카라이프 - 모터스포츠

포뮬러카 부품 조립에서 얼라인먼트 조정까지 2000-10-30
지난 9월호에서 카울링을 마쳤다. 이제부터는 이미 만들어놓은 부품을 조립하기로 한다. 도장이 끝난 메인 프레임에 각종 페달, 스티어링 휠 관련 장비, 엔진, 트랜스미션을 맞춘다. 그런 다음 서스펜션을 달면 거의 틀이 잡힌다. 여기에다 카울링을 프레임에 맞추면 포뮬러카는 완성된다. 포뮬러카의 윤곽이 드러난 상태에서 타이어를 신기면 곧 주행 시험에 들어간다. 그에 앞서 해야할 중요한 일이 있다. 각 파트를 조립한 포뮬러카의 얼라인먼트를 조율하는 작업이다. 왜 얼라인먼트를 조정해야 하나 기본적으로 포뮬러카는 중심선상에 드라이버가 앉기에 차의 중심선을 기준으로 좌우가 대칭되게 만든다. 당연히 서스펜션은 좌우의 길이가 같은 암을 제작했다(좌우 어느 쪽에나 쓸 수 있다). 서스펜션을 짜맞출 때는 얼라인먼트를 항상 생각해야 한다. 각 암에 사용하는 로드엔드(필로우볼)를 암에 조립할 때 좌우의 암을 같은 길이로 해야 한다. 이미 밝힌 대로 메인 프레임도 좌우 대칭으로 만들었다(리어 프레임은 가로놓기 엔진 때문에 모양이 조금 달라졌다). 조립할 때 제작상의 잘못이 없으면 좌우가 같은 얼라인먼트를 보여주는 것은 이 때문이다. 용접을 비롯한 여러 작업 과정에 조금씩 어긋나는 것을 피할 수는 없다(대메이커와는 달리 큰돈을 들여 공작기계를 만들지 않았기 때문이다). 다음으로 기본적인 얼라인먼트 측정방법을 살펴본다. 먼저 얼라인먼트를 측정하려면 바닥이 수평이라야 한다. 길게 설명할 필요 없이 수평이 아닌 기울어진 면에서 정확한 얼라인먼트를 잴 수 없어서다. 정반(定盤)이라는 측정용 수평면을 갖춘 곳도 있지만 하지만 아주 드물기 때문에 수평면을 만들 수밖에 없다. 수준기와 함께 알루미늄판, 또는 철판을 20cm로 네모나게 잘라 몇 장을 준비한다. 그리고 길이 3m 정도의 똑바른 각진 파이프를 이용해 지면의 수평상태를 잰다. 수평이 아니면 준비한 알루미늄판으로 수평이 되게 조정한다. 가장 높은 곳을 기준으로 측정하는 포뮬러카의 타이어 바로 밑에 판을 겹쳐 쌓는다. 이 4개 점 위에 있는 면이 수평이 되게 하면 어떤 곳에서도 얼라인먼트 측정에 필요한 임시 정반이 나온다. 이렇게 만든 정반 위에 포뮬러카를 올려놓는다. 얼라인먼트 조정의 8단계 이어 얼라인먼트 측정과 조정에 들어간다. 순서는 다음과 같고, 측정에 앞서 캠버 게이지, 캐스터 게이지를 준비한다. 1. 타이어 공기압을 측정하여 기준 공기압과 맞춘다. 2. 댐퍼를 떼어내 차고에 맞게 차체 밑에 각진 파이프를 넣어 차를 고정한다. 3. 프론트의 캐스터를 측정한다(3도 30분에서 5도 범위에서 좌우가 같게 조정한다). 4. 프론트 캠버를 측정한다(타이어가 래디얼이면 네거티브 2~3도가 되도록 조정한다). 5. 리어 캠버도 측정한다(4항과 같이 조정한다). 6. 위와 같은 조정을 할 때 타이어는 거의 직선으로 향하고 있는지를 확인한다. 7. 다음으로 앞과 뒤의 범프 스티어를 측정한다. 프론트는 타이로드의 너클을 붙이는 부분을 상하로 조정한다. 뒤쪽은 리어 캐스터를 변화시켜 조정한다(캐스터를 붙이면 범프인이 되고, 캐스터를 마니너스로 하면 범프 아웃이 된다). 8. 앞과 뒤의 토인을 잰다. 앞뒤의 토인은 메인프레임의 중심선을 기준으로 타이어가 평행상태가 되게 한다. 평행이 안되면 달릴 때 게걸음을 하게 된다. 메인 프레임에 대해 토인과 앞뒤 타이어 정렬을 측정하는 방법을 에서 보여준다. 코너 웨이트 통일하고 주행시험 차체 중심에서 휠의 바깥에 쳐놓은 실까지의 거리를 같은 방법으로 조정한다(실을 치기 위한 지주를 옮기면서 조정한다). 같은 치수가 되면 핸들을 직선으로 하고 a, a`, b, b`, c, c`, d, d`를 측정한다. a=b, a`=b`, c=d, c`=d`이면 토인은 앞 뒤 모두 제로이다. 토인으로 하고 싶으면(예를 들어 프론트 토인 4mm) a
KTCC N+1 경주차 점쳐보기 과연 얼마나 빨라질.. 2001-03-29
한국자동차경주협회(KARA)가 의욕적으로 추진하고 있는 KTCC(Korea Touring Car Championship)는 일본 것을 토대로 우리 실정에 맞게 손본 규정에 따라 열려왔던 투어링카 경기와 달리 국제적으로 통용되는 경주차 및 경기규정에 따른 새로운 경기다. 우리 레이서들이 국내경기에서 쓰던 머신을 가지고 추가세팅 없이 국제경기에 참가할 수 있고 외국선수 역시 우리 경기에 자유롭게 참여할 수 있는 길을 열어놓은 것이다. 새로운 KTCC의 클래스는 4개로 나누어진다. 기존의 투어링A, 투어링B, 원메이크(현대, 대우, 기아) 4개 그레이드를 N+1 클래스(2천cc 이하)와 N+2 클래스(1천600cc 이하) 그리고 양산차에 안전장치와 서스펜션을 보강한 N1(2천cc 이하), N2(1천500cc 이하)로 개편했다. 오전과 오후 두 번 경기를 치르는 2시트 방식 경기에 피트스톱해 2개의 타이어교환을 의무화한 N+ 클래스는 경기를 지켜보는 팬들에게 색다른 재미를 선사할 것이다. 경제사정이 어두워지며 기업마다 마케팅·홍보 예산을 줄인 상황에서 스폰서 유치가 어려워졌지만 대다수의 팀들은 KTCC의 꽃인 N+1 클래스에 참가하려고 한다. 자금여력이 좋은 상위권 프로팀들은 외국차를 들여오려는 움직임도 있다. 과연 N+ 경주차는 어떤 차일까? 시즌 개막에 앞서 독자들의 궁금증을 풀어주기 위해 본지는 이레인 레이싱팀의 협조로 N+1 경주차를 예상 분석했다. 참고로 이레인은 올 시즌 투어링A 상위권 레이서 이재우와 오일기 선수를 영입했고 미캐닉 안창권씨를 투어링카 치프 미캐닉으로 스카웃해 강력한 KTCC 우승후보로 떠오르고 있는 팀이다. 아직 본격적인 N+1 클래스 경주차 만들기 작업이 진행되지 않았기 때문에 투어링A에 출전했던 터뷸런스 경주차를 가지고 달라진 규정에 따른 N+1 경주차의 모습을 그려보았다. 팀과 드라이버마다 차이가 있겠지만 에버랜드 스피드웨이(1주 2.125km)를 1분 8초대로 주파해낼 것으로 예상된다. 차종 FIA로부터 그룹 N 혹은 KARA로부터 투어링 A로 호몰로게이션을 받은 국내외 모든 차다. 구체적으로 1년 동안 최소 2천500대 이상 생산된 승차인원 4인 이상의 양산차다. 엔진은 반드시 터보나 수퍼차처가 아닌 자연흡기방식이어야 하고 구동방식은 2바퀴굴림으로 제한된다. 엔진 배기량 2.0ℓ 이하를 대상으로 하는 N+1에 출전할 수 있는 국산차는 투어링A에서 뛰던 티뷰론, 슈마, 누비라 D5 등이다. 외국차는 제임스딘이 들여온 BMW 320i외에 혼다 인테그라, 푸조 306 등 ATCC 수퍼 프로덕션 규정을 만족시키는 경주차가 뛸 수 있다. 엔진 기존의 투어링A는 드로틀 보디까지의 흡기 파이프와 에어필터를 교환하고 배기 매니폴드부터 머플러까지 개조를 허용했다. 그밖에 ECU 튜닝도 허용했지만 노멀 상태와 큰 차이가 없다. N+ 클래스는 캠샤프트와 밸브 스프링, 피스톤 등을 교환할 수 있다. 압축비는 11.0을 넘지 않는 범위에서 조정할 수 있다. 캠의 개수와 스프링 소재, 피스톤의 무게 등은 양산차와 동일하게 규제하고 있지만 최고출력 190∼200마력, 최대토크 23∼24kg·m 정도로 엔진성능을 높일 수 있다. 투어링 A시절 경주차 1대에 1년 동안 7개의 엔진을 소비했는데 N+1의 경우도 비슷한 수준으로 예상된다.변속기 KTCC의 규정에 따르면 N+ 경주차는 양산차 출고 당시 달린 노멀 상태의 변속기를 써야한다고 규정하고 있다. 따라서 기어비를 조정할 수 없고 베어링만 합금 소재로 바꿀 수 있다. 그러나 외국 메이커의 경우 양산차 1대에 기어비가 다른 여러 개의 변속기를 인증받고 있기 때문에 사실상 개조를 할 수 있다. 티뷰론의 경우도 구형 SRX, TGX, 스페셜의 모델이 서로 기어비가 틀리다. 따라서 FIA에 인증된 구형 변속기(스페셜모델용)를 구해 달면 된다. 기어비를 조정한 것과 비슷한 효과를 얻을 수 있는 종감속기어의 경우도 변속기와 마찬가지로 호몰로게이션 된 것은 기어비가 달라도 제한 없이 쓸 수 있다. 차체 초창기 PVC 파이프로 눈가림용 롤케이지를 만들어 달고 나온 선수도 있었지만 경주차의 속도가 빨리진 최근 가장 완벽하게 규정을 준수하는 부분이 바로 차체다. 팀마다 단단한 섀시를 만들기 위해 차체 수천 곳에 스포트 용접을 새로 하고 롤케이지를 설치한다. 문제는 무게다. N+1 규정에 따르면 경주차는 최저중량이 980kg(FR 타입 1천10kg)으로 제한된다. 양산 티뷰론의 몸무게가 1천200kg이지만 투어링A 경주차는 970∼990kg 정도로 다이어트에 성공했기 때문에 N+ 규정을 맞추는데 아무런 문제가 없다. 서스펜션 KTCC가 펼쳐질 주무대인 용인 스피드웨이는 중·저속 코너 위주의 테크니컬 서키트다. 타이어의 접지력을 최대한 살리며 차체의 무게중심 변화에 능동적으로 대처하는 서스펜션이 필요하다. 투어링 경기를 통해 각 팀은 최적의 세팅점을 찾아 놓은 상태지만 기존의 테프론과 우레탄 부싱 대신 유격이 없는 필로우볼 타입으로 서스펜션 부품을 결합할 수 있는 새로운 N+ 규정의 등장으로 다시 세팅점을 찾아야 한다. 참고로 투어링A 티뷰론 경주차는 펜스키와 TRD에서 제작한 주문형 댐퍼와 인장력 11∼17kg의 아이박 스프링(양산차는 2kg임)을 썼다. 휠&타이어, 브레이크 휠의 직경(15인치)외에 별다른 제한이 없었던 투어링A와 달리 N+1은 15인치 크기에 옵셋 7J인 휠만(기존에 7.5J와 8J 휠을 쓰던 팀은 당분간 그대로 쓸 수 있다) 허용한다. 타이어 크기는 특별한 제한이 없이 높이×너비가 580×223(mm)인 박스 안에 들어가면 된다. 따라서 그동안 사용했던 205/50R 15 대신 195/50R 15인치 타이어가 등장하게 된다. 패드와 호스만 교환할 수 있었던 브레이크 시스템도 대폭적으로 교체된다. 양산차와 같은 철재라면 4피스톤 캘리퍼를 달 수 있고 디스크의 직경도 296.5mm 이하의 범위에서 자유롭게 선택할 수 있다. 양산차와 다른 소재인 티타늄과 알루미늄 합금으로 만든 브레이크 시스템을 쓰려면 FIA에 전체 브레이크 시스템에 대한 공인을 새로 받아야 한다.
