카라이프 - 모터스포츠

부자 레이서 세이지와 사이토 준 프로팀과 경쟁해서 .. 2000-09-23
제1회 인터텍 인 코리아 내구레이스는 몇몇 드라이버들이 눈길을 사로잡았다. 우선 톰스 스피릿팀의 운전대를 잡은 쿠니 사토. 이 대회에 참가한 드라이버 중 홍일점인 쿠니 사토는 모터 스포츠 저널리스트로 활동하면서 `일본그랜드투어링카챔피언십(JGTC)`에 참가하는 맹렬 여성이다. 96년 JGTC에서 3위를 하기도 했던 그녀는 도요다 알테자의 운전대를 잡아 중도 탈락했지만 남성 드라이버 못지 않은 정열과 패기로 언론의 스포트라이트를 받았다. 그러나 이번 대회 기간 중 가장 많은 관심을 끈 팀은 스왈로우 레이싱팀이다. 아버지 세이지와 아들 사이토 준이 혼다 인테그라의 운전대를 잡아 종합 15위. 아쉬웠지만 최선을 다했기에 미련은 없다는 것이 부자 레이서의 소감이다. 부자 레이서 세계적으로 드물고 3대가 모터 스포츠계 일하기 바래 아버지 세이지 준이 레이스에 입문한 것은 1978년으로 그의 나이 32세 때였다. 집 근처에 서키트가 있어 흥미 있게 지켜보다가 깊이 발을 담그게 되었다. 아들 사이토 준은 열 여덟 살에 운전면허를 따자마자 운전대를 잡았다. 각자의 길을 걷던 부자가 함께 레이스를 하게 된 것은 6년 전으로 수퍼 다이쿠 레이스에 참가하면서다. 특별한 계기가 있었던 것은 아니고 아들도 자동차경주에 빠져있으니 함께 하는 것도 좋을 듯 해 시작한 것이 오늘에 이른 것이다. 세이지와 사이토처럼 아버지와 아들이 한 팀으로 출전하는 것은 세계적으로도 드문 일이다. F1 그랑프리에서 맹활약하고 있는 97년 월드 챔피언 J. 빌르너브도 아버지인 질 빌르너브의 대를 잇고 있고, 96년 월드 챔피언 데이먼 힐 또한 아버지 그레이엄의 피를 그대로 물려받았다. 국내에서는 현재 황운기(발보린 코리아)에 이어 아들 진욱, 진우가 각각 포뮬러 1800과 카트로 레이싱에 발을 담고 있다. 이밖에 김정수(SBS뉴스텍)와 아들 동은 그리고 이용기(모노) 부자가 가능성을 열어 놓고 있다. 부자가 함께 뛰는 것에 대해서 사이토 준은 "어렸을 때는 아버지처럼 되기 위해 노력했고, 지금은 승부근성을 배우고 있다"고 장점을 밝혔다. 세이지 준은 "처음에는 아들에게 레이싱 테크닉을 가르쳐 주었지만 이제는 오히려 배우고 있을 정도로 아들의 기량이 앞서 있다"고 아들을 치켜세웠다. 자동차 수리업으로 생계를 꾸려가고 있는 세이지 부자는 레이스 경비를 자신이 50% 정도 부담하는 세미 프로팀이어서 경제적으로 어려움을 겪기도 한다. 그러나 프로팀과 경쟁해서 승리했을 때 짜릿한 희열감을 느끼고, 가능하면 3대가 모터 스포츠계에서 일하기를 바라고 있다. 50을 넘긴 아버지와 27살의 혈기 왕성한 아들. 곳곳에서 일어나는 사소한 의견충돌은 어떻게 할까. 아버지의 경험을 신세대적인 사고로 판단했을 때는 `고리타분하다`, `잔소리다`라고 생각할 수도 있을텐데 말이다. 이에 대해 사이토는 "가끔 의견이 맞지 않을 때가 있다. 하지만 내가 레이스를 할 수 있는 것은 아버지가 돈을 대주기 때문이다. 말을 잘 들을 수밖에 없지 않은가"라고 말해 웃음을 자아냈다. 부인 사토 아즈코와 사이토의 애인 카마다 메쿠미가 이들에게 열렬한 응원을 보냈다.
장세례 한국 모터 스포츠를 이끌어갈 당찬 여걸 2000-08-30
올 시즌 한국 모터 스포츠의 가장 두드러진 변화라면 연예인 드라이버들의 등장을 들 수 있다. 지난해까지 이세창(카맨라이거스타)이 고군분투 레이싱을 했다면 올 시즌 들어서는 박세준, 독고영재, 김종헌 등이 얼굴을 내밀며 모터 스포츠를 살찌우고 있다. 이들 남자 연예인 레이서들의 틈바구니에서 자신의 존재를 확실하게 드러낸 당찬 여자 연예인 레이서가 있다. 바로 장세례(26세)다. 기자단 선정 `페어플레이상` 받아 자질과 근성이 뛰어나다는 평가 TV 드라마 `야망의 전설`과 `아씨`를 통해 브라운관에서 팬들과 만났던 장세례는 지난 제4전에 레이서로 데뷔하며 관심을 모았다. 예선 결과는 12위로 14위에 머문 박세준, 19위 김종헌, 32위 독고영재 등 선배들의 콧대(?)를 보기 좋게 눌렀다. 하지만 결선에서는 첫 바퀴를 돌기도 전 다른 경주차와의 추돌(뒤차에게 길을 터주려다 일어난 사고)로 전복되는 사고를 만났다. 남자 드라이버들도 잔뜩 긴장할 수밖에 없는 급한 상황이다. 그러나 장세례는 한순간 눈물을 비치기도 했지만 너무도 태연했다. 곧바로 자신의 매력인 깜찍하고 귀여운 미소를 보여 걱정하던 동료와 선후배를 안심시켰다. 이런 점 때문에 장세례는 모터 스포츠 기자단이 선정하고 한국자동차경주협회가 시상하는 `페어플레이`상을 받기도 했다. "눈물이 나는 건 자신의 의지와는 달리 어쩔 수 없나 봐요. 하지만 놀라서 흐른 눈물이 아닙니다. 완주하지 못한 아쉬움 때문이었어요. 또한 잘한 것도 없는데 상을 받게 되어 기쁘네요. 더 열심히 하라고 준 상이니 기대를 저버리지 않도록 노력할게요." 데뷔전의 아픔은 컸다. 연습 때의 기록이 좋아 승부를 걸 수 있겠다고 생각했지만 곧바로 자신의 의지와는 전혀 상관없는 사고가 일어나 데뷔전을 망쳤으니 아쉬울 수밖에 없다. 장세례의 소속팀 이레인의 이영배 감독은 "자질이나 근성 등이 남자 드라이버에 전혀 뒤지지 않는다. 앞으로 국내 모터 스포츠의 여걸로 커나갈 수 있을 것이다"라고 그녀를 높이 샀다. 장세례의 끈질긴 승부근성은 중학교 때 육상선수로 활동한 것과도 관련이 있다. 지기 싫어하는 성격이 카레이스와 인연을 맺게 했고, 한번 시작했으면 원하는 결과를 얻어야 직성이 풀리기 때문에 데뷔전 사고를 가슴에 깊게 새겼다. "차분한 성격이 카레이스와 맞는다고 봐요. 하지만 담력이 조금 부족해 이를 키울 수 있는 방법을 생각하고 있구요. 눈앞의 성적보다는 하나하나 배워가면서 순위권에 진입하는 것이 목표입니다. 그런 다음 우승도 하고 클래스를 높여 포뮬러에도 도전할 거예요." 연예인 장세례가 아닌 레이서 장세례의 모습이 묻어나는 대목이다. 장세례가 카레이스를 접한 것은 TV 스포츠 뉴스를 통해서 스피드의 진수를 알았고, 에버랜드에 놀러왔다가 레이스 장면을 보면서부터다. 사고가 나도 드라이버는 안전한 것을 보고 레이서가 되겠다는 결심을 굳혔다. 한 번 마음을 먹자 곧바로 문을 두드렸다. 처음 속했던 곳은 카맨라이거스타. 하지만 준회원이어서 운전대를 잡을 기회는 주어지지 않았다. 그러던 차에 이레인에서 차와 메인터넌스를 제공해 본격적으로 레이스에 뛰어든 것이다. 장세례가 자동차경주에 뛰어들면서 가장 많은 도움을 준 이는 이세창이다. 이세창은 그녀에게 드라이빙 테크닉을 비롯한 모터 스포츠 전반에 걸친 폭넓은 조언을 해주었다. 카레이스의 매력에 흠뻑 젖은 장세례는 "레이스를 통해 담력을 키우면 이것이 곧 자심감 회복으로 이어진다. 이렇게 되면 자동차경주는 물론 연예계 활동에도 많은 도움이 될 것으로 확신한다. 그래서 주위 사람들에게 카레이스에 관심을 가져보라고 권하고 있다"고 밝혔다.
LG화재 신미아 속이 꽉 찬 프로 레이서 2001-03-29
지난 1월 막을 내린 제23회 파리 다카르 랠리에서는 독일의 여성 랠리스트 J. 클라인슈미트가 우승을 차지했다. 대부분의 스포츠에서 남성과 여성의 성구별이 없어진 최근 추세에 발맞춰 이제 모터 스포츠도 여성들이 당당히 한 부분을 차지하는 시대가 온 것이다. 국내 모터 스포츠에 여성 레이서가 등장한 것은 80년대 중반의 초창기 시절이다. 성공한 캐리어 우먼들을 필두로 경주 참여가 활발해 여성부 경기를 따로 열 만큼 많은 아마추어 선수들이 레이스에 뛰어들었다. 그러나 해마다 발전을 거듭해온 국내 모터 스포츠가 성적이 가장 중요한 프로 시대로 탈바꿈하면서 취미로 레이서에 뛰어들었던 아마추어 레이서들의 설자리가 줄었다. 특히 우승보다는 스피드를 즐기는 것 자체에 목적을 두었던 여성 레이서들이 많이 사라졌다. 지난 시즌 한 경기라도 출전했던 여성 레이서는 한 손에 꼽힐 정도로 적은 수였다. 이런 상황에서도 국내 최고 클래스인 포뮬러 1800에서 최선을 다하고 있는 여성 레이서가 있다. LG화재의 신미아(32) 선수가 주인공이다. 웬만한 경력의 남성 레이서들도 소화하기 어렵다는 포뮬러 머신을 몰고 서키트를 질주하는 그녀는 이미 성공한 모델로 널리 알려진 유명인이어서 더욱 눈길을 끈다. 국내 유일의 여성 프로 레이서 신미아씨와 서울 여의도에서 반나절을 함께 보냈다. 그녀는 중학교 3학년 때 명동 거리를 걷다 CF감독에게 발탁되어 전문 모델의 길로 들어섰다. 전성기 시절 한 해 30편 이상의 광고에 출연할 정도로 인기가 좋았던 그녀의 이력 가운데 특이한 점은 당시로는 드문 일이던 `명문대 연예인`이라는 것이다. 톱모델로 바쁜 와중에 당당히 학력고사를 통해 서울대(농업생명과학부)에 입학한 그녀는 그간 특례입학 과정에서 무리를 일으켜 비난받아온 유명 연예인들과 대조적이었다. 모델 활동은 중단한 것인가. -제 설자리는 이제 서키트입니다. 레이스 외에 해보고 싶은 일이 또 있긴 하지만 만족할만한 성적을 낼 때까지는 레이서로서의 활동에 전념할 생각입니다. 팬들도 모델이 아닌 `레이서 신미아`로 대해 주었으면 한다. 무엇 때문에 레이서로 데뷔하게 되었나. 단순히 차가 좋다면 다른 연예인들처럼 좋은 차를 두루 타보는 것만으로도 충분한 만족감을 얻지 않겠는가? -레이서의 길을 걷게 된 것은 모델 때와 마찬가지로 아주 우연이었다. 97년 3월 25일로 기억하는데 평소 알고 지내던 매니지먼트사 관계자와 용인 경기를 보게 되었다. 복잡한 이해관계가 얽혀 있는 모델쪽 분위기와 달리 레이스는 실력 있는 드라이버와 빠른 차가 인정받는 세계였다. 오염되지 않았다고 할까? 경기를 처음 보고 나서 한 달도 안된 4월 12일 라이센스를 취득해 레이서로서의 활동을 시작했다. 차와 레이스를 좋아하는 마음보다 남에게 지기 싫어하는 승부욕 때문에 레이서가 된 것 같다. 차와 얽힌 재미난 일화 하나 소개해 달라. -나에게 차는 남자와 같은 존재다. 가장 좋아한다(웃음). 사실 멋진 남자를 보면 가슴이 설레듯이 멋진 차를 보면 그런 느낌을 받는다. 대다수 남자들이 차를 여자와 비교한다던데 그 반대로 생각하면 된다. 예전에 길을 지나다 전시장에 서 있는 피아트 쿠페를 보았는데 몇 번이고 전시장 주변을 빙빙 돌며 훔쳐보던 기억이 지금도 생생하다. 아직 결혼에 관심이 없어 정확한 남성상을 그리지 못했는데, 아마도 피아트 쿠페처럼 근육질의 멋진 몸매를 지닌 남자를 좋아하는 것 같다.포뮬러 1800을 모는 유일한 여성 레이서인데, 포뮬러 1800은 양산차를 기초로 한 원메이크전과 비교할 때 드라이빙 테크닉 면에서 많은 차이가 있다. 어떻게 드라이빙 테크닉을 배웠나? -원메이크전을 뛰던 시절인 99년 초 TV 방송을 통해 나의 활동이 소개된 적이 있다. 방송을 본 LG화재 홍보실의 제안으로 정식 스폰서 계약을 맺었다. 외국 경기를 자주 보며 포뮬러카에 대한 동경심을 키워왔던 나로서는 든든한 스폰서를 만난 이상 망설일 이유가 없었다. 물론 처음 포뮬러카를 몰다보니 시행착오가 많았지만 혼자 책을 보며 많이 연구했다. 나는 약간 고집이 있어 모든 것을 내 힘으로 터득하려고 노력하는 스타일이다. 아직 이론적으로 알고 있는 기술을 100% 소화해내지 못하고 있지만 올 시즌부터는 할 수 있을 것이라고 본다. 프로 선수로서는 성적이 너무 나쁜 것 아닌가. -성적이 나쁜 것에 대해서는 변명하지 않겠다. 모 팀과 이해관계가 얽혀 있으므로 구체적으로 밝힐 수는 없지만 지난 시즌까지는 나의 상황이 너무 나빴다. 연습 한 번 마음 놓고 할 수 없을 정도였다. 아직 내가 지닌 역량을 발휘할 기회를 못 잡았다고 생각하고 있기 때문에 조급해하지 않는다. 올 시즌은 좋아질 것이다. 올 시즌 포뮬러 르노가 등장할 것 같다. 참가 계획이 있는가. 앞으로의 계획과 함께 말해달라. -이제야 포뮬러 1800을 이해하고 있다. 정이 들기 시작한 시점에서 그를 버리고 새 남자(새 경주차)를 찾는 것은 옳지 않다고 생각한다. 올 시즌 좋은 성적을 거둬 포뮬러 1800과의 멋진 추억을 만든다는 것을 전제로 다음 시즌에 포뮬러 르노 경기 출전을 고려하고 있다. 앞으로의 계획은 비밀이다. 4년 동안 내가 해야 할 일에 대한 구체적인 목표를 세웠지만 모터 스포츠와 관련된 일이라는 것 외에는 공개할 수 없다. 애정을 가지고 계속 지켜본다면 내가 어떤 계획을 세웠고 어떻게 실현시켜 나가는지 알 수 있지 않을까? 최근 다시 서울대에 복학한 것으로 알고 있다. 늦은 나이게 다시 공부하기는 쉬운 일이 아닐 텐데 학교생활을 소개해달라. -원래 순수과학에 관심이 많았다. 대학에 입학한 뒤 천체물리학과에 가려고 2번이나 학력고사를 다시 보기도 했지만 모델 활동으로 한창 바쁠 때여서 뜻을 이루지 못했다. 게다가 졸업을 미루다 학위를 받지 못한 점이 늘 마음에 걸렸다. 그러던 중 지난해 다시 입학해 소비자학과에서 마케팅을 공부하고 있다. 예전에 우연히 강의실 앞을 지나다 재미로 `우주의 진화`라는 과목을 청강한 적이 있는데, 10년만에 다시 들어보니 그 동안 새로운 학설과 데이터가 엄청나게 등장해 있었다. 사람의 수명이 길어진 만큼 끊임없이 공부하지 않으면 뒤처질 수밖에 없겠다는 생각이 들었다. 국내에는 많은 레이서들이 있다. 프로 스포츠답게 상위권 선수들은 매스컴의 집중적인 조명과 팬들의 사랑을 받지만 하위 클래스에 출전하는 선수들 대다수는 모터 스포츠 팬들에게조차 외면당하고 있다. "1년 내내 경기에 출전해도 나의 경기모습이 담긴 사진 하나 찾기 어렵다"는 선수들의 푸념도 곧잘 들린다. 신미아 선수의 경우도 톱모델 출신이라는 이력이 없었다면 프로팀 소속이 되기 어려웠을 것이다. 실제로 실력이 검증되지 않은 그녀가 포뮬러 1800에 출전하는 것에 반감을 가지는 선수들도 있다. 그녀 역시 세인들의 뒷말을 잘 알고 있었다. "다른 시각으로 보면 제 덕택에 LG화재라는 기업이 모터 스포츠에 뛰어들게 되었습니다. 인식부족으로 대다수 기업들이 모터 스포츠에 투자하기 꺼려하는 상황에서 저 같이 대중적인 인지도가 있는 사람들이 부지런히 움직이면 LG화재 같은 큰 기업들이 더 많이 모터 스포츠에 뛰어들게 될 지도 모릅니다. 솔직히 지금도 LG화재에서 제가 아닌 다른 선수를 지원하겠다는 이야기가 나왔으면 좋겠다는 마음도 있지만 아직은 모터 스포츠보다는 저에게 투자가치가 있다고 생각하는 듯 합니다. 빨리 바뀌어야 할 국내 기업들의 가치관입니다." 그녀의 바램처럼 돈 대겠다는 기업은 넘치는데 선수가 부족할 정도로 국내 모터 스포츠가 활성화되려면 얼마나 더 시간이 필요할까? 한 가지 분명한 것은 기자에게 "서브 스폰서가 변동될 수 있기 때문에 내가 직접 사진을 골라 보내주겠다"고 말한 그녀처럼 철저한 프로정신으로 무장한 선수들이 계속 늘어난다면 선수를 탐내는 기업이 줄을 서는 날도 머지 않을 것이라는 점이다.
