카라이프 - 모터스포츠

703km를 감아도는 배기음이 넋을 빼놓다 - 인터텍 .. 2000-07-28
39대의 경주차가 토해내는 거친 숨은 3.703km의 일본 TI 서키트를 흔들어 놓았다. 클래스마다 숨소리에 차이가 있지만 절묘하게 어우러지는 하모니에 관중들은 넋을 놓았고, 눈 앞에서 펼쳐지는 스피드의 진수는 탄성을 자아내기에 충분했다. 지난 11일 일본 오카야마현 아이다의 TI 서키트에서 벌어진 `수퍼 내구레이스` 제4전은 기자를 포함한 한국 모터 스포츠 관계자들의 눈과 귀 그리고 온 몸으로 전해져 오는 짜릿한 전율을 느낄 수 있는 기회를 주었다. 8월 10~14일 경상남도 창원시의 시가지 서키트(길이 3.04km)에서 이와 같은 내구레이스가 열릴 예정이어서 충격과 감격이 더했는지도 모른다. "빠른 것은 둘째로 치고라도 내구성이 상상했던 것 이상입니다. 내구레이스 경험이 전혀 없는 국내 드라이버들이 망신을 당할지도 모르겠어요." 한 관계자의 우려 섞인 말처럼 6월 10일 토요일 예선(45분 동안 두 드라이버가 교대로 운전하게 된다)에서 경주차들이 보여준 위용은 대단했다. 일본이 우리보다 모터 스포츠에서 앞섰다는 것을 경주차의 성능 하나만으로도 쉽게 발견할 수 있는 부분이다. 전일본 F3 챔피언십 인기 시들해 페라리 챌린지 흥미 끌기에 충분 내구레이스가 펼쳐진 TI 서키트는 국제자동차연맹(FIA)의 공인을 받은 서키트로 94년과 95년 F1 그랑프리 아시아 퍼시픽 라운드가 펼쳐진 곳이다. 코스의 폭은 12~15m로 54개의 피트를 갖추었다. 피트 2층은 통유리로 만들어 레이스를 지켜볼 수 있게 했고, 프레스 센터와 서키트 사무국 등이 자리잡고 있다. 프레스 센터의 시설은 뛰어난 편이 아니다. 두 대의 모니터 중 1대는 레이스 장면을, 나머지 1대는 랩타임을 보여준다. 이를 보면서 취재해야 하는 어려움이 있지만 보도자료의 내용이 알차 레이스를 쉽게 이해할 수 있다. 레이스는 스페셜 이벤트인 내구레이스 이외에 관중들의 흥을 돋구기 위해 토요일부터 일본 F3 챔피언십 시리즈 등 각종 모터 스포츠 이벤트가 펼쳐진다. 지난해 국내에서 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리를 보면서 감탄사를 터뜨렸던 F3가 이곳에서는 들러리에 불과하다. 일본에서의 포뮬러카에 대한 인기가 시들해져 가고 있음을 반증하는 것이기도 하다. 패독에 늘어선 페라리 경주차들도 흥미를 끌기에 충분했다. 경주에 참가하는 차종은 360 모데나와 F355였다. 이밖에 레이싱 카트 선수권과 드라이빙쇼 등이 관객들의 눈길을 끌었다. 토요일 예선을 거쳐 일요일 결선을 치른 페라리 챌린지는 360 6대, 355 4대가 출전해 10바퀴를 돌아 승부를 가렸다. 레이스는 평균시속 130.675km를 기록하며 기세를 올린 가이이 호코가 우승컵을 안았다.F3는 제4전이 열린 미네 서키트까지 S. 필리페(무겐)가 종합득점 35포인트로 라이벌인 R. 레흐너(톰스)를 여유 있는 13점으로 앞서 있다. 17대가 참가한 토요일 예선 결과는 레흐너가 간발의 차인 0.161초 차이로 필리페를 따돌리고 폴포지션을 잡았다. 일본 F3는 출전한 17대가 모두 97년형~ 2000년형까지 달라라 섀시를 쓰고 있는 것이 특색으로 여기에 도요다, 혼다 엔진 등을 얹었다. 25랩을 돌아 우승컵을 가린 레이스는 PP의 레흐너를 선두로 우승컵을 높이 치켜들었고, 2위에서 떠난 필리페는 3위 아라 세이치에게 막판 추월을 허용해 표창대의 한 자리에 머물렀다. 선두권 이외의 중위권 싸움도 치열해 예선을 12위로 통과한 B. 트룰리에가 8위로 뒤어올랐고, 순위가 바뀌는 혼전을 벌여 관중들의 손에 땀을 쥐게 했다. 하지만 3.703km의 트랙에 17대의 경주차가 달리는 모습은 텅 빈 듯해 큰 반응을 불러일으키지는 못했다. 5개 클래스에 39대 출전하고 5지겐팀 시즌 3연승 축포 쏘아 TI 서키트의 제4전으로 올 시즌 전반을 마무리할 내구레이스는 200마일(320km 정도) 레이스로 5개 클래스에서 39대의 경주차가 참가했다. 클래스별 대표 경주차는 클래스1 닛산 스카이라인 GT-R, 클래스2 미쓰비시 랜서와 스바루 임프레사 그리고 도요다 셀리카가 주종을 이루었다. 클래스3는 혼다 인테그라와 마쓰다RX-7, 클래스4는 혼다 시빅과 닛산 펄사 그리고 그룹N 클래스에서는 도요다 알테자가 얼굴을 내밀었다. 클래스는 배기량과 규정에 따라 구분(본지 5월호 참조)한다. 결승 출발순서는 타임어택으로 결정한다. 금요일의 연습주행과 토요일의 1차 예선 그리고 일요일 최종 예선에서 운전대를 잡는 두 드라이버 중 앞선 드라이버의 기록만 인정해 위치를 정한다. 예상대로 클래스1(4대 참가)에 출전한 닛산 스카이라인 GT-R이 서키트를 휘어잡았다. 제3전까지의 결과는 스타트 드라이버인 아오키 고코가 50포인트로 선두를 달리고 있고, 다가우치 고덴이 40포인트로 맹추격하는 판세였다. 그러나 예선 결과 종합득점 4위에 올라있는 기노시타 마쓰히로조(엔드리스레인팀)가 폴포지션을 잡아 파란을 일으켰다. 다가우치 고덴조(5지겐팀)와 아오키 고코조(도도무 후지스보팀)가 뒤를 이었다. 레이스는 초반부터 거세게 달아올랐다. 기노시타 미쓰히로는 거침없는 달리기로 경쟁자를 압도하며 레이스 전반을 이끌었다. 트랙 곳곳에서는 클래스1 경주차들이 하위 클래스 경주차 사냥에 여념이 없었고 관중들은 환상적인 추월에 넋을 잃었다.20랩을 돌았을 때 기노시타 미쓰히로는 다가우치 고덴과의 차이를 2초214로 벌리며 순항을 계속했다. 40랩에서의 시차는 다시 4.975초로 벌어졌고, 시즌 첫 우승에 대한 기대에 부풀었다. 55랩에서 피트인한 후 타이어를 교환하고 연료를 가득 채운 후 세컨드 드라이버인 다카기 마사이치가 바통을 이어 받았다. 피트작업은 5명의 크루가 하는데 1명은 에어 자키, 2명은 타이어 교환 그리고 2명은 연료를 채운다. 한 부분을 마쳐야 다음 작업을 할 수 있고, 오피셜이 이를 체크해 어기면 페널티를 준다. 스나코 아리히코에 이어 다가우치 고덴 등이 차례로 드라이버와 타이어 교환 그리고 기름을 가득 채우고 코스인했다. 60랩에서의 선두와 2위의 시차는 다시 15초 245. 5지겐팀의 다나카 데쓰야의 발걸음이 눈에 띄게 빨라진 것은 60랩을 넘어서면서다. 3위를 달리던 다나카 데쓰야는 2위 야마다 에이지를 17초 111로 밀러내고 선두 아오키 고코를 2초414 코앞으로 끌어 들였다. 이후 레이스는 두 드라이버의 숨막히는 혈전. 꼬리에 꼬리를 물던 두 경주차의 명암이 엇갈린 것은 98랩을 지나면서부터다. 다나카 데스야가 아오키 고코를 제압했기 때문이다. 초반 압승으로 축제분위기에 들떠 있던 엔드리스레인팀은 분위기가 축 쳐졌고 시즌 3연승을 거둔 5지겐팀은 수렁에서 살아나온 듯 흥분을 감추지 못했다. 표창대의 한 자리는 도도모 후지쓰보의 스나코 아리히코와 야마다 에이지가 메꿨다. 수퍼 내구레이스 200마일, 총 시간 3시간 8분 32초 003 동안 3.703km의 서키트에서 메아리치던 환상적인 배기음이 멎는 순간이었다. 5지겐팀의 스탭들은 기쁨의 환호성을 터뜨렸고, 관중들은 아낌없는 박수를 보냈다. 한편 클래스 2에서는 미쓰비시 랜서 에볼루션4를 몰고 나온 나카타니 아키히코/기노시타 다카지 조가 우승컵을 안았다. 이밖에 클래스3 000000, 클래스4 000000, N+ 000000 등이 표창대의 정상에 섰다. 수퍼 내구레이스에 참가하는 경주차 중 15대는 오는 8월 10~13일 경상남도 창원에서 열리는 `인터텍 인 코리아`에 참가한다. 경험이 없는 국내에서 어떤 규정을 적용할 것인지가 최우선 과제가 될 것으로 보인다.
르노 메가느 버기카 몬 J.L. 슐레서 2연패 -테러를.. 2000-02-24
파리-다카르 랠리 주최자 티리 사비느 오르가니자숑(TSO)은 새 천년을 맞아 대담한 변혁을 시도했다. 아프리카 서해안을 종단하던 북→남 루트를 90°꺾어 돌려 서→동 코스로 틀어놓았다. 근·현대의 프랑스 식민지를 이어 달리던 틀을 벗어나 다카르를 출발점, 카이로의 피라미드를 결승점으로 삼아 5천년 인류문명의 상징을 랠리에 담은 것이다. 거리 1만734km 가운데 연결구간(리애종)이 3천40km, 경기구간(SS) 17개의 길이가 7천744km이다. 지금까지 1월 1일에 스타트를 끊던 경기 일정도 달라졌다. 다카르 출발은 1월 6일, 카이로 골인은 23일로 17개 레그(17일)에 하루의 휴식일로 짜여졌다. 17개 SS 가운데 4개는 항공이동 미캐닉이 없는 고난도 구간이다. 파리의 상징 에펠탑에서 출발 해상·항공편으로 다카르 향해 99년 12월 28일 파리에서 제1차 검차를 마친 오토(RV), 모토(모터사이클)와 카미용(트럭)은 통틀어 405대였다. 파리의 상징 에펠탑 아래 마련된 포디엄 주위에 몰려든 랠리 대열은 오후 5시 정각 차례로 에펠탑을 떠났다. 파리의 중심가 샹젤리제를 통과하며 시민의 열렬한 환송을 받은 일행은 북부 항구 도시 르아브르를 향해 액셀 페달을 밟았다. 부두에 도착한 경주차 대열은 각종장비, 헬리콥터, 지원차와 함께 배에 올라 영·불 해협과 대서양을 거쳐 다카르로 방향을 틀었다. 한편 드라이버와 경기 관계자들은 항공편으로 다카르로 떠났다. 1월 4일 세네갈 수도 다카르에서 사상 최초로 국제자동차연맹(FIA) 최종 검차를 마친 경주차는 오토 135대(파리 출발 139대중 4대 탈락)에 드라이버 265명이었다(그동안 파리-다카르 랠리는 FIA의 공인을 받지 않는 경기였다). 드라이버는 프랑스 124, 벨기에 32, 스페인 21, 이태리 13, 일본 12, 브라질 9명이었다. 경주차는 도요다가 44대로 최고 많았고 닛산 29, 미쓰비시 27대로 22개 메이커가 참가했다. 한국 메이커로는 기아자동차의 미국법인이 스포티지 1대를 출전시켰다. 클래스별로는 T3(프로토타입) 77대, T1(양산차) 32, T2(개조형)가 24대로 뒤를 이었다. 새 천년을 맞아 미쓰비시는 일본계 베테랑 시노즈카 겐지로와 마스오카 히로시, 유럽계의 J.P. 퐁트네, C. 수자와 J. 클라인슈미트를 내세워 대반격에 나섰다. 21세기의 첫 랠리에서 기선을 제압해 기울고 있는 사세를 회복하려는 비장한 전략의 하나였다. 모토는 31개국에서 200명이 몰려들었고, 절반이 프랑스계였다. 66대가 출전한 카미용은 선두그룹 드라이버가 모두 동유럽 출신. 경주차는 벤츠(46)가 압도적으로 많았다. 돌이켜보면 22회를 맞는 파리-다카르 랠리는 이름 그대로 파리를 떠나 다카르에 입성하는 경기였다. 그러나 파리에서 스페인의 그라나다에 이르는 코스가 점차 랠리를 할 수 없는 복잡한 도로망으로 덮이고 말았다. 그에 따라 최근에는 파리에서 대열을 이끌고 경기구간(SS) 없이 그라나다까지를 리애종으로 달렸다. 뒤이어 그라나다에서 지중해의 항구 아르시에르까지 짧은 SS를 치르고 배에 올라 맞은편 아프리카의 탕헤르항에 상륙했다. 탕헤르와 라바트를 이어달린 뒤 라바트에서 본격적인 경기에 들어갔다. 어느 경우에나 다카르가 반드시 결승점이 되기 때문에 랠리의 공식명칭과 관계없이 다카르 랠리로 알려지게 되었다. 경기중 하루의 휴식일은 1월 14일이고 장소는 아가데스. 테레네 산맥의 관문 구실을 하는 신비의 도시다. 전반 6일은 주로 붉은 홍토지역을 달린다. 곳에 따라 코스가 좁고 빗물에 씻겨 길이 허물어졌다. 부르키나 파소의 우아가두구까지는 SS가 비교적 짧다. 푸나무가 덮인 사바나를 지나면 사하라 사막의 남쪽 사헬로 들어선다. 거기서부터 기하학적 무늬도 현란한 모래언덕이 아득히 굽이치는 사막이 앞을 가로막는다. 아가데스에서 출발하는 다카르-카이로 랠리 후반에는 수많은 에르그가 있다. 리비아에서는 SS가 고속 구간으로 순위를 뒤집기는 쉽지 않다. 그러나 이집트에 들어서면 몇 곳에서 순위가 바뀔 가능성이 있다. 올해 루트는 쉬워 보였지만 곳곳에 함정이 숨어있다. 랠리 대열이 지나가는 나라는 통틀어 6개국으로 세네갈, 말리, 브루키나 파소, 니제르, 리비아를 거쳐 이집트에 들어간다. 미쓰비시 군단, 1~4위 휩쓸어 베테랑 시노즈카 종합 선두에 드디어 1월 6일 오전 6시 랠리 대열은 카이로를 향해 대지를 박차고 나갔다. 제1레그는 세네갈의 다카르에서 탐바쿤다까지 거리 588km에 SS는 284.0km였다. 사바나를 달린 이날 경기의 전과는 예상을 벗어나지 않았다. 대부대를 투입해 총력공세를 편 미쓰비시가 1~5위를 휩쓸었다. C. 수자, K. 시노즈카, H. 마스오카, J.P. 퐁트네, M. 프리에토가 골인하고, 뒤이어 지난해의 왕자 J.L. 슐레서가 르노 메가느 버기카를 몰고 들어왔다. 아프리카에서 워크스 드라이버로 첫 출전하는 수자가 내비게이션 시스팀(GPS)을 처음 사용하는 코드라이버와 선두를 잡았다는 것은 놀라운 일이었다. 게다가 데뷔 후 처음으로 거둔 SS 선두였다. 이날 모토 선두그룹은 R. 생크트(BMW)와 KTM의 J. 로마와 J. 아르카론스였다. 1월 7일 제2레그는 탐바쿤다를 떠나 말리 국경을 넘어 카이예스까지. 경기구간은 245.0km였다. 이날 역사적인 기록이 나왔다. 모터사이클로 다카르 랠리 6승을 거둔 S. 페테랑셀이 오토로 전향한 첫 경기에서 처음으로 SS 승리를 따냈다. 경주차는 완전히 새로 만든 메가. "오토로 돌아선 뒤 겨우 두 번째 SS에서 따낸 승리였다. 완전히 새로운 차를 만든 메이커의 저력을 남김없이 증명했다." 페테랑셀은 기쁨을 감추지 못했다. 97년의 패자 시노즈카가 종합선두에 나섰다. 1~3위는 미쓰비시의 독무대. 99년의 왕자 슐레서(슐레서-르노)는 6위를 벗어나지 못했다. 모토에서는 J. 로마(KTM)가 종합선두에 나서고, 생크트가 2위, SS 톱타이머 J. 아르카론스(KTM)가 3위였다. 8일의 제3레그는 말리 국내의 카이예스를 떠나 바마코에 골인했다. SS는 245.0km였다. 오토와 모토 두 부문의 종합선두가 8일 처음으로 SS에서 승리했다. 두 부문에서 똑같이 경기구간마다 승자가 바뀌는 격전을 치렀다. 다카르 랠리의 맹장 K. 시노즈카가 팀동료 J.P. 퐁트네를 1분 14초차로 꺾고 종합선두를 한층 굳혔다. 미쓰비시의 H. 마스오카가 3위로 올라와 일본 듀오가 두각을 나타내기 시작했다. 6위에서 추격전을 벌이던 J.L. 슐레서가 4위로 뛰어올랐다. 슐레서는 손수 개조한 두바퀴굴림(2WD) 르노 메가느로 작년에 이어 정상에 도전하고 있다. 모토에서는 로마와 생크트에 이어 F. 메오니와 H. 키니가드너가 선두그룹에 뛰어들었다. 선전한 클라인슈미트와 슐레서 랠리전선에 테러위협 비상 걸려 9일에 벌어진 제4레그는 말리의 바마코를 떠나 부르키나파소의 보보듈라소까지 거리 670km. SS는 286.0km였다. 독일 여장부 J. 클라인슈타트(소노토 미쓰비시)가 작년의 드라마를 재연했다. 남성 라이벌을 모조리 물리치고 톱타임을 낸 것이다. 한때 팀동료였던 작년의 패자 슐레서와의 접전에서 6초차 숨막히는 승리를 거뒀다. 미쓰비시의 시노즈카와 퐁트네에 이어 슐레서가 3위로 올라섰다. 99년 패자의 매서운 공세가 선두 듀오의 간담을 서늘하게 했다. 모토의 선두 트리오에서 메오니가 사라지고 H. 키니가드너가 올라왔다. 10일 제5레그는 보보듈라소에서 두아가두구에 이르는 거리 675km에 SS 485.0km였다. 날마다 SS톱의 이름이 바뀌는 대격전이 벌어지고 있었다. 5레그의 선두를 잡은 드라이버는 99년의 왕자 슐레서였다. 평균시속 123.8km로 그때까지 다카르 랠리 신기록을 세우며 장거리 스테이지를 제압했다. "100대의 모토를 앞질렀을 것이다. 그렇지 않았다면 15분쯤 시간을 단축했을 텐데 아쉽다. 오늘은 오직 스피드에 운명을 걸기로 했었다." 전날을 앞서는 고속 스테이지였다. 도중에 차 한대가 간신히 비켜갈 좁은 길을 달려야 했지만 톱기어로 전속 질주했다. 최고 시속 180km를 넘는 모험의 연속이었다. 4레그까지는 SS가 200km 정도로 짧았지만, 이날은 처음으로 485km의 장거리 SS를 만났다. 슐레서는 하체 부품을 모두 갈고 대비했다. 슐레서의 르노 메가느 버기카는 신형 미쓰비시 파제로보다 시속이 20km쯤 빨랐다. 