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제4회 전국 대학생 자작자동차 경주대회 자동차 공학도.. 1999-12-30
지난 10월 30~31일 경상북도 경산시에 있는 영남대학교 경산캠퍼스에서 제4회 전국 대학생 자작자동차 경주대회가 열렸다. 학생들이 직접 차를 설계하고 제작하며 마음껏 창조력을 발휘할 수 있는 무대로 마련된 이번 대회는 작년까지 대회를 뒷받침했던 영남대 국책지원사업단이 해체되어 새로 영남대학교 BK21 기계산업 고등인력 양성사업단에서 주관했다. 96년 21개 대학 28개 팀 250명이 참가했던 1회 대회 이후 해마다 두 배 이상 참가자가 늘어 이번 대회에는 104개 대학 146개 팀 2천 명이 참가, 젊은 패기와 지성이 어우러진 뜨거운 경합을 벌였다. 자동차 관련학과와 동아리가 참가 단순한 아이디어 잘 살린 차 있어 전문대학에서 대학원까지의 자동차 관련학과나 동아리라면 누구나 참가할 수 있는 이 대회는 300만 원의 제작비 한도 내에서 자동차 및 오토바이 부속으로 학생들이 손수 만든 차만 출전할 수 있다. 따라서 차에 들어간 여러 가지 부품의 값과 외부에서 작업한 공임 등 자작차 제작에 들어간 모든 지출내역을 영수증과 덧붙여 제출해야 하고 차체 크기는 2450×1700×1600(길이×너비×높이)mm을 넘을 수 없으며 엔진은 124cc 이하의 국산 4행정 엔진을 써야 한다. 또 사고에 대비해 레이스카처럼 운전자를 보호하는 롤게이지, 비상시에 자동차의 외부에서 엔진을 끌 수 있는 비상 전원차단 스위치와 소화기를 달아야 한다. 학생들의 행사답게 설계도와 설명서, 작업일지 등도 심사에 포함하기 때문에 보고서 작성에도 소홀하면 안 된다. 경주차의 최소 무게규정은 없지만 안전규정이 엄격해 이를 충족시키다 보면 차체가 무거워지기 마련이다. 따라서 이 대회에서 좋은 성적을 내려면 튼튼하면서도 가벼운 섀시를 만드는 것이 필수다. 채점은 보고서평가, 정적평가, 동적평가의 세 부분으로 진행하고 총점 1천10점이다. 보고서평가(210점)는 설계와 설명이 담긴 설계보고서, 안전장치에 대한 공학적 해석인 안전보고서, 제작비 지출내역인 비용보고서를 채점한다. 정적평가(280점)는 차의 편리성, 구조적 완성도, 안전도 등을 살펴 심사하고, 동적평가(520점)는 실제경기를 통해 가속도, 최고속도, 제동력, 기동성, 등판능력, 내구력 등을 평가한다. 승패는 배점이 가장 큰 동적평가에서 갈리는데 그 가운데 대회 종합성적을 좌우하는 것은 내구력 경기(250점)다. 10월 29일 오후 울긋불긋한 단풍이 우거진 영남대 캠퍼스는 전국에서 모여든 학생들과 그들의 자작차가 속속 도착하며 분위기가 들뜨기 시작했다. 보고서평가와 정적평가가 이루어진 이 날 심사위원단은 학생들의 보고서와 경기차를 두루 살피며 점수를 매겼다. 영남대 기계공학부 이춘열 교수를 위원장으로 천안공업대 최두석 교수, 명지대 임인권 교수, 한국기술교육대 정진은 교수 등 모두 10명의 심사위원들은 특히 차의 안전도를 철저히 검사해 학생들이 경기중 다치는 일이 없도록 했다. 대회에 처음 참가한 팀의 자작차는 안전규정에 미달하기도 했는데 심사위원들의 도움을 받아 섀시와 롤게이지를 개량해 검차에 합격, 대회에 참가했다. 참가차들은 지난 대회 동안 참가하며 얻은 각 팀만의 노하우가 발휘되어 높은 완성도를 지녔다. 대구 효성 카톨릭대의 토내이도(TORNADO)는 깔끔한 디자인의 빨간색 FRP 카울이 씌워져서, 순천제일대학의 C-21은 지프를 본뜬 모양의 카울에 물고기 비늘처럼 각도에 따라 색이 바뀌는 듀폰 크로마 루전 페인트를 입혀 눈길을 끌었다. 부산정보대학 수레바퀴 2호는 카뷰레터형 엔진을 쓴 다른 팀과 달리 학생들이 손수 만든 인젝션을 달아 높은 기술력을 자랑했다. 단순한 아이디어를 잘 살린 차도 보였다. 경일대 웅비호는 자동차의 AT 레버를 이용해 스텝트로닉 방식의 기어를 만든 기발함이 돋보였고, 조선대학의 Resersions54는 기동성을 살리기 위해 가벼운 오토바이 휠과 타이어를 달고 나왔다. 3회 대회 우승팀 영남대가 내놓은 나래2호는 뒤쪽 브레이크 디스크를 차동기어박스 안에 일체형으로 집어넣고 가벼우면서 튼튼한 섀시를 갖추었다. 중앙대 의혈6호는 엔진과열을 막기 위해 2개의 오일쿨러와 전동식 냉각팬을 덧붙였고 기어박스를 엔진 뒤쪽이 아닌 옆쪽에 달아 공간활용성이 뛰어났다.시속 70km 이상 최고속도 기록하기도 WRC 못지 않게 박진감 넘친 내구경기 이튿날 오전 9시 영남대학교 김상근 총장의 대회사를 시작으로 본격적인 경기가 열렸다. 등판능력, 제동력(가속력, 최고속력), 기동성(회전능력)을 겨루는 이 날 경기는 A조(49개 팀), B조(49개 팀), C조(48개 팀)로 나뉘어 진행되었다. 등판력평가장은 내구레이스가 열리는 특설코스 한 편에 30m 길이의 45도 오르막 코스로 마련되었다. 적절치 못한 기어세팅으로 언덕을 오르지 못한 차도 있고 조작실수로 기어가 엉키는 차도 간혹 생겼으나 대부분은 무난히 언덕을 올랐다. 평균 6∼7초를 기록했는데 각 조의 상위권은 불과 5초만에 코스를 주파했다. 기동성평가는 대운동장에 마련된 400m 길이의 코스에서 열렸다. 스타트와 동시에 4개의 파일런을 돌고 나서 180도 회전과 360도 회전을 연이어 하는 이 코스의 평균기록은 42초, 상위권 기록은 35초대였다. 180m의 직선로에서 가속력, 최고속도, 제동력을 시험하는 제동력평가는 140m의 거리를 풀 드로틀로 내달린 뒤 급제동하는 방식으로 진행되었다. 시속 70km 이상의 속도를 내며 달리던 차가 급정거할 때마다 뽀얀 흙먼지가 일어 숨이 막혔지만 관중들은 환호성으로 참가자들을 격려했다. 내구력평가를 제외한 모든 평가를 마친 이 날 저녁 차에 문제가 생긴 팀들은 밤새 분주하게 돌아다니며 차를 수리했다. 특히 노킹 등의 엔진 트러블이 생긴 팀들은 팀원이 머리를 맞대고 원인을 분석하고 해결책을 찾느라 날이 새는 줄도 몰랐다. 이번 대회에는 대림 혼다와 효성 스즈키에서 정비부스를 차리고 자사의 오토바이 엔진과 부속을 쓰는 학생들의 차 수리를 도왔다. 이들은 말썽 난 엔진의 부조원인을 팀원들에게 설명하고 이를 바로잡아 주었는데, 대림혼다는 학생들의 차에 무료로 각종 램프를 달아주고 전기배선을 말끔히 정리해주었고 자사의 엔진 특성을 설명하며 출력을 높이기 위한 기술지도를 아끼지 않아 인기를 끌었다. 31일, 전날과 마찬가지로 3개조로 나뉘어 진행된 내구레이스는 1시간 30분 동안 4km 길이의 코스를 몇 바퀴나 돌았는지 기록해 순위를 매기는 방식으로 치러졌다. 지난해 우승차 인 영남대의 트라이엄프(Triumph)를 선두로 `러브로드`란 이름으로 잘 알려진 영남대 목장 산책로에 마련된 내구력 경기 코스를 한 바퀴 도는 롤링 스타트 방식으로 경기가 시작되었다. 요란한 배기음을 내며 코스를 헤치고 나가는 차들은 랠리의 최고봉 WRC 못지 않은 박진감을 선사했다. 곳곳에 있는 급코너에서 뒷바퀴굴림차의 특성을 살린 슬라이드 테크닉으로 회전하는 차도 있어 보는 이의 간담을 서늘케 했다. 핸드폰과 무전기로 무장한(?) 팀원들은 코스 곳곳에서 자신들의 경주차를 살폈다. 차에 문제가 생기면 무전연락을 받은 응급수리팀이 바로 달려가 긴급수리를 했다. 팀원들간 호흡을 척척 맞춰 운전자가 차의 상태를 팀장에게 보고하면 이에 맞춰 피트에서는 정비준비를 하고 경기차를 피트인 시켜 신속히 수리하는 모습이 마치 프로 레이싱팀 같았다. 아마추어 경기만의 진풍경도 보였다. 안동과학대의 마스크는 상위권에서 달리다 갑자기 왼쪽 앞바퀴 조인트가 풀려 멈춰섰다. 근처에 있던 팀원이 달려왔지만 자키가 없어 피트에서 자키를 가지고 와야 했다. 1초가 아까운 운전자가 초인적인 힘(?)으로 차를 들어올리려 하자 안타까운 마음의 구경꾼들이 합세, 차를 옆으로 뉘어 수리를 마치고 경기에 복귀했다. 너무나도 진지하게 경기에 열중하는 학생들의 모습에 관중들도 경기에 몰입되는 듯했다.부경대 비키라(VIKIRA) 종합우승 성취감 돋아줄 기술부문상 필요해 오후 5시가 넘어 각 조의 내구력 경기가 모두 끝났다. 이번 대회의 종합우승은 부경대학교 비키라(VIKIRA, 998점), 준우승은 국립경상대학교 개척3호(997점), 3위는 울산대학교 파이어볼(FireBall, 994점)에게 돌아갔다. 대구 효성 카톨릭대 토란도가 베스트 디자인상을 받았고 안전상은 한국기술교육대학교 큐티(KUTY) 3호, 베스트 매너상 군장대학교 파워카, 내구상 부경대학교 S1호가 차지했다. 종합우승을 받은 비키라는 부경대학교 기계자동차공학부 소모임인 D.O.S.(Dream Of Sence)의 23명 회원들이 만든 차로 백본 프레임을 써 강도가 뛰나고 스티어링 휠에 딥트로닉 기어변속 스위치가 달려 있는 것이 특징이다. 100만 원의 상금과 우승 트로피를 받아든 D.O.S. 회장 박준언군은 `2회 대회에서 준우승했던 것이 결코 우연이 아님을 증명할 수 있어 기쁘다`고 소감을 말했다. 이번 대회는 운영요원이 부족해 참가학생들을 대상으로 자원봉사단을 즉석에서 모집하는 촌극을 연출하기도 했고, 최고속도를 스피드건으로 재지 않고 거리를 시간으로 나눈 구간 평균속도로 기록하다가 뒤늦게 잘못을 발견해 다시 경기를 진행하기도 했다. 경기운영을 책임질 공신력 있는 단체가 구성되어야 이런 실수가 일어나지 않을 것이다. 내구력 시험장의 코스가 다소 위험했다는 지적이지만 한국자동차협회(KAA)에서 경기운영을 도와 다행히 큰 사고는 없었다. 기술상이 없다는 것도 이 대회의 아쉬운 점이다. 대회사상 처음으로 인젝션을 달고 나온 부산정보대학은 테스트 주행이 허락되지 않아 인젝션 시스템을 제어할 데이터를 ECU에 입력할 수 없어 기대에 못 미친 성적을 냈다. 새로운 시도를 했지만 입상하지 못한 이런 팀의 성취감을 돋아줄 기술부문상 신설이 시급해 보인다. 자동차 공학도의 패기와 지성 경연장으로 자리잡는 데 성공한 전국 대학생 자작자동차 경주대회가 앞으로 계속 열리기 위해서는 자동차 메이커와 부품업체, 교육부 등의 지원이 절실히 필요하다. 대학생들의 뜨거운 열정을 몇몇 교수들의 수고만으로 소화하기는 벅차기 때문이다. 미니 인터뷰 `내년에는 어떤 차가 나올지 기대됩니다` 이춘열 `검차를 하면서 학생들의 기술수준이 많이 향상되었음을 느꼈습니다. 1회 대회 때는 거의 볼 수 없던 텐션베어링이 이제 거의 모든 출전차에 달려 있더군요. 무게가 많이 나가 이 대회에서 좋은 성적을 내기 어려운 4WD차도 꾸준히 출전하는 것을 보니 학생들의 도전정신이 살아있는 것 같아 기분이 좋습니다. 벌써부터 내년 대회 때는 어떤 차가 나올까 기대됩니다.` `동등한 조건에서 경기를 치렀으면 좋겠어요` 김광섭 `대회규정이 현실화되기를 바랍니다. 특히 300만 원 한도의 제작비 규정은 이제 유명무실하다고 생각합니다. 새 엔진 하나를 사는 데도 80만 원이나 드는데 어떻게 규정을 지키며 차를 만들겠습니까? 아마 실제 제작비가 300만 원을 넘지 않는 차는 별로 없을 것입니다. 지킬 수 있는 규정을 만들던가 아니면 규정을 엄격하게 적용해 동등한 조건으로 경기를 치르게 하면 좋겠습니다.`