벤투스 이명목 가장 빠른 레이서 2001-02-28
코스 레코드란 가장 빠르게 달린 기록을 일컫는다. 서키트의 경우 1바퀴 도는 데 걸린 시간을 코스 레코드로 삼고 있는데 국내 대부분의 온로드 레이스가 열리는 용인 에버랜드 스피드웨이의 코스 레코드는 1분 03초 825다. 2.125km 길이의 용인 서키트를 직선으로 가정하면 시속 120km로 계속 달려야 주파할 수 있는 셈이다. 지난해 온로드 7전 포뮬러 1800 예선 경기에서 세워진 이 기록의 주인공은 벤투스 레이싱팀의 이명목(36)이다. 그는 스피드웨이 초창기인 94년 연습경기에서 1위를 차지했던 1세대 레이서다. 만 7년이 지난 지금껏 최고의 자리를 지키고 있는 그이기에 그의 코스 레코드는 우연이 아닌 진정한 실력으로 얻어진 기록이다. 우리나라에서 제일 빠른 레이서 이명목을 찾아 그의 삶을 엿보았다. 그는 올 시즌 개막을 앞두고 분주한 나날을 보내고 있었다. 특히 벤투스 레이싱팀의 법인화를 앞두고 하루하루 시간에 쫓기는 나날이었지만 독자들을 위해 기꺼이 자신의 반나절을 헌납했다. 레이스에 뛰어든 지 올해로 16년을 맞이한 그는 수없이 우승했고 수없이 인터뷰했다. 95년 3월에 열린 첫 번째 스피드웨이 공식경기에서 우승했지만 검차과정에서 실격 처리된 데이어 출전정지라는 중징계를 받았던 일화 등 그의 화려하면서 파란만장한 레이스 이력은 널리 알려져 있다. 그러나 그가 어떤 과정으로 레이스에 뛰어들게 되었는지는 잘 알려져 있지 않다. 기자가 사전에 입수한 정보는 마산에서 이름 석자만 대면 누구나 아는 농장주의 아들이라는 것이 전부였다. 어린 시절부터 운전을 좋아했는가? -아버지가 농장을 운영하셨다. 당시에도 큰 농사를 지으려면 트럭이 꼭 필요했다. 적당한 놀이거리가 없는 시골 소년에게 자동차는 정말 신기한 존재였다. 버스를 타도 운전기사 옆에 있는 엔진뚜껑(구형 버스는 엔진이 앞에 있었다)에 앉아 운전하는 광경을 지켜보곤 했다. 덕분에 머릿속으로 운전방법을 익힐 수 있을 정도였다. 나이가 어려 운전할 수 없는 것이 너무 안타까웠지만 꾹 참다가 만 18세 생일 이틀 뒤인 83년 1월 14일, 운전면허를 손에 넣었다. 레이스에 본격적인 관심을 지니게 된 계기는 무엇인가? -크게 두 가지다. 고등학교 때 국어선생님께서 늘 사람에게는 각자의 재능이 있다는 이야기를 하셨다. 그때부터 나 자신의 재주는 무엇일까 고민했다. 학교를 졸업한 뒤 우연히 집 앞 카센터에 걸린 경주차 사진을 보았다. `아! 바로 저거다` 하는 생각이 들었다. 뒷날 그 카센터의 주인 박희태씨는 우리나라 최초의 자동차동호회인 KMFC를 창설했다. 나도 거기에 가입해 동호회 활동을 하며 레이서가 되려는 결심을 굳혔다. 본격적인 드라이빙 기술은 어떻게 배웠나? -80년대 초반에는 체계적으로 레이스를 배운다는 것이 불가능했다. 카레이싱이 뭔지도 모르는 사람이 많았다. 대신 동호회원들끼리 모이다 보면 자연스레 드라이빙 테크닉 이야기가 나왔고 서로의 경험과 토론을 거쳐 이론을 쌓았다. 개인적으로 남들보다 적응력과 감각이 뛰어났기에 나름대로 레이싱 테크닉을 익혔다. 게다가 일본 선빔 레이싱팀으로 유학을 떠나며 체계적인 이론을 다시 정립하게 되었다. 기억에 남는 차를 소개해달라. -첫 차였던 프라이드가 기억에 남는다. 아버지께서 사주셨는데 마산에서 처음 뽑은 프라이드였다. 자가용과 경주차로 함께 사용하던 시절이라 87년 열렸던 운두령 랠리와 영종도 경기는 그 차로 뛰었다. 일반인들도 아마 자신의 첫차에 정이 갈 것이다. 가장 애착이 가는 차는 94∼96년 온로드 경기를 함께 했던 스쿠프 터보다. 일본에서 차를 만들다시피 한 다른 팀과 달리 우리는 하나하나 직접 만들어보면서 노하우를 쌓으려고 했다. 많은 노력을 기울였다. 지금껏 도와주고 있는 미캐닉 최상진씨의 공이 컸다. 그는 쇼크업소버 하나 때문에 훗카이도에서 도쿄까지 거의 모든 튜닝숍을 뒤질 정도로 정말 힘들게 스쿠프 터보를 꾸몄다. 가슴아픈 기억이겠지만 출전할 수 없었던 기간 동안 심경은 어떠했나? -불법 개조라고 몰아세운 사람들에게 무척 서운했다. 세상을 살려면 요령이 있어야겠구나하는 생각도 들었다. 뒷날 꼭 다시 서키트를 제패하자고 마음을 다지며 시간을 보냈다. 이제는 다 지난 일이다.레이싱 시뮬레이션 게임을 즐긴다고 하던데 사실인가? 에피소드 한 가지만 이야기 해달라. -경기에 뛸 수 없던 시절 F1 시뮬레이션 게임기에 빠진 적이 있다. 서울 롯데월드에 있던 그 기계는 철저하게 레이싱 이론에 따라 만들어 매우 사실적이었다. 몇 번 하다보니 최고 기록을 세우고 이름 석자를 기록할 수 있었다. 정말 F1 챔피언에 된 기분이었다. 내 기록은 아무도 못 깰 거라고 생각했는데 며칠 뒤 다시 찾았을 때 다른 사람 이름이 내 이름 위에 올라 있었다. 몇 번의 시도 끝에 어렵사리 그 기록을 뛰어넘어 다시 1등 드라이버로 이름을 새겼다. 그러나 다음날 다시 그 사람의 이름이 올라 있었다. 이렇게 몇 일 동안 얼굴 없는 `F1 라이벌` 과 앞서거니 뒤서거니 기록 경쟁을 벌였다. 도대체 어떤 사람일까? 무척 궁금했다. 1주일쯤 지나서 드디어 그를 만났다. 그는 중학생이었다. 정말 빨랐던 그와의 경쟁에서 내가 결국 졌다. 그 학생이 자신의 재능을 살리고 있었으면 좋겠다. 완벽한 찬스를 만들어야 추월하는 드라이버로 알려졌는데 어떻게 생각하나? -너무 얌전하게 차를 몬다는 세간의 평가를 돌려 이야기하는 것 같다. 근본적으로 상대에게 피해를 주기 싫어 그럴 뿐이다. 사고가 나면 서로에게 손해 아닌가? 테크닉으로 승부를 내는 페어플레이를 원한다. 팬들은 잘 모르겠지만 후미차를 견제하기 위해 비정상적인 브레이킹과 라인을 그리며 서키트를 도는 국내 드라이버들이 있다. 최고수준의 F1 레이서들 가운데도 그런 선수가 있다. 공격적인 성향의 A. 세나와 M. 슈마허가 대표적이다. 문제는 국내에서 점점 많은 드라이버가 그런 식의 플레이를 펼친다는 것이다. 실력보다 잔재주가 인정받아서는 안된다. A. 프로스트, D. 힐, M, 하키넨과 같은 깨끗한 레이서도 충분히 우승할 수 있다. 어려운 상황에서 레이서의 길을 개척해온 1세대 레이서로 후배들에게 당부하고 싶은 것은 무엇인가? -기술보다 중요한 것이 적응력이다. 모터 스포츠에 관심 있는 사람도 이미 이론적으로는 레이서 못지 않다. 자기 자신의 드라이빙을 얼마나 이론에 맞출 수 있는지가 빠른 레이서가 되는 길이다. 후배들에게 우스개 소리로 `머리는 F1 드라이버인데 몸은 원메이크 레이서` 라는 말을 자주 한다. 한계는 깰 수 없다. 어차피 또 다른 한계가 나오니까. 결국 계속 자기 자신을 극복해나가는 것이 중요하다. 반복되는 연습 속에 스피드를 높여가면서 재미를 찾는 것이 레이서의 즐거움이 아닐까 생각한다. 아무리 뛰어난 레이서도 프로인 만큼 우승해야 가치를 높일 수 있겠다. 최근 성적이 부진한 편인데 원인은 무엇인가? -오일뱅크에서 나온 뒤 이렇다할 성적을 내지 못했다. 팀을 직접 꾸리다보니 경기 외에 신경 쓸 일이 많기 때문이다. 그래도 어려운 환경에서 최상진씨를 비롯한 팀원들이 똘똘 뭉쳐 만족할 만한 성적을 기록했다고 평가한다. 앞으로 3년간은 우승을 위해 전력투구할 계획이다. 나의 드라이빙 습관을 잘 파악하고 있는 동료 선수들이 본다면 깜짝 놀랄 만큼 공격적인 드라이빙을 펼치려고 한다. 최정상의 자리에 다시 오른 뒤에는 팀을 이끌며 후배들을 뒷바라지 할 것이다. 이명목 선수는 99년 창원 F3 경기에 출전했다. 국내 최고의 테크니션인 만큼 큰 기대를 모았지만 연습주행이 단 이틀에 불과해 제대로 경주차를 소화해내지 못하고 리타이어했다. 당시 14년 경력의 레이서였던 그가 `세상에 이런 차가 있구나!` 라고 감탄했다니 국내 경주차와 모터 스포츠 선진국 머신의 수준차가 어느 정도인지 짐작할 수 있다. 도대체 언제까지 기다려야 우리 선수들이 세계의 유명 경기에서 활약하는 모습을 지켜볼 수 있는 것일까? 암담한 국내 현실에서 그는 `우리 선수들을 6개월∼1년 정도 풀 시드로 F3에 참가시켜 적응력을 살려준다면 상위권에 충분히 오를 수 있습니다. 경험이 없어서 그렇지 기량차이가 큰 것은 아닙니다. CART 챔프들도 F1에서 맥을 못 추곤 하지 않습니까?` 라는 희망적인 분석을 내놓았다. 우리나라에서 가장 빠른 레이서 이명목 선수의 판단이 입증되는 순간이 오기를 기다린다. 이명목 선수 E메일: ventus01@daum.net 포뮬러 1800을 모는 유일한 여성 레이서인데, 포뮬러 1800은 양산차를 기초로 한 원메이크전과 비교할 때 드라이빙 테크닉 면에서 많은 차이가 있다. 어떻게 드라이빙 테크닉을 배웠나? -원메이크전을 뛰던 시절인 99년 초 TV 방송을 통해 나의 활동이 소개된 적이 있다. 방송을 본 LG화재 홍보실의 제안으로 정식 스폰서 계약을 맺었다. 외국 경기를 자주 보며 포뮬러카에 대한 동경심을 키워왔던 나로서는 든든한 스폰서를 만난 이상 망설일 이유가 없었다. 물론 처음 포뮬러카를 몰다보니 시행착오가 많았지만 혼자 책을 보며 많이 연구했다. 나는 약간 고집이 있어 모든 것을 내 힘으로 터득하려고 노력하는 스타일이다. 아직 이론적으로 알고 있는 기술을 100% 소화해내지 못하고 있지만 올 시즌부터는 할 수 있을 것이라고 본다. 프로 선수로서는 성적이 너무 나쁜 것 아닌가. -성적이 나쁜 것에 대해서는 변명하지 않겠다. 모 팀과 이해관계가 얽혀 있으므로 구체적으로 밝힐 수는 없지만 지난 시즌까지는 나의 상황이 너무 나빴다. 연습 한 번 마음 놓고 할 수 없을 정도였다. 아직 내가 지닌 역량을 발휘할 기회를 못 잡았다고 생각하고 있기 때문에 조급해하지 않는다. 올 시즌은 좋아질 것이다. 올 시즌 포뮬러 르노가 등장할 것 같다. 참가 계획이 있는가. 앞으로의 계획과 함께 말해달라. -이제야 포뮬러 1800을 이해하고 있다. 정이 들기 시작한 시점에서 그를 버리고 새 남자(새 경주차)를 찾는 것은 옳지 않다고 생각한다. 올 시즌 좋은 성적을 거둬 포뮬러 1800과의 멋진 추억을 만든다는 것을 전제로 다음 시즌에 포뮬러 르노 경기 출전을 고려하고 있다. 앞으로의 계획은 비밀이다. 4년 동안 내가 해야 할 일에 대한 구체적인 목표를 세웠지만 모터 스포츠와 관련된 일이라는 것 외에는 공개할 수 없다. 애정을 가지고 계속 지켜본다면 내가 어떤 계획을 세웠고 어떻게 실현시켜 나가는지 알 수 있지 않을까? 최근 다시 서울대에 복학한 것으로 알고 있다. 늦은 나이게 다시 공부하기는 쉬운 일이 아닐 텐데 학교생활을 소개해달라. -원래 순수과학에 관심이 많았다. 대학에 입학한 뒤 천체물리학과에 가려고 2번이나 학력고사를 다시 보기도 했지만 모델 활동으로 한창 바쁠 때여서 뜻을 이루지 못했다. 게다가 졸업을 미루다 학위를 받지 못한 점이 늘 마음에 걸렸다. 그러던 중 지난해 다시 입학해 소비자학과에서 마케팅을 공부하고 있다. 예전에 우연히 강의실 앞을 지나다 재미로 `우주의 진화`라는 과목을 청강한 적이 있는데, 10년만에 다시 들어보니 그 동안 새로운 학설과 데이터가 엄청나게 등장해 있었다. 사람의 수명이 길어진 만큼 끊임없이 공부하지 않으면 뒤처질 수밖에 없겠다는 생각이 들었다. 국내에는 많은 레이서들이 있다. 프로 스포츠답게 상위권 선수들은 매스컴의 집중적인 조명과 팬들의 사랑을 받지만 하위 클래스에 출전하는 선수들 대다수는 모터 스포츠 팬들에게조차 외면당하고 있다. `1년 내내 경기에 출전해도 나의 경기모습이 담긴 사진 하나 찾기 어렵다`는 선수들의 푸념도 곧잘 들린다. 신미아 선수의 경우도 톱모델 출신이라는 이력이 없었다면 프로팀 소속이 되기 어려웠을 것이다. 실제로 실력이 검증되지 않은 그녀가 포뮬러 1800에 출전하는 것에 반감을 가지는 선수들도 있다. 그녀 역시 세인들의 뒷말을 잘 알고 있었다. `다른 시각으로 보면 제 덕택에 LG화재라는 기업이 모터 스포츠에 뛰어들게 되었습니다. 인식부족으로 대다수 기업들이 모터 스포츠에 투자하기 꺼려하는 상황에서 저 같이 대중적인 인지도가 있는 사람들이 부지런히 움직이면 LG화재 같은 큰 기업들이 더 많이 모터 스포츠에 뛰어들게 될 지도 모릅니다. 솔직히 지금도 LG화재에서 제가 아닌 다른 선수를 지원하겠다는 이야기가 나왔으면 좋겠다는 마음도 있지만 아직은 모터 스포츠보다는 저에게 투자가치가 있다고 생각하는 듯 합니다. 빨리 바뀌어야 할 국내 기업들의 가치관입니다.` 그녀의 바램처럼 돈 대겠다는 기업은 넘치는데 선수가 부족할 정도로 국내 모터 스포츠가 활성화되려면 얼마나 더 시간이 필요할까? 한 가지 분명한 것은 기자에게 `서브 스폰서가 변동될 수 있기 때문에 내가 직접 사진을 골라 보내주겠다`고 말한 그녀처럼 철저한 프로정신으로 무장한 선수들이 계속 늘어난다면 선수를 탐내는 기업이 줄을 서는 날도 머지 않을 것이라는 점이다.