슐레서는 종합선두 시노즈카와는 6분 차로 다시 2위로 올라섰다. 페테랑셀, 퐁트네, 마스오카가 뒤를 이었다. 모토의 선두 트리오에는 변화가 없었다. 브루키나 파소의 마지막 갬프 우아가두구에서는 11일 제6레그 출정 준비로 떠들썩했다. 다음 레그의 골인 지점은 니제르의 수도 니에메이였다. 이때 프랑스 외무부가 급전을 보냈다. 입수된 정보에 따르면 이슬람 무장조직이 니제르를 통과하는 랠리 대열을 습격할 계획이라는 것이었다. 동시에 미국 국무부도 같은 내용의 테러 위협을 주최자 TSO에 알렸다. 캠프 안이 발칵 뒤집혔다. 관계자들이 긴급회의를 열었다. 다카르-카이로 랠리를 완전히 중단할 것인가, 아니면 니제르를 건너 뛰어 국내정세가 안정된 리비아에 들어가 랠리를 재개할 것인가. 밀레니엄 랠리는 절대로 중단할 수 없다는 단호한 결론이 나왔다. 여기서 치안이 불안한 니제르 국내의 4개 레그를 취소한다는 다카르 랠리 사상 초유의 결정을 내렸다. 뒤이어 사상 최대의 공수계획을 짜기 시작했다. 다만 11일의 우아가두구를 떠나 니제르 수도 니아메이에 입성하는 제6레그는 그대로 치르기로 했다. 사상 최대의 랠리대열 공수작전 니제르 국내 4개 레그 전면취소 다카르-카이로 랠리는 1월 11일 제6레그를 맞았다. 부르키나파소의 우아가두구를 떠난 대열은 니제르의 수도 니아메이까지 683km(그중 SS 526.0km)를 달렸다. 공교롭게도 오토와 모토 두 부문에서 제1레그와 똑같이 C. 수자와 R. 생크트가 SS 선두를 잡았다. 한편 종합선두 시노즈카는 맹추격하는 슐레서를 다시 15초 차로 눌러 시차는 6분 15초로 벌어졌다. 모토에서 옮겨온 페테랑셀이 선전하여 뒤를 이었고, 퐁트네, 수자, 클라인슈미트가 뒤따랐다. 모토의 선두 트리오는 로마, 생크트와 키니가드너로 변함이 없었다. 1월 12일 니제르 수도 니아메이 공항에서는 이른 아침부터 대대적인 공수작전이 시작되었다. 공수의 주역은 옛 소련의 안토노프 124기. 과거 마스터 랠리를 위해 이태리에서 우크라이나 키예프까지 경주차를 실어 나른 경험이 있는 수송기였다. 점보제트기를 한 단계 키운 `하늘의 페리`로 한꺼번에 105톤(한대에 오토 4대와 카미용 3대)을 싣는다. 1월 16일까지 18번을 왕복해 경주차와 오피셜카, 헬리콥터를 리비아의 사브하까지 수송하는 대작전이 시작되었다. 비용은 3천만 프랑(약 50억 원). 니제르에서는 지난해 4월 군부 쿠데타로 메나사라 대통령이 암살되고, 11월 선거에서 예비역인 탄자가 대통령에 당선되었다. 그러나 국내 정세가 안정되지 않아 불안한 상태였다. 다카르-카이로 랠리는 니제르를 통과하는 12~16일(그중 14일은 원래 경기가 없는 휴일)에 치르게 된 7~10의 4개 레그를 건너뛰었다. 17일 출전자들은 제11레그(실제로는 제7레그)에 들어갔다. 원래 리비아의 알위그에서 출발하려던 구간을 줄여 사브하-와우엘케비르의 SS(길이 146.0km)에서 다시 각축을 벌였다. 5일간 경기를 하지 않아 후반전을 대비한 워밍업이었다. 루트는 평균시속 150km의 초고속 구간. 오토의 종합선두 시노즈카가 경기구간에서 천적 슐레서를 다시 55초 차로 꺾고 간격을 벌렸다. 합계 시차는 7분 10초. 하지만 시노즈카는 비교적 짧은 592~722km의 SS에서도 꾸준히 시차를 벌리고 있어 상대적으로 유리한 위치에 있었다. 한편 2위 슐레서는 모토에서 전향한 페테랑셀의 맹추격을 받고 있었다. 둘 사이의 시차는 1분이 줄어 겨우 51초였다. 페테랑셀의 경주차 메가의 저력이 점차 드러나고 있었다. 독일 여장부 클라인슈미트와 포르투갈의 희망 수자는 이날 다시 순위를 뒤집었다. 미쓰비시 팀동료인 두 사람은 종합순위 5, 6위를 차지했다. 일본의 마스오카와 스페인의 프리에토는 똑같이 104km 지점에서 펑크를 당해 고전했다. 모토에서는 로마, 생크와 키니가드너가 선두 그룹을 그대로 지켰다. 슐레서 마침내 종합선두 나서 모토 출신 페레랑셀 선두추격 그러나 18일 제12레그(실제 8레그)에서 선두가 무너졌다. 97년의 왕자 시노즈카가 3위로 물러나고, 지난해 승자 슐레서가 선두로 떠올랐다. 리비아의 와우엘케비르-와하는 거리 657.0km 전부가 SS였다. SS 선두를 잡은 슐레서가 종합 26시간 42분 51초로 시노즈카를 누르고 대회 첫 선두로 뛰어나갔다. 시노즈카는 SS 8위에 머물러 13분 30초나 뒤진 3위로 굴렀다. 21회의 패자 슐레서는 2연패의 유리한 고지에 올라섰다. 슐레서를 추격하던 페테랑셀이 그대로 2위를 차지했다. 4, 5위에 퐁트네이, 클라인슈미트. 수자를 밀어내고 J.M. 세르비아(슐레서 르노 엘프)가 올라왔다. 선두를 잡은 슐레서에 이어 팀동료 세르비아도 상승세를 타고 있었다. 모토에서도 로마, 생크트, 키니가드너 선두 트리오의 질서가 무너졌다. 3위를 달리던 키니가드너가 사라지고 O. 갈라르도(BMW 모토라트)가 모습을 드러냈다. 니제르 수도 니아메이에서 안토노프에 실려 리비아 사브하로 온 뒤부터 날씨가 싹 바뀌었다. 낮에는 20℃로 올라가던 기온이 밤중에는 영하로 뚝 떨어졌다. 선두 시노즈카는 전날 밤 야영중 추위로 잠을 자지 못했다. 천막 안에서 밤새 떨다가 겨우 잠이 들어 수면부족에 발목이 잡혔다. 19일 제13레그(실제 9레그)는 와하-알 크호프라로 거리 627km, 그중 SS는 610.0km였다. J.L. 슐레서가 SS에서 거의 선두를 지켰다. 체크 포인트 1과 2를 선두로 통과해 기세 좋게 달렸지만 모래언덕 꼭대기에서 브레이크가 잠겼다. 그러나 곧바로 팀동료 세르비아가 바싹 뒤쫓다가 그를 끌어내어 30초를 잃는 데 그쳤다. 경기구간에서 2위 페테랑셀에 빼앗긴 시간은 1분 5초. 종합시차는 8분 56초로 줄었다. "오늘 잃은 1분 5초 대신 내일 2분을 벌면 된다." 슐레서는 자신있게 반격을 다짐했다. 페레랑셀은 고속 스테이지에서 슐레서보다 시속이 20km나 뒤졌다. 단지 마지막 150km 구간에서 판세를 뒤집어 1분 남짓을 벌었을 뿐이었다. 미쓰비시의 퐁트네와 클라인슈미트, 슐레서팀의 세르비아가 뒤를 이었다. 마의 모래언덕 경주차 4대 삼켜 랠리대열, 피라미드 향해 돌진 전날 3위로 추락했던 시노즈카에게 불운이 닥쳤다. 63km 지점의 모래언덕을 치고 오르다가 마루턱에 걸려 굴러 떨어졌다. 경주차는 크게 부서지고, 내비게이터 D. 세리에스와 함께 부상한 시노즈카는 긴급 발진한 헬기에 실려 캠프에 들어왔다. 97년에 이어 종합우승을 노리던 그의 꿈은 사막에 묻히고 말았다. 귀신 들린 그 모래언덕이 삼킨 드라이버는 시노즈카팀만이 아니었다. 자그마치 4대의 오토가 격돌해 굴러 떨어지면서 모래바닥에 처박혔다. 미쓰비시 스트라다를 몰고 나온 C. 수자와 내비게이터 J.M. 루스는 중태에 빠졌다. 시노즈카의 내비게이터 세리에스도 중상. 그밖에 소노토 미쓰비시의 M. 프리에토와 P. 마이몬, 닛산 테라노를 몰고 나온 데수드의 G. 데 메비우스와 T.D. 조티는 경상을 입었다.다카르-카이로 랠리는 1월 20일 제14레그(실제 10레그)에 들어갔다. 리비아의 마지막 캠프 코프라를 떠나 이집트의 첫 캠프 다클라로 가는 길이었다. 거리 897km에 SS는 789.0km. 미쓰비시 군단에 맞서 듀오 체제로 출전한 슐레서팀이 막판 강세를 자랑했다. 지금까지 10레그를 치르면서 두 번째로 SS 원투를 이루었다. 이번에는 세르비아가 에이스 J.L. 슐레서를 4초 앞질러 1위였다. 슐레서는 중반 이후의 라이벌 페테랑셀과 시차를 더 벌렸다. SS에서 얻은 4분 20초를 더해 종합시차는 13분 16초로 늘어났다. "만사가 순조롭다. 그러나 모토와는 달리 오토는 전망이 불투명하다. 앞으로도 장거리 스테이지 2개가 남아있다. 중대한 고장이 나면 끝장이다. 13분을 뒤집기는 어렵지 않기 때문이다." 선두 슐레서의 고백이다. 페테랑셀은 랠리 초반에 메가의 성능을 최대한 살리지 못한 것을 후회했다. "앞으로 닥칠 SS는 우리에게 불리한 고속 코스다." 미쓰비시의 퐁트네도 초반부터 전력질주하지 않은 것을 작전 미스라고 말했다. 세르비아, 클라인슈미트와 마스오카가 선두 트리오 뒤를 따르고 있다. 모토에서는 2레그 이후 선두를 지키던 로마가 탈락하고, 생크트와 갈라르도를 비롯한 BMW 부대가 1~4를 휩쓸었다. 초반부터 기계고장으로 고전하던 KTM 라이더들이 몰락한 뒤 가장 유력한 희망 로마마저 주저앉은 것이다. 랠리 대열은 마지막 3개 스테이지를 남기고 카이로의 피라미드를 향해 질주하고 있다. 1월 20일 제14 레그(실제 10레그)까지의 종합성적은 다음과 같다. 모 토 *기록은 시간, 분, 초. 2위 이하는 1위와의 시차 순위 드라이버 경주차 기록 1 R.생크트 BMW 40.25 2 O.갈라르도 BMW 44.29 3 J.루이스 BMW 1.07.00 4 R.브루시 BMW 2.05.59 5 J.마이어 KTM 2.36.49 6 E.베르나르 혼다 3.37.08 7 F.플릭 프로토 4.11.51 8 H.크누이만 KTM 5.40.14 9 B.빌라르 KTM 6.13.59 10 I.요시오 혼다 6.23.11 오 토 클래스:T2=시판개조, T3=프로토타입. *기록은 시간,분,초. 2위 이하는 1위와의 시차. 순위 드라이버/내비게이터 클래스 경주차 기록* 1 J.L.슬레서/H. 미뉴 T3 슐레서 버기카 37.41.00.00 2 S.페테랑셀/J.P,코트레 T3 메가 데저트 13.16 3 J.P. 퐁트네/G.피카르 T2 미쓰비시 파제로 31.48 4 J.M.세르비아/J.M. 뤼르캥 T3 미쓰비시 파제로 40.20 5 J.클라인슈미트/T.토르너 T2 미쓰비시 파제로 59.30 6 H.마스오카/A.슐츠 T2 미쓰비시 파제로 1.48.21 7 T.드라베르뉴/J.뒤부아 T2 닛산 테라노 1.50.39 8 B.사비 Y.트위엘 T3 프로트럭 2.14.14 9 P.밤베르그/S.드러더커크 T2 닛산 패트롤 3.50.11 10 H.페르카롤로/L.게네크 T3 닛산 테라노 4.01.13
그랜드 투어링카 챔피언십 수퍼카들이 펼치는 뜨거운 레.. 2000-01-30
페라리 F355, 람보르기니 디아블로, 맥라렌 F1, 스카이라인 GTR 등 이름만 들어도 쟁쟁한 세계의 유명 수퍼카들이 성능을 겨루는 무대가 그랜드 투어링카 챔피언십(GTC)이다. GTC는 FIA와 각국 ASN의 경주차 규정에 따라 각 나라를 순회하며 시리즈전을 펼치기도 하고 자국에서만 열리기도 한다. GT카들은 원래 먼 거리를 쾌적하게 고속으로 달릴 수 있도록 만들어진 차로 가장 성능이 뛰어난 엔진을 얹고 보디와 섀시의 내구성에도 심혈을 기울인 메이커 기술의 정수다. GTC는 유럽은 물론 일본과 호주 등에서 인기 있는 모터 스포츠로 자리를 잡았는데 나라마다 출전 차종이 조금씩 다르다. 일본은 자국 메이커의 참여가 두드러진 경우로 닛산 스카이라인 GTR과 실비아, 혼다 NSX, 도요다 MR2 등이 주류를 이루고 여기에 포르쉐 911GT2, 람보르기니 디아블로, 맥라렌 F1GTR, 페라리 F40, 크라이슬러 바이퍼 등이 가세해 경쟁한다. GTC는 개조에 제한을 두어 경주차의 성능차이가 거의 없다. 이 때문에 항상 박력 있는 레이스가 펼쳐지고, 팀의 메인터너스, 드라이버의 테크닉 등 종합적인 팀 전력에 따라 결과가 달라진다. 2명이 1조로 레이스를 펼치는 GTC는 젊은 드라이버들의 참여가 두드러진다. F1 윌리엄즈팀 에이스 드라이버로 활약하고 있는 R. 슈마허도 96년에 일본 GTC에서 활동했고, 현재 CART에서 뛰는 핫토리 상귀도 이곳을 거쳤다. 이에 따라 GTC는 상위 클래스로 진출하는 징검다리가 되었고, F3에서 F3000이나 F1으로 진출하지 못할 경우 GTC를 징검다리 삼아 기회를 엿보고 있다. 레이스 진행 GTC는 길이가 3~6km(서키트마다 길이가 다르다)인 서키트를 250~500km 달려 순위를 가린다. GTC가 스프린트 레이스(보통 200km 이하로 중간급유 없이 레이스를 치른다)보다 긴 이유는 경주차의 성능과 깊은 관계가 있다. 즉 성능을 너무 높이면 내구성에 문제가 생겨 완주하는 것조차 힘이 들기 때문에 거리를 못박아 무조건 성능을 높이기보다는 토털 밸런스에 역점을 두게 하기 위함이다.연료탱크 용량을 제한해 경기중 반드시 1번 이상 피트인 하는 것도 색다른 볼거리다. 또한 2명이 교대(르망 24시간과 같은 방식으로 르망 24시간의 경우는 3명의 드라이버가 번갈아 운전대를 잡는다)로 운전하므로 드라이버의 조화와 피트 크루의 숙련도, 팀 감독의 레이스 전략 등이 경주차의 속도 못지않게 중요한 포인트가 된다. GTC가 단순한 스피드 경쟁이 아니고 팀의 종합전력을 겨루는 레이스라고 불리는 이유가 여기에 있다. 결선은 2번의 예선을 통해 가장 빠른 드라이버가 폴포지션을 잡고, 기록 순서로 출발위치를 정한다. 결선에서 상위 입상해 표창대에 서면 다음 레이스에서 순위에 따라 80kg, 50kg, 30kg의 핸디캡 웨이트를 얹어야 한다. 이기면 이길수록 머신이 무거워져 불리하지만 무게가 많이 나가는 경주차를 타는 테크닉을 얻을 수 있다. 핸디캡 웨이트는 차종에 따른 실력차가 아닌 하향평준화를 통해 드라이버의 테크닉을 숙련시키고 항상 접전이 벌어지게 유도해 재미를 준다. 출전 클래스 GTC는 출력을 기준으로 GT500과 GT300 2개 클래스로 나뉜다. GT500은 GTC의 톱클래스로 최고출력은 500마력이다. 500이라는 숫자는 경주차가 낼 수 있는 최고출력을 뜻하는 것이다. GT500 경주차는 일본 후지 스피드웨이와 스즈카 서키트 등 직선로가 긴 곳에서는 F1 머신과 맞먹는 최고 280km를 넘기도 한다. GT300의 최고출력은 300마력이다. GT500 클래스에 비해 개조 범위가 좁고 파워가 낮아 아마추어 팀이 참가하고 있지만 성능차이가 거의 없어 치열한 접전이 펼쳐진다. 경주차 규정 두 개 클래스 모두 프로토타입이 아닌 시판되는 2도어 쿠페를 베이스로 하는데 공통된 규정은 카본 브레이크와 액티브 서스펜션 및 전자제어 부품을 달 수 없지만 섀시와 같은 메이커의 엔진은 성능이 뛰어난 다른 엔진과 서스펜션으로 바꿀 수도 있고 터보를 달 수 있다. GT500 클래스: 에어 리스트럭터의 지름을 제한해 경주차의 출력을 500마력으로 묶고 최저 무게는 1천200kg이만 터보, 배기량에 따라 달라진다. 일본의 경우 스카이라인 GTR, 맥라렌 F1 GTR, 람보르기니 디아블로 등 6차종이 출전하고 있다. GT300 클래스: 에어 리스트럭터의 지름을 제한해 출력을 300마력으로 묶고 최저 무게는 1천100kg이지만 역시 터보와 배기량에 따라 별도의 규정을 두고 있다. 도요다 MR2, 닛산 실비아, 마쓰다 RX7, 도요다 셀리카, 페라리 F355, 포르쉐 911GT2, BMW M3 등이 출전하고 있다. 출력을 억제하기 위해 다는 에어 리스트럭터는 팀의 결정에 따라 1개 또는 2개를 달 수 있지만 2L 이하의 자연흡기 엔진은 없어도 된다. 에어 리스트럭터 지름 크기에 따라 무게 규정이 달라진다. 예를 들면 터보를 단 2천cc 이하 GT500은 최저 무게가 1천100kg일 때 지름이 43.9mm다. 하지만 무게가 1천250kg이면 46.6mm로 커져 무게가 많이 나가는 것을 커버해 준다. 클래스와 배기량, 엔진 파워에 따라 결정되는 최저 무게는 연료탱크가 빈 상태에서 재는 데 굴림방식에 따라 차등 적용한다. FR을 기준으로 FF는 -50kg, MR과 4WD는 +50kg이 더해진다. 트랜스미션은 6단 시퀀셜을 사용할 수 있고 4WD, 트랙션 컨트롤 시스템을 달 수도 있지만 세미 오토매틱은 쓸 수 없다. 서스펜션은 베이스 차의 형식을 지키면 맥퍼슨 스트럿이나 더블 위시본으로 바꿀 수 있어 멀티 링크식을 더블 위시본으로 개조하기도 한다. 다만 액티브 서스펜션은 베이스 차에 달려 있지 않으면 달 수 없다. 브레이크는 냉각식과 카본 브레이크를 금지할 뿐 자유롭다. ABS는 베이스 차에 달려 있을 경우 떼어낼 필요가 없다. 타이어는 GT500 최대폭은 359mm, 최대지름은 711mm, GT300은 최대폭 305mm, 최대 지름 711mm를 허용하고 있다. 연료탱크 용량은 100L다.
