카라이프 - 모터스포츠

투어링카A 장순호 데뷔 첫 해 스피드 제왕 등극-검차 .. 2000-01-30
원메이크B 투 히트 룰 처음 적용되고 김윤기가 올 시즌 신설된 원메이크B 클래스 최고의 파이터로 자리를 굳혔다. 원메이크B는 카맨파크 타이거의 세 드라이버인 김윤기, 한상규, 강경필이 3파전을 벌이며 서키트를 뜨겁께 달궈 제9전까지 김윤기가 117포인트를 챙기며 라이벌 한상규와 강경필을 각각 7, 11점차로 등 뒤에 둔 아슬아슬한 선두를 지켰다. 김윤기는 이날 레이스에서 시리즈 타이틀에 강한 애착을 보이며 공격적인 드라이빙으로 폴투윈을 거둔 한상규에 이어 2위를 했지만 종합득점에서 2포인트 앞서 초대 챔피언의 자리에 올랐다. 제5~8전까지 4연승을 기록했던 강경필은 3위에 머물렀다. 2랩 진행중 6번 코너에서 조영규(카맨파크 타이거)의 경주차가 전복되는 사고가 일어나 레이스가 중단되었지만 오피셜의 신속하게 코스를 정리 해 곧 레이스가 재개되었다. 이때 국내에서 처음 투 히트 룰(1랩까지의 순위를 인정하고 나머지 8랩을 다시 적용해 두 점수를 더해 순위를 가린다)이 적용되기도 했다. 레이스는 투 히트 룰 규정에 따라 한상규 75, 김윤기 70, 강경필 61 포인트를 얻어 1~3위가 결정되었다. 원메이크A 곽창순 아쉬움 남는 9연승 현대전 득점 랭킹 1~4위의 점수차이는 7포인트. 최종전의 결과에 따라 언제든지 뒤집힐 수 있는 박빙의 리드였다. PP는 권오수(잭). 오일기(이글)가 종합득점 2위에 올라 있고 종합득점 선두 주원규가 4위로 처져 있어 시리즈 타이틀 욕심을 낼 만한 자리였다. 하지만 권오수의 기대는 스타트와 동시에 여지없이 무너졌다. 스타트에서 실패한 틈을 놓치지 않은 주원규가 구완회와 오일기에 이어 권오수를 백미러 밖으로 밀어내고 15랩을 지켜 시리즈 챔피언을 확정지었다. 권오수는 주원규의 벽을 넘지 못하고 종합 2위로 만족해야 했다. 오일기, 구완회(이글) 등이 3, 4위로 시즌을 마쳤다. 시즌 전승에 도전했던 대우전 곽창순은 8랩에서 스핀, 3위로 레이스를 마쳐 9연승에서 마침표를 찍었다. 대우전은 최재호(위니아)가 시즌 첫승을 챙겼다. 기아전은 이병준(잭)이 폴 투윈을 거두며 시리즈 챔피언을 꿰찼다.투어링카A 최종전 결과 시일 걸릴 듯 `세대교체`라는 폭풍은 거셌고 힘이 넘쳤다. 신세대 3인방 장순호, 이준호(이상 오일뱅크), 김의수(인디고)가 지난해까지 한국 모터 스포츠의 터줏대감으로 군림해 오던 박정룡, 이명목, 김정수 등 노장 드라이버들을 밀어내고 서키트를 휘어잡아 새 천년의 주인공으로 확실하게 자리를 잡았다. 특히 장순호는 신세대 드라이버의 리더로서 세대교체를 주도했다. 최종전에서도 장순호는 PP의 박정룡(카맨파크 라이온)을 스타트에서 제압하며 시즌 3번째 우승컵을 안아 시리즈 타이틀을 확정지었다. 장순호는 검차 결과에 관계없이 시리즈 타이틀을 손에 넣는다. 시즌 내내 부진의 늪에서 허덕였던 박정룡은 이날 1분01초189로 코스 레코드를 기록하며 건재를 과시했지만 스타트 실패로 3위까지 밀려나기도 했다. 하지만 박정룡은 팀 메이트인 이재우를 따돌리고 2위로 골라인을 통과해 2000년 시즌 전망을 밝혔다. 카맨파크 레이싱팀은 우승상금으로 1천500만 원을 내걸었지만 아쉽게도 2위에 그쳐 상금획득에는 실패했다. 하지만 검차항의가 아직 끝나지 않아 결과에 따라 박정룡이 상금을 챙길 가능성도 열려 있다. 포뮬러 1800 조경업, 9전 실격으로 시리즈 타이틀 놓쳐 제9전 조경업의 우승으로 `환희`에 들떠 있던 인디고팀은 기쁨도 잠시 한순간에 나락으로 떨어졌다. 오일뱅크팀이 `인디고팀이 포뮬러 1800의 어퍼라이트(허브 베어링 뭉치)를 가공했다`고 이의를 제기했고, 이것이 받아들여져 득점을 몰수당했기 때문이다. 일찌감치 시리즈 챔피언을 확정짓고 느긋하게 최종전을 맞이하려던 인디고팀에게는 날벼락이었다. 최종전을 앞두고 조경업은 신일성을 여전히 2포인트 앞섰지만 맥이 빠진 상태. PP는 이명목. 윤세진, 신일성(이상 오일뱅크), 어기윤(제임스딘), 조경업이 뒤를 이었다. 결선은 윤세진이 번개 스타트로 이명목을 등 뒤로 밀어내며 막을 올렸지만 이명목은 기회의 끈을 놓지 않았다. 신일성은 3위. 조경업은 한때 6위까지 처졌지만 꾸준히 추월에 성공해 신일성을 눈앞에 두며 타이틀 경쟁에 돌입했다. 이때 오일뱅크팀에서 오더가 나왔다. 선두 윤세진의 속도가 10랩에서 갑자기 줄면서 이명목에게 길을 터주고 2위, 다시 신일성을 보내며 3위로 주저앉아 조경업 견제에 들어갔다. 이에 맞선 인디고도 김시균이 두 번이나 피트를 드나들며 신일성 블로킹에 나섰지만 실패해 시리즈 타이틀은 2포인트 차로 신일성의 품에 안겼다. 이명목은 제8, 9전에 이은 3연승으로 시리즈 종합 3위로 시즌을 마감했다. "실력보다는 운이 더 컸던 것 같습니다" 투어링카A 시리즈 챔피언 장순호 `짱돌`. 올 시즌 투어링카A 스피드의 제왕으로 등극한 장순호의 애칭이다. 다부지고 빈틈이 없다는 뜻에서 동료들이 붙여준 것으로 장순호는 애칭에 걸맞는 일을 저질렀다. 올해 25세. 최연소 챔피언 타이틀도 함께 챙겼다. 95년 현대전에 출전하면서 모터 스포츠에 발을 들여놓은 장순호는 97년 투어링카B 종합 우승, 98년 2위 그리고 99년 투어링카A에 데뷔하자마자 우승컵을 손에 넣으며 신세대 돌풍을 몰고 온 주역이다. "좋은 결과가 나와서 기분이 좋다. 하지만 실력보다는 운이 작용했다고 본다. 세진(윤세진)이 형이 부상으로 출전하지 못해 우승컵을 안게 된 것 같다." 99년 최고의 한 해를 보낸 장순호는 2000년 시즌 GT1 클래스(200마력 이상의 경주차가 출전할 수 있도록 하자는 제안이 나오고 있다)가 신설되면 등급을 올리고, 개인적으로 욕심이 많은 포뮬러 1800도 함께 탈 계획이다. 이밖에 올 시즌에는 일본 및 유럽에서 F3 경주차를 접해 본 후 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리(경상남도 창원시)에 출전할 계획을 갖고 있다. 장순호는 팀과의 계약이 끝나지 않았지만 올 시즌 8천만 원 정도의 연봉을 무난하게 받을 수 있는 것으로 알려지고 있다. 오락가락 하는 고무줄 잣대, 기준이 없다 `한 해 농사를 잘 지었는데 뒷맛은 개운하지 않다`. `99 한국 모터챔피언십 시리즈 최종전의 결과였다. 제9전까지 한국 모터챔피언십 시리즈는 최종전의 결과에 따라 시리즈 챔피언이 탄생할 정도로 투어링카A, 포뮬러 1800, 현대전, 신인전 등 4개 클래스가 안개 속에 묻혀 있어, 최종전의 결과가 어느 해보다 궁금증을 불러 일으켰다. 하지만 레이스가 끝난 후 그 동안 미뤄 놓았던 상대 드라이버의 불법튜닝 문제를 적극적으로 항소해 축제 분위기로 들떠야 할 레이스에 찬물을 끼얹었다. 물론 불법튜닝에 대한 항소가 잘못된 것은 아니다. 우승이 최고의 미덕인 팀과 드라이버의 입장에서는 공정한 경쟁기회를 박탈당했기 때문에 이를 바로잡으려고 하는 것은 너무도 당연하다. 하지만 불법 튜닝에 대한 항의가 `공정한 경쟁`보다는 시리즈 타이틀을 목표로 한 것 아닌가 하는 의문도 남는다. 시리즈 중간에 잘못된 부분을 시정하기 위해 노력하기보다는 시리즈 타이틀이 결정되는 순간에 항의가 집중되었기 때문이다. 개막전부터 제8전까지는 항소가 단 한 건도 없었다. 그러다 시리즈 타이틀의 윤곽이 드러난 제9전 포뮬러 1800에서 오일뱅크팀이 인디고 조경업의 경주차 불법개조를 항소해 득점을 몰수시켰다. 때문에 조경업은 시리즈 타이틀을 확정(우승이 확정되면 종합득점 2위 신일성을 12점차로 따돌리고 최종전과 관계없이 타이틀을 손에 넣을 수 있었다)할 수 있는 기회를 놓쳤다. 최종전 항소는 투어링카A 장순호와 이준호가 각각 2건, 포뮬러 1800 신일성 3건, 이명목 2건, 현대전 주원규 1건, 권오수 1건 등 무려 11건이나 들어와 심사위원회를 당혹스럽게 만들었다. 장순호와 이준호는 규정을 위반하지 않은 것으로 밝혀져 무혐의 처리되었고, 신일성과 이명목은 보디튜닝 및 구조를 변경해 각각 300만 원씩 페널티를 받았다. 주원규와 권오수는 배기음과 연료탱크 튜닝이 적발되어 각각 50만 원씩 페널티를 받았다. 심사 결과에 대해 검차 항의서를 제출했던 팀과 드라이버는 결코 승복할 수 없다는 강경한 입장이다. 최종전 우승컵을 노렸던 박정룡(인터내셔널 라이온)을 비롯한 선수협의회(회장 김정수)는 "지금까지 관례가 없던 일이다. 위반을 했다면 당연히 득점몰수 등 엄한 제재가 내려져야 하지 않겠는가. 누구는 득점을 몰수시키고 누구는 벌금으로 대신한다면 누가 판정에 대한 신뢰를 가질 수 있을 것인가"라며 중앙심사위원회(정영조 KARA 회장)에 이 건을 항소할 예정이어서 최종전 우승 및 시리즈 챔피언의 향방은 시간을 두고 지켜보아야 할 것 같다. 이처럼 문제가 확대된 것은 오락가락 하는 검차기준 때문이다. 규정위반에 대한 판단은 심사위원회가 하는 것이지만 같은 잣대로 규정을 적용하지 못한 데서 온 당연한 결과인지도 모른다. 규정은 엄하고 공정하게 적용되고 누구나 납득할 수 있어야 한다. F1 제15전 말레이시아 그랑프리에서 FIA가 원투승을 거둔 페라리 경주차의 에어 디플렉터가 10mm 정도 작다고 득점을 몰수했다. 물론 이 부분은 성능에 영향을 주는 것이 아니어서 국제항소심판소까지 가는 진통을 겪은 끝에 무혐의 처리되었지만 공정한 경쟁을 유도하려는 FIA의 의지를 읽을 수 있었다. 99한국 모터챔피언쉽 시리즈 최종전 결과 용인 에버랜드 스피드웨이=1주 1.8km, 기록은 시간, 분, 초, 100/1초 (투어링카A 30랩, 원메이크A 15랩, 원메이크B 10랩, 포뮬러25랩) 클래스 순 위 드라이버 소속팀 경주차 타이어 기 록 투어링카A 1 장순호 오일뱅크 티뷸런스 한국/블랙파이터 31.07.274 2 박정룡 카맨파크 티뷸런스 금호/V800 31.08.914 3 이재우 카멘파크 티뷸런스 금호/V800 31.17.199 현대전 1 주원규 잭 스쿠프 금호 16.45.057 2 권오수 개인 엑센트 한국/블랙파이터 16.46.188 3 오일기 이글 엑센트 한국/블랙파이터 16.48.190 기아전 1 이병준 잭 아벨라 금호 17.12.486 2 조재희 로드아트 아벨라 한국 17.26.104 3 윤현준 G-IN 캐피탈 한국 17.45.020 대우전 1 최재우 위니아 라노스 금호/V800 17.33.233 2 김영관 볼카노 라노스 금호/V800 17.34.542 3 곽창순 델코 라노스 금호/V800 16.59.631 원메이커전 1 한상규 마루아치 스쿠프 한국 - 2 김윤기 마루아치 스쿠프 한국/블랙버드 - 3 강경필 마루아치 스쿠프 한국 - 포뮬러 1 이명목 제임스딘 포뮬러 현대 한국/벤투스 28.21.692 2 신일성 오일뱅크 포뮬러 현대 한국/벤투스 28.23.042 3 윤세진 오일뱅크 포뮬러 현대 한국/벤투스 28.26.440
A. 프로스트 51승과 798.5 최다 포인트로 단독 .. 2000-11-28
