뒤차가 슬림 스트림으로 추월하지 못하게 막는 것을 `슬립 피하기`라고 한다. 자동차의 형상에 의해 너무 바짝 붙으면 오히려 공기흐름이 나빠져 차체가 불안정해지므로 어느 정도 붙을지는 경주차에 따라 달라진다. 슬립 앵글(slip angle) 코너링 때 타이어에 걸리는 바깥힘(횡력)이 타이어가 지닌 강성보다 약할 때는 타이어와 휠이 한 방향을 이루지만 횡력이 커지면 밸런스가 깨진다. 이렇게 되면 휠과 타이어의 방향이 차이가 나게된다. 다시 말해 타이어의 슬립 정도에 맞춰 휠도 방향을 틀어 주어야 한다. 휠과 타이어의 방향 차이를 타이어 위에서 보는 각도로 나타낸 것을 슬립 앵글이라 한다. 슬립 앵글은 휠의 움직임과 바깥힘, 타이어의 공기압, 캠버각의 변화, 무게, 림폭 등에 따라 달라진다. 랠리카를 몰 때 잊어서는 안될 사항이다. 슬립앵글이 생기면 차의 진행방향과 타이어의 방향이 일치하지 않으므로 옆으로 미끄러지는 현상이 나타난다. 블라인드 코너(blind corner) 앞이 보이지 않는 코너. 장애물에 가려 진입 때 앞을 확인할 수 없는 코너를 가리킨다. 내리막에서 클리핑 포인트를 확인할 수 없는 곳도 블라인드 코너라 부른다. 운전 정보가 차단된 블라인드 코너는 매우 위험하기 때문에 속력을 높여서는 안된다. 일반도로를 달릴 때는 마주오는 차가 있을지도 모른다는 전제 아래 조심스럽게 운전해야 한다. 그래블 베드(gravel bed) 코스의 세이프티 존에 깔아 놓은 자갈밭으로 코스를 벗어난 경주차가 그래블 베드에 들어가면 스피드가 떨어져 차를 컨트롤하기 쉬워진다. 안전을 목적으로 F1 그랑프리가 열리는 서키트에 그래블 베드를 만드는 경우가 늘고 있다. 자갈의 크기는 최소 2mm, 최대 8mm이고 깊이는 25cm 이상으로 규정되어 있다. 클러치 미트(cltuch meet) 클러치를 연결하는 것으로 경주차가 달리는 도중 클러치를 끊으면 엔진회전이 떨어지면서 가속력을 잃게되어 순식간에 추월 당하게 된다. 그러므로 레이스에서 클러치를 끊거나 잇는 시간을 가장 짧게 하는 것이 중요하다. 클러치를 이을 때 엔진회전이 낮아 토크가 낮아지면 가속성이 떨어지므로 높은 엔진회전을 유지한 채 변속하기 위해서는 클러치 미트기술이 열쇠가 된다. 일반적인 주행보다는 레이스나 스포츠 주행에 필요한 기술이다. 일반주행에서도 클러치 미트를 짧게 해주면 주행성능이 좋아진다. 오도미터 체크(odomiter check) 주행 거리계 또는 적산 거리계로 불리는 오도미터는 경주차가 달린 총 주행거리를 나타내는 계기로서 구간 거리계인 트립미터와 구별된다. 랠리는 주최측이 차로 전체코스를 달려 계측한 다음 이것을 기준으로 랠리코스를 정한다. 차들은 오도미터에 조금씩 오차가 있기 때문에 경기 전에 주최측의 계측수치와 같도록 계측수치를 수정해야 한다. 이 확인작업을 오도미터 체크라 한다. 방법은 계산을 통해 제시된 수치를 바꾸는 것과 계측기의 수치를 기계적으로 바꾸는 것 두 가지가 있다. 최근에는 컴퓨터에 계측 수치를 입력해 활용하고 있다.
