카라이프 - 모터스포츠

WRC 이해에 도움되는 용어 2001-02-28
WRC 세계자동차연맹(FIA)이 주최하는 월드 랠리 챔피언십(World Rally Champion-ship)을 가리킨다. 경주차의 개조범위에 따라 그룹A와 그룹N으로 나뉜다. WRC 그룹A 최고 클래스는 터보와 네바퀴굴림을 갖추고 12개월 동안 최소 20대 이상 생산되는 차종이 참가할 수 있다. 현재 WRC는 14개국에서 총 14전을 치른다. 지난해 WRC 드라이버 챔피언은 M. 그론홀름(푸조), 매뉴팩처러 우승도 푸조가 차지해 더블 타이틀을 거머쥐었다. 캐스트롤과 손을 잡은 현대자동차도 2000 시즌부터 WRC A8 클래스에 엑센트 월드 랠리카로 참전하기 시작했다. 데뷔 첫해 성적은 종합 6위(8점), 현대의 에이스 드라이버 K. 에릭슨은 드라이버 순위 11위를 기록했다. 워크스 팀(works team) 메이커의 이름을 달고 월드 랠리 챔피언십에 참가하는 팀을 말하며 팩토리 팀이라고도 부른다. 메이커가 직접 운영하거나 메이커의 지원을 받은 용역회사가 팀을 꾸리기도 한다. 워크스 팀은 FIA에 등록해야 하며 1년 동안 공식경기에 출전하는 것이 의무화되어 있다. 지난해에는 미쓰비시, 스바루, 포드, 푸조, 세아트, 스코다, 현대 등 7개 워크스 팀이 14전에서 맞붙었다. 올해부터는 세아트가 빠지고 시트로엥이 4경기에 출전한다. 프라이비터(privater)M 개인자격으로 월드 랠리 챔피언십에 출전하는 드라이버를 프라이비터라고 한다. 메이커의 기술과 자금지원을 받는 워크스 팀 드라이버에 밀려 현실적으로 상위권 진출은 힘겹지만 엔진 등을 후원 받는 프라이비터도 있다. 워크스 팀 선수 이외의 모든 출전자가 여기에 속하며, 일정 규모 이상을 갖추면 세미 워크스 팀이라고 부른다. 프라이비터 자격으로 WRC에 참가해 득점을 올린 경우 매뉴팩처러 점수는 인정받지 못한다. 드라이버 점수(drivers point) 1년 동안 14전을 치러 승부를 가리는 월드 랠리 챔피언십 순위별 득점이다. 매 경기 1∼6위 드라이버들에게 부여되는 점수는 10, 6, 4, 3, 2, 1점. 14전 합계 점수로 시리즈 드라이버 챔피언을 결정짓는다. 매뉴팩처러 점수(manufacturers point) 워크스 팀 소속 드라이버들이 얻은 점수를 말한다. 드라이버 점수와 마찬가지로 14전 매뉴팩처러즈 점수를 더해 팀 순위를 정한다. 개인 출전자 또는 메이커의 간접지원을 받은 프라이비터의 드라이버 포인트는 매뉴팩처러즈 점수에 포함되지 않는다. 워크스 팀은 매뉴팩처러 포인트를 더 많이 따내기 위해 랠리특성에 따라 전문 드라이버를 출전시킨다. 지난해 푸조는 그론홀름, 들레쿠르, 파니지 등을 적절히 투입해 스바루를 제치고 우승을 차지했다. 현대는 올해 리아티를 영입해 포장도로 전문 드라이버로 출전시킨다. 스페셜 스테이지(special stage, SS) 자동차와 인간의 한계에 도전하는 랠리는 이동구간과 경기구간으로 나뉘어져 있다. 이 중 경기구간(Special Stage) 주행시간에만 기록을 재 이 시간에 따라 순위를 매긴다. SS의 한 구간은 체크 포인트에서 다음 체크 포인트까지다. 각 구간마다 정해진 주행시간이 있고 여기에 미달할 경우 페널티를 받거나 리타이어하게 된다. 스페셜 스테이지는 경기 도중 완전히 폐쇄되어 일반차는 통행할 수 없다. 레그(leg) 월드 랠리 챔피언십은 보통 3일 동안 개최된다. 레그는 하루 동안의 일정을 뜻하므로 총 거리(이동구간+경기구간)를 3레그로 나눠 달린다고 할 수 있다. 즉 레그는 이동구간을 포함해 여러 개의 스페셜 스테이지로 구성되어 있다. 첫 레그 순위에 따라 다음 레그 출발순서가 결정되어 드라이버들은 랠리코스에 맞게 치열한 두뇌 플레이를 펼치기도 한다. 예를 들어 다름 레그 경기구간이 속도단축에 불리한 자갈코스인 경우 먼저 출발하지 않으려고 뒤쳐지기도 한다. 섹터(sector) 스타트 라인에서 서비스 구간까지를 섹터라고 하며, 이 구간에 스페셜 스테이지가 마련된다. 경기구간 이외의 모든 이동구간은 로드 섹션이라고 부른다. 이 구간에서는 각국의 교통법규를 지켜야 한다. 타임 컨트롤(time control, TC) 랠리카의 경기구간 주파기록을 체크하는 곳이다. 이동구간, 스페셜 스테이지의 스타트와 피니시라인에 타임 컨트롤이 있다. 정해진 타임 컨트롤 통과시간을 초과한 드라이버에게는 페널티가 내려진다. 패스 노트 랠리 코스의 상황을 기록해 놓은 것이다. 경주를 시작하기 전에 코스가 개방되면 드라이버들은 미리 도로의 특성을 세세하게 살펴 기록향상, 위험회피 등을 목적으로 패스 노트를 작성한다. 패스노트를 얼마나 꼼꼼하게 작성했는가에 따라 경기결과가 다르게 나타날 수 있다. 코드라이버는 주최측이 제공하는 로드 북(루트 북)과 패스 노트에 쓰인 내용을 드라이버에게 알려준다. 코드라이버(codriver) 랠리카 드라이버를 보조하는 역할을 맡는다. 드라이버에게 랠리 코스 정보를 전달해주므로 내비게이터라고도 부른다. 일반적으로 경기성적은 드라이버의 실력에 좌우된다고 생각하지만 코드라이버의 도움 없이 고속으로 질주하는 랠리카를 운전한다면 좋은 기록을 낼 수 없다. 시상식에서 경주차 위에 드라이버들이 올라 탄 것을 흔히 볼 수 있는데 드라이버는 핸들쪽, 코드라이버는 조수석 쪽에 자리를 잡는다. 헤드 쿼터(head quarter) 랠리를 개최하는 운영위원회 본부를 헤드 쿼터라고 부른다. 이 곳에서는 랠리의 전반적인 진행상황을 체크하며, 그 내용을 게시한다. 오피셜카(official car) 경기진행을 담당하는 오피셜이 타는 차다. 랠리에서는 주로 코스계측에 쓰이는 차를 일컫는다. 경기 중 코스에 들어가는 주최측의 차를 가리킬 때도 있다. 임파운드 에어리어(impound area) 랠리에 참가하는 모든 경주차가 이 곳에 보관된다. 랠리 출전자는 정해진 레스트 포인트에서 쉬며, 레그를 마친 경주차는 특별히 정해진 임파운드 에어리어에 둔다. 이 구역에서 경주차 서비스작업은 금지된다. 서비스 포인트(service point) 여러 악조건에 맞서 달리는 랠리카는 경기 도중 잦은 고장을 일으킨다. 코스에서 경주차를 수리하면 다른 경주차의 진로에 방해되므로 주최측은 서비스 포인트를 마련해 트러블을 일으킨 경주차를 손볼 수 있도록 한다. 코스마다 차이가 있지만 보통 30개 이상의 서비스 포인트가 마련되며, 로드 북에 표시되어 있다. 그래블(gravel) 본래 자갈을 뜻하지만 랠리에서는 비포장도로 전반을 그래블이라고 부른다. 그래블의 상태에 따라 타이어, 서스펜션 등 경주차의 세팅을 바꿔야 하므로 팀과 엔지니어들이 촉각을 곤두세우는 부분이다. 타막(tarmac) 비포장도로에 상대되는 말로 포장도로를 뜻한다. 포장도로에서 치러지는 랠리를 타막 랠리라고 부르며 WRC의 경우 산레모, 프랑스전 등이 타막 랠리로 유명하다. 지난해 제주도에서도 국내 최초의 타막 랠리가 개최되었다.
서키트 레이스와 관련된 용어 2001-01-31
레귤레이션(regulation) 레이스 규칙이나 규정을 뜻하는 용어다. 경기규칙을 자세하게 규정해 놓은 것으로 ‘레이스 법전’이라고 할 수 있다. 국제경기 룰이나 국내 시리즈 공통규정, 대회마다 마련하는 특별규정 등이 포함된다. 국제자동차연맹(FIA)은 드라이버, 레이스규칙 등 세세한 부분까지 규정한 국제 스포츠 법전을 갖추고 있다. FIA가 관장하는 모든 레이스는 이 테두리에서 치러진다. 오벌코스(oval course) 트랙 전체가 한눈에 보이는 타원형 서키트를 오벌코스라고 부른다. 주로 미국에서 볼 수 있는 서키트 형태로 테크니컬 코스에 비해 빠른 속도를 낼 수 있다. 올해 열린 CART 레이스 20전 중 9경기가 오벌코스에서 개최되었다. 데이토나 24시간 레이스가 열리는 데이토나 모터 스피드웨이, 인디500을 개최하는 인디아나 폴리스 모터 스피드웨이가 대표적인 오벌코스 경기장이다. 오벌트랙은 코스 안쪽을 중심으로 경사지게 만들어 고속에서 안정감이 크며, 이에 따라 경주차의 좌우측 서스펜션을 다르게 세팅하기도 한다. 이와 달리 일반 시가지에 특별히 마련한 레이스 코스는 ‘스트리트 코스(street course)’라고 부르며 마카오, 모나코 경기장이 대표적이다. 시케인(chicane) 경주차의 속도를 의도적으로 줄이기 위해 만든 감속구간을 시케인이라고 한다. 안전을 위한 임시조치로 시케인을 설치하기도 하고, 직선구간에 시케인을 만든 서키트도 있다. 경남 창원 스트리트 서키트에는 장애물을 세운 시케인이 설치되어 있다. 피트크루(pit crew) 소속 팀 드라이버를 지원하는 감독, 미캐닉 등을 피트크루라고 한다. 레이스 중 타이어를 교체하고 연료를 보충하는 사람을 피트맨이라고 부르며, 경주차를 개조하거나 점검, 정비하는 역할은 미캐닉이 담당한다. 피트크루의 인원수는 각 레이스의 특별규칙에 따라 제한된다. F1 그랑프리의 경우 18명 이상, 카트(CART)는 6명이 피트크루로 뛰며, 일반 내구레이스에는 최고 8명 정도가 드라이버를 지원한다. 피트크루의 작업은 승패를 좌우할 정도로 중요하고 레이스를 관람하는 재미도 더한다. 컨스트럭터(constructor) 경주차를 제작하는 사람이나 조직을 컨스트럭터라고 한다. 섀시 컨스트럭터와 엔진 컨스트럭터가 있으며, 보통 엔진에 맞춰 섀시가 제작된다. F1 페라리 팀의 경우 엔진과 섀시를 함께 만들고 있다. F1이나 CART 경기의 기록표에 나오는 ‘맥라렌/벤츠’, ‘L/T’라는 표기는 맥라렌 섀시에 벤츠 엔진, 롤라 섀시에 도요다 엔진을 얹었다는 뜻이다. 스톡카 레이스(stock car race) 양산차와 같은 박스카 경주가 스톡카 레이스다. 포뮬러 경기와 같은 오픈 휠 레이스(섀시 밖으로 타이어가 튀어나온 경주차 레이스)에 상대되는 개념으로 한국 모터 챔피언십 경기를 스톡카 레이스로 보면 된다. 대표적인 스톡카 레이스는 미국의 나스카 시리즈다. 스톡카의 겉모습은 양산차와 거의 같지만 레이스에 맞게 개조되어 성능에서 큰 차이가 난다. 롤 케이지(roll cage) 충돌이나 추돌, 경주차 전복 등의 사고 때 드라이버를 보호하는 안전장비 중의 하나가 롤 케이지다. 강성이 높은 봉으로 실내공간을 감싸 차체 비틀림이나 찌그러짐을 막아준다. 롤 케이지를 달면 차의 무게가 늘어나는 단점이 있지만 섀시와 보디의 강성이 높아져 성능을 높이는 데도 중요한 역할을 한다. 한국 모터 챔피언십 신인전에도 롤 케이지가 의무화되어 있다. 슬릭 타이어(slick tire) 서키트 경기에 쓰이는 레이스 전용 타이어로 트레드가 없이 밋밋한 것이 특징이다. 건조한 노면에서만 쓸 수 있는 슬릭 타이어는 접지면을 넓히기 위해 홈을 모두 없앤 것이다. 포뮬러카에 끼우는 슬릭 타이어는 고무재질(컴파운드)이 매우 부드러워 장거리를 뛸 수 없기 때문에 경기 중 타이어를 교체한다. 