지난 10월 8일 일본 그랑프리에서 M. 슈마허가 통산 43승 고지에 우뚝 섰다. 슈마허는 이미 제14전 이태리 그랑프리에서 41승 고지에 올라서며 서키트의 황제 A. 세나와 다승 랭킹 공동 2위에 올랐었다. 하지만 여기서 그치지 않고 슈마허는 제15전 미국, 제16전 일본 그랑프리를 손에 넣으며 43승으로 다승 1위인 A. 프로스트의 51승에 불과 8승만을 남겨 놓아 기록 갱신에 관심이 집중되고 있다. F1에 관한 각종 기록들은 99년 1월 호부터 진행해 오면서 모든 부문을 훑었다. 그러나 기록은 계속 살아서 꿈틀대고 있기에 이번 호와 다음 호에서는 많은 이들이 가장 눈여겨보는 수 있는 기록을 다시 한 번 훑어보려고 한다. 지난 50년 동안 많은 부침을 겪었던 다승 타이틀은 A. 프로스트로 51승. 95년까지는 누고도 넘볼 수 없다고 여겼던 기록이다. A. 프로스트의 강력한 라이벌이었고, 서키트의 황제라는 칭호를 들으며 전 세계 F1 팬들의 사랑을 한 몸에 받던 A. 세나가 94년 산마리노 그랑프리의 별로 지면서 가능성은 더욱 희박해졌다. A. 세나는 월드 챔피언 3회와 41승을 거둬 A. 프로스트의 2인자로 머물 수밖에 없었다. M. 슈마허, 다승 부문 강력한 도전장 M. 하키넨은 득점 랭킹 11위에 올라 밋밋할 것 같은 F1의 최다승 부문은 94년 M. 슈마허의 출현으로 빛을 발하기 시작한다. 90년 마카오 F3 그랑프리를 거쳐 91년 로터스의 유니폼을 입으며 F1에 데뷔한 슈마허는 92년 유럽 그랑프리에서 데뷔 6전만에 첫승을 챙겼다. 하지만 이때는 A. 프로스트, A, 세나 그리고 N. 만셀 등이 기라성 같은 스타들이 활동하고 있던 시기여서 신출내기 슈마허를 눈여겨 보는 사람은 없었다. 하지만 슈마허는 94년 베네톤의 유니폼을 입으면서 급성장을 한다. 이해 슈마허는 16전중 8승을 챙기며 월드 챔피언에 올랐고, 95년 8승을 거둬 2년 연속 월드 챔피언의 왕좌를 지켰다. 하지만 96년 페라리로 팀을 옮기면서 슈마허는 최고의 테크닉을 갖췄다는 평가에도 불구하고 번번이 월드 챔피언의 왕좌를 내주어야 했다. 올 시즌도 경주차의 열세가 두드러지다는 평가에도 불구하고 슈마허는 당당히 타이틀을 거머쥐면서 통산 43승의 대기록을 작성하며 다승부문 2위에 올랐다. 3위로 밀려난 A. 세나에 이어 92년 월드 챔피언에 올랐던 N. 만셀이 뒤를 잇는다. 만셀은 미국의 CART 레이스에도 진출해 93년 챔피언십을 따내 양대 타이틀을 획득한 최초의 드라이버가 되기도 했다. 만셀은 94년 오스트리아 그랑프리에서 마지막 우승컵을 품에 안은 후 화려했던 F1 무대를 등졌다.4위는 F1 사상 최고의 영국 드라이버로 평가를 받고 있는 J. 스튜어트(현재 재규어 레이싱팀의 전신인 스튜어트 포드의 오너였다). 스튜어트는 1965년 이태리 그랑프리 첫승을 시작으로 69년과 71년 두 차례 월드 챔피언의 영광을 맛보았다. 스튜어트는 F1 드라이버로 활동하는 기간 중 통산 27승을 거뒀다. 62년 벨기에 그랑프리에서 첫승을 따낸 후 63년과 65년 두 차례 월드 챔피언에 오른 J. 클럭과 75년, 77년 그리고 84년 세 차례 왕좌에 올랐던 N. 라우다가 25승을 챙겨 공동 6위를 굳건하게 지켰다. 통산 5회나 `왕중왕`에 올라 지존의 자리를 확고하게 다진 J.M. 판지오는 24승을 챙겨 우승횟수에서는 8위에 머물고 있다. 9위는 83년과 87년 월드 챔피언에 올랐던 N. 피케. 피케는 판지오에 1승이 뒤지는 통산 23승을 쌓았다. 10위는 96년 월드 챔피언을 따낸 후 98년 은퇴한 영국의 D. 힐로 생애 22승을 거뒀다. 이밖에 98년과 99년 더블 타이틀의 영광을 안았던 M. 하키넨이 통산 18승을 거둬 10위 진입을 눈앞에 두고 있다. A. 프로스트, 최다 포인트 단독선두 7위에 오른 G. 베르거 눈길을 끌고 F1 GP의 득점 계산은 우승을 할 수록 유리해 1위가 10점을 얻는 반면 2위는 6점으로 4포인트나 차이가 난다. 이때문에 드라이버들이 자신의 생애 동안 쌓은 포인트도 우승횟수와 아주 밀접한 관계가 있다. A. 프로스트가 통산 798.5 포인트로 가볍게 선두를 달리고 있지만 최근 상승세를 타고 있는 슈마허의 질주도 만만치 않다. 슈마허는 현재 668점으로 프로스트를 130.5포인트의 사정권으로 끌어들였다. 올 시즌과 같은 상승세가 지속된다면 A. 프로스트의 최다 포인트 기록도 2년 이내에 슈마허가 갈아치울 가능성이 매우 크다. 각 부문 타이틀을 갈아치우고 있는 슈마허의 발길에 많은 팬들의 눈길이 쏟아지는 또 다른 이유다. A. 세나는 614포인트로 다승부문에 이어 포인트에서도 3위를 달리고 있지만 4위 N. 피케가 485.5점에 불과해 당분간은 적수가 없을 것으로 보인다. 482점을 획득한 N. 만셀은 5위에 올라 있다. 최다 포인트 부문은 G. 베르거가 385점을 얻어 7위에 올라 있어 눈길을 끈다. G. 베르거는 생애 10승을 거두는 데 그쳤지만 210경기에나 참전하는 등 활동 기간이 길었기 때문이다. 380점을 얻은 M. 하키넨도 8위에 당당하게 이름을 올리고 있다. 이밖에 J. 스튜어트(360)와 D. 힐이 360점으로 공동 9위를 차지했다.
패스테스트 랩의 왕좌는 J.M. 판지오 메르체데스는.. 2000-07-28
F1 그랑프리에서 빠르다는 것은 `최고`를 의미한다고 해도 틀리지 않다. F1 그랑프리가 시간을 다투는 경기이므로 속도가 빠르다는 것은 이 시간을 줄일 수 있다는 말이기 때문이다. 하지만 누구나 빨리 달릴 수 있는 것은 아니다. 50년 동안 F1을 거쳐간 드라이버는 수없이 많지만 패스테스트 랩을 기록한 드라이버는 불과 102명에 머물고 있는 것이 이를 증명한다. 빠르게 달릴 수 있는 조건은 무얼까. 우선 경주차의 성능을 들 수 있다. 성능이 뛰어나면 다른 경쟁자를 앞도할 뿐 아니라 좋은 성적을 거둘 수 있기 때문이다. 하지만 경주차의 성능은 컨스트럭터즈들의 노력으로 늘 엇비슷했다.현역 드라이버로서는 M. 슈마허가 유일하게 획득율 30%를 넘어서고 있다. 슈마허는 25.7%의 최고승률을 올리며 역대 5위에 올라 있고, 통산 38승으로 다승 부문 3위를 기록하며 세나의 기록 갈아치우기 초읽기에 들어갔다. 슈마허는 132경기에 나서서 41회나 리드해 31.3%의 획득율을 보유하고 있다. 리드랩에서는 영국의 F1 영웅 S. 모스도 눈에 들어온다. 생애 통산 69경기에 출전했던 모스는 19번이나 대열을 이끌며 달려 27.5%의 획득율을 올렸다. 뒤를 이어 통산 4회나 월드 챔피언과 54승으로 다승부문 선두 등을 차지하고 있는 서키트의 교수 A. 프로스트가 터를 잡고 있다. 통산 198경기에 출전한 프로스트는 자신의 우승횟수보다는 적은 41회의 리드에 그쳤지만 20.7%를 기록해 평균 4경기에 한 번 꼴로 앞서 나갔다.
에머슨 피티팔디, 두 번째 월드 챔피언 되다 레가조.. 2000-10-30
73년 시즌에 드라이버로 제임스 헌트와 계약을 맺고 마치 팀과 경쟁했던 헤스키스 팀은 새로운 시즌을 위해 독자적으로 경주차를 만들었다. 디자인을 맡은 하비 포스트리스웨이트 박사는 새로운 머신 헤스케스 308을 코스워스 엔진을 얹은 매우 간단한 구조로 만들었다. 헌트가 운전대를 잡은 헤스케스 308은 데뷔하자마자 수많은 문제와 결함이 발견되었고, 그것들로 인해 사고가 나기도 했다. 그러나 제임스 헌트는 이러한 문제점들에도 불구하고 이 차를 몰고 영국 실버스톤에서 열린 데일리 익스프레스 인터내셔널 트로피 레이스에서 우승을 차지했다. 서티스 팀, 74년에 최대 위기 겪고 중소업체들도 F1 레이스에 뛰어들어 서티스 팀은 74년에 새로운 TS16 모델을 내놓았지만 시즌 내내 침울한 분위기였다. 시즌 초에는 브라질인 카를로스 파체와 독일인 요헨 마스가 운전대를 잡았으나 경주차 성능에 실망해 모두 팀을 떠났고, 그 중 파체는 브라밤 팀으로 옮겨 계속해 F1 경기에 참가했다. 팀의 성적부진에 주전 선수마저 떠나자 팀의 메인 스폰서도 투자를 포기했다. 그 후 서티스는 벨, 자부이유, 돌헴 코이니그 등의 드라이버들과 계약을 맺었으나 헬무트 코이니그는 시즌 마지막 경기인 미국 그랑프리 연습에서 사고로 목숨을 잃고 말았다. 마치 팀 또한 그 해 어려운 재정으로 힘든 생활을 했다. 한스-요하임 슈투크는 아르헨티나에서 741 모델을 타고 F1 그랑프리에 처음 데뷔했고, 마치 팀의 세컨드 카는 이전에 페라리 드라이버였던 에르네스토 브람빌라의 동생인 비토리오 브람빌라가 몰았다. 오랫동안 F1 그랑프리를 떠나있던 섀시 제작회사 롤라는 1974년 에릭 브로들리가 T370을 그레이엄 힐의 팀에 공급하기 시작했을 때 다시 돌아왔다. 그리고 엠버시 담배회사도 힐의 팀에 투자를 하기로 계약을 맺었다. 엠버시-힐 롤라는 그레이엄 힐처럼 훌륭한 드라이버인 기 에드워즈가 몰았다. 프랭크 윌리엄즈 팀은 끝까지 이소-포드를 선택했고, 이태리 럭셔리카 제조회사로부터 다시 지원을 받기 시작했다. 또한 유명한 엔지니어 지암파올로 달라라도 영입했다. 그러나 이소가 경제위기로 어려움을 겪을 때 그는 그들의 작품을 베이스로 한 경주차를 만들기 위해 란치아로 옮겼고, 그의 자리는 존 클라크가 대신했다. 동시에 경주차는 윌리엄즈로 이름이 바뀌었다. 이소의 드라이버로는 아르투로 메르자리오가 가장 널리 알려졌으나 74년 시즌 후반 프랑스인쟈크 라피트도 이소 팀에 합류해 F1에 데뷔했다. 몇몇 다른 중소 업체들도 74년에 F1 경주차를 만들었는데 몇 대는 예선도 통과하지 못했고, 대부분은 최하위에 머물렀다. 론 토라낙이 디자인한 트로잔과 레이 제솝의 토큰, 아몬 앤 린카 등의 경주차들은 바로 사라졌다. 뉴질랜드인 크리스 아몬의 F1 프로젝트는 자금 부족으로 그가 차를 몰아볼 기회도 없이 끝났고, 그를 매우 위험한 재정 상태에 놓이게 했다. 이런 위기에서 살아남은 유일한 소규모 제작회사는 인사인이었다. 비록 74년 시즌 동안은 리키 폰 오펠이 지원을 철수한 적이 있지만 다시 자금투자를 시작해 인사인은 계속 살아남았다. 이들 중 마키는 일본에서 온 제작사였다. 비록 좋은 성능을 내지는 못했지만 그들은 캐나다 그랑프리에 참가하겠다고 발표하기도 했다. 로저 펜스키 팀과 파넬리 존스 팀은 인디애나폴리스 500 레이스에서 좋은 성적을 낸 튼튼한 기업이었다. 새로운 펜스키와 파넬리 경주차들은 마크 도너휴와 마리오 안드레티가 각각 몰았다. 물론 이들 팀도 포드-코스워스 엔진과 휴랜드 트랜스미션을 썼다. 월드 챔피언십 시리즈는 가장 매력 있는 레이스 중 하나였다. 니키 라우다와 페라리 312B3 콤비는 총 15회나 열린 월드 챔피언십 경기에서 모두 338랩 동안 가장 빠른 랩타임을 기록했다. 그러나 그는 1위로 달리다 리타이어하는 등 몇몇 경기에서는 운이 따르지 않았다. 맥라렌 M23을 탄 에머슨 피티팔디는 시즌 동안 겨우 77랩을 선두로 나섰으나 월드 챔피언이 되었다. 안타깝게 2위를 차지한 페라리 드라이버 레가조니는 80랩, 3위의 티렐의 쉑터는 86랩을 기록했다.페라리, 상승세 타고 좋은 성적 내 긴장감 속에서 열린 미국 그랑프리 페라리의 라우다와 레가조니는 스페인과 네덜란드 그랑프리에서 각각 1, 2위를 차지했다. 뉘르부르크링에서 라우다는 레가조니가 경기 끝까지 선두를 유지할 수 있도록 대담한 브레이킹 작전을 펴다 실패해 첫 랩에서 트랙을 벗어났다. 