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몬토야, 도요다에 비원의 첫승 안겨 제2,6,7전-.. 2000-07-28
챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART)는 제7전을 마쳐 중반에 들어섰다. 99 시즌에는 루키 챔피언 J. 몬토야(가내시)와 D. 프랭키티(쿨 그린)가 초반부터 열띤 각축전을 벌여 경기장을 달구었다. 그러나 올해 몬토야는 미숙한 섀시와 엔진으로 초반부터 고전하고 있다. 프랭키티도 두드러지게 전력이 떨어져 랭킹 8위를 겨우 지키고 있다. 몬토야는 6위. 반면 안정된 베테랑들의 꾸준한 득점작전이 먹혀들고 있다. P. 트레이시(쿨 그린/59점)와 J. 바서(가내시/54)가 선두를 달리고, R. 모레노(패트릭/47)가 3위. M. 파피스(레이홀/47)가 모레노와 공동 3위다. 펜스키에 100승을 안겨준 G. 드페랑(46)이 5위로 몬토야를 앞섰다. 엔진 부문에서는 포드(120), 지난해 챔피언 혼다(116), 도요다(108) 순이다. 벤츠(39)는 멀리 떨어져 따라가기조차 힘겹다. 섀시는 레이너드(137)와 롤라(107)가 지난해와는 달리 접근전을 펴고 있다. 스윕트(4)는 경쟁상대가 아니다. 제2전 나자레스 레이스 5월 27일 토요일 때아닌 폭설에 밀렸던 CART 제2전 나자레스 레이스 결승이 열렸다. 원래의 일정에 따라 4월 8일에 예선 그리드는 이미 결정되어 있었다. 몬토야가 폴포지션(PP), C. 피티팔디(뉴먼-하스), H.C. 네베스(펜스키), 트레이시와 드페랑이 선두 그룹을 이루었다. 드페랑, 펜스키 100승 고지 올려 루키 브라크, 가능성을 보였다 그리드 5위로 출발한 드페랑이 재개된 나자레스 레이스에서 완벽한 승리를 거두었다. 시지프스의 신화처럼 99승에 걸려 100승의 고갯마루에서 미끄러져 내리던 펜스키. 그래서 펜스키는 100승을 귀신 붙은 고갯마루라 불렀다. 하지만 드페랑의 우승은 펜스키에 3년만의 첫승에다 100승을 동시에 바쳤다. 드페랑은 초반에 팀동료 네베스와 K. 브라크를 제쳤다. 초반의 선두 몬토야와 트레이시가 사고를 일으키자 대열의 선두를 잡고 레이스의 3분의 2를 앞장섰다. 그 뒤로 모레노와 브라크를 끌질기게 따돌렸고, 후반에는 M. 구젤민(팩웨스트)의 도전을 뿌리쳤다. 표창대 정상에서 드페랑은 말을 잇지 못했다. "말로 다할 수 없다. 형언할 수 없는 감회로 가슴이 벅차다. 레이스는 완벽했다. 경주차는 언더스티어도 오버스티어도 없었다." . 브라크는 같은 타이어로 149주를 달렸다. 하지만 그는 CART 데뷔 시즌 최고 전적인 3위를 차지했고, 챔피언 몬토야를 꺾었다.선두 경쟁을 벌이던 모레노는 펑크와 함께 충돌해 표창대를 겨우 10주 남기고 주저앉았다. 브라크의 레이홀팀은 나자레스에서 새로운 가능성을 보았다. 드라이버, 경주차와 피트 크루의 호흡이 척척 맞아 중반 이후에 기대를 걸 만했다. 시즌 처음으로 골인하지 못한 모레노는 랭킹 2위에서 내려앉아 M. 파피스(레이홀)와 함께 공동 3위. 제2전의 4위 몬토야는 PP에서 떠나 레이스 전반을 앞장섰다. 그러나 충돌한 N. 폰태나(델라페나)의 경주차가 퍼뜨린 파편에 타이어가 찢어졌다. 황기경보 아래 절뚝거리며 피트로 돌아가는 사이 순위가 뚝 떨어졌다. 엎친데 덮친 격으로 재출발에서 모레노와 충돌해 노즈를 잃었다. 다시 피트인한 뒤 맹추격전을 벌여 4위로 경기를 마감했다. 지금까지 랭킹 1위를 지키고 있는 트레이시는 몬토야의 뒤를 따르다가 잠시 대열의 선두에 나섰다. 재출발에서 규정 위반으로 두 번이나 페널티를 받고 불만을 터뜨렸다. 결국 10위로 밀려 3점을 얻는데 얻는 데 그쳤다. 몬토야 뒤에는 A. 페르난데스(패트릭), 안드레티, 바서, T. 카난(모넌)이 들어왔다. 카난은 225랩을 완주한 마지막 드라이버였다. 제6전 밀워키 레이스 CART 제6전 밀워키 레이스는 6월 4일 일요일의 폭우로 연기되어 6월 5일 결승에 들어갔다. 6월 3일 토요일의 예선에서 챔피언 J. 몬토야가 다시 PP를 잡았다. 99 시즌의 최대 라이벌 D. 프랭키티가 2위, P. 카펜티어가 3위였다. 제2전에서 펜스키에 100승을 안긴 드페랑이 4위, C. 피티팔디가 5위에 들었다. 몬토야, 도요다에 첫승 바쳐 안드레티, 몬토야 사냥 실패 인디애나폴리스 500의 우승을 등에 업은 몬토야가 매끈한 1전을 펼쳤다. 안드레티와 카펜티어의 맹공을 받았지만 시종 경기를 주도했다. 시즌 첫 CART 우승일 뿐아니라 참전 5년에 78전을 치른 도요다에 첫 승리를 안겼다. 도요다 진영은 감격의 눈물로 얼룩졌다. "일이 빗나가는 것은 으레 종반 25주를 남길 때다. 20주가 남았다는 연락을 받고 나는 승리를 확신했다." 몬토야가 씽긋 웃으며 말했다. 몬토야는 시즌 3번째 PP에서 출발한 뒤 피트인을 빼고는 거의 선두를 놓치지 않았다. 첫 84주동안 카펜티어와 드페랑의 추격을 받으며 선두를 달렸다. 라이벌보다 몇주를 더 돈 뒤 피트인한 사이, 뉴먼-하스 크루가 멋진 피트워크로 안드레티를 5위에서 1위로 올려놓았다. 그러나 한때 전세는 불투명했다. 전코스 황기 경보가 내리면서 모레노와 바서를 선두로 10여대의 경주차가 재급유를 받기 위해 피트로 몰려들었다. 이 그룹이 약 20주 동안 안드레티와 몬토야 앞을 가로막았다. 2차 피트스톱 뒤에 대열이 정리되었을 때 안드레티와 몬토야는 12위를 두고 접전을 벌이고 있었다. 15주 동안 스토킹을 벌이던 몬토야는 턴4의 외곽을 찌르며 안드레티를 따돌렸다. 하지만 아슬아슬한 순간이었다. 몬토야는 안드레티가 다른 작전을 쓸 것으로 생각하고 공격에 들어갔다. 그러나 그 순간 안드레티도 같은 작전으로 나왔다. 몬토야는 충돌 위기를 넘기고 간신히 추월에 성공했다.한때 몬토야는 안드레티를 5초까지 따돌렸지만, 주회가 뒤진 후속차에 막혀 다시 안드레티의 접근을 허용할 수밖에 없었다. 안드레티의 진로를 봉쇄한 그는 시즌 첫승을 폴투윈으로 마감했다. 우승 트로피를 안은 승자는 엔진공급자 도요다에 아낌없는 찬사를 보냈다. 몬토야는 랭킹 5위로 선두 트레이시와는 15점차로 다가섰다. 2위에 오른 안드레티도 타이틀전에 6점을 보탰다. 우승을 놓친 것은 아쉽지만 수확이 큰 날이었다고 안드레티는 말했다. "좋은 날이었다. 경주차가 완벽하지 않아 혼전중에는 힘이 들었다. 스타트와 피트워크로 순위를 앞당겼다. 피트 요원들에게 감사한다." 카펜티어도 3위로 짭짤한 성과를 올렸다. 왼쪽 팔목 골절로 3전이나 결장했던 그가 완전 회복되었다는 증거였다. 초반 몬토야를 추격하던 카펜티어는 뛰어난 테크닉을 유감없이 보여주었다. 나중에 드페랑에 이어 4위로 내려앉았지만 드페랑이 재급유에 문제가 생겨 다시 피트인하는 사이 3위로 올라섰다. 드페랑은 1주를 놓치고 3위에서 12위로 곤두박질쳤다. 4위로 들어온 브라크는 그리드 16위에서 꾸준히 추월전을 펼쳤다. 연료를 아껴 절묘한 피트 작전을 폈고, 황기경보를 적절히 이용했다. 3스톱 작전을 세웠지만, 그중 2스톱을 황기 경보중에 치렀다. (5월 27일 나자레스/1주 1.522km.225주) 2000 CART 월드 시리즈 제2전결과 순위 드라이버 국적 팀 C/E 득점 1 G.드페랑 브라질 펜스키 R/H 225 2 M.구젤민 브라질 팩웨스트 R/M 225 3 K.브라크 스웨덴 레이홀 R/F 225 4 J.몬토야 콜롬비아 가내시 L/T 225 5 A.페르난데스 멕시코 패트릭 R/F 225 6 M.안드레티 미국 뉴먼-하스 L/F 225 7 J.배서 미국 가내시 L/T 225 8 T.카난 브라질 모넌 R/M 225 9 O.세르비아 스페인 PPI R/T 224 10 P. 트레이시 캐나다 쿨그린 R/H 224 11 C.피티팔디 브라질 뉴먼-하스 L/F 224 12 T.마르케스 브라질 데일 코인 L/F 222 1) PP=J. 몬토야(가내시) 2) C(섀시): L=롤라, R=레이너드, S=스윕트 E(엔진): F=포드, H=혼다, T=도요다 3) 출전 24대 착실히 점수를 쌓아온 모레노도 타이틀전에서 유리한 위치를 잡았다. 6전 5위로 선두 트레이시와는 7점차로 바싹 다가섰다. 지난해 2위 프랭키티는 헐렁한 경주차를 다잡으며 6위를 차지했다. 예선에서는 몬토야에 이어 2위. 선두 10위권이 모두 225랩을 완주했다. 랭킹 선두 트레이시는 5~6위를 꾸준히 지켰지만 피트레인 규정 위반으로 페널티를 받았다. 1주가 뒤진 트레이시는 15위로 득점권에서 밀려났다. (6월 6일 밀워키/1주 1.660km, 225주) 2000 CART 월드 시리즈 제6전결과 순위 드라이버 국적 팀 C/E 득점 1 J.몬토야 콜롬비아 가내시 L/T 225 2 M.안드레티 미국 뉴머-하스 L/F 225 3 P.카펜티어 케나다 포사이스 R/F 225 4 K.브라크 스웨덴 레이홀 R/F 225 5 R.모레노 브라질 패트릭 R/F 225 6 D.프랭키티 영국 쿨그린 R/H 225 7 M.파피스 이태리 레이홀 R/F 225 8 A.페르난데스 멕시코 패트릭 R/F 225 9 C. 피티팔디 브라질 뉴먼-하스 L/F 225 10 T.카난 브라질 모넌 R/M 225 11 M.구젤민 브라질 팩웨스트 R/M 224 12 G.드페랑 브라질 펜스키 R/H 224 1) PP=J. 몬토야(가내시) 2) 출전 23대제7전 디트로이트 레이스 6월 17일 토요일 디트로이트 시가지 서키트(1주 3.775km, 84주)에서 CART 제7전 디트로이트 레이스의 예선을 치렀다. J. 몬토야가 시즌 4번째 PP를 잡아 7전의 절반을 넘겼다. 지난해의 강적 D. 프랭키티가 2위. H.C. 네베스, G. 드페랑에 이어 잠정 PP에 들떴던 M. 파피스가 5위로 밀렸다. 네베스, 데뷔후 첫승에 열광해 루키 세르비아, 첫승 놓쳐 실망 6월 18일 일요일 제7전 결승이 디트로이트 시가지 서키트에서 벌어졌다. 폭설에 막혀 5월 27일에 열린 제2전, 폭우 때문에 월요일에 결승을 치른 제6전 이후 실로 3전만에 레이스는 일정을 지켰다. 이날의 결승은 네베스에게 데뷔후 첫 승리를 안겼다. 그것은 연기된 제2전에서 100승을 거둔 펜스키에 101승을 바치는 순간이기도 했다. 그는 서서히 달리는 경주차에서 벌떡 일어나 주먹으로 하늘을 찔렀다. 펜스키 경주차가 본부석 직선코스에서 멎자 그는 차에서 뛰어내려 스탠드 앞 펜스에 뛰어올랐다. 열광적인 관중의 환호가 쏟아졌다. 디트로이트 레이스는 시가지 서키트의 난코스에서 벌어진 고난도 경기였다. 먼저 우승에 가장 근접한 드라이버는 몬토야였다. PP에서 출발한 뒤 1~61주를 선도했다. 선두를 물려준 것은 피트 스톱 때뿐이었지만 경주차 고장으로 끝내 무릎을 꿇고 말았다. 7전 가운데 5번이나 도중하차하는 불운을 맞았다. 그뒤에서 99 시즌 라이벌 프랭키티가 몬토야 사냥에 나섰다. 하지만 1차 피트인 뒤 핸들링에 큰 문제가 생겼다. 오른 앞쪽 브레이크 덕트가 부서져 서스펜션에 걸렸다. 우회전에 오버스티어, 좌회전에 언더스티어가 일어났다. 2차 스톱에서 문제를 해결한 프랭키티는 4위로 경기를 마쳤다. 예선에서 잠정 PP를 잡았다가 4위로 밀린 M. 파피스는 결승에서 2위로 떠올랐다. 그는 승자 네베스를 포옹한 뒤 관중석 펜스에 뛰어올라 환호하는 관중에게 깊숙이 고개를 숙였다. 붉게 물들인 머리카락에 샴페인을 흠뿍 뒤집어쓰고 소감을 밝혔다. "경주차는 환상적이었다. 그러나 마지막 10주 동안 문제가 생겼다. 타이어가 흔들려 끝내 네베스를 잡을 수 없었다." (6월 18일 디트로이트/1주 3.775km, 84주) 2000 CART 월드 시리즈 제7전결과 순위 드라이버 국적 팀 C/E 득점 1 H.C.네베스 브라질 펜스키 L/T 84 2 M.파피스 이태리 레이홀 R/F 84 3 O.세르비아 스웨덴 PPI R/T 84 4 D.프랭키티 영국 쿨 그린 R/H 84 5 P.카펜티어 캐나다 포사이스 R/F 84 6 A.타글리아니 캐나다 포사이스 R/F 84 7 J. 배서 미국 가내시 L/T 84 8 M.주르다인Jr 멕시코 베텐하우젠 L/M 84 9 G.드페랑 브라질 젠스키 R/H 83 10 T.마르케스 브라질 데일코인 S/F 82 11 M.블런델 영국 팩웨스트 R/M 81 12 T.구로자와 일본 팩웨스트 R/M 81 1) PP=J. 몬토야(가내시) 2) 출전 24대 3위로 표창대에 오른 세르비아가 뜻밖에도 조용했다. "출발도, 재출발도, 경기 진행도 좋았다. 하지만 우리는 아직 2계단을 더 올라가야 한다." 그는 뜻깊은 미소를 날리며 자리를 떴다. 경기가 끝나자 각 팀은 서둘러 짐을 챙겨 떠났다. 제8전 포틀랜드 레이스가 1주일(6월 25일)밖에 남지 않았기 때문이었다. 드라이버즈 점수(제7전까지) 순위 드라이버(팀) 득점 1 P.트레이시(쿨그린) 59 2 J.배서(가내시) 54 3 R.모레노(패트릭) 47 3 M.파피스(레이홀) 47 5 G.드페랑(펜스키) 46 6 J.몬토야(가내시) 44 7 M.안드레티(뉴먼-하스) 40 8 D.프랭키티(쿨그린 39 9 K.브라크(레이홀) 38 10 A.페르난데스(패트릭) 36
60전째 파피스 첫승 트레이시 3전 잡아 제1전, 눈.. 2000-05-29