황운기· 황진욱· 황진우 국내 최초 3부자 모터 스.. 2000-10-30
포뮬러 코리아의 황운기 단장. 그를 아는 사람들은 그가 모터 스포츠에 발을 들여놓자 제정신이 아니라고 했다. 하지만 개의치 않았다. 그냥 모터 스포츠가 좋았을 뿐이었다. 그래서 하던 일 다 팽개치고 무작정 뛰어들었다. 황운기 단장을 놓아주지 않던 끈은 첫 경기(제1회 그랑프리 코리아, 87년 6월 13~ 14일)에 나가 지금도 쟁쟁하게 이름을 떨치고 있는 박정룡(MBC 카맨파크), 이명목(벤투스) 등을 누르고 표창대 정상에 선 것이다. 황단장의 말을 그대로 빌면 그때 `코가 꿰인 것`이다. 한 번 빠져드니 다른 것은 눈에 들어오지도 않았다. 그게 바로 14년 전인 1987년 한국 모터 스포츠가 문을 연 시점이었다. 그는 이해 월드카 레이싱팀을 창단해 활동하다 다시 88년 5월 한국모터라는 팀을 만들었다. 달리기를 좋아했기에 다른 뜻은 없었다. 달리기를 좋아하는 많은 사람들이 모여 레이스를 이끌자는 열정 때문이었다. 그런 다음 경기를 주최하기 시작했다. 놀 물이 있어야 고기가 산다는 생각에서다. 폭 넓은 레이스의 세계를 체험하고 현재 안전운전 교육 프로그램 준비 88년 5월 월드9000 청포대 레이스를 시작으로 88년 11월 한·일 카레이스, 92, 93 코리아 챔피언십을 주최하면서 자신이 직접 운전대를 잡기도 했다. 자연 모터 스포츠에 대한 애정은 커졌고, 알면 알수록 갈증은 더욱 깊어갔다. "89년 일본에서 레이싱 스쿨을 수료하고 국내 처음으로 닛산 마치 레이스에 참가했습니다. 우리와는 전혀 다른 세계였기에 많은 것을 배울 수 있었죠. 할 수 있다는 자신감을 갖고 선구자가 되어야겠다는 포부도 다졌지요." 이런 열정은 지옥의 랠리라는 파리-다카르 랠리 도전으로 이어진다. 93년 스포티지를 몰고 출전해 폭 넓은 레이스의 세계를 경험한 것이다. 끝없는 열정과 몇 차례의 우승은 황운기를 국내 모터 스포츠 터줏대감으로 인식시키는 계기가 되었다. 하지만 의욕만으로 모든 것을 이룰 수는 없다. 95년 용인 에버랜드 스피드웨이에서 공인 경기가 열리면서 황운기 단장은 드라이버나 주최자가 아닌 레이싱팀의 단장으로 주저앉았다. 넘치는 의욕에 비해 국내 모터 스포츠의 현실은 이를 받아들일 준비가 안되었다. 그렇다고 마냥 때를 기다린 것만은 아니다. 97년 포뮬러 1800이 연습경기로 열리게 되자 포뮬러 레이싱 스쿨을 여는 등 왕성한 활동을 시작했다. 이때 팀에서 활동하던 드라이버가 바로 조경업(현재 인디고)이다. "포뮬러는 국내 모터 스포츠를 발전시킬 수 있는 계기가 될 거라고 확신을 했죠. 그래서 10대 정도 포뮬러를 구입해 레이싱 스쿨을 열었고 출전도 시켰지요. 호주에서 활동하던 조경업을 불러들인 것도 선진 레이스를 익힌 그로 인해 수준을 끌어올릴 수 있다는 판단에서 였습니다. 물론 드라이버와 팀의 노력이 따랐겠지만 이제는 웬만한 드라이버는 조경업 만큼 타잖아요." 그러나 그가 바라던 포뮬러 시대는 바램에 그쳤다. 모터 스포츠의 기반이 워낙 약한데다 자금을 대는 스폰서들의 반응도 시큰둥한 것이 원인이었다. 98년까지 팀을 꾸려 오던 그는 다시 한 번 레이스의 기본이 되는 카트에 도전하면서 도박(?)을 한다. 인천 송도에 카트장을 준비한 후 누구나 쉽게 접할 수 있도록 카트 프로그램을 내놓았다. 레이서를 꿈꾸거나 호기심을 갖고 있는 이가 하나 둘 모여들었다. 이젠 제법 레이스를 치를 수 있는 회원을 확보했고, 올 시즌에도 5차례나 대회를 주최했다. 이 시기에 황운기 단장은 강원도 원주시에 문막 서키트를 만들었다. 규모나 교통 등 모든 조건이 에버랜드 스피드웨이에 비해 떨어지지만 카트, 드래그 레이스, 4WD 경기 등을 치르면서 입지를 넓혀가고 있다. 다른 클래스보다 가트에 강한 애착을 갖고 있는 황운기 단장은 카트가 예비 레이서를 길러내는 단순한 목적뿐 아니라 `안전운전`과도 깊은 관계가 있다고 생각한다. 그래서 요즘은 초등학교~ 일반인까지를 대상으로 한 안전운전 프로그램도 준비하고 있다. 레이서로 모터 스포츠에 입문해 질곡의 세월을 걸어 온 황운기 단장. 그는 자신을 돈과는 전혀 거리가 먼 사람이라고 표현한다. 그만큼 가진 것 다 날리고(?) 남은 것은 그간의 경험이 전부다. "1세대 중에서 모터 스포츠에 뛰어들어 돈을 번 사람 있나요. 다 자신들이 좋아서 하는 거죠. 저도 같아요."진욱이와 진우도 레이서의 길 택해 3부자의 모터 스포츠 사랑 각별해 그런 그의 두 아들이 이제는 레이서의 길을 걷는다. 피는 못 속인다고... 두 아들 진욱(21)이와 진우(18)가 레이스를 하고 싶다고 하자 황단장은 쉽게 허락했다. 자신이 좋아서 하는 일을 말릴 수도 없고, 말려서도 안 된다는 생각에서다. "애들에게 바라는 것은 전혀 없어요. 다만 최선을 다하고 건강하게 자라는 것이 유일한 바램이죠. 다행히 이런 기대를 저버리지 않고 반듯하게 자랐다고 생각합니다. 한참 방황할 나이에 차를 갖고 놀다 보니 다른 길로 빠지지 않은 것 같아요. 애들이 노력하는 만큼 최선을 다해 뒷바라지는 해줄 겁니다. 그게 저의 역할이니까요." 큰아들 진욱이가 모터 스포츠에 관심을 갖게 된 계기는 아버지의 절대적인 영향이다. 어려서부터 경기장을 쫓아다니다 보니 피부로 레이스를 접하게 된 것이다. "아버지를 따라 다니면서 레이스가 그렇게 멋질 수가 없었어요. 동경은 그때부터 시작된 것 같아요." 황운기 단장은 중학교 시절 진욱이가 껄렁껄렁(황단장의 표현이다)한 아이들과 어울리자 서둘러 영국으로 유학을 보냈다. 한국에서 생활하는 것보다는 아들의 장래를 위한 길이라고 여겼기 때문이다. 한동안 진욱이는 영국 생활에 적응을 하지 못했다. 그곳에 유학 온 다른 친구들과 어울리는 재미가 쏠쏠했기에 공부는 뒷전이었다. 이를 안 황단장은 진욱이를 한국 사람이 거의 없는 도버쪽으로 전학을 시켰다. 진욱이는 그제야 마음을 잡고 공부에 매달렸다. "이때도 영국 친구들이 카트나 포뮬러 주니어를 타는 것을 보면 너무 부러웠어요. 한 번 해봐야겠다는 생각은 들었지만 마음뿐이었죠." 진욱이가 마침내 운전대를 잡은 것은 98년이다. 운전면허를 딴 후 곧바로 99년 한국 모터 챔피언십 시리즈 원메이커 현대전에 뛰어들었다. 열심히 하겠다는 아들을 믿고 출전하도록 아버지가 응원해 주었기에 가능했다. 올해부터 진욱이는 한국 모터챔피언십 시리즈 제4전에서 포뮬러 1800에 도전장을 던졌다. 데뷔할 당시의 목표는 완주. 연습량도 적고, 경주차도 97년형으로 세팅이 거의 되지 않았기에 욕심을 낼 수도 없었다. 하지만 진욱이의 포부는 야무지다. "차 상태가 더 좋았으면 하는 바램이 있지만 주어진 조건에서 최선을 다하고 기본을 다지면 조건이 더 낳은 팀에서 뛸 수 있는 기회가 올 거라고 믿어요. 현재는 앞선 드라이버들과 거리를 좁히도록 하고 차근차근 성적을 올려야지요. 해외에 진출할 수 있도록 실력을 키울 겁니다." 둘째 진우는 지난해부터 카트를 타기 시작해 올해 그만두었다. 적수(?)가 없어 재미를 잃어서다. 진우는 지난해부터 올해까지 열린 카트 대회에서 8회나 우승했다. 그렇다고 레이스를 포기하는 것은 아니다. 어린 나이에 걸맞지 않게 목표를 포뮬러 1800으로 잡았고, 올해 11월에 열리는 인터텍 인 코리아 그랑프리에 출전하려고 연습에 구슬땀을 흘리고 있다. 아들들까지 모터 스포츠에 발은 디딘 황운기 단장 가족. 황단장은 두 아들을 항상 자신의 품에 안을 수 없다는 것을 잘 알고 있다. 언젠가는 두 아들이 날개를 펴고 품을 떠나는 그날. 그날이 자신의 생애에서 가장 값진 시간일 것이고, 지금껏 걸어 온 삶이 헛되지 않았다는 것을 확인 시켜 줄 것이라고 믿는 것은 이때문이다. 이들 3부자의 모터 스포츠 사랑 그리고 열정....결실의 시간은 자신들도 모른다. 다만 노력한 만큼의 대가가 주어진다는 확신을 갖고 있을 뿐이고, 그 길을 지금도 묵묵히 걷는 것이다.