모나코에서 레가조니는 경기초반에 선두를 했으나 그의 팀 동료 라우다의 끊임없는 공격으로 뒤로 물러났다. 그러나 라우다도 기계적인 고장으로 경기를 포기하고 말았다. 페라리는 시즌 내내 점점 더 좋은 기록을 냈고, 레가조니도 매 경기에서 포인트를 얻었다. 반대로 라우다의 행운은 시즌 후반에 완전히 끝나 독일 그랑프리 이후로 단 1포인트도 얻지 못했다. 그와 대조적으로 에머슨 피티팔디는 맥라렌 M23과 함께 브라질과 벨기에, 캐나다 그랑프리 등에서 우승하는 등 매우 성공적인 순항을 계속했다. 또한 브라밤 BT44를 탄 카를로스 로이테만도 남아프리카와 오스트리아, 미국 등에서 세 번의 우승컵을 품에 안았다. 쉑터와 데파예는 티렐 007을 타고 스웨덴 그랑프리에서 1, 2위를 차지했고, 쉑터는 영국 그랑프리에서도 페라리의 라우다가 펑크로 경기를 포기해 손쉽게 우승컵을 품에 안을 수 있었다. 성능 좋은 구형 로터스 72D도 우승을 못할 리가 없었다. 로니 페터슨은 모나코 그랑프리에서 페라리가 뒤로 쳐지자 재빨리 앞으로 나가 맨 처음으로 체커기를 받았다. 라우다와 레가조니는 프랑스와 이태리 그랑프리에서 둘 다 선두로 달리다 기계적인 문제로 리타이어했다. 모스포트에서 열린 캐나다 그랑프리에서는 두 대의 경주차가 데뷔했다. 마리오 안드레티는 전에 로터스 엔지니어였던 모리스 필립이 디자인한 파르넬리-포드 VPJ4를, 마크 도노휴는 펜스크-포드 PC1을 몰았다. 영국의 풀에 기지를 둔 펜스크 그랑프리 팀은 교통사고로 팀 매니저 하인즈 호퍼를 잃은 후 큰 패배를 겪었다. 와킨스 글렌에서 열린 미국 그랑프리는 경기가 시작되기 전부터 큰 긴장감이 맴돌았다. 그때까지 피티팔디와 레가조니는 둘 다 52 포인트씩 얻고 있었고, 45 포인트의 쉑터가 그들의 뒤를 쫓고 있었다. 티렐의 쉑터가 이 경기에서 우승할 경우에는 그가 월드 챔피언이 될 수 있었어 그 긴장감이 더욱 높아졌다. 그러나 이 경기에서 페라리는 믿을 수 없을 만큼 운이 따르지 않았다. 결승에서 라우다는 그리드 세 번째 열에서, 레가조니는 다섯 번째 열에서 출발했다. 그러나 경기 도중 둘 다 경주차의 쇼크 업소버에 문제가 생겨 더 이상 선두다툼을 할 수 없었다. 결국 라우다는 경기를 포기했고, 레가조니는 하위권으로 밀려났다. 랩을 더할수록 레가조니는 점점 더 뒤로 쳐졌고, 결국 피티팔디가 4위로 골인해 생애 두 번째 챔피언 타이틀을 얻었다. 브라밤의 카를로스 로이테만은 이 경기에서 폴 투 피니시로 우승컵을 거머쥐었다. 2위는 그의 팀 동료 카를로스 파체, 3위는 헤스키스의 제임스 헌트가 차지했다. 맥라렌의 데니스 헐름은 뉴질랜드에서 은퇴하기 전에 마지막으로 이 경기에 참가했다. 컨스트럭터즈 부문은 맥라렌이 페라리와 티렐을 누르고 1위를 했다. 비록 페라리가 더 좋은 경주차를 가졌지만 라우다와 레가조니 사이의 경쟁과 팀 전략 부족 등으로 우승을 놓쳤다. 1974년은 굿이어에게는 더 없이 좋은 시즌이었다. 대부분 성적이 좋은 팀들이 시즌 내내 그들의 타이어를 섰기 때문이다. 그러나 파이어스톤은 거의 레이싱에서 손을 뗀 상태로 신제품 개발도 하지 않았다. BRM과 헤스케스, 서티스, 이소, 인사인, 롤라, 파넬리 등은 파이어스톤을, 맥라렌, 페라리, 브라밤, 로터스, 티렐, 마치, 섀도우, 펜스크 등은 굿이어를 썼다.
J스튜어트의 화려한 F1인생의 막을 내리다 각종 사.. 2000-08-30
1972년 브라밤 디자인연구소는 젊은 고든 머레이가 총책임을 맡았다. 몇 년 동안 브라밤의 론 토라낙과 랄프 벨라미 밑에서 일했던 그는 나중에 모든 그랑프리 디자이너 중 가장 훌륭한 디자이너로 인정되어 1973년 브라밤 BT42 개발을 총지휘했다. 강하고 가벼운 사다리꼴 모양 좁은 섀시를 쓴 이 경주차는 카를로스 로이테만과 윌슨 피티팔디가 몰았지만 아쉽게도 단 한 번도 레이스에서 우승하지 못 했다. 이어 74년에 등장한 BT44는 F1 그랑프리에서 이전에 가장 성공적인 브라밤 모델이 되었다. 페라리는 73년 시즌 내내 저조한 성적을 보였다. 그러나 이것은 모든 노력을 다음 세대의 경주차에 집중시키기 위한 준비라고 할 수 있었다. 72년 말에 등장한 페라리 B312B3는 쟁기 같이 생긴 이상한 앞모습을 하고 있었으나 테스트 결과 별로 좋은 성적을 못 내자 곧 사라졌다. 이후 73년 스페인 그랑프리에서 처음으로 모습을 드러낸 새로운 모델 312B3는 라디에이터를 세로로 길게 차체 옆에 달았다. 이 새로운 경주차에도 몇 가지 문제가 있었지만 시즌 동안 이 문제들을 해결했다. F1 그랑프리 처음 나선 섀도우 DN1 새로운 안전규정 시행된 스페인 GP 캔암 스포츠카 시리즈에서 활약하던 미국 회사 섀도우는 1973년에 남아프리카 그랑프리에서 처음으로 F1 그랑프리에 참가했다. 팀은 UOP 화학회사로부터 재정지원을 받았고, 창립자인 돈 니콜스는 BRM팀의 엔지니어였던 토니 사우스게이트를 새로운 섀도우 DN1 디자이너로 임명했다. 니콜스는 재키 올리버와 1972년 캔암 챔피언십에서 포르쉐를 타고 우승한 조지 폴머를 드라이버로, 마치의 창립 파트너 중 한 명인 앨런 리스는 팀 매니저로 고용했다. 폴머는 새로운 섀도우 경주차를 몰고 남아프리카 그랑프리에서 6위를 차지했고, 스페인에서는 3위로 결승점을 통과했다. 월드 챔피언을 두 번이나 했던 그레이엄 힐도 섀도우 DN1을 타고 경기에 나섰다. 또 다른 새로운 F1 머신은 전에 로터스팀의 미케닉이었고 F3 드라이버였던 모리스 넌이 개발한 인사인이었다. 인사인은 이미 경쟁력 있는 F3 경주차로 평판이 나 있었고, 새로운 F1 경주차 프로젝트는 드라이버이자 젊은 사업가 리키 폰 오펠이 재정적 지원을 했다. 폰 오펠은 F3에서의 엄청난 성공을 한 후 F1 레이스의 세계에 큰 발걸음을 내딛은 것이었다. 그러나 곧 그랑프리가 자신의 능력 이상이라는 것을 깨닫고는 74년에 손을 떼었다. 페라리에서 BRM으로 옮긴 클레이 레가조니는 73년 월드 챔피언십 시리즈의 첫 번째 경기인 아르헨티나 그랑프리 예선에서 P160B로 폴 포지션을 차지함으로써 그의 새로운 출발을 자축했다. 그러나 이것은 P160B가 얻은 마지막 영광이 되었다. 결승에서 선두를 하던 레가조니는 28랩에서 티렐 006s를 탄 세베르에게 선두를 내주었고, 85랩에서 로터스 72D를 몰던 피티발티는 1위로 달리던 세베르를 추월하는 데 성공, 결국 세베르와 스튜어트를 누르고 우승을 차지했다. 다음 그랑프리는 처음으로 브라질의 상파울로에서 열렸다. 이 경기에서는 피티팔디가 재키 스튜어트와 데니스 헐름을 누르고 우승을 차지했다. 새로운 맥라렌 M23은 남아프리카 그랑프리에서 데뷔했다. 이 경주차를 운전한 헐름은 예선에서 1위를 차지, 폴 포지션에서 스타트했다. 헐름은 4랩까지 선두로 달리다 맥라렌 M19A를 탄 조디 쉑터에게 추월 당했다. 그러나 쉑터는 겨우 2바퀴 동안만 1위로 달렸고, 그를 제치고 선두로 나선 스튜어트가 결국 우승했다. 스튜어트는 연습 때 사고를 당해 결승에서 10번째로 출발했으나 놀라운 실력을 발휘해 그의 가장 놀라운 우승을 거머쥐었다. 맥라렌팀은 티렐의 드라이버가 황색기가 내려진 동안 다른 차를 추월했다고 항의하며 스튜어트의 승리에 불만을 표시했지만, 운영위원회는 그것을 인정하지 않았다. 피터 레브슨은 맥라렌을 타고 피티팔디를 앞서 2위를 차지했다. BRM을 탄 레가조니는 불행하게도 사고를 당했다.스페인 그랑프리부터 새로운 안전규정이 시행되었다. 모든 새로운 F1 머신은 이 규정에 맞춰 만들어야 했고, 당시 경기에서 뛰던 모델들은 최대한 이 규정에 맞게 개조해야 했다. 페라리와 브라밤, 이소 등은 스페인 그랑프리에서 새로운 모델을 선보였다. 에버슨 피티팔디는 이 경기에서 우승했으나 이것은 73년 시즌에서 마지막 우승이 되고 말았다. 로터스의 또 다른 드라이버인 페터슨은 경기 중간에 몇 랩 동안 선두를 유지하기도 했으나 트랜스미션 결함으로 경기를 포기해야만 했다. 영국 GP, 시작부터 사고로 얼룩지고 71포인트 얻은 스튜어트 챔피언 차지 처음으로 졸더에서 열린 벨기에 그랑프리에서는 티렐 006s를 탄 스튜어트와 세베르는 나란히 1, 2로, 피티팔디는 8위로 출발했다. 결국 피티팔디는 티렐팀의 원투피니시에 이어 3위로 결승점을 통과했다. 이어 열린 모나코 그랑프리에서 스튜어트는 로터스 72Ds를 타고 경기 내내 뒤쫓던 피티팔디와 페터슨를 따돌리고 결국 우승을 차지했다. 금발의 영국인 드라이버 제임스 헌트는 이 경기에서 처음으로 월드 챔피언십 시리즈에 참가했다. 73년도에 처음으로 열린 스웨덴 그랑프리에서 데니스 헐름은 새로운 맥라렌 M23으로 첫 번째 우승컵을 안았다. 이어 열린 프랑스 그랑프리에서 로니 페터슨은 경기 초반부터 티렐의 프랑수아 세베르와 브라밤의 카를로스 로이테만을 앞서 로터스에게 또 다른 우승을 가져다 주었다. 실버스톤에서 열린 영국 그랑프리는 시작부터 사고로 얼룩졌다. 조디 쉑터의 멕라렌이 스핀하자 많은 차들이 연쇄충돌을 일으킨 것이다. 경기는 즉시 중단되었고, 트랙을 정리하는 동안 경기가 1시간 정도 지연되었다. 몇몇 우승 후보들은 다시 출발할 수 없을 정도로 차가 망가졌고, 이 사고로 안드레아 드 아다미크는 F1 그랑프리에서 은퇴할 것을 결심했다. 다시 재출발한 경기에서 맥라렌 M23의 아메리칸 피터 레브슨이 그의 첫 번째 월드 챔피언십에서의 우승을 거두었다. 젊은 영국인 로저 윌리엄슨이 죽는 비극적인 사고가 일어난 독일 그랑프리에서는 티렐의 스튜어트와 세베르는 다시 나란히 1, 2위를 차지했고, 제임스 헌트가 3위로 결승선을 통과했다. 이태리 그랑프리에서 페터슨과 피티팔디는 로터스에게 나란히 1, 2위의 영광을 가져다 주었다. 그러나 캐나다 그랑프리는 경기 조직위원회의 운영미숙과 최악의 기상조건, 그리고 연습 때 일어난 몇몇의 사고로 무질서한 경기로 기록되었다. 결승전에서 2랩부터 19랩까지 선두로 달리던 니키 라우다가 트랜스미션 고장으로 물러나자 맥라렌의 레브슨이 앞으로 나섰으나 피티팔디에게 추월 당해 결국 승리는 피티팔디에게 돌아갔다. 월드 챔피언십 시리즈는 연습에서 티렐팀의 드라이버 프랑수아 세베르가 죽고 로터스의 로니 페터슨이 우승한 미국 그랑프리를 마지막으로 끝났다. 재키 스튜어트는 이미 충분한 포인트를 얻어 1973년 월드 챔피언이 되어 미국 그랑프리에 출전하지 않았다. 그는 시즌 초 이미 레이스에서 은퇴하기로 결심했고, 그 해 4월 5일에 팀의 경영자인 켄 티렐에게 자신의 생각을 전했다. 팀 동료의 죽음으로 더욱 자신의 결정을 확고히 굳힌 그는 73년 시즌을 마지막으로 은퇴했다. 총 15회의 경기가 열렸던 1973년 월드 챔피언십 시리즈에서 71포인트를 얻은 재키 스튜어트가 챔피언이 되었고, 피티팔디와 페터슨은 55점과 52점을 얻어 각각 2, 3위, 비운의 드라이버 세베르가 47점으로 4위를 차지했다. 스튜어트는 65년 이후 총 27회의 우승과 99번의 폴 포지션으로 그랑프리 역사상 가장 훌륭한 드라이버로 남았다. 컨스트럭터즈 부문의 우승은 티렐과 맥라렌을 누르고 로터스가 차지했다.