21세기의 첫 챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART) 월드 시리즈는 초반부터 이변의 연속이었다. 개막전 홈스테드 레이스에서 M. 파피스(레이홀)는 데뷔 5년째 60전만에 첫 우승의 감격에 눈시울을 붉혔다. 4월 9일 결승을 치러야 할 제2전 나자레스 레이스는 눈에 묻혀 5월 27일(토요일)로 미루었다. 제3전 롱비치에서 통산 16승을 잡은 P. 트레이시(쿨그린)가 지난해의 선두 J. 몬토야와 D. 프랭키티를 멀리 따돌리고 종합선두에 나섰다. 2000년 개막전 홈스테드 레이스 올해 제1전 홈스테드 레이스는 3월 26일 일요일 홈스테드-마이애미 스피드웨이(1주 2.4167km, 150주)에서 결승을 벌였다. 하루 앞선 25일 토요일 예선에서 G. 드 페랑(펜스키)이 폴포지션(PP)을 잡아 시즌 첫 1점을 따냈다. 챔피언 J. 몬토야를 2위롤 밀어낸 드 페랑은 여세를 몰아 개막전 승리에의 야망을 숨기지 않았다. A. 페르난데스(패트릭)가 3위. 캐나다의 루키 A. 타글리아니(포사이스)와 스웨덴의 루키 K. 브라크(레이홀)가 5, 6위였다. 파피스, 데뷔 5년만에 첫승 신고 포드 엔진 개막전에서 혼다 눌러 3월 26일 일요일 오후 1시 개막전 홈스테드 레이스가 러닝 스타트에 들어갔다. 일대 혼전이 벌어져 선두가 잇따라 뒤바뀌었다. 선두에 나설 때마다 닥치는 불운을 모면한 유일한 드라이버가 M. 파피스(레이홀)였다. CART 데뷔 이후 첫 승리를 안은 파피스는 열광했다. 겨우 0.6204초 차로 R. 모레노(패트릭)는 우승을 놓쳤고, 그 뒤로 P. 트레이시(쿨 그린)가 들어왔다. 홈스테드 스피드웨이에서 불운이 잇따랐다. 99년 챔피언 J. 몬토야(치프 가내시)는 22주까지 선두를 달리다가 도요다 엔진이 터졌다. 뒤를 이어 루키 K. 브라크(레이홀)가 선두를 잡았다. 하지만 그도 오일이 새는 바람에 피트에 들어갔다가 주저앉고 말았다. 다음으로 G. 드 페랑(펜스키)이 41주나 선두를 달리다 마지막 급유 스톱에 들어갔다. 바로 1주 뒤 트랙에 묶인 경주차를 치우기 위해 황기 경보가 나왔다. 그는 선두에서 한 바퀴 뒤처지는 뒤쪽으로 밀려나 분통을 터뜨렸다. 루키 A. 탈리아니가 행운의 선두에 나섰다. 하지만 그도 피트레인 규정 위반으로 꼴찌로 밀려났다. 150주 가운데 40주를 남기고 갑자기 P. 트레이시가 선두를 잡았다. 자유주행과 예선 성적에 비추어 아무도 예상하지 못한 일이었다. 17위로 출발한 트레이시는 쿨그린팀의 눈부신 피트워크 덕택에 대열을 이끌 수 있었다. 뒤이은 30주 동안 트레이시는 추격하는 파피스, 모레노와 한치도 양보 없는 접전을 벌였다. 한때 추격자와 간격을 벌렸지만 1초를 넘지 않았다. 그러다가 주회가 뒤진 하위 대열이 앞을 가로막았다. 트레이시가 삐끗하는 사이 141주의 턴4에서 미끄러졌고, 파피스가 총알같이 뚫고 나갔다. 관성을 잃은 트레이시는 조금 뒤 모레노에게도 잡히고 말았다. 이로써 드라마는 막을 내렸다. 파피스는 침착하게 경기를 운영해 모레노를 0.62초차로 따돌리고 체커기를 받았다. 평균시속 265.144km. 리드 랩에 들어있던 드라이버는 9명. 엔진 소모가 컸지만 한 건의 사소한 사고가 있었을 뿐이었다. 파피스는 CART 패독에서도 아주 색깔 있는 인물. 데뷔 5년째 60경기만에 첫 우승의 감격을 맛보았다. 그것도 그리드 13위에서 따낸 값진 승리였다. 96년 7월
3월 26일 개막전 시작으로 총 20전 치른다 엔드.. 2000-01-30
챔피언십 오토 레이싱팀즈가 3월 26일 홈스테드 개막전을 시작으로 최종전(제20전)인 폰태나 레이스까지 8개월의 대장정에 오른다. 지난 시즌에 비해 스케줄의 변화는 없지만 몇몇 드라이버가 둥지를 새로 틀었고, 경주차도 변화가 있었다. 드라이버는 지난 시즌 인디애나폴리스 500마일에서 우승컵을 치켜든 K. 브랙이 레이 할팀의 유니폼을 입으며 새바람을 몰고 왔다. K. 브랙은 "도전이 필요하고, CART는 IRL(인디레이싱 리그)보다 더 큰 무대이고 흥미진진한 곳이어서 도전할 만한 가치가 있다고 여겼다"고 입단 소감을 밝혔다. 드라이버즈 타이틀은 K. 브랙의 가세로 도요다 엔진을 얹은 J. 몬토야와 올 시즌 CART 데뷔 3년째를 맞는 D. 프랭키티, 영원한 우승후보인 J. 바서 등의 양보할 수 없는 접전이 예상되어 어느 해보다 뜨거울 전망이다. 치프 가내시 도요다 엔진 선택해 G. 무어의 No. 99 영구결번 결정 엔진 부문도 혼전이 점쳐지고 있다. 지난 시즌 혼다는 라이벌인 포드와 메르체데스를 누르고 타이틀을 품에 안았다. 일등 공신은 치프 가내시로 319포인트(몬토야 212, 바서 107)를 혼다에 안겼다. 그러나 올 시즌 치프 가내시가 도요다 엔진을 얹어 혼다로서는 든든한 후원자를 잃게 된 반면 지난 시즌 80포인트에 머물러 매뉴팩처러즈 중 꼴지를 했던 도요다는 탄탄한 전력으로 시즌을 맞으면 타이틀을 넘볼 수 있다는 기대에 들떠 있다. 포사이스 레이싱팀도 올 시즌(지난 시즌까지는 메르체데스 엔진)에는 포드의 2000년 신형 엔진(XF)을 얹는다. 포사이스는 94년과 95년 포드 엔진을 써 94년 현재 F1에서 활약하고 있는 J. 빌르너브가 `루카 오브 더 이어` 타이틀을 따내기도 했다. 신형 XF 엔진은 지난해까지 사용했던 XE 타입을 개량해 무게가 18% 가벼워졌고, 길이도 2인치나 줄어든 반면 최고 엔진회전수는 더 늘어나 XE보다 높은 성능을 내는 것으로 알려졌다. 이처럼 혼다의 독주가 예전처럼 쉽지 않은 데다 신형 엔진을 투입한 포드와 도요다의 분전이 예상되기 때문에 엔진 부문 승자는 시리즈 최종전에서야 판가름날 전망이다.섀시는 레이너드의 독주가 예상된다. 치프 가내시, 팀 그린, 팩웨스트 레이싱 등 전통의 강호들이 올해도 레이너드 섀시를 사용하기 때문이다. 레이너드는 지난 시즌 424포인트를 얻어 241포인트에 머문 스윕트를 거의 더블 스코어에 가까운 점수차로 물리쳤다. 롤라와 이글 그리고 펜스키는 레이너드의 적수가 되기에는 힘이 달린다. 타이어는 굳이어의 철수로 파이어스톤 원메이크 체제로 굴러간다. CART에서 굳이어는 파이어스톤의 위세에 밀려 고전을 면하지 못했다. 파이어스톤은 일본 브리지스톤의 자회사다. 한편 지난해 폰태나 레이스에서 사고로 목숨을 잃은 G. 무어의 No. 99가 팀 오너들의 의견투표에 따라 영구결번으로 결정되었다. No. 99는 무어가 카트를 탈 때 공식으로 받은 엔트리로 무어는 이후 단계를 높이면서도 계속 이 번호를 사용해 왔다. 무어의 No. 99 영구결번은 A.J. 포이트의 No. 14에 이어 두 번째다. 지난 시즌 2명이 사고로 목숨을 잃고, 올 시즌 PPG 퇴장이라는 악재가 있었지만 평균시속 300km를 넘는 쾌속질주의 현장 CART는 드라이버와 엔진 부문의 혼전 등으로 재미를 더할 것 같다. 2000년 시즌 CART 캘린더 Rd 장 소 날 짜 길이(km) 코스 특성 1 홈스테드 3월26일 2.4 오벌 2 나자레스 4월9일 1.6 오벌 3 롱비치 4월16일 2.54 시가지 4 리우데자네이루 4월30일 2.98 오벌 5 모데기 5월15일 2.48 오벌 6 밀워키 6월4일 1.6 7 디트로이트 6월18일 3.776 시가지 8 포틀랜드 6월25일 3.147 서키트 9 클리블랜드 7월2일 3.369 시가지 10 토론토 7월16일 2.754 시가지 11 미시간 7월23일 3.2 오벌 12 시카고 7월30일 1.6 오벌 13 미드 오하이오 8월13일 3.61 서키트 14 로드 아메리카 8월20일 7.046 서키트 15 벤쿠버 9월3일 2.883 시가지 16 라구나 세카 9월10일 3.58 서키트 17 게이트웨이 9월17일 2.032 오벌 18 휴스턴 10월1일 2.443 시가지 19 호주 10월15일 4.470 시가지 20 폰테나 10월29일 3.2 오벌 2000시즌 CART 드라이버 라인업 팀 드라이버 엔 진 섀 시 치프 가내시 J.바서/J.몬토야 도요다 레이너드 팀 그린 P.트레이시/D.프랭키티 혼다V8터보 레이너드 뉴먼 하스 M.안드레티/C.피티팔디 포드XF 롤러 펜스키 G.드 페랑/H.C.네베스 혼다 V8터보 레이너드 팩웨스트 레이싱 M.구젤민/M.블룬델 메르체데스 레이너드 포사이드 P.카펜티어/A.클리어니 포드 XF 레이너드 팀 레이할 M.파피스/K.브랙 포드 XF 레이너드 맥도날드 레이싱 T.카난 혼다 V8터보 스윕트 베텐하우젠 M.주르다인 주니어 메르체데스 롤러 워커 레이싱 나카노 신지 혼다 V8터보 레이너드 *나머지 팀들은 시트가 결정되지 않았음
바다를 가르는 UIM 파워보트 대회 현장 체험/ K.. 2000-03-26
새 천년 들어 한국 모터 스포츠는 숨가쁘게 변하고 있다. 지난해 경상남도 창원시에서 열렸던 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리는 이런 변화의 서막을 연 대회였다. 필자는 모터 스포츠를 사랑하는 사람으로 자동차경주 이외에도 파워보트(모터가 달렸으니까 모터 스포츠의 한 분야라고 생각한다)에도 많은 관심을 갖고 있었다. KBS 제2 TV `도전 지구탐험대`를 통해 파워보트를 접할 수 있는 기회를 갖게 되었고, 이를 다시 지면에 소개할 수 있는 기회를 얻었다. 파워보트는 국내에 소개된 적이 거의 없어 필자는 이에 대한 분석과 취재구성을 하는 데 많은 어려움을 겪었다. 기획 당시에 필자가 갖고 있던 파워보트의 이미지는 바다를 날 듯이 달리면서 한순간 충돌로 부서지던 강렬한 기억과 삽시간에 격돌해 풍비박산 나던 단편적인 기억들이었기 때문이다. 이 정도의 지식으로 단지 호기심을 위해 방영 부분을 메꿀 수 있을 지도 의문이었지만 어차피 엎질러진 물이었다. 3.6톤급은 작지만 야무진 인상 줘 라이프 자켓 입고 나이프 휴대해 필자가 이 프로그램을 기획하고 제작하면서 가장 어려움을 겪었던 부분이 출연자 섭외였다. 파워보트가 터프한 남성 스포츠를 떠올렸기에 여성이 이를 소화해낼 지 의문이었기 때문이다. 그럼에도 여성이 파워보트로 출전하면 극적인 효과를 노릴 수 있다는 판단에서 99년 미스코리아 출신인 설수현을 캐스팅했다. 모든 준비가 끝나자 00월 뉴질랜드행 비행기에 몸을 실었다. 뉴질랜드는 지구상에 남겨진 마지막 낙원이라고 불릴 정도로 자연경관이 뛰어난 곳이다. 이때문에 세계적인 이벤트들이 끊이지 않고 열리고 있고 한국에서는 각 방송 채널을 통해 새 천년을 맞이하는 모습을 소개하기도 했다. 제작진이 도착했을 때 우리의 초가을처럼 상쾌했다. 한국의 한여름 날씨라는 현지 코디네이터 장진석군의 말만 믿었더라면 낭패를 당했을 정도로 한낮에도 그늘이 시원하고, 차를 타고 달리면 시원하다 못해 추워질 정도였다. 필자는 출전 파워보트의 면면을 이미 사전 자료를 통해 3.6톤과 클래스2급으로 알고 있었지만 각 등급별 보트의 기준(덩치는 얼마며, 파워는 어느 정도인가 등)을 자세하게 알지 못했기에 현장을 찾기 전까지는 걱정을 해야 했다. 파워보트의 카테고리가 매우 넓어 필자가 컨셉트를 얻었던 것과 달리 중·소형 보트가 그 자리를 대신하고 있다면 낭패였기 때문이다. 하지만 프레스증을 받고 통제구역을 지나면서 이같은 걱정은 기우였다는 것을 깨달았다. 보트 베이스에 들어서자 제법 그럴듯하게 보이는 보트의 컬러와 모습이 드러났다. 처음 접한 보트는 리플팀의 3.6톤형이었는데 생각보다는 작다는 느낌이 들었지만 야무지다는 인상을 받았다. 현장을 확인하자마자 시작된 취재에서 가장 처음으로 접한 것은 파일럿의 유니폼과 기본장비였다. 파일럿의 수트는 레이서와 비슷했지만 라이프 자켓을 입는 것이 특색이었다. 라이프 자켓에는 구명탄이 달려 있고, 비상상황에서는 산소가 나와 구명조끼 역할을 하는 필수 장비다. 그리고 보트가 전복되었을 때 콕피트가 물에 잠기고 안전벨트 등이 파일럿과 코파일럿을 휘감게 되면 이를 잘라내고 탈출할 수 있도록 나이프를 휴대했다.필자는 취재협조를 해준 리플팀의 팀 리더인 리차드와 특수장비 착용에 대해 설수현에게 이를 설명하는 것을 취재하는 동안 속도나 파워가 떨어지면 어쩌나 하는 의문이 들었다. 겉모습은 보았지만 엔진음이나 달리는 모습을 아직 못 보았기 때문이다. 이 순간 베이스 한구석에서 고막을 찢는 듯한 배기음이 들려왔다. 어느 팀인지, 국적은 어디인지, 파워보트의 등급은 뭔지는 나중 문제였다. 이렇게 강한 엔진음을 가진 보트라면 취재에 도움이 될 수 있다는 생각에 소리의 진원지를 따라가 보니 빅토리팀의 클래스2급 파워 보트 M1과 M7이 현장 지휘차를 중심으로 좌우에 서서 위용을 자랑하고 있었고 배기음은 그 모습만큼이나 황홀하게 귓전을 울려대고 있었다. 이 팀을 보는 순간 `진짜 프로팀이구나` 하는 느낌과 함께 `이젠 프로그램이 되겠다`라는 생각이 머리를 스쳤다. 보트 타기 위해서는 라이센스 있어야 퍼레이드 시작으로 본격적인 막 올라 이 팀에 취재협조를 요청했고 5명 이상의 각 파트 담당자들의 승낙을 얻어냈다. 리플팀의 3,6톤급 파워보트를 통한 기본 훈련과 빅토리팀의 클래스2급을 통한 본격적인 체험으로 재구성된 파워보트 프로그램은 이런 우여곡절을 겪은 다음에 진행될 수 있었다. 각 팀의 취재협조를 얻기는 했지만 `도전, 지구탐험대`만의 특색인 출연자가 얼마나 아이템에 몰입할 수 있는가 하는 관건이 남아 있었다. 필자의 임무는 프로듀서로서 환경을 만드는 것과 출연자에게 동기를 부여하는 것 그리고 각 스탭의 역량을 최대한 끌어내는 것이었다. 보트를 타기 위해서는 몇 단계를 거치는데 의사의 건강검진서, 수중 비상탈출 테스트, 반사신경 테스트 등이다. 이 과정을 통과해야만 라이센스를 받을 수 있고, 단 한 부분이라도 이상이 생기면 라이센스뿐 아니라 선수등록도 할 수 없다. 