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모터스포츠, 2019 다카르 랠리(上) 2019-01-29
2019 다카르 랠리(上)토요타팀의 알아티야가 전반전 선두 유지푸조가 빠진 올해의 다카르 랠리는 X레이드 미니와 토요타 세력의 싸움이 되었다. 카타르 출신의 나세 알아티야가 페테랑셀을 지체고 전반전까지 종합 선두를 달리고 있다. 만약 우승한다면 개인통산 3번째 우승, 토요타로서는 첫 다카르 타이틀을 차지하게 된다. 매년 새해를 여는 모터스포츠의 정례 이벤트, 다카르 랠리가 1월 6일 장대한 막을 열었다. 2007년 아프리카 대륙을 떠나 2009년부터 지구 반대편 남미로 무대를 옮긴 다카르 랠리는 칠레와 페루, 아르헨티나의 광활한 초원과 사막, 거친 고산지대를 새로운 터전으로 삼았다. 1978년 12월 26일 첫 경기를 시작한 후 1981년 FIA의 공인을 받은 이 초장거리 랠리 레이드는 원래 프랑스 파리에서 출발해 아프리카 세네갈 다카르에서 마쳤기 때문에 파리-다카르 랠리로 불렸다. 하지만 아프리카 여러 나라의 정치적 불안과 빈번한 사고 때문에 무대를 남미로 옮겨야 했다. 페루 국내에서만 열려41회를 맞는 올해의 다카르 랠리는 역사상 처음으로 단일 국가에서 열린다. 지난해의 볼리비아와 아르헨티나가 빠지면서 페루만으로 코스를 구성한 것. 그래서 총 주행거리는 지난해보다 4,500km 이상 단축된 5,541km. 기록을 계측하는 스테이지 역시 2,889km로 줄었다. 이 중 약 70%가 사막인데, 페루의 사막은 걷기 어려울 만큼 고운 모래로 악명이 높다. 대회를 개최하는 ASO에서는 ‘역사상 처음으로 1개국에서 개최되는 만큼 통상의 다카르 랠리와는 다른 대회가 되며 포맷도 약간 다르다. 하지만 페루의 사막 등 특징적인 지형을 살린 유니크한 이벤트가 될 것이다. 스테이지가 짧아졌지만 그렇다고 어려움이 줄어드는 것은 아니다. 내비게이션 능력이 승패를 가를 것’이라고 밝혔다. 이번 경기에서 10, 11일(SS4, SS5)은 서비스가 불가능한 마라톤 스테이지. 그 기간에는 제대로 된 정비를 받을 수 없기 때문에 고장이나 사고에 특히 주의해야 한다. 또한 이 2개 스테이지는 난이도에 따라 자동차와 트럭, 4×4와 바이크, 쿼드의 코스를 다르게 짰다. 버기 3대, 4X4 5대를 투입한 미니팀의 진영푸조가 지난해 3연승 달성 후 워크스 활동을 중단하면서 우승자 카를로스 사인츠를 비롯해 스테판 페테랑셀, 시릴 데스프르가 모두 X레이드 미니로 자리를 옮겼다. 따라서 올해의 종합우승은 미니와 토요타의 2파전이 될 가능성이 커졌다. 미니의 세미 워크스팀인 X레이드는 지난해 새롭게 투입한 2WD 버기차를 다시 투입했다. 험지에서 유리한 4WD에 비해 2WD 랠리카는 최저지상고를 높이고 더 큰 타이어를 달 수 있다. 푸조가 2WD 차로 계속 승리하자 미니는 기존 4WD에 더해 2WD 차를 추가하는 투트랙 전력을 선택했다. 그런데 지난해 경기 초반에 모두 리타이어하면서 자존심에 상처를 입었다. 올해는 서스펜션과 엔진 등 많은 부분을 개량했다. 푸조 드라이버진을 몽땅 영입하는 한편 버기 3대, 4WD 5대를 투입하는 물량작전으로 종합 우승을 노린다.  경기를 앞둔 차들이 철저한 검사를 받고 있다다른 참가자의 차를 살펴보고 있는 로비 고든다카르 최초의 100% 여성팀 등장최근 현대 WRC와 계약한 또 한 명의 푸조 다카르팀 맴버 세바스티앙 로브는 PH 스포르와 손잡고 2017년형 푸조 3008DKR로 엔트리했다. 로브가 신인 시절 함께했던 PH 스포르는 WRC와 랠리 레이드에서 잔뼈가 굵은 프랑스 프라이비트팀. 2016년부터 푸조 구형 경주차로 다카르에 도전하고 있으며 지난해에는 알카시미가 종합 6위에 오르기도 했다. 아넷 피셔와 스페탄 페테랑셀이 100% 여성팀을 꾸렸다KTM은 바이크 부문의 강력한 우승후보 중 하나다아프리카 대륙을 질주하던 시절, 파제로로 무려 12번의 종합우승을 차지했던 미쓰비시도 스페인 자회사를 앞세워 이클립스 크로스 T1 프로토타입을 투입했다. 모기업이 닛산으로 바뀐 데다 참가차도 파제로는 아니지만 새로운 워크스 세력으로 성장할 가능성이 있다. 340마력 디젤 엔진으로 네바퀴를 굴린다. 스페인의 여성 드라이버 크리스티나 구티에레즈가 운전대를 잡았다. 이밖에 미국 인디와 나스카 시리즈로 유명한 로비 고든도 2년 만에 다카르에 복귀했다. 그의 텍스트론제 와일드캣 XX는 S×S처럼 생겼지만 자동차로 분류된다. 또 하나 눈길을 끄는 참가자는 캔암 매버릭 X3로 엔트리한 아넷 피셔. 스테판 페테랑셀의 부인인 안드레아 페테랑셀과 함께 다카르 역사상 최초로 100% 여성팀을 꾸렸다. 1월 7일 스테이지리마→피스코 총 331km/스테이지 84km1월 6일 세러머니를 한 참가자들은 7일 월요일에 대장정을 시작했다. 수도 리마를 떠나 피스코까지 긴 도로구간을 달린 후 피스코 인근 사막에서 84km의 짧은 스테이지를 달렸다. 올해 역시도 초반에는 토요타의 스피드가 빛을 발했다. 알아티야가 모는 하이럭스가 1시간 1분 41초로 스테이지 톱을 차지했다. 미니 버기의 사인츠와는 거의 2분 가까운 차이. 미니 4WD의 슈곤스키가 그 뒤를 따랐고 바실리예프(토요타)와 알라지(미니 4WD), 드빌리에(토요타), 페테랑셀(미니 버기), 브링케(토요타)가 뒤를 이었다. 토요타와 미니 세력이 한 치의 물러섬도 없는 치열한 접전을 벌였다. 프라이비트팀으로 참전한 로브는 부드러운 사막 모래에 고전하며 선두와 6분 이상 떨어진 13위를 기록했다. 트럭 부문은 니콜라예프(카마즈), 바이크에서는 바레다(혼다)가 선두로 첫날을 마감했다. 미니팀은 2WD 버기와 4WD의 투트랙 전략으로 만전을 기했다올해 역시 초반  선두는 토요타팀의 알아티야였다미니로 팀을 옮긴 노장 사인츠의 질주트럭 부문의 니콜라예프초반 3위로 나선 슈곤스키나니 로마의 미니 4WD1월 8일 스테이지피스코→산후안 데 마르코나 총 553km/스테이지 342km경시 시작 이틀째. 첫날 조금 뒤쳐졌던 세바스티앙 로브가 힘을 냈다. 2017년형 구형 푸조 3008DKR이지만 왕년의 우승 머신인 만큼 경쟁력이 충분하다. 피스코-산후안 데 마르코나의 스테이지2 342km 구간을 가장 빨리 달려 종합 5위로 부상했다. 로마 (미니 4WD)와 브링케(토요타), 드빌리에(토요타), 알라지(미니 4WD), 데스프르(미니 버기)가 스테이지 2~6위. 첫날 종합 선두로 나섰던 알아티야는 출발순서가 가장 먼저라는 핸디캡 덕분에 고전하더니 스테이지 11위, 종합 8위로 후퇴. 종합 순위에서는 드빌리에서 선두로 나서고 브링케, 로마, 알라지, 로브, 사인츠, 헌트, 알아티야, 데스프르, 바실리예프 순이 되었다. 지난해 우승자인 사인츠는 타이어 공기압 조절 시스템 고장으로 타이어가 터지면서 고전했다. 한편 X레이드팀 미니 4WD를 모는 올란도 테라노바가 사고로 리타이어. 게다가 페테랑셀의 차도 멈추어 25분가량 허비하는 등 조짐이 좋지 않다. 바이크 클래스는 후안 바레다(혼다)가 종합 선두인 가운데 지난해 우승자인 마티아스 발크너(KTM)가 2위. 트럭은 지난해 우승자 니콜라예프(카마즈)가 데로이(이베코)를 4분 차이로 리드하고 있다. 이번 참가자 중 최고령인 77세의 스가와라 요시마사(트럭 클래스, 히노)는 스타트 32km 지점에서 리타이어했다. 경기 2일째 종합선두로 나선 드빌리에지난해 바이크 우승자인 발크너가 종합 2위를 달렸다스테이지2를 잡은 것은 로브였다스테이지 6위, 종합 9위의 데스프르사인츠가 타이어 펑크로 시간을 잃고 페테랑셀도 차를 멈추는 등 미니 버기팀에 불운이 덥쳤다1월 9일 스테이지3 산후안 데 마르코나→아레키파 총 798km/스테이지 331km3일째를 맞은 다카르 랠리는 산후안 데 마르코나를 떠나 아레키파까지 798km(스테이지는 331km)에서 경기를 치렀다. 해발 2,000m가 넘는 고지대의 모래언덕은 어떤 일이 벌어질지 알 수 없는 환경. 그 예상대로 지옥의 랠리라는 타이틀에 걸맞은 혹독한 하루였다. 전날까지 종합 선두였던 드빌리에는 스타트에서 172km에서 사고로 4시간 반을 허비했다. 지난해 우승자인 사인츠도 고작 38km를 달린 상황에서 왼쪽 앞바퀴와 서스펜션이 파손되고 말았다. 종합선두를 달리던 드빌리에가 사고로 멈추어 섰다종합 36위까지 곤두박질 친 사인츠는 우승 가능성이 낮다이날 스테이지를 잡은 것은 페테랑셀. 초반까지는 알아티야의 페이스가 빨랐지만 3번째 웨이포인트부터 앞으로 나서 알아티야보다 3분 26초나 빠르게 골인, 종합 순위 3위까지 부상했다. 페테랑셀이 다카르에서 스테이지 톱타임을 기록한 것은 이번이 42번째로 바이크 선수 시절은 제외한 자동차만의 기록이다. 슈곤스키가 스테이지 3위였고 알라지, 로마, 데스프르, 브링크가 뒤를 따랐다. 출발 순서가 빨랐던 로브는 페이스를 높이지 못해 스테이지 13번째 기록에 머물렀다. 종합 순위에서는 토요타팀의 알아티야가 1위에 복귀. 미니 세력은 알라지부터 페테랑셀, 로마, 슈곤스키, 데스프르까지 2~6위의 거대한 세력을 형성하고 있다. 7위는 토요타팀의 브링케. 로브가 8위에 올랐다. 많은 시간을 손해 본 드빌리에와 사인츠는 종합순위 40위와 36위로 곤두박질쳤다. 자동차 부문의 올란도 테라노바, 알렉시스 에르난데즈, 파비오 델 푼타 외에도 트럭의 윌리엄 데 그루트, 이브 러텐, 미셀 부슈, 바이크 부문의 지오르다노 파체로 등 탈락자가 줄을 이었다. 바이크 클래스에서는 선두를 달리던 혼다팀 에이스 바레다가 나쁜 시야 속에서 계곡으로 떨어지는 사고를 당했다. 자력으로는 올라올 수 없어 결국 리타이어. 퀸타니야(허스큐바나)가 선두 자리를 이어받았다. 발크너는 코스를 크게 벗어나 시간을 낭비했다. 트럭 부문은 니콜라예프가 스테이지 톱타임으로 종합 선두 자리를 유지한 가운데 같은 팀의 소트니코프가 데로이를 제치고 2위로 부상했다. S×S에서는 파레스 구엘이 자신의 생애 첫 스테이지 승리를 차지했다.둔덕을 오르는 카르기노프슈곤스키가 종합 4위를 달렸다1월 10일 스테이지4아레키파→모케구아  총 510km/스테이지 406km(바이크&쿼드)아레키파→타크나  총 663km/스테이지 406km(차&트럭&S×S)10일와 11일 이틀간은 두 개의 그룹(자동차와 트럭, S×S 그리고 바이크와 쿼드)으로 나누어 각기 다른 코스를 달렸다. 게다가 도중에 팀의 서비스를 받을 수 없는 마라톤 구간. 아레키파-타크나의 663km(스테이지 406km)를 달린 자동차 부문에서 알아티야와 페테랑셀이 격렬한 속도 경쟁을 벌였다. 알아티야가 3시간 38분 49초로 톱타임. 개인 통산 3번째 종합우승을 노리는 이 카타르 출신 드라이버는 이번에 33번째 스테이지 승리다. 페테랑셀은 1분 52초 뒤진 2위였다. 이로써 알아티야는 종합선두를 유지하면서도 2위로 부상한 페테랑셀과의 시차를 9분, 3위 로마와는 21분 가까이 벌렸다. 로브는 타이어가 3개나 터지는 바람에 스페어 타이어 2개를 다 쓰고도 겨우 스테이지를 완주할 수 있었다. 선두에 12분 뒤진 스테이지 5위 기록으로 선전했어도 종합 순위는 6위로 추락. 마라톤 스테이지에서는 사소한 문제도 큰 위기가 될 수 있다. 로브는 마라톤 구간에서 타이어가 3개나 터졌다알아티야가 페테랑셀과 격렬한 속도경쟁 끝에 종합 선두를 유지했다슈곤스키스가 스테이지 5에 종합 4위바이크 부문에서는 미국인 리키 브라벡이 발크너보다 6분 빠른 기록으로 스테이지 톱을 기록, 7위에서 종합 선두에 급상승했다. S×S에서는 러시아 출신 카리아킨이 선두가 되었다. 쿼드는 여전히 니콜라스 카비글리아소가 선두. 트럭 역시 카르기노프가 계속 대열을 리드하는 가운데 카르기노프가 2위로 부상, 카마즈팀이 1-2-3를 독차지했다. 1월 11일 스테이지5모케구아→아레키파 총 776km/스테이지 345km(바이크&쿼드)타크나→아레키파 총 715km/스테이지 519km(차&트럭&S×S)새벽에 짙은 안개가 시야를 방해했다. 안전을 위해 바이크가 8시, 자동차는 9시 50분로 시작 시간이 늦춰야 했다. 중간 휴식을 눈앞에 둔 스테이지5는 519km의 장거리 구간. 게다가 전날 경기를 마친 후 비박지에서 서비스를 받을 수 없는 마라톤 구간이다. 타이어 펑크 정도면 괜찮지만 작은 고장이나 사고로가 리타이어로 이어질 수 있다. 그 결과 리타이어가 줄을 이었다. 자동차 부문에서만도 로비 고든을 비롯해 9명, 전체 클래스에서 26대가 경기를 포기했다. 이들은 중간휴식 후 차를 고쳐 다시 달릴 수는 있지만 순위에는 들 수 없다. 좁은 협곡을 통과하는 알아티야자동차와 바이크는 다른 코스를 달렸다스테이지5에서 가장 빨랐던 것은 로브였다. 4시간 56분 34초의 기록으로 종합 선두를 달리는 알아티야를 10분 이상 따돌렸다. 덕분에 종합순위는 5위. 선두권을 유지하고 있는 알아티야와 페테랑셀은 강한 푸시보다는 안정적인 경기 운영을 선택했다. 알아티야는 페테랑셀이 스테이지 막판에 시간을 잃은 덕분에 시차를 25분 가까이로 벌렸지만 뒤를 받혀 줄 팀 동료가 없다는 점은 여전히 불안요소다. 토요타 진영으로서는 알아티야에게 모든 것을 걸어야 하는 상황이다. 반면 1시간 이내의 시차를 유지하고 있는 추격자는 5위 로브(40분)까지 4명이나 된다. 모래산을 통과하는   참가자들많은 참가자들이 마라톤 구간에서 경기를 포기했다1월 12일 휴식아레키파5일간의 레이스를 마친 참가자들은 아레키파에 마련된 휴식지에서 지친 몸을 추스렀다. 팀원들은 사막과 험지에서 부서지고 고장 난 차를 고치느라 바쁜 시간을 보냈다. 13일 아레키파를 떠난 대열은 방향을 되돌려 산후안 데 마르코나, 피스코를 거쳐 출발지인 리마에서 1월 17일 장대한 레이스의 막을 내린다. 5일간의 전반 일정을 마친 후 아레키파에서 하룻동안의 휴식을 가졌다차 수리에 여념이 없는 팀원들빠르고 완벽한 수리는 우승의 중요한 요소다글 이수진 편집장    사진 레드불, X레이드
70년 역사 품은 전설적인 경주차가 모두 모이다, 포르.. 2019-01-25
70년 역사 품은 전설적인 경주차가 모두 모이다포르쉐 사운드 나이트 2018최근 많은 자동차 회사들이 브랜드 역사를 강조하는 마케팅을 자주 한다. 특히 회사 창립 ○○주년은 맞아 지나온 세월을 정리하는 것은 물론 미래에 대한 비전을 보여주는데 더할 나위 없이 좋은 기회다. 지난 2017년은 현대가 50주년, 페라리가 70주년, 폭스바겐이 80주년, 볼보가 90주년을 맞았다. 2018년만 해도 혼다가 70주년, 재규어가 주력 모델인 XJ 세단을 선보인 지 50주년, 랜드로버가 브랜드 70주년을 맞아 크고 작은 행사를 열거나 기념 모델을 내놓았다. 70주년 기념하는 뜻 깊은 행사그럼에도 2018년의 주인공은 역시나 포르쉐였다. 1948년 6월 8일에 356 No.1이 처음 포르쉐라는 이름을 달고 등록된 것을 브랜드의 시작으로 보는데, 이에 맞춰 전 세계에서 다양한 70주년 기념행사를 치렀다. 물론 본사가 있는 슈투트가르트 주펜하우젠에서도 다양한 이벤트가 어느 해보다 풍성하게 열렸다. 일본 포르쉐 클럽의 회장이기도 한 토시유키 스즈키씨가 4월 일본을 출발, 1953년형 356을 직접 운전해 1만5천km를 달려 기념식에 맞춰 도착하기도 했다. 이런 뜻깊은 자리에서 미래에 대한 계획 발표가 빠질 수 없다. 10월 12일에는 브랜드의 첫 전기차 타이칸에 대해 전 세계 미디어 대상 워크숍이 열렸다. 이 자리에서 독일 정부가 2011년 공식 발표한 미래 산업 정책 기조인 인더스트리 4.0에 맞춘 미래 공장 운영 계획 프로덕션 4.0을 발표하고, 이를 적용한 타이칸의 생산 시설에 대한 계획은 물론 전기차 플랫폼에 대한 청사진을 선보였다. 800V 충전 시스템을 도입해 1회 충전에 최소 300km를 달릴 수 있도록 포인트마다 충전 용량을 다르게 하는 방법을 내놓기도 했다. 예를 들어 일반적인 장거리 운전자의 고속도로 휴게소 평균 휴식 시간이 30분이고 주유소에 머무는 시간이 9분이라는 통계에 맞춰 충전 전압이 다른 충전기를 설치하는 식이다. 또 전기모터를 얹은 타이칸이지만 스포츠카 브랜드라는 포르쉐의 명제에 맞추어 어떻게 차를 만들 것인지, 소리는 어떻게 다듬어 감성적인 부분을 놓치지 않지 등에 대한 연구도 이어지고 있다. 모터스포츠에서의 성공도 빼놓을 수 없다. 2010년 911 GT3 경주차에 첫 하이브리드 파워트레인을 얹었던 것을 시작으로 르망 24시간 우승을 거머쥔 919 하이브리드는 물론 2019/2020 시즌부터 포뮬러 E에 참여해 얻은 정보와 기술을 바탕으로 본격적인 전기차 시대를 이어간다는 계획을 발표했다. 내연기관 엔진으로 이룬 지난 70년을 돌아보면서 미래의 주력이 될 전기차에 대한 그림까지 촘촘하게 짜 두었다. 이런 70주년 기념행사의 마지막은 포르쉐 사운드 나이트였다. 행사가 열린 포르쉐 아레나는 평소 권투나 배구 등 다양한 운동 경기가 열리는데, 이날은 안쪽에 가상의 트랙과 무대를 만들었다. 토요일 저녁, 이곳은 전세계에서 모인 4천 명의 포르쉐 팬으로 가득 찼다. 평소 박물관에서도 보기 힘든 클래식 경주차들이 시동을 걸고 움직이는 모습을 눈앞에서 볼 수 있음은 물론, 그 차를 개발했거나 혹은 직접 몰고 경주에 참여했던 전설적인 레이서들이 나와 다양한 이야기를 들려준다. 더욱이나 경주차가 체육관 안에 들어와 무대를 중심으로 한 바퀴를 돌아 턴테이블 위에 서고, 이야기 중간에 다시 시동을 걸고 회전수를 높이며 턴테이블을 돌리는 시간도 있다. 체육관을 울리는 경주차 소리와 함께 매캐한 배기가스 냄새가 바람을 타고 올라오는데, 사실 전설적인 경주차의 배기가스라면 차를 좋아하는 사람에게는 더할 나위 없는 향기나 다름없다. 살아있는 전설들이 모여들다참여한 레이서들의 리스트도 대단하다. 벨기에 레이싱 전설 재키 이크스는 르망 24시간 레이스에서 4번의 우승, F1과 파리-다카르 랠리 우승 경력까지 있다. 역시 르망 24시간 우승자 중 하나인 한스 요하킴 스턱과 데릭 벨이 962 경주차와 함께 등장하기도 했고, 같은 경기에서 1970년 우승했던 영국 출신 리차드 애트우드나 현재도 포르쉐 테스트 드라이버로 활발하게 활동하고 있는 WRC의 전설 발터 뢸도 직접 경주차를 몰고 나왔다. 역시나 1971년 르망에서 포디엄 정상에 올랐던 지스 반 르넵도 본인이 탔던 경주차인 917K에 대한 이야기를 들려주었다. 본 행사 시작 전, 체육관 뒤쪽 주차장에서는 이런 레이서들과 직접 만날 수 있는 시간이 있었다. 책이나 옛 경기 영상 혹은 유튜브에서나 보던 레이서들과 얼굴을 맞대고 당시의 경험을 이야기할 수 있다는 건 엄청난 기회였다. 체육관 뒤쪽 주차장에서 전설적인 레이서들과 직접 만날 수 있었다특히 벨기에 출신인 재키 이크스는 같은 나라 출신이자 <자동차생활>과도 오랜 인연이 있는 저널리스트 폴 프레르에 대해서도 잘 알고 있었다. 행사 중에 다카르 랠리에서 우승했던 포르쉐 959 경주차에 대한 이야기에서 개인적인 경험을 털어놓기도 했다. 좁은 차체에 두 개의 스페어타이어와 비상용 숙박 장비, 연료를 잔뜩 실어야 해서 운전하기에는 너무나 힘든 차였지만 사하라 사막의 밤이 너무 아름다웠기에 자꾸만 나가게 되는 마력이 있는 레이스라며 추억에 젖기도 했다. 행사는 파나메라를 가운데 세운 흥겨운 타악기 연주에 이어 발터 뢸이 직접 운전대를 잡은 1948년형 포르쉐 356 No. 1 로드스터가 들어오면서 본격적으로 시작됐다. 이어 포르쉐 역사상 유일한 F1 경주차이자 역시 당대 최고의 레이서 중 한 명이었던 댄 거니가 몰고 프랑스 그랑프리에서 우승했던 804, 1970년 르망 우승차인 917KH, 최초의 터보 엔진을 달고 2.1L 배기량으로 500마력 이상을 냈던 911 RSR 터보 2.1(1974년), 길게 뻗은 차체 뒷부분과 커다란 리어윙 덕에 모비딕으로 불리는 935/78, 1986년 파리 다카르 우승을 차지한 959 경주차가 뒤를 이었다. 무대 한가운데 자리 잡은 턴테이블데릭 벨과 함께 80년대 르망을 비롯해 세계 스포츠카 레이스를 휩쓸었던 962C는 최종 버전인 1987년 르망 우승차가 나왔고, 포르쉐가 단독 팀으로 복귀했던 1997년, 새로운 GT1 규정에 맞췄던 911 GT1도 라인업에 이름을 올렸다. 이후 스포츠카 원메이크 레이스 시대를 연 911 카레라2 컵(964)을 비롯해 911 GT3 RSR(996)을 거쳐 최신 991 기반의 911 RSR을 지나 2017년 르망 24시 우승을 안긴 919 하이브리드까지 차례로 무대에 올랐다. 마지막에는 모든 경주차가 무대 주변에 자리를 잡고 행사에 참여한 많은 레이서와 포르쉐 소속 엔지니어들이 모두 한자리에 모여 관객들의 열띤 인사를 받는 것으로 마무리되었다. 행사에 참여한 많은 레이서와 포르쉐 소속 엔지니어들이 한자리에 모여 관객들의 열띤 인사를 받으며 행사가 마무리됐다포르쉐가 준비하고 있는 스포츠카의 미래포르쉐 사운드 나이트는 이번이 처음은 아니다. 그럼에도 2018년은 70주년과 맞물려 브랜드의 첫차부터 대표적인 우승차, 혹은 의미가 큰 경주차들이 전부 나왔다는 데 의미가 있다. 13대의 경주차가 나올 때마다 포르쉐가 모터스포츠에서 우승하기 위해 어떻게 노력했으며 또 그것이 역사에 어떤 의미를 남겼는지 넉넉하게 느껴졌다. 