드페랑의 펜스키,최강라인 구축 팀 그린, 3시트 운.. 2001-03-29
①섀시 ②엔진 ③스폰서 ④특징 *2001년 데뷔 드라이버 *2월 18일 현재 팀 펜스키 G. 드페랑 ①레이너드 ②혼다 ③말보로 H.C. 네베스 ①레이너드 ②혼다 ③말보로 ④2000년 왕위에 오른 펜스키는 올해도 드페랑-캐스트로 네베스 듀오를 내세워 시리즈 2연패에 도전한다. 엔진과 섀시는 지난해와 같은 레이너드-혼다. 인디500 참전도 결정했다. 페르난데스 레이싱 A. 페르난데스 ①레이너드 ②혼다 ③테카테, 쿼커 나카노 신지 ①레이너드 ②혼다 ③에이벡스 ④지난해 패트릭 레이싱에서 뛴 페르난데스와 팀 매니저 T. 앤더슨이 공동 오너다. 머신은 레이너드-혼다. 페르난데스의 파트너로 2년차 나카노 신지가 뛴다. 패트릭 레이싱 R. 모레노 ①레이너드 ②도요타 ③비스테론 J. 바서 ①레이너드 ②도요타 ③? ④페르난데스의 공백을 J. 바서가 책임지고, 모레노는 그대로 남았다. 엔진은 포드에서 도요타로 바꾸었다. 2000년 2, 3위에 만족했지만 올해는 우승을 목표로 전열 재정비를 마쳤다. 팀 레이홀 K. 브라크 ①롤라 ②포드 ③쉘 M. 파피스 ①롤라 ②포드 ③밀러 라이트 ④오너 레이홀의 바쁜 F1 일정으로 메니저와 엔지니어 등의 체제변화를 거쳤다. 2000년 루키 브라크와 파피스 라인업은 바뀌지 않았다. 올해는 포드 엔진에 새로 롤라 섀시를 씌웠다. 모넌 레이싱 A. 자나르디 ①레이너드 ②혼다 ③파이오니아, MCI T. 카난 ①레이너드 ②혼다 ③헐리우드 ④혼다가 참가하고, 2회 시리즈 챔피언을 따냈던 자나르디가 합류해 강력한 라인업을 구축했다. 신생 모넌 레이싱 팀은 자나르디가 파이오니아, 카난은 헐리우드의 지원을 받는다. 타깃-치프 가내시 레이싱 B. 쟌케이라, ①롤라 ②도요타 ③타깃 N. 미나시언 ①롤라 ②도요타 ③타깃 ④몬토야와 바서가 이탈한 가내시 팀은 지난해 F3000 랭킹 1, 2위 쟌케이라와 미나시언을 과감히 기용했다. 머신은 올해도 롤라-도요타. 신인들의 활약이 역대 챔피언의 공백을 채울 수 있을지는 미지수다. 플레이어즈-포사이드 P. 카펜티어 ①레이너드 ②포드 ③플레이어즈 A. 타글리아니 ①레이너드 ②포드 ③프레이어즈 ④캐나다 출신 카펜티어와 타글리아니의 잔류가 결정되었다. 2000년 예기치 않은 불운이 팀에 비운을 안겼지만 젊은 듀오를 내세워 올해 다크호스로 떠오를 전망이다. 뉴먼-하스 레이싱 C. 피티팔디 ①롤라 ②도요타 ③K마트 C. 다마타 ①롤라 ②도요타 ③K마트 ④안드레티가 떠난 자리에 브라질 출신 다마타가 합류했다. 다마타의 짝은 2000년 최종전 챔피언 피티팔디. 롤라-도요타 머신으로 뛰게 될 두 드라이버의 활약이 기대된다. 팩 웨스트 M. 구젤민 ①레이너드 ②도요타 ③넥스텔 S. 딕슨 ①레이너드 ②도요타 ③파나소닉 ④팩 웨스트는 구젤민의 파트너로 인디라이트 왕좌 딕슨을 불러들여 2시트 체제를 구축했다. 엔진은 벤츠가 빠져나가면서 도요타로 바꾸었다. 포사이드-잭 웨스트 B. 허타 ①레이너드 ②포드 ③? M. 티만 ①레이너드 ②포드 ③? ④독일 명문 레이싱 팀인 잭스피드가 포사이스와 함께 CART 무대를 밟는다. 경험이 풍부한 허타가 팀을 이끌고, 잭스피드와 오랜 기간을 같이한 티만이 데뷔한다. 머신은 레이너드-포드. 팀 그린 P. 트레이시 ①레이너드 ②혼다 ③쿨 D. 프랑키티 ①레이너드 ②혼다 ③쿨 M. 안드레티 ①레이너드 ②혼다 ③모토로라 ④트레이시, 프랭키티 콤비와 레이너드-혼다 체제를 그대로 유지한다. 명예회복에 나선 프랭키티가 테스트에서 호조를 보였고, 안드레티의 가세로 3시트를 운영해 우승권에 가깝다. 워커 레이싱 다카키 토라노스케 ①레이너드 ②도요타 ③파이오니아, 덴소 ④지난해 레이너드-혼다 머신에 나카노 신지를 띄웠던 워커 레이싱은 올해 다카키를 대표선수로 참전시킨다. 새 머신은 레이너드-도요타, 오디오 메이커 파이오니아와 덴소가 스폰서를 맡았다. 데일 코인 레이싱 A. 바론 ①롤라 ②포드 ③? ④바론의 출전이 확실한 반면 세컨드 시트는 결정되지 않았다. 유력한 후보는 2000년 F3 마카오 GP 챔피언 A. 코토. 섀시는 스위프트에서 레이너드로 바뀌었다. 프로젝트 레이싱 L. 가르시아 Jr ①레이너드 ②일모어 ③헐리우드 M. 크룸 ①레이너드 ②일모어 ③? ④가르시아 주니어와 함께 뛸 드라이버는 올해 데뷔전을 치르는 신예 크룸. 머신은 레이너드 섀시에 벤츠 계열 일모어 엔진을 얹었다. 스폰서는 아직 확정되지 않았다. 시그마 오토스포츠 O. 세르비아 ①레이너드 ②포드 ③? ④지난해 K. 브라크와 신인왕 타이틀전을 벌였던 세르비아가 시그마 오토스포츠에 새 둥지를 틀었다. 엔진과 섀시는 일찌감치 결정지었으나 스폰서는 미정이다. 베텐하우젠 M. 조르다인 Jr ①롤라 ②포드 ③하디스 ④베텐하우젠은 올해도 멕시코의 신예 조르다인 Jr를 기용한다. 엔진은 벤츠에서 포드로 바꿨다. 부르크 레이싱 M. 윌슨 ①롤라 ②피닉스 ③레드백 ④부르크 레이싱은 브라질 출신 드라이버 M. 윌슨을 출전시킨다. 일모어의 피닉스 엔진을 얹고 섀시는 롤라로 결정했다.
개막전 호주, 최종전은 일본 그랑프리 17전 중 1.. 2001-03-29
①서키트 ②길이 ③주행 랩④총 거리 ⑤2000년 PP ⑥2000년 우승 제1전 호주 그랑프리 56년 F1 첫 경기를 치른 앨버트 파크 서키트에서 올해로 여섯 번째 개막전이 열린다. 머신과 드라이버를 교체한 11개 팀 드라이버들이 처음 맞붙는 레이스로 평균시속 200km가 넘는 고속 서키트에서 펼쳐진다. 지난해에는 PP 하키넨이 리타이어한 반면 페라리 듀오가 원투승을 거둬 기분 좋은 스타트를 끊었다. ①앨버트 파크 ②5.303km ③58랩 ④307.574km ⑤M. 하키넨(맥라렌) ⑥M. 슈마허(페라리) 제2전 말레이시아 그랑프리 일본에 이어 아시아에서 두 번째로 F1 레이스가 열리는 말레이시아 세팡 서키트는 99년 개장했다. 2년 연속 최종전의 자리를 스즈카 서키트에 내주고 올 시즌에는 2전이 열린다. 지난해에는 고온 다습한 날씨 속에서 페라리의 슈마허가 이 서키트를 주름잡았다. ①세팡 ②5.543km ③56랩 ④310.408km ⑤M. 슈마허(페라리) ⑥M. 슈마허(페라리) 제3전 브라질 그랑프리 2000년 2전을 치른 인테라고스 서키트에서는 올해 3전이 개최된다. 73년 F1 캘린더에 포함되었고 78∼89년(79년 제외) 리우데자네이루 서키트에 잠시 브라질 그랑프리의 자리를 내줬다. 본고장 출신 R. 바리첼로의 인기가 높은 브라질 GP는 담배광고 금지의 위기를 넘기고 4월 1일 열린다. ①인테라고스 ②4.309km ③71랩 ④305.909km ⑤M. 하키넨(맥라렌) ⑥M. 슈마허(페라리) 제4전 산마리노 그랑프리 F1 영웅 A. 세나가 사고로 숨진 산마리노 그랑프리는 80년 정식 캘린더에 등록되었다. 산마리노 그랑프리가 열리는 이몰라 서키트는 52년 건설되었으나 63년까지 정식 레이스를 개최하지 못했다. 99∼2000년 M. 슈마허가 이 서키트에서 2년 연속 챔피언에 올랐고, 같은 기간 M. 하키넨은 연속 폴포지션에 그쳤다. ①이몰라 ②4.933km ③62랩 ④305.609km ⑤M. 하키넨(맥라렌) ⑥M. 슈마허(페라리) 제5전 스페인 그랑프리 F1 팀들이 테스트장소로 활용하는 카탈루냐 서키트는 91년 문을 열어 올해로 11년째를 맞는다. 1km가 넘는 직선구간을 갖춘 고속 코스로 맥라렌의 하키넨이 99, 2000년 폴투 피니시를 거뒀다. 지난해 스페인 출신 P. 데라로사(애로우즈)가 인기를 끌었으나 올해 엔트리에는 들지 못했다. ①카탈루냐 ②4.730km ③65랩 ④307.323km ⑤M. 슈마허(페라리) ⑥M. 하키넨(맥라렌) 제14전 벨기에 그랑프리 50∼73년까지 벨기에 그랑프리를 치렀던 스파프랑코샹 서키트는 10년 동안(74∼82년) 니벨레와 졸더 서키트에 F1 자리를 내줬으나 83년 되찾았다. 지난해 하키넨과 슈마허가 벌인 피니시 장면은 영국의 가 선정한 2000 시즌 가장 극적인 장면 1위에 올랐다. ①스파프랑코샹 ②6.968km ③44랩 ④306.592km ⑤M. 하키넨(맥라렌) ⑥M. 하키넨(맥라렌) 제15전 이태리 그랑프리 2000년 6대의 머신이 일으킨 다중충돌사고의 여파로 마샬이 숨진 이태리 그랑프리는 페라리와 슈마허의 시리즈 우승을 확정지은 레이스였다. 모나코, 실버스톤과 함께 F1 3대 전통의 레이스로 불린다. 경기가 열리는 몬자 서키트는 57, 87년을 제외하고 50년 동안 이태리 F1 그랑프리의 중심에 서왔다. ①몬자 ②5.793km ③53랩 ④306.764km ⑤M. 슈마허(페라리) ⑥M. 슈마허(페라리) 제16전 미국 그랑프리 91년(피닉스의 시가지 서키트) 이후 9년 만에 F1 캘린더에 포함된 미국 그랑프리는 우려와 달리 엄청난 관중이 몰려들어 성황을 이루었다. 오벌트랙의 일부를 F1 격전지로 바꾼 인디애나폴리스 서키트에서 M. 슈마허가 폴투 피니시로 미국 팬을 사로잡았다. ①인디애나폴리스 ②4.192km ③73랩 ④306.106km ⑤M. 슈마허(페라리) ⑥M. 슈마허(페라리) 제17전 일본 그랑프리 말레이시아 그랑프리가 2전으로 옮겨지면서 일본 GP가 최종전의 자리를 되찾았다. 스즈카 서키트는 스파프랑코샹 서키트와 더불어 가장 다이내믹한 코스로 분류된다. 62년 혼다의 테스트 트랙으로 건설되었고, 87년 F1 캘린더에 올라 오늘에 이른다. 98, 99년 하키넨, 2000년에는 M. 슈마허가 우승 트로피를 안았다. ①스즈카 ②5.864km ③53랩 ④310.596km ⑤M. 슈마허(페라리) ⑥M. 슈마허(페라리) 제12전 독일 그랑프리 F1 그랑프리가 열리는 17개 서키트 중 호켄하임 서키트가 가장 길다. 39년에 문을 열었고 66년부터 F1 레이스를 개최했다. 드라이버의 테크닉보다 머신의 엔진성능이 호켄하임 서키트의 승패를 더욱 가름한다. 지난해 페라리의 R. 바리첼로가 호켄하임에서 생애 첫 우승을 거두었다. ①호켄하임 ②6.825km ③45랩 ④307.125km ⑤D. 쿨사드(맥라렌) ⑥R. 바리첼로(페라리) 제13전 헝가리 그랑프리 브라질 GP와 마찬가지로 헝가리 그랑프리도 담배광고 금지 파문에 휩싸였으나 예외판정을 받았다. 고속, 저속, 테크니컬 코스가 어우러진 헝가로링 서키트는 86년 개장한 동유럽 유일의 F1 무대다. 슈마허와 하키넨이 겨뤘던 지난해 레이스에서 시리즈 2위 하키넨이 정상을 밟았다. ①헝가로링 ②3.975km ③77랩 ④306.075km ⑤M. 슈마허(페라리) ⑥M. 하키넨(맥라렌) 제10전 프랑스 그랑프리 스페인 카탈루냐 서키트와 마찬가지로 프랑스 마니쿠르에서도 F1 팀의 테스트가 활발하게 이뤄진다. 직선과 코너가 연이어진 다이내믹한 코스가 특징. 91년부터 이 곳에서 프랑스 그랑프리가 열렸다. 2000년 레이스에서는 폴포지션 M. 슈마허를 누른 D. 쿨사드가 우승컵을 받았다. ①마니크루 ②4.251km ③72랩 ④305.886km ⑤M. 슈마허(페라리) ⑥D. 쿨사드(맥라렌) 제11전 영국 그랑프리 2000년 제4전이었던 영국 그랑프리가 올해는 11전으로 개최된다. 50년 제1회 F1 그랑프리가 열린 장소로 유명한 실버스톤은 오랜 역사에 걸맞게 팬들의 뜨거운 사랑을 받고 있다. 페라리와 맥라렌의 2강구도가 두드러졌던 지난해 D. 쿨사드가 시즌 첫 승리를 낚았다. ①실버스톤 ②5.141km ③60랩 ④308.356km ⑤R. 바리첼로(페라리) ⑥D. 쿨사드(맥라렌) 제9전 유럽 그랑프리 독일에서 열리는 또 하나의 그랑프리. 레이스장소인 뉘르부르크링 서키트에는 현역 최고 드라이버 M. 슈마허의 팬들이 몰려든다. 1976년 자동차 메이커의 테스트 트랙으로 건설되었으나 2년 뒤 F1 캘린더에 포함되었다. 12개의 코너로 이루어진 뉴 뉘르부르크링 서키트는 84년부터 유럽 그랑프리 이름표를 달았다. ①뉘르부르크링 ②4.556km ③67랩 ④305.235km ⑤D. 쿨사드(맥라렌) ⑥M. 슈마허(페라리) 제8전 캐나다 그랑프리 캐나다 그랑프리는 67년 모스포트 서키트에서 개최되었다. 이후 82년 사고로 숨진 드라이버의 이름을 따 G. 빌르너브로 개명했다. 캐나다 GP에서는 자국 출신 J. 빌르너브의 인기가 높다. 지난해 수중전에서는 페라리 듀오가 원투승을 일궜다. ①G. 빌르너브 ②4.421km ③69랩 ④305.049km ⑤M. 슈마허(페라리) ⑥M. 슈마허(페라리) 제7전 모나코 그랑프리 세계 3대 레이스로 꼽힐 만큼 역사와 전통을 자랑하는 모나코 레이스는 드라이버들이 가장 우승하고 싶어하는 그랑프리다. 50년 역사에 빛나는 몬테카를로 서키트는 스트리트 코스로도 이름이 높다. 지난해 챔피언은 D. 쿨사드. 산마리노의 별로 생을 마친 A. 세나는 89~93년 모나코 그랑프리 5년 연속 우승신화를 만들었다. ①몬테카를로 ②3.370km ③78랩 ④\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\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로반페라,스웨덴에서 기적의 첫승 부활 마키넨, 몬.. 2001-03-29