다음날 오전 설수현은 리플팀의 리처드와 함께 병원을 찾아 기본적인 신체검사를 받았다. 이 검사는 우리 나라의 자동차 면허시험과 비슷해 시력검사 및 색맹검사와 동선 테스트 등을 측정하고 혈압과 건강상태를 체크한다. 비상탈출 테스트는 수영장에서 받는데 파워보트에 사고가 났을 때 콕피트를 탈출하는 테스트를 받았다. 클래스1급의 파워보트 평균속도는 시속 250km나 되고, 클래스 2급과 3.6톤급은 150km 이상이다. 하지만 이를 자동차가 달리는 속도와 비교할 수는 없다. 파워보트는 1m 이상의 파고를 뚫고 달려 파일럿은 해머로 두들겨 맞는 듯한 충격을 준다. 자체가 받는 충격도 커서 실제 경기중에는 스핀만으로 보트가 수면 위로 떠올라 파일럿의 의지와는 관계없이 하늘을 날고 곧바로 수면과 부딪혀 큰 사고로 이어지는데 이런 상황을 대비한 것이 비상탈출 테스트다. 테스트 통과요령은 콕피트 내부와 같은 좌석에 앉고 이를 뒤집은 다음 파일럿이 벨트를 풀고 산소호흡기를 쓴 다음 빠져나온다. 설수현의 옆에서 세 명의 안전요원이 요령을 일러주고 테스트를 시도했지만 워낙 긴장한 탓인지 실패, 이어진 재도전 테스트에서는 거뜬히 통과했다. 대회는 퍼레이드를 시작으로 본격적인 막을 올린다. 이번 대회에는 9개국 22개 팀이 참가했는데 `아메리칸 컵 요트대회`처럼 비중이 있어 현지인의 관심도 매우 높았고 분위기가 한껏 고조되었다. 스폰서의 전시용 대형 욕조를 따라 그 뒤를 트레일러에 연결된 22개의 가지각색 파워 보트는 1시간 동안 퍼레이드 한다. 이때 팀들은 캐릭터에 어울리는 선물을 준비해 환호하는 시민들에게 나눠주며 대회 분위기를 띄운다. 가장 인기가 높았던 빅토리팀(아랍에미레이트)은 배꼽춤을 추는 무희를 앞세워 많은 시민들의 환호를 받기도 했다. 퍼레이드가 끝나면 곧바로 대회준비에 들어가는데 파일럿은 앞을 더 잘 보기 위해 앞창(플라스틱으로 되어 있다)을 정성들여 닦는다. 이밖에 각종 정비를 하면서 결전의 순간을 벼르고 있다.투에서 원 콕피트로 변하는 추세 빅토리팀의 원투승으로 막 내려 파워보트는 두 명이 1조를 이뤄 레이스를 펼친다. 형태는 현재까지 투 콕피트가 주류지만 신 모델인 원 콕피트로 대체되는 추세라고 한다. 빅토리팀의 M7도 투 콕피트였는데 이번 대회를 마지막으로 원 콕피트로 바꿀 것이라고 한다. 빅토리팀 M1만 유일하게 원 콕피트였다. 투 콕피트 모델은 보트를 정면에서 보았을 때 주조정석은 왼쪽에 있는데 파일럿이 드라이빙에만 전념할 수 있도록 시동키와 스티어링 휠, 안전장비 이외는 달린 것이 거의 없다. 이에 비해 부조정석은 조정석이라는 착각이 들 정도로 많은 계측기와 장비들이 달려있다. 주조정석과 부조정석은 파일럿의 안전을 고려해 몸을 좌석에 밀착되게 하고, 손만 움직일 수 있도록 되어 있다. 대회에 앞서 팀들이 가장 신경을 쓰는 부분이 바로 엔진점검이다. 엔진은 클래스에 따라 배기량과 갯수가 다른데 1개에 300마력이 나온다. 3.6톤은 600마력, 클래스2는 900마력이다. 많은 보트가 경기중 엔진 트러블로 도중하차할 정도로 엔진의 비중은 크다. 취재에 협조해 준 리플팀도 2차전 때 트러블이 생겨 3차전에는 엔진을 바꾼 다음 겨우 출전했다. 빅토리팀은 다른 팀과는 사뭇 다른 모습을 보여주었다. 지난 시즌 클래스1 우승자인 캘러판을 제외한 모든 스탭이 외국인으로 채워졌다. 이 팀의 강점은 정비분야로 다른 팀은 스페어용 엔진과 스크류에 이상이 생길 경우 이를 바꾸거나 고쳐 쓰는 데 비해 엔진을 4개, 스쿠류는 16개나 준비했다. 업무분담도 확실해 스탭은 이른 아침부터 보트를 점검하고 파일럿은 숙면을 취한 늦은 아침에나 모습을 드러낸다. 레이스 진행에서 파워보트는 자동차경주와 많이 닮아 있다. 즉 페이스 보트가 트랙(바닷길)에 나가서 파고와 바람의 방향 등 보트 조정에 필요한 정보를 베이스에 전달한다. 물론 각종 장애물 등 돌발사태에 대한 정보도 빼놓지 않는다. 이렇게 준비를 마치면 파워보트의 매력을 한순간에 느낄 수 있는 레이스가 펼쳐진다. 3.6톤급과 클래스2급이 혼주를 하는데 정해진 거리를 3.6톤은 8랩, 클래스2는 10랩 돈다. 여기서 얻은 포인트를 더해 순위가 결정된다. 레이스는 클래스2에 출전한 빅토리팀의 원투승으로 막을 내렸는데 우승을 못하면 이상할 정도의 풍부한 자금력과 각종 지원능력으로 다른 팀을 따돌렸기 때문이다. 관중들은 대형 유람선 및 각종 보트를 동원해 정해진 구역 즉 보트가 달리는 트랙의 중심에 정박한 상태에서 경기를 지켜본다. 관람 규칙을 어긴 배와 보트는 해양경찰의 제재를 받기도 한다. 파워보트 취재는 짧은 지식을 갖고 호기심으로 뛰어들었지만 많은 것을 경험하게 해준 소중한 기회였다. 필자가 제작한 이 프로그램은 3월 중순 KBS 제2TV 도전 지구탐험대(오전 9시 40분~ 11시 20분)에 방영될 예정이다.
GM, 올 시즌 르망 24시간 레이스 출전한다 F1.. 2000-04-27
세계 최대의 자동차 메이커 GM. 하지만 모터 스포츠에는 포드, 도요다, 폴크스바겐, 다임러 크라이슬러 등 `빅5`가 참여하는 동안 철저히 외면을 했다. 자회사인 오펠과 디비전인 올즈모빌을 통해 WRC와 CART에 명함을 내밀었을 정도. 하지만 GM도 올해부터 변화의 물결을 탈 것으로 보인다. GM의 첫 번째 목표는 르망 24시간 레이스. 평균시속 200km를 넘는 스피드로 24시간을 달려 머신과 드라이버에게 가장 가혹한 레이스에 올해부터 참전하게 된다. 머신의 새 이름은 엔진 이름을 딴 노스스타 LMP. 4년 전부터 착실히 준비해 출전 F1 참전하면 `빅5` 맞붙게 되고 새 머신은 지난해 12월부터 주행테스트를 하고 있는 것으로 알려졌다. 노스스타 V8 4.0ℓ에 트윈 터보를 달고, F1의 최강팀 맥라렌이 섀시 제작에 기술을 보탰다. GM은 4대를 만들어 2대를 르망 24시간 레이스, 각각 1대씩을 데이토나와 SWC에 출전시킨다. 르망 24시간 레이스에 출전하는 드라이버는 M. 안드레티를 비롯한 6명이 결정된 상태다. GM의 르망 24시간 레이스 도전은 50년만에 이뤄진 것으로 이 결정을 내린 J. 스미스 부사장은 "전력을 다할 생각이지만 쉽게 이길 수 있다고는 생각하지 않는다. 올해는 순위를 생각하지 않고 끝까지 달려 24시간 뒤에 결승선에 도착했으면 한다"고 조심스럽게 소감을 비쳤다. GM은 르망 24시간 레이스 도전을 4년 전부터 착실히 준비했다. 스미스 부사장은 "레이스 출전은 차에 새로운 이미지를 주고 앞선 기술을 뽐낼 수 있는 이점이 있다. 이는 우리가 추구하는 목표와 일치한다"고 참전 의의를 밝혔다. 그는 또 세계 모터 스포츠의 최고봉인 F1 진입에 대해서도 의욕을 내비쳤다. "검토는 하고 있다. 가까운 시간에 도전하는 것도 가능하다고 본다"고 밝혔다. 1923년 문을 연 르망 24시간 레이스는 차와 드라이버가 견딜 수 있는 가장 가혹한 조건에서 레이스를 펼치기 때문에 자동차 메이커에게는 디자인이나 엔진개발 등 폭넓은 역량을 발휘하는 기회를 주어 BMW, 벤츠, 도요다 등이 참전하고 있다. 지난해에는 BMW V12 LMP와 도요다 GT1이 경쟁을 벌여 BMW가 우승컵을 품에 안았고, 올 시즌 레이스는 6월 16~17일 열린다. GM의 참여로 모터 스포츠는 `빅5`가 맞붙는 격전장으로 변하고 있다. 이 경쟁에서 살아남는 메이커가 자동차업계의 판도를 좌우할 것이라는 예상이 나오고 있어 세계 모터 스포츠계는 급류를 타고 있다.
현대-캐스트롤 그리스 랠리에서 아쉽게 탈락 2000-06-29
현대-캐스트롤 월드랠리팀이 지난 6월9일부터 11일까지 열린 월드랠리 챔피언쉽(World Rally Championship -WRC) 제7차 경기인 그리스 아크로폴리스 랠리에서 초반 선전에도 불구하고 경기 첫날 탈락하는 아쉬운 결과를 남겼다. 현대-캐스트롤팀의 드라이버인 앨리스터 맥레이와 네비게이터인 데이비드 시니어는 첫번째 구간에서 세번의 타이어 펑크에도 불구하고 상대적으로 별 다른 문제 없이 첫날 아침경기를 시작하였다. 맥레이 팀은 그리스의 극심하게 험한 구간들로 인해 생긴 차의 손상 때문에 두번째 서비스 지역에서 시간을 지체하였으나, 아무 문제없이 서비스 지역을 출발하여 처음 세 구간에서 차례로 10위, 13위, 9위의 순위를 달렸으며, 재난이 닥치기 전까지 6위, 12위를 기록하는 등 경기 초반 역주하였다. 그러나 스코틀랜드 출신의 젊은 드라이버인 맥레이는 첫날 마지막 구간 종료 3km를 남긴 지점에서 앞 바퀴 두개가 모두 터진데 이어 돌출한 바위가 차의 핸들 기어와(Steering rack) 바퀴를 연결하는 트랙 로드 (track rod) 끝부분을 파손시키는 사고가 발생하였다. 맥레이와 시니어는 서비스 지역으로 돌아가기 위해 차를 수리하려 노력했으나 핸들링을 효과적으로 수리할 수 없어 파손된 바퀴를 제거하고 나머지 세 바퀴로만 경주를 계속하였다. 이러한 불굴의 노력으로 팀은 간신히 그날의 마지막 서비스 지역에 도착하였으나 안타깝게도 허용된 시간의 2분을 초과하여 도착함으로써 경기에서 탈락하게 되었다. “차는 아주 잘 달리고 있었습니다. 케네스와 저는 좋은 기록을 남기고 있었으며 저는 제4구간에서 6위를 차지했습니다. 이번 사고는 아크로폴리스 랠리에서 흔히 있는 일입니다. 오늘의 경기는 아주 험하고 차에게 있어선 부하가 많이 걸렸습니다. 그러나 베르나 월드랠리카가 랠리를 거듭할수록 향상되고 있는 점이 무척 고무적입니다.” 라고 멕레이는 말했다. 한편, 1999년도 그리스랠리의 포뮬라 2(Formular 2) 우승자이며 맥레이의 팀 동료인 케네스 에릭슨과 스테판 파만더 팀도 그렇게 좋은 성적을 거두지는 못했다. 에릭슨은 첫번째 구간에서 4위를 기록하는 등 처음 두 구간에서는 좋은 페이스로 출발하여, 종합 4위로 제3구간에 들어섰으나 바퀴 하나를 잃어버려 고전하던 루이 클레망(Luis Climent)의 스코다가 앞에서 길을 막는 바람에 시간을 지체하였으며, 두번째 서비스 지역으로 돌아가는 중에 오일 압력이 떨어져 결국 탈락하였다. 양팀의 결과는 초반의 징후가 아주 좋았기에 더욱 좌절스러운 일이었다. “이미 우리가 입증한 바처럼, 차의 가능성은 명백합니다. 패키지도 적절했고 핸들링은 환상적입니다. 솔직히 말씀드려 저는 올해 처음 출전하는 우리 팀이 수년간 같은 차를 운전해온 다른 팀들과 대등한 시간을 기록한 것에 놀랐습니다. 우리는 클레망의 차에 막혀서 시간을 많이 지체했고 서비스 지역으로 돌아오는 길에 엔진의 오일 압력이 떨어졌습니다. 하지만, 우리는 어느 팀 못지않은 속력을 낼 수 있음을 입증하였으며 이제는 다가오는 뉴질랜드 랠리를 준비해야 할 시기입니다.” 라고 에릭슨은 말했다. 매우 어려운 경기가 펼쳐졌던 첫날의 희생자는 에릭슨과 파만더 뿐만이 아니었다. 프레디 르왁스(Freddy Loix)는 첫번째 구간에서 탈락했으며, 팀동료인 마키넨 (Mackinen)도 제4구간 이후 탈락하였으며 클레망도 에릭슨과 같은 지점에서 경기를 포기하였다. 한편 큰 사고를 경험하지 않고 시간 벌칙을 받지 않은 팀은 포드의 콜린 맥레이와 카를로스 사인츠 두 팀뿐이었다. 첫날 경기에서는 콜린 맥레이가 동료 사인츠에 앞서 1위였으며, 그 뒤를 푸조 팀의 프랑소와즈 들루끄루가 추격하였다. WRC의 8차 랠리는 오는 7월 13일부터 16일까지 뉴질랜드에서 개최될 예정이다. 그리스 아크로폴리스 랠리 최종결과(To be added) 1. 맥레이 (포드) 4:56:54.8 2. 사인츠 (포드) 4:57:17.9 (+23.1) 3. 칸쿠넨 (스바루) 5:03:55.2 (+6m 38.3) 4. 아라이 (스바루) 5:11:36 (+7m 40.8) 5. 슈와르츠 (스코다) 5:20:47 (+9m 11.0) 6. 바카샤브 (도요다) 5:33:41.9 (+12m 54.9) 7. 리첼미 (스바루) 5:51:15.8 (+13m 33.9) 8. 도어 (스바루) 6:05:15.6 (+13m 59.8) 9. 들루꾸르 (푸조) 6:24:27.9 (+15m 12.3) 10.파파디미트리우 (스바루) 6:44:49.5 (+16m 21.6)
703km를 감아도는 배기음이 넋을 빼놓다 - 인터텍 .. 2000-07-28
