카라이프 - 모터스포츠

3연승 슈마허 시즌 정상 향해 돌진 페라리, 더블 타이.. 2000-05-29
F1의 붉은 군단 페라리가 예상을 뒤엎고 시즌 초반을 휩쓸며 무대를 뜨겁게 달구고 있다. 지난 20년 동안 드라이버즈 챔피언을 목마르게 기다려왔던 페라리가 M. 슈마허를 3연승 고지에 올려놓으며 정열적인 티포시의 팬들과 나아가 세계 F1팬을 열광의 도가니로 몰아넣고 있다. 2000년의 F1 그랑프리는 3월 26일 제2전 브라질, 4월 9일 제3전 산마리노 그랑프리를 치렀다. 슈마허 강풍이 휘몰아친 초반 3전에 허둥대던 맥라렌은 제3전에 와서 전열을 가다듬어 M. 하키넨과 D. 쿨사드가 2, 3위로 페라리와 맞섰다. 페라리가 대세를 굳힐까, 아니면 맥라렌이 대역전 드라마를 연출할 것인가. 제2전 브라질 그랑프리 3월 26일 일요일 F1 제2전 브라질 그랑프리가 리우데자네이루의 인테르라고스 서키트(1주 4.309km, 71주)에서 결승전을 치렀다. 이에 앞서 토요일 오후 1시에 예선이 시작되었다. 하늘은 우중충한 구름이 퍼지면서 비가 올 것 같은 조짐이 보였다. 평소에 톱 팀은 타이어 그립이 잘 듣는 세션 후반에 타임 어택에 들어간다. 하지만 이날은 달랐다. 공격시기를 저울질하던 톱 팀이 하늘을 흘낏거리며 일찌감치 공세를 취했다. 실격과 행운이 결정한 예선 순위 하키넨, 오프닝 랩에서 선두 잡고 먼저 1분14초955로 톱타임을 기록한 드라이버는 M. 슈마허(페라리). 코스에는 스핀한 경주차들이 서성거려 기록이 썩 좋지 않을 때였다. 슈마허는 2차 시도에 나섰지만 5코너를 벗어나며 기록단축에 실패했다. 엎친데 덥친 격으로 경주차에 손상을 입어 예비 차로 갈아타고 공격에 들어갔지만 적기로 인한 중단. 적기 중단은 이 세션에서 자그마치 3회나 걸렸다. 직선로에 걸린 말보로 간판이 경주차의 풍압을 이기지 못해 차례로 떨어진 것이다. 그때마다 코스 마샬이 간판을 치웠지만, 3번째는 J. 알레지(프로스트)의 경주차를 스쳐 프론트 윙이 부서졌다. 슈마허의 총력전도 헛되게 이번에도 폴포지션(PP)은 다시 하키넨에게 돌아갔다. 개막전 이후 연속 PP. 막강 맥라렌의 위력을 다시 한번 보여주었다. 맥라렌의 제2드라이버 D. 쿨사드도 슈마허를 꺾었다. 슈마허 뒤를 동료 R. 바리첼로가 이었다. 그러나 놀랍게도 선두 맥라렌과 페라리 뒤에 베네톤의 G. 피지켈라가 들어왔다. 사소한 실수를 하고도 기록이 좋았다. 그는 "수퍼텍 엔진의 성능이 뛰어나다"고 자랑하며 르노의 F1 복귀설을 살짝 흘렸다. 6위는 고장 없이 겨우 세션을 마친 재규어의 E. 어바인이었다. 6위를 굳히는 순간 비가 오기 시작해 행운이 따랐다. 결승이 벌어질 일요일에도 비가 온다는 예보가 들어와 각 팀은 드라이/레인 타이어를 준비하느라 야단법석이었다. 예선과 더불어 결승도 실력과 운이 엇갈리는 미묘한 상황이 벌어질 듯한 예감이 들었다. 26일 결승일. 이날 오후의 인테르라고스 서키트는 얼룩 구름 사이로 해가 이따금 얼굴을 내밀곤 했다. 경기하기에는 좋은 날씨. 기온 23도, 노면 온도 35도는 예년보다 낮았다. 결선 포메이션랩에서 A. 부르츠(베네톤)가 출발하지 못하고 피트에 들어갔다. 그러나 다른 경주차는 신호와 함께 순조롭게 스타트했다. PP의 하키넨은 M. 슈마허를 누르고 오프닝 랩에서 기선을 잡았다. 하지만 선두는 오래가지 못했다. 슈마허는 2주째 홈스트레치에서 하키넨의 안쪽을 파고들며 제1코너에서 순위를 바궜다. 뿐만 아니라 슈마허의 동료 R. 바리첼로마저 D. 쿨사드를 같은 지점에서 제쳤다. 선두그룹은 슈마허와 하키넨에 이어 바리첼로, 쿨사드, E. 어바인(재규어), G. 피지켈라(베네톤)순 이었다. 2회 급유작전을 세운 M. 슈마허는 가벼운 차체로 경쾌하게 달렸다. 최고속 랩을 잇따라 갈아치우며 하키넨과의 시차를 매주 1초씩 벌려나갔다.맥라렌 몰락, 슈마허 파죽의 연승 3위한 피지켈라 시즌 첫 표창대 한편 초반부터 고장으로 탈락하는 경주차가 나오기 시작했다. 피트에서 출발한 부르츠는 말썽 난 엔진이 또 트러블을 일으켜 7주째 하차했다. 프로스트팀의 제2드라이버 N. 하이드펠트도 10주째 흰연기를 뿜으며 주저앉았다. 2주 뒤 프로스트의 에이스 J. 알레지는 전기계통 고장으로 트랙에 묶였다. 혼다 엔진의 기대를 한몸에 안고 있는 J. 빌르너브(BAR)도 기어박스 고장으로 중도탈락 했다. 이틈에 선두그룹의 순위가 어지럽게 뒤바뀌었다. 먼저 3위를 달리던 바리첼로가 15주째 하키넨을 따돌리고 2위로 뛰쳐나갔다. 페라리가 원투 체제를 구축한 뒤 21주째 슈마허가 처음으로 피트인. 뒤이어 바리첼로가 23주째 급유스톱에 들어갔다. 1회 스톱작전을 펴는 하키넨이 다시 선두를 잡았다. 그러나 29주째 하키넨의 경주차가 엔진 고장을 일으켰다. 피트에 들어간 하키넨은 다시 나올 수 없었다. 조국 브라질에 승리의 영광을 바치려던 바리첼로도 그보다 2주 앞서 유압계 고장으로 눈물을 삼켰다. 라이벌의 잇따른 탈락으로 M. 슈마허는 다시 선두에 나섰다. 추격전을 벌이는 2위 쿨사드와 시차를 끈질기게 벌려 47주째에는 자그마치 42초에 이르렀다. 두 번째 피트인 뒤에도 시차는 좁혀지지 않았다. 종반에는 속도를 줄이는 여유를 보이며 당당히 통산 37승을 거머쥐었다. 3위는 풀 탱크로 출발하는 기발한 작전을 구사한 피지켈라가 들어와 베네톤에 시즌 첫 표창대의 감격을 안겼다. 뒤이어 무겐혼다의 조단 듀오 H.H. 프렌첸과 J. 트룰리가 4, 5위를 해 본가인 워크스 혼다를 얹은 BAR을 머쓱하게 했다. 그러나 에이스가 탈락한 레이스에서 2위를 차지했던 맥라렌의 쿨사드는 경기뒤 검차에서 실격당해 득점을 잃었다. 프론트 윙의 날개끝판의 높이가 경주차 규정을 어겼기 때문이었다. 맥라렌는 참패와 수모를 한꺼번에 겪었다. 제3전 산마리노 그랑프리 페라리의 선전과 행운, 맥라렌의 고전과 불운이 겹친 시즌 1, 2전을 거쳐 F1은 4월 9일 이몰라 서키트(1주 4.941km, 62주)에서 제3전 산마리노 그랑프리를 맞았다. 하키넨 개막전 이후 3연속 PP 예선 9위 빌르너브 단숨에 5위 개막전 이래 연속 PP를 따낸 맥라렌 진영에 긴장이 감돌았다. 7일 금요일의 시험주행에서 에이스 M. 하키넨이 부진했다. 2전에서 실격한 제2드라이버 D. 쿨사드가 3위, 하키넨이 6위로 고전의 기미가 뚜렸했다. 티포시 앞에서 슈마허의 기를 살려주면 결승 전세는 불리할 것이 분명했다. 하키넨의 PP 행진은 2전에서 끝나는가.슈마허가 잠정 PP를 잡은 뒤에도 하키넨은 최종 공격에서 섹터 2까지 뒤지고 있었다. 더구나 다음에 나오는 섹터 3은 페라리에 유리한 구간이었다. 하키넨의 역전 드라마는 허망한 꿈에 지나지 않았다. 하키넨은 마지막 2개 코너를 한계까지 공격했다. 처음 2개 섹터에서 뒤진 것을 알았기 때문이었다. 마지막 코너에 들어섰을 때 자세가 약간 흔들리는 듯했다. 그러나 하키넨이 체커기를 뚫고 나가는 순간 운명은 뒤바뀌었다. 슈마허를 0.091초차로 밀어내고 PP를 잡은 것이다. 개막전 이후 3연속 그리드 선두. 짜릿한 대역전으로 따낸 하키넨의 통산 24회 PP였다. 반면 슈마허는 3회째 공격까지 하키넨을 0.4초 앞섰다. 그러나 리바차 코너에서 오버런을 저질러 시간을 놓쳤다. 슈마허는 실수를 자인하고 "바보같은 짓을 했다"고 이맛살을 찌푸렸다. 페라리 진영은 금요일부터 리어 윙을 갈며 최선의 세팅을 찾고 있었다. 예선중에도 작업을 멈추지 않고 맥라렌을 뛰어넘는 스피드를 자랑했다. 하지만 마지막 순간에…. 하키넨이 PP를 잡는 순간 환호하던 티포시는 싸늘하게 얼어붙었다. 개막 2전의 전열은 첫줄 은색, 둘쨋줄 빨강으로 굳어있었다. 그러나 3전에 이르러 전열은 샌드위치형으로 바뀌었다. 하키넨의 은색에 이어 슈마허의 빨강, 그뒤에 쿨사드의 은색에 이어 바리첼로의 빨강이었다. 윌리엄즈/BMW의 R. 슈마허가 5위, 그 뒤에 조단의 H.H. 프렌첸이 포진했다. 4월 9일 일요일 결선이 벌어지는 오후의 이몰라 하늘은 우중충하게 흐렸다. 일기예보로는 비가 올 가능성이 있어 각팀은 날씨에 불안을 안고 있었다. 오후 2시 3연속 PP의 하키넨이 눈부신 스타트로 페라리 듀오를 기세 좋게 따돌렸다. 하키넨이 선두를 잡은 가운데 9위에서 출발한 BAR의 J. 빌르너브가 점프스타트에 성공해 단번에 5위로 뛰어올랐다. 오프닝 랩을 끝내고 하키넨, M. 슈마허, 바리첼로, 쿨사드, 빌르너브, J. 트룰리(BAR), 프렌첸이 톱6을 이루었다. 선두 하키넨과 2초차로 뒤따르는 슈마허는 압도적인 위력으로 멀리 앞장섰고, 뒤따르는 2진과는 매주 1초 이상의 시차를 벌려나갔다. 선두 듀오가 동시에 1차 피트스톱에 들어간 것이 28주째. 티포시에 바친 슈마허의 3연승 맥라렌 2, 3위로 전열 재정비 여기서 하키넨은 슈마허보다 짧은 7.5초로 피트워크를 마치고 선두를 지키며 코스에 나왔다. 첫 급유 경쟁이 끝난 30주째 대열은 하키넨, M. 