투어링카A 김창영, 2연승 날개 달고 훨훨 날았다-이틀.. 2000-07-28
인터넷 스포츠 전문업체인 SPORTS01.COM이 주최하고 한국자동차경주협회가 주관한 한국 오프로드 챔피언십 시리즈 제2, 3전이 지난 6월4(월)~ 6일까지 강원도 춘천시 모터파크(길이 1.8km)에서 결선을 치렀다. 국내 모터 스포츠 사상 처음으로 두 경기를 한번에 소화해 첫 경기에는 드라이버들이 경주차가 파손되는 것을 최소화하기 위해 몸을 사렸고, 주최측도 주행횟수를 줄였다. 그러나 레이스 데이가 공휴일이 아니고 홍보가 제대로 되지 않아 관중석은 썰렁하다 싶을 정도로 한산했다. 어쨌든 올해 5전을 치르기로 예정되어 있던 한국 오프로드 챔피언십 시리즈는 중반을 넘어 종반으로 치닫고 있다. 제2, 3전은 김창영(MBC 카맨라이언)이 무대의 전면에 등장해 올 시즌 오프로드의 강자로 자리를 잡았다. 김창영은 막강한 파워를 바탕으로 올 시즌 모터 스포츠의 판도를 흔들어 놓았던 카맨라이온 소속이면서도 우승과는 인연이 없었지만 2연승을 발판으로 팀내 입지 강화는 물론 챔피언십의 향방을 안개속으로 몰아가고 있다. 투어링카B 클래스는 김정훈(델코 대우)과 박종국(임팩트)이 한차례 우승컵을 나눴고, 현대전 김현규(타이거즈), 기아전 임영태(미라지)가 우승컵을 낚았다. 대우전은 신수욱(불꽃레이싱), 박상일(코뿔소), 신인전 양형모(미라지)가 내리 두 판을 휩쓸었다. 한국 오프로드 챔피언십 제2전 6월 5일 결선을 치른 제2전은 다음날인 제3전을 의식해 주행횟수를 줄여 경주차가 파손되는 것을 막았다. 진행은 어느 때보다 빨랐고, 스프린터 레이스답게 다이내믹한 볼거리를 주었다. 하지만 월요일 경기라는 특수한 상황 때문에 관중석은 썰렁해 재미가 반감되었다. 클래스마다 예선을 A, B 두 조로 나눠 치러 노면 등의 영향에 따라 기록 차이가 있는 등 드라이버들이 불만을 드러내기도 했다. 5바퀴를 돌아 승부를 가른 신인전은 20명이 출사표를 던졌다. 신인전은 기량이 덜 여문 새내기들이어서 한순간에 경기 흐름을 바꿔 놓아 한순간도 눈을 델 수 없는 흥미진진한 레이스가 펼쳐진다. 하지만 이날 레이스에서는 다음날을 기약한 듯 지나친 경쟁을 자제해 4대만 중도 탈락하는 등 사고 없이 매끄럽게 진행되었다. 폴포지션을 잡은 양형모가 완벽한 달리기로 표창대의 정상에 섰고, 정창수(레인보우), 전광수(싸이크론), 신창복(부산용마) 등이 차례로 피니시 라인을 밟았다. 김정훈 짜릿한 막 판 뒤집기로 우승 선두 달리던 김종수 중도 탈락 아픔 9대가 도전장을 던져 우승컵의 주인공을 가린 기아(3) 대우(6)전은 PP는 심성훈(무한질주). 임영태와 민호선이 차례로 터를 잡으면서 막을 올렸다.레이스는 임영태가 스타트와 동시에 첫코너를 점령하면서 손에 땀을 쥐는 접전에 들어갔다. 선두를 빼앗긴 심성훈은 끈질기게 임영태의 등을 두드렸지만 한순간의 방심도 허락하지 않은 임영태가 추격을 떨쳐내고 표창대의 정상에 섰다. 대우전은 신수욱이 박상일을 매섭게 몰아쳐 마지막 한 바퀴를 남기고 역전에 성공해 표창대의 감격을 맛보았다. 22명이 참가한 현대전은 김현규를 선두로 박성배(미라지), 손종실(코뿔소) 등이 차례로 첫코너로 뛰어들며 막을 올렸다. 레이스는 선두 김현규를 제압하기 위한 조한석(춘천코뿔소)과 손종실의 추격전이 뜨거웠다. 2위에서 떠난 박성배는 3랩에서 테크니컬 트러블로 레이스를 포기했다. 김현규, 조한석, 손종실이 차레로 골라인을 통과했다. 온로드 레이스와 달리 오프로더의 강자는 대우자동차의 로미오다. 이날도 로미오는 라이벌 엑센트를 가볍게 제압하며 표창대의 정상에 올라 다시 한 번 최고의 경주차로 자리매김했다. 폴포지션은 엑센트를 몰고 나온 임종혁(토네이도). 로미오의 김정훈(델코 대우)과 이재역(임팩트), 강상봉(수원레이싱) 등이 차례로 터를 잡았다. 레이스는 PP의 임종혁이 첫 코너에 뛰어들며 막을 올렸다. 김정훈은 끈질기게 임종혁의 등을 두드렸지만 속수무책, 추월은 불가능해 보였다. 하지만 파이널 랩에서 승리의 여신은 김정훈의 손을 들어주었다. 마지막 코너를 돌아 나오며 임종혁을 앞선 김정훈이 체커기를 받았고, 임종혁은 아쉬운 2위로 만족해야 했다. 표창대의 한자리는 이재역에게 돌아갔다. 한편 레이스는 강상봉을 선두로 성충현(맨티스), 김철홍(스파르코) 등이 차례로 중도탈락 했다. 또한 한산희(임팩트)와 이원철(캐스트롤)은 플라잉 스타트에 다른 페널티(3회 게재)에도 불구하고 피트인 하지 않아 실격 당했다. `새별이 떴다.` 박정룡(MBC 카맨라이온), 임재서(리갈), 정재순(보라매) 등 쟁쟁한 오프로드의 강자들이 버티고 있는 투어링카A에서 김창영(MBC 카맨라이온)이 95년 데뷔 이후 첫 우승컵을 품에 안으며 올 시즌 챔피언전의 다크호스로 떠올랐다. 김종수(춘천코뿔소)에 이어 예선을 2위로 통과한 김창영은 오프닝 랩부터 과감한 드라이빙으로 김종수를 압박하면서 우승에 대한 강한 집착을 드러냈다. 힘겨운 선두를 유지하던 김종수는 2랩에서 2위로 주저앉은 후 테크니컬 트러블(트랜스미션 고장)로 추락해 5랩에서 레이스를 포기했다. 선두를 넘겨받은 김창영의 저격수로 나선 이는 박정룡. 박정룡은 5랩부터 김창영을 압박하면서 시즌 통산 5승 고지를 향해 돌진하면서 김창영을 사정권으로 끌어들이기도 했다. 하지만 김창영의 거침없는 달리기에 먼 산을 쳐다 볼 뿐이었고, 그나마 8랩 정재순, 9랩 임재서마저 박정룡을 제쳐 4위로 주저앉았다.한국 오프로드 챔피언십 시리즈 제3전 "주행횟수를 늘려 달라"는 드라이버들의 요청에 의해 주최측은 제2전보다 신인전 1랩, 원메이크 2랩, 투어링카B 4랩, 투어링카A 8랩을 더 돌았다. 이에 따라 제2전보다는 경주차의 급격한 성능 저하로 순위가 자주 바뀌는 등 예측을 불허하는 레이스가 펼쳐졌다. `적색기`가 승부를 갈랐다. 20대가 결선에서 만난 신인전은 정창수(레인보우)의 독무대였다. 정창수는 오프닝 랩부터 트랙을 휘어잡으며 선두를 질주 개막전에 이어 두 번째 우승컵을 손에 넣는 것처럼 보였다. 제2전에서 승리를 낚은 양형모는 200m 정도 뒤에서 힘없이 따라올 뿐이었다. 하지만 4랩 고성훈(코뿔소)이 2포스트 앞쪽에서 전복사고로 코스를 막자 곧바로 적색기가 나부꼈다. 적색기는 경기 중단을 알리는 것으로 게임이 무효화 될 수 있거나 또는 75%이상을 진행하지 못한 경우에는 재 경기를 하게 되는 것을 뜻한다. 신인전은 적색기가 승부를 갈라 현대전 김현규 쾌조 2연승 질주 주최측은 60%밖에 경기가 진행되지 않았다고 판단해 달리던 순서에 따라 그리드에 정렬시킨 후 두 바퀴를 더 돌렸다. 상황이 급반전 된 것은 이때다. 그리드에 멈춰 숨을 고른 양형모는 정창수를 등뒤로 밀어내며 두 바퀴를 제압 제2전에 이어 표창대의 정상에 섰다. 정창수와 전광수(싸이크론)가 차례로 피니시 라인을 통과했다. 기아(3) 대우(5) 통합전은 기아차가 레이스를 이끌던 전날의 제2전과는 정반대의 상황이 벌어졌다. 이날 기아차는 3바퀴를 채우지 못하면서 전부 전멸했고, 레이스는 대우차들이 주도했다. 우승컵을 안았던 임영태는 심성훈(무한질주)과 민호선(코뿔소)와의 선두다툼에서 탈락했고, 두 드라이버 역시 테크니컬 트러블로 레이스를 포기했다. 한편 대우전은 박상일(코뿔소)이 여유 있게 표창대의 꼭대기에 자리를 잡았다. 신수욱(불꽃레이싱)이 피트인 지시를 무시해 실격 당했고, 신기석과 김준식은 4랩에서 중도 탈락했다. 18대가 출전한 현대전은 김현규(타이거즈)의 독무대였다. 오프닝 랩에서 선두로 올라선 김현규는 단 한차례의 접전도 허락하지 않는 완벽한 달리기로 조한석(춘천코뿔소)와 박진현(템피스트)를 따돌리고 시즌 2승으로 챔피언십의 유리한 고지에 올라섰다. 한편 현대전에서는 3위로 레이스를 마친 한상훈(춘천코뿔소)이 페널티 사인에도 피트인 하지 않아 득점을 몰수당하는 등 깃발 신호를 읽지 못하는 해프닝도 일어났다. 오성옥(코뿔소)도 피트인 사인을 무시해 실격 당했다. 한순간의 방심과 트러블은 곧 바로 순위권에서의 추락을 의미했다. 전날보다 1대가 덜 참가한 투어링카B는 오프닝 랩에서 이재역(임팩트)이 선두를 잡는 이변(?)을 시작으로 12랩의 경쟁에 돌입했다. 하지만 한바퀴를 채 돌기도 전 김정훈(델코 대우), 박종국(임팩트)에 밀려 3위로 주저앉은 일일 천하. 이후 레이스는 김정훈과 박종국의 손에 땀을 쥐는 접전이 볼만했다. 전날에 이어 2연승을 향해 질주하는 김정훈과 이에 맞선 박종국은 1.8km의 트랙에서 쉼 없이 승부수를 띄웠다.투어링카B 박종국 짜릿한 시즌 첫 승 투어링카A 김창영, 감격 2연승 질주 명암이 엇갈린 것은 4랩 스타트 아치. 발걸음이 갑자기 더뎌 진 김정훈의 덜미를 박종국이 꿰차며 선두로 올라섰다. 이후 박종국은 이재역의 끈질긴 추격전을 노련하게 제압하며 시즌 첫 우승의 감격을 맛보았다. 이재역은 11랩에서 전현주(델코대우)에게도 추월을 허용해 3위로 골라인을 밟았다. 강병주(트윈스피드)의 거침없는 질주가 초반 레이스를 이끌었다. 오프닝 랩에서 선두를 잡은 강병주는 거침없는 달리기로 김창영, 임재서, 윤영주(델코대우), 정재순을 밀어내고 여유 있는 선두. 시즌 첫 우승에 대한 기대에 부풀었다. 하지만 7랩부터 강병주의 페이스는 급격히 떨어지기 시작했다. 조수석 바퀴가 펑크가 나 걸음은 더뎌졌고 힘차게 달리는 것은 불가능했다. 결국 11랩에서 피트인 한 후 타이어를 교환했지만 승부를 돌리기에는 역부족이었다. 8랩에서 선두를 넘겨받은 임재서의 기세도 오래가지 못했다. 제2전 우승으로 사기가 오를 대로 오른 김창영은 10랩 첫코너에서 임재서를 따돌렸고, 18랩을 마무리해 2연승의 감격을 맛보았다. 임재서, 정재순이 차례로 피니시 라인을 통과했다. 한편 SPORTS01.COM배 한국 오프로드 챔피언십 제2, 3전은 그동안 느슨하던 레이스 진행이 매우 빨라졌다는 평가를 받았다. 이는 레이스가 끝난 뒤 노면을 정리하는 시간을 이용해 곧바로 가시상식을 해서다. 빠른 레이스 진행으로 관중들은 덜 지루하게 레이스를 지켜볼 수 있었고, 레이서들도 대기시간이 줄어 더 낳은 기량을 보일 수 있었다는 평가를 하기도 했다. 오프로드 챔피언십 시리즈 제4전은 8월 0일 춘천 모터 파크에서 열린다. 춘천 모터파크=1주 1.8km,시간,분,초,1/100초 (투어링카A 10랩,투어링카B 8랩,원메이크 6랩,신인전 5랩) 2000 SOPRTSO1.CPM배 한국 오프로드 챔피언십 시리즈 제2전결과 클래스 순위 드라이버 소속팀 경주차 기록 투어링카A 1 김창영 MBC카멘라이언 티뷰론 13.42.73 2 정재순 보라매 티뷰론 13.45.65 3 임재서 리갈 티뷰론 13.50.08 투어링카B 1 김정훈 델코대우 로미오 11.10.18 2 임종혁 코뿔소 엑센트 11.13.78 3 이재역 임팩트 로미오 11.25.22 현대전 1 김현규 타이거즈 엑센트 8.32.20 2 조한석 춘천코뿔소 엑센트 8.35.06 3 손종실 코뿔소 엑센트 8.46.80 대우전 1 신수욱 불꽃레이싱 라노스 9.05.42 2 박상일 코뿔소 로미오 9.07.04 3 신기석 D.M.Z 라노스 9.07.41 기아전 1 임영태 미라지 세피아 8.39.48 2 심성훈 무한질주 아벨라 8.40.04 3 민호선 코뿔소 세피아 9.19.77 신인전 1 양형모 미라지 엑센트 7.09.46 2 정창수 레이보우 엑센트 7.12.28 3 전광수 싸이크론 엑센트 7.14.79 "이제부터 시작일 뿐입니다" 투어링카A 클래스 2연승한 김창영 `대박`이란 표현이 어울릴 정도로 김창영의 우승은 신선한 의미로 받아 들여진다. 