용어로 알아보는 CART 2001-03-29
CART(Championship Auto Racing Teams) 미국 모터스포츠의 최고봉인 챔피언컵 시리즈(챔피언십 오토 레이싱 팀즈)를 말한다. 또는 이 시리즈를 통괄하는 단체로, 레이스에 참가하는 팀들이 투자해 만든 주식회사 이름이기도 하다. 인디500 레이스에서 분리된 CART는 78년 ‘인디카 월드 시리즈’라는 이름으로 시작되었다. 80년대 후반부터 M. 안드레티, A. 언서 주니어 등의 스타 드라이버를 배출하면서 F1을 위협하는 모터스포츠로 발돋움하고 있다. 91년 호주 골드코스트에서 레이스를 치르면서 아메리카 대륙 밖으로의 진출에도 성공했다. 97년 USAC와 완전히 결별한 이후 지금은 독자 노선을 걷고 있다. 2001 시즌에는 올해 초 캘린더에 포함되었던 제2전 브라질 레이스가 취소되어 총 21전이 열린다. USAC(United States Automobile Club) 인디카 월드 레이스를 통괄하는 단체. 97년 CART와 분리된 이후 그 명성이 바랬다. 인디카 레이스의 대표적 레이스인 인디500의 주도권까지 인디애나폴리스 모터스피드웨이(IMS)에 넘겨주어 가장 미국적인 레이스클럽이라는 명분과 인기를 모두 잃은 상태다. 밴더빌트 컵 (Vanderbilt cup) 1904년 10월 8일 W.K. 밴더빌트에 의해 시작된 미국 최초의 국제적 로드 레이스. 제1회 대회는 롱아일랜드에서 열렸고 41년에 중단되었다. 96년 CART 시리즈의 시작과 함께 59년 만에 부활했다. US500 인디500에 대항하는 CART의 최대 이벤트. 96년 인디500과 같은 날인 5월 11일(메모리얼 데이: 전몰자 추도 기념일)에 처음 시작되었으나 97년부터는 7월에 열리고 있다. 미시간 스피드웨이(Michigan speedway) 미국 동북부 미시간주에 있는 오벌코스 경기장으로 US500이 이곳에서 열린다. 라이벌인 IRL이 주관하는 인디500의 500마일 레이스에 맞서기 위해 만들어졌다. 레이스 거리가 500마일(약 804.5km), 평균속도는 370km에 이른다. 속도가 빠르다는 뜻에서 ‘수퍼 스피드웨이’라고도 한다. CART에는 미시간 스피드웨이 외에도 여러 개의 오벌코스가 있어 관객을 끌어들이는 데 한몫하고 있다. 오벌코스는 구조상 많은 관객이 한눈에 레이스를 구경할 수 있는 것도 매력. 챔프카(champ car) CART 머신을 일컫는 말이다. 97년까지는 인디카라고 했다. 97년 USAC와 분리 후 인디카라는 이름을 쓸 수 없어 챔프카라는 용어를 쓰기 시작했다. 챔프카는 포뮬러카와 비슷하지만 앞뒤 윙이 작고, 경주차 세팅도 다르다. 거니 플랩(Gunny flap) 챔프카 리어 윙의 끝에 다는 L자형 패널. 공기저항을 줄이면서 다운포스를 높여준다. 피트인 때 빼거나 다시 꽂을 수 있다. 개발자 D. 거니의 이름을 제품에 붙였다. 핸드포드 디바이스(handford device) 인디카와 분리된 후 스피드를 줄이기 위해 US500에서 받아들인 부품이다. 리어 윙 끝 부분의 직선 아래에 벽을 만들어 공기의 흐름을 방해한다. 엔진출력을 10마력 정도 줄이는 효과를 낸다. 섀시 메이커 스위프트의 엔지니어인 M. 핸드포드가 디자인했다. 팝 오프 밸브(pop-off valve) 챔프카의 파워를 줄이는 장치로 터보 엔진에 가해지는 압력이 일정 선을 넘으면 그 압력이 바깥으로 나가도록 설계되었다. 엔진/섀시(engine/chassis) 96년까지의 챔프카는 2천650cc 터보 엔진으로 800마력 이상을 뿜어댔다. 하지만 97년부터 드라이버의 안전을 위해 ‘팝 오프 밸브’를 주최측이 관리, 약 100마력 이상 줄였다. 지난해까지 혼다, 도요타, 포드, 벤츠 등 4개 메이커가 권한을 갖고 엔진을 실었다. 올해부터 벤츠가 발을 뺐지만 계열사인 일모어가 엔진을 공급한다. CART의 섀시는 양산품을 쓴다(F1은 팀 자체제작). 알루미늄 허니컴(honey-comb)과 탄소섬유로 된 카본을 합성해 만든다. F1에서 쓰이는 풀 카본(full carbon) 섀시는 충격이 거듭되면 강도가 약해지지만 CART의 섀시는 여러 번의 충격에도 잘 견딘다. 지금은 레이너드와 롤라 두 메이커가 거의 모든 섀시를 공급한다. 서스펜션 세팅(suspension setting) CART 전통의 오벌코스에서는 챔프카의 서스펜션을 좌회전 전용으로 세팅한다. F1 서키트와 달리 시계 반대방향으로 돌면서 레이스를 펼치기 때문이다. 오벌코스용 서스펜션 세팅은 양쪽 바퀴의 지름에 차이를 주는 것이 특징이다. 오른쪽 뒤 타이어 지름이 왼쪽보다 7mm가량 넓고 차체도 왼쪽으로 기울어있다. 이 때문에 직진할 때는 핸들을 오른쪽으로 틀어야한다. 타이어 패서(tire passer) 피트인 때 교환하는 타이어를 피트크루에게 건네주거나 떼어낸 타이어가 구르지 않도록 담당하는 크루를 타이어 패서라고 한다. 타이어 패서는 인원제한 때문에 피트레인에는 나오지 않는다. 피트크루(pit crew) F1의 피트크루(피트에서 경주차의 타이어 교환, 연료보충, 수리 등을 전담하는 미캐닉)는 18명이지만 CART에서는 6명으로 제한된다. 인원이 적은 만큼 피트작업도 오래 걸린다. 레이스의 열기가 고조되는 종반 연료공급을 위해 피트인 하는 것을 별도로 스플래시(splash)라고 부른다. 메탄올(methanol) F1은 배기가스를 줄인 휘발유를 사용하지만 CART에서는 메탄올을 연료로 쓴다. 메탄올은 불이 붙어도 물로 끌 수 있고 산화질소를 뿜지 않아 환경 친화적이지만 휘발유보다 연비가 나쁘고 발화점이 낮아 화재가 나기 쉽다는 단점이 있다. 배기 온도가 낮아 터보를 움직이는 힘도 약하다. 이런 단점을 극복하기 위해 배기관을 단열재로 감싸서 터보에 이르는 매니폴드 온도가 떨어지지 않도록 한다. 피트작업 후 코스인 하는 머신의 연료주입구에 물을 뿜는 크루를 볼 수 있는데 이는 불이 붙는 것을 막기 위한 것이다. 메탄올은 불이 붙어도 불꽃이 보이지 않는다. CART 머신의 연료탱크 용량은 130X이다. 프라이머리 타이어(primary tires) ‘첫 번째 타이어’라는 뜻으로 97년까지의 CART 타이어규정으로는 두 종류의 타이어를 사용할 수 있었고 주력 타이어를 ‘프라이머리 타이어’라고 불렀다. 굿이어나 파이어스톤은 하드 타입을 프라이머리로 썼다. 98년부터는 한 종류만을 사용하기 시작했다. 한 경기에서 쓸 수 있는 타이어는 최대 28개로 제한되며 예선에서는 8개까지 바꿀 수 있다. 타이어 폭은 앞 25.5인치, 뒤 27인치다. F1에서는 마른 노면에서 최대 40개, 젖은 노면에서 28개까지 바꿀 수 있다. 스프링 트레이닝(spring training) 96년부터 시작된 합동 테스트를 스프링 트레이닝이라고 말한다. 개막전이 열리는 홈스테드에서 매년 2월 초에 열린다. 스캐너(scanner) 드라이버와 피트는 트랜시버를 통해 수시로 연락을 주고받는다. F1의 팀들은 정보에 민감해 이를 감추지만 CART는 현장의 레이스정보를 개방한다. 관중은 스캐너라는 장비로 이 정보를 들을 수 있다. 관중들이 생생한 레이스 현장을 만날 수 있어 미국 레이스가 그들만의 리그로 자리잡을 수 있는 원동력이 되었다. 서키트에서 빌리거나 살 수 있다. 나스카에서도 스캐너가 쓰인다. 포인트(point) CART는 1∼12위 드라이버에게 각각 20∼1점을 준다. 1위는 20점, 2∼7위까지는 2점 간격으로 16∼6점을 주고 8∼12위는 5∼1점을 딸 수 있다. F1과 달리 폴포지션, 최다 리드 랩을 한 드라이버에게 각각 1점이 주어진다. 폴투윈에 최다 리드 랩을 하면 1위 점수 20점에 2점을 더해 22점을 얻는다. F1은 1∼6위까지 순서대로 10, 6, 4, 3, 2, 1점을 준다. 시리즈 챔피언은 가장 많은 포인트를 얻은 드라이버가 차지한다. 이 때문에 득점관리만 잘하면 우승횟수에 상관없이 왕좌에 오를 수 있다. 지난해 드라이버 포인트 1위는 G. 드페랑으로 168점, 폴포지션 포인트 1위는 J. 몬토야로 7점이었다. 폴포지션/폴투윈 상금 CART의 상금은 꽤 푸짐하다. 레이스별 우승상금은 10만 달러이고 폴포지션 1만 달러, 폴투윈 1만5천 달러의 보너스가 있다. 폴투윈한 경우 상금은 12만5천 달러가 된다. 이 밖에 스폰서가 시리즈 1∼10위 드라이버에게 약 100∼10만 달러의 보너스를 별도로 준다.