슈마허, 바리첼로, 쿨사드, 빌르너브, R. 슈마허(윌리엄즈)의 순이었다. 전세는 하키넨이 그대로 선두를 유지한 채 체커기를 받을 기세였다. 그러나 운명은 제2피트인에서 뒤집혔다. 45주째 2차 급유에 들어간 M. 슈마허는 1차 스톱에서 넣은 여유 있는 연료를 살려 피트인 전의 몇 주를 전력질주 했다. 이때 하키넨과 21초의 시차를 쌓은 슈마허는 49주째 6.3초의 초고속 피트인을 마치고 하키넨보다 3초 앞서 코스에 돌아왔다. 이렇게 피트작전에서 승기를 잡은 M. 슈마허는 최고속 랩을 내며 맹추격하는 하키넨을 눌렀다. 그는 페라리의 본고장 이몰라에서 2년 연속우승으로 티포시를 광란의 도가니로 몰아넣었다. 하지만 맥라렌 듀오 하키넨과 쿨사드는 2, 3위로 반격의 전열을 가다듬었다. 개막전의 참패에 뒤이어 2전에서 탈락과 실격의 수모를 당한 듀오는 비록 우승을 놓쳤지만 안정을 찾았다. 또 초반과 중반에 트룰리, R. 슈마허 등 강적을 누른 빌르너브는 BAR-혼다에 올해 두번째 득점을 선사했다. 자우버의 M. 살로가 마지막 한 점을 땄다. 3연승으로 기세를 올리는 페라리와 안정을 찾은 맥라렌이 4월 23일 제4전 영국 그랑프리에서 맞붙는다. 2000년 F1 제2전 브라질 그랑프리 결과 (3월 26일, 인테르라고스/1주 4.309km, 71주) (기록은 시간. 분. 초. 1/1000초) 순위 드라이버 국적 섀시/엔진 기록 1 M. 슈마허(페라리) 독일 페라리/페라리 1.31.35.271 2 G. 피지켈라(베네톤) 이태리 베네톤/수퍼텍 1.32.15.169 3 H.H. 프렌첸(조단) 독일 조단/무겐혼다 1.32.17.539 4 J. 트룰리(조단) 이태리 조단/무겐혼다 1.32.48.051 5 R. 슈마허(윌리엄즈) 독일 윌리엄즈/BMW 1주 뒤짐 6 J. 버튼(윌리엄즈) 영국 윌리엄즈/BMW 1주 뒤짐 7 J. 페르스타펜(애로우즈) 네덜란드 애로우즈/수퍼텍 1주 뒤짐 8 P. 데라로사(애로우즈) 스페인 애로우즈/수퍼텍 1주 뒤짐 9 R. 존타(BAR) 브라질 BAR/혼다 2주 뒤짐 10 G. 마자카네(미나르디) 아르헨티나 미나르디/폰드메탈 2주 뒤짐
맥라렌 MP4-15 vs 페라리 F1 2000 라이.. 2000-04-27
3월 12일 호주 그랑프리를 개막전으로 올 시즌 F1이 제17전의 서막을 열었다. 지난 3년 동안 F1은 맥라렌과 레라리의 양자대결. 올 시즌에도 이같은 구도는 변할 기미가 없다. 예선전에서 M. 하키넨은 M. 슈마허를 누르고 가볍게 PP. 하지만 결선에서는 페라리의 슈마허와 R. 바리첼로가 원투승으로 예선을 설욕하며 새 천년 첫 해 우승컵을 품에 않았다. 시즌에 앞서 페라리는 21년만의 드라이버즈 타이틀을 목표로 올 시즌에 뛰어들었고, 맥라렌은 지난 시즌 빼앗겼던 컨스트럭터즈 타이틀을 되찾기 위한 각고의 노력을 기울였다. 맥라렌 vs 페라리. 최근 몇 년 동안 F1을 뜨겁게 달궜던 두 팀이 올 시즌 역시 한 치의 양보도 없는 경쟁속 으로 뛰어들었다. 두 팀의 머신 다른 팀 샘플로 자리잡고 비슷한 점 많지만 전혀 다른 길 걸어와 올 시즌의 주인공은 과연 누구일까. 우선 두 팀의 경주차를 보자. 두 팀은 올해 초 새 경주차를 내놓았다. 지난 시즌의 것을 개량하는 정도에서 머물렀지만 다른 팀의 교과서로 자리잡았을 정도로 완성도에서 앞서 있다. 98년 맥라렌에서 처음 쓰기 시작한 콕피트는 현재 대부분의 머신이 그대로 쓰고 있고, 역시 같은 해에 페라리가 채용한 위쪽 배기 시스템은 올해 6팀이 같은 방식을 쓴다. 디자인 면에서 F1 머신을 리드하고 있다고 해도 틀리지 않는다. 맥라렌 MP4-15와 페라리 F1 2000을 비교하면 공통점과 함께 많은 차이점을 발견할 수 있다. 같은 점은 두 머신이 동시에 쓰기 시작한 서스펜션(모노 코크 보디에 토션바를 수평으로 달아 로커로 서스펜션의 움직임을 컨트롤하는 것)이다. 다른 점은 노즈에서 쉽게 찾을 수 있다. MP4-15는 98년형인 MP4-13에서 시작된 비교적 낮은 노즈를 올해도 이어가고 있다. 한편 페라리는 F300, F399, 그리고 F1 2000으로 이어지면서 노즈가 점점 더 높아져 맥라렌과는 정반대의 개념을 도입했음을 알 수 있다. 배기 시스템도 차이가 있다. 페라리가 배기의 방향을 위쪽으로 두는 데 비해 맥라렌은 MP4-15에서 디퓨저에서 배출하는 아이디어를 쓰고 있다. 배기관의 출구가 일반적인 것보다 아래를 향하는 독특한 방식이다. 무게중심의 효율성을 살리려는 측면은 같아 보인다. 섀시 설계가 엔진에 영향을 주어 엔진이 섀시에 종속되는 흐름은 페라리에서 일어나고 있는데 엔진의 V 각도가 90도로 수직에 가까운 형태는 2년 동안 설계를 바꿔온 결과다. 이에 비해 맥라렌 머신은 이보다 낮은 72도를 채용하고 있다. 에어로 다이내믹스를 보면 사이드 폰툰 내의 공기흐름에서도 큰 차이를 볼 수 있다. 페라리는 리어 데크 아래쪽에서 뒤쪽으로 배기를 흘려보내고 있지만, 맥라렌은 타이어 앞쪽에 돌기를 세워 사이드 폰툰 내의 열을 방출시키고 있다. 개막전을 치른 현재 두 머신의 실력차이는 페라리의 손을 들어주고 있다. 하지만 이제 걸음마를 떼었을 뿐 16경기가 남아 있다. 최종결과는 시즌이 끝나야 알 수 있을 것 같다.Concept 올 시즌 뉴 머신들이 일부 또는 거의 맥라렌 디자인을 따르고 있을 정도로 디자인이 탁월하다. 지난 시즌 MP4-14의 컨셉트를 계승 발전시킨 맥라렌의 디자인은 큰 모험을 피하면서 경주차의 완성도를 높여갈 수 있다는 인식에서 출발했기 때문이다. Nose MP4-15의 가장 눈에 띄는 변화는 중심이 낮아진 것으로 에어로다이내믹스를 추구하면서 밸런스를 높이려 했기에 나타난 현상이다. 노즈 콘은 지난해보다 높게 보이는데 이는 길이가 짧아졌기 때문일 뿐 노즈의 형태는 전혀 바뀌지 않았다. Side-pod 사이드 포트도 변화가 있어 매우 낮게 코크 패널과 연결했다. MP4-14에서 낯익었던 모노코크는 더 낮아졌고 이때문에 콕피트 앞 표면의 에지는 프론트 벌크 헤드로부터 뒤 부분까지 일어서 있다. Suspention 리어 서스펜션도 조정해 지난해까지 독립식이었던 토션바는 기어박스 내부로 들어갔다. 이에 비해 프론트 서스펜션은 지난해 초반과 같다. 지난 시즌 오스트리아 그랑프리에서 변경한 서스펜션 지오메트리는 올 시즌에도 변경될 가능성이 높아졌다. 이밖에 범프 컨트롤과 리어 엔드에도 변화를 주었다. Fairing 지난해까지는 공기의 출구역할을 했던 리어 타이어의 페어링이 올해는 앞뒤에 달렸고 모양도 배의 굴뚝같은 모습에서 앞을 찌르는 듯한 형태로 바뀌었다. Diffuser 지난해의 머신을 그대로 이어가고 있는 MP4-15에서 혁신적인 에어로다이내믹스의 변경은 센터 디퓨저다. 기어박스 아래 중심부분으로부터 좌우의 공기가 합류되는 형태로 나타나는데 몇 가지 이점이 있다. 엔진 배기효율과 에어로다이내믹스 그리고 배기압을 디퓨저를 이용해 다운포스를 얻는 것이다. Engine MP4-15에 얹힌 엔진은 일모어가 새로 개발한 것으로 경량화와 컴팩트화를 추구하면서도 고출력을 얻는 데 초점을 두었다. 신소재를 가장 충분하게 사용한 엔진이라고 평가하고 있지만 강성을 지키면서 경량화를 꾀하는 데는 한계가 있을 것으로 보인다. 새 엔진은 에어로 다이내믹스와의 균형도 포함해 디자인한 것으로 알려지고 있다.Concept 노즈 이외에 콕피트 끝도 머신과 직선으로 연결된, 가능한 낮춘 사이드 포트와 리어 데크가 새롭게 바뀐 것으로 보인다. 헤드 프로텍터의 정류부분은 인덕션 박스가 독립하고 있어 상대적으로 좁은 박스를 강조하고 있다. Front 중심을 낮추려고 노력하고 있지만 F300, F399에 계속되어 온 노즈 높이는 그대로 계승되어 페라리의 전통을 이어가는 듯하다. 높은 노즈는 모노코크, 콕피트 주변, 한층 낮아진 사이드 포드 등으로 높게 세팅된 것처럼 보인다. Aerodynamics F1 2000은 처음으로 페라리 F1팀 전용 풍동실험실을 풀타임으로 사용해 개발한 머신이다. 노즈는 물론 프런트 윙 그리고 모노코크 밑부분 등이 풍동실험을 통해 구체화된 것이다. Engine 에어로다이내믹스와 경주차의 다이내믹을 철저하게 추구한 결과 F1 2000에 얹힌 049은 지난해의 80도에서 V각을 넓혀 90도에까지 이르고 있다. 때문에 엔진 높이를 낮추는 등 중심점을 내리는 데 크게 앞서 있다. 추정 최고출력은 770마력이다. Exhaust 새로운 위쪽 배기 시스템은 엔진에서 나오는 것과 동시에 위쪽으로 들고, 048 엔진처럼 바로 위가 아닌 비스듬하게 배출된다. 이 때문에 엔진의 V각이 넓어지고, 작아진 기어박스 덕분에 뒷부분 에어로다이내믹스의 효율을 향상시킨다. Suspention 새로운 설계의 7단 기어는 신소재를 써서 가볍고 컴팩트하면서도 강성을 충분히 확보한 것으로 알려졌다. 기본적인 구성은 바뀌지 않았지만 지오메트리와 덤퍼 마운트가 변경되었다.