39대의 경주차가 토해내는 거친 숨은 3.703km의 일본 TI 서키트를 흔들어 놓았다. 클래스마다 숨소리에 차이가 있지만 절묘하게 어우러지는 하모니에 관중들은 넋을 놓았고, 눈 앞에서 펼쳐지는 스피드의 진수는 탄성을 자아내기에 충분했다. 지난 11일 일본 오카야마현 아이다의 TI 서키트에서 벌어진 `수퍼 내구레이스` 제4전은 기자를 포함한 한국 모터 스포츠 관계자들의 눈과 귀 그리고 온 몸으로 전해져 오는 짜릿한 전율을 느낄 수 있는 기회를 주었다. 8월 10~14일 경상남도 창원시의 시가지 서키트(길이 3.04km)에서 이와 같은 내구레이스가 열릴 예정이어서 충격과 감격이 더했는지도 모른다. "빠른 것은 둘째로 치고라도 내구성이 상상했던 것 이상입니다. 내구레이스 경험이 전혀 없는 국내 드라이버들이 망신을 당할지도 모르겠어요." 한 관계자의 우려 섞인 말처럼 6월 10일 토요일 예선(45분 동안 두 드라이버가 교대로 운전하게 된다)에서 경주차들이 보여준 위용은 대단했다. 일본이 우리보다 모터 스포츠에서 앞섰다는 것을 경주차의 성능 하나만으로도 쉽게 발견할 수 있는 부분이다. 전일본 F3 챔피언십 인기 시들해 페라리 챌린지 흥미 끌기에 충분 내구레이스가 펼쳐진 TI 서키트는 국제자동차연맹(FIA)의 공인을 받은 서키트로 94년과 95년 F1 그랑프리 아시아 퍼시픽 라운드가 펼쳐진 곳이다. 코스의 폭은 12~15m로 54개의 피트를 갖추었다. 피트 2층은 통유리로 만들어 레이스를 지켜볼 수 있게 했고, 프레스 센터와 서키트 사무국 등이 자리잡고 있다. 프레스 센터의 시설은 뛰어난 편이 아니다. 두 대의 모니터 중 1대는 레이스 장면을, 나머지 1대는 랩타임을 보여준다. 이를 보면서 취재해야 하는 어려움이 있지만 보도자료의 내용이 알차 레이스를 쉽게 이해할 수 있다. 레이스는 스페셜 이벤트인 내구레이스 이외에 관중들의 흥을 돋구기 위해 토요일부터 일본 F3 챔피언십 시리즈 등 각종 모터 스포츠 이벤트가 펼쳐진다. 지난해 국내에서 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리를 보면서 감탄사를 터뜨렸던 F3가 이곳에서는 들러리에 불과하다. 일본에서의 포뮬러카에 대한 인기가 시들해져 가고 있음을 반증하는 것이기도 하다. 패독에 늘어선 페라리 경주차들도 흥미를 끌기에 충분했다. 경주에 참가하는 차종은 360 모데나와 F355였다. 이밖에 레이싱 카트 선수권과 드라이빙쇼 등이 관객들의 눈길을 끌었다. 토요일 예선을 거쳐 일요일 결선을 치른 페라리 챌린지는 360 6대, 355 4대가 출전해 10바퀴를 돌아 승부를 가렸다. 레이스는 평균시속 130.675km를 기록하며 기세를 올린 가이이 호코가 우승컵을 안았다.F3는 제4전이 열린 미네 서키트까지 S. 필리페(무겐)가 종합득점 35포인트로 라이벌인 R. 레흐너(톰스)를 여유 있는 13점으로 앞서 있다. 17대가 참가한 토요일 예선 결과는 레흐너가 간발의 차인 0.161초 차이로 필리페를 따돌리고 폴포지션을 잡았다. 일본 F3는 출전한 17대가 모두 97년형~ 2000년형까지 달라라 섀시를 쓰고 있는 것이 특색으로 여기에 도요다, 혼다 엔진 등을 얹었다. 25랩을 돌아 우승컵을 가린 레이스는 PP의 레흐너를 선두로 우승컵을 높이 치켜들었고, 2위에서 떠난 필리페는 3위 아라 세이치에게 막판 추월을 허용해 표창대의 한 자리에 머물렀다. 선두권 이외의 중위권 싸움도 치열해 예선을 12위로 통과한 B. 트룰리에가 8위로 뒤어올랐고, 순위가 바뀌는 혼전을 벌여 관중들의 손에 땀을 쥐게 했다. 하지만 3.703km의 트랙에 17대의 경주차가 달리는 모습은 텅 빈 듯해 큰 반응을 불러일으키지는 못했다. 5개 클래스에 39대 출전하고 5지겐팀 시즌 3연승 축포 쏘아 TI 서키트의 제4전으로 올 시즌 전반을 마무리할 내구레이스는 200마일(320km 정도) 레이스로 5개 클래스에서 39대의 경주차가 참가했다. 클래스별 대표 경주차는 클래스1 닛산 스카이라인 GT-R, 클래스2 미쓰비시 랜서와 스바루 임프레사 그리고 도요다 셀리카가 주종을 이루었다. 클래스3는 혼다 인테그라와 마쓰다RX-7, 클래스4는 혼다 시빅과 닛산 펄사 그리고 그룹N 클래스에서는 도요다 알테자가 얼굴을 내밀었다. 클래스는 배기량과 규정에 따라 구분(본지 5월호 참조)한다. 결승 출발순서는 타임어택으로 결정한다. 금요일의 연습주행과 토요일의 1차 예선 그리고 일요일 최종 예선에서 운전대를 잡는 두 드라이버 중 앞선 드라이버의 기록만 인정해 위치를 정한다. 예상대로 클래스1(4대 참가)에 출전한 닛산 스카이라인 GT-R이 서키트를 휘어잡았다. 제3전까지의 결과는 스타트 드라이버인 아오키 고코가 50포인트로 선두를 달리고 있고, 다가우치 고덴이 40포인트로 맹추격하는 판세였다. 그러나 예선 결과 종합득점 4위에 올라있는 기노시타 마쓰히로조(엔드리스레인팀)가 폴포지션을 잡아 파란을 일으켰다. 다가우치 고덴조(5지겐팀)와 아오키 고코조(도도무 후지스보팀)가 뒤를 이었다. 레이스는 초반부터 거세게 달아올랐다. 기노시타 미쓰히로는 거침없는 달리기로 경쟁자를 압도하며 레이스 전반을 이끌었다. 트랙 곳곳에서는 클래스1 경주차들이 하위 클래스 경주차 사냥에 여념이 없었고 관중들은 환상적인 추월에 넋을 잃었다.20랩을 돌았을 때 기노시타 미쓰히로는 다가우치 고덴과의 차이를 2초214로 벌리며 순항을 계속했다. 40랩에서의 시차는 다시 4.975초로 벌어졌고, 시즌 첫 우승에 대한 기대에 부풀었다. 55랩에서 피트인한 후 타이어를 교환하고 연료를 가득 채운 후 세컨드 드라이버인 다카기 마사이치가 바통을 이어 받았다. 피트작업은 5명의 크루가 하는데 1명은 에어 자키, 2명은 타이어 교환 그리고 2명은 연료를 채운다. 한 부분을 마쳐야 다음 작업을 할 수 있고, 오피셜이 이를 체크해 어기면 페널티를 준다. 스나코 아리히코에 이어 다가우치 고덴 등이 차례로 드라이버와 타이어 교환 그리고 기름을 가득 채우고 코스인했다. 60랩에서의 선두와 2위의 시차는 다시 15초 245. 5지겐팀의 다나카 데쓰야의 발걸음이 눈에 띄게 빨라진 것은 60랩을 넘어서면서다. 3위를 달리던 다나카 데쓰야는 2위 야마다 에이지를 17초 111로 밀러내고 선두 아오키 고코를 2초414 코앞으로 끌어 들였다. 이후 레이스는 두 드라이버의 숨막히는 혈전. 꼬리에 꼬리를 물던 두 경주차의 명암이 엇갈린 것은 98랩을 지나면서부터다. 다나카 데스야가 아오키 고코를 제압했기 때문이다. 초반 압승으로 축제분위기에 들떠 있던 엔드리스레인팀은 분위기가 축 쳐졌고 시즌 3연승을 거둔 5지겐팀은 수렁에서 살아나온 듯 흥분을 감추지 못했다. 표창대의 한 자리는 도도모 후지쓰보의 스나코 아리히코와 야마다 에이지가 메꿨다. 수퍼 내구레이스 200마일, 총 시간 3시간 8분 32초 003 동안 3.703km의 서키트에서 메아리치던 환상적인 배기음이 멎는 순간이었다. 5지겐팀의 스탭들은 기쁨의 환호성을 터뜨렸고, 관중들은 아낌없는 박수를 보냈다. 한편 클래스 2에서는 미쓰비시 랜서 에볼루션4를 몰고 나온 나카타니 아키히코/기노시타 다카지 조가 우승컵을 안았다. 이밖에 클래스3 000000, 클래스4 000000, N+ 000000 등이 표창대의 정상에 섰다. 수퍼 내구레이스에 참가하는 경주차 중 15대는 오는 8월 10~13일 경상남도 창원에서 열리는 `인터텍 인 코리아`에 참가한다. 경험이 없는 국내에서 어떤 규정을 적용할 것인지가 최우선 과제가 될 것으로 보인다.
르노 메가느 버기카 몬 J.L. 슐레서 2연패 -테러를.. 2000-02-24
파리-다카르 랠리 주최자 티리 사비느 오르가니자숑(TSO)은 새 천년을 맞아 대담한 변혁을 시도했다. 아프리카 서해안을 종단하던 북→남 루트를 90°꺾어 돌려 서→동 코스로 틀어놓았다. 근·현대의 프랑스 식민지를 이어 달리던 틀을 벗어나 다카르를 출발점, 카이로의 피라미드를 결승점으로 삼아 5천년 인류문명의 상징을 랠리에 담은 것이다. 거리 1만734km 가운데 연결구간(리애종)이 3천40km, 경기구간(SS) 17개의 길이가 7천744km이다. 지금까지 1월 1일에 스타트를 끊던 경기 일정도 달라졌다. 다카르 출발은 1월 6일, 카이로 골인은 23일로 17개 레그(17일)에 하루의 휴식일로 짜여졌다. 17개 SS 가운데 4개는 항공이동 미캐닉이 없는 고난도 구간이다. 파리의 상징 에펠탑에서 출발 해상·항공편으로 다카르 향해 99년 12월 28일 파리에서 제1차 검차를 마친 오토(RV), 모토(모터사이클)와 카미용(트럭)은 통틀어 405대였다. 파리의 상징 에펠탑 아래 마련된 포디엄 주위에 몰려든 랠리 대열은 오후 5시 정각 차례로 에펠탑을 떠났다. 파리의 중심가 샹젤리제를 통과하며 시민의 열렬한 환송을 받은 일행은 북부 항구 도시 르아브르를 향해 액셀 페달을 밟았다. 부두에 도착한 경주차 대열은 각종장비, 헬리콥터, 지원차와 함께 배에 올라 영·불 해협과 대서양을 거쳐 다카르로 방향을 틀었다. 한편 드라이버와 경기 관계자들은 항공편으로 다카르로 떠났다. 1월 4일 세네갈 수도 다카르에서 사상 최초로 국제자동차연맹(FIA) 최종 검차를 마친 경주차는 오토 135대(파리 출발 139대중 4대 탈락)에 드라이버 265명이었다(그동안 파리-다카르 랠리는 FIA의 공인을 받지 않는 경기였다). 드라이버는 프랑스 124, 벨기에 32, 스페인 21, 이태리 13, 일본 12, 브라질 9명이었다. 경주차는 도요다가 44대로 최고 많았고 닛산 29, 미쓰비시 27대로 22개 메이커가 참가했다. 한국 메이커로는 기아자동차의 미국법인이 스포티지 1대를 출전시켰다. 클래스별로는 T3(프로토타입) 77대, T1(양산차) 32, T2(개조형)가 24대로 뒤를 이었다. 새 천년을 맞아 미쓰비시는 일본계 베테랑 시노즈카 겐지로와 마스오카 히로시, 유럽계의 J.P. 퐁트네, C. 수자와 J. 클라인슈미트를 내세워 대반격에 나섰다. 21세기의 첫 랠리에서 기선을 제압해 기울고 있는 사세를 회복하려는 비장한 전략의 하나였다. 모토는 31개국에서 200명이 몰려들었고, 절반이 프랑스계였다. 66대가 출전한 카미용은 선두그룹 드라이버가 모두 동유럽 출신. 경주차는 벤츠(46)가 압도적으로 많았다. 돌이켜보면 22회를 맞는 파리-다카르 랠리는 이름 그대로 파리를 떠나 다카르에 입성하는 경기였다. 그러나 파리에서 스페인의 그라나다에 이르는 코스가 점차 랠리를 할 수 없는 복잡한 도로망으로 덮이고 말았다. 그에 따라 최근에는 파리에서 대열을 이끌고 경기구간(SS) 없이 그라나다까지를 리애종으로 달렸다. 뒤이어 그라나다에서 지중해의 항구 아르시에르까지 짧은 SS를 치르고 배에 올라 맞은편 아프리카의 탕헤르항에 상륙했다. 탕헤르와 라바트를 이어달린 뒤 라바트에서 본격적인 경기에 들어갔다. 어느 경우에나 다카르가 반드시 결승점이 되기 때문에 랠리의 공식명칭과 관계없이 다카르 랠리로 알려지게 되었다. 경기중 하루의 휴식일은 1월 14일이고 장소는 아가데스. 테레네 산맥의 관문 구실을 하는 신비의 도시다. 전반 6일은 주로 붉은 홍토지역을 달린다. 곳에 따라 코스가 좁고 빗물에 씻겨 길이 허물어졌다. 부르키나 파소의 우아가두구까지는 SS가 비교적 짧다. 푸나무가 덮인 사바나를 지나면 사하라 사막의 남쪽 사헬로 들어선다. 거기서부터 기하학적 무늬도 현란한 모래언덕이 아득히 굽이치는 사막이 앞을 가로막는다. 아가데스에서 출발하는 다카르-카이로 랠리 후반에는 수많은 에르그가 있다. 리비아에서는 SS가 고속 구간으로 순위를 뒤집기는 쉽지 않다. 그러나 이집트에 들어서면 몇 곳에서 순위가 바뀔 가능성이 있다. 올해 루트는 쉬워 보였지만 곳곳에 함정이 숨어있다. 랠리 대열이 지나가는 나라는 통틀어 6개국으로 세네갈, 말리, 브루키나 파소, 니제르, 리비아를 거쳐 이집트에 들어간다. 미쓰비시 군단, 1~4위 휩쓸어 베테랑 시노즈카 종합 선두에 드디어 1월 6일 오전 6시 랠리 대열은 카이로를 향해 대지를 박차고 나갔다. 제1레그는 세네갈의 다카르에서 탐바쿤다까지 거리 588km에 SS는 284.0km였다. 사바나를 달린 이날 경기의 전과는 예상을 벗어나지 않았다. 대부대를 투입해 총력공세를 편 미쓰비시가 1~5위를 휩쓸었다. C. 수자, K. 시노즈카, H. 마스오카, J.P. 퐁트네, M. 프리에토가 골인하고, 뒤이어 지난해의 왕자 J.L. 슐레서가 르노 메가느 버기카를 몰고 들어왔다. 아프리카에서 워크스 드라이버로 첫 출전하는 수자가 내비게이션 시스팀(GPS)을 처음 사용하는 코드라이버와 선두를 잡았다는 것은 놀라운 일이었다. 게다가 데뷔 후 처음으로 거둔 SS 선두였다. 이날 모토 선두그룹은 R. 생크트(BMW)와 KTM의 J. 로마와 J. 아르카론스였다. 1월 7일 제2레그는 탐바쿤다를 떠나 말리 국경을 넘어 카이예스까지. 경기구간은 245.0km였다. 이날 역사적인 기록이 나왔다. 모터사이클로 다카르 랠리 6승을 거둔 S. 페테랑셀이 오토로 전향한 첫 경기에서 처음으로 SS 승리를 따냈다. 경주차는 완전히 새로 만든 메가. "오토로 돌아선 뒤 겨우 두 번째 SS에서 따낸 승리였다. 완전히 새로운 차를 만든 메이커의 저력을 남김없이 증명했다." 페테랑셀은 기쁨을 감추지 못했다. 97년의 패자 시노즈카가 종합선두에 나섰다. 1~3위는 미쓰비시의 독무대. 99년의 왕자 슐레서(슐레서-르노)는 6위를 벗어나지 못했다. 모토에서는 J. 로마(KTM)가 종합선두에 나서고, 생크트가 2위, SS 톱타이머 J. 아르카론스(KTM)가 3위였다. 8일의 제3레그는 말리 국내의 카이예스를 떠나 바마코에 골인했다. SS는 245.0km였다. 오토와 모토 두 부문의 종합선두가 8일 처음으로 SS에서 승리했다. 두 부문에서 똑같이 경기구간마다 승자가 바뀌는 격전을 치렀다. 다카르 랠리의 맹장 K. 시노즈카가 팀동료 J.P. 퐁트네를 1분 14초차로 꺾고 종합선두를 한층 굳혔다. 미쓰비시의 H. 마스오카가 3위로 올라와 일본 듀오가 두각을 나타내기 시작했다. 6위에서 추격전을 벌이던 J.L. 슐레서가 4위로 뛰어올랐다. 슐레서는 손수 개조한 두바퀴굴림(2WD) 르노 메가느로 작년에 이어 정상에 도전하고 있다. 모토에서는 로마와 생크트에 이어 F. 메오니와 H. 키니가드너가 선두그룹에 뛰어들었다. 선전한 클라인슈미트와 슐레서 랠리전선에 테러위협 비상 걸려 9일에 벌어진 제4레그는 말리의 바마코를 떠나 부르키나파소의 보보듈라소까지 거리 670km. SS는 286.0km였다. 독일 여장부 J. 클라인슈타트(소노토 미쓰비시)가 작년의 드라마를 재연했다. 