WRC 이해에 도움되는 용어 2001-02-28
WRC 세계자동차연맹(FIA)이 주최하는 월드 랠리 챔피언십(World Rally Champion-ship)을 가리킨다. 경주차의 개조범위에 따라 그룹A와 그룹N으로 나뉜다. WRC 그룹A 최고 클래스는 터보와 네바퀴굴림을 갖추고 12개월 동안 최소 20대 이상 생산되는 차종이 참가할 수 있다. 현재 WRC는 14개국에서 총 14전을 치른다. 지난해 WRC 드라이버 챔피언은 M. 그론홀름(푸조), 매뉴팩처러 우승도 푸조가 차지해 더블 타이틀을 거머쥐었다. 캐스트롤과 손을 잡은 현대자동차도 2000 시즌부터 WRC A8 클래스에 엑센트 월드 랠리카로 참전하기 시작했다. 데뷔 첫해 성적은 종합 6위(8점), 현대의 에이스 드라이버 K. 에릭슨은 드라이버 순위 11위를 기록했다. 워크스 팀(works team) 메이커의 이름을 달고 월드 랠리 챔피언십에 참가하는 팀을 말하며 팩토리 팀이라고도 부른다. 메이커가 직접 운영하거나 메이커의 지원을 받은 용역회사가 팀을 꾸리기도 한다. 워크스 팀은 FIA에 등록해야 하며 1년 동안 공식경기에 출전하는 것이 의무화되어 있다. 지난해에는 미쓰비시, 스바루, 포드, 푸조, 세아트, 스코다, 현대 등 7개 워크스 팀이 14전에서 맞붙었다. 올해부터는 세아트가 빠지고 시트로엥이 4경기에 출전한다. 프라이비터(privater)M 개인자격으로 월드 랠리 챔피언십에 출전하는 드라이버를 프라이비터라고 한다. 메이커의 기술과 자금지원을 받는 워크스 팀 드라이버에 밀려 현실적으로 상위권 진출은 힘겹지만 엔진 등을 후원 받는 프라이비터도 있다. 워크스 팀 선수 이외의 모든 출전자가 여기에 속하며, 일정 규모 이상을 갖추면 세미 워크스 팀이라고 부른다. 프라이비터 자격으로 WRC에 참가해 득점을 올린 경우 매뉴팩처러 점수는 인정받지 못한다. 드라이버 점수(drivers point) 1년 동안 14전을 치러 승부를 가리는 월드 랠리 챔피언십 순위별 득점이다. 매 경기 1∼6위 드라이버들에게 부여되는 점수는 10, 6, 4, 3, 2, 1점. 14전 합계 점수로 시리즈 드라이버 챔피언을 결정짓는다. 매뉴팩처러 점수(manufacturers point) 워크스 팀 소속 드라이버들이 얻은 점수를 말한다. 드라이버 점수와 마찬가지로 14전 매뉴팩처러즈 점수를 더해 팀 순위를 정한다. 개인 출전자 또는 메이커의 간접지원을 받은 프라이비터의 드라이버 포인트는 매뉴팩처러즈 점수에 포함되지 않는다. 워크스 팀은 매뉴팩처러 포인트를 더 많이 따내기 위해 랠리특성에 따라 전문 드라이버를 출전시킨다. 지난해 푸조는 그론홀름, 들레쿠르, 파니지 등을 적절히 투입해 스바루를 제치고 우승을 차지했다. 현대는 올해 리아티를 영입해 포장도로 전문 드라이버로 출전시킨다. 스페셜 스테이지(special stage, SS) 자동차와 인간의 한계에 도전하는 랠리는 이동구간과 경기구간으로 나뉘어져 있다. 이 중 경기구간(Special Stage) 주행시간에만 기록을 재 이 시간에 따라 순위를 매긴다. SS의 한 구간은 체크 포인트에서 다음 체크 포인트까지다. 각 구간마다 정해진 주행시간이 있고 여기에 미달할 경우 페널티를 받거나 리타이어하게 된다. 스페셜 스테이지는 경기 도중 완전히 폐쇄되어 일반차는 통행할 수 없다. 레그(leg) 월드 랠리 챔피언십은 보통 3일 동안 개최된다. 레그는 하루 동안의 일정을 뜻하므로 총 거리(이동구간+경기구간)를 3레그로 나눠 달린다고 할 수 있다. 즉 레그는 이동구간을 포함해 여러 개의 스페셜 스테이지로 구성되어 있다. 첫 레그 순위에 따라 다음 레그 출발순서가 결정되어 드라이버들은 랠리코스에 맞게 치열한 두뇌 플레이를 펼치기도 한다. 예를 들어 다름 레그 경기구간이 속도단축에 불리한 자갈코스인 경우 먼저 출발하지 않으려고 뒤쳐지기도 한다. 섹터(sector) 스타트 라인에서 서비스 구간까지를 섹터라고 하며, 이 구간에 스페셜 스테이지가 마련된다. 경기구간 이외의 모든 이동구간은 로드 섹션이라고 부른다. 이 구간에서는 각국의 교통법규를 지켜야 한다. 타임 컨트롤(time control, TC) 랠리카의 경기구간 주파기록을 체크하는 곳이다. 이동구간, 스페셜 스테이지의 스타트와 피니시라인에 타임 컨트롤이 있다. 정해진 타임 컨트롤 통과시간을 초과한 드라이버에게는 페널티가 내려진다. 패스 노트 랠리 코스의 상황을 기록해 놓은 것이다. 경주를 시작하기 전에 코스가 개방되면 드라이버들은 미리 도로의 특성을 세세하게 살펴 기록향상, 위험회피 등을 목적으로 패스 노트를 작성한다. 패스노트를 얼마나 꼼꼼하게 작성했는가에 따라 경기결과가 다르게 나타날 수 있다. 코드라이버는 주최측이 제공하는 로드 북(루트 북)과 패스 노트에 쓰인 내용을 드라이버에게 알려준다. 코드라이버(codriver) 랠리카 드라이버를 보조하는 역할을 맡는다. 드라이버에게 랠리 코스 정보를 전달해주므로 내비게이터라고도 부른다. 일반적으로 경기성적은 드라이버의 실력에 좌우된다고 생각하지만 코드라이버의 도움 없이 고속으로 질주하는 랠리카를 운전한다면 좋은 기록을 낼 수 없다. 시상식에서 경주차 위에 드라이버들이 올라 탄 것을 흔히 볼 수 있는데 드라이버는 핸들쪽, 코드라이버는 조수석 쪽에 자리를 잡는다. 헤드 쿼터(head quarter) 랠리를 개최하는 운영위원회 본부를 헤드 쿼터라고 부른다. 이 곳에서는 랠리의 전반적인 진행상황을 체크하며, 그 내용을 게시한다. 오피셜카(official car) 경기진행을 담당하는 오피셜이 타는 차다. 랠리에서는 주로 코스계측에 쓰이는 차를 일컫는다. 경기 중 코스에 들어가는 주최측의 차를 가리킬 때도 있다. 임파운드 에어리어(impound area) 랠리에 참가하는 모든 경주차가 이 곳에 보관된다. 랠리 출전자는 정해진 레스트 포인트에서 쉬며, 레그를 마친 경주차는 특별히 정해진 임파운드 에어리어에 둔다. 이 구역에서 경주차 서비스작업은 금지된다. 서비스 포인트(service point) 여러 악조건에 맞서 달리는 랠리카는 경기 도중 잦은 고장을 일으킨다. 코스에서 경주차를 수리하면 다른 경주차의 진로에 방해되므로 주최측은 서비스 포인트를 마련해 트러블을 일으킨 경주차를 손볼 수 있도록 한다. 코스마다 차이가 있지만 보통 30개 이상의 서비스 포인트가 마련되며, 로드 북에 표시되어 있다. 그래블(gravel) 본래 자갈을 뜻하지만 랠리에서는 비포장도로 전반을 그래블이라고 부른다. 그래블의 상태에 따라 타이어, 서스펜션 등 경주차의 세팅을 바꿔야 하므로 팀과 엔지니어들이 촉각을 곤두세우는 부분이다. 타막(tarmac) 비포장도로에 상대되는 말로 포장도로를 뜻한다. 포장도로에서 치러지는 랠리를 타막 랠리라고 부르며 WRC의 경우 산레모, 프랑스전 등이 타막 랠리로 유명하다. 지난해 제주도에서도 국내 최초의 타막 랠리가 개최되었다.
서키트 레이스와 관련된 용어 2001-01-31
레귤레이션(regulation) 레이스 규칙이나 규정을 뜻하는 용어다. 경기규칙을 자세하게 규정해 놓은 것으로 ‘레이스 법전’이라고 할 수 있다. 국제경기 룰이나 국내 시리즈 공통규정, 대회마다 마련하는 특별규정 등이 포함된다. 국제자동차연맹(FIA)은 드라이버, 레이스규칙 등 세세한 부분까지 규정한 국제 스포츠 법전을 갖추고 있다. FIA가 관장하는 모든 레이스는 이 테두리에서 치러진다. 오벌코스(oval course) 트랙 전체가 한눈에 보이는 타원형 서키트를 오벌코스라고 부른다. 주로 미국에서 볼 수 있는 서키트 형태로 테크니컬 코스에 비해 빠른 속도를 낼 수 있다. 올해 열린 CART 레이스 20전 중 9경기가 오벌코스에서 개최되었다. 데이토나 24시간 레이스가 열리는 데이토나 모터 스피드웨이, 인디500을 개최하는 인디아나 폴리스 모터 스피드웨이가 대표적인 오벌코스 경기장이다. 오벌트랙은 코스 안쪽을 중심으로 경사지게 만들어 고속에서 안정감이 크며, 이에 따라 경주차의 좌우측 서스펜션을 다르게 세팅하기도 한다. 이와 달리 일반 시가지에 특별히 마련한 레이스 코스는 ‘스트리트 코스(street course)’라고 부르며 마카오, 모나코 경기장이 대표적이다. 시케인(chicane) 경주차의 속도를 의도적으로 줄이기 위해 만든 감속구간을 시케인이라고 한다. 안전을 위한 임시조치로 시케인을 설치하기도 하고, 직선구간에 시케인을 만든 서키트도 있다. 경남 창원 스트리트 서키트에는 장애물을 세운 시케인이 설치되어 있다. 피트크루(pit crew) 소속 팀 드라이버를 지원하는 감독, 미캐닉 등을 피트크루라고 한다. 레이스 중 타이어를 교체하고 연료를 보충하는 사람을 피트맨이라고 부르며, 경주차를 개조하거나 점검, 정비하는 역할은 미캐닉이 담당한다. 피트크루의 인원수는 각 레이스의 특별규칙에 따라 제한된다. F1 그랑프리의 경우 18명 이상, 카트(CART)는 6명이 피트크루로 뛰며, 일반 내구레이스에는 최고 8명 정도가 드라이버를 지원한다. 피트크루의 작업은 승패를 좌우할 정도로 중요하고 레이스를 관람하는 재미도 더한다. 컨스트럭터(constructor) 경주차를 제작하는 사람이나 조직을 컨스트럭터라고 한다. 섀시 컨스트럭터와 엔진 컨스트럭터가 있으며, 보통 엔진에 맞춰 섀시가 제작된다. F1 페라리 팀의 경우 엔진과 섀시를 함께 만들고 있다. F1이나 CART 경기의 기록표에 나오는 ‘맥라렌/벤츠’, ‘L/T’라는 표기는 맥라렌 섀시에 벤츠 엔진, 롤라 섀시에 도요다 엔진을 얹었다는 뜻이다. 스톡카 레이스(stock car race) 양산차와 같은 박스카 경주가 스톡카 레이스다. 포뮬러 경기와 같은 오픈 휠 레이스(섀시 밖으로 타이어가 튀어나온 경주차 레이스)에 상대되는 개념으로 한국 모터 챔피언십 경기를 스톡카 레이스로 보면 된다. 대표적인 스톡카 레이스는 미국의 나스카 시리즈다. 스톡카의 겉모습은 양산차와 거의 같지만 레이스에 맞게 개조되어 성능에서 큰 차이가 난다. 롤 케이지(roll cage) 충돌이나 추돌, 경주차 전복 등의 사고 때 드라이버를 보호하는 안전장비 중의 하나가 롤 케이지다. 강성이 높은 봉으로 실내공간을 감싸 차체 비틀림이나 찌그러짐을 막아준다. 롤 케이지를 달면 차의 무게가 늘어나는 단점이 있지만 섀시와 보디의 강성이 높아져 성능을 높이는 데도 중요한 역할을 한다. 한국 모터 챔피언십 신인전에도 롤 케이지가 의무화되어 있다. 슬릭 타이어(slick tire) 서키트 경기에 쓰이는 레이스 전용 타이어로 트레드가 없이 밋밋한 것이 특징이다. 건조한 노면에서만 쓸 수 있는 슬릭 타이어는 접지면을 넓히기 위해 홈을 모두 없앤 것이다. 포뮬러카에 끼우는 슬릭 타이어는 고무재질(컴파운드)이 매우 부드러워 장거리를 뛸 수 없기 때문에 경기 중 타이어를 교체한다. 노면이 젖었을 때는 웨트 타이어나 약간의 트레드를 만든 세미 슬릭 타이어를 쓴다. F1 레이스의 경우 97년까지 홈이 없는 슬릭 타이어가 표준이었으나 99년부터 규정이 바뀌어 4개의 홈을 넣은 타이어를 쓴다. 카울(cowl) 보디 덮개를 뜻하는 말로 경주차에 따라 2분할 또는 3분할 방식이 쓰인다. F1 경주차는 3분할, 국내 포뮬러1800은 2분할 방식을 쓰고 있다. 카울의 소재는 카본, 우레탄 등이 많이 이용된다. 핸디캡 웨이트(handicap weight) 특정 경주차의 무게를 늘리는 규정을 핸디캡 웨이트라고 한다. 주로 영국 투어링카 챔피언십(BTCC)이나 독일 투어링카 챔피언십(DTM)과 같은 양산차 레이스에 적용된다. 핸디캡 웨이트는 경주차 규정에 따른 기본 무게에다 레이스 성적에 따라 주최자가 정한 무게를 더 얹는 방식이 일반적으로 쓰인다. 코리아 투어링카 챔피언십에서는 1∼3위 드라이버의 경주차에 최고 30kg까지 핸디캡 웨이트를 준다. 