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개막전 호주, 최종전은 일본 그랑프리 17전 중 1.. 2001-03-29
①서키트 ②길이 ③주행 랩④총 거리 ⑤2000년 PP ⑥2000년 우승 제1전 호주 그랑프리 56년 F1 첫 경기를 치른 앨버트 파크 서키트에서 올해로 여섯 번째 개막전이 열린다. 머신과 드라이버를 교체한 11개 팀 드라이버들이 처음 맞붙는 레이스로 평균시속 200km가 넘는 고속 서키트에서 펼쳐진다. 지난해에는 PP 하키넨이 리타이어한 반면 페라리 듀오가 원투승을 거둬 기분 좋은 스타트를 끊었다. ①앨버트 파크 ②5.303km ③58랩 ④307.574km ⑤M. 하키넨(맥라렌) ⑥M. 슈마허(페라리) 제2전 말레이시아 그랑프리 일본에 이어 아시아에서 두 번째로 F1 레이스가 열리는 말레이시아 세팡 서키트는 99년 개장했다. 2년 연속 최종전의 자리를 스즈카 서키트에 내주고 올 시즌에는 2전이 열린다. 지난해에는 고온 다습한 날씨 속에서 페라리의 슈마허가 이 서키트를 주름잡았다. ①세팡 ②5.543km ③56랩 ④310.408km ⑤M. 슈마허(페라리) ⑥M. 슈마허(페라리) 제3전 브라질 그랑프리 2000년 2전을 치른 인테라고스 서키트에서는 올해 3전이 개최된다. 73년 F1 캘린더에 포함되었고 78∼89년(79년 제외) 리우데자네이루 서키트에 잠시 브라질 그랑프리의 자리를 내줬다. 본고장 출신 R. 바리첼로의 인기가 높은 브라질 GP는 담배광고 금지의 위기를 넘기고 4월 1일 열린다. ①인테라고스 ②4.309km ③71랩 ④305.909km ⑤M. 하키넨(맥라렌) ⑥M. 슈마허(페라리) 제4전 산마리노 그랑프리 F1 영웅 A. 세나가 사고로 숨진 산마리노 그랑프리는 80년 정식 캘린더에 등록되었다. 산마리노 그랑프리가 열리는 이몰라 서키트는 52년 건설되었으나 63년까지 정식 레이스를 개최하지 못했다. 99∼2000년 M. 슈마허가 이 서키트에서 2년 연속 챔피언에 올랐고, 같은 기간 M. 하키넨은 연속 폴포지션에 그쳤다. ①이몰라 ②4.933km ③62랩 ④305.609km ⑤M. 하키넨(맥라렌) ⑥M. 슈마허(페라리) 제5전 스페인 그랑프리 F1 팀들이 테스트장소로 활용하는 카탈루냐 서키트는 91년 문을 열어 올해로 11년째를 맞는다. 1km가 넘는 직선구간을 갖춘 고속 코스로 맥라렌의 하키넨이 99, 2000년 폴투 피니시를 거뒀다. 지난해 스페인 출신 P. 데라로사(애로우즈)가 인기를 끌었으나 올해 엔트리에는 들지 못했다. ①카탈루냐 ②4.730km ③65랩 ④307.323km ⑤M. 슈마허(페라리) ⑥M. 하키넨(맥라렌) 제14전 벨기에 그랑프리 50∼73년까지 벨기에 그랑프리를 치렀던 스파프랑코샹 서키트는 10년 동안(74∼82년) 니벨레와 졸더 서키트에 F1 자리를 내줬으나 83년 되찾았다. 지난해 하키넨과 슈마허가 벌인 피니시 장면은 영국의 가 선정한 2000 시즌 가장 극적인 장면 1위에 올랐다. ①스파프랑코샹 ②6.968km ③44랩 ④306.592km ⑤M. 하키넨(맥라렌) ⑥M. 하키넨(맥라렌) 제15전 이태리 그랑프리 2000년 6대의 머신이 일으킨 다중충돌사고의 여파로 마샬이 숨진 이태리 그랑프리는 페라리와 슈마허의 시리즈 우승을 확정지은 레이스였다. 모나코, 실버스톤과 함께 F1 3대 전통의 레이스로 불린다. 경기가 열리는 몬자 서키트는 57, 87년을 제외하고 50년 동안 이태리 F1 그랑프리의 중심에 서왔다. ①몬자 ②5.793km ③53랩 ④306.764km ⑤M. 슈마허(페라리) ⑥M. 슈마허(페라리) 제16전 미국 그랑프리 91년(피닉스의 시가지 서키트) 이후 9년 만에 F1 캘린더에 포함된 미국 그랑프리는 우려와 달리 엄청난 관중이 몰려들어 성황을 이루었다. 오벌트랙의 일부를 F1 격전지로 바꾼 인디애나폴리스 서키트에서 M. 슈마허가 폴투 피니시로 미국 팬을 사로잡았다. ①인디애나폴리스 ②4.192km ③73랩 ④306.106km ⑤M. 슈마허(페라리) ⑥M. 슈마허(페라리) 제17전 일본 그랑프리 말레이시아 그랑프리가 2전으로 옮겨지면서 일본 GP가 최종전의 자리를 되찾았다. 스즈카 서키트는 스파프랑코샹 서키트와 더불어 가장 다이내믹한 코스로 분류된다. 62년 혼다의 테스트 트랙으로 건설되었고, 87년 F1 캘린더에 올라 오늘에 이른다. 98, 99년 하키넨, 2000년에는 M. 슈마허가 우승 트로피를 안았다. ①스즈카 ②5.864km ③53랩 ④310.596km ⑤M. 슈마허(페라리) ⑥M. 슈마허(페라리) 제12전 독일 그랑프리 F1 그랑프리가 열리는 17개 서키트 중 호켄하임 서키트가 가장 길다. 39년에 문을 열었고 66년부터 F1 레이스를 개최했다. 드라이버의 테크닉보다 머신의 엔진성능이 호켄하임 서키트의 승패를 더욱 가름한다. 지난해 페라리의 R. 바리첼로가 호켄하임에서 생애 첫 우승을 거두었다. ①호켄하임 ②6.825km ③45랩 ④307.125km ⑤D. 쿨사드(맥라렌) ⑥R. 바리첼로(페라리) 제13전 헝가리 그랑프리 브라질 GP와 마찬가지로 헝가리 그랑프리도 담배광고 금지 파문에 휩싸였으나 예외판정을 받았다. 고속, 저속, 테크니컬 코스가 어우러진 헝가로링 서키트는 86년 개장한 동유럽 유일의 F1 무대다. 슈마허와 하키넨이 겨뤘던 지난해 레이스에서 시리즈 2위 하키넨이 정상을 밟았다. ①헝가로링 ②3.975km ③77랩 ④306.075km ⑤M. 슈마허(페라리) ⑥M. 하키넨(맥라렌) 제10전 프랑스 그랑프리 스페인 카탈루냐 서키트와 마찬가지로 프랑스 마니쿠르에서도 F1 팀의 테스트가 활발하게 이뤄진다. 직선과 코너가 연이어진 다이내믹한 코스가 특징. 91년부터 이 곳에서 프랑스 그랑프리가 열렸다. 2000년 레이스에서는 폴포지션 M. 슈마허를 누른 D. 쿨사드가 우승컵을 받았다. ①마니크루 ②4.251km ③72랩 ④305.886km ⑤M. 슈마허(페라리) ⑥D. 쿨사드(맥라렌) 제11전 영국 그랑프리 2000년 제4전이었던 영국 그랑프리가 올해는 11전으로 개최된다. 50년 제1회 F1 그랑프리가 열린 장소로 유명한 실버스톤은 오랜 역사에 걸맞게 팬들의 뜨거운 사랑을 받고 있다. 페라리와 맥라렌의 2강구도가 두드러졌던 지난해 D. 쿨사드가 시즌 첫 승리를 낚았다. ①실버스톤 ②5.141km ③60랩 ④308.356km ⑤R. 바리첼로(페라리) ⑥D. 쿨사드(맥라렌) 제9전 유럽 그랑프리 독일에서 열리는 또 하나의 그랑프리. 레이스장소인 뉘르부르크링 서키트에는 현역 최고 드라이버 M. 슈마허의 팬들이 몰려든다. 1976년 자동차 메이커의 테스트 트랙으로 건설되었으나 2년 뒤 F1 캘린더에 포함되었다. 12개의 코너로 이루어진 뉴 뉘르부르크링 서키트는 84년부터 유럽 그랑프리 이름표를 달았다. ①뉘르부르크링 ②4.556km ③67랩 ④305.235km ⑤D. 쿨사드(맥라렌) ⑥M. 슈마허(페라리) 제8전 캐나다 그랑프리 캐나다 그랑프리는 67년 모스포트 서키트에서 개최되었다. 이후 82년 사고로 숨진 드라이버의 이름을 따 G. 빌르너브로 개명했다. 캐나다 GP에서는 자국 출신 J. 빌르너브의 인기가 높다. 지난해 수중전에서는 페라리 듀오가 원투승을 일궜다. ①G. 빌르너브 ②4.421km ③69랩 ④305.049km ⑤M. 슈마허(페라리) ⑥M. 슈마허(페라리) 제7전 모나코 그랑프리 세계 3대 레이스로 꼽힐 만큼 역사와 전통을 자랑하는 모나코 레이스는 드라이버들이 가장 우승하고 싶어하는 그랑프리다. 50년 역사에 빛나는 몬테카를로 서키트는 스트리트 코스로도 이름이 높다. 지난해 챔피언은 D. 쿨사드. 산마리노의 별로 생을 마친 A. 세나는 89~93년 모나코 그랑프리 5년 연속 우승신화를 만들었다. ①몬테카를로 ②3.370km ③78랩 ④\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\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로반페라,스웨덴에서 기적의 첫승 부활 마키넨, 몬.. 2001-03-29
1월 19일 몬테카를로에서 포문을 연 2001년 월드 랠리 챔피언십(WRC)에서 미쓰비시 마키넨이 베테랑의 관록을 뽐냈다. 푸조와 포드에 밀린 지난해 드라이버 타이틀 5연패의 꿈을 이루지 못했지만 몬테카를로에서의 3년 연속 우승을 발판 삼아 정상 재등극의 신호탄을 쏘아 올렸다. 2월 9일 열린 스웨덴 랠리의 왕자는 푸조의 신예 H. 로반페라. 올 시즌 푸조에 가세한 로반페라는 스웨덴 카를슈타트의 눈길을 가장 빨리 달려 WRC 첫 승리를 팀에 바쳤다. 제1전 몬테카를로 랠리 2001년의 WRC는 파리-다카르 랠리의 끝머리와 맞물려 개막전에 들어갔다. 1월 19∼21일 근년에 보기 드물게 깊은 눈에 덮인 알프스 산길에서 제1전 몬테카를로 랠리의 열전이 시작되었다. 제1레그가 열리는 19일 오전, 새벽부터 내리기 시작하던 가랑비가 굵은 빗줄기로 바뀌었다. 해발 1천m SS 7 구간에서 눈이 내리는 등 경기구간 곳곳이 설원으로 뒤덮였다. 이에 따라 선두그룹은 제설차 구실을 하느라 허덕였다. SS 1의 선두는 푸조의 프라이비터 T. 가르데마이스터. 지난해 챔피언 푸조의 M. 그론홀름은 SS 2로 가던 중 워터펌프 고장으로 일찌감치 탈락했다. SS 2에 큰 눈이 내리고 있었다. 톱타임은 그룹 N으로 출전한 무명의 프로톤, 2위는 스바루의 P. 솔베르그였다. 뒤이어 SS 1과 같은 코스를 달리는 SS 3에 이르러서는 푸조의 G. 파니지가 드라이 타이어로 공격하다 25m나 굴러 떨어졌다. SS 4의 제물은 푸조의 제3 드라이버 D. 오리올. 바위를 들이받는 사고로 타이어가 퉁겨나가 단 하루만에 푸조 팀은 전멸하고 말았다. 스바루 팀도 알프스의 눈길을 무사히 통과하지 못했다. M. 마틴이 전기계통 고장으로 물러나고, 솔베르그도 SS 5에서 코스 이탈했다. 사고의 여파를 틈타 C. 맥레이가 선두에 오르고 마키넨, 사인츠, 번즈와 슈바르츠가 뒤를 이었다. 현대 맥레이, 개막전 7위 1월 20일 펼쳐진 제2레그 122km에서는 번즈가 타는 신형 임프레자의 숨이 끊겼다. 헐떡이는 임프레자의 엔진상태로 165km나 떨어진 2레그 첫 서비스 파크까지 갈 수 없었던 것이다. 이미 전멸한 푸조에 이어 스바루마저 몰살한 뒤 스피드를 뽐낸 드라이버는 미쓰비시의 T. 마키넨이었다. 첫날 2위였던 마키넨과 선두 C. 맥레이(포드)는 30.6초의 큰 시차를 보였다. 그러나 2레그 SS 7과 8을 마치자 시차는 2.5초로 줄어들었다. 드디어 SS 9에서 마키넨이 맥레이를 뒤집고 선두에 나섰다. 다음 SS 10은 관객이 코스에 넘쳐 취소되었다. SS 8와 같은 코스를 달리는 이날의 마지막 경기구간 SS 11에서 C. 맥레이는 다시 톱타임으로 선두를 되찾았다. 시차는 3.5초. 맥레이와 마키넨에 이어 사인츠, 슈바르츠, 들레쿠르와 현대의 A. 맥레이가 마지막 레그의 역전을 노렸다. 개막전 제3레그는 모나코의 뒷산을 2바퀴 도는 코스에서 벌어졌다. 첫 경기구간 SS 12는 튀리니 고개를 중간지점으로 하는 몬테카를로의 최고 스테이지다. 구름같이 모인 관중이 지켜보는 가운데 선두주자 C. 맥레이의 포드 포커스가 주저앉는 사고가 일어났다. 액셀 컨트롤이 고장난 것이다. 2분 뒤에 출발한 마키넨은 튀리니 고개에 오르기 전에 맥레이를 따돌리고 선두에 나섰다. 맥레이는 SS 12를 꼴찌로 통과한 뒤 랠리를 포기했다. 이때 선두 마키넨과 2위 사인츠 사이에는 1분이 넘는 시차가 벌어졌다. 이미 마키넨을 뒤집을 라이벌은 시야에서 완전히 사라졌다. 관전 포인트는 3위 싸움으로 옮아갔다. 이날 스코다의 A. 슈바르츠가 포드의 F. 들레쿠르를 4.6초 차로 앞섰다. 맥레이가 탈락해 스코다와 슈바르츠는 꿈에도 그리던 표창대를 눈앞으로 끌어당겼다. 3위를 넘보는 슈바르츠는 사력을 다했다. 그러나 몬테카를로에 강한 들레쿠르가 SS 12에서 슈바르츠를 따돌렸다. 다음 SS 13에서 슈바르츠가 과감한 슬라이딩 작전으로 역전극을 벌였다. 1.4초 차의 3위. 그러나 SS 14에서 들레쿠르가 최종공격으로 SS 톱타임을 기록했다. 19.6초의 큰 시차 앞에서 슈바르츠는 결국 손을 들고 말았다. 1위 마키넨, 2위 사인츠, 3위 들레쿠르. 2001년 WRC 개막전은 지난 10년 동안 6회나 우승한 베테랑이 모나코 궁전 앞에서 샴페인을 터뜨렸다. 현대의 A. 맥레이는 7위에 올랐으나 매뉴팩처러즈 점수 2점을 따냈다. 제2전 스웨덴 랠리 1월 하순 개막전을 치른 WRC 대열은 스칸디나비아의 스웨덴으로 이동해 제2전에 들어갔다. 과거 49회에 걸쳐 스웨덴 랠리는 스칸디아비아 출신 이외의 드라이버에게 승리를 허락하지 않았다. 2월 9일 스웨덴의 카를슈타트를 출발한 랠리대열은 첫날부터 파란을 일으켰다. 지난해 챔피언 M. 그론홀름이 탈락하고, R. 번즈와 C. 맥레이는 코스아웃으로 시간을 잃었다. 우승후보가 잇따라 탈락하는 가운데 C. 사인츠가 첫날 선두를 잡았다. 카를슈타트의 기온은 오전 9시경 영하 13℃. 스웨덴은 시리즈 가운데 유일하게 스파이크 타이어를 신는 경기지만 최근에는 눈이 모자라 고전했었다. 때문에 올해 SS를 북쪽으로 옮긴 것이 적중해 경주차들은 하얀 눈길을 힘차게 달렸다. 그러나 SS 1에서 선두를 잡은 그론홀름의 푸조 206은 SS 3에서 냉각수가 터져 리타이어했다. 몬테카를로에 이은 연속탈락이다. 이보다 앞서 번즈는 SS 2에서 앞서 가던 사인츠가 들이받아 무너뜨린 눈 더미에 막혀 코스아웃 했다. 관객들의 도움으로 간신히 코스에 돌아왔지만 12분을 잃고 첫날 34위로 굴러 떨어졌다. 뒤이어 SS 3에서 C. 맥레이도 눈 벽을 들이받고 코스 밖으로 나간 뒤 약 5분을 잃고 20위로 내려앉았다. 