포뮬러카 부품 조립에서 얼라인먼트 조정까지 2000-10-30
지난 9월호에서 카울링을 마쳤다. 이제부터는 이미 만들어놓은 부품을 조립하기로 한다. 도장이 끝난 메인 프레임에 각종 페달, 스티어링 휠 관련 장비, 엔진, 트랜스미션을 맞춘다. 그런 다음 서스펜션을 달면 거의 틀이 잡힌다. 여기에다 카울링을 프레임에 맞추면 포뮬러카는 완성된다. 포뮬러카의 윤곽이 드러난 상태에서 타이어를 신기면 곧 주행 시험에 들어간다. 그에 앞서 해야할 중요한 일이 있다. 각 파트를 조립한 포뮬러카의 얼라인먼트를 조율하는 작업이다. 왜 얼라인먼트를 조정해야 하나 기본적으로 포뮬러카는 중심선상에 드라이버가 앉기에 차의 중심선을 기준으로 좌우가 대칭되게 만든다. 당연히 서스펜션은 좌우의 길이가 같은 암을 제작했다(좌우 어느 쪽에나 쓸 수 있다). 서스펜션을 짜맞출 때는 얼라인먼트를 항상 생각해야 한다. 각 암에 사용하는 로드엔드(필로우볼)를 암에 조립할 때 좌우의 암을 같은 길이로 해야 한다. 이미 밝힌 대로 메인 프레임도 좌우 대칭으로 만들었다(리어 프레임은 가로놓기 엔진 때문에 모양이 조금 달라졌다). 조립할 때 제작상의 잘못이 없으면 좌우가 같은 얼라인먼트를 보여주는 것은 이 때문이다. 용접을 비롯한 여러 작업 과정에 조금씩 어긋나는 것을 피할 수는 없다(대메이커와는 달리 큰돈을 들여 공작기계를 만들지 않았기 때문이다). 다음으로 기본적인 얼라인먼트 측정방법을 살펴본다. 먼저 얼라인먼트를 측정하려면 바닥이 수평이라야 한다. 길게 설명할 필요 없이 수평이 아닌 기울어진 면에서 정확한 얼라인먼트를 잴 수 없어서다. 정반(定盤)이라는 측정용 수평면을 갖춘 곳도 있지만 하지만 아주 드물기 때문에 수평면을 만들 수밖에 없다. 수준기와 함께 알루미늄판, 또는 철판을 20cm로 네모나게 잘라 몇 장을 준비한다. 그리고 길이 3m 정도의 똑바른 각진 파이프를 이용해 지면의 수평상태를 잰다. 수평이 아니면 준비한 알루미늄판으로 수평이 되게 조정한다. 가장 높은 곳을 기준으로 측정하는 포뮬러카의 타이어 바로 밑에 판을 겹쳐 쌓는다. 이 4개 점 위에 있는 면이 수평이 되게 하면 어떤 곳에서도 얼라인먼트 측정에 필요한 임시 정반이 나온다. 이렇게 만든 정반 위에 포뮬러카를 올려놓는다. 얼라인먼트 조정의 8단계 이어 얼라인먼트 측정과 조정에 들어간다. 순서는 다음과 같고, 측정에 앞서 캠버 게이지, 캐스터 게이지를 준비한다. 1. 타이어 공기압을 측정하여 기준 공기압과 맞춘다. 2. 댐퍼를 떼어내 차고에 맞게 차체 밑에 각진 파이프를 넣어 차를 고정한다. 3. 프론트의 캐스터를 측정한다(3도 30분에서 5도 범위에서 좌우가 같게 조정한다). 4. 프론트 캠버를 측정한다(타이어가 래디얼이면 네거티브 2~3도가 되도록 조정한다). 5. 리어 캠버도 측정한다(4항과 같이 조정한다). 6. 위와 같은 조정을 할 때 타이어는 거의 직선으로 향하고 있는지를 확인한다. 7. 다음으로 앞과 뒤의 범프 스티어를 측정한다. 