워밍업 주행(warming up run) 엔진, 타이어 등 경주차의 상태를 최종 확인하고, 드라이버의 코스적응을 위해 치르는 테스트 주행이다. 결선 아침에 워밍업 주행을 하며, F1을 비롯한 포뮬러카 레이스나 프로토타입 경주에서 주로 실시된다. 워밍업 주행은 예선용 Q타이어가 아닌 결승용 타이어를 끼우고 연료를 가득 채우는 등 본선과 같은 조건에서 치러진다. F1 경기에서는 일요일에 본선이 열리면 금요일과 토요일 오전에 워밍업 주행을 한다. 국내 경기에서는 별도의 워밍업 주행을 하지 않는다. 투어링카(touring car) 일반 양산차를 베이스로 만든 경주차 레이스를 투어링카라고 한다. 국내에서는 배기량에 따라 그룹A, 그룹B로 나눈다. 그룹A는 배기량 2천cc 이하로 연간 최소생산대수 5천 대, 그룹B는 1천600cc 이하 200대 이상 생산된 차가 참여할 수 있다. 최소생산대수에 미달하는 슈마는 예외적으로 국내 투어링카A 경기에 참가하고 있다. DNS ‘Did Not Start’의 약자. 예선은 통과했지만 경주차 트러블 또는 그 밖의 이유로 결선무대에 오르지 못한 경우 레이스 결과표에 DNS 또는 NS라고 표기한다. 리타이어가 잦은 내구레이스 결과표에서 DNS를 자주 볼 수 있다. DNF ‘Did Not Finish’의 약자로 결선 경기에서 완주하지 못했다는 뜻이다. 정해진 주회수를 달리지 못할 경우 순위판정을 받지 못한다. R 경주차 사고나 트러블 등의 이유로 피니시라인을 밟지 못한 것을 리타이어(retire)라고 하며 기록표에는 약자 ‘R’로 표시한다. 결과표에는 리타이어의 이유를 나타내는 기어박스, 브레이크, 스티어링 등을 함께 표기하기도 한다. 예를 들어 ‘R-브레이크’라고 적혀있으면 브레이크 트러블로 경기를 포기했다는 뜻이다. 오벌코스는 서키트 전체가 한눈에 보이는 타원형 트랙을 말한다
카트, 어디서 어떻게 타나 포뮬러의 기본을 익히자 2001-01-31
카트란 무엇인가 ‘카트(Kart)’는 잔디 깎는 기계에서 고안된 가장 작은 레이싱 머신이다. 100cc 엔진을 얹은 60kg의 가벼운 차체로 최고시속 100km 정도를 내지만, 온 몸이 밖으로 노출되어 있고 지상고가 아주 낮아 체감속도는 실제의 2∼3배에 이른다. 카트는 액셀 페달과 브레이크만 밟을 줄 알면 누구나 탈 수 있을 정도로 조작이 간단하고 다른 모터스포츠에 비해 부상의 위험이 거의 없어 외국에서는 오래 전부터 인기 높은 레저스포츠로 자리잡아 왔다. 일본의 경우, 정식 레이스만 연 200회쯤 열리고 레저용 카트를 탈 수 있는 경기장도 300곳이 넘는다. 카트의 종류는 여러 가지가 있는데, 대표적인 것이 레이싱용 스프린트 카트와 레저용 스포츠 카트다. 전문적인 훈련을 받은 선수들이 타는 스프린트 카트에 비해 스포츠 카트는 입문단계의 초보자가 부담 없이 선택할 수 있어 인기가 높다. 현재 국내 카트 경기장에서 일반인들에게 빌려주는 카트는 모두 스포츠 카트로 최고시속 80km 정도를 낼 수 있다. 이 밖에도 시속 190km를 내는 F100 카트와 6단 트랜스미션이 달려 있는 미션 카트, 미니 포뮬러라 불리는 수퍼 카트 등이 있다. 카트는 서스펜션이 없기 때문에 달릴 때 땅의 진동이 운전자에게 그대로 전해지고, 핸들과 바퀴가 1:1로 움직이므로 달릴 때의 감각이 F1 머신과 흡사하다. 그래서 F1 드라이버 중에는 어릴 때부터 카트로 실전감각을 익혀온 이들이 많다. 타는 요령 카트를 타기 위해서는 먼저 안전장비인 헬멧과 장갑이 필수다. 이 두 가지는 필수장비지만 카트체험장에서 카트를 빌리면 모두 무료로 빌려주므로 걱정하지 않아도 된다. 목 보호대와 레이싱복, 레이싱 슈즈 등도 갖추면 좋지만 값이 비싸 일반인들에게는 부담이 되니 꼭 마련할 필요는 없다. 단, 굽이 높은 신발이나 맨살이 드러나는 옷, 지나치게 헐렁한 바지는 부상의 원인이 되므로 절대 금물. 헬멧은 머리에 꼭 맞는 것을 골라 쓰고 카트에 오르기 전에 앞 보호유리를 반드시 내려둔다. 갑갑하다고 그냥 열어둔 채 탔다가는 바닥에서 빠른 속도로 튀어 오른 이물질이 눈에 들어가 다칠 수도 있다. 또, 시속 50km 이상만 되어도 눈을 뜰 수 없을 정도로 앞바람이 몰아치므로 반드시 보호유리를 내려쓰도록 한다. 카트는 워낙 차체가 작아 처음에는 올라앉는 법이 조금 어렵게 느껴진다. 뒷바퀴를 굴려야 시동이 걸리는 스프린트 카트는 달려가면서 타야 하기 때문에 전문 교육이 필요하지만, 레저용 스포츠 카트는 정지상태에서 시동을 걸고 출발하므로 제대로만 올라앉는다면 별 다른 위험요소가 없다. 먼저 오른손으로 핸들의 12시 부분을, 왼손으로는 시트의 꼭대기를 잡는다. 이렇게 해야 타려는 사람의 힘이 양쪽으로 고루 퍼져 카트가 움직이지 않는다. 그 다음 왼발로 시트 왼쪽 아랫부분을 딛고 몸을 띄워 시트에 앉으면 된다. 이 때 왼발을 먼저 브레이크 쪽으로 넣은 다음 오른발을 액셀 페달 쪽으로 밀어 넣어야 하는데, 액셀 페달은 완전히 출발할 준비가 끝날 때까지 밟지 않도록 한다. 이 순서를 지키지 않으면 발이 프레임에 끼거나 미처 타기도 전에 카트가 움직여 넘어질 수 있으므로 주의하자. 이제 시동을 걸 차례다. 스포츠 카트는 시동 거는 방법이 두 종류다. 하나는 배터리를 연결해 시동 스위치를 돌려 거는 방식이고, 다른 하나는 엔진에 연결된 줄을 힘껏 잡아당겨 시동을 거는 방식이다. 스위치 방식은 카트에 탄 채 직접 할 수 있지만 줄은 뒤에서 다른 사람이 당겨야 한다. 잡아당기는 방식의 카트를 가지고 있는 체험장에서는 안전요원이 시동을 걸어준다. 시동을 걸때는 반드시 브레이크를 꽉 밟고 있어야 한다. 시동이 제대로 걸렸다면 이제 핸들을 10시 10분 방향으로 잡았는지 확인하고, 브레이크에서 발을 떼면서 서서히 액셀 페달을 밟는다. 빨리 출발하겠다고 액셀 페달을 급하게 밟으면 카트가 갑자기 튀어나가 목을 다치거나 스핀할 우려가 있으니 삼간다. 코스에 들어갈 때는 20m 전부터 왼팔을 들어 진입 신호를 한 후, 뒤쪽에서 다른 카트가 오지 않는지 완전히 확인한 다음 들어간다. 코스에 들어가서는 카트의 짜릿한 재미를 즐기기만 하면 된다. 만약 스핀을 하거나, 방호벽을 들이받아 카트가 멈췄을 때는 양손을 크게 들어 자신의 상황을 알려야 한다. 카트가 주행 반대방향으로 틀어져 있는 경우에는 안전요원이 올 때까지 기다린다. 섣불리 내리거나 U턴을 하면 사고로 이어질 위험이 높다. 달리는 중에 고개를 돌려 뒤를 돌아보는 것 역시 금물이다. 이는 스프린트 카트 경기에서도 적용되는 규정이다. 백미러가 없어 뒤쪽이 궁금하겠지만 고개를 돌리는 순간 카트는 중심을 잃어 코스를 이탈한다는 사실을 명심하자. 원하는 만큼 코스를 달렸으면 피트인해서 탔던 방법의 역순으로 내린다. 피트에 들어갈 때는 오른손을 들어 정지할 것임을 알린다. 국내 카트 체험장 국내에서 일반인이 카트를 탈 수 있는 곳은 자유로, 화성, 용인, 원주, 인천 등 다섯 군데다. 모두 550∼700m의 국제규격 트랙을 가지고 있으며 이용요금은 1만∼1만5천 원선이다. 주말에는 카트 레이스가 열려 일반인의 이용이 금지되는 경우도 있으니 미리 전화로 일정을 확인하고 떠나도록 한다. 자유로 카트랜드 지난해 10월 경기도 파주시 탄현면에 있는 오두산 통일전망대 주차장 안쪽에 특설 경기장 형태로 문을 열었다. 자동차 관련 벤처기업 (주)카프렌즈가 운영하는 곳으로, 레저용 카트 30여 대를 갖추고 있으며 평일과 휴일 관계없이 오전 9시부터 오후 6시까지 운영한다. 개장한 지 얼마 안되어 새 카트를 탈 수 있다는 점과 이 곳을 주 연습장으로 삼는 레이싱 팀이 없어서 일반인들에게 개방된 시간이 비교적 많다는 것이 장점이다. 아직까지 정식 카트 레이스를 개최한 적은 없지만, 올해부터 연예인 레이서와의 카트 대결, 동호회 대항전, 일반인을 대상으로 한 아마추어 선수권 대회 등 다양한 이벤트를 준비하고 있다. 또, 현재 550m인 코스도 올 3월까지 헤어핀 코스 2개와 S코스를 갖춘 700m 정규 코스로 바꿀 예정이다. 이용료는 어른 10바퀴 1만 원, 5바퀴 6천 원이며 어린이(12세 이하) 10바퀴 8천 원, 5바퀴 5천 원이다. 카트 체험장 중 서울에서 가장 가깝고 바로 옆에 통일전망대와 자동차 극장이 있어서 카트를 즐기고 난 후 남은 시간을 보내기도 좋다. ☎ (031)944-9736 인천 발보린 모터파크 발보린 레이싱 팀(단장 황운기)이 지난 98년 12월 인천 연수구 옥련동에 문을 연 5천 평 규모의 카트 전용 경기장. 직선주로 100m를 포함해 총 600m의 코스를 가지고 있다. 이 곳에서 카트를 타기 위해서는 우선 발보린 모터파크에 회원으로 가입해야 한다. 회원은 일반인, 선수, 대학생으로 구성되는 일반회원(월 회비 3만 원)과 초·중·고생 준회원(월 회비 2만 원), 자기 카트를 가지고 있는 정회원(월 회비 10만 원)으로 나누어진다. 정회원은 월 30회 코스를 무료로 이용할 수 있으며, 나머지 회원은 10분 당 1만 원의 카트 임대료를 내야 한다. 회원들에게는 다양한 혜택을 주는데, 일반회원은 1년 4회 승용차 오일교환과 함께 튜닝이나 정비 때 자매업소에서 20% 할인혜택을 받을 수 있다. 승용차가 없는 준회원은 직계가족에게 혜택을 넘길 수 있다. 일본 야마하 100cc 엔진을 얹은 카트도 400만 원대에 팔고 있으며, 매달 회원간 경기를 통해 연말 챔피언전 우승자에게 발보린 팀 선수자격을 준다. ☎ (032)831-8787 원주 발보린 모터파크 지난해 4월 강원도 원주시 문막읍에 문을 연 자동차 겸용 경기장. 발보린 레이싱 팀에서 만든 두 번째 카트 경기장으로 최장 830m까지 카트 코스를 조정할 수 있어 국제경기가 가능한 수준이다. 카트 경기 외에도 드래그 레이스, 슬라럼, 대학생 자작 자동차 경기, 4×4 장애물 경주 등이 치러지는 다목적 경기장으로 코스 전체 길이는 1천630m에 이른다. 인천 발보린 모터파크처럼 회원으로 가입해야 카트를 탈 수 있으며, 드라이빙 테크닉을 배울 수 있는 카트 스쿨도 운영한다. 카트 스쿨은 초등학생 이상이면 누구나 참가할 수 있는 레저카트 클래스와 선수, 레저카트 교육을 받은 이가 참가하는 레이싱 카트 클래스로 나눠 진행된다. 강습비는 장비대여료와 코스 사용료를 포함해 1일 5만 원(레저카트), 10만 원(레이싱 카트)이다. 개장이후 지금까지 발보린컵, 천리안컵 등 모두 14차례의 공식 레이스를 개최했으며 발보린 레이싱 팀이 주 연습장으로 쓰고 있기 때문에 주말에는 미리 경기장 상황을 알아보고 찾도록 한다. ☎ (033)735-7745 용인 에버랜드 스피드웨이 국내 첫 자동차 전용경기장인 용인 에버랜드 스피드웨이 트랙 한 가운데 만들어진 카트 전용 경기장이다. 코스길이는 550m로 짧지만, 안전시설이 잘 되어 있고 전문교육을 받은 안전요원이 항상 대기하고 있는 것이 장점이다. 또, 경기장 내에 마련된 컴퓨터 기록계측기로 1/100초까지 랩타임을 잴 수 있어 동호회 회원들이나 레이서들이 애용한다. 지난해 에버랜드컵 카트 그랑프리를 6차례 열었고 현재 국내 카트 최강자인 킴스레이싱의 민현기 선수가 주 연습장으로 사용하는 곳이기도 하다. 만 12세 이상이면 누구나 레저카트를 탈 수 있지만, 17세 이하는 보호자의 동의서가 있어야 한다. 월요일과 화요일은 쉬고, 나머지 요일은 오전 10시부터 오후 5시까지 이용할 수 있다. 이용요금은 10분에 1만5천 원으로 조금 비싼 편이며, 자기 카트가 있는 경우에는 오전 2만 원, 오후 3만 원의 코스 임대비를 내고 마음껏 탈 수 있다. ☎ (031)320-8987 화성 카트빌 국내 카트 경기장 중 가장 최근인 지난해 12월 1일 경기도 화성군 봉담읍에 문을 열었다. 개장과 동시에 공식 레이스를 치렀을 만큼 경기 관련시설 준비는 끝났지만, 매점 등의 편의시설이 완공되지 않아 일반인에게는 3월부터 개방한다. 설계당시부터 일본자동차협회(JAF)의 규격을 따른 카트 전용 경기장으로 만들어 가장 시설이 좋은 것이 장점이다. 코스 길이는 직선 주로 150m를 포함해 700m에 이르며 모터사이클과 RC카 경기도 치를 수 있도록 했다. 다섯 개의 경기장 중 유일하게 자체 홈페이지를 열어놓았고, 올해부터 정규 레이스를 치러 가능성이 있는 유망주를 발굴, F1 드라이버로 성장할 수 있게끔 지원할 방침도 세우고 있다. 카트 레이싱 팀 레드스톤(단장 조홍석)이 주 연습장으로 사용하며, 앞으로 경기장 주변에 자동차 박물관, 레저스포츠 센터, 테마상가 등 다양한 시설이 들어설 예정이다. www.kartvil.co.kr ☎ (031)240-2055