F1, 세계 대 메이커의 각축장으로 바뀐다 F1/개.. 2000-04-27
새 세기의 F1 개막전 호주 그랑프리가 지난 3월 12일 열렸다. M. 슈마허와 R. 바리첼로가 원투승으로 개막전 페라리에 16포인트를 안겨주며 두 마리 토끼를 잡기 위한 발걸음을 내딛었다. 이에 비해 맥라렌 은 전멸했고, BMW 엔진은 데뷔전에서 표창대의 한자리를 메꿨다. 돌아온 혼다 엔진은 4위로 레이스를 마쳐 새 세기의 F1답게 서키트에는 큰 변화의 바람이 몰아닥쳤다. 페라리 경주차 성능에 대한 의문 일고 슈마허, 데뷔 이후 호주 GP 첫 우승컵 3월 12일 앨버트 파크 서키트의 2000년 F1 제전 호주 그랑프리 개막전을 앞두고 M. 하키넨의 3연패에 맞선 M. 슈마허(페라리)의 재도전에 관심이 집중되었다. 맥라렌은 경주차 MP4/15를 일찌감치 선보이고, 2연패로 우쭐한 하키넨에게 3연패를 강력히 주문했다. 그에 비해 페라리는 경주차 런칭이 늦었을 뿐 아니라 성능에 대한 의문이 꼬리를 물었다. 물론 최종 테스트를 피오라노의 페라리 서키트에서 몰래 하기 때문에 아무도 개막전 결과를 점칠 수 없었다. 어느 해나 개막전은 벅차다. 경주차가 빠르다고 우승이 보장되지 않는다. 맥라렌-벤츠는 폴포지션(PP)을 따내 멋진 스타트를 끊어 산뜻한 출발을 예고했다. 그러나 복잡한 경주차의 극히 일부라도 제 기능을 못하면 끝장으로 경주차 속도는 승리의 한 가지 요인일 뿐이다. 서키트에서 눈부신 달리기를 보이던 드라이버와 경주차도 눈 깜짝할 사이에 탈락하는 세계가 바로 F1이다. 서키트에서 싸우는 드라이버들은 이를 너무나 잘 알고 있다. 때문에 골라인을 통과하기 전까지는 아무리 선두를 달려도 불안하다. 올해 개막전은 초를 다투는 경쟁이 아닌 완주와 탈락이 승패를 갈랐다. 초반 선두를 질주하던 M. 하키넨(맥라렌)이 엔진 고장으로 18주 뒤 중도하차, 팀동료 D. 쿨사드도 엔진 고장으로 겨우 11주를 넘기고 서키트를 떠나 페라리에 승리를 내주었다. 반면 M. 슈마허는 안전하게 후반을 마무리하는 작전으로 호주 그랑프리에서 그동안 인연이 없던 우승컵을 처음으로 손에 넣었다. 또한 지난해 실버스톤의 영국 그랑프리에서 부상한 뒤 처음 맞는 승리여서 올 시즌 드라이버즈 챔피언 타이틀을 향한 불을 당겼다. 동료 R. 바리첼로는 슈마허의 그늘에서 받는 압력을 잘 소화하고 전보다 자신에 찬 모습을 보였다. 2스톱이라는 고비를 잘 이겨내고 동료 슈마허에 이어 당당히 2위에 오른 것이다. 원래 페라리의 작전 시나리오에 바리첼로는 원 스톱이었지만 2 스톱을 거뜬히 치르고 2위로 표창대에 오른 바리첼로는 작년까지 슈마허의 파트너였던 E. 어바인과 좋은 대조를 이뤄 새로운 가능성을 보여주었다. 바리첼로, 슈마허에 우승 헌납 맥라렌 몰락으로 여러 팀 덕보고 하지만 갑자기 바뀐 바리첼로의 2 스톱작전을 둘러싸고 의문이 꼬리를 물었다. 2스톱 직전에 바리첼로는 슈마허를 위협할 만큼 거센 공격을 퍼부었다. 일각에서는 페라리가 2 스톱 작전으로 바리첼로를 피트로 불러들여 제동을 걸었다고 의심하고 있다. 벤츠 엔진을 얹은 맥라렌이 몰락하면서 희비가 엇갈려 윌리엄즈에 엔진을 공급하는 벤츠의 라이벌 BMW가 페라리 듀오에 이어 표창대 마지막 자리에 올라섰다. 윌리엄즈의 R. 슈마허가 개막전 3위를 윌리엄즈와 데뷔전의 BMW에 바친 것이다. 8년만에 워크스 엔진을 앞세워 F1에 돌아온 혼다도 맥라렌-벤츠 몰락의 덕을 톡톡히 보았다. J. 빌르너브가 4위로 3점을 따내 데뷔전이 더욱 빛났다. G. 피지켈라(베네톤)와 R. 존타(BAR)가 득점권을 마감했다. 2000년을 타이틀 도전의 해로 꼽은 조던도 완전 몰락하는 이변을 낳았다. 에이스 H.H. 프렌첸은 39주 기어박스 고장으로, 동료 J. 트룰리는 4주 앞선 35주에 배기계통 고장으로 물러났다. 포드의 명예를 짊어진 재규어-코스워스도 초반 전멸의 비운을 맞았다. 에이스 E. 어바인은 P. 데라로사(애로우즈)와 충돌해 6주를 넘기고 서키트를 떠났다. 동료 J. 허버트는 클러치 고장으로 1주를 못 채우고 주저앉았다. 자우버의 M. 살로는 경주차 규정 위반으로 2000년의 개막전을 먹칠했다.GM, 페라리 등에 업고 F1 진입할까 빅5, F1 서키트에서 경쟁 치열할 듯 페라리 모기업 피아트가 GM과 전략적 제휴를 했다는 보도가 F1 서키트에 큰 파문을 일으켰다. 독일의 벤츠(다임러-크라이슬러)와 BMW가 이미 엔진을 투입했고, 일본의 혼다도 워크스 엔진을 올해부터 BAR에 공급하고 있다. 세계 제3이며 일본 최대의 도요다는 내년부터 섀시와 엔진을 함친 종합 워크스팀으로 서키트에 뛰어든다. GM의 천적 포드는 스튜어트를 사들여 재규어-코스워스로 포장해 내놓았다. 일본의 혼다마저 8년만에 F1으로 되돌아와 BAR에 엔진을 공급하고 있다. 그러면 세계 최대의 GM은 페라리를 업고 F1에 진입할까. GM과 피아트의 제휴관계는 서로 주식을 주고받는 자본제휴를 바탕으로 삼고 유럽에서 부품과 엔진을 만들 합작회사를 만들겠다는 것이다. 하지만 20세기말부터 불어닥친 전략적 제휴는 강한 기업이 약한 기업을 흡수 통합하는 길로 가고 있다. 벤츠와 크라이슬러가 합친 다임러-크라이슬러도 경영진의 핵심인사만 보면 이미 크라이슬러는 사라졌다. 프랑스 르노와 일본 닛산도 핵심적인 경영권은 급속히 르노로 넘어가고 있다. 덩치로는 닛산이 훨씬 큰 데도 말이다. 적어도 GM의 새 경영진은 페라리의 GM화에 관심이 있다고 들린다. 실은 포드와 GM은 과거에도 페라리를 인수하려 경쟁한 적이 있었다. 그러면 셰계 빅5중 폴크스바겐만이 직간접으로나 F1과 연관이 없다. 하지만 자회사 아우디 휘하 람보르기니를 통해 F1에 진출할 가능성은 배제할 수 없다. 결국 세계 빅5를 비롯한 세계 최강 메이커들이 F1 서키트에서 맞붙은 것은 결코 꿈이 아니다. 2000년 F1 제2전 브라질 그랑프리는 3월 26일 리우데자네이루에서 치러진다. 드라이버즈 개막전 점수 순위 드라이버(팀) 득점 1 M. 슈마허(페라리) 10 2 R. 바리첼로(페라리) 6 3 R. 슈마허(윌리엄즈) 4 4 J. 빌르너브(BAR) 3 5 G. 피지켈라(베네톤) 2 6 R. 존다(BAR) 1 컨스트럭터즈 개막전 점수 순위 팀 득점 1 페라리 16 2 윌리엄즈BAR 4 4 베네톤 2 2000년 F1 개막전 호주 그랑프리 결과 (3월 12일, 엘버트 파크/ 1주 5.303km, 58주), (기록은 시간, 분, 초, 1/1000초) 순위 드라이버(팀) 국적 섀시/엔진 기록 1 M. 슈마허(페라리) 독일 페라리/페라리 1.34.01.987 2 R. 바리첼로(페라리) 브라질 페라리/페라리 34.13.402 3 R.슈마허(윌리엄즈) 독일 윌리엄즈/BMW 34.21.996 4 J. 빌르너브(BAR) 캐나다 BAR/혼다 34.46.434 5 G, 피지켈라(베네톤) 이태리 베네톤/플레이라이프 34.47.152 6 R. 존타(BAR) 브라질 BAR/혼다 34.46.434 7 A. 부르츠(베네톤) 오스트리아 베네톤/플레이라이프 34.48.902 8 M. 헤네(미나르디) 스페인 미나르디/폰드메탈 1주 뒤짐 9 N. 하이드펠트(프로스트) 독일 프로스트/푸조 2주 뒤짐 리타이어 H.H. 프렌첸(조던) 독일 조단/무겐혼다 39주(기어박스) M. 하키넨(맥라렌) 핀란드 맥라렌/벤츠 18주(엔진) D. 쿨사드(맥라렌) 영국 맥라렌/벤츠 11주(엔진) E. 어바인(재규어) 영국 재규어/코스워스 6주(사고) * PP=M. 하키넨(맥라렌) * 1위: M. 슈마허(페라리) 기록: 1시간 34분 01초 987, 평균시속: 196.254km * 최고속랩: R. 바리첼로(페라리) 1분 31초 481(41주)
F1 피트레인 제한속도 변경 2000-03-26
F1 피트레인 제한속도 변경 올 시즌 모터 스포츠 규정이 바뀌었다. 내용은 피트레인의 속도를 제한하는 것. 지난해까지 자유주행과 예선에서의 피트레인 속도는 80km였지만 80km로 늘어났다. 워엄업과 결승에서는 120km를 80km로 다운시켰다. 피트FP인 속도를 어기면 드라이버는 벌금으로 5천 달러를 내게 된다. 세계 평의회에서는 또한 2001년 1월 1일부터 최종전이 끝난 다음에는 12월 31일까지 모든 서키트에서 테스트를 금지하고 있다. 이밖에 엔진의 형태는 2007년까지 10기통으로 못 박았다. J. 버튼 수퍼 라이센스 발급 유보 올 시즌 윌리엄즈의 유니폼을 입은 루키 J. 버튼이 수퍼 라이센스 테스트에 합격할 때까지는 F1에서 달릴 수 없다고 말했다. 또한 그는 F1 테스트에서 2일 동안 300km를 달리고 26명의 포뮬러 위원회 위원 중 18명의 허락을 받아야 한다고 밝혔다. 이에 따라 버튼은 테스트에 합격하지 못하면 F1 진출이 물거품이 될 수도 있다. 윌리엄즈팀은 23~25일 스페인 헤레스와 29~3월 1일 000에서 테스트를 해 수퍼 라이센스를 받는다는 방침을 정했다. 치프 가내시 인디500 참전 예정 J. 몬토야와 J. 바서를 거느린 CART 최고의 팀 치프 가내시가 인디500에 참전한다고 2월 15일 정식으로 발표했다. 치프 가내시는 95년 J. 바서가 인디500에 참전한 경험이 있는데 순위는 22위. 팀은 참가할 머신을 테스트한 결과 G포스 섀시에 올즈모빌 오로라 V8 엔진을 얹을 예정이다. A. 세나 친자확인 소송 지난 94년 산마리노 GP에서 34세의 나이로 숨진 천재 레이서 A. 세나가 무덤에서 나올 것으로 보인다. 브라질 모델 출신인 마르세라가 A. 세나와의 사이에서 딸 빅토리아를 출산했다고 주장하며 가정재판소에 친자확인 청구소송을 냈기 때문이다. 이에 따라 상파울로 묘지에 묻힌 세나의 유체를 발굴하고 의학적으로 감정해야 할 필요가 생겼다. 세나의 유산은 추정으로 5천500억 원에 이르는 것으로 알려지고 있다. 조단 듀오, 새 강자로 주목 3월 12일의 개막전 오스트레일리아 그랑프리를 앞두고 F1 팀은 경주차 테스트에 열을 올리고 있다. 챔피언 맥라렌은 3연패를 노리고, 페라리는 설욕을 벼르고 있다. 아울러 맥라렌 대표 R. 데니스와 페라리 기술감독 R. 브라운은 또 하나의 강적을 꼽았다. 지난해부터 두각을 나타내기 시작한 조단팀의 에이스 H.H. 프렌첸과 제2 드라이버 J. 트룰리를 유망주로 주목한 것이다. 맥라렌의 M. 하키넨은 3연패의 압력을 받고 있지만 테스트에서 좋은 성적을 내고 있어 큰 걱정은 없다. 제2 드라이버 D. 쿨사드도 테스트 주행에서 만족스러운 결과를 보였다. 경주차 MP4/15의 탄탄한 성능이 듀오를 뒷받침한 덕분이다. 조단의 경주차 EJ10도 높은 신뢰성을 입증했다. 에이스 프렌첸은 바르셀로나 테스트에서 최고속을 기록했다. J. 스튜어트 정상에서 내려오다 지난해 F1의 스튜어트 레이싱팀이 포드계열의 재규어로 넘어갔다. 전 챔피언 J. 스튜어트와 아들 폴이 함께 운영하던 스튜어트팀은 2년째인 지난해 득점권에 들기 시작했지만 자금난에 부닥쳤다. 이때 F1 진출을 노리던 포드가 자회사 재규어를 통해 스튜어트를 인수해 재규어 레이싱으로 탈바꿈했다. 대메이커가 F1에 뛰어드는 것은 시대의 흐름이다. 다임러크라이슬러는 챔피언 맥라렌에 엔진을 공급하고, 도요다는 내년부터 섀시+엔진으로 시리즈에 뛰어든다. 자회사 무겐을 통해 무겐혼다 엔진을 공급해 오던 일본의 혼다는 이번 시즌부터 BAR에 엔진을 직접 공급한다. BMW도 윌리엄즈에 엔진을 주기로 했다. 폴크스바겐 또한 어떤 형태로든 F1 출전을 구상하고 있어 세계 빅5 가운데 빠진 메이커는 GM뿐이다. 포드는 스튜어트를 인수하면서 창업자 J. 스튜어트의 자리를 보장할 것처럼 발표했다. 그러나 시즌 개막 이전에 스튜어트는 최고경영자인 회장직에서 물러났다. 그 자리에는 포드 부사장 N. 레슬러가 들어선다. 다만 스튜어트는 재규어 레이싱에 남아 경기담당 위원으로 활약한다. 페라리·람보르기니, 2000년 FIA GT 출전 올해 국제자동차연맹(FIA) GT 선수권에 새 바람이 불고 있다. 세계 정상의 수퍼카 메이커 페라리와 람보르기니가 새로 뛰어들게 된 것이다. 이에 따라 GT 선수권에 참가하는 메이커는 4개에서 6개로 늘어나고, 30∼35개의 그리드가 마련된다. 이미 출전하고 있는 메이커는 포르쉐, 크라이슬러, 리스터, 마르코스. 시즌 중 참가할 메이커도 있을 전망이다.새 세기의 첫해를 맞아 가장 눈에 띄는 변화는 시리즈 그랜드 투어링(N-GT)을 실시하기로 한 것이다. 최저 무게 1천100kg에 배기량별로 400∼450마력의 경주차를 대상으로 한 새 카테고리가 만들어지는 것이다. N-GT 클래스의 주요 경주차는 페라리 360 모데나와 포르쉐911 GT3R이다. BMW가 M3를 투입할 가능성도 있다. 이번 시즌에 페라리는 FIA GT에 550 마라넬로, N-GT에 360 모데나를 투입한다. 이태리의 이탈테크니카는 레이스용 페라리 550 마라넬로를 손질해 테스트에 들어갔다. 엔진은 페라리 V12 6ℓ를 얹어 580마력을 내고 무게는 1천150kg, 기어박스는 휴랜드 6단 시퀀셜이다. 한편 이탈리안 수퍼테크가 360 모데나의 경주용을 만들어 서키트에 들여보낸다. 지난해 최고의 프라이비티팀으로 뽑힌 휴 체임벌린은 올해에도 정상에 도전한다. 경주차는 크라이슬러 바이퍼 GTS-R 2대. 경주차는 99년 버전이지만 올레카의 2000년형 키트를 받아들이고 엔진도 새로 손질한다. 프라이비티팀 폴 벨몬드 레이싱도 같은 크라이슬러 GTS-R 3대를 투입한다. 드라이버는 P. 벨몬드와 C. 고셀링. 리스터는 2대의 스톰으로 10전을 모두 뛴다. 전통의 포르쉐는 줄잡아 7대의 911 GT2를 서키트에 내보낸다. 프란츠 콘라트가 직접 핸들을 잡는 경주차가 한 대, 하베서와 프라이징거 두 팀이 각각 2대를 투입한다. W. 카우프만과 B. 월렉이 한 대, E. 팜베르거와 K. 하네가 한 대를 몰게 된다. 독일계의 프론토 콤페티촌도 포르쉐 GT2로 참전한다. 그와는 달리 G. 포스는 최신형 911 GT3R 2대로 도전장을 던진다. 2000년 FIA GT 선수권 캘린더 경기 날짜 서키트 1 3월 26일 발렌시아(스페인) 2 4월 2일 에스토릴(포르투갈) 3 4월 16일 몬자(이태리) 4 5월 14일 실버스톤(영국) 5 6월 2일 헝가로링(헝가리) 6 7월 23일 조르다(벨기에) 7 8월 6일 A1 링크(오스트리아) 8 9월 3일 호켄하임(독일) 9 9월 24일 브르노(체코) 10 10월 22일 마니쿠르(프랑스) 독일 DTM 2000 소식 독일 국내의 투어링카 선수권(DTM)이 되살아나 2000년 일정을 발표했다. 그러나 참가팀과 개최장소를 조정하는 등 주최측의 시리즈 준비가 늦어 겨우 일정을 마무리지었다. 막상 뚜껑이 열린 DTM 캘린더는 몇 가지 문제점을 안고 있다. 당초 주최자인 ADAC는 6월 10일∼7월 2일 사이에 벌어지는 유럽축구선수권과 겹치지 않도록 일정을 잡기로 했다. 그와 함께 시드니 올림픽이 열리는 9월 15∼10월 1일도 TV 방영문제가 걸려 피하기로 했다. 하지만 발표된 일정에는 6월 18일과 9월 24일에 오셔스레벤에서 경기를 치르게 되어 있다. 특히 6월 18일은 르망 24시간과 일치하기 때문에 문제가 심각하다. DTM 레이스가 대경기에 완전히 밀려나 찬밥신세가 될 처지이기 때문이다. 출전하는 워크스팀은 다임러 크라이슬러와 오펠에 이어 BMW가 강한 의지를 보이고 있다. 다임러 크라이슬러의 경주차는 지난해 프랑크푸르트 모터쇼에 선보인 벤츠 CLK-DTM이다. BMW는 M3 쿠페를 바탕으로 V8 4ℓ 엔진을 얹는다고 밝혔다. 다른 출전팀으로는 압트(Abt)가 있다. 아우디 튜너로 이름난 압트는 아우디 TT 쿠페로 출전할 계획이다. TT 쿠페는 차의 길이를 비롯해 경주차 규정에 맞지 않는 부분이 있지만 압트는 "초반에 TT 2대를 투입하고, 중반 이후 다시 1대를 추가하겠다"고 밝혔다.