노면이 젖었을 때는 웨트 타이어나 약간의 트레드를 만든 세미 슬릭 타이어를 쓴다. F1 레이스의 경우 97년까지 홈이 없는 슬릭 타이어가 표준이었으나 99년부터 규정이 바뀌어 4개의 홈을 넣은 타이어를 쓴다. 카울(cowl) 보디 덮개를 뜻하는 말로 경주차에 따라 2분할 또는 3분할 방식이 쓰인다. F1 경주차는 3분할, 국내 포뮬러1800은 2분할 방식을 쓰고 있다. 카울의 소재는 카본, 우레탄 등이 많이 이용된다. 핸디캡 웨이트(handicap weight) 특정 경주차의 무게를 늘리는 규정을 핸디캡 웨이트라고 한다. 주로 영국 투어링카 챔피언십(BTCC)이나 독일 투어링카 챔피언십(DTM)과 같은 양산차 레이스에 적용된다. 핸디캡 웨이트는 경주차 규정에 따른 기본 무게에다 레이스 성적에 따라 주최자가 정한 무게를 더 얹는 방식이 일반적으로 쓰인다. 코리아 투어링카 챔피언십에서는 1∼3위 드라이버의 경주차에 최고 30kg까지 핸디캡 웨이트를 준다. 워밍업 주행(warming up run) 엔진, 타이어 등 경주차의 상태를 최종 확인하고, 드라이버의 코스적응을 위해 치르는 테스트 주행이다. 결선 아침에 워밍업 주행을 하며, F1을 비롯한 포뮬러카 레이스나 프로토타입 경주에서 주로 실시된다. 워밍업 주행은 예선용 Q타이어가 아닌 결승용 타이어를 끼우고 연료를 가득 채우는 등 본선과 같은 조건에서 치러진다. F1 경기에서는 일요일에 본선이 열리면 금요일과 토요일 오전에 워밍업 주행을 한다. 국내 경기에서는 별도의 워밍업 주행을 하지 않는다. 투어링카(touring car) 일반 양산차를 베이스로 만든 경주차 레이스를 투어링카라고 한다. 국내에서는 배기량에 따라 그룹A, 그룹B로 나눈다. 그룹A는 배기량 2천cc 이하로 연간 최소생산대수 5천 대, 그룹B는 1천600cc 이하 200대 이상 생산된 차가 참여할 수 있다. 최소생산대수에 미달하는 슈마는 예외적으로 국내 투어링카A 경기에 참가하고 있다. DNS ‘Did Not Start’의 약자. 예선은 통과했지만 경주차 트러블 또는 그 밖의 이유로 결선무대에 오르지 못한 경우 레이스 결과표에 DNS 또는 NS라고 표기한다. 리타이어가 잦은 내구레이스 결과표에서 DNS를 자주 볼 수 있다. DNF ‘Did Not Finish’의 약자로 결선 경기에서 완주하지 못했다는 뜻이다. 정해진 주회수를 달리지 못할 경우 순위판정을 받지 못한다. R 경주차 사고나 트러블 등의 이유로 피니시라인을 밟지 못한 것을 리타이어(retire)라고 하며 기록표에는 약자 ‘R’로 표시한다. 결과표에는 리타이어의 이유를 나타내는 기어박스, 브레이크, 스티어링 등을 함께 표기하기도 한다. 예를 들어 ‘R-브레이크’라고 적혀있으면 브레이크 트러블로 경기를 포기했다는 뜻이다. 오벌코스는 서키트 전체가 한눈에 보이는 타원형 트랙을 말한다
카트, 어디서 어떻게 타나 포뮬러의 기본을 익히자 2001-01-31
카트란 무엇인가 ‘카트(Kart)’는 잔디 깎는 기계에서 고안된 가장 작은 레이싱 머신이다. 100cc 엔진을 얹은 60kg의 가벼운 차체로 최고시속 100km 정도를 내지만, 온 몸이 밖으로 노출되어 있고 지상고가 아주 낮아 체감속도는 실제의 2∼3배에 이른다. 카트는 액셀 페달과 브레이크만 밟을 줄 알면 누구나 탈 수 있을 정도로 조작이 간단하고 다른 모터스포츠에 비해 부상의 위험이 거의 없어 외국에서는 오래 전부터 인기 높은 레저스포츠로 자리잡아 왔다. 일본의 경우, 정식 레이스만 연 200회쯤 열리고 레저용 카트를 탈 수 있는 경기장도 300곳이 넘는다. 카트의 종류는 여러 가지가 있는데, 대표적인 것이 레이싱용 스프린트 카트와 레저용 스포츠 카트다. 전문적인 훈련을 받은 선수들이 타는 스프린트 카트에 비해 스포츠 카트는 입문단계의 초보자가 부담 없이 선택할 수 있어 인기가 높다. 현재 국내 카트 경기장에서 일반인들에게 빌려주는 카트는 모두 스포츠 카트로 최고시속 80km 정도를 낼 수 있다. 이 밖에도 시속 190km를 내는 F100 카트와 6단 트랜스미션이 달려 있는 미션 카트, 미니 포뮬러라 불리는 수퍼 카트 등이 있다. 카트는 서스펜션이 없기 때문에 달릴 때 땅의 진동이 운전자에게 그대로 전해지고, 핸들과 바퀴가 1:1로 움직이므로 달릴 때의 감각이 F1 머신과 흡사하다. 그래서 F1 드라이버 중에는 어릴 때부터 카트로 실전감각을 익혀온 이들이 많다. 타는 요령 카트를 타기 위해서는 먼저 안전장비인 헬멧과 장갑이 필수다. 이 두 가지는 필수장비지만 카트체험장에서 카트를 빌리면 모두 무료로 빌려주므로 걱정하지 않아도 된다. 목 보호대와 레이싱복, 레이싱 슈즈 등도 갖추면 좋지만 값이 비싸 일반인들에게는 부담이 되니 꼭 마련할 필요는 없다. 단, 굽이 높은 신발이나 맨살이 드러나는 옷, 지나치게 헐렁한 바지는 부상의 원인이 되므로 절대 금물. 헬멧은 머리에 꼭 맞는 것을 골라 쓰고 카트에 오르기 전에 앞 보호유리를 반드시 내려둔다. 갑갑하다고 그냥 열어둔 채 탔다가는 바닥에서 빠른 속도로 튀어 오른 이물질이 눈에 들어가 다칠 수도 있다. 또, 시속 50km 이상만 되어도 눈을 뜰 수 없을 정도로 앞바람이 몰아치므로 반드시 보호유리를 내려쓰도록 한다. 카트는 워낙 차체가 작아 처음에는 올라앉는 법이 조금 어렵게 느껴진다. 뒷바퀴를 굴려야 시동이 걸리는 스프린트 카트는 달려가면서 타야 하기 때문에 전문 교육이 필요하지만, 레저용 스포츠 카트는 정지상태에서 시동을 걸고 출발하므로 제대로만 올라앉는다면 별 다른 위험요소가 없다. 먼저 오른손으로 핸들의 12시 부분을, 왼손으로는 시트의 꼭대기를 잡는다. 이렇게 해야 타려는 사람의 힘이 양쪽으로 고루 퍼져 카트가 움직이지 않는다. 그 다음 왼발로 시트 왼쪽 아랫부분을 딛고 몸을 띄워 시트에 앉으면 된다. 이 때 왼발을 먼저 브레이크 쪽으로 넣은 다음 오른발을 액셀 페달 쪽으로 밀어 넣어야 하는데, 액셀 페달은 완전히 출발할 준비가 끝날 때까지 밟지 않도록 한다. 이 순서를 지키지 않으면 발이 프레임에 끼거나 미처 타기도 전에 카트가 움직여 넘어질 수 있으므로 주의하자. 이제 시동을 걸 차례다. 스포츠 카트는 시동 거는 방법이 두 종류다. 하나는 배터리를 연결해 시동 스위치를 돌려 거는 방식이고, 다른 하나는 엔진에 연결된 줄을 힘껏 잡아당겨 시동을 거는 방식이다. 스위치 방식은 카트에 탄 채 직접 할 수 있지만 줄은 뒤에서 다른 사람이 당겨야 한다. 잡아당기는 방식의 카트를 가지고 있는 체험장에서는 안전요원이 시동을 걸어준다. 시동을 걸때는 반드시 브레이크를 꽉 밟고 있어야 한다. 시동이 제대로 걸렸다면 이제 핸들을 10시 10분 방향으로 잡았는지 확인하고, 브레이크에서 발을 떼면서 서서히 액셀 페달을 밟는다. 빨리 출발하겠다고 액셀 페달을 급하게 밟으면 카트가 갑자기 튀어나가 목을 다치거나 스핀할 우려가 있으니 삼간다. 코스에 들어갈 때는 20m 전부터 왼팔을 들어 진입 신호를 한 후, 뒤쪽에서 다른 카트가 오지 않는지 완전히 확인한 다음 들어간다. 코스에 들어가서는 카트의 짜릿한 재미를 즐기기만 하면 된다. 만약 스핀을 하거나, 방호벽을 들이받아 카트가 멈췄을 때는 양손을 크게 들어 자신의 상황을 알려야 한다. 카트가 주행 반대방향으로 틀어져 있는 경우에는 안전요원이 올 때까지 기다린다. 섣불리 내리거나 U턴을 하면 사고로 이어질 위험이 높다. 달리는 중에 고개를 돌려 뒤를 돌아보는 것 역시 금물이다. 이는 스프린트 카트 경기에서도 적용되는 규정이다. 백미러가 없어 뒤쪽이 궁금하겠지만 고개를 돌리는 순간 카트는 중심을 잃어 코스를 이탈한다는 사실을 명심하자. 원하는 만큼 코스를 달렸으면 피트인해서 탔던 방법의 역순으로 내린다. 피트에 들어갈 때는 오른손을 들어 정지할 것임을 알린다. 국내 카트 체험장 국내에서 일반인이 카트를 탈 수 있는 곳은 자유로, 화성, 용인, 원주, 인천 등 다섯 군데다. 모두 550∼700m의 국제규격 트랙을 가지고 있으며 이용요금은 1만∼1만5천 원선이다. 주말에는 카트 레이스가 열려 일반인의 이용이 금지되는 경우도 있으니 미리 전화로 일정을 확인하고 떠나도록 한다. 자유로 카트랜드 지난해 10월 경기도 파주시 탄현면에 있는 오두산 통일전망대 주차장 안쪽에 특설 경기장 형태로 문을 열었다. 자동차 관련 벤처기업 (주)카프렌즈가 운영하는 곳으로, 레저용 카트 30여 대를 갖추고 있으며 평일과 휴일 관계없이 오전 9시부터 오후 6시까지 운영한다. 개장한 지 얼마 안되어 새 카트를 탈 수 있다는 점과 이 곳을 주 연습장으로 삼는 레이싱 팀이 없어서 일반인들에게 개방된 시간이 비교적 많다는 것이 장점이다. 아직까지 정식 카트 레이스를 개최한 적은 없지만, 올해부터 연예인 레이서와의 카트 대결, 동호회 대항전, 일반인을 대상으로 한 아마추어 선수권 대회 등 다양한 이벤트를 준비하고 있다. 또, 현재 550m인 코스도 올 3월까지 헤어핀 코스 2개와 S코스를 갖춘 700m 정규 코스로 바꿀 예정이다. 이용료는 어른 10바퀴 1만 원, 5바퀴 6천 원이며 어린이(12세 이하) 10바퀴 8천 원, 5바퀴 5천 원이다. 카트 체험장 중 서울에서 가장 가깝고 바로 옆에 통일전망대와 자동차 극장이 있어서 카트를 즐기고 난 후 남은 시간을 보내기도 좋다. ☎ (031)944-9736 인천 발보린 모터파크 발보린 레이싱 팀(단장 황운기)이 지난 98년 12월 인천 연수구 옥련동에 문을 연 5천 평 규모의 카트 전용 경기장. 직선주로 100m를 포함해 총 600m의 코스를 가지고 있다. 이 곳에서 카트를 타기 위해서는 우선 발보린 모터파크에 회원으로 가입해야 한다. 회원은 일반인, 선수, 대학생으로 구성되는 일반회원(월 회비 3만 원)과 초·중·고생 준회원(월 회비 2만 원), 자기 카트를 가지고 있는 정회원(월 회비 10만 원)으로 나누어진다. 정회원은 월 30회 코스를 무료로 이용할 수 있으며, 나머지 회원은 10분 당 1만 원의 카트 임대료를 내야 한다. 회원들에게는 다양한 혜택을 주는데, 일반회원은 1년 4회 승용차 오일교환과 함께 튜닝이나 정비 때 자매업소에서 20% 할인혜택을 받을 수 있다. 승용차가 없는 준회원은 직계가족에게 혜택을 넘길 수 있다. 일본 야마하 100cc 엔진을 얹은 카트도 400만 원대에 팔고 있으며, 매달 회원간 경기를 통해 연말 챔피언전 우승자에게 발보린 팀 선수자격을 준다. ☎ (032)831-8787 원주 발보린 모터파크 지난해 4월 강원도 원주시 문막읍에 문을 연 자동차 겸용 경기장. 발보린 레이싱 팀에서 만든 두 번째 카트 경기장으로 최장 830m까지 카트 코스를 조정할 수 있어 국제경기가 가능한 수준이다. 