1월 19일 몬테카를로에서 포문을 연 2001년 월드 랠리 챔피언십(WRC)에서 미쓰비시 마키넨이 베테랑의 관록을 뽐냈다. 푸조와 포드에 밀린 지난해 드라이버 타이틀 5연패의 꿈을 이루지 못했지만 몬테카를로에서의 3년 연속 우승을 발판 삼아 정상 재등극의 신호탄을 쏘아 올렸다. 2월 9일 열린 스웨덴 랠리의 왕자는 푸조의 신예 H. 로반페라. 올 시즌 푸조에 가세한 로반페라는 스웨덴 카를슈타트의 눈길을 가장 빨리 달려 WRC 첫 승리를 팀에 바쳤다. 제1전 몬테카를로 랠리 2001년의 WRC는 파리-다카르 랠리의 끝머리와 맞물려 개막전에 들어갔다. 1월 19∼21일 근년에 보기 드물게 깊은 눈에 덮인 알프스 산길에서 제1전 몬테카를로 랠리의 열전이 시작되었다. 제1레그가 열리는 19일 오전, 새벽부터 내리기 시작하던 가랑비가 굵은 빗줄기로 바뀌었다. 해발 1천m SS 7 구간에서 눈이 내리는 등 경기구간 곳곳이 설원으로 뒤덮였다. 이에 따라 선두그룹은 제설차 구실을 하느라 허덕였다. SS 1의 선두는 푸조의 프라이비터 T. 가르데마이스터. 지난해 챔피언 푸조의 M. 그론홀름은 SS 2로 가던 중 워터펌프 고장으로 일찌감치 탈락했다. SS 2에 큰 눈이 내리고 있었다. 톱타임은 그룹 N으로 출전한 무명의 프로톤, 2위는 스바루의 P. 솔베르그였다. 뒤이어 SS 1과 같은 코스를 달리는 SS 3에 이르러서는 푸조의 G. 파니지가 드라이 타이어로 공격하다 25m나 굴러 떨어졌다. SS 4의 제물은 푸조의 제3 드라이버 D. 오리올. 바위를 들이받는 사고로 타이어가 퉁겨나가 단 하루만에 푸조 팀은 전멸하고 말았다. 스바루 팀도 알프스의 눈길을 무사히 통과하지 못했다. M. 마틴이 전기계통 고장으로 물러나고, 솔베르그도 SS 5에서 코스 이탈했다. 사고의 여파를 틈타 C. 맥레이가 선두에 오르고 마키넨, 사인츠, 번즈와 슈바르츠가 뒤를 이었다. 현대 맥레이, 개막전 7위 1월 20일 펼쳐진 제2레그 122km에서는 번즈가 타는 신형 임프레자의 숨이 끊겼다. 헐떡이는 임프레자의 엔진상태로 165km나 떨어진 2레그 첫 서비스 파크까지 갈 수 없었던 것이다. 이미 전멸한 푸조에 이어 스바루마저 몰살한 뒤 스피드를 뽐낸 드라이버는 미쓰비시의 T. 마키넨이었다. 첫날 2위였던 마키넨과 선두 C. 맥레이(포드)는 30.6초의 큰 시차를 보였다. 그러나 2레그 SS 7과 8을 마치자 시차는 2.5초로 줄어들었다. 드디어 SS 9에서 마키넨이 맥레이를 뒤집고 선두에 나섰다. 다음 SS 10은 관객이 코스에 넘쳐 취소되었다. SS 8와 같은 코스를 달리는 이날의 마지막 경기구간 SS 11에서 C. 맥레이는 다시 톱타임으로 선두를 되찾았다. 시차는 3.5초. 맥레이와 마키넨에 이어 사인츠, 슈바르츠, 들레쿠르와 현대의 A. 맥레이가 마지막 레그의 역전을 노렸다. 개막전 제3레그는 모나코의 뒷산을 2바퀴 도는 코스에서 벌어졌다. 첫 경기구간 SS 12는 튀리니 고개를 중간지점으로 하는 몬테카를로의 최고 스테이지다. 구름같이 모인 관중이 지켜보는 가운데 선두주자 C. 맥레이의 포드 포커스가 주저앉는 사고가 일어났다. 액셀 컨트롤이 고장난 것이다. 2분 뒤에 출발한 마키넨은 튀리니 고개에 오르기 전에 맥레이를 따돌리고 선두에 나섰다. 맥레이는 SS 12를 꼴찌로 통과한 뒤 랠리를 포기했다. 이때 선두 마키넨과 2위 사인츠 사이에는 1분이 넘는 시차가 벌어졌다. 이미 마키넨을 뒤집을 라이벌은 시야에서 완전히 사라졌다. 관전 포인트는 3위 싸움으로 옮아갔다. 이날 스코다의 A. 슈바르츠가 포드의 F. 들레쿠르를 4.6초 차로 앞섰다. 맥레이가 탈락해 스코다와 슈바르츠는 꿈에도 그리던 표창대를 눈앞으로 끌어당겼다. 3위를 넘보는 슈바르츠는 사력을 다했다. 그러나 몬테카를로에 강한 들레쿠르가 SS 12에서 슈바르츠를 따돌렸다. 다음 SS 13에서 슈바르츠가 과감한 슬라이딩 작전으로 역전극을 벌였다. 1.4초 차의 3위. 그러나 SS 14에서 들레쿠르가 최종공격으로 SS 톱타임을 기록했다. 19.6초의 큰 시차 앞에서 슈바르츠는 결국 손을 들고 말았다. 1위 마키넨, 2위 사인츠, 3위 들레쿠르. 2001년 WRC 개막전은 지난 10년 동안 6회나 우승한 베테랑이 모나코 궁전 앞에서 샴페인을 터뜨렸다. 현대의 A. 맥레이는 7위에 올랐으나 매뉴팩처러즈 점수 2점을 따냈다. 제2전 스웨덴 랠리 1월 하순 개막전을 치른 WRC 대열은 스칸디나비아의 스웨덴으로 이동해 제2전에 들어갔다. 과거 49회에 걸쳐 스웨덴 랠리는 스칸디아비아 출신 이외의 드라이버에게 승리를 허락하지 않았다. 2월 9일 스웨덴의 카를슈타트를 출발한 랠리대열은 첫날부터 파란을 일으켰다. 지난해 챔피언 M. 그론홀름이 탈락하고, R. 번즈와 C. 맥레이는 코스아웃으로 시간을 잃었다. 우승후보가 잇따라 탈락하는 가운데 C. 사인츠가 첫날 선두를 잡았다. 카를슈타트의 기온은 오전 9시경 영하 13℃. 스웨덴은 시리즈 가운데 유일하게 스파이크 타이어를 신는 경기지만 최근에는 눈이 모자라 고전했었다. 때문에 올해 SS를 북쪽으로 옮긴 것이 적중해 경주차들은 하얀 눈길을 힘차게 달렸다. 그러나 SS 1에서 선두를 잡은 그론홀름의 푸조 206은 SS 3에서 냉각수가 터져 리타이어했다. 몬테카를로에 이은 연속탈락이다. 이보다 앞서 번즈는 SS 2에서 앞서 가던 사인츠가 들이받아 무너뜨린 눈 더미에 막혀 코스아웃 했다. 관객들의 도움으로 간신히 코스에 돌아왔지만 12분을 잃고 첫날 34위로 굴러 떨어졌다. 뒤이어 SS 3에서 C. 맥레이도 눈 벽을 들이받고 코스 밖으로 나간 뒤 약 5분을 잃고 20위로 내려앉았다. 한편 맥레이의 팀 동료 사인츠는 사고 없이 첫날을 선두로 마감했다. 96년부터 4년 연속 2위에 머문 그는 신중한 자세로 제2레그 준비에 나섰다. 1레그 2위는 핀란드 출신 H. 로반페라. T. 라드스트롬과 D. 오리올, T. 마키넨, 그리고 현대의 K. 에릭슨이 뒤따르는 가운데 2전 2레그의 출발신호가 떨어졌다. 우승 로반페라, 푸조 구출 2레그 첫 스테이지 SS 7에서 사인츠는 추격하는 로반페라와의 시차를 더 벌렸다. 선두그룹이 다져놓은 코스를 잘 달린 마키넨이 톱타임을 낸 반면 SS 8에서 사인츠는 눈을 치우느라 고전했다. 게다가 눈 더미에 가려 선두 차의 소리를 듣지 못한 관중이 도로를 막아 속도를 낮추어야 했다. 그 사이 로반페라는 사인츠의 등뒤에 바싹 달라붙었다. 시차는 0.3초. 마키넨이 간격을 좁혀 3위 라드스트롬을 2초차로 추격했다. 마침내 SS 9에서 선두가 뒤바뀌는 역전극이 벌어졌다. 푸조의 로반페라가 선두에 나섰고, 마키넨은 라드스트롬과 사인츠를 제치고 2위로 뛰어올랐다. 사인츠는 4위로 떨어졌고, 선두와의 시차는 9.5초. 놀랍게도 포드 포커스 RS의 F. 들레쿠르가 5위에 올라섰다. 하지만 선두와의 시차는 1분이 넘었다. 로반페라는 SS 10에서도 선두를 지켰고, 한집안 라드스트롬과 마키넨이 그 뒤에서 순위경쟁에 나섰다. 라드스트롬과 선두와의 시차는 7.7초. 오전 중 가장 빠른 기록을 낸 드라이버는 C. 맥레이였다. 그러나 SS 3에서 구르는 사고를 내 선두경쟁에서 완전히 멀어졌다. 한편 SS 11의 승자 마키넨은 동료 라드스트롬을 밀어내고 다시 2위에 올랐다. 선두 로반페라는 5.8초 차로 추격을 당하고 있었다. 현대의 K. 에릭슨은 D. 오리올, F. 들레쿠르와 5위 다툼을 벌이다 트랜스미션 고장 때문에 10위로 떨어졌다. 이날의 마지막 스테이지 SS 12에서 선두 로반페라가 톱타임을 기록해 제3레그를 선두에서 출발하게 되었다. 2위 마키넨과의 시차는 7.3초. 라드스트롬이 3위, 사인츠와 들레쿠르, 오리올이 그 뒤를 이었다. 2월 11일 일요일 제3레그. 눈길에서 벌어진 최종일 경기에서 로반페라가 우승 트로피를 안았다. 푸조로 이적한 뒤 첫 랠리에서 WRC 데뷔 첫승을 달성한 것이다. 첫날 선두를 잡은 사인츠는 제2레그 선두 출발의 핸디캡을 이겨내지 못해 4위로 쳐졌다. 마키넨은 2레그 2위를 발판으로 뒤집기를 노렸지만 뜻을 이루지 못했다. 현대의 K. 에릭슨은 시즌 첫 경기를 8위로 마무리했다. 득점권에 들지 못했지만, A. 맥레이의 개막전 7위와 함께 앞으로의 가능성을 점치게 했다. 로반페라는 궁지에 몰린 푸조를 구출했다. 개막전 몬테카를로에서 에이스 M. 그론홀름을 비롯한 3명의 워크스 드라이버가 몰락했다. 뒤이어 스웨덴에서도 그론홀름이 일찌감치 탈락해 지난해 챔피언의 체면은 말이 아니었다. 반면 제4 드라이버 로반페라는 이적 후 첫 경기에서 단번에 우승 트로피를 낚았다. 눈 속의 카를슈타트에서 푸조 진영은 뜻밖의 우승에 탄성을 질렀다. WRC 제3전 포르투갈 랠리는 3월 8∼11일 수도 리스본 근교에서 열전을 벌인다. WRC 제1전 몬테카를로 랠리 결과 순위 드라이버 경주차 기록 1 M.마키넨 미쓰비시 랜서 에볼루션 VI 4.38.04.3 2 C.사인츠 포드 포커스 RS WRC 1.00.8 3 F.들레쿠르 포드 포커스 RS WRC 2.05.3 4 A.슈마이처 스코다 옥타비아 WRC 2.26.0 5 T.가르데마이스터 푸조 206 WRC 5.52.1 6 F.로이크스 미쓰비시 랜서 에볼루션 VI 6.26.9 7 A.맥레이 현대 엑센트 WRC 9.04.0 8 B.티리 스코다 옥타비아 WRC 13.55.0 9 O.지레 미쓰비시 랜서 에볼루션 VI 16.23.9 10 M.스톨 미쓰비시 랜서 에볼루션 VI 17.50.3   WRC 제2전 스웨덴 랠리 결과 순위 드라이버 경주차 기록 1 H.로반페라 푸조 206 WRC 3.27.01.1 2 T.라드스트롬 미쓰비시 카리스마 27.9 3 C.사인츠 포드 포커스 RS WRC 37.0 4 T.가르데마이스터 푸조 206 WRC 2.05.3 5 F.들레쿠르 포드 포커스 RS WRC 2.25.2 6 P.솔베르그 스바루 임프레자 WRC 2.48.5 7 D.칼슨 도요타 카롤라 WRC 3.18.2 8 K.에릭슨 현대 엑센트 WRC 3.35.8 9 C.맥레이 포드 포커스 RS WRC 4.28.8 10 B.티리 스코다 옥타비아 WRC 5.23.6   드라이버 점수(제2전까지) 매뉴팩처러즈 점수(제2전까지) 순위 드라이버 득점 순위 팀 득점 1 T.마키넨 10 1 미쓰비시 23 1 H.로반페라 10 2 포드 14 1 C.사인츠 10 3 스코다 6 4 F.들레쿠르 6 4 현대 5 4 T.라드스트롬 6 4 스바루 4 6 T.가르데마이스터 5 6 푸조 0 7 A.슈바르처 3 8 F.로이크스 1 8 P.솔베르그 1