캐나다의 별 G. 무어 폰태나에서 지다 몬토야 사상.. 1999-12-30
20세기를 마감하는 챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART)는 최종전에서 다시 아슬아슬한 역전극을 펼쳤다. 제19전에서 D. 프랭키티(쿨그린)가 J. 몬토야(치프 가내시)를 누르고 점수는 209 대 200. 드라이버즈 타이틀이 어디로 기울지 알 수 없는 숨막히는 한판 승부가 기다리고 있었다. 그러나 폰태나 레이스는 아슬아슬한 뒤집기와 함께 가슴아픈 비극을 준비하고 있었다. CART 시즌 최종 제20전 폰태나 레이스가 캘리포니아 스피드웨이(1주 3.265km, 250주)에서 10월 31일 일요일 결승을 치렀다. 하루 앞선 30일 토요일의 예선에서 S. 프루이트(아르시엘로)가 폴포지션(PP)을 잡아 먼저 1점을 땄다. 뒤를 이어 M. 파피스(레이홀), J. 몬토야(가내시), J. 바서(가내시), B. 허타(레이홀)가 포진했다. 몬토야와 함께 최종전에 타이틀을 걸고 있는 D. 프랭키티(쿨그린)는 8위에 머물렀다. 프루이트는 데뷔 5년만인 도요다에 첫 번째 PP를 선사했다. 약관 24세 G. 무어 트랙서 지다 선두그룹, 작전 미스로 연료부족 그러나 시즌 최종전 폰태나 레이스는 결승 결과와 타이틀의 향방이 뒷전으로 밀렸다. 캐나다의 떠오르는 별 G. 무어(포사이스)가 충돌사고를 일으켜 숨졌기 때문이었다. 500마일(804.50km) 경기의 제10주째 2턴을 감아돌다 인필드 장벽을 정면으로 들이받아 중태에 빠진 무어는 헬기에 실려 병원으로 갔지만 머리와 장내 출혈로 1시간 뒤 숨을 거두었다. 장내의 모든 깃발은 반기(半旗)로 조의를 표시했다. 하지만 주최측은 경기를 속행하기로 결정했다. 관중에게는 이 사실을 알렸지만, 드라이버들은 경기가 끝난 뒤에야 무어의 죽음을 알았다. CART 사상 가장 치열한 접전은 침울하게 끝났다. 치프 가내시의 몬토야와 쿨그린의 프랭키티는 212점 동점으로 시즌을 마쳤다. 사상 첫 동점 선두였다. 경기규정에 따라 종합점수가 같을 경우 우승회수가 많은 드라이버에게 왕관이 돌아간다. 승수는 몬토야 7 대 프랭키티 3. 최종전에서 PP를 잡은 프루이트는 오프닝 랩에서 6위로 미끄러졌다. 그 뒤 70주를 주름잡은 드라이버는 M. 안드레티(뉴먼 하스)였다. 러닝 스타트와 동시에 선두로 빠져나간 안드레티는 60주에 들어 트레이시, 파피스, 타이틀 라이벌 몬토야와 프랭키티를 7초나 앞질렀다. 세기말의 승리는 그의 것으로 보였다. 그러나 제2차 피트인 직전에 재앙이 닥쳤다. 안드레티의 경주차 엔진룸에 불이 붙어 브레이크 라인까지 번졌다. 간신히 피트에 들어갔지만 이미 손을 쓸 수 없었다. 선두 그룹에서 탈락한 드라이버는 안드레티만이 아니었다. P. 트레이시(쿨그린)와 H. 카스트로-네베스(호건)가 사라졌다. 트레이시는 단 몇 주만 선두를 잡았을 뿐 125주가 넘을 때까지 2위를 지켰다. 그나마도 엔진 트러블로 도중하차. 4위를 달리던 카스트로-네베스도 호건 경주차의 고질병인 엔진고장으로 트랙을 물러났다. 승리는 A. 페르난데스(페트릭)에게 돌아갔다. 선두그룹 드라이버들이 연료부족으로 우르르 피트로 뛰어들자 종반까지 6위를 달리던 페르난데스는 행운을 잡았다. 그는 일단 선두를 잡자 아껴두었던 연료로 끝까지 버텼다. 마지막 10주 동안 치열한 추격전을 뿌리치고 시즌 2승을 거뒀다. 7.6초 뒤 파피스가 체커기를 받았다. 안드레티가 탈락한 뒤 우승후보는 파피스로 좁혀졌다. 캘리포니아 스피드웨이 250주 가운데 112주에 걸쳐 선두를 달렸다. 3개월 전 미시건 US 500의 재판이 벌어지고 있었다. 파피스는 안드레티의 팀동료 C. 피티팔디와 챔피언 후보 몬토야의 끈질긴 추격을 따돌렸다. 파피스와 팀 레이홀은 US 500 레이스 마지막 주에 연료가 떨어져 우승을 놓친 쓰라린 실수를 되풀이하지 않을 대책을 세웠다. 팀 오너 B. 레이홀은 13주를 남기고 파피스를 피트로 불러들였다. 그 사이 연료를 아껴온 페르난데스가 선두를 잡고 피니시 라인을 향해 질주했다. 피티팔디와 몬토야가 파피스에 이어 3, 4위로 체커기를 받았다. 몬토야와 타이틀전을 벌인 프랭키티는 10위로 끝났다. 제2스톱에서 뒤타이어를 바꾸느라 시간을 끌었고 타이어를 제대로 신지 못해 피트에 다시 들어와야 했다. 그 사이 2주나 뒤져 16위로 뚝 떨어졌다. 그 뒤 피트인에서 다시 일이 벌어졌다. 타이어를 완전히 갈기 전에 잭이 내려앉았다. 타이틀전에 갈 길이 먼 그에게 엎친 데 덮친 격이었다. 고전 끝에 프랭키티는 몬토야와 212점으로 동점. 하지만 몬토야의 7승 대 프랭키티의 3승. 시즌의 우승회수에 따라 챔피언 타이틀은 몬토야의 품에 안겼다. 연료 아낀 페르난데스 끝내 승리 최연소 기록 세운 챔피언 몬토야 레이스가 끝난 후 몬토야는 "무어의 비극에 가슴이 아프다. 그는 뛰어난 드라이버였다. 내가 타이틀을 차지한 것은 좋지만, 오늘은 무어 이외에는 생각할 여유가 없다"고 말했다. 그는 경기중 언더스티어가 너무 심해 고전했고, 엔진룸의 소음에 시달렸다. "엔진 속의 무엇이 빠져나온 것 같은 느낌이 들었다. 최고 회전대로 올라가면 대시보드의 경고등이 모조리 켜지고 소음은 최고조에 달했다. "얼마 지나자 익숙해졌고, 소음이 그 이상 올라가지는 않았다. 프랭키티가 곤경에 빠져 멀리 뒤쳐지는 것을 보았다. 그때 속으로 외쳤다. "이제 완주하면 된다" 끝까지 달리는 것, 그것이 가장 중요한 목표였다." 프랭키티는 레이스를 마친 뒤 제 정신이 아니었다. 챔피언 타이틀을 잃은 것은 문제가 아니었다. 무어가 숨졌다는 소식을 듣고 질문을 퍼붓는 기자들을 피해 한쪽 구석에 틀어박혔다. 나중에 그는 눈물을 삼키며 입을 열었다. "나는 오늘 일생에 가장 소중한 친구를 잃었다. 그를 알게 된 지난 2년 동안 우리는 함께 즐거운 시간을 보냈다. 트랙에서는 나의 최강적이었고, 트랙을 떠나면 함께 즐기는 친구였다. 앞으로 오랫동안 챔피언의 왕좌에 오를 큰 재목이었다. 그가 세상을 떠난 지금 다른 것은 관심도 없다." 되돌아보면 무어는 출전하지 말았어야 할 레이스에 나갔다. 예선이 있던 30일 토요일 아침 자전거를 타고 패독을 돌다가 픽업에 받쳐 튕겨져 손뼈를 부러뜨렸다. 그는 손에 버팀목을 대고 시험운전을 했다. 예선에 나갈 수 없어 결승 그리드는 자동적으로 최하위. 결승 레이스 개시 4주만에 12대를 추월하는 위력을 과시했지만 결국 인필드 장벽을 들이받고 24년의 짧은 삶을 마감했다. 지난 96년 CART 토론토 레이스에서는 미국 출신 J. 크로스노프가 충돌 사망했다. 그리고 지난해 미시건에서는 튀어나간 경주차 타이어가 스탠드를 덮쳐 관객 3명이 목숨을 잃었다. 또 2개월 전에는 라구나 세카에서 우루과이 출신 로드리게스가 숨졌다. 콜롬비아 출신의 J. 몬토야는 CART 사상 최연소 챔피언의 기록을 세웠다. 수상 당시 24년 1개월은 캐나다 출신의 J. 빌르너브보다 3개월이 빠르다. 빌르너브는 95년과 96년 CART를 2연패한 뒤 F1으로 옮겼다. 게다가 몬토야는 데뷔 첫해인 루키로 챔피언에 오른 두 번째 드라이버다. 93년 N. 만셀이 루키 챔피언이 된 것이 첫 번째였다. 그러나 역사를 새로 쓴 그의 업적도 무어의 죽음에 묻혀버렸다. 몬토야는 치프 가내시 레이싱팀에 남기로 했다. 가내시는 올해까지 4연패의 대기록을 세웠다. 그동안 몬토야가 A. 자나르디를 밀어내고 F1의 윌리엄즈팀에 들어가리라는 풍문이 나돌았다. 그는 치프 가내시와 3년 계약을 맺었고, 아직 2년이나 남아있다. 2000년의 2연패 작전에는 불안 요소가 하나 있다. 가내시는 압도적으로 강세인 혼다 엔진과 결별하고 도요다 엔진을 얹는다. 도요다는 데뷔 5년만에 시즌 최종전에서 PP를 처음 잡았다. 드라이버 M. 파피스가 결승에서 2위로 골인했지만 완성도는 아직은 미지수다. 그러나 몬토야는 태연하게 말했다. "새로운 도전이다. 도요다는 힘을 다해 개선하고 있다. 프루이트가 PP를 잡은 것으로 미루어 좋은 엔진이라고 생각한다." "99 시즌, 그리고 세기와 밀레니엄의 마지막 CART는 아무도 바라지 않던 비극을 낳고 막을 내렸다. 그러나 CART는 새 천년의 첫 레이스를 향해 힘차게 달려간다. CART 월드 시리즈 최종 제20전 결과 (10월31일/캘리포니아 스피드웨이/1주3.265KM, 250주) 순위 드라이버 국적 팀 C/E/T 주회 1 A.페르난데스 멕시코 페트릭 R/F/F 250 2 M.파피스 이태리 레이홀 R/F/F 250 3 C.피타팔디 브라질 뉴먼하스 S/F/F 250 4 J.몬토야 콜롬비아 가내시 R/H/F 250 5 J.바서 미국 가내시 R/H/F 250 6 M.구젤민 브라질 팩웨스트 R/M/F 250 7 A.언서 주니어 미국 펜스키 P/M/G 249 8 T.카난 브라질 포사이스 R/H/F 249 9 G.드 페랑 브라질 워커 R/H/G 249 10 D.프랭키티 영국 쿨그린 R/H/F 248 11 R.고든 미국 고든 E/T/F 247 12 P.J.존TM 미국 페트릭 S/F/F 246 1)PP=S.프루이트(아르시엘로) 2)C(섀시):E=이글, P=펜스키, R=레이너드, S=스윕트 E(엔진):F=포드, H=혼다, M=벤츠,T=도요다> T(타이어):F=파이어스톤, G=굿이어 3)출전 27대 99시즌CART 드라이버 최종결과 순위 드라이버(팀) 득점 1 J.몬토야(가내시) 212 2 D.프랭키티(쿨그린) 212 3 P.트레이시(쿨그린) 161 4 M.안드레티(뉴먼하스) 151 5 M.파피스(레이홀) 150 6 A.페르난데스(패트릭) 140 7 C.피티팔디(뉴먼하스) 121 8 G.드 페랑(워커) 108 9 J.바서(가내시) 104 10 G.무어 97 11 T.카난(포사이스) 85 12 B.허타(레이홀) 84 13 P.카펜티어(포사이스) 61 14 R.모레노(뉴먼하스) 58 15 H.카스트로-네베스(호건) 48 99시즌CART 메뉴팩처러즈 최종결과 순위 매뉴팩처러즈 득점 1 혼다 383 2 포드 301 3 벤츠 193 4 도요다 78 99시즌CART 컨스트럭트즈 최종결과 순위 컨스트럭터즈 득점 1 레이너드 424 2 스윕트 241 3 롤라 69 4 이글 13 5 펜스키 10
국내 최초의 카트 전용경기장 [코리아 스피스웨이] .. 1999-11-28