한편 맥레이의 팀 동료 사인츠는 사고 없이 첫날을 선두로 마감했다. 96년부터 4년 연속 2위에 머문 그는 신중한 자세로 제2레그 준비에 나섰다. 1레그 2위는 핀란드 출신 H. 로반페라. T. 라드스트롬과 D. 오리올, T. 마키넨, 그리고 현대의 K. 에릭슨이 뒤따르는 가운데 2전 2레그의 출발신호가 떨어졌다. 우승 로반페라, 푸조 구출 2레그 첫 스테이지 SS 7에서 사인츠는 추격하는 로반페라와의 시차를 더 벌렸다. 선두그룹이 다져놓은 코스를 잘 달린 마키넨이 톱타임을 낸 반면 SS 8에서 사인츠는 눈을 치우느라 고전했다. 게다가 눈 더미에 가려 선두 차의 소리를 듣지 못한 관중이 도로를 막아 속도를 낮추어야 했다. 그 사이 로반페라는 사인츠의 등뒤에 바싹 달라붙었다. 시차는 0.3초. 마키넨이 간격을 좁혀 3위 라드스트롬을 2초차로 추격했다. 마침내 SS 9에서 선두가 뒤바뀌는 역전극이 벌어졌다. 푸조의 로반페라가 선두에 나섰고, 마키넨은 라드스트롬과 사인츠를 제치고 2위로 뛰어올랐다. 사인츠는 4위로 떨어졌고, 선두와의 시차는 9.5초. 놀랍게도 포드 포커스 RS의 F. 들레쿠르가 5위에 올라섰다. 하지만 선두와의 시차는 1분이 넘었다. 로반페라는 SS 10에서도 선두를 지켰고, 한집안 라드스트롬과 마키넨이 그 뒤에서 순위경쟁에 나섰다. 라드스트롬과 선두와의 시차는 7.7초. 오전 중 가장 빠른 기록을 낸 드라이버는 C. 맥레이였다. 그러나 SS 3에서 구르는 사고를 내 선두경쟁에서 완전히 멀어졌다. 한편 SS 11의 승자 마키넨은 동료 라드스트롬을 밀어내고 다시 2위에 올랐다. 선두 로반페라는 5.8초 차로 추격을 당하고 있었다. 현대의 K. 에릭슨은 D. 오리올, F. 들레쿠르와 5위 다툼을 벌이다 트랜스미션 고장 때문에 10위로 떨어졌다. 이날의 마지막 스테이지 SS 12에서 선두 로반페라가 톱타임을 기록해 제3레그를 선두에서 출발하게 되었다. 2위 마키넨과의 시차는 7.3초. 라드스트롬이 3위, 사인츠와 들레쿠르, 오리올이 그 뒤를 이었다. 2월 11일 일요일 제3레그. 눈길에서 벌어진 최종일 경기에서 로반페라가 우승 트로피를 안았다. 푸조로 이적한 뒤 첫 랠리에서 WRC 데뷔 첫승을 달성한 것이다. 첫날 선두를 잡은 사인츠는 제2레그 선두 출발의 핸디캡을 이겨내지 못해 4위로 쳐졌다. 마키넨은 2레그 2위를 발판으로 뒤집기를 노렸지만 뜻을 이루지 못했다. 현대의 K. 에릭슨은 시즌 첫 경기를 8위로 마무리했다. 득점권에 들지 못했지만, A. 맥레이의 개막전 7위와 함께 앞으로의 가능성을 점치게 했다. 로반페라는 궁지에 몰린 푸조를 구출했다. 개막전 몬테카를로에서 에이스 M. 그론홀름을 비롯한 3명의 워크스 드라이버가 몰락했다. 뒤이어 스웨덴에서도 그론홀름이 일찌감치 탈락해 지난해 챔피언의 체면은 말이 아니었다. 반면 제4 드라이버 로반페라는 이적 후 첫 경기에서 단번에 우승 트로피를 낚았다. 눈 속의 카를슈타트에서 푸조 진영은 뜻밖의 우승에 탄성을 질렀다. WRC 제3전 포르투갈 랠리는 3월 8∼11일 수도 리스본 근교에서 열전을 벌인다. WRC 제1전 몬테카를로 랠리 결과 순위 드라이버 경주차 기록 1 M.마키넨 미쓰비시 랜서 에볼루션 VI 4.38.04.3 2 C.사인츠 포드 포커스 RS WRC 1.00.8 3 F.들레쿠르 포드 포커스 RS WRC 2.05.3 4 A.슈마이처 스코다 옥타비아 WRC 2.26.0 5 T.가르데마이스터 푸조 206 WRC 5.52.1 6 F.로이크스 미쓰비시 랜서 에볼루션 VI 6.26.9 7 A.맥레이 현대 엑센트 WRC 9.04.0 8 B.티리 스코다 옥타비아 WRC 13.55.0 9 O.지레 미쓰비시 랜서 에볼루션 VI 16.23.9 10 M.스톨 미쓰비시 랜서 에볼루션 VI 17.50.3   WRC 제2전 스웨덴 랠리 결과 순위 드라이버 경주차 기록 1 H.로반페라 푸조 206 WRC 3.27.01.1 2 T.라드스트롬 미쓰비시 카리스마 27.9 3 C.사인츠 포드 포커스 RS WRC 37.0 4 T.가르데마이스터 푸조 206 WRC 2.05.3 5 F.들레쿠르 포드 포커스 RS WRC 2.25.2 6 P.솔베르그 스바루 임프레자 WRC 2.48.5 7 D.칼슨 도요타 카롤라 WRC 3.18.2 8 K.에릭슨 현대 엑센트 WRC 3.35.8 9 C.맥레이 포드 포커스 RS WRC 4.28.8 10 B.티리 스코다 옥타비아 WRC 5.23.6   드라이버 점수(제2전까지) 매뉴팩처러즈 점수(제2전까지) 순위 드라이버 득점 순위 팀 득점 1 T.마키넨 10 1 미쓰비시 23 1 H.로반페라 10 2 포드 14 1 C.사인츠 10 3 스코다 6 4 F.들레쿠르 6 4 현대 5 4 T.라드스트롬 6 4 스바루 4 6 T.가르데마이스터 5 6 푸조 0 7 A.슈바르처 3 8 F.로이크스 1 8 P.솔베르그 1
코베트 C5-R 데이토나 24시간 제패 미국 내구.. 2001-03-29
지난 2월 3∼4일 미국 플로리다주 데이토나 인터내셔널 스피드웨이(1주 5.728km)에서 2001년 데이토나 24시간의 막이 올랐다. 올해로 39회를 맞은 데이토나 24시간은 미국 최고의 내구 레이스. 세계 정상 르망 24시간에 맞서는 이 경기에는 시보레 코베트, 포르쉐 911, BMW M3, 마쓰다 쿠주, 닛산 롤라, 포드 MkⅢ, 페라리 F355 등 79대의 경주차가 나와 별들의 전쟁을 치렀다. 이변의 연속, 데이토나 24시 2월 1∼2일 연습주행을 마치고 3일 오후 1시 롤링 스타트로 시작된 24시간의 격전은 지난해에 이어 두 번째 이변을 연출했다. 프로토타입 경주차를 제치고 양산 시보레 코베트 C5-R이 2년 연속 승리의 깃발을 거머쥔 것이다. 이변은 여기서 그치지 않고 종합 2, 3위 역시 포르쉐 911이 휩쓸었다. 우승 팀 프랫 & 밀러(P & M)는 유일한 순수 메이커 팀으로 출전해 흠잡을 데 없는 성능을 발휘했다. 제1호 코베트 C5-R은 처음부터 끝까지 열차처럼 달렸고 환상의 4인조 R. 펠로즈, J. 오코너, C. 크나이펄과 F. 프레옹은 끊임없이 변덕을 부리는 트랙에서 거의 실수를 하지 않았다. 레이스의 대세는 종료 3시간 반을 앞두고 드러났다. J. 위버, A. 월리스와 B. 라이징어가 모는 다이슨 레이싱 라일 & 스콧(R & S) 조가 2위에 자그마치 27주를 앞서 유리한 고지를 점령하고 있었다. 그러나 라이징어가 경주차를 넘겨받은 지 얼마 지나지 않아서 선두 팀의 포드 엔진이 터지는 대형사고가 일어났다. 회생불능에 빠진 다이슨 라일 & 스콧의 MkⅢ이 연기를 뿜으며 리타이어 했을 때 뒤따르던 코베트 C5-R의 펠로즈 팀은 2위보다 19주 앞서 달렸다. 화이트 라이트닝의 포르쉐 GT3-R은 코베트 C5-R의 상대가 아니었다. 심각한 사고나 고장이 나지 않는 한 전세를 뒤집기는 불가능해 보였다. 엔진 조절장치를 갈고, 비가 와서 콕피트 바닥에 고인 물을 빼느라 구멍을 몇 개 뚫기 위해 시간을 허비했을 뿐이었다. 하지만 종료 30분을 남겨놓고 코베트 C5-R의 기어박스 온도경보가 프랫 & 밀러 팀을 긴장시켰다. 이에 따라 프랫 & 밀러는 18주 앞섰을 때 작전을 바꿨다. 배짱으로 밀어붙이기보다는 안전을 위해 펠로즈를 피트로 불러들인 것이다. 시보레 코베트를 몰고 나온 프랫 & 밀러 팀은 처음부터 종합우승이 아니라 GT급 1위가 목표라고 애써 강조했다. 지난해 GT급에 출전한 오레카 크라이슬러의 종합우승은 꿈도 꾸지 않는다고 잘라 말했다. 그러나 시간이 흐르면서 시보레의 압승 가능성은 점차 높아졌다. 선두 경쟁을 벌이던 프로토타입이 한 대씩 차례로 트랙을 떠났다. 인터스포츠 롤라-저드의 J. 필드는 출발 후 1시간 사이에 두 번이나 선두를 잡았지만, 2시간째 클러치 고장으로 상위에서 완전 탈락했다. 로빈슨 레이싱 팀의 라일리 & 스콧 MkⅢ도 초반에 치열한 선두경쟁을 벌였다. 하지만 J. 볼드윈이 핸들을 잡으면서 선두를 넘나들던 MkⅢ은 비가 오면서 엔진고장을 일으킨 후 경기가 끝날 때까지 제 페이스를 찾지 못했다. 다이슨 레이싱의 제2호차는 일찍부터 선두그룹에서 밀려났다. 팀 리더 R. 다이슨이 E. 포브스-로빈슨으로부터 핸들을 넘겨받은 뒤 타이어 펑크로 주저앉았다. 인풋샤프트를 교체하느라 2시간 반을 보내고, 거듭되는 트랜스미션 고장으로 발목이 잡혀 두 번 다시 선두를 노릴 수 없었다. 챔피언 롤라 팀은 처음부터 안전제일주의로 나갔다. 그러나 7시간을 달릴 무렵 고장이 없기로 이름난 포르쉐 엔진이 터졌다. 한편 도란 팀의 최신형 크로포드 SSC2는 초반부터 트러블을 일으켜 불과 7주를 마치고 기어박스를 갈아야 했다. 이후 7시간째 대체 기어박스마저 탈이 나 완전 탈락하는 아픔을 맛봤다. 포드 MkⅢ과 페라리 333SP 각축 예상대로 선두경쟁은 2대의 접전으로 압축되었다. 선두인 다이슨 경주차와 리지 콤페티치오네의 페라리 333SP가 주인공. R. 켈러네르즈가 10주째 선두에 나섰고 뒤이어 A. 맥니시가 2시간째 핸들을 넘겨받아 선두를 확실히 굳혔다. 지난해 미국 르망 시리즈 챔피언인 맥니시는 핸들을 잡은 지 9주째 라이칭어의 외곽을 찔러 20초 차로 선두를 달렸다. 황기경보가 나와 라이칭어가 피트에 들어가자 시차는 1분 남짓으로 벌어졌다. 3시간째 비가 내리기 시작하자 대열은 흐트러졌다. 영국 F3 챔피언들의 싸움에서 월리스가 D. 브래범을 꺾고 선두에 나섰다. 리지 팀의 제4 드라이버 E. 반 데 포엘레도 잠시 선두를 잡는 기쁨을 누렸지만 궂은 날씨는 페라리 경주차에 결정적인 장애물이었다. 7시간이 지나 200주를 넘어섰을 때 리지 페라리는 선두에서 멀어졌다. 헤드램프가 고장나 피트에 들어가야 했기 때문이었다. 그보다 50주 뒤 리지 페라리는 다시 궁지에 몰렸다. 예정대로 브레이크를 갈고 나왔지만 왼쪽 바퀴가 제대로 구르지 않았다. A. 맥니시가 핸들을 잡은 뒤 백스트레이트에서 3바퀴로 달릴 수밖에 없었다. 다시 피트에 들어가 허브의 찌꺼기를 닦아낼 동안 6주가 지나갔다. 그래도 4위로 내려앉은 코베트보다 7주나 빨랐다. 포르쉐 911 GT3-R 선두 공략 리지 페라리 대 선두와의 격차는 4주였다. 그때 다이슨 라일리 & 스콧의 MkⅢ가 예정에 없던 피트스톱에 들어가 새고 있는 핸들 유압액을 막았다. 하지만 리지 페라리는 J. 위버가 모는 MkⅢ이 고장이나 사고를 내지 않는 한 순위를 뒤집기에는 역부족이었다. 그러나 먼저 사고를 당한 경주차는 페라리였다. 16시간째 페라리의 V12 엔진이 고장을 일으켜 레이스를 포기했다. 리지 페라리와 각축전을 벌이던 다이슨 MkⅢ은 그보다 약 5시간 뒤 연기를 뿜으며 트랙에서 사라졌다. 우승한 코베트는 적어도 경기초반 GTS 클래스에서 마저 레이스를 완전히 휘어잡지 못했다. 바이트제크 모터스포츠의 S. 맥스웰은 예선 마지막에 코베트 레이싱의 R. 펠로즈를 꺾어 GTS의 폴포지션(PP)을 잡았다. 경주차는 포르쉐 911 GT1 에보. 초반에 포르쉐가 선두에 나섰지만, GTS 클래스에서 두각을 나타내기 시작한 팀은 마르코스 레이싱 팀의 C. 오이저였다. 네덜란드 출신의 오이저는 1주의 혼란을 틈타 선두그룹에 끼어 들었고, 12주 전후에 선두를 잡았다. 마르코스의 포르쉐 911은 클래스 선두에서 역주했지만, 1시간이 지난 뒤 영국 GT 챔피언 C. 로키에게 수위를 빼앗겼다. 그러나 약 4시간의 마라톤 구간에서 다시 선두에 도전했다. 마르코스 레이싱의 로키와 동료 H. 버먼은 오이저의 페이스를 따를 수 없었지만 뚝 떨어진 2위를 지키고 있었다. 그런데 12시간째 오이저에게 재앙이 닥쳤다. 파워핸들의 볼트 하나가 망가져 수리하는 데 2시간이 걸린 것이다. 그래도 순위는 4위. 바이트제크의 맥스웰, D. 엠프링엄과 R. 스페너드는 7시간동안 줄기차게 추격전을 벌였지만 기어박스 고장으로 물러났다. 그와는 달리 팀의 제2호차는 속도가 느렸지만 끝까지 페이스를 지켜 6위를 차지했다. 드라이버는 L. 슈메이커, J. 홀튼, J. 브레너와 H. 바이트제크. 포르쉐 GT1 에보는 4년 전 르망에서 워크스 팀으로 표창대 정상 한발 앞에서 좌절했던 경주차였다. 그러나 이번 데이토나 24시간에서 포르쉐의 워크스 출전자들이 종합 2위를 차지했다. 소속팀 화이트 라이트닝의 L. 루르, C. 멘젤, R. 폽스트와 M. 피츠제럴드는 큰 실수 없이 경기를 마쳤다. 경주차 포르쉐 911 GT3-R은 무전기 이상이 가장 큰 고장이었을 정도로 깔끔한 경기를 펼쳤다. 화이트 라이트닝의 GT 클래스 라이벌은 신형 V8 엔진을 얹고 나온 BMW M3였다. 메이커의 프로토타입 테크놀러지 그룹이 제트 모터스포츠 팀을 위해 만든 차였다. 드라이버는 H. 슈투크, B. 사이드, T. 보슐러. 그러나 엔진고장으로 중도 탈락해 빛을 내지 못했다. 최후의 영광은 코베트 CR-5에 독일의 프라이징거 팀의 포르쉐 911 GT3-RS도 큰 고장 없이 달려 3위로 표창대에 올랐다. W. 카우프만, L. 스튜어트와 C. 샤토가 핸들을 잡았다. 그 뒤 골인한 포르쉐는 5위를 한 사이켈 모터스포츠의 911 GT-RS. 이태리인으로 짜인 드라이버 진용은 전 F1 드라이버 A. 카피가 이끌었다. 3, 5위의 포르쉐 사이를 비집고 들어온 경주차가 코베트 레이싱의 코베트 C5-R. 샤프트 고장 2회와 사소한 고장으로 피트를 들락거려 같은 팀의 제1호차를 위협하는 레이스를 벌이지는 못했다. 코베트 C5-R은 미국의 실용차 경기 나스카(NASCAR) 스타 D. 언하트와 아들 D. 언하트 주니어, A. 필그림과 K. 콜린스가 몰았다. 올해 데이토나 24시간에서는 고속 프로토타입의 탈락률이 높았다. 전체 참가자 중 완주율은 약 45%. 덕택에 신뢰도가 높은 마쓰다-쿠즈가 완주해 GT 클래스 우승을 차지할 수 있었다. 전설적인 로터리 엔진을 얹은 마쓰다는 둘째 ‘베이비’ 프로토타입 아키에인절 팀의 롤라-닛산 B2K/40보다 24주를 더 달렸다. 그러나 누가 뭐래도 경기 후에 가장 벅찬 감회를 맛본 주인공은 종합 우승을 거둔 R. 펠로즈. “지난해 30초 차이로 우승을 놓친 뒤 12개월 동안 잠을 설친날이 많았다. 우리는 두 번 다시 그런 실수를 저지르지 않았다.” 한편 금호타이어는 이태리 마스터카 레이싱 팀(경주차 페라리 F355)에 타이어(엑스타 S700)를 지원하며 데이토나 24시간에 진출했다. 이 팀의 성적은 종합 36위. 지난해 피렐리 타이어를 신고 나왔을 때보다 30계단 상승한 마스터카 팀은 “엑스타 S700의 내구성이 뛰어나 좋은 성적을 거뒀다”며 칭찬을 아끼지 않았다. 2001년 데이토나 24시간 결승 결과 순위 차번 CL 드라이버 경주차 주회 1 2 GTS R.펠로즈/C.크나이펄/ F.프레옹/J.오코너 시보레코베트 C5-R 656 2 31 GT L.루르/M.피츠젤러드/ R.폽스트/C.멘젤 포르쉐 911 GT3-R 648 3 86 GT W.카우프만/L.스튜어트/C.샤토 포르쉐 91 GT3-RS 644 4 3 GTS A.필그림/D.언하트/ D.언하트Jr/K.콜린스 시보레 코베트 CR-R 642 5 56 GT F.바비니/F.로사/ A.카피/G.ㄹ사 포르쉐 911 GT3-RS 637 6 61 GTS L.슈메이커//J.홀튼/ J.브레너/H.바이트제크 포르쉐 911 GT-1에보 632 7 43 GT P.배런/L.힌드리/ G.부이토니/K.페티 포르쉐 630 8 81 GT D.로/M.드렌들/D.머리/D.그리슨 포르쉐 911 GT3-R 630 9 10 GT B.오벌런/R.페어뱅크스/C.그리슨 BMW M3 627 10 39 GT H.플럼/M.피터슨/ M.컬버/K.히스키 포르쉐 911 GT3-R 627