박정룡, 김한봉, 이재우 등 강자들이 즐비한 팀에서 김창영은 가능성의 대기로만 여겨져 왔을 뿐이다. 마침내 김창영은 알을 깨고 화려하게 자신의 이름을 새겼다. 그는 놀라운 승부근성으로 연거푸 우승컵을 안으며 오프로드의 강자로 명함을 내민 것이다. "드라이빙에 대해서는 꺼릴 것이 없었다. 하지만 시간이 흐를 수록 우승에 대한 부담이 많았다. 이번에도 잡은 끈을 놓지 않으려고 최선을 다했고, 좋은 결과로 나타났던 것 같다" 95년 영종도 레이스에서 데뷔한 김창영의 우승은 이번이 처음으로 그만큼 우승과는 거리가 멀었다. 지난해 투어링카B에서도 번번이 문턱에서 주저앉았던 그였기에 감격은 더욱 컸다. "이제부터 시작이다. 그동안 많은 도움을 준 팀과 가족에게 고마움을 전하고 싶다. 최선을 다해 최고의 랠리스트가 되는 것이 목표다." 김창영은 6월 30~ 7월 4일까지 열리는 금강산자동차질주경기 대회에 참가해 다시 한 번 우승에 도전한다. 춘천 모터파크=1주 1.8km,시간,분,초,1/100초 (투어링카A 18랩,투어링카B 12랩,원메이크 8랩,신인전 6랩) 2000 SOPRTSO1.CPM배 한국 오프로드 챔피언십 시리즈 제2전결과 클래스 순위 드라이버 소속팀 경주차 기록 투어링카A 1 김창영 MBC카멘라이언 티뷰론 23.55.96 2 임재서 리갈 티뷰론 23.57.65 3 정재순 보라매 티뷰론 24.15.65 투어링카B 1 박종국 임팩트 라노스 17.04.09 2 전현주 델코대우 로미오 17.05.20 3 임종혁 코뿔소 엑센트 17.06.60 현대전 1 김현규 타이거즈 엑센트 11.17.07 2 조한석 춘천코뿔소 엑센트 11.21.58 3 박진현 템피스트 엑센트 11.29.36 대우전 1 박상일 코뿔소 로미오 12.34.50 2 최정호 썬빔 르망 12.37.62 3 오상일 D.M.Z 르망레이서 11.46.52 신인전 1 양형모 미라지 엑센트 37.20.26 2 전광수 싸이크론 엑센트 37.22.39 3 권영주 D.M.Z 스쿠프 37.30.20
투어링카A 박정룡, 황금시대 열다-김정수 GT 클래스 .. 2000-06-29
박정룡(MBC 미티어텍 카맨파크)이 `멈추지 않는 기관차`처럼 최고의 전성기를 맞고 있다. 박정룡은 지난해 오프로드 최종전(12월 26일)을 시작으로 지난 5월 6~7일 경상남도 창원 시가지 서키트(1주 3.044km)에서 열린 제78회 어린이날 및 청소년의 달 기념 자동차경주대회까지 7경기 중 5경기에서 우승해 팀에서 내건 상금만 8천500만 원을 돌파했다. 박정룡은 출전하지 않은 포뮬러 1800과 GT카를 제외한 톱클래스에서 서키트의 형태(온, 오프로드)와 카테고리에 관계없이 모두 우승해 그랜드 슬램을 달성했다. 여기에다 창원 시가지 서키트마저 휘어잡으며 명실상부한 국내 모터 스포츠의 `지존`으로 자리를 굳혔다. 이날 레이스에서 GT카는 세팅에 문제점을 드러내 3대의 경주차가 전멸했고, 이 틈을 타 김정수(SBS 뉴스텍)가 행운의 첫승을 올렸다. 포뮬러 1800은 조경업(인디고)이 라이벌 윤세진(오일뱅크)을 따돌리고 표창대에 우뚝 섰고, 현대전 이승철, 신인전 박우영(카맨파크타이거)이 표창대의 감격을 맛보았다. 경상남도(도지사 김혁규)가 주최하고 한국자동차경주협회(회장 정영조)가 주관한 레이스에서는 3만5천여 명(주최측 집계)의 구름떼 관중이 지켜보는 가운데 56명의 드라이버가 클래스 `왕좌`를 놓고 양보할 수 없는 접전을 펼쳤다. 경상남도는 도내의 소년가장 가장 7천500여 명을 초정해 스피드의 진수는 물론 자동차묘기, 오토바이 시범주행 등 다양한 볼거리를 제공해 흥겨운 축제 한마당을 펼쳤다. 이밖에 레이싱 퀸 선발대회는 관중들의 시선을 고정시켰다. 이번 대회의 총상금은 2천650만 원. 드라이버들은 상금 중 500만 원을 떼어 불우이웃돕기에 기탁하는 등 훈훈한 정을 보였다. 신인전 박우영 시즌 첫승에 감격 8대가 11랩을 돌아 기량을 겨룬 신인전은 예선을 7위로 통과한 박우영(카맨타이거)이 손병훈(시케인)과 한치의 양보도 없는 치열한 접전을 벌여 힘겹게 우승컵을 손에 넣었다. 손병훈은 박우영의 뒤를 힘차게 두드렸지만 끄떡하지 않은 박우영의 뚝심에 손을 들었다. 두 드라이버의 시차는 0.92초 차. 일부 드라이버들은 안전규정을 지키지 않아 최재홍(창원용마), 강치화(썬빔), 박세욱(인트락스) 등이 실격을 당했고, 탤런트 박용하(카맨라이거스타)는 5위로 골라인을 밟았다. 원메이크A(현대+대우+기아) 이승철, 상금 3천만 원 돌파했다 이승철(카맨라이거스타)이 3연속 우승컵을 품에 안으며 `절대 강자`를 일찌감치 예약했다. 22대(대우1, 기아2)가 맞붙은 통합전에서 이승철은 최후의 순간까지 기회를 엿보던 김선진(시케인)을 간발의 차로 제압하고 12랩을 마무리해 시즌 3승을 올렸다. 이로써 이승철은 팀 상금만 3천만 원을 손에 넣었다. . 오전 예선에서 1분45초493으로 가볍게 폴포지션을 잡은 이승철은 오프닝 랩부터 파이널 랩까지 적수가 없을 것으로 예상되었다. 레이스 초반 예상은 맞아떨어질 것으로 보였다. 하지만 2위를 놓고 강준서와 김선진(시케인)이 손에 땀을 쥐는 접전을 펼쳤고 강준서를 잡은 김선진이 이승철 사냥에 나서면서부터 상황은 급변했다. 이미 이승철을 따라잡기에는 버거운 상태. 하지만 추격의 고삐를 당기기 시작하면서 이승철이 시야에 들어왔다. 여유(?)있게 내닫던 이승철은 발등의 불을 끄기에 바빴다. 추격자는 맹렬한 기세로 덤벼들었고, 사력을 다해 도망(?)가야 할 상황이 벌어진 것이다. 하지만 이승철은 끝내 김선진의 추월 의도를 꺾으며 첫 체커기의 주인공으로 우뚝 섰다. 김선진에 이어 강준서, 김호철, 강경필 등이 차례로 피니시 라인을 밟았다. 한편 원메이크A는 박노진(템피스트)과 김종환(인터내셔널)이 한 바퀴도 돌지 못하고 탈락한 것을 시작으로 7대의 경주차가 사고로 멈춰서는 몸살을 앓았지만 오피셜의 신속한 처리와 드라이버들의 안정적인 경기운영으로 레이스에 영향을 줄 정도는 아니었다. 2명이 출전한 기아전은 심성훈(무한질주), 1명이 모습을 내민 대우전은 변희수(시케인)가 완주하며 표창대의 정상을 밟는 진풍경도 일어났다. 포뮬러 1800 이번엔 조경업이 웃었다 조경업(인디고)이 마침내 활짝 웃었다. 올 시즌 가장 강력한 우승 후보인 조경업은 개막전 2위와 제2전에서의 어이없는 탈락 등으로 마음이 무거운 상태. 하지만 이날 레이스에서 라이벌 윤세진을 꺾어 사기가 오를 대로 올라 시즌 타이틀 경쟁이 더욱 볼 만해졌다. 7대가 결선에서 만난 포뮬러 1800은 윤세진과 조경업의 짜릿한 전율이 느껴지는 승부가 레이스를 압도했다. 예선을 1, 2위로 통과한 두 드라이버는 녹색등을 신호로 불붙은 레이스에서 살얼음판 승부를 펼치며 관중들의 넋을 빼놓았다. 오프닝 랩부터 승부가 결정된 제8랩까지 두 경주차의 거리는 불과 1m 내외. 말 그대로 손에 땀을 쥐는 승부였다. 한 순간의 실수는 곧바로 리타이어와 함께 표창대가 날아갈 수 있는 상황. 운명의 8랩. 마지막 코너로 들어서며 앞지르기를 시도한 조경업이 윤세진의 블로킹에 막히는 것처럼 보였다. 하지만 과감하게 안쪽을 파고들자 움찔한 윤세진의 왼쪽 뒷바퀴가 조경업의 오른쪽 뒤바퀴에 걸리며 휘어지는 트러블이 발생했다. 그리고 그것으로 승부는 마침표를 찍었다. 라이벌을 앞지른 조경업은 더 이상 거칠 것 없이 내달았고, 상처를 치료하기에 윤세진의 아픔은 너무 컸다. 장순호, 어기윤(개인)이 차례로 피니시 라인을 밟았다. GT, 투어링카A 통합전 김정수 행운의 우승컵 안아 GT카가 긴 수렁의 터널에서 헤어나지 못하고 있다. 이날 레이스에 모습을 드러낸 GT카는 모두 4대. 초반 레이스는 GT카가 투어링카A를 거느리고 맏형(?)의 역할을 떠맡은 것처럼 보였다. 스타트와 함께 김의수(인디고), 윤세진, 장순호(이상 오일뱅크)가 투어링카A의 박정룡, 김한봉, 오일기, 이재우 등을 이끌고 서키트를 거침없이 내달았기 때문이다. 하지만 GT카의 위력은 그것으로 막을 내렸다. 한 바퀴를 돌고 장순호가 테크니컬 트러블로 물러났고, 4랩에서는 선두를 달리던 김의수가 맥없이 주저앉으며 달리기에도 바빴다. 경쟁자가 일찌감치 사라진 무대에서 윤세진은 내심 콧노래를 불렀다. 완주만 해도 우승컵은 그의 것이었기 때문이다. 하지만 5랩 양성우의 경주차가 보호벽을 들이받고 코스에 눕자 곧바로 페이스카가 투입되면서 상황은 급변했다. 페이스카의 리드로 2랩을 더 돈 후 9랩 윤세진의 경주차도 테크니컬 트러블로 갑자기 시야에서 사라졌고 15바퀴를 돈 후 피트인해 그대로 멈췄다. 이후 레이스는 투어링카A의 무대. 선두 GT카의 그늘에 가렸었지만 장애물(?)이 제거되자 박정룡과 오일기, 김한봉과 이재우의 숨막히는 혈전이 펼쳐졌다. 꼬리에 꼬리를 문 경주차들의 질주는 관중들의 넋을 사로잡기에 충분했다. 박정룡은 물을 만난 고기였다. 오일기의 거친 공세를 여유 있게 막아내며 20랩을 요리, 서키트 레이스 시즌 2승을 챙겼다. 한편 3위를 놓고 다투던 이재우는 13랩에서 김한봉의 벽을 넘는데 성공해 표창대의 한자리를 메꿨다. GT 클래스에 출전한 김정수는 투어링카A보다 처졌지만 앞선 차들이 전멸하며 표창대 정상의 기쁨을 맛보았다. 두 번이나 피트를 들락거렸던 김의수는 15랩을 도는 데 만족해야 했다.취재시설도 국제수준에 올라야 한다 지난해 11월 `인터내셔널 F3 코리아 그랑프리`를 치르며 한국 모터 스포츠의 메카로 떠오른 창원 시가지 서키트가 가장 시급하게 해결해야 할 문제는 보도진 취재제약이다. 창원 서키트는 일반도로를 막아 레이스를 하기 때문에 기자들의 취재에 불편이 크다. 용인 에버랜드 스피드웨이처럼 레이스를 집중해 한눈에 볼 수 없어 레이스 중 일어난 사고나 순위변화 등을 전혀 알 수가 없다.상황이 이렇다보니 생생한 장면묘사는 기대할 수 없고, 수박 겉핥기식 취재가 이뤄진다. 서키트의 특성상 생겨난 어쩔 수 없는 상황이라고 해도 취재기자 입장에서는 악조건이다. 이를 해결할 수 있는 방법은 두 가지가 있다. 하나는 오피셜 보고서에 따른 레이스 결과 로 몇 랩, 몇 번 포스트에서 누구의 경주차가 보호벽을 들이받고 멈췄다는 식의 자료를 제공하는 것이다. 다른 하나는 프레스 센터의 모니터를 확충하는 방안이다. 이미 서키트에는 20여 곳의 CC TV가 있고, 관제위원장은 이를 통해 레이스의 흐름을 파악하고 상황에 대처한다. 하지만 취재기자들은 전혀 알 수가 없다. 4대 정도 모니터를 설치하면 상황을 쉽게 파악할 수 있고, 흐름을 읽을 수 있다. 올 시즌 창원에서는 8월의 `인터텍 인 코리아`와 `인터내셔널 F3 코리아 그랑프리` 가 열리는 등 국제대회가 열린다. 취재시설도 국제수준에 걸맞게 갖추어야 할 것이다.