그동안 국내 모터 스포츠는 계단을 오르듯 기본부터 시작한 것이 아니라 그때그때 필요에 의해 수입되었다. 때문에 13년(87년 첫 대회 시작)의 역사를 갖고 있으면서도 저변이 넓혀지지 않았고 프로팀이 서너 개에 불과할 정도로 온로드 레이서의 수는 해를 거듭할수록 줄고 있다. 국내 모터 스포츠의 근본적인 잘못은 실력 있는 레이서를 길러내는 기본인 카트가 보급되지 않은 채 역삼각형 구조를 이루게 된 점이다. 에어 따라 기본을 갖추지 못한 채 단지 운전에 관심이 있다는 이유만으로 레이스에 뛰어들었다가 결과가 신통치 않으면 서키트를 등지는 드라이버들이 많았다. 그들이 기본기를 착실히 다진 후 레이스에 뛰어들었다면 결과가 지금같지 않았을 수도 있다. 늦은 감은 있지만 지난해부터 레저 카트가 보급되기 시작했고, 2000년에는 국제규격의 카트 전용경기장이 문을 열 것으로 예상되어 기형적으로 발전해온 국내 모터 스포츠의 입지를 바로세울 계기가 되고 있다. 카트 전용경기장 코리아 스피드웨이 (주)코리아 스피드웨이(대표 김성철)는 울산광역시 인근에 세워질 카트 전용경기장으로 코스길이 1.02km, 폭 8~10m, 직선길이 150m에 7천 평의 패독과 3천 평의 주차장, 컨트롤 타워 등 5천 평의 부대시설을 갖추게 된다. 김성철 대표가 10년 전부터 준비해온 것으로 그동안 관련법(서키트가 체육시설로 허가나지 않았다)의 제약으로 진전되지 못하다가 올해 초 규제가 풀리면서 사업을 적극 추진하게 되었고 올해 말 완공을 목표로 하고 있다. 코리아 스피드웨이가 완공되면 국내 최초의 카트 전용경기장이 된다. 현재 국내에서 카트를 탈 수 있는 곳은 인천의 발보린 카트경기장과 에버랜드 스피드웨이 그리고 솔렉스 카트장 등이 있다. 하지만 이곳은 주차장 또는 공터에 타이어로 안전시설을 해 놓은 간이시설로 국제규격에는 크게 못미친 시설이다. 이에 비해 코리아 스피드웨이는 일본의 모터 스포츠 전문 컨설던트인 실크로드 레이싱이 설계해 카트 이외에 125cc 모터사이클과 짐카나 대회도 치를 수도 있다. (주)코리아 스피드웨이는 개장과 함께 내년 3월쯤 일본 주니어 카트(4~7세, 8~13세 클래스) 초청경기를 여는 등 매달 1차례 이상 레이스를 열 계획이다. 또한 2000년에는 서키트의 국제공인을 받고 국내 비공인 경기를 비롯해 일본, 대만, 필리핀 등이 참가하는 아시아 선수권전을 유치할 계획이다. 코리아 스피드웨이의 신설은 국내 모터 스포츠의 저변확대에 많은 영향을 미칠 것으로 보인다. 에버랜드 스피드웨이가 서울 근교에 있는 까닭에 그동안 부산, 대구권 레이싱 인구는 오프로드 레이스에 치중할 수밖에 없었지만 코리아 스피드웨이가 오픈하면 자연스럽게 영남권의 온로드 모터 스포츠 인구를 흡수할 수 있기 때문이다. (주)코리아 스피드웨이는 경기장 운영에 대해 `FMK(국제카트연맹)의 규정을 그대로 따를 것`이라고 밝혔다. 카트 등 모든 용품을 국제공인 제품으로 사용하고, 국제공인 경기규정을 따라 기본에 충실한 카트경기를 열 계획이다. 카트는 이태리 라카마 제품을 사용할 예정이고, 정식 레이서가 되려는 사람을 위한 해외 카트스쿨 연수는 물론 미캐닉과 레이서로 진출할 수 있는 프로그램도 준비하고 있다. 어린이 운전교실 등 다양한 교육 프로그램도 있다. 김성철 대표는 "모터 스포츠는 꿈을 파는 장사다. 한 걸음씩 나아간다는 생각으로 운영에 심혈을 기울여 코리아 스피드웨이에서 레이싱을 익힌 드라이버가 F1 레이서가 될 수 있도록 최선을 다하겠다"고 포부를 다졌다. 코리아 스피드웨이는 이태리의 라카마로부터 레저 카트 10대와 레이싱 카트 30대를 들여다 판매도 할 계획인데 레이싱 카트의 값은 520만 원 정도가 될 것으로 보인다. 카트의 역사 레저부터 레이스까지 남녀노소가 즐길 수 있는 카트는 45년 전인 1955년 미국에서 첫선을 보였다. 자동차 기술자였던 아트 인겔스가 스틸 파이프와 잔디깎기용 엔진을 이용해 제작한 것이 그 원형으로 최고속도 시속 48km를 냈다. 카트는 흔히 `Go 카트`로 불리는데 이는 미국의 Go 카트사가 카트를 대량생산하고 이것이 인기를 얻어 그대로 굳어진 명칭이다. 카트는 1958년 유럽으로 전해졌는데 현재 카트의 명문으로 자리잡은 `이아메`사의 브르노 그라나 사장이 미국 캘리포니아의 카트 경기에 출전했다가 이태리로 카트를 갖고 온 것이 시작이다. 일본은 유럽보다 빠른 57년 일본 주둔 미군 기지에서 레이스가 열리면서 카트가 수입되었다. 2년 뒤에는 일본산 제품이 만들어졌고 이듬해 아사카 카트웨이가 만들어지면서 본격적인 레이스가 펼쳐졌다. 전국 250여 개의 카트장에서는 매주 레이스가 열리는데, 각 지역 챔피언을 가린 후 전일본 챔피언십을 개최하고 있을 정도로 인기가 높다. 세계선수권은 1964년 시작되었는데 매년 1회씩 FMK 주최로 열린다. 카트는 어떤 것인가 파이프 프레임에 2사이클 엔진(50~130cc까지)을 얹어 구성이 단순한 카트는 최저지상고가 40mm로 매우 낮아 넘어지거나 뒤집히는 일이 없으므로 초보자도 안심하고 탈 수 있지만 최고속도가 시속 160km를 넘기도 한다. 인터컨티넨탈C, 포뮬러C, 포뮬러E 등 일부 클래스용은 트랜스미션이 있지만 대부분은 액셀 페달과 브레이크 조작만으로 작동한다. 카트는 프레임이 서스펜션을 대신해 노면의 진동이 그대로 전해지기 때문에 포뮬러카를 타는 듯한 느낌을 받을 수 있다. 레이싱 카트는 포뮬러 수퍼A(FSA), 포뮬러A(FA), 인터컨티넨탈A(ICA)가 국제적으로 공인을 받고 있는데, 이들 레이싱 카트는 엔진을 제외한 섀시 규정은 FMK가 정한 공통된 규격에 따라야 한다. 길이x너비x높이는 1820x1400x600mm 이하고, 휠베이스는 1010~1270mm까지 폭넓게 허용하며, 최저무게는 140kg이다. 타이어는 슬릭과 웨트를 신을 수 있고 지름은 앞/뒤가 280/300mm다. 카트는 400~500만 원 정도로 값이 싼(원메이크 경주차를 세팅하는 데도 2천만 원 이상이 든다) 것이 매력이다. 또한 무게가 60kg밖에 안되어 원박스카나 미니밴 등에 실을 수도 있다. 카트로 레이스를 익힌 드라이버들 `F1 드라이버가 되려면 반드시 카트를 타라`는 말이 있을 정도로 카트는 레이싱의 기본이되어 왔다. 어렸을 때 자연스럽게 놀이로 익혀두면 다양한 상황에서의 응용력이 생겨 프로무대에서의 기본기가 되어주기 때문이다. 카트로 기본기를 익힌 드라이버 중 대표적인 인물은 고인이 된 A. 세나로 어렸을 때 아버지가 사준 카트가 그를 `레이스의 황제`로 만들었다. 세나는 83년 영국 F3에서 16전 중 13승이라는 대기록을 이룬 후 그해 F3 별들의 잔치인 마카오GP를 거머쥐었다. 이듬해 F1 GP에 데뷔했고, 85년에는 16전 중 7승을 거머쥐며 F1의 별로 떠올랐다. 이후 세나는 3차례 월드 챔피언(88, 90, 91년)에 올랐고 65회나 폴포지션을 차지하는 등 94년 산마리노 GP에서 지기 전까지 레이스의 황제로 군림했다. 세나의 뒤를 잇는 서키트의 터미네이터 M. 슈마허(1969년생)도 84년 독일 주니어 카트 챔피언십, 87년 유럽 카트 챔피언십에서 우승한 후 포뮬러 포드, F3, F3000을 거쳐 1992년 F1 GP에 데뷔해 벨기에 GP에서 우승컵을 안았고 94~95 시즌에는 월드 챔피언에 올랐다. `96 시즌부터 페라리의 에이스로 활동하고 있는 그는 현재까지 35승을 거둬 A. 프로스트(51승), A. 세나(41승)에 이어 3위를 달리고 있다. 이밖에도 올 시즌 월드 챔피언이 유력한 M. 하키넨을 비롯해 4회나 월드 챔피언에 올랐던 A. 프로스트 등 카트로 기본기를 익힌 드라이버는 헤아릴 수도 없이 많다. 국내 드라이버 중에는 카트를 익힌 후 레이스에 입문한 선수가 없지만 현재 김동은(이글팀 김정수 단장의 아들) 어린이가 카트를 타며 F1 드라이버의 꿈을 키우고 있다. 현재 포뮬러 1800 드라이버로 활동하고 있는 재일교포 신일성(오일뱅크)은 14세 때부터 카트를 탔다. 카트를 탈 수 있는 곳 국내에서 카트 레이스는 `발보린 모터 페스티벌 카트경기`(10월 24일 개최), `에버랜드 카트 그랑프리`(10월 30일 개최) 등 본격 레이스보다는 즐기기 위한 레저 카트 수준으로 열리고 있다. 현재 국내에서 카트를 탈 수 있는 곳은 에버랜드 스피드웨이와 인천 송도의 발보린 카트경기장, 강원도 속초의 솔렉스 카트경기장 3곳이 있다. 이곳에서는 초보자도 카트에 앉는 법, 스티어링 휠 잡는 법, 시동 조작법, 서키트에서의 대비상황 등 안전요원의 교육에 따라 카트를 탈 수 있다. 레이싱 수트는 필요 없고, 준비된 헬멧을 쓰고 장갑을 끼면 된다. 트랙에 들어서면 2랩까지는 속도를 내기보다는 코스를 익히고 카트에 익숙해지도록 연습하는 것이 좋다. 그 후 차츰 스피드를 내면서 재미를 느낄 수 있는데, 스핀하거나 보호벽을 들이받아 멈췄을 때는 안전을 확보한 다음 다시 출발하면 된다. 시동이 걸리지 않으면 두 손을 들어 안전요원에게 이상을 알리고 적절한 조치를 받는다. 주행을 끝내고 피트로 돌아오는 피트로드에서는 반드시 속도를 줄인다. 에버랜드 스피드웨이의 카트 1타임(5분) 비용은 5천500원으로 18세 미만은 부모의 동의서가 있어야만 탈 수 있다. 스피드웨이의 카트는 레저용이 아닌 레이싱용에 기어비를 바꾸고 속도제한장치를 달아 놓았기 때문이다. 발보린 카트경기장은 회원제로 운영하고 있는데 일반회원의 경우 연회비 10만 원에 월회비 3만 원을 내면 매달 30분을 탈 수 있고 추가주행은 10분에 1만원이 추가된다. 자신의 카트를 갖고 있는 준회원(초·중·고등학생)은 연회비 7만 원, 월회비 2만 원을 내면 매달 20분을 탈 수 있고, 정회원(연회비30만 원) 및 패밀리회원(연회비40만 원)은 경기장을 무료로 사용할 수도 있다. 또한 회원에게는 엔진오일을 연 4회 무료로 교환해 주는 등 다양한 특전을 준다. 솔렉스는 경기도 장흥 등지에서 전용경기장 터를 물색중이고, 11월 22~12월 5일 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리가 열리는 창원 종합경기장에도 카트장이 마련되고 있다. 라이센스 취득과 대회 출전 국내에는 카트 라이센스를 발급하는 곳이 없어 간단한 절차를 거치면 경기에 참가할 수 있지만 일본을 비롯한 외국에서는 반드시 라이센스가 있어야 레이스에 출전할 수 있다. 일본의 예를 들어본다. 일본의 카트 라이센스는 일본자동차협회(JAF)와 야마하 카트클럽(SLKC)이 발행하는 두 종류가 있는데 라이센스비는 13만 원 정도이고 자신의 카트가 없을 때는 카트 렌탈비용 3만 원을 더 내야 한다. 이론과 실기를 더해 2시간 30분 정도의 테스트를 거쳐야 하고, 10~18세 청소년은 부모의 동의서가 필요하다. 국내B급은 지방선수권, 국내A급은 전일본선수권과 포뮬러A급에 출전할 수 있다. 레이스는 밀고(국내에 들어와 있는 카트는 이그니션 키로 시동을 건다) 달리면서 시동을 걸어 스타트하는 방식으로 진행된다. 경기운영은 대회 특별규칙서를 따르는데 국내 투어링카나 포뮬러 1800처럼 레이스 상황에 따라 드라이버에게 경고, 페널티, 실격 등의 조치를 내리기도 한다. 득점은 1위 100점부터 32위 1점까지 있다. 경기 전후에 치러지는 검차도 엄격하다. 소음이 기준치를 넘으면 0.25~4초가 더해지고 84db을 넘으면 출전할 수 없다. 또한 경기중 스포츠맨십에 어긋나는 행동을 해 벌점을 받게 될 경우 피트인하지 않고 1바퀴 뒤진 것으로 계산하는 방식이 투어링카나 포뮬러카와 다른 점이다. 클래스마다 사용하는 부품도 다르다. FA, ICA는 1경기에 섀시를 1개만 쓸 수 있지만 최고봉인 FSA는 2개를 쓸 수 있다. 엔진도 FSA는 3개(나머지는 2개)를 허용하고 있다. 타이어는 원메이크 제품을 쓰는데 그루빙이나 일체의 가공을 금지한다. 이밖에 규정 무게(140kg)를 채우지 못하면 밸러스트를 얹어야 한다. 카트 용품 카트를 탈 때는 안전장비를 갖추는 것이 좋다. 헬멧은 사지 않아도 빌려 쓸 수 있는데 얼굴을 모두 가리는 풀 페이스 타입이다. 레이싱 수트는 외국의 경우 연습주행 때도 꼭 입어야 하는 경우도 있지만 국내에서는 간편한 복장이면 된다. 슈즈는 복사뼈를 덮는 것이 좋은데 농구화도 알맞다. 장갑은 미끄러지지 않는 가죽제품이 좋다. 이밖에 전용 카트가 있다면 운반하기 편한 스탠드와 공구함, 타이어 홀더(타이어와 휠을 하나로 조합하는 장비)등을 갖추는 것이 좋다. 이들 용품을 전부 사려면 100만 원 정도가 든다.