2000년 F1 그랑프리 개최장소와 드라이버 라인업 .. 2000-01-30
F1 그랑프리가 반세기를 마감하고 새 천년을 향해 힘찬 질주에 들어간다. 올 시즌 가장 두드러진 변화는 미국 그랑프리가 새 캘린더에 포함되어 1경기가 늘어난 17게임을 소화하는 것이다. 2000년 F1 그랑프리는 3월 12일 호주 그랑프리를 개막으로 17전의 열전에 돌입해 10월 22일 말레이시아의 세팡 서키트에서 일정을 마무리짓는다. 지난해 아시아권에서는 두 번째로 말레이시아 그랑프리가 열려 유럽 중심의 F1 그랑프리가 아시아시장으로 확대되는 모습을 보여주었다. F1 그랑프리를 유치하기 위해 중국이 발벗고 나서고 있고, 한국도 가능성을 타진하고 있다. 외국의 일부 언론에는 2002년 서울 근교의 서키트에서 F1을 치를 예정이라고 보도되었지만 `소문` 단계에 머물고 있다. 영국의 F1 영웅 D. 힐이 은퇴하고, O. 파니스가 F1 무대를 등지는 등 드라이버들의 부침도 심했다. 지난 시즌을 끝으로 애로우즈의 유니폼을 벗게 될 것이 확실했던 일본 드라이버 토라노스케 다카키는 잔류가 확정되었다. 12월 20일 현재까지 애로우즈와 미나르디는 각각 드라이버 1명씩을 스카웃하지 못했다. 각 팀은 2000년 3월 9일 오후 4시까지 드라이버를 바꿀 수 있다. 이밖에 스튜어트 포드팀이 올 시즌 재규어 레이싱으로 출전하는 등 팀들에게도 작은 변화가 있었고, 페라리는 V10 엔진에서 벗어나 V12 엔진을 준비하고 있다. 2000년 F1 서키트 가이드 개막전 호주 그랑프리 일정: 3월 12일 서키트: 앨버트 파크 길이:5.032km 주행 횟수: 58랩 거리: 307.516km 99년 우승자: E. 어바인 코스 특성: 96년부터 매년 개막전을 치르는 앨버트 파크는 최고속도 300km, 평균속도가 210km 이상 나오는 고속 서키트로 브레이크 포인트에 따라 승부가 갈린다. 제2전 브라질 그랑프리 일정: 3월 26일 서키트: 호세 카를로스 파체 길이: 4.292km 주행 횟수: 72랩 거리: 309.02km 99년 우승자: M. 하키넨 코스 특성: 1975년 브라질에서 단 한 번 우승한 후 77년 비행기사고로 숨진 호세 카를로스 파체의 이름을 딴 서키트. 특징은 대부분의 서키트가 오른쪽(컨트롤 타워 기준)으로 주행하는 것과 달리 왼쪽으로 달려 드라이버들이 부담을 느낀다는 것이다. 제3전 산마리노 그랑프리 일정: 4월 9일 서키트: 이몰라 길이: 4.930km 주행 횟수: 62랩 거리: 305.696km 99년 우승자: M. 슈마허 코스 특성: 이태리의 중간에 있는 독립국가인 산마리노에 있는 서키트로 94년 A. 세나가 숨진 사고를 계기로 제1코너인 텀브렐로에 시케인을 두는 등 모습이 변했다. 제4전 영국 그랑프리 일정: 4월 23일 서키트: 실버스톤 길이: 5.140km 주행 횟수: 60랩 거리: 308. 406km 99년 우승자: D. 쿨사드 코스 특성: 1950년 제1회 F1 그랑프리가 열렸던 유서 깊은 장소로 올해까지 51년 동안 레이스를 치르고 있다.2000년 F1 서키트 가이드 제5전 스페인 그랑프리 일정: 5월 7일 서키트: 카탈루냐 길이: 4.728km 주행 횟수: 65랩 거리: 307.336km 최종 경기: 1998년 우승자: M. 하키넨 코스 특성: 고속 4개, 중속 3개, 저속 코너 2개가 있는 중고속 타입의 레이아웃이 특징이다. 직선로가 1km가 넘어 300km 이상 초고속 스피드가 나온다. 지난해 탈락했다가 올해 부활했다. 제6전 유럽 그랑프리 일정: 5월 21일 서키트: 뉘르부르크링 길이: 4.556km 주행 횟수: 67랩 거리: 305.252km 우승자: J. 허버트 코스 특성: 95년부터 다시 캘린더에 등장한 코스로 현재의 코스와 22km에 달하는 구 코스로 나뉜다. 서키트가 독일에 있고, M. 슈마허의 고향과 가까워 스탠드는 슈마허의 팬으로 채워진다. 제7전 모나코 그랑프리 일정: 6월 4일 서키트: 몬테카를로 시가지 길이:3.367km 주행 횟수: 78랩 거리: 262.626km 우승자: M. 슈마허 코스 특성: 세계 3대 레이스의 하나라고 불릴 만큼 역사와 전통이 빛나는 곳이다. 이곳에서의 1승은 다른 서키트에서의 5승과 맞먹는다는 얘기가 있을 정도로 코스의 난이도가 높다. 이곳을 정복한 드라이버에게는 `모나코 마이스터`라는 칭호가 붙는다. 제8전 캐나다 그랑프리 일정: 6월 18일 서키트: 질 빌르너브 길이: 4.421km 주행 횟수: 69랩 거리: 305.049km 우승자: M. 하키넨 코스 특성: 67년 개장한 이후 78년 제1회 F1 그랑프리가 개최된 곳으로 82년 사고로 숨진 J. 빌르너브의 이름을 땄다. F1 이외에 다른 레이스가 열리지 않기 때문에 노면이 미끄러운 것이 흠이다 제9전 프랑스 그랑프리 일정: 7월 2일 서키트: 마니크루 길이: 4.250km 주행 횟수: 72랩 거리: 305.814km 우승자: H.H. 프렌첸 코스 특성: 91년부터 프랑스 그랑프리가 열리는 곳으로 헤어핀과 시케인 등을 설치해 머신 컨트롤의 정교성이 요구된다.2000년 F1 서키트 가이드 제10전 오스트리아 그랑프리 일정: 7월 16일 서키트: A1링 길이: 4.319km 주행 횟수: 71랩 거리: 306.649km 우승자: E. 어바인 코스 특성: 에스테르라이히링크로 불리던 곳으로 70~87년 F1을 개최했다. 97년에 다시 캘린더에 포함되어 현재에 이르고 있다. 제11전 독일 그랑프리 일정: 7월 30일 서키트: 호켄하임 길이: 6.823km 주행 횟수: 45랩 거리: 307.022km 우승자: E. 어바인 코스 특성: 39년에 개장했지만 F1을 치른 것은 27년 후인 66년부터다. 초고속 코스로 드라이버의 테크닉보다는 엔진 성능에 따라 승부가 갈린다. 제12전 헝가리 그랑프리 일정: 8월 13일 서키트: 헝가로링 길이:3.968km 주행 횟수: 77랩 거리:305.536km 우승자: M. 하키넨 코스 특성: 86년 F1 그랑프리를 개최하기 위해 만든 곳으로 동유럽에서는 유일하게 F1 그랑프리를 치른다. 슈마허의 인기를 등에 업고 독일 팬들이 몰려들고 있다. 제13전 벨기에 그랑프리 일정: 8월 27일 서키트: 스파프랑코샹 길이: 6.968km 주행 횟수: 44랩 거리: 306.592km 우승자: D. 쿨사드 코스 특성: 50~70년까지는 일반도로를 이용한 서키트로 길이가 14km나 되었던 곳이다. 83년 현재와 같은 모습으로 레이아웃이 바뀌었지만 F1 그랑프리가 열리는 17개의 서키트 중 가장 길다. 서키트의 가장 낮은 곳과 높은 곳은 105m나 차이가 난다.2000년 F1 서키트 가이드 제14전 이태리 그랑프리 일정:9월 10일 서키트: 몬자 길이: 5.770km 주행 횟수: 53랩 거리: 305.772km 우승자: H.H. 프렌첸 코스 특성: 국립공원 안에 있는 서키트로 모나코, 실버스톤과 함께 현재 F1 삼대 전통의 레이스로 불린다. 열성적인 이태리 팬들이 흔드는 페라리 깃발이 인상적인 곳이다. 제15전 미국 그랑프리 일정: 9월 24일 서키트: 인디애나 폴리스 모터 스피드웨이 제16전 일본 그랑프리 일정: 10월 8일 서키트: 스즈카 길이: 5.864km 주행 횟수: 53랩 거리:310.582km 우승자: M. 하키넨 코스 특성: 혼다자동차의 창업주인 혼다 소이치로가 60년대 건설한 서키트로 스피드와 테크닉을 필요로 하는 코스 레이아웃이 특징이다. 매년 최종전이 열렸지만 올해는 말레이시아에게 자리를 넘겨주었다. 최종전 말레이시아 그랑프리 일정: 10월 22일 서키트: 세팡 길이: 5.548km 주행 횟수: 56랩 거리: 310.362km 우승자: E. 어바인 서키트 안내: 일본에 이어 아시아에서 두 번째로 F1을 개최한 곳으로 말레이시아 쿠알라룸푸르 공항에서 15km 거리에 있다. 30∼35℃에 이르는 온도와 습도 그리고 가끔 내리는 비가 레이스의 승패를 좌우하게 될 것 같다.2000년 F1 레이싱팀, 드라이버 라인업 올 시즌 F1 그랑프리에 출전하는 11팀의 공식 엔트리가 발표되었다. 각 팀이 FIA에 공식 제출한 것으로 몇몇 팀은 드라이버와 엔진 등을 확정하지 못했지만 대부분 팀은 이미 스페인 카탈루냐와 헤레스에서 합동 테스트를 가지며 뜨거운 겨울을 나고 있다. 드라이버의 변화 중 가장 두드러진 것은 지난 시즌 드라이버즈 점수 2위를 한 E. 어바인이 페라리를 등지고 재규어 레이싱팀에 둥지를 튼 점이다. 어바인이 떠난 자리는 스튜어트팀에서 이적한 R. 바리첼로가 메꿨다. 애로우즈는 시트가 결정되지 않았고, 미나르디 또한 M. 그윈을 제외한 한 자리가 비었다. 이밖의 팀들은 지난 시즌과 같은 라인업을 갖췄다. Mclaren Mercedes ①M. 하키넨 ①핀란드 헬싱키 ②1968년 ③모나코 몬테카를로 ④179cm ⑤결혼 ⑥스키, 제트스키, 테니스 ⑦6살 때 카트로 입문 ⑧1993년 맥라렌 포드⑨98, 99년 월드 챔피언 ②D. 쿨사드 ①스코틀랜드 트윈홀름 ②1971년 3월 7일 ③모나코 몬테카를로 ④182cm, 77.5kg ⑤미혼 ⑥골프, 수영 ⑦12세 때 카트 입문 ⑧1994년 윌리엄즈 르노⑨99년 드라이버즈 랭킹 4위 Ferrari ③M. 슈마허 ①독일 헤르뮬레하임 ②1969년 1월 3일 ③스위스 ④174cm, 68kg ⑤결혼 ⑥축구, 수영 ⑦ 4세 때 카트 입문 ⑧1991년 베네톤 포드 ⑨94, 95년 월드 챔피언, 98, 99년 드라이버즈 2, 5위 ④R. 바리첼로 ①브라질 ②1972년 3월 23일 ③모나코 ④170cm, 65kg ⑤결혼 ⑥축구, 수영 ⑦ 4세 때 카트 입문 ⑧ 1997년 스튜어트 포드 ⑨ 99년 드라이버즈 7위 Jordan Mugen-Honda ⑤H.H. 프렌첸 ①독일 ②1967년 3월 18일 ③모나코 ④178cm, 68.5kg ⑤미혼 ⑥산악자전거, 카트 ⑦ 14세 때 카트 입문 ⑧ 1994년 자우버 메르체데스 ⑨ 99년 드라이버즈 3위 ⑥J. 트룰리 ①이태리 ②1974년 7월 13일 ③이태리 ④173cm, 65kg ⑤미혼 ⑥카트 ⑦ 9세 때 카트 입문 ⑧ 1997년 자나르디 하트 ⑨99년 드라이버즈 11위2000년 F1 레이싱팀, 드라이버 라인업 Jaguar Racing ⑦E. 