투어링카A 정재순 굴러들어온 시즌 첫승에 감격-박정룡 .. 2000-05-29
2000 KARA 회장배 오프로드챔피언십 시리즈 개막전이 지난 4월 15~16일 강원도 춘천시 모터파크에서 열려 97명의 드라이버가 참가해 시즌 첫승의 주인공을 놓고 기량을 겨뤘다. 이날 레이스는 시즌을 여는 개막전답게 모든 클래스가 치열한 접전을 벌여 오랜만에 모터 파크를 찾은 2천 여 관중의 눈길을 고정시켰다. 레이스 진행도 지난해 최종전(12월 26~27일) 일어났던 시상식 불상사가 무색할 정도로 성숙한 분위기에서 시종일관 매끄럽게 이어졌다. KARA측은 레이스에 타이틀 스폰서가 없었지만 자체적으로 상금을 준비하는 등 대회가 성공적으로 치러질 수 있도록 뒷받침했다. 한 경기를 치르는데 4천~4천500만 원이 드는 것을 생각하면 KARA는 최소 2천만 원 이상 적자를 본 셈이다. 이에 대해 KARA 한영수 전무는 "타이틀 스폰서가 없이 레이스를 치르기는 경제적으로 너무 힘들다. 하지만 협회가 올 시즌 5차례 레이스를 열겠다고 발표했기 때문에 어떤 어려움이 있어도 이를 지켜나갈 생각이다. 팀 관계자나 드라이버들도 협회를 믿고 따라주었으면 한다"고 밝혔다. 클래스별로 투어링카A 정재순(보라매), 투어링카B 박종국(임팩트), 현대전 조한석(춘천코뿔소), 대우전 박상일(코뿔소), 기아전 임영태(미라지), 신인전 정창수(레인보우)가 콧노래를 부르며 시즌 첫승 표창대의 정상에 섰다. 신인전 진풍경 벌어져 관중에 웃음 선사 "정말 신인전 맞어?"라는 소리가 곳곳에서 나올 정도로 레이서들은 스토브리그 동안 테크닉을 눈에 띄게 향상시켰다. 예전 같으면 첫 코너에서 경주차들이 뒤범벅되거나 중도탈락하는 경주차가 절반이 넘었겠지만 이날은 23대 출전차 중 리타이어가 7대에 불과했다. 결선 라운드는 PP의 양형모(미라지)에 이어 정창수, 정광수, 신창복(부산용마), 이상준(블루버드) 등이 차례로 터를 잡았다. 스타팅 랩부터 양형모와 정창수의 기싸움이 관중들의 흥미를 끌었다. 하지만 양형모가 4랩 이후 테크니컬 트러블로 경쟁에서 탈락하며 선두는 정창수의 싱거운 독주였다. 2위 정광수는 꽁무니를 쫓기에도 바빠 선두는 엄두도 못내는 상황. 이에 비해 트랙 곳곳에서는 순위다툼이 치열하게 펼쳐졌고, 드라이빙 미스로 곳곳에서 사고도 일어났다. 보네트가 열려 앞유리에 덥히면서 시야를 가렸음에도 굴하지 않고 달리는 드라이버가 있는가 하면, 한 바퀴가 펑크나 3바퀴로 4바퀴 경주차를 제압하는 진풍경도 벌어져 웃음을 선사했다. 정창수가 7랩을 마무리하며 체커기를 받았고, 정광수, 신창복이 피니시 라인을 차례로 통과했다. 대우+기아 통합전, 현대전 현대전 조한석 상큼한 첫승 대우 6대 + 기아 5대가 결선 라운드에 진출한 통합전은 10랩을 돌아 주인공을 가렸다. 단 1대만 리타이어했을 정도로 매끄러운 경기였다. 대우전은 박상일이 우승컵을 안았고, 신수욱(불꽃레이싱), 최범림(폴투윈)이 표창대에 섰다. 기아전은 신태원(블루버드)이 첫승을 올렸고, 임채영(코뿔소)과 이정열(허리케인)이 차례로 골라인을 밟았다. 23대가 맞붙은 현대전은 PP의 김상인(미라지)과 조한석(춘천코뿔소), 김성겸(스파르코)이 레이스를 이끌었다. 하지만 초반부터 조한석이 김상인을 가볍게 밀쳐내며 독주해 맥이 빠졌다. 선두를 내준 김상인은 끝내 아쉬움을 감추지 못하고 기회를 엿보았고, 김성겸, 한상훈도 틈새를 공략할 타이밍을 잡았다. 그러나 조한석은 여유 있게 레이스를 이끌며 산뜻한 첫승을 올렸고, 김상인과 김성겸이 차례로 체커기를 받았다. 예선 8위에서 출발한 한상훈은 앞선 드라이버를 차례로 제압하며 4위로 뛰어 올랐고, 김성겸을 끈질기게 물고 늘어져 관중들의 박수를 받았다. 투어링카B 엑센트 11대로 최다 출전 가장 많은 24대의 경주차가 출전한 투어링카B는 개막전 주인공과 함께 엑센트와 라노스의 자존심 대결이 오프닝 랩부터 파이널 랩까지 뜨거운 공방전을 벌였다. 경주차는 엑센트가 11대로 가장 많았고, 로미오 7대, 라노스 3대, 엘란트라와 스쿠프, 세피아가 각각 1대씩이었다. PP는 엑센트를 몰고 나온 임종혁(코뿔소). 라노스의 박종국(임팩트), 로미오의 김정훈(델코 대우), 엑센트의 송하진(트윈스피드)이 줄을 이었다. 결선은 임종혁과 박종국의 무대. 첫 코너를 제압하며 선두로 뛰어오른 박종국에 어이없는 일격을 당한 임종혁은 1.8km를 무대로 개인기를 쏟아 부었다. 오기가 발동한 임종혁은 3랩에서 박종국을 잡아 선두 탈환에 성공했고, 6위에서 출발한 강상봉(수원레이싱)이 3위로 뛰어올라 선두경쟁의 불씨를 당겼다. 판세가 굳어질 듯한 상황에서 7랩에 이변이 일어났다. 임종혁의 걸음이 갑자기 더뎌졌고, 이틈에 박종국과 강상봉이 1, 2위로 자리를 바꿨다. 임종혁은 결국 테크니컬 트러블로 11랩에서 레이스를 포기했다. 2위 강상봉도 시련을 맞았다. 그 역시 트러블로 걸음이 더뎌졌고, 차례로 추월을 허락해 9위로 체커기를 받았다. 경쟁자가 사라진 무대에서 박종국은 거침없이 내달았고, 가볍게 우승컵을 손에 넣었다. 4위로 출발했지만 선두권에서 탈락했던 송하진이 2위, 7위에서 출발한 선영현(사이크론)이 표창대 마지막 자리에 섰다.투어링카A 박정룡 5연승 눈앞에서 좌절 운명의 두 바퀴에 희비가 엇갈렸다. 18대가 출전해 기량을 겨룬 이날 PP는 박정룡(MBC카맨라이언). 최근 4경기를 모두 손에 넣은 터라 5연승의 기대를 갖기에 충분했다. 여기에다 박정룡은 국내에서 열리는 톱클래스 모든 경기를 석권한 상태여서 5연승은 또하나의 이정표를 세우는 일이었다. 4연승은 지난 98년 한국 모터챔피언십 시리즈에서 윤세진(오일뱅크)이 4~7전을 내리 잡으면서 기록했다. 이에 비해 박정룡은 `99 오프로드챔피언십에 이어 2000 스노 레이스 제1, 2전 그리고 2000 한국 모터챔피언십시리즈 개막전을 이미 손에 넣은 상태. 이날 레이스에서 우승컵을 안는다면 투어링카A, 오프로드, 랠리 그리고 스노 레이스까지 그랜드 슬램을 달성한 데 이어 5연승이 더해지는 것이다. 박정룡의 5연승은 싱겁게 달성되는 것처럼 보였다. 정재순(보라매)은 다섯 바퀴를 돌기도 전에 우승컵을 포기했고, 3위 최의식(벤투스)도 적수가 아니었다. 박정룡의 소속팀 카맨파크는 2천만 원의 상금표를 서둘러 준비했다. 하지만 운명의 신은 박정룡의 5연승을 시샘했다. 경기를 3바퀴 남겨 놓은 시점에서 한 바퀴를 따라잡은 김상윤(무한질주)과 가벼운 접촉이 일어났다. 김상윤이 추월하려는 박정룡의 경주차를 발견하지 못해 일어난 사고로 김상윤은 서너 차례의 공중제비를 하며 휴지조각처럼 코스에 나뒹굴었다. 이 영향일까. 한 바퀴를 돌지 못하고 첫 코너로 접어들었을 때 박정룡의 경주차가 한 바퀴 뒹구는 사고를 냈다. 명백한 드라이빙 실수. 이 틈을 놓치지 않은 정재순이 선두를 잡는 행운을 맛보았다. 정신을 차린 박정룡은 곧바로 출발했지만 승부를 돌리기에는 시간이 너무 없었다. 5연승의 꿈이 한순간의 실수로 허망하게 무너진 것이다. "악몽이 되살아났다. 지난 최종전 때 우승을 하고도 불미스러운 일이 있었는데, 이번에도 나 때문에 이런 사고가 일어났구나 하는 생각이 들자 마음이 심란해졌다. 그래서 실수를 한 것 같다"는 박정룡의 말이다. 박정룡과의 추돌로 경주차가 크게 부서진 김상윤은 다행히 다친 곳이 없었고, 레이스가 끝난 후 박정룡도 위로의 말을 건네는 스포츠맨십을 보여주었다. 행운의 첫승을 올린 정재순과 아쉬운 2위 박정룡에 이어 김종수(춘천코뿔소)가 3위로 골라인을 밟았다. 투어링카A는 김창영(MBC카맨라이언)을 선두로 7대의 경주차가 탈락했고, 오영만(부산용마)이 실격당하는 치열한 접전을 펼쳤다. 2000 KARA 회장배 오프로드챔피언십 시리즈 개막전 (춘천 모터파크, 길이 1.8km, 시간, 분, 초, 1/100초) 클래스 순위 드라이버 소속팀 경주차 기록 투어링카A 1 정재순 보라매 티뷰론 24.58.00 2 박정룡 MBC카맨라이언 티뷰론 24.59.46 3 오병진 SBS뉴스텍 슈마 25.13.32 투어링카B 1 박종국 임팩트 라노스 21.33.21 2 송하진 트위스피드 엑센트 21.41.81 3 선영현 싸이크론 엑센트 21.48.28 현대전 1 조한석 춘천코뿔소 엑센트 14.23.20 2 김상인 미라지 엑센트 14.30.06 3 김성겸 스파르코 엑센트 14.33.29 대우전 1 박상일 코뿔소 로미오 14.41.06 2 신수욱 불꽃레이싱 라노스 14.55.18 3 최범림 폴투원 로미오 15.03.06 신인전 1 정창수 레인보우 엑센트 10.15.38 2 정광수 싸이크론 엑센트 10.28.36 3 신창복 부산용마 엑센트 10.29.08
투어링카A 박정룡 99 시즌 마지막 챔피언 판정 시비로.. 2000-02-24
20세기를 마무리짓는 `99 한국 오프로드챔피언십 시리즈 제4전이 지난해 12월 25~26일 강원도 춘천시 모터 파크에서 40명 선수가 참가한 가운데 열렸다. 신인전(7명)과 원메이크 통합전(현대8+대우4+기아3), 투어링카A(9명), B(9명)통합전 등 3개 클래스로 레이스를 치렀고 각각 7랩, 10랩, 15랩을 돌아 승부를 가렸다. 이날 레이스는 드라이버들의 요구에 따라 한국자동차경주협회(KARA)가 서둘러 치르는 바람에 추운 날씨나 성탄절 연휴를 고려하지 않아 참가자가 적었다. 하지만 500여 명이 넘는 모터 스포츠 팬이 트랙을 찾아 레이스를 즐기는 등 겨울 트랙을 뜨겁게 달구었다. 신인전 양영모(미라지), 현대전 오일기(카맨파크), 대우전 유재만(임팩트), 기아전 인호선(코뿔소), 투어링카B 최의식(SBS 뉴스텍), 투어링카A 박정룡(카맨파크 라이온) 등이 표창대의 정상에 섰다. 신인전 각종 규정에 대한 교육 필요해 새내기들의 무대답게 드라이빙 테크닉이 덜 여문 신인전은 예선부터 사고로 적기가 발동되는 등 트랙을 뜨겁게 달구며 경쟁의 불씨를 지폈다. 전날의 예선 결과 PP는 임채영(코리아나). 고성훈(코뿔소), 양형모(미라지)가 차례로 터를 잡았다. 결선은 3그리드에서 떠난 양형모의 무대였다. 양형모는 PP의 임채영을 등 뒤로 밀어내고 7랩을 마치며 우승컵을 안아 시즌을 깔끔하게 마무리했다. 임채영, 이병천(SBS 뉴스텍)이 표창대에 섰다. 한편 포메이션 랩에서 추월해 페널티를 받는 등 경기 규정을 숙지하지 못한 드라이버도 눈에 띠어 규정에 대한 교육 프로그램 보완이 시급한 실정이다.원메이크 통합전 오일기 독주로 현대전 제압 원메이크 통합전에서는 현대전에 출전한 오일기가 전날 예선에서 가볍게 PP를 따내 기세를 올렸다. 2, 3 그리드에 박성배(미라지), 조한석(춘천 코뿔소) 등 현대전 드라이버가 줄을 이으며 기아와 대우차를 밀어내는 등 현대차의 무대였다. 결선은 오일기의 독무대로 오프닝 랩부터 거침없는 달리기로 경쟁자를 여유있게 따돌리며 선두를 이어갔다. 조한석, 한상훈(코뿔소)의 순. 하지만 레이스는 4랩을 진행한 후 다시 제자리로 돌아왔다. 최효림의 경주차가 전복되며 코스를 완전히 막아 더 이상 달릴 수 없었기 때문이다. 코스 정리가 끝난 후 포메이션 랩을 돌고 재출발. 역시 오일기가 앞서며 레이스는 싱겁게 막을 내리는 듯 했지만 조한석과 한상훈의 접전이 관중들의 손에 땀을 쥐게 했다. 두 드라이버는 제4랩부터 물고 물리는 접전을 펼쳐 결국 한상훈이 조한석을 힘겹게 떼어내고 오일기에 이어 체커기를 받았다. 투어링카A, B 통합전 판정 시비로 얼룩진 레이스 레이스는 매서운 강바람을 녹일 정도로 뜨거웠지만 다시는 일어나지 않아야 할 일이 생겼다. 바로 우승컵의 주인공을 놓고 박정룡과 이준석이 팽팽하게 맞섰고 그 결과 가시상식이 난장판으로 변해 많은 이들의 눈살을 찌푸리게 했다. 레이스는 최고 클래스답게 초반부터 불을 뿜으며 순조로운 출발을 보였다. 예선을 5위로 마친 박정룡은 오프닝 랩부터 쾌조의 스타트로 PP 김종수(춘천코뿔소)의 꼬리를 물고 2위로 뛰어오르며 서막을 열었다. 이준석(코뿔소), 정재순(보라매), 강병주(트윈스피드)가 선두경쟁에 뛰어들어 흥미를 더했다. 레이스의 분기점은 바로 5랩. 줄기차게 김종수를 압박하던 박정룡은 5랩 2포스트에서 김종수를 제치고 선두로 올라섰다. 힘겨운 선두였던 김종수는 접전 과정에서 박정룡에게 떠밀리 듯 코스를 벗어나 탈락했다. 레이스가 끝난 후 김종수는 주최측에 고의적인 푸싱(?)이라고 항의했지만 받아들여지지 않았다.레이스는 6랩부터 박정룡이 트랙을 휘어잡으며 싱겁게 막을 내리는 듯 싶었다. 하지만 한바퀴를 채 남겨 놓지 못하고 500~600m 등 뒤의 이준석에 덜미(?)를 잡혀 2위로 체커기를 받는 이변이 일어났다. 이에 대해 박정룡은 추월을 금지하는 황기구간이어서 "걸음이 더딘 투어링카B 경주차의 뒤를 따르고 있었는데 이준석이 앞질렀다"며 강력히 반발했고, 주최측은 결국 박정룡의 손을 들어주었다. 주최측이 박정룡의 우승을 사실상 확정짓고 가시상식을 진행하자 이번에는 이준석이 `황기구간의 정확한 판단`에 대한 근거를 요구하며 주최측의 판정에 강한 불신을 드러냈다. 이과정에서 일부 코뿔소팀 드라이버들이 트로피를 집어던지는 등 소동을 벌여 경찰이 출동하는 불미스러운 일도 생겼다. 한편 KARA는 이준석에게 황기구간 추월을 인정해 5초 페널티를 주었고 이 결과 이준석은 정재순에 이어 3위를 했다. 주최측은 판정에 불복하고 소동을 벌인 이준석과 코뿔소팀으로부터 사과문을 받고 징계위원회를 여는 방안 등을 검토하고 있다. 앞선 투어링카A에 비해 빛이 덜난 투어링카B는 최의식(SBS 뉴스텍), 전현주(델코), 한산희(임팩트)가 표창대에 섰다. 