지난날의 명선수와 명차 폭우 뚫고 질주 - 현역 드라이.. 1999-11-28
영국 굿우드 서키트에서 벌이는 모터 서키트 리바이벌(Motor Circuit Revival)은 세계 히스토릭카 레이스의 쌍벽을 이룬다. 다른 하나가 해마다 8월 말 미국 캘리포니아주 몬터레이에서 열리는 `몬터레이 히스토릭 오토모빌 레이스`(자매지 99년 10월호 138~147쪽 참조)로 이 둘은 지난날의 명드라이버와 명차가 명예와 실력을 걸고 한치 양보 없는 접전을 벌인다. `히스토릭카`(historic car)는 영어의 뜻 그대로 모터 스포츠의 역사에 자취를 남긴 경주차를 가리킨다. 이번 대회에는 50~ 60년대에 서키트를 주름잡은 경주차들이 출전했고, 드라이버는 당대의 영웅을 비롯해 현역 선수까지 다양했다. 70대의 노장 잭 브라밤(73), 스털링 모스(70)와 함께 지난해 미국 CART에서 은퇴한 B. 레이홀도 참가했다. 이쯤 되면 명차와 노장을 보호하기 위해서라도 경기는 눈요기로 끝날 것 같이 생각된다. 하지만 미국의 몬테레이 레이스와 마찬가지로 영국의 굿우드 리바이벌도 본격적인 경기다. 경기종목은 52~55년의 F1, F2와 F 리브르가 출전하는 우드컷컵(12주)에서 RAC TT(영국오토모빌클럽 투어리스트트로피) 셀리브레이션(1시간)에 이르기까지 12개 클래스나 된다. 굿우드 서키트에서 열리는 `모터 서키트 리바이벌`은 올해로 두 번째. 9월 16~19일(목~일요일) 굿우드를 뜨겁게 달군 레이스를 보며 스탠드를 메운 8만 관중은 명드라이버와 다양한 명차가 되살린 드라마에 흠뻑 취했다. 안타깝게도 굿우드의 주말에는 폭우가 쏟아졌지만 레이스와 관중의 열기는 식을 줄 몰랐다. 오히려 수중전의 위험을 무릅쓴 드라이버들의 열전은 관중에게 짜릿한 스릴을 선사했다. 브라밤 충돌사고로 위기일발 소장파로 출전한 인디 챔피언 한 시대를 풍미했던 드라이버들과 경주차가 승부를 벌이는 리치먼드 & 고든 트로피(57~ 60년까지의 컨티넨탈과 F1 경주차가 겨룬다)에서 73세의 브라밤은 폭우 속 수중전에서 충돌사고를 내 참극을 빚을 뻔했다. 브라밤은 다행히 참극을 모면하고 빠르게 회복중이다. 서키트의 왕자로 군림하던 70세의 모스는 4위에 그쳤다. 우승은 BRM 타입25를 몬고 나온 J. 하퍼에게 돌아갔다. 제프 파머는 꿈의 데뷔전에 들어간 로브 워커 레이싱 로터스 49를 몰고 14개 클래스 중 역시 하나인 글로버 트로피(F1과 타스만 카즈 66년~ 69년까지 경주에서 뛴 차)클래스에서 우승을 거두었다. 그러나 경기 도중 잭 브라밤이 일으킨 충돌사고에 걸려들어 자칫하면 희생의 제물이 될 뻔했다. 폭우가 쏟아지면서 트랙은 물범벅이 되었다. 베테랑 레이서 제리 마셜과 존 로즈는 그룹 2카들이 겨루는 `ST 매리스 트로피`에 로터스-코티나와 미니 쿠퍼 S를 몰고 출전해 숨막히는 대결을 벌였다. 마셜은 이 대결에서 승리해 생애 통산 593회째 우승을 기록했다. 모터 서키트 리바이벌의 11개 클래스는 주로 8~15주의 단거리 경기다. 그러나 RAC 투 어리스트 트로피(TT) 레이스는 히스토릭카를 자그마치 한 시간 동안 몰고 달려야 하는 굿우드의 하이라이트 경기로 두 드라이버가 30분씩 교대로 운전한다. 이 레이스에서 스티브 히친스(쉘비 아메리칸 코브라), 나이젤 코너(경량 재규어 E)와 요헨 마스(시보레 코베트)가 선두를 겨루었다. 거기에 인디 챔피언 대니 설리번이 가세했다. 설리번은 지난날 살바도리와 그레이엄 힐이 몰던 재규어 E로 출전했다. 초반에 선두그룹은 마치 단거리 경주를 하듯 치열한 선두경쟁을 벌였다. 4주째 마스가 앞으로 치고 나가 교대할 때까지 전반 30분 동안 선두를 지켰다(다음 주자는 오너인 울리 베르베리크 마르티니였다). 선두 5명은 주회가 뒤진 저속차를 누비며 각축전을 벌였다. 미국 유일의 F1 챔피언(61년) 필 힐은 쉘비 데이토나를 몰고 6위를 달렸다. 겨우 5주 뒤에 신호를 잘못 읽고 피트에 뛰어들어 아들 데릭에게 핸들을 넘겼다. 그때부터 데릭은 최고속 랩을 거듭하며 선두를 맹추격했다. 코너가 은회색 재규어의 핸들을 마크 헤일즈에게 넘겨주었다. 이때 순위 뒤집기가 시작되었다. 헤일즈는 선두 마크 히친스(쉘비 아메리칸 코브라)를 바싹 따라붙었다. 일정한 랩타임을 지키며 착실히 시차를 줄여 기어코 선두를 잡았다. 피터 하드먼(페라리 300LMB)이 피트에 들어와 데릭 벨과 교대했다. 경기시작 45분만에 추월경쟁을 벌이는 데릭 힐을 막지 못하고 뒤로 밀렸다. 힐은 선두와의 시차를 한 주에 3초씩 줄이며 선두 헤일즈를 끈질기게 따라붙었다. 하지만 헤일즈의 재규어는 10초 차이로 제일 먼저 체커기를 받았다. 코너와 헤일즈는 좋아 어쩔 줄 몰랐다. "정말 황홀하다. 투어리스트 트로피의 명성에 걸맞는 경기를 펼쳐 자랑스럽다." 3위 하드먼은 요헨 네어파슈를 44초 차이로 따돌리고 3위로 표창대에 올랐다. 잭 브라밤은 초반에 탈락했다. 경주차 그레이엄 브라이언트의 AC 코브라의 뒷바퀴가 빠져 경기진행원을 때리는 사고를 내고 중도 하차했다. 투어리스트 트로피의 맹장들 F1 스타 쿨사드와 힐 나오고 이 회고전에 빛을 더한 것이 미국 인디500 우승자 대니 설리번과 B. 레이홀이었다. 거기에 F1 그랑프리를 거친 M. 블룬델, 요헨 마스, 패트릭 탐베이와 엠마누엘레 피로가 끼어들어 열기를 더했다. 미국 인디500 우승자 설리번과 레이홀도 굿우드에서 각축전을 벌였다. 상위권은 아니었지만 CART 출신의 두 선수가 엎지락뒤치락 열전을 벌이자 관객들이 몹시 즐거워했다. "하필이면 레이홀과 내가 접전을 벌여 신경이 곤두섰다. 하지만 관객 못지않게 우리는 한껏 레이스를 즐겼다." 설리번의 말이었다. 굿우드에 처음 온 레이홀은 페라리 GTO의 핸들을 잡고 분전했다. "정말 오랜만에 슬라이딩 테크닉을 구사했다. 앞으로도 경기에 참가하고 싶다." 굿우드는 2차대전중 영국군의 웨스트햄프니트 공군기지였다. 주최측은 공군기지의 뿌리임을 깨우치기 위해 공군기의 경축비행을 부탁했다. 2차대전에서 맹활약한 미공군의 머스탱 전투기 편대가 상공을 누비며 관중의 환호를 받았다. 굿우드에 출전한 현역 F1 스타는 2명뿐이었다. 주최자인 마치 경이 불러낸 두 명드라이버는 96년 챔피언 데이먼 힐(조단)과 데이비드 쿨사드(맥라렌). 모두 영국 출신의 F1 명드라이버다. 쿨사드는 스폰서와의 계약에 묶여 결승이 벌어지는 일요일까지 머물 수가 없었다. 독일 뉘르부르크링에서 열리는 유럽 그랑프리에 대비해야 하기 때문이었다. 금요일과 토요일에 초기 모델의 실버 애로우를 몰고 서키트를 돌며 관중에게 인사했다. 실버 애로우 W196은 쿨사드에 맞추어 현대식 장비로 바꾸었지만 어색하기는 마찬가지였다. 특히 앞타이어를 새로 갈아 감을 잡기 어려웠다. 첫 코너에 들어섰을 때 이상한 진동과 함께 언더스티어가 일어났다. 쿨사드가 실토했다. "사실 약간 불안했다. 제대로 달릴 수 없을 뿐 아니라 감을 잡을 수 없었다. 그러나 굿우드의 분위기에 흠뻑 젖고, 모터 스포츠의 고전을 되살리려는 노력에 감동했다." 쿨사드는 이 행사에 대비해 복장까지도 신경을 썼다. 여자친구 하이디가 50~60년대의 양복 두 벌을 빌렸다. "중요한 행사에는 정장이 어울린다고 생각한다. 하이디가 두 벌을 빌려 하루에 한 벌씩 갈아입기로 했다. 하지만 한 벌은 마음에 들지 않아 이틀 내리 한 가지를 입기로 했다." 대신 그는 토요일에는 멋진 검정 중절모를 곁들여 액센트를 달리했다. 마치 연주회에 나가는 바이올리니스트를 연상시키는 모습이었다. 데이먼 힐은 지난해와 마찬가지로 모터사이클과 RAC TT 두 부문에 출전했다. 모터사이클에서는 예선 3위. 결승에서는 옛친구 배리 쉰이 다른 라이더를 묶어 두는 사이 기선을 제압하는 작전을 짰다. 하지만 결승을 앞두고 폭우가 쏟아져 트랙은 물탕이었다. 결국 사고 없이 무사히 집에 돌아가기 위해 모터사이클 우승은 포기했다. 한편 그는 스포츠카 레이스(55~ 60년 스포츠 레이싱카, 14주)에서 닉 메이슨의 페라리 GTO를 몰고 선두 그룹에 나섰지만 자갈밭에 뛰어들어 중도탈락하고 말았다. 엔진 회전이 너무 올라갔다고 생각하고 회전계를 보는 순간 기어를 잘못 넣은 것이었다. 고개를 들었을 때는 이미 자갈밭을 깊숙이 파고 든 뒤였다. 맥라렌 F1팀 간부들 총출동 70회 생일 맞은 스털링 모스 밖에서 보면 맥라렌은 때로 우중충하고 활력이 없는 팀으로 보인다. 하지만 맥라렌팀의 핵심 인물들은 모터 스포츠 매니아들이다. F1의 더블 타이틀 쟁탈전을 벌이고 있는 스트레스가 크지만 기술감독 애드리언 뉴이, 디자인 책임자 닐 오틀리와 레이스 엔지니어 스티브 핼럼이 한꺼번에 굿우드로 달려왔다. 집에서 편안히 보낼 수 있는 주말을 송두리째 바친 것이다. F1 서키트와는 분위기가 완전히 달랐지만 네바퀴 자동차가 달린다는 데에는 변함이 없었다. 거기다 아무런 압력을 받지 않고 재미를 볼 수 있는 유일한 레이스였다. 맥라렌 간부들은 굿우드에서 마음껏 주말을 즐기고, 독일 뉘르부르크링에서 벌어지는 유럽 그랑프리에 대비하기로 했다. 영국의 영웅 스털링 모스는 굿우드 모터 서키트 리바이벌 기간중인 9월 17일(금요일) 70회 생일을 맞았다. 그는 어디를 가나 관심의 초점이 되어 잠시도 혼자 있을 겨를이 없었고, 레이스에 대비하느라 피트를 뛰어다녔다. "내 좌우명은 `달리면서 안정을 찾는다`는 것이다. 나는 이곳 저곳으로 많이 움직였고, 서로 다른 일을 했다. 하지만 지금은 많은 사람들이 내 생일을 축하하는 것에 감격할 뿐이다." 마릴린 먼로를 쏙 빼닮은 여자가 모스를 위해 `해피 버스데이`를 부른 다음 입술에 뜨거운 키스를 선사했다. 맥라렌의 D. 쿨사드가 벤츠 300SLR 한 대를 증정한 뒤 조단의 D. 힐이 캐딜락에 모스를 태우고 서커트를 한 바퀴 돌았다. 이날은 마침 힐의 39회 생일이기도 했다. 쿨사드가 농담을 했다. "모스 영감은 먼로처럼 생긴 아가씨에 빠져 정신이 없었다. 그 여자를 자기 옆에 태우고 돌아다니고 싶어 안달을 했다." 모스가 몰고 출전한 적이 있는 명차 행렬이 벌어졌다. 관중은 그가 얼마나 다양한 차를 몰았는가를 보고 새삼 감탄했다.
20세기 마지막을 수놓고 새 천년을 열었다 영국의 .. 2000-01-30
20세기 마지막을 수놓고 새 천년을 여는 `99 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리가 11월 26~ 28일 3일 동안 경상남도 창원시의 두대동 일대 시가지 서키트(길이 3.044km)에서 열려 메인 이벤트인 F3를 비롯해 투어링카A, B, 포뮬러 1800, 원메이크 등 5개 클래스에서 스피드 제왕을 가렸다. F3 클래스는 영국의 D. 매닝, 투어링카A 김의수, 투어링카B 최의식, 포뮬러 1800 신일성, 원메이크 오일기 등이 표창대의 정상에 섰다. 대회 운영요원이 자원봉사자를 포함해 1천90명이나 되는 등 규모에서 국제대회의 틀을 확실하게 갖췄다. 경상남도가 주최하고 FIA와 한국자동차경주협회가 주관한 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리는 국내 모터 스포츠 역사의 한 획을 긋는 국제대회로 개최 소식(99년 8월 17일)이 알려지면서부터 큰 관심을 모았다. 개최 발표부터 대회를 치르기까지 3개월밖에 안 되는 짧은 준비기간과 자금사정(계획은 65억~70억 원이었지만 100억 원 정도 집행되었다) 때문에 대회를 제대로 치를 수 있겠느냐는 일부의 우려가 있기도 했지만 첫 단추는 제대로 꿰어진 것으로 평가를 받았다. 대회 기간 동안 해외 45명을 비롯한 국내 취재진 500여 명이 뜨거운 보도경쟁을 벌였고, 주관방송사인 MBC는 레이스 장면을 1차 결선 1시간 생방송, 2차 결선 녹화방송으러 내보내 홍보효과를 톡톡히 보았다. 이밖에도 영국의 옥스퍼드 채널을 비롯한 17개국 21개 방송사가 26분과 52분으로 편집해 방송하는 등 한국을 세계에 알리는 역할을 했다. 이 대회는 4만6천 명(주최측 집계 유료관중) 이상의 관중이 서키트에서 레이스를 즐겨 모터 스포츠 알리기에도 성공했다. 99 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리 챔피언십 레이스는 23일 15개국 29명(국내 드라이버는 이명목, 김정수, 조경업 등 3명)이 김해 국제공항에 도착하는 것으로 축제의 막을 올렸다. 카퍼레이드 등 각종 부대행사가 줄을 이었고, 레이서들이 기량을 겨룰 창원 시가지 서키트(길이 3.044km)는 23일 코스를 오픈했다. 경주차가 코스인할 수 없기 때문에 F3에 출전하는 외국 드라이버들은 자전거를 타거나 걸어서 코스를 몸으로 익히는 등 꼼꼼하게 특성을 살폈다. 한국자동차경주협회의 정영조 회장은 "F3 클래스는 F1이나 F3000과 비교하면 아마추어 다. 하지만 참가 드라이버들은 프로 근성을 확실하게 갖췄다. 얼마나 코스를 꼼꼼히 살피는 지 감탄했을 정도"라고 이들의 자세를 높게 평가했다.D. 매닝, J. 버튼 라이벌 경쟁 치열 한국 드라이버, 적응에 한계 드러내 F3 경주차들은 26일 자유주행을 시작으로 굉음을 토해내기 시작했다. 최고시속 240km를 넘나드는 경주차들이 창원 시가지 서키트를 무대로 화려한 테크닉을 뽐내 서키트를 찾은 관중들의 탄성을 자아냈다. 자유주행의 주인공은 영국의 D. 매닝과 J. 버튼이었다. 두 드라이버는 레이스를 휘어잡으며 타임 어택에 돌입해 매 랩마다 코스 레코드를 갈아치웠다. D. 매닝은 올 시즌 일본 F3 챔피언십을 차지했고, J. 버튼은 올해 영국 챔피언십에 데뷔해 득점 랭킹 3위를 한 차세대 유망주다. D. 매닝과 J. 버튼은 11월 21일 열린 제46회 마카오 그랑프리에서도 표창대의 정상을 다퉈 D. 매닝이 우승컵을 안았다. 자유주행에서 D. 매닝은 1분 14초 118로 코스 레코드를 기록했다. 이명목, 김정수, 조경업 등 국내 드라이버 3명은 관중들로부터 아낌없는 성원을 받았지만 선두보다 10초 이상 뒤지는 부진한 기록을 내 F3의 벽이 얼마나 높은가를 실감했다. 국내 드라이버들은 F3 경주차의 특성을 파악하지 못했고, 처음 접하는 시가지 서키트에 적응할 시간도 부족했기 때문이다. 이명목은 "경주차의 한계를 모르겠다. 그런 데다 안전지대가 없어 자칫하면 사고가 일어날 수도 있으므로 리타이어 걱정 때문에 몸을 사리게 된다. 차츰 경주차에 적응하면서 최선을 다하겠다"고 각오를 다졌다. 27일 최종 예선의 막이 올랐다. 예선은 홀수와 짝수(엔트리 기준)로 나눠 오전과 오후 각 20분 동안 타임 어택을 해 가장 빠른 시간을 기록한 순서로 28일 결선 그리드에 터를 잡는 스탠딩 스타트 방식이다. 