많은 자동차 회사들이 자신들의 긴 역사와 모터스포츠 업적을 이야기하지만, 사실상 이런 행사는 포르쉐만이 할 수 있을 것이다. 70년 역사 속 내연기관 자동차의 최선봉을 달려온 경주차를 내세운 이번 행사에서 마지막 무대를 919 하이브리드가 장식했다는 사실은 남다른 의미로 다가온다. 만약 내년에 사운드 나이트가 또 열린다면 어떨까? 아마도 포뮬러E 경주차와 타이칸이 피날레를 장식할 테다. 그렇게 70년을 정리하고 미래에 대한 계획을 명확히 하는 자리였다. 356 No. 1 Roadster(1948)1948년 포르쉐 브랜드를 달고 도로에 나온 첫차. 페리 포르쉐가 만든 차로 폭스바겐 비틀의 1.13L 수평대향 4기통 공랭 엔진을 얹은 2인승 로드스터다. 현재 포르쉐에서 가장 유명한 차 911은 물론 포르쉐 첫 모델인 356 역시도 리어 엔진 리어 드라이브 레이아웃이다. 하지만 356의 프로토타입인 이 차는 특이하게도 미드십 구성이었다. 외부 디자인은 포르쉐 오리지널이지만 많은 부분을 폭스바겐 비틀과 공유한다. 빨간색 가죽으로 두른 실내가 앙증맞으며 알루미늄 차체 덕분에 공차중량이 600kg도 안 되는, 가볍게 달릴 수 있는 스포츠카. 오스트리아 케르텐주에서 K45-286의 번호판을 받아 최초의 포르쉐가 되었다. 이번 행사에는 발터 뢸이 직접 이 차를 몰고 무대에 올랐다. 804 F1(1962)포르쉐의 유일한 F1 경주차. 수평대향 8기통 1.5L 엔진은 9200rpm까지 돌아가며 180마력의 최고 출력을 냈다. 포르쉐는 1961년부터 F1에 처음으로 경주차를 내보냈는데 이 차를 몬 댄 거니는 한국 전쟁에도 참전한 경험이 있는 미국인 레이서이자 경주차 제작자였다. 거니가 몬 804는 1962년 파리 그랑프리에서 우승하고 이어진 비 챔피언십 경기인 솔리투드 그랑프리(슈투트가르트 인근에서 열렸다)에서도 포디움 정상에 올랐다. 포르쉐가 F1 컨스트럭터로서 거둔 유일한 우승 경험이다. 917KH (1970) 917KH는 1970년과 1971년에 걸쳐 2년 연속 르망 24시 종합 우승을 차지한 경주차다. 행사장에 나온 차는 지금은 사라진 미국 정유사 걸프의 파란색과 오렌지 라인에 엔트리 넘버 21을 붙이고 있었다. 1970년 우승한 차는 빨간색인 23번이었다. 실제 이해 우승한 드라이버였던 리차드 애트우드는, 당시 레이스에 대한 어려움을 이야기했다. 지금처럼 3명이 아니라 2명이 번갈아 24시간을 달려야 했기 때문에 체력 유지도 중요했으며 실제로는 빠르게 달리는 것보다 차의 성능을 유지하며 관리하는 것이 훨씬 필요했다고. 24시간 평균 주행 속도가 191km/h를 넘기며 12시간을 운전한다는 것은 요즘 기준으로도 불가능한 일이 아닐 수 없다.911 RSR Turbo 2.1 (1974) 포르쉐에 터보 경주차의 시대를 연 주인공. 당시 규정상 터보 엔진은 배기량에 1.4배를 해야 했기에, 3L급인 자연흡기 엔진과 기준을 맞추기 위해 배기량을 2.1L로 낮춘 수평대향 6기통 엔진을 사용했다. 강력한 터보 덕분에 최고출력 500마력을 냈고 최고시속은 300km를 훌쩍 넘었다. 모두 4대가 만들어져 빨간색과 파란색 스트라이프로 유명한 마티니 레이싱 컬러를 칠하고 여러 내구 레이스에서 우수한 성적을 거두었다. 프로토타입 경주차들과 같이 달린 1974 르망 24시에서는 5단 기어가 고장 난 상태로도 전체 2위에 오르기도 했다.  935/78 Moby Dick (1978)독특한 뒷모습과 리어윙 때문에 고래를 닮았다고 모비 딕이라는 애칭으로 더 많이 알려져 있다. 르망에서 우승한 차는 1976년의 936과 1977년의 936/77이었지만, 이날 무대에 오른 935/78은 나름대로 포르쉐 레이싱 역사에 한 획을 그은 모델이다. 공기 역학을 고려해 만들어진 독특한 외관과 함께 수랭식 헤드와 실린더당 4밸브를 장비한 3.2L 트윈 터보 엔진은 845마력의 괴력을 자랑했다. 비록 르망 24시간 레이스에서 우승하지는 못했지만, 직선 구간에서 367km/h를 내는 등 큰 인상을 남겼다. 959 Paris Dakar (1986) 포르쉐 959가 1980년대 중반 그룹B 몬스터들이 판치던 WRC에 출전하기 위해 개발되었음은 잘 알려진 사실이다. 하지만 여러 사고로 그룹 B가 폐지되어 갈 곳을 잃으면서 포르쉐가 새롭게 찾은 무대가 파리-다카르 랠리였다. 이미 1984년 911 4X4로 한번 우승한 경험이 있었다. 959는 최초의 전자식 4WD와 시퀸셜 트윈 터보 엔진 등 첨단 기술로 무장해 80년대 수퍼카 전쟁에서도 맨 앞에 선 차였다. 원투 피니시로 우승을 차지한 것은 물론 지원차가 전체 7위로 들어온 것은 그야말로 전설 같은 이야기다. 962C (1987)962는 1984년 말에 처음 세상에 나온 스포츠 프로토타입 경주차로 그룹 C에 해당한다. 이날 행사에 나왔던 르망 24시 5번 우승 경력의 데릭 벨도 962C를 몰고 86년과 87년 연속으로 포디엄 정상에 올랐다. 알루미늄 섀시에 수평대향 6기통 3.0L 트윈 터보 엔진을 미드십에 얹었다. 워크스팀은 물론 프라이비트팀에도 판매되면서 1984년부터 1991년까지 모두 91대가 만들어졌다. 그룹C 규정이 사라지면서 갈 곳을 잃은 차들을 후에 퀘니히 스페셜이나 슈판, 다우어 등 튜너와 레이싱 팀에서 많은 개조를 거쳐 도로용으로 판매한 특이한 이력을 가지고 있다.  911 GT1 (1998)도로용 인증을 반드시 받아야 했던 GT1 규정에 맞춰 만들어진 경주차로 모두 22대가 번호판을 달고 세상에 나왔다. 1998년 르망 24시에서 1, 2위를 차지하면서 포르쉐에게 르망 24시간 16회 우승이라는 전대미문의 기록을 안겨준 차이기도 하다. 개발을 시작할 때 충돌 안전 기준을 맞추기 위해 앞부분은 양산형 911에서 가져왔기 때문에 96년 버전은 993의 동그란 헤드라이트를, 97년과 98년 최종판은 996의 램프를 달았다. 물론 차체 중간 이후는 완전히 다른 구조와 디자인으로 수랭식 수평대향 6기통 3.2L 트윈터보 엔진을 미드십에 얹고 뒷바퀴를 굴렸다.     911 Carrera 2 Cup (Typ 964, 1993)앞서 나온 경주차들과 비교해 평범하다고 할 수 있겠지만, 실제로는 세계에서 가장 성공한 원메이크 레이스인 포르쉐 카레라 컵의 주인공이다. 1986년 독일에서 시작한 이 레이스는 1987년 프랑스, 1993년 유럽 전역에서 열리는 모빌1 수퍼컵으로 확장되었고, 2001년부터 일본, 2003년 영국과 오스트레일리아, 영국에서도 열리기 시작했다. 2004년에는 스칸디나비아, 2005년 브라질과 2007년 이탈리아까지 국가별 경기는 물론이고 최종전 개념의 월드컵 경기까지 개최하고 있다. 이날 나온 차는 유럽 수퍼컵에 나왔던 차로, 보조석 시트를 넣어 VIP 택시 드라이빙 등에 사용했던 차다.911 GT3 Cup (Typ 996)996 GT3 경주차는 1997년부터 시작된 드라이버 육성 프로그램인 UPS 포르쉐 주니어 팀에서 사용하는 차다. 엔진은 드라이섬프 오일 순환 장치를 쓰는 등 몇 가지 개조를 거쳐 360마력을 냈다. 재능 있는 드라이버를 발굴해 911 GT3 컵 경기에 출전기회를 주는 방식인데, 2017년 르망 24시간 우승을 차지했던 티모 베른하르트 역시도 이 프로그램 통해 발굴한 드라이버다. 911 GT3 RSR (Typ 996)911 경주차 중에는 처음으로 시퀀셜 기어를 얹은 최초의 GT카. 총 27대밖에 만들어지지 않았지만 내구성과 성능을 인정받아 많은 레이스에서 활약했다. 특히 우리나라에는 잘 알려지지 않았지만, 미국 내구레이스라고 할 수 있는 아메리칸 르망 시리즈의 GT 클래스에 출전해 1999년과 2000년, 2002~2006년, 2008년과 2009년 우승한 실력이 있다. 이날 무대에 올랐던 경주차 중에 가장 크고 우렁찬 소리로 많은 박수를 받기도 했다.911 RSR (Typ 991)991 코드명의 911 RSR은 이전의 GT 혹은 RSR 경주차와는 완전히 다른 존재이다. 911 기반의 GT 경주차는 기본적으로 리어엔진 리어 드라이브 구동계를 그대로 사용했지만 이 차는 과거 스포츠 프로토타입처럼 엔진을 차 가운데 얹는 미드십 방식을 선택했다. 무게 배분을 조정함은 물론 엔진이 놓였던 뒷부분 아래 공간에 더 넓은 디퓨저를 넣어 공기역학적으로도 더 우수한 성능을 끌어내기 위해서다. 르망 24시간 LM GTE 프로 클래스에 출전하기 위해 개발된 이 차는 지난해 처음 엔트리 해 단번에 우승을 차지했다.  919 Hybrid (2017)두말할 필요 없는 포르쉐 최신 경주차. 포르쉐의 르망 24시간 복귀전인 2014년에는 3위에 머물렀지만, 2015년부터 2017년까지 3연속 우승컵을 안겨 통산 19승의 대 기록을 세웠다. V4 2.0L 터보 엔진을 미드십에, 앞차축에 모터를 단 하이브리드 구성. 내구레이스에서 물러난 이후 세계 유명한 서킷을 돌며 랩타임 기록 경신에 나서고 있는데, 2018년 4월에는 벨기에 스파 프랑코샹 서킷을 1분 44초 77에 돌아 2017년 루이스 해밀턴이 F1 경주차로 세운 기록을 0.783초 당겼다. 또 뉘르부르크링 서킷에서도 6월에 도전해 5분 19초 546의 최고 기록을 냈다. 포르쉐는 919 하이브리드를 통해 다양한 테스트를 하고 이를 바탕으로 전기 모터와 배터리 운용에 대한 기술을 발전시킨다는 계획이다. 글 이동희(자동차 칼럼니스트) 사진 포르쉐 AG
2019 CES(Consumer Electronics .. 2019-01-24
2019 CES(Consumer Electronics Show)자동차, 운송수단 그 이상의 +α2019 CES(국제전자제품박람회)가 올해 1월 8일부터 11일까지 나흘간 미국 네바다 주 라스베이거스에서 열렸다. 4,500개 이상의 전시 업체, 290만 제곱피트에서 열린 올해 전시는 18만여 명의 참석자에게 최신 기술의 혁신을 보여줬다. CES 2019는 5G가 어떻게 산업을 변화시켜 스마트 도시에서부터 자율주행 차량에 이르기까지 모든 것을 가능하게 할지를 보여주는 자리였다. 5G, AI와 교차로는 특히 둘째 날 회의 세션에서 자주 언급되는 주제였다. 토론자들은 5G 기술이 미래의 자동차를 개인 데이터 센터로 변화시킬 것이라는 사실과 함께 자율차량, 이동성과 개인 정보 보호 등의 다양한 주제를 심도 있게 다뤘다. 토요타자율 차량 교육 파트너 PAVE 창립올해 CES에서는 12개 이상의 기업, 비영리 기관과 학술 기관이 새로운 협의체 PAVE(Partners for Automated Vehicle Education, 자율주행차 교육 파트너)를 창립했음을 발표했다. 자율 및 반자율 차를 움직이는 기술은 매년 향상되지만 완전한 자율주행 차는 여전히 ​​길고 먼 길이다. PAVE는 창립식에서 “모든 대중에게 자동화 된 차와 그 잠재력에 대한 정보를 제공해 모든 사람이 미래의 교통 형성에 완전히 참여하도록 하는 것이 목표”라고 밝혔다. PAVE 회원은 토요타, 폭스바겐, GM, 다임러는 물론 기술 회사인 웨이모, 인텔, 엔비디아 및 SAE 인터내셔널, 전미 맹인 연맹·전국 노인 협의회 등과 같은 단체도 파트너로 함께 하고 있다. 그룹 발표에서 PAVE 파트너는 특정 기술이나 특정 공공 정책을 홍보하거나 추진하는 것보다 공공·정책 입안자 모두를 위한 교육이 주된 관심사라고 밝혔다. PAVE의 웹 사이트에는 자율주행 기술의 리소스가 있으며, 꾸준한 시범 교육과 워크숍을 주최한다.데버라 허스먼(Deborah Hersman) 미국 교통안전위원회(National Safety Council) 위원장은 누구나 자율주행차의 장단점을 모두 알아야한다며, 맹인과 노인을 포함해 오늘날 자동차 운전에 의존할 수 없는 사람들에게 어떻게 편의를 줄지를 이야기했다.닛산신형 전기차 LEAF e+ 공개닛산은 1월 8일 닛산 리프 e+를 공개했다. 리프 e+는 62kWh 배터리팩의 에너지 밀도를 향상시켰으며, 새로운 파워 트레인은 주행거리가 기존 대비 50% 가량 늘어나 미 환경보호청(EPA) 기준으로 최대 226마일(363km)을 예상한다.데니스 르 봇(Denis Le Vot) 닛산 북미주 수석 부사장 겸 회장은 “닛산 리프 e+는 리프를 더 많은 주행 재미와 주행거리, 더 강력한 힘과 선택의 폭을 제공합니다. 아울러 소비자들은 그들의 니즈에 따라 최적의 파워트레인과 모델을 선택할 수 있습니다”라고 밝혔다.프로파일럿 어시스트 반자율 시스템과 한 페달 구동을 가능하게 하는 e-페달 모드를 포함한 첨단 기술을 탑재한 리프는 자동차의 동력, 구동과 사회 통합 방법을 바꾸는 회사의 비전인 닛산 인텔리전트 모빌리티(Nissan Intelligent Mobility)를 구현한다.리프 제품군은 전기 자동차와 에너지 시스템을 고객의 삶에 통합하는 ‘EV 생태계’를 창출한다. EV를 전력망에 연결해 충전하는데 그치지 않고 배터리에 충전된 전기를 유사시에 집이나 빌딩의 전원으로 사용하는 새로운 이용 방법, ‘닛산 에너지’도 제안하고 있다. 지진 등 자연재해가 잦은 일본에서는 유사시에 활용성이 큰 기술이다. 아우디 인간의 모든 감각을 위한 경험 제공아우디가 선보인 미래형 자율운전 컨셉트카 아이콘은 디지털 세계와 연결하면서 가상 현실을 통해 엔터테인먼트 공간으로서의 새로운 지평을 열었다. 완전 자율 주행이 가능한 2+2인승 컨셉트카 아이콘은 모든 탑승객이 함께 시간을 보내며 새로운 경험을 할 수 있도록 돕는다. ‘아우디 익스피리언스 라이드’(Audi Experience Ride)는 뒷좌석 승객이 가상현실 디스플레이를 사용해 영화, 비디오 게임과 대화형 콘텐츠를 보다 현실적으로 경험할 수 있다. 또한 ‘아우디 임머시브 인카 엔터테인먼트’(Audi Immersive In-Car Entertainment)는 실제 주행의 움직임을 완전히 새로운 영화나 게임처럼 재탄생시키기도 한다. 도로의 구조나 주변 차의 움직임은 동일하게 재현하면서 건물이나 보행자를 게임 속 오므젝트나 캐릭터처럼 변화시킬 수 있다. 미래의 차는 단지 자동차가 아닌 그 이상의 의미를 갖게 될 것이다.아우디 e-트론은 브랜드의 최초 100% 전기 양산차로 아마존 음성 서비스인 알렉사가 장착되어 대화하듯 제어할 수 있다. MMI에 통합된 알렉사는 스마트폰이 필요 없으며 뉴스나 날씨, 스포츠는 물론 음악과 오디오북 등 다양한 서비스를 이용할 수 있다. 내비게이션 시스템은 목표지와 교통 상황, 배터리 상태와 충전소의 위치 등을 고려해 최적의 루트를 짠다. e-트론 고객을 위해 유럽 16개국에 7만2,000개 충전소를 확보한 아우디는 미국에서는 일렉트리파이 아메리카와 손을 잡았다. 별도의 카드 없이 충전 플러그를 연결하는 것만으로 암호화된 인증절차를 통해 과금이 이루어지는 플러그&차지 기능을 제공한다.   BMW 지능형 연결 통해 이동성의 잠재력 알려BMW는 LA 모터쇼에서 공개했던 i넥스트 컨셉트와 함께 미래지향 기술인 혼합 현실 홀로그램 디스플레이를 선보였다. BMW 비전 i넥스트는 혁신적인 디자인과 차세대 자율 주행·연결성·전기화 및 서비스(D+ACES) 등을 결합해 ‘더 이상 운전할 필요가 없어진 자동차가 어떤 모습으로 진화하게 될 것인가’에 대한 답을 제시한다. 앞으로 실내는 릴렉스와 대화, 접대 또는 집중을 위한 장소가 될 것이다.  ‘샤이 테크’(Shy Tech)라 불리는 새로운 기술은 모터쇼장에서 VR  헤드셋을 통한 가상 체험이 가능했다. 운전을 온전히 자동차에게 맡인 승객은 화상 기능을 통해 원격 회의를 하거나 영화를 보고 쇼핑을 하는 등 지금까지와는 전혀 다른 방식으로 자동차에서 시간을 보내게 된다. 이 기능은 잘 숨겨져 운전자 또는 승객이 요구할 때만 눈에 보이고 작동 가능하게 된다. i넥스트는 고객이 디지털 세계의 일부로서 스마트 디바이스, 스마트 홈과 디지털 서비스를 연결하는 네트워크에 원활하게 연결될 수 있도록 돕는다.  야외공간에서는 BMW 모토라드의 자율운전 바이크인 R1200GS의 시범 주행이 있었다. 야마하와 혼다에서도 개발 중인 자율운전 바이크는 2바퀴임에도 불구하고 스스로 균형을 잡고 가속과 감속, 코너링이 가능하다. 자동차와 달리 완전 자율주행 바이크는 그다지 의미가 없어 보이지만 실제 주행 중 일어날 수 있는 다양한 위험 상황에 보조 기능으로서 많은 도움을 줄 것으로 기대를 모은다. 메르세데스 벤츠자율주행 트럭의 새로운 혁신메르세데스 벤츠 부스에 전시된 비전 어반틱은 둥글둥글한 원박스 보디의 자율운전 컨셉트카. 사람 혹은 화물 운송을 위한 자율주행 플랫폼을 바탕으로 한 이 컨셉트카는 효율적인 이동을 가능하게 한다. 다양한 센서와 카메라로 주변을 살펴 스스로 안전하게 달리는 자율운전 뿐 아니라 IT 인프라와 통합해 도로를 효율적으로 사용한다. 거리의 보행자나 주변 차는 대형 디스플레이로 승객에게 알린다. 메르세데스 벤츠 밴에서는 도로 상황과 수요자에 맞추어 자율운전차를 운용함으로서 현재의 도로를 확충하지 않고도 교통문제를 해소할 수 있을 것이라 생각한다.  다임러 벤츠는 고도로 부분 자동화된 트럭을 세계 최초로 개발했으며, 현재 사용자 개입 없이 스스로 달리는 완전 자율운전 트럭의 개발에도 착수했다. 다임러 트럭은 2014년 세계 최초의 자동화 트럭인 메르세데스 벤츠 퓨처 트럭 2025를 선보임으로서 자동화 트럭이 경제와 사회에 미칠 기술적 가능성과 잠재력을 처음으로 입증했다. 올해는 부분 자동화(레벨 2)된 새로운 프라이트너 캐스카디아(Cascadia)를 시작, 더욱 고도로 자동화된 트럭도 계획하고 있다. 레벨 4 자율운전 트럭은 시스템의 중복을 피하고 수많은 센서와 시스템으로 안전성을 확보하면서도 도로 효율성과 생산성을 높인다. 24시간 운전이 가능하기 때문에 교통 체증도 피할 수 있다. 메르세데스 벤츠 첫 양산형 EV인 EQC와 소형 세단 CLA를 함께 발표해 관람객의 시선을 끌었다. 전기차와 친환경차를 위한 서브 브랜드 EQ의 첫 작품이 되는 EQC는 길이, 너비, 높이 4,761×1,884×1,624mm의 중형 SUV. 비동기식 모터 2개를 앞뒤에 얹어 408마력의 시스템 출력으로 네바퀴를 굴리며 시스템 토크는 78.0kg·m에 이른다. 80kWh 배터리를 가득 채울 경우 450kkm(NEDC) 주행이 가능하다.  CLA 클래스 세단은 이번으로 2세대를 맞는 콤팩트 세단. 6년 만에 풀모델 체인지된 이 쿠페형 세단은 특이하게도 CES를 발표장소로 삼았다. 구형보다 길고 넓어졌으며 높이는 2mm 낮아졌다. 그렇다고 이 차가 CES에 어울리지 않는 것은 아니다. 1년 전 이 자리에서 선보였던 MBUX를 도입해 대화하듯 다양한 기능을 조작할 수 있다. 대화식 커맨드와 동작인식은 운전 중에 안전하게 차를 조작할 수 있도록 돕는다. 모터쇼에 전시된 CLA250은 공기저항계수 0.23의 유선형 보디에 4기통 터보 225마력 엔진, 7단 듀얼 클러치 변속기를 조합해 강력한 성능을 자랑했다. 현대걸어 다니는 자동차 엘리베이트 컨셉트 현대는 걸어 다니는 자동차 엘리베이트 컨셉트를 공개하고 축소형 프로토타입의 작동 모습을 시연했다. 현대차 그룹의 오픈 이노베이션 센터인 현대 크래들과 미국 디자인 컨설팅 회사 선드벅 페라의 협업으로 탄생한 이번 컨셉트는 바퀴 달린 로봇 다리를 움직여 일반 이동수단으로는 접근이 어려운 계단이나 험지, 각종 상황에서 유용하게 활용할 수 있도록 한 신개념 모빌리티다. 5개 축을 가진 전기구동식 로봇 다리는 포유류나 파충류 등 여러 가지 걸음걸이로 다양한 지형에 대응한다. 보행속도는 약 5km/h이며 1.5m 정도 높이의 벽을 넘을 수도 있다. 평평한 도로에서는 로봇 다리를 접어 자동차처럼 달리는 것도 가능하다. 상용화될 경우 수색과 구조, 교통약자 편의 증진 등에 기여할 것으로 기대된다. 현대차 그룹은 이번 CES를 통해 미래 모빌리티 비전 고도화 혁신 전략을 발표했다. 이번에 공개된 전략은 EV 기반의 개인 맞춤형 모빌리티 경험 제공, 글로벌 커넥티드카 서비스 확대와 오픈 플랫폼 구축, 오픈 이노베이션&인공지능 혁신 거점 구축 등 크게 세 가지로 나뉜다.전동화는 고객들이 자신만의 라이프 스타일에 맞춰 인테리어 부품과 하드웨어 기기, 상품 콘텐츠 등을 자유롭게 구성하는 ‘스타일 셋 프리(Style Set Free)’ 컨셉트를 제시했다. 내년에 이와 관련된 컨셉트카를 선보일 예정이다. 커넥티드카 분야에서는 2022년 초 글로벌 커넥티드카 서비스 가입 고객 1천만 명 확보와 모든 글로벌 차종에 커넥티드 서비스 탑재 등을 목표로 제시했다. 아울러 국경과 업종을 뛰어넘는 오픈 이노베이션 방식의 글로벌 협업 다각화에도 속도를 내 국내는 물론 미국, 이스라엘의 글로벌 오픈 이노베이션 센터를 올해 내로 베를린, 베이징으로 확대할 것이라고 밝혔다.기아 운전자와 교감하는 자동차R.E.A.D. 시스템은 실시간 감정반응 차량제어 시스템(Real-time Emotio Adaptive Driving)의 이니셜. 자율주행 기술이 보편화된 미래에 등장하게 될 감성 주행 시대의 혁신 기술 컨셉트로, 자동차와 운전자가 교감하는 기술이다. 인공지능을 기반으로 가속과 감속, 소음 등 다양한 주행환경과 실내외 환경 속에서 운전자가 어떻게 반응하는지를 생체 정보를 통해 자동차가 학습한 뒤 얼굴 인식 센서와 카메라, 심전도 센서 등으로 생체 정보를 추출해 운전자 감정 상태와 생체 상황을 판단한다. 이를 기반으로 적절한 음악과 온도, 조명, 향기 등 최적화된 실내 환경을 실시간으로 제공한다는 개념이다. 함께 공개된 세계 최초의 가상 터치식 제스처 제어 기술 V터치(Virtual Touch)는 조작자의 손뿐만 아니라 눈을 함께 인식해 정확도를 높였다. 또한 음악 감응형 진동 시트는 연주되는 음악에 따라 시트 패드와 등받이를 진동시켜 공연장이나 클럽에서 느낄 수 있는 생생한 현장감을 제공한다. 글 김영명 기자 