낯을 뜨겁게 만든 투어링카A 가시상식 모터 스포츠 관계자들 대부분의 얼굴이 붉어졌다. 그만큼 투어링카A 우승컵을 놓고 보였던 일부 드라이버들의 행동은 낯을 들지 못할 정도의 추태로 트로피들이 노면에서 부서지고 승리를 축하해야 할 샴페인은 깨진 채 뒹굴었다. 이같은 소동은 판정에 불만을 품은 코뿔소팀의 드라이버와 팀 관계자들이 벌인 것으로 따가운 질책을 받아야 마땅하다. 아무리 우승이 목표지만, 승리를 도둑(?)맞았다고 여긴다면 공식항의를 하고 결과를 기다려야 한다. 그리고 공식 결과는 존중되어야 마땅하다. 하지만 코뿔소팀은 이를 무시했다. 박정룡의 행동도 짚고 넘어가야 할 부분이다. 파이널 랩까지 선두를 달렸던 박정룡은 막판의 추월이 정당하지 못하다고 여겨 관제실로 올라가 주최측을 거세게 몰아붙이는 등 상식과는 거리가 먼 행동을 보였다. 역시 항의 절차를 무시한 것이다. 우승컵을 놓고 다툰 두 드라이버의 행동이 주최측의 진행미숙 때문에 생겼다는 점이 더욱 씁쓸하다. 이준석이 추월 금지구간에서 앞질렀으면 그 순간 그를 피트로 불러들여 페널티를 주던가 아니면 실격처리를 했어야 한다. 그러나 주최측은 레이스가 끝난 후 5초를 더해 3위라는 어정쩡한 결론을 내렸다. 말썽의 원인이 된 추월부분에서 대해 즉각적인 판정이 있었으면 일찍 마무리되었을 일을 주최측이 확대시킨 것이다. 99한국 오프로드 챔핀언십 시리즈 제4전 춘천모터파크 = 1주 1.8km, 기록은 시간,분,초,100/1초(투어링카A,B 15랩, 원메이크통합전 10랩, 신인전 7랩) 클래스 순위 드라이버 소속팀 경주차 기록 투어링카A 1 박정룡 카맨파크 터뷸런스 - 2 정재순 보라매 터뷸런스 - 3 이준석 코뿔소 슈마 - 투어링카B 1 최의식 SBS뉴스텍 엑센트 21.27.06 2 전현주 델코 로미오 22.12.26 3 한산희 임팩트 로미오 20.38.98 현대전 1 오일기 카맨파크 스쿠프 12.02.26 2 한상훈 춘천코뿔소 엑센트 12.10.89 3 손종실 코뿔소 엑센트 12.24.66 대우전 1 유재만 임팩트 로미오 13.23.73 기아전 1 민호선 코뿔소 세피아 12.09.90 2 임영태 미라지 세피아 12.20.54 3 황호연 싸이클론 세피아 12.45.53 신인전 1 양형모 미라지 엑센트 10.10.78 2 임채영 코리아나 스쿠프 10.13.36 3 이병천 SBS뉴스텍 엑센트 10.17.96
2000 한국 모터챔피언십 프리뷰 - 좁아진 실력 차이.. 2000-03-26
2000 한국 모터피언십 시리즈가 3월 26일 개막전을 시작으로 올 시즌 제7전을 치른다. 지난해에 비해서는 3전이 줄었지만 각종 국제경기가 준비되어 있고, 모터 스포츠의 대중화를 다질 수 있는 카트 챔피언십 시리즈(제8전을 치른다)도 있어 올 시즌은 어느 해보다 풍성한 볼거리가 예상되고 있다. 레이서와 팀들의 실력차이가 좁아진 것도 모터 스포츠의 재미를 더하는 요인이 될 듯하다. 지난 시즌까지는 오일뱅크, 인디고에 이어 제임스딘이 국내 모터 스포츠를 이끌어왔지만 올해부터는 카맨파크의 공격적인 드라이빙이 서키트를 뜨겁게 달군다. 그야말로 실력으로만 말할 수 있는 레이스가 펼쳐지는 것이다. 모터사이클도 정상 궤도에 진입했다. 지난 시즌까지 모터사이클은 한국모터챔피언십 시리즈의 양념 역할을 했지만 올해는 4월 9일 개막전을 시작으로 4개 클래스가 독립적인 형태로 운영된다. 즉 효성과 아프릴리아, 혼다NSR 레이스가 펼쳐지고 아프릴리아와 혼다 NSR 통합전이 열린다. 모터사이클은 태백 서키트가 완공되면 번갈아 레이스를 펼칠 계획이다. 시즌 최강의 경주차를 가려라 혼란스러운 한 해다. 팀들이 갈피를 잡지 못하고 있을 정도로 GT 클래스(가칭)가 시즌 발목을 잡고 있다. 프로팀에서 추진하고 있는 GT 클래스는 250마력 이상을 내 단숨에 국내 모터 스포츠의 대들보로 뛰어들 가능성이 높지만 현재까지는 한국자동차경주협회가 난색을 표하고 있어 넘어야 할 산이 많다. 그럼에도 오일뱅크와 인디고는 GT카 세팅을 3월 중순에 마친 다음 곧바로 쉐이크 다운에 들어갈 예정이다. 이들 두 프로팀의 적극적인 의지에 따라 SBS 뉴스텍과 J 머신(가칭)도 새 규정이 나오면 곧바로 대응할 것으로 보여 투어링카A는 5년만에 GT카 클래스에게 정상의 자리를 내줄 것으로 보인다. GT카의 베이스 모델은 현재로서는 터뷸런스와 슈마 외에는 대안이 없어 오일뱅크와 인디고는 터뷸런스를, SBS 뉴스텍은 슈마를 선택할 가능성이 높다. J. 머신은 타이틀 스폰서의 요청에 따라 두 차종 중 하나를 고른다. 현재까지는 터뷸런스가 슈마를 앞서고 있다. 오일뱅크와 인디고는 엔진 세팅을 일본의 모터 스포츠 전문업체에 의뢰한 상태지만 슈마는 아직 갈피를 잡지 못하고 있기 때문이다. 그러나 슈마도 지난해 투어링카A에서 3번이나 우승컵을 안는 등 세팅에 따라 충분히 터뷸런스의 발목을 잡을 가능성을 갖고 있다. 대우자동차의 누비라 해치백은 올 시즌도 별다른 활약이 없을 것으로 보인다. 누비라 해치백을 모는 델코팀이 드라이버와 미캐닉의 경력 면에서 다른 팀보다 덜 여물었다는 평가를 받기 때문이다. 이밖에 외국차가 진출할 수 있는 길을 터놓았지만 참가는 불투명하다. 올 시즌 드라이버즈 챔피언 0순위는? 지난해는 4년 동안 굳어졌던 판도를 신인(?) 드라이버들이 확 바꾸어 놓았을 정도로 신인 돌풍이 거셌다. 투어링카A 클래스는 장순호, 김의수, 이준호의 3파전에 이명목과 김정수가 각각 두 차례와 한 차례 정상에 서며 체면을 지켰을 뿐 고참 드라이버들의 자존심이 여지없이 구겨진 한 해였다. 올해도 장순호와 김의수가 서키트를 휘어잡는다는 전망이 우세하다. 그러나 고참 드라이버들의 대대적인 반격을 준비하고 있어 박빙의 승부가 펼쳐질 것이 불을 보듯 뻔하다. 특히 1세대 레이서인 박정룡과 김한봉은 카맨라이언이라는 든든한 후원자를 두고 레이스만 전념할 수 있게 되어 어느 때보다 정상을 향한 유리한 고지에 올라서 있다. 이명목도 챔피언 후보에 당당히 이름을 올리고 있다. 지난 시즌 제임스딘 유니폼을 입었던 이명목은 올 시즌 모터 스포츠 전문회사인 `J 머신`을 세운 후 타이틀 스폰서 등을 유치해 레이스에 나설 계획이다. 96, 97년 2년 연속 챔피언의 관록과 함께 지난 시즌 두 차례나 우승컵을 안았던 이명목은 타이틀 스폰서의 역할에 따라 챔피언에 접근할 가능성이 커질 것으로 보인다. 이밖에 지난 시즌 부상으로 실력을 발휘하지 못했던 윤세진, 김정수 등 많은 드라이버들도 결전을 벼르고 있어 드라이버즈 챔피언을 점치기가 불가능할 정도다.최강의 레이싱팀을 가려라 최고의 프로팀은 어디일까? 이 대답 역시 안개 속에 묻혀 있다. 지난 시즌까지의 최강팀은 오일뱅크. 96년부터 국내 최강의 프로팀으로 자리를 굳혀 드라이버즈 챔피언 4연패에 이어 98년부터 신설된 포뮬러 1800도 연승을 이어가며 철옹성을 쌓았다. 오일뱅크가 국내 최강으로 자리잡을 수 있었던 것은 현대정유의 적극적인 투자 덕분이다. 오일뱅크는 초기부터 일본의 튜닝업체인 `노바`와 손잡고 기술력을 쌓았다. 즉 드라이버들의 테크닉과 투자가 합해져 성적으로 나타난 결과다. 올 시즌도 오일뱅크가 5연패의 신화를 쌓을 것이라는 데 많은 사람들이 의견을 같이하고 있다. 하지만 인디고의 전력도 최근 급상승하고 있어 만만히 볼 수 없다는 평가가 나오고 있다. 인디고는 지난 스토브 리그 동안 외풍(프로팀의 드라이버와 미캐닉이 그만두거나 자리를 많이 옮겼다)을 덜 탔던 팀으로 올 시즌 오일뱅크를 누르고 정상에 서겠다는 목표를 갖고 있다. 인디고의 라이벌인 오일뱅크는 에이스 드라이버 윤세진이 카맨라이온과 계약 파동을 겪고, 지난 시즌 3위를 했던 이준호가 `J 머신`으로 새 둥지를 트는 등 전력에 공백이 생긴 상태다. 이에 비해 인디고는 김의수가 건재하고, 포뮬러 1800도 조경업과 김시균이 지난 시즌에는 오일뱅크에 무릎을 꿇었지만 올 시즌은 타이어를 금호에서 한국으로 바꾸는 등 분위기를 쇄신하며 의욕을 다지고 있어 오일뱅크와 겨뤄 볼 만하다는 자체 평가를 내리고 있다. 카맨라이온은 올 시즌 오일뱅크와 인디고를 위협하는 수준에서 벗어나 단숨에 정상에 오른다는 복안을 갖고 있다. 박정룡, 김한봉, 정경용, 이재우, 오일기로 이어지는 라인업이 어느 팀과 겨뤄도 손색이 없을 정도의 호화진용이기 때문이다. 여기다 우승을 장려하기 위해 내건 2천만 원의 상금도 드라이버들의 의욕을 북돋고 있다. 돌풍의 핵 이명목이 포진한 `J 머신`도 당당히 이름을 올리고 있다. `마이다스의 손`이라는 평가를 받는 최상진과 이명목이 찰떡 콤비를 이뤄 올 시즌 일(?)을 낼 수 있는 팀으로 평가받고 있다. 이준호가 새롭게 둥지를 틀어 투카 체제를 갖춘 것도 큰 힘이 되고 있다. 이밖에 SBS 뉴스텍과 박준우를 받아들인 제임스딘 등 6개 프로팀의 경쟁이 어느 해보다 뜨겁게 펼쳐진다. 연예인들 스피드 대결 벌인다 올 시즌 서키트의 가장 큰 변화는 연예인들의 참가가 대폭 늘어난 것이다. 지난해 11월 경상남도에서 화려한 출범식을 가진 카맨라이거스타팀 소속 연예인이 올 시즌을 겨냥해 라이센스 취득 등 만반의 준비를 마쳤기 때문이다. 라이거스타팀은 팀장인 이세창이 투어링카A 클래스에 출전하는 것을 비롯해 허준호, 진재영, 권성현 등이 신인전에 뛰어들어 스피드 경쟁을 벌인다. 이밖에 `준토스 레이싱팀`도 두 세 명의 연예인 스타를 출전시킬 계획이어서 올 시즌은 서키트에 연예인들의 발길이 어느 때보다 잦을 전망이다.
투어링카A 장순호 데뷔 첫 해 스피드 제왕 등극-검차 .. 2000-01-30
원메이크B 투 히트 룰 처음 적용되고 김윤기가 올 시즌 신설된 원메이크B 클래스 최고의 파이터로 자리를 굳혔다. 원메이크B는 카맨파크 타이거의 세 드라이버인 김윤기, 한상규, 강경필이 3파전을 벌이며 서키트를 뜨겁께 달궈 제9전까지 김윤기가 117포인트를 챙기며 라이벌 한상규와 강경필을 각각 7, 11점차로 등 뒤에 둔 아슬아슬한 선두를 지켰다. 김윤기는 이날 레이스에서 시리즈 타이틀에 강한 애착을 보이며 공격적인 드라이빙으로 폴투윈을 거둔 한상규에 이어 2위를 했지만 종합득점에서 2포인트 앞서 초대 챔피언의 자리에 올랐다. 제5~8전까지 4연승을 기록했던 강경필은 3위에 머물렀다. 2랩 진행중 6번 코너에서 조영규(카맨파크 타이거)의 경주차가 전복되는 사고가 일어나 레이스가 중단되었지만 오피셜의 신속하게 코스를 정리 해 곧 레이스가 재개되었다. 이때 국내에서 처음 투 히트 룰(1랩까지의 순위를 인정하고 나머지 8랩을 다시 적용해 두 점수를 더해 순위를 가린다)이 적용되기도 했다. 레이스는 투 히트 룰 규정에 따라 한상규 75, 김윤기 70, 강경필 61 포인트를 얻어 1~3위가 결정되었다. 원메이크A 곽창순 아쉬움 남는 9연승 현대전 득점 랭킹 1~4위의 점수차이는 7포인트. 최종전의 결과에 따라 언제든지 뒤집힐 수 있는 박빙의 리드였다. PP는 권오수(잭). 오일기(이글)가 종합득점 2위에 올라 있고 종합득점 선두 주원규가 4위로 처져 있어 시리즈 타이틀 욕심을 낼 만한 자리였다. 하지만 권오수의 기대는 스타트와 동시에 여지없이 무너졌다. 스타트에서 실패한 틈을 놓치지 않은 주원규가 구완회와 오일기에 이어 권오수를 백미러 밖으로 밀어내고 15랩을 지켜 시리즈 챔피언을 확정지었다. 권오수는 주원규의 벽을 넘지 못하고 종합 2위로 만족해야 했다. 오일기, 구완회(이글) 등이 3, 4위로 시즌을 마쳤다. 시즌 전승에 도전했던 대우전 곽창순은 8랩에서 스핀, 3위로 레이스를 마쳐 9연승에서 마침표를 찍었다. 대우전은 최재호(위니아)가 시즌 첫승을 챙겼다. 기아전은 이병준(잭)이 폴 투윈을 거두며 시리즈 챔피언을 꿰찼다.투어링카A 최종전 결과 시일 걸릴 듯 `세대교체`라는 폭풍은 거셌고 힘이 넘쳤다. 신세대 3인방 장순호, 이준호(이상 오일뱅크), 김의수(인디고)가 지난해까지 한국 모터 스포츠의 터줏대감으로 군림해 오던 박정룡, 이명목, 김정수 등 노장 드라이버들을 밀어내고 서키트를 휘어잡아 새 천년의 주인공으로 확실하게 자리를 잡았다. 특히 장순호는 신세대 드라이버의 리더로서 세대교체를 주도했다. 최종전에서도 장순호는 PP의 박정룡(카맨파크 라이온)을 스타트에서 제압하며 시즌 3번째 우승컵을 안아 시리즈 타이틀을 확정지었다. 장순호는 검차 결과에 관계없이 시리즈 타이틀을 손에 넣는다. 시즌 내내 부진의 늪에서 허덕였던 박정룡은 이날 1분01초189로 코스 레코드를 기록하며 건재를 과시했지만 스타트 실패로 3위까지 밀려나기도 했다. 하지만 박정룡은 팀 메이트인 이재우를 따돌리고 2위로 골라인을 통과해 2000년 시즌 전망을 밝혔다. 카맨파크 레이싱팀은 우승상금으로 1천500만 원을 내걸었지만 아쉽게도 2위에 그쳐 상금획득에는 실패했다. 하지만 검차항의가 아직 끝나지 않아 결과에 따라 박정룡이 상금을 챙길 가능성도 열려 있다. 포뮬러 1800 조경업, 9전 실격으로 시리즈 타이틀 놓쳐 제9전 조경업의 우승으로 `환희`에 들떠 있던 인디고팀은 기쁨도 잠시 한순간에 나락으로 떨어졌다. 오일뱅크팀이 `인디고팀이 포뮬러 1800의 어퍼라이트(허브 베어링 뭉치)를 가공했다`고 이의를 제기했고, 이것이 받아들여져 득점을 몰수당했기 때문이다. 일찌감치 시리즈 챔피언을 확정짓고 느긋하게 최종전을 맞이하려던 인디고팀에게는 날벼락이었다. 최종전을 앞두고 조경업은 신일성을 여전히 2포인트 앞섰지만 맥이 빠진 상태. PP는 이명목. 윤세진, 신일성(이상 오일뱅크), 어기윤(제임스딘), 조경업이 뒤를 이었다. 결선은 윤세진이 번개 스타트로 이명목을 등 뒤로 밀어내며 막을 올렸지만 이명목은 기회의 끈을 놓지 않았다. 