홀수조는 오전과 오후 각 두 차례 F3 예선에서 오전과 오후 명암이 크게 엇갈렸다. 오전은 이태리 F3 챔피언십을 따낸 P. 선더버그(스웨덴)가 1분13초811로 라이벌들을 따돌리며 그랑프리를 손에 넣을 듯 보였다. C. 엘버스, D. 매닝이 뒤를 이었다. 하지만 오후 예선에서는 마카오에 이어 2연패에 도전하는 D. 대닝이 1분12초961로 코스 레코드를 갈아치우며 선두를 잡았다. C. 엘버스, P. 선더버그의 순. 짝수 조는 올 시즌 F3 챔피언십 2위를 한 도시히로 가네이시가 선두를 따내는 파란을 일으켰다. 자유주행에서 D. 매닝과 기록경쟁을 벌였던 J. 버튼은 2위로 4그리드에 터를 잡았다. 7랩 진행 중 6중 추돌 대사고 일어나 D. 매닝, J. 버튼 제압해 우승컵 안아 28일 20세기 마지막 F3 스피드의 제왕을 가리는 결전의 날은 밝았다. 레이스는 오전과 오후 25랩씩 돌고 두 경기를 더해 가장 빠른 시간을 기록한 드라이버 순으로 순위가 결정된다. 한꺼번에 50랩을 다 돌지 않고 25랩씩 나눠 결선을 치르는 것은 피트 크루를 할 수 없어서다. 피트 크루를 하면 스태프가 더 필요해 경비가 늘어난다.결선은 11시 20분 4그리드의 J. 버튼이 눈 깜짝할 사이 D. 매닝의 꼬리를 물며 2위로 뛰어 오르는 것으로 막을 올렸다. 레이스는 오프닝 랩부터 영국 드라이버인 D. 매닝과 J. 버튼의 힘겨루기가 관중들의 손에 땀을 쥐게 했다. 하지만 7랩 진행 중 6중 추돌사고가 일어나 레이스가 10여 분 이상 지체되었다. 사고는 서키트에 멈춰 선 경주차를 못 본 추키오 마츠다(일본)가 이를 들이받아 트랙에 멈춰 선 것을 뒤이은 경주차들이 현장을 피하지 못해 더욱 커졌다. 사고 후 곧바로 경기 중단을 알리는 적기가 내걸렸고, 사고를 피한 차들이 6랩까지의 기록을 기준으로 다시 그리드에 늘어섰다. 6대의 경주차가 떠난 서키트는 휑하니 빈 것 같았지만 초반처럼 D. 매닝과 J. 버튼의 대결이 눈길을 끌었다. J. 버튼은 끈질긴 추격전을 벌이며 마카오의 패배를 설욕하기 위해 최선을 다해 한 차례 추월에 성공하기도 했지만 곧 재역전을 허용 2위로 만족해야 했다. 3위는 전날 예선 2위인 일본의 도시히로 가네이시. 조나단 코젯, 료 후쿠다 등이 뒤를 이었다. 6대가 출발하지 못하자 국내 드라이버들의 순위도 조경업은 17위까지 단숨에 뛰어 올랐고, 이명목은 20위 권에 진입했다. 김정수는 17랩에서 레이스를 포기했다. 2차 결선은 1차 결선에서의 사고로 물러났던 모든 드라이버들이 경주차를 고쳐 재출전했다. 1차 결선을 기준으로 출발 순서가 정해진 2차 결선도 D. 매닝과 J. 버튼의 무대였다. 여전히 버튼은 오전에 이어 매닝을 압박했지만 25랩 동안 완벽한 블로킹과 레코드 라인을 정확히 지켜 마카오 그랑프리에 이어 2연패, F3 클래스의 제왕으로 등극했다. 표창대의 마지막 자리는 B. 트레루어(프랑스)의 몫이었다. 조경업은 11위로 레이스를 마쳐 가능성을 인정받았지만 1위와의 랩 타임은 4초 이상 벌어졌다. 이명목은 33랩, 경주차를 손보아 2차 결선에 출전한 김정수는 40랩을 돌았다. 레이스가 끝난 뒤 조경업은 "값진 것을 얻을 수 있는 기회였다. 실력을 쌓으면 다음에는 이들과 충분히 겨뤄볼 수 있을 것이다"고 강한 의욕을 보였다. 투어링카A,B, 포뮬러 1800, 원메이크 메인 이벤트에 비해 빛이 덜 났지만 국내 레이스도 흥미를 끌기에 충분했다. 특히 투어링카A(2천cc 이하 21명), B(1천600cc 이하 5명)는 26명이 참가해 성황을 이뤘다. PP는 김의수(인디고). 박정룡, 이재우(이상 인터내셔널), 윤세진(오일뱅크) 등이 차례로 터를 잡았다. 결선은 12랩을 돌아 승부를 가렸다. 녹색등을 신호로 첫 코너로 뛰어든 경주차들은 첫 챔피언의 주인공이 되기 위해 혼신의 노력을 쏟아 부었다. 레이스는 김의수를 선두로 예선 결과가 그대로 이어졌다. 하지만 박정룡은 경주차의 테크니컬 트러블로 10위로 레이스를 마쳐 아쉬움을 남겼다.투어링카A 김의수 폴투 피니시 신일성 포뮬러 1800 완벽 제압 투어링카A는 김의수가 이재우를 0.531초 차로 힘겹게 누르고 12랩을 마무리 해 표창대의 정상에 섰다. 3위는 윤세진. 투어링카B는 최의식이 표창대의 정상에 섰다. 국내 드라이버 7명, 일본 드라이버 7명 등 14명이 참가해 국가대항전의 성격을 띤 포뮬러 1800은 재일교포 신일성(오일뱅크)의 독주로 막을 내렸다. 신일성은 오프닝 랩부터 파이널 랩까지 한 차례의 추월도 허락하지 않는 완벽한 달리기로 라이벌인 일본의 사가구치 료헤이를 누르고 표창대의 정상에 우뚝 섰다. 포뮬러 1800에서는 헤어핀에서 도시히테 오카모토의 경주차가 김시균의 왼쪽 뒷바퀴를 타고 드라이버를 때렸다. 도시히테 오카모토는 곧바로 안전지대로 피했지만 김시균은 안전요원의 도움을 받아 운전석에서 나온 후 119 구급차에 실려 인근 병원으로 후송되었다. 진찰결과 머리와 목 부분에 가벼운 찰과상을 입었을 뿐 다친 곳은 없었다. 사고가 나자 각 포스트에는 곧바로 레이스 중단을 알리는 적기가 내걸렸고 나머지 경주차들은 예선 결과대로 그리드에 늘어섰다. 레이스는 코스 정리가 끝난 10시 15분부터 포메이션 랩 후 재출발. 신일성, 사가구치 료헤이, 이지리 가오루의 3파전이 펼쳐져 흥미를 끌었다. 하지만 신일성은 노련하고 침착한 경기 운영으로 사가구치 료헤이, 이지리 가오루의 거침없는 공격을 막아내 폴투 피니시를 거뒀다. 레이스는 예정된 12랩보다 3랩이 줄어든 9랩을 돌았다. 신일성은 "기회가 주어지면 F3 클래스에서 뛰고 싶다. 최선을 다하면 좋은 결과가 있을 것으로 생각한다"며 2000년 F3 출전 의지를 밝혔다. 원메이크 통합전(현대(19)+대우(2)+기아(1))는 22명이 참가해 열띤 경쟁에 들어갔다. 원메이크전은 금요일 예선, 토요일 결선을 치러 오일기(이글)가 경쟁자인 원승남(레이더스)를 6초 이상 가볍게 제압하며 막을 내렸다. 표창대의 한 자리는 구완회(이글)가 메꿨다. 최소 300억 원 이상의 효과 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리를 개최한 경상남도는 이 행사를 통해 99년부터 2003년까지 5년 동안 경상남도의 이미지를 5% 이상 상승시킬 수 있을 것으로 예상했다. 이 같은 기대는 98년 마카오 그랑프리를 142개국 10억 인구가 시청했으니 신문과 전문지를 포함하면 그 수가 더욱 늘 것이라는 계산을 바탕으로 했다. 이미지를 1% 높이는 데 300억 원 이상이 드는 것으로 조사되고 있으므로 저비용으로 고효율을 내겠다는 야심에 찬 프로젝트일 수밖에 없다. 그렇다면 결과는? 경상남도가 F3에 건 기대는 충분히 달성되었다고 보는 것이 일반적인 시각이다. 국내 주관방송사인 MBC가 2시간 동안 F3를 방송했고, 영국, 프랑스, 독일 등 18개국 21개의 방송사가 26분과 52분으로 편집해 방영한 데다가 500명이나 되는 취재진이 몰렸으므로 100억 원(총 투자비용)을 들여 당초 목표했던 1% 인지도 상승효과를 충분히 거두고도 남았다는 계산이다.공민배 창원시장은 "큰 효과를 얻었다. 기계공업의 중추인 창원시가 자동차산업의 꽃인 모터 스포츠를 유치함으로써 국내는 물론 국제도시로 이름을 알릴 계기가 되었다"며 홍보효과에 만족을 나타냈다. 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리는 지역경제의 숨통을 트는 데도 크게 기여했다. 3일 동안 5만 명이 창원을 방문해 1인당 평균 20만 원을 썼다고 가정하면 100억 원 정도의 직접적인 경제 파급효과가 있었다. 여기에 개최에 따른 각종 비용을 더하면 IMF 이후 침체된 지역경제에 큰 활력을 불어넣었다는 평가가 나올 수밖에 없다. 경상남도는 앞으로 F3를 통해 대형 호텔 등 민간자본을 끌어들이고, 남해안의 비경과 해인사, 통도사 등 세계적인 불교 문화유산 등을 패키지 상품으로 개발할 것이 확실해 관광수입도 기대할 수 있게 되었다. 창원시에서 매년 열리는 국제기계박람회와 연결해 대회를 치르게 되면 외국 투자자들의 투자의욕을 북돋는 등 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리를 통해 경상남도가 얻는 것은 하나 둘이 아니다. 풍성한 볼거리는 덤 레이스만큼 흥미를 끌었던 것은 다양한 문화행사다. 22일 창원 시가지 서키트 개장식을 시작으로 관심과 흥미를 유발하는 프로그램을 준비해 관중은 물론 모터 스포츠 관계자들의 시선을 끌었다. 신세대들을 위한 배려도 잊지 않았다. 27일 오후 6시부터 창원종합운동장에서는 H.O.T와 이정현 등 신세대 뮤지션들의 축하공연이 있었고, MBC는 이를 생방송(음악캠프)으로 내보내 열기를 고조시켰다. 베르나 월드 랠리카가 첫선을 보인 것도 뜻 깊었다. 베르나 월드 랠리카는 올 시즌부터 WRC 전 경기에 출전하는 현대자동차의 야심작으로 한국 모터 스포츠의 위상을 한 단계 이상 끌어올릴 수 있는 기폭제가 될 것으로 보인다. 이날 시범주행에서 베르나 월드 랠리카는 원선회 등 단순한 묘기만 펼쳤지만 관중들로부터 많은 박수갈채를 받았다. 이밖에 레이스 중간 중간에 해군 의장대 및 군악대의 행진, 화관무 등 전통춤 공연이 그랜드와 매니아 스탠드 앞에서 벌어져 재미를 더했고, 외국 취재진에게 한국의 문화를 알리는 계기가 되었다. 인천광역시에서 레이스를 보기 위해 창원을 찾았다는 김상노(36)씨는 "레이스 이외에도 많은 것을 볼 수 있었다. 덕분에 레이스가 끝난 뒤 기다리는 지루함도 없었고 함께 온 아이도 너무 즐거워했다. 내년에도 다시 창원을 찾겠다"고 말했다. 훌륭하고 재미있는 서키트 일반 도로를 막아 경기장으로 쓰는 시가지 서키트는 레이스만을 위해 만들어진 전문 서키트와는 성격이 다르다. 레이스가 끝나면 시설물을 떼어내 도로로 다시 사용하므로 도로의 기울기 등이 맞지 않고 무엇보다 안전시설이 부족해 대형사고가 일어날 가능성도 크다. 이 때문에 시가지 서키트의 경우 모나코나 마카오처럼 오랫동안 경험을 통해 안전성을 검증받아야 한다. 첫 대회를 치른 창원 시가지 서키트는 길이 3.044km로 F3 경주차가 최대한의 성능을 끌어낼 수 있도록 설계되었다. 레이스중의 상황을 한눈에 알 수 있는 포스트 22개와 4층 컨트롤 타워 등을 갖추고 있다. 피트는 30개의 임시 천막을 쳤다. 관중석은 그랜드 스탠드(5천 석)와 매니아 스탠드(7천 석) 그리고 입석 등이었다. 이에 대해 국제 F3 조직위원회는 "스피드와 테크닉 능력을 동시에 판단할 수 있는 다이내믹하고 재미있는 코스”라는 평가를 내렸다. 모터 스포츠 컨설턴트인 영국의 존 니콜도 "안전성이 유럽의 전용 서키트보다 뛰어나다"는 극찬을 했다. 6중 추돌사고가 한 차례 일어났을 뿐 레이스에 영향을 줄 정도는 아니었다는 점도 1주일 전 열렸던 마카오 그랑프리에서 사고로 경주차가 15대 이상 파손되었던 것과 비교해 손색 없는 서키트로 판정받는 근거가 되었다. 드라이버들도 공통된 의견을 나타냈다. 1, 2위를 한 D. 매닝과 J. 버튼은 "만족한다"고 입을 모으고 "짧은 준비기간을 감안하면 매우 수준 높은 코스"라고 평가했다. 두 드라이버는 "고속 직선로에 이어진 시케인 등의 난코스는 쉽지 않다"고 결론을 내렸다. 창원 시가지 서키트는 올해 아시아 포뮬러 챔피언십(F3 클래스) 등 서너 차례의 국제경기를 치를 예정이다.미디어 카드 남발 등 아쉬움 남아 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리는 국내에서 첫선을 보인 대회라는 점에서 호기심을 유발했던 거품효과를 걷어내면 해결해야 할 과제가 하나 둘이 아니다. 미디어 카드가 남발되어 국내외 취재진이 545명이나 등록된 반면 정작 카드가 필요했던 취재진이 카드가 없어 취재를 못하는 해프닝도 일어났다. 국제 F3 조직위원회의 일방적인 대회진행으로 국내 오피셜은 설 자리가 좁았고, 레이스 결과 등 보도자료가 제때 전달되지 못하는 등 국내 취재진이 불편을 겪기도 했다. 사진기자들의 취재구역 제한도 문제였다. 26일 연습주행에서 사진기자들이 출입할 수 있는 구간은 프레스 센터 정도였고, 피트 등은 드나들 수조차 없었다. 이에 비해 외국 취재진은 전 구간을 통행할 수 있는 카드를 내주었다. 이 문제는 결국 항의를 통해 해결했지만 포토라인에는 사진기자들이 아닌 동호회 회원, 취미생활하는 사람 등이 한데 엉켜 뒤죽박죽되어 취재에 불편을 겪었다. 한 관계자가 "우리 나라 사람은 아직 자동차경주를 관전할 자격이 없다"고 혹평할 정도로 힘깨나 쓰는 사람들의 의식도 문제였다. 버젓이 통로가 있는 데도 서키트를 가로질러 관중석으로 가겠다고 고집한 이도 있었고, 이를 막는 오피셜 요원에게 폭행을 하는 등 볼썽 사나운 모습도 보였다. 국무총리의 행동도 따가운 시선을 받았다. 김종필 국무총리는 개회사를 한 후 7랩에서 사고로 레이스가 중단되자 곧바로 수행원과 일부 국회의원을 거느리고(?) 서키트를 떠나 근처 골프장에서 라운딩을 즐겼다. 외국에서는 레이스를 유치하기 위해 행정수반이 나서고, 레이스 전체를 관전하고 시상도 한다. 국무총리가 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리보다 골프에 더 마음을 두었다는 씁쓸한 기분은 지우기 어렵다. "코스 적응에 초점을 두었다" 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리 우승컵 안은 D. 매닝 제46회 마카오 그랑프리(11월 21일)에 이어 제1회 인터내셔널 코리아 그랑프리를 손에 넣은 D. 매닝(영국, 도요다 톰스)은 우승상금으로 국내 모터 스포츠 사상 최고액인 10만 달러(1억1천500만 원 정도)를 받아 경사가 겹치며 올 시즌 최고의 전성기를 맞았다. D. 매닝은 93년 포뮬러 복스홀 주니어 시리즈에서 3승을 거둔 후 96년 영국 F3 1승, 99년 일본 F3 챔피언십을 품에 안았다. 결선 오프닝 랩부터 파이널 랩까지 2위를 한 J. 버튼과 손에 땀을 쥐는 접전을 펼쳤던 D. 매닝은 "노면 상태, 기후 조건 등은 모두가 공통으로 갖는 조건이어서 큰 신경을 쓰지 않았다. 다만 드라이버들의 실력이 쟁쟁해 욕심을 내기보다는 서키트에 적응하는 것에 초점을 두었다. 한 번 실수하면 곧바로 리타이어하는 것이 시가지 서키트의 특성이기 때문이다. J. 버튼의 공세를 막기 위해 최선을 다한 것이 영광을 주었다"고 우승 소감을 밝혔다. D. 매닝은 일본으로 건너가 포뮬러 재팬(F3000 클래스)의 입단을 타진한 후 영국에서 휴가를 즐기는 등 지난해보다 더 바쁜 일정을 보내고 있다. 1~2년 후 F1 레이싱팀에 입단하는 것이 그의 목표다.