막판 대 역전, 클라인슈미트 첫 여왕 등극 오토 .. 2001-03-29
올해로 23회를 맞은 ‘TOTAL 2001 파리-다카르 랠리’가 1월 21일 세네갈의 수도 다카르에서 대단원의 막을 내렸다. 새해 첫날 프랑스 파리를 출발한 대장정의 거리는 1만739km(20개 경기구간 6천180km). 오토·모토·카미용 합계 298대가 출전한 2001년 파리-다카르 랠리에서 4WD 오토(Auto) 부문 J. 클라인슈미트(T2-1, 미쓰비시 파제로)가 종합 우승과 함께 사상 첫 여왕에 오르는 신기원을 세웠다. 구형 T2 파제로 에볼루션을 몬 H. 마쓰오카가 2위. 이로써 미쓰비시는 6번째 승리를 원투로 장식했다. 마쓰오카와 선두다툼을 벌였던 J.L. 슐레서는 3위에 그쳐 다카르 랠리 3연패의 위업을 이루지 못했다. 고난도 코스에서 완주율 51% 신세기의 첫 모터스포츠로 기념할 이번 행사에 주최자 TSO(티리 사비느 오르가니자숑)는 원점복귀를 주제로 내걸었다. 랠리 초기의 고난도 경기로 되돌아가려는 의지를 담은 기획이었다. 먼저 새해 첫날 파리를 출발해 다카르에 입성하는 21일의 일정도 80년대와 같다. 그러나 과거와 달리 정치정세가 불안한 알제리를 통과할 수 없었다. 또 치안상태가 나쁜 말리의 톰북토 동쪽지역도 피했다. 따라서 테레네 사막전은 이번에도 치를 수 없어 아쉬움이 남았다. 아프리카 스테이지는 모로코를 남쪽으로 달린 뒤 서사하라를 지나고 모리타니로 들어갔다. 뒤이어 말리 서쪽을 스쳐 세네갈에 진입하는 서부 루트를 골랐다. 이 루트를 따르면 말리의 바마코 이후에는 모래언덕이 없다. 따라서 경기의 최대 고비는 8∼16일에 이르는 모리타니 스테이지였다. 코스 디렉터 P. 자니로리는 2개의 루프형 코스를 만들었다. 이 때문에 끝없이 펼쳐진 모래언덕과 낙타풀이 흐드러진 모리타니 사막에서 근래에 보기 드문 고난도 랠리가 펼쳐졌다. 21일간의 장기 랠리와 어우러져 완주율은 매우 낮은 51%(전 부문 평균)밖에 되지 않았다. 고난도 코스는 시차가 벌어지지 않는 접근전의 원인이기도 했다. 게다가 올해는 항공기로 이동하는 ‘에어 미캐닉’ 투입이 3회로 제한되었고, 경주차의 신뢰도와 미캐닉을 실어 나르는 지원차(서포트 카미용)의 중요성이 높아져 작전에도 큰 영향을 미쳤다. 부활된 유럽 SS에서 선두 다퉈 새해 첫날 새벽 랠리대열은 파리 에펠탑 부근의 생 드 마르스 광장을 출발했다. 오토·모토·카미용 대열은 갤러리 스테이지를 치르면서 파리-스페인을 향해 남쪽으로 달려갔다. 1월 3일 스페인 카스텔론 해안에 만든 스테이지에서 미쓰비시의 J.P. 퐁트네이가 1위, 동료 H. 마쓰오카가 2위, 지난해 우승자 J.L. 슐레서(슐레서 버기 팀)가 3위를 차지했다. 그러나 이날까지 종합 선두를 잡은 마쓰오카가 이튿날 4일부터 벌어지는 아프리카 스테이지에서 선두를 지켰다. 2위는 슐레서. 모로코 아틀라스 산맥을 돌아가는 초반에 슐레서가 선두를 잡아 쾌속질주를 이었다. 7일 모로코에서 서사하라로 들어가는 구간을 앞두고 서사하라 해방전선이 랠리를 방해하겠다고 위협했다. 랠리 캠프에 긴장이 감돌았으나 모코로군의 경계 아래 스테이지는 무사히 끝났다. 그런데 이날 제2 체크포인트(CP)에서 엔진이 꺼진 슐레서는 차를 밀어 통과했다. 컨트롤존의 자력주행 규정을 위반한 것이다. 1시간 페널티를 받은 슐레서는 33위로 굴러 떨어졌다. 슐레서를 제치고 선두에 나선 드라이버는 팀 동료 J.M. 세르비아. 하지만 침착하게 페이스를 지킨 마쓰오카가 7일에 이어 10일에도 SS 톱을 기록했다. 전반전이 끝났을 때 마쓰오카는 세르비아를 뒤집고 선두를 되찾았다. 그러나 참고 있을 슐레서가 아니었다. 9일의 루프코스 루트에서 규정거리인 5km 이상 떨어져 질러간 경주차가 많다고 항의했다. 주최측은 상위 9대의 궤적추적자료를 거두어 조사한 결과 10km 이상 규정루트를 벗어난 마쓰오카, 클라인슈미트 등 4명에게 30분, 5∼10km이었던 슐레서 외 몇 명에게는 10분의 페널티를 내렸다. 이로써 슐레서는 클라인슈미트를 뒤집고 마쓰오카보다 35분 뒤진 2위로 올라갔다. 페널티 받은 슐레서 3위로 추락 후반전에 들어간 12일 선두를 달리던 마쓰오카는 파제로 경주차의 엔진 과열로 탈락의 위기에 몰렸다. 그러나 연결구간(리애종)을 동료 K. 시노즈카에 이끌려 야영지로 돌아왔다. 다행히 주철형 블록에는 아무 이상도 없었을 뿐 아니라 선두를 그대로 지킬 수 있었다. 그러나 고장은 여기서 그치지 않았다. 17일에는 왼쪽 리어 서스펜션의 볼 조인트가 깨어졌다. 18일의 출발순위는 29위. 절망적인 상황이었다. 18일 SS에서 마쓰오카는 총공세에 들어갔다. 감독이 미쓰비시 군단만이 아니라 다른 드라이버에게도 코스양보를 부탁하고 다녔다. 게다가 동료 클라인슈미트는 라이벌 슐레서 봉쇄작전을 떠맡았다. 결국 총력전의 성과가 있어 마쓰오카는 21대를 따돌리고 SS 2위를 기록했다. 선두를 그대로 지켜낸 것이다. 마쓰오카는 19일에도 선두를 잡아 다카르 첫 승리를 눈앞에 두는 듯했다. 그러나 다카르를 향해 달리는 20일의 SS에서 사건이 벌어졌다. SS 출발점에서 마쓰오카가 출발시간을 기다리고 있을 때 슐레서 팀의 세르비아와 슐레서가 끼어 들었다. 그들을 막으려는 마쓰오카 사이에 실랑이가 벌어진 뒤 얼마 지나지 않아 슐레서 팀 듀오는 시간이 되기도 전에 SS로 뛰쳐나갔다. 정각에 출발한 마쓰오카는 20km 지점의 관목지대에서 서행중인 세르비아를 맹렬히 추격했다. 하지만 풀에 덮인 관목 그루터기를 들이받아 왼쪽 서스펜션이 부서지면서 스톱. 스테이지를 34위로 끝마쳐 종합순위는 3위로 굴렀다. 다 잡은 우승컵을 놓친 마쓰오카는 눈물을 글썽였고, 말문을 열지 못했다. 그 날 밤 심사위원회의 오랜 논의 끝에 슐레서와 세르비아에게 1시간의 페널티가 내려졌다. 이로써 종합선두는 클라인슈미트에게 돌아갔다. 이튿날 최종 SS는 골인행사가 열리는 다카르 교외 라크 로제까지 겨우 25km. 뒤집기를 허용하지 않고 달린 클라인슈미트가 1위로 골인, 다카르 랠리 사상 첫 여성 우승의 기록을 세우며 21일간의 열전을 끝마쳤다. 마쓰오카가 2위, 페널티를 받은 슐레서는 3위를 차지했다. 4WD 부문 오토의 출전 113대 가운데 완주는 불과 53대, 50%를 밑도는 서바이벌 게임이었다. 모터사이클 부문인 모토(Moto)에서는 KTM의 F. 메오니가 선두, J. 아르카론스와 C. 데가바르도가 표창대에 올랐다. 나머지 트럭 부분인 카미용(Cmion) 승자는 체코의 K. 로프라이스 팀(토탈 타트라 마라톤). 일본의 Y. 스가와라 팀(스가와라)과 오스트리아의 J. 라이프 팀(KTM 인터내셔널)이 2, 3위 트로피를 받았다. 한편 스포티지로 T3-3 부문에 출전한 기아는 2년 연속 완주에 성공하며 클래스 6위로 골인했다. 파리-다카르 랠리 최종결과(오토/4WD 부문) 순위 드라이버 경주차 클래스 기록 1 J.클라인슈미트 미쓰비시 파제로 T2-1 70.42.06 2 H.마쓰오카 미쓰비시 파제로 T2-1 70.44.45 3 J.L.슐레서 슐레서 버기 르노 T3-3 71.05.35 4 J.M.세르비아 슐레서 버기 르노 T3-3 72.48.30 5 C.수자 미쓰비시 스트라다 T3-1 72.50.36 6 J.P.퐁트네이 미쓰비시 파제로 T2-1 74.36.11 7 S.헨나르도 폴크스바겐 T3-3 75.47.25 8 G.D.메비우스 닛산 테라노 T2-1 77.12.05 9 T.D.라베르뉴 닛산 테라노 T2-1 79.48.32 10 L.보논 닛산 테라노 T3-1 84.40.14   모토(모터사이클 부문)최종결과 순위 라이더 차종 기록 1 F.메오니 KTM 70.01.08 2 J.아르카론스 KTM 70.26.18 3 C.데바르도 KTM 70.45.19 4 P.에스테베 KTM 71.03.52 5 A.콕스 KTM 71.20.17
시리즈 14전, 몬테카를로에서 개막 시트로엥, 4경.. 2001-02-28
올 시즌 월드 랠리 챔피언십(WRC)이 1월 19일 몬테카를로에서 시작되었다. 2001년 WRC는 지난해와 마찬가지로 총 14전이 개최되며, 11월 25일 영국에서 시리즈 최종전을 치른다. 세계자동차경주협회(FIA)가 발표한 2001 WRC 캘린더는 개막전과 제2전(스웨덴), 제13전(오스트리아), 제14전(영국) 등 4개 랠리만 지난해와 같고, 나머지는 날짜와 시리즈 일정이 변경되었다. 이는 혹한 또는 혹서 등 날씨에 따른 것으로 사파리 랠리가 대표적인 경우다. 이에 따라 2000년 3전 사파리 랠리는 올해 8전으로 자리를 옮겼다. 이밖에 뉴질랜드와 핀란드, 코르시카와 산레모 랠리가 순서를 바꿔 치러진다. 시리즈 14전에 참전하는 드라이버 라인업도 일부 조정되었다. 지난해 우승팀 푸조는 챔피언 M. 그론홀름과 G. 파니지를 그대로 두고 F. 들레쿠르는 포드로 자리를 옮겼다. 푸조는 들레쿠르 대신 2000년 세아트에서 뛰었던 D. 오리올을 영입했다. WRC 통산 19승을 거둔 오리올이 가세함에 따라 푸조진영의 파워는 올해 더욱 강화될 전망이다. 포드는 C. 맥레이와 C. 사인츠 듀오를 그대로 기용한다. 지난해 3위 팀 스바루는 에이스 R. 번즈를 주축으로 P. 솔베르르과 M. 마틴을 투입하며, 4년 동안 월드 랠리 챔피언을 이끌었던 마키넨의 미쓰비시는 F. 로이크스와 T. 라드스트롬 체제로 2001년 시즌을 꾸린다. 현대는 지난해 라인업에 P. 리아티를 불러들여 진용을 강화했다. 리아티는 특히 포장도로 랠리에 강세를 보여 현대는 매뉴팩처러즈 점수확보에 기대를 걸고 있다. 2000년 현대와 공동 6위를 기록한 스코다는 A. 슈바르츠와 B. 서티 듀오로 새 진용을 갖췄다. 한편 시트로엥은 카탈루냐, 아크로폴리스, 산레모, 코르시카 등 4경기에 워크스 팀으로 나온다. 드라이버는 P. 부갈스키, J. 퓨라스, T. 라드스트롬 등 3명이다. 워크스 팀 드라이버 라인업 PEUGEOT 2001년 푸조 206 WRC를 타는 워크스 팀 드라이버는 M. 그론홀름, D. 오리올, G. 파니지 등 3명. 지난해 WRC 제11전 투르 드 코르스 랠리에서 파니지와 함께 원투승을 일군 들레쿠르 대신 세아트의 노장 D. 오리올이 푸조 팀에 가세했다. 지난해 챔피언 푸조가 올해도 막강 일본세를 제압할 수 있을지 관심이 모아지고 있다. FORD 월드 랠리 챔피언십 베테랑 듀오 C. 맥레이 C. 사인츠와 듀오가 주축을 이룬 포드는 올해도 포커스 WRC로 시리즈 14전에 참전한다. 지난해 드라이버 순위에서 M. 그론홀름과 R. 번즈에 눌렸지만, 포커스 WRC의 숙성도가 높을 것으로 기대되는 올해에는 정상의 자리를 놓고 선의의 경쟁을 펼칠 전망이다. 개인통산 WRC 4승을 올린 들레쿠르의 선전도 기대된다. SUBARU 99, 2000년 연속 드라이버 순위 종합 2위를 거둔 R. 번즈가 올해도 스바루 팀을 이끈다. 2001년 스바루의 드라이버 라인업은 번즈와 M. 마틴, P. 솔베르그. WRC 최다승(23승)에 빛나는 노장 J. 칸쿠넨은 2001년 개막전 엔트리에서 빠졌다. 푸조와 포드에 빼앗긴 WRC 강팀의 자존심 회복을 위해 스바루는 신형 임프레자 WRC를 투입했다. 미쓰비시 지난해 매뉴팩처러즈 순위 4위로 밀려난 미쓰비시는 드라이버 라인업을 재정비하고 시즌 타이틀 사냥에 나섰다. 미쓰비시 랜서 에볼루션 Ⅵ를 조련하는 드라이버는 에이스 T. 마키넨과 F. 로이크스, T. 라드스트롬. 세컨드 드라이버의 파워가 라이벌에 뒤지지만 월드 랠리 4연패의 기록을 달성한 마키넨을 내세워 WRC 강팀의 명예회복을 벼르고 있다. HYUNDAI 세계적인 윤활유 전문 메이커 캐스트롤과 손잡고 WRC 최고 클래스에 진출한 현대는 데뷔 첫해 종합 6위를 거둬 순조로운 출발을 보였다. 올해 현대는 A. 맥레이와 K. 에릭슨 듀오를 잔류시킨 데 이어 P. 리아티를 불러들였다. 리아티는 올해 타막 랠리를 책임지게 된다. 지난해 12전에 나온 엑센트 WRC의 숙성도는 아직 확실한 실력을 검증 받지 못했다. SKODA 시트로엥은 올해 WRC 4경기에 출전할 계획이다. 드라이버는 P. 부갈스키와 J. 퓨리스. 제4전 카탈루냐 랠리에 처음으로 참전한다.