모터 스포츠 이해에 도움되는 용어 2000-12-29
슬림 스트림(slip stream) 직선에서 코너로 진입할 때 추월 테크닉으로 많이 쓰인다. 앞차를 추월할 때 사용하는 테크닉이다. 고속으로 달리는 차의 뒤에 바짝 붙이면 공기 저항이 크게 줄어든다. 공기 흐름에 의해서 앞차 뒷부분에 일종의 진공상태가 만들어지기 때문이다. 결국 뒤차는 적은 엔진 출력으로도 액셀 워크에 여유가 있고 그런 만큼 앞차보다 가속이 유리하다. 한편 뒤차가 슬림 스트림으로 추월하지 못하게 막는 것을 `슬립 피하기`라고 한다. 자동차의 형상에 의해 너무 바짝 붙으면 오히려 공기흐름이 나빠져 차체가 불안정해지므로 어느 정도 붙을지는 경주차에 따라 달라진다. 슬립 앵글(slip angle) 코너링 때 타이어에 걸리는 바깥힘(횡력)이 타이어가 지닌 강성보다 약할 때는 타이어와 휠이 한 방향을 이루지만 횡력이 커지면 밸런스가 깨진다. 이렇게 되면 휠과 타이어의 방향이 차이가 나게된다. 다시 말해 타이어의 슬립 정도에 맞춰 휠도 방향을 틀어 주어야 한다. 휠과 타이어의 방향 차이를 타이어 위에서 보는 각도로 나타낸 것을 슬립 앵글이라 한다. 슬립 앵글은 휠의 움직임과 바깥힘, 타이어의 공기압, 캠버각의 변화, 무게, 림폭 등에 따라 달라진다. 랠리카를 몰 때 잊어서는 안될 사항이다. 슬립앵글이 생기면 차의 진행방향과 타이어의 방향이 일치하지 않으므로 옆으로 미끄러지는 현상이 나타난다. 블라인드 코너(blind corner) 앞이 보이지 않는 코너. 장애물에 가려 진입 때 앞을 확인할 수 없는 코너를 가리킨다. 내리막에서 클리핑 포인트를 확인할 수 없는 곳도 블라인드 코너라 부른다. 운전 정보가 차단된 블라인드 코너는 매우 위험하기 때문에 속력을 높여서는 안된다. 일반도로를 달릴 때는 마주오는 차가 있을지도 모른다는 전제 아래 조심스럽게 운전해야 한다. 그래블 베드(gravel bed) 코스의 세이프티 존에 깔아 놓은 자갈밭으로 코스를 벗어난 경주차가 그래블 베드에 들어가면 스피드가 떨어져 차를 컨트롤하기 쉬워진다. 안전을 목적으로 F1 그랑프리가 열리는 서키트에 그래블 베드를 만드는 경우가 늘고 있다. 자갈의 크기는 최소 2mm, 최대 8mm이고 깊이는 25cm 이상으로 규정되어 있다. 클러치 미트(cltuch meet) 클러치를 연결하는 것으로 경주차가 달리는 도중 클러치를 끊으면 엔진회전이 떨어지면서 가속력을 잃게되어 순식간에 추월 당하게 된다. 그러므로 레이스에서 클러치를 끊거나 잇는 시간을 가장 짧게 하는 것이 중요하다. 클러치를 이을 때 엔진회전이 낮아 토크가 낮아지면 가속성이 떨어지므로 높은 엔진회전을 유지한 채 변속하기 위해서는 클러치 미트기술이 열쇠가 된다. 일반적인 주행보다는 레이스나 스포츠 주행에 필요한 기술이다. 일반주행에서도 클러치 미트를 짧게 해주면 주행성능이 좋아진다. 오도미터 체크(odomiter check) 주행 거리계 또는 적산 거리계로 불리는 오도미터는 경주차가 달린 총 주행거리를 나타내는 계기로서 구간 거리계인 트립미터와 구별된다. 랠리는 주최측이 차로 전체코스를 달려 계측한 다음 이것을 기준으로 랠리코스를 정한다. 차들은 오도미터에 조금씩 오차가 있기 때문에 경기 전에 주최측의 계측수치와 같도록 계측수치를 수정해야 한다. 이 확인작업을 오도미터 체크라 한다. 방법은 계산을 통해 제시된 수치를 바꾸는 것과 계측기의 수치를 기계적으로 바꾸는 것 두 가지가 있다. 최근에는 컴퓨터에 계측 수치를 입력해 활용하고 있다.인-인-아웃(in-in-out) 코너링의 기본은 아웃-인- 아웃으로 라인을 타는 것이다. 즉 코너링을 할 때 바깥쪽으로부터 진입해서 코너를 안쪽으로 파고들었다가, 다시 바깥쪽으로 나가면서 코너를 돌아야 가장 큰 회전 반경을 가지게 되어 원심력의 영향을 최대한 줄일 수 있다. 하지만 늘 같은 방법으로 코너링을 할 수는 없다. 변칙적인 코너링 방법 중 하나가 바로 인-인-아웃이다. 인-인-아웃은 커브 입구에서 안쪽으로 파고들어 달리다가 커브를 벗어나면서 바깥쪽으로 빠지는 방법이다. 주로 뒤차가 바짝 따라붙어 추월 당할 위험이 있거나 앞차를 코너입구에서 따라잡을 때 쓰는 적극적인 주행법이다. 하지만 아웃-인-아웃에 비해 회전반경이 짧아 자칫하면 스핀할 위험이 있다. 드리프트(drift) 코너를 빠른 속도를 돌아 나올 때 쓰는 테크닉으로 경주차가 미끄러지는 특성을 이용한 것이다. 드리프트는 드라이버의 의도대로 미끄러짐을 조정한다는 의미로 컨트롤 슬라이드라 부르기도 한다. 드리프트에는 크게 엔진의 힘을 이용한 파워 드리프트와 브레이크 드리프트로 구분할 수 있다. 파워 드리프트는 후륜 구동의 고성능의 차에서만 쓸 수 있지만 실제 서키트 레이스보다 랠리 등 오프로드에서 주로 사용한다. 드라이버가 드리프트를 쓰면 코너링에서 진행방향에 대해 경주차 앞부분이 안으로 향하고 뒷부분이 바깥쪽으로 20~30도 정도 밀린 상태에서 미끄러지며 달린다. 그 미끄러지는 뒷바퀴를 이용해 밖으로 튀어 나가려는 원심력을 극복하는 것이다. 이렇게 되면 코너에 진입할 때까지 높은 속도를 유지할 수 있게 된다. 슬로 인 패스트 아웃(slow in fast out) 코너링의 기본 테크닉 중 하나로 코너에 천천히 진입해서 빨리 빠져나가는 것을 말한다. 코너 진입지점에서 브레이킹과 시프트 다운을 해 속도를 충분히 줄이고 나서 코너에 들어가고, 클리핑 포인트 근처에서부터 액셀 페달을 밟아 속도를 높이는 방법이다. 코너의 끝을 확인하고 액셀을 밟아야 하므로 블라인드 코너에서는 반드시 끝을 확인하고 액셀을 밟아야 한다. 물론 빨리 들어가서 빠져나가는 것이 이상적이라고 생각되지만 다음 코스를 위해 완벽한 자세로 코너에 진입하는 것이 더 빠르다는 것을 강조한 테크닉이다. 플랫 스포트(flat spot) 코너로 들어설 때 브레이크를 너무 세게 밟아 바퀴가 잠기면 타이어의 회전이 멈춘 채 노면과 마찰을 일으키게 된다. 이 때 타이어는 노면과 닿는 부분만 심하게 마모되어 원형을 잃게 되는 데 이를 플랫 스포트라고 한다. 플랫 스포트 현상이 생기면 타이어의 무게 중심이 흔들려 핸들과 보디에 진동이 일어난다. 이 상태로 계속 달리면 타이어가 찢어져 무척 위험한 상태에 빠질 수 있다. 클리핑 포인트(clipping point) 경주차가 코너를 돌 때 코너 안쪽에 타이어가 가장 가까이 접근하는 지점을 클리핑 포인트라 한다. 레이스에서는 코너링의 기본인 아웃-인-아웃 테크닉의 안쪽지점 근방에 클리핑 포인트를 두고 코스와 세이프티 존 사이의 지점을 안쪽 타이어가 통과한다. 레이서마다 자신의 클리핑 포인트가 조금씩 다를 수 있다. 보통 고속 코너에서는 코너의 중간부분을, 저속코너에서는 코너 중간보다 끝부분을 클리핑 포인트로 정한다. 휠 스핀(wheel spin) 타이어가 그립력을 잃고 공회전하는 상태를 말한다. 스탠딩 스타트 방식의 레이스에서 스타트 신호가 떨어지자 마자 급출발하는 경주차 중 휠 스핀을 일으키는 경우가 많다. 휠 스핀은 갑자기 강한 파워를 받게 된 타이어가 앞으로 나가지 못하고 제자리에서 흰 연기를 헛도는 상태다. 힐 앤드 토(heel and toe) 운전중 필요에 의해 오른발로 브레이크와 액셀을 동시에 밟는 기본적인 레이싱 테크닉이다. 발뒤꿈치로 엑셀 페달을, 발가락으로 브레이크를 동시에 밟고 왼발로 클러치를 조작해 시프트 다운하는 방법이다. 이 방법을 쓰면 엔진 회전수를 떨어뜨리지 않고 시프트 다운할 수 있어 다음 가속이 빨라지기 때문에 속도를 내는 데 무척 유리하다. 서키트 브레이크(circuit breaker) 사고에 대비한 것으로 경주차 밖에서 모든 전원회로를 차단할 수 있는 장치를 말한다. 레이싱중 사고로 인해 드라이버의 의지로 탈출할 수 없거나 사고확대 방지를 위해 외부에서 엔진 시동이나 배터리 전원을 끊을 수 있는 장치가 필수적이다. 주로 보네트 등 눈에 쉽게 띄는 장소에 설치되며 적색 스파크 마크를 붙어야 한다.
모터 스포츠 이해에 도움되는 용어 2000-08-30
* 미캐닉(mechanic) 경주차를 만지는 전문기술자를 말한다. 레이싱팀에서 경주차를 개조하거나 점검, 정비하는 역할을 한다. 레이스에서는 피트 요원으로 미리 등록한 사람만 현장 미캐닉이 될 수 있다. 미캐닉은 레이스의 규모에 따라 크게 달라지는 데 모터 스포츠의 최고봉인 f1 그랑프리에서는 현장 미캐닉이 30명이 넘는 곳도 있다. 이에 비해 국내에서는 1~ 2명이 경주차를 손보는 팀도 있다. 미캐닉의 정비속도(타이어 교환, 급유 등)에 따라 경주에 큰 영향을 준다. * 플랫 아웃(flat out) 경주차가 드로틀 밸브를 최대로 연 상태로 달리는 것을 말한다. 쉽게 말하면 액셀 페달을 끝까지 밟고 질주하는 상태다. 용인 에버랜드 스피드웨이의 경우 직선로가 450m 밖에 안되고 오르막길이어서 플랫 아웃 상태는 10~ 20초 정도다. 이에 비해 직선로가 긴 서키트에서는 플랫 아웃 시간이 길어지고, 최고속도도 높아지게 된다. F1 GP 독일 그랑프리에서는 95년 최고속도가 351km 이상 나오기도 했다. * 청킹(chunking) 타이어와 노면의 마찰열로 인해 트레드 일부가 떨어져 나간 상태를 일컫는다. 이 상태로 계속 달리게 되면 타이어가 터져 위험한 사고를 만날 수 있다. * 위닝 런(winning run) 체커기를 받은 뒤 천천히 코스를 한 바퀴 더 도는 것을 말한다. 체커기가 내려지면 컨트롤 라인을 통과한 차는 부득이한 경우를 제외하고는 추월할 수 없다. 경주차가 퍼져서 더 이상 달릴 수 없을 때는 예외다. * 롤링 스타트(rolling start) 경주차가 일정한 대열을 유지하면서 달리다가 페이스카의 신호에 의해 스타트를 끊는 방식이다. 페이스카가 피트로드로 빠져나가고 나면 출발신호가 떨어진다. 장거리 내구레이스에서 주로 쓰이는 방식이다. 페이스카가 피트 로드로 빠진 뒤에는 선두에선 폴포지션의 차가 그 임무를 대신한다. 출발신호 순간까지 페이스카가 두 바퀴 이상 코스를 돌며 선도할 경우 스피드 경주의 경우는 처음 1바퀴를 빼고 2번째 랩부터 기록을 재고 장거리 경주때는 주회수에서 빼준다. 우리 나라에서는 지난 5월 열린 코리아200 내구레이스에서 롤링 스타트를 첫선보였다. * 힐 크라임(Hill climb) 주로 미국에서 열리는 이색 스피드 경주다. 언덕과 상길의 오르막 구간에서 슬라럼 처럼 한대씩 출발해 시간을 재는 경기방식이다. 오르막에서는 제동력이 잘 먹히므로 브레이킹 포인트가 자로 잰듯 정확해야 좋은 기록을 낼 수 있다. 미국 파이크스 피크 힐 클라임 경기가 가장 유명하다. 힐 클라임과 반대로 언덕길을 내려오는 방식의 경주를 힐 다운이라고 한다. * 에어 스커트(air skirt) 공력을 높이기 위한 에어로파츠의 하나다. 에어 스커트 혹은 에어댐 스커트라고 불리며 범퍼나 사이드 보디 아래에 치마를 두른 모양으로 공기 흐름 조절 칸막이를 붙인 것이다. 고속 주행 때 차 앞이 떠오르는 것을 막아줌과 동시에 차 바닥으로 흐르는 공기의 흐름을 매끄럽게 해 주행안정성과 연비효율을 높인다. 또한 라디에이터로 공기를 원활히 보내 냉각효과도 가져온다.