2000 천리안컵 코리아 카트 그랑프리 개막전 모터 스.. 2000-04-27
올 시즌 한국 모터 스포츠의 가장 두드러진 변화는 카트가 정식 레이스로 펼쳐지는 것이다. 카트는 모터 스포츠의 입문 단계로 기초를 다질 수 있는 과정이기에 소홀히 할 수 없는 부분이지만 그동안 국내에서는 그 중요성이 인정받지 못했었다. 그러나 지난 3월 19일(일) 용인 스피드웨이에서 `2000 천리안컵 코리아 카트 그랑프리`가 고 올 시즌 8차례 레이스를 치르기로 결정함에 따라 우리도 체계적인 경주 라인업을 완성할 수 있게 되었다. 3개 클래스에서 32명 참가하고 김준호, 최연소 참가자로 기록 (주)코리아 스피드웨이가 주최하고 킴스 레이싱팀이 주관한 개막전에서는 주니어(60cc), 스포츠(60cc), 레이싱(100cc) 등 3개 클래스에 32명이 참가해 열띤 경쟁을 벌였다. 오전 예선에는 2히트 룰(주니어전 제외)을 적용했다. 코스를 오픈하면서 자유주행 기록으로 예선 출발순서를 정하고, 다시 예선을 치러 최종 출발순서를 가리는 방식이다. 본선 첫 라운드는 10세 이하가 참가하는 주니어 카트. 김동은, 이석영, 김동욱(이상 초등학교 2학년)과 김준호(만 4세) 등 4명이 참가해 1주 1km 10바퀴를 돌아 순위를 가렸다. 주니어 카트는 현역 드라이버 2세들의 대결이란 점에서 관심을 모았다. 김동은은 SBS 뉴스텍 김정수 단장, 이석영은 모노 이용기 단장의 아들이다. 김동은은 2년 전부터 카트에 입문에 키즈 카트의 문을 열었고, 성인 못지 않은 기록을 내는 꿈나무다. 이석영은 경력이 5개월밖에 안 되었지만 빠른 적응력을 보이고 있다는 것이 관계자들의 얘기다. 레이스는 이석영이 김동은을 제치고 1위로 골인. 김동은, 김동욱이 체커기를 받았다. 김동은은 엔진 세팅에 문제가 생겨 제 기량을 펼치지 못했다. 국내 최연소인 김준호(95년 6월생)는 차분하게 레이스를 펼쳐 관중들로부터 박수를 받았다. 김준호는 지난 3월 5일 일본 소닉파크(큐슈 오이타현) 카트 경기장에서 경기를 한 경험도 있다. A. 세나가 4살 때부터 카트를 타기 시작해 모터 스포츠의 거목으로 성장했듯 김준호도 쑥쑥 커 가는 꿈나무다. 레저 카트라고도 불리는 스포츠 카트에는 16명이 참가했다. 만 12세 이상(만 18세 이하는 부모의 동의 필요)이면 누구나 참가할 수 있는 레이싱 카트의 입문단계다. 실전경험이 부족한 출전자들은 실력보다 의욕을 앞세워 스핀과 추돌이 잇따른 가운데 경주를 끝맺었다. 15랩을 돌아 승부를 가린 레이스에서 임태규, 김홍주, 이종성이 차례로 피니시 라인을 밟았다. 임태규는 연습량이 1주일밖에 안되는데도 우승컵을 안아 뛰어난 운전실력을 인정받았다.한순간도 놓칠 수 없는 접전 벌여 12명 참가해 7명 탈락한 서바이벌 에버랜드 스피드웨이 라이센스가 필요한 레이싱 카트 부분에서는 12명이 실력을 겨뤘다. 레이스는 스타트부터 피니시까지 한순간도 눈을 뗄 수 없을 정도의 혼전을 벌여 관중들을 즐겁게 했다. 박시현, 오태석, 김호철, 김상훈 등 현역 드라이버들과 민현기(18세, 킴스 레이싱), 최해민(17세, 레드스톤) 등 카트로 기본을 다진 이들의 한판 승부라는 점에서 관심을 모았다. 오프닝 랩에 이어 30랩의 속도경쟁에 뛰어든 참가자들은 매 랩마다 순위가 바뀌는 열전을 펼쳐 관중들의 탄성을 자아냈다. 30랩의 혼전을 마무리하고 표창대에 오른 드라이버는 조현성, 김광섭(레드스톤), 이철주(레드스톤). 참가자의 절반이 넘는 7명이 탈락한 서바이벌 게임이었다. 제1회 천리안컵 카트 그랑프리는 경기 운영의 문제점이 지적되기도 했지만 초등학생부터 현역 드라이버까지 다양하게 참가해 즐길 수 있는 최초의 무대로 의미가 컸고, 차세대 드라이버들을 발굴할 수 있는 기회라는 점에서도 뜻깊었다. 이제 국내 모터 스포츠도 피라미드 구조의 기본틀을 갖추기 시작한 것이다. 제2회 천리안컵 코리아 카트 그랑프리는 4월 16일 용인 스피드웨이에서 열린다. 2000 천리안컵 코리아 카트 일정표 경기 일정 장소 제1전 3월 19일(일) 스피드웨이 카트 경기장 제2전 4월 16일(일) 스피드웨이 카트 경기장 제3전 6월 4일(일) 스피드웨이 카트 경기장 제4전 7월 16일(일) 스피드웨이 카트 경기장 제5전 8월 6일(일) 스피드웨이 카트 경기장 제6전 9월 24일(일) 스피드웨이 카트 경기장 제7전 10월 15일(일) 스피드웨이 카트 경기장 제8전 11월 19일(일) 스피드웨이 카트 경기장 *일정은 주최측의 사정에 따라 바뀔 수 있다 2000 천리안컵 코리아 카트 그랑프리 개막전 결과 용인 스피드웨이 카트 트랙(1주 00m) 클래스 순위 드라이버 소속팀 주니어(10랩) 1 이석영 - 2 김동은 - 3 김동욱 - 스포츠(15랩) 1 임태규 - 2 김홍주 - 3 이종성 - 레이싱(30랩) 1 조현성 킴스 레이싱 2 김광섭 레드스톤 3 이철주 레드스톤 A1(배기량 2천cc 이하) 인디고팀 판정 불만으로 항의 1, 2차 결선을 치러 시상을 따로 한 A1은 기대에 못 미치는 6명만이 시즌 첫 우승컵의 주인공을 향해 출사표를 던졌다. 1차 결선의 PP는 김의수(인디고). 김의수는 김정수(SBS뉴스텍), 박정룡, 김창명(이상 카맨파크)이 차례로 터를 잡으며 서막을 열었다. 1차 결선 종반까지는 김의수의 독무대. 김의수는 안정된 테크닉과 과감한 드라이빙을 적절이 사용하며 박정룡, 김정수를 여유 있게 따돌리고 시즌 첫 우승컵을 향해 손을 뻗었다. 하지만 박정룡의 추격도 만만치 않아 경기가 진행될수록 두 드라이버의 다툼은 손에 땀을 쥐게 했다. 싱겁게 막을 내릴 것이라는 예상과는 다르게 두 드라이버가 접전을 벌이게 된 것은 사고차 때문이었다. 7랩 5포스트서 윤형주가 전복되고, 한 바퀴 뒤진 강현택이 김의수의 길목을 가로막고 있었기 때문이다. 노련한 박정룡은 굴러들어온 기회를 놓치지 않았다. 김의수가 강현택과 윤영주의 틈바구니를 헤어나지 못하는 틈을 타 빈 공간을 빠져나오며 컨트롤 타워를 지났다. 곧이어 적색기 진동. 그야말로 행운의 질주였다. 적색기가 나왔을 때 컨트롤 라인을 통과하지 못했으면 우승컵은 11랩까지 선두를 놓지 않았던 김의수의 품에 안겼을 것이기 때문이다. 판정에 따라서는 애매할 수밖에 없는 상황으로 인디고팀은 박정룡이 황색기 구간(추월을 원천적으로 금지하지만 스노 레이스라는 특수상황을 감안해 어쩔 수 없는 상황에서는 추월을 허용한다는 규칙을 세웠다)에서 추월하려 했다며 공식항의를 했다. 박정룡이 추월의도를 갖고 김의수를 푸싱(김의수는 이 상황에서 세 번을 받쳤다고 항의했다)했다는 내용이다. 이에 대해 심사위원회는 박정룡의 우승을 인정하되 파울을 인정해 30만 원의 페널티를 주는 것으로 결론을 내렸다. 2차 결선은 윤영주(대우 델코 배터리)가 사고 영향으로 불참한 가운데 1차 결선의 결과로 출발 순서가 정해졌고, 1차의 판정시비와는 달리 박정룡의 독주로 싱겁게 막을 내렸다. 박정룡은 한 차례의 접전도 허락하지 않는 완벽한 달리기로 절정의 기량을 뽐내며 우승컵을 안아 하루에 두 번이나 포디엄 정상에 서는 영광을 맛보았다. 한편 김의수는 중반으로 갈수록 급속하게 걸음이 더뎌져 2위로 만족해야 했다. 김창영(카맨파크)이 표창대의 한 자리를 메꿨다. 타이어가 승패를 결정했다 노면이 미끄러울 수밖에 없는 빙판. 승부에 영향을 주는 요인은 무엇일까. 드라이버의 테크닉, 경주차 성능은 기본적인 요소다. 여기에 이날 스노 레이스에서 가장 중요한 역할을 했던 것은 바로 타이어다. 타이어는 미끄러운 노면과 처음 만나는 부분으로 얼마나 그립력이 좋으냐에 따라 경주차의 속도가 달라진다. 때문에 드라이버들은 핀을 박은 스파이크 타이어를 신고 나왔다. 핀이 있어야만 눈과 얼음을 찍고 달릴 수 있기 때문이다. `오늘 승부는 핀이 빠지지 않고, 꼼꼼하게 박았느냐에 따라 결정될 겁니다`라는 한 드라이버의 말은 그대로 들어맞았다. 1차 결선에서 박정룡과 치열한 다툼을 벌였던 김의수가 2차 결선에서는 쉽게 무릎을 꿇은 원인을 `타이어의 그립력이 급격하게 떨어졌기 때문`이라고 평가했기 때문이다. 스노 레이스에서 핀은 필수다. 이에 대해 일부 드라이버들은 `한국과 금호 두 메이커가 스노 타이어를 시판하고 있으니 이것으로 승부를 겨뤄 봤으면 좋겠다. 그래야만 타이어 메이커도 기술력을 축적할 수 있을 것`이라고 주장했다. 타이어에 핀을 박을 경우 4바퀴에 40만 원 이상이 들어 주머니가 가벼운 드라이버에게는 부담이 크기 때문이다.
국내 팀으로는 일본 레이스에 첫 출전하다 연령층 다.. 2000-01-30
`이 겨울에도 레이스가 열려? 일본은 왜 가는 거지?` `온천하러 가.` 동료 기자들의 부러운 시선을 농담으로 받아치며 지난해 12월 10일 부산항에서 후쿠오카(福岡)로 떠나는 공중부양선 제비호에 몸을 실었다. 제비호는 세 시간 동안 망망대해를 헤치며 파도를 뛰어넘어(웬만한 폭풍우에도 출항을 할 만큼 파도를 잘 이겨낸다고 한다) 후쿠오카(福岡)항에 닻을 내린다. 후쿠오카는 큐슈(九州), 아니 일본에서도 손에 꼽을 만큼 규모가 큰 항구로 많은 사람들이 북적거리고 있었다. 야자수가 도로 중심에 길게 늘어서 이국적인 향기를 내뿜지만 이곳은 목적지가 아니다. 항구에서 택시를 탄 후 하카다(博多)역에서 고속철도를 이용해 고쿠라(小倉)로, 여기서 다시 두 시간 정도 차를 타고 목적지인 아즈무(安心原)의 소닉 파크 서키트로 향했다. 소닉 파크 서키트는 3년 전 문을 연 길이 1천80m의 `카트 전용 경기장`으로 국제대회를 치르기에 손색이 없어 지방경기 이외도 서일본 챔피언십, 전일본 챔피언십 시리즈 등 굵직한 레이스가 펼쳐진다. 일본 레이스에 한국 팀 첫 출전 키즈 카트 등 5개 클래스 치러 이곳에서 열리는 소닉 파크 시리즈 최종전(매년 8전이 열리고 작년의 최종전은 12월 12일 열렸다)에 김태은과 민현기가 `킴스 레이싱`(대표 김성철, 오는 3월 울산에 카트 전용 경기장인 코리아 스피드웨이를 문 열 예정이다) 소속으로 출전했다. 그동안 국내 드라이버들은 모두 일본팀 소속이었지만 `킴스 레이싱`은 일본자동차연맹(JAF)에 정식 팀 등록을 마쳐 한국팀으로 출전할 수 있게 된 것이다. 레이스는 12월 12일이 결승이지만 서키트는 전날부터 붐빈다. 출전자들은 자신의 밴이나 트럭 등을 이용해 카트를 싣고 와 달리면서 최종 세팅에 열을 올린다. 이제 갓 걸음을 떼었을 것 같은 아이(4세부터 탈 수 있다)도 키즈 카트에 출전하는데, 그들은 부모와 함께 카트를 손보며 경주차를 몸으로 익힌다. 혼자 또는 무리를 지어 온 아이들은 소속팀에서 메인터넌스를 해주어 서키트까지 대중교통을 이용해 오고, 레이스가 끝나면 곧 집으로 돌아간다고 한다. 우리 나라 같으면 부모는 물론 사돈에 팔촌까지 응원을 한다며 서키트를 찾을 텐데. 어느 쪽이 좋은 지는 모르지만 사고방식이 우리와는 확실하게 차이가 있다. 김태은과 민현기는 K`S 레이싱팀에서 카트를 빌려 경기에 출전했다. 토요일 자유주행에서는 야마하 엔진을 PVR 제품으로 바꿔보기도 하고, 다른 타이어를 신기도 하며 카트에 적응했다. 이에 비해 일본 레이서들은 느긋한 편으로 주행보다는 카트의 상태를 꼼꼼히 챙기며 일요일 결선에 대비하는 모습이다결선은 키즈 카트, 포뮬러 주니어, SR 챌린지, 야마하83 그리고 톱클래스인 PV86 등 5개 클래스로 진행된다. 각 클래스 공통으로 각 두 차례씩 예선을 치른 후 출발순서를 정하고 마지막으로 순위를 가리는 방식이다. 키즈와 주니어 카트를 제외하면 밀어서 시동을 걸기 때문에 다른 사람의 도움이 필요하다. 민현기(17)는 야마하83 클래스(타이어 앞뒤 폭은 259/279mm다)에 출전했는데 두 차례의 예선 중 최고성적은 15명 중 12위. 기록은 54초 후반대로 선두와는 2초 이상 차이가 났다. 1년 이상 국내에서 카트를 탔고, 레이서의 길을 걷고 있는 그는 자존심이 상한 듯 얼굴에 짙은 그늘을 드리웠다. 김성철 대표는 `너무 실망하지 마라. 그들의 서키트에서 그들의 타이어로 타는 데 좋은 결과가 나오지 않는 것은 당연한 일 아니냐. 성적보다는 일본 드라이버들이 카트에 임하는 자세와 드라이빙 스킬을 눈여겨 보라`고 격려의 말을 잊지 않았다. 14랩을 돌아 승부를 가린 결선에서 민현기는 7위로 레이스를 마쳐 일본 드라이버를 놀라게 했다. 재미있는 것은 민현기가 왼쪽 팔에 태극기를 달자 한 드라이버도 일장기를 새겨 넣으며 `질 수 없다`는 강한 의욕을 보인 장면이었다. 스타트기로 태극기 사용하고 JAF 공인 서키트만 60곳 톱 클래스인 PV 86(86년형 타이어로 폭은 앞뒤 275/286mm다)에 출전한 김태은(에버랜드 스피드웨이 기술위원장)도 성적은 민현기와 비슷했지만 여유가 있었다. 레이서보다는 지도자가 목표인 그는 성적보다는 메인터넌스 쪽에 무게를 두었기 때문이다. 15명의 출전자 중 10위권에 오르기도 했지만 2랩을 남겨 놓고 엔진 블로로 레이스를 마쳤다. 최종 성적은 12위. 김태은은 `많은 것을 경험했다. 취미로 레이스를 즐기고 성적에 관계없이 만족해하는 그들이 부럽다. 기회 있을 때마다 일본을 찾아 이들의 레이스문화를 배우고 싶다`고 소감을 밝혔다. 레이스가 끝난 뒤 김성철 대표는 `빠른 시간 안에 일본을 따라가기는 무리다. 하지만 그들과의 교류를 통해 국내 드라이버의 자질을 개발하면 좋은 결과가 있을 것이다. 국내에 코리아 스피드웨이가 들어서면 일본과 지속적인 교류를 가질 계획이다. 코리아 스피드웨이는 3월 말 완공을 목표로 하고 있다`고 포부를 밝혔다. 이날 레이스에서는 태극기를 스타트기로 사용해 눈길을 끌었다. 그동안 사용하던 일장기대신 태극기를 쓴 것은 소닉 파크 서키트의 야마다 사장이 한국팀 출전을 기념하기 위해 내린 결정이었다. 일본은 JAF가 공인한 카트 전용경기장만 60곳이나 되고 비공인까지 포함하면 100여 곳이 넘는다. 이들 서키트에서는 매주 레이스가 펼쳐지는데 연령층은 4~70대까지 다양하다. 아즈무의 소닉 파크 서키트에서도 5~64세의 다양한 연령층이 참여했는데 이들 중 대부분은 취미로 레이스를 즐긴다고 한다. 그렇게 취미로 즐기다가 자질이 보이면 레이서의 길을 걷기 시작하는데 카트에 입문해 톱클래스인 FSA(포뮬러 수퍼A)에 진출하기까지는 7단계를 거쳐야 한다. 하지만 카트(300~ 500만 원 정도 한다)를 사는 비용 말고도 연습비(일주일에 두 번)와 각종 소모품비가 일 년에 450만 원 이상 들어 중도에 포기하는 이도 있고, 카트 숍에서 일하며 레이스의 꿈을 키워가는 이도 있다고 한다. 카트로 시작해 성공한 일본의 대표적인 레이서는 현재 F1 애로우즈팀에서 활동하고 있는 토라노스케 다카키를 비롯해 CART에서 활동하는 핫토리 상귀, 나카노 신지 등이 있다.