어바인 ①아일랜드 ②1965년 11월 10일 ③아일랜드 더블린 ④178cm, 77kg ⑤미혼 ⑥낚시 ⑦18세 때 포뮬러 포드 입문 ⑧1994년 조던 하트 ⑨99년 드라이버즈 2위 ⑧J. 허버트 ①잉글랜드 ②1964년 6월 25일 ③모나코, 몬테카를로 ④167cm, 65kg ⑤결혼 ⑥골프 ⑦12세 때 카트 입문 ⑧1989년 티렐 포드 ⑨99년 드라이버즈 8위 Williams BMW ⑨R. 슈마허 ①독일 ②1975년 6월 30일 ③모나코, 몬테카를로 ④178cm, 79kg ⑤미혼 ⑥테니스, 카트 ⑦4세 때 카트 입문 ⑧1997년 조던 푸조 ⑨99년 드라이버즈 6위 ⑩A. 자나르디 ①이태리 ②1966년 10월 23일 ③모나코, 몬테카를로 ④176cm, 71kg ⑤결혼 ⑥스키, 산악자전거 ⑦14세 때 카트 입문 ⑧1992년 미나르디 람보르기니 ⑨97, 98년 CART 챔피언 Benetton ⑪G. 피지켈라 ①이태리 ②1973년 1월 14일 ③모나코, 몬테카를로 ④172cm, 71kg ⑤미혼 ⑥스키, 낚시 ⑦11세 때 카트 입문 ⑧1996년 미나르디 ⑨99년 드라이버즈 9위 ⑫A. 부르츠 ①오스트리아 ②1974년 2월 15일 ③모나코, 몬테카를로 ④186cm, 82.5kg ⑤결혼 ⑥스키, 테니스, 산악자전거 ⑦12세 때 모터사이클 ⑧1997년 베네톤 메가크롬 ⑨99년 드라이버즈 13위 Prost Peugeot ⑭J. 알레지 ①프랑스 ②1964년 6월 11일 ③스위스 제네바 ④170cm, 72kg ⑤결혼 ⑥스키, 테니스, 산악자전거 ⑦17세 때 카트 ⑧ 1991년 티렐 포드 ⑨99년 드라이버즈 15위2000년 F1 레이싱팀, 드라이버 라인업 Prost Peugeot ⑮N.하이드펠트 ①프랑스 ②1979년 5월 11일 ③스위스 제네바 ④170cm, 72kg ⑤미혼 ⑥산악자전거 ⑦10세 때 카트 ⑧1999년 미나르디 ⑨99년 무득점 Sauber Petronas 16P. 디니즈 ①브라질 ②1970년 3월 22일 ③모나코, 몬테카를로 ④174cm, 71kg ⑤미혼 ⑥스쿼시, 사이클 ⑦17세 때 카트 ⑧1996년 리지에 무겐 혼다 ⑨99년 드라이버즈 13위 17M. 살로 ①핀란드 ②1966년 11월 30일 ③영국, 런던 ④175cm, 73kg ⑤결혼 ⑥스키, 사이클 ⑦10세 때 카트 ⑧1994년 로터스 무겐 혼다 ⑨99년 드라이버즈 10위 Arrows Supertec 18 토라노스케 다카키 ①일본 ②1974년 12월 2일 ③일본 ④175cm, 73kg ⑤미혼 ⑥스키, 사이클 ⑦12세 때 카트 ⑧1998년 티렐 ⑨99년 드라이버즈 무득점 Minardi 20M. 지니 ①스페인 ②1974년 3월 29일 ③스페인, 바르셀로나 ④173cm, 71kg ⑤미혼 ⑥스쿠버 다이빙, 영화 감상 ⑦13세 때 카탈루냐 카트 챔피언 ⑧1999년 미나르디 ⑨99년 드라이버즈 17위 BAR Honda 22J. 빌르너브 ①캐나다 ②1971년 4월 9일 ③모나코, 몬테카를로 ④169cm, 71kg ⑤미혼 ⑥스키, 음악 감상 ⑦17세 때 알파 이탈리안 챔피언십 ⑧1996년 윌리엄즈 르노 ⑨97년 드라이버즈 챔피언, 99년 무득점 23R. 존타 ①브라질 ②1976년 3월 23일 ③모나코, 몬테카를로 ④172cm, 74kg ⑤미혼 ⑥스키 ⑦10세 에 카트 입문 ⑧1999년 BAR 혼다 ⑨99년 무득점
몬토야, 도요다에 비원의 첫승 안겨 제2,6,7전-.. 2000-07-28
챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART)는 제7전을 마쳐 중반에 들어섰다. 99 시즌에는 루키 챔피언 J. 몬토야(가내시)와 D. 프랭키티(쿨 그린)가 초반부터 열띤 각축전을 벌여 경기장을 달구었다. 그러나 올해 몬토야는 미숙한 섀시와 엔진으로 초반부터 고전하고 있다. 프랭키티도 두드러지게 전력이 떨어져 랭킹 8위를 겨우 지키고 있다. 몬토야는 6위. 반면 안정된 베테랑들의 꾸준한 득점작전이 먹혀들고 있다. P. 트레이시(쿨 그린/59점)와 J. 바서(가내시/54)가 선두를 달리고, R. 모레노(패트릭/47)가 3위. M. 파피스(레이홀/47)가 모레노와 공동 3위다. 펜스키에 100승을 안겨준 G. 드페랑(46)이 5위로 몬토야를 앞섰다. 엔진 부문에서는 포드(120), 지난해 챔피언 혼다(116), 도요다(108) 순이다. 벤츠(39)는 멀리 떨어져 따라가기조차 힘겹다. 섀시는 레이너드(137)와 롤라(107)가 지난해와는 달리 접근전을 펴고 있다. 스윕트(4)는 경쟁상대가 아니다. 제2전 나자레스 레이스 5월 27일 토요일 때아닌 폭설에 밀렸던 CART 제2전 나자레스 레이스 결승이 열렸다. 원래의 일정에 따라 4월 8일에 예선 그리드는 이미 결정되어 있었다. 몬토야가 폴포지션(PP), C. 피티팔디(뉴먼-하스), H.C. 네베스(펜스키), 트레이시와 드페랑이 선두 그룹을 이루었다. 드페랑, 펜스키 100승 고지 올려 루키 브라크, 가능성을 보였다 그리드 5위로 출발한 드페랑이 재개된 나자레스 레이스에서 완벽한 승리를 거두었다. 시지프스의 신화처럼 99승에 걸려 100승의 고갯마루에서 미끄러져 내리던 펜스키. 그래서 펜스키는 100승을 귀신 붙은 고갯마루라 불렀다. 하지만 드페랑의 우승은 펜스키에 3년만의 첫승에다 100승을 동시에 바쳤다. 드페랑은 초반에 팀동료 네베스와 K. 브라크를 제쳤다. 초반의 선두 몬토야와 트레이시가 사고를 일으키자 대열의 선두를 잡고 레이스의 3분의 2를 앞장섰다. 그 뒤로 모레노와 브라크를 끌질기게 따돌렸고, 후반에는 M. 구젤민(팩웨스트)의 도전을 뿌리쳤다. 표창대 정상에서 드페랑은 말을 잇지 못했다. "말로 다할 수 없다. 형언할 수 없는 감회로 가슴이 벅차다. 레이스는 완벽했다. 경주차는 언더스티어도 오버스티어도 없었다." . 브라크는 같은 타이어로 149주를 달렸다. 하지만 그는 CART 데뷔 시즌 최고 전적인 3위를 차지했고, 챔피언 몬토야를 꺾었다.선두 경쟁을 벌이던 모레노는 펑크와 함께 충돌해 표창대를 겨우 10주 남기고 주저앉았다. 브라크의 레이홀팀은 나자레스에서 새로운 가능성을 보았다. 드라이버, 경주차와 피트 크루의 호흡이 척척 맞아 중반 이후에 기대를 걸 만했다. 시즌 처음으로 골인하지 못한 모레노는 랭킹 2위에서 내려앉아 M. 파피스(레이홀)와 함께 공동 3위. 제2전의 4위 몬토야는 PP에서 떠나 레이스 전반을 앞장섰다. 그러나 충돌한 N. 폰태나(델라페나)의 경주차가 퍼뜨린 파편에 타이어가 찢어졌다. 황기경보 아래 절뚝거리며 피트로 돌아가는 사이 순위가 뚝 떨어졌다. 엎친데 덮친 격으로 재출발에서 모레노와 충돌해 노즈를 잃었다. 다시 피트인한 뒤 맹추격전을 벌여 4위로 경기를 마감했다. 지금까지 랭킹 1위를 지키고 있는 트레이시는 몬토야의 뒤를 따르다가 잠시 대열의 선두에 나섰다. 재출발에서 규정 위반으로 두 번이나 페널티를 받고 불만을 터뜨렸다. 결국 10위로 밀려 3점을 얻는데 얻는 데 그쳤다. 몬토야 뒤에는 A. 페르난데스(패트릭), 안드레티, 바서, T. 카난(모넌)이 들어왔다. 카난은 225랩을 완주한 마지막 드라이버였다. 제6전 밀워키 레이스 CART 제6전 밀워키 레이스는 6월 4일 일요일의 폭우로 연기되어 6월 5일 결승에 들어갔다. 6월 3일 토요일의 예선에서 챔피언 J. 몬토야가 다시 PP를 잡았다. 99 시즌의 최대 라이벌 D. 프랭키티가 2위, P. 카펜티어가 3위였다. 제2전에서 펜스키에 100승을 안긴 드페랑이 4위, C. 피티팔디가 5위에 들었다. 몬토야, 도요다에 첫승 바쳐 안드레티, 몬토야 사냥 실패 인디애나폴리스 500의 우승을 등에 업은 몬토야가 매끈한 1전을 펼쳤다. 안드레티와 카펜티어의 맹공을 받았지만 시종 경기를 주도했다. 시즌 첫 CART 우승일 뿐아니라 참전 5년에 78전을 치른 도요다에 첫 승리를 안겼다. 도요다 진영은 감격의 눈물로 얼룩졌다. "일이 빗나가는 것은 으레 종반 25주를 남길 때다. 20주가 남았다는 연락을 받고 나는 승리를 확신했다." 몬토야가 씽긋 웃으며 말했다. 몬토야는 시즌 3번째 PP에서 출발한 뒤 피트인을 빼고는 거의 선두를 놓치지 않았다. 첫 84주동안 카펜티어와 드페랑의 추격을 받으며 선두를 달렸다. 라이벌보다 몇주를 더 돈 뒤 피트인한 사이, 뉴먼-하스 크루가 멋진 피트워크로 안드레티를 5위에서 1위로 올려놓았다. 그러나 한때 전세는 불투명했다. 전코스 황기 경보가 내리면서 모레노와 바서를 선두로 10여대의 경주차가 재급유를 받기 위해 피트로 몰려들었다. 이 그룹이 약 20주 동안 안드레티와 몬토야 앞을 가로막았다. 2차 피트스톱 뒤에 대열이 정리되었을 때 안드레티와 몬토야는 12위를 두고 접전을 벌이고 있었다. 15주 동안 스토킹을 벌이던 몬토야는 턴4의 외곽을 찌르며 안드레티를 따돌렸다. 하지만 아슬아슬한 순간이었다. 몬토야는 안드레티가 다른 작전을 쓸 것으로 생각하고 공격에 들어갔다. 그러나 그 순간 안드레티도 같은 작전으로 나왔다. 몬토야는 충돌 위기를 넘기고 간신히 추월에 성공했다.한때 몬토야는 안드레티를 5초까지 따돌렸지만, 주회가 뒤진 후속차에 막혀 다시 안드레티의 접근을 허용할 수밖에 없었다. 안드레티의 진로를 봉쇄한 그는 시즌 첫승을 폴투윈으로 마감했다. 우승 트로피를 안은 승자는 엔진공급자 도요다에 아낌없는 찬사를 보냈다. 몬토야는 랭킹 5위로 선두 트레이시와는 15점차로 다가섰다. 2위에 오른 안드레티도 타이틀전에 6점을 보탰다. 우승을 놓친 것은 아쉽지만 수확이 큰 날이었다고 안드레티는 말했다. "좋은 날이었다. 경주차가 완벽하지 않아 혼전중에는 힘이 들었다. 스타트와 피트워크로 순위를 앞당겼다. 피트 요원들에게 감사한다." 카펜티어도 3위로 짭짤한 성과를 올렸다. 왼쪽 팔목 골절로 3전이나 결장했던 그가 완전 회복되었다는 증거였다. 초반 몬토야를 추격하던 카펜티어는 뛰어난 테크닉을 유감없이 보여주었다. 나중에 드페랑에 이어 4위로 내려앉았지만 드페랑이 재급유에 문제가 생겨 다시 피트인하는 사이 3위로 올라섰다. 드페랑은 1주를 놓치고 3위에서 12위로 곤두박질쳤다. 4위로 들어온 브라크는 그리드 16위에서 꾸준히 추월전을 펼쳤다. 연료를 아껴 절묘한 피트 작전을 폈고, 황기경보를 적절히 이용했다. 3스톱 작전을 세웠지만, 그중 2스톱을 황기 경보중에 치렀다. (5월 27일 나자레스/1주 1.522km.225주) 2000 CART 월드 시리즈 제2전결과 순위 드라이버 국적 팀 C/E 득점 1 G.