남성 라이벌을 모조리 물리치고 톱타임을 낸 것이다. 한때 팀동료였던 작년의 패자 슐레서와의 접전에서 6초차 숨막히는 승리를 거뒀다. 미쓰비시의 시노즈카와 퐁트네에 이어 슐레서가 3위로 올라섰다. 99년 패자의 매서운 공세가 선두 듀오의 간담을 서늘하게 했다. 모토의 선두 트리오에서 메오니가 사라지고 H. 키니가드너가 올라왔다. 10일 제5레그는 보보듈라소에서 두아가두구에 이르는 거리 675km에 SS 485.0km였다. 날마다 SS톱의 이름이 바뀌는 대격전이 벌어지고 있었다. 5레그의 선두를 잡은 드라이버는 99년의 왕자 슐레서였다. 평균시속 123.8km로 그때까지 다카르 랠리 신기록을 세우며 장거리 스테이지를 제압했다. "100대의 모토를 앞질렀을 것이다. 그렇지 않았다면 15분쯤 시간을 단축했을 텐데 아쉽다. 오늘은 오직 스피드에 운명을 걸기로 했었다." 전날을 앞서는 고속 스테이지였다. 도중에 차 한대가 간신히 비켜갈 좁은 길을 달려야 했지만 톱기어로 전속 질주했다. 최고 시속 180km를 넘는 모험의 연속이었다. 4레그까지는 SS가 200km 정도로 짧았지만, 이날은 처음으로 485km의 장거리 SS를 만났다. 슐레서는 하체 부품을 모두 갈고 대비했다. 슐레서의 르노 메가느 버기카는 신형 미쓰비시 파제로보다 시속이 20km쯤 빨랐다. 슐레서는 종합선두 시노즈카와는 6분 차로 다시 2위로 올라섰다. 페테랑셀, 퐁트네, 마스오카가 뒤를 이었다. 모토의 선두 트리오에는 변화가 없었다. 브루키나 파소의 마지막 갬프 우아가두구에서는 11일 제6레그 출정 준비로 떠들썩했다. 다음 레그의 골인 지점은 니제르의 수도 니에메이였다. 이때 프랑스 외무부가 급전을 보냈다. 입수된 정보에 따르면 이슬람 무장조직이 니제르를 통과하는 랠리 대열을 습격할 계획이라는 것이었다. 동시에 미국 국무부도 같은 내용의 테러 위협을 주최자 TSO에 알렸다. 캠프 안이 발칵 뒤집혔다. 관계자들이 긴급회의를 열었다. 다카르-카이로 랠리를 완전히 중단할 것인가, 아니면 니제르를 건너 뛰어 국내정세가 안정된 리비아에 들어가 랠리를 재개할 것인가. 밀레니엄 랠리는 절대로 중단할 수 없다는 단호한 결론이 나왔다. 여기서 치안이 불안한 니제르 국내의 4개 레그를 취소한다는 다카르 랠리 사상 초유의 결정을 내렸다. 뒤이어 사상 최대의 공수계획을 짜기 시작했다. 다만 11일의 우아가두구를 떠나 니제르 수도 니아메이에 입성하는 제6레그는 그대로 치르기로 했다. 사상 최대의 랠리대열 공수작전 니제르 국내 4개 레그 전면취소 다카르-카이로 랠리는 1월 11일 제6레그를 맞았다. 부르키나파소의 우아가두구를 떠난 대열은 니제르의 수도 니아메이까지 683km(그중 SS 526.0km)를 달렸다. 공교롭게도 오토와 모토 두 부문에서 제1레그와 똑같이 C. 수자와 R. 생크트가 SS 선두를 잡았다. 한편 종합선두 시노즈카는 맹추격하는 슐레서를 다시 15초 차로 눌러 시차는 6분 15초로 벌어졌다. 모토에서 옮겨온 페테랑셀이 선전하여 뒤를 이었고, 퐁트네, 수자, 클라인슈미트가 뒤따랐다. 모토의 선두 트리오는 로마, 생크트와 키니가드너로 변함이 없었다. 1월 12일 니제르 수도 니아메이 공항에서는 이른 아침부터 대대적인 공수작전이 시작되었다. 공수의 주역은 옛 소련의 안토노프 124기. 과거 마스터 랠리를 위해 이태리에서 우크라이나 키예프까지 경주차를 실어 나른 경험이 있는 수송기였다. 점보제트기를 한 단계 키운 `하늘의 페리`로 한꺼번에 105톤(한대에 오토 4대와 카미용 3대)을 싣는다. 1월 16일까지 18번을 왕복해 경주차와 오피셜카, 헬리콥터를 리비아의 사브하까지 수송하는 대작전이 시작되었다. 비용은 3천만 프랑(약 50억 원). 니제르에서는 지난해 4월 군부 쿠데타로 메나사라 대통령이 암살되고, 11월 선거에서 예비역인 탄자가 대통령에 당선되었다. 그러나 국내 정세가 안정되지 않아 불안한 상태였다. 다카르-카이로 랠리는 니제르를 통과하는 12~16일(그중 14일은 원래 경기가 없는 휴일)에 치르게 된 7~10의 4개 레그를 건너뛰었다. 17일 출전자들은 제11레그(실제로는 제7레그)에 들어갔다. 원래 리비아의 알위그에서 출발하려던 구간을 줄여 사브하-와우엘케비르의 SS(길이 146.0km)에서 다시 각축을 벌였다. 5일간 경기를 하지 않아 후반전을 대비한 워밍업이었다. 루트는 평균시속 150km의 초고속 구간. 오토의 종합선두 시노즈카가 경기구간에서 천적 슐레서를 다시 55초 차로 꺾고 간격을 벌렸다. 합계 시차는 7분 10초. 하지만 시노즈카는 비교적 짧은 592~722km의 SS에서도 꾸준히 시차를 벌리고 있어 상대적으로 유리한 위치에 있었다. 한편 2위 슐레서는 모토에서 전향한 페테랑셀의 맹추격을 받고 있었다. 둘 사이의 시차는 1분이 줄어 겨우 51초였다. 페테랑셀의 경주차 메가의 저력이 점차 드러나고 있었다. 독일 여장부 클라인슈미트와 포르투갈의 희망 수자는 이날 다시 순위를 뒤집었다. 미쓰비시 팀동료인 두 사람은 종합순위 5, 6위를 차지했다. 일본의 마스오카와 스페인의 프리에토는 똑같이 104km 지점에서 펑크를 당해 고전했다. 모토에서는 로마, 생크와 키니가드너가 선두 그룹을 그대로 지켰다. 슐레서 마침내 종합선두 나서 모토 출신 페레랑셀 선두추격 그러나 18일 제12레그(실제 8레그)에서 선두가 무너졌다. 97년의 왕자 시노즈카가 3위로 물러나고, 지난해 승자 슐레서가 선두로 떠올랐다. 리비아의 와우엘케비르-와하는 거리 657.0km 전부가 SS였다. SS 선두를 잡은 슐레서가 종합 26시간 42분 51초로 시노즈카를 누르고 대회 첫 선두로 뛰어나갔다. 시노즈카는 SS 8위에 머물러 13분 30초나 뒤진 3위로 굴렀다. 21회의 패자 슐레서는 2연패의 유리한 고지에 올라섰다. 슐레서를 추격하던 페테랑셀이 그대로 2위를 차지했다. 4, 5위에 퐁트네이, 클라인슈미트. 수자를 밀어내고 J.M. 세르비아(슐레서 르노 엘프)가 올라왔다. 선두를 잡은 슐레서에 이어 팀동료 세르비아도 상승세를 타고 있었다. 모토에서도 로마, 생크트, 키니가드너 선두 트리오의 질서가 무너졌다. 3위를 달리던 키니가드너가 사라지고 O. 갈라르도(BMW 모토라트)가 모습을 드러냈다. 니제르 수도 니아메이에서 안토노프에 실려 리비아 사브하로 온 뒤부터 날씨가 싹 바뀌었다. 낮에는 20℃로 올라가던 기온이 밤중에는 영하로 뚝 떨어졌다. 선두 시노즈카는 전날 밤 야영중 추위로 잠을 자지 못했다. 천막 안에서 밤새 떨다가 겨우 잠이 들어 수면부족에 발목이 잡혔다. 19일 제13레그(실제 9레그)는 와하-알 크호프라로 거리 627km, 그중 SS는 610.0km였다. J.L. 슐레서가 SS에서 거의 선두를 지켰다. 체크 포인트 1과 2를 선두로 통과해 기세 좋게 달렸지만 모래언덕 꼭대기에서 브레이크가 잠겼다. 그러나 곧바로 팀동료 세르비아가 바싹 뒤쫓다가 그를 끌어내어 30초를 잃는 데 그쳤다. 경기구간에서 2위 페테랑셀에 빼앗긴 시간은 1분 5초. 종합시차는 8분 56초로 줄었다. "오늘 잃은 1분 5초 대신 내일 2분을 벌면 된다." 슐레서는 자신있게 반격을 다짐했다. 페레랑셀은 고속 스테이지에서 슐레서보다 시속이 20km나 뒤졌다. 단지 마지막 150km 구간에서 판세를 뒤집어 1분 남짓을 벌었을 뿐이었다. 미쓰비시의 퐁트네와 클라인슈미트, 슐레서팀의 세르비아가 뒤를 이었다. 마의 모래언덕 경주차 4대 삼켜 랠리대열, 피라미드 향해 돌진 전날 3위로 추락했던 시노즈카에게 불운이 닥쳤다. 63km 지점의 모래언덕을 치고 오르다가 마루턱에 걸려 굴러 떨어졌다. 경주차는 크게 부서지고, 내비게이터 D. 세리에스와 함께 부상한 시노즈카는 긴급 발진한 헬기에 실려 캠프에 들어왔다. 97년에 이어 종합우승을 노리던 그의 꿈은 사막에 묻히고 말았다. 귀신 들린 그 모래언덕이 삼킨 드라이버는 시노즈카팀만이 아니었다. 자그마치 4대의 오토가 격돌해 굴러 떨어지면서 모래바닥에 처박혔다. 미쓰비시 스트라다를 몰고 나온 C. 수자와 내비게이터 J.M. 루스는 중태에 빠졌다. 시노즈카의 내비게이터 세리에스도 중상. 그밖에 소노토 미쓰비시의 M. 프리에토와 P. 마이몬, 닛산 테라노를 몰고 나온 데수드의 G. 데 메비우스와 T.D. 조티는 경상을 입었다.다카르-카이로 랠리는 1월 20일 제14레그(실제 10레그)에 들어갔다. 리비아의 마지막 캠프 코프라를 떠나 이집트의 첫 캠프 다클라로 가는 길이었다. 거리 897km에 SS는 789.0km. 미쓰비시 군단에 맞서 듀오 체제로 출전한 슐레서팀이 막판 강세를 자랑했다. 지금까지 10레그를 치르면서 두 번째로 SS 원투를 이루었다. 이번에는 세르비아가 에이스 J.L. 슐레서를 4초 앞질러 1위였다. 슐레서는 중반 이후의 라이벌 페테랑셀과 시차를 더 벌렸다. SS에서 얻은 4분 20초를 더해 종합시차는 13분 16초로 늘어났다. "만사가 순조롭다. 그러나 모토와는 달리 오토는 전망이 불투명하다. 앞으로도 장거리 스테이지 2개가 남아있다. 중대한 고장이 나면 끝장이다. 13분을 뒤집기는 어렵지 않기 때문이다." 선두 슐레서의 고백이다. 페테랑셀은 랠리 초반에 메가의 성능을 최대한 살리지 못한 것을 후회했다. "앞으로 닥칠 SS는 우리에게 불리한 고속 코스다." 미쓰비시의 퐁트네도 초반부터 전력질주하지 않은 것을 작전 미스라고 말했다. 세르비아, 클라인슈미트와 마스오카가 선두 트리오 뒤를 따르고 있다. 모토에서는 2레그 이후 선두를 지키던 로마가 탈락하고, 생크트와 갈라르도를 비롯한 BMW 부대가 1~4를 휩쓸었다. 초반부터 기계고장으로 고전하던 KTM 라이더들이 몰락한 뒤 가장 유력한 희망 로마마저 주저앉은 것이다. 랠리 대열은 마지막 3개 스테이지를 남기고 카이로의 피라미드를 향해 질주하고 있다. 1월 20일 제14 레그(실제 10레그)까지의 종합성적은 다음과 같다. 모 토 *기록은 시간, 분, 초. 2위 이하는 1위와의 시차 순위 드라이버 경주차 기록 1 R.생크트 BMW 40.25 2 O.갈라르도 BMW 44.29 3 J.루이스 BMW 1.07.00 4 R.브루시 BMW 2.05.59 5 J.마이어 KTM 2.36.49 6 E.베르나르 혼다 3.37.08 7 F.플릭 프로토 4.11.51 8 H.크누이만 KTM 5.40.14 9 B.빌라르 KTM 6.13.59 10 I.요시오 혼다 6.23.11 오 토 클래스:T2=시판개조, T3=프로토타입. *기록은 시간,분,초. 2위 이하는 1위와의 시차. 순위 드라이버/내비게이터 클래스 경주차 기록* 1 J.L.슬레서/H. 미뉴 T3 슐레서 버기카 37.41.00.00 2 S.페테랑셀/J.P,코트레 T3 메가 데저트 13.16 3 J.P. 퐁트네/G.피카르 T2 미쓰비시 파제로 31.48 4 J.M.세르비아/J.M. 뤼르캥 T3 미쓰비시 파제로 40.20 5 J.클라인슈미트/T.토르너 T2 미쓰비시 파제로 59.30 6 H.마스오카/A.슐츠 T2 미쓰비시 파제로 1.48.21 7 T.드라베르뉴/J.뒤부아 T2 닛산 테라노 1.50.39 8 B.사비 Y.트위엘 T3 프로트럭 2.14.14 9 P.밤베르그/S.드러더커크 T2 닛산 패트롤 3.50.11 10 H.페르카롤로/L.게네크 T3 닛산 테라노 4.01.13
그랜드 투어링카 챔피언십 수퍼카들이 펼치는 뜨거운 레.. 2000-01-30
페라리 F355, 람보르기니 디아블로, 맥라렌 F1, 스카이라인 GTR 등 이름만 들어도 쟁쟁한 세계의 유명 수퍼카들이 성능을 겨루는 무대가 그랜드 투어링카 챔피언십(GTC)이다. GTC는 FIA와 각국 ASN의 경주차 규정에 따라 각 나라를 순회하며 시리즈전을 펼치기도 하고 자국에서만 열리기도 한다. GT카들은 원래 먼 거리를 쾌적하게 고속으로 달릴 수 있도록 만들어진 차로 가장 성능이 뛰어난 엔진을 얹고 보디와 섀시의 내구성에도 심혈을 기울인 메이커 기술의 정수다. GTC는 유럽은 물론 일본과 호주 등에서 인기 있는 모터 스포츠로 자리를 잡았는데 나라마다 출전 차종이 조금씩 다르다. 일본은 자국 메이커의 참여가 두드러진 경우로 닛산 스카이라인 GTR과 실비아, 혼다 NSX, 도요다 MR2 등이 주류를 이루고 여기에 포르쉐 911GT2, 람보르기니 디아블로, 맥라렌 F1GTR, 페라리 F40, 크라이슬러 바이퍼 등이 가세해 경쟁한다. GTC는 개조에 제한을 두어 경주차의 성능차이가 거의 없다. 이 때문에 항상 박력 있는 레이스가 펼쳐지고, 팀의 메인터너스, 드라이버의 테크닉 등 종합적인 팀 전력에 따라 결과가 달라진다. 2명이 1조로 레이스를 펼치는 GTC는 젊은 드라이버들의 참여가 두드러진다. F1 윌리엄즈팀 에이스 드라이버로 활약하고 있는 R. 슈마허도 96년에 일본 GTC에서 활동했고, 현재 CART에서 뛰는 핫토리 상귀도 이곳을 거쳤다. 이에 따라 GTC는 상위 클래스로 진출하는 징검다리가 되었고, F3에서 F3000이나 F1으로 진출하지 못할 경우 GTC를 징검다리 삼아 기회를 엿보고 있다. 레이스 진행 GTC는 길이가 3~6km(서키트마다 길이가 다르다)인 서키트를 250~500km 달려 순위를 가린다. GTC가 스프린트 레이스(보통 200km 이하로 중간급유 없이 레이스를 치른다)보다 긴 이유는 경주차의 성능과 깊은 관계가 있다. 즉 성능을 너무 높이면 내구성에 문제가 생겨 완주하는 것조차 힘이 들기 때문에 거리를 못박아 무조건 성능을 높이기보다는 토털 밸런스에 역점을 두게 하기 위함이다.