도전 정신 가득한 이탈리안 컨셉트카를 볼 수 있는 곳 .. 2019-01-21
도전 정신 가득한 이탈리안 컨셉트카를 볼 수 있는 곳블랙호크 박물관땅덩어리 넓은 미국은 다양한 자동차 문화가 존재한다. 세계적인 부호부터 자동차 전문 딜러에 이르기까지 여러 사람이 자동차 문화의 축을 이루고 있다. 캘리포니아 북부 샌프란시스코에서 차로 약 1시간. 댄빌에 있는 블랙호크 박물관은 자동차 마니아라면 절대 그냥 지나칠 수 없는 곳이다. 미국 역사는 짧지만 자동차 역사는 종주 지역인 유럽 다음으로 길다. 그만큼 다양한 자동차 문화가 산재해 있으며 지역별 특색도 우리네 생각보다 다양하다. 특히 캘리포니아는 자동차 마니아들에겐 천국같은 곳이다. 비가 거의 내리지 않는 건조한 기후에 일 년 내내 따뜻한 햇볕이 내리쬐는 이곳은 자동차를 즐기기에 최상의 조건이다. 특히 샌프란시스코나 로스앤젤레스 같은 곳은 정말 다양한 차를 도로 위에서 만나볼 수 있다. 블랙호크 박물관은 자동차 박물관과 자연사 박물관으로 구성되어 있다미국 취재를 준비하며 가장 어려웠던 부분은 제한된 일정에 비해 가보고 싶은 곳이 너무 많았다는 점이다. 이동 거리가 길더라도 추리고 추려서 이번이 아니면 언제 볼 수 있을지 모르는 차들을 보기 위해 떠난 여행은 댄빌의 블랙호크라는, 이름도 생소한 지역에서 절정에 달했다. 블랙호크는 댄빌 안에 있는 지역 이름. 원래는 골프장이 유명하지만 블랙호크 쇼핑몰이 이 지역을 대표하는 랜드마크다. 그 블랙호크 쇼핑몰 안에 블랙호크 박물관이 있다. 미국 개척 시대를 주제로 꾸며진 자연사 박물관과 세계적으로 희귀한 차들을 모아 놓은 자동차 박물관 두 개로 구성되어 있다. 박물관을 기준으로 북쪽 사유지 안에는 이글스네스트라는 별도의 개인 개라지가 있는데 아쉽게도 이번에는 방문하지 못했다.  스티브 맥퀸의 차로 유명한 1957년식 재규어 XKSS. D 타입을 기반으로 총 25대를 제작하려 했으나 화제로 16대만 완성됐다전체 면적은 생각보다 넓지 않지만 한 시대를 풍미했던 다양한 자동차를 볼 수 있다특별한 차를 만날 수 있었던 블랙호크 박물관2017년 블랙호크 박물관은 개관 25주년을 맞았다. 1982년 사업가 켄 베링과 클래식카 딜러 돈 윌리암스가 설립한 비영리재단에서 운영하는 블랙호크 박물관은 원래는 자연사 박물관으로 시작했지만 1988년 8월 자동차 박물관이 별도로 설립되면서 매년 다양한 주제로 전시하고 있다. 자연사 박물관은 미국 내 최대 규모를 자랑하는 스미스소니언 자연사 박물관과 연계 프로그램을 운영 중이다. 총 23대가 만들어진 애스턴 마틴 스피드 모델 타입 C. C 타입 보디워크로 제작됐으며 총 8대가 제작됐다1970년식 닷지 챌린저 컨버터블. 풍요로운 시절은 나타내는 만큼 출력도 강력하다. 275마력 최고출력을 냈으며 단 66대만 만들어진 컨버터블 중 한 대다1972년식 페라리  246 GT 디노는 처음에는 인기가 없었지만 최근에 몸값이 올랐다. 페라리 중 가장 작은 엔진을 품고 있으며 디노는 요절한 엔초 페라리의 아들 애칭이다필자가 방문했을 때는 특별 전시로 알파로메오 컨셉트카 B.A.T. 시리즈가 전시됐는데 이 차들이 한 자리에서 전시되는 일은 무척이나 드문 일이다. 그 외에도 약 40여 대에 이르는 차들이 전시되어 있었다. 다양한 자동차 문화가 공존한다지만 미국 자동차 마니아들의 유럽차 사랑은 조금 특별하다. 일찌감치 미국 시장에 진출해 성공의 발판을 마련했던 이탈리아 자동차 브랜드에게 미국은 그야말로 유럽 몇 배 이상의 매출을 올릴 기회의 땅이었다. 오래된 차들은 저마다 사연이 있다. 설명 판에는 그런 내용이 자세히 적혀있다1972년식 볼보 P1800 SE는 1800 시리즈의 최종 버전인 스테이션 왜건이다자동차 회사로서는 규모의 경제로 인한 이득을 취하고, 천편일률적인 대량생산에 지친 소비자에게는 더 다양한 선택을 할 수 있는 토대가 마련된 셈이다. 특히 페라리 같은 브랜드는 미국에서의 인지도를 바탕으로 성장했으며 알파로메오와 피아트는 작지만 재미있는 차로 호기심을 자극했다. 여유로운 대배기량의 픽업트럭과 핫로드는 미국 자동차 시장을 논할 때 빼놓을 수 없지만, 유럽 중소 업체들이 선전하면서 시장을 넓혔다는 사실 또한 부정할 수 없다. 1950년부터 총 27대가 제작된 페라리 195 인터 투어링 쿠페. 27대 중 12대는 비냘레, 11대는 기아(GHIA), 3대는 투링, 1대는 모토에서 섀시를 제작했다2차 세계대전 무렵 등장한 메르세데스 벤츠는 전 세계 어디에서도 인기가 높다블랙호크 박물관이 소장한 전시차는 공식적으로 약 90여 대 정도다. 세계적으로 희귀한 차나 미국 역사의 중심에 선 차들이 많다. 전시차는 주로 일정 주기로 순회 전시된다. 여기에 특별전시 일정을 잘 맞추면 평생 보기 힘든 진귀한 차를 볼 기회를 잡을 수도 있다. 이밖에도 다양한 교육 활동과 사회공헌 프로그램을 운영 중이다. 물론 자동차에 관련된 것들도 준비되어 있는데, 샌프란시스코와 댄빌, 주변 지역의 자동차 마니아들이 모이는 카즈앤커피, 캘리포니아 클래식카 클럽 모임, 프라이빗 파티 등이 대표적이다. 피닌파리나가 만든 1960년식 페라리 250 GT 카브리올레 시리즈 2. 250 시리즈는 페라리 중 가장 가치가 높다 유럽차 비중이 높지만 희소가치가 높은 미국차도 늘 한 자리 꿰차고 있다블랙호크 자동차 박물관 소장품은 재단 대표인 돈 윌리암스가 직접 골랐다. 여기에 그의 주요 고객들이 주문한 차나 개인 소유 차가 돌아가면서 전시되고 유지 보수는 이글스네스트에서 담당한다. 전시된 차들은 모두 달릴 수 있는 상태로 보관한다.     알파로메오 B.A.T. 시리즈 블랙호크의 간판 역할을 하는 알파로메오 B.A.T. 시리즈는 지난 2005년부터 2017년 7월까지 전시됐다. B.A.T. 시리즈는 실험정신이 가득했던 1950년대 이탈리아 컨셉트카를 완벽하게 복원한 것으로 유명하며, 콩코르소 이탈리아노와 페블비치를 통해 언론에 공개되기도 했다. 공기역학과 항력이 자동차에 미치는 영향에 대해 연구하기 위해 만들어진 B.A.T. 시리즈는 1953년부터 1955년까지 토리노 모터쇼를 통해 일 년에 한 대씩 공개되었다. 컨셉트카 목표는 가장 낮은 공기저항계수를 가진 차였는데 1950년대에 이미 공기저항계수(Cd) 0.19를 기록했다. 양산차로서는 20세기 말에 와서야 도달한 수치다. 또한 알파로메오와 이탈리아 카로체리아 베르토네가 처음 협업한 작품으로도 유명하다. 이 시리즈의 이름인 B.A.T.는 베를리네타 에어로디나미카 테크니카(Berlinetta Aerodinamica Tecnica)의 이니셜로, 공기역학 기술이 적용된 쿠페라는 의미다. 미려한 디자인 아래 섀시는 알파로메오 1900 스프린트를 사용했으며 4기통 90마력 엔진과 5단 변속기가 들어간다.   B.A.T.5(1953년)한국 전쟁이 끝날 무렵에 B.A.T. 시리즈 첫 번째로 등장한 B.A.T.5는 알파로메오와 베르토네의 공식적인 첫 작품이다. 데뷔는 1953년 토리노 모터쇼. SF 영화에 나오는 자동차처럼 생긴 B.A.T.5는 등장과 동시에 자동차 업계에 큰 파장을 일으켰다. 누치오 베르토네와 프랑코 스칼리오네의 손에 다듬어진 디자인은 공기역학에 기초를 두고 있으며 앞쪽 형상은 실제 고속에서 공기 흐름이 흐트러지지 않도록 막는 역할을 했다. 또한 선회할 때 발생하는 저항을 없애고 가능한 적은 양의 와류를 생성하는 구조를 채택했다. 이런 디자인 덕분에 B.A.T.5는 100마력 엔진에도 불구하고 시속 200km를 낼 수 있었다. 공차 중량은 약 1,100kg. 뒷면에는 대형 유리창과 앞쪽에서 흘러온 공기를 자연스럽게 분산시키는 꼬리를 달았다. B.A.T.7(1954년)두 번째 B.A.T. 시리즈인 B.A.T.7은 1954년 토리노 모터쇼에서 공개됐다. 전작보다 더욱 수준 높은 공력 디자인을 위해 베르토네 항공 디자인의 날개 제작 노하우를 활용했다. 뒤쪽 커다란 꼬리 날개가 그 결과물이다. B.A.T.7은 전작보다 앞쪽이 훨씬 낮았으며 헤드램프는 범퍼 안쪽으로 들어갔다. 우연의 일치인지는 몰라도 배트맨에 등장하는 초창기 배트카의 모습과 비슷하다. 앞 문짝부터 시작되는 커다란 꼬리 날개는 차체의 뒷부분을 부드럽게 감싸 원활한 공기 흐름을 돕는다. 뒷부분으로 갈수록 안으로 말려 들어간 꼬리 날개 끝부분은 현대적인 여객기의 날개와 기본 구조가 같으며 천장 중심을 기준으로 양쪽으로 나눠진 뒷 유리창 형상 역시 매우 독특하다. 앞부분에서 흘러들어온 공기는 뒷로 갈수록 양쪽으로 나누어지도록 설계되었는데 이는 주행 중 생기는 와류를 줄이기 위함이다. 공기저항계수는 0.19. B.A.T.9(1955년)B.A.T. 시리즈의 공식적인 마지막 모델. 2008년 B.A.T.11(알파로메오 8C 컴페티치오네 기반)이라는 이름의 베르토네 컨셉트카가 50년 만에 제네바 모터쇼에서 등장했지만 B.A.T. 시리즈의 공식적인 최종 버전은 B.A.T.9이다. 이 차 역시 1955년 토리노 모터쇼를 통해 공개되었는데 전작들에 비해 당시 알파로메오 다운 스타일이 특징이다. 커다란 날개 대신 당시 미국에서 유행하던 핀 테일에 가까운 작은 꼬리 날개를 붙였으며, 차체 표면과 전체적인 디자인을 보다 매끄럽고 차분한 선으로 정리했다. 앞부분은 알파로메오 엠블럼과 방패 그릴이 자리 잡는다. 이후 등장하는 대부분의 알파로메오가 이 디자인의 영향을 받았다. 전작들이 미래지향적인 데 반해 마지막 B.A.T.9는 좀 더 양산차에 어울리는 모습이다. 글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌 현지 코디네이터 Johan Lee(DRIVEN MEDIA)
WRC의 전설 세바스티앙 로브, 현대와 손잡다 2019-01-07
WRC의 전설 세바스티앙 로브, 현대와 손잡다스트레스가 정점에 달하는 마감 기간. 언제나처럼 피곤함에 절어 있는 저에게 단비 같은 소식이 날아들었습니다. 세바스티앙 로브가 현대팀의 일원이 된다니! 풀 시즌 출전은 아니고 6개 랠리에 참전하는 형태이긴 하지만 깜짝 놀랄 만한 소식이 아닐 수 없습니다. 매출 감소 등 부정적인 뉴스가 이어졌던 현대가 혹시라도 WRC 활동을 축소하는 것 아닌가 걱정을 했습니다만 누빌과의 계약을 3년 연장한 데 이어 로브까지 영입한 것을 보니 기우였던 모양입니다. 모터스포츠를 대하는 현대의 자세가 이전 같지 않습니다. WRC 9회 챔피언에 빛나는 로브가 현대팀과 손을 잡았다세바스티앙 로브는 말이 필요 없는 WRC의 살아있는 전설. 현역 시절 무려 9번의 챔피언 타이틀을 차지하며 황제로 군림했습니다. 페터 솔베르크, 마커스 그론홀름, 미코 히르보넨, 야리마티 라트발라같은 강자들과 경쟁하여 이룩한 업적입니다. 왕위를 물려받은 프랑스 후배 오지에가 6번째 타이틀을 차지하기는 했지만 아직 로브의 위상을 위협할 수준은 아닙니다.  2012년을 마지막으로 WRC에서 은퇴한 로브는 WTCC나 르망, 랠리크로스 같은 다양한 카테고리에서 녹슬지 않은 실력을 보여주고 있습니다. 최근에는 다카르 랠리에 의욕을 보이고 있지요. 또한 가끔 WRC에 스폿 참전해 후배들의 등골을 서늘하게 만듭니다. 지난해에는 시트로엥팀에서 3번 출전해 스페인에서 우승컵을 들어 올렸습니다. 무려 44세의 나이였습니다. 전성기를 훌쩍 넘었다고는 하지만 9회 챔피언은 아무나 하는 것이 아닌 모양입니다. 지난해 간발의 차이로 챔피언 타이틀 도전에 실패한 현대 로브는 5년 만에 거둔 승리에 상당히 고무되었습니다. 그리고 마침 강력한 드라이버가 필요했던 현대의 부름에 응답했습니다. 물론 현대팀이 그저 그런 전력이었다면 큰 시너지를 얻지는 못할 겁니다. 언 발에 오줌 누기겠지요. 하지만 지난해 현대는 드라이버즈와 매뉴팩처러 타이틀을 두고 막판까지 치열한 접전을 벌였습니다. 따라서 로브의 참가는 챔피언으로 가는 큰 동력원이 될 겁니다. 현대는 티에리 누빌과 안드레아스 미켈센을 투톱으로 풀시즌 기용하는 한편 나머지 한 대의 차에 로브와 소르도를 번갈아 앉힌다는 계획입니다. 둘이 어느 경기에 출전할지는 아직 확정되지 않았지만 일단 로브가 개막전 몬테카를로에, 소르도가 3전 멕시코에 엔트리하게 됩니다. 패든이 빠지고 소르도와 로브가 3번째 차를 나누어 타게 된다현대는 로브와 2년 계약을 채결했습니다. 그의 합세가 든든하기는 하지만 그렇다고 챔피언을 낙관할 수 있는 상황은 아닙니다. 현역 1인자 오지에를 영입한 시트로엥, 빠르게 옛 전력을 회복하고 있는 토요타는 매우 강력한 라이벌이니까요. 하지만 이번만큼은 챔피언의 꿈에 도달할 수 있기를 기원해 봅니다. 지금까지의 실적만 보아도 결코 꿈같은 이야기는 아닙니다.  사진 레드불
최종전 호주 랠리, S. 오지에와 토요타가 챔피언 등극 2019-01-04
최종전 호주 랠리 S. 오지에와 토요타가 챔피언 등극최후의 결전지 호주에서 오지에가 6번째 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 토요타가 뒷심을 발휘했다. 기대를 모았던 현대는 이번에도 준우승에 머물렀다.  2018년 시즌을 마무리하는 제13전 호주 랠리가 11월 15일 시작되었다. 올해는 타이틀 쟁탈전이 치열하게 전개되어 마지막까지 챔피언이 결정되지 않았다. 드라이버즈 타이틀은 오지에와 누빌이, 매뉴팩처러즈 타이틀에서는 포드와 현대가 근소한 차이를 유지하는 상황. 단 한 번의 실수로 결과가 뒤바뀔 수 있는 살얼음판 위 접전이었다. 호주 랠리는 뉴질랜드 랠리와 함께 WRC의 대표적인 그레이블 랠리. 숲을 가로지르는 거친 비포장도로에서 때때로 포장도로로 이어지는 다채로운 노면 환경을 자랑한다. 타이트한 코너와 고속 주행이 뒤섞인 까다로운 레이아웃과 함께 일출, 일몰 때 나무숲이 햇빛을 가로막으며 일으키는 스트로보 효과가 드라이버의 시야를 괴롭힌다. 코프스 항구 주변에 마련된 스테이지는 최근 몇 년간을 통틀어 가장 레이아웃이 많이 바뀌었다. 토요타 듀오가 초중반을 리드 11월 15일 토요일 데이1은 서비스파크가 자리 잡은 코프스 항구 주변 4개 스테이지를 두 번씩 달리는 8SS 101.68km 구성. 첫날 짧은 수퍼 스테이지 2개(SS7, SS8)를 제외하고는 모두 흙길을 달리는 그레이블 노면이다. 밤에 비가 약간 내리기는 했지만 길이 진창으로 변할 정도는 아니어서 기본적으로 흙이 날려 미끄러지기 쉬운 컨디션이었다. 8.77km의 SS1 오라라 이스트에서는 토요타 3총사 라피와 타나크, 라트발라가 1-2-3를 차지했다. SS2도 라피가 잡아 선두가 되었다. SS3에서는 오스트베르크가 2위 브린을 5.9초차로 밀어내는 빠른 페이스로 종합 선두가 되었다. SS4를 잡은 타나크는 SS5에서 하천을 건너다가 범퍼가 깨지면서 공력 밸런스가 무너져 페이스가 떨어졌다. 그런 와중에도 SS8을 잡아 챔피언 타이틀 라이벌들보다 높은 종합 5위로 첫날을 마감했다. 라피 역시 강을 건너다가 엔진에 문제가 생겨 순위가 떨어졌다. 가장 강력한 챔피언 후보인 오지에는 7위, 누빌은 10위. 누빌은 SS5에서, 오지에는 SS7에서 가장 빨랐지만 막판 총력전에 들어간 토요타와 시트로엥 세력에 밀렸다. 첫날 성적은 오스트베르크가 선두, 브린 2위로 오랜만에 시트로엥이 1-2위에 오른 가운데 라트발라, 패든, 타나크, 라피, 오지에, 에번스, 수니넨, 누빌 순이었다. 11월 17일 토요일 데이2. 이날은 SS9~SS18의 10개 SS, 130km가 넘는 하드 스케줄이었다. 그중에는 28.83km의 웰시스 크릭 리버스(SS10, SS14)가 포함되어 있다. 오프닝 스테이지인 SS9는 뉴질랜드 출신인 패든이 톱타임. 타나크는 최장 스테이지 SS10를 잡으면서 종합 4위로 올라선 후 SS11까지 잡아 단번에 종합 2위가 되었다. 반면 오스트베르크는 라트발라, 타나크에 이어 3위로 밀려났다. 이후 라트발라와 타나크가 선두로 주고받으며 토요타팀이 1-2 체제를 굳혔다. 패든이 SS15에서 오스트베르크를 제쳐 종합 3위에 올랐지만 토요타 듀오의 두꺼운 벽을 뚫지는 못했다. SS11에서 서스펜션이 파손된 누빌은 페이스를 끌어올릴 수 없었다. SS14를 잡은 타나크가 데이2를 종합 선두로 마무리. 라트발라는 21.9초 뒤진 2위였고 패든이 4.4초 뒤를 추격했다. 4~10위는 오스트베르크, 라피, 오지에, 에번스, 누빌, 수니넨, 브린이었다. 엔진 문제로 페이스가 떨어진 라피미켈센은 득점권에 들지 못했다타나크, 누빌 막판에 리타이어11월 18일 일요일 데이3. 챔피언 타이틀을 건 최후의 결전이 시작되었다. 이날은 SS19~24 6개 SS 83.96km. 3개의 스테이지를 2번씩 달리는 구성이었다. 오프닝 스테이지 SS19는 라트발라가 잡았다. 반면 경기를 리드하고 있는 타나크는 신중을 기했다. SS20에서 패든이 톱타임을 기록한 가운데 타나크가 사고로 시간을 허비했다. 이제 라트발라가 종합 선두로 뛰어올랐다. 타나크와 패든의 시차는 12.6초. 이어진 SS21에서는 라피가 가장 빨랐다. 반면 타나크는 라트발라와 같은 기록으로 패든과의 시차를 14.6초로 벌렸다. 시즌 첫 우승 기회를 잡은 라트발라가 막판 집중력을 발휘해 SS22를 잡았다. 이제 타나크와의 시차는 6.3초로 벌어졌다. 반면 드라이버즈 챔피언 타이틀을 두고 오지에와 경쟁중인 누빌이 아쉽게도 리타이어. 오버 스티어로 뒤가 흘러 우측 둔덕과 충돌하면서 더 이상 달릴 수 없었다. 라트발라는 이어진 SS23을 연속으로 잡으며 선두 굳히기에 들어갔다. 이번에는 타나크가 코스를 벗어났다가 복귀하지 못했다. 라이벌 누빌과 타나크가 자진 사퇴하면서 드라이버즈 챔피언십 타이틀이 자연스럽게 오지에로 결정되었다. 누빌과 타나크가 리타이어하면서 오지에의 타이틀이 결정되었다개인 통산 6번째 챔피언 타이틀로 로브의 아성(9회)에 한발 다가섰다. 이제 매뉴팩처러즈 챔피언을 결정지을 시간이다. 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 웨딩벨스18(SS24)을 잡은 것은 오지에였다. 챔피언이 결정된 탓에 리스크를 걱정하지 않고 푸시할 수 있었다. 라피와 오스트베르크, 에번스, 라트발라가 2~4위로 추가 점수를 챙겼다. 경기 결과는 라트발라가 시즌 첫승을 거둔 가운데 패든이 2위, 오스트베르크가 3위를 차지했다. 라피, 오지에, 에번스, 브린, 헬러, 글레니, 세르데리니스가 4~10위. 토요타가 37점을 챙긴 데 반해 현대는 22점 추가에 그쳐 매뉴팩처러즈 타이틀 획득에 실패했다. 토요타가 라트발라의 승리에 힘입어 현대를 누르고 매뉴팩처러즈 챔피언에 올랐다3위를 차지한 오스트베르크토요타는 최종전에서 37점을 챙겼다오지에와 토요타가 챔피언 타이틀 획득오지에는 6번째 타이틀을 확정 지은 후 다음과 같이 소감을 밝혔다. “정말 힘든 시즌이었다. 타이틀 획득에 대한 확신을 최종전 막바지에 할 수 있었으니 정말이지 엄청난 압박이었다. 라이벌들(누빌, 타나크)이 실수로 리타이어해 승리할 수 있었다. 이번 시즌은 기복이 심한 침체기였다. 행운도 불행도 있었지만 기본적으로 그다지 좋은 흐름은 아니었다. 그럼에도 포기하지 않았다. 영국 랠리는 매우 중요한 경기로 여기에서 대량득점이 가능했다. 이런 좋은 팀을 떠난다는 사실이 괴롭다. 그래도 최고의 모습으로 작별을 고할 수 있어 기쁘다.”  오지에가 개인 통산 6번째 챔피언 타이틀을 차지했다한편 토요타팀의 WRC 복귀를 진두지휘한 토미 마키넨 감독은 “정말 믿을 수 없다. 내가 기억하는 가운데 가장 힘겨운 최종전이었다. 마지막에 타나크의 리타이어는 정말 아까웠다. 하지만 라트발라가 승리했고 라피가 포인트를 더해 제 몫을 해주었다. WRC 복귀 프로젝트를 3년 반 전에 시작한 데 비해서는 빠른 결과라고 생각한다. 지난 시즌에 많은 것을 배웠고 데이터를 수집했다. 그리고 이번 시즌 후반기에 랠리카를 크게 진화시킬 수 있었다.”라고 소감을 밝혔다. 토요타에 성공은 타나크의 활약에 힘입은 결과다타이틀을 확정지은 후 기뻐하는 라트발라와 마키넨 감독 참가팀들의 반대에도 불구하고 FIA는 WRC의 연간 경기 수를 16개까지 늘리고 싶어 한다. 올해는 지난해 복귀한 터키에 이어 남미 라운드에 칠레 랠리가 새롭게 추가되었다. 칠레에서는 이를 위한 준비 경기(candidate event)를 개최해 좋은 반응을 얻었다. 칠레는 WRC를 개최하는 30번째 나라가 된다. 이밖에도 일본, 케냐, 크로아티아, 캐나다, 에스토니아 등에서도 유치를 위한 움직임이 있다. 한편 경기당 사용되는 스테이지 거리 합계가 올해부터는 최대 500km에서 350km로 줄어든다. 이에 따라 지난해 394.74km를 달렸던 개막전 몬테카를로는 올해 72km가량을 단축한다. 프랑스 랠리는 스테이지 레이아웃을 많이 손볼 예정이다.WRC2 클래스 WRC는 올해부터 하위 카테고리 중 하나인 WRC3를 폐지해 클래스를 간소화한다. WRC3는 사라지지만 여기에 참전하던 R2와 R3 규정 랠리카는 여전히 엔트리가 가능하다. WRC2 클래스의 경우 대형 메이커들이 R5 규격의 신차를 적극적으로 선보임에 따라 경쟁이 한층 치열해지고 있다. 현재 챔피언십을 다투는 현대와 포드, 시트로엥 외에도 푸조와 스코다, 폭스바겐이 R5 랠리카를 공급하거나 혹은 준비 중이다.WRC2 클래스에서 오랫동안 활약해 온 스코다는 신형 파비아 R5와 함께 2019 시즌 드라이버 라인업을 공개했다. 지난해 WRC2 클래스 챔피언이었던 얀 코페키와 칼레 로반페라를 계속 워크스 드라이버로 기용하기로 한 것. 특히 로반페라는 전직 랠리 드라이버(해리 로반페라)를 아버지로 둔 2세 드라이버로 현재 랠리계에서 가장 핫한 신예. 지난해 스코다 워크스팀의 일원이 된 로반페라는 18세의 나이에도 불구하고 두 번의 클래스 우승으로 자신의 실력을 입증했다. 한편 2017년 챔피언이자 지난해 클래스 2위였던 폰투스 티데만드는 스코다를 떠나기로 했다. 폭스바겐은 폴로 R5를 통해 WRC2에 복귀할 예정. 지난해 스페인 랠리에서 페터 솔베르그가 신차를 몰고 실전 테스트를 거쳤다. 개발 작업에는 에릭 카밀리도 참여했다. 다만 프라이비트팀을 지원하는 간접 활동이 될 가능성이 높다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 토요타