드페랑 브라질 펜스키 R/H 225 2 M.구젤민 브라질 팩웨스트 R/M 225 3 K.브라크 스웨덴 레이홀 R/F 225 4 J.몬토야 콜롬비아 가내시 L/T 225 5 A.페르난데스 멕시코 패트릭 R/F 225 6 M.안드레티 미국 뉴먼-하스 L/F 225 7 J.배서 미국 가내시 L/T 225 8 T.카난 브라질 모넌 R/M 225 9 O.세르비아 스페인 PPI R/T 224 10 P. 트레이시 캐나다 쿨그린 R/H 224 11 C.피티팔디 브라질 뉴먼-하스 L/F 224 12 T.마르케스 브라질 데일 코인 L/F 222 1) PP=J. 몬토야(가내시) 2) C(섀시): L=롤라, R=레이너드, S=스윕트 E(엔진): F=포드, H=혼다, T=도요다 3) 출전 24대 착실히 점수를 쌓아온 모레노도 타이틀전에서 유리한 위치를 잡았다. 6전 5위로 선두 트레이시와는 7점차로 바싹 다가섰다. 지난해 2위 프랭키티는 헐렁한 경주차를 다잡으며 6위를 차지했다. 예선에서는 몬토야에 이어 2위. 선두 10위권이 모두 225랩을 완주했다. 랭킹 선두 트레이시는 5~6위를 꾸준히 지켰지만 피트레인 규정 위반으로 페널티를 받았다. 1주가 뒤진 트레이시는 15위로 득점권에서 밀려났다. (6월 6일 밀워키/1주 1.660km, 225주) 2000 CART 월드 시리즈 제6전결과 순위 드라이버 국적 팀 C/E 득점 1 J.몬토야 콜롬비아 가내시 L/T 225 2 M.안드레티 미국 뉴머-하스 L/F 225 3 P.카펜티어 케나다 포사이스 R/F 225 4 K.브라크 스웨덴 레이홀 R/F 225 5 R.모레노 브라질 패트릭 R/F 225 6 D.프랭키티 영국 쿨그린 R/H 225 7 M.파피스 이태리 레이홀 R/F 225 8 A.페르난데스 멕시코 패트릭 R/F 225 9 C. 피티팔디 브라질 뉴먼-하스 L/F 225 10 T.카난 브라질 모넌 R/M 225 11 M.구젤민 브라질 팩웨스트 R/M 224 12 G.드페랑 브라질 펜스키 R/H 224 1) PP=J. 몬토야(가내시) 2) 출전 23대제7전 디트로이트 레이스 6월 17일 토요일 디트로이트 시가지 서키트(1주 3.775km, 84주)에서 CART 제7전 디트로이트 레이스의 예선을 치렀다. J. 몬토야가 시즌 4번째 PP를 잡아 7전의 절반을 넘겼다. 지난해의 강적 D. 프랭키티가 2위. H.C. 네베스, G. 드페랑에 이어 잠정 PP에 들떴던 M. 파피스가 5위로 밀렸다. 네베스, 데뷔후 첫승에 열광해 루키 세르비아, 첫승 놓쳐 실망 6월 18일 일요일 제7전 결승이 디트로이트 시가지 서키트에서 벌어졌다. 폭설에 막혀 5월 27일에 열린 제2전, 폭우 때문에 월요일에 결승을 치른 제6전 이후 실로 3전만에 레이스는 일정을 지켰다. 이날의 결승은 네베스에게 데뷔후 첫 승리를 안겼다. 그것은 연기된 제2전에서 100승을 거둔 펜스키에 101승을 바치는 순간이기도 했다. 그는 서서히 달리는 경주차에서 벌떡 일어나 주먹으로 하늘을 찔렀다. 펜스키 경주차가 본부석 직선코스에서 멎자 그는 차에서 뛰어내려 스탠드 앞 펜스에 뛰어올랐다. 열광적인 관중의 환호가 쏟아졌다. 디트로이트 레이스는 시가지 서키트의 난코스에서 벌어진 고난도 경기였다. 먼저 우승에 가장 근접한 드라이버는 몬토야였다. PP에서 출발한 뒤 1~61주를 선도했다. 선두를 물려준 것은 피트 스톱 때뿐이었지만 경주차 고장으로 끝내 무릎을 꿇고 말았다. 7전 가운데 5번이나 도중하차하는 불운을 맞았다. 그뒤에서 99 시즌 라이벌 프랭키티가 몬토야 사냥에 나섰다. 하지만 1차 피트인 뒤 핸들링에 큰 문제가 생겼다. 오른 앞쪽 브레이크 덕트가 부서져 서스펜션에 걸렸다. 우회전에 오버스티어, 좌회전에 언더스티어가 일어났다. 2차 스톱에서 문제를 해결한 프랭키티는 4위로 경기를 마쳤다. 예선에서 잠정 PP를 잡았다가 4위로 밀린 M. 파피스는 결승에서 2위로 떠올랐다. 그는 승자 네베스를 포옹한 뒤 관중석 펜스에 뛰어올라 환호하는 관중에게 깊숙이 고개를 숙였다. 붉게 물들인 머리카락에 샴페인을 흠뿍 뒤집어쓰고 소감을 밝혔다. "경주차는 환상적이었다. 그러나 마지막 10주 동안 문제가 생겼다. 타이어가 흔들려 끝내 네베스를 잡을 수 없었다." (6월 18일 디트로이트/1주 3.775km, 84주) 2000 CART 월드 시리즈 제7전결과 순위 드라이버 국적 팀 C/E 득점 1 H.C.네베스 브라질 펜스키 L/T 84 2 M.파피스 이태리 레이홀 R/F 84 3 O.세르비아 스웨덴 PPI R/T 84 4 D.프랭키티 영국 쿨 그린 R/H 84 5 P.카펜티어 캐나다 포사이스 R/F 84 6 A.타글리아니 캐나다 포사이스 R/F 84 7 J. 배서 미국 가내시 L/T 84 8 M.주르다인Jr 멕시코 베텐하우젠 L/M 84 9 G.드페랑 브라질 젠스키 R/H 83 10 T.마르케스 브라질 데일코인 S/F 82 11 M.블런델 영국 팩웨스트 R/M 81 12 T.구로자와 일본 팩웨스트 R/M 81 1) PP=J. 몬토야(가내시) 2) 출전 24대 3위로 표창대에 오른 세르비아가 뜻밖에도 조용했다. "출발도, 재출발도, 경기 진행도 좋았다. 하지만 우리는 아직 2계단을 더 올라가야 한다." 그는 뜻깊은 미소를 날리며 자리를 떴다. 경기가 끝나자 각 팀은 서둘러 짐을 챙겨 떠났다. 제8전 포틀랜드 레이스가 1주일(6월 25일)밖에 남지 않았기 때문이었다. 드라이버즈 점수(제7전까지) 순위 드라이버(팀) 득점 1 P.트레이시(쿨그린) 59 2 J.배서(가내시) 54 3 R.모레노(패트릭) 47 3 M.파피스(레이홀) 47 5 G.드페랑(펜스키) 46 6 J.몬토야(가내시) 44 7 M.안드레티(뉴먼-하스) 40 8 D.프랭키티(쿨그린 39 9 K.브라크(레이홀) 38 10 A.페르난데스(패트릭) 36
60전째 파피스 첫승 트레이시 3전 잡아 제1전, 눈.. 2000-05-29
21세기의 첫 챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART) 월드 시리즈는 초반부터 이변의 연속이었다. 개막전 홈스테드 레이스에서 M. 파피스(레이홀)는 데뷔 5년째 60전만에 첫 우승의 감격에 눈시울을 붉혔다. 4월 9일 결승을 치러야 할 제2전 나자레스 레이스는 눈에 묻혀 5월 27일(토요일)로 미루었다. 제3전 롱비치에서 통산 16승을 잡은 P. 트레이시(쿨그린)가 지난해의 선두 J. 몬토야와 D. 프랭키티를 멀리 따돌리고 종합선두에 나섰다. 2000년 개막전 홈스테드 레이스 올해 제1전 홈스테드 레이스는 3월 26일 일요일 홈스테드-마이애미 스피드웨이(1주 2.4167km, 150주)에서 결승을 벌였다. 하루 앞선 25일 토요일 예선에서 G. 드 페랑(펜스키)이 폴포지션(PP)을 잡아 시즌 첫 1점을 따냈다. 챔피언 J. 몬토야를 2위롤 밀어낸 드 페랑은 여세를 몰아 개막전 승리에의 야망을 숨기지 않았다. A. 페르난데스(패트릭)가 3위. 캐나다의 루키 A. 타글리아니(포사이스)와 스웨덴의 루키 K. 브라크(레이홀)가 5, 6위였다. 파피스, 데뷔 5년만에 첫승 신고 포드 엔진 개막전에서 혼다 눌러 3월 26일 일요일 오후 1시 개막전 홈스테드 레이스가 러닝 스타트에 들어갔다. 일대 혼전이 벌어져 선두가 잇따라 뒤바뀌었다. 선두에 나설 때마다 닥치는 불운을 모면한 유일한 드라이버가 M. 파피스(레이홀)였다. CART 데뷔 이후 첫 승리를 안은 파피스는 열광했다. 겨우 0.6204초 차로 R. 모레노(패트릭)는 우승을 놓쳤고, 그 뒤로 P. 트레이시(쿨 그린)가 들어왔다. 홈스테드 스피드웨이에서 불운이 잇따랐다. 99년 챔피언 J. 몬토야(치프 가내시)는 22주까지 선두를 달리다가 도요다 엔진이 터졌다. 뒤를 이어 루키 K. 브라크(레이홀)가 선두를 잡았다. 하지만 그도 오일이 새는 바람에 피트에 들어갔다가 주저앉고 말았다. 다음으로 G. 드 페랑(펜스키)이 41주나 선두를 달리다 마지막 급유 스톱에 들어갔다. 바로 1주 뒤 트랙에 묶인 경주차를 치우기 위해 황기 경보가 나왔다. 그는 선두에서 한 바퀴 뒤처지는 뒤쪽으로 밀려나 분통을 터뜨렸다. 루키 A. 탈리아니가 행운의 선두에 나섰다. 하지만 그도 피트레인 규정 위반으로 꼴찌로 밀려났다. 150주 가운데 40주를 남기고 갑자기 P. 트레이시가 선두를 잡았다. 자유주행과 예선 성적에 비추어 아무도 예상하지 못한 일이었다. 17위로 출발한 트레이시는 쿨그린팀의 눈부신 피트워크 덕택에 대열을 이끌 수 있었다. 뒤이은 30주 동안 트레이시는 추격하는 파피스, 모레노와 한치도 양보 없는 접전을 벌였다. 한때 추격자와 간격을 벌렸지만 1초를 넘지 않았다. 그러다가 주회가 뒤진 하위 대열이 앞을 가로막았다. 트레이시가 삐끗하는 사이 141주의 턴4에서 미끄러졌고, 파피스가 총알같이 뚫고 나갔다. 관성을 잃은 트레이시는 조금 뒤 모레노에게도 잡히고 말았다. 이로써 드라마는 막을 내렸다. 파피스는 침착하게 경기를 운영해 모레노를 0.62초차로 따돌리고 체커기를 받았다. 평균시속 265.144km. 리드 랩에 들어있던 드라이버는 9명. 엔진 소모가 컸지만 한 건의 사소한 사고가 있었을 뿐이었다. 파피스는 CART 패독에서도 아주 색깔 있는 인물. 데뷔 5년째 60경기만에 첫 우승의 감격을 맛보았다. 그것도 그리드 13위에서 따낸 값진 승리였다. 96년 7월
3월 26일 개막전 시작으로 총 20전 치른다 엔드.. 2000-01-30