프론트는 타이로드의 너클을 붙이는 부분을 상하로 조정한다. 뒤쪽은 리어 캐스터를 변화시켜 조정한다(캐스터를 붙이면 범프인이 되고, 캐스터를 마니너스로 하면 범프 아웃이 된다). 8. 앞과 뒤의 토인을 잰다. 앞뒤의 토인은 메인프레임의 중심선을 기준으로 타이어가 평행상태가 되게 한다. 평행이 안되면 달릴 때 게걸음을 하게 된다. 메인 프레임에 대해 토인과 앞뒤 타이어 정렬을 측정하는 방법을 에서 보여준다. 코너 웨이트 통일하고 주행시험 차체 중심에서 휠의 바깥에 쳐놓은 실까지의 거리를 같은 방법으로 조정한다(실을 치기 위한 지주를 옮기면서 조정한다). 같은 치수가 되면 핸들을 직선으로 하고 a, a`, b, b`, c, c`, d, d`를 측정한다. a=b, a`=b`, c=d, c`=d`이면 토인은 앞 뒤 모두 제로이다. 토인으로 하고 싶으면(예를 들어 프론트 토인 4mm) a
KTCC N+1 경주차 점쳐보기 과연 얼마나 빨라질.. 2001-03-29
한국자동차경주협회(KARA)가 의욕적으로 추진하고 있는 KTCC(Korea Touring Car Championship)는 일본 것을 토대로 우리 실정에 맞게 손본 규정에 따라 열려왔던 투어링카 경기와 달리 국제적으로 통용되는 경주차 및 경기규정에 따른 새로운 경기다. 우리 레이서들이 국내경기에서 쓰던 머신을 가지고 추가세팅 없이 국제경기에 참가할 수 있고 외국선수 역시 우리 경기에 자유롭게 참여할 수 있는 길을 열어놓은 것이다. 새로운 KTCC의 클래스는 4개로 나누어진다. 기존의 투어링A, 투어링B, 원메이크(현대, 대우, 기아) 4개 그레이드를 N+1 클래스(2천cc 이하)와 N+2 클래스(1천600cc 이하) 그리고 양산차에 안전장치와 서스펜션을 보강한 N1(2천cc 이하), N2(1천500cc 이하)로 개편했다. 오전과 오후 두 번 경기를 치르는 2시트 방식 경기에 피트스톱해 2개의 타이어교환을 의무화한 N+ 클래스는 경기를 지켜보는 팬들에게 색다른 재미를 선사할 것이다. 경제사정이 어두워지며 기업마다 마케팅·홍보 예산을 줄인 상황에서 스폰서 유치가 어려워졌지만 대다수의 팀들은 KTCC의 꽃인 N+1 클래스에 참가하려고 한다. 자금여력이 좋은 상위권 프로팀들은 외국차를 들여오려는 움직임도 있다. 과연 N+ 경주차는 어떤 차일까? 시즌 개막에 앞서 독자들의 궁금증을 풀어주기 위해 본지는 이레인 레이싱팀의 협조로 N+1 경주차를 예상 분석했다. 참고로 이레인은 올 시즌 투어링A 상위권 레이서 이재우와 오일기 선수를 영입했고 미캐닉 안창권씨를 투어링카 치프 미캐닉으로 스카웃해 강력한 KTCC 우승후보로 떠오르고 있는 팀이다. 아직 본격적인 N+1 클래스 경주차 만들기 작업이 진행되지 않았기 때문에 투어링A에 출전했던 터뷸런스 경주차를 가지고 달라진 규정에 따른 N+1 경주차의 모습을 그려보았다. 팀과 드라이버마다 차이가 있겠지만 에버랜드 스피드웨이(1주 2.125km)를 1분 8초대로 주파해낼 것으로 예상된다. 