연료탱크 용량을 제한해 경기중 반드시 1번 이상 피트인 하는 것도 색다른 볼거리다. 또한 2명이 교대(르망 24시간과 같은 방식으로 르망 24시간의 경우는 3명의 드라이버가 번갈아 운전대를 잡는다)로 운전하므로 드라이버의 조화와 피트 크루의 숙련도, 팀 감독의 레이스 전략 등이 경주차의 속도 못지않게 중요한 포인트가 된다. GTC가 단순한 스피드 경쟁이 아니고 팀의 종합전력을 겨루는 레이스라고 불리는 이유가 여기에 있다. 결선은 2번의 예선을 통해 가장 빠른 드라이버가 폴포지션을 잡고, 기록 순서로 출발위치를 정한다. 결선에서 상위 입상해 표창대에 서면 다음 레이스에서 순위에 따라 80kg, 50kg, 30kg의 핸디캡 웨이트를 얹어야 한다. 이기면 이길수록 머신이 무거워져 불리하지만 무게가 많이 나가는 경주차를 타는 테크닉을 얻을 수 있다. 핸디캡 웨이트는 차종에 따른 실력차가 아닌 하향평준화를 통해 드라이버의 테크닉을 숙련시키고 항상 접전이 벌어지게 유도해 재미를 준다. 출전 클래스 GTC는 출력을 기준으로 GT500과 GT300 2개 클래스로 나뉜다. GT500은 GTC의 톱클래스로 최고출력은 500마력이다. 500이라는 숫자는 경주차가 낼 수 있는 최고출력을 뜻하는 것이다. GT500 경주차는 일본 후지 스피드웨이와 스즈카 서키트 등 직선로가 긴 곳에서는 F1 머신과 맞먹는 최고 280km를 넘기도 한다. GT300의 최고출력은 300마력이다. GT500 클래스에 비해 개조 범위가 좁고 파워가 낮아 아마추어 팀이 참가하고 있지만 성능차이가 거의 없어 치열한 접전이 펼쳐진다. 경주차 규정 두 개 클래스 모두 프로토타입이 아닌 시판되는 2도어 쿠페를 베이스로 하는데 공통된 규정은 카본 브레이크와 액티브 서스펜션 및 전자제어 부품을 달 수 없지만 섀시와 같은 메이커의 엔진은 성능이 뛰어난 다른 엔진과 서스펜션으로 바꿀 수도 있고 터보를 달 수 있다. GT500 클래스: 에어 리스트럭터의 지름을 제한해 경주차의 출력을 500마력으로 묶고 최저 무게는 1천200kg이만 터보, 배기량에 따라 달라진다. 일본의 경우 스카이라인 GTR, 맥라렌 F1 GTR, 람보르기니 디아블로 등 6차종이 출전하고 있다. GT300 클래스: 에어 리스트럭터의 지름을 제한해 출력을 300마력으로 묶고 최저 무게는 1천100kg이지만 역시 터보와 배기량에 따라 별도의 규정을 두고 있다. 도요다 MR2, 닛산 실비아, 마쓰다 RX7, 도요다 셀리카, 페라리 F355, 포르쉐 911GT2, BMW M3 등이 출전하고 있다. 출력을 억제하기 위해 다는 에어 리스트럭터는 팀의 결정에 따라 1개 또는 2개를 달 수 있지만 2L 이하의 자연흡기 엔진은 없어도 된다. 에어 리스트럭터 지름 크기에 따라 무게 규정이 달라진다. 예를 들면 터보를 단 2천cc 이하 GT500은 최저 무게가 1천100kg일 때 지름이 43.9mm다. 하지만 무게가 1천250kg이면 46.6mm로 커져 무게가 많이 나가는 것을 커버해 준다. 클래스와 배기량, 엔진 파워에 따라 결정되는 최저 무게는 연료탱크가 빈 상태에서 재는 데 굴림방식에 따라 차등 적용한다. FR을 기준으로 FF는 -50kg, MR과 4WD는 +50kg이 더해진다. 트랜스미션은 6단 시퀀셜을 사용할 수 있고 4WD, 트랙션 컨트롤 시스템을 달 수도 있지만 세미 오토매틱은 쓸 수 없다. 서스펜션은 베이스 차의 형식을 지키면 맥퍼슨 스트럿이나 더블 위시본으로 바꿀 수 있어 멀티 링크식을 더블 위시본으로 개조하기도 한다. 다만 액티브 서스펜션은 베이스 차에 달려 있지 않으면 달 수 없다. 브레이크는 냉각식과 카본 브레이크를 금지할 뿐 자유롭다. ABS는 베이스 차에 달려 있을 경우 떼어낼 필요가 없다. 타이어는 GT500 최대폭은 359mm, 최대지름은 711mm, GT300은 최대폭 305mm, 최대 지름 711mm를 허용하고 있다. 연료탱크 용량은 100L다.
캐나다의 별 G. 무어 폰태나에서 지다 몬토야 사상.. 1999-12-30
20세기를 마감하는 챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART)는 최종전에서 다시 아슬아슬한 역전극을 펼쳤다. 제19전에서 D. 프랭키티(쿨그린)가 J. 몬토야(치프 가내시)를 누르고 점수는 209 대 200. 드라이버즈 타이틀이 어디로 기울지 알 수 없는 숨막히는 한판 승부가 기다리고 있었다. 그러나 폰태나 레이스는 아슬아슬한 뒤집기와 함께 가슴아픈 비극을 준비하고 있었다. CART 시즌 최종 제20전 폰태나 레이스가 캘리포니아 스피드웨이(1주 3.265km, 250주)에서 10월 31일 일요일 결승을 치렀다. 하루 앞선 30일 토요일의 예선에서 S. 프루이트(아르시엘로)가 폴포지션(PP)을 잡아 먼저 1점을 땄다. 뒤를 이어 M. 파피스(레이홀), J. 몬토야(가내시), J. 바서(가내시), B. 허타(레이홀)가 포진했다. 몬토야와 함께 최종전에 타이틀을 걸고 있는 D. 프랭키티(쿨그린)는 8위에 머물렀다. 프루이트는 데뷔 5년만인 도요다에 첫 번째 PP를 선사했다. 약관 24세 G. 무어 트랙서 지다 선두그룹, 작전 미스로 연료부족 그러나 시즌 최종전 폰태나 레이스는 결승 결과와 타이틀의 향방이 뒷전으로 밀렸다. 캐나다의 떠오르는 별 G. 무어(포사이스)가 충돌사고를 일으켜 숨졌기 때문이었다. 500마일(804.50km) 경기의 제10주째 2턴을 감아돌다 인필드 장벽을 정면으로 들이받아 중태에 빠진 무어는 헬기에 실려 병원으로 갔지만 머리와 장내 출혈로 1시간 뒤 숨을 거두었다. 장내의 모든 깃발은 반기(半旗)로 조의를 표시했다. 하지만 주최측은 경기를 속행하기로 결정했다. 관중에게는 이 사실을 알렸지만, 드라이버들은 경기가 끝난 뒤에야 무어의 죽음을 알았다. CART 사상 가장 치열한 접전은 침울하게 끝났다. 치프 가내시의 몬토야와 쿨그린의 프랭키티는 212점 동점으로 시즌을 마쳤다. 사상 첫 동점 선두였다. 경기규정에 따라 종합점수가 같을 경우 우승회수가 많은 드라이버에게 왕관이 돌아간다. 승수는 몬토야 7 대 프랭키티 3. 최종전에서 PP를 잡은 프루이트는 오프닝 랩에서 6위로 미끄러졌다. 그 뒤 70주를 주름잡은 드라이버는 M. 안드레티(뉴먼 하스)였다. 러닝 스타트와 동시에 선두로 빠져나간 안드레티는 60주에 들어 트레이시, 파피스, 타이틀 라이벌 몬토야와 프랭키티를 7초나 앞질렀다. 세기말의 승리는 그의 것으로 보였다. 그러나 제2차 피트인 직전에 재앙이 닥쳤다. 안드레티의 경주차 엔진룸에 불이 붙어 브레이크 라인까지 번졌다. 간신히 피트에 들어갔지만 이미 손을 쓸 수 없었다. 선두 그룹에서 탈락한 드라이버는 안드레티만이 아니었다. P. 트레이시(쿨그린)와 H. 카스트로-네베스(호건)가 사라졌다. 트레이시는 단 몇 주만 선두를 잡았을 뿐 125주가 넘을 때까지 2위를 지켰다. 그나마도 엔진 트러블로 도중하차. 4위를 달리던 카스트로-네베스도 호건 경주차의 고질병인 엔진고장으로 트랙을 물러났다. 승리는 A. 페르난데스(페트릭)에게 돌아갔다. 선두그룹 드라이버들이 연료부족으로 우르르 피트로 뛰어들자 종반까지 6위를 달리던 페르난데스는 행운을 잡았다. 그는 일단 선두를 잡자 아껴두었던 연료로 끝까지 버텼다. 마지막 10주 동안 치열한 추격전을 뿌리치고 시즌 2승을 거뒀다. 7.6초 뒤 파피스가 체커기를 받았다. 안드레티가 탈락한 뒤 우승후보는 파피스로 좁혀졌다. 캘리포니아 스피드웨이 250주 가운데 112주에 걸쳐 선두를 달렸다. 3개월 전 미시건 US 500의 재판이 벌어지고 있었다. 파피스는 안드레티의 팀동료 C. 피티팔디와 챔피언 후보 몬토야의 끈질긴 추격을 따돌렸다. 파피스와 팀 레이홀은 US 500 레이스 마지막 주에 연료가 떨어져 우승을 놓친 쓰라린 실수를 되풀이하지 않을 대책을 세웠다. 팀 오너 B. 레이홀은 13주를 남기고 파피스를 피트로 불러들였다. 그 사이 연료를 아껴온 페르난데스가 선두를 잡고 피니시 라인을 향해 질주했다. 피티팔디와 몬토야가 파피스에 이어 3, 4위로 체커기를 받았다. 몬토야와 타이틀전을 벌인 프랭키티는 10위로 끝났다. 제2스톱에서 뒤타이어를 바꾸느라 시간을 끌었고 타이어를 제대로 신지 못해 피트에 다시 들어와야 했다. 그 사이 2주나 뒤져 16위로 뚝 떨어졌다. 그 뒤 피트인에서 다시 일이 벌어졌다. 타이어를 완전히 갈기 전에 잭이 내려앉았다. 타이틀전에 갈 길이 먼 그에게 엎친 데 덮친 격이었다. 고전 끝에 프랭키티는 몬토야와 212점으로 동점. 하지만 몬토야의 7승 대 프랭키티의 3승. 시즌의 우승회수에 따라 챔피언 타이틀은 몬토야의 품에 안겼다. 연료 아낀 페르난데스 끝내 승리 최연소 기록 세운 챔피언 몬토야 레이스가 끝난 후 몬토야는 "무어의 비극에 가슴이 아프다. 그는 뛰어난 드라이버였다. 내가 타이틀을 차지한 것은 좋지만, 오늘은 무어 이외에는 생각할 여유가 없다"고 말했다. 그는 경기중 언더스티어가 너무 심해 고전했고, 엔진룸의 소음에 시달렸다. "엔진 속의 무엇이 빠져나온 것 같은 느낌이 들었다. 최고 회전대로 올라가면 대시보드의 경고등이 모조리 켜지고 소음은 최고조에 달했다. "얼마 지나자 익숙해졌고, 소음이 그 이상 올라가지는 않았다. 프랭키티가 곤경에 빠져 멀리 뒤쳐지는 것을 보았다. 그때 속으로 외쳤다. "이제 완주하면 된다" 끝까지 달리는 것, 그것이 가장 중요한 목표였다." 프랭키티는 레이스를 마친 뒤 제 정신이 아니었다. 챔피언 타이틀을 잃은 것은 문제가 아니었다. 무어가 숨졌다는 소식을 듣고 질문을 퍼붓는 기자들을 피해 한쪽 구석에 틀어박혔다. 나중에 그는 눈물을 삼키며 입을 열었다. "나는 오늘 일생에 가장 소중한 친구를 잃었다. 그를 알게 된 지난 2년 동안 우리는 함께 즐거운 시간을 보냈다. 트랙에서는 나의 최강적이었고, 트랙을 떠나면 함께 즐기는 친구였다. 앞으로 오랫동안 챔피언의 왕좌에 오를 큰 재목이었다. 그가 세상을 떠난 지금 다른 것은 관심도 없다." 되돌아보면 무어는 출전하지 말았어야 할 레이스에 나갔다. 예선이 있던 30일 토요일 아침 자전거를 타고 패독을 돌다가 픽업에 받쳐 튕겨져 손뼈를 부러뜨렸다. 그는 손에 버팀목을 대고 시험운전을 했다. 예선에 나갈 수 없어 결승 그리드는 자동적으로 최하위. 결승 레이스 개시 4주만에 12대를 추월하는 위력을 과시했지만 결국 인필드 장벽을 들이받고 24년의 짧은 삶을 마감했다. 지난 96년 CART 토론토 레이스에서는 미국 출신 J. 크로스노프가 충돌 사망했다. 그리고 지난해 미시건에서는 튀어나간 경주차 타이어가 스탠드를 덮쳐 관객 3명이 목숨을 잃었다. 또 2개월 전에는 라구나 세카에서 우루과이 출신 로드리게스가 숨졌다. 콜롬비아 출신의 J. 몬토야는 CART 사상 최연소 챔피언의 기록을 세웠다. 수상 당시 24년 1개월은 캐나다 출신의 J. 빌르너브보다 3개월이 빠르다. 빌르너브는 95년과 96년 CART를 2연패한 뒤 F1으로 옮겼다. 게다가 몬토야는 데뷔 첫해인 루키로 챔피언에 오른 두 번째 드라이버다. 93년 N. 만셀이 루키 챔피언이 된 것이 첫 번째였다. 그러나 역사를 새로 쓴 그의 업적도 무어의 죽음에 묻혀버렸다. 몬토야는 치프 가내시 레이싱팀에 남기로 했다. 가내시는 올해까지 4연패의 대기록을 세웠다. 그동안 몬토야가 A. 자나르디를 밀어내고 F1의 윌리엄즈팀에 들어가리라는 풍문이 나돌았다. 그는 치프 가내시와 3년 계약을 맺었고, 아직 2년이나 남아있다. 2000년의 2연패 작전에는 불안 요소가 하나 있다. 가내시는 압도적으로 강세인 혼다 엔진과 결별하고 도요다 엔진을 얹는다. 도요다는 데뷔 5년만에 시즌 최종전에서 PP를 처음 잡았다. 드라이버 M. 파피스가 결승에서 2위로 골인했지만 완성도는 아직은 미지수다. 그러나 몬토야는 태연하게 말했다. "새로운 도전이다. 도요다는 힘을 다해 개선하고 있다. 프루이트가 PP를 잡은 것으로 미루어 좋은 엔진이라고 생각한다." "99 시즌, 그리고 세기와 밀레니엄의 마지막 CART는 아무도 바라지 않던 비극을 낳고 막을 내렸다. 그러나 CART는 새 천년의 첫 레이스를 향해 힘차게 달려간다. CART 월드 시리즈 최종 제20전 결과 (10월31일/캘리포니아 스피드웨이/1주3.265KM, 250주) 순위 드라이버 국적 팀 C/E/T 주회 1 A.페르난데스 멕시코 페트릭 R/F/F 250 2 M.파피스 이태리 레이홀 R/F/F 250 3 C.피타팔디 브라질 뉴먼하스 S/F/F 250 4 J.몬토야 콜롬비아 가내시 R/H/F 250 5 J.바서 미국 가내시 R/H/F 250 6 M.구젤민 브라질 팩웨스트 R/M/F 250 7 A.언서 주니어 미국 펜스키 P/M/G 249 8 T.카난 브라질 포사이스 R/H/F 249 9 G.드 페랑 브라질 워커 R/H/G 249 10 D.프랭키티 영국 쿨그린 R/H/F 248 11 R.고든 미국 고든 E/T/F 247 12 P.J.존TM 미국 페트릭 S/F/F 246 1)PP=S.프루이트(아르시엘로) 2)C(섀시):E=이글, P=펜스키, R=레이너드, S=스윕트 E(엔진):F=포드, H=혼다, M=벤츠,T=도요다> T(타이어):F=파이어스톤, G=굿이어 3)출전 27대 99시즌CART 드라이버 최종결과 순위 드라이버(팀) 득점 1 J.몬토야(가내시) 212 2 D.프랭키티(쿨그린) 212 3 P.트레이시(쿨그린) 161 4 M.안드레티(뉴먼하스) 151 5 M.파피스(레이홀) 150 6 A.페르난데스(패트릭) 140 7 C.피티팔디(뉴먼하스) 121 8 G.드 페랑(워커) 108 9 J.바서(가내시) 104 10 G.무어 97 11 T.카난(포사이스) 85 12 B.허타(레이홀) 84 13 P.카펜티어(포사이스) 61 14 R.모레노(뉴먼하스) 58 15 H.카스트로-네베스(호건) 48 99시즌CART 메뉴팩처러즈 최종결과 순위 매뉴팩처러즈 득점 1 혼다 383 2 포드 301 3 벤츠 193 4 도요다 78 99시즌CART 컨스트럭트즈 최종결과 순위 컨스트럭터즈 득점 1 레이너드 424 2 스윕트 241 3 롤라 69 4 이글 13 5 펜스키 10