서키트 달리기의 역학과 세팅 2000-12-29
지난 호까지 포뮬러카 만들기를 끝냈다. 이로써 우리 포뮬러카는 달리기 준비를 마쳤다. 포뮬러를 몰고 서키트로 나간다. 가슴이 두근거리는 순간이다. 우리 회사는 지금까지 수많은 경주차를 설계·제작해 왔다. 그러나 어느 때나 처음 달려나가는 순간이 제일 감동적이다. 치솟는 포뮬러 코리아의 랩타임 하지만 경주차로 태어난 만큼 빨리 달려야 한다. 동급의 라이벌과 승패를 가려야 하기 때문에 속도 경쟁은 피할 수 없다. 경주차는 서스펜션의 세팅, 공력관계 세팅으로 점차 빨라진다. 엔진과 타이어 성능도 커다란 영향을 준다. 예를 들어 포뮬러 코리아가 열리고 있는 에버랜드 스피드웨이의 랩타임을 살펴보면 잘 알 수 있다. 포뮬러 코리아는 97년 6월에 에버랜드 스피드웨이에서 첫 레이스를 벌였다. 표를 보면 알 수 있듯이 베스트 타임은 1분 14초 8이었다. 그리고 10월에 레이스가 시작되고 그해 최종전에서는 10초대로 기록이 올라갔다. 그 뒤 에버랜드 스피드웨이 1주 2.025km 코스의 랩타임은 점차 빨라졌다. 드디어 2000년 10월의 레이스 연습중 1분 04초 2를 냈다. 겨우 3년 사이에 2km 코스의 랩타임을 10초나 줄인 것이다. F1800의 랩타임 최고기록 연도 연도초 연도중반 연도최종전 1997 1분14초8 1분12초8 1분10초9 1998 1분09초5 1분08초8 1분07초5 1999 1분06초8 1분06초3 1분05초9 2000 1분05초8 1분04초2 1분04초2 힘과 테크닉을 최적화하는 세팅 이와 같은 성적을 올린 데에는 드라이버의 테크닉 향상이 큰 몫을 했다. 거기에다 포뮬러카의 세팅과 타이어가 좋아진 것도 중요한 역할을 했다. 여기서 세팅이 얼마나 중요한가를 알 수 있다. 어떤 차든 노면과 접촉한 타이어 밑바닥에 하중을 받아 달린다. 다시 말하면, 타이어가 노면과 접촉하고 있는 것 말고는 달리기를 거드는 물체는 없다(제트 분사 자동차는 예외). 달릴 때와 코너링을 할 때 타이어의 접지면에서 움직임은 와 같다. 코너링때의 타이어 접지면을 보자. 타이어가 일그러졌는데 이처럼 옆으로 미끄러지는 것에서 생기는 힘이 그립을 만들어 낸다. 스티어링 휠을 꺾은 상태일 때의 타이어에 작용하는 힘을 살펴본다. 실제로 타이어는 스티어링 각도와 같은 각도로 진행하지 않고 편차가 있다. 이처럼 타이어와 스티어링 휠 각도의 차이를 슬립각이라 한다. 슬립각이 커지면 코너링력(코너에서의 그립)이 늘어난다. 이 힘도 래디얼 타이어와 바이어스 타이어 사이에 차이가 있고, 타이어 종류에 따라 달라지기도 한다. 래디얼 타이어가 슬립각이 작아 코너링력이 높다. 이와 같이 옆으로 미끄러지는 것이 늘어나면 그립이 커진다. 다음 그립원을 바탕으로 설명하면 코너링력은 횡력, 구동력과 브레이크력으로 나누어진다. 달리기를 좌우하는 역학적 요인 그립원은 타이어의 최대 그립을 보여준다. 코너링에 필요한 그립이 횡력이다. 와 같이 코너링력을 분해하면 FS와 FD로 나누어진다. 여기서 구동력을 더하면 FD가 커지고, 그 벡터의 크기가 원을 넘어선다. 이렇게 되면 타이어가 미끄러져 나간다. 곧 코너링때 지나치게 액셀을 밟아서 타이어가 미끄러져 나가는 것이다. 원이 가리키는 범위 안에서 달릴 때를 그립 달리기라고 한다. 그와는 달리 드리프트 달리기가 있다. 코너링중에 언더스티어 성향이 있는 뒷바퀴굴림 차의 뒷바퀴에 강한 구동력을 준다. 그러면 타이어 접지력의 한계를 넘어선 4바퀴 타이어가 옆으로 미끄러져 나간다. 코너링력을 고차적으로 다루는 테크닉이고, 고속 서키트에서 자주 볼 수 있다. 이처럼 타이어의 그립을 향상시키면, 당연히 코너링 스피드가 올라가 랩타임이 좋아진다.
브레이크 균형잡기에서 서키트 점검까지 2000-11-28
지난 10월호에서 포뮬러카를 만든 뒤 얼라인먼트까지 조정했다. 이제 포뮬러카는 시험 주행 단계에 들어섰다. 그러나 서키트에 뛰어들기 전에 또 하나 점검할 일이 남아있다. 주행 전 브레이크 균형잡기 요령 지금까지 정성들여 만들어 놓은 포뮬러카는 대단한 잠재력을 담고 있다. 빠른 속도에 비해 브레이크 밸런스가 어떤가 그리고 앞뒤 브레이크가 어떻게 되어 있는지를 달리기 테스트 이전에 체크해야 한다. 브레이크 검사는 간단하기 때문에 시승 전에 쉽게 조정할 수 있다. 검사 방법은 다음과 같다. 1. 앞뒤에 잭을 넣어 차를 들어올린다. 2. 토크렌치와 허브너트의 소켓을 준비한다. 3. 포뮬러 콕피트에 한 사람이 들어간다. 4. 토크렌치를 알맞게 토크 세팅한다(예를 들면 15kg·m). 5. 다른 한 사람이 토크렌치를 허브센터 너트에 걸고 토크 검사 준비를 한다. 6. 콕피트에 앉은 사람이 브레이크 페달을 조금씩 밟는다. 7. 앞바퀴에서 세팅한 토크 렌치로 토크 검사를 시작한다. 토크렌치의 토크 세트가 움직일 때까지 브레이크 페달을 밟아 나간다. 그리고 토크 세트가 작동할 때의 브레이크 페달 답력을 유지한다. 8. 다음으로 즉시 뒷바퀴로 토크렌치를 옮겨 토크를 검사한다. 만일 이때 토크가 걸리지 않고 바퀴가 돌아가면 뒷바퀴 브레이크가 앞바퀴보다 잘 듣지 않는다는 증거다. 9. 이때 브레이크 밸런스를 조정해 뒷바퀴로 힘을 실어준다. 10. 이같이 7, 8, 9항을 되풀이해 앞과 뒤의 토크가 똑같은 위치를 찾아낸다. 그러면 브레이크 밸런스를 정확히 조정할 수 있다. 앞뒤 브레이크의 균형 잡는 법 그럼 브레이크 밸런스 시스템을 간단히 설명하기로 한다. 가 브레이크 페달에서 브레이크 마스터 실린더에 이르는 것을 나타낸다. 이처럼 브레이크 페달을 밟으면 밸런스바를 거쳐 2개의 브레이크 마스터에 힘이 전해진다. 2개의 브레이크 마스터는 앞과 뒤의 브레이크 캘리퍼에 각기 파이프를 연결하고 있다. 앞뒤 힘의 배분은 밸런스바로 조정한다. 다시 말하면, 평균의 원리를 따르는 것이다. .밸런스바를 돌려서 앞뒤의 푸시로드에 걸리는 브레이크 답력의 배분을 바꾸어나간다. 그러면 앞뒤 브레이크의 제동력을 조정할 수 있다. 콕피트에서 브레이크 밸런스바를 조절할 수 있게 와이어를 건다. 그러면 달릴 때에도 브레이크 밸런스를 바꿀 수 있다. 특히 맑은 날씨에 대비해 세팅한 포뮬러를 몰고 가다가 비를 만난다고 하자. 앞쪽이 너무 강해 앞 타이어가 잠기기 쉽다. 이때 차를 몰면서 브레이크 밸런스 와이어로 조절하면 브레이크의 불균형을 막을 수 있다. 서키트에서 점검할 항목들 이렇게 달리기 전에 브레이크 밸런스를 조정해 둔다. 그러면 고속 달리기를 해도 제동장치의 밸런스가 좋아 어떤 상황에서도 정확하게 멈출 수 있다. 포뮬러를 완성한 뒤 처음으로 서키트를 달릴 때는 어떤 일이 벌어질지 짐작하기 어렵다. 때문에 미리 브레이크의 균형을 잡아두는 것은 대단히 중요하다. 뿐만 아니라 포뮬러를 몰고 서키트에 나갈 때마다 반드시 브레이크 균형을 점검하는 습관을 몸에 붙여야 한다. 그러면 달리기 직전에 타이어 공기압을 조절한 뒤 코스로 들어간다(타이어 공기압을 제일 뒤에 측정해야 할 이유가 있다. 타이어압을 측정한 뒤 시간이 흐르면 공기압은 당연히 내려간다. 따라서 주행 직전에 타이어압을 재는 것이 가장 이상적이다). 코스에 들어가면 저속으로 달리면서 아래 항목을 체크한다. 1. 직진성이 좋은가(흔들리지 않고 똑바로 달려가는가). 2. 핸들을 꺾으면 의도하는 대로 돌아가는가. 3. 브레이크를 밟으면 균형 있게 제동이 걸리는가. 4. 수온은 어떤가 5. 위 항목을 확인해도 문제가 없다면 속도를 조금씩 올린다. 6. 엔진 회전이 높아질 때 다시 위 항목을 점검한다. 7. 서키트 길이에 따라 다르지만, 5주를 돈 뒤 피트인해 각 부분의 볼트와 너트가 풀리지 않았는지 검사한다(공구로 조임 상태를 확인해야 한다). 8. 다시 코스에 들어가 달린다. 문제가 없으면 조금씩 속도를 올린다. 여기까지 도달하면 훌륭한 포뮬러카가 완성된다.