제20전 브라질/제21전 아부다비 GP, 메르세데스와 .. 2019-01-04
제20전 브라질/제21전 아부다비 GP메르세데스와 해밀턴, 유종의 미 거두다 메르세데스팀이 브라질 그랑프리에서 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 아울러 해밀턴은 마지막 2개 레이스를 연속으로 잡아 올 시즌을 완벽하게 마무리했다.   제20전 브라질 그랑프리11월 10일 오후 3시. F1 제20전 브라질 그랑프리 예선이 시작되었다. 연습주행 때 하늘을 잔뜩 가렸던 구름이 걷히면서 기온 23℃, 노면 온도 39℃의 드라이 컨디션. 하지만 코스 일부에는 여전히 비구름이 남아 강수확률 60%였다. 드라이버즈 챔피언은 해밀턴으로 결정되었지만 컨스트럭터는 아직 미정 상태. 메르세데스가 동반 리타이어라도 하지 않는 한 이번 경기에서 타이틀을 차지할 가능성이 높다. 예선 시작과 함께 모든 차가 수퍼 소프트 타이어를 끼고 몰려나가는 사이 토로로소팀은 혼잡을 피해 잠시 대기했다. 페르스타펜의 1분 8초 205를 시작으로 레드불과 페라리, 메르세데스의 속도 경쟁이 시작되었다. Q2에서는 메르세데스팀이 소프트로 나서려다가 수퍼 소프트로 바꾸어 모든 차가 수퍼 소프트 타이어를 신었다. 페텔은 Q2 도중 머신 무게 측정을 하면서 엔진을 끄지 않아 심의대상이 되었다. 비가 조금씩 내리기 시작한 Q3. 아직은 노면이 많이 젖지 않아 모든 차가 수퍼 소프트로 임했다. 해밀턴이 1분 7초 301로 잠정 톱. 2분을 남기고 해밀턴이 1분 7초 281로 자신의 기록을 경신했다. 페텔은 0.093초 차이로 2위, 보타스가 그 뒤를 이었다. 라이코넨, 페르스타펜, 리카르도, 에릭슨, 르클레르, 그로장, 가슬리가 4~10위 기록이었다. 리카르도가 터보차저 교환을 위해, 오콘은 기어박스 교환을 위해 각 5그리드 강등 페널티를 받았다.  브라질 그랑프리가 열리는 아우토드로모 호세 카를로스 파체(4.309km×71랩=305.879km)는 상파울루 인근에 자리 잡은 유서 깊은 서킷. 지명을 따 인텔라고스(호수 사이라는 뜻)로 불렸지만 1977년 비행기 사고로 사망한 브라질 출신 F1 드라이버 카를로스 파체를 기념하기 위해 지금처럼 개명했다.페르스타펜이 해밀턴 제치고 선두에 11월 11일 일요일 오후 3시 10분. 결승 레이스를 앞두고 맑게 개었던 하늘에 구름이 몰려들었다. 결승 그리드는 리카르도와 오콘이 5그리드씩 떨어져 11과 18그리드가 된 것 외에 변화가 없었다. 페텔은 심의 결과 벌금형으로 2그리드를 유지했다. 예선 중 불필요한 저속주행을 했던 마그누센과 시로트킨 역시 가벼운 경고에 그쳤다. 타이어는 상위권 중 페라리만이 소프트로 시작하고 대부분은 수퍼 소프트를 선택했다. 경기 시작과 함께 해밀턴이 순조롭게 출발. 페텔이 해밀턴에게 가로막힌 사이 보타스가 바깥을 찔러 2위로 부상했다. 페텔이 타이어를 록 시키며 3위로 밀려나고 5그리드의 페르스타펜이 라이코넨을 제쳐 4위가 되었다. 비교적 깔끔한 스타트였지만 4코너에서 그로장과 에릭슨이 맞붙어 코스를 벗어났다. 한 바퀴를 마친 상황에서 순위는 해밀턴, 보타스, 페텔, 라이코넨, 르클레르, 그로장, 가슬리, 에릭슨, 리카르도 순. 페르스타펜은 레타 오포스타 직선로에서 라이코넨의 추월을 허용했다. 3위를 차지한 라이코넨몸싸움을 벌이고 있는 르노 듀오2랩에 르노 듀오가 격렬한 자리싸움 끝에 충돌, 휠켄베르크가 사인츠를 제쳐 13위로 올라섰다. 잠시 후에는 페르스타펜이 다시금 라이코넨을 노려 4위 자리를 탈환했다. 곧바로 페텔 뒤에 따라붙은 페르스타펜이 4랩째 1번 코너에서 연속 페라리 사냥에 성공, 3위로 부상했다. 페텔은 컨디션이 좋지 못한지 라이코넨에게도 추월을 허용하며 5위까지 떨어졌다. 페르스타펜은 이제 메르세데스 듀오를 정조준했다. 0.5초 정도의 시차를 유지하던 페르스타펜은 10랩 째 DRS를 가동, 1코너 안쪽을 찔러 보타스를 제쳤다. 흔들린 보타스는 뒤따르는 라이코넨에게도 추월을 허용했다. 15랩을 돈 알론소가 피트인. 시로트킨과 스트롤이 순차적으로 타이어를 바꾸었고 19랩 째 보타스, 다음 램에는 해밀턴이 미디엄으로 바꾸었다. 페르스타펜은 수퍼 소프트 타이어의 수명을 최대한 살리며 최고속랩을 경신했다. 아직 피트인하지 않은 페르스타펜을 선두로 페라리 듀오가 2, 3위. 에릭슨은 20랩 째 뒷바퀴 그립을 잃고 스핀. 잠시 후 피트로 들어가 리타이어했다. 27랩을 마친 페텔이 타이어를 갈았고 라이코넨은 32랩 째 피트인. 두 차 모두 미디엄을 골랐다. 휠켄베르크가 개리지에 차를 넣고 경기를 포기했다. 35랩을 마친 페르스타펜이 피트인. 소프트를 끼우고 해밀턴 3초 뒤로 복귀했다. 리카르도가 선두지만 그는 아직 타이어를 갈지 않았다. 페라리 듀오가 4위 보타스를 공략하는 데 애를 먹었다. 페텔이 앞이었지만 페이스가 여의치 않아 라이코넨에게 추격 임무를 넘겼다. 하지만 라이코넨 역시 여의치 않았다. 수퍼 소프트로 무려 39랩을 달린 리카르도가 드디어 타이어를 갈기 위해 피트로 들어갔다. 40랩 째 들어가는 메인 스트레이트 오르막 구간에서 페르스타펜이 해밀턴을 제쳐 선두로 부상했다. 레드불 진영에서 환호성이 터져 나왔다. 모든 차가 1번 이상 타이어를 교환한 42랩의 순위는 페르스타펜, 해밀턴, 보타스, 라이코넨, 페텔, 리카르도, 르클레르, 그로장, 마그누센, 하틀리 순. 리카르도가 페라리 듀오를 제치려 격렬한 몸싸움을 벌였다. 그런데 44랩 1코너에서 오콘을 추월하던 페르스타펜이 충돌하면서 스핀. 해밀턴의 추월을 허용했을 뿐 아니라 머신까지 손상되었다. 페르스타펜이 선두이고 오콘이 백마커였지만 오콘의 타이어가 더 새것이라 재추월이 가능했다. 오콘에게는 스톱/고 페널티가 내려졌다. 46랩에 리카르도가 힘겹게 페텔을 제쳐 5위로 올라섰다. 해밀턴이 선두, 5.4초 뒤에 페르스타펜이 있고 1초 뒤에 라이코넨이 뒤쫓고 있다. 페이스가 오르지 않아 답답한 페텔이 원스톱 작전을 버리기로 했다. 예선에서 사용했던 수퍼 소프트를 꺼내 최후의 추격전에 나선 것. 피트 아웃했을 때 7위였지만 곧바로 르클레르를 제쳐 6위. 잠시 후에는 리카르도가 보타스를 제쳐 4위로 올라섰다. 블로킹에 실패한 보타스는 피트로 들어가 소프트 타이어로 갈아 끼고 페텔 앞 5위 자리를 유지했다. 뒤쪽에서는 하틀리와 사인츠가 12위 자리를 두고 격렬한 배틀을 벌였다.  오콘-페르스타펜 충돌로 해밀턴 어부지리페르스타펜은 오콘과의 충돌 때문에 공력 파트가 부서져 제 실력을 발휘할 수 없었다. 하지만 선두가 된 해밀턴 역시 엔진 컨디션이 좋지 않아 제대로 달아날 수 없었다. 덕분에 둘의 시차는 1.5초에서 유지되었다. 오히려 3위 라이코넨과 4위 리카르도가 치열한 접전으로 긴장감을 높였다. 결국 더 이상의 이변 없이 해밀턴이 브라질 그랑프리 우승컵을 손에 넣었다. 페르스타펜이 2위, 라이코넨이 3위였다.해밀턴이 어부지리 승리를 차지했다페르스타펜은 초반에 페라리 듀오를 사냥해 3위로 부상했다리카르도는 0.5초에서 더 이상 좁히지 못하고 시상대 등극에는 실패. 보타스, 페텔, 르클레르, 그로장, 마그누센, 페레스가 득점권을 마무리했다. 해밀턴 우승에 보타스가 5위를 차지함으로서 메르세데스팀이 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 페라리는 막판 역전의 희망을 걸었지만 여의치 않았다. 해밀턴 우승에 보타스 5위로 메르세데스팀이 챔피언을 확정지었다억울하게 우승을 빼앗긴 페르스타펜은 격분했다. 경기 후 개리지에서 언쟁을 벌이다가 오콘의 가슴을 몇 차례 밀치는 불필요한 신체적 접촉으로 FIA로부터 2일간의 공공봉사 명령을 받았다.페르스타펜이 오콘과 격렬한 몸싸움 끝에 스핀했다.레드불의 헬무트 마르코는 메르세데스 주니어 드라이버 출신인 오콘이 메르세데스 이적을 염두에 두고 일부러 사고를 유도한 것 아니냐는 의혹을 제기했다. 여기에 대해 포스인디아의 대표 오트마 자프나우어는 다음과 같이 일축했다. “말도 안 된다. 전혀 있을 수 없는 일이다. 무선으로 자신이 더 빠르니 재추월로 1랩 뒤진 것을 만회할 수 있다고 했고 우리는 그러라고 했다. 그뿐이다. 당시 오콘의 타이어 상태가 더 좋았다. 페르스타펜은 타이어를 아껴야 했지만 우리는 그럴 필요가 없었다. 주회가 앞선 차에게 추월당했다 해도 재추월하는 것이 허용되어 있다. 그러나 불행히도 코너에서 공간이 없었고, 두 사람의 레이스는 엉망이 되었다.”페르스타펜은 다 잡은 승리를 놓쳐 격분했다  제21전 아부다비 그랑프리양대 타이틀이 모두 결정된 상황에서 맞이한 최종전. 11월 24일 토요일 오후 5시, 야스마리나 서킷에서 예선전이 시작되었다. 낮 동안 30℃가 넘었던 불볕 더위는 해가 뉘엿뉘엿 넘어가면서 기온 28℃, 노면 온도 32℃로 떨어졌다. Q1 초반에는 페라리가 앞으로 나섰다. Q2에서는 해밀턴이 톱타임. 연료를 채운 상태로는 하이퍼 소프트 타이어의 수명이 급격히 줄어들기 때문에 상위권 팀은 대부분 울트라 소프트 타이어를 신었다. Q3에서는 남은 모든 차가 하이퍼 소프트를 끼우고 코스에 나섰다. 해밀턴은 타이어를 록 시키는 상황에서도 1분 35초 295로 잠정 톱에 올랐다. 3분을 남긴 상황에서 하이퍼 소프트로 갈아신은 차들이 다시 최후의 어택에 나섰다. 해밀턴이 1분 34초 974로 자기 기록을 갱신해 폴포지션을 손에 넣었다. 보타스 2위로 메르세데스가 1열 독점. 페텔, 라이코넨의 페라리가 2열을 차지했고 리카르도, 페르스타펜의 레드불이 3열이었다. 그로장, 르크레르, 오콘, 휠켄베르크가 7~10 그리드를 차지했다. 11월 25일 일요일 오후 5시 10분. 야스마리나 서킷(5.554km×54랩=305.355km)에서 2018 F1 최종전 아부다비 그랑프리 결승전이 시작되었다. 기온 32℃, 노면온도 34℃의 드라이 컨디션. 가슬리가 엔진 트러블 때문에 구형 중고 파워 유닛으로 바꾸었지만 페널티는 없었다. 모든 선수가 예선 성적 그대로 결승 그리드에 늘어섰다. 잠정 은퇴를 선언한 알론소를 위해 맥라렌에서는 스페셜 컬러로 칠한 전용 머신을 준비했다.  최종전 아부다비 그랑프리 결승 스타트시즌을 마무리하는 최후의 레이스올 시즌 최후의 레이스가 시작되었다. 메르세데스와 페라리 듀오가 순조롭게 출발한 가운데 페르스타펜이 엔진 문제로 뒤처졌다. 9번 코너에서 휠켄베르크가 그로장을 타고 넘으며 공중으로 날아올라 뒤집혀 처박혔다. 세이프티카 출동. 해밀턴을 선두로 보타스, 페텔, 라이코넨, 르클레르, 리카르도, 그로장, 오콘, 페르스타펜, 페레스 순이었다. 속도를 늦춘 사이 하틀리는 피트로 돌아가 프론트 윙을 교환했다. 이 때 수퍼 소프트 타이어로 갈아 끼고는 더 이상의 피트인 없이 달리는 사실상의 논스톱 작전을 시도했다.5랩에 경기가 재개되었다. 10위까지 밀렸던 페르스타펜은 이제 9위. 하지만 엔진 상태가 좋지 않아 페레스의 위협을 받았다. 6랩 째 7번 코너 안쪽을 찔러 오콘을 제쳤지만 직선로에서 재역전. 이어진 직선 구간에서 다시 오콘을 제쳐 8위로 올라섰다. 누가 봐도 브라질에서의 앙금이 남아있는 주행이었다. 7랩 째 최종 코너에서 라이코넨이 갑자기 속도를 줄이더니 스타팅 그리드 한쪽에 차를 세웠다. VSC가 발령된 사이 해밀턴과 그로장, 르클레르가 타이어를 갈았다. 8랩에 경기 재개. 선두권 중 유일하게 타이어를 갈아 5위까지 떨어졌던 해밀턴이 페르스타펜을 추월했다. 하지만 페르스타펜이 재추월로 응수. 10랩의 순위는 보타스, 페텔, 리카르도, 페르스타펜, 해밀턴, 오콘, 페레스, 에릭슨, 사인츠 순이었다. 15랩에 페텔, 17랩에 보타스가 피트인하면서 리카르도가 선두가 되었다. 해밀턴은 이제 3위로 부상했고 보타스와 페텔, 포스인디아 듀오가 그 뒤를 따르고 있다. 23랩에 비가 내려 코스 일부가 젖었지만 타이어를 바꿀 정도는 아니다. 25랩에 에릭슨이 파워 다운으로 차를 멈추었다. 33랩에 리카르도가 피트인하면서 선두권이 대부분 타이어를 갈았다. 35랩의 순위는 해밀턴, 보타스, 페텔, 페르스타펜, 리카르도 순. 아직 타이어를 갈지 않은 사인츠가 6위다. 35랩에 페텔이 보타스를 제쳐 2위로 부상. 선두 해밀턴과의 시차는 7초가량이다. 40랩을 마친 보타스가 피트로 들어가 울트라 소프트 타이어를 끼우고 최후의 결전을 준비했다. 하지만 리카르도와는 24초가량 떨어져 있다. 해밀턴과 페텔, 페르스타펜은 각기 3~4초, 페르스타펜과 리카르도는 1.5초 차이다. 46랩에 오콘의 머신에 이상이 생겼다. 피트로 들어가려 했지만 피트로드 입구에서 멈추고 말았다. 다음 랩에는 가슬리가 연기를 뿜으며 안전지대 구석에 차를 세웠다. 마지막 2연승으로 승률 50% 넘어경기 종료가 가까워지면서 상위권은 타이어를 아끼기 위해 페이스를 조절했다. 거칠게 몰아붙이다 타이어가 터지면 애써 달린 보람이 없어지기 때문이다. 보타스는 막판 추가 피트인으로 타이어 상태는 좋았지만 시차가 너무 많이 벌어졌다. 결국 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받아 최종전 아부다비 그랑프리 우승을 차지했다. 최종전까지 잡아 시즌을 완벽하게 마무리한 해밀턴보타스는 막판에 타이어를 갈았지만 리카르도와 시차가 너무 벌어졌다2위는 페텔, 시상대 마지막 자리는 페르스타펜이 차지했다. 리카르도, 보타스, 사인츠, 르클레르, 페레스, 그로장과 마그누센이 득점권을 마무리했다. 페르스타펜과 오콘이 또다시 맞붙었다. 이번에는 페르스타펜의 승리알론소는 11위로 아쉽게 득점권에 들지 못했다. 숏컷 페널티로 5초가 가산되었지만 순위는 그대로였다. 21전 중 11승을 챙긴 해밀턴은 50%가 넘는 승률로 시즌을 마무리했다. 경기가 끝난 후 챔피언인 해밀턴과 2위 페텔 그리고 잠정은퇴를 선언한 알론소가 관중들 앞에서 도넛 턴 세리머니를 선보이며 2018년 시즌의 끝을 기념했다. 그로장도 이 전대미문의 이벤트에 끼고 싶었지만 허락되지 않았다. 아부다비에서 2018년 시즌을 마감한 F1은 3월 17일 호주를 시작으로 2019년 대장정을 시작한다. 올해 역시 호주에서 시작해 아부다비에서 막을 내리는 21전 구성. 멕시코와 미국 GP의 순서만 바뀌었을 뿐 그랑프리 구성 자체는 지난해와 동일하다. 반면 드라이버 이동이 많고 레드불이 혼다 엔진을 사용하게 되면서 챔피언십 타이틀 구도에 적잖은 변화가 예고되어 있다. 레드불이 리카르도와 안녕을 고했다.F1 최신 동향 시즌을 마감한 각 팀은 잠시 아부다비에 머물며 타이어 테스트 일정을 가졌다. 다음 시즌용 피렐리 타이어를 테스트하면서 신예 드라이버들이 실력을 엿볼 기회이기도 하다. 첫날은 페텔이 톱타임을 낸 가운데 보타스가 2위였고 레이싱포인트(구 포스인디아)로 팀을 옮긴 스트롤이 3위를 기록했다. 맥라렌의 랜도 노리스와 하스팀의 피에트로 피티팔디, 윌리엄즈의 조지 러셀 그리고 토로로소의 션 가브리엘 등 새 얼굴도 많았다. 피에트로 피티팔디는 전설적인 레이서 에머슨 피티팔디의 손자. 지난해 데일코인 레이싱을 통해 미국 인디 시리즈에 스폿 참전했다. 오랜만에 F1에 복귀하는 쿠비차(윌리엄즈)도 몸을 풀었다. 테스트 2일째는 젊은 선수들이 힘을 냈다. 자우버에서 페라리로 이적하는 르클레르가 전날 페텔을 뛰어넘는 기록으로 스코어 보드 맨 위에 이름을 올렸다. 토로로소에서 레드불로 승격하는 가슬리가 뒤를 이었고 스트롤이 3위. 이날 사인츠가 처음으로 맥라렌 머신을 운전했다. 이밖에 아르템 마르켈로프(르노), 루이스 델레트라즈(하스) 등에게도 기회가 주어졌다.  2019년 시즌은 드라이버 이동이 많아 적잖은 변화가 예고된다. 게다가 레드불은 파워 유닛을 르노(태그호이어)에서 혼다로 바꾸는 모험을 감행한다. 레드불은 지난 시즌 막바지에 워크스팀에 앞서 르노 최신 버전 파워 유닛을 사용했다. 이와 동시에 동생팀인 토로로소를 통해 혼다의 가능성을 지켜보았다. 신뢰성 부족이 큰 문제로 지적되는 혼다지만 최신 버전의 경우 르노의 성능을 웃돈다고 알려진다. 섀시 성능만은 최고라 자부하는 레드불의 크리스천 호너 감독은 +50마력만 있다면 결과는 크게 달라질 것이라 공언했다. “2018년 우리는 11~12번 리타이어했다. 크나큰 아킬레스건이다. 파워와 신뢰성을 확보할 수만 있다면 타이틀 경쟁이 가능하다. 해밀턴과 페텔은 리타이어가 한 번씩 밖에 없었다. 이것이 우리가 쪽 달성해야 하는 목표다.”라고 의욕을 보였다. 한편 지난해 주인이 바뀐 포스인디아는 아직 새 이름을 정하지 못했다. 랜스 스트롤의 아버지 로렌스 스트롤이 투자자를 모아 포스인디아의 새로운 주인이 되면서 제13전 벨기에 GP부터는 레이싱포인트 포스인디아로 이름을 바꾸었다. 시즌이 끝나고 잠정 엔트리에 레이싱포인트 F1으로 개명했지만 공식 명칭은 아니다. 팀 대표 오트마르 자프나우어는 개막 전까지는 새 이름을 결정하겠다고 밝혔다. 어떤 이름이 되든 간에 ‘포스인디아’의 명칭이 사라지는 것은 틀림이 없다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
2018 LA 오토쇼 2018-12-28