카트 경기 외에도 드래그 레이스, 슬라럼, 대학생 자작 자동차 경기, 4×4 장애물 경주 등이 치러지는 다목적 경기장으로 코스 전체 길이는 1천630m에 이른다. 인천 발보린 모터파크처럼 회원으로 가입해야 카트를 탈 수 있으며, 드라이빙 테크닉을 배울 수 있는 카트 스쿨도 운영한다. 카트 스쿨은 초등학생 이상이면 누구나 참가할 수 있는 레저카트 클래스와 선수, 레저카트 교육을 받은 이가 참가하는 레이싱 카트 클래스로 나눠 진행된다. 강습비는 장비대여료와 코스 사용료를 포함해 1일 5만 원(레저카트), 10만 원(레이싱 카트)이다. 개장이후 지금까지 발보린컵, 천리안컵 등 모두 14차례의 공식 레이스를 개최했으며 발보린 레이싱 팀이 주 연습장으로 쓰고 있기 때문에 주말에는 미리 경기장 상황을 알아보고 찾도록 한다. ☎ (033)735-7745 용인 에버랜드 스피드웨이 국내 첫 자동차 전용경기장인 용인 에버랜드 스피드웨이 트랙 한 가운데 만들어진 카트 전용 경기장이다. 코스길이는 550m로 짧지만, 안전시설이 잘 되어 있고 전문교육을 받은 안전요원이 항상 대기하고 있는 것이 장점이다. 또, 경기장 내에 마련된 컴퓨터 기록계측기로 1/100초까지 랩타임을 잴 수 있어 동호회 회원들이나 레이서들이 애용한다. 지난해 에버랜드컵 카트 그랑프리를 6차례 열었고 현재 국내 카트 최강자인 킴스레이싱의 민현기 선수가 주 연습장으로 사용하는 곳이기도 하다. 만 12세 이상이면 누구나 레저카트를 탈 수 있지만, 17세 이하는 보호자의 동의서가 있어야 한다. 월요일과 화요일은 쉬고, 나머지 요일은 오전 10시부터 오후 5시까지 이용할 수 있다. 이용요금은 10분에 1만5천 원으로 조금 비싼 편이며, 자기 카트가 있는 경우에는 오전 2만 원, 오후 3만 원의 코스 임대비를 내고 마음껏 탈 수 있다. ☎ (031)320-8987 화성 카트빌 국내 카트 경기장 중 가장 최근인 지난해 12월 1일 경기도 화성군 봉담읍에 문을 열었다. 개장과 동시에 공식 레이스를 치렀을 만큼 경기 관련시설 준비는 끝났지만, 매점 등의 편의시설이 완공되지 않아 일반인에게는 3월부터 개방한다. 설계당시부터 일본자동차협회(JAF)의 규격을 따른 카트 전용 경기장으로 만들어 가장 시설이 좋은 것이 장점이다. 코스 길이는 직선 주로 150m를 포함해 700m에 이르며 모터사이클과 RC카 경기도 치를 수 있도록 했다. 다섯 개의 경기장 중 유일하게 자체 홈페이지를 열어놓았고, 올해부터 정규 레이스를 치러 가능성이 있는 유망주를 발굴, F1 드라이버로 성장할 수 있게끔 지원할 방침도 세우고 있다. 카트 레이싱 팀 레드스톤(단장 조홍석)이 주 연습장으로 사용하며, 앞으로 경기장 주변에 자동차 박물관, 레저스포츠 센터, 테마상가 등 다양한 시설이 들어설 예정이다. www.kartvil.co.kr ☎ (031)240-2055
모터 스포츠 이해에 도움되는 용어 2000-12-29
슬림 스트림(slip stream) 직선에서 코너로 진입할 때 추월 테크닉으로 많이 쓰인다. 앞차를 추월할 때 사용하는 테크닉이다. 고속으로 달리는 차의 뒤에 바짝 붙이면 공기 저항이 크게 줄어든다. 공기 흐름에 의해서 앞차 뒷부분에 일종의 진공상태가 만들어지기 때문이다. 결국 뒤차는 적은 엔진 출력으로도 액셀 워크에 여유가 있고 그런 만큼 앞차보다 가속이 유리하다. 한편 뒤차가 슬림 스트림으로 추월하지 못하게 막는 것을 `슬립 피하기`라고 한다. 자동차의 형상에 의해 너무 바짝 붙으면 오히려 공기흐름이 나빠져 차체가 불안정해지므로 어느 정도 붙을지는 경주차에 따라 달라진다. 슬립 앵글(slip angle) 코너링 때 타이어에 걸리는 바깥힘(횡력)이 타이어가 지닌 강성보다 약할 때는 타이어와 휠이 한 방향을 이루지만 횡력이 커지면 밸런스가 깨진다. 이렇게 되면 휠과 타이어의 방향이 차이가 나게된다. 다시 말해 타이어의 슬립 정도에 맞춰 휠도 방향을 틀어 주어야 한다. 휠과 타이어의 방향 차이를 타이어 위에서 보는 각도로 나타낸 것을 슬립 앵글이라 한다. 슬립 앵글은 휠의 움직임과 바깥힘, 타이어의 공기압, 캠버각의 변화, 무게, 림폭 등에 따라 달라진다. 랠리카를 몰 때 잊어서는 안될 사항이다. 슬립앵글이 생기면 차의 진행방향과 타이어의 방향이 일치하지 않으므로 옆으로 미끄러지는 현상이 나타난다. 블라인드 코너(blind corner) 앞이 보이지 않는 코너. 장애물에 가려 진입 때 앞을 확인할 수 없는 코너를 가리킨다. 내리막에서 클리핑 포인트를 확인할 수 없는 곳도 블라인드 코너라 부른다. 운전 정보가 차단된 블라인드 코너는 매우 위험하기 때문에 속력을 높여서는 안된다. 일반도로를 달릴 때는 마주오는 차가 있을지도 모른다는 전제 아래 조심스럽게 운전해야 한다. 그래블 베드(gravel bed) 코스의 세이프티 존에 깔아 놓은 자갈밭으로 코스를 벗어난 경주차가 그래블 베드에 들어가면 스피드가 떨어져 차를 컨트롤하기 쉬워진다. 안전을 목적으로 F1 그랑프리가 열리는 서키트에 그래블 베드를 만드는 경우가 늘고 있다. 자갈의 크기는 최소 2mm, 최대 8mm이고 깊이는 25cm 이상으로 규정되어 있다. 클러치 미트(cltuch meet) 클러치를 연결하는 것으로 경주차가 달리는 도중 클러치를 끊으면 엔진회전이 떨어지면서 가속력을 잃게되어 순식간에 추월 당하게 된다. 그러므로 레이스에서 클러치를 끊거나 잇는 시간을 가장 짧게 하는 것이 중요하다. 클러치를 이을 때 엔진회전이 낮아 토크가 낮아지면 가속성이 떨어지므로 높은 엔진회전을 유지한 채 변속하기 위해서는 클러치 미트기술이 열쇠가 된다. 일반적인 주행보다는 레이스나 스포츠 주행에 필요한 기술이다. 일반주행에서도 클러치 미트를 짧게 해주면 주행성능이 좋아진다. 오도미터 체크(odomiter check) 주행 거리계 또는 적산 거리계로 불리는 오도미터는 경주차가 달린 총 주행거리를 나타내는 계기로서 구간 거리계인 트립미터와 구별된다. 랠리는 주최측이 차로 전체코스를 달려 계측한 다음 이것을 기준으로 랠리코스를 정한다. 차들은 오도미터에 조금씩 오차가 있기 때문에 경기 전에 주최측의 계측수치와 같도록 계측수치를 수정해야 한다. 이 확인작업을 오도미터 체크라 한다. 방법은 계산을 통해 제시된 수치를 바꾸는 것과 계측기의 수치를 기계적으로 바꾸는 것 두 가지가 있다. 최근에는 컴퓨터에 계측 수치를 입력해 활용하고 있다.인-인-아웃(in-in-out) 코너링의 기본은 아웃-인- 아웃으로 라인을 타는 것이다. 즉 코너링을 할 때 바깥쪽으로부터 진입해서 코너를 안쪽으로 파고들었다가, 다시 바깥쪽으로 나가면서 코너를 돌아야 가장 큰 회전 반경을 가지게 되어 원심력의 영향을 최대한 줄일 수 있다. 하지만 늘 같은 방법으로 코너링을 할 수는 없다. 변칙적인 코너링 방법 중 하나가 바로 인-인-아웃이다. 인-인-아웃은 커브 입구에서 안쪽으로 파고들어 달리다가 커브를 벗어나면서 바깥쪽으로 빠지는 방법이다. 주로 뒤차가 바짝 따라붙어 추월 당할 위험이 있거나 앞차를 코너입구에서 따라잡을 때 쓰는 적극적인 주행법이다. 하지만 아웃-인-아웃에 비해 회전반경이 짧아 자칫하면 스핀할 위험이 있다. 드리프트(drift) 코너를 빠른 속도를 돌아 나올 때 쓰는 테크닉으로 경주차가 미끄러지는 특성을 이용한 것이다. 드리프트는 드라이버의 의도대로 미끄러짐을 조정한다는 의미로 컨트롤 슬라이드라 부르기도 한다. 드리프트에는 크게 엔진의 힘을 이용한 파워 드리프트와 브레이크 드리프트로 구분할 수 있다. 파워 드리프트는 후륜 구동의 고성능의 차에서만 쓸 수 있지만 실제 서키트 레이스보다 랠리 등 오프로드에서 주로 사용한다. 드라이버가 드리프트를 쓰면 코너링에서 진행방향에 대해 경주차 앞부분이 안으로 향하고 뒷부분이 바깥쪽으로 20~30도 정도 밀린 상태에서 미끄러지며 달린다. 그 미끄러지는 뒷바퀴를 이용해 밖으로 튀어 나가려는 원심력을 극복하는 것이다. 이렇게 되면 코너에 진입할 때까지 높은 속도를 유지할 수 있게 된다. 슬로 인 패스트 아웃(slow in fast out) 코너링의 기본 테크닉 중 하나로 코너에 천천히 진입해서 빨리 빠져나가는 것을 말한다. 코너 진입지점에서 브레이킹과 시프트 다운을 해 속도를 충분히 줄이고 나서 코너에 들어가고, 클리핑 포인트 근처에서부터 액셀 페달을 밟아 속도를 높이는 방법이다. 코너의 끝을 확인하고 액셀을 밟아야 하므로 블라인드 코너에서는 반드시 끝을 확인하고 액셀을 밟아야 한다. 물론 빨리 들어가서 빠져나가는 것이 이상적이라고 생각되지만 다음 코스를 위해 완벽한 자세로 코너에 진입하는 것이 더 빠르다는 것을 강조한 테크닉이다. 플랫 스포트(flat spot) 코너로 들어설 때 브레이크를 너무 세게 밟아 바퀴가 잠기면 타이어의 회전이 멈춘 채 노면과 마찰을 일으키게 된다. 이 때 타이어는 노면과 닿는 부분만 심하게 마모되어 원형을 잃게 되는 데 이를 플랫 스포트라고 한다. 플랫 스포트 현상이 생기면 타이어의 무게 중심이 흔들려 핸들과 보디에 진동이 일어난다. 이 상태로 계속 달리면 타이어가 찢어져 무척 위험한 상태에 빠질 수 있다. 클리핑 포인트(clipping point) 경주차가 코너를 돌 때 코너 안쪽에 타이어가 가장 가까이 접근하는 지점을 클리핑 포인트라 한다. 레이스에서는 코너링의 기본인 아웃-인-아웃 테크닉의 안쪽지점 근방에 클리핑 포인트를 두고 코스와 세이프티 존 사이의 지점을 안쪽 타이어가 통과한다. 레이서마다 자신의 클리핑 포인트가 조금씩 다를 수 있다. 보통 고속 코너에서는 코너의 중간부분을, 저속코너에서는 코너 중간보다 끝부분을 클리핑 포인트로 정한다. 휠 스핀(wheel spin) 타이어가 그립력을 잃고 공회전하는 상태를 말한다. 스탠딩 스타트 방식의 레이스에서 스타트 신호가 떨어지자 마자 급출발하는 경주차 중 휠 스핀을 일으키는 경우가 많다. 휠 스핀은 갑자기 강한 파워를 받게 된 타이어가 앞으로 나가지 못하고 제자리에서 흰 연기를 헛도는 상태다. 힐 앤드 토(heel and toe) 운전중 필요에 의해 오른발로 브레이크와 액셀을 동시에 밟는 기본적인 레이싱 테크닉이다. 발뒤꿈치로 엑셀 페달을, 발가락으로 브레이크를 동시에 밟고 왼발로 클러치를 조작해 시프트 다운하는 방법이다. 이 방법을 쓰면 엔진 회전수를 떨어뜨리지 않고 시프트 다운할 수 있어 다음 가속이 빨라지기 때문에 속도를 내는 데 무척 유리하다. 서키트 브레이크(circuit breaker) 사고에 대비한 것으로 경주차 밖에서 모든 전원회로를 차단할 수 있는 장치를 말한다. 레이싱중 사고로 인해 드라이버의 의지로 탈출할 수 없거나 사고확대 방지를 위해 외부에서 엔진 시동이나 배터리 전원을 끊을 수 있는 장치가 필수적이다. 주로 보네트 등 눈에 쉽게 띄는 장소에 설치되며 적색 스파크 마크를 붙어야 한다.