차종 FIA로부터 그룹 N 혹은 KARA로부터 투어링 A로 호몰로게이션을 받은 국내외 모든 차다. 구체적으로 1년 동안 최소 2천500대 이상 생산된 승차인원 4인 이상의 양산차다. 엔진은 반드시 터보나 수퍼차처가 아닌 자연흡기방식이어야 하고 구동방식은 2바퀴굴림으로 제한된다. 엔진 배기량 2.0ℓ 이하를 대상으로 하는 N+1에 출전할 수 있는 국산차는 투어링A에서 뛰던 티뷰론, 슈마, 누비라 D5 등이다. 외국차는 제임스딘이 들여온 BMW 320i외에 혼다 인테그라, 푸조 306 등 ATCC 수퍼 프로덕션 규정을 만족시키는 경주차가 뛸 수 있다. 엔진 기존의 투어링A는 드로틀 보디까지의 흡기 파이프와 에어필터를 교환하고 배기 매니폴드부터 머플러까지 개조를 허용했다. 그밖에 ECU 튜닝도 허용했지만 노멀 상태와 큰 차이가 없다. N+ 클래스는 캠샤프트와 밸브 스프링, 피스톤 등을 교환할 수 있다. 압축비는 11.0을 넘지 않는 범위에서 조정할 수 있다. 캠의 개수와 스프링 소재, 피스톤의 무게 등은 양산차와 동일하게 규제하고 있지만 최고출력 190∼200마력, 최대토크 23∼24kg·m 정도로 엔진성능을 높일 수 있다. 투어링 A시절 경주차 1대에 1년 동안 7개의 엔진을 소비했는데 N+1의 경우도 비슷한 수준으로 예상된다.변속기 KTCC의 규정에 따르면 N+ 경주차는 양산차 출고 당시 달린 노멀 상태의 변속기를 써야한다고 규정하고 있다. 따라서 기어비를 조정할 수 없고 베어링만 합금 소재로 바꿀 수 있다. 그러나 외국 메이커의 경우 양산차 1대에 기어비가 다른 여러 개의 변속기를 인증받고 있기 때문에 사실상 개조를 할 수 있다. 티뷰론의 경우도 구형 SRX, TGX, 스페셜의 모델이 서로 기어비가 틀리다. 따라서 FIA에 인증된 구형 변속기(스페셜모델용)를 구해 달면 된다. 기어비를 조정한 것과 비슷한 효과를 얻을 수 있는 종감속기어의 경우도 변속기와 마찬가지로 호몰로게이션 된 것은 기어비가 달라도 제한 없이 쓸 수 있다. 차체 초창기 PVC 파이프로 눈가림용 롤케이지를 만들어 달고 나온 선수도 있었지만 경주차의 속도가 빨리진 최근 가장 완벽하게 규정을 준수하는 부분이 바로 차체다. 팀마다 단단한 섀시를 만들기 위해 차체 수천 곳에 스포트 용접을 새로 하고 롤케이지를 설치한다. 문제는 무게다. N+1 규정에 따르면 경주차는 최저중량이 980kg(FR 타입 1천10kg)으로 제한된다. 양산 티뷰론의 몸무게가 1천200kg이지만 투어링A 경주차는 970∼990kg 정도로 다이어트에 성공했기 때문에 N+ 규정을 맞추는데 아무런 문제가 없다. 서스펜션 KTCC가 펼쳐질 주무대인 용인 스피드웨이는 중·저속 코너 위주의 테크니컬 서키트다. 타이어의 접지력을 최대한 살리며 차체의 무게중심 변화에 능동적으로 대처하는 서스펜션이 필요하다. 투어링 경기를 통해 각 팀은 최적의 세팅점을 찾아 놓은 상태지만 기존의 테프론과 우레탄 부싱 대신 유격이 없는 필로우볼 타입으로 서스펜션 부품을 결합할 수 있는 새로운 N+ 규정의 등장으로 다시 세팅점을 찾아야 한다. 