통일염원 금강산자동차질주 경기대회 5월 26~30일.. 2000-05-29
창원-금강산 국제랠리가 드디어 결실을 맺었다. 99년 국내 모터 스포츠 최대의 뉴스는 창원-금강산 국제랠리였다. 남과 북을 하나로 잇고 화해 무드를 조성할 수 있다는 바램과 모터 스포츠의 위상을 높일 수 있다는 매력도 있어 의미가 더욱 컸다. 하지만 일부 언론의 보도와는 달리 소문만 무성했을 뿐 가시적인 성과물은 내놓지 못한 채 한 해를 넘겼다. 그러다 지난해 11월 통일부의 남북교류에 대한 최종 사업승인서가 나면서 금강산 랠리는 다시 한 번 초점으로 떠올랐지만 타이틀 스폰서가 결정되지 않는 등 여러 사정이 겹쳐 해프닝으로 끝나는 것처럼 보였다. 50대 참가, 23대가 북한서 레이스 금강산 경기는 녹화방송으로 중계 창원-금강산 국제랠리 주최자인 (주)우인방커뮤니케이션은 이어 12월 31일 밀레니엄 이벤트로 랠리를 열기로 했다가 번복해 곱지 않은 시선을 받기도 했다. 더욱이 이 기간은 서해교전, 민영미씨 억류사건 등 돌발적인 악재가 발목을 잡아 통일부의 허가나 북한 체육성의 확인서를 받는 과정이 길었으므로 금강산 랠리는 운마저 비켜가는 듯 했다. 하지만 지난 4월 17일 금강산랠리 조직위원회(위원장 김영진)는 서울 하얏트 호텔에서 공식 기자회견을 갖고 "5월 26~30일 강원도 평창군과 북한 금강산 일대에서 `통일염원 금강산자동차질주 경기대회`를 치르기로 북한측과 합의했다"고 밝혀 그동안 무성했던 소문을 잠재웠다. 이날 기자회견에서 남한측 사업자인 (주)우인방커뮤니케이션의 우창복 대표는 경과보고를 통해 "금강산자동차질주 경기대회는 민족의 화해와 단결을 도모하는데 초점을 두어 2004년까지 매년 개최될 것"이라고 밝혔다. 경기는 5월 26일 서울 용산 전쟁기념관에서 개회식 및 출정식, 축하공연이 끝난 후 곧바로 강원도 평창군으로 이동해 5월 27~28일 제1, 2레그를 치른 후 강원도 동해항으로 이동한다. 28일 동해항을 출발해 29일 금강산에 도착한 후 차 정비 및 코스 답사 등으로 일정을 소화한다. 30일 제3레그를 치러 모든 일정을 마무리한다. 총길이 781km, 경기구간 117.7km로 되어 있고, 평창에서 7개 SS, 금강산 일대에서 7개 SS를 치르게 된다. 특히 금강산 일대의 코스는 만물상, 구룡룡, 해금강 등 경관이 수려한 코스를 포함하고 있어 일반 관광상품으로 연계시킬 계획도 갖고 있다. 최종적인 코스는 4월 말 평양에서 3차 협의 때 결정된다. 참가차는 FIA의 규정과 국내 랠리 규정 그리고 KARA의 특별규칙서를 바탕으로 50대로 묶었다. 이들 중 평창에서의 기록을 바탕으로 20대가 가려지고, 해외에서도 3대가 참가해 북한에서 랠리를 치르는 경주차는 23대가 된다. 북한에서는 150명이 랠리 진행을 돕는다. 북한에 입국하는 남한측 인원은 드라이버와 코드라이버, 오피셜 그리고 보도진 등을 포함해 250명이고, 경기는 녹화방송(방송사는 선정되지 않은 상태)을 통해 중계될 예정이다. 주최측, 100만 달러 북한측에 제공 통일 위한 화해 무드에 도움되기를 대회를 치르기 위해 (주)우인방커뮤니케이션은 북한측에 100만 달러(12억 원 정도)를 지급하기로 합의했고, 현재 계약금 30만 달러(3억6천만 원 정도)를 이미 지불한 상태다. 70만 달러 중 30만 달러는 현물로, 40만 달러는 대회가 끝나는 시점에서 건넨다. 하지만 통일염원 금강산자동차질주 경기대회가 온전히 치러지기에는 건너야 할 산이 많다. 우선 (주)우인방커뮤니케이션과 KARA의 관계가 매끄럽지 못하다는 점이다. 99년 2월 9일 통일부가 승인한 남북협력사업승인서에는 (주)우인방커뮤니케이션과 KARA가 창원-금강산 국제랠리의 공동주최자로 명시되어 있다. 하지만 KARA는 기자회견이 열리기 전에 어떤 통보도 받지 못하는 등 소외(?)를 당했다. KARA의 한영수 전무는 "진행 또는 발표과정에서 (주)우인방 커뮤니케이션과 어떤 접촉도 없었다. 대회 진행에 대한 협의나 책임소재의 논의도 없이 행사를 진행하는 것은 단체를 영리적인 목적으로 이용하는 처사다"라며 강한 불쾌감을 드러냈다. 그는 또 "금강산랠리 조직위원회가 공인을 받지 않을 경우 진행상의 어떤 협조도 할 수 없다"며 "비공인 경기에 드라이버나 오피셜이 참가할 경우 자격을 영구적으로 제명할 수 있는 000법 제158조를 적용하겠다"는 입장을 밝혔다. 문제가 불거지자 (주)우인방커뮤니케이션은 서둘러 진화에 나섰고, KARA도 자세를 누그러뜨려 협조를 약속했다. 하지만 한 차례 앙금을 남긴 이들 두 단체가 얼마나 잘 협조해 나갈지는 미지수다. 한 달 남짓한 기간 동안 프로그램 준비와 오피셜 교육을 얼마나 완벽하게 해낼 수 있을지도 문제다. `랠리`가 생각만큼 호락호락한 대상은 아니기 때문이다. 통일염원 금강산자동차질주 경기대회가 성공하면 6월 정상회담에 앞서 남북 화해무드를 조성하고, 모터 스포츠 붐을 일으킬 수 있을 것이다. `길이 끝나는 곳에서 길은 다시 시작된다`는 대회 슬로건처럼 모터 스포츠 팬들은 이번 대회가 통일로 가는 길이 되길 바라고 있다.
박정룡, 시즌 2승 챙기고 챔피언 타이틀 향해 질주 -.. 2000-07-28
6월 18일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린 한국 모터 챔피언십 시리즈 제3전은 스타트 에서 이재우, 박준우, 이세창 등 3명의 드라이버가 응급실로 후송되는 대형 사고를 만났다. 레이스의 물줄기를 한 순간에 바꾸어 놓은 GT·투어링카A 클래스의 스타트 사고는 장순호(오일뱅크)가 시동 트러블로 출발하지 못하면서 발생했다. 녹색등과 함께 힘차게 뛰쳐나간 경주차 중 이재우가 장순호와 접촉사고를 일으키면서 방향을 틀자 박준우가 이를 다시 한 번 쳤고, 이세창이 이재우의 꽁무니를 받으면서 일어났다. 주최측은 곧바로 풀 코스 적기를 내걸었고, 스타트 한 경주차들은 투입된 페이스카의 리드에 따라 10번 코너에서 대기했다. 신속하게 오피셜이 투입되어 노면을 흥건하게 적신 오일을 치웠고 30분 여분 후 그리드에 재정렬한 후 레이스가 펼쳐졌다. 사고를 당한 드라이버들을 다행히 다친 곳이 없었다. 한 차례의 폭풍이 지난 후 재스타트에 들어간 통합전은 GT카들이 레이스를 이끌어 윤세진(오일뱅크), 투어링카A 박정룡(MBC카맨라이언)이 표창대 정상에 섰다. 한편 포뮬러 1800은 윤세진이 시즌 첫 우승컵을 안았고, 현대전 김선진은 이승철의 3연승에 제동을 걸었다. 대우전 최종환이 첫 정상에 섰고, 기아전 윤현진은 3연승을 이어갔다. 신인전은 유정석이 첫 표창대의 감격을 맛보았다. 한국 모터 챔피언십 시리즈 제3전은 풀 코스(2.125km)에서 89명의 드라이버가 참가해 GT·투어링카A 30랩, 포뮬러 1800 25랩, 원메이크A 15랩, 원메이크B 10랩을 돌아 승부를 가렸다. 4천~ 5천 명의 관중이 레이스를 지켜보았고, KMF배 한국 모터 사이클 챔피언십 제2전이 함께 열렸다. 서키트는 5번 포스트 앞쪽의 시케인을 9m 정도 늘려 고속 코스가 되면서 랩타임은 평균 0.7초 이상 빨라졌다. 하지만 이에 적응하지 못한 드라이버들이 스핀 하는 등 사고가 자주 일어나기도 했다. 이밖에 곳곳의 연석 부분을 넓히거나 늘려 경주차가 망가지는 것이 제2전에 비해 많이 줄었다. GT·투어링카A 통합전 신속한 사고처리 돋보였다 22대가 맞붙은 GT·투어링카A 통합전은 스타트 사고의 여파로 4명의 드라이버가 탈락하자 곳곳에 빈자리가 생겼다. 사고로 가장 많은 덕(?)을 본 드라이버는 박정룡. 박정룡은 투어링카A 클래스에서 3위로 예선을 통과해 포지션은 7그리드였다. 하지만 장순호와 이재우가 자취를 감추자 앞길이 훤히 틔였다. 이에 비해 김한봉은 앞이 꽉 막혀 불리한 상태다. 스타트의 결과는 곧바로 나타났다. 윤세진(오일뱅크), 김의수, 요코바오시 나오키(이상 인디고)의 뒤를 이어 박정룡이 가볍게 선두를 잡았다. 8위에서 떠난 오일기는 김한봉을 밀어내고 박정룡을 사정권으로 끌어 들였고 9그리드에서 떠난 이준호(엔드리스레인)가 3위를 꿰 찼다.앞선 GT카는 쭉쭉 내딛으며 시원하게 달렸지만 2랩 10번 코너에서 김의수가 경주차에서 내리면서 중도 탈락해 싱거울 정도의 소강 상태가 벌어졌다. 이에 비해 투어링카A는 박정룡과 오일기의 선두다툼이 불을 뿜었고, 4~ 6위를 놓고 정경용(MBC카맨라이언), 김정수(SBS뉴스텍), 정성훈(모토로라제임스딘) 등의 기세 다툼이 코스 곳곳에서 펼쳐졌다. 박정룡과 오일기가 맞붙기 시작한 것은 중반인 14랩을 넘으면서다. 오일기는 꼬리를 물고 늘어지면서 압박을 가하기 시작했다. 손에 땀을 쥐는 순간이 여러 차례 펼쳐졌지만 박정룡은 노련미로 이를 받아쳤다. 박정룡은 레이스가 끝난 뒤 "중반 이후에 들어서면서 페이스를 조절했던 것이 거리를 준 것 같다. 같이 가면서 좋은 레이스를 펼쳤던 것 같다"고 상황을 밝혔다. 종반으로 치닫은 레이스는 박정룡, 오일기에 이어 이준호가 일정한 거리를 유지하며 순항하고 있는 사이 정경용과 김정수가 트랙을 뜨겁게 달궜다. 두 드라이버는 전 코스에서 손에 땀을 쥐는 접전을 벌렸지만 김정수는 정경용의 문턱을 넘는데 실패했다. GT클래스는 완주한 윤세진과 요코바오시 나오키가 표창대에 나란히 섰고, 투어링카A는 박정룡, 오일기, 이준호가 차례로 피니시 라인을 통과했다. 한편 한국 모터 챔피언십 시리즈에서 사상 처음으로 모습을 드러냈던 BMW320i는 금요일 연습주행에서 엔진이 깨졌고 이를 노멀로 교환해 토요일 예선을 뛰었지만 결과는 14위에 그쳤다. 엔진은 물론 서스펜션 세팅도 덜 끝나서다. 그러나 불운은 여기서 멈추지 않았다. 스타트의 사고로 기량을 펴기도 전 포기하는 뼈아픈 일격을 당했기 때문이다. 시즌 첫 투어링카에 얼굴을 내밀었던 이명목은 맥없는 레이스를 펼치다 5랩에서 레이스를 포기했다. 이명목은 "전체적인 밸런스에 문제가 있었다. 다음 경기에서는 이를 보완해 더 낳은 성적을 올리겠다"고 밝혔다. 포뮬러 1800 폭풍같은 첫랩이 지난 후 안정 12대가 결선에서 만난 포뮬러 1800의 에선 결과는 윤세진(오일뱅크), 사가구치 료헤이, 조경업(이상 인디고), 이명목9
한국과 일본, 수퍼 내구레이스에서 자존심 겨룬다 - 5.. 2000-04-27
지난 3월 9일 일본 도쿄에서 경상남도 김혁규 도지사와 정영조 한국자동차경주협회장, 혼나코우스케 일본 수퍼다이쿠 협회장 등이 참석한 가운데 한국과 일본을 포함한 5개국이 참가하는 수퍼 내구레이스 `인터 텍 인 코리아` 조인식을 갖고 올해 8월 10~13일 경상남도 창원의 시가지 서키트(길이 3.05km)에서 대회를 치르기로 확정했다. 이 대회는 한국의 MSM(대표 이훈주)과 일본의 수퍼내구레이스협회가 공동으로 기획한 것으로 배기량 2천~ 2천500cc의 경주차들이 기량을 겨룬다. 주최측은 이를 아시아 라운드로 발전시킨다는 계획도 갖고 있다. 이 대회의 경기 운영은 KARA가 주관하며 홍보 및 이벤트 부분은 한국(MSD)과 일본(IMS)가 공동주관하에 별도로 추진하게 된다. 일본에서 매년 8~9전 레이스 펼쳐 5개국 123명 드라이버가 참가할 듯 일본에서 매년 8~9전 정도를 치르고 있는 수퍼 내구레이스는 배기량을 기준으로 클래스 1(3천500cc 이상), 2(2천501~ 3천500cc), 3(1천601~ 2천500cc), 4(1천600cc이하)로 나누고 여기에 개조범위가 적은 그룹N 클래스를 더한다. 서키트마다 규정을 탄력적으로 운영하는데 시간과 거리에 차등을 두어 레이스를 벌이고 있다. 예를 들면 최단 320km 레이스가 있는 반면 최장 500km도 있고, 4시간과 24시간 레이스를 펼치기도 한다. 올해 일본에서는 4월 4일 미네 서키트에서의 개막전을 시작으로 11월 13일 최종전을 슈고 서키트 랜드에서 마무리한다. 인터 수퍼 내구레이스 코리아는 일본의 수퍼 내구 레이스 전체를 그대로 들여오는 것이 아니고 우리 실정에 맞게 클래스3만 도입해 국내 GT카들과 경쟁하게 된다. 이에 따라 국내의 티뷰론과 슈마, 혼다 시빅 등 250마력을 넘나나드는 경주차들의 파워 대결이 창원 시가지 서키트를 수놓게 된다. 주최측은 조인식에 앞서 지난 2월 22일 창원 시가지 서키트에서 `안전 테스트`를 했다. 테스트 차는 닛산 스카이라인 GTR로 직선로에서 F3 경주차와 비슷한 250km를 넘나드는 괴력(?)을 보여 관계자들을 놀라게 했고, 테스트 결과 서키트의 안전성에 높은 점수를 주었다. 인터 수퍼 내구레이스 코리아는 8월 10일 참가자들이 입국하는 것으로 막을 올린다. 해외에서는 모두 21대(일본 15대 포함)가 출전하고 국내에서는 10대가 나올 예정이다. 여기에 투어링카 29대, 원메이크 48대, F1800 15대 등이 경쟁하게 된다. 진행방식은 한국 모터챔피언십 시리즈와 마찬가지로 30분의 예선이 펼쳐지지만 메인 이벤트인 `인터 텍` 클래스는 1시간 동안 예선을 치른다. 또한 막간 이벤트를 통해 관중들의 흥을 돋궜던 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리와는 달리 연습주행을 충분히 주어 `돌발상황`이 발생하지 않으면 쉴 틈도 없이 서키트에서 경주차가 달리게 된다.메인 이벤트는 야간경기로 치러지고 일본 관광객 5천~1만 명 이상 찾을 듯 메인 이벤트가 야간경기로 치러지는 것도 이채롭다. 주최측은 레이스의 흥미를 더하기 위해 레이스를 일몰 전 30분(오후 18:00)에 시작해 해가 완전히 지고 난 20시 정각에 레이스를 마칠 방침이다. 야간경기를 위해 경상남도는 5억 원을 들여 시가지 서키트에 조명 시설을 준비하고 있다. MSM의 김비오 모터 스포츠팀장은 인터 내구레이스 코리아의 의의에 대해 "수퍼 내구레이스를 그대로 도입해 남의 잔치가 되는 것보다는 한 클래스만 떼어내 국내 레이싱팀과 겨룰 수 있도록 했다. 이때문에 모터 스포츠 관계자들은 물론 많은 사람들이 우리의 주소를 알 수 있는 기회가 될 것이다. 또한 이번을 발판으로 2004년까지 계속 한국에서 레이스가 펼쳐져 한국 모터 스포츠의 위상을 강화하는데도 도움이 될 것이다"라고 밝혔다. 관중 동원에도 주최측이 많은 신경을 쓰고 있다. 방학인 점을 고려해 청소년들을 대상으로 H.O.T, SES 등과 일본의 톱가수들이 참여하는 이벤트를 준비하고 있다. 여기에다 MSM은 일본여행사인 JTB와 제휴해 5천~ 1만 명 이상이 찾을 수 있도록 홍보에도 적극적으로 나설 방침이다. 수퍼 내구레이스를 추진하고 있는 MSM은 지난 2월 2일 일본의 모터 스포츠 프로모터인 IMS와 손잡고 출범한 회사로 부산에 본사를 두고 있고, 저변확대를 위해 서울 근교에 서키트를 건설한다는 목표도 갖고 있다. 수퍼 내구레이스란 무엇인가 700마력 이상 내는 수퍼카들의 경연장 8월 13일 결선을 치를 `인터 텍 인 코리아`는 모터 챔피언십 시리즈와 마찬가지로 양산차를 베이스로 레이스를 펼치는 것이다. 배기량에 따라 기준을 정하고 최소 4시간~ 최대 24시간, 거리는 최소 320km~ 최대 500km를 달려 두 명(24시간 레이스에서는 4명도 가능)의 드라이버가 교대로 운전대를 잡는다. 2천500대를 생산한 모델만 참가할 수 있다. 예선에서는 두 명의 드라이버 중 팀이 최종적으로 결정한 1명의 드라이버에 대한 결과로 출발순서를 정하고, 1명의 드라이버가 운전할 수 있는 최장 거리와 시간은 대회특별규칙서를 따르는데 일반적으로 1 드라이버가 2시간 이상 운전할 수 없다고 보면 된다. 경주차 성능은 클래스마다 차이가 있는 데 클래스1의 경우 700마력이 넘는 것으로 알려졌다. 결선은 스탠딩이 아닌 롤링 스타트 방식으로 진행되는 데 이 과정에서 추월이나 끼어들기 등을 할 수 없고, 페이스카의 선도아래 1열로 달려야 한다. 이를 어기면 벌칙을 받는다. 스타트에서 출발하지 못하면 드라이버는 손을 들어 이를 알리고, 경기진행요원만 밀어서 엔진 시동을 걸어야 한다. 포메이션 랩에서의 속도는 80km를 넘지 않는다. 레이스 중 시그널링 플랫폼에 나갈 수 있는 팀원은 2명으로 제한하고, 피트인에서는 어떤 경우라도 엔진을 정지시켜야 한다. 득점은 팀에 부여되는데 24시간 레이스는 다른 방식을 쓰고 있다. 즉 일반 레이스가 1위~ 10위까지 20, 15, 12, 10, 8, 6, 4, 3, 2, 1점을 주는데 비해 24시간 레이스는 30~ 2점을 주고 있다. 1, 2, 3위는 각각 800만 원, 500만 원, 300만 원의 상금을 받는다. 경주차는 배기량에 따른 무게규정은 5천500cc 이상일 경우 1천550kg, 1천600cc 이하는 850kg이다. 이밖에 엔진 튜닝을 비롯한 개조 범위가 폭 넓은 것이 특징으로 올 시즌 국내에 첫선을 보일 GT카 시리즈 규정과 비슷하다.
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