모터 스포츠 이해에 도움되는 용어 2000-08-30
* 미캐닉(mechanic) 경주차를 만지는 전문기술자를 말한다. 레이싱팀에서 경주차를 개조하거나 점검, 정비하는 역할을 한다. 레이스에서는 피트 요원으로 미리 등록한 사람만 현장 미캐닉이 될 수 있다. 미캐닉은 레이스의 규모에 따라 크게 달라지는 데 모터 스포츠의 최고봉인 f1 그랑프리에서는 현장 미캐닉이 30명이 넘는 곳도 있다. 이에 비해 국내에서는 1~ 2명이 경주차를 손보는 팀도 있다. 미캐닉의 정비속도(타이어 교환, 급유 등)에 따라 경주에 큰 영향을 준다. * 플랫 아웃(flat out) 경주차가 드로틀 밸브를 최대로 연 상태로 달리는 것을 말한다. 쉽게 말하면 액셀 페달을 끝까지 밟고 질주하는 상태다. 용인 에버랜드 스피드웨이의 경우 직선로가 450m 밖에 안되고 오르막길이어서 플랫 아웃 상태는 10~ 20초 정도다. 이에 비해 직선로가 긴 서키트에서는 플랫 아웃 시간이 길어지고, 최고속도도 높아지게 된다. F1 GP 독일 그랑프리에서는 95년 최고속도가 351km 이상 나오기도 했다. * 청킹(chunking) 타이어와 노면의 마찰열로 인해 트레드 일부가 떨어져 나간 상태를 일컫는다. 이 상태로 계속 달리게 되면 타이어가 터져 위험한 사고를 만날 수 있다. * 위닝 런(winning run) 체커기를 받은 뒤 천천히 코스를 한 바퀴 더 도는 것을 말한다. 체커기가 내려지면 컨트롤 라인을 통과한 차는 부득이한 경우를 제외하고는 추월할 수 없다. 경주차가 퍼져서 더 이상 달릴 수 없을 때는 예외다. * 롤링 스타트(rolling start) 경주차가 일정한 대열을 유지하면서 달리다가 페이스카의 신호에 의해 스타트를 끊는 방식이다. 페이스카가 피트로드로 빠져나가고 나면 출발신호가 떨어진다. 장거리 내구레이스에서 주로 쓰이는 방식이다. 페이스카가 피트 로드로 빠진 뒤에는 선두에선 폴포지션의 차가 그 임무를 대신한다. 출발신호 순간까지 페이스카가 두 바퀴 이상 코스를 돌며 선도할 경우 스피드 경주의 경우는 처음 1바퀴를 빼고 2번째 랩부터 기록을 재고 장거리 경주때는 주회수에서 빼준다. 우리 나라에서는 지난 5월 열린 코리아200 내구레이스에서 롤링 스타트를 첫선보였다. * 힐 크라임(Hill climb) 주로 미국에서 열리는 이색 스피드 경주다. 언덕과 상길의 오르막 구간에서 슬라럼 처럼 한대씩 출발해 시간을 재는 경기방식이다. 오르막에서는 제동력이 잘 먹히므로 브레이킹 포인트가 자로 잰듯 정확해야 좋은 기록을 낼 수 있다. 미국 파이크스 피크 힐 클라임 경기가 가장 유명하다. 힐 클라임과 반대로 언덕길을 내려오는 방식의 경주를 힐 다운이라고 한다. * 에어 스커트(air skirt) 공력을 높이기 위한 에어로파츠의 하나다. 에어 스커트 혹은 에어댐 스커트라고 불리며 범퍼나 사이드 보디 아래에 치마를 두른 모양으로 공기 흐름 조절 칸막이를 붙인 것이다. 고속 주행 때 차 앞이 떠오르는 것을 막아줌과 동시에 차 바닥으로 흐르는 공기의 흐름을 매끄럽게 해 주행안정성과 연비효율을 높인다. 또한 라디에이터로 공기를 원활히 보내 냉각효과도 가져온다.* 타임 트라이얼(time trial) 알본에서 주로 열리는 독특한 경주 방식으로 경주차가 한 대씩 출발해 정해진 코스를 돈 기록으로 순위를 매기는 것을 말한다. 랠리에서는 예선전 성격으로 타임 트라이얼 대회를 하기도 한다. * 스타팅 그리드(starting grid) 경주차의 출발 위치를 뜻한다. 공식예선 순위에 맞춰 정해진 위치에 서게 된다. 2열(2-2-2 그리드), 3열과 2열이 합쳐진 3-2-3-2 그리드가 대부분이다. 용인 에버랜드는 2열 그리드를 쓰고 있고 24개의 그리드가 그려져 있다. 스타팅 그리드에 정렬할 때는 그리드 가로선과 앞바퀴가 중심에 맞아야 한다. * 마샬카(martial car) 공식 예선과 결승 레이스전에 코스의 안전확인을 위해 오피셜을 태우고 코스를 한바퀴 도는 차를 말한다. 마샬카는 노면의 상태 등을 꼼꼼히 살펴 경기에 지장을 줄 수 있는 위험 요소를 제거한다. * 페이스카(pace car) 경기 도중 큰 사고가 났을 때 코스에 들어가 경주차의 속도를 낮추는 역할을 한다. 페이스카에서 특별한 지시가 없을 경우 뒤차는 페이스카를 추월할 수 없다. 또한 페이스카가 투입되면 전구간에서 노란색 깃발이 내걸리고 페이스카는 노란색 램프를 깜박이며 달린다. 페이스카가 레이스의 숨을 고르는 동안 오피셜은 빠르게 코스를 정리한다. 페이스카가 피트로 돌아가면 경주가 다시 시작한다. * 모노 포스트(monopost) 1인승을 기본으로 한 경주차를 말한다. 당연히 운전석이 하나밖에 없다. 그러나 투어링카 등과 같이 튜닝을 하는 고정에서 좌석을 떼어낸 경우는 모노 포스트와 다르다. 주로 F1머신과 같은 포뮬러카에서 모노 포스트의 전형을 볼 수 있다. 스포츠카의 투시터와 상대적으로 싱글시터라고 부르기도 한다. * 시케인(chicane) 경주차의 속도가 너무 빨라 사고위험이 클 경우를 대비해 경기장의 직선구간에 설치한 장애물을 말한다. 보통 직선을 S자 형태로 만들어 경주차가 속도를 줄이게 만든다. 고정적인 코너는 시케인이라 하지 않고 직선로를 개조했을 때만 시케인이라 부른다. 르망24시간이 열리는 프랑스의 사르트 서키트의 경우 시속 400km가 넘게 속도를 올릴 수 있는 시가지 직선구간이 포함되어 있지만 지난 90년부터 매 2km마다 시케인을 설치하고 있다. * 오버플로우(overflow) 휘발유가 엔진의 열로 따듯해져 노즐에서 넘치는 것을 말한다. 오버플로우되면 플러그에 습기가 차고 엔진의 시동이 걸리지 않는다. 원인은 여러 가지가 있지만 자연적으로 발생한 기포로 인해 휘발유가 운반되는 경우가 많다. 또한 니들 밸브에 먼저가 들어가면 휘발유가 무제한으로 들어가기 때문에 오버플로우 현상이 생긴다. 경주차에는 오일캐치탱크가 설치되어 오버플로우된 휘발유를 담아두는 역할을 하기도 한다. * 코너링 포스(cornering force) 코너를 돌 때 바깥으로 밀려나려는 원심력을 억제하는 타이어의 힘을 코너링 포스라 한다. 코너링 포스는 타이어 슬립 앵글에 의하여 생긴다. 슬립앵글의 한계는 노멀 타이어 10도, 레이스용은 6도 정도이다. 따라서 렝싱 타이어의 코너링 포스가 일반 타이어의 5배 정도 강하다. 타이어의 코너링 포스는 하중에 따라 달라지기 때문에 스피링과 스테빌라이저의 변화로 하중을 이동해 코너링 포스의 배분을 조정하기도 한다. 코너링 포스는 바퀴가 구르거나 제동할 때 감소하고 타이어 공기압에 따라서도 변한다. 레이싱용으로 크고 폭이 넓은 타이어를 쓰는 이유는 코너링 포스를 높이기 위해서다. * 스테빌라이저(stabilizer) 롤 강성을 높이기 위해 쓰는 토션 바 스프링이다. 앤티 롤바라 부르기도 한다. 스테빌라이저는 차의 하중을 받지 않는 면에서 코일 스피링 및 리프 스피링과는 다르다. 보통 자동차의 서스펜션은 롤을 억제하는 스테빌라이저와 위아래 무게를 지탱하는 스프링에 의해서 상하 움직임을 부드럽게 한다. * 칸트(kant) 경사각. 트랙의 커브지점에서 바깥쪽을 높게 만들어 각도를 작게 해놓은 것을 칸트라 한다. 각도가 큰 것은 뱅크라고 부른다. 경사각은 C로 표시된다. `C=30`이라고 되어 있으면 경사각이 3도라는 뜻이다.