세계 모터 스포츠를 움직이는 국제자동차연맹(FIA) .. 2000-10-30
올 시즌 F1 그랑프리는 M. 하키넨 vs M. 슈마허, 맥라렌 vs 페라리의 드라이버즈와 컨스트럭터즈 타이틀 경쟁이 어느 해보다 뜨겁다. 제14전 이태리 그랑프리를 마친 상태에서 하키넨은 80포인트를 쌓아 라이벌 슈마허를 2점차로 제압했고, 맥라렌도 131포인트를 거둬 127점에 그친 페라리를 간발의 차로 리드하고 있는 등 라이벌 대결이 막판 불꽃 레이스를 예고해서다. 드라이버들의 뜨거운 경쟁이 모터 스포츠팬을 설레게 하는 F1 그랑프리는 1950년 첫 문을 열었지만 자동차의 탄생과 함께 시작되었다고 해도 틀리지 않는다. 이는 곧 모터 스포츠가 시작과 함께 경기로서의 객관성을 증명하기 위한 룰을 갖고 있어서다. 그랑프리의 시초인 1906년 ACF(프랑스)에서도 경기 운영, 참가 자격, 경주차 규정에 따라 레이스가 펼쳐졌다. 모터 스포츠는 자동차라는 도구(?)를 이용해 이를 얼마나 뛰어나게 컨트롤 해 경쟁자보다 빨리 골 라인을 통과하는 것이다. 이때문에 다른 스포츠의 육체적인 면에 자동차라는 기계를 빨리 달리게 할 수 있는 체력과 두뇌를 겨루는 스포츠라고 해도 틀리지 않는다. 모터 스포츠는 일반적으로 경기를 공정하게 진행할 수 있도록 하는 `스포츠 규정`과 기술적인 측면을 다루는 `테크니컬 규정`이 있다. 그랑프리에 참가하는 차를 `포뮬러(규칙, 규제라는 뜻)`라고 부르고, 이것이 1947년 국제자동차연맹(FIA)이 생긴 후 포뮬러 원이라는 이름으로 탄생된 것이다(세계 선수권은 1950년부터 시작되었다). FIA, F1 포함한 각종 경기 통괄 운영 F1에는 18개의 위원회가 법안 심의해 FIA는 국제스포츠법전을 만들어 F1을 포함한 각종 경기를 통괄하고 운영하는데 이용하고 있다. 여기에는 우리가 쉽게 알 수 있는 깃발 규정등 기본적인 것을 비롯해 판정 등의 내용을 담고 있다. 또한 `부칙`을 두어 서키트, 의료, 드라이버 라이센스 등에 규정을 정해 놓았다. F1은 이것에 더해 `F1 세계선수권 스포츠규정`과 `F1 테크니컬 규정`를 두어 세분화시키고 있다. 규정을 개정하거나 변경하려면 매년 수 차례에 걸쳐 열리는 FIA의 세계모터스포츠평의회(위원은 24명으로 구성되어 있다)가 법안을 심의해 이를 승인하면 된다. 새 규정은 곧바로 시행되는 것이 아니라 혼란을 막기 위해 1년 정도의 유예기간을 둔다. 규정에 대한 심사와 판결은 `국제항소심판소(판사 15명)`가 맡는다. 지난 시즌 말레이시아에서 우승을 한 페라리 경주차에 대한 디플렉터의 판결을 내린 곳이다. 이밖에도 F1에는 테크니컬, 안전, 서키트 등의 18개 위원회가 활동하고 있다. 이들은 자신의 활동분야에서 각종 규정을 내놓는데 이는 곧 F1에서는 곧바로 이를 뛰어넘는 새로운 기술이 나오고 있다. 즉 경주차의 코너링 속도를 줄이기 위해 타이어에 홈을 넣었지만 전혀 속도가 줄지 않고 있는 것이 이를 입증하는 셈이다. 안전규정의 변화 FIA는 매년 레이스에서 일어난 문제점과 새로 발생될 사건에 대해 규정을 내놓아 F1팀을 옥죄는데 이의 근거는 너무나 당연하게도 안전이다. 안전에 대한 규정은 지금까지 몇 차례에 걸쳐 개정되어 왔다. 우선 피트 레인에서 경주차의 속도가 눈에 들어온다. 피트 레인에서 제한속도는 자유주행과 예선에서는 시속 60km, 결선에서는 80km, 모나코는 결선에서도 60km를 지켰었다. 하지만 올해는 모나코도 80km로 늘려 드라이버들이 혼란에 빠지는 것을 막았다. F1 머신의 리어 라이트에 관한 규정도 새롭다. 비가 오거나 날이 흐려 앞이 잘 보이지 않는 상태에서 추돌을 막기 위한 조치로 이를 의무적으로 규정한 것이다. 하지만 지난해에는 점등되지 않는 경주차도 있었다. 올해 이 규정은 더욱 강화되어 경기위원장이 점등되지 않을 경우 드라이버에 대해 머신에서 내릴 수 있도록 하는 규정이 마련되었다. 사고가 났을 때 드라이버의 목과 머리를 보호하기 위해 콕 피트의 측면을 높였다. 이 결과 지난 시즌 유럽 그랑프리에서 페드로 디니즈가 전복사고에서도 이 부분이 강화되었기에 탈이 없었던 것으로 나타났다. F1 레이스를 보면 타이어 배리어를 시속 120km 이상으로 들이받고, 몇 번 구르는 전복사고를 낸 뒤에도 드라이버가 거뜬하게 나오는 모습을 볼 수 있다. 사고 장면에서는 크게 다쳤구나라는 생각이 들지만 막상 아무 일 없는 모습을 보면 어떻게 그럴 수 있을까라는 생각도 든다. 이는 경주차의 안전성이 매우 높기 때문이다. FIA는 충돌 테스트 규정을 정하고 이에 대한 실험을 하는 데 충돌 때의 속도가 시속 50.4km나 된다. 이는 보다 튼튼하고 보다 효과적으로 충격을 흡수할 수 있도록 모노코크가 요구되는 것으로 콕 피트에 있는 드라이버의 안전을 최우선으로 하기 때문이다. 참고로 양산차의 충돌 테스트 속도는 48.4km다. 하이 노즈의 경주차가 옆에서 다른 차를 받았을 때 노즈가 경주차를 찢고 드라이버를 다치게 할 가능성도 대비하고 있다. 또한 사고가 났을 때 서스펜션 암이 관통해 다리를 손상시킬 수 있다. 이 때문에 FIA는 서스펜션 바로 뒤쪽 부분의 안쪽을 캐브러 섬유(방탄조끼의 소재로 쓰이고 있다)로 최고 8mm까지 감싸도록 했다. 이처럼 FIA가 캐브러 섬유의 사용을 의무화한 것은 지난해 브라질 그랑프리에서 BAR의 R. 존타의 사고와 영국 그랑프리에서 M. 슈마허의 사고 등이 문제점으로 떠올랐던 것도 한 이유다. 드라이버를 보호하기 위한 안전이외에도 팬들이 레이스를 즐길 수 있도록 예비차 규정은 느슨하게 풀어놓았다. 즉 결선 레이스에서 2주 미만 달린 후 적기가 걸린 경우 이외에는 예비차를 탈 수 없었다. 하지만 적기가 걸리지 않아도 엔진 스톨이나 스타트가 늦어진 경우에도 갈아탈 수 있도록 한 것이다. 이밖에 스타트한 뒤 2랩 이상 달렸거나 75%를 소화한 경우 적기가 발령되면 중단전의 순위로 스타팅 그리드에 늘어선다. 또한 그 전까지의 레이스는 무효로 하고 재개 된 뒤의 레이스만을 결승의 대상으로 삼아 레이스 전개를 쉽게 알 수 있도록 했다.검차 경기에 참가하는 차는 규정에 의해 반드시 검차를 해야만 한다. F1 그랑프리에서는 1대의 차가 3번이나 검차를 받을 가능성이 있다. 검차 시간은 개최장소마다 다르지만 사전 검차는 보통 6시간 정도 걸린다. 여기에다 예선 중에도 샘플링 해 검차가 진행된다. 결승이 끝난 다음에는 완주한 모든 경주차를 대상으로 다시 한 번 검차를 한다. 검차는 FIA에서 파견한 7명의 위원들이 맡고 있다. 검차는 매우 까다롭게 진행되는 데 프론트와 리어 윙의 길이와 높이, 사이드 폰툰의 높이, 앞뒤의 오버행 등 수치가 틀린 것을 찾아낸다. 또한 검차장에는 연료 및 소프트 웨어 분석장소를 준비해 직접 체크를 할 수 있다. 이밖에 경주차 보관소에서는 소프트웨어 담당이 머신의 스위치류를 체크하는 등 세심한 검차가 이뤄지느라 쉴 틈이 없다. 이처럼 검차가 까다로운 것은 드라이버들이 경주차의 성능이 아닌 실력으로 공정한 경쟁을 유도하기 위해서다.   항소 사례들 규제를 통해 안전과 공정한 경쟁을 유도시키려는 FIA와 이를 피해 좋은 성적을 거두려는 팀의 신경전은 매우 치열하다. 이 때문에 국제 공소 재판소에는 매년 2~ 3건 정도의 사례가 접수되고 있다. 