챔피언십 오토 레이싱팀즈가 3월 26일 홈스테드 개막전을 시작으로 최종전(제20전)인 폰태나 레이스까지 8개월의 대장정에 오른다. 지난 시즌에 비해 스케줄의 변화는 없지만 몇몇 드라이버가 둥지를 새로 틀었고, 경주차도 변화가 있었다. 드라이버는 지난 시즌 인디애나폴리스 500마일에서 우승컵을 치켜든 K. 브랙이 레이 할팀의 유니폼을 입으며 새바람을 몰고 왔다. K. 브랙은 "도전이 필요하고, CART는 IRL(인디레이싱 리그)보다 더 큰 무대이고 흥미진진한 곳이어서 도전할 만한 가치가 있다고 여겼다"고 입단 소감을 밝혔다. 드라이버즈 타이틀은 K. 브랙의 가세로 도요다 엔진을 얹은 J. 몬토야와 올 시즌 CART 데뷔 3년째를 맞는 D. 프랭키티, 영원한 우승후보인 J. 바서 등의 양보할 수 없는 접전이 예상되어 어느 해보다 뜨거울 전망이다. 치프 가내시 도요다 엔진 선택해 G. 무어의 No. 99 영구결번 결정 엔진 부문도 혼전이 점쳐지고 있다. 지난 시즌 혼다는 라이벌인 포드와 메르체데스를 누르고 타이틀을 품에 안았다. 일등 공신은 치프 가내시로 319포인트(몬토야 212, 바서 107)를 혼다에 안겼다. 그러나 올 시즌 치프 가내시가 도요다 엔진을 얹어 혼다로서는 든든한 후원자를 잃게 된 반면 지난 시즌 80포인트에 머물러 매뉴팩처러즈 중 꼴지를 했던 도요다는 탄탄한 전력으로 시즌을 맞으면 타이틀을 넘볼 수 있다는 기대에 들떠 있다. 포사이스 레이싱팀도 올 시즌(지난 시즌까지는 메르체데스 엔진)에는 포드의 2000년 신형 엔진(XF)을 얹는다. 포사이스는 94년과 95년 포드 엔진을 써 94년 현재 F1에서 활약하고 있는 J. 빌르너브가 `루카 오브 더 이어` 타이틀을 따내기도 했다. 신형 XF 엔진은 지난해까지 사용했던 XE 타입을 개량해 무게가 18% 가벼워졌고, 길이도 2인치나 줄어든 반면 최고 엔진회전수는 더 늘어나 XE보다 높은 성능을 내는 것으로 알려졌다. 이처럼 혼다의 독주가 예전처럼 쉽지 않은 데다 신형 엔진을 투입한 포드와 도요다의 분전이 예상되기 때문에 엔진 부문 승자는 시리즈 최종전에서야 판가름날 전망이다.섀시는 레이너드의 독주가 예상된다. 치프 가내시, 팀 그린, 팩웨스트 레이싱 등 전통의 강호들이 올해도 레이너드 섀시를 사용하기 때문이다. 레이너드는 지난 시즌 424포인트를 얻어 241포인트에 머문 스윕트를 거의 더블 스코어에 가까운 점수차로 물리쳤다. 롤라와 이글 그리고 펜스키는 레이너드의 적수가 되기에는 힘이 달린다. 타이어는 굳이어의 철수로 파이어스톤 원메이크 체제로 굴러간다. CART에서 굳이어는 파이어스톤의 위세에 밀려 고전을 면하지 못했다. 파이어스톤은 일본 브리지스톤의 자회사다. 한편 지난해 폰태나 레이스에서 사고로 목숨을 잃은 G. 무어의 No. 99가 팀 오너들의 의견투표에 따라 영구결번으로 결정되었다. No. 99는 무어가 카트를 탈 때 공식으로 받은 엔트리로 무어는 이후 단계를 높이면서도 계속 이 번호를 사용해 왔다. 무어의 No. 99 영구결번은 A.J. 포이트의 No. 14에 이어 두 번째다. 지난 시즌 2명이 사고로 목숨을 잃고, 올 시즌 PPG 퇴장이라는 악재가 있었지만 평균시속 300km를 넘는 쾌속질주의 현장 CART는 드라이버와 엔진 부문의 혼전 등으로 재미를 더할 것 같다. 2000년 시즌 CART 캘린더 Rd 장 소 날 짜 길이(km) 코스 특성 1 홈스테드 3월26일 2.4 오벌 2 나자레스 4월9일 1.6 오벌 3 롱비치 4월16일 2.54 시가지 4 리우데자네이루 4월30일 2.98 오벌 5 모데기 5월15일 2.48 오벌 6 밀워키 6월4일 1.6 7 디트로이트 6월18일 3.776 시가지 8 포틀랜드 6월25일 3.147 서키트 9 클리블랜드 7월2일 3.369 시가지 10 토론토 7월16일 2.754 시가지 11 미시간 7월23일 3.2 오벌 12 시카고 7월30일 1.6 오벌 13 미드 오하이오 8월13일 3.61 서키트 14 로드 아메리카 8월20일 7.046 서키트 15 벤쿠버 9월3일 2.883 시가지 16 라구나 세카 9월10일 3.58 서키트 17 게이트웨이 9월17일 2.032 오벌 18 휴스턴 10월1일 2.443 시가지 19 호주 10월15일 4.470 시가지 20 폰테나 10월29일 3.2 오벌 2000시즌 CART 드라이버 라인업 팀 드라이버 엔 진 섀 시 치프 가내시 J.바서/J.몬토야 도요다 레이너드 팀 그린 P.트레이시/D.프랭키티 혼다V8터보 레이너드 뉴먼 하스 M.안드레티/C.피티팔디 포드XF 롤러 펜스키 G.드 페랑/H.C.네베스 혼다 V8터보 레이너드 팩웨스트 레이싱 M.구젤민/M.블룬델 메르체데스 레이너드 포사이드 P.카펜티어/A.클리어니 포드 XF 레이너드 팀 레이할 M.파피스/K.브랙 포드 XF 레이너드 맥도날드 레이싱 T.카난 혼다 V8터보 스윕트 베텐하우젠 M.주르다인 주니어 메르체데스 롤러 워커 레이싱 나카노 신지 혼다 V8터보 레이너드 *나머지 팀들은 시트가 결정되지 않았음
바다를 가르는 UIM 파워보트 대회 현장 체험/ K.. 2000-03-26
새 천년 들어 한국 모터 스포츠는 숨가쁘게 변하고 있다. 지난해 경상남도 창원시에서 열렸던 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리는 이런 변화의 서막을 연 대회였다. 필자는 모터 스포츠를 사랑하는 사람으로 자동차경주 이외에도 파워보트(모터가 달렸으니까 모터 스포츠의 한 분야라고 생각한다)에도 많은 관심을 갖고 있었다. KBS 제2 TV `도전 지구탐험대`를 통해 파워보트를 접할 수 있는 기회를 갖게 되었고, 이를 다시 지면에 소개할 수 있는 기회를 얻었다. 파워보트는 국내에 소개된 적이 거의 없어 필자는 이에 대한 분석과 취재구성을 하는 데 많은 어려움을 겪었다. 기획 당시에 필자가 갖고 있던 파워보트의 이미지는 바다를 날 듯이 달리면서 한순간 충돌로 부서지던 강렬한 기억과 삽시간에 격돌해 풍비박산 나던 단편적인 기억들이었기 때문이다. 이 정도의 지식으로 단지 호기심을 위해 방영 부분을 메꿀 수 있을 지도 의문이었지만 어차피 엎질러진 물이었다. 3.6톤급은 작지만 야무진 인상 줘 라이프 자켓 입고 나이프 휴대해 필자가 이 프로그램을 기획하고 제작하면서 가장 어려움을 겪었던 부분이 출연자 섭외였다. 파워보트가 터프한 남성 스포츠를 떠올렸기에 여성이 이를 소화해낼 지 의문이었기 때문이다. 그럼에도 여성이 파워보트로 출전하면 극적인 효과를 노릴 수 있다는 판단에서 99년 미스코리아 출신인 설수현을 캐스팅했다. 모든 준비가 끝나자 00월 뉴질랜드행 비행기에 몸을 실었다. 뉴질랜드는 지구상에 남겨진 마지막 낙원이라고 불릴 정도로 자연경관이 뛰어난 곳이다. 이때문에 세계적인 이벤트들이 끊이지 않고 열리고 있고 한국에서는 각 방송 채널을 통해 새 천년을 맞이하는 모습을 소개하기도 했다. 제작진이 도착했을 때 우리의 초가을처럼 상쾌했다. 한국의 한여름 날씨라는 현지 코디네이터 장진석군의 말만 믿었더라면 낭패를 당했을 정도로 한낮에도 그늘이 시원하고, 차를 타고 달리면 시원하다 못해 추워질 정도였다. 필자는 출전 파워보트의 면면을 이미 사전 자료를 통해 3.6톤과 클래스2급으로 알고 있었지만 각 등급별 보트의 기준(덩치는 얼마며, 파워는 어느 정도인가 등)을 자세하게 알지 못했기에 현장을 찾기 전까지는 걱정을 해야 했다. 파워보트의 카테고리가 매우 넓어 필자가 컨셉트를 얻었던 것과 달리 중·소형 보트가 그 자리를 대신하고 있다면 낭패였기 때문이다. 하지만 프레스증을 받고 통제구역을 지나면서 이같은 걱정은 기우였다는 것을 깨달았다. 보트 베이스에 들어서자 제법 그럴듯하게 보이는 보트의 컬러와 모습이 드러났다. 처음 접한 보트는 리플팀의 3.6톤형이었는데 생각보다는 작다는 느낌이 들었지만 야무지다는 인상을 받았다. 현장을 확인하자마자 시작된 취재에서 가장 처음으로 접한 것은 파일럿의 유니폼과 기본장비였다. 파일럿의 수트는 레이서와 비슷했지만 라이프 자켓을 입는 것이 특색이었다. 라이프 자켓에는 구명탄이 달려 있고, 비상상황에서는 산소가 나와 구명조끼 역할을 하는 필수 장비다. 그리고 보트가 전복되었을 때 콕피트가 물에 잠기고 안전벨트 등이 파일럿과 코파일럿을 휘감게 되면 이를 잘라내고 탈출할 수 있도록 나이프를 휴대했다.필자는 취재협조를 해준 리플팀의 팀 리더인 리차드와 특수장비 착용에 대해 설수현에게 이를 설명하는 것을 취재하는 동안 속도나 파워가 떨어지면 어쩌나 하는 의문이 들었다. 겉모습은 보았지만 엔진음이나 달리는 모습을 아직 못 보았기 때문이다. 이 순간 베이스 한구석에서 고막을 찢는 듯한 배기음이 들려왔다. 어느 팀인지, 국적은 어디인지, 파워보트의 등급은 뭔지는 나중 문제였다. 이렇게 강한 엔진음을 가진 보트라면 취재에 도움이 될 수 있다는 생각에 소리의 진원지를 따라가 보니 빅토리팀의 클래스2급 파워 보트 M1과 M7이 현장 지휘차를 중심으로 좌우에 서서 위용을 자랑하고 있었고 배기음은 그 모습만큼이나 황홀하게 귓전을 울려대고 있었다. 이 팀을 보는 순간 `진짜 프로팀이구나` 하는 느낌과 함께 `이젠 프로그램이 되겠다`라는 생각이 머리를 스쳤다. 보트 타기 위해서는 라이센스 있어야 퍼레이드 시작으로 본격적인 막 올라 이 팀에 취재협조를 요청했고 5명 이상의 각 파트 담당자들의 승낙을 얻어냈다. 리플팀의 3,6톤급 파워보트를 통한 기본 훈련과 빅토리팀의 클래스2급을 통한 본격적인 체험으로 재구성된 파워보트 프로그램은 이런 우여곡절을 겪은 다음에 진행될 수 있었다. 각 팀의 취재협조를 얻기는 했지만 `도전, 지구탐험대`만의 특색인 출연자가 얼마나 아이템에 몰입할 수 있는가 하는 관건이 남아 있었다. 필자의 임무는 프로듀서로서 환경을 만드는 것과 출연자에게 동기를 부여하는 것 그리고 각 스탭의 역량을 최대한 끌어내는 것이었다. 보트를 타기 위해서는 몇 단계를 거치는데 의사의 건강검진서, 수중 비상탈출 테스트, 반사신경 테스트 등이다. 이 과정을 통과해야만 라이센스를 받을 수 있고, 단 한 부분이라도 이상이 생기면 라이센스뿐 아니라 선수등록도 할 수 없다. 다음날 오전 설수현은 리플팀의 리처드와 함께 병원을 찾아 기본적인 신체검사를 받았다. 이 검사는 우리 나라의 자동차 면허시험과 비슷해 시력검사 및 색맹검사와 동선 테스트 등을 측정하고 혈압과 건강상태를 체크한다. 비상탈출 테스트는 수영장에서 받는데 파워보트에 사고가 났을 때 콕피트를 탈출하는 테스트를 받았다. 클래스1급의 파워보트 평균속도는 시속 250km나 되고, 클래스 2급과 3.6톤급은 150km 이상이다. 하지만 이를 자동차가 달리는 속도와 비교할 수는 없다. 파워보트는 1m 이상의 파고를 뚫고 달려 파일럿은 해머로 두들겨 맞는 듯한 충격을 준다. 