모터 스포츠 이해에 도움되는 용어 2000-08-30
* 타임 트라이얼(time trial) 알본에서 주로 열리는 독특한 경주 방식으로 경주차가 한 대씩 출발해 정해진 코스를 돈 기록으로 순위를 매기는 것을 말한다. 랠리에서는 예선전 성격으로 타임 트라이얼 대회를 하기도 한다. * 스타팅 그리드(starting grid) 경주차의 출발 위치를 뜻한다. 공식예선 순위에 맞춰 정해진 위치에 서게 된다. 2열(2-2-2 그리드), 3열과 2열이 합쳐진 3-2-3-2 그리드가 대부분이다. 용인 에버랜드는 2열 그리드를 쓰고 있고 24개의 그리드가 그려져 있다. 스타팅 그리드에 정렬할 때는 그리드 가로선과 앞바퀴가 중심에 맞아야 한다. * 마샬카(martial car) 공식 예선과 결승 레이스전에 코스의 안전확인을 위해 오피셜을 태우고 코스를 한바퀴 도는 차를 말한다. 마샬카는 노면의 상태 등을 꼼꼼히 살펴 경기에 지장을 줄 수 있는 위험 요소를 제거한다. * 페이스카(pace car) 경기 도중 큰 사고가 났을 때 코스에 들어가 경주차의 속도를 낮추는 역할을 한다. 페이스카에서 특별한 지시가 없을 경우 뒤차는 페이스카를 추월할 수 없다. 또한 페이스카가 투입되면 전구간에서 노란색 깃발이 내걸리고 페이스카는 노란색 램프를 깜박이며 달린다. 페이스카가 레이스의 숨을 고르는 동안 오피셜은 빠르게 코스를 정리한다. 페이스카가 피트로 돌아가면 경주가 다시 시작한다. * 모노 포스트(monopost) 1인승을 기본으로 한 경주차를 말한다. 당연히 운전석이 하나밖에 없다. 그러나 투어링카 등과 같이 튜닝을 하는 고정에서 좌석을 떼어낸 경우는 모노 포스트와 다르다. 주로 F1머신과 같은 포뮬러카에서 모노 포스트의 전형을 볼 수 있다. 스포츠카의 투시터와 상대적으로 싱글시터라고 부르기도 한다. * 시케인(chicane) 경주차의 속도가 너무 빨라 사고위험이 클 경우를 대비해 경기장의 직선구간에 설치한 장애물을 말한다. 보통 직선을 S자 형태로 만들어 경주차가 속도를 줄이게 만든다. 고정적인 코너는 시케인이라 하지 않고 직선로를 개조했을 때만 시케인이라 부른다. 르망24시간이 열리는 프랑스의 사르트 서키트의 경우 시속 400km가 넘게 속도를 올릴 수 있는 시가지 직선구간이 포함되어 있지만 지난 90년부터 매 2km마다 시케인을 설치하고 있다. * 오버플로우(overflow) 휘발유가 엔진의 열로 따듯해져 노즐에서 넘치는 것을 말한다. 오버플로우되면 플러그에 습기가 차고 엔진의 시동이 걸리지 않는다. 원인은 여러 가지가 있지만 자연적으로 발생한 기포로 인해 휘발유가 운반되는 경우가 많다. 또한 니들 밸브에 먼저가 들어가면 휘발유가 무제한으로 들어가기 때문에 오버플로우 현상이 생긴다. 경주차에는 오일캐치탱크가 설치되어 오버플로우된 휘발유를 담아두는 역할을 하기도 한다. * 코너링 포스(cornering force) 코너를 돌 때 바깥으로 밀려나려는 원심력을 억제하는 타이어의 힘을 코너링 포스라 한다. 코너링 포스는 타이어 슬립 앵글에 의하여 생긴다. 슬립앵글의 한계는 노멀 타이어 10도, 레이스용은 6도 정도이다. 따라서 렝싱 타이어의 코너링 포스가 일반 타이어의 5배 정도 강하다. 타이어의 코너링 포스는 하중에 따라 달라지기 때문에 스피링과 스테빌라이저의 변화로 하중을 이동해 코너링 포스의 배분을 조정하기도 한다. 코너링 포스는 바퀴가 구르거나 제동할 때 감소하고 타이어 공기압에 따라서도 변한다. 레이싱용으로 크고 폭이 넓은 타이어를 쓰는 이유는 코너링 포스를 높이기 위해서다. * 스테빌라이저(stabilizer) 롤 강성을 높이기 위해 쓰는 토션 바 스프링이다. 앤티 롤바라 부르기도 한다. 스테빌라이저는 차의 하중을 받지 않는 면에서 코일 스피링 및 리프 스피링과는 다르다. 보통 자동차의 서스펜션은 롤을 억제하는 스테빌라이저와 위아래 무게를 지탱하는 스프링에 의해서 상하 움직임을 부드럽게 한다. * 칸트(kant) 경사각. 트랙의 커브지점에서 바깥쪽을 높게 만들어 각도를 작게 해놓은 것을 칸트라 한다. 각도가 큰 것은 뱅크라고 부른다. 경사각은 C로 표시된다. `C=30`이라고 되어 있으면 경사각이 3도라는 뜻이다.슬림 스트림(slip stream) 직선에서 코너로 진입할 때 추월 테크닉으로 많이 쓰인다. 앞차를 추월할 때 사용하는 테크닉이다. 고속으로 달리는 차의 뒤에 바짝 붙이면 공기 저항이 크게 줄어든다. 공기 흐름에 의해서 앞차 뒷부분에 일종의 진공상태가 만들어지기 때문이다. 결국 뒤차는 적은 엔진 출력으로도 액셀 워크에 여유가 있고 그런 만큼 앞차보다 가속이 유리하다. 한편 뒤차가 슬림 스트림으로 추월하지 못하게 막는 것을 `슬립 피하기`라고 한다. 자동차의 형상에 의해 너무 바짝 붙으면 오히려 공기흐름이 나빠져 차체가 불안정해지므로 어느 정도 붙을지는 경주차에 따라 달라진다. 슬립 앵글(slip angle) 코너링 때 타이어에 걸리는 바깥힘(횡력)이 타이어가 지닌 강성보다 약할 때는 타이어와 휠이 한 방향을 이루지만 횡력이 커지면 밸런스가 깨진다. 이렇게 되면 휠과 타이어의 방향이 차이가 나게된다. 다시 말해 타이어의 슬립 정도에 맞춰 휠도 방향을 틀어 주어야 한다. 휠과 타이어의 방향 차이를 타이어 위에서 보는 각도로 나타낸 것을 슬립 앵글이라 한다. 슬립 앵글은 휠의 움직임과 바깥힘, 타이어의 공기압, 캠버각의 변화, 무게, 림폭 등에 따라 달라진다. 랠리카를 몰 때 잊어서는 안될 사항이다. 슬립앵글이 생기면 차의 진행방향과 타이어의 방향이 일치하지 않으므로 옆으로 미끄러지는 현상이 나타난다. 블라인드 코너(blind corner) 앞이 보이지 않는 코너. 장애물에 가려 진입 때 앞을 확인할 수 없는 코너를 가리킨다. 내리막에서 클리핑 포인트를 확인할 수 없는 곳도 블라인드 코너라 부른다. 운전 정보가 차단된 블라인드 코너는 매우 위험하기 때문에 속력을 높여서는 안된다. 일반도로를 달릴 때는 마주오는 차가 있을지도 모른다는 전제 아래 조심스럽게 운전해야 한다. 그래블 베드(gravel bed) 코스의 세이프티 존에 깔아 놓은 자갈밭으로 코스를 벗어난 경주차가 그래블 베드에 들어가면 스피드가 떨어져 차를 컨트롤하기 쉬워진다. 안전을 목적으로 F1 그랑프리가 열리는 서키트에 그래블 베드를 만드는 경우가 늘고 있다. 자갈의 크기는 최소 2mm, 최대 8mm이고 깊이는 25cm 이상으로 규정되어 있다. 클러치 미트(cltuch meet) 클러치를 연결하는 것으로 경주차가 달리는 도중 클러치를 끊으면 엔진회전이 떨어지면서 가속력을 잃게되어 순식간에 추월 당하게 된다. 그러므로 레이스에서 클러치를 끊거나 잇는 시간을 가장 짧게 하는 것이 중요하다. 클러치를 이을 때 엔진회전이 낮아 토크가 낮아지면 가속성이 떨어지므로 높은 엔진회전을 유지한 채 변속하기 위해서는 클러치 미트기술이 열쇠가 된다. 일반적인 주행보다는 레이스나 스포츠 주행에 필요한 기술이다. 일반주행에서도 클러치 미트를 짧게 해주면 주행성능이 좋아진다. 오도미터 체크(odomiter check) 주행 거리계 또는 적산 거리계로 불리는 오도미터는 경주차가 달린 총 주행거리를 나타내는 계기로서 구간 거리계인 트립미터와 구별된다. 랠리는 주최측이 차로 전체코스를 달려 계측한 다음 이것을 기준으로 랠리코스를 정한다. 차들은 오도미터에 조금씩 오차가 있기 때문에 경기 전에 주최측의 계측수치와 같도록 계측수치를 수정해야 한다. 이 확인작업을 오도미터 체크라 한다. 방법은 계산을 통해 제시된 수치를 바꾸는 것과 계측기의 수치를 기계적으로 바꾸는 것 두 가지가 있다. 최근에는 컴퓨터에 계측 수치를 입력해 활용하고 있다.
포뮬러카 부품 조립에서 얼라인먼트 조정까지 2000-10-30
지난 9월호에서 카울링을 마쳤다. 이제부터는 이미 만들어놓은 부품을 조립하기로 한다. 도장이 끝난 메인 프레임에 각종 페달, 스티어링 휠 관련 장비, 엔진, 트랜스미션을 맞춘다. 그런 다음 서스펜션을 달면 거의 틀이 잡힌다. 여기에다 카울링을 프레임에 맞추면 포뮬러카는 완성된다. 포뮬러카의 윤곽이 드러난 상태에서 타이어를 신기면 곧 주행 시험에 들어간다. 그에 앞서 해야할 중요한 일이 있다. 각 파트를 조립한 포뮬러카의 얼라인먼트를 조율하는 작업이다. 왜 얼라인먼트를 조정해야 하나 기본적으로 포뮬러카는 중심선상에 드라이버가 앉기에 차의 중심선을 기준으로 좌우가 대칭되게 만든다. 당연히 서스펜션은 좌우의 길이가 같은 암을 제작했다(좌우 어느 쪽에나 쓸 수 있다). 서스펜션을 짜맞출 때는 얼라인먼트를 항상 생각해야 한다. 각 암에 사용하는 로드엔드(필로우볼)를 암에 조립할 때 좌우의 암을 같은 길이로 해야 한다. 이미 밝힌 대로 메인 프레임도 좌우 대칭으로 만들었다(리어 프레임은 가로놓기 엔진 때문에 모양이 조금 달라졌다). 조립할 때 제작상의 잘못이 없으면 좌우가 같은 얼라인먼트를 보여주는 것은 이 때문이다. 용접을 비롯한 여러 작업 과정에 조금씩 어긋나는 것을 피할 수는 없다(대메이커와는 달리 큰돈을 들여 공작기계를 만들지 않았기 때문이다). 다음으로 기본적인 얼라인먼트 측정방법을 살펴본다. 먼저 얼라인먼트를 측정하려면 바닥이 수평이라야 한다. 길게 설명할 필요 없이 수평이 아닌 기울어진 면에서 정확한 얼라인먼트를 잴 수 없어서다. 정반(定盤)이라는 측정용 수평면을 갖춘 곳도 있지만 하지만 아주 드물기 때문에 수평면을 만들 수밖에 없다. 수준기와 함께 알루미늄판, 또는 철판을 20cm로 네모나게 잘라 몇 장을 준비한다. 그리고 길이 3m 정도의 똑바른 각진 파이프를 이용해 지면의 수평상태를 잰다. 수평이 아니면 준비한 알루미늄판으로 수평이 되게 조정한다. 가장 높은 곳을 기준으로 측정하는 포뮬러카의 타이어 바로 밑에 판을 겹쳐 쌓는다. 이 4개 점 위에 있는 면이 수평이 되게 하면 어떤 곳에서도 얼라인먼트 측정에 필요한 임시 정반이 나온다. 이렇게 만든 정반 위에 포뮬러카를 올려놓는다. 얼라인먼트 조정의 8단계 이어 얼라인먼트 측정과 조정에 들어간다. 순서는 다음과 같고, 측정에 앞서 캠버 게이지, 캐스터 게이지를 준비한다. 1. 타이어 공기압을 측정하여 기준 공기압과 맞춘다. 2. 댐퍼를 떼어내 차고에 맞게 차체 밑에 각진 파이프를 넣어 차를 고정한다. 3. 프론트의 캐스터를 측정한다(3도 30분에서 5도 범위에서 좌우가 같게 조정한다). 4. 프론트 캠버를 측정한다(타이어가 래디얼이면 네거티브 2~3도가 되도록 조정한다). 5. 리어 캠버도 측정한다(4항과 같이 조정한다). 6. 위와 같은 조정을 할 때 타이어는 거의 직선으로 향하고 있는지를 확인한다. 7. 다음으로 앞과 뒤의 범프 스티어를 측정한다. 프론트는 타이로드의 너클을 붙이는 부분을 상하로 조정한다. 뒤쪽은 리어 캐스터를 변화시켜 조정한다(캐스터를 붙이면 범프인이 되고, 캐스터를 마니너스로 하면 범프 아웃이 된다). 8. 앞과 뒤의 토인을 잰다. 앞뒤의 토인은 메인프레임의 중심선을 기준으로 타이어가 평행상태가 되게 한다. 평행이 안되면 달릴 때 게걸음을 하게 된다. 메인 프레임에 대해 토인과 앞뒤 타이어 정렬을 측정하는 방법을 에서 보여준다. 코너 웨이트 통일하고 주행시험 차체 중심에서 휠의 바깥에 쳐놓은 실까지의 거리를 같은 방법으로 조정한다(실을 치기 위한 지주를 옮기면서 조정한다). 같은 치수가 되면 핸들을 직선으로 하고 a, a`, b, b`, c, c`, d, d`를 측정한다. a=b, a`=b`, c=d, c`=d`이면 토인은 앞 뒤 모두 제로이다. 토인으로 하고 싶으면(예를 들어 프론트 토인 4mm) a