그중에서 가장 눈길을 끌었던 사례를 보는 것도 F1을 즐기는 묘미가 될 것 같다. 97년 벨기에 그랑프리에서 하키넨의 연료규정 위반 97년 벨기에 그랑프리에서 맥라렌은 하키넨의 머신이 예선중 사용한 연료가 검차에 의해 발각되자 RAC(영국모터스포츠협회)를 통해 소송를 걸었다. FIA가 하키넨의 에선 성적을 무효로 처리하고 결선에서 3위를 한 것을 말소했을 뿐 아니라 2만5천 달러(2천 800만 원 정도)의 벌금을 메겼기 때문이다. 맥라렌은 사용한 연료의 성분이 정당했을 뿐 아니라 FIA의 연료 검사 시스템을 비난하는 발언을 했다. 하지만 문제가 된 것과 동시에 빼낸 연료도 제3의 연구기관에 의뢰해 분석한 결과 위반된 성분이 포함되어 있었고, 1주 뒤 열린 국제 공소법정에서 맥라렌의 패소를 결정했다. 이때 FIA는 맥라렌이 하찮은 내용으로 공소를 했다며 150억 원의 소송을 냈다. 그러나 법정은 맥라렌과 연료 메이커가 잘못해서 당초 벌금의 두 배인 5만 달러(5천만 원 정도)를 판결했다. 당시 연료 성분은 테크니컬 규제에 따라 미리 제출한 샘플 성분 분석 결과와 서키트와 성분이 같지 않으면 안되었다. 맥라렌과의 소송으로 인해 FIA는 연료 검사 시스템의 정확함을 입증했다. 99년 말레이시아 그랑프리 지난해 말레이시아 그랑프리에서 FIA는 페라리 경주차 2대가 디플렉터가 10mm 작다고 실격 판정을 내렸다. 이 때문에 원투 피니시의 황홀경에 빠져있던 페라리는 실격의 지옥으로 굴렀다. 이에 페라리는 오토모빌클럽 이태리를 통해 국제항소심판소에 항소했다. 이 항소에서 페라리는 계측의 오차범위가 허용된 것이라는 주장과 함께 성능에 영향을 줄 수 있는 것이 아니라는 것을 강조했다. 이것이 받아들여져 국제항소심판소는 문제의 디플렉터가 허용 범위에 있다는 점을 들어 실격판정을 뒤집었다. 이 때문에 16포인트를 고스란히 지키게 되었고, 이해 18년만에 컨스트럭터즈 타이틀을 손에 넣을 수 있었다. 이밖에도 올 시즌 맥라렌의 쿨사드가 프론트 윙의 크기 때문에 실격당하자 국제항소심판소에 제소했다가 패소하는 등 FIA와 팀간의 신경전은 매우 치열하다.
뉴 임프레자 WRC 21세기 WRC를 주도할 스바루.. 2001-03-29
지난 시즌의 WRC(World Rally Championship)에서 포드와 푸조의 위세에 눌려 숨을 죽이고 있던 일본의 스바루가 타이틀을 향한 보랏빛 청사진을 제시해 다른 경쟁자들을 잔뜩 긴장시키고 있다. 2000년 10월 버밍험 모터쇼에서 선보였던 신형 스바루 임프레자 WRC의 진면목이 알려진 것보다도 훨씬 강했기 때문이다. 일본차의 독무대나 다름없었던 WRC는 지난해 이들에게 강력한 도전장을 내민 포드와 푸조의 거센 항전과, 그리고 이들을 뒤쫓는 신흥세력 현대나 세아트 등의 약진에 예전처럼 절대강자가 없는 새로운 국면을 맞았다. 전통의 강자였던 도요다가 F1에 전념하기 위해 WRC를 떠났고 빈자리를 스바루의 임프레자 WRC와 미쓰비시의 랜서 에볼루션Ⅵ가 메웠지만 포드와 푸조가 내놓은 신형 무기 앞에서는 속수무책이었다. 결국 포드 포커스와 푸조 206 WRC의 열화와도 같은 공격 앞에 지난 수년간 굳건히 쌓아올린 일본의 아성은 무너질 수밖에 없었다. 스바루, 신형 임프레자 WRC로 유럽세 압박 이 같은 판국에서 타도 유럽에 가장 앞장선 메이커는 스바루다. 2000년 10월 24일 버밍험 모터쇼에서 베일에 싸여 있던 신형 임프레자 WRC를 내놓고 경쟁메이커들에게 으름장을 놓았다. 일찌감치 경주차를 내놓고 느긋하게 2001년 시즌을 준비한 것이다. 과거의 부귀영화를 찾기 위한 스바루의 야심과 여망이 가득 실린 신형 임프레자 WRC는 결코 엄포용이 아니었다. 지난 8년 동안 겪었던 랠리에서의 경험과 노하우가 실린 새 경주차는 푸조 206 WRC나 포드 포커스 WRC를 능가하는 성능으로 주변을 놀라게 했다. 올 시즌 개막전인 몬테카를로 랠리에서 비록 입상권에 들지는 못했지만 경주차가 지닌 잠재력만큼은 뛰어났다. 일찍 경주차 내놓고 예상 밖의 졸전 거듭 2001년 시즌 WRC 그룹에서 일본을 대표하는 메이커는 스바루와 미쓰비시이다. 스바루는 1995년부터 1997까지 세 차례 연속 매뉴팩처러즈 챔피언십 타이틀과 1995년 한차례의 드라이버즈 챔피언의 자리에 올랐다. 미쓰비시는 핀란드 출신의 랠리스트 T. 마키넨의 역주에 힘입어 1998년 한차례의 매뉴팩처러즈 타이틀과 1996∼1999년 4년 연속 드라이버즈 챔피언십 타이틀을 거머쥐었다. 이들의 선전은 WRC 터줏대감 격이었던 도요다를 장외로 끌어내는 결과를 낳았다. 서로 우열을 가리기 힘든 이들 두 메이커 가운데 스바루가 먼저 선수를 치고 나왔다. 스바루는 지난해 경주차의 개발 지연으로 시즌 초반 애를 먹었지만 이번에는 어느 메이커보다 일찍 신형 임프레자 WRC를 내놓았다. 반면 미쓰비시는 신형 랜서 에볼루션 Ⅶ의 발표가 늦어져 구형으로 2001시즌을 맞을 수밖에 없었다. 하지만 올 시즌 개막전인 몬테카를로 랠리와 제2전 스웨덴 랠리에서 두 메이커의 명암은 선명하게 엇갈렸다. 미쓰비시는 오랫동안 랜서 에볼루션Ⅵ와 멋진 호흡을 이룬 T. 마키넨의 공격적인 드라이빙 덕분에 개막전에서 우승하고 그리고 이어 벌어진 제2전 스웨덴 랠리에서도 T. 라드스트롬이 2위를 차지해 2000년 시즌 5연패에 실패한 한을 풀기라도 하듯 맹렬한 기세로 초반 WRC를 휘어잡았다. 이와 반대로 스바루 진영은 초상집이나 다름없었다. 새 머신을 투입해 개막전서부터 레이스를 주도하려했던 스바루의 계획은 보기 좋게 어긋나버렸다. 당초 기대와는 달리 개막전에서 순위 밖으로 밀려났을 뿐만 아니라 제2전에서도 P. 솔베르그가 겨우 6위에 턱걸이하는 졸전을 거듭했다. 하지만 스바루는 개막전과 제2전에서의 참패에도 불구하고 이번 시즌을 장담하고 있다. 뉴 임프레자 WRC의 전투능력에서 무한한 가능성을 보았기 때문이다. 무한한 가능성으로 남은 시즌 선전 기대 스바루의 임프레자는 중형세단인 윗급의 레거시와 달리 고성능 이미지를 지닌 차다. 8년 동안의 긴 장수(長壽) 끝에 지난해 10월 풀 모델 체인지 된 임프레자는 WRX STi 모델이 2001년 일본의 GT카 종합순위에서 닛산의 스카이라인 GT-R과 마쓰다 로드스터, 혼다 S2000 등을 누르고 1위를 차지할 정도로 높은 인기를 누리고 있다. 2001년형 임프레자 WRC는 임프레자 WRX STi의 보디와 새 엔진을 기본으로 하고 나머지 부분은 앞뒤 무게 배분이 뛰어났던 구형의 장점만을 이식(移植)했다. 랠리스트의 재빠른 손놀림을 줄여주는 6단 세미 오토 트랜스미션, 포뮬러카에 쓰이는 액셀 페달과 브레이크, 클러치로 중무장해 민첩성을 더했다. 크기는 구형과 별 차이가 없다. 메뚜기의 눈을 연상시키는 둥근 헤드라이트와 그 속에 들어있는 인젝션 헤드램프, 보네트의 거대한 트윈 인테이크 정도가 달라진 부분이다. 겉모습보다 눈여겨보아야 할 곳은 엔진이다. 임프레자 WRX STi 터보 엔진을 튠업해 최고출력을 320마력, 최대토크 50.0kg·m으로 끌어올렸다. 새 옷에 새 심장을 얹고 나온 뉴 임프레자 WRC. 비록 개막전과 제2전 스웨덴 랠리에서의 참패로 얼굴에 먹칠을 당했지만 잠재력으로 미루어 볼 때 표창대에 올라갈 날이 머지 않았다는 것이 모터스포츠 관계자들의 한결 같은 평가다. 올해 1월에 데뷔한 미쓰비시 랜서 에볼루션 Ⅶ가 정식으로 합세하는 시즌 중반의 WRC는 이들 일본 팀과 유럽세의 대결로 더욱 뜨겁게 달아오를 것으로 전망된다.