LA AUTO SHOW 지난 11월 30일부터 12월 9일까지 LA 컨벤션 센터에서 LA 오토쇼가 막을 열었다. 예전에 비해 화제성이 줄었다고 해도 고급차 시장이 큰 캘리포니아라는 지정학적 위치를 무시할 수는 없다. 올해는 992호 진화한 포르쉐의 신형 911이 공개되어 스포트라이트를 받았다. 그밖에도 현대 팰리세이드와 혼다 패스포트, 지프의 신형 픽업 글라디에이터, 아우디 e트론 GT 등이 화제를 모았다. 단종을 선언한 폭스바겐 비틀의 파이널 에디션도 공개되었다. AUDI E-TRON 아우디의 첫 번째 완전 전기차인 e트론은 당초 소문보다 다소 늦은 올해 초 양산을 시작한다. MLB 플랫폼을 사용하면서 A4보다 조금 큰 4.9m의 길이에 스포트백과 SUV를 뒤섞은 크로스오버 형태다. 모터를 앞뒤로 얹은 네바퀴 굴림은 기존 4WD와 완전히 다른 형태임에도 여전히 ‘콰트로’라 불린다. 시스템 출력 402마력에 67.8kg·m의 토크로 정지상태에서 5.7초 만에 시속 100km까지 가속한다. 최고시속은 200km. 95kWh 배터리팩은 150kW 급속충전으로 30분 만에 80%, 가정용 충전기로 완충하는 데는 8시간 반이 걸린다. 풀 충전 상태에서 주행거리는 400km. 카메라와 모니터로 대신하는 가상 사이드 미러 옵션이 준비된다. AUDI E-TRON GT CONCEPT아우디는 ‘e트론’이라는 이름을 통해 앞으로는 다양한 전기차를 선보일 예정이다. 이번에 공개된 e트론 GT 컨셉트는 지금까지의 다양한 e트론 컨셉트 시리즈와 달리 정식 발매가 예정되어 있다. 포르쉐 타이칸과 플랫폼을 공유하는 이 차는 쿠페이되 4도어라는 점에서 A7을 연상시킨다. 앞뒤에 배치된 모터 2개가 만들어 내는 590마력의 시스템 출력을 활용해 0→시속 100km 가속 3.5초, 200km까지 12초가 걸리며 최고시속은 240km(리미터 작동). 90kWh 리튬이온 배터리를 얹어 400km(WLTP) 주행이 가능하며 800V 급속충전으로 20분 만에 80%의 용량을 채워 320km 주행할 수 있다. 아우디에서는 2021년 판매를 목표로 삼고 있다.   BENTLEY CONTINENTAL GT CONVERTIBLE2017년 3세대 컨티넨탈 GT가 공개되었을 때 이미 컨버터블의 등장은 기정사실이나 다름없었다. 그리고 LA는 최고급 오픈카를 런칭 하기에 최적의 장소. 시속 50km까지는 달리면서 여닫을 수 있는 소프트톱은 다양한 색상과 함께 뛰어난 방음성까지 제공한다. 신형 섀시는 이전보다 비틀림 강성이 5% 높으면서도 무게는 20%나 가볍다. 3련 아날로그 미터와 와이드 모니터를 회전식으로 전환하는 대시보드는 쿠페형과 동일. 반면에 신형 넥 워머와 팔걸이 히터 등  오픈카에 특화된 편의장비가 쾌적함을 보장한다. 발매에 맞추어 시티와 투어링이라는 두 가지 옵션 패키지도 마련했다. BMW 8-SEIRIES CONVERTIBLE20년 만에 부활한 BMW 고급 GT, 8시리즈의 컨버터블형이 LA에서 모습을 드러냈다. 소프트톱은 시속 50km 이하에서 여닫을 수 있으며 작동시간은 15초. 차체 사이즈는 높이가 2mm 낮을 뿐 쿠페형과 거의 같다. 엔진은 가솔린과 디젤 하나씩이 공개되었다. M850i x드라이브는 V8 4.4L 트윈터보의 최신형으로 530마력의 최고출력과 76.5kg·m의 토크를 자랑한다. 0→시속 100km 가속 3.9초에 최고시속은 250km(리미터). 스마트 크루즈와 차선유지, 자동 제동 등 다양한 첨단 보조장비를 퍼스널 코파일럿이라는 이름으로 준비했다.  BMW M340i거의 별도 모델로 취급되는 M3를 제외한다면 이번에 공개된 M340i가 신형 3시리즈의 최강 모델. 3시리즈로서 처음 선보이는 M 퍼포먼스 모델이기도 하다. 이름에 걸맞게 범퍼 디자인이 매우 과격하며 리어 범퍼와 윙, 배기관, 사이드실 등 기본형과 구분된다. 직렬 6기통 3.0L 엔진은 트윈 스크롤 터보를 달고 최고출력 374마력, 최대토크 51.0kg·m를 낸다. 4WD x드라이브와 M 스포츠 리어 디퍼렌셜, M 스포츠 서스펜션이 기본. 0→시속 100km 가속 4.4초는 M3와 0.3초밖에 차이나지 않는다. BMW VISION iNEXT i 브랜드를 신설해 저공해차 시대를 발 빠르게 대비한 BMW. i넥스트는 2021년 생산을 목표로 하는 차세대 전기차다. 단순히 무공해 전기 구동계뿐 아니라 자율운전과 커넥티비티, 모빌리티 서비스 등 BMW의 미래기술을 모두 담고 있다. 보닛 경계선에 자리 잡은 얇은 헤드램프와 새로운 키드니 그릴은 그로테스크한 인상을 풍긴다. i3를 확대한 듯한 SAV 스타일의 보디에는 양쪽으로 여는 도어를 갖추었고 거대한 24인치 휠을 조합했다. 실내는 자율운전인 이지 모드에서 스티어링 휠이 앞으로 움직여 운전자 공간을 확보한다. 그 밖에 우드 패널과 패브릭에는 터치 센서와 마이크로 LED를 결합한 스마트 소재가 사용되었다.  CADILLAC ESCALADE SPORT모기업의 상황 때문인지 캐딜락 부스에는 별다른 볼거리가 없었다. 에스컬레이드 스포츠는 명칭과는 달리 고성능 버전이 아니다. 크롬 장식을 검은색으로 바꾸어 어둡게 바꾼 외형에 미드나이트 실버 22인치 휠을 장비한 옵션 패키지. 에스컬레이드의 상위 세 가지 트림(럭셔리, 프리미엄 럭셔리, 플레티넘)에서 선택할 수 있다. 어둡고 공격적인 외모를 원하는 고객과 딜러들의 의견에 따라 마련되었다. 미드나이트 실버 색상의 22인치 휠도 특별함을 더한다. 가장 저렴한 2WD 럭셔리 트림이 84,790달러에서 시작되며 패키지 가격은 2,700달러다.  FIAT 500X지난가을 마이너 체인지된 피아트 500X가 이번에는 미국 시장용으로 거듭났다. 기본적으로 먼저 공개된 유럽형의 변화를 따르면서도 범퍼를 더욱 SUV 느낌으로 다듬었다. 휠은 17인치를 기본으로 18인치가 옵션으로 달린다. 인테리어는 계기판과 스티어링 휠 등이 바뀌어 인상이 적잖이 달라졌다. 물론 인포테인먼트 시스템도 최신형으로 업그레이드되었다. 최신형 멀티에어 시스템을 갖춘 4기통 1.3L 엔진은 유럽형보다 강력한 180마력을 낸다. 변속기는 수동 없이 9단 자동 변속기가 기본. FF 없이 4WD 시스템을 기본으로 갖추고 오토, 스포츠, 트랙션+ 세 가지의 구동계 모드를 제공한다. HONDA PASSPORT1993년 태어나 2002년까지 존재했던 혼다 패스포트는 이스즈 로데오의 OEM 모델이었다. CR-V와 파일럿 등 오리지널 모델 개발과 함께 사라졌던 패스포트의 이름이 부활했다. CR-V와 파일럿 사이에 위치하는 신형 패스포트는 파일럿과 플랫폼, 구동계를 많은 부분 공유한다. 디자인도 비슷하기 때문에 사실상의 3열인 파일럿의 2열 버전이라고 할 수 있다. V6 3.5L 280마력 엔진과 9단 AT로 앞바퀴를 굴리며 전자제어식 4WD i-VTM4가 옵션으로 준비된다. 2t이 넘는 견인능력을 갖추었으며, 파일럿보다 지상고가 높아 뛰어난 오프로드 주파성능을 제공한다. HYUNDAI PALISADE 텔룰라이드와 플랫폼을 공유하는 현대의 새로운 대형 SUV 팰리세이드가 LA에서 공개되었다. 차급으로는 맥스크루즈를 계승하지만 보다 넓은 시장을 겨냥해 새로운 디자인과 이름을 부여했다. 얼굴은 코나, 싼타페와 통일성을 살리면서 위압적인 캐스케이딩 그릴을 갖추었다. 7인승과 8인승을 두 가지 시트 배치에 3열은 자동으로 접힌다. 구동계는 V6 3.8L 295마력과 2.2L 디젤 202마력에 8단 자동 변속기 조합이다. 정교한 험로주행 모드(멀티터레인 컨트롤)를 도입해 보다 다양한 노면 환경에 대응한다. 미국에서는 중형 SUV로 분류되며 포드 익스플로러, 혼다 파일럿 등과 경쟁하게 된다.  JEEP GLADIATOR지프에는 지금까지 글라디에이터와 스크렘블러, 코만치, J10 혼초 등 의외로 다양한 픽업 모델이 있었다. 90년대 코만치를 마지막으로 자취를 감추었던 지프 픽업이 이번에 부활했다. 글라디에이터라는 이름을 다시 사용하기로 했다. 외형적으로는 신형 랭글러와 공통이지만 많은 부분이 달라졌다. 랭글러 4도어 언리미티드에 비해 79cm나 길고 휠베이스도 49cm나 연장되었다. 앞뒤에 다나 44 리지드 액슬은 동일하지만 리어 서스펜션은 화물을 고려해 5링크 타입으로 새로 개발했다. V6 3.6L 285마력 펜타스타 엔진이 먼저 나오고 V6 3.0L 디젤이 추가될 예정. 비교적 작은 차체에 강력한 엔진과 뛰어난 4WD 시스템을 갖춘 덕분에 동급 최강인 3,470kg의 견인능력을 자랑한다. JEEP GLADIATOR MOPAR랭글러 베이스의 픽업 트럭 글라디에이터를 공개한 지프는 모파를 통해 전용 옵션을 함께 선보였다. 200가지 이상 준비된 순정 액세서리는 아이디어와 센스가 돋보인다. 여기에는 지상고를 5cm 가량 높여주는 리프트 키트와 파우더 코팅된 록 레일, 파이프로 만든 튜브 도어, LED 램프와 윈치가 달린 스틸 범퍼와 비드록 휠 등이 포함된다. 글라디에이터의 특징인 트럭베드를 위해서는 자전거 캐리어가 달린 크로스 레일 워크와 서랍처럼 사용할 수 있는 듀얼 슬라이딩 드로워 등이 준비되었다. 콜드 에어 인테이크나 캣백 배기 등 엔진과 관련된 옵션도 있다. 이들은 모두 철저한 테스트를 거쳐 개발되며 메이커 보증을 받는다. KIA SOUL국내에서는 인기가 없는 쏘울이지만 미국에서는 높은 평가를 받으며 젊은 고객층을 끌어들이는 중요한 임무를 수행해 왔다. 이번 풀 모델 체인지를 통해 3세대로 진화한 신형은 전형적인 2박스 보디를 계승하면서도 얼굴이 크게 바뀌었다. 얇아지고 좌우 연결된 램프는 이전까지와 완전히 다른 인상을 풍긴다. 엔진은 4기통 2.0L 자연흡기 외에 1.6L 터보 두 가지 가솔린을 준비하고 7단 DCT를 조합했다. 트림은 기존 +와 ! 대신에 LX, EX, S, GT-라인, X-라인으로 다양화했다. 함께 공개된 EV 버전은 200마력이 넘는 출력과 64kWh 배터리로 구형의 성능을 월등히 뛰어넘는다. LINCOLN AVIATOR HYBRID2002년 등장해 3년 만에 사라졌던 에이비에이터는 익스플로러 플랫폼을 활용한 중형 SUV였다. 10년 이상 세월을 건너 올해 뉴욕 모터쇼에서 부활한 에이비에이터는 이번에도 예전과 비슷한 포지션이다. 이번 LA에서 공개된 것은 하이브리드형. 포르쉐 카이엔 E-하이브리드나 볼보 XC90 T8 등 강력한 라이벌과 경쟁하기 위해 V6 3.0L 트윈터보 엔진에 50마력 모터를 더해 450마력의 출력과 83.0kgm의 토크를 확보했다. 배터리는 동반석 쪽 2열 바닥에 깔았고 모터는 엔진과 10단 AT 사이에 자리 잡았다. 하이브리드는 기본 트림에 없고 GT와 블랙 레이블 트림에서만 선택이 가능하다. MAZDA 3마쓰다의 소형차 3(일본명 악셀라)가 스타일을 바꾸고 신형 엔진을 도입했다. 가장 관심을 끄는 것은 역시나 스카이액티브X라 불리는 세계 최초의 스파크 제어 압축착화(SPCCI) 엔진. 가솔린을 연료로 쓰지만 디젤 엔진처럼 압축착화가 가능한 이 연소방식은 내연기관 궁극의 기술 중 하나. 마쓰다는 간소한 하이브리드 시스템으로 연비를 극대화할 예정이다. 신형 마쓰다 3은 외형적으로 큰 변화가 없이 그릴과 램프를 뜯어고쳐 인상이 달라졌는데, 2017년 카이 컨셉트를 그대로 살린 느낌이다. 차체는 해치백과 세단 두 가지. 스카이액티브X 외에 신형 1.8L 디젤도 선택할 수 있다. 출력이나 연비 등 상세 스펙은 공개되지 않았다. MERCEDES-AMG GT AMG GT가 판매를 시작한 지도 벌써 4년. 슬슬 경쟁력이 떨어질 때가 되었다. 이번 GT R 프로 출시와 함께 기본형 GT 역시 페이스리프트를 단행했다. 범퍼와 램프 디자인 등 외형은 4도어 버전의 영향이 느껴진다. 외형에 비해 인테리어 변화가 조금 더 많다. 계기판을 완전 모니터 방식으로 바꾸어 드라이브 모드에 따라 디자인을 바꾼다. 인포테인먼트 시스템도 함께 업그레이드했다. 반면 비해 구동계 변화는 거의 없다. 대신 AMG 트랙 팩을 커맨드 시스템에 기본으로 장착하며 AMG 다이내믹스라 불리는 드라이브 모드를 통해 주행성능 전환이 가능하다. 고성능 모델 C와 S, R에는 서킷 주행에 특화된 마스터 모드가 제공된다.MERCEDES-AMG GT R PRO2014년 등장한 이래 S, C, R의 고성능 버전을 차례로 선보여 온 메르세데스 AMG GT가 이번에는 GT R 프로를 새롭게 더했다. GT3와 GT4 등 경주차 개발에서 얻은 노하우를 투입하는 한편 공력 파츠와 지붕까지 카본으로 제작했다. 익스테리어 디자인은 기본적으로 2019년형의 변화를 따랐다. V8 4.0L 트윈터보 엔진은 기존 R과 같은 585마력. 하지만 신형 서스펜션으로 서킷 주행에서 더욱 강력한 성능을 발휘한다. 경량 단조 휠과 차체 측면의 형광색 스트라이프도 눈에 띄는 포인트. 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 AMG GT R을 6초가량 뛰어넘는 7분 4초 632의 랩타임을 기록했다. NISSAN MAXIMA2019년식 맥시마는 외모부터 적잖이 달라졌다. 우선 V모션 그릴이 대형화되어 이전보다 아래까지 내려왔고, 헤드램프는 LED 기술로 보다 화려해졌다. 동시에 범퍼 양옆의 흡기구를 5각형으로 새로 디자인했으며 19인치 다이아몬드 커팅 휠을 준비했다. 첨단 운전자 보조장비(자동 긴급제동, 사각지대 경고, 하이빔 어시스트, 후진 자동제동 등)은 플래티넘과 SR 프리미엄 패키지에 제공된다. 닛산에서는 세이프티 실드 360이라고 부른다.  V6 3.5L 300마력 엔진과 CVT의 FF 구동계는 변화가 없지만 고속도로 주행연비가 15% 향상되었다. NISSAN MURANO닛산은 맥시마와 함께 데뷔 5년 차에 접어든 무라노도 손보았다. 현재 3세대인 무라노는 일본에서 팔매되지 않는 해외 전용 모델. 변화의 방식은 기본적으로 맥시마와 비슷해 LED 헤드램프에 V모션 그릴을 더욱 강조했다. 아울러 3가지 새로운 색상을 준비했으며 인테리어는 세미 아닐린 가죽을 사용해 꾸몄다. 구동계는 V6 3.5L와 엑스트로닉 CVT의 조합. 가장 큰 변화는 세이프티 실드 360이라 불리는 최신 안전장비들이다. 보행자 감지, 사각지대 경고, 후측방 경고, 차선이탈 경고, 하이빔 어시스트와 후진 자동 브레이크 등이 포함되어 있다. PORSCHE 911 GT2 RS CLUBSPORT완전히 새로운 911(992)이 등장한 시점에서 현행 911(991.2)의 마지막 페이지를 장식할 모델이 등장하는 것은 자연스러운 흐름. 911 GT2 RS 클럽스포트는 서킷 주행만 가능하지만 소문대로 GT2 클래스가 부활한다면 정식 레이스 엔트리도 가능하다. 베이스 모델은 911 GT2 RS. 노면에 맞닿을 듯 낮춘 지상고와 대형 스커트는 일반 도로 주행을 염두에 두지 않았음을 증명한다. 내장재는 대부분 제거했고 롤케이지와 레이싱 버킷 시트, 카본 스티어링 휠을 장비했다. 구동계는 700마력을 내는 수평대향 6기통 3.8L 엔진에 7단 PDK 조합. 40만5천유로의 가격표를 달고 200대만 생산된다.  PORSCHE 911992로 불리는 신형 911이 드디어 모습을 드러냈다. 디자인은 물론 차체 크기도 거의 달라지지 않았고 클래식한 엔진 커버 역시 991.2에서 물려받았다. 718처럼 좌우 연결된 브레이크 램프에 포르쉐 로고를 넣은 정도가 큰 변화. 계기판은 아날로그 타코미터를 중앙에 두고, 좌우에 모니터를 달아 전통의 5련 미터를 그래픽으로 구현했다. 8단으로 늘어난 PDK는 패들 시프터에 주력해 시프트 레버 사이즈를 작게 줄였다. 991.2에서 도입한 3.0L 트윈 터보 엔진은 최고출력 450마력(구형보다 +30마력), 최대토크 54.0kg·m로 성능이 높아져 카레라S의 경우 0→시속 100km 가속 3.7초, 최고시속 308km가 가능하다. 또 하나 특징적인 것이 젖은 노면을 위한 웨트 모드. 그밖에 적외선 나이트 비전 시스템이 911 최초로 옵션으로 준비되었다. 큰 우려와 기대의 중심인 하이브리드 구동계는 이번에 공개되지 않았다. 다만 기어박스에는 모터를 수납할 만한 충분한 공간을 마련해 두어 조만간 등장을 예고하고 있다. RIVIAN R1S 테슬라의 뒤를 이을 EV 신성은 누가 될 것인가? 2009년 설립된 리비안은 2017년 일리노이주에 있는 미쓰비시 공장을 인수하더니 전기 SUV와 픽업을 생산을 공표했다. 그리고 그 약속대로 SUV인 R1S와 트럭 R1T의 컨셉트 모델을 LA에서 공개했다. LED 램프를 길게 배치한, 다소 밋밋하면서도 독특한 얼굴은 두 모델이 공통. R1S는 3열 7인승 구성이다. 4개의 모터를 사용하는 파워트레인은 754마력에 이르는 시스템 출력을 발휘한다. 덕분에 0→시속 97km 가속이 불과 3초. 또한 견인능력은 3.5t에 이른다. 배터리는 용량에 따라 3가지를 선택할 수 있는데, 180kWh 버전의 경우 한번 충전으로 660km를 달린다. 135kWh는 700마력, 105kWh의 경우 402마력으로 출력이 억제된다.  RIVIAN R1T리비안에서는 픽업 트럭 R1T를 ‘electric adventure vehicle’이라고 부른다. 뒤에 짐칸을 갖춘 것을 제외하면 R1S와 많은 부분을 공유한다. 시트는 2열 5인승. 전기차라는 특징을 살려 보닛 안은 물론, 뒷바퀴 바로 앞에 긴 물건을 실을 수 있는 추가적인 화물공간을 마련했다. 구동계는 R1S와 마찬가지로 147kW 모터 4개를 사용해 0→시속 97km 3초, 160km까지 7초만에 가속한다. 견인능력은 5t에 이른다. 180kWh 배터리팩이 달려 R1S보다 조금 짧은 644km를 달린다. 강력한 토크 덕분에 험로주파성은 물론 1m 정도의 도하가 가능하다. SUBARU CROSSTREK HYBRID독자적인 구동계를 고집해 온 스바루는 다른 메이커에 비해 하이브리드화가 비교적 느린 편. 그래서인지 이번에 공개된 크로스트랙 하이브리드는 스바루 최초의 PHEV다. 수평대향 4기통 2.0L에 전기식 CVT 리니어트로닉, 좌우대칭형 AWD 시스템에 토요타의 2모터 하이브리드 기술을 도입해 전기만으로 27km를 달리면서 L당 38km 주행이 가능하다. 연료탱크를 가득 채운 상태에서의 주행거리는 770km. 시스템 출력 138마력과 18.5kg·m의 토크는 일본 시장용인 XV e-복서(PHEV가 아닌 1모터 하이브리드)보다 살짝 약하다. TOYOTA CAMRY TRD 토요타 모터스포츠의 핵심 부서인 TRD(Toyota Racing Development)는 미국에서 이미 40년 가까이 활동해 왔다. 최근에는 레이싱 활동 외에 양산차 튜닝파츠에도 공을 들이고 있다. SUV와 트럭에 먼저 도입된 TRD 버전이 이번에는 미국형 캠리에 준비되었다. 섀시 강성을 높이고 지상고를 끌어내리면서 전용 댐퍼/스프링으로 핸들링 성능을 끌어올렸다. 19인치 포텐자 타이어와 고성능 브레이크도 장비했다. 에어로파츠는 미국 디자인 스튜디오(Calty)의 도움을 받아 멋과 기능성을 모두 잡았다. V6 3.5L 301마력 엔진에 스포츠 튜닝 듀얼 배기관을 조합했다. TOYOTA COROLLA HYBRID토요타는 최근 풀모델체인지한 카롤라의 하이브리드 버전을 LA에서 공개했다. 일본과 중국에서 공개된 카롤라와는 엠블럼 위치나 헤드램프 형태, 범퍼 디자인이 세부적으로 다르다. 미국형 카롤라로는 첫 하이브리드 버전. 4기통 1.8L 앳킨슨 사이클 엔진(2ZR-FXE)에 2개의 모터를 조합해 121마력의 시스템 출력을 낸다. 배터리는 구식 Ni-MH지만 하이퍼프라임니켈이라 불리는 신기술을 도입했다. 배터리팩을 뒷좌석 아래에 두어 트렁크 용량을 침범하지 않는다. EPA 기준 연비는 21.3km/L(복합).  TOYOTA PRIUS AWD-e마이너 체인지된 2019년형 프리우스는 시장의 비판을 겸허히 받아들이기로 했다. 흉기처럼 살벌했던 헤드램프를 다듬어 아래로 툭 튀어나온 부분을 잘라내면서 전체적으로 L자형으로 만들었다. 리어 램프 역시 아래쪽으로 길게 뻗은 부분을 옆으로 꺾어 인상이 많이 달라졌다. 일본에서만 팔리던 4WD 옵션 e-Four도 AWD-e라는 이름으로 준비했다. 기존 FF 구동계를 그대로 두고 뒷바퀴를 모터로 돌린다. 연비는 살짝 손해를 보아 50mpg(21.3km/L)로 줄어드는 대신 미끄러운 길에서도 안정적인 트랙션을 제공한다. 외형에 비해 편의장비 등의 변화는 크지 않다. VOLKSWAGEN I.D. BUZZ CARGO CONCEPT차세대 전기차 플랫폼으로 다양한 컨셉트카를 선보이고 있는 폭스바겐이 이번에는 상용 밴 I.D. 버즈 카고를 만들었다. 이 차는 파이크스피크 우승차 I.D. R 파이크스피크의 서포트용이라는 설정에 맞추어 개발되었다. 넓은 수납공간에는 다양한 공구나 부품을 넣을 수 있는 선반을 짜 넣었고 수납식 작업대도 갖추었다. 230V 콘센트도 있어 전동공구를 사용할 수 있다. 베이스카는 얼마 전 발표된 전기 상용 밴 I.D. 버즈 카고. 204마력 모터로 뒷바퀴를 굴리며 배터리는 111kWh와 48kWh 두 가지 선택권이 있다. VOLKSWAGEN CARGO e-BIKEI.D. 버즈 카고와 함께 공개되었던 이 3륜 자전거는 미래 도시의 화물 수송을 염두에 두고 개발된 전기 자전거. 사실 지난 9월 독일 상용차 쇼에서 I.D. 버즈 카고와 함께 공개되었다. 폭스바겐 사내 프로젝트로 시작된 e바이크는 ABT를 파트너로 끌어들여 더욱 완성도를 높였다. 48V 모터로 승객의 페달링에 힘을 더해 시속 25km로 주행이 가능하다. 최대 210kg의 짐을 실을 수 있으며 독특한 틸트 레벨링 메커니즘 덕분에 짐칸의 수평을 유지하면서도 선회 능력을 확보할 수 있었다. 하노버 상용차 공장에서 생산될 이 차는 폭스바겐 상용차 중 가장 작은 크기를 자랑한다.  VOLKSWAGEN BEETLE CONVERTIBLE FINAL EDITION아쉽지만 당분간 이별이다. 자동차 역시에 빼놓을 수 없는 전설적인 베스트셀러, 폭스바겐 비틀은 1997년 뉴비틀이라는 이름으로 부활했다. 하지만 이전과는 다른 레트로풍 디자인의 펀카 성격이었다. 2011년 등장한 현재의 후속 모델 비틀은 이번 파이널 에디션을 마지막으로 당분간 안녕을 고하게 되었다. 폭스바겐은 후속 모델의 소식이 없는 가운데 올 7월 이 차의 생산 중단을 공식 선언했다. 이번 파이널 에디션은 쿠페와 컨버터블에 SE와 SEL 두 가지 트림을 고를 수 있다. 전용 색상인 베이지와 라이트 블루가 준비되며, 고전적인 크롬 휠을 갖추었다. 트렁크에는 'Turbo' 배지 대신 'Beetle' 배지가 달린다. 글 이수진 편집장
신기루의 도시에서 펼쳐진 튜닝카 쇼, 2018 SEMA.. 2018-12-10