KTCC N+1 경주차 점쳐보기 과연 얼마나 빨라질.. 2001-03-29
한국자동차경주협회(KARA)가 의욕적으로 추진하고 있는 KTCC(Korea Touring Car Championship)는 일본 것을 토대로 우리 실정에 맞게 손본 규정에 따라 열려왔던 투어링카 경기와 달리 국제적으로 통용되는 경주차 및 경기규정에 따른 새로운 경기다. 우리 레이서들이 국내경기에서 쓰던 머신을 가지고 추가세팅 없이 국제경기에 참가할 수 있고 외국선수 역시 우리 경기에 자유롭게 참여할 수 있는 길을 열어놓은 것이다. 새로운 KTCC의 클래스는 4개로 나누어진다. 기존의 투어링A, 투어링B, 원메이크(현대, 대우, 기아) 4개 그레이드를 N+1 클래스(2천cc 이하)와 N+2 클래스(1천600cc 이하) 그리고 양산차에 안전장치와 서스펜션을 보강한 N1(2천cc 이하), N2(1천500cc 이하)로 개편했다. 오전과 오후 두 번 경기를 치르는 2시트 방식 경기에 피트스톱해 2개의 타이어교환을 의무화한 N+ 클래스는 경기를 지켜보는 팬들에게 색다른 재미를 선사할 것이다. 경제사정이 어두워지며 기업마다 마케팅·홍보 예산을 줄인 상황에서 스폰서 유치가 어려워졌지만 대다수의 팀들은 KTCC의 꽃인 N+1 클래스에 참가하려고 한다. 자금여력이 좋은 상위권 프로팀들은 외국차를 들여오려는 움직임도 있다. 과연 N+ 경주차는 어떤 차일까? 시즌 개막에 앞서 독자들의 궁금증을 풀어주기 위해 본지는 이레인 레이싱팀의 협조로 N+1 경주차를 예상 분석했다. 참고로 이레인은 올 시즌 투어링A 상위권 레이서 이재우와 오일기 선수를 영입했고 미캐닉 안창권씨를 투어링카 치프 미캐닉으로 스카웃해 강력한 KTCC 우승후보로 떠오르고 있는 팀이다. 아직 본격적인 N+1 클래스 경주차 만들기 작업이 진행되지 않았기 때문에 투어링A에 출전했던 터뷸런스 경주차를 가지고 달라진 규정에 따른 N+1 경주차의 모습을 그려보았다. 팀과 드라이버마다 차이가 있겠지만 에버랜드 스피드웨이(1주 2.125km)를 1분 8초대로 주파해낼 것으로 예상된다. 차종 FIA로부터 그룹 N 혹은 KARA로부터 투어링 A로 호몰로게이션을 받은 국내외 모든 차다. 구체적으로 1년 동안 최소 2천500대 이상 생산된 승차인원 4인 이상의 양산차다. 엔진은 반드시 터보나 수퍼차처가 아닌 자연흡기방식이어야 하고 구동방식은 2바퀴굴림으로 제한된다. 엔진 배기량 2.0ℓ 이하를 대상으로 하는 N+1에 출전할 수 있는 국산차는 투어링A에서 뛰던 티뷰론, 슈마, 누비라 D5 등이다. 외국차는 제임스딘이 들여온 BMW 320i외에 혼다 인테그라, 푸조 306 등 ATCC 수퍼 프로덕션 규정을 만족시키는 경주차가 뛸 수 있다. 엔진 기존의 투어링A는 드로틀 보디까지의 흡기 파이프와 에어필터를 교환하고 배기 매니폴드부터 머플러까지 개조를 허용했다. 그밖에 ECU 튜닝도 허용했지만 노멀 상태와 큰 차이가 없다. N+ 클래스는 캠샤프트와 밸브 스프링, 피스톤 등을 교환할 수 있다. 압축비는 11.0을 넘지 않는 범위에서 조정할 수 있다. 캠의 개수와 스프링 소재, 피스톤의 무게 등은 양산차와 동일하게 규제하고 있지만 최고출력 190∼200마력, 최대토크 23∼24kg·m 정도로 엔진성능을 높일 수 있다. 투어링 A시절 경주차 1대에 1년 동안 7개의 엔진을 소비했는데 N+1의 경우도 비슷한 수준으로 예상된다.변속기 KTCC의 규정에 따르면 N+ 경주차는 양산차 출고 당시 달린 노멀 상태의 변속기를 써야한다고 규정하고 있다. 따라서 기어비를 조정할 수 없고 베어링만 합금 소재로 바꿀 수 있다. 그러나 외국 메이커의 경우 양산차 1대에 기어비가 다른 여러 개의 변속기를 인증받고 있기 때문에 사실상 개조를 할 수 있다. 티뷰론의 경우도 구형 SRX, TGX, 스페셜의 모델이 서로 기어비가 틀리다. 따라서 FIA에 인증된 구형 변속기(스페셜모델용)를 구해 달면 된다. 기어비를 조정한 것과 비슷한 효과를 얻을 수 있는 종감속기어의 경우도 변속기와 마찬가지로 호몰로게이션 된 것은 기어비가 달라도 제한 없이 쓸 수 있다. 차체 초창기 PVC 파이프로 눈가림용 롤케이지를 만들어 달고 나온 선수도 있었지만 경주차의 속도가 빨리진 최근 가장 완벽하게 규정을 준수하는 부분이 바로 차체다. 팀마다 단단한 섀시를 만들기 위해 차체 수천 곳에 스포트 용접을 새로 하고 롤케이지를 설치한다. 문제는 무게다. N+1 규정에 따르면 경주차는 최저중량이 980kg(FR 타입 1천10kg)으로 제한된다. 양산 티뷰론의 몸무게가 1천200kg이지만 투어링A 경주차는 970∼990kg 정도로 다이어트에 성공했기 때문에 N+ 규정을 맞추는데 아무런 문제가 없다. 서스펜션 KTCC가 펼쳐질 주무대인 용인 스피드웨이는 중·저속 코너 위주의 테크니컬 서키트다. 타이어의 접지력을 최대한 살리며 차체의 무게중심 변화에 능동적으로 대처하는 서스펜션이 필요하다. 투어링 경기를 통해 각 팀은 최적의 세팅점을 찾아 놓은 상태지만 기존의 테프론과 우레탄 부싱 대신 유격이 없는 필로우볼 타입으로 서스펜션 부품을 결합할 수 있는 새로운 N+ 규정의 등장으로 다시 세팅점을 찾아야 한다. 참고로 투어링A 티뷰론 경주차는 펜스키와 TRD에서 제작한 주문형 댐퍼와 인장력 11∼17kg의 아이박 스프링(양산차는 2kg임)을 썼다. 휠&타이어, 브레이크 휠의 직경(15인치)외에 별다른 제한이 없었던 투어링A와 달리 N+1은 15인치 크기에 옵셋 7J인 휠만(기존에 7.5J와 8J 휠을 쓰던 팀은 당분간 그대로 쓸 수 있다) 허용한다. 타이어 크기는 특별한 제한이 없이 높이×너비가 580×223(mm)인 박스 안에 들어가면 된다. 따라서 그동안 사용했던 205/50R 15 대신 195/50R 15인치 타이어가 등장하게 된다. 패드와 호스만 교환할 수 있었던 브레이크 시스템도 대폭적으로 교체된다. 양산차와 같은 철재라면 4피스톤 캘리퍼를 달 수 있고 디스크의 직경도 296.5mm 이하의 범위에서 자유롭게 선택할 수 있다. 양산차와 다른 소재인 티타늄과 알루미늄 합금으로 만든 브레이크 시스템을 쓰려면 FIA에 전체 브레이크 시스템에 대한 공인을 새로 받아야 한다.
서키트 달리기의 역학과 세팅 2000-12-29
지난 호까지 포뮬러카 만들기를 끝냈다. 이로써 우리 포뮬러카는 달리기 준비를 마쳤다. 포뮬러를 몰고 서키트로 나간다. 가슴이 두근거리는 순간이다. 우리 회사는 지금까지 수많은 경주차를 설계·제작해 왔다. 그러나 어느 때나 처음 달려나가는 순간이 제일 감동적이다. 치솟는 포뮬러 코리아의 랩타임 하지만 경주차로 태어난 만큼 빨리 달려야 한다. 동급의 라이벌과 승패를 가려야 하기 때문에 속도 경쟁은 피할 수 없다. 경주차는 서스펜션의 세팅, 공력관계 세팅으로 점차 빨라진다. 엔진과 타이어 성능도 커다란 영향을 준다. 예를 들어 포뮬러 코리아가 열리고 있는 에버랜드 스피드웨이의 랩타임을 살펴보면 잘 알 수 있다. 포뮬러 코리아는 97년 6월에 에버랜드 스피드웨이에서 첫 레이스를 벌였다. 표를 보면 알 수 있듯이 베스트 타임은 1분 14초 8이었다. 그리고 10월에 레이스가 시작되고 그해 최종전에서는 10초대로 기록이 올라갔다. 그 뒤 에버랜드 스피드웨이 1주 2.025km 코스의 랩타임은 점차 빨라졌다. 드디어 2000년 10월의 레이스 연습중 1분 04초 2를 냈다. 겨우 3년 사이에 2km 코스의 랩타임을 10초나 줄인 것이다. F1800의 랩타임 최고기록 연도 연도초 연도중반 연도최종전 1997 1분14초8 1분12초8 1분10초9 1998 1분09초5 1분08초8 1분07초5 1999 1분06초8 1분06초3 1분05초9 2000 1분05초8 1분04초2 1분04초2 힘과 테크닉을 최적화하는 세팅 이와 같은 성적을 올린 데에는 드라이버의 테크닉 향상이 큰 몫을 했다. 거기에다 포뮬러카의 세팅과 타이어가 좋아진 것도 중요한 역할을 했다. 여기서 세팅이 얼마나 중요한가를 알 수 있다. 어떤 차든 노면과 접촉한 타이어 밑바닥에 하중을 받아 달린다. 다시 말하면, 타이어가 노면과 접촉하고 있는 것 말고는 달리기를 거드는 물체는 없다(제트 분사 자동차는 예외). 달릴 때와 코너링을 할 때 타이어의 접지면에서 움직임은 와 같다. 코너링때의 타이어 접지면을 보자. 타이어가 일그러졌는데 이처럼 옆으로 미끄러지는 것에서 생기는 힘이 그립을 만들어 낸다. 스티어링 휠을 꺾은 상태일 때의 타이어에 작용하는 힘을 살펴본다. 실제로 타이어는 스티어링 각도와 같은 각도로 진행하지 않고 편차가 있다. 이처럼 타이어와 스티어링 휠 각도의 차이를 슬립각이라 한다. 슬립각이 커지면 코너링력(코너에서의 그립)이 늘어난다. 이 힘도 래디얼 타이어와 바이어스 타이어 사이에 차이가 있고, 타이어 종류에 따라 달라지기도 한다. 래디얼 타이어가 슬립각이 작아 코너링력이 높다. 이와 같이 옆으로 미끄러지는 것이 늘어나면 그립이 커진다. 다음 그립원을 바탕으로 설명하면 코너링력은 횡력, 구동력과 브레이크력으로 나누어진다. 달리기를 좌우하는 역학적 요인 그립원은 타이어의 최대 그립을 보여준다. 코너링에 필요한 그립이 횡력이다. 와 같이 코너링력을 분해하면 FS와 FD로 나누어진다. 여기서 구동력을 더하면 FD가 커지고, 그 벡터의 크기가 원을 넘어선다. 이렇게 되면 타이어가 미끄러져 나간다. 곧 코너링때 지나치게 액셀을 밟아서 타이어가 미끄러져 나가는 것이다. 원이 가리키는 범위 안에서 달릴 때를 그립 달리기라고 한다. 그와는 달리 드리프트 달리기가 있다. 코너링중에 언더스티어 성향이 있는 뒷바퀴굴림 차의 뒷바퀴에 강한 구동력을 준다. 그러면 타이어 접지력의 한계를 넘어선 4바퀴 타이어가 옆으로 미끄러져 나간다. 코너링력을 고차적으로 다루는 테크닉이고, 고속 서키트에서 자주 볼 수 있다. 이처럼 타이어의 그립을 향상시키면, 당연히 코너링 스피드가 올라가 랩타임이 좋아진다.