* 타임 트라이얼(time trial) 알본에서 주로 열리는 독특한 경주 방식으로 경주차가 한 대씩 출발해 정해진 코스를 돈 기록으로 순위를 매기는 것을 말한다. 랠리에서는 예선전 성격으로 타임 트라이얼 대회를 하기도 한다. * 스타팅 그리드(starting grid) 경주차의 출발 위치를 뜻한다. 공식예선 순위에 맞춰 정해진 위치에 서게 된다. 2열(2-2-2 그리드), 3열과 2열이 합쳐진 3-2-3-2 그리드가 대부분이다. 용인 에버랜드는 2열 그리드를 쓰고 있고 24개의 그리드가 그려져 있다. 스타팅 그리드에 정렬할 때는 그리드 가로선과 앞바퀴가 중심에 맞아야 한다. * 마샬카(martial car) 공식 예선과 결승 레이스전에 코스의 안전확인을 위해 오피셜을 태우고 코스를 한바퀴 도는 차를 말한다. 마샬카는 노면의 상태 등을 꼼꼼히 살펴 경기에 지장을 줄 수 있는 위험 요소를 제거한다. * 페이스카(pace car) 경기 도중 큰 사고가 났을 때 코스에 들어가 경주차의 속도를 낮추는 역할을 한다. 페이스카에서 특별한 지시가 없을 경우 뒤차는 페이스카를 추월할 수 없다. 또한 페이스카가 투입되면 전구간에서 노란색 깃발이 내걸리고 페이스카는 노란색 램프를 깜박이며 달린다. 페이스카가 레이스의 숨을 고르는 동안 오피셜은 빠르게 코스를 정리한다. 페이스카가 피트로 돌아가면 경주가 다시 시작한다. * 모노 포스트(monopost) 1인승을 기본으로 한 경주차를 말한다. 당연히 운전석이 하나밖에 없다. 그러나 투어링카 등과 같이 튜닝을 하는 고정에서 좌석을 떼어낸 경우는 모노 포스트와 다르다. 주로 F1머신과 같은 포뮬러카에서 모노 포스트의 전형을 볼 수 있다. 스포츠카의 투시터와 상대적으로 싱글시터라고 부르기도 한다. * 시케인(chicane) 경주차의 속도가 너무 빨라 사고위험이 클 경우를 대비해 경기장의 직선구간에 설치한 장애물을 말한다. 보통 직선을 S자 형태로 만들어 경주차가 속도를 줄이게 만든다. 고정적인 코너는 시케인이라 하지 않고 직선로를 개조했을 때만 시케인이라 부른다. 르망24시간이 열리는 프랑스의 사르트 서키트의 경우 시속 400km가 넘게 속도를 올릴 수 있는 시가지 직선구간이 포함되어 있지만 지난 90년부터 매 2km마다 시케인을 설치하고 있다. * 오버플로우(overflow) 휘발유가 엔진의 열로 따듯해져 노즐에서 넘치는 것을 말한다. 오버플로우되면 플러그에 습기가 차고 엔진의 시동이 걸리지 않는다. 원인은 여러 가지가 있지만 자연적으로 발생한 기포로 인해 휘발유가 운반되는 경우가 많다. 또한 니들 밸브에 먼저가 들어가면 휘발유가 무제한으로 들어가기 때문에 오버플로우 현상이 생긴다. 경주차에는 오일캐치탱크가 설치되어 오버플로우된 휘발유를 담아두는 역할을 하기도 한다. * 코너링 포스(cornering force) 코너를 돌 때 바깥으로 밀려나려는 원심력을 억제하는 타이어의 힘을 코너링 포스라 한다. 코너링 포스는 타이어 슬립 앵글에 의하여 생긴다. 슬립앵글의 한계는 노멀 타이어 10도, 레이스용은 6도 정도이다. 따라서 렝싱 타이어의 코너링 포스가 일반 타이어의 5배 정도 강하다. 타이어의 코너링 포스는 하중에 따라 달라지기 때문에 스피링과 스테빌라이저의 변화로 하중을 이동해 코너링 포스의 배분을 조정하기도 한다. 코너링 포스는 바퀴가 구르거나 제동할 때 감소하고 타이어 공기압에 따라서도 변한다. 레이싱용으로 크고 폭이 넓은 타이어를 쓰는 이유는 코너링 포스를 높이기 위해서다. * 스테빌라이저(stabilizer) 롤 강성을 높이기 위해 쓰는 토션 바 스프링이다. 앤티 롤바라 부르기도 한다. 스테빌라이저는 차의 하중을 받지 않는 면에서 코일 스피링 및 리프 스피링과는 다르다. 보통 자동차의 서스펜션은 롤을 억제하는 스테빌라이저와 위아래 무게를 지탱하는 스프링에 의해서 상하 움직임을 부드럽게 한다. * 칸트(kant) 경사각. 트랙의 커브지점에서 바깥쪽을 높게 만들어 각도를 작게 해놓은 것을 칸트라 한다. 각도가 큰 것은 뱅크라고 부른다. 경사각은 C로 표시된다. `C=30`이라고 되어 있으면 경사각이 3도라는 뜻이다.
모터 스포츠 이해에 도움되는 용어 2000-08-30
* 타임 트라이얼(time trial) 알본에서 주로 열리는 독특한 경주 방식으로 경주차가 한 대씩 출발해 정해진 코스를 돈 기록으로 순위를 매기는 것을 말한다. 랠리에서는 예선전 성격으로 타임 트라이얼 대회를 하기도 한다. * 스타팅 그리드(starting grid) 경주차의 출발 위치를 뜻한다. 공식예선 순위에 맞춰 정해진 위치에 서게 된다. 2열(2-2-2 그리드), 3열과 2열이 합쳐진 3-2-3-2 그리드가 대부분이다. 용인 에버랜드는 2열 그리드를 쓰고 있고 24개의 그리드가 그려져 있다. 스타팅 그리드에 정렬할 때는 그리드 가로선과 앞바퀴가 중심에 맞아야 한다. * 마샬카(martial car) 공식 예선과 결승 레이스전에 코스의 안전확인을 위해 오피셜을 태우고 코스를 한바퀴 도는 차를 말한다. 마샬카는 노면의 상태 등을 꼼꼼히 살펴 경기에 지장을 줄 수 있는 위험 요소를 제거한다. * 페이스카(pace car) 경기 도중 큰 사고가 났을 때 코스에 들어가 경주차의 속도를 낮추는 역할을 한다. 페이스카에서 특별한 지시가 없을 경우 뒤차는 페이스카를 추월할 수 없다. 또한 페이스카가 투입되면 전구간에서 노란색 깃발이 내걸리고 페이스카는 노란색 램프를 깜박이며 달린다. 페이스카가 레이스의 숨을 고르는 동안 오피셜은 빠르게 코스를 정리한다. 페이스카가 피트로 돌아가면 경주가 다시 시작한다. * 모노 포스트(monopost) 1인승을 기본으로 한 경주차를 말한다. 당연히 운전석이 하나밖에 없다. 그러나 투어링카 등과 같이 튜닝을 하는 고정에서 좌석을 떼어낸 경우는 모노 포스트와 다르다. 주로 F1머신과 같은 포뮬러카에서 모노 포스트의 전형을 볼 수 있다. 스포츠카의 투시터와 상대적으로 싱글시터라고 부르기도 한다. * 시케인(chicane) 경주차의 속도가 너무 빨라 사고위험이 클 경우를 대비해 경기장의 직선구간에 설치한 장애물을 말한다. 보통 직선을 S자 형태로 만들어 경주차가 속도를 줄이게 만든다. 고정적인 코너는 시케인이라 하지 않고 직선로를 개조했을 때만 시케인이라 부른다. 르망24시간이 열리는 프랑스의 사르트 서키트의 경우 시속 400km가 넘게 속도를 올릴 수 있는 시가지 직선구간이 포함되어 있지만 지난 90년부터 매 2km마다 시케인을 설치하고 있다. * 오버플로우(overflow) 휘발유가 엔진의 열로 따듯해져 노즐에서 넘치는 것을 말한다. 오버플로우되면 플러그에 습기가 차고 엔진의 시동이 걸리지 않는다. 원인은 여러 가지가 있지만 자연적으로 발생한 기포로 인해 휘발유가 운반되는 경우가 많다. 또한 니들 밸브에 먼저가 들어가면 휘발유가 무제한으로 들어가기 때문에 오버플로우 현상이 생긴다. 경주차에는 오일캐치탱크가 설치되어 오버플로우된 휘발유를 담아두는 역할을 하기도 한다. * 코너링 포스(cornering force) 코너를 돌 때 바깥으로 밀려나려는 원심력을 억제하는 타이어의 힘을 코너링 포스라 한다. 코너링 포스는 타이어 슬립 앵글에 의하여 생긴다. 슬립앵글의 한계는 노멀 타이어 10도, 레이스용은 6도 정도이다. 따라서 렝싱 타이어의 코너링 포스가 일반 타이어의 5배 정도 강하다. 타이어의 코너링 포스는 하중에 따라 달라지기 때문에 스피링과 스테빌라이저의 변화로 하중을 이동해 코너링 포스의 배분을 조정하기도 한다. 코너링 포스는 바퀴가 구르거나 제동할 때 감소하고 타이어 공기압에 따라서도 변한다. 레이싱용으로 크고 폭이 넓은 타이어를 쓰는 이유는 코너링 포스를 높이기 위해서다. * 스테빌라이저(stabilizer) 롤 강성을 높이기 위해 쓰는 토션 바 스프링이다. 앤티 롤바라 부르기도 한다. 스테빌라이저는 차의 하중을 받지 않는 면에서 코일 스피링 및 리프 스피링과는 다르다. 보통 자동차의 서스펜션은 롤을 억제하는 스테빌라이저와 위아래 무게를 지탱하는 스프링에 의해서 상하 움직임을 부드럽게 한다. * 칸트(kant) 경사각. 트랙의 커브지점에서 바깥쪽을 높게 만들어 각도를 작게 해놓은 것을 칸트라 한다. 각도가 큰 것은 뱅크라고 부른다. 경사각은 C로 표시된다. `C=30`이라고 되어 있으면 경사각이 3도라는 뜻이다.슬림 스트림(slip stream) 직선에서 코너로 진입할 때 추월 테크닉으로 많이 쓰인다. 앞차를 추월할 때 사용하는 테크닉이다. 고속으로 달리는 차의 뒤에 바짝 붙이면 공기 저항이 크게 줄어든다. 공기 흐름에 의해서 앞차 뒷부분에 일종의 진공상태가 만들어지기 때문이다. 결국 뒤차는 적은 엔진 출력으로도 액셀 워크에 여유가 있고 그런 만큼 앞차보다 가속이 유리하다. 한편 뒤차가 슬림 스트림으로 추월하지 못하게 막는 것을 `슬립 피하기`라고 한다. 자동차의 형상에 의해 너무 바짝 붙으면 오히려 공기흐름이 나빠져 차체가 불안정해지므로 어느 정도 붙을지는 경주차에 따라 달라진다. 슬립 앵글(slip angle) 코너링 때 타이어에 걸리는 바깥힘(횡력)이 타이어가 지닌 강성보다 약할 때는 타이어와 휠이 한 방향을 이루지만 횡력이 커지면 밸런스가 깨진다. 이렇게 되면 휠과 타이어의 방향이 차이가 나게된다. 다시 말해 타이어의 슬립 정도에 맞춰 휠도 방향을 틀어 주어야 한다. 휠과 타이어의 방향 차이를 타이어 위에서 보는 각도로 나타낸 것을 슬립 앵글이라 한다. 슬립 앵글은 휠의 움직임과 바깥힘, 타이어의 공기압, 캠버각의 변화, 무게, 림폭 등에 따라 달라진다. 랠리카를 몰 때 잊어서는 안될 사항이다. 슬립앵글이 생기면 차의 진행방향과 타이어의 방향이 일치하지 않으므로 옆으로 미끄러지는 현상이 나타난다. 블라인드 코너(blind corner) 앞이 보이지 않는 코너. 장애물에 가려 진입 때 앞을 확인할 수 없는 코너를 가리킨다. 내리막에서 클리핑 포인트를 확인할 수 없는 곳도 블라인드 코너라 부른다. 운전 정보가 차단된 블라인드 코너는 매우 위험하기 때문에 속력을 높여서는 안된다. 일반도로를 달릴 때는 마주오는 차가 있을지도 모른다는 전제 아래 조심스럽게 운전해야 한다. 그래블 베드(gravel bed) 코스의 세이프티 존에 깔아 놓은 자갈밭으로 코스를 벗어난 경주차가 그래블 베드에 들어가면 스피드가 떨어져 차를 컨트롤하기 쉬워진다. 안전을 목적으로 F1 그랑프리가 열리는 서키트에 그래블 베드를 만드는 경우가 늘고 있다. 자갈의 크기는 최소 2mm, 최대 8mm이고 깊이는 25cm 이상으로 규정되어 있다. 클러치 미트(cltuch meet) 클러치를 연결하는 것으로 경주차가 달리는 도중 클러치를 끊으면 엔진회전이 떨어지면서 가속력을 잃게되어 순식간에 추월 당하게 된다. 그러므로 레이스에서 클러치를 끊거나 잇는 시간을 가장 짧게 하는 것이 중요하다. 클러치를 이을 때 엔진회전이 낮아 토크가 낮아지면 가속성이 떨어지므로 높은 엔진회전을 유지한 채 변속하기 위해서는 클러치 미트기술이 열쇠가 된다. 일반적인 주행보다는 레이스나 스포츠 주행에 필요한 기술이다. 일반주행에서도 클러치 미트를 짧게 해주면 주행성능이 좋아진다. 오도미터 체크(odomiter check) 주행 거리계 또는 적산 거리계로 불리는 오도미터는 경주차가 달린 총 주행거리를 나타내는 계기로서 구간 거리계인 트립미터와 구별된다. 랠리는 주최측이 차로 전체코스를 달려 계측한 다음 이것을 기준으로 랠리코스를 정한다. 차들은 오도미터에 조금씩 오차가 있기 때문에 경기 전에 주최측의 계측수치와 같도록 계측수치를 수정해야 한다. 이 확인작업을 오도미터 체크라 한다. 방법은 계산을 통해 제시된 수치를 바꾸는 것과 계측기의 수치를 기계적으로 바꾸는 것 두 가지가 있다. 최근에는 컴퓨터에 계측 수치를 입력해 활용하고 있다.
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