국내 최초의 카트 전용경기장 [코리아 스피스웨이] .. 1999-11-28
그동안 국내 모터 스포츠는 계단을 오르듯 기본부터 시작한 것이 아니라 그때그때 필요에 의해 수입되었다. 때문에 13년(87년 첫 대회 시작)의 역사를 갖고 있으면서도 저변이 넓혀지지 않았고 프로팀이 서너 개에 불과할 정도로 온로드 레이서의 수는 해를 거듭할수록 줄고 있다. 국내 모터 스포츠의 근본적인 잘못은 실력 있는 레이서를 길러내는 기본인 카트가 보급되지 않은 채 역삼각형 구조를 이루게 된 점이다. 에어 따라 기본을 갖추지 못한 채 단지 운전에 관심이 있다는 이유만으로 레이스에 뛰어들었다가 결과가 신통치 않으면 서키트를 등지는 드라이버들이 많았다. 그들이 기본기를 착실히 다진 후 레이스에 뛰어들었다면 결과가 지금같지 않았을 수도 있다. 늦은 감은 있지만 지난해부터 레저 카트가 보급되기 시작했고, 2000년에는 국제규격의 카트 전용경기장이 문을 열 것으로 예상되어 기형적으로 발전해온 국내 모터 스포츠의 입지를 바로세울 계기가 되고 있다. 카트 전용경기장 코리아 스피드웨이 (주)코리아 스피드웨이(대표 김성철)는 울산광역시 인근에 세워질 카트 전용경기장으로 코스길이 1.02km, 폭 8~10m, 직선길이 150m에 7천 평의 패독과 3천 평의 주차장, 컨트롤 타워 등 5천 평의 부대시설을 갖추게 된다. 김성철 대표가 10년 전부터 준비해온 것으로 그동안 관련법(서키트가 체육시설로 허가나지 않았다)의 제약으로 진전되지 못하다가 올해 초 규제가 풀리면서 사업을 적극 추진하게 되었고 올해 말 완공을 목표로 하고 있다. 코리아 스피드웨이가 완공되면 국내 최초의 카트 전용경기장이 된다. 현재 국내에서 카트를 탈 수 있는 곳은 인천의 발보린 카트경기장과 에버랜드 스피드웨이 그리고 솔렉스 카트장 등이 있다. 하지만 이곳은 주차장 또는 공터에 타이어로 안전시설을 해 놓은 간이시설로 국제규격에는 크게 못미친 시설이다. 이에 비해 코리아 스피드웨이는 일본의 모터 스포츠 전문 컨설던트인 실크로드 레이싱이 설계해 카트 이외에 125cc 모터사이클과 짐카나 대회도 치를 수도 있다. (주)코리아 스피드웨이는 개장과 함께 내년 3월쯤 일본 주니어 카트(4~7세, 8~13세 클래스) 초청경기를 여는 등 매달 1차례 이상 레이스를 열 계획이다. 또한 2000년에는 서키트의 국제공인을 받고 국내 비공인 경기를 비롯해 일본, 대만, 필리핀 등이 참가하는 아시아 선수권전을 유치할 계획이다. 코리아 스피드웨이의 신설은 국내 모터 스포츠의 저변확대에 많은 영향을 미칠 것으로 보인다. 에버랜드 스피드웨이가 서울 근교에 있는 까닭에 그동안 부산, 대구권 레이싱 인구는 오프로드 레이스에 치중할 수밖에 없었지만 코리아 스피드웨이가 오픈하면 자연스럽게 영남권의 온로드 모터 스포츠 인구를 흡수할 수 있기 때문이다. (주)코리아 스피드웨이는 경기장 운영에 대해 `FMK(국제카트연맹)의 규정을 그대로 따를 것`이라고 밝혔다. 카트 등 모든 용품을 국제공인 제품으로 사용하고, 국제공인 경기규정을 따라 기본에 충실한 카트경기를 열 계획이다. 카트는 이태리 라카마 제품을 사용할 예정이고, 정식 레이서가 되려는 사람을 위한 해외 카트스쿨 연수는 물론 미캐닉과 레이서로 진출할 수 있는 프로그램도 준비하고 있다. 어린이 운전교실 등 다양한 교육 프로그램도 있다. 김성철 대표는 "모터 스포츠는 꿈을 파는 장사다. 한 걸음씩 나아간다는 생각으로 운영에 심혈을 기울여 코리아 스피드웨이에서 레이싱을 익힌 드라이버가 F1 레이서가 될 수 있도록 최선을 다하겠다"고 포부를 다졌다. 코리아 스피드웨이는 이태리의 라카마로부터 레저 카트 10대와 레이싱 카트 30대를 들여다 판매도 할 계획인데 레이싱 카트의 값은 520만 원 정도가 될 것으로 보인다. 카트의 역사 레저부터 레이스까지 남녀노소가 즐길 수 있는 카트는 45년 전인 1955년 미국에서 첫선을 보였다. 자동차 기술자였던 아트 인겔스가 스틸 파이프와 잔디깎기용 엔진을 이용해 제작한 것이 그 원형으로 최고속도 시속 48km를 냈다. 카트는 흔히 `Go 카트`로 불리는데 이는 미국의 Go 카트사가 카트를 대량생산하고 이것이 인기를 얻어 그대로 굳어진 명칭이다. 카트는 1958년 유럽으로 전해졌는데 현재 카트의 명문으로 자리잡은 `이아메`사의 브르노 그라나 사장이 미국 캘리포니아의 카트 경기에 출전했다가 이태리로 카트를 갖고 온 것이 시작이다. 일본은 유럽보다 빠른 57년 일본 주둔 미군 기지에서 레이스가 열리면서 카트가 수입되었다. 2년 뒤에는 일본산 제품이 만들어졌고 이듬해 아사카 카트웨이가 만들어지면서 본격적인 레이스가 펼쳐졌다. 전국 250여 개의 카트장에서는 매주 레이스가 열리는데, 각 지역 챔피언을 가린 후 전일본 챔피언십을 개최하고 있을 정도로 인기가 높다. 세계선수권은 1964년 시작되었는데 매년 1회씩 FMK 주최로 열린다. 카트는 어떤 것인가 파이프 프레임에 2사이클 엔진(50~130cc까지)을 얹어 구성이 단순한 카트는 최저지상고가 40mm로 매우 낮아 넘어지거나 뒤집히는 일이 없으므로 초보자도 안심하고 탈 수 있지만 최고속도가 시속 160km를 넘기도 한다. 인터컨티넨탈C, 포뮬러C, 포뮬러E 등 일부 클래스용은 트랜스미션이 있지만 대부분은 액셀 페달과 브레이크 조작만으로 작동한다. 카트는 프레임이 서스펜션을 대신해 노면의 진동이 그대로 전해지기 때문에 포뮬러카를 타는 듯한 느낌을 받을 수 있다. 레이싱 카트는 포뮬러 수퍼A(FSA), 포뮬러A(FA), 인터컨티넨탈A(ICA)가 국제적으로 공인을 받고 있는데, 이들 레이싱 카트는 엔진을 제외한 섀시 규정은 FMK가 정한 공통된 규격에 따라야 한다. 길이x너비x높이는 1820x1400x600mm 이하고, 휠베이스는 1010~1270mm까지 폭넓게 허용하며, 최저무게는 140kg이다. 타이어는 슬릭과 웨트를 신을 수 있고 지름은 앞/뒤가 280/300mm다. 카트는 400~500만 원 정도로 값이 싼(원메이크 경주차를 세팅하는 데도 2천만 원 이상이 든다) 것이 매력이다. 또한 무게가 60kg밖에 안되어 원박스카나 미니밴 등에 실을 수도 있다. 카트로 레이스를 익힌 드라이버들 `F1 드라이버가 되려면 반드시 카트를 타라`는 말이 있을 정도로 카트는 레이싱의 기본이되어 왔다. 어렸을 때 자연스럽게 놀이로 익혀두면 다양한 상황에서의 응용력이 생겨 프로무대에서의 기본기가 되어주기 때문이다. 카트로 기본기를 익힌 드라이버 중 대표적인 인물은 고인이 된 A. 세나로 어렸을 때 아버지가 사준 카트가 그를 `레이스의 황제`로 만들었다. 세나는 83년 영국 F3에서 16전 중 13승이라는 대기록을 이룬 후 그해 F3 별들의 잔치인 마카오GP를 거머쥐었다. 이듬해 F1 GP에 데뷔했고, 85년에는 16전 중 7승을 거머쥐며 F1의 별로 떠올랐다. 이후 세나는 3차례 월드 챔피언(88, 90, 91년)에 올랐고 65회나 폴포지션을 차지하는 등 94년 산마리노 GP에서 지기 전까지 레이스의 황제로 군림했다. 세나의 뒤를 잇는 서키트의 터미네이터 M. 슈마허(1969년생)도 84년 독일 주니어 카트 챔피언십, 87년 유럽 카트 챔피언십에서 우승한 후 포뮬러 포드, F3, F3000을 거쳐 1992년 F1 GP에 데뷔해 벨기에 GP에서 우승컵을 안았고 94~95 시즌에는 월드 챔피언에 올랐다. `96 시즌부터 페라리의 에이스로 활동하고 있는 그는 현재까지 35승을 거둬 A. 프로스트(51승), A. 세나(41승)에 이어 3위를 달리고 있다. 이밖에도 올 시즌 월드 챔피언이 유력한 M. 하키넨을 비롯해 4회나 월드 챔피언에 올랐던 A. 프로스트 등 카트로 기본기를 익힌 드라이버는 헤아릴 수도 없이 많다. 국내 드라이버 중에는 카트를 익힌 후 레이스에 입문한 선수가 없지만 현재 김동은(이글팀 김정수 단장의 아들) 어린이가 카트를 타며 F1 드라이버의 꿈을 키우고 있다. 현재 포뮬러 1800 드라이버로 활동하고 있는 재일교포 신일성(오일뱅크)은 14세 때부터 카트를 탔다. 카트를 탈 수 있는 곳 국내에서 카트 레이스는 `발보린 모터 페스티벌 카트경기`(10월 24일 개최), `에버랜드 카트 그랑프리`(10월 30일 개최) 등 본격 레이스보다는 즐기기 위한 레저 카트 수준으로 열리고 있다. 현재 국내에서 카트를 탈 수 있는 곳은 에버랜드 스피드웨이와 인천 송도의 발보린 카트경기장, 강원도 속초의 솔렉스 카트경기장 3곳이 있다. 이곳에서는 초보자도 카트에 앉는 법, 스티어링 휠 잡는 법, 시동 조작법, 서키트에서의 대비상황 등 안전요원의 교육에 따라 카트를 탈 수 있다. 레이싱 수트는 필요 없고, 준비된 헬멧을 쓰고 장갑을 끼면 된다. 트랙에 들어서면 2랩까지는 속도를 내기보다는 코스를 익히고 카트에 익숙해지도록 연습하는 것이 좋다. 그 후 차츰 스피드를 내면서 재미를 느낄 수 있는데, 스핀하거나 보호벽을 들이받아 멈췄을 때는 안전을 확보한 다음 다시 출발하면 된다. 시동이 걸리지 않으면 두 손을 들어 안전요원에게 이상을 알리고 적절한 조치를 받는다. 주행을 끝내고 피트로 돌아오는 피트로드에서는 반드시 속도를 줄인다. 에버랜드 스피드웨이의 카트 1타임(5분) 비용은 5천500원으로 18세 미만은 부모의 동의서가 있어야만 탈 수 있다. 스피드웨이의 카트는 레저용이 아닌 레이싱용에 기어비를 바꾸고 속도제한장치를 달아 놓았기 때문이다. 발보린 카트경기장은 회원제로 운영하고 있는데 일반회원의 경우 연회비 10만 원에 월회비 3만 원을 내면 매달 30분을 탈 수 있고 추가주행은 10분에 1만원이 추가된다. 자신의 카트를 갖고 있는 준회원(초·중·고등학생)은 연회비 7만 원, 월회비 2만 원을 내면 매달 20분을 탈 수 있고, 정회원(연회비30만 원) 및 패밀리회원(연회비40만 원)은 경기장을 무료로 사용할 수도 있다. 또한 회원에게는 엔진오일을 연 4회 무료로 교환해 주는 등 다양한 특전을 준다. 솔렉스는 경기도 장흥 등지에서 전용경기장 터를 물색중이고, 11월 22~12월 5일 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리가 열리는 창원 종합경기장에도 카트장이 마련되고 있다. 라이센스 취득과 대회 출전 국내에는 카트 라이센스를 발급하는 곳이 없어 간단한 절차를 거치면 경기에 참가할 수 있지만 일본을 비롯한 외국에서는 반드시 라이센스가 있어야 레이스에 출전할 수 있다. 일본의 예를 들어본다. 일본의 카트 라이센스는 일본자동차협회(JAF)와 야마하 카트클럽(SLKC)이 발행하는 두 종류가 있는데 라이센스비는 13만 원 정도이고 자신의 카트가 없을 때는 카트 렌탈비용 3만 원을 더 내야 한다. 이론과 실기를 더해 2시간 30분 정도의 테스트를 거쳐야 하고, 10~18세 청소년은 부모의 동의서가 필요하다. 국내B급은 지방선수권, 국내A급은 전일본선수권과 포뮬러A급에 출전할 수 있다. 레이스는 밀고(국내에 들어와 있는 카트는 이그니션 키로 시동을 건다) 달리면서 시동을 걸어 스타트하는 방식으로 진행된다. 경기운영은 대회 특별규칙서를 따르는데 국내 투어링카나 포뮬러 1800처럼 레이스 상황에 따라 드라이버에게 경고, 페널티, 실격 등의 조치를 내리기도 한다. 득점은 1위 100점부터 32위 1점까지 있다. 경기 전후에 치러지는 검차도 엄격하다. 소음이 기준치를 넘으면 0.25~4초가 더해지고 84db을 넘으면 출전할 수 없다. 또한 경기중 스포츠맨십에 어긋나는 행동을 해 벌점을 받게 될 경우 피트인하지 않고 1바퀴 뒤진 것으로 계산하는 방식이 투어링카나 포뮬러카와 다른 점이다. 클래스마다 사용하는 부품도 다르다. FA, ICA는 1경기에 섀시를 1개만 쓸 수 있지만 최고봉인 FSA는 2개를 쓸 수 있다. 엔진도 FSA는 3개(나머지는 2개)를 허용하고 있다. 타이어는 원메이크 제품을 쓰는데 그루빙이나 일체의 가공을 금지한다. 이밖에 규정 무게(140kg)를 채우지 못하면 밸러스트를 얹어야 한다. 카트 용품 카트를 탈 때는 안전장비를 갖추는 것이 좋다. 헬멧은 사지 않아도 빌려 쓸 수 있는데 얼굴을 모두 가리는 풀 페이스 타입이다. 레이싱 수트는 외국의 경우 연습주행 때도 꼭 입어야 하는 경우도 있지만 국내에서는 간편한 복장이면 된다. 슈즈는 복사뼈를 덮는 것이 좋은데 농구화도 알맞다. 장갑은 미끄러지지 않는 가죽제품이 좋다. 이밖에 전용 카트가 있다면 운반하기 편한 스탠드와 공구함, 타이어 홀더(타이어와 휠을 하나로 조합하는 장비)등을 갖추는 것이 좋다. 이들 용품을 전부 사려면 100만 원 정도가 든다.