참고로 투어링A 티뷰론 경주차는 펜스키와 TRD에서 제작한 주문형 댐퍼와 인장력 11∼17kg의 아이박 스프링(양산차는 2kg임)을 썼다. 휠&타이어, 브레이크 휠의 직경(15인치)외에 별다른 제한이 없었던 투어링A와 달리 N+1은 15인치 크기에 옵셋 7J인 휠만(기존에 7.5J와 8J 휠을 쓰던 팀은 당분간 그대로 쓸 수 있다) 허용한다. 타이어 크기는 특별한 제한이 없이 높이×너비가 580×223(mm)인 박스 안에 들어가면 된다. 따라서 그동안 사용했던 205/50R 15 대신 195/50R 15인치 타이어가 등장하게 된다. 패드와 호스만 교환할 수 있었던 브레이크 시스템도 대폭적으로 교체된다. 양산차와 같은 철재라면 4피스톤 캘리퍼를 달 수 있고 디스크의 직경도 296.5mm 이하의 범위에서 자유롭게 선택할 수 있다. 양산차와 다른 소재인 티타늄과 알루미늄 합금으로 만든 브레이크 시스템을 쓰려면 FIA에 전체 브레이크 시스템에 대한 공인을 새로 받아야 한다.
서키트 달리기의 역학과 세팅 2000-12-29
지난 호까지 포뮬러카 만들기를 끝냈다. 이로써 우리 포뮬러카는 달리기 준비를 마쳤다. 포뮬러를 몰고 서키트로 나간다. 가슴이 두근거리는 순간이다. 우리 회사는 지금까지 수많은 경주차를 설계·제작해 왔다. 그러나 어느 때나 처음 달려나가는 순간이 제일 감동적이다. 치솟는 포뮬러 코리아의 랩타임 하지만 경주차로 태어난 만큼 빨리 달려야 한다. 동급의 라이벌과 승패를 가려야 하기 때문에 속도 경쟁은 피할 수 없다. 경주차는 서스펜션의 세팅, 공력관계 세팅으로 점차 빨라진다. 엔진과 타이어 성능도 커다란 영향을 준다. 예를 들어 포뮬러 코리아가 열리고 있는 에버랜드 스피드웨이의 랩타임을 살펴보면 잘 알 수 있다. 포뮬러 코리아는 97년 6월에 에버랜드 스피드웨이에서 첫 레이스를 벌였다. 표를 보면 알 수 있듯이 베스트 타임은 1분 14초 8이었다. 그리고 10월에 레이스가 시작되고 그해 최종전에서는 10초대로 기록이 올라갔다. 그 뒤 에버랜드 스피드웨이 1주 2.025km 코스의 랩타임은 점차 빨라졌다. 드디어 2000년 10월의 레이스 연습중 1분 04초 2를 냈다. 겨우 3년 사이에 2km 코스의 랩타임을 10초나 줄인 것이다. F1800의 랩타임 최고기록 연도 연도초 연도중반 연도최종전 1997 1분14초8 1분12초8 1분10초9 1998 1분09초5 1분08초8 1분07초5 1999 1분06초8 1분06초3 1분05초9 2000 1분05초8 1분04초2 1분04초2 힘과 테크닉을 최적화하는 세팅 이와 같은 성적을 올린 데에는 드라이버의 테크닉 향상이 큰 몫을 했다. 거기에다 포뮬러카의 세팅과 타이어가 좋아진 것도 중요한 역할을 했다. 여기서 세팅이 얼마나 중요한가를 알 수 있다. 어떤 차든 노면과 접촉한 타이어 밑바닥에 하중을 받아 달린다. 다시 말하면, 타이어가 노면과 접촉하고 있는 것 말고는 달리기를 거드는 물체는 없다(제트 분사 자동차는 예외). 