Bentley EXP Speed 8 70년 전 영광.. 2001-02-28
모터쇼의 벤틀리 부스는 항상 고급, 고성능 모델로 화려함을 자랑해왔다. 하지만 올해 디트로이트 모터쇼에서는 날렵한 레이싱카 한 대가 눈길을 잡아끌었다. 쐐기형 노즈에 거대한 벤틀리 날개를 그려 넣고 브리티시 레이싱 그린으로 차체를 감싼 이 모델의 이름은 ‘EXP 스피드8’. 70년여 만에 르망 제패를 목표로 등장한 벤틀리 경주차다. 지난해 우승했던 아우디 엔진 얹어 벤틀리의 역사는 당시 많은 메이커들이 그랬듯이 항공기 제작기술에 뿌리를 두고 있다. 1차대전 중 항공 엔진(BR1/2) 개발로 이름을 날렸던 월터 오웬 벤틀리는 1920년 자신의 이름을 사용한 자동차 메이커를 창업했다. 고성능 GT를 목표로 한 벤틀리는 르망 24시간 레이스에 깊은 관심을 보였고 ‘벤틀리 블로어’라 불리는 수퍼차저 모델로 1924년 첫승을 올렸다. 벤틀리는 27년부터 30년까지 4연승을 올리며 최고의 성능과 신뢰성을 자랑했다. 하지만 레이스 성적과는 반대로 1931년 도산했고 롤즈로이스에 인수되어 이후 롤즈로이스를 개조한 고급, 고성능 모델을 선보여 왔다. 롤즈로이스 역시 90년대 들어 경영이 악화되었고 지금은 모두 폴크스바겐에 인수된 상태다. 하지만 BMW가 롤즈로이스 상표권(상표권만은 롤즈로이스 항공부문 소유였다)을 사들이면서 2003년부터는 한집안 식구였던 롤즈로이스와 벤틀리가 BMW, 폴크스바겐의 대리전쟁을 치러야 할 판이다. 폴크스바겐은 우선 ‘롤즈로이스의 스포츠 버전’이라는 벤틀리의 이미지를 바꾸는데 팔을 걷어 부쳤다. 99년 수퍼 컨셉트카 유노디에르를 발표한데 이어 올해부터는 르망 24시간에 도전한다. 그 주인공이 바로 EXP 스피드8이다. 경쟁차들 대부분 지붕이 없는 프망 프로토타입(LMP) 규정을 따르는데 비해 벤틀리는 지붕이 있는 GTP 규정을 선택했다. GTP 클래스에서는 포르쉐가 퇴진을 선언했고 지난해에는 벤츠와 도요다가 떠나버려 지금은 경주차가 거의 없는 실정이다. 휠 폭이 LMP의 16인치보다 좁은 14인치지만 대신 공기저항이 적고 에어 리스트럭터(흡기제한기) 내경이 1mm 커 출력 면에서 유리하다는 설명이다. 경주차 개발은 RTN(Racing Technology Nortfolk)이 담당하고 리처드 로이드가 이끄는 아펙스 모터스포츠(Apex Motorsport)가 테스트와 레이스 참가를 맡는다. EXP 스피드8의 가장 큰 무기 중 하나가 에어로다이내믹 디자인이다. 윈드터널에서만 11주라는 오랜 시간을 보내며 1천 가지의 다양한 테스트를 거쳤다. 앞부분은 날카로운 쐐기형으로 전형적인 경주차 스타일을 따른다. 노즈를 타고 올라 온 공기는 양쪽으로 나뉘며 펜더와 운전석 사이의 통로를 타고 엔진룸으로 보내진다. 이것은 차체 양쪽에 흡기구가 있던 예전 스타일이나 최근의 LMP 경주차보다 높은 효율을 자랑한다. 서스펜션은 레이싱카의 기본이랄 수 있는 푸시로드식 인보드타입(댐퍼를 차체 안에 내장)으로 앞쪽에 일반 스프링 대신 토션빔을 사용했다. 방해물을 줄임으로써 공기저항을 최소화하기 위한 디자인이다. 차체와 보디패널은 모두 카본 파이버 소재로 섬유의 배열방향을 통일함으로써 강성을 더욱 높였다. 카본 모노코크의 튼튼한 캐빈룸은 드라이버를 보호하면서 무게는 70kg에 불과하다. 이 차가 데뷔 첫해부터 우승 후보로 점쳐지는 이유는 V8 3.6X DOHC 트윈 터보 엔진 때문이다. 지난해 아우디 LMP 경주차에 얹혀 1, 2, 3위를 안겨주었던 엔진인 만큼 성능과 신뢰성은 충분하다. EXP 스피드8에는 터보차저를 새로 바꾸고 많은 부분을 손질해 얹었다. 트랜스미션은 X트랙의 6단 세미 AT. 브레이크는 AP가 개발한 카본 디스크와 패드를 사용한다. 타이어는 앞뒤 모두 OZ의 단조 마그네슘 소재 18인치. 타이어는 20~30년대 벤틀리와 함께 했던 던롭이 오랜만에 다시 파트너가 되었다. 이 차는 모터쇼 전시를 끝낸 후 5월 5~6일 열리는 르망 공식 테스트에 모습을 나타낼 예정이다. 드라이버진은 이미 결정되었다. 데이토나와 세브링 우승 경험이 있는 앤디 월레스와 95년 IMSA, 96년 BPR 챔피언이자 97년 데이토나 우승자인 제임스 위버, 그리고 데이토나에서 세 번의 우승과 WSC 챔피언 2회에 빛나는 부치 라이츨러가 그 주인공이다. 올해 르망은 오랜만의 우승을 노리는 벤틀리 덕분에 벌써 뜨겁게 달아오르고 있다.
F1800 섀시 구조와 세팅 바로알기 2000-11-28
11월은 우리나라에서 열리는 레이스 중 가장 규모가 큰 인터내셔널 F3 코리아 수퍼프리가 열리는 달이다. 이번 호에는 앞서 밝힌 것처럼 포뮬러 1800의 섀시와 서스펜션에 대해 중점적으로 알아본다. 먼저 현재 F1800 클래스에 쓰이는 섀시는 2가지가 있다. 하나는 JK96F로 한국의 첫 포뮬러 머신이고, 나머지 하나는 올해 새로 나온 JK002F이다. 두 섀시는 매우 큰 차이가 있다. 투어링카 드라이버들은 보디 튜닝이 잘된 차와 전혀 하지 않은 차의 차이를 쉽게 느낀다. 신형과 구형의 차이를 투어링카와 비교하면 보디 튜닝이 잘된 차와 그렇지 못한 차라고 보면 된다. 쉽게 말하면 코너링 때 구형은 프론트가 진입하면 잠시 후에 리어가 꺾여 들어오는 데 비해 신형은 앞, 뒤가 일체로 움직이는 느낌이란 것이다. 알루미늄 허니콤, 뛰어난 강성이 특징 쇼크 업소버 댐퍼의 보조탱크 허용해 섀시의 재료는 구형이 스틸 파이프이고 신모델은 알루미늄 허니콤이다. 일반적으로 쉽게 볼 수 있는 스틸 파이프로 골격을 만들고 결합부위는 용접을 해서 제작한 것이 바로 파이프 프레임 구조이다. 반면 알루미늄 허니콤이란 양쪽 끝을 알루미늄 판으로 연결하고 그사이에 벌집모양의 중간층을 둔 것이다. 무게가 가벼운데 비해 강성이 뛰어나다. 이런 알루미늄 허니콤 소재로 결합부위는 모두 리벳으로 고정시키는 방식을 쓴 것이 신형이다. 일반적으로 포뮬러 섀시는 카본 파이버, 알루미늄 허니콤, 파이프로 만들어진다. 지난 호에 얘기한 것처럼 계보 중 F1~ F3는 카본 파이버, F4와 F1800 신형은 알루미늄 허니콤, 포뮬러의 걸음마인 포뮬러 주니어(FJ)와 F1800 구형은 스틸 파이프를 소재로 쓰고 있다. 성능 순으로 배열하면 카본 파이버, 알루미늄 허니콤, 스틸 파이프 순이다. 섀시의 기본 구조에서 오는 차이는 매우 크다. 카본 파이버는 섀시의 비틀림이 거의 없고, 알루미늄 허니콤은 카본 파이버보다는 횡적인 비틀림을 많이 받는다. 마지막으로 파이프 프레임 구조는 보디 자체의 유격이 매우 크고, 섀시 자체의 한계를 넘어서면 프레임에 결함이 생겨 성능(엔진, 타이어, 에어로다이내믹 등)이 너무 높으면 안 된다. 신형과 구형 두 가지를 모두 다루어 본 필자는 그 차이를 누구보다도 잘 알고 있다. 구형에 접근했던 방법으로 신형을 손보다가 낭패를 본 적도 몇 번 있다. 아직도 서스펜션 셋업을 테스트중 이지만, 몇 경기만 지나면 섀시의 잠재적 능력이 뛰어난 신형이 구형을 앞지를 것이라고 조심스럽게 예상한다. 지난해와 올해 규정이 많이 달라졌지만 서스펜션은 쇼크 업소버 댐퍼의 보조탱크를 허용하고 있는 것이 가장 눈에 띈다. 댐퍼를 달아 서스펜션의 셋업이 좀 더 예민하고 섬세해졌다. AVO, 퀀텀, 펜스키, 다이내믹스 등이 많이 쓰이고 있는 데 1웨이 조정방식, 2웨이, 3웨이 등에 따라 셋업의 범위에 큰 영향을 준다.가장 진보한 댐퍼는 3웨이 조정 방식 셋업에 중요한 데이터 로깅 시스템 현재 F1800에서 쓰는 댐퍼 중에서는 가장 진보한 3웨이 조정 방식은 범퍼 조정이 2가지, 리바운드가 1가지이다. 범프는 다시 하이 스피드 범프와 로우 스피드 범프로 나눌 수 있다. 빠른 속도로 일어 날 때는(예를 들자면 연석을 쳤을 때, 노면의 불규칙한 상태 등) 하이 스피드를, 느린 속도로 일어 날 때면(예를 들어 코너링 중이라던가 액셀, 브레이킹 때 등) 로우 스피드 쪽을 조정해 준다. 모든 차가 그렇지만 앞서 말한 것처럼 포뮬러는 매우 예민해 `한꺼번에 큰 변화보다 어디에서 이런 현상이 일어나기에 이 부분의 수정이 있어야 하겠다`라는 판단을 내린다. 이후 브레이킹 때 앞쪽으로 쏠리는 것을 파악하고 있다면 코너의 진입부, 중간부, 탈출부에서 문제를 말하는 드라이버에게 좀 더 좋은 차를 태우기가 쉬울 것이다. 신형과 구형의 또 다른 차이는 에어로 다이내믹이다. 겉모습은 저마다 조금씩 변화를 주었지만 이해하기 힘든 것이 하나 있었다. 구형은 한여름에 물 온도가 90℃를 훨씬 넘는데 반해 신형은 80℃를 넘지 않는다. 같은 엔진 같은 ECU, 같은 라디에이터를 사용하면서 그 차이가 나는 이유는 바로 사이드 폰툰 내부의 공기 흐름이었다. 에어로 다이나믹스의 중요함을 느낄 수 있는 부분이다. 신형은 차의 셋업에 결정적인 역할을 할 수 있는 데이터 로깅 시스템이라는 것이 있다. 이것은 경주차에 있어서 비행기의 블랙박스 역할을 하는 것으로 옵션에 따라 랩타임, rpm, 속도, 수온, 유압, 유온, 트로틀 밸브의 열림 정도만 큰 도움이 될 수 있다. 주행중의 차 상태를 주행직후 혹은 실시간으로 피트에서 곧바로 확인할 수 있어서다. 이를 통해 미캐닉이 선택한 기어비가 원하는 영역의 rpm을 유지하는지, 타이어 록이 생기는 코너 등을 알 수 있다. 가장 중요한 것은 드라이버가 거짓말을 할 수 없다는 점이다. 일부러 거짓말을 한다는 뜻은 아니고, 차의 움직임을 그대로 드라이버가 느껴가기는 거의 불가능하다. 예를 들면 언더스티어가 있는 차를 타면서 드라이버는 그 때문에 무의식중에 스티어링 휠을 더 가져가고, 그로 인해 뒤쪽에 슬라이드가 생기면 드라이버는 피트에서 미캐닉에게 이렇게 얘기한다. "오버스티어가 심해!" 이제 국내 레이스도 데이터 러거가 하루 빨리 보편화되어야 한다고 생각한다. 이는 좀 더 높은 수준의 경기를 원하는 드라이버와 미캐닉을 위해서다. 몇 회에 걸쳐 현재 국내 온로드 레이스의 클래스들을 짚어 보았다. 짧은 지면을 통해 얘기하다보니 빠뜨린 부분도 많았고, 가려운 곳을 제대로 긁어주지도 못했다. 다음 호에는 레이스의 선진국 일본에서 폭발적인 인기를 끌고 있는 GT 클래스(JGTC) 에 대해 알아보려고 한다.