코베트 C5-R 데이토나 24시간 제패 미국 내구.. 2001-03-29
지난 2월 3∼4일 미국 플로리다주 데이토나 인터내셔널 스피드웨이(1주 5.728km)에서 2001년 데이토나 24시간의 막이 올랐다. 올해로 39회를 맞은 데이토나 24시간은 미국 최고의 내구 레이스. 세계 정상 르망 24시간에 맞서는 이 경기에는 시보레 코베트, 포르쉐 911, BMW M3, 마쓰다 쿠주, 닛산 롤라, 포드 MkⅢ, 페라리 F355 등 79대의 경주차가 나와 별들의 전쟁을 치렀다. 이변의 연속, 데이토나 24시 2월 1∼2일 연습주행을 마치고 3일 오후 1시 롤링 스타트로 시작된 24시간의 격전은 지난해에 이어 두 번째 이변을 연출했다. 프로토타입 경주차를 제치고 양산 시보레 코베트 C5-R이 2년 연속 승리의 깃발을 거머쥔 것이다. 이변은 여기서 그치지 않고 종합 2, 3위 역시 포르쉐 911이 휩쓸었다. 우승 팀 프랫 & 밀러(P & M)는 유일한 순수 메이커 팀으로 출전해 흠잡을 데 없는 성능을 발휘했다. 제1호 코베트 C5-R은 처음부터 끝까지 열차처럼 달렸고 환상의 4인조 R. 펠로즈, J. 오코너, C. 크나이펄과 F. 프레옹은 끊임없이 변덕을 부리는 트랙에서 거의 실수를 하지 않았다. 레이스의 대세는 종료 3시간 반을 앞두고 드러났다. J. 위버, A. 월리스와 B. 라이징어가 모는 다이슨 레이싱 라일 & 스콧(R & S) 조가 2위에 자그마치 27주를 앞서 유리한 고지를 점령하고 있었다. 그러나 라이징어가 경주차를 넘겨받은 지 얼마 지나지 않아서 선두 팀의 포드 엔진이 터지는 대형사고가 일어났다. 회생불능에 빠진 다이슨 라일 & 스콧의 MkⅢ이 연기를 뿜으며 리타이어 했을 때 뒤따르던 코베트 C5-R의 펠로즈 팀은 2위보다 19주 앞서 달렸다. 화이트 라이트닝의 포르쉐 GT3-R은 코베트 C5-R의 상대가 아니었다. 심각한 사고나 고장이 나지 않는 한 전세를 뒤집기는 불가능해 보였다. 엔진 조절장치를 갈고, 비가 와서 콕피트 바닥에 고인 물을 빼느라 구멍을 몇 개 뚫기 위해 시간을 허비했을 뿐이었다. 하지만 종료 30분을 남겨놓고 코베트 C5-R의 기어박스 온도경보가 프랫 & 밀러 팀을 긴장시켰다. 이에 따라 프랫 & 밀러는 18주 앞섰을 때 작전을 바꿨다. 배짱으로 밀어붙이기보다는 안전을 위해 펠로즈를 피트로 불러들인 것이다. 시보레 코베트를 몰고 나온 프랫 & 밀러 팀은 처음부터 종합우승이 아니라 GT급 1위가 목표라고 애써 강조했다. 지난해 GT급에 출전한 오레카 크라이슬러의 종합우승은 꿈도 꾸지 않는다고 잘라 말했다. 그러나 시간이 흐르면서 시보레의 압승 가능성은 점차 높아졌다. 선두 경쟁을 벌이던 프로토타입이 한 대씩 차례로 트랙을 떠났다. 인터스포츠 롤라-저드의 J. 필드는 출발 후 1시간 사이에 두 번이나 선두를 잡았지만, 2시간째 클러치 고장으로 상위에서 완전 탈락했다. 로빈슨 레이싱 팀의 라일리 & 스콧 MkⅢ도 초반에 치열한 선두경쟁을 벌였다. 하지만 J. 볼드윈이 핸들을 잡으면서 선두를 넘나들던 MkⅢ은 비가 오면서 엔진고장을 일으킨 후 경기가 끝날 때까지 제 페이스를 찾지 못했다. 다이슨 레이싱의 제2호차는 일찍부터 선두그룹에서 밀려났다. 팀 리더 R. 다이슨이 E. 포브스-로빈슨으로부터 핸들을 넘겨받은 뒤 타이어 펑크로 주저앉았다. 인풋샤프트를 교체하느라 2시간 반을 보내고, 거듭되는 트랜스미션 고장으로 발목이 잡혀 두 번 다시 선두를 노릴 수 없었다. 챔피언 롤라 팀은 처음부터 안전제일주의로 나갔다. 그러나 7시간을 달릴 무렵 고장이 없기로 이름난 포르쉐 엔진이 터졌다. 한편 도란 팀의 최신형 크로포드 SSC2는 초반부터 트러블을 일으켜 불과 7주를 마치고 기어박스를 갈아야 했다. 이후 7시간째 대체 기어박스마저 탈이 나 완전 탈락하는 아픔을 맛봤다. 포드 MkⅢ과 페라리 333SP 각축 예상대로 선두경쟁은 2대의 접전으로 압축되었다. 선두인 다이슨 경주차와 리지 콤페티치오네의 페라리 333SP가 주인공. R. 켈러네르즈가 10주째 선두에 나섰고 뒤이어 A. 맥니시가 2시간째 핸들을 넘겨받아 선두를 확실히 굳혔다. 지난해 미국 르망 시리즈 챔피언인 맥니시는 핸들을 잡은 지 9주째 라이칭어의 외곽을 찔러 20초 차로 선두를 달렸다. 황기경보가 나와 라이칭어가 피트에 들어가자 시차는 1분 남짓으로 벌어졌다. 3시간째 비가 내리기 시작하자 대열은 흐트러졌다. 영국 F3 챔피언들의 싸움에서 월리스가 D. 브래범을 꺾고 선두에 나섰다. 리지 팀의 제4 드라이버 E. 반 데 포엘레도 잠시 선두를 잡는 기쁨을 누렸지만 궂은 날씨는 페라리 경주차에 결정적인 장애물이었다. 7시간이 지나 200주를 넘어섰을 때 리지 페라리는 선두에서 멀어졌다. 헤드램프가 고장나 피트에 들어가야 했기 때문이었다. 그보다 50주 뒤 리지 페라리는 다시 궁지에 몰렸다. 예정대로 브레이크를 갈고 나왔지만 왼쪽 바퀴가 제대로 구르지 않았다. A. 맥니시가 핸들을 잡은 뒤 백스트레이트에서 3바퀴로 달릴 수밖에 없었다. 다시 피트에 들어가 허브의 찌꺼기를 닦아낼 동안 6주가 지나갔다. 그래도 4위로 내려앉은 코베트보다 7주나 빨랐다. 포르쉐 911 GT3-R 선두 공략 리지 페라리 대 선두와의 격차는 4주였다. 그때 다이슨 라일리 & 스콧의 MkⅢ가 예정에 없던 피트스톱에 들어가 새고 있는 핸들 유압액을 막았다. 하지만 리지 페라리는 J. 위버가 모는 MkⅢ이 고장이나 사고를 내지 않는 한 순위를 뒤집기에는 역부족이었다. 그러나 먼저 사고를 당한 경주차는 페라리였다. 16시간째 페라리의 V12 엔진이 고장을 일으켜 레이스를 포기했다. 리지 페라리와 각축전을 벌이던 다이슨 MkⅢ은 그보다 약 5시간 뒤 연기를 뿜으며 트랙에서 사라졌다. 우승한 코베트는 적어도 경기초반 GTS 클래스에서 마저 레이스를 완전히 휘어잡지 못했다. 바이트제크 모터스포츠의 S. 맥스웰은 예선 마지막에 코베트 레이싱의 R. 펠로즈를 꺾어 GTS의 폴포지션(PP)을 잡았다. 경주차는 포르쉐 911 GT1 에보. 초반에 포르쉐가 선두에 나섰지만, GTS 클래스에서 두각을 나타내기 시작한 팀은 마르코스 레이싱 팀의 C. 오이저였다. 네덜란드 출신의 오이저는 1주의 혼란을 틈타 선두그룹에 끼어 들었고, 12주 전후에 선두를 잡았다. 마르코스의 포르쉐 911은 클래스 선두에서 역주했지만, 1시간이 지난 뒤 영국 GT 챔피언 C. 로키에게 수위를 빼앗겼다. 그러나 약 4시간의 마라톤 구간에서 다시 선두에 도전했다. 마르코스 레이싱의 로키와 동료 H. 버먼은 오이저의 페이스를 따를 수 없었지만 뚝 떨어진 2위를 지키고 있었다. 그런데 12시간째 오이저에게 재앙이 닥쳤다. 파워핸들의 볼트 하나가 망가져 수리하는 데 2시간이 걸린 것이다. 그래도 순위는 4위. 바이트제크의 맥스웰, D. 엠프링엄과 R. 스페너드는 7시간동안 줄기차게 추격전을 벌였지만 기어박스 고장으로 물러났다. 그와는 달리 팀의 제2호차는 속도가 느렸지만 끝까지 페이스를 지켜 6위를 차지했다. 드라이버는 L. 슈메이커, J. 홀튼, J. 브레너와 H. 바이트제크. 포르쉐 GT1 에보는 4년 전 르망에서 워크스 팀으로 표창대 정상 한발 앞에서 좌절했던 경주차였다. 그러나 이번 데이토나 24시간에서 포르쉐의 워크스 출전자들이 종합 2위를 차지했다. 소속팀 화이트 라이트닝의 L. 루르, C. 멘젤, R. 폽스트와 M. 피츠제럴드는 큰 실수 없이 경기를 마쳤다. 경주차 포르쉐 911 GT3-R은 무전기 이상이 가장 큰 고장이었을 정도로 깔끔한 경기를 펼쳤다. 화이트 라이트닝의 GT 클래스 라이벌은 신형 V8 엔진을 얹고 나온 BMW M3였다. 메이커의 프로토타입 테크놀러지 그룹이 제트 모터스포츠 팀을 위해 만든 차였다. 드라이버는 H. 슈투크, B. 사이드, T. 보슐러. 그러나 엔진고장으로 중도 탈락해 빛을 내지 못했다. 최후의 영광은 코베트 CR-5에 독일의 프라이징거 팀의 포르쉐 911 GT3-RS도 큰 고장 없이 달려 3위로 표창대에 올랐다. W. 카우프만, L. 스튜어트와 C. 샤토가 핸들을 잡았다. 그 뒤 골인한 포르쉐는 5위를 한 사이켈 모터스포츠의 911 GT-RS. 이태리인으로 짜인 드라이버 진용은 전 F1 드라이버 A. 카피가 이끌었다. 3, 5위의 포르쉐 사이를 비집고 들어온 경주차가 코베트 레이싱의 코베트 C5-R. 샤프트 고장 2회와 사소한 고장으로 피트를 들락거려 같은 팀의 제1호차를 위협하는 레이스를 벌이지는 못했다. 코베트 C5-R은 미국의 실용차 경기 나스카(NASCAR) 스타 D. 언하트와 아들 D. 언하트 주니어, A. 필그림과 K. 콜린스가 몰았다. 올해 데이토나 24시간에서는 고속 프로토타입의 탈락률이 높았다. 전체 참가자 중 완주율은 약 45%. 덕택에 신뢰도가 높은 마쓰다-쿠즈가 완주해 GT 클래스 우승을 차지할 수 있었다. 전설적인 로터리 엔진을 얹은 마쓰다는 둘째 ‘베이비’ 프로토타입 아키에인절 팀의 롤라-닛산 B2K/40보다 24주를 더 달렸다. 그러나 누가 뭐래도 경기 후에 가장 벅찬 감회를 맛본 주인공은 종합 우승을 거둔 R. 펠로즈. “지난해 30초 차이로 우승을 놓친 뒤 12개월 동안 잠을 설친날이 많았다. 우리는 두 번 다시 그런 실수를 저지르지 않았다.” 한편 금호타이어는 이태리 마스터카 레이싱 팀(경주차 페라리 F355)에 타이어(엑스타 S700)를 지원하며 데이토나 24시간에 진출했다. 이 팀의 성적은 종합 36위. 지난해 피렐리 타이어를 신고 나왔을 때보다 30계단 상승한 마스터카 팀은 “엑스타 S700의 내구성이 뛰어나 좋은 성적을 거뒀다”며 칭찬을 아끼지 않았다. 2001년 데이토나 24시간 결승 결과 순위 차번 CL 드라이버 경주차 주회 1 2 GTS R.펠로즈/C.크나이펄/ F.프레옹/J.오코너 시보레코베트 C5-R 656 2 31 GT L.루르/M.피츠젤러드/ R.폽스트/C.멘젤 포르쉐 911 GT3-R 648 3 86 GT W.카우프만/L.스튜어트/C.샤토 포르쉐 91 GT3-RS 644 4 3 GTS A.필그림/D.언하트/ D.언하트Jr/K.콜린스 시보레 코베트 CR-R 642 5 56 GT F.바비니/F.로사/ A.카피/G.ㄹ사 포르쉐 911 GT3-RS 637 6 61 GTS L.슈메이커//J.홀튼/ J.브레너/H.바이트제크 포르쉐 911 GT-1에보 632 7 43 GT P.배런/L.힌드리/ G.부이토니/K.페티 포르쉐 630 8 81 GT D.로/M.드렌들/D.머리/D.그리슨 포르쉐 911 GT3-R 630 9 10 GT B.오벌런/R.페어뱅크스/C.그리슨 BMW M3 627 10 39 GT H.플럼/M.피터슨/ M.컬버/K.히스키 포르쉐 911 GT3-R 627
막판 대 역전, 클라인슈미트 첫 여왕 등극 오토 .. 2001-03-29