신기루의 도시에서 펼쳐진 튜닝카 쇼2018 SEMA SHOW 사막 위에 세워진 신기루의 도시 라스베이거스. 세계에서 가장 유명한 도박 도시답게 화려한 호텔과 최고급 차, 수퍼카를 흔하게 볼 수 있다. SEMA의 무대로 이보다 더 어울리는 장소는 없을 것이다. 2,400개의 업체와 16만 명의 관람객 등 세계 최대 규모를 자랑하는 SEMA는 자동차 메이커의 순정 튜닝 파츠부터 클래식카와 리스토모드, 드리프트 행사 등 다양한 볼거리를 자랑했다. FCA 소속 모파에서 1,000마력짜리 클레이트 엔진 헬리펀트가 공개되었고, 벨로스터와 K900, 텔루라이드 등 한국산 튜닝카도 주목을 받았다. 쉐보레는 V8 대신 모터와 배터리를 얹은 전기 드래그 레이서 카마로 eCOPO를 공개해 시대의 변화를 실감케 했다.   Acura NSX GT3 Evo도로용 NSX와 NSX GT3는 완전히 다른 차다. GT3 규정에서는 하이브리드와 4WD 구동계가 금지이기 때문이다. 그래서 NSX GT3는 앞쪽 구동 모터를 제거하고 V6 3.5L 트윈터보 엔진만으로 뒷바퀴를 굴리는 미드십 구성이다. 이번 GT3 에보는 그 진화형. NSX 마이너체인지에 따라 디자인을 다듬는 한편 스포일러와 디퓨저 등 공력 파츠와 냉각 시스템을 손보았다. 신형 터보차저를 도입해 반응성과 연비를 개선하는 한편 ABS와 보시제 디스플레이 등 많은 부분을 진화시켰다.  Acura RDX A-spec by GRP전설적인 레이서 바비 레이헐의 아들이자 인디카 시리즈에 혼다 엔진으로 출전 중인 그레이엄 레이헐은 튜닝 회사 GRP(Graham Rahal Performance)를 지난해 설립했다. 혼다는 이 GRP와 손잡고 튜닝한 콤팩트 크로스오버 RDX를 내놓았다. 시빅 타입R을 위해 튜닝한 2.0L 터보 엔진이 최고출력 345마력, 최대토크 51.1kg·m를 낸다. 익스테리어는 A스펙 전용인 에이팩스 블루 펄로 칠하고 그릴과 사이드미러, 에어로파츠 일부를 카본제로 바꾸었다. 아이바흐 스프링으로 높이를 5cm 낮추는 한편 21인치 HRE 휠에는 미쉐린 파일럿 스포츠 4S 타이어를 끼웠다. Chevrolet COPO Camaro 50th Anniversary반세기 전인 1969년, 일리노이즈주 쉐보레 딜러였던 프레드 깁의 아이디어로 시작된 COPO(Central Office Purchase Order)는 카탈로그에 없는 특별한 차를 만들 수 있는 주문제작 프로그램이었다. 그 기념할 만한 50주년을 맞아 특별한 COPO 카마로 프로그램이 준비되었다. 당시 오리지널 라구나 블루 색상을 준비하는 한편 오렌지색 엔진 블록과 크롬 밸브 커버, 검은색 인테이크 등 디자인에 클래식한 요소를 더했다. 엔진은 자연흡기 427(7.0L)이나 350(5.7L) 수퍼차저 등을 고를 수 있다. 드래그 레이서 버전은 올 알루미늄 V8 7.0L 엔진을 얹고 69대만 제작된다. Chevrolet Camaro SS 지난 2015년 6세대로 풀 모델체인지된 카마로는 얼마 전 2019년형으로 페이스리프트되었다. 범퍼 부분을 검게 처리하면서 쉐보레 엠블럼을 범퍼 중앙으로 끌어내린 것이 주요 포인트. 그런데 이번 쇼에서 다시 화장을 다듬은 카마로 SS를 선보여 이채를 끌었다. 검은색으로 숨겼던 범퍼를 보디 색상으로 되돌리고 엠블럼도 이전 위치로 되돌린 것이다. 아울러 2년 전 카마로 터보 오토X 컨셉트에 칠했던 밝은 형광 노란색(쇽 옐로우)을 새로운 보디 색상에 추가할 예정이다. Chevrolet Camaro eCOPO ConceptEV화 바람은 드레그 레이싱 분야에도 불고 있다. 최신 고성능 전기차들의 엄청난 가속력에 주목한 쉐보레가 EV 드레그 레이서, eCOPO 카마로를 완성한 것이다. 외형은 거의 차이가 없지만 보그워너제 전기모터 2개가 시스템 출력 700마력, 시스템 토크 83.0kg·m를 내 쿼터 마일 가속 9초대를 가능케 한다. 배터리는 뒷좌석 아래와 트렁크에 나누어 담았으며, 800V의 고전압으로 드레그 레이스의 엄청난 방전을 감당한다. 아울러 고속 충전도 가능하다. 이 고성능 EV 파워트레인은 크레이트 엔진처럼 단품 판매될 가능성이 높다.  Chevrolet Laguna Concept튜닝 시장이 큰 미국에서는 자동차 메이커가 고성능 엔진을 패키지 형태(크레이트 엔진)로 판매하는 일이 흔하다. 쉐보레가 준비한 쉐벨 라구나 컨셉트카 역시 최신 크레이트 엔진을 위한 쇼카에 다름 아니다. 라구나 컨셉트의 보닛 안에는 최신 콜벳 ZR1에 쓰이는 V8 6.2L OHV 수퍼차저 엔진(LT5)이 들어있다. 최고출력 755마력에 최대토크 98.7kg·m를 자랑하는 마초 심장이다. 1973년형 쉐벨 라구나 쿠페의 보디를 사용하면서도 보닛은 카본으로 바꾸고 새로운 에어로파츠와 강화된 서스펜션, 18인치 휠을 조합해 강력한 엔진 성능에 맞추었다.  Dodge Super Charger고양이와 악마 다음에는 지옥에서 온 코끼리다. 닷지는 707마력의 헬켓과 808마력의 데몬에 이어 무려 1,000마력을 내는 헬리펀트(Hellephant) 엔진을 출시했다. V8 7.0L에 대용량 수퍼차저를 갖추어 메이커 순정이면서도 1,000마력의 괴력을 자랑한다. 닷지가 이번 쇼에 전시한 1968년형 수퍼 차저는 이 신형 엔진 패키지의 성능을 상징적으로 보여주는 작품. 닷지 차저의 특징적인 일체형 그릴 안쪽으로 헤드램프를 숨기고 오버 펜더로 차체를 10cm 넓히면서 Chevrolet Silverado Concept 쉐보레는 최신 픽업 실버라도를 위한 컨셉트카 4가지를 전시했다. 그 중 하이컨트리 컨셉트는 가장 고급스러운 하이컨트리 트림을 바탕으로 2인치 리프트 서스펜션과 22인치 휠, 고성능 흡배기 시스템, 6 피스톤 브렘보 브레이크를 갖추었다. RST 오프로드 컨셉트는 20인치 LED 라이트 바와 바하 디자인의 스콰드론 오프로드 램프, 소프트 토노 커버 등을 갖춘 오프로드 지향 튜닝카. 반면에 RST 스트리트 컨셉트는 22인치 휠에 온로드 타이어를 끼우고 지상고를 낮춘 도심형이다. LTZ 컨셉트는 5.3L 콜드 에어 인테이크와 캣백 싱글 이그조스트, 브렘보 브레이크에 크롬 도금된 22인치 알루미늄 휠과 크롬 그릴로 화려한 외모를 자랑한다.  높이는 6cm 낮추었다. 리어 컴비네이션 램프에 달린 배기관은 알파로메로 스텔비오의 것. 뒷좌석을 제거해 경량화하면서 바이퍼제 스티어링 휠에 코끼리 엠블럼을 달았다. Dodge Ice Charger영화 분노의 질주를 마무리 짓는 트릴로지 첫 번째 ‘The Fate of the Furious’(분노의 질주: 더 익스트림)에서 도미닉(빈 디젤)은 언제나 그랬듯이 화끈한 튜닝카를 몰고 등장한다. 닷지 차저를 바탕으로한 아이스 차저는 방탄장갑과 방탄유리를 갖추고 있으며, 거대한 오버 펜더가 보디빌더를 연상시킨다. 트렁크에 얹은 가스 터빈은 영화적 장치로, 실제 작동하지는 않는다. 촬영 중에는 배기관으로 불꽃을 내뿜기 위해 V8 500마력 엔진을 한계 회전수까지 돌렸다고 한다. Ford GT Carbon Series 2015년 처음 공개되었던 2세대 포드 GT는 레트로 디자인 수퍼카였던 1세대와 달리 철저하게 GT 레이스 참전을 위한 모델이었다. 2016년 만들기 시작해 연간 250대씩 생산중인 포드는 최근 경량 버전인 카본 시리즈를 공개하고 350대 추가 생산을 결정했다. 차체 중앙 스트라이프에는 이름에 걸맞게 카본을 노출시켰으며 인테리어는 실버 스티치와 아노다이즈 처리된 패들, 전용 배지 등으로 차별화했다. 카본 휠과 티타늄 배기관, 경량 유리를 사용해 무게를 18kg 가량 덜었다. 오디오나 에어컨을 제거하면 추가 감량도 가능하다. Ford F-150 by Speedkore만약 스피드코어라는 이름에서 1천 마력 정도를 기대했다면 실망할 수도 있다. 하지만 이 F-150은 충분히 멋지고 강력하다. 서스펜션을 3인치(7.6cm)나 끌어내렸고 범퍼 아래 립 스포일러를 더해 픽업트럭이면서도 고속 주행에 대비했다. 스포일러와 테일 라이트 패널, 일부 인테리어 부품은 카본으로 제작해 무게를 덜고 분위기는 살렸다. 엔진은 V8 5.7L 수퍼차저. 맥스트랙 서스펜션과 8 피스톤 브렘보 브레이크 캘리퍼를 장비하고 있다. Dodge Challenger RT Scat Pack 1320  챌린저 SRT 데몬은 V8 6.2L 엔진에 대용량 수퍼차저로 808마력을 자랑한다. 도로 주행이 가능하지만 사실상의 드래그 머신. 챌린저 RT 스캣팩 1320은 데몬에서 성능과 가격을 낮춘 마일드 버전이다. ‘1320’이라는 숫자는 드래그 경기장 길이(1/4마일=1,320ft)에서 따왔다. V8 6.4L 자연흡기 엔진은 485마력에 불과하지만 운전석만 남기고 시트를 모두 제거해 50kg 이상 감량했다. 와이드 보디 킷이 없어 외형은 일반차에 가깝다. 하지만 트랜스 브레이크나 토크 리저버 시스템 등 드래그 레이스를 위한 최소한의 장비를 갖추었다. 0→시속 97km 가속 3.8초에 0→400m 11.7초의 가속력을 지녔다. Ford F-350 Super Duty Lariat by Extang토노 커버 전문 브랜드 익스텡에서 제작한 F-350 수퍼두티 트럭은 야외 행사에 딱 어울릴 만하다. 헤비듀티 트럭의 커다란 짐칸이 있어 가능한 일이다. 테일 게이트에 바비큐 그릴과 냉장고를 달았으며, 거대한 접이식 테이블도 있다. 짐칸 안에는 42인치 OLED TV와 강력한 사운드 시스템까지 품었다. 그 밖에 포드 퍼포먼스의 테일 파이프와 ARFT제 커스텀 서스펜션, 에어 리프트 퍼포먼스의 공압 조절장치, 구리빛 화려한 8스포크 퓨얼 휠을 갖추었다. Ford Performance Series 1 Mustang RTR포드가 레이싱 드라이버 빈스 키튼 Jr.의 RTR 비클즈와 손잡고 머스탱을 손보았다. 외부 튜너들의 손을 빌린 다른 쇼카들과 달리 이 차는 포드 딜러에서 구입할 수 있는 팩토리 튜닝 프로그램. 포드의 보증은 물론 금융 프로그램도 가능하다. 에코부스트와 GT 두 가지 엔진에 선택이 가능하며 500대만 만들어진다. 패키지에는 고성능 휠과 타이어, 스포일러와 거니 플랩, RTR 그릴 외에 펜더 배지와 플로어 매트, 변속 레버 등이 포함된다.  Honda Insight Accessory원래 하이브리드 쿠페로 태어났던 인사이트는 2세대부터 완전히 성격을 바꾸어 프리우스에 대항하는 5도어 하이브리드카가 되었다. 올초 북미오토쇼에서 공개된 3세대는 보디 형태를 패스트백 세단으로 바꾸고 151마력의 시스템 출력과 27.2kg·m의 토크를 낸다. 이번 SEMA에서는 신형 인사이트를 위한 다양한 액세서리를 공개했는데, 17인치 SBK 휠과 에어로파츠, 도어실 등이 포함되어 있다. 이 모든 액세서리는 미국 혼다 딜러에서 취급한다. Ford Mustang Boss 429 by Classic Recreations오클라호마 유콘에 자리 잡은 클래식 리크리에이션즈는 포드의 인증을 받아 정식으로 머스탱 이름을 사용할 수 있게 되었다. 그 첫 작품인 머스탱 보스 429는 815마력을 내는 V8 8.9L 엔진(546cuin)과 트레멕 수동 변속기를 얹은 레스토모드카. 원래의 리지드 대신 4링크 리어 서스펜션에 조절식 코일오버 댐퍼를 달았고 미쉐린 파일럿 스포츠 18인치 타이어를 조합했다. 오리지널 보스 429는 1,358대밖에 만들어지지 않아 박물관이나 컬렉션에 고이 모셔져 있지만 이 차라면 누구나 구입해 타고 다닐 수 있다. 비록 2억4천만원 정도의 거액을 지불해야하지만 말이다.    Hot Wheels 50th Anniversary Edition F-150 장난감 자동차의 대명사 핫휠즈. 반세기 전인 1968년 최초의 16종을 시작으로 지금까지 수많은 시리즈가 발매되어 전 세계적인 사랑을 받았다. 일반 스케일 모델과 달리 실제 차를 살짝 다듬은 독특한 비율과 디자인이 매력 포인트다. 디버티 디자인에서는 핫휠즈 50주년에서 영감을 얻어 포드 F-150 핫휠즈 기념 에디션을 제작했다. BF굿리치의 39인치 타이어를 담을 대형 펜더 플레어에 푸츠 서스펜션과 폭스제 4.0 바이패스 댐퍼를 조합해 랠리 경주차 같은 멋진 자태를 자랑한다. Honda Rugged Open Air Vehicle Concept 러기드 오픈 에어 비클 컨셉트는 혼다의 SxS인 파이오니아 1000과 리지라인 픽업의 성격을 뒤섞은 새로운 개념의 작품이다. 혼다에서는 이 차를 ‘궁극의 오픈 에어 오프로더를 목표로 한 어드벤처 비클’이라고 설명한다. 기본 차체와 서스펜션은 리지라인에서 가져왔다. 대시보드와 계기판도 리지라인 그대로지만 차체 윗부분은 롤케이지로 구성해 인상이 완전히 달라졌다. 도어와 테일 게이트는 파이오니아의 것을 사용했으며 시빅 타입R용 버킷 시트를 4개 장비했다. 지붕이 없기 때문에 인테리어는 방수 소재를 사용했다. Hyundai Veloster Turbo고성능 차를 타는 고객이라면 튜닝에 대한 욕구가 높기 마련. 게다가 젊은 고객층의 충성도를 높이기 위한 수단으로 튜닝 프로그램은 매우 효과적인 수단이다. 현대는 유명 브랜드와 손잡고 벨로스터를 위해 튜닝 파츠를 준비했다. K&N 고성능 필터와 볼라 배기 시스템, B&M의 스포츠 시프트, 아이바흐 스프링과 안티 롤바 등이 포함된다. 게다가 이들은 모두 정식 인증을 받은 공인 부품이어서 현대 딜러에서 살 수 있을 뿐 아니라 현대가 제공하는 10년, 10만 마일 보증 서비스도 유지된다. Jeep Wrangler Mopar Performance Axles오랜만에 풀 모델 체인지된 랭글러를 위해 지프는 튜닝 브랜드 모파(Mopar)를 통해 다양한 전용 파츠를 준비했다. 이번에 출시한 리지드 액슬은 이 분야에서 명성이 자자한 다나(Dana)와 손잡고 만들었다. 매우 튼튼한 하우징에 네 가지 감속기어비(4.56/4.88/5.13/5.38)가 준비되어 있으며 샤프트 재질은 크로몰리강. 두꺼운 스틸 브래킷 마운트와 업그레이드된 U 조인트가 록크롤링 같은 하드코어 주행을 가능케 한다. 전자식 디프록 기구도 내장되어 있다. 순정 부품인 만큼 별도 가공 없이 장착할 수 있다.  Jeep Wagoneer Roadtrip Concept매년 개최되는 지프 사파리에서는 다양한 컨셉트카와 쇼카가 공개된다. 올해 공개된 왜고니어 로드트립은 65년식 왜고니어 차체를 활용한 리스토모드카. 1965년은 카이저 브랜드 시절로, 이후 카이저는 AMC에 흡수되었다가 87년 크라이슬러에 인수되어 오늘날 지프의 일원이 되었다. 기본 차체는 반세기 전 물건이지만, 다나44 리지드 액슬을 달면서 휠베이스를 늘리고 와이드 펜더에 17인치 휠과 BF굿리치 머드 터레인 타이어를 장착했다. 파워 트레인은 V8 5.7L 헤미 엔진에 4단 자동 변속기 조합이다. Kia Stinger GT by DUB고성능 FR 구동계의 스팅어야말로 기아 역사상 튜닝 소재로 가장 어울리는 모델이 아닐까? 이번 쇼에서는 유명 튜너 DUB와 손잡고 멋진 고성능 스팅어 GT를 선보였다. 애버리 브러시드 스틸이라는 회색 도장에 카본 보닛이 강렬한 대비를 이루며, 22인치 드롭스타 단조 알루미늄 휠에는 닛토의 235/30, 265/30 사이즈 타이어를 끼웠다. 커다란 타이어와 휠을 위해 오버펜더를 더한 덕분에 근육질로 변신했다. 실내는 빨간색과 검은색 가죽을 대비시키고 강력한 오디오 시스템을 꾸몄다. Kia K900 by DUBK900이라는 이름으로 수출되는 기아의 기함 K9도 SEMA에 걸맞은 모습으로 변신했다. 한국 K9 오너라면 기겁할 색상이지만 라스베이거스에는 무척 어울려 보인다. 대구경 타이어를 달기 위해 오버펜더를 갖추었고 에어서스펜션을 장비한 외에는 기본형과 큰 차이가 없다. 익스테리어에 맞추어 파란색으로 액센트를 준 실내는 고급스러운 다이아몬드 패턴 가죽 시트와 광섬유를 사용해 별빛 가득한 밤하늘처럼 꾸민 천장이 인상적이다. Kia Telluride판매를 눈앞에 두고 있는 기아의 신형 SUV 텔루라이드도 적극적으로 홍보에 나섰다. 현대 펠리세이드와 플랫폼을 공유하는 텔루라이드는 기아 SUV 중 가장 큰 3열 7인승 모델. 쏘렌토보다 길고 넓다. 회장 바깥에 맞춤식 코스에서는 등판과 수로 횡단 등 체험 기회를 제공하는 한편 쇼장 내에서는 다양한 개성을 지난 튜닝카로 관람객의 발길을 잡았다. 호라이즌 로머, 카데트 리더, 데저트 드리프터와 바하 글라이더라는 튜닝카 외에 기아 부스에 준비된 쇼카(사진)도 있었다. 램프가 달린 프로텍터 범퍼, 루프렉, 사다리, 슈노켈 등 몇 가지 장식만으로 오프로더 분위기가 물씬 풍긴다. Lexus UX250h올봄 제네바에서 데뷔한 렉서스 UX는 12월 본격 판매를 앞둔 따끈따끈한 신차. NX보다 작은 렉서스 SUV 라인업의 막내다. 그렇지 않아도 크로스오버 성향이 강한 보디는 에이펙시 N1 서스펜션을 달아 지상고를 5cm가량 끌어내리자 더욱 해치백에 가까워졌다. 뒷범퍼 아래 양쪽으로 뽑아낸 트윈 배기관 역시 에이펙시의 캣백 배기 시스템이다. Lexus RC Cross Country Custom카멜레온 색상을 입은 이 렉서스 RC350 F 스포츠는 미국 동남부 마이애미에서 서부 LA에 이르는 긴 여정을 거쳤다. 미 대륙을 횡단하며 하나의 작품으로 서서히 완성된 셈. 전시 차는 보센 하이브리드 단조 휠과 닛토 NT555 G2 타이어, 에이펙스 머플러 등을 갖추고 있다. 이미 마이아미와 아틀란타, 오스틴을 거쳐왔으며, 11월 LA 모터쇼에서 완성본을 공개하기 전 마지막 한 번의 업그레이드를 남겨두고 있다.  Lexus ES350 F Sport Custom 이 차의 실내 바닥에 깔린 매트를 보면 우선 눈을 의심하게 된다. 오크 목재로 만든 매트는 와인병의 코르크 마개를 연상시키는 디자인. 외관은 아름다운 와인색 도장과 약간의 에어로 파츠, 레이즈의 20인치 휠 아벤투러 스타라타지아를 제외하고는 일반 ES와 별 차이가 없어 보인다. 사실 이 차의 가장 중요한 부분은 트렁크다. 와인 셀러와 와인랙, 글라스 홀더 등을 나무로 짜 넣은 것이다. 짐칸은 사라졌지만 와인 애호가라면 박수를 보낼 것이다. Nissan Project Clubsport 23닛산 스포츠카 Z(일본명 페어레디Z)는 2008년 풀모델 체인지되어 올해로 10년째를 맞는다. 한때 단종된다는 이야기도 있었지만 최근에는 신형이 개발 중이라는 소문. 닛산은 수명이 얼마 남지 않은 370Z를 사용해 튜닝카를 만들었다. V6 3.7L 자연흡기 엔진을 신형 V6 3.0L 트윈 터보 400마력으로 바꾸고 서스펜션과 섀시, 브레이크를 보강했으며 니즈모의 에어로 파츠와 레이즈 알루미늄 휠을 조합했다. 롤케이지를 두른 실내는 다이아몬드 패턴 장식으로 기본형과 차별화했다. 발매 소식은 없지만 대부분 시판 부품이라 누구나 가능한 튜닝이다.Ram 1500 Rebel Concept by Mopar 올초 북미오토쇼에서 데뷔한 5세대 램 1500 픽업을 위해 모파에서는 200가지가 넘는 다양한 튜닝 파츠를 준비해놓고 있다. 오프로드에 중점을 둔 레벨 트림에 전자식 디프록과 대구경 타이어, 견인 훅을 갖춘 것이 특징. 레벨 스모크라 불리는 커스텀 색상에 지상고를 5cm 높이는 리프트 키트, 알루미늄제 오프로드 러닝보드(발받침)과 18인치 오프로드 비드록 휠과 35인치 굿이어 듀라트랙 타이어를 갖추고 있다. V8 5.7L 헤미 엔진은 램 에어플로 흡기 시스템으로 성능을 다듬었다. 범퍼 아래 스키트 플레이트, 짐칸 위에 달린 5개의 강력한 LED 램프가 거친 환경에서 위력을 발휘한다. Optima Ultimate Street Car 대게의 레이스는 매우 엄격한 규정을 따른다. 하지만 시대별, 차급별로 수많은 자동차가 존재하는 경우라면? 도로용 양산차를 대상으로 하는 아마추어 경기 USCA(Ultimate Street Car Association) 역시 그중 하나. 예를 들어 GTV 클래스는 1989년 이전 생산된 3,200파운드(1,451kg) 이상의 뒷바퀴굴림 차로 규정한다. 67년형 머스탱과 48년식 윌리스 픽업, 87년식 카마로는 물론 포르쉐 944에 콜벳 엔진을 얹은 변종 튜닝카도 참가할 수 있다. 올해는 3월 라스베이거스 개막전을 시작으로 미 전역에서 8개 경기가 열렸다.  Toyota Corolla Hatchback by Hoonigan 드리프트 영상으로 유명한 캔 블록의 자동차 후니건에서 토요타와 합작했다. 소형 해치백 코롤라를 바탕으로 한 이번 작품은 사실 차 자체의 성능보다도 촬영 장비를 얹는 데 공을 들였다. 지붕에 모토크레인 울트라 크레인과 프리플라이 무비 XL 짐벌, 레드 드레곤 카메라, 캐논 17-120mm 렌즈 등을 짜 넣어 실내에서 모니터를 보면서 조이스틱으로 카메라를 조정할 수 있다. 기존 카 체이스 촬영 장비와 달리 분해해 짐칸에 수납할 수 있어 다양한 촬영 환경에 보다 유연하게 대응할 수 있다. Toyota Corolla by Muscle Tuner Automotive이 차의 색상은 AE86을 연상시킨다. <이니셜D>에 등장하는 토요타 스트린터 토레노와 카롤라 레빈 말이다. 미국 머슬 튜너 오토모티브에서는 최신 해치백 카롤라를 튜닝하면서 AE86에서 영감을 얻었다. 검은색 필름을 붙여 투톤 보디 컬러를 재현하는 한편 보닛과 루프 스포일러 역시 검게 물들였다. 프론트 립스포일러와 커나드 윙, 사이드 스커트, 디퓨저 등 커스텀 제작한 전용 에어로 파츠를 사용했다. 엔진은 NOS를 장착해 순간 출력을 높이는 방식. 브리지스톤 RE-71R 타이어와 고성능 브레이크를 갖추었다.  Toyota Tundra Pie Pro자동차의 피자의 이색 콜라보. 토요타와 피자헛이 달리면서 피자를 굽는 자동차를 제작했다. 툰드라 SR5의 짐칸에 로봇 팔 2개를 갖춘 자동화된 주방을 꾸몄다. 로봇 팔이 냉장고에 미리 준비해 둔 피자를 꺼내 오븐에 넣으면 6분 만에 완성. 피자 한판 만드는데 7분 정도밖에 걸리지 않기 때문에 계속 이동하며 배달이 가능하다. 드론에 비해 날씨의 영향을 덜 받는 데다 한결 더 따끈따끈한 피자를 제공할 수 있다. 아울러 이 차는 수소연료를 사용하는 무공해차다. Ram 1500 Big Horn “Low Down” Concept 레벨 컨셉트가 오프로드 특화라면 빅혼 로다운은 도심을 위한 튜닝 픽업이다. 밝은색 차체에 보닛과 지붕 등 차체 윗부분을 글로스 블랙으로 처리하는 한편, 차체를 낮추어 시각적으로 날렵하고 안정적이다. 로다운이라는 이름에 걸맞게 지상고를 5cm 가량 끌어내렸고, 22인치 대구경 휠에 온로드 타이어를 조합했다. V8 5.7L 헤미 엔진에는 모파의 램에어 흡기 시스템을 달았다. 리스토모드와 리스토어, 뭐가 달라?유럽의 클래식카는 대체로 옛 모습 그대로를 유지하는 데 의미를 둔다. 이처럼 원래 상태 그대로 되살리는 것을 리스토어라고 한다. 단종된 클래식카의 부품을 만드는 전문 업체도 존재한다. 하지만 점점 부품 구하기 힘들어지는 것은 피할 수는 없다. 게다가 수십 년 전 설계라 출력과 연비에서 불리하며 편의성이나 안전성 역시 떨어지기 마련. 불편함을 감수하고 타거나 관상용이 될 수밖에 없다. 이와 달리 그대로 복원하지 않고 최신 장비를 추가해 개량하는 것을 리스토모드(restomod)라고 부른다. 예를 들어 겉모습은 70년대 머스탱인데 전자제어식 엔진에 독립식 서스펜션을 달고, 내비게이션과 인포테인먼트 시스템까지 갖춘 모델이 가능하다. 희소가치가 높은 한정생산 모델이라면 최대한 오리지널 그대로 유지하는 것이 좋다. 하지만 계속 타고 다닌다면 높은 성능과 편의성을 누릴 수 있는 리스토모드를 고려해 볼 만하다. 미국은 이런 수요가 많다 보니 관련 시장이 방대하고 부품 구하기도 쉽다. 대형 자동차 메이커도 완성된 엔진을 단품 패키지로 판매하는데, 이를 크레이트 엔진이라고 부른다. FCA가 모파를 통해 판매하는 헬켓 엔진의 경우 19,350달러(2,200만원)로 누구나 700마력이 넘는 고출력을 손에 넣을 있다. 글 이수진 편집장