신일성은 3위. 조경업은 한때 6위까지 처졌지만 꾸준히 추월에 성공해 신일성을 눈앞에 두며 타이틀 경쟁에 돌입했다. 이때 오일뱅크팀에서 오더가 나왔다. 선두 윤세진의 속도가 10랩에서 갑자기 줄면서 이명목에게 길을 터주고 2위, 다시 신일성을 보내며 3위로 주저앉아 조경업 견제에 들어갔다. 이에 맞선 인디고도 김시균이 두 번이나 피트를 드나들며 신일성 블로킹에 나섰지만 실패해 시리즈 타이틀은 2포인트 차로 신일성의 품에 안겼다. 이명목은 제8, 9전에 이은 3연승으로 시리즈 종합 3위로 시즌을 마감했다. "실력보다는 운이 더 컸던 것 같습니다" 투어링카A 시리즈 챔피언 장순호 `짱돌`. 올 시즌 투어링카A 스피드의 제왕으로 등극한 장순호의 애칭이다. 다부지고 빈틈이 없다는 뜻에서 동료들이 붙여준 것으로 장순호는 애칭에 걸맞는 일을 저질렀다. 올해 25세. 최연소 챔피언 타이틀도 함께 챙겼다. 95년 현대전에 출전하면서 모터 스포츠에 발을 들여놓은 장순호는 97년 투어링카B 종합 우승, 98년 2위 그리고 99년 투어링카A에 데뷔하자마자 우승컵을 손에 넣으며 신세대 돌풍을 몰고 온 주역이다. "좋은 결과가 나와서 기분이 좋다. 하지만 실력보다는 운이 작용했다고 본다. 세진(윤세진)이 형이 부상으로 출전하지 못해 우승컵을 안게 된 것 같다." 99년 최고의 한 해를 보낸 장순호는 2000년 시즌 GT1 클래스(200마력 이상의 경주차가 출전할 수 있도록 하자는 제안이 나오고 있다)가 신설되면 등급을 올리고, 개인적으로 욕심이 많은 포뮬러 1800도 함께 탈 계획이다. 이밖에 올 시즌에는 일본 및 유럽에서 F3 경주차를 접해 본 후 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리(경상남도 창원시)에 출전할 계획을 갖고 있다. 장순호는 팀과의 계약이 끝나지 않았지만 올 시즌 8천만 원 정도의 연봉을 무난하게 받을 수 있는 것으로 알려지고 있다. 오락가락 하는 고무줄 잣대, 기준이 없다 `한 해 농사를 잘 지었는데 뒷맛은 개운하지 않다`. `99 한국 모터챔피언십 시리즈 최종전의 결과였다. 제9전까지 한국 모터챔피언십 시리즈는 최종전의 결과에 따라 시리즈 챔피언이 탄생할 정도로 투어링카A, 포뮬러 1800, 현대전, 신인전 등 4개 클래스가 안개 속에 묻혀 있어, 최종전의 결과가 어느 해보다 궁금증을 불러 일으켰다. 하지만 레이스가 끝난 후 그 동안 미뤄 놓았던 상대 드라이버의 불법튜닝 문제를 적극적으로 항소해 축제 분위기로 들떠야 할 레이스에 찬물을 끼얹었다. 물론 불법튜닝에 대한 항소가 잘못된 것은 아니다. 우승이 최고의 미덕인 팀과 드라이버의 입장에서는 공정한 경쟁기회를 박탈당했기 때문에 이를 바로잡으려고 하는 것은 너무도 당연하다. 하지만 불법 튜닝에 대한 항의가 `공정한 경쟁`보다는 시리즈 타이틀을 목표로 한 것 아닌가 하는 의문도 남는다. 시리즈 중간에 잘못된 부분을 시정하기 위해 노력하기보다는 시리즈 타이틀이 결정되는 순간에 항의가 집중되었기 때문이다. 개막전부터 제8전까지는 항소가 단 한 건도 없었다. 그러다 시리즈 타이틀의 윤곽이 드러난 제9전 포뮬러 1800에서 오일뱅크팀이 인디고 조경업의 경주차 불법개조를 항소해 득점을 몰수시켰다. 때문에 조경업은 시리즈 타이틀을 확정(우승이 확정되면 종합득점 2위 신일성을 12점차로 따돌리고 최종전과 관계없이 타이틀을 손에 넣을 수 있었다)할 수 있는 기회를 놓쳤다. 최종전 항소는 투어링카A 장순호와 이준호가 각각 2건, 포뮬러 1800 신일성 3건, 이명목 2건, 현대전 주원규 1건, 권오수 1건 등 무려 11건이나 들어와 심사위원회를 당혹스럽게 만들었다. 장순호와 이준호는 규정을 위반하지 않은 것으로 밝혀져 무혐의 처리되었고, 신일성과 이명목은 보디튜닝 및 구조를 변경해 각각 300만 원씩 페널티를 받았다. 주원규와 권오수는 배기음과 연료탱크 튜닝이 적발되어 각각 50만 원씩 페널티를 받았다. 심사 결과에 대해 검차 항의서를 제출했던 팀과 드라이버는 결코 승복할 수 없다는 강경한 입장이다. 최종전 우승컵을 노렸던 박정룡(인터내셔널 라이온)을 비롯한 선수협의회(회장 김정수)는 "지금까지 관례가 없던 일이다. 위반을 했다면 당연히 득점몰수 등 엄한 제재가 내려져야 하지 않겠는가. 누구는 득점을 몰수시키고 누구는 벌금으로 대신한다면 누가 판정에 대한 신뢰를 가질 수 있을 것인가"라며 중앙심사위원회(정영조 KARA 회장)에 이 건을 항소할 예정이어서 최종전 우승 및 시리즈 챔피언의 향방은 시간을 두고 지켜보아야 할 것 같다. 이처럼 문제가 확대된 것은 오락가락 하는 검차기준 때문이다. 규정위반에 대한 판단은 심사위원회가 하는 것이지만 같은 잣대로 규정을 적용하지 못한 데서 온 당연한 결과인지도 모른다. 규정은 엄하고 공정하게 적용되고 누구나 납득할 수 있어야 한다. F1 제15전 말레이시아 그랑프리에서 FIA가 원투승을 거둔 페라리 경주차의 에어 디플렉터가 10mm 정도 작다고 득점을 몰수했다. 물론 이 부분은 성능에 영향을 주는 것이 아니어서 국제항소심판소까지 가는 진통을 겪은 끝에 무혐의 처리되었지만 공정한 경쟁을 유도하려는 FIA의 의지를 읽을 수 있었다. 99한국 모터챔피언쉽 시리즈 최종전 결과 용인 에버랜드 스피드웨이=1주 1.8km, 기록은 시간, 분, 초, 100/1초 (투어링카A 30랩, 원메이크A 15랩, 원메이크B 10랩, 포뮬러25랩) 클래스 순 위 드라이버 소속팀 경주차 타이어 기 록 투어링카A 1 장순호 오일뱅크 티뷸런스 한국/블랙파이터 31.07.274 2 박정룡 카맨파크 티뷸런스 금호/V800 31.08.914 3 이재우 카멘파크 티뷸런스 금호/V800 31.17.199 현대전 1 주원규 잭 스쿠프 금호 16.45.057 2 권오수 개인 엑센트 한국/블랙파이터 16.46.188 3 오일기 이글 엑센트 한국/블랙파이터 16.48.190 기아전 1 이병준 잭 아벨라 금호 17.12.486 2 조재희 로드아트 아벨라 한국 17.26.104 3 윤현준 G-IN 캐피탈 한국 17.45.020 대우전 1 최재우 위니아 라노스 금호/V800 17.33.233 2 김영관 볼카노 라노스 금호/V800 17.34.542 3 곽창순 델코 라노스 금호/V800 16.59.631 원메이커전 1 한상규 마루아치 스쿠프 한국 - 2 김윤기 마루아치 스쿠프 한국/블랙버드 - 3 강경필 마루아치 스쿠프 한국 - 포뮬러 1 이명목 제임스딘 포뮬러 현대 한국/벤투스 28.21.692 2 신일성 오일뱅크 포뮬러 현대 한국/벤투스 28.23.042 3 윤세진 오일뱅크 포뮬러 현대 한국/벤투스 28.26.440
A. 프로스트 51승과 798.5 최다 포인트로 단독 .. 2000-11-28
지난 10월 8일 일본 그랑프리에서 M. 슈마허가 통산 43승 고지에 우뚝 섰다. 슈마허는 이미 제14전 이태리 그랑프리에서 41승 고지에 올라서며 서키트의 황제 A. 세나와 다승 랭킹 공동 2위에 올랐었다. 하지만 여기서 그치지 않고 슈마허는 제15전 미국, 제16전 일본 그랑프리를 손에 넣으며 43승으로 다승 1위인 A. 프로스트의 51승에 불과 8승만을 남겨 놓아 기록 갱신에 관심이 집중되고 있다. F1에 관한 각종 기록들은 99년 1월 호부터 진행해 오면서 모든 부문을 훑었다. 그러나 기록은 계속 살아서 꿈틀대고 있기에 이번 호와 다음 호에서는 많은 이들이 가장 눈여겨보는 수 있는 기록을 다시 한 번 훑어보려고 한다. 지난 50년 동안 많은 부침을 겪었던 다승 타이틀은 A. 프로스트로 51승. 95년까지는 누고도 넘볼 수 없다고 여겼던 기록이다. A. 프로스트의 강력한 라이벌이었고, 서키트의 황제라는 칭호를 들으며 전 세계 F1 팬들의 사랑을 한 몸에 받던 A. 세나가 94년 산마리노 그랑프리의 별로 지면서 가능성은 더욱 희박해졌다. A. 세나는 월드 챔피언 3회와 41승을 거둬 A. 프로스트의 2인자로 머물 수밖에 없었다. M. 슈마허, 다승 부문 강력한 도전장 M. 하키넨은 득점 랭킹 11위에 올라 밋밋할 것 같은 F1의 최다승 부문은 94년 M. 슈마허의 출현으로 빛을 발하기 시작한다. 90년 마카오 F3 그랑프리를 거쳐 91년 로터스의 유니폼을 입으며 F1에 데뷔한 슈마허는 92년 유럽 그랑프리에서 데뷔 6전만에 첫승을 챙겼다. 하지만 이때는 A. 프로스트, A, 세나 그리고 N. 만셀 등이 기라성 같은 스타들이 활동하고 있던 시기여서 신출내기 슈마허를 눈여겨 보는 사람은 없었다. 하지만 슈마허는 94년 베네톤의 유니폼을 입으면서 급성장을 한다. 이해 슈마허는 16전중 8승을 챙기며 월드 챔피언에 올랐고, 95년 8승을 거둬 2년 연속 월드 챔피언의 왕좌를 지켰다. 하지만 96년 페라리로 팀을 옮기면서 슈마허는 최고의 테크닉을 갖췄다는 평가에도 불구하고 번번이 월드 챔피언의 왕좌를 내주어야 했다. 올 시즌도 경주차의 열세가 두드러지다는 평가에도 불구하고 슈마허는 당당히 타이틀을 거머쥐면서 통산 43승의 대기록을 작성하며 다승부문 2위에 올랐다. 3위로 밀려난 A. 세나에 이어 92년 월드 챔피언에 올랐던 N. 만셀이 뒤를 잇는다. 만셀은 미국의 CART 레이스에도 진출해 93년 챔피언십을 따내 양대 타이틀을 획득한 최초의 드라이버가 되기도 했다. 만셀은 94년 오스트리아 그랑프리에서 마지막 우승컵을 품에 안은 후 화려했던 F1 무대를 등졌다.4위는 F1 사상 최고의 영국 드라이버로 평가를 받고 있는 J. 스튜어트(현재 재규어 레이싱팀의 전신인 스튜어트 포드의 오너였다). 스튜어트는 1965년 이태리 그랑프리 첫승을 시작으로 69년과 71년 두 차례 월드 챔피언의 영광을 맛보았다. 스튜어트는 F1 드라이버로 활동하는 기간 중 통산 27승을 거뒀다. 62년 벨기에 그랑프리에서 첫승을 따낸 후 63년과 65년 두 차례 월드 챔피언에 오른 J. 클럭과 75년, 77년 그리고 84년 세 차례 왕좌에 올랐던 N. 라우다가 25승을 챙겨 공동 6위를 굳건하게 지켰다. 통산 5회나 `왕중왕`에 올라 지존의 자리를 확고하게 다진 J.M. 판지오는 24승을 챙겨 우승횟수에서는 8위에 머물고 있다. 9위는 83년과 87년 월드 챔피언에 올랐던 N. 피케. 피케는 판지오에 1승이 뒤지는 통산 23승을 쌓았다. 10위는 96년 월드 챔피언을 따낸 후 98년 은퇴한 영국의 D. 힐로 생애 22승을 거뒀다. 이밖에 98년과 99년 더블 타이틀의 영광을 안았던 M. 하키넨이 통산 18승을 거둬 10위 진입을 눈앞에 두고 있다. A. 프로스트, 최다 포인트 단독선두 7위에 오른 G. 베르거 눈길을 끌고 F1 GP의 득점 계산은 우승을 할 수록 유리해 1위가 10점을 얻는 반면 2위는 6점으로 4포인트나 차이가 난다. 이때문에 드라이버들이 자신의 생애 동안 쌓은 포인트도 우승횟수와 아주 밀접한 관계가 있다. A. 프로스트가 통산 798.5 포인트로 가볍게 선두를 달리고 있지만 최근 상승세를 타고 있는 슈마허의 질주도 만만치 않다. 슈마허는 현재 668점으로 프로스트를 130.5포인트의 사정권으로 끌어들였다. 올 시즌과 같은 상승세가 지속된다면 A. 프로스트의 최다 포인트 기록도 2년 이내에 슈마허가 갈아치울 가능성이 매우 크다. 각 부문 타이틀을 갈아치우고 있는 슈마허의 발길에 많은 팬들의 눈길이 쏟아지는 또 다른 이유다. A. 세나는 614포인트로 다승부문에 이어 포인트에서도 3위를 달리고 있지만 4위 N. 피케가 485.5점에 불과해 당분간은 적수가 없을 것으로 보인다. 482점을 획득한 N. 만셀은 5위에 올라 있다. 최다 포인트 부문은 G. 베르거가 385점을 얻어 7위에 올라 있어 눈길을 끈다. G. 베르거는 생애 10승을 거두는 데 그쳤지만 210경기에나 참전하는 등 활동 기간이 길었기 때문이다. 380점을 얻은 M. 하키넨도 8위에 당당하게 이름을 올리고 있다. 이밖에 J. 스튜어트(360)와 D. 힐이 360점으로 공동 9위를 차지했다.
패스테스트 랩의 왕좌는 J.M. 판지오 메르체데스는.. 2000-07-28
F1 그랑프리에서 빠르다는 것은 `최고`를 의미한다고 해도 틀리지 않다. F1 그랑프리가 시간을 다투는 경기이므로 속도가 빠르다는 것은 이 시간을 줄일 수 있다는 말이기 때문이다. 하지만 누구나 빨리 달릴 수 있는 것은 아니다. 50년 동안 F1을 거쳐간 드라이버는 수없이 많지만 패스테스트 랩을 기록한 드라이버는 불과 102명에 머물고 있는 것이 이를 증명한다. 빠르게 달릴 수 있는 조건은 무얼까. 우선 경주차의 성능을 들 수 있다. 성능이 뛰어나면 다른 경쟁자를 앞도할 뿐 아니라 좋은 성적을 거둘 수 있기 때문이다. 하지만 경주차의 성능은 컨스트럭터즈들의 노력으로 늘 엇비슷했다.현역 드라이버로서는 M. 슈마허가 유일하게 획득율 30%를 넘어서고 있다. 슈마허는 25.7%의 최고승률을 올리며 역대 5위에 올라 있고, 통산 38승으로 다승 부문 3위를 기록하며 세나의 기록 갈아치우기 초읽기에 들어갔다. 슈마허는 132경기에 나서서 41회나 리드해 31.3%의 획득율을 보유하고 있다. 리드랩에서는 영국의 F1 영웅 S. 모스도 눈에 들어온다. 생애 통산 69경기에 출전했던 모스는 19번이나 대열을 이끌며 달려 27.5%의 획득율을 올렸다. 뒤를 이어 통산 4회나 월드 챔피언과 54승으로 다승부문 선두 등을 차지하고 있는 서키트의 교수 A. 프로스트가 터를 잡고 있다. 통산 198경기에 출전한 프로스트는 자신의 우승횟수보다는 적은 41회의 리드에 그쳤지만 20.7%를 기록해 평균 4경기에 한 번 꼴로 앞서 나갔다.