지난날의 명선수와 명차 폭우 뚫고 질주 - 현역 드라이.. 1999-11-28
영국 굿우드 서키트에서 벌이는 모터 서키트 리바이벌(Motor Circuit Revival)은 세계 히스토릭카 레이스의 쌍벽을 이룬다. 다른 하나가 해마다 8월 말 미국 캘리포니아주 몬터레이에서 열리는 `몬터레이 히스토릭 오토모빌 레이스`(자매지 99년 10월호 138~147쪽 참조)로 이 둘은 지난날의 명드라이버와 명차가 명예와 실력을 걸고 한치 양보 없는 접전을 벌인다. `히스토릭카`(historic car)는 영어의 뜻 그대로 모터 스포츠의 역사에 자취를 남긴 경주차를 가리킨다. 이번 대회에는 50~ 60년대에 서키트를 주름잡은 경주차들이 출전했고, 드라이버는 당대의 영웅을 비롯해 현역 선수까지 다양했다. 70대의 노장 잭 브라밤(73), 스털링 모스(70)와 함께 지난해 미국 CART에서 은퇴한 B. 레이홀도 참가했다. 이쯤 되면 명차와 노장을 보호하기 위해서라도 경기는 눈요기로 끝날 것 같이 생각된다. 하지만 미국의 몬테레이 레이스와 마찬가지로 영국의 굿우드 리바이벌도 본격적인 경기다. 경기종목은 52~55년의 F1, F2와 F 리브르가 출전하는 우드컷컵(12주)에서 RAC TT(영국오토모빌클럽 투어리스트트로피) 셀리브레이션(1시간)에 이르기까지 12개 클래스나 된다. 굿우드 서키트에서 열리는 `모터 서키트 리바이벌`은 올해로 두 번째. 9월 16~19일(목~일요일) 굿우드를 뜨겁게 달군 레이스를 보며 스탠드를 메운 8만 관중은 명드라이버와 다양한 명차가 되살린 드라마에 흠뻑 취했다. 안타깝게도 굿우드의 주말에는 폭우가 쏟아졌지만 레이스와 관중의 열기는 식을 줄 몰랐다. 오히려 수중전의 위험을 무릅쓴 드라이버들의 열전은 관중에게 짜릿한 스릴을 선사했다. 브라밤 충돌사고로 위기일발 소장파로 출전한 인디 챔피언 한 시대를 풍미했던 드라이버들과 경주차가 승부를 벌이는 리치먼드 & 고든 트로피(57~ 60년까지의 컨티넨탈과 F1 경주차가 겨룬다)에서 73세의 브라밤은 폭우 속 수중전에서 충돌사고를 내 참극을 빚을 뻔했다. 브라밤은 다행히 참극을 모면하고 빠르게 회복중이다. 서키트의 왕자로 군림하던 70세의 모스는 4위에 그쳤다. 우승은 BRM 타입25를 몬고 나온 J. 하퍼에게 돌아갔다. 제프 파머는 꿈의 데뷔전에 들어간 로브 워커 레이싱 로터스 49를 몰고 14개 클래스 중 역시 하나인 글로버 트로피(F1과 타스만 카즈 66년~ 69년까지 경주에서 뛴 차)클래스에서 우승을 거두었다. 그러나 경기 도중 잭 브라밤이 일으킨 충돌사고에 걸려들어 자칫하면 희생의 제물이 될 뻔했다. 폭우가 쏟아지면서 트랙은 물범벅이 되었다. 베테랑 레이서 제리 마셜과 존 로즈는 그룹 2카들이 겨루는 `ST 매리스 트로피`에 로터스-코티나와 미니 쿠퍼 S를 몰고 출전해 숨막히는 대결을 벌였다. 마셜은 이 대결에서 승리해 생애 통산 593회째 우승을 기록했다. 모터 서키트 리바이벌의 11개 클래스는 주로 8~15주의 단거리 경기다. 그러나 RAC 투 어리스트 트로피(TT) 레이스는 히스토릭카를 자그마치 한 시간 동안 몰고 달려야 하는 굿우드의 하이라이트 경기로 두 드라이버가 30분씩 교대로 운전한다. 이 레이스에서 스티브 히친스(쉘비 아메리칸 코브라), 나이젤 코너(경량 재규어 E)와 요헨 마스(시보레 코베트)가 선두를 겨루었다. 거기에 인디 챔피언 대니 설리번이 가세했다. 설리번은 지난날 살바도리와 그레이엄 힐이 몰던 재규어 E로 출전했다. 초반에 선두그룹은 마치 단거리 경주를 하듯 치열한 선두경쟁을 벌였다. 4주째 마스가 앞으로 치고 나가 교대할 때까지 전반 30분 동안 선두를 지켰다(다음 주자는 오너인 울리 베르베리크 마르티니였다). 선두 5명은 주회가 뒤진 저속차를 누비며 각축전을 벌였다. 미국 유일의 F1 챔피언(61년) 필 힐은 쉘비 데이토나를 몰고 6위를 달렸다. 겨우 5주 뒤에 신호를 잘못 읽고 피트에 뛰어들어 아들 데릭에게 핸들을 넘겼다. 그때부터 데릭은 최고속 랩을 거듭하며 선두를 맹추격했다. 코너가 은회색 재규어의 핸들을 마크 헤일즈에게 넘겨주었다. 이때 순위 뒤집기가 시작되었다. 헤일즈는 선두 마크 히친스(쉘비 아메리칸 코브라)를 바싹 따라붙었다. 일정한 랩타임을 지키며 착실히 시차를 줄여 기어코 선두를 잡았다. 피터 하드먼(페라리 300LMB)이 피트에 들어와 데릭 벨과 교대했다. 경기시작 45분만에 추월경쟁을 벌이는 데릭 힐을 막지 못하고 뒤로 밀렸다. 힐은 선두와의 시차를 한 주에 3초씩 줄이며 선두 헤일즈를 끈질기게 따라붙었다. 하지만 헤일즈의 재규어는 10초 차이로 제일 먼저 체커기를 받았다. 코너와 헤일즈는 좋아 어쩔 줄 몰랐다. "정말 황홀하다. 투어리스트 트로피의 명성에 걸맞는 경기를 펼쳐 자랑스럽다." 3위 하드먼은 요헨 네어파슈를 44초 차이로 따돌리고 3위로 표창대에 올랐다. 잭 브라밤은 초반에 탈락했다. 경주차 그레이엄 브라이언트의 AC 코브라의 뒷바퀴가 빠져 경기진행원을 때리는 사고를 내고 중도 하차했다. 투어리스트 트로피의 맹장들 F1 스타 쿨사드와 힐 나오고 이 회고전에 빛을 더한 것이 미국 인디500 우승자 대니 설리번과 B. 레이홀이었다. 거기에 F1 그랑프리를 거친 M. 블룬델, 요헨 마스, 패트릭 탐베이와 엠마누엘레 피로가 끼어들어 열기를 더했다. 미국 인디500 우승자 설리번과 레이홀도 굿우드에서 각축전을 벌였다. 상위권은 아니었지만 CART 출신의 두 선수가 엎지락뒤치락 열전을 벌이자 관객들이 몹시 즐거워했다. "하필이면 레이홀과 내가 접전을 벌여 신경이 곤두섰다. 하지만 관객 못지않게 우리는 한껏 레이스를 즐겼다." 설리번의 말이었다. 굿우드에 처음 온 레이홀은 페라리 GTO의 핸들을 잡고 분전했다. "정말 오랜만에 슬라이딩 테크닉을 구사했다. 앞으로도 경기에 참가하고 싶다." 굿우드는 2차대전중 영국군의 웨스트햄프니트 공군기지였다. 주최측은 공군기지의 뿌리임을 깨우치기 위해 공군기의 경축비행을 부탁했다. 2차대전에서 맹활약한 미공군의 머스탱 전투기 편대가 상공을 누비며 관중의 환호를 받았다. 굿우드에 출전한 현역 F1 스타는 2명뿐이었다. 주최자인 마치 경이 불러낸 두 명드라이버는 96년 챔피언 데이먼 힐(조단)과 데이비드 쿨사드(맥라렌). 모두 영국 출신의 F1 명드라이버다. 쿨사드는 스폰서와의 계약에 묶여 결승이 벌어지는 일요일까지 머물 수가 없었다. 독일 뉘르부르크링에서 열리는 유럽 그랑프리에 대비해야 하기 때문이었다. 금요일과 토요일에 초기 모델의 실버 애로우를 몰고 서키트를 돌며 관중에게 인사했다. 실버 애로우 W196은 쿨사드에 맞추어 현대식 장비로 바꾸었지만 어색하기는 마찬가지였다. 특히 앞타이어를 새로 갈아 감을 잡기 어려웠다. 첫 코너에 들어섰을 때 이상한 진동과 함께 언더스티어가 일어났다. 쿨사드가 실토했다. "사실 약간 불안했다. 제대로 달릴 수 없을 뿐 아니라 감을 잡을 수 없었다. 그러나 굿우드의 분위기에 흠뻑 젖고, 모터 스포츠의 고전을 되살리려는 노력에 감동했다." 쿨사드는 이 행사에 대비해 복장까지도 신경을 썼다. 여자친구 하이디가 50~60년대의 양복 두 벌을 빌렸다. "중요한 행사에는 정장이 어울린다고 생각한다. 하이디가 두 벌을 빌려 하루에 한 벌씩 갈아입기로 했다. 하지만 한 벌은 마음에 들지 않아 이틀 내리 한 가지를 입기로 했다." 대신 그는 토요일에는 멋진 검정 중절모를 곁들여 액센트를 달리했다. 마치 연주회에 나가는 바이올리니스트를 연상시키는 모습이었다. 데이먼 힐은 지난해와 마찬가지로 모터사이클과 RAC TT 두 부문에 출전했다. 모터사이클에서는 예선 3위. 결승에서는 옛친구 배리 쉰이 다른 라이더를 묶어 두는 사이 기선을 제압하는 작전을 짰다. 하지만 결승을 앞두고 폭우가 쏟아져 트랙은 물탕이었다. 결국 사고 없이 무사히 집에 돌아가기 위해 모터사이클 우승은 포기했다. 한편 그는 스포츠카 레이스(55~ 60년 스포츠 레이싱카, 14주)에서 닉 메이슨의 페라리 GTO를 몰고 선두 그룹에 나섰지만 자갈밭에 뛰어들어 중도탈락하고 말았다. 엔진 회전이 너무 올라갔다고 생각하고 회전계를 보는 순간 기어를 잘못 넣은 것이었다. 고개를 들었을 때는 이미 자갈밭을 깊숙이 파고 든 뒤였다. 맥라렌 F1팀 간부들 총출동 70회 생일 맞은 스털링 모스 밖에서 보면 맥라렌은 때로 우중충하고 활력이 없는 팀으로 보인다. 하지만 맥라렌팀의 핵심 인물들은 모터 스포츠 매니아들이다. F1의 더블 타이틀 쟁탈전을 벌이고 있는 스트레스가 크지만 기술감독 애드리언 뉴이, 디자인 책임자 닐 오틀리와 레이스 엔지니어 스티브 핼럼이 한꺼번에 굿우드로 달려왔다. 집에서 편안히 보낼 수 있는 주말을 송두리째 바친 것이다. F1 서키트와는 분위기가 완전히 달랐지만 네바퀴 자동차가 달린다는 데에는 변함이 없었다. 거기다 아무런 압력을 받지 않고 재미를 볼 수 있는 유일한 레이스였다. 맥라렌 간부들은 굿우드에서 마음껏 주말을 즐기고, 독일 뉘르부르크링에서 벌어지는 유럽 그랑프리에 대비하기로 했다. 영국의 영웅 스털링 모스는 굿우드 모터 서키트 리바이벌 기간중인 9월 17일(금요일) 70회 생일을 맞았다. 그는 어디를 가나 관심의 초점이 되어 잠시도 혼자 있을 겨를이 없었고, 레이스에 대비하느라 피트를 뛰어다녔다. "내 좌우명은 `달리면서 안정을 찾는다`는 것이다. 나는 이곳 저곳으로 많이 움직였고, 서로 다른 일을 했다. 하지만 지금은 많은 사람들이 내 생일을 축하하는 것에 감격할 뿐이다." 마릴린 먼로를 쏙 빼닮은 여자가 모스를 위해 `해피 버스데이`를 부른 다음 입술에 뜨거운 키스를 선사했다. 맥라렌의 D. 쿨사드가 벤츠 300SLR 한 대를 증정한 뒤 조단의 D. 힐이 캐딜락에 모스를 태우고 서커트를 한 바퀴 돌았다. 이날은 마침 힐의 39회 생일이기도 했다. 쿨사드가 농담을 했다. "모스 영감은 먼로처럼 생긴 아가씨에 빠져 정신이 없었다. 그 여자를 자기 옆에 태우고 돌아다니고 싶어 안달을 했다." 모스가 몰고 출전한 적이 있는 명차 행렬이 벌어졌다. 관중은 그가 얼마나 다양한 차를 몰았는가를 보고 새삼 감탄했다.
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