브레이크 균형잡기에서 서키트 점검까지 2000-11-28
지난 10월호에서 포뮬러카를 만든 뒤 얼라인먼트까지 조정했다. 이제 포뮬러카는 시험 주행 단계에 들어섰다. 그러나 서키트에 뛰어들기 전에 또 하나 점검할 일이 남아있다. 주행 전 브레이크 균형잡기 요령 지금까지 정성들여 만들어 놓은 포뮬러카는 대단한 잠재력을 담고 있다. 빠른 속도에 비해 브레이크 밸런스가 어떤가 그리고 앞뒤 브레이크가 어떻게 되어 있는지를 달리기 테스트 이전에 체크해야 한다. 브레이크 검사는 간단하기 때문에 시승 전에 쉽게 조정할 수 있다. 검사 방법은 다음과 같다. 1. 앞뒤에 잭을 넣어 차를 들어올린다. 2. 토크렌치와 허브너트의 소켓을 준비한다. 3. 포뮬러 콕피트에 한 사람이 들어간다. 4. 토크렌치를 알맞게 토크 세팅한다(예를 들면 15kg·m). 5. 다른 한 사람이 토크렌치를 허브센터 너트에 걸고 토크 검사 준비를 한다. 6. 콕피트에 앉은 사람이 브레이크 페달을 조금씩 밟는다. 7. 앞바퀴에서 세팅한 토크 렌치로 토크 검사를 시작한다. 토크렌치의 토크 세트가 움직일 때까지 브레이크 페달을 밟아 나간다. 그리고 토크 세트가 작동할 때의 브레이크 페달 답력을 유지한다. 8. 다음으로 즉시 뒷바퀴로 토크렌치를 옮겨 토크를 검사한다. 만일 이때 토크가 걸리지 않고 바퀴가 돌아가면 뒷바퀴 브레이크가 앞바퀴보다 잘 듣지 않는다는 증거다. 9. 이때 브레이크 밸런스를 조정해 뒷바퀴로 힘을 실어준다. 10. 이같이 7, 8, 9항을 되풀이해 앞과 뒤의 토크가 똑같은 위치를 찾아낸다. 그러면 브레이크 밸런스를 정확히 조정할 수 있다. 앞뒤 브레이크의 균형 잡는 법 그럼 브레이크 밸런스 시스템을 간단히 설명하기로 한다. 가 브레이크 페달에서 브레이크 마스터 실린더에 이르는 것을 나타낸다. 이처럼 브레이크 페달을 밟으면 밸런스바를 거쳐 2개의 브레이크 마스터에 힘이 전해진다. 2개의 브레이크 마스터는 앞과 뒤의 브레이크 캘리퍼에 각기 파이프를 연결하고 있다. 앞뒤 힘의 배분은 밸런스바로 조정한다. 다시 말하면, 평균의 원리를 따르는 것이다. .밸런스바를 돌려서 앞뒤의 푸시로드에 걸리는 브레이크 답력의 배분을 바꾸어나간다. 그러면 앞뒤 브레이크의 제동력을 조정할 수 있다. 콕피트에서 브레이크 밸런스바를 조절할 수 있게 와이어를 건다. 그러면 달릴 때에도 브레이크 밸런스를 바꿀 수 있다. 특히 맑은 날씨에 대비해 세팅한 포뮬러를 몰고 가다가 비를 만난다고 하자. 앞쪽이 너무 강해 앞 타이어가 잠기기 쉽다. 이때 차를 몰면서 브레이크 밸런스 와이어로 조절하면 브레이크의 불균형을 막을 수 있다. 서키트에서 점검할 항목들 이렇게 달리기 전에 브레이크 밸런스를 조정해 둔다. 그러면 고속 달리기를 해도 제동장치의 밸런스가 좋아 어떤 상황에서도 정확하게 멈출 수 있다. 포뮬러를 완성한 뒤 처음으로 서키트를 달릴 때는 어떤 일이 벌어질지 짐작하기 어렵다. 때문에 미리 브레이크의 균형을 잡아두는 것은 대단히 중요하다. 뿐만 아니라 포뮬러를 몰고 서키트에 나갈 때마다 반드시 브레이크 균형을 점검하는 습관을 몸에 붙여야 한다. 그러면 달리기 직전에 타이어 공기압을 조절한 뒤 코스로 들어간다(타이어 공기압을 제일 뒤에 측정해야 할 이유가 있다. 타이어압을 측정한 뒤 시간이 흐르면 공기압은 당연히 내려간다. 따라서 주행 직전에 타이어압을 재는 것이 가장 이상적이다). 코스에 들어가면 저속으로 달리면서 아래 항목을 체크한다. 1. 직진성이 좋은가(흔들리지 않고 똑바로 달려가는가). 2. 핸들을 꺾으면 의도하는 대로 돌아가는가. 3. 브레이크를 밟으면 균형 있게 제동이 걸리는가. 4. 수온은 어떤가 5. 위 항목을 확인해도 문제가 없다면 속도를 조금씩 올린다. 6. 엔진 회전이 높아질 때 다시 위 항목을 점검한다. 7. 서키트 길이에 따라 다르지만, 5주를 돈 뒤 피트인해 각 부분의 볼트와 너트가 풀리지 않았는지 검사한다(공구로 조임 상태를 확인해야 한다). 8. 다시 코스에 들어가 달린다. 문제가 없으면 조금씩 속도를 올린다. 여기까지 도달하면 훌륭한 포뮬러카가 완성된다.
세계 모터 스포츠를 움직이는 국제자동차연맹(FIA) .. 2000-10-30
올 시즌 F1 그랑프리는 M. 하키넨 vs M. 슈마허, 맥라렌 vs 페라리의 드라이버즈와 컨스트럭터즈 타이틀 경쟁이 어느 해보다 뜨겁다. 제14전 이태리 그랑프리를 마친 상태에서 하키넨은 80포인트를 쌓아 라이벌 슈마허를 2점차로 제압했고, 맥라렌도 131포인트를 거둬 127점에 그친 페라리를 간발의 차로 리드하고 있는 등 라이벌 대결이 막판 불꽃 레이스를 예고해서다. 드라이버들의 뜨거운 경쟁이 모터 스포츠팬을 설레게 하는 F1 그랑프리는 1950년 첫 문을 열었지만 자동차의 탄생과 함께 시작되었다고 해도 틀리지 않는다. 이는 곧 모터 스포츠가 시작과 함께 경기로서의 객관성을 증명하기 위한 룰을 갖고 있어서다. 그랑프리의 시초인 1906년 ACF(프랑스)에서도 경기 운영, 참가 자격, 경주차 규정에 따라 레이스가 펼쳐졌다. 모터 스포츠는 자동차라는 도구(?)를 이용해 이를 얼마나 뛰어나게 컨트롤 해 경쟁자보다 빨리 골 라인을 통과하는 것이다. 이때문에 다른 스포츠의 육체적인 면에 자동차라는 기계를 빨리 달리게 할 수 있는 체력과 두뇌를 겨루는 스포츠라고 해도 틀리지 않는다. 모터 스포츠는 일반적으로 경기를 공정하게 진행할 수 있도록 하는 `스포츠 규정`과 기술적인 측면을 다루는 `테크니컬 규정`이 있다. 그랑프리에 참가하는 차를 `포뮬러(규칙, 규제라는 뜻)`라고 부르고, 이것이 1947년 국제자동차연맹(FIA)이 생긴 후 포뮬러 원이라는 이름으로 탄생된 것이다(세계 선수권은 1950년부터 시작되었다). FIA, F1 포함한 각종 경기 통괄 운영 F1에는 18개의 위원회가 법안 심의해 FIA는 국제스포츠법전을 만들어 F1을 포함한 각종 경기를 통괄하고 운영하는데 이용하고 있다. 여기에는 우리가 쉽게 알 수 있는 깃발 규정등 기본적인 것을 비롯해 판정 등의 내용을 담고 있다. 또한 `부칙`을 두어 서키트, 의료, 드라이버 라이센스 등에 규정을 정해 놓았다. F1은 이것에 더해 `F1 세계선수권 스포츠규정`과 `F1 테크니컬 규정`를 두어 세분화시키고 있다. 규정을 개정하거나 변경하려면 매년 수 차례에 걸쳐 열리는 FIA의 세계모터스포츠평의회(위원은 24명으로 구성되어 있다)가 법안을 심의해 이를 승인하면 된다. 새 규정은 곧바로 시행되는 것이 아니라 혼란을 막기 위해 1년 정도의 유예기간을 둔다. 규정에 대한 심사와 판결은 `국제항소심판소(판사 15명)`가 맡는다. 지난 시즌 말레이시아에서 우승을 한 페라리 경주차에 대한 디플렉터의 판결을 내린 곳이다. 이밖에도 F1에는 테크니컬, 안전, 서키트 등의 18개 위원회가 활동하고 있다. 이들은 자신의 활동분야에서 각종 규정을 내놓는데 이는 곧 F1에서는 곧바로 이를 뛰어넘는 새로운 기술이 나오고 있다. 즉 경주차의 코너링 속도를 줄이기 위해 타이어에 홈을 넣었지만 전혀 속도가 줄지 않고 있는 것이 이를 입증하는 셈이다. 안전규정의 변화 FIA는 매년 레이스에서 일어난 문제점과 새로 발생될 사건에 대해 규정을 내놓아 F1팀을 옥죄는데 이의 근거는 너무나 당연하게도 안전이다. 안전에 대한 규정은 지금까지 몇 차례에 걸쳐 개정되어 왔다. 우선 피트 레인에서 경주차의 속도가 눈에 들어온다. 피트 레인에서 제한속도는 자유주행과 예선에서는 시속 60km, 결선에서는 80km, 모나코는 결선에서도 60km를 지켰었다. 하지만 올해는 모나코도 80km로 늘려 드라이버들이 혼란에 빠지는 것을 막았다. F1 머신의 리어 라이트에 관한 규정도 새롭다. 비가 오거나 날이 흐려 앞이 잘 보이지 않는 상태에서 추돌을 막기 위한 조치로 이를 의무적으로 규정한 것이다. 하지만 지난해에는 점등되지 않는 경주차도 있었다. 올해 이 규정은 더욱 강화되어 경기위원장이 점등되지 않을 경우 드라이버에 대해 머신에서 내릴 수 있도록 하는 규정이 마련되었다. 사고가 났을 때 드라이버의 목과 머리를 보호하기 위해 콕 피트의 측면을 높였다. 이 결과 지난 시즌 유럽 그랑프리에서 페드로 디니즈가 전복사고에서도 이 부분이 강화되었기에 탈이 없었던 것으로 나타났다. F1 레이스를 보면 타이어 배리어를 시속 120km 이상으로 들이받고, 몇 번 구르는 전복사고를 낸 뒤에도 드라이버가 거뜬하게 나오는 모습을 볼 수 있다. 사고 장면에서는 크게 다쳤구나라는 생각이 들지만 막상 아무 일 없는 모습을 보면 어떻게 그럴 수 있을까라는 생각도 든다. 이는 경주차의 안전성이 매우 높기 때문이다. FIA는 충돌 테스트 규정을 정하고 이에 대한 실험을 하는 데 충돌 때의 속도가 시속 50.4km나 된다. 이는 보다 튼튼하고 보다 효과적으로 충격을 흡수할 수 있도록 모노코크가 요구되는 것으로 콕 피트에 있는 드라이버의 안전을 최우선으로 하기 때문이다. 참고로 양산차의 충돌 테스트 속도는 48.4km다. 하이 노즈의 경주차가 옆에서 다른 차를 받았을 때 노즈가 경주차를 찢고 드라이버를 다치게 할 가능성도 대비하고 있다. 또한 사고가 났을 때 서스펜션 암이 관통해 다리를 손상시킬 수 있다. 이 때문에 FIA는 서스펜션 바로 뒤쪽 부분의 안쪽을 캐브러 섬유(방탄조끼의 소재로 쓰이고 있다)로 최고 8mm까지 감싸도록 했다. 이처럼 FIA가 캐브러 섬유의 사용을 의무화한 것은 지난해 브라질 그랑프리에서 BAR의 R. 존타의 사고와 영국 그랑프리에서 M. 