새 세기의 첫 왕자, 마스오카냐 슐레서냐 유럽 코스.. 2001-02-28
21세기 세계 모터 스포츠의 서막을 알리는 제23회 파리-다카르 랠리가 2001년 첫날 새벽 파리를 출발, 거리 1만739km, 20개 경기구간 6천180km을 달리는 대장정에 들어갔다. 출전차는 오토(120대)·모토(142대)·카미용(36대) 합계 298대. 그 동안 유럽의 도로사정을 감안해 중단했던 경기구간을 되살린 올해 파리-다카르 랠리는 프랑스와 스페인에서 3개 SS가 열리고 지중해를 건너 모로코에서 4개 SS를 치른다. 이후 모리타니로 넘어가 8개 SS, 말리에서 2개 SS와 세네갈의 3개 SS를 거쳐 수도 다카르에 입성한다. 빗속에서 역전의 강자들 선두 2001년 1월 1일 월요일. 파리를 출발해 나르본에 이르는 거리 916km에서 파리-다카르 랠리의 성화가 타올랐다. 연결구간 310km→경기구간 6km→연결구간 600km. 21세기를 여는 역사적 파리-다카르 랠리 대열은 새벽 6시 파리의 샹드마르를 출발했다. 지원차들이 선두에 서고 모터(모터사이클), 오토(4륜 승용)와 카미용(트럭)이 차례로 뒤따랐다. 멀리 에펠탑을 등지고 솟아오른 출발대에서 출전차는 한 대씩 스타트를 끊었다. 그러나 쏟아 붓는 겨울비와 빙점에 가까운 기온이 을씨년스러웠다. 운전석에 들어가 달리는 오토 및 카미용과는 달리 빗속에 그대로 드러난 모토 라이더들은 고전했다. 그러나 파리를 벗어나 멀리 달릴수록 날씨가 좋아져 대열에 생기가 돌았다. 중부 프랑스의 라샤트르에서 6km의 서키트 SS가 벌어졌다. 대장정의 맛보기 SS에서 슐레서-르노-엘프의 듀오가 원투를 잡았다. J.M. 세르비아가 오너 J.L. 슐레서를 2초차로 따돌렸다. 이어 미쓰비시 4인방 K. 시노즈카, H. 마스오카, 독일 여장부 J. 클라인슈미트와 J.P.퐁트네이가 뒤따랐다. 6천180km의 SS 가운데 겨우 6km의 승패는 대세에 영향을 주지 않는다. 그러나 역전의 강자들이 선두그룹을 휩쓸고 있어 흥미롭다. 1월 2일 화요일. 프랑스의 나르본을 출발해 스페인의 카스테용-코스타 아자하르에 이르는 560km. 랠리 코스는 연결구간 40km→경기구간 30km→연결구간 490km로 짜였다. 출전자들이 코스에 찬사를 보냈을 뿐 아니라 처음으로 역전극이 벌어져 흥분을 고조시켰다. 오토에서는 J.L. 슐레서가 라이벌 시노즈카(미쓰비시)를 제치고 추격하는 마스오카를 14초차로 눌렀다. 시노즈카는 3위, 세르비아가 4위, C. 수자(미쓰비시)가 5위로 떠올랐다. 마스오카는 펑크가 났다고 착각해 머뭇거리지만 않았다면 SS를 잡을 수 있었다. 다음날 1월 3일의 모토 SS는 취소되었다. 스페인 모터사이클 연맹이 제시한 지나친 코스 사용료(700만 페세타)를 둘러싸고 주최측 T.S.O와 R.P.M.이 협상을 벌였지만 끝내 성공하지 못했다. 반면 스페인 자동차 연맹은 코스 사용료 300만 페세타를 제시하여 T.S.O.와 합의를 보았다. 이에 따라 오토와 카미용 경기는 예정대로 진행하기로 했다. 폴리사리오의 위협 뚫은 강행군 1월 3일 수요일. 스페인의 카스테용-코스타 아자하르를 떠나 알메리아에 입성하는 거리 445km,연결구간 10km→SS 5km→연결구간 430km, 시외에 있는 5km 서키트에서 SS를 치렀다. 이번 행사를 위해 카스테용 바닷가에 특별히 마련한 코스였다. 협상 결렬에 따라 모토 경기가 중단되고, 오토와 카미용이 열전에 들어갔다. 불과 5km의 짧은 코스에서 순위가 뒤바뀌는 파란이 일었다. 미쓰비시의 마스오카가 선두로 뛰어올랐다. 슐레서가 뒤로 밀리고, 퐁트네이, 세르비아, 닛산의 G. 드 메비우스가 올라섰다. 전날 3위였던 시노즈카는 모래바닥에 파묻혀 33위로 굴러 떨어졌다. 카미용(트럭)에서는 러시아 카마즈팀의 V. 차귀네와 F. 카비로프가 원투, 체코의 K. 로프라이스(토탈 타트라)가 3위였다. 이날 경기를 마치고 스페인의 알메리아 항구에 도착한 대열은 배편으로 지중해를 건너 아프리카의 모로코 항구도시 나도르에 들어갔다. 드라이버와 관계자들은 상륙하지 않고 배 안에서 하룻밤을 보냈다. 사하라 사막에 둥지를 튼 폴리사리오 전선의 습격에 대비하여 TSO는 모로코 정부에 철저한 보호조치를 요구했다. 아울러 반군과도 통과협상을 벌이고 있었다. 그러나 만일 위험이 있다고 판단되면 SS를 중지하기로 했다. 1월 4일 목요일. 모로코의 나도르에서 에르나시디아까지 602km에서 연결구간 184km→SS 139km→연결구간 279km를 달리는 열전은 코르크나무 숲 속의 꼬불꼬불하고 돌이 많은 코스를 지나 무아앵 아틀라스의 비귈 고원을 뚫는 피스트(사람과 짐승의 발에 다져진 길)로 이어졌다. 아프리카의 첫 스테이지는 다카르 랠리중 비교적 짧은 일종의 워밍업 구간이었다. 랠리 대열이 아프리카에 들어서면서 J.P. 퐁트네이(미쓰비시)에 관심이 쏠렸다. 그에게 단연 유리한 경기라고 보았기 때문이었다. 하지만 예상은 빗나갔다. 슐레서가 치고 나와 선두를 잡았다. 퐁트네이, 세르비아, 닛산의 T. 들라베르뉴, 수자, 클라인슈미트와 H. 마스오카가 뒤따랐다. 슐레서, 동료 세르비아와 원투 1월 5일 금요일 경기는 모로코의 에르라시디아를 떠나 와르자자트까지 572km, 그중 SS는 333km. 연결구간 57km→SS 333km→연결구간 182km. 경기구간 첫머리에 에르그 체비를 건너는 것이 이날의 절정이었다. 그 뒤로는 다져진 넓은 길이 굽이쳐 흘렀다. 모로코에서 가장 아름다운 드라 계곡의 메르주가를 꿰뚫고 달렸다. 뒤이어 사막의 모래언덕을 타고 넘었다. 오토 부문에서 슐레서가 퐁트네이(미쓰비시)를 4분 14초 차이로 꺾었다. 세르비아, 들라베르뉴가 뒤따랐고 미쓰비시의 마스오카가 5위, 수자와 클라인슈미트가 그 뒤에서 추격전을 벌였다. 5개 SS 종합에서 모토는 KTM 트리오가 선두를 쓸었다. R. 생크트, C. 데카바르도와 K. 티아넨의 원투쓰리. 카미용은 러시아 카마즈의 차귀네와 카비로프의 원투를 타트라의 A. 아제베도가 뒤쫓았다. 1월 6일 토요일. 모로코의 와르자자트에서 굴리민까지 608km, 그중 SS는 305km. 연결구간 155km→SS 305km→연결구간 148km. 사막 고원도시 와르자자트를 떠나 오아시스와 마을이 널려 있는 다드와 드라 골짜기, 그리고 모로코 남쪽 사막의 관문인 굴리민까지 아틀라스산 기슭의 꼬부랑길을 달리는 코스다. 그러나 평화로운 계곡과 마을을 지나는 코스에 경보가 울렸다. 폴리사리오 해방전선과의 협상이 결렬되었지만. TSO는 경기를 강행하기로 했다. 다카르 랠리는 정치와는 관련이 없는 스포츠라는 점을 강조했다. 슐레서가 6일에 이어 선두를 지켜 2위로 올라온 세르비아와의 시차는 5분 57초로 벌어졌다. 3위 이하 퐁트네이, 들라베르뉴, 마스오카, 수자와 클라인슈미트가 선두권을 맹추격했다. 선두 세르비아에 퐁트네이 맹공 1월 7일 일요일. 모로코의 굴리민을 떠나 서사하라의 스마르에 입성하는 498km. 연결구간 53km→SS 420km→연결구간 16km. 서사하라로 들어가는 모로코의 마지막 스테이지로 험악한 돌길을 지나 광막한 사막의 입구에 도달했다. 경기를 앞두고 유엔 관계자가 폴리사리오 전선의 자제를 요청했다. 폴리사리오는 모로코의 간섭을 배제하고 서사하라의 독립을 위해 투쟁하고 있다. 세계의 관심권 밖에 맴돌고 있는 그들의 절박한 현실을 세계에 알리는 수단으로 테러를 기도하려는 것이다. 불안 속에 진행된 이날의 경기에서 세르비아가 선두에 나섰다. 2위 퐁트네이와는 8분 37초차. 마스오카가 고삐를 죄며 SS 톱타임을 올려 3위에 올라섰다. 수자, 클라인슈미트가 뒤를 잇고, 모래 구덩이에 빠져 멀리 뒤쳐졌던 시노즈카가 6위에 들어섰다. 1월 8일 월요일. 랠리 대열은 서사하라의 스마라를 출발하여 모리타니의 엘갈라우야까지의 628km(연결구간 9km→SS 619km), 모리타니 국내의 8개 SS 중 첫째이며 랠리의 최장 스테이지를 달렸다. 앞으로 닥칠 모든 지형을 단 한 구간에서 체험했다. 서사하라 국경을 넘어서자 코스에 점차 모래 언덕이 펼쳐지기 시작했다. 길이 2km의 마크타이르를 건너 갈라후야 요새에 골인하여 야영에 들어갔다. 슐레서의 세르비아, 미쓰비시 듀오 퐁트네이와 마스오카의 선두 그룹에는 변화가 없었다. 그러나 세르비아는 대담한 공격으로 마스오카를 1분 58초차로 따돌리고 선두를 굳혀 아프리카 5개 스테이지에서 2승을 거두었다. “너무 빨리 달리느라 소변을 볼 겨를도 없었다”던 마스오카도 세르비아를 꺾지는 못해 3위를 그대로 지켰다. 퐁트네이는 소심한 작전으로 2위, 제7 스테이지에서 1시간 페널티를 받고 반격을 시도했던 슐레서는 다시 뒷걸음질쳐 6위에 머물렀다. 미쓰비시의 마스오카 역전 선두 1월 9일 화요일. 모리타니의 엘갈라우야를 출발하여 원점으로 돌아오는 거리 518km는 모두가 경기구간이다. 첫 번째 마라톤 순환코스. 연결구간이 전혀 없는 모래언덕 코스이고, 다카르 랠리에 처음 편입되었다. 슐레서-르노의 세르비아가 여전히 선두를 달렸다. 그러나 미쓰비시의 마스오카가 모래언덕을 고속 돌파하여 선두와 시차를 16분에서 10분으로 좁혔다. 2위 퐁트네이를 끌어내린 마스오카가 세르비아 사냥에 나섰다. 퐁트네이, 클라인슈미트와 수자가 뒤따랐다. 슐레서는 선두와의 시차를 6분 20초대로 줄였지만 그대로 6위에 머물렀다. 1월 10일 수요일. 파리-다카르 랠리 전반이 끝나는 중요한 고비였다. 거리 440km에 SS 435km→연결구간 5km였다. 휴식일을 하루 앞둔 스테이지는 난코스로 짜여진다. 황무지와 모래언덕을 가로지르는 험로. 엘베이예드 계곡과 아그라이트 고개를 넘어 마지막으로 또 계곡을 건넜다. “사막에 들어가면 파제로의 무대다.” 마스오카는 스테이지를 앞두고 장담했던 대로 사막 SS에서 위력을 뽐냈다. 역전극을 벌인 슐레서와 수자를 뿌리치고 선두를 잡았다. 클라인슈미트와 세르비아가 그 뒤를 이었다. 9개 스테이지에서 3위였던 퐁트네이는 6위로 굴렀다. 전반을 마친 모토의 선두 트리오는 KTM 듀오 메오니와 아르카롱스, 그리고 YPF의 데가바르도였다. 카미용의 삼총사는 체고의 토탈 타타 소속 로프라이스, 러시아 카마즈의 차귀네 그리고 Y. 스가와라(스가와라)였다. 수자·클라인슈미트 선두 압박 1월 12일 금요일. 11일의 휴식을 마치고 랠리 대열은 다시 출발선에 나섰다. 제11 SS는 모리타니의 아타르를 떠나 누아크쇼트에 들어가는 508km. 연결구간 34km→SS 437km→연결구간 37km로 스테이지가 짜였다. 휴식일 뒤 매끈하게 랠리에 적응하도록 비교적 평탄한 코스를 골랐다. 산골짜기와 강바닥을 지나 사막으로 나갔다. 미쓰비시의 마스오카가 12분 차이로 선두를 지켰다. 팀 동료 독일의 여장부 클라인슈미트와 수자가 뒤를 이었다. 슐레서 버기의 슐레서와 세르비아 듀오가 미쓰비시 공격에 열을 올렸다. 퐁트네이가 1시간 45분이나 떨어져 6위를, 닛산의 들라베르뉴가 7위를 달렸다. 1월 13일 토요일. 제12 SS는 모리타니의 누아크쇼트에서 티지크자까지 654km. 스테이지 편성은 연결구간 71km→SS 580km→연결구간 3km였다. 스테이지 전반은 모래 골짜기 사이를 달리는 고속 구간이었다. 큰비가 온 뒤라 낙타풀이 무성하고 지형이 변해 길 찾기가 어려웠다. 미쓰비시의 마스오카가 선두를 지켰지만 2위와의 시차는 12분에서 3분 28초로 줄어들었다. 클라인슈미트를 밀어내고 수자가 2위에 올랐고, 슐레서가 4위로 따라붙었다. 뒤이은 슐레서의 팀 동료 세르비아. 퐁트네이(미쓰비시) 이하는 1시간 30분이 넘는 시차로 선두 뒤집기에 힘겨운 격차가 벌어졌다. 1월 14일 일요일. 티지크자를 출발하여 원점으로 돌아오는 순환코스인 제13 SS의 길이는535km. 연결구간 3km→SS 513km→연결구간 19km로 스테이지가 짜였다. 2번째 마라톤 순환코스. 다카르 랠리 최악의 난코스로 티지크자 일대의 온갖 지형을 달렸다. 