제12전 스페인 랠리 세바스티앙 로브, 노장의 빛나는 .. 2018-12-07
제12전 스페인 랠리세바스티앙 로브, 노장의 빛나는 질주 스페인 랠리에서 1년 만에 엔트리한 백전노장 로브가 개인 통산 79번째 우승컵을 손에 넣었다. 챔피언십 포인트에서는 오지에가 누빌을 제쳤지만 둘의 점수 차이는 불과 3점. 최종전 호주에서 모든 것이 판가름 난다.10월 25일 목요일 시작된 스페인 랠리(Rally de Espana)는 점입가경으로 치닫고 있는 챔피언십 쟁탈전의 분수령이 될 수 있는 매우 중요한 경기. 시리즈 유일의 복합노면으로 매끈한 아스팔트길과 중속의 비포장도로가 뒤섞여 있어 머신 세팅뿐 아니라 운전 스타일도 재빠른 전환이 요구된다. 게다가 서킷에 가까운 타막 구간에서는 타이어 마모와 온도까지 신경 쓰지 않으면 안된다. 올해는 바르셀로나 시내 스테이지(SS1)가 부활해 시선을 끌었다. 시내 궁정 앞 언덕은 1992년 올림픽에서 황영조가 질주했던 바로 그 ‘몬주익’ 언덕이다. 캔 블록이 4년 만에 WRC에 모습을 보였다올해의 스페인 랠리는 유독 눈에 띄는 참가자들이 있었다. 패션 사업가이자 유튜버로 유명한 미국인 캔 블록이 오랜만에 WRC에 엔트리 했다. 지금까지 풀 시즌 출장은 없었지만 2010, 2011년 시즌에 절반 가까이 참가했고, 2014년 스페인에 스폿 참전한 이후 4년 만의 등장이다. 또 한 명은 랠리계의 살아있는 전설, 세바스티앙 로브다. 2012년 9번째 챔피언을 차지한 후 은퇴한 로브는 FIA GT와 WTCC, 다카르, 월드 랠리크로스 등 다양한 무대에서 활약해 왔다. 올해는 멕시코와 프랑스에 이은 3번째 엔트리. 시트로엥 워크스팀 드라이버로 참가했다. 노르웨이 출신으로 2003년 WRC 챔피언이었던 페터 솔베르그도 폭스바겐 신형 폴로 R5로 등장해 많은 박수를 받았다. 2012년 은퇴 후 무려 6년 만의 복귀로 WRC2 클래스에 엔트리했다.시내 도로를 막아서 만든 3.2km짜리 SS1에서는 디펜딩 챔피언 오지에가 선두에 올랐다. 잠정 선두였던 타나크에 무려 4.2초 앞서는 3분 35초 3의 기록이었다. 뒤이어 달린 누빌은 쉐이크다운 테스트 때 전복사고를 당했음에도 완벽하게 회복해 3.7초 차 2위였다. 타나크와 미켈센, 에번스가 그 뒤를 쫓았다. 현대팀 드라이버이자 스페인 출신인 소르도는 7위. 기대를 모았던 로브는 헤어핀에서 엔진이 꺼지는 바람에 선두에 15.9초 떨어진 27위에 머물렀다. 시내 스테이지를 공략중인 타나크26일 금요일 데이2. 이 날은 SS2~SS7의 7개 스테이지 144.88km 구간에서 치러졌다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 타나크. 미끄러지기 쉬운 노면에서 SS5 하나를 제외하고는 전부 톱3 안에 드는 안정적인 기록으로 종합 선두로 나섰다. 소르도는 SS5에서 톱타임을 기록하더니, SS7에서 에번스의 부진을 틈타 종합 2위로 올라섰다. 2.9초 차이로 에번스가 3위, 언더스티어 문제를 해결한 로브가 불과 0.5초 차 4위까지 부상했고, 라트발라, 미켈센, 오지에, 브린, 누빌, 라피가 뒤를 이었다. 출발 순서 1번인 누빌은 흙길을 청소하느라 좀처럼 페이스를 올릴 수 없었다. 라트발라는 타이어 펑크, 브린과 라피는 스핀으로 시간을 잃었다. 금요일을 마친 후 75분간의 서비스 타임이 주어졌다. 평소보다 시간이 넉넉한 것은 머신 세팅을 완전히 바꾸어야하기 때문. 토요일과 일요일의 남은 경기는 모두 타막 스테이지에서 진행되므로 서스펜션과 타이어를 온로드용으로 교체했다. 대회 3일째가 되는 10월 27일 토요일. SS8~SS14의 7개 스테이지는 모두 포장 노면으로 바뀌었다. 그런데 이날은 비가 내려 노면이 미끄러운 데다 간간히 드라이 컨디션이 뒤섞여 드라이버들을 괴롭혔다. 타나크가 소르도에 26.8초 앞서있기는 하지만 2위부터 7위 오지에까지 시차가 불과 12초 남짓에 불과했다.  오프닝 스테이지인 SS8 사바야는 안전상의 이유로 건너뛰고 SS9 쾨롤에서 경기가 시작되었다. 타나크가 톱타임으로 소르도와의 시차를 32.9초로 벌렸다. 한편 2위 기록의 라트발라가 로브를 제치고 종합 4위로 올라섰다. 그런데 타나크는 SS10에서 타이어가 펑크나 시간을 많이 잃었다. 타나크가 종합 9위로 후퇴하면서 소르도가 선두로 부상했지만 불과 0.3초 뒤에 라트발라가 5위 오지에까지 13.1초 차이 날 뿐이었다. 오후에 시작된 SS11은 누빌이 잡은 가운데 라트발라가 4위 기록으로 종합 선두로 올라섰다. 비로 흠뻑 젖은 노면에서 노장의 실력이 빛을 발했다. SS12 톱타임에 SS14 3위를 차지한 로브가 2위 오지에에 3.3초 차 종합 3위로 뛰어올랐다. 토요일을 마감하는 시점에서 라트발라가 선두. 오지에, 로브, 에번스, 누빌, 소르도, 라피, 타나크, 브린, 미켈센 순이었다. 10월 28일 일요일 데이4. 승패를 가르게 될 최종일은 SS15~SS18의 4개 스테이지 60.8km의 비교적 짧은 거리였지만 선두부터 6위 소르도까지 시차가 16.5초에 불과한 난전 양상. 16.35km의 오프닝 스테이지(SS15)에서 로브가 2위 소르도에 6.1초 앞서는 빛나는 질주로 종합 선두에 나섰다. 홈그라운드의 소르도가 5위SS16에서도 여세를 몰아 연속 톱타임. SS17은 오지에가 잡아 3.6초까지 거리를 좁혔지만 역전에까지 이르지는 못했다. 파워 스테이지를 겸하는 최종 SS18 산타마리아에서 타나크가 톱타임. 오지에가 2위였지만 로브가 0.8초 차이로 3위를 기록, 최종 성적에서 오지에를 2.9초 차이로 밀어내고 우승을 차지했다. 2013년 스폿 참전했던 개막전 모나코에서의 승리 후 5년 만의 쾌거. 개인통산 우승 횟수가 79회로 늘어났다.  로브는 “최종 스테이지에서 화면에 나의 이름이 표시되었을 때 믿을 수 없는 기분이었다. 오랜만에 출전으로 승리를 잡을 수 있어 정말 기뻤다. 내가 은퇴한 후에도 모두가 열심히 해온 것을 알 수 있었다. 정말 빡빡하게 푸시했다. 금요일 그레이블에서는 옛 감각을 되찾기 위해 필사적이었다. 어제의 젖은 타막 구간에서도 마찬가지였다. 다행히 오늘 오전 타이어 선택이 맞아떨어졌다. SS17에서는 약간 실수가 있었지만 그대로 기세를 유지할 수 있었다. 내 커리어 중에서도 최고로 멋진 승리라고 할 만큼 만족스러운 결과였다. 기쁘다.”라고 소감을 밝혔다. 시트로엥이 로브 덕분에 오랜만에 승리의 기쁨을 맛보았다노병은 죽지 않는다. 가끔 우승컵을 챙길 뿐이다 누빌은 0.5초의 벽을 넘지 못하고 시상대 등극에 실패했다. 덕분에 챔피언십 2위로 밀렸지만 여전히 가장 강력한 챔피언 후보. “믿을 수 없을 만큼 격렬한 랠리였다. 마치 선수권 전체를 하나로 응축한 듯했다. 파워 스테이지에서 점수를 챙길 수 없어 아쉽다. 길에 있는 바위를 피하지 못해 리어 타이어와 림이 손상되었다. 포드 세력과의 싸움을 기대했지만 그러지 못했다. 호주에서의 타이틀 경쟁은 드라이버즈와 매뉴팩처러즈 모두 여러 가지 가능성이 있다. 지난해 호주에서는 2번째 주행순서로 우승도 했었기 때문에 아직은 가능성이 남아있다고 생각한다.”고 말했다. 누빌은 0.5초의 벽을 넘지 못하고 4위에 머물렀다 로브와 비견되는 또 한 명의 챔피언 출신 노장 솔베르그는 폭스바겐 폴로 R5를 몰고 WRC2 클래스에 엔트리 했다. 종합 14위, WRC2 클래스 3위의 성적으로 녹슬지 않은 실력을 증명해 보였다. 챔피언십 포인트에서는 오지에가 2위 18점, 파워 스테이지 4점을 더한 204점으로 12점(4위) 추가에 그친 누빌(201점)을 제치고 종한 선두로 올라섰다. 2위에 오른 오지에가 누빌을 제치고 챔피언십 선두가 되었다하지만 두 선수의 차이가 3점에 불과한 데다 남은 경기가 호주뿐이라 최종전에서 챔피언 타이틀의 향방이 가려지게 된다. 181점의 타나크는 앞선 두 선수가 리타이어한다는 가정하에 실낱같을 가능성이 남아있다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 토요타가 331점으로 선두, 현대(319점)가 2위, 포드(306점)가 3위다. 한 경기에서 거둘 수 있는 매뉴팩처러즈 포인트가 최대 52점이므로 충분히 뒤집힐 수 있는 점수 차. 반면 시트로엥(216점)은 꼴찌를 확정했다. 크리스 미크, 토요타에서 뛴다WRC 챔피언십 쟁탈전이 한창 뜨겁게 달아오르던 지난 10월. 토요타 가주 레이싱에서 2019년 드라이버 라인업을 발표했다. 여기에는 에사페카 라피 대신 크리스 미크의 이름이 새롭게 쓰여 있었다. 토요타는 지난해 WRC에 복귀하면서 야리마티 라트발라, 유호 하니넨, 에사페카 라피 등 핀란드인으로만 드라이버진을 구성했다. 올해는 M-스포트에서 영입한 에스토니아 출신 오트 타나크가 대활약함으로써 챔피언십 쟁탈전에 본격 참전하고 있다. 내년에는 여기에 크리스 미크를 추가해 팀 경쟁력을 더욱 업그레이드할 예정이다. 북아일랜드 출신의 미크는 JWRC 시리즈 3위(2005), IRC 챔피언(2009)을 거쳐 2011년 미니팀 소속으로 WRC에 데뷔다. 하지만 풀 시즌 출장은 아니었고 시즌이 끝난 후 곧바로 방출되었다. 이후 시트로엥 워크스팀에 들어간 미크는 2015년 아르헨티나에서 첫 승리를 거둔 후 지금까지 개인통산 5번의 우승을 손에 넣었다. 그런데 잦은 사고 때문에 많은 비판을 받던 미크는 올해 6전 폴란드에서도 사고로 리타이어했다. 결국 시트로엥은 시즌 도중에 전격 방출을 결정했다. 한동안 자유로운 신분이었던 미크는 내년 토요타로의 활동을 위해 부지런히 준비 중이다. “토요타의 드라이버가 되어 무척이나 기쁘고 영광스럽습니다. 3년 전, 토요타로의 이적 가능성에 대해 논의가 있었습니다만 이번에 드디어 일원이 되었습니다. 나의 가장 큰 목표는 스스로 즐기면서도 토요타 챔피언십 우승에 기여하는 것입니다. 16살 때 지역 랠리 선수권에서 형의 코 드라이버로 우승했을 때 탔던 차가 바로 토요타 카롤라입니다. 그런 에피소드나 다양한 인연이 더해져 믿을 수 없을 만큼 기쁜 마음입니다. 저에게 있어 이 이상의 팀은 없습니다.”라고 기쁨을 밝혔다.  글 이수진 편집장사진 레드불, 토요타 
모터스포츠 F1, 해밀턴, 멕시코에서 5번째 챔피언 타.. 2018-12-06
제18전 미국/제19전 멕시코 GP해밀턴, 멕시코에서 5번째 챔피언 타이틀 획득 루이스 해밀턴이 멕시코에서 대관식을 가졌다. 전설의 후안 마뉴엘 판지오와 같은 5회 챔피언은 슈마허(7회) 다음가는 기록이다. 제18전 미국 그랑프리아시아 라운드를 마친 F1 대열은 지구 반대편 북미로 날아갔다. 제18전의 무대는 텍사스 오스틴에 위치한 서킷 오브 디 아메리카즈. 연습주행 때 많은 비가 내렸지만 예선에서는 비가 그쳐 드라이 컨디션으로 임할 수 있었다. 대신 기온 19℃, 노면 온도 21℃의 선선한 날씨였다. 19 코너에서 트랙을 벗어나는지 엄격하게 판정하겠다는 통지가 내려졌다. 예선 Q1에서는 페텔을 필두로 보타스와 해밀턴이 차례로 기록을 갱신했다. 홈그라운드 하스팀의 그로장이 섹터 1에서 해밀턴의 기록을 넘어서 기대를 모았지만 한 바퀴 다 돌았을 때는 0.7초 뒤처졌다. 결승 출발 때 사용할 타이어를 끼워야 하는 Q2에서는 페텔, 리카르도와 메르세데스 듀오가 수퍼 소프트를 골랐다. 덕분에 울트라 소프트를 끼운 라이코넨이 잠정 톱. 페텔은 도중에 울트라 소프트로 갈고 2위에 올랐고 해밀턴과 보타스가 뒤를 이었다. Q3가 시작되자 해밀턴이 1분 32초 567로 잠정 선두. 페텔과 라이코넨은 여기에 미치지 못했다. 예선 막바지에 라이코넨이 1분 32초 307로 해밀턴의 기록을 경신하는 듯했지만 뒤따르던 해밀턴이 1분 32초 237로 다시 뒤집었다. 페텔이 1분 32초 298로 예선 2위. 하지만 연습주행 때 빨간 깃발을 무시했다는 이유로 3그리드 페널티가 내려져 5그리드로 밀렸다. 덕분에 라이코넨이 2그리드가 되었는데 그 역시 해밀턴과의 시차는 0.07초에 불과했다. 10월 21일 일요일. 맑은 하늘 아래 서킷 오브 디 아메리카즈(5.513km×56랩=308.405km)에서 F1 제18전 미국 그랑프리 결승 레이스가 시작되었다. 기온 21℃, 노면 온도 29℃의 드라이 컨디션이었다. 해밀턴 폴포지션에 라이코넨, 보타스, 리카르도가 뒤를 이었고 페텔은 5그리드. 오콘, 휠켄베르크, 그로장, 르클레르 그리고 페레즈가 6~10그리드에 늘어섰다. 기어박스 교환으로 페널티를 받은 페르스타펜은 Q2에서 타이어를 최대한 아끼기 위해 18그리드로 밀려났다. 토로로소 듀오는 파워 유닛을 교체하느라 대열 꽁무니에 자리를 잡았다.스타트와 함께 선두로 나선 라이코넨스타트와 동시에 라이코넨이 맹렬하게 치고 나갔다. 상위권 중 유일하게 울트라 소프트를 끼운 이점을 살려 해밀턴 왼쪽을 파고들었다. 해밀턴의 필사적인 방어에도 불구하고 1코너에 가장 먼저 노즈를 밀어 넣은 것은 라이코넨이었다. 뒤쪽에서는 알론소와 스트롤이 부딪혔고, 그로장이 르클레르를 추돌. 차체 손상이 큰 알론소와 그로장이 리타이어했고, 스트롤에게는 드라이브 스루 페널티가 내려졌다. 리카르도는 카우보이 레이싱 수트로 멋을 부렸지만 아쉽게도 리타이어했다한편 5그리드에서 출발했던 페텔은 리카르도를 추월하는 과정에서 접촉해 스핀 하면서 순위가 크게 떨어졌다. 한 바퀴를 돌고난 후 순위는 라이코넨, 해밀턴, 보타스, 리카르도, 휠켄베르크, 사인츠, 오콘, 페레스 순. 18그리드에서 출발했던 페르스타펜은 9위까지 부상했다. 페텔은 초반 사고 때문에 시상대 등극에 실패했다선두로 나선 라이코넨은 해밀턴과의 거리를 벌리며 질주했다. 4위를 달리던 리카르도가 9랩에 속도를 늦추더니 코스 한쪽에 차를 세웠다. 바레인에 이은 파워 유닛 트러블이었다. 카우보이 풍 레이싱 수트로 잔뜩 멋을 냈던 리카르도는 기운이 빠진 듯 피트로 복귀했다. 그는 내년부터 새 팀(르노)으로 옮기지만 거기서도 같은 파워 유닛을 써야만 한다. 고장 난 차를 치우기 위해 VSC 발령. 해밀턴이 고작 11랩을 마친 이른 타이밍에 피트인해 소프트 타이어로 갈았다. 대열이 속도를 늦춘 틈을 타 3위로 복귀한 해밀턴은 페이스를 높여 금세 보타스를 제치고 2위가 되었다. 해밀턴의 2스톱 작전이 예상되는 가운데서도 라이코넨은 중고 울트라 소프트로 무려 21랩을 달린 후에 소프트로 갈아 원스톱을 고집했다. 소프트로 출발했던 페르스타펜은 22랩을 마친 후 수퍼 소프트로 교체했다. 보타스는 반대로 수퍼 소프트에서 시작해 소프트로 갈아 신었다. 라이코넨의 피트인으로 선두가 된 해밀턴이지만 뒷타이어에 생긴 블리스터(물집)가 발목을 잡았다. 타이어 과열 문제로 고민 중인 메르세데스팀은 휠에 방열 핀을 더하는 등 다양한 조치를 취했지만 아직 완벽히 해결하지는 못했다.보타스를 추격하는 리카르도울트라 소프트 타이어의 이점을 살린 라이코넨이 스타트와 함께 선두로 나섰다 라이코넨과 페텔의 맹렬한 추격을 받은 해밀턴은 37랩을 마치고 다시 피트인, 2.7초 만에 새 소프트 타이어로 갈아 신었다. 두 번째 피트인을 하느라 순위는 4위로 떨어졌다. 코스에 복귀했을 때 보타스에 5초 떨어져 있던 해밀턴은 새 타이어의 이점을 살려 페이스를 끌어올렸다. 덕분에 40랩에 보타스를 제쳐 3위로 올라섰고 46랩에는 페르스타펜과의 시차를 2초 이하로 줄였다. 10랩쯤 남았을 때 라이코넨, 페르스타펜, 해밀턴의 삼파전이 관중석을 뜨겁게 달구었다. 먼저 칼을 꺼내 든 것은 해밀턴. 54랩 중반부 연속 코너 구간에서 추월을 시도했다. 페르스타펜이 흔들리지 않고 잘 막아냈지만 해밀턴은 코너 밖으로 밀려 시간을 잃었다.5년 만에 라이코넨 승리페르스타펜과 해밀턴이 싸움으로 라이코넨은 여유가 생겼다. 결국 가장 먼저 체커기를 받아 페라리 복귀 후 첫 승리이자 2013년 오스트리아 이후 5년 만에 우승컵을 차지했다. 라이코넨이 오랜만에 승리의 기쁨을 맛보았다페르스타펜이 2위, 해밀턴이 3위로 시상대 마지막 자리를 채웠다. 페텔이 4위에 오른 덕분에 해밀턴의 드라이버즈 챔피언 대관식은 잠시 미뤄졌다. 보타스, 휠켄베르크, 사인츠, 페레스, 하틀리, 에릭슨이 득점권을 마무리했다. 원래는 오콘이 8위, 마그누센이 9위였지만 실격 처분이 내려졌다. 2위를 차지한 페르스타펜오콘은 유량 한계치 초과, 마그누센은 연료 사용량 초과가 이유였다. 한편 오프닝랩에서 르클레르를 추돌했던 그로장은 다음 멕시코전 그리드 낙하 페널티를 받았다. 이 사고의 영향으로 르클레르는 경기 중반 차를 개리지에 넣고 리타이어했다. 오랜만의 승리에도 불구하고 라이코넨은 아이스맨이라는 별명답게 차분함을 잃지 않았다. “나에게 있어 그다지 큰일은 아니다. 우승할 때가 된 것뿐. 만약 승리하지 못했다고 해도 내 인생이 크게 달라지거나 하지는 않는다. 물론, 이길 수 있어 행복하다. 우리가 이길 힘이 있다는 것을, 승리하기 위해 여기에 있음을 증명할 수 있었다. 실제 싸우는 우리뿐 아니라 보는 관중에게도 흥미진진한 레이스였다. 우승의 관건은 스타트였다. 초반에는 꽤 빨랐기 때문에 타이어와 연료에 신경 쓰며 달렸다. 그 후 해밀턴이 새 타이어를 끼우고 푸시하면서 거리가 좁혀졌는데, 피트인 전까지는 최대한 막아야겠다고 생각했다. 그 전에 추월당한다면 경기는 전혀 다른 전개가 되어버리기 때문이다. 다행히도 챔피언십 타이틀이 아직 확정되지 않았다. 우리가 챔피언이 될 가능성이 남아있다는 사실은 좋은 일이다. 최후까지 싸우겠다.”라고 소감을 밝혔다. 원스톱 작전을 펼친 라이코넨은 큰 위기 없이 승리를 차지했다제19전 멕시코 그랑프리10월 27일 토요일. 멕시코 수도 멕시코시티에 위치한 아우토드로모 에르마노스 로드리게즈에서 제19전 멕시코 그랑프리 예선이 시작되었다. 도심에서 20분 거리라 접근성이 좋은 이곳은 공항 인근 공원 안에 자리 잡은 서킷. 바로 옆 야구장의 관중석을 공유하는 독특한 레이아웃으로도 유명하다. 2,300m 고지대라는 특성상 엔진 출력과 다운포스에서 손해를 보기 쉬워 전용 세팅은 필수다. 야구장 관중석을 활용하는 아우토드로모 에르마노스 로드리게즈금요일 밤 적잖은 비가 내렸지만 예선을 앞두고 노면은 어느덧 말라 있었다. 기온 18℃, 노면 온도 25℃, 강수 확율 40%의 드라이 컨디션. 이번 경기의 관람 포인트는 해밀턴이 5번째 챔피언 타이틀을 차지하느냐는 것이었다. 미국 그랑프리에서 페텔과의 점수 차를 70점으로 벌렸기 때문에 사고나 고장만 아니라면 챔피언에 등극할 가능성이 매우 높았다. 다만 경기를 앞둔 목요일, 할아버지를 떠나보낸 상황이라 컨디션은 그리 좋지 않았다. 프리 주행에서 차에 이상이 있던 보타스는 파워 유닛 부품을 교환했다. 다만 교환 횟수에 여유가 있어 노 페널티. 반면 가슬리(토로로소)는 파워 유닛을 교체하느라 20 그리드 페널티를 받았다. 예선 Q1에서 대부분이 하이퍼소프트를 끼운 가운데 메르세데스가 울트라 소프트로 시작했다. 5분을 남기고 하이퍼 소프트로 갈아 낀 해밀턴이 페텔을 넘어 잠정 선두에 올랐다. Q2에서는 선두권 대부분이 수퍼 소프트로 도전. 오콘과 알론소, 페레즈와 하틀리가 떨어져 나갔다. 페널티로 꽁무니 출발이 확정된 가슬리는 타이어를 아끼려 타임 어택을 아예 포기했다. Q3에서는 하이퍼 소프트로 다시 속도경쟁에 들어갔다. 페르스타펜이 1분 14초 785로 잠정 선두에 올랐다. 페텔이 가지고 있던 최연소 폴포지션 기록(21세 72일)을 깰 수 있는 기회였다. 하지만 마지막 어택에서 리카르도가 1분 14초 759로 이를 뒤집었다. 해밀턴이 3 그리드, 페텔이 4 그리드였고 보타스, 라이코넨, 휠켄베르크와 사인츠가 뒤를 이었다. 