달릴 때와 코너링을 할 때 타이어의 접지면에서 움직임은 와 같다. 코너링때의 타이어 접지면을 보자. 타이어가 일그러졌는데 이처럼 옆으로 미끄러지는 것에서 생기는 힘이 그립을 만들어 낸다. 스티어링 휠을 꺾은 상태일 때의 타이어에 작용하는 힘을 살펴본다. 실제로 타이어는 스티어링 각도와 같은 각도로 진행하지 않고 편차가 있다. 이처럼 타이어와 스티어링 휠 각도의 차이를 슬립각이라 한다. 슬립각이 커지면 코너링력(코너에서의 그립)이 늘어난다. 이 힘도 래디얼 타이어와 바이어스 타이어 사이에 차이가 있고, 타이어 종류에 따라 달라지기도 한다. 래디얼 타이어가 슬립각이 작아 코너링력이 높다. 이와 같이 옆으로 미끄러지는 것이 늘어나면 그립이 커진다. 다음 그립원을 바탕으로 설명하면 코너링력은 횡력, 구동력과 브레이크력으로 나누어진다. 달리기를 좌우하는 역학적 요인 그립원은 타이어의 최대 그립을 보여준다. 코너링에 필요한 그립이 횡력이다. 와 같이 코너링력을 분해하면 FS와 FD로 나누어진다. 여기서 구동력을 더하면 FD가 커지고, 그 벡터의 크기가 원을 넘어선다. 이렇게 되면 타이어가 미끄러져 나간다. 곧 코너링때 지나치게 액셀을 밟아서 타이어가 미끄러져 나가는 것이다. 원이 가리키는 범위 안에서 달릴 때를 그립 달리기라고 한다. 그와는 달리 드리프트 달리기가 있다. 코너링중에 언더스티어 성향이 있는 뒷바퀴굴림 차의 뒷바퀴에 강한 구동력을 준다. 그러면 타이어 접지력의 한계를 넘어선 4바퀴 타이어가 옆으로 미끄러져 나간다. 코너링력을 고차적으로 다루는 테크닉이고, 고속 서키트에서 자주 볼 수 있다. 이처럼 타이어의 그립을 향상시키면, 당연히 코너링 스피드가 올라가 랩타임이 좋아진다.
브레이크 균형잡기에서 서키트 점검까지 2000-11-28
지난 10월호에서 포뮬러카를 만든 뒤 얼라인먼트까지 조정했다. 이제 포뮬러카는 시험 주행 단계에 들어섰다. 그러나 서키트에 뛰어들기 전에 또 하나 점검할 일이 남아있다. 주행 전 브레이크 균형잡기 요령 지금까지 정성들여 만들어 놓은 포뮬러카는 대단한 잠재력을 담고 있다. 빠른 속도에 비해 브레이크 밸런스가 어떤가 그리고 앞뒤 브레이크가 어떻게 되어 있는지를 달리기 테스트 이전에 체크해야 한다. 브레이크 검사는 간단하기 때문에 시승 전에 쉽게 조정할 수 있다. 검사 방법은 다음과 같다. 1. 앞뒤에 잭을 넣어 차를 들어올린다. 2. 토크렌치와 허브너트의 소켓을 준비한다. 3. 포뮬러 콕피트에 한 사람이 들어간다. 4. 토크렌치를 알맞게 토크 세팅한다(예를 들면 15kg·m). 5. 다른 한 사람이 토크렌치를 허브센터 너트에 걸고 토크 검사 준비를 한다. 6. 콕피트에 앉은 사람이 브레이크 페달을 조금씩 밟는다. 7. 앞바퀴에서 세팅한 토크 렌치로 토크 검사를 시작한다. 토크렌치의 토크 세트가 움직일 때까지 브레이크 페달을 밟아 나간다. 그리고 토크 세트가 작동할 때의 브레이크 페달 답력을 유지한다. 8. 