최고 난코스에서 선두 마스오카가 다시 2위 슐레서와의 시차를 벌려 37분 25초. 수자가 3위로 내려앉았고, 클라인슈미트가 4위로 물러났다. 세르비아 이하는 2시간대의 시차로 멀리 떨어졌다. 모토는 메오니, 아르카롱스와 데가바르도 트로이카가, 카미용은 로프라이스, 스가와라에 이어 도요타팀의 G. 베르시노가 올라왔다. 1월 15일 월요일. 제14 SS는 티지크자를 떠나 티시트에 이르는 234km. 스테이지는 연결구간 4km→SS 230km로 짜였다. 14일의 최고 난코스 강행군의 피로를 덜기 위해 스테이지를 짧게 잡았다. 기분전환의 하루였다. 230km SS는 비교적 달리기 쉬운 모랫길이었다. 게다가 모래 폭풍이 덮치지 않아 경기는 순조롭게 진행되었다. 33분 59초차로 선두를 지킨 마스오카는 여유 만만했다. “거리도 짧고 슐레서의 버기와 대등하게 달릴 수 있었다. 경주차도 전혀 문제가 없었고, 수온도 올라가지 않았다. 내일(SS 15)에 대비하는 기분이었다.” 선두 경쟁권은 슐레서, 수자와 클라인슈미트 트로이카뿐이라고 할까. 종반을 향한 전열이 드러나고 있었다. 선두 마스오카 역전 위기에 1월 16일 화요일. 제15 SS는 티시트를 떠나 네마에 입성하는 거리 499km. 전구간이 스테이지다. 방향이 반대라는 것 이외에는 99년 코스가 똑같다. 엔지 고개, 구멍 뚫린 바위와 코끼리산이 대열을 가로막았다. 돌과 바위 고원, 모래언덕과 낙타풀이 질주하는 대열을 맞았다. 앞으로 닥칠 장거리 스테이지에 대비하여 체력을 아껴야할 구간이었다. 선두 마스오카는 맹추격하는 슐레서와의 시차를 1분쯤 더 늘렸다. 그러나 비교적 수월한 15 SS에서 이변이 일어났다. 3위 수자 이후 클라인슈미트를 비롯한 모든 드라이버가 선두와 1시간 이상의 간격으로 밀려났다. 랠리의 대세는 마스오카와 슐레서의 양자 대결로 기울고 있었다. 1월 17일 수요일. 제16 SS는 모리타니의 네바를 떠나 말리의 바마코로 넘어가는 776km. 연결구간 106km→SS 214km→연결구간 456km로 스테이지를 만들었다. 랠리 대열은 장거리 스테이지 2개 가운데 첫째를 맞으며 말리로 들어갔다. 사하라보다는 사하라 남부 사헬에서 코스는 더욱 험악했다. SS는 니오로에서 끝나고 바마코까지 456km의 연결구간이 나타났다. 새 세기 첫 다카르 1위를 굳히는 듯하던 마스오카가 위기에 몰렸다. 속도가 떨어지면서 라이벌 슐레서와의 시차는 6분 28초로 뚝 떨어졌다. 뒤따르는 수자와 클라인슈미트도 30분 이내로 추격전을 벌였다. 5위 세르비아 이후는 1시간 30분대 이상의 시차를 두고 달렸다. 1월 18일 목요일. 제17 SS는 말리의 바마코를 출발하여 세네갈의 국경도시 바켈까지 804km. 아프리카, 아니 다카르 랠리 최장 스테이지다. 다카르 랠리에 등장하는 완전히 새로운 SS로 바울 국립공원 남쪽을 돌아갔다. 푸나무가 울창하고 짐승이 득실대는 평화로운 풍경이 펼쳐졌다. 카이에스의 SS 종점을 앞두고 탐바우라 절벽을 가로질렀다. 마스오카와 슐레서의 시차는 5분 51초로 약 6분의 간격을 두고 있다. 클라인슈미트가 32분 25초 간격을 두고 선두 듀오를 추격했다. 겨우 3개 SS를 남긴 지금 마스오카와 슐레서는 21세기의 첫 승리를 놓고 운명의 한판 승부를 벌이고 있다. 골인지점을 눈앞에 둔 모토의 선두 트리오는 메오니, 아르카론스와 데가바르도로 변화가 없다. 카미용에는 로프라이스와 스가와라 뒤에 새로 J.P. 라이프가 올라왔다.
그론홀름과 푸조, 새 천년 타이틀 제패 T. 마.. 2001-02-28
푸조와 M. 그론홀름이 새 천년 첫해 월드 랠리 챔피언십(WRC) 최고봉을 정복했다. 14전 중 4경기에서 우승컵을 치켜 든 그론홀름은 최종전(영국 랠리)까지 가는 접전 끝에 R. 번즈(스바루)를 제압, 챔피언 꽃다발을 목에 걸었다. 생애 첫 시리즈 제패의 위업을 이룬 그론홀름의 활약에 힘입은 푸조도 매뉴팩처러 타이틀을 차지해 86년 이후 맺힌 WRC 정상의 갈증을 14년 만에 풀었다. 시즌 중반까지 당당히 1위를 달리던 스바루와 번즈는 8전부터 3승을 챙긴 그론홀름에 눌려 우승 문턱에서 밀려났다. 이와 함께 드라이버 타이틀 5연패의 신화창조를 꿈꾸던 T. 마키넨(미쓰비시)에게 2000년은 좌절의 해로 남게 되었다. 마키넨은 개막전 몬테카를로 랠리의 포디엄에 서서 샴페인을 터뜨렸으나 종합 5위로 시리즈를 마쳐 랜서 WRC의 핸들을 잡고 분을 삭였다. 푸조와 포드에 일본 팀 밀려 2000년 월드 랠리 챔피언십은 전통의 강국 일본세가 한풀 꺾인 해였다. 타도 일본세의 선봉에 선 팀은 푸조와 포드. 99년 챔피언 도요타가 철수해 한 숨을 돌린 두 팀은 스바루와 미쓰비시(99년 2, 3위)의 맹공을 따돌리고 시리즈 최종 1, 2위(포드)를 확정, 축배의 잔을 높이 들었다. 99년 6위에서 다섯 계단을 올라 선 푸조가 지난해 따낸 득점은 총 111점. 이 중 절반 이상을 그론홀름이 얻었고, F. 들레쿠르와 P. 솔베르그도 좋은 성적을 거둬 푸조의 왕위 쟁탈에 밑거름이 되었다. 이 성적은 85(T. 살로넨), 86년(J. 칸쿠넨) 205 WRC로 매뉴팩처러 수위를 차지한 이후 14년만의 일로 7년(93∼99년) 동안 승승장구한 일본 팀은 유럽과 미국의 대표주자가 퍼부은 공격에 무릎을 꿇었다. 3위 스바루는 88점을 얻어 체면을 지켰지만 43점에 그친 미쓰비시는 4년 연속 챔피언을 배출한 팀의 명성에 검은 그림자를 드리웠다. 7개 워크스 팀 중 5위는 세아트가 차지했다. 세아트 코르도바 WRC를 몬 D. 오리올과 T. 가르데마이스터는 시리즈 내내 부진에 빠져 11점을 거둔 채 시즌을 마무리했다. 저조한 성적을 남긴 세아트는 2000 시리즈를 끝으로 WRC에서 철수했다. 이에 따라 코르도바 월드 랠리카를 타던 오리올과 가르데마이스터는 푸조 206 WRC로 자리를 옮겨 2001년 레이스에 참전한다. 스코다와 현대-캐스트롤이 공동 6위. 약팀 스코다는 99년에 이어 2년 연속 컨스트럭터 순위 꼴찌를 벗어나지 못한 반면 현대의 성적은 주목할 만하다. 지난해 처음으로 WRC A8 클래스에 진출한 현대는 K. 에릭슨, A. 맥레이 조가 핸들을 잡은 엑센트(베르나) 월드 랠리카로 8점을 따내 합격 평가를 받았다. 그러나 상위권 경주차에 비해 숙성도가 떨어지고, 팀 예산도 적어 당장 괄목할 만한 성적향상을 기대하기 어렵다는 외신보도가 나와 이후의 행보에 관심이 모아지고 있다. 4승 그론홀름, 새 챔피언 영예 안아 96년부터 승승장구를 거듭하던 T. 마키넨이 WRC 챔피언 벨트를 반납했다. 4년 동안 월드 랠리 무대를 호령하던 마키넨은 그론홀름과 번즈, 포드 듀오 C. 사인츠와 C. 맥레이의 강공을 받고 5위로 추락한 것이다. 이로써 드라이버 타이틀 4연패의 순항이 끝나 올해부터 그의 랜서 월드 랠리카에는 1번 대신 7번(팀 성적에 따라 번호가 붙는다)이 붙게 된다. 시즌 출발은 상당히 좋았다. 개막전 우승, 2전 2위로 붙박이 챔피언의 실력을 과시한 마키넨은 초반 분위기를 미쓰비시로 이끌며 순풍에 돛을 다는 듯했다. 그러나 14전 중 6경기에서 득점을 올리지 못한데다 13전(오스트레일리아) 우승컵을 반납하는 실격판정(터보차저 위법)에 일격을 받고 쓸쓸하게 시즌을 마쳤다. 개막전 정상의 영광과 함께 쌓은 WRC 통산 20승을 유일한 위안거리로 삼은 마키넨은 F. 로이크스와 한 조를 이뤄 신화재창출에 도전한다. 마키넨과 달리 M. 그론홀름(33세)의 약진은 대단했다. 99년 푸조 라인업에 합류해 종합 14위를 기록했으나 2000년 들어서는 우승 4회, 2위 3회 등 총 9차례 포인트를 따내 WRC 드라이버 타이틀을 거머쥐었다. 핀란드 출신 그론홀름은 87년 랠리 데뷔, 89년 WRC 첫 참가 등을 거쳐 지난해 월드 랠리 왕좌에 오르는 쾌거를 누렸다. 그론홀름에 역전을 허용하긴 했으나 R. 번즈의 활약도 눈부셨다. 99년 미쓰비시 마키넨의 그늘을 벗어나 스바루에 새 둥지를 튼 번즈는 99년과 2000 시리즈 연속 준우승 트로피를 차지하면서 상위권 실력을 입증했다. 마키넨과 마찬가지로 번즈의 스타트도 탄탄대로였다. 혹한이 휩쓴 1, 2전에서 그론홀름과 마키넨이 앞서 나갔지만 3전부터 6전까지 3승을 거두며 중반 1위를 기록했다. 정상의 자리를 내준 계기는 7전 이후의 슬럼프. 3경기 거듭 0의 행진을 하면서 그론홀름에 선두를 빼앗겼고, 최종전을 남기고 9점차 2위를 지켰으나 재역전의 기회는 오지 않았다. 종합 준우승 트로피를 스바루에 바친 그는 2000년 마지막 영국 랠리에서 4승째를 거두며 시즌을 마감했다. 드라이버 순위 3, 4위는 포드 듀오 C. 사인츠와 C. 맥레이. 두 드라이버 합작 3승, 총 91점을 거둔 포드는 푸조와 함께 WRC 새 강팀으로 떠올랐다. 99년 매뉴팩처러 순위는 4위. 임프레자를 타다 지난해 포드 포커스 핸들을 잡은 C. 맥레이는 프랑스 코르시카 랠리(제11전) 도중 40m 비탈에서 굴러 떨어지는 위기를 맞았지만 산레모 랠리에 곧바로 출전, 1포인트를 더하는 집념을 보였다. 이밖에 지난해 주목할 만한 성적을 낸 드라이버는 G. 파니지와 F. 들레쿠르. 본바닥 프랑스 투르 드 코르스 무대를 휘어잡은 두 드라이버는 이어진 산레모 랠리에서도 연속 원투승을 일궈 그론홀름이 이끈 푸조를 WRC 왕좌에 앉혔다. 2000년 드라이버 성적은 6(F. 들레쿠르), 7위. 단독 11위를 차지한 현대-캐스트롤의 K. 에릭슨도 엑센트 월드 랠리카를 타고 기대 이상의 성과를 올렸다. 핀란드의 노장 J. 칸쿠넨(스바루)과 D. 오리올(세아트)은 지난해 흉작을 거뒀다. 99년 도요타(D. 오리올, 3위)와 스바루에서 팀 성적을 끌어올리는 데 공헌한 것과 달리 8(칸쿠넨), 12위에 머문 2000 시즌은 힘겨운 해였다. 한편 스바루의 J. 칸쿠넨(43세)은 지난 시즌을 마지막으로 은퇴를 결정했다. 이로써 79년 WRC 데뷔 후 통산 23승, 86∼93년 사이 4차례 월드 랠리 챔피언에 등극한 칸쿠넨은 역대 최다승 고지에 자신의 이름을 올리고 드라이버 생활을 접는다. 도요타가 떠나면서 미쓰비시와 스바루의 우세가 점쳐졌던 2000년 WRC는 새 역사를 쓴 푸조와 포드, M. 그론홀름이 이름을 드날린 해였다. 세아트 철수로 6개 매뉴팩처러 팀이 경쟁하는 2001년 WRC는 1월 19∼21일 몬테카를로에서 열전에 돌입했다. 2000년 WRC 드라이버 순위 순위 드라이버 득점 1 M.그론홀름(푸조) 65 2 R.번즈(스바루) 60 3 C.사인츠(포드) 46 4 T.마키넨(미쓰비시) 43 5 F.들레쿠르(푸조) 36 6 G.파니지 24 7 J.칸쿠넨(스바루) 21 8 H.로반페라 20 9 P.솔베르그(포드) 7 10 K.에릭슨(현대-캐스트롤) 6   매뉴팩처러 순위 순위 팀 득점 1 푸조 111 2 포드 91 3 스바루 88 4 미쓰비시 43 5 세아트 11 6 현대 8 6 스코다 8
페라리와 슈마허의 해 하키넨, 타이틀 3연패에.. 2001-01-31