슈마허의 사고 등이 문제점으로 떠올랐던 것도 한 이유다. 드라이버를 보호하기 위한 안전이외에도 팬들이 레이스를 즐길 수 있도록 예비차 규정은 느슨하게 풀어놓았다. 즉 결선 레이스에서 2주 미만 달린 후 적기가 걸린 경우 이외에는 예비차를 탈 수 없었다. 하지만 적기가 걸리지 않아도 엔진 스톨이나 스타트가 늦어진 경우에도 갈아탈 수 있도록 한 것이다. 이밖에 스타트한 뒤 2랩 이상 달렸거나 75%를 소화한 경우 적기가 발령되면 중단전의 순위로 스타팅 그리드에 늘어선다. 또한 그 전까지의 레이스는 무효로 하고 재개 된 뒤의 레이스만을 결승의 대상으로 삼아 레이스 전개를 쉽게 알 수 있도록 했다.검차 경기에 참가하는 차는 규정에 의해 반드시 검차를 해야만 한다. F1 그랑프리에서는 1대의 차가 3번이나 검차를 받을 가능성이 있다. 검차 시간은 개최장소마다 다르지만 사전 검차는 보통 6시간 정도 걸린다. 여기에다 예선 중에도 샘플링 해 검차가 진행된다. 결승이 끝난 다음에는 완주한 모든 경주차를 대상으로 다시 한 번 검차를 한다. 검차는 FIA에서 파견한 7명의 위원들이 맡고 있다. 검차는 매우 까다롭게 진행되는 데 프론트와 리어 윙의 길이와 높이, 사이드 폰툰의 높이, 앞뒤의 오버행 등 수치가 틀린 것을 찾아낸다. 또한 검차장에는 연료 및 소프트 웨어 분석장소를 준비해 직접 체크를 할 수 있다. 이밖에 경주차 보관소에서는 소프트웨어 담당이 머신의 스위치류를 체크하는 등 세심한 검차가 이뤄지느라 쉴 틈이 없다. 이처럼 검차가 까다로운 것은 드라이버들이 경주차의 성능이 아닌 실력으로 공정한 경쟁을 유도하기 위해서다.   항소 사례들 규제를 통해 안전과 공정한 경쟁을 유도시키려는 FIA와 이를 피해 좋은 성적을 거두려는 팀의 신경전은 매우 치열하다. 이 때문에 국제 공소 재판소에는 매년 2~ 3건 정도의 사례가 접수되고 있다. 그중에서 가장 눈길을 끌었던 사례를 보는 것도 F1을 즐기는 묘미가 될 것 같다. 97년 벨기에 그랑프리에서 하키넨의 연료규정 위반 97년 벨기에 그랑프리에서 맥라렌은 하키넨의 머신이 예선중 사용한 연료가 검차에 의해 발각되자 RAC(영국모터스포츠협회)를 통해 소송를 걸었다. FIA가 하키넨의 에선 성적을 무효로 처리하고 결선에서 3위를 한 것을 말소했을 뿐 아니라 2만5천 달러(2천 800만 원 정도)의 벌금을 메겼기 때문이다. 맥라렌은 사용한 연료의 성분이 정당했을 뿐 아니라 FIA의 연료 검사 시스템을 비난하는 발언을 했다. 하지만 문제가 된 것과 동시에 빼낸 연료도 제3의 연구기관에 의뢰해 분석한 결과 위반된 성분이 포함되어 있었고, 1주 뒤 열린 국제 공소법정에서 맥라렌의 패소를 결정했다. 이때 FIA는 맥라렌이 하찮은 내용으로 공소를 했다며 150억 원의 소송을 냈다. 그러나 법정은 맥라렌과 연료 메이커가 잘못해서 당초 벌금의 두 배인 5만 달러(5천만 원 정도)를 판결했다. 당시 연료 성분은 테크니컬 규제에 따라 미리 제출한 샘플 성분 분석 결과와 서키트와 성분이 같지 않으면 안되었다. 맥라렌과의 소송으로 인해 FIA는 연료 검사 시스템의 정확함을 입증했다. 99년 말레이시아 그랑프리 지난해 말레이시아 그랑프리에서 FIA는 페라리 경주차 2대가 디플렉터가 10mm 작다고 실격 판정을 내렸다. 이 때문에 원투 피니시의 황홀경에 빠져있던 페라리는 실격의 지옥으로 굴렀다. 이에 페라리는 오토모빌클럽 이태리를 통해 국제항소심판소에 항소했다. 이 항소에서 페라리는 계측의 오차범위가 허용된 것이라는 주장과 함께 성능에 영향을 줄 수 있는 것이 아니라는 것을 강조했다. 이것이 받아들여져 국제항소심판소는 문제의 디플렉터가 허용 범위에 있다는 점을 들어 실격판정을 뒤집었다. 이 때문에 16포인트를 고스란히 지키게 되었고, 이해 18년만에 컨스트럭터즈 타이틀을 손에 넣을 수 있었다. 이밖에도 올 시즌 맥라렌의 쿨사드가 프론트 윙의 크기 때문에 실격당하자 국제항소심판소에 제소했다가 패소하는 등 FIA와 팀간의 신경전은 매우 치열하다.
뉴 임프레자 WRC 21세기 WRC를 주도할 스바루.. 2001-03-29
지난 시즌의 WRC(World Rally Championship)에서 포드와 푸조의 위세에 눌려 숨을 죽이고 있던 일본의 스바루가 타이틀을 향한 보랏빛 청사진을 제시해 다른 경쟁자들을 잔뜩 긴장시키고 있다. 2000년 10월 버밍험 모터쇼에서 선보였던 신형 스바루 임프레자 WRC의 진면목이 알려진 것보다도 훨씬 강했기 때문이다. 일본차의 독무대나 다름없었던 WRC는 지난해 이들에게 강력한 도전장을 내민 포드와 푸조의 거센 항전과, 그리고 이들을 뒤쫓는 신흥세력 현대나 세아트 등의 약진에 예전처럼 절대강자가 없는 새로운 국면을 맞았다. 전통의 강자였던 도요다가 F1에 전념하기 위해 WRC를 떠났고 빈자리를 스바루의 임프레자 WRC와 미쓰비시의 랜서 에볼루션Ⅵ가 메웠지만 포드와 푸조가 내놓은 신형 무기 앞에서는 속수무책이었다. 결국 포드 포커스와 푸조 206 WRC의 열화와도 같은 공격 앞에 지난 수년간 굳건히 쌓아올린 일본의 아성은 무너질 수밖에 없었다. 스바루, 신형 임프레자 WRC로 유럽세 압박 이 같은 판국에서 타도 유럽에 가장 앞장선 메이커는 스바루다. 2000년 10월 24일 버밍험 모터쇼에서 베일에 싸여 있던 신형 임프레자 WRC를 내놓고 경쟁메이커들에게 으름장을 놓았다. 일찌감치 경주차를 내놓고 느긋하게 2001년 시즌을 준비한 것이다. 과거의 부귀영화를 찾기 위한 스바루의 야심과 여망이 가득 실린 신형 임프레자 WRC는 결코 엄포용이 아니었다. 지난 8년 동안 겪었던 랠리에서의 경험과 노하우가 실린 새 경주차는 푸조 206 WRC나 포드 포커스 WRC를 능가하는 성능으로 주변을 놀라게 했다. 올 시즌 개막전인 몬테카를로 랠리에서 비록 입상권에 들지는 못했지만 경주차가 지닌 잠재력만큼은 뛰어났다. 일찍 경주차 내놓고 예상 밖의 졸전 거듭 2001년 시즌 WRC 그룹에서 일본을 대표하는 메이커는 스바루와 미쓰비시이다. 스바루는 1995년부터 1997까지 세 차례 연속 매뉴팩처러즈 챔피언십 타이틀과 1995년 한차례의 드라이버즈 챔피언의 자리에 올랐다. 미쓰비시는 핀란드 출신의 랠리스트 T. 마키넨의 역주에 힘입어 1998년 한차례의 매뉴팩처러즈 타이틀과 1996∼1999년 4년 연속 드라이버즈 챔피언십 타이틀을 거머쥐었다. 이들의 선전은 WRC 터줏대감 격이었던 도요다를 장외로 끌어내는 결과를 낳았다. 서로 우열을 가리기 힘든 이들 두 메이커 가운데 스바루가 먼저 선수를 치고 나왔다. 스바루는 지난해 경주차의 개발 지연으로 시즌 초반 애를 먹었지만 이번에는 어느 메이커보다 일찍 신형 임프레자 WRC를 내놓았다. 반면 미쓰비시는 신형 랜서 에볼루션 Ⅶ의 발표가 늦어져 구형으로 2001시즌을 맞을 수밖에 없었다. 하지만 올 시즌 개막전인 몬테카를로 랠리와 제2전 스웨덴 랠리에서 두 메이커의 명암은 선명하게 엇갈렸다. 미쓰비시는 오랫동안 랜서 에볼루션Ⅵ와 멋진 호흡을 이룬 T. 마키넨의 공격적인 드라이빙 덕분에 개막전에서 우승하고 그리고 이어 벌어진 제2전 스웨덴 랠리에서도 T. 라드스트롬이 2위를 차지해 2000년 시즌 5연패에 실패한 한을 풀기라도 하듯 맹렬한 기세로 초반 WRC를 휘어잡았다. 이와 반대로 스바루 진영은 초상집이나 다름없었다. 새 머신을 투입해 개막전서부터 레이스를 주도하려했던 스바루의 계획은 보기 좋게 어긋나버렸다. 당초 기대와는 달리 개막전에서 순위 밖으로 밀려났을 뿐만 아니라 제2전에서도 P. 솔베르그가 겨우 6위에 턱걸이하는 졸전을 거듭했다. 하지만 스바루는 개막전과 제2전에서의 참패에도 불구하고 이번 시즌을 장담하고 있다. 뉴 임프레자 WRC의 전투능력에서 무한한 가능성을 보았기 때문이다. 무한한 가능성으로 남은 시즌 선전 기대 스바루의 임프레자는 중형세단인 윗급의 레거시와 달리 고성능 이미지를 지닌 차다. 8년 동안의 긴 장수(長壽) 끝에 지난해 10월 풀 모델 체인지 된 임프레자는 WRX STi 모델이 2001년 일본의 GT카 종합순위에서 닛산의 스카이라인 GT-R과 마쓰다 로드스터, 혼다 S2000 등을 누르고 1위를 차지할 정도로 높은 인기를 누리고 있다. 2001년형 임프레자 WRC는 임프레자 WRX STi의 보디와 새 엔진을 기본으로 하고 나머지 부분은 앞뒤 무게 배분이 뛰어났던 구형의 장점만을 이식(移植)했다. 랠리스트의 재빠른 손놀림을 줄여주는 6단 세미 오토 트랜스미션, 포뮬러카에 쓰이는 액셀 페달과 브레이크, 클러치로 중무장해 민첩성을 더했다. 크기는 구형과 별 차이가 없다. 메뚜기의 눈을 연상시키는 둥근 헤드라이트와 그 속에 들어있는 인젝션 헤드램프, 보네트의 거대한 트윈 인테이크 정도가 달라진 부분이다. 겉모습보다 눈여겨보아야 할 곳은 엔진이다. 임프레자 WRX STi 터보 엔진을 튠업해 최고출력을 320마력, 최대토크 50.0kg·m으로 끌어올렸다. 새 옷에 새 심장을 얹고 나온 뉴 임프레자 WRC. 비록 개막전과 제2전 스웨덴 랠리에서의 참패로 얼굴에 먹칠을 당했지만 잠재력으로 미루어 볼 때 표창대에 올라갈 날이 머지 않았다는 것이 모터스포츠 관계자들의 한결 같은 평가다. 올해 1월에 데뷔한 미쓰비시 랜서 에볼루션 Ⅶ가 정식으로 합세하는 시즌 중반의 WRC는 이들 일본 팀과 유럽세의 대결로 더욱 뜨겁게 달아오를 것으로 전망된다.
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