에머슨 피티팔디, 두 번째 월드 챔피언 되다 레가조.. 2000-10-30
73년 시즌에 드라이버로 제임스 헌트와 계약을 맺고 마치 팀과 경쟁했던 헤스키스 팀은 새로운 시즌을 위해 독자적으로 경주차를 만들었다. 디자인을 맡은 하비 포스트리스웨이트 박사는 새로운 머신 헤스케스 308을 코스워스 엔진을 얹은 매우 간단한 구조로 만들었다. 헌트가 운전대를 잡은 헤스케스 308은 데뷔하자마자 수많은 문제와 결함이 발견되었고, 그것들로 인해 사고가 나기도 했다. 그러나 제임스 헌트는 이러한 문제점들에도 불구하고 이 차를 몰고 영국 실버스톤에서 열린 데일리 익스프레스 인터내셔널 트로피 레이스에서 우승을 차지했다. 서티스 팀, 74년에 최대 위기 겪고 중소업체들도 F1 레이스에 뛰어들어 서티스 팀은 74년에 새로운 TS16 모델을 내놓았지만 시즌 내내 침울한 분위기였다. 시즌 초에는 브라질인 카를로스 파체와 독일인 요헨 마스가 운전대를 잡았으나 경주차 성능에 실망해 모두 팀을 떠났고, 그 중 파체는 브라밤 팀으로 옮겨 계속해 F1 경기에 참가했다. 팀의 성적부진에 주전 선수마저 떠나자 팀의 메인 스폰서도 투자를 포기했다. 그 후 서티스는 벨, 자부이유, 돌헴 코이니그 등의 드라이버들과 계약을 맺었으나 헬무트 코이니그는 시즌 마지막 경기인 미국 그랑프리 연습에서 사고로 목숨을 잃고 말았다. 마치 팀 또한 그 해 어려운 재정으로 힘든 생활을 했다. 한스-요하임 슈투크는 아르헨티나에서 741 모델을 타고 F1 그랑프리에 처음 데뷔했고, 마치 팀의 세컨드 카는 이전에 페라리 드라이버였던 에르네스토 브람빌라의 동생인 비토리오 브람빌라가 몰았다. 오랫동안 F1 그랑프리를 떠나있던 섀시 제작회사 롤라는 1974년 에릭 브로들리가 T370을 그레이엄 힐의 팀에 공급하기 시작했을 때 다시 돌아왔다. 그리고 엠버시 담배회사도 힐의 팀에 투자를 하기로 계약을 맺었다. 엠버시-힐 롤라는 그레이엄 힐처럼 훌륭한 드라이버인 기 에드워즈가 몰았다. 프랭크 윌리엄즈 팀은 끝까지 이소-포드를 선택했고, 이태리 럭셔리카 제조회사로부터 다시 지원을 받기 시작했다. 또한 유명한 엔지니어 지암파올로 달라라도 영입했다. 그러나 이소가 경제위기로 어려움을 겪을 때 그는 그들의 작품을 베이스로 한 경주차를 만들기 위해 란치아로 옮겼고, 그의 자리는 존 클라크가 대신했다. 동시에 경주차는 윌리엄즈로 이름이 바뀌었다. 이소의 드라이버로는 아르투로 메르자리오가 가장 널리 알려졌으나 74년 시즌 후반 프랑스인쟈크 라피트도 이소 팀에 합류해 F1에 데뷔했다. 몇몇 다른 중소 업체들도 74년에 F1 경주차를 만들었는데 몇 대는 예선도 통과하지 못했고, 대부분은 최하위에 머물렀다. 론 토라낙이 디자인한 트로잔과 레이 제솝의 토큰, 아몬 앤 린카 등의 경주차들은 바로 사라졌다. 뉴질랜드인 크리스 아몬의 F1 프로젝트는 자금 부족으로 그가 차를 몰아볼 기회도 없이 끝났고, 그를 매우 위험한 재정 상태에 놓이게 했다. 이런 위기에서 살아남은 유일한 소규모 제작회사는 인사인이었다. 비록 74년 시즌 동안은 리키 폰 오펠이 지원을 철수한 적이 있지만 다시 자금투자를 시작해 인사인은 계속 살아남았다. 이들 중 마키는 일본에서 온 제작사였다. 비록 좋은 성능을 내지는 못했지만 그들은 캐나다 그랑프리에 참가하겠다고 발표하기도 했다. 로저 펜스키 팀과 파넬리 존스 팀은 인디애나폴리스 500 레이스에서 좋은 성적을 낸 튼튼한 기업이었다. 새로운 펜스키와 파넬리 경주차들은 마크 도너휴와 마리오 안드레티가 각각 몰았다. 물론 이들 팀도 포드-코스워스 엔진과 휴랜드 트랜스미션을 썼다. 월드 챔피언십 시리즈는 가장 매력 있는 레이스 중 하나였다. 니키 라우다와 페라리 312B3 콤비는 총 15회나 열린 월드 챔피언십 경기에서 모두 338랩 동안 가장 빠른 랩타임을 기록했다. 그러나 그는 1위로 달리다 리타이어하는 등 몇몇 경기에서는 운이 따르지 않았다. 맥라렌 M23을 탄 에머슨 피티팔디는 시즌 동안 겨우 77랩을 선두로 나섰으나 월드 챔피언이 되었다. 안타깝게 2위를 차지한 페라리 드라이버 레가조니는 80랩, 3위의 티렐의 쉑터는 86랩을 기록했다.페라리, 상승세 타고 좋은 성적 내 긴장감 속에서 열린 미국 그랑프리 페라리의 라우다와 레가조니는 스페인과 네덜란드 그랑프리에서 각각 1, 2위를 차지했다. 뉘르부르크링에서 라우다는 레가조니가 경기 끝까지 선두를 유지할 수 있도록 대담한 브레이킹 작전을 펴다 실패해 첫 랩에서 트랙을 벗어났다. 모나코에서 레가조니는 경기초반에 선두를 했으나 그의 팀 동료 라우다의 끊임없는 공격으로 뒤로 물러났다. 그러나 라우다도 기계적인 고장으로 경기를 포기하고 말았다. 페라리는 시즌 내내 점점 더 좋은 기록을 냈고, 레가조니도 매 경기에서 포인트를 얻었다. 반대로 라우다의 행운은 시즌 후반에 완전히 끝나 독일 그랑프리 이후로 단 1포인트도 얻지 못했다. 그와 대조적으로 에머슨 피티팔디는 맥라렌 M23과 함께 브라질과 벨기에, 캐나다 그랑프리 등에서 우승하는 등 매우 성공적인 순항을 계속했다. 또한 브라밤 BT44를 탄 카를로스 로이테만도 남아프리카와 오스트리아, 미국 등에서 세 번의 우승컵을 품에 안았다. 쉑터와 데파예는 티렐 007을 타고 스웨덴 그랑프리에서 1, 2위를 차지했고, 쉑터는 영국 그랑프리에서도 페라리의 라우다가 펑크로 경기를 포기해 손쉽게 우승컵을 품에 안을 수 있었다. 성능 좋은 구형 로터스 72D도 우승을 못할 리가 없었다. 로니 페터슨은 모나코 그랑프리에서 페라리가 뒤로 쳐지자 재빨리 앞으로 나가 맨 처음으로 체커기를 받았다. 라우다와 레가조니는 프랑스와 이태리 그랑프리에서 둘 다 선두로 달리다 기계적인 문제로 리타이어했다. 모스포트에서 열린 캐나다 그랑프리에서는 두 대의 경주차가 데뷔했다. 마리오 안드레티는 전에 로터스 엔지니어였던 모리스 필립이 디자인한 파르넬리-포드 VPJ4를, 마크 도노휴는 펜스크-포드 PC1을 몰았다. 영국의 풀에 기지를 둔 펜스크 그랑프리 팀은 교통사고로 팀 매니저 하인즈 호퍼를 잃은 후 큰 패배를 겪었다. 와킨스 글렌에서 열린 미국 그랑프리는 경기가 시작되기 전부터 큰 긴장감이 맴돌았다. 그때까지 피티팔디와 레가조니는 둘 다 52 포인트씩 얻고 있었고, 45 포인트의 쉑터가 그들의 뒤를 쫓고 있었다. 티렐의 쉑터가 이 경기에서 우승할 경우에는 그가 월드 챔피언이 될 수 있었어 그 긴장감이 더욱 높아졌다. 그러나 이 경기에서 페라리는 믿을 수 없을 만큼 운이 따르지 않았다. 결승에서 라우다는 그리드 세 번째 열에서, 레가조니는 다섯 번째 열에서 출발했다. 그러나 경기 도중 둘 다 경주차의 쇼크 업소버에 문제가 생겨 더 이상 선두다툼을 할 수 없었다. 결국 라우다는 경기를 포기했고, 레가조니는 하위권으로 밀려났다. 랩을 더할수록 레가조니는 점점 더 뒤로 쳐졌고, 결국 피티팔디가 4위로 골인해 생애 두 번째 챔피언 타이틀을 얻었다. 브라밤의 카를로스 로이테만은 이 경기에서 폴 투 피니시로 우승컵을 거머쥐었다. 2위는 그의 팀 동료 카를로스 파체, 3위는 헤스키스의 제임스 헌트가 차지했다. 맥라렌의 데니스 헐름은 뉴질랜드에서 은퇴하기 전에 마지막으로 이 경기에 참가했다. 컨스트럭터즈 부문은 맥라렌이 페라리와 티렐을 누르고 1위를 했다. 비록 페라리가 더 좋은 경주차를 가졌지만 라우다와 레가조니 사이의 경쟁과 팀 전략 부족 등으로 우승을 놓쳤다. 1974년은 굿이어에게는 더 없이 좋은 시즌이었다. 대부분 성적이 좋은 팀들이 시즌 내내 그들의 타이어를 섰기 때문이다. 그러나 파이어스톤은 거의 레이싱에서 손을 뗀 상태로 신제품 개발도 하지 않았다. BRM과 헤스케스, 서티스, 이소, 인사인, 롤라, 파넬리 등은 파이어스톤을, 맥라렌, 페라리, 브라밤, 로터스, 티렐, 마치, 섀도우, 펜스크 등은 굿이어를 썼다.