올해 F1 레이스는 페라리와 슈마허의 타이틀 획득으로 막을 내렸다. 11개 팀 22명의 드라이버가 17전을 펼친 결과 페라리가 2년 연속 컨스트럭터 우승컵을 차지했고, M. 슈마허는 드라이버 부문 정상의 영예를 안았다. 개막전 이후 줄곧 선두를 달린 페라리는 시즌 중반 맥라렌에 역전을 허용했으나 슈마허가 거둔 막판 4연승을 등에 업고 2000년 F1 최고봉에 올랐다. 시즌 9승의 주역 슈마허는 95년 이후 5년 만에 세계무대를 제패한데다 개인통산(91년 데뷔) 44승을 쌓아 A. 프로스트(51승)에 이어 역대 F1 최다승 2위에 올라서는 겹경사를 맞았다. 98, 99년 드라이버 챔피언(M. 하키넨)을 배출한 맥라렌의 순항은 2연패에서 제동이 걸렸다. 개막전부터 산마리노 GP까지 3연속 폴포지션을 획득한 하키넨의 좌초가 화근. 초반부진을 만회하며 시즌 한 때 대역전극을 펼쳤지만 슈마허의 쾌속질주에 밀려 양대 타이틀 2위에 그쳤다. 페라리, 컨스트럭터 타이틀 2연패 2000년 F1은 BMW(윌리엄즈)와 혼다(BAR)가 복귀하면서 맥라렌과 페라리의 2강구도가 깨어질 것으로 점쳐졌다. 그러나 시즌이 시작되면서 이 같은 예상은 보기 좋게 빗나갔다. 팀의 에이스 드라이버 R. 슈마허(윌리엄즈)와 J. 빌르너브(BAR)가 이렇다할 성적을 내지 못해 막강 ‘페라리-맥라렌’ 전선을 뚫지 못한 것이다. 허약한 팀의 도전을 일찌감치 뿌리친 페라리는 최대 라이벌 맥라렌을 초반부터 제압, 컨스트럭터 타이틀 2연패를 이뤘다. E. 어바인 대신 R. 바리첼로가 활약한 페라리는 17전 중 10승을 거두는 대기록으로 작성해 강팀의 면모를 유감 없이 보여줬다. 지난해 아깝게 패한 맥라렌은 올해도 페라리에 눌려 2위에 머물렀다. M. 하키넨과 D. 쿨사드 듀오가 선전했으나 1, 2전에서 동반 리타이어한 것이 뼈아픈 상처로 남았다. 컨스트럭터 부문 3위는 재규어와 손을 잡은 윌리엄즈가 차지했고, 혼다 엔진을 얹은 BAR은 빌르너브와 존타의 부진 탓에 4위에 그쳤다. G. 피지켈라와 A. 부르츠 조의 베네톤은 BAR과 함께 공동 4위. 99 시즌 3위 조단은 H.H. 프렌첸과 J. 트룰리가 합작한 17점으로 간신히 6위를 지켰다. 9PP, 9승 거둔 M. 슈마허 완승 2000 시즌 F1 드라이버 부문의 히어로는 단연 M. 슈마허다. 17전 중 9경기에서 우승컵을 거머쥔 슈마허는 총득점 108점을 얻어 2위 M. 하키넨(89점)을 19점차로 따돌리고 챔피언의 영광을 안았다. 3위는 쿨사드, M. 슈마허의 파트너 바리첼로가 4위를 차지했고 윌리엄즈 유니폼을 입은 R. 슈마허는 5위로 시즌을 마감했다. M. 슈마허의 우승은 중반 이후 극적인 연승으로 더욱 빛났다. 개막전 호주 그랑프리에서 PP 하키넨을 따돌리고 표창대 정상에 선 슈마허는 브라질과 산마리노 GP까지 3연승을 거둬 일찌감치 타이틀을 예약하는 듯했다. 그러나 맥라렌 듀오 하키넨과 쿨사드의 맹공에 밀려 4, 5전을 내준 데 이어 9, 10, 12전에서도 뒤쳐지면서 선두를 빼앗겼다. 하지만 슈마허의 저력은 막판에 불을 뿜었다. 스페인과 캐나다에서 징검다리 우승을 이룬 데 이어 14전 이태리 GP부터 최종 말레이시아 GP까지 쾌조의 4연승을 일궈 대망의 타이틀을 손에 넣었다. PP는 총 9차례, 이중 5경기에서 폴투피니시 거뒀다. 페라리의 세컨드 드라이버 R. 바리첼로도 F1 데뷔 후 첫승(제11전 독일 그랑프리)을 올리는 등 62점을 쌓아 팀이 컨스트럭터 타이틀을 따내는 데 견인차역할을 해냈다. 개인성적도 껑충 뛰어올라 종합 4위. 99년(종합 7위) 스튜어트 팀에서 페라리로 자리를 옮기면서 세 계단 상승했다. 드라이버 타이틀 3연패를 노린 M. 하키넨은 올해 2위로 내려앉았다. 시즌 개막전 이후 3경기 연속 폴포지션을 따내 타이틀 제패의 꿈을 키웠으나 슈마허가 30점을 기록한 호주, 브라질, 미국 GP에서 무득점에 그쳐 새 천년 F1 월계관을 슈마허에 내줬다. 하지만 시즌 5PP, 4승, 2위 5차례 등 정상 드라이버다운 실력을 관중들에게 선사했다. 특히 F1 최종전 말레이시아 GP에서 플라잉 스타트에 의한 10초 페널티를 받고도 4위까지 치고 올라 팬들의 갈채를 한몸에 받았다. 하키넨의 동료 D. 쿨사드는 올해도 좋은 경기를 펼쳤다. 2000 시즌 우승회수는 3회. 하키넨과 호흡을 맞추면서 꾸준히 득점을 따내 드라이버 부문 종합 3위를 지켰다. 지난해에는 H.H. 프렌첸에 이어 4위. 막강 페라리와 맥라렌 듀오의 파워에 밀려 나머지 9개 팀 18명의 드라이버는 시즌 내내 표창대에서 밀려났다. 윌리엄즈의 R. 슈마허 3회, 베네톤의 G. 피지켈라가 2회 3위를 기록했을 뿐 대다수 드라이버가 4위권 밖으로 밀려나 흉작을 거둔 채 2000 시즌을 접었다. 게다가 J. 알레지와 N. 하이드펠트(이상 프로스트), P. 디니즈(자우버), M. 헤네와 M. 마자카네(이상 미나르디) 등 5명의 드라이버는 17전에서 단 1점도 얻지 못했고, 폴포지션의 자리도 맥라렌과 페라리가 휘어잡아 어두운 한해를 보냈다. 지난 시즌 페라리 팀에서 2위의 전과를 올린 E. 어바인은 재규어에 새 둥지를 틀었으나 기대에 미치지 못했고 J. 허버트 역시 관록에 비해 초라한 성적을 남긴 점도 올해 F1 무대를 싱겁게 만들었다. 이밖에 97년 드라이버 챔피언에 빛나는 빌르너브 역시 99년 무득점에 이어 겨우 17점을 획득하는 데 그쳐 신생 BAR 팀의 도약에 힘이 되지 못했다. 이와는 달리 윌리엄즈의 신예 J. 버튼은 F1 데뷔 첫해 종합 8위(12점)에 올라 차세대 유망주로 주목을 받았다. 99년 F3에서 올 시즌 F1으로 직행한 버튼은 R. 슈마허와 함께 팀이 3위에 오르는 데 큰 몫을 해냈다. 10월 22일 말레이시아 그랑프리를 끝으로 막을 내린 2000년 F1 레이스는 한마디로 ‘페라리와 M. 슈마허의 해’. 내년 시즌 드라이버 라인업을 마친(12월 15일 현재 미나르디 팀 세컨드 드라이버 미정) 각 팀은 2001년 3월 4일 호주 멜버른 서키트에서 17경기 열전에 돌입한다.
푸조, 더블 타이틀로 최강팀 등극 2000년의 .. 2001-01-31
월드 랠리 챔피언십(WRC)이 제14전 영국 랠리를 끝으로 2000 시즌을 마무리했다. 11월 23∼26일 개최된 WRC 최종전의 출발점은 런던 서쪽에서 233km 떨어진 웨일즈의 카디프. 거리 1천509.48km, 17개 경기구간(SS) 380.80km를 달려 승부를 가렸다. 최종전 워크스 팀 지정 드라이버는 현대의 K. 에릭슨과 A. 맥레이를 비롯해 미쓰비시 T. 마키넨과 F. 로이크스, 스바루의 R. 번즈와 J. 칸쿠넨이 출전했다. 포드는 C. 맥레이와 C. 사인츠, 세아트는 D. 오리올과 T. 가르데마이스터를 내세웠고 이밖에 푸조의 F. 들레쿠르와 M. 그론홀름, 스코다의 A. 슈바르츠와 L. 클리멘트가 올해 마지막 대결장에 나와 필승을 다짐했다. 포드의 맥레이 1레그 장악 올 시즌 WRC 13전까지의 성적은 푸조의 M. 그론홀름이 단연 유리한 고지에 올라서 있었다. 2위 R. 번즈에 9점이 앞서 큰 이변이 없는 한 챔피언 타이틀을 거머쥘 수 있기 때문이다. 그러나 영국 랠리에서는 예상을 뒤엎은 결과가 빈번하게 나와 타이틀의 향방을 점치기가 매우 어렵다. 11월 23일 목요일 시작된 1레그 첫 경기는 랠리 팬들에게 볼거리를 선사하고, 둘째 날의 출발순서를 결정하는 수퍼 스페셜 스테이지(SSS)에서 벌어졌다. 카디프시청에서 캐디스공원을 돌아오는 거리 27.11km, 1개 경기구간은 2.43km이다. 짧은 경기구간에서 최고기록을 세운 드라이버는 2명의 핀란드인. 전 세계 챔피언에 빛나는 J. 칸쿠넨과 풋내기 J. 투오히노(도요다의 프라이비터)가 톱타임을 기록하며 산뜻한 출발 테이프를 끊었다. 타이틀전의 라이벌 그론홀름과 번즈는 선두에 2초 뒤진 공동 2위로 1레그 SS 2를 맞았다. 제1레그의 둘째 날 경기는 캐디스공원과 빌트 웰스를 잇는 거리 574.96km, 7개 SS(2∼8) 127.76km에서 펼쳐졌다. SS 2에서는 이변이 속출해 초반 관록을 뽐냈던 J. 칸쿠넨이 코스를 벗어나 뒤로 밀려났고, 번즈도 바위를 들이받는 사고로 서스펜션을 다쳐 선두그룹에 30초 이상 뒤쳐졌다. 이 구간 1위는 스바루 임프레사를 몰고 나온 P. 솔베르그였지만 다음 스테이지에서 경주차 고장으로 3분을 허비해 상위권에서 물러났다. SS 3에서는 포드의 C. 맥레이가 선두, 그론홀름도 호조를 보여 맥레이에 5.6초 차이로 따라붙었다. 이어진 SS 4부터는 그론홀름의 공략이 돋보였다. SS 4에서 베스트 타임을 기록해 C. 사인츠를 제치고 종합 2위. 반면 서비스구역이 없는 오전 스테이지에서 고전을 면치 못한 번즈는 선두그룹에 57초 뒤져 최종전 우승과 함께 타이틀을 따내려던 희망의 불씨가 점점 꺼져 가는 듯했다. 안전제일로 타이틀 사냥에 나설 것이라는 예상과 달리 그론홀름은 SS 5에서도 톱타임을 내 선두에 올라섰다. 그러나 곧바로 반격에 나선 C. 맥레이가 SS 7에서 1위를 되찾았고, 둘째 날 마지막 SS 8에서도 압도적인 달리기를 자랑하며 2위 그론홀름을 19.7초 차로 따돌렸다. 마키넨과 접전을 벌인 사인츠가 3위, 번즈는 선두와 1분 차이로 1레그 5위에 머물렀다. 6위는 세아트의 D. 오리올, 현대의 A. 맥레이는 종합 14위로 이날 경기를 끝냈다. C. 맥레이, SS 12에서 탈락 11월 25일 토요일 펼쳐진 제2레그는 카디프의 캐시스공원을 기종점으로 스원시를 돌아오는 거리 476.67km, 6개 SS(9∼14) 166.42km에서 펼쳐졌다. 2레그에서는 스바루의 번즈가 첫 스테이지부터 맹공을 퍼부어 3위에 입성했다. 연이은 SS 10에서는 C. 맥레이가 베스트 타임을 기록했고, 번즈가 그 뒤를 바싹 뒤쫓았다. 이때까지 그론홀름은 2위를 지켰으나 번즈와 C. 맥레이와의 간격이 점점 벌어져 5위권에 간신히 들었다. 지난해 챔피언 마키넨은 SS 9에서 사인츠를 밀어냈지만 다음 스테이지에서 나무를 들이받아 5위 자리에서 또 다시 물러났다. C. 맥레이는 SS 11에서도 선두를 잡아 최종전 시상대에 성큼 다가서는 듯했다. 그러나 SS 12는 중반 선전을 펼친 맥레이를 삼켜버렸다. 코스에서 뒹굴어 중도탈락, 최종전 피니시라인을 밟지 못한 것이다. 맥레이는 경기 후 코스가 너무 미끄럽고 진창이어서 조직위원회가 스테이지를 중지해야 했다고 투덜거렸다. 이 구간 선두는 그론홀름, 3초 뒤진 번즈가 선두를 압박하며 뒤집기에 들어갔다. SS 13에서 번즈가 마침내 선두에 뛰어올랐다. 98, 99년에 이어 영국 랠리 3연승 고지점령에 들어간 것이다. 상황은 급변해 이제부터 경기는 그론홀름의 순위에 따라 시즌 우승컵의 주인이 판가름나게 되었다. 카디프 시내의 짧은 수퍼 스페셜 스테이지를 달리는 이날 마지막 경기구간에서 선두그룹의 순위에는 변동이 없었다. 마키넨과 사인츠가 펼친 순위경쟁에서는 0.3초 앞선 사인츠가 힘겹게 앞서 나갔고, 칸쿠넨이 마키넨보다 14초 뒤진 5위로 들어왔다. R. 번즈, 영국 랠리 3연승 달성 11월 26일 일요일 열린 시즌 최종 제3레그는 캐시스공원, 펨르레이를 거쳐 카디프시청에 골인하는 거리 430.74km에 3개 SS(15∼17) 84.19km에서 승패를 갈랐다. 3레그 첫 SS에서 번즈가 베스트 타임을 기록해 2위와의 시차를 36.8초로 벌렸다. 그론홀름은 번즈의 유인작전에 말려들지 않고 차분하게 경기를 운영했고 1, 2위에 50초 이상 뒤떨어진 거리에서 사인츠와 마키넨이 3, 4위를 다투었다. 마지막 1개 SS를 남긴 상황에서 번즈는 스테이지 2위로 43초의 리드를 잡은 채 최종 SS 17에 들어갔다. 마지막 스테이지에서 선두 20명은 역순으로 출발했다. 타이틀을 눈앞에 둔 푸조 팀과 그론홀름은 19번째, 번즈는 20번째에서 피니시라인을 향해 돌진했다. 지루하게 기다린 그론홀름은 이번에도 무리하지 않고 안정된 달리기를 펼쳐 스테이지 6위, 영국 랠리 2위로 WRC 정상을 밟았다. 이로써 WRC는 새 천년의 첫해에 다시 새 챔피언을 낳았다. 시즌 개막 때만 하더라도 14전 전 게임 출전이 불투명했던 그론홀름으로서는 눈부신 전과였다. 푸조 팀도 206 WRC의 14전 출전 첫해에 매뉴팩처러와 드라이버 타이틀을 한 손에 거머쥐어 올해 랠리무대를 평정했다. 지난해 챔피언 마키넨은 마지막 2개 스테이지에서 베스트 타임을 올리며 3위, 뒤이어 사인츠가 골인했고 이번 시즌을 끝으로 풀타임 드라이버의 자리에서 물러나는 J. 칸쿠넨(스바루)이 5위로 최종전을 끝마쳤다. 포장도로의 명수 G. 파니지(푸조)는 난관을 뚫고 8위, 영국 랠리를 끝으로 워크스 팀에서 철수하는 세아트의 D. 오리올과 H. 로반페라가 9위와 10위를 차지했다. 현대는 월드 랠리 챔피언십 최고 클래스 데뷔 첫해에 스코다와 함께 8득점을 올려 6위에 머물렀다. 한편 에이스 K. 에릭슨은 5점으로 단독 11위에 올랐다. 2000년을 마무리한 WRC는 2001 시즌을 향해 체제 전열정비에 들어갔다.