스타트 직후 페르스타펜이 선두로 나서10월 28일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 아우토드로모 에르마노스 로즈리게즈(4.304km×71랩=305.354km) 상공은 맑게 갠 하늘에 기온 18℃, 노면 온도 32℃의 드라이 컨디션이었다. 가슬리가 대열 끝으로 밀려나고 미국전에서 3 그리드 페널티를 받은 그로장이 18 그리드가 된 것 외에는 변동이 거의 없었다. 타이어는 상위권 대부분 울트라 소프트를, 르노와 자우버 듀오는 하이퍼 소프트를, 그리고 오콘과 하틀리는 수퍼 소프트로 시작했다. 스타트와 함께 튀어 나간 해밀턴이 레드불 듀오 사이로 비집고 들어갔다. 페르스타펜이 자리를 지켰지만 리카르도는 해밀턴에 밀려 3번째로 추락. 바로 뒤에서는 보타스가 페텔과 접전을 벌이다 5번 코너에서 바깥쪽을 찔러 추월에 성공했다. 3 코너에서 히틀리와 오콘, 르클레르가 뒤얽혔다. 부서진 차체를 고치려 피트인한 하틀리는 빠른 타이밍에 수퍼 소프트를 버리고 울트라 소프트로 갈아 신었다. 한편 이 사고 때 파편을 피하려 코스를 잠시 벗어났던 알론소는 다시 경기에 복귀하는 듯했지만 4랩 째 흰 연기를 뿜으며 멈추어 섰다. 알론소의 머신을 치우기 위해 VSC가 발령되었다. 선두권의 피트인은 11랩을 마친 메르세데스 듀오가 시작이었다. 1랩 뒤 리카르도, 다시 1랩 뒤에 페르스타펜이 수퍼 소프트로 갈아 신었다. 반면 같은 중고 울트라 소프트를 끼고도 페라리 듀오는 조금 더 버텼다. 라이코넨은 새 타이어를 끼운 페르스타펜에 이어 해밀턴에게도 추월을 허용했다. 페라리 듀오가 17랩을 마치고 피트인. 상위권 대부분이 피트인을 마친 19랩의 순위는 페르스타펜을 선두로 해밀턴, 리카르도, 페텔, 보타스, 라이코넨, 페레스, 사인츠, 휠켄베르크, 마그누센 순이었다.     30랩에 리카르도와 페텔이 맞붙었다. 페텔이 DRS를 켜 추월을 노렸지만 리카르도 역시 DRS를 가동했다. 그런데 사인츠가 멈추어 VSC가 발령되면서 잠시 싸움을 멈출 수밖에 없었다. 포스인디아팀는 이 틈에 피트인. 33랩에 경기가 재개되자 페텔이 다시 한번 리카르도 사냥에 나섰다. 앞에는 백마커까지 몰려있어 도망가기가 쉽지 않다. 결국 34랩 1번 코너에서 안쪽을 찌른 페텔이 추월에 성공, 39랩에는 해밀턴까지 제쳐 2위로 부상했다. 페레스는 피트에 차를 넣고 리타이어했다. 페텔은 페르스타펜에 13초 이상 뒤처져 있지만 페이스는 빨랐다. 최고속랩을 경신하며 추격의 고삐를 당겼다. 해밀턴은 타이어 진동으로 페이스가 오르지 않아 고전했다. 47랩에 타이어를 록 시키며 코스를 살짝 벗어나 리카르도의 추월을 허용. 해밀턴과 페텔이 48랩 째, 페르스타펜과 보타스가 49랩 째 타이어를 갈고 최종 스틴트에 들어갔다. 페텔, 해밀턴과 보타스는 울트라 소프트, 페르스타펜은 수퍼 소프트를 골랐고 라이코넨은 원스톱을 선택해 코스에 남았다. 이제 10랩만을 남겨놓은 상황. 여전히 페르스타펜이 선두인 가운데 리카르도 2위, 페텔이 3위이고 한참 떨어져 라이코넨이 4위. 해밀턴과 보타스가 5, 6위. 휠켄베르크, 르클레르, 반도른, 에릭슨이 그 뒤를 이었다. 상위권은 대부분 10초 이상씩 멀찍이 떨어져 있지만 리카르도와 페텔만이 접전 양상이다. 그런데 열심히 도망가던 리카르도 머신 꽁무니에서 연기가 피어올랐다. 르노 파워유닛이 또다시 말썽을 부리는 모양. 레드불 진영에서 탄식이 터져 나왔다. 타이어 문제로 고전한 보타스가 5위VSC를 발령해 차를 치운 후 경기가 재개되자 레드불에서는 페르스타펜에게 엔진 출력을 줄이라고 지시했다. 엔진 때문에 모처럼의 우승 기회를 날리지 않기 위해서다. 하지만 페르스타펜은 이런 걱정에도 불구하고 자기 베스트 타임을 경신하며 잘 달아났다. 결국 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 2승째를 챙겼다. 페텔이 2위, 라이코넨 3위로 페라리가 더블 포디엄. 페텔은 2위로 시상대에 올랐지만 해밀턴을 저지하지는 못했다멕시코에서 우승을 차지한 페르스타펜해밀턴이 5번째 챔피언 타이틀 확정멕시코 그랑프리의 진짜 주인공은 4위로 골인한 해밀턴이었다. 올 시즌 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 이로써 후안 마뉴엘 판지오와 함께 최다 챔피언 타이틀 2위 기록 보유자가 되었다. 해밀턴은 여전히 현역이고, 아직 33세의 나이라 타이틀 추가도 얼마든지 가능하다. 현역 가운데 슈마허의 기록(7회)을 넘을 가능성이 가장 높은 드라이버다. 해밀턴이 5번째 챔피언 타이틀을 확정지었다“나에게 최고의 한해였다. 금년을 최고의 해로 만들기 위해 많은 노력을 해왔다. 과거 타이틀을 땄을 때 앞으로 어떻게 나를 더욱 발전시킬지 고민했다. 차에 타고 있을 때뿐 아니라 팀이나 개리지에서 엔지니어와의 관계 등 여러 분야를 개선하고자 했다. 단순히 나이가 들어서인지는 모르겠지만 경험이 도움이 된 건 분명해 보인다. 여기까지 올 수 있도록 도와준 모든 이들에게 감사한다. 멋진 경험을 할 수 있어 영광이다. 메르세데스와의 관계는 13살 때 시작되었다. 그리고 판지오가 메르세데스에서 이루었던 것과 같은 5회 챔피언 기록을 여기에서 달성했다. 믿을 수 없다. 다만 오늘 경기 자체는 끔찍했다. 스타트는 좋았지만 타이어 때문에 고전했다. 보타스도 마찬가지였다. 어떻게든 완주하는 데 온 힘을 다했다.”5번째 챔피언 타이틀을 손에 넣은 해밀턴은 후안 마뉴엘 판지오와 어깨를 나란히 했다메르세데스팀은 멕시코에서 타이어와 엔진 온도 관리에 고전했다. 게다가 페라리의 더블 포디엄으로 컨스트럭터 포인트 차이는 55점으로 줄었다. 컨스트럭터 챔피언 타이틀은 최종전이 되어야 완전히 판가름 날 것으로 보인다. 한편 르노 진영은 불운의 연속이었다. 알론소가 3랩에 냉각수, 사인츠가 28랩에 배터리 문제를 일으켰고, 2위를 달리던 리카르도는 61랩에 유압 트러블로 경기를 포기했다.   글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
모터스포츠 WRC, 혼란 속의 챔피언십 향방은? 2018-11-06
제10전 터키/제11전 영국 랠리혼란 속의 챔피언십 향방은?부활한 터키 랠리에서 타나크가 3승째를 거두며 다크호스로 떠올랐다. 영국에서는 오지에가 우승하고 타나크는 리타이어. 누빌이 5위로 간신히 챔피언십 포인트 리더 자리를 사수했다. 제10전 터키 랠리오랜만에 부활한 터키는 거친 비포장길을 달리는 그레이블 랠리. 오지에와 라트발라는 2010년 경험자이지만 당시는 이스탄불에서 열렸기 때문에 지금과는 코스가 전혀 달랐다. 따라서 이번 경기는 드라이버와 팀 모두에게 낯선 무대다. 랠리 베이스가 설치된 마르마리스는 터키 남서부의 항구도시로 에게해에 속한 아름다운 관광명소다. 오랜만에 부활한 터키 랠리는 무척이나 거칠었다9월 13일 목요일 저녁. 터키 랠리의 부활을 알리는 오프닝 스테이지는 2.0km의 특설 스테이지로 마르마리스 항구 주변 포장 노면을 활용해 점프와 헤어핀, 로터리 등으로 구성되었다. 마르마리스 항구 인근에 마련된 SS1구름 관중이 몰려든 가운데 현대팀의 미켈센이 첫 단추를 채웠다. 유일하게 미쉐린 미디엄 타이어를 끼운 미켈센이 경쟁자들을 2.5초 이상 따돌렸다. 브린과 타나크가 뒤를 이었고 누빌과 카에타노비치가 공동 4위. 코페키, 라피, 오스트베르크가 뒤를 따랐다. 오지에는 점프 실수에 이어 방호벽을 들이박아 12위로 밀렸다. 드라이브 샤프트가 파손된 미켈센9월 14일 금요일 데이2는 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 6개 SS 구성 144.84km 구간에서 승부를 겨루었다. 거친 흙길로 이루어진 본격적인 터키 랠리의 시작이었다. 이런 길을 가장 먼저 달리는 것은 무척이나 큰 부담이지만 노면 청소 역할을 도맡아야 하는 것이 바로 챔피언십 리어의 숙명. 출발 순위 1, 2위인 누빌과 오지에가 최악의 여건에도 불구하고 경쟁자들을 밀어내고 종합 선두를 다투었다. 브린이 오프닝 스테이지 SS2를 잡아 선두가 되었지만 곧바로 타이어가 터져 뒤로 밀렸다. 대신 누빌이 SS3과 SS6을 잡은 데 더해 모든 스테이지에서 6위 안쪽에 드는 안정적인 기록으로 종합 선두에 올라섰다. SS4를 잡아 잠시 선두가 되었던 미켈센은 이날 막판에 타이어 상태가 좋지 않아 3위로 떨어졌다. 오지에는 38.1km로 이번 경기 최장인 체티베리(SS2)를 다시 달리는 SS5에서 톱타임을 기록하며 종합 2위로 뛰어올랐다. 체티베리는 많은 드라이버가 올 시즌을 통틀어 가장 거친 스테이지라 평했다. 금요일을 마감하는 시점에서 누빌이 종합 선두. 2위 오지에와의 시차는 불과 0.3초였다. 미켈센과 라트발라, 타나크, 패든, 라피, 브린, 수니넨, 솔베르그가 뒤를 따랐다. 선두권 몰락 후 타나크 부상9월 15일 토요일 데이3. 3개 스테이지를 2번씩 달리는 SS8~SS13 130.62km 구간에서 경기를 치렀다. 누빌은 오프닝 스테이지 SS8에서 앞쪽 서스펜션 부품이 보닛을 뚫고 나오는 트러블이 있었다. 어찌어찌 스테이지를 마친 후 앞뒤 부품을 교한해 응급조치를 취하기는 했지만 결국 리타이어할 수밖에 없었다. 원인은 스트럿 마운트 불량으로 밝혀졌다.  SS8 톱타임으로 어부지리를 확실하게 챙긴 오지에가 단번에 종합 선두로 뛰어올랐다. 하지만 SS9 막바지에 그 역시 앞 서스펜션이 대파되었다. 전화로 서비스 파크 엔지니어에게 조언을 받으며 수리를 시도한 오지에는 타임 컨트롤 지각으로 60초 페널티를 받으며 종합 4위로 밀려났다. SS10에서 다시 톱타임으로 회복하는 듯 보였던 오지에는 SS11에서 나무를 들이박고 완전히 멈추어 섰다. 한편 브린은 차가 전소되어 경기를 포기했다. 챔피언십 유력 선수들이 주저앉은 가운데 금요일에 잠시 선두를 달렸던 미켈센이 SS9 톱타임에 이어 SS10 2위 기록으로 종합 선두가 되었다. 하지만 드라이브 샤프트 파손으로 오후에는 후륜 구동으로 달려야 했다. 대신 타나크가 어부지리를 잡았다. 금요일을 5위로 마쳤던 타나크는 안정적인 경기운영으로 야금야금 순위를 올렸고 SS11을 잡아 선두까지 올라섰다. 라트발라가 2위로 토요타팀 1-2였다. 3위는 타나크에 1분 10초 이상 떨어진 패든. 수니넨과 미켈센, 솔베르그, 에번스, 코페키가 뒤를 따랐다. 타나크가 3연승으로 다크호스로 부상했다토요타팀이 매뉴팩처러 포인트 선두가 되었다9월 16일 일요일 데이4는 마르마리스 인근 4개 SS 34.98km의 단거리 구간에서 마지막 승패를 겨루었다. 타나크는 팀 동료 라트발라에 겨우 13.1초 앞서 안심할 수는 없는 상황. 하지만 토요타팀은 귀중한 1-2 기회를 날리지 않기 위해 팀 오더를 내렸다. 데이4 톱타임은 누빌과 오지에가 나누어 가졌지만 우승은 타나크의 몫이었다. 라트발라는 22.3초 차이로 2위. 패든이 시상대 마지막 자리를 채웠다. 수니넨과 미켈센, 솔베르크, 코페키, 템페스티니, 잉그람, 오지에가 4~10위를 차지했다. 누빌은 16위였지만 대신 파워 스테이지 톱타임으로 보너스 점수를 챙겼다. 터키 랠리 결과에 따라 챔피언십 세력 판도에 큰 변화가 있었다. 파죽의 3연승을 차지한 타나크가 164점으로 오지에(154)를 10점 차이로 제쳐 드라이버즈 챔피언십 2위로 부상했다. 누빌(177점)이 5점을 챙겨 달아나기는 했지만 타나크와의 점수 차이는 13점에 불과하다. 매뉴팩처러즈에서는 대량득점에 성공한 토요타가 284점이 되어 단번에 포인트 선두로 부상했다. 현대는 279점으로 2위. 오지에 시트로엥으로 이적, 현대는 누빌과 3년 연장 폭스바겐이 2016 시즌을 끝으로 WRC에서 퇴진을 결정하자 세비스티앙 오지에의 거취는 큰 관심거리였다. 디펜딩 챔피언으로서 힘의 균형을 단번에 무너뜨릴 만한 드라이버였기 때문이다. 그런데 오지에는 워크스팀인 현대, 시트로엥, 토요타가 아니라 당시 프리이비터였던 M-스포츠로 이적해 화제가 되었다. 오지에는 3대 워크스팀과 싸우며 드라이버즈와 매뉴팩처러즈 타이틀을 모두 손에 넣어 자신의 실력을 다시한번 입증했다. 여기에 힘입어 포드는 올해부터 워크스로의 체제 전환을 결정했다. 그런데 오지에-포드 시대는 1년 만에 막을 내리게 되었다. 최근 오지에가 시트로엥으로의 이적을 공식 발표했기 때문이다. 올해 매뉴팩처러즈 꼴찌로 부진한 시트로엥은 에이스였던 크리스 미크까지 잘라낼 만큼 체질 개선에 힘쓰고 있다. 오지에 이적을 통해 팀 경쟁력은 단번에 높일 심산이다. 오지에와 시트로엥의 인연은 오래되었다. 오지에는 C2 S1600을 몰고 2008년 멕시코 랠리에서 WRC 데뷔전을 치렀다. 이듬해 시트로엥 주니어팀에서 본인 첫 WRC 종합 우승(포르투갈)을 차지했으며, 2011년부터는 워크스팀으로 풀 시즌 출장해 챔피언십 3위에 올랐다. 2012년 이적한 폭스바겐에서 4번의 챔피언 타이틀을 차지하기는 했지만 시트로엥은 커리어 출발점으로서 큰 의미를 지닌다.  “시트로엥과 새로운 도전을 시작하게 되어 꿈만 같다. 기다리기 힘들다. 나에게 WRC 도전의 기회를 준 팀이 시트로엥이라는 사실을 한 번도 잊은 적이 없다. 이런 결정을 내리기까지는 다양한 요소를 고려했다. 최근 몇 년간 함께 해 온 좋은 사람들과 헤어진다는 건 힘든 일이었지만 새로운 팀에서 타이틀에 도전한다는 사실이 매력적이었다. C3 WRC에는 틀림없이 잠재력이 있다고 생각하며, 사토리(시트로엥 레이싱의 본거지가 있다)에 있는 사람들도 매우 신뢰하고 있다.” 오지에의 소감이다. 다만 계약은 장기가 아닌, 1년 계약으로 알려졌다.  한편 현대는 터키 랠리를 앞두고 티에리 누빌과의 3년 계약 연장을 발표했다. 2014년 현대의 일원이 된 누빌은 그 해 멕시코에서 현대팀으로 첫 포디엄에 등극한 후 독일에서 역사상 첫 우승컵을 안기는 등 에이스로서의 역할을 톡톡히 해왔다. 팀 대표 미셸 난단은 “티에리(누빌), 니콜라(길솔)와 3년 더 함께할 수 있게 된 것을 기쁘게 생각합니다. 두 사람은 지난 5년간 현대자동차의 WRC 활동에 중요한 역할을 해왔습니다. 2014년 독일 랠리 우승을 시작으로 현재의 챔피언십 경쟁까지 다양한 고비에서 팀을 지탱해 왔습니다. 글로벌 무대에서 현대의 홍보대사로서도 훌륭하게 제 역할을 해왔으며, 팀 안팎에서 존경받고 있습니다. 앞으로도 함께할 수 있게 된 것을 기쁘게 생각합니다.”라고 밝혔다. 제11전 영국 랠리챔피언십의 중요한 고비에 맞이한 영국 랠리. 10월 4일 SS1에서 대장정을 시작했다. 경마장 내에 만든 1.7km짜리 특설 스테이지에 라피가 톱타임을 기록했다. 누빌과 라트발라가 라피에 0.3초 뒤진 공동 2위였고 오지에와 타나크, 미켈센이 뒤를 이었다. 최근 3연승으로 챔피언십 경쟁의 다크호스로 떠오른 타나크는 연습주행 때 브레이크 실수로 범퍼와 라디에이터가 파손되어 급하게 수리를 받았다. 10월 5일 금요일 데이2. 웨일스 북부 숲속을 가로지르는 8개 SS 110.76km 구성. 오전과 오후에 3개 스테이지를 반복해 달리는 사이에 슬레이트 마운틴의 1.63km 코스를 두 번 달리는 구성이었다. 7.67km의 오프닝 스테이지(SS2)를 잡은 타나크가 이어진 SS3와 SS4까지 연속으로 잡아 종합 선두로 올라섰다. 단거리 SS5와 SS6은 누빌과 오지에에게 내주었지만 오후에도 타나크의 기세는 사그러질 줄 몰랐다. 종합 2위를 달리던 에번스는 머신 트러블로 스테이지를 완주하지 못하고 리타이어. SS7 2위 기록의 라트발라가 종합 2위로 올라섰다. 이때까지 종합 4위였던 누빌은 SS8 2위, SS9 톱타임으로 종합 2위로 부상했다. 금요일을 마치는 시점에서 타나크가 선두. 28.8초 차이로 누빌이 2위였고 라트발라와 라피, 오지에가 선두권을 추격했다. 2~5위가 10초 정도의 근소한 차이로 몰려 있었다. 10월 6일 토요일 데이3. 이날은 SS10에서 SS18까지 9개 스테이지 150.24km 구간이었다. 짧지 않은 거리인 데다 중간에 서비스 구간이 없기 때문에 사소한 사고나 고장도 결과에 큰 영향을 줄 수 있다. 오지에가 오프닝 스테이지 SS10을 잡아 단번에 3위로 뛰어오른 반면 누빌은 7위로 타나크와의 시차가 벌어졌다. 라트발라는 SS10에서 언더스티어에 고전하며 순위가 떨어졌고 SS11에서는 누빌이 도랑에 빠져 시간을 허비했다. 영국에서 시즌 4승째를 챙긴 오지에타나크 리타이어에 오지에가 승리타나크는 꾸준한 상위권 기록으로 종합 선두 자리를 굳건히 하는 듯 보였다. 그런데 영국 랠리 명물 스테이지인 스위트 램 하프렌을 다시 달리는 SS16에서 이변이 일어났다. 타나크의 야리스 랠리카가 라디에이터 파손으로 멈추어 서 경기를 포기할 수밖에 없었다. SS16은 미켈센이 톱타임이었지만 2위 기록의 오지에가 종합 선두가 되었고, 이후 SS18까지 선두권의 순위 변동은 없었다. 토요일을 마치는 시점에서 오지에가 선두, 라트발라, 라피, 브린, 오스트베르크, 미켈센, 패든, 누빌의 순이었다. WRC2 클래스에서는 아직 미성년자인 칼레 로반페라가 클래스 선두이자 종합 9위를 달렸다. 경기 마지막 날인 10월 7일 일요일 데이4. SS19~SS2의 4개 스테이지 55.64km 구간에서 마지막 결전을 벌였다. 보통은 최종 스테이지인 파워 스테이지가 SS20(14.76km)에 배정되었다. 오프닝 스테이지 SS19에서는 라피가 톱타임. 라트발라가 2위를 차지하면 3위 기록의 종합 선두 오지에에게 1.7초 차이로 육박했다. 라트발라는 이어진 파워 스테이지마저 잡아 오지에를 제치고 종합 선두로 부상했다. 하지만 디펜딩 챔피언의 반격은 만만치 않았다. SS21을 잡아 라트발라에 0.2초 차이로 육박하더니 이어진 SS22와 SS23까지 연속 톱타임으로 막판 대역전극을 연출했다. 결국 오지에가 영국 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 라트발라가 2위, 라피가 3위였고 브린과 누빌, 미켈센, 패든, 오스트베르크, 로반페라, 티데만드가 4~10위로 득점권을 마무리했다. 라트발라가 2위를 차지했다5위로 경기를 마친 누빌이 드라이버즈 포인트 선두 자리를 지켰다현대팀의 패든은 7위였다오지에는 우승 25점과 파워 스테이지 3점을 더한 28점으로 182점. 드라이버즈 챔피언십 선두는 여전히 누빌(189점)이지만 둘의 점수 차이는 7점으로 줄었다. 타나크의 거침없는 상승세는 영국에서 급제동이 걸렸다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 더블 포디엄의 토요타가 317점으로 달아났고, 현대는 297점, 포드는 오지에 우승에 힘입어 273점이 되었다. 오지에가 대량득점에 힘입어 누빌과의 점수차를 7점으로 줄였다WRC는 10월 25~28일 스페인에서 제12전을 치른다. WRC 유일의 타막/그레이블 복합노면인 스페인 랠리는 지금까지가 오지에가 3승이나 거두었던 장소. 올 시즌도 2전(스페인, 호주)밖에 남지 않은 상황에서 챔피언십의 향방을 가르게 될 중요한 고비다.  사파리와 일본 랠리의 귀환지금까지 WRC를 개최했던 나라는 30개국이 넘지만 역사와 전통의 영국과 핀란드, 영국, 포르투갈, 몬테카를로, 스웨덴 정도를 제외하면 개최와 퇴진을 반복해 왔다. 최근 부활을 준비 중인 사파리 랠리도 오랜 역사를 자랑하는 이벤트. WRC가 결성된 1973년부터 남아프리카 케냐 인근에서 열려 2002년까지 29번이나 개최되었다. 캐냐는 최근 정부 주도로 사파리 랠리 부활을 추진 중으로 2020년 WRC 복귀를 위해 캔디데이트 랠리를 준비하고 있다. FIA에서는 미쉘 무통을 파견해 몇 군데 후보지를 살피게 하고, 랠리 코스에 대한 조언도 할 예정. 프랑스 출신의 여성 드라이버 무통은 아우디 워크스팀의 일원으로 1983년과 84년에 사파리 랠리에 도전해 83년에 종합 3위를 차지했다.  아프리카라고 하면 WRC보다는 파리-다카르 랠리 같은 랠리레이드를 먼저 떠올리게 된다. 사파리 랠리 역시 다르지 않다. 일반 도로(포장, 비포장)를 막은 스페셜 스테이지에서 경기를 치르는 방식이 아니라 광활한 지역에 중간 중간 TC(Time Control)를 설치하고 이곳을 지나가게 하는 방식이기 때문에 랠리 레이드에 가깝다. 70km 이상 직진하는 경우도 있었다. 완전히 다른 환경 때문에 랠리카 역시 야생동물과의 충돌에 대비한 전용 범퍼와 펑크리스 타이어, 슈노켈 등 전용 장비로 무장해야 했다. 일본 랠리 복귀 움직임도 포착되었다. 랠리 홋카이도를 모체로 2004년 WRC 캘린더에 이름을 올린 일본 랠리는 2010년까지 6번이 개최되었다. 국립공원 인근 스테이지가 많아 환경파괴에 대한 반대 의견이 많았고, 일본 메이커들이 속속 WRC에서 퇴진하면서 2010년을 마지막으로 중단되었다. 아시아권에도 랠리 경기는 있지만 WRC 캘린더에 들어간 경우는 일본이 유일하다. 최근 WRC 복귀한 토요타가 좋은 성적을 거두고 있는데다 올림픽을 앞둔 시점이라 여론이 좋은 쪽으로 흐를 가능성이 높다. 개최지는 지금까지의 홋카이도가 아니라 아이치현과 기후현. 아이치현은 토요타의 고향이기도 하다. 그레이블이 아니라 타막 스테이지라는 점도 지금까지와는 다르다. 글 이수진 편집장사진 레드불, 토요타
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