투어링카A 클래스 경주차의 세팅 찾기 2000-09-23
지난호에 이어 국내 모터 스포츠 중 최고봉인 투어링카A 클래스에 관해서 알아보자. 현재 최정상에는 GT카 클래스가 있지만 참가대수가 3대 밖에 되지 않아 아직은 정상적인 클래스로 볼 수 없어 투어링카A를 거론하는 것이다. 투어링카A 클래스 차종 분포를 보면 용인 스피드웨이에서 제4전의 경우 참가대수 17대중 티뷰론(터뷸런스 포함)이 11대로 가장 많고, 슈마 3대, BMW320i 1대 그리고 누비라가 2대다. 티뷰론은 참가대수 뿐 아니고 성적도 다른 차종이 표창대를 넘보는 것을 결코 허용하지 않고 있다. 같은 엔진도 차별화할 수 있고 보디워크의 한 분야 에어로파츠 규정을 살펴보면 투어링카A 클래스의 엔진은 엄격하게 노멀을 강요하고 있다. 하지만 엔진 성능에 큰 영향을 주는 하드웨어를 이용해 같은 엔진도 차별화 할 수 있는 틈이 있다. 헤드 개스킷을 바꿔 압축비를 높일 수 있고, 라디에이터와 오일 쿨러를 이용해 성능을 끌어올릴 수 있다. 이외에 흡기 계통과 교환이 허용된 배기 매니폴드로 효율을 높여 경쾌한 배기음을 얻는다. 하지만 역시 규정을 제대로 지킨다면 엔진만으로는 다른 클래스의 차보다 월등한 우위를 점할 수는 없다. 비정상적인 방법으로 성능을 극대화시킬 수 있지만 용인 스피드웨이 경기에 참가하는 그 누구도 그런 방법을 쓰지 않으리라 믿는다. 이런 전제 아래 풀어나가면 차의 성능은 보디워크와 서스펜션에서 판가름난다는 생각이다. 지난해는 자유였던 기어비가 올해는 노멀이어서 조건은 누구나 같기에 더욱 그렇다. 경주차를 만들 때 가장 첫 단계인 보디워크는 차체의 기본 성능, 성향과 강성을 결정짓는 매우 중요한 작업으로 최저 무게 규정도 한 몫 거들고 있다. 현재 규정은 980kg으로 이를 지켜 차를 만들면 참가 차종중 구형 티뷰론을 제외한 모든 차가 무게보다 많이 나간다. 따라서 강성, 성향과 함께 무게를 최대한 줄여야 하기에 보디워크가 어려운 것이다. 마무리단계인 에어로파츠도 보디워크의 한 분야로 해가 거듭될 수록 중요하게 여긴다. 몇 년 전에는 투어링카에서 다운포스를 생각하는 사람은 거의 없었지만 지금은 모두가 이를 얘기하고 있다. 몇몇 팀들은 풍동실험까지 거쳤다는데 이는 정말 고무적인 일이 아닐 수 없다. 앞으로도 계속 좀 더 좋은 성능의 차들이 경주를 하게 된다면 에어로 다이내믹에 관한 관심은 커질 수밖에 없다. 투어링카A 클래스와 원메이크는 쇼크 업소버 어퍼마운트와 스태빌라이저의 변경 및 교환이 다르다. 즉 투어링카A 경주차는 어퍼마운트는 캠버 및 캐스터 조절형으로 일반 고무 부싱을 쓰는 원메이크와는 달리 필로우 볼이라는 볼 베어링을 포함한 제품을 쓴다. 이것으로 원하는 캠버와 캐스터를 얻을 수 있고, 킹핀각 측면에서도 스탠더드 마운트에 비해 훨씬 더 좋은 결과가 나온다.요즈음은 이 마운트 역시 테스트를 거친 후 고정용 타입으로 제작해 쓰는 차가 많아졌다. 보통 스티어링의 조정 안정성을 위해 캐스터는 조금 더 들어가고 캠버는 마운트로 줄 수 있는 맥시멈까지 들어간 상태로 제작을 한다. 스태빌라이저는 안티 롤바라고 부르는 것으로 말 그대로 롤에 저항을 주는 것이다. 직선에서의 브레이킹과 액셀레이션으로 인해 생기는 피칭에는 전혀 영향을 주지 않고 코너에서 차의 좌우 움직임인 롤이 생길 때만 좌우 서스펜션의 간섭을 이용해 이 현상을 억제한다. 스테빌라이저는 롤링을 억제하고 얼라인먼트는 요인의 변화 심해 BMW 320i를 제외한 모든 차가 FF방식이므로 프론트보다는 리어를 좀더 하드하게 세팅하는 것이 정석이다. 이는 프론트에 더 많은 그립을 주어 트랙션을 최대화하려는 의도에서다. 하지만 코너에서 차의 움직임은 스태빌라이저만으로 결정되지 않고, 드라이버마다 달라 자신에게 맞는 제품을 선택해야 한다. 덧붙여 피칭을 제어 할 수 있다면 스프링과 쇼크 업소버의 댐핑 포스를 소프트 타입으로, 스태빌라이저를 하드 타입으로 하는 것이 낫다. 직선에서 노면의 불규칙한 부분 등 드라이버에게 피로를 주는 요인을 제거하면서도 코너에서는 롤을 컨트롤 할 수 있기 때문이다. 서스펜션의 마지막 부분인 쇼크 업소버는 TRD 제품이 가장 많이 쓰인다. 어떤 사람들은 `우리 레이스 현실에서는 TRD보다 좋은 것이 없다`라는 말을 한다. 필자의 생각도 몇 번의 업그레이드를 거쳐 현재의 제품이 나왔고 저렴한 가격에 비해 누릴 수 있는 효과가 뛰어나다는 생각이다. 하지만 엄밀히 생각해 보면 현재 우리 나라에서 사용되고 있는 TRD제품은 레이스용이라고 말하기엔 조금은 부족하다. 결코 이 제품의 성능이나 기대효과를 깎아 내리려 하는 의도는 아님을 밝힌다. 이외에 쓰이는 제품으로는 펜스키, 퀀텀 등을 들 수 있다. 장점으로는 간단한 오버홀을 통해 전혀 다른 데이터를 얻을 수 있다는 것과 문제가 발생했을 때 단품의 구입, 교환만으로 수리가 가능하다. TRD 제품과 비교하면 폭넓은 세팅범위, 월등한 잠재 능력 등이 있지만 소비자의 입장에서 보면 역시 월등한 가격에 비해 그만한 효과를 거두지 못하는 것이 큰 약점이다. 얼라인먼트를 뒷받침하는 캠버와 캐스터, 토 등은 요인에 따라 변화가 심해 자신이 해오던 고정관념의 틀을 깨고 테스트하는 것도 좋은 방법이다. 개인적으로 좋은 결과가 나오든 그렇지 않던 원인을 분석 할 수 있는 테스트라면 얻을 것이 많기 때문이다. 투어링카A 클래스 경주차의 세팅에 관한 얘기를 마치면서 마지막으로 레이스를 시작한지 얼마 안된 드라이버와 미캐닉들에게 지면을 빌어 한 가지씩 부탁을 드리고 싶다. 드라이버들에게는 1등을 하는 차는 차만으로 그 랩 타임이 나오는 것이 아님을 알아주었으면 한다. 현재 자신의 차로 능력의 한계까지 타본 후에 세팅을 바꾸는 것이 드라이버로 커나가는 데 도움이 될 수 있다. 즉 많은 경험이 훌륭한 드라이버를 만드는 지름길인 셈이다. 미캐닉을 직업으로 삼은 모든 사람은 공통적인 불만과 바램을 갖고 있다. 1등 하는 팀도, 2등, 3등 하는 팀의 어떤 면을 부러워하고, 그에 대한 불만을 가지기 마련이어서 자신이 처한 환경에서 모든 이와 `단합`하는 것이 필수다. 자신이 생각할 때 어떤 이유(엔진 때문에, 쇼크 업소버 때문에, 타이어 때문에, 드라이버 때문에, 돈 때문에....)로 -그 이유가 자신이 극복 할 수 없는 이유라면- 4등이 자신의 한계라면 4등이 곧 1등인 셈이다. 4등을 위해 노력하는 사람이 될 수 있기를 바란다.