N. 카디키얀, 2000년 F3 챔피언 17개국에서.. 2001-01-31
새 천년 첫해 F3를 결산하는 ‘인터내셔널 F3 코리아 수퍼 프리’에서 나레인 카디키얀(인도, 칼린 모터스포츠)이 왕좌를 차지했다. 지난해 11월 24∼26일 경남 창원 로드 서키트(1주 3.022km)에서 개최된 제2회 F3 코리아 수퍼 프리에서 카디키얀은 1, 2레그 모두 폴투피니시로 우승, 올해 F3 최고 드라이버의 자리에 올랐다. 카디키얀, 마카오에 이어 연속 PP 2회를 맞은 코리아 수퍼 프리에는 영국, 프랑스, 일본 등 17개국 30명의 드라이버가 출전해 2000년 국제 F3 마지막 우승컵을 놓고 치열한 레이스를 벌였다. 지난해 11월 19일 마카오 GP를 마치고 21일 아시아나항공 전세기 편으로 김해공항에 입국한 선수들은 24일부터 몸풀기를 시작한 뒤 25일 예선에 돌입했다. 예선경기는 출전번호에 의한 짝홀수 2개조로 편성, 원활하게 치러졌다. 24일 연습경기에서는 99년 창원 서키트를 경험한 P. 몬틴(타깃 레이싱)이 가장 빠른 기록을 보였다. 카디키안은 근소한 차이로 몬틴의 뒤에 서서, 0.001초를 다투는 박빙승부가 점쳐졌다. 국내 드라이버 중 유일하게 참가한 윤세진(오일뱅크)은 1분 14초대의 저조한 기록을 뽑아 F3 정상급 수준을 크게 밑돌았다. 30분씩 두 차례 열린 예선에서 최고 성적을 낸 드라이버는 N. 카디키얀. 99년 대회 때보다 2초 이상 단축된 1분 10초 491에 3.022km를 돌아 29명의 라이벌을 제압하고 1레그 폴포지션을 차지했다. 2위는 카디키얀에 0.006초 뒤진 T. 몬테이로(ASM-elf). 카디키얀은 이보다 1주일 전 개최된 마카오 그랑프리에서도 PP에 서서 예상을 뒤엎고 코리아 수퍼 프리의 강력한 우승후보로 떠올랐다. 2000년 국제 F3에서 두 차례 우승컵을 거머쥔 J. 코체트와 S. 필립도 각 조 2위의 예선기록으로 상위권 도약의 발판을 다졌다. 그러나 우승후보 명단에 올라 있던 P. 카퍼는 짝수조 예선 12로 밀려났고, 톰스 레이싱의 R. 레흐너는 연습주행에서 일어난 사고로 레이스를 포기해 아쉬움을 남겼다. 마카오 GP 1, 2위 A. 코토와 P. 몬틴은 짝수조 9위와 5위. 연습주행으로 몸풀기를 끝낸 윤세진은 자신의 기록을 2초 단축(1분 12초 545)해 빠른 적응력을 보여줬다. G. 브루니, 최종랩에서 3위 입성 11월 26일 오전 11시 40분, 경남 창원 로드 서키트에 팽팽한 긴장이 감도는 가운데 F3 코리아 수퍼 프리 1레그의 막이 올랐다. 결선 첫 게임은 최종승자를 가리는 2레그 그리드를 정하는 레이스. 스타트 아치에 녹색등이 켜지면서 일제히 경주차들이 출발했으나 곧바로 사고가 발생, 적기가 발령되면서 세이프티카가 투입되었다. 사고의 여파에 휘말린 드라이버는 대열 뒤에 서 있던 윤세진과 Z. 바움가르트너(GM 모터스포츠). 첫 랩에서 추돌사고를 일으킨 두 드라이버는 한바퀴도 뛰지 못한 채 서키트에서 물러나 긴 한숨을 토해냈다. 10랩째 세이프티카가 빠지면서 롤링 스타트로 재개된 레이스는 선두에 선 카디키얀의 독무대였다. 마카오에서의 오버 페이스를 의식한 듯 안정된 레이스를 펼친 카디키얀은 1레그 25랩을 제일 먼저 달려 첫 번째로 체커기를 받았고, 예선순위 그대로 T. 몬테이로가 2위로 골인 최종결선 2그리드를 예약했다. 오후 3시, 2000 시즌 국제 F3 마지막 레이스에는 25명이 출전해 챔피언 결정전을 치렀다. 2레그 역시 PP 카디키얀이 대열 맨 앞자리에 서서 레이스를 이끌었다. 25랩 내내 한 차례도 1위를 놓치지 않은 그는 2위 몬테이로를 0.057초 차이로 따돌리고 피니시라인을 통과, 인터내셔널 F3 코리아 수퍼 프리 챔피언 트로피를 높이 들었다. 결승 제2레그는 카디키얀의 싱거운 승리보다 P. 프리사처(스위스 레이싱)와 G. 브루니(프리마 파워)가 전개한 3, 4위 다툼이 볼 만했다. 24랩까지 0.2초 내외의 치열한 접근전을 펼친 두 드라이버의 혈전은 최종 25랩에서 판가름났다. 마지막 랩까지 3위를 지키던 프리사처가 헤어핀 코너에서 스핀하자 이 틈을 비집은 브루니가 3위로 골인, 그림 같은 추월극을 선보였다. F3 코리아 수퍼 프리의 승자 N. 카디키얀에게는 우승상금 1만2천 달러(약 1천400만 원)이 주어졌고, 2위 1만 달러, 3위는 8천 달러를 부상으로 받았다. 99년 첫 대회에 이어 2회를 맞은 F3 코리아 수퍼 프리는 전체적으로 성공리에 막을 내렸다. 국제 F3 조직위원장 B. 브랜드는 “F3 레이서와 팀들은 이제 마카오와 코리아 수퍼 프리를 국제경기 스케줄에 최우선으로 반영할 것”이라고 말해 높아진 위상을 입증했고, 유료관중 3만 5천여 명이 찾아와 경제적인 측면에서도 성공했다. 이번 대회에는 금호타이어가 공식 타이어로 선정되어 국내 타이어 기술력을 세계에 입증하는 계기가 되었다. 99년 대회 때는 일본 요코하마 타이어가 쓰였으나 2000년 초 금호가 F3용 엑스타를 개발, 드라이버들에게 긍정적인 평가를 받았다. 3일 동안 개최된 인터내셔널 F3 코리아 수퍼 프리에는 영국, 프랑스, 일본, 포르투갈 등 40개국 방송 및 내외신 기자 500여 명이 찾아와 세계적인 관심이 집중되었다. 140개국 방송망을 타고 세계인이 지켜본 코리아 수퍼 프리는 2년 만에 F3 메이저 대회의 틀을 다졌다는 점에서 높은 평가를 받을 만하다. “인도 최초의 F1 드라이버가 꿈” N. 카디키얀 “처음 출전한 코리아 수퍼 프리에서 우승해 무엇보다 기쁘다. 경주차의 컨디션이 매우 좋아 페이스 조절에 성공하면 좋은 결과를 얻을 수 있다는 자신이 섰다.” 완벽한 폴투피니시로 레이스를 마친 N. 카디키얀(23세)은 “코리아 수퍼 프리를 잊지 못할 것”이라고 우승소감을 밝혔다. 드라이버 경력 8년째를 맞이한 그는 2000 시즌 영국 F3 종합 4위에 오른 실력파. 16세에 Elf 윈필드 레이싱 스쿨에 몸담으면서 레이스에 입문한 뒤 포뮬러 르노, 포뮬러 포드를 거쳐 F3에 진출했다. 카디키얀은 2000 시즌 어느 때보다 좋은 성적을 거둬 올해에는 F1이 나 F3000에 진출할 가능성이 높다. 영국 F3에서 상위권에 올랐고, 마카오에서도 PP를 차지해 탄탄한 실력을 입증했기 때문이다. 코리아 수퍼 프리는 상승세를 탄 카디키얀에게 날개를 달아준 무대였다. 2000년 12월 중 F1 공식 테스트를 받는 데다 F3000의 문도 두드리고 있어 올 시즌에는 한 두 계단 윗급 포뮬러 경기에서 뛰게 될 것이 유력하다. 인도 랠리 챔피언에 오른 아버지의 대를 이어 “인도 최초의 F1 드라이버가 되는 것이 꿈”이라는 카디키얀은 “인터내셔널 코리아 수퍼 프리 정상등극을 도약의 발판으로 삼아 세계무대에 나서겠다”는 포부를 당당하게 밝혔다. 그의 우상 A. 세나와 M. 슈마허의 뒤를 이어 F1에서 활약하는 카디키얀을 기대해 본다.
마키넨과 로반페라, 시즌 초반 휩쓸어 개막전-베테랑과.. 2001-03-29
제1전 몬테카를로 랠리 20001년의 WRC 개막전은 1월 19∼21일 근년에 보기 드물게 깊은 눈에 덮인 몬테카를로에서 열렸다. 경기에 앞선 검차 시간에는 날이 맑았지만 첫 번째 레그가 벌어지는 19일 오전 5시쯤 가랑비가 내리다가 이내 굵은 빗줄기로 바뀌었다. 해발 1천m를 넘는 SS 7에는 비 대신 흰눈이 내렸다. 경기구간 곳곳에는 10cm가 넘는 눈이 쌓여 선두 그룹은 제설차 구실을 하느라 허덕였다. SS 1의 선두는 푸조의 프라이비터 T. 가르데마이스터. 지난해 챔피언 푸조의 M. 그론홀름은 SS 2로 가던 중 위터펌프 고장으로 일찌감치 탈락한 상태였다. SS 2에는 큰눈이 내리고 있었다. 톱타임은 그룹 N으로 출전한 무명의 프로톤. 2위에 스바루의 P. 솔베르그였다. 뒤이어 SS 1과 같은 코스를 달리는 SS 3에 이르렀다. 이번에는 푸조의 G. 파니지가 눈길을 드라이 타이어로 공략하다가 도로 옆으로 25m나 굴러 떨어졌다. 그 다음 SS 4에서 제3의 푸조 워크스 드라이버 D. 오리올이 바위를 들이받아 타이어가 튕겨 나갔다. 단 하루만에 지난해 챔피언 푸조팀은 전멸했다. 게다가 스바루팀도 이날 M. 마틴이 엔진의 전기계통 고장으로 탈락했고 솔베르그도 SS 5에서 리타이어했다. 경기 초반 푸조와 스바루 잇단 리타이어 3위 입상 노린 스코다 SS14에서 뒤쳐져 선두는 포드의 C. 맥레이에게 돌아갔다. 마키넨, 사인츠, 번츠와 A. 슈바르츠(슈코다)가 뒤를 이었다. 1월 20일 토요일 제2레그. 제1레그의 최종 서비스에서 몬테카를로의 파르크 페르메까지는 자그마치 122km다. 2레그의 시작점인 파르크 페르메에 들어갈 즈음 스바루의 에이스 번즈의 엔진은 숨이 끊어지고 있었다. 제2레그의 첫 서비스까지는 165km나 떨어져 있었다. 스바루팀과 번즈는 서비스까지 갈 수 없다고 판단하고 출전을 포기했다. 이미 전멸한 푸조에 이어 스바루마저 몰살한 셈이다. 제2레그에서 스피드를 뽐낸 드라이버는 미쓰비시의 T. 마키넨. 첫날 2위였던 마키넨은 선두 C. 맥레이(포드)와는 30.6초의 큰 시차가 있었다. 그러나 제2레그 SS 7과 8를 마치자 시차는 2.5초로 줄어들었다. 드디어 SS9에서 마키넨은 맥레이를 뒤집고 선두에 나섰다. 다음 SS10은 관객이 너무 많이 몰리며 안전문제로 취소되었다. SS8와 같은 코스를 달리는 이날의 마지막 경기구간 SS11에서 맥레이는 다시 톱타임으로 선두를 되찾았다. 시차는 3.5초. 맥레이는 "코스는 빙판과 눈길이다. 차가 어디로 미끄러질지 알 수 없기 때문에 안전한 곳에서 관전하기 바란다. 겨우 2개 스테이지밖에 없어 관중이 몰리면 위험이 크다"며 관람객들의 안전을 걱정했다. 맥레이와 마키넨에 이어 사인츠, 슈바르츠, 들레쿠르와 현대의 A. 맥레이가 마지막 레그의 역전을 노렸다. 1월 21일 일요일 제3레그. 모나코의 뒷산을 2바퀴 도는 코스에서 최종 레그가 벌어졌다. 첫 경기구간 SS12는 튀리니 고개를 중간지점으로 하는 몬테카를로의 최고 스테이지. 구름같이 모인 관중이 지켜보는 가운데 선두주자 C. 맥레이의 포드 포커스가 실족했다. 액셀 컨트롤이 고장난 것이다. 2분 뒤에 출발한 마키넨은 튀리니 고개에 오르기 전에 맥레이를 따돌리고 선두에 나섰다. 맥레이는 SS 12를 꼴찌로 통과한 뒤 랠리를 포기했다.이때 선두 마키넨과 2위 사인츠 사이에는 1분이 넘는 시차가 벌어졌다. 이미 마키넨을 뒤집을 라이벌은 시야에서 완전히 사라졌다. 관전 포인트는 3위 싸움으로 옮아갔다. 이날 슈코다의 A. 슈바르츠가 포드의 F. 들레쿠르를 4.6초 차로 앞서는 이변이 일어났다. 맥레이의 탈락으로 스코다와 슈바르츠는 꿈에도 그리던 표창대가 코앞으로 다가오게 되었다. 3위를 넘보는 슈바르츠는 사력을 다했다. 그러나 몬테카를로에 강한 들레쿠르가 SS 12에서 슈바르츠를 따돌렸다. SS 13에서 슈바르츠가 과감한 슬라이딩 작전으로 역전극을 벌였다. 1.4초차의 3위. 그러나 스코다는 아직 포드의 적수가 아니었다. SS 14에서 들레쿠르가 최종 공격으로 SS 톱타임을 기록했다. 19.6초의 대차 앞에 슈바르츠는 손을 들고 말았다. 경기 결과는 1위 마키넨, 2위 사인츠, 3위 들레쿠르. 지난 10년 동안 6회나 우승한 베테랑 드라이버 T. 마키넨은 모나코 궁전 앞에서 샴페인을 터뜨리며 또 한 번의 승리를 기뻐했다. 현대의 A. 맥레이는 간발의 차이로 득점권을 벗어난 7위에 올랐다. 제2전 스웨덴 랠리 개막전을 치른 WRC 대열은 스칸디나비아의 스웨덴으로 이동하여 제2전에 들어갔다. 과거 49회에 걸쳐 스웨덴 랠리는 스칸디나 출신 이외의 드라이버에게 승리를 허락하지 않았다. 2월 9일 금요일 제1레그(SS 1∼6) 스웨덴의 카를슈타트를 출발한 랠리 대열은 첫날부터 파란을 일으켰다. 지난해 챔피언 M. 그론홀름(푸조)이 탈락하고, R. 번즈(스바루)와 C. 맥레이(포드)가 코스아웃으로 시간을 잃었다. 우승 후보가 잇따라 탈락하는 가운데 C. 사인츠(포드)가 첫날의 선두를 잡았다. 카를슈타트의 출발점 기온은 오전 9시경 영하 13도. 스웨덴은 시리즈 가운데 유일하게 스파이크 타이어를 신는 `설상 경기`지만 최근에는 눈이 모자라 고전했다. 때문에 올해 SS를 북쪽으로 옮긴 것이 적중하여 경주차들은 하얀 눈길을 힘차게 달렸다. 그러나 SS 1에서 선두를 잡은 그론홀름의 푸조 206은 SS 2에서 수온이 치솟아 위기를 맞았다. SS 3이 끝난 뒤 냉각수가 윈드실드를 적실만큼 튀어 오른 경주차를 세우며 리타이어 했다. 푸조팀의 구세주로 등장한 로반페라 개막전 승자 마키넨 10위 밖으로 밀려 번즈는 SS2에서 바로 앞서 가던 사인츠가 들이받아 무너뜨린 눈더미에 막혀 코스아웃. 관객들의 도움으로 간신히 코스에 돌아왔지만 12분을 잃어 첫날 34위로 굴러 떨어졌다. 뒤이어 SS 3에서 C. 맥레이는 눈벽을 들이받고 코스 밖으로 나갔다. 그는 20위로 내려앉았다. 한편 맥레이의 팀동료 사인츠는 사고 없이 첫날을 선두로 마감했다. 그는 "선두 그룹이 잇따라 불운으로 탈락했다. 다행히 나는 선두를 잡았다. 그러나 내일 제일 먼저 출발하여 코스에 남은 눈을 쓸어내야 하기 때문에 걱정이다"며 신중한 자세를 지켰다. 과거 스웨덴 랠리는 노르웨이와 스웨덴 출신 드라이버만이 우승했다. 스페인 출신 사인츠 역시 96년부터 4년 연속 2위를 기록했을 뿐이다. 2월 10일 토요일 제2레그(SS 7∼12). 이날의 첫 스테이지 SS 7에서 사인츠는 추격하는 로반페라와의 시차를 더 벌렸다. 잘 다져진 코스를 달렸던 마키넨이 톱타임을 기록했다. SS 8에서 사인츠는 눈을 치우느라 고전했다. 그 사이 로반페라는 사인츠의 등 뒤에 바싹 달라붙었다. 시차는 0.3초. 마키넨이 간격을 좁혀 3위 라드스트롬을 2초 차로 추격했다.마침내 SS 9에서 선두가 뒤바뀌는 역전극이 벌어졌다. 푸조의 로반페라가 선두에 나섰고, 마키넨은 라드스트롬과 사인츠를 제치고 2위로 뛰어올랐다. 사인츠는 4위로 떨어졌고, 선두와의 시차는 9.5초. 