다음으로 즉시 뒷바퀴로 토크렌치를 옮겨 토크를 검사한다. 만일 이때 토크가 걸리지 않고 바퀴가 돌아가면 뒷바퀴 브레이크가 앞바퀴보다 잘 듣지 않는다는 증거다. 9. 이때 브레이크 밸런스를 조정해 뒷바퀴로 힘을 실어준다. 10. 이같이 7, 8, 9항을 되풀이해 앞과 뒤의 토크가 똑같은 위치를 찾아낸다. 그러면 브레이크 밸런스를 정확히 조정할 수 있다. 앞뒤 브레이크의 균형 잡는 법 그럼 브레이크 밸런스 시스템을 간단히 설명하기로 한다. 가 브레이크 페달에서 브레이크 마스터 실린더에 이르는 것을 나타낸다. 이처럼 브레이크 페달을 밟으면 밸런스바를 거쳐 2개의 브레이크 마스터에 힘이 전해진다. 2개의 브레이크 마스터는 앞과 뒤의 브레이크 캘리퍼에 각기 파이프를 연결하고 있다. 앞뒤 힘의 배분은 밸런스바로 조정한다. 다시 말하면, 평균의 원리를 따르는 것이다. .밸런스바를 돌려서 앞뒤의 푸시로드에 걸리는 브레이크 답력의 배분을 바꾸어나간다. 그러면 앞뒤 브레이크의 제동력을 조정할 수 있다. 콕피트에서 브레이크 밸런스바를 조절할 수 있게 와이어를 건다. 그러면 달릴 때에도 브레이크 밸런스를 바꿀 수 있다. 특히 맑은 날씨에 대비해 세팅한 포뮬러를 몰고 가다가 비를 만난다고 하자. 앞쪽이 너무 강해 앞 타이어가 잠기기 쉽다. 이때 차를 몰면서 브레이크 밸런스 와이어로 조절하면 브레이크의 불균형을 막을 수 있다. 서키트에서 점검할 항목들 이렇게 달리기 전에 브레이크 밸런스를 조정해 둔다. 그러면 고속 달리기를 해도 제동장치의 밸런스가 좋아 어떤 상황에서도 정확하게 멈출 수 있다. 포뮬러를 완성한 뒤 처음으로 서키트를 달릴 때는 어떤 일이 벌어질지 짐작하기 어렵다. 때문에 미리 브레이크의 균형을 잡아두는 것은 대단히 중요하다. 뿐만 아니라 포뮬러를 몰고 서키트에 나갈 때마다 반드시 브레이크 균형을 점검하는 습관을 몸에 붙여야 한다. 그러면 달리기 직전에 타이어 공기압을 조절한 뒤 코스로 들어간다(타이어 공기압을 제일 뒤에 측정해야 할 이유가 있다. 타이어압을 측정한 뒤 시간이 흐르면 공기압은 당연히 내려간다. 따라서 주행 직전에 타이어압을 재는 것이 가장 이상적이다). 코스에 들어가면 저속으로 달리면서 아래 항목을 체크한다. 1. 직진성이 좋은가(흔들리지 않고 똑바로 달려가는가). 2. 핸들을 꺾으면 의도하는 대로 돌아가는가. 3. 브레이크를 밟으면 균형 있게 제동이 걸리는가. 4. 수온은 어떤가 5. 위 항목을 확인해도 문제가 없다면 속도를 조금씩 올린다. 6. 엔진 회전이 높아질 때 다시 위 항목을 점검한다. 7. 서키트 길이에 따라 다르지만, 5주를 돈 뒤 피트인해 각 부분의 볼트와 너트가 풀리지 않았는지 검사한다(공구로 조임 상태를 확인해야 한다). 8. 다시 코스에 들어가 달린다. 문제가 없으면 조금씩 속도를 올린다. 여기까지 도달하면 훌륭한 포뮬러카가 완성된다.
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