1/5 클레이 모델에서 카울 떠내기까지 2000-09-23
마스터 모델의 밑그림 그리기 각 단면을 치밀하게 맞추어야 1/5 클레이 모델을 앞에서 10mm를 단위로 해 가로로 표면을 둥글게 잘라나간다. 그 단면의 선도(線圖)를 차례로 종이에 옮긴다. 가로로 그려나간 횡단면의 선도를 완성한 뒤에는 다시 세로로 잘라나가는 종단면 선도를 그린다. 똑같이 10mm 단위의 종단면 선도를 종이에 옮긴다. 그런 다음 1/1 마스터 모델의 제작 준비에 들어간다. 하지만 1/5 선도에서는 모든 것이 1/5 규격이다. 따라서 처럼 선도를 5배로 확대하면 바라는 1/1 마스터가 나온다. 이런 과정을 거친 후에 마스터 모델의 제작을 시작하는 것이 바람직하다. 마스터 모텔을 만드는 방법은 다양하다. 하지만 웨스트 레이싱이 실제로 하고 있는 방법 가운데서 비용이 덜 드는 것으로 소개한다. 처음 제작을 하는 입장에서는 많은 제작비용은 큰 부담이 아닐 수밖에 없다. 비용이 덜 드는 것을 택한 후 차츰차츰 응용해 가는 방법도 좋을 듯하다. 먼저 재료를 잘 선택해야 한다. 가장 먼저 작업을 할 수 있도록 공간을 확보하기 위해 베니어판을 준비해야 한다. 그런 다음 수지 우레탄을 파는 가게에서 발포 우레탄을 산다. 발포 우레탄은 A액과 B액으로 나누어졌는데 둘을 섞으면 발포 우레탄폼이 된다.발포 우레탄을 다듬기 위한 파데가 있어야 하고, 폴리에스테르 표면제도 필요하다. 여기에 거친 표면을 매끄럽게 하기 위한 내수 샌드페이퍼를 준비한다. 이밖에 FRP재료(폴리에스테르 수지, 글라메스트, 경화제)와 켈코트, 이형제 등도 준비한다. 재료가 준비된 상태에서는 1/1 선도에서 각 횡단면의 선을 바탕으로 베니어판을 자르면서 단면과 같은 판을 만든다. 횡단면과 종단면이 만들어지면 두 개를 맞춰 나가는 작업에 들어간다. 치밀하게 각 단면을 맞추어 나간다. 마스터 모델바탕으로 메스형 만들어 카울을 프레임에 맞추면 포뮬러 완성 모두를 짜맞추면 1/1 마스터의 윤곽이 드러난다. 그런 다음 공간을 발포 우레탄으로 채워나간다. 틀을 잡고 표면을 다듬은 뒤 발포 우레탄을 굳히기 위해 마스터 모델 위에 FRP 코팅을 한다. 그런 다음 표면을 완성하는 파데 작업을 한다. 가장 중요한 작업이다. 이 일을 얼마나 잘하느냐에 따라 카울의 완성도가 좌우된다. 시간을 들여 정성스레 표면의 요철이 없도독 손질한다. 아울러 카울 디자인과 일치하는가를 세심하게 살핀다. 파데 작업으로 표면이 완성되면 마지막 단계에 들어간다. 이때부터 표면을 한층 정교하게 다듬기 위해 폴리에스터 표면제를 스프레이 건으로 뿜어 바른다. 표면제가 완전히 굳은 뒤에 마지막 손질로 내수 샌드페이퍼 #400과 #800으로 표면이 반들거릴 때까지 문지른다. 이렇게 완성된 마스터 모델에서 메스형을 떠낼 준비를 한다. 마스터 모델에 이형제를 발라서 완전히 마른 다음 메스형 제작에 들어간다. 카울을 어떻게 나누느냐에 따라 메스형 제작이 조금씩 달라진다. 기본적으로는 절단면에 립을 세워 메스형을 분할해 만든다. 마스터 모델에 겔코트를 바른 뒤 마르면 그 위에 FRP를 겹겹이 쌓아 메스형을 만든다. 며칠 동안 말려서 메스형을 안정시킨다. 그러면 마스터 모델에서 메스형을 떼낼 차례다. 이때 이형제가 효과를 발휘하여 쉽게 떨어진다. 메스형을 떼어낸 다음 표면을 컴파운드로 문지르면 일이 끝난다 메스형이 완성되면 카울을 양산할 수 있다. 메스형에 이형제를 발라 말린 다음 겔코트를 바른다. 겔코트가 마른 뒤 FRP를 2~3 플라이 층층이 바르면 강도가 충분한 제품이 나온다. 그러면 하루쯤 말려서 메스형에서 떼어내면 멋진 카울이 완성된다. 카울을 프레임에 맞추면 포뮬러카의 모습이 드러난다.
스쿠프 터보에서 터뷸런스 GT까지 눈에 띄는 발전 .. 2000-12-29
95년 공식경기 첫해는 경주차 완성도가 현재와 비교할 수 없을 정도로 떨어졌지만 나름대로 기틀을 잡아가는 시기였다. 이때 대우자동차는 차종이 없어 서키트에서는 현대자동차와 기아자동차가 자웅을 겨뤘다. 톱 클래스인 투어링카A는 스쿠프 터보와 콩코드가 강력한 우승후보. 하지만 규정 때문에 공식경기를 앞둔 93년 말부터 2년 동안 진통을 앓았다. 풀 튜닝과 노멀 상태에서 드라이빙 테크닉만으로 우열을 가리자는 두 가지 의견이 첨예하게 대립했기 때문이다. 결국 협회(이때는 KAA)와 용인 에버랜드 스피드웨이가 노멀에 가까운 규정을 내놓자 배기량과 무게가 경주차 선택의 잣대가 되었다. 원년에는 스쿠프 터보가 사랑 받고 기아자동차, 다양한 차종으로 공략 여기에다 에버랜드 스피드웨이의 직선은 400여m 밖에 안되고 급코너가 10여 곳이나 되는 테크니컬 코스여서 세팅도 중요한 역할을 담당했다. 엔진에서 손볼 곳이 없는 반면 서스펜션과 브레이크 성능 및 테크닉이 승부를 결정지을 수밖에 없었다. 초기 스쿠프 터보는 드라이버들에게 인기를 한 몸에 받았다. 값이 싸고 기본 메커니즘이 레이스와 맞아떨어졌기 때문이다. 차체가 낮아 고속 코너링 때 무게 중심의 변화가 적고 터보 엔진으로 동급의 DOHC 엔진보다 출력을 10% 정도 높일 수 있는 매력도 있었다. 스쿠프 다음으로는 배기량에서 앞선 콩코드 2.0 DOHC가 출력과 토크가 큰데다 서스펜션이 안정되어 사랑을 받았다. 원년에서는 콩코드 2.0 DOHC가 스쿠프 터보를 누르고 챔피언에 올랐다. 그러나 무겁고 값이 비싼 것이 흠이었다. 하지만 이들 경주차도 시대에 흐름에 따라 내리막길을 걷기 시작했다. 95년 개막전 당시 투어링카A에서 전체 25명의 드라이버 중 20명이 선택한 스쿠프는 티뷰론이 등장으로 빛이 바랬다. 콩코드의 마지막 주자였던 김한봉(MBC 카맨파크)도 97년에 티뷰론으로 바꿔 콩코드는 상위권에서 자취를 감췄다. 96년 5월(내구레이스)에 데뷔한 티뷰론은 드라이버들의 최대의 관심사였다. 현대자동차는 무게를 줄이기 위해 알루미늄 보디와 개조된 ECU를 만들고 그에 맞추어 기어비를 조정한 스페셜 팩을 투입했다. 이런 투자의 결과 티뷰론은 이명목(벤투스)과 윤철수를 앞세워 96년 5연승을 거뒀고, 96년 투어링카A 최종전에서는 15대 중 8대가 그리드를 채워 국내 투어링카 레이스의 주연으로 떠올랐다. 인기 모델이었던 스쿠프의 계보를 티뷰론이 잇게 된 것이다. 한편 티뷰론의 독주는 라이벌인 기아자동차를 자극했다. 기아는 톱 드라이버인 박정룡을 앞세워 스페셜 팩으로 무장한 세피아 1.8을 데뷔시켰다. 하지만 배기량이 떨어지고 준비기간이 짧아 티뷰론의 맞상대가 되지는 못했다. 이렇듯 96년은 티뷰론이라는 걸출한 경주차의 등장 앞에서 다른 차종은 고개를 숙여야 했다. v97년 기아는 세피아 1.8을 대신해 크레도스(드라이버 박정룡, 심상학)로 티뷰론에 맞불을 놓았다. 크레도스는 덩치가 커서 눈길을 받지 못했지만 새규정에 의해 티뷰론의 알루미늄 보디를 쓸 수 없게되자 경쟁력을 갖췄다는 판단에서다. 하지만 결과는 티뷰론의 압도적인 승리로 막을 내렸다. 티뷰론은 몇 번의 스페셜 팩을 내놓으면서 군살을 뺐지만 크레도스는 무게규정(930kg)을 맞추는 것이 불가능했다. 드라이버들은 줄줄이 티뷰론을 선택했고 97년 최종전은 티뷰론 원메이크화 되어 버렸다. 티뷰론, 96년 5월 데뷔이후 열풍 250마력 GT카 고성능 진가 발휘 98 시즌 기아는 공식경기 원년의 영광을 되살리기 위해 슈마 2.0(1.8ℓ 베이스)을 제5전에 긴급 투입(드라이버 박성욱)했다. 슈마는 제7전(9월 20일) 2, 3(김정수, 박성욱)위로 표창대에 오르며 가능성을 인정받았지만 티뷰론은 여전히 버거운 상대였다. 99년 시즌 들어 슈마는 이명목(제임스 딘)과 최상진이라는 명 조련사를 만나면서 기세를 높였다. 이명목은 제2전(4월 28일)에 이어 제8전(8월 3일) 두 차례나 우승컵을 안아 티뷰론의 콧대를 눌렀다. 또한 김정수도 제 7전(9월 12일) 표창대의 정상에 올라 슈마는 수적인 열세에도 불구하고 시즌 3승을 챙기는 성과를 거두었다. 반면 대우는 98년에 누비라(드라이버 곽성길) 2 해치백으로 도전장을 냈지만 티뷰론과 슈마의 그늘에서 빛을 보지 못했다. 결국 대우는 1.6ℓ DOHC 엔진을 얹은 라노스 로미오(드라이버 이재우)로 투어링카B 사냥에 나서는데 만족해야 했다. 올 시즌 경주차의 최대 화두는 250마력의 GT카. 시리즈 초반에는 경주차 트러블로 인해 완주하지 못하고 전멸 당하는 비운을 겪었다. 하지만 경기가 진행될수록 안정을 찾으며 숙성도를 높여가고 있다. 이처럼 GT카가 관심을 끌었던 것은 투어링카A의 개조범위가 적은데 비해 ECU, 피스톤, 커넥팅 로드 등 손을 댈 수 있는 곳이 많아서다. 투어링카A보다 100마력이 높은 250마력 이상의 최고출력을 내는 것도 매력이다. 비록 일부 프로팀(오일뱅크, 인디고)에서만 참가하기는 했지만 투어링카의 수준을 높였다는 평가를 받았다. 지난 6년 동안 온로드 레이스 출전차로 포뮬러 1800을 빼놓을 수 없다. 97년 연습경기를 거쳐 98년부터 공식경기가 펼쳐지면서 한국 모터 스포츠의 기대주로 떠올랐다. 하지만 주머니가 얇은 드라이버들의 외면으로 98년 개막전에는 12대가 참가하는 데 그쳤고, 99년 제9전(11월 14일)에서는 8대에 머물어 인기가 시들해지는 듯 했다. 그러나 창원 F3 그랑프리 영향으로 올해 최종전에는 15대가 참가하면서 상승 곡선을 긋고 있다. 모터 스포츠 저변을 확대하기 위해 97년에 신설된 티코전은 경기 출전 경험이 없는 초보 레이서와 입문자를 대상이었다. 반면 99년 3월 JK 자동차기술 연구소가 제작한 2시트인 포뮬러 입문용 주피터는 서키트에 발을 들여놓지도 못하고 사라지는 비운을 맛보았다.