올해로 23회를 맞은 ‘TOTAL 2001 파리-다카르 랠리’가 1월 21일 세네갈의 수도 다카르에서 대단원의 막을 내렸다. 새해 첫날 프랑스 파리를 출발한 대장정의 거리는 1만739km(20개 경기구간 6천180km). 오토·모토·카미용 합계 298대가 출전한 2001년 파리-다카르 랠리에서 4WD 오토(Auto) 부문 J. 클라인슈미트(T2-1, 미쓰비시 파제로)가 종합 우승과 함께 사상 첫 여왕에 오르는 신기원을 세웠다. 구형 T2 파제로 에볼루션을 몬 H. 마쓰오카가 2위. 이로써 미쓰비시는 6번째 승리를 원투로 장식했다. 마쓰오카와 선두다툼을 벌였던 J.L. 슐레서는 3위에 그쳐 다카르 랠리 3연패의 위업을 이루지 못했다. 고난도 코스에서 완주율 51% 신세기의 첫 모터스포츠로 기념할 이번 행사에 주최자 TSO(티리 사비느 오르가니자숑)는 원점복귀를 주제로 내걸었다. 랠리 초기의 고난도 경기로 되돌아가려는 의지를 담은 기획이었다. 먼저 새해 첫날 파리를 출발해 다카르에 입성하는 21일의 일정도 80년대와 같다. 그러나 과거와 달리 정치정세가 불안한 알제리를 통과할 수 없었다. 또 치안상태가 나쁜 말리의 톰북토 동쪽지역도 피했다. 따라서 테레네 사막전은 이번에도 치를 수 없어 아쉬움이 남았다. 아프리카 스테이지는 모로코를 남쪽으로 달린 뒤 서사하라를 지나고 모리타니로 들어갔다. 뒤이어 말리 서쪽을 스쳐 세네갈에 진입하는 서부 루트를 골랐다. 이 루트를 따르면 말리의 바마코 이후에는 모래언덕이 없다. 따라서 경기의 최대 고비는 8∼16일에 이르는 모리타니 스테이지였다. 코스 디렉터 P. 자니로리는 2개의 루프형 코스를 만들었다. 이 때문에 끝없이 펼쳐진 모래언덕과 낙타풀이 흐드러진 모리타니 사막에서 근래에 보기 드문 고난도 랠리가 펼쳐졌다. 21일간의 장기 랠리와 어우러져 완주율은 매우 낮은 51%(전 부문 평균)밖에 되지 않았다. 고난도 코스는 시차가 벌어지지 않는 접근전의 원인이기도 했다. 게다가 올해는 항공기로 이동하는 ‘에어 미캐닉’ 투입이 3회로 제한되었고, 경주차의 신뢰도와 미캐닉을 실어 나르는 지원차(서포트 카미용)의 중요성이 높아져 작전에도 큰 영향을 미쳤다. 부활된 유럽 SS에서 선두 다퉈 새해 첫날 새벽 랠리대열은 파리 에펠탑 부근의 생 드 마르스 광장을 출발했다. 오토·모토·카미용 대열은 갤러리 스테이지를 치르면서 파리-스페인을 향해 남쪽으로 달려갔다. 1월 3일 스페인 카스텔론 해안에 만든 스테이지에서 미쓰비시의 J.P. 퐁트네이가 1위, 동료 H. 마쓰오카가 2위, 지난해 우승자 J.L. 슐레서(슐레서 버기 팀)가 3위를 차지했다. 그러나 이날까지 종합 선두를 잡은 마쓰오카가 이튿날 4일부터 벌어지는 아프리카 스테이지에서 선두를 지켰다. 2위는 슐레서. 모로코 아틀라스 산맥을 돌아가는 초반에 슐레서가 선두를 잡아 쾌속질주를 이었다. 7일 모로코에서 서사하라로 들어가는 구간을 앞두고 서사하라 해방전선이 랠리를 방해하겠다고 위협했다. 랠리 캠프에 긴장이 감돌았으나 모코로군의 경계 아래 스테이지는 무사히 끝났다. 그런데 이날 제2 체크포인트(CP)에서 엔진이 꺼진 슐레서는 차를 밀어 통과했다. 컨트롤존의 자력주행 규정을 위반한 것이다. 1시간 페널티를 받은 슐레서는 33위로 굴러 떨어졌다. 슐레서를 제치고 선두에 나선 드라이버는 팀 동료 J.M. 세르비아. 하지만 침착하게 페이스를 지킨 마쓰오카가 7일에 이어 10일에도 SS 톱을 기록했다. 전반전이 끝났을 때 마쓰오카는 세르비아를 뒤집고 선두를 되찾았다. 그러나 참고 있을 슐레서가 아니었다. 9일의 루프코스 루트에서 규정거리인 5km 이상 떨어져 질러간 경주차가 많다고 항의했다. 주최측은 상위 9대의 궤적추적자료를 거두어 조사한 결과 10km 이상 규정루트를 벗어난 마쓰오카, 클라인슈미트 등 4명에게 30분, 5∼10km이었던 슐레서 외 몇 명에게는 10분의 페널티를 내렸다. 이로써 슐레서는 클라인슈미트를 뒤집고 마쓰오카보다 35분 뒤진 2위로 올라갔다. 페널티 받은 슐레서 3위로 추락 후반전에 들어간 12일 선두를 달리던 마쓰오카는 파제로 경주차의 엔진 과열로 탈락의 위기에 몰렸다. 그러나 연결구간(리애종)을 동료 K. 시노즈카에 이끌려 야영지로 돌아왔다. 다행히 주철형 블록에는 아무 이상도 없었을 뿐 아니라 선두를 그대로 지킬 수 있었다. 그러나 고장은 여기서 그치지 않았다. 17일에는 왼쪽 리어 서스펜션의 볼 조인트가 깨어졌다. 18일의 출발순위는 29위. 절망적인 상황이었다. 18일 SS에서 마쓰오카는 총공세에 들어갔다. 감독이 미쓰비시 군단만이 아니라 다른 드라이버에게도 코스양보를 부탁하고 다녔다. 게다가 동료 클라인슈미트는 라이벌 슐레서 봉쇄작전을 떠맡았다. 결국 총력전의 성과가 있어 마쓰오카는 21대를 따돌리고 SS 2위를 기록했다. 선두를 그대로 지켜낸 것이다. 마쓰오카는 19일에도 선두를 잡아 다카르 첫 승리를 눈앞에 두는 듯했다. 그러나 다카르를 향해 달리는 20일의 SS에서 사건이 벌어졌다. SS 출발점에서 마쓰오카가 출발시간을 기다리고 있을 때 슐레서 팀의 세르비아와 슐레서가 끼어 들었다. 그들을 막으려는 마쓰오카 사이에 실랑이가 벌어진 뒤 얼마 지나지 않아 슐레서 팀 듀오는 시간이 되기도 전에 SS로 뛰쳐나갔다. 정각에 출발한 마쓰오카는 20km 지점의 관목지대에서 서행중인 세르비아를 맹렬히 추격했다. 하지만 풀에 덮인 관목 그루터기를 들이받아 왼쪽 서스펜션이 부서지면서 스톱. 스테이지를 34위로 끝마쳐 종합순위는 3위로 굴렀다. 다 잡은 우승컵을 놓친 마쓰오카는 눈물을 글썽였고, 말문을 열지 못했다. 그 날 밤 심사위원회의 오랜 논의 끝에 슐레서와 세르비아에게 1시간의 페널티가 내려졌다. 이로써 종합선두는 클라인슈미트에게 돌아갔다. 이튿날 최종 SS는 골인행사가 열리는 다카르 교외 라크 로제까지 겨우 25km. 뒤집기를 허용하지 않고 달린 클라인슈미트가 1위로 골인, 다카르 랠리 사상 첫 여성 우승의 기록을 세우며 21일간의 열전을 끝마쳤다. 마쓰오카가 2위, 페널티를 받은 슐레서는 3위를 차지했다. 4WD 부문 오토의 출전 113대 가운데 완주는 불과 53대, 50%를 밑도는 서바이벌 게임이었다. 모터사이클 부문인 모토(Moto)에서는 KTM의 F. 메오니가 선두, J. 아르카론스와 C. 데가바르도가 표창대에 올랐다. 나머지 트럭 부분인 카미용(Cmion) 승자는 체코의 K. 로프라이스 팀(토탈 타트라 마라톤). 일본의 Y. 스가와라 팀(스가와라)과 오스트리아의 J. 라이프 팀(KTM 인터내셔널)이 2, 3위 트로피를 받았다. 한편 스포티지로 T3-3 부문에 출전한 기아는 2년 연속 완주에 성공하며 클래스 6위로 골인했다. 파리-다카르 랠리 최종결과(오토/4WD 부문) 순위 드라이버 경주차 클래스 기록 1 J.클라인슈미트 미쓰비시 파제로 T2-1 70.42.06 2 H.마쓰오카 미쓰비시 파제로 T2-1 70.44.45 3 J.L.슐레서 슐레서 버기 르노 T3-3 71.05.35 4 J.M.세르비아 슐레서 버기 르노 T3-3 72.48.30 5 C.수자 미쓰비시 스트라다 T3-1 72.50.36 6 J.P.퐁트네이 미쓰비시 파제로 T2-1 74.36.11 7 S.헨나르도 폴크스바겐 T3-3 75.47.25 8 G.D.메비우스 닛산 테라노 T2-1 77.12.05 9 T.D.라베르뉴 닛산 테라노 T2-1 79.48.32 10 L.보논 닛산 테라노 T3-1 84.40.14   모토(모터사이클 부문)최종결과 순위 라이더 차종 기록 1 F.메오니 KTM 70.01.08 2 J.아르카론스 KTM 70.26.18 3 C.데바르도 KTM 70.45.19 4 P.에스테베 KTM 71.03.52 5 A.콕스 KTM 71.20.17
시리즈 14전, 몬테카를로에서 개막 시트로엥, 4경.. 2001-02-28
올 시즌 월드 랠리 챔피언십(WRC)이 1월 19일 몬테카를로에서 시작되었다. 2001년 WRC는 지난해와 마찬가지로 총 14전이 개최되며, 11월 25일 영국에서 시리즈 최종전을 치른다. 세계자동차경주협회(FIA)가 발표한 2001 WRC 캘린더는 개막전과 제2전(스웨덴), 제13전(오스트리아), 제14전(영국) 등 4개 랠리만 지난해와 같고, 나머지는 날짜와 시리즈 일정이 변경되었다. 이는 혹한 또는 혹서 등 날씨에 따른 것으로 사파리 랠리가 대표적인 경우다. 이에 따라 2000년 3전 사파리 랠리는 올해 8전으로 자리를 옮겼다. 이밖에 뉴질랜드와 핀란드, 코르시카와 산레모 랠리가 순서를 바꿔 치러진다. 시리즈 14전에 참전하는 드라이버 라인업도 일부 조정되었다. 지난해 우승팀 푸조는 챔피언 M. 그론홀름과 G. 파니지를 그대로 두고 F. 들레쿠르는 포드로 자리를 옮겼다. 푸조는 들레쿠르 대신 2000년 세아트에서 뛰었던 D. 오리올을 영입했다. WRC 통산 19승을 거둔 오리올이 가세함에 따라 푸조진영의 파워는 올해 더욱 강화될 전망이다. 포드는 C. 맥레이와 C. 사인츠 듀오를 그대로 기용한다. 지난해 3위 팀 스바루는 에이스 R. 번즈를 주축으로 P. 솔베르르과 M. 마틴을 투입하며, 4년 동안 월드 랠리 챔피언을 이끌었던 마키넨의 미쓰비시는 F. 로이크스와 T. 라드스트롬 체제로 2001년 시즌을 꾸린다. 현대는 지난해 라인업에 P. 리아티를 불러들여 진용을 강화했다. 리아티는 특히 포장도로 랠리에 강세를 보여 현대는 매뉴팩처러즈 점수확보에 기대를 걸고 있다. 2000년 현대와 공동 6위를 기록한 스코다는 A. 슈바르츠와 B. 서티 듀오로 새 진용을 갖췄다. 한편 시트로엥은 카탈루냐, 아크로폴리스, 산레모, 코르시카 등 4경기에 워크스 팀으로 나온다. 드라이버는 P. 부갈스키, J. 퓨라스, T. 라드스트롬 등 3명이다. 워크스 팀 드라이버 라인업 PEUGEOT 2001년 푸조 206 WRC를 타는 워크스 팀 드라이버는 M. 그론홀름, D. 오리올, G. 파니지 등 3명. 지난해 WRC 제11전 투르 드 코르스 랠리에서 파니지와 함께 원투승을 일군 들레쿠르 대신 세아트의 노장 D. 오리올이 푸조 팀에 가세했다. 지난해 챔피언 푸조가 올해도 막강 일본세를 제압할 수 있을지 관심이 모아지고 있다. FORD 월드 랠리 챔피언십 베테랑 듀오 C. 맥레이 C. 사인츠와 듀오가 주축을 이룬 포드는 올해도 포커스 WRC로 시리즈 14전에 참전한다. 지난해 드라이버 순위에서 M. 그론홀름과 R. 번즈에 눌렸지만, 포커스 WRC의 숙성도가 높을 것으로 기대되는 올해에는 정상의 자리를 놓고 선의의 경쟁을 펼칠 전망이다. 개인통산 WRC 4승을 올린 들레쿠르의 선전도 기대된다. SUBARU 99, 2000년 연속 드라이버 순위 종합 2위를 거둔 R. 번즈가 올해도 스바루 팀을 이끈다. 2001년 스바루의 드라이버 라인업은 번즈와 M. 마틴, P. 솔베르그. WRC 최다승(23승)에 빛나는 노장 J. 칸쿠넨은 2001년 개막전 엔트리에서 빠졌다. 푸조와 포드에 빼앗긴 WRC 강팀의 자존심 회복을 위해 스바루는 신형 임프레자 WRC를 투입했다. 미쓰비시 지난해 매뉴팩처러즈 순위 4위로 밀려난 미쓰비시는 드라이버 라인업을 재정비하고 시즌 타이틀 사냥에 나섰다. 미쓰비시 랜서 에볼루션 Ⅵ를 조련하는 드라이버는 에이스 T. 마키넨과 F. 로이크스, T. 라드스트롬. 세컨드 드라이버의 파워가 라이벌에 뒤지지만 월드 랠리 4연패의 기록을 달성한 마키넨을 내세워 WRC 강팀의 명예회복을 벼르고 있다. HYUNDAI 세계적인 윤활유 전문 메이커 캐스트롤과 손잡고 WRC 최고 클래스에 진출한 현대는 데뷔 첫해 종합 6위를 거둬 순조로운 출발을 보였다. 올해 현대는 A. 맥레이와 K. 에릭슨 듀오를 잔류시킨 데 이어 P. 리아티를 불러들였다. 리아티는 올해 타막 랠리를 책임지게 된다. 지난해 12전에 나온 엑센트 WRC의 숙성도는 아직 확실한 실력을 검증 받지 못했다. SKODA 시트로엥은 올해 WRC 4경기에 출전할 계획이다. 드라이버는 P. 부갈스키와 J. 퓨리스. 제4전 카탈루냐 랠리에 처음으로 참전한다.