J스튜어트의 화려한 F1인생의 막을 내리다 각종 사.. 2000-08-30
1972년 브라밤 디자인연구소는 젊은 고든 머레이가 총책임을 맡았다. 몇 년 동안 브라밤의 론 토라낙과 랄프 벨라미 밑에서 일했던 그는 나중에 모든 그랑프리 디자이너 중 가장 훌륭한 디자이너로 인정되어 1973년 브라밤 BT42 개발을 총지휘했다. 강하고 가벼운 사다리꼴 모양 좁은 섀시를 쓴 이 경주차는 카를로스 로이테만과 윌슨 피티팔디가 몰았지만 아쉽게도 단 한 번도 레이스에서 우승하지 못 했다. 이어 74년에 등장한 BT44는 F1 그랑프리에서 이전에 가장 성공적인 브라밤 모델이 되었다. 페라리는 73년 시즌 내내 저조한 성적을 보였다. 그러나 이것은 모든 노력을 다음 세대의 경주차에 집중시키기 위한 준비라고 할 수 있었다. 72년 말에 등장한 페라리 B312B3는 쟁기 같이 생긴 이상한 앞모습을 하고 있었으나 테스트 결과 별로 좋은 성적을 못 내자 곧 사라졌다. 이후 73년 스페인 그랑프리에서 처음으로 모습을 드러낸 새로운 모델 312B3는 라디에이터를 세로로 길게 차체 옆에 달았다. 이 새로운 경주차에도 몇 가지 문제가 있었지만 시즌 동안 이 문제들을 해결했다. F1 그랑프리 처음 나선 섀도우 DN1 새로운 안전규정 시행된 스페인 GP 캔암 스포츠카 시리즈에서 활약하던 미국 회사 섀도우는 1973년에 남아프리카 그랑프리에서 처음으로 F1 그랑프리에 참가했다. 팀은 UOP 화학회사로부터 재정지원을 받았고, 창립자인 돈 니콜스는 BRM팀의 엔지니어였던 토니 사우스게이트를 새로운 섀도우 DN1 디자이너로 임명했다. 니콜스는 재키 올리버와 1972년 캔암 챔피언십에서 포르쉐를 타고 우승한 조지 폴머를 드라이버로, 마치의 창립 파트너 중 한 명인 앨런 리스는 팀 매니저로 고용했다. 폴머는 새로운 섀도우 경주차를 몰고 남아프리카 그랑프리에서 6위를 차지했고, 스페인에서는 3위로 결승점을 통과했다. 월드 챔피언을 두 번이나 했던 그레이엄 힐도 섀도우 DN1을 타고 경기에 나섰다. 또 다른 새로운 F1 머신은 전에 로터스팀의 미케닉이었고 F3 드라이버였던 모리스 넌이 개발한 인사인이었다. 인사인은 이미 경쟁력 있는 F3 경주차로 평판이 나 있었고, 새로운 F1 경주차 프로젝트는 드라이버이자 젊은 사업가 리키 폰 오펠이 재정적 지원을 했다. 폰 오펠은 F3에서의 엄청난 성공을 한 후 F1 레이스의 세계에 큰 발걸음을 내딛은 것이었다. 그러나 곧 그랑프리가 자신의 능력 이상이라는 것을 깨닫고는 74년에 손을 떼었다. 페라리에서 BRM으로 옮긴 클레이 레가조니는 73년 월드 챔피언십 시리즈의 첫 번째 경기인 아르헨티나 그랑프리 예선에서 P160B로 폴 포지션을 차지함으로써 그의 새로운 출발을 자축했다. 그러나 이것은 P160B가 얻은 마지막 영광이 되었다. 결승에서 선두를 하던 레가조니는 28랩에서 티렐 006s를 탄 세베르에게 선두를 내주었고, 85랩에서 로터스 72D를 몰던 피티발티는 1위로 달리던 세베르를 추월하는 데 성공, 결국 세베르와 스튜어트를 누르고 우승을 차지했다. 다음 그랑프리는 처음으로 브라질의 상파울로에서 열렸다. 이 경기에서는 피티팔디가 재키 스튜어트와 데니스 헐름을 누르고 우승을 차지했다. 새로운 맥라렌 M23은 남아프리카 그랑프리에서 데뷔했다. 이 경주차를 운전한 헐름은 예선에서 1위를 차지, 폴 포지션에서 스타트했다. 헐름은 4랩까지 선두로 달리다 맥라렌 M19A를 탄 조디 쉑터에게 추월 당했다. 그러나 쉑터는 겨우 2바퀴 동안만 1위로 달렸고, 그를 제치고 선두로 나선 스튜어트가 결국 우승했다. 스튜어트는 연습 때 사고를 당해 결승에서 10번째로 출발했으나 놀라운 실력을 발휘해 그의 가장 놀라운 우승을 거머쥐었다. 맥라렌팀은 티렐의 드라이버가 황색기가 내려진 동안 다른 차를 추월했다고 항의하며 스튜어트의 승리에 불만을 표시했지만, 운영위원회는 그것을 인정하지 않았다. 피터 레브슨은 맥라렌을 타고 피티팔디를 앞서 2위를 차지했다. BRM을 탄 레가조니는 불행하게도 사고를 당했다.스페인 그랑프리부터 새로운 안전규정이 시행되었다. 모든 새로운 F1 머신은 이 규정에 맞춰 만들어야 했고, 당시 경기에서 뛰던 모델들은 최대한 이 규정에 맞게 개조해야 했다. 페라리와 브라밤, 이소 등은 스페인 그랑프리에서 새로운 모델을 선보였다. 에버슨 피티팔디는 이 경기에서 우승했으나 이것은 73년 시즌에서 마지막 우승이 되고 말았다. 로터스의 또 다른 드라이버인 페터슨은 경기 중간에 몇 랩 동안 선두를 유지하기도 했으나 트랜스미션 결함으로 경기를 포기해야만 했다. 영국 GP, 시작부터 사고로 얼룩지고 71포인트 얻은 스튜어트 챔피언 차지 처음으로 졸더에서 열린 벨기에 그랑프리에서는 티렐 006s를 탄 스튜어트와 세베르는 나란히 1, 2로, 피티팔디는 8위로 출발했다. 결국 피티팔디는 티렐팀의 원투피니시에 이어 3위로 결승점을 통과했다. 이어 열린 모나코 그랑프리에서 스튜어트는 로터스 72Ds를 타고 경기 내내 뒤쫓던 피티팔디와 페터슨를 따돌리고 결국 우승을 차지했다. 금발의 영국인 드라이버 제임스 헌트는 이 경기에서 처음으로 월드 챔피언십 시리즈에 참가했다. 73년도에 처음으로 열린 스웨덴 그랑프리에서 데니스 헐름은 새로운 맥라렌 M23으로 첫 번째 우승컵을 안았다. 이어 열린 프랑스 그랑프리에서 로니 페터슨은 경기 초반부터 티렐의 프랑수아 세베르와 브라밤의 카를로스 로이테만을 앞서 로터스에게 또 다른 우승을 가져다 주었다. 실버스톤에서 열린 영국 그랑프리는 시작부터 사고로 얼룩졌다. 조디 쉑터의 멕라렌이 스핀하자 많은 차들이 연쇄충돌을 일으킨 것이다. 경기는 즉시 중단되었고, 트랙을 정리하는 동안 경기가 1시간 정도 지연되었다. 몇몇 우승 후보들은 다시 출발할 수 없을 정도로 차가 망가졌고, 이 사고로 안드레아 드 아다미크는 F1 그랑프리에서 은퇴할 것을 결심했다. 다시 재출발한 경기에서 맥라렌 M23의 아메리칸 피터 레브슨이 그의 첫 번째 월드 챔피언십에서의 우승을 거두었다. 젊은 영국인 로저 윌리엄슨이 죽는 비극적인 사고가 일어난 독일 그랑프리에서는 티렐의 스튜어트와 세베르는 다시 나란히 1, 2위를 차지했고, 제임스 헌트가 3위로 결승선을 통과했다. 이태리 그랑프리에서 페터슨과 피티팔디는 로터스에게 나란히 1, 2위의 영광을 가져다 주었다. 그러나 캐나다 그랑프리는 경기 조직위원회의 운영미숙과 최악의 기상조건, 그리고 연습 때 일어난 몇몇의 사고로 무질서한 경기로 기록되었다. 결승전에서 2랩부터 19랩까지 선두로 달리던 니키 라우다가 트랜스미션 고장으로 물러나자 맥라렌의 레브슨이 앞으로 나섰으나 피티팔디에게 추월 당해 결국 승리는 피티팔디에게 돌아갔다. 월드 챔피언십 시리즈는 연습에서 티렐팀의 드라이버 프랑수아 세베르가 죽고 로터스의 로니 페터슨이 우승한 미국 그랑프리를 마지막으로 끝났다. 재키 스튜어트는 이미 충분한 포인트를 얻어 1973년 월드 챔피언이 되어 미국 그랑프리에 출전하지 않았다. 그는 시즌 초 이미 레이스에서 은퇴하기로 결심했고, 그 해 4월 5일에 팀의 경영자인 켄 티렐에게 자신의 생각을 전했다. 팀 동료의 죽음으로 더욱 자신의 결정을 확고히 굳힌 그는 73년 시즌을 마지막으로 은퇴했다. 총 15회의 경기가 열렸던 1973년 월드 챔피언십 시리즈에서 71포인트를 얻은 재키 스튜어트가 챔피언이 되었고, 피티팔디와 페터슨은 55점과 52점을 얻어 각각 2, 3위, 비운의 드라이버 세베르가 47점으로 4위를 차지했다. 스튜어트는 65년 이후 총 27회의 우승과 99번의 폴 포지션으로 그랑프리 역사상 가장 훌륭한 드라이버로 남았다. 컨스트럭터즈 부문의 우승은 티렐과 맥라렌을 누르고 로터스가 차지했다.
용어로 알아보는 CART 2001-03-29
CART(Championship Auto Racing Teams) 미국 모터스포츠의 최고봉인 챔피언컵 시리즈(챔피언십 오토 레이싱 팀즈)를 말한다. 또는 이 시리즈를 통괄하는 단체로, 레이스에 참가하는 팀들이 투자해 만든 주식회사 이름이기도 하다. 인디500 레이스에서 분리된 CART는 78년 ‘인디카 월드 시리즈’라는 이름으로 시작되었다. 80년대 후반부터 M. 안드레티, A. 언서 주니어 등의 스타 드라이버를 배출하면서 F1을 위협하는 모터스포츠로 발돋움하고 있다. 91년 호주 골드코스트에서 레이스를 치르면서 아메리카 대륙 밖으로의 진출에도 성공했다. 97년 USAC와 완전히 결별한 이후 지금은 독자 노선을 걷고 있다. 2001 시즌에는 올해 초 캘린더에 포함되었던 제2전 브라질 레이스가 취소되어 총 21전이 열린다. USAC(United States Automobile Club) 인디카 월드 레이스를 통괄하는 단체. 97년 CART와 분리된 이후 그 명성이 바랬다. 인디카 레이스의 대표적 레이스인 인디500의 주도권까지 인디애나폴리스 모터스피드웨이(IMS)에 넘겨주어 가장 미국적인 레이스클럽이라는 명분과 인기를 모두 잃은 상태다. 밴더빌트 컵 (Vanderbilt cup) 1904년 10월 8일 W.K. 밴더빌트에 의해 시작된 미국 최초의 국제적 로드 레이스. 제1회 대회는 롱아일랜드에서 열렸고 41년에 중단되었다. 96년 CART 시리즈의 시작과 함께 59년 만에 부활했다. US500 인디500에 대항하는 CART의 최대 이벤트. 96년 인디500과 같은 날인 5월 11일(메모리얼 데이: 전몰자 추도 기념일)에 처음 시작되었으나 97년부터는 7월에 열리고 있다. 미시간 스피드웨이(Michigan speedway) 미국 동북부 미시간주에 있는 오벌코스 경기장으로 US500이 이곳에서 열린다. 라이벌인 IRL이 주관하는 인디500의 500마일 레이스에 맞서기 위해 만들어졌다. 레이스 거리가 500마일(약 804.5km), 평균속도는 370km에 이른다. 속도가 빠르다는 뜻에서 ‘수퍼 스피드웨이’라고도 한다. CART에는 미시간 스피드웨이 외에도 여러 개의 오벌코스가 있어 관객을 끌어들이는 데 한몫하고 있다. 오벌코스는 구조상 많은 관객이 한눈에 레이스를 구경할 수 있는 것도 매력. 챔프카(champ car) CART 머신을 일컫는 말이다. 97년까지는 인디카라고 했다. 97년 USAC와 분리 후 인디카라는 이름을 쓸 수 없어 챔프카라는 용어를 쓰기 시작했다. 챔프카는 포뮬러카와 비슷하지만 앞뒤 윙이 작고, 경주차 세팅도 다르다. 거니 플랩(Gunny flap) 챔프카 리어 윙의 끝에 다는 L자형 패널. 공기저항을 줄이면서 다운포스를 높여준다. 피트인 때 빼거나 다시 꽂을 수 있다. 개발자 D. 거니의 이름을 제품에 붙였다. 핸드포드 디바이스(handford device) 인디카와 분리된 후 스피드를 줄이기 위해 US500에서 받아들인 부품이다. 리어 윙 끝 부분의 직선 아래에 벽을 만들어 공기의 흐름을 방해한다. 엔진출력을 10마력 정도 줄이는 효과를 낸다. 섀시 메이커 스위프트의 엔지니어인 M. 핸드포드가 디자인했다. 팝 오프 밸브(pop-off valve) 챔프카의 파워를 줄이는 장치로 터보 엔진에 가해지는 압력이 일정 선을 넘으면 그 압력이 바깥으로 나가도록 설계되었다. 엔진/섀시(engine/chassis) 96년까지의 챔프카는 2천650cc 터보 엔진으로 800마력 이상을 뿜어댔다. 하지만 97년부터 드라이버의 안전을 위해 ‘팝 오프 밸브’를 주최측이 관리, 약 100마력 이상 줄였다. 지난해까지 혼다, 도요타, 포드, 벤츠 등 4개 메이커가 권한을 갖고 엔진을 실었다. 올해부터 벤츠가 발을 뺐지만 계열사인 일모어가 엔진을 공급한다. CART의 섀시는 양산품을 쓴다(F1은 팀 자체제작). 알루미늄 허니컴(honey-comb)과 탄소섬유로 된 카본을 합성해 만든다. F1에서 쓰이는 풀 카본(full carbon) 섀시는 충격이 거듭되면 강도가 약해지지만 CART의 섀시는 여러 번의 충격에도 잘 견딘다. 지금은 레이너드와 롤라 두 메이커가 거의 모든 섀시를 공급한다. 서스펜션 세팅(suspension setting) CART 전통의 오벌코스에서는 챔프카의 서스펜션을 좌회전 전용으로 세팅한다. F1 서키트와 달리 시계 반대방향으로 돌면서 레이스를 펼치기 때문이다. 오벌코스용 서스펜션 세팅은 양쪽 바퀴의 지름에 차이를 주는 것이 특징이다. 오른쪽 뒤 타이어 지름이 왼쪽보다 7mm가량 넓고 차체도 왼쪽으로 기울어있다. 이 때문에 직진할 때는 핸들을 오른쪽으로 틀어야한다. 타이어 패서(tire passer) 피트인 때 교환하는 타이어를 피트크루에게 건네주거나 떼어낸 타이어가 구르지 않도록 담당하는 크루를 타이어 패서라고 한다. 타이어 패서는 인원제한 때문에 피트레인에는 나오지 않는다. 피트크루(pit crew) F1의 피트크루(피트에서 경주차의 타이어 교환, 연료보충, 수리 등을 전담하는 미캐닉)는 18명이지만 CART에서는 6명으로 제한된다. 인원이 적은 만큼 피트작업도 오래 걸린다. 레이스의 열기가 고조되는 종반 연료공급을 위해 피트인 하는 것을 별도로 스플래시(splash)라고 부른다. 메탄올(methanol) F1은 배기가스를 줄인 휘발유를 사용하지만 CART에서는 메탄올을 연료로 쓴다. 메탄올은 불이 붙어도 물로 끌 수 있고 산화질소를 뿜지 않아 환경 친화적이지만 휘발유보다 연비가 나쁘고 발화점이 낮아 화재가 나기 쉽다는 단점이 있다. 배기 온도가 낮아 터보를 움직이는 힘도 약하다. 이런 단점을 극복하기 위해 배기관을 단열재로 감싸서 터보에 이르는 매니폴드 온도가 떨어지지 않도록 한다. 피트작업 후 코스인 하는 머신의 연료주입구에 물을 뿜는 크루를 볼 수 있는데 이는 불이 붙는 것을 막기 위한 것이다. 메탄올은 불이 붙어도 불꽃이 보이지 않는다. CART 머신의 연료탱크 용량은 130X이다. 프라이머리 타이어(primary tires) ‘첫 번째 타이어’라는 뜻으로 97년까지의 CART 타이어규정으로는 두 종류의 타이어를 사용할 수 있었고 주력 타이어를 ‘프라이머리 타이어’라고 불렀다. 굿이어나 파이어스톤은 하드 타입을 프라이머리로 썼다. 98년부터는 한 종류만을 사용하기 시작했다. 한 경기에서 쓸 수 있는 타이어는 최대 28개로 제한되며 예선에서는 8개까지 바꿀 수 있다. 타이어 폭은 앞 25.5인치, 뒤 27인치다. F1에서는 마른 노면에서 최대 40개, 젖은 노면에서 28개까지 바꿀 수 있다. 스프링 트레이닝(spring training) 96년부터 시작된 합동 테스트를 스프링 트레이닝이라고 말한다. 개막전이 열리는 홈스테드에서 매년 2월 초에 열린다. 스캐너(scanner) 드라이버와 피트는 트랜시버를 통해 수시로 연락을 주고받는다. F1의 팀들은 정보에 민감해 이를 감추지만 CART는 현장의 레이스정보를 개방한다. 관중은 스캐너라는 장비로 이 정보를 들을 수 있다. 관중들이 생생한 레이스 현장을 만날 수 있어 미국 레이스가 그들만의 리그로 자리잡을 수 있는 원동력이 되었다. 서키트에서 빌리거나 살 수 있다. 나스카에서도 스캐너가 쓰인다. 포인트(point) CART는 1∼12위 드라이버에게 각각 20∼1점을 준다. 1위는 20점, 2∼7위까지는 2점 간격으로 16∼6점을 주고 8∼12위는 5∼1점을 딸 수 있다. F1과 달리 폴포지션, 최다 리드 랩을 한 드라이버에게 각각 1점이 주어진다. 폴투윈에 최다 리드 랩을 하면 1위 점수 20점에 2점을 더해 22점을 얻는다. F1은 1∼6위까지 순서대로 10, 6, 4, 3, 2, 1점을 준다. 시리즈 챔피언은 가장 많은 포인트를 얻은 드라이버가 차지한다. 이 때문에 득점관리만 잘하면 우승횟수에 상관없이 왕좌에 오를 수 있다. 지난해 드라이버 포인트 1위는 G. 드페랑으로 168점, 폴포지션 포인트 1위는 J. 몬토야로 7점이었다. 폴포지션/폴투윈 상금 CART의 상금은 꽤 푸짐하다. 레이스별 우승상금은 10만 달러이고 폴포지션 1만 달러, 폴투윈 1만5천 달러의 보너스가 있다. 폴투윈한 경우 상금은 12만5천 달러가 된다. 이 밖에 스폰서가 시리즈 1∼10위 드라이버에게 약 100∼10만 달러의 보너스를 별도로 준다.
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