놀랍게도 포드 포커스 RS의 F. 들레쿠르가 5위에 올라섰다. 그는 아스팔트의 명수로 알려졌다. 하지만 선두와의 시차는 1분을 넘었다. 로반페라는 SS 10에서도 선두를 지켰다. 미쓰비시의 라드스트롬과 마키넨이 그 뒤에서 집안 싸움을 벌였다. 라드스트롬이 선두와 7.7초 차로 2위로 나섰고, 동료 마키넨을 2초 앞질렀다. SS 11의 승자 마키넨은 동료 라드스트롬을 밀어내고 다시 2위에 올랐다. 선두 로반페라는 5.8초 차로 추격을 당하고 있었다. 현대의 K. 에릭슨은 D. 오리올(푸조), F. 들레쿠르(포드)와 5위를 놓고 접전을 벌이고 있었다. 그러나 에릭슨은 트랜스미션 고장 때문에 10위로 떨어졌다. WRC 제1전 몬테카를로 랠리 결과 순위 드라이버(팀) 경주차 기록★ 1 M. 마키넨(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션Ⅵ 4.38.04.3 2 C. 사인츠(포드) 포드 포커스 RS 1.00.8 3 F. 들레쿠르 포드 포커스 RS 2.05.3 4 A. 슈바르츠(슈코다) 슈코다 옥타비아 2.26.0 5 T. 가르데마이스터 푸조 206 5.52.1 6 F. 로이크스(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼류션Ⅵ 6.26.9 7 A. 맥레이(현대) 현대 티뷰론(엑센트) 9.04.0 8 B. 티리(슈코다) 슈코다 옥타비아 13.55.0 9 O. 지레 미쓰비시 랜서 에볼루션Ⅵ 16.23.9 10 M. 스톨 미쓰비시 랜서 에볼루션Ⅵ 17.50.3 이날의 마지막 스테이지 SS 12에서 선두 로반페라가 톱타임을 기록하여 제3레그를 선두로 출발하게 되었다. 시차는 7.3초. 마키넨이 2위, 라드스트롬이 3위였다. 사인츠, 들레쿠르와 오리올이 그 뒤를 이었다. 눈길에서 벌어진 최종일(2월 11일) 경기에서 로반페라(푸조)가 우승 트로피를 안았다. 그는 푸조로 이적한 뒤 첫 랠리에서 WRC 데뷔 첫 승을 달성하는 이변을 연출했다. 로반페라는 궁지에 몰린 푸조를 구출했다. 개막전 몬테카를로에서 에이스 M. 그론홀름을 비롯한 3대의 워크스팀이 몰락했다. 뒤이어 스웨덴에서도 그론홀름이 일찌감치 탈락해 지난해 챔피언의 체면은 말이 아니었다. 드라이버즈 점수(제2전까지) 순위 팀 득점 1 T. 마키넨(미쓰비시) 10 1 H. 로반페라(푸조) 10 1 C. 사인츠(포드) 10 4 F. 들레쿠르(포드) 6 6 T. 가르데마이스터(푸조) 5 7 A. 슈바르츠(슈코다) 3 8 F. 로이크스(미쓰비시) 1 8 P. 솔베르그(스바루) 1 로반페라는 최종일 경기 전날 "내가 선두라니 믿어지지 않지만 무척 기쁘다. 내일 최종 레그에서는 완주하는데 목표를 두겠다. 순위는 다음 문제다" 라고 욕심 없는 자세를 보였다. 7초 차이로 2위를 기록한 마키넨은 최종일에는 로반페라가 `눈쓸기`를 해주기 때문에 대역전의 야망을 불태우고 있었다. "작전대로 내일은 전속질주. 열전이 될 테지만 목표는 우승뿐"이라고 장담했다. 개막전에 이은 2연승에 자신만만했다. 그러나 마키넨은 제3레그에서 톱 10에도 들지 못했다. 반면 눈쓸기를 하면서 침착하게 달린 로반페라는 궁지에 몰린 푸조를 살렸다. 이번 스웨덴 랠리는 제1레그에서 스페인 출신 사인츠가 선두에 나서자 신기록에 대한 기대가 높았다. WRC 제2전 스웨덴 랠리 결과 순위 드라이버(팀) 경주차 기록★ 1 H. 로반페라 푸조 206 3.27.01.1 2 T. 라드스트롬(미쓰비시) 미쓰비시 카리스마 27.9 3 C. 사인츠(포드) 포드 포커스 RS 37.0 4 T. 가르데마이스터 푸조 206 2.05.3 5 F. 들레쿠르 포드 포커스 RS 2.25.2 6 P. 솔베르그(스바루) 스바루 임프레사 2.48.5 7 D. 칼슨 도요타 카롤라 3.18.2 8 K. 에릭슨(현대) 현대 티뷰론 3.35.8 9 C. 맥레이(포드) 포드 포커스 RS 4.28.8 10 B. 티리(슈코다) 슈코다 옥타비아 5.23.6 지난 49회에 걸쳐 스칸디나비아 드라이버만이 우승을 거둔 스웨덴 랠리. 50회째에 드디어 타지역의 우승자가 나오느냐가 화제였다. 그러나 결과는 핀란드계 로반페라의 승리. 반세기의 전통을 뒤집기는 쉬운 일이 아니었다. 첫날 선두를 잡은 사인츠(포드)는 4위로 쳐졌다. 마키넨(미쓰비시)은 제2레그 2위를 발판으로 뒤집기를 노렸지만 뜻을 이루지 못했다. 현대의 K. 에릭슨은 시즌 첫 경기를 8위로 마무리했다. 득점권에 들지 못했지만, A. 맥레이의 개막전 7위와 함께 앞으로의 가능성을 점치게 했다. WRC 제3전 포르투갈 랠리는 3월 8∼11일 수도 리스본 근교에서 열린다. 메뉴팩처러즈 점수(제2전까지) 순위 팀 득점 1 미쓰비시 23 2 포드 14 3 슈코다 6 4 현대 5 5 스바루 4 6 푸조 0
푸조, 더블 타이틀로 새 천년 열어 2000년의 새.. 2001-01-31
세계 랠리 선수권(WRC)은 11월 23~26일 최종 제14전 영국 랠리를 치러 시즌을 결산했다. 영국 수도 런던 서쪽 233km에 자리한 웨일즈의 수도 카디프를 중심으로 경기가 벌어졌다. 카디프는 이번에 처음으로 WRC 코스의 출발점이 되었다. 거리 1천509.48km, 경기구간 17개 380.80km에서 승부를 가렸다. 최종전에 나온 워크스팀 지정 드라이버는 다음과 같다. 현대의 K. 에릭슨과 A. 맥레이를 비롯하여 미쓰비시는 T. 마키넨과 F. 로이크스, 스바루의 R. 번즈와 J. 칸쿠넨이 출전했다. 포드는 C. 맥레이와 C. 사인츠, 세아트의 D. 오리올과 T. 가르데마이스터, 푸조는 F. 들레쿠르와 M. 그론홀름, 슈코다는 A. 슈바르츠와 L. 클리멘트를 내세웠다. 포드의 맥레이 제1레그 휘어잡아 영국의 강자 번즈 마침내 선두에 WRC 최종전을 앞두고 푸조의 M. 그론홀름이 단연 유리한 위치에 있었다. 2위 R. 번즈와 자그마치 9점차. 라이벌 번즈는 반드시 우승해야 할 뿐 아니라 그론홀름이 5위 이하로 떨어져야 했다. 그러나 랭킹 선두를 달리는 그론홀름의 심리적 부담도 만만치 않다. 되돌아보면 영국 랠리는 으레 예상을 뒤엎는 파란의 연속이었다. 11월 23일 목요일. 랠리 팬들에게 눈요기를 선사하고 제1레그 둘쨋날의 출발 순서를 결정하는 제1레그의 특별구간(SSS)이 벌어졌다. 카디프 시청을 출발하여 캐디스 공원에 골인하는 길이 27.11km에 1개 경기구간(SS) 2.43km였다. 짧은 SS에서 최고기록을 세운 드라이버는 2명의 핀란드인. 전세계 챔피언에 빛나는 J. 칸쿠넨과 풋내기 J. 투오히노였다. 투오히노는 도요다의 프라이비티. 타이틀전의 라이벌 그론홀름과 번즈는 2초 뒤진 공동 2위였다. 11월 24일 금요일 제1레그의 둘쨋날 경기가 벌어졌다. 캐디스 공원에서 출발하여 빌트 웰스를 돌아는 거리 574.96km, 7개 SS(2~8) 127.76km였다. SS 2에서 번즈가 바위를 들이받아 서스펜션을 다쳐 선두 그룹과는 30초 이상 벌어졌다. 톱타이머는 스바루 임프레사를 몰고 나온 P. 솔베르크였지만 다음 스테이지에서 고장으로 3분이나 놓쳐 뒤로 밀렸다. 포드의 C. 맥레이가 SS 3을 잡았고, 랭킹 선두 그론홀름이 호조를 보여 맥레이와는 5.6초차의 3위. J. 칸쿠넨(스바루)이 코스를 벗어나 시간을 잃었다. SS 4에서 그론홀름이 베스트 타임을 올려 C. 사인츠를 제치고 2위로 나갔다. 오전 스테이지에서는 서비스 구역이 없기 때문에 번즈는 계속해서 뒤로 물러났다. 선두 그룹과는 57초차. 우승 이외에는 챔피언이 될 수 없는 번즈는 초조했다. 현대의 에이스 K. 에릭슨이 SS 4에서 탈락했다. 그론홀름은 안전 제일로 타이틀을 확보하리라던 예상을 뒤엎었다. SS 5에서 톱타임으로 선두에 나서 라이벌 번즈와의 시차를 1분 남짓으로 벌렸다. C. 맥레이가 SS 7에서 선두를 되찾고 둘쨋날 마지막 SS 8에서 압도적인 달리기로 2위 그론홀름을 19.7초차로 따돌렸다. 마키넨과 접전을 벌인 사인츠가 3위, 번즈가 선두와 1분이나 뒤진 5위였다. 6위에는 세아트의 오리올이 들어왔다. 동료를 SS 4에서 잃은 현대의 A. 맥레이는 종합 14위로 이날을 마감했다. 11월 25일 토요일 제2레그는 카디프의 캐시스 공원을 기종점으로 스원시를 돌아오는 거리 476.67km, 6개 SS(9~14)에 166.42km. 스바루의 번즈가 2레그 첫 스테이지부터 맹공을 펼쳤다. 첫 스테이지인 SS 9에서 3위로 올라갔다. SS 10에서는 맥레이가 베스트 타임을 기록했고, 번즈가 바싹 뛰따랐다. 그론홀름은 여전히 2위를 지키고 있었지만 번즈와 맥레이와의 간격이 벌어져 5위권에 간신히 들었다.지난해 챔피언 마키넨은 SS 9에서 사인츠를 밀어내고 5위에 올랐지만 다음 스테이지에서 나무를 들이받았다. 사인츠가 5위를 되찾았다. 마키넨은 피해가 크지 않아 SS 11에서 다시 사인츠를 밀어냈다. SS 11에서도 맥레이가 선두를 잡았고, 번즈가 1초 늦었지만 선두와의 시차는 56초나 벌어졌다. 그론홀름과 번즈의 시차는 11초로 줄었다. SS 12에서 C. 맥레이가 뒹굴어 경기에서 완전 탈락했다. 나중에 그는 코스가 너무 미끄럽고 진창이라 조직위가 스테이지를 중지해야 했다면서 투덜거렸다. 그론홀름이 선두를 잡았고, 번즈는 겨우 3초차로 뒤집기에 들어갔다. 드라이버즈 점수(제14전까지) 순위 드라이버즈 점수(팀) 득점 1 M.그론홀름(푸조) 65 2 R.번즈(스바루) 60 3 C.사인츠(포드) 46 4 C.맥레이(포드) 43 5 T.마키넨(미쓰비시) 36 6 F.들레쿠르(푸조) 24 7 G.파니지(푸조) 21 8 J.칸쿠넨(스바루) 20 9 H.로반페라 7 10 P.솔베르그(포드) 6 11 K.에릭슨(현대) 5 12 D.오리올(세아트) 4 12 T.아라이 4 12 F.로이크스(미쓰비시) 4 12 T.가르데마이스터(세아트) 4 SS 13에서 마침내 번즈는 선두를 잡았다. 98, 99년에 이어 영국 랠리 3연승의 해트트릭에 들어간 것이다. 뿐만 아니라 이제부터 타이틀전은 그론홀름이 몇 위에 드느냐에 따라 판가름나게 되었다. 이날의 마지막 스테이지는 카디프 시내의 짧은 SSS와 같은 코스를 달렸다. 선두그룹의 순위에는 아무런 변동이 없었다. 마키넨과 사인츠는 순위 다툼을 계속했다. 사인츠가 마키넨보다 겨우 0.3초 앞섰고, 칸쿠넨이 마키넨보다 14초 뒤진 5위였다. 현대의 A. 맥레이는 14위를 지켰다. 메뉴팩처러즈 점수(제14전까지) 순위 팀 득점 1 푸조 111 2 포드 91 3 스바루 88 4 미쓰비시 43 5 세아트 11 6 현대 8 6 스코다 8 번즈 해트트릭, 그론홀름 챔피언 현대 에이스 K.에릭슨 11위 기록 11월 26일 일요일 시즌 최종 제3레그. 영국 랠리의 최종일 경기는 제법 긴 3개 스테이지로 이루어졌다. 캐시스 공원을 출발하여 펨르레이를 거쳐 카디프 시청에 골인하는 거리 430.74km에 3개 SS(15~17) 84.19km에서 시즌의 승패를 갈랐다. SS 15에서 번즈가 베스트 타임을 기록하여 시차를 36.8초로 벌렸다. 그론홀름은 번즈의 유인작전에 말려들지 않고 안전 제일로 경기를 운영했다. 사인츠와 마키넨은 50초 남짓 뒤져 그론홀름을 추격하고 있었다. 마키넨이 SS 16에서 톱타임을 기록하여 다시 사인츠를 앞질렀다. 번즈는 스테이지 2위로 43초의 리드를 잡은 채 최종 스테이지 SS 17에 들어갔다. 마지막 스테이지에서 선두 20명은 역순으로 출발했다. 타이틀을 눈앞에 둔 푸조팀과 그론홀름은 19번째, 번즈는 20번째에 출발하게 되었다. 지루하게 기다린 그론홀름은 19번째로 출발하여 스테이지 성적 6위로 당당히 WRC 정상에 올랐다. 이로써 WRC는 새 천년의 첫해에 다시 새 챔피언을 낳았다. 점수차는 5점. 시즌 개막 때만 하더라도 14전을 모두 출전한다는 보장이 없었던 그론홀름으로서는 눈부신 전과였다. 푸조팀도 206 WRC의 14전 출전 첫 해에 매뉴팩처러와 드라이버 타이틀을 한 손에 거머쥐어 랠리계를 놀라게 했다. 지난해 챔피언 마키넨은 마지막 스테이지에서 베스트 타임을 올려 사인츠를 물리치고 3위를 차지했다. 이번 시즌을 끝으로 풀타임 드라이버의 자리를 물러나는 J. 칸쿠넨(스바루)이 5위. 뒤이어 푸조의 들레쿠르, 도요다의 프라이비터 M. 마틴이 최종전을 장식했다. 포장도로의 명수 G. 파니지(푸조)는 난관을 뚫고 8위를 거두었다. 세아트의 D. 오리올과 H. 로반페라가 9위와 10위츨 차지했다. 세아트는 영국 랠리를 끝으로 워크스팀에서 철수한다. 현대는 WRC급 데뷔 초년도인 올해 슈코다와 함께 득점 8점으로 6위에 머물렀다. 한편 에이스 K. 에릭슨은 5점으로 단독 11위를 차지했다. 2000년을 마무리한 WRC는 2001 시즌을 향해 체제 전열정비에 들어갔다. (11월 23~26일/거리=1509.48km,21개 SS= 380.80km) WRC 최종 제14전 영국 랠리 결과 순위 드라이버(팀) 경주차 기록★ 1 R.번즈(스바루) 스바루 임프레사 WRC 3.43.01.9 2 M. 그론홀름(푸조) 푸조 206 WRC 1.05.6 3 T. 마키넨(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션Ⅵ 1.15.0 4 C.사이츠(포드) 포드 포커스 WRC 1.33.5 5 J.칸쿠넨(스바루) 스바루 임프레사 WRC 1.46.9 6 F.둘레쿠르(푸조) 푸조 206 WRC 3.35.6 7 M.마틴 도요다 카롤라 WRC 3.24.4 8 G.파니지 푸조 206 WRC 3.35.6 9 D.오리올(세아트) 세차트 코르도바 WRC 4.27.5 10 H.로반페라 세아트 코르도바 WRC 5.10.1 11 A.맥레이(현대) 현대 티뮤론 WRC - ※ 괄호속의 팀 표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 ☆ 기록은 시간.분.초.10분의 1초. 2위 이하는 1위와의 시차
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