새 세기의 첫 왕자, 마스오카냐 슐레서냐 유럽 코스.. 2001-02-28
21세기 세계 모터 스포츠의 서막을 알리는 제23회 파리-다카르 랠리가 2001년 첫날 새벽 파리를 출발, 거리 1만739km, 20개 경기구간 6천180km을 달리는 대장정에 들어갔다. 출전차는 오토(120대)·모토(142대)·카미용(36대) 합계 298대. 그 동안 유럽의 도로사정을 감안해 중단했던 경기구간을 되살린 올해 파리-다카르 랠리는 프랑스와 스페인에서 3개 SS가 열리고 지중해를 건너 모로코에서 4개 SS를 치른다. 이후 모리타니로 넘어가 8개 SS, 말리에서 2개 SS와 세네갈의 3개 SS를 거쳐 수도 다카르에 입성한다. 빗속에서 역전의 강자들 선두 2001년 1월 1일 월요일. 파리를 출발해 나르본에 이르는 거리 916km에서 파리-다카르 랠리의 성화가 타올랐다. 연결구간 310km→경기구간 6km→연결구간 600km. 21세기를 여는 역사적 파리-다카르 랠리 대열은 새벽 6시 파리의 샹드마르를 출발했다. 지원차들이 선두에 서고 모터(모터사이클), 오토(4륜 승용)와 카미용(트럭)이 차례로 뒤따랐다. 멀리 에펠탑을 등지고 솟아오른 출발대에서 출전차는 한 대씩 스타트를 끊었다. 그러나 쏟아 붓는 겨울비와 빙점에 가까운 기온이 을씨년스러웠다. 운전석에 들어가 달리는 오토 및 카미용과는 달리 빗속에 그대로 드러난 모토 라이더들은 고전했다. 그러나 파리를 벗어나 멀리 달릴수록 날씨가 좋아져 대열에 생기가 돌았다. 중부 프랑스의 라샤트르에서 6km의 서키트 SS가 벌어졌다. 대장정의 맛보기 SS에서 슐레서-르노-엘프의 듀오가 원투를 잡았다. J.M. 세르비아가 오너 J.L. 슐레서를 2초차로 따돌렸다. 이어 미쓰비시 4인방 K. 시노즈카, H. 마스오카, 독일 여장부 J. 클라인슈미트와 J.P.퐁트네이가 뒤따랐다. 6천180km의 SS 가운데 겨우 6km의 승패는 대세에 영향을 주지 않는다. 그러나 역전의 강자들이 선두그룹을 휩쓸고 있어 흥미롭다. 1월 2일 화요일. 프랑스의 나르본을 출발해 스페인의 카스테용-코스타 아자하르에 이르는 560km. 랠리 코스는 연결구간 40km→경기구간 30km→연결구간 490km로 짜였다. 출전자들이 코스에 찬사를 보냈을 뿐 아니라 처음으로 역전극이 벌어져 흥분을 고조시켰다. 오토에서는 J.L. 슐레서가 라이벌 시노즈카(미쓰비시)를 제치고 추격하는 마스오카를 14초차로 눌렀다. 시노즈카는 3위, 세르비아가 4위, C. 수자(미쓰비시)가 5위로 떠올랐다. 마스오카는 펑크가 났다고 착각해 머뭇거리지만 않았다면 SS를 잡을 수 있었다. 다음날 1월 3일의 모토 SS는 취소되었다. 스페인 모터사이클 연맹이 제시한 지나친 코스 사용료(700만 페세타)를 둘러싸고 주최측 T.S.O와 R.P.M.이 협상을 벌였지만 끝내 성공하지 못했다. 반면 스페인 자동차 연맹은 코스 사용료 300만 페세타를 제시하여 T.S.O.와 합의를 보았다. 이에 따라 오토와 카미용 경기는 예정대로 진행하기로 했다. 폴리사리오의 위협 뚫은 강행군 1월 3일 수요일. 스페인의 카스테용-코스타 아자하르를 떠나 알메리아에 입성하는 거리 445km,연결구간 10km→SS 5km→연결구간 430km, 시외에 있는 5km 서키트에서 SS를 치렀다. 이번 행사를 위해 카스테용 바닷가에 특별히 마련한 코스였다. 협상 결렬에 따라 모토 경기가 중단되고, 오토와 카미용이 열전에 들어갔다. 불과 5km의 짧은 코스에서 순위가 뒤바뀌는 파란이 일었다. 미쓰비시의 마스오카가 선두로 뛰어올랐다. 슐레서가 뒤로 밀리고, 퐁트네이, 세르비아, 닛산의 G. 드 메비우스가 올라섰다. 전날 3위였던 시노즈카는 모래바닥에 파묻혀 33위로 굴러 떨어졌다. 카미용(트럭)에서는 러시아 카마즈팀의 V. 차귀네와 F. 카비로프가 원투, 체코의 K. 로프라이스(토탈 타트라)가 3위였다. 이날 경기를 마치고 스페인의 알메리아 항구에 도착한 대열은 배편으로 지중해를 건너 아프리카의 모로코 항구도시 나도르에 들어갔다. 드라이버와 관계자들은 상륙하지 않고 배 안에서 하룻밤을 보냈다. 사하라 사막에 둥지를 튼 폴리사리오 전선의 습격에 대비하여 TSO는 모로코 정부에 철저한 보호조치를 요구했다. 아울러 반군과도 통과협상을 벌이고 있었다. 그러나 만일 위험이 있다고 판단되면 SS를 중지하기로 했다. 1월 4일 목요일. 모로코의 나도르에서 에르나시디아까지 602km에서 연결구간 184km→SS 139km→연결구간 279km를 달리는 열전은 코르크나무 숲 속의 꼬불꼬불하고 돌이 많은 코스를 지나 무아앵 아틀라스의 비귈 고원을 뚫는 피스트(사람과 짐승의 발에 다져진 길)로 이어졌다. 아프리카의 첫 스테이지는 다카르 랠리중 비교적 짧은 일종의 워밍업 구간이었다. 랠리 대열이 아프리카에 들어서면서 J.P. 퐁트네이(미쓰비시)에 관심이 쏠렸다. 그에게 단연 유리한 경기라고 보았기 때문이었다. 하지만 예상은 빗나갔다. 슐레서가 치고 나와 선두를 잡았다. 퐁트네이, 세르비아, 닛산의 T. 들라베르뉴, 수자, 클라인슈미트와 H. 마스오카가 뒤따랐다. 슐레서, 동료 세르비아와 원투 1월 5일 금요일 경기는 모로코의 에르라시디아를 떠나 와르자자트까지 572km, 그중 SS는 333km. 연결구간 57km→SS 333km→연결구간 182km. 경기구간 첫머리에 에르그 체비를 건너는 것이 이날의 절정이었다. 그 뒤로는 다져진 넓은 길이 굽이쳐 흘렀다. 모로코에서 가장 아름다운 드라 계곡의 메르주가를 꿰뚫고 달렸다. 뒤이어 사막의 모래언덕을 타고 넘었다. 오토 부문에서 슐레서가 퐁트네이(미쓰비시)를 4분 14초 차이로 꺾었다. 세르비아, 들라베르뉴가 뒤따랐고 미쓰비시의 마스오카가 5위, 수자와 클라인슈미트가 그 뒤에서 추격전을 벌였다. 5개 SS 종합에서 모토는 KTM 트리오가 선두를 쓸었다. R. 생크트, C. 데카바르도와 K. 티아넨의 원투쓰리. 카미용은 러시아 카마즈의 차귀네와 카비로프의 원투를 타트라의 A. 아제베도가 뒤쫓았다. 1월 6일 토요일. 모로코의 와르자자트에서 굴리민까지 608km, 그중 SS는 305km. 연결구간 155km→SS 305km→연결구간 148km. 사막 고원도시 와르자자트를 떠나 오아시스와 마을이 널려 있는 다드와 드라 골짜기, 그리고 모로코 남쪽 사막의 관문인 굴리민까지 아틀라스산 기슭의 꼬부랑길을 달리는 코스다. 그러나 평화로운 계곡과 마을을 지나는 코스에 경보가 울렸다. 폴리사리오 해방전선과의 협상이 결렬되었지만. TSO는 경기를 강행하기로 했다. 다카르 랠리는 정치와는 관련이 없는 스포츠라는 점을 강조했다. 슐레서가 6일에 이어 선두를 지켜 2위로 올라온 세르비아와의 시차는 5분 57초로 벌어졌다. 3위 이하 퐁트네이, 들라베르뉴, 마스오카, 수자와 클라인슈미트가 선두권을 맹추격했다. 선두 세르비아에 퐁트네이 맹공 1월 7일 일요일. 모로코의 굴리민을 떠나 서사하라의 스마르에 입성하는 498km. 연결구간 53km→SS 420km→연결구간 16km. 서사하라로 들어가는 모로코의 마지막 스테이지로 험악한 돌길을 지나 광막한 사막의 입구에 도달했다. 경기를 앞두고 유엔 관계자가 폴리사리오 전선의 자제를 요청했다. 폴리사리오는 모로코의 간섭을 배제하고 서사하라의 독립을 위해 투쟁하고 있다. 세계의 관심권 밖에 맴돌고 있는 그들의 절박한 현실을 세계에 알리는 수단으로 테러를 기도하려는 것이다. 불안 속에 진행된 이날의 경기에서 세르비아가 선두에 나섰다. 2위 퐁트네이와는 8분 37초차. 마스오카가 고삐를 죄며 SS 톱타임을 올려 3위에 올라섰다. 수자, 클라인슈미트가 뒤를 잇고, 모래 구덩이에 빠져 멀리 뒤쳐졌던 시노즈카가 6위에 들어섰다. 1월 8일 월요일. 랠리 대열은 서사하라의 스마라를 출발하여 모리타니의 엘갈라우야까지의 628km(연결구간 9km→SS 619km), 모리타니 국내의 8개 SS 중 첫째이며 랠리의 최장 스테이지를 달렸다. 앞으로 닥칠 모든 지형을 단 한 구간에서 체험했다. 서사하라 국경을 넘어서자 코스에 점차 모래 언덕이 펼쳐지기 시작했다. 길이 2km의 마크타이르를 건너 갈라후야 요새에 골인하여 야영에 들어갔다. 슐레서의 세르비아, 미쓰비시 듀오 퐁트네이와 마스오카의 선두 그룹에는 변화가 없었다. 그러나 세르비아는 대담한 공격으로 마스오카를 1분 58초차로 따돌리고 선두를 굳혀 아프리카 5개 스테이지에서 2승을 거두었다. “너무 빨리 달리느라 소변을 볼 겨를도 없었다”던 마스오카도 세르비아를 꺾지는 못해 3위를 그대로 지켰다. 퐁트네이는 소심한 작전으로 2위, 제7 스테이지에서 1시간 페널티를 받고 반격을 시도했던 슐레서는 다시 뒷걸음질쳐 6위에 머물렀다. 미쓰비시의 마스오카 역전 선두 1월 9일 화요일. 모리타니의 엘갈라우야를 출발하여 원점으로 돌아오는 거리 518km는 모두가 경기구간이다. 첫 번째 마라톤 순환코스. 연결구간이 전혀 없는 모래언덕 코스이고, 다카르 랠리에 처음 편입되었다. 슐레서-르노의 세르비아가 여전히 선두를 달렸다. 그러나 미쓰비시의 마스오카가 모래언덕을 고속 돌파하여 선두와 시차를 16분에서 10분으로 좁혔다. 2위 퐁트네이를 끌어내린 마스오카가 세르비아 사냥에 나섰다. 퐁트네이, 클라인슈미트와 수자가 뒤따랐다. 슐레서는 선두와의 시차를 6분 20초대로 줄였지만 그대로 6위에 머물렀다. 1월 10일 수요일. 파리-다카르 랠리 전반이 끝나는 중요한 고비였다. 거리 440km에 SS 435km→연결구간 5km였다. 휴식일을 하루 앞둔 스테이지는 난코스로 짜여진다. 황무지와 모래언덕을 가로지르는 험로. 엘베이예드 계곡과 아그라이트 고개를 넘어 마지막으로 또 계곡을 건넜다. “사막에 들어가면 파제로의 무대다.” 마스오카는 스테이지를 앞두고 장담했던 대로 사막 SS에서 위력을 뽐냈다. 역전극을 벌인 슐레서와 수자를 뿌리치고 선두를 잡았다. 클라인슈미트와 세르비아가 그 뒤를 이었다. 9개 스테이지에서 3위였던 퐁트네이는 6위로 굴렀다. 전반을 마친 모토의 선두 트리오는 KTM 듀오 메오니와 아르카롱스, 그리고 YPF의 데가바르도였다. 카미용의 삼총사는 체고의 토탈 타타 소속 로프라이스, 러시아 카마즈의 차귀네 그리고 Y. 스가와라(스가와라)였다. 수자·클라인슈미트 선두 압박 1월 12일 금요일. 11일의 휴식을 마치고 랠리 대열은 다시 출발선에 나섰다. 제11 SS는 모리타니의 아타르를 떠나 누아크쇼트에 들어가는 508km. 연결구간 34km→SS 437km→연결구간 37km로 스테이지가 짜였다. 휴식일 뒤 매끈하게 랠리에 적응하도록 비교적 평탄한 코스를 골랐다. 산골짜기와 강바닥을 지나 사막으로 나갔다. 미쓰비시의 마스오카가 12분 차이로 선두를 지켰다. 팀 동료 독일의 여장부 클라인슈미트와 수자가 뒤를 이었다. 슐레서 버기의 슐레서와 세르비아 듀오가 미쓰비시 공격에 열을 올렸다. 퐁트네이가 1시간 45분이나 떨어져 6위를, 닛산의 들라베르뉴가 7위를 달렸다. 1월 13일 토요일. 제12 SS는 모리타니의 누아크쇼트에서 티지크자까지 654km. 스테이지 편성은 연결구간 71km→SS 580km→연결구간 3km였다. 스테이지 전반은 모래 골짜기 사이를 달리는 고속 구간이었다. 큰비가 온 뒤라 낙타풀이 무성하고 지형이 변해 길 찾기가 어려웠다. 미쓰비시의 마스오카가 선두를 지켰지만 2위와의 시차는 12분에서 3분 28초로 줄어들었다. 클라인슈미트를 밀어내고 수자가 2위에 올랐고, 슐레서가 4위로 따라붙었다. 뒤이은 슐레서의 팀 동료 세르비아. 퐁트네이(미쓰비시) 이하는 1시간 30분이 넘는 시차로 선두 뒤집기에 힘겨운 격차가 벌어졌다. 1월 14일 일요일. 티지크자를 출발하여 원점으로 돌아오는 순환코스인 제13 SS의 길이는535km. 연결구간 3km→SS 513km→연결구간 19km로 스테이지가 짜였다. 2번째 마라톤 순환코스. 다카르 랠리 최악의 난코스로 티지크자 일대의 온갖 지형을 달렸다. 최고 난코스에서 선두 마스오카가 다시 2위 슐레서와의 시차를 벌려 37분 25초. 수자가 3위로 내려앉았고, 클라인슈미트가 4위로 물러났다. 세르비아 이하는 2시간대의 시차로 멀리 떨어졌다. 모토는 메오니, 아르카롱스와 데가바르도 트로이카가, 카미용은 로프라이스, 스가와라에 이어 도요타팀의 G. 베르시노가 올라왔다. 1월 15일 월요일. 제14 SS는 티지크자를 떠나 티시트에 이르는 234km. 스테이지는 연결구간 4km→SS 230km로 짜였다. 14일의 최고 난코스 강행군의 피로를 덜기 위해 스테이지를 짧게 잡았다. 기분전환의 하루였다. 230km SS는 비교적 달리기 쉬운 모랫길이었다. 게다가 모래 폭풍이 덮치지 않아 경기는 순조롭게 진행되었다. 33분 59초차로 선두를 지킨 마스오카는 여유 만만했다. “거리도 짧고 슐레서의 버기와 대등하게 달릴 수 있었다. 경주차도 전혀 문제가 없었고, 수온도 올라가지 않았다. 내일(SS 15)에 대비하는 기분이었다.” 선두 경쟁권은 슐레서, 수자와 클라인슈미트 트로이카뿐이라고 할까. 종반을 향한 전열이 드러나고 있었다. 선두 마스오카 역전 위기에 1월 16일 화요일. 제15 SS는 티시트를 떠나 네마에 입성하는 거리 499km. 전구간이 스테이지다. 방향이 반대라는 것 이외에는 99년 코스가 똑같다. 엔지 고개, 구멍 뚫린 바위와 코끼리산이 대열을 가로막았다. 돌과 바위 고원, 모래언덕과 낙타풀이 질주하는 대열을 맞았다. 앞으로 닥칠 장거리 스테이지에 대비하여 체력을 아껴야할 구간이었다. 선두 마스오카는 맹추격하는 슐레서와의 시차를 1분쯤 더 늘렸다. 그러나 비교적 수월한 15 SS에서 이변이 일어났다. 3위 수자 이후 클라인슈미트를 비롯한 모든 드라이버가 선두와 1시간 이상의 간격으로 밀려났다. 랠리의 대세는 마스오카와 슐레서의 양자 대결로 기울고 있었다. 1월 17일 수요일. 제16 SS는 모리타니의 네바를 떠나 말리의 바마코로 넘어가는 776km. 연결구간 106km→SS 214km→연결구간 456km로 스테이지를 만들었다. 랠리 대열은 장거리 스테이지 2개 가운데 첫째를 맞으며 말리로 들어갔다. 사하라보다는 사하라 남부 사헬에서 코스는 더욱 험악했다. SS는 니오로에서 끝나고 바마코까지 456km의 연결구간이 나타났다. 새 세기 첫 다카르 1위를 굳히는 듯하던 마스오카가 위기에 몰렸다. 속도가 떨어지면서 라이벌 슐레서와의 시차는 6분 28초로 뚝 떨어졌다. 뒤따르는 수자와 클라인슈미트도 30분 이내로 추격전을 벌였다. 5위 세르비아 이후는 1시간 30분대 이상의 시차를 두고 달렸다. 1월 18일 목요일. 제17 SS는 말리의 바마코를 출발하여 세네갈의 국경도시 바켈까지 804km. 아프리카, 아니 다카르 랠리 최장 스테이지다. 다카르 랠리에 등장하는 완전히 새로운 SS로 바울 국립공원 남쪽을 돌아갔다. 푸나무가 울창하고 짐승이 득실대는 평화로운 풍경이 펼쳐졌다. 카이에스의 SS 종점을 앞두고 탐바우라 절벽을 가로질렀다. 마스오카와 슐레서의 시차는 5분 51초로 약 6분의 간격을 두고 있다. 클라인슈미트가 32분 25초 간격을 두고 선두 듀오를 추격했다. 겨우 3개 SS를 남긴 지금 마스오카와 슐레서는 21세기의 첫 승리를 놓고 운명의 한판 승부를 벌이고 있다. 골인지점을 눈앞에 둔 모토의 선두 트리오는 메오니, 아르카론스와 데가바르도로 변화가 없다. 카미용에는 로프라이스와 스가와라 뒤에 새로 J.P. 라이프가 올라왔다.
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