이레인 주대수 현해탄 건너온 겁없는 신예 2001-01-31
제2회 인터내셔널 F3 코리아 수퍼프리가 무사히 끝났다. 주최측은 혼란스러운 경제상황을 고려해 지난 대회만큼 풍족한 볼거리를 준비하지 않았다. 대신 내실 있는 경기운영에 치중해 대회기간 내내 매끄러운 진행이 돋보였다. 그러나 유일하게 F3 경기에 출전한 윤세진이 출발과 동시에 리타이어해 관람객들이 응원할 우리 선수가 없었다는 점은 아쉬웠다. 다행히 우리 선수들이 출전하는 원메이크, GT, 투어링A·B 경기가 흥미진진하게 진행되어 재미를 살릴 수 있었다. 무엇보다도 포뮬러 1800 경기가 손에 땀을 쥐게 했는데 1.8X 엔진의 포뮬러 1800은 여러 나라에서 열리는 FJ(1.6X)와 F3(2.0X) 중간등급의 경주차다. 이번 창원 경기에서 절정의 기량을 뽐내는 국내 포뮬러 1800 레이서들의 틈바구니에서 놀라운 파이팅을 보여준 신예 드라이버가 등장했다. 화제의 주인공은 이레인의 주대수(21). 그는 국내 데뷔전인 창원경기에서 선두 오일뱅크 장순호의 경주차 바로 뒤에 붙어 경기 내내 강력한 압박주행을 펼쳐 지켜보던 모든 이를 놀라게 했다. 그와의 인터뷰를 준비하던 기자는 한 가지 놀라운 사실을 알게 되었다. 주대수는 이레인 레이싱팀 입단 테스트로 용인 에버랜드 스피드웨이를 한 차례 돌아보았을 뿐 다른 선수들처럼 집중적인 훈련을 하지 못했다는 것이다. 포뮬러 1800 머신의 적응력을 키우려는 의도로 창원경기에 참가했는데 예선 5위를 기록해 팀 관계자들도 깜짝 놀랐다고 한다. 그는 예선에서 1분 21초 559의 랩타임으로 예선 1위 이명목과 예선 2위 장순호보다 1∼2초 정도 뒤진 기록을 냈다. 첫 출전치고는 만족할 만한 기록이지만 그는 안주하지 않고 결승경기에서 혼신의 역주를 펼쳤다. 상대방의 견제 속에 치열한 순위경쟁을 벌이는 결승경기에서는 예선보다 좋은 랩타임을 낼 수 없다. 그러나 주대수는 더 빨랐다. 그는 최고 1분 20초 348만에 3.022km의 코스를 돌았다. 경기중 좌우로 끊임없이 추월을 시도하는 공격적인 모습을 보여주어 F1에서도 보기 힘든 명승부전을 펼친 결과 선두보다 0.25초 뒤진 기록으로 2위를 차지했다. 재일 한국인 3세(귀화하지 않았음)인 주대수는 창원 경기를 마치고 일본에 돌아갔지만 특별히 본지 독자들을 위해 다시 한국을 찾았다. 그가 올 시즌 뛰게 될 주무대인 용인 에버랜드 스피드웨이에서 반나절을 함께 했다. 자신의 소개를 해달라. - 80년 9월 2일 생으로 오사카에서 태어났다. 아버지는 재일 한국인 2세이고 어머니는 일본인이다. 92년 호주로 건너가 베노와 전문학교(BENOWA TAFE)에서 자동차공학을 전공했다. 지금은 온 가족이 다시 일본으로 돌아와 오사카에서 살고 있다. 레이서의 꿈은 언제 지니게 되었는가? 혹시 아버지가 모터 스포츠를 좋아하는 것은 아닌가? - 8살 때 우연히 D. 만셀의 경기를 보게 되면서 F1 드라이버를 꿈꿨다. 호주이민 시절 카트를 접하게 되면서 드라이빙 테크닉을 배우기 시작했다. 본격적인 레이싱 카트를 타기 전에는 인도어 고카(Indoor Go Kart)를 탔는데 특성상 슬라이드가 심해 많은 기술을 쌓을 수 있었다. 아버지는 스포츠를 좋아하시지만 아쉽게도 골프광이다. 지금은 가족 모두가 전폭적인 지원을 아끼지 않지만 예전에는 아르바이트로 돈을 벌어 경비를 충당했다. 음식점, 가라오케 등 안 해본 일이 없다. 레이싱 입문은 언제 시작했는가? 데뷔 경기 성적은 어땠는가? - 본격적인 레이싱은 다시 일본으로 돌아온 99년부터 시작했다. 레이싱 카트를 빌려 타다 코스 레코드에 가까운 기록을 내자 이를 지켜본 관계자의 도움으로 포뮬러 주니어(FJ)에 입문할 수 있었다. TI 아이다 서키트에서 99년 5월 데뷔전을 가졌다. 다른 선수들은 평균 10번 정도 연습주행을 갖는데 나는 3번만 했다. 15명의 참가자 가운데 예선기록 7위를 기록했는데 사이드 미러가 부서져 피트에서 출발해야했다. 내가 서키트에 들어섰을 때 다른 선수들은 이미 2번 코너에 접어들고 있었지만 추월을 거듭해 7위로 경기를 마쳤다. 처음 출전한 것치고는 잘 했다고 생각한다. 일본보다 레이스 하기 어려운 우리나라에서 뛰려는 이유를 설명해달라. - 일본은 모터 스포츠가 정점에 올랐다. 반면 한국은 발전 가능성이 무궁무진하다. 게다가 내 몸에는 한국인의 피가 흐르고 있다. 아버지의 나라에서 레이서로 성공하길 원해 이레인팀에 이력서를 보냈다. 기회를 얻게 되어 매우 기쁘다. 창원경기를 분석해보니 예선보다 결승경기에서 1초 이상 빠른 랩타임(1분 20초 348)을 기록했다. 개인적인 판단으로 3, 5, 7, 9랩에서 추월시도를 했는데 실제로는 어떠했는가? - 항상 추월하려고 했다(웃음). 정확하지는 않지만 3번 정도 강력한 압박작전을 구사했다. 헤어핀마다 인-인-아웃으로 추월을 노렸는데 앞서가던 장순호 선수가 조금 당황한 듯 경주차 테일이 비틀거렸다. 그러나 그가 곧바로 침착하게 차체의 방향을 잡아 추월할 수 없었다. 돌면 돌수록 머신과 코스에 적응되었지만 경기 후반에는 무리한 달리기를 자제했다. 1위를 차지하지 못해 아쉽다. 내년 시즌 목표를 소개해달라. - 물론 챔피언이다. 코스와 경주차 모두 낯설기 때문에 얼마나 좋은 성적을 낼 수 있을지 장담하긴 어렵다. 그러나 승부의 세계에 뛰어든 레이서가 1위를 욕심내는 것은 당연하지 않은가? 항상 최선을 다하는 모습을 보여주고 싶다. 평소 우리나라에 대해 잘 알고 있었는가? - 어린 시절 아버지와 함께 한국의 이곳 저곳을 둘러본 적 있다. 덕분에 호주에서 한국 유학생들과 매우 친하게 지냈다. 지금도 연락을 주고받는 친구들이 꽤 있다. 그들 덕분에 한국에서 어떤 일이 일어나는지 그 때마다 알게 된다. 타고 다니는 차와 갖고 싶은 드림카를 소개해달라. - 웃을지도 모르겠지만 원박스카인 도요타 에스티마를 타고 있다. 대다수의 젊은이들처럼 아직은 호주머니 사정이 나쁘기 때문이다. 꼭 갖고 싶은 드림카는 페라리 F40이다. 주대수는 이날 용인 서키트에서 시범주행을 했다. 기자는 그에게 일본의 유명한 자동차 칼럼니스트 고바야시 쇼타루가 이곳을 찾아 ‘서키트 길이에 비해 코너가 너무 많다’고 평가했다는 귀뜸을 해주었다. 그러자 그는 “고속 코너가 없기 때문에 그런 것 같다”며 용인에서만 달린 레이서라면 스즈카 서키트처럼 정교한 액셀 페달 조작이 필요한 고속 코너가 있는 경기장에서 당황하게 될 것이라고 말했다. 이레인 레이싱팀 관계자에 따르면 주대수는 혼다에서 운영하는 F1레이서 양성 프로그램 테스트를 2위로 통과했다고 한다. 귀화하면 좋은 조건에서 교육받을 수 있었지만 그는 이를 악물고 고국을 찾았다. 창원 F3 경기에서 뛴 일본인 레이서 중 한국인임을 굳이 밝히지 않았던 선수와 비교하면 주대수는 확실한 우리 선수다. 그가 올 시즌 좋은 성적을 내고 머지않아 한국인 최초의 F1 레이서로 거듭나길 기원한다. 독자들도 애정 어린 눈길로 그를 지켜보고 격려하는 메일도 보내주기 바란다. 주대수 선수 E메일: deasoo@netomo.com
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