자체가 받는 충격도 커서 실제 경기중에는 스핀만으로 보트가 수면 위로 떠올라 파일럿의 의지와는 관계없이 하늘을 날고 곧바로 수면과 부딪혀 큰 사고로 이어지는데 이런 상황을 대비한 것이 비상탈출 테스트다. 테스트 통과요령은 콕피트 내부와 같은 좌석에 앉고 이를 뒤집은 다음 파일럿이 벨트를 풀고 산소호흡기를 쓴 다음 빠져나온다. 설수현의 옆에서 세 명의 안전요원이 요령을 일러주고 테스트를 시도했지만 워낙 긴장한 탓인지 실패, 이어진 재도전 테스트에서는 거뜬히 통과했다. 대회는 퍼레이드를 시작으로 본격적인 막을 올린다. 이번 대회에는 9개국 22개 팀이 참가했는데 `아메리칸 컵 요트대회`처럼 비중이 있어 현지인의 관심도 매우 높았고 분위기가 한껏 고조되었다. 스폰서의 전시용 대형 욕조를 따라 그 뒤를 트레일러에 연결된 22개의 가지각색 파워 보트는 1시간 동안 퍼레이드 한다. 이때 팀들은 캐릭터에 어울리는 선물을 준비해 환호하는 시민들에게 나눠주며 대회 분위기를 띄운다. 가장 인기가 높았던 빅토리팀(아랍에미레이트)은 배꼽춤을 추는 무희를 앞세워 많은 시민들의 환호를 받기도 했다. 퍼레이드가 끝나면 곧바로 대회준비에 들어가는데 파일럿은 앞을 더 잘 보기 위해 앞창(플라스틱으로 되어 있다)을 정성들여 닦는다. 이밖에 각종 정비를 하면서 결전의 순간을 벼르고 있다.투에서 원 콕피트로 변하는 추세 빅토리팀의 원투승으로 막 내려 파워보트는 두 명이 1조를 이뤄 레이스를 펼친다. 형태는 현재까지 투 콕피트가 주류지만 신 모델인 원 콕피트로 대체되는 추세라고 한다. 빅토리팀의 M7도 투 콕피트였는데 이번 대회를 마지막으로 원 콕피트로 바꿀 것이라고 한다. 빅토리팀 M1만 유일하게 원 콕피트였다. 투 콕피트 모델은 보트를 정면에서 보았을 때 주조정석은 왼쪽에 있는데 파일럿이 드라이빙에만 전념할 수 있도록 시동키와 스티어링 휠, 안전장비 이외는 달린 것이 거의 없다. 이에 비해 부조정석은 조정석이라는 착각이 들 정도로 많은 계측기와 장비들이 달려있다. 주조정석과 부조정석은 파일럿의 안전을 고려해 몸을 좌석에 밀착되게 하고, 손만 움직일 수 있도록 되어 있다. 대회에 앞서 팀들이 가장 신경을 쓰는 부분이 바로 엔진점검이다. 엔진은 클래스에 따라 배기량과 갯수가 다른데 1개에 300마력이 나온다. 3.6톤은 600마력, 클래스2는 900마력이다. 많은 보트가 경기중 엔진 트러블로 도중하차할 정도로 엔진의 비중은 크다. 취재에 협조해 준 리플팀도 2차전 때 트러블이 생겨 3차전에는 엔진을 바꾼 다음 겨우 출전했다. 빅토리팀은 다른 팀과는 사뭇 다른 모습을 보여주었다. 지난 시즌 클래스1 우승자인 캘러판을 제외한 모든 스탭이 외국인으로 채워졌다. 이 팀의 강점은 정비분야로 다른 팀은 스페어용 엔진과 스크류에 이상이 생길 경우 이를 바꾸거나 고쳐 쓰는 데 비해 엔진을 4개, 스쿠류는 16개나 준비했다. 업무분담도 확실해 스탭은 이른 아침부터 보트를 점검하고 파일럿은 숙면을 취한 늦은 아침에나 모습을 드러낸다. 레이스 진행에서 파워보트는 자동차경주와 많이 닮아 있다. 즉 페이스 보트가 트랙(바닷길)에 나가서 파고와 바람의 방향 등 보트 조정에 필요한 정보를 베이스에 전달한다. 물론 각종 장애물 등 돌발사태에 대한 정보도 빼놓지 않는다. 이렇게 준비를 마치면 파워보트의 매력을 한순간에 느낄 수 있는 레이스가 펼쳐진다. 3.6톤급과 클래스2급이 혼주를 하는데 정해진 거리를 3.6톤은 8랩, 클래스2는 10랩 돈다. 여기서 얻은 포인트를 더해 순위가 결정된다. 레이스는 클래스2에 출전한 빅토리팀의 원투승으로 막을 내렸는데 우승을 못하면 이상할 정도의 풍부한 자금력과 각종 지원능력으로 다른 팀을 따돌렸기 때문이다. 관중들은 대형 유람선 및 각종 보트를 동원해 정해진 구역 즉 보트가 달리는 트랙의 중심에 정박한 상태에서 경기를 지켜본다. 관람 규칙을 어긴 배와 보트는 해양경찰의 제재를 받기도 한다. 파워보트 취재는 짧은 지식을 갖고 호기심으로 뛰어들었지만 많은 것을 경험하게 해준 소중한 기회였다. 필자가 제작한 이 프로그램은 3월 중순 KBS 제2TV 도전 지구탐험대(오전 9시 40분~ 11시 20분)에 방영될 예정이다.
GM, 올 시즌 르망 24시간 레이스 출전한다 F1.. 2000-04-27
세계 최대의 자동차 메이커 GM. 하지만 모터 스포츠에는 포드, 도요다, 폴크스바겐, 다임러 크라이슬러 등 `빅5`가 참여하는 동안 철저히 외면을 했다. 자회사인 오펠과 디비전인 올즈모빌을 통해 WRC와 CART에 명함을 내밀었을 정도. 하지만 GM도 올해부터 변화의 물결을 탈 것으로 보인다. GM의 첫 번째 목표는 르망 24시간 레이스. 평균시속 200km를 넘는 스피드로 24시간을 달려 머신과 드라이버에게 가장 가혹한 레이스에 올해부터 참전하게 된다. 머신의 새 이름은 엔진 이름을 딴 노스스타 LMP. 4년 전부터 착실히 준비해 출전 F1 참전하면 `빅5` 맞붙게 되고 새 머신은 지난해 12월부터 주행테스트를 하고 있는 것으로 알려졌다. 노스스타 V8 4.0ℓ에 트윈 터보를 달고, F1의 최강팀 맥라렌이 섀시 제작에 기술을 보탰다. GM은 4대를 만들어 2대를 르망 24시간 레이스, 각각 1대씩을 데이토나와 SWC에 출전시킨다. 르망 24시간 레이스에 출전하는 드라이버는 M. 안드레티를 비롯한 6명이 결정된 상태다. GM의 르망 24시간 레이스 도전은 50년만에 이뤄진 것으로 이 결정을 내린 J. 스미스 부사장은 "전력을 다할 생각이지만 쉽게 이길 수 있다고는 생각하지 않는다. 올해는 순위를 생각하지 않고 끝까지 달려 24시간 뒤에 결승선에 도착했으면 한다"고 조심스럽게 소감을 비쳤다. GM은 르망 24시간 레이스 도전을 4년 전부터 착실히 준비했다. 스미스 부사장은 "레이스 출전은 차에 새로운 이미지를 주고 앞선 기술을 뽐낼 수 있는 이점이 있다. 이는 우리가 추구하는 목표와 일치한다"고 참전 의의를 밝혔다. 그는 또 세계 모터 스포츠의 최고봉인 F1 진입에 대해서도 의욕을 내비쳤다. "검토는 하고 있다. 가까운 시간에 도전하는 것도 가능하다고 본다"고 밝혔다. 1923년 문을 연 르망 24시간 레이스는 차와 드라이버가 견딜 수 있는 가장 가혹한 조건에서 레이스를 펼치기 때문에 자동차 메이커에게는 디자인이나 엔진개발 등 폭넓은 역량을 발휘하는 기회를 주어 BMW, 벤츠, 도요다 등이 참전하고 있다. 지난해에는 BMW V12 LMP와 도요다 GT1이 경쟁을 벌여 BMW가 우승컵을 품에 안았고, 올 시즌 레이스는 6월 16~17일 열린다. GM의 참여로 모터 스포츠는 `빅5`가 맞붙는 격전장으로 변하고 있다. 이 경쟁에서 살아남는 메이커가 자동차업계의 판도를 좌우할 것이라는 예상이 나오고 있어 세계 모터 스포츠계는 급류를 타고 있다.
현대-캐스트롤 그리스 랠리에서 아쉽게 탈락 2000-06-29
현대-캐스트롤 월드랠리팀이 지난 6월9일부터 11일까지 열린 월드랠리 챔피언쉽(World Rally Championship -WRC) 제7차 경기인 그리스 아크로폴리스 랠리에서 초반 선전에도 불구하고 경기 첫날 탈락하는 아쉬운 결과를 남겼다. 현대-캐스트롤팀의 드라이버인 앨리스터 맥레이와 네비게이터인 데이비드 시니어는 첫번째 구간에서 세번의 타이어 펑크에도 불구하고 상대적으로 별 다른 문제 없이 첫날 아침경기를 시작하였다. 맥레이 팀은 그리스의 극심하게 험한 구간들로 인해 생긴 차의 손상 때문에 두번째 서비스 지역에서 시간을 지체하였으나, 아무 문제없이 서비스 지역을 출발하여 처음 세 구간에서 차례로 10위, 13위, 9위의 순위를 달렸으며, 재난이 닥치기 전까지 6위, 12위를 기록하는 등 경기 초반 역주하였다. 그러나 스코틀랜드 출신의 젊은 드라이버인 맥레이는 첫날 마지막 구간 종료 3km를 남긴 지점에서 앞 바퀴 두개가 모두 터진데 이어 돌출한 바위가 차의 핸들 기어와(Steering rack) 바퀴를 연결하는 트랙 로드 (track rod) 끝부분을 파손시키는 사고가 발생하였다. 맥레이와 시니어는 서비스 지역으로 돌아가기 위해 차를 수리하려 노력했으나 핸들링을 효과적으로 수리할 수 없어 파손된 바퀴를 제거하고 나머지 세 바퀴로만 경주를 계속하였다. 이러한 불굴의 노력으로 팀은 간신히 그날의 마지막 서비스 지역에 도착하였으나 안타깝게도 허용된 시간의 2분을 초과하여 도착함으로써 경기에서 탈락하게 되었다. “차는 아주 잘 달리고 있었습니다. 케네스와 저는 좋은 기록을 남기고 있었으며 저는 제4구간에서 6위를 차지했습니다. 이번 사고는 아크로폴리스 랠리에서 흔히 있는 일입니다. 오늘의 경기는 아주 험하고 차에게 있어선 부하가 많이 걸렸습니다. 그러나 베르나 월드랠리카가 랠리를 거듭할수록 향상되고 있는 점이 무척 고무적입니다.” 라고 멕레이는 말했다. 한편, 1999년도 그리스랠리의 포뮬라 2(Formular 2) 우승자이며 맥레이의 팀 동료인 케네스 에릭슨과 스테판 파만더 팀도 그렇게 좋은 성적을 거두지는 못했다. 에릭슨은 첫번째 구간에서 4위를 기록하는 등 처음 두 구간에서는 좋은 페이스로 출발하여, 종합 4위로 제3구간에 들어섰으나 바퀴 하나를 잃어버려 고전하던 루이 클레망(Luis Climent)의 스코다가 앞에서 길을 막는 바람에 시간을 지체하였으며, 두번째 서비스 지역으로 돌아가는 중에 오일 압력이 떨어져 결국 탈락하였다. 양팀의 결과는 초반의 징후가 아주 좋았기에 더욱 좌절스러운 일이었다. “이미 우리가 입증한 바처럼, 차의 가능성은 명백합니다. 패키지도 적절했고 핸들링은 환상적입니다. 솔직히 말씀드려 저는 올해 처음 출전하는 우리 팀이 수년간 같은 차를 운전해온 다른 팀들과 대등한 시간을 기록한 것에 놀랐습니다. 우리는 클레망의 차에 막혀서 시간을 많이 지체했고 서비스 지역으로 돌아오는 길에 엔진의 오일 압력이 떨어졌습니다. 하지만, 우리는 어느 팀 못지않은 속력을 낼 수 있음을 입증하였으며 이제는 다가오는 뉴질랜드 랠리를 준비해야 할 시기입니다.” 라고 에릭슨은 말했다. 매우 어려운 경기가 펼쳐졌던 첫날의 희생자는 에릭슨과 파만더 뿐만이 아니었다. 프레디 르왁스(Freddy Loix)는 첫번째 구간에서 탈락했으며, 팀동료인 마키넨 (Mackinen)도 제4구간 이후 탈락하였으며 클레망도 에릭슨과 같은 지점에서 경기를 포기하였다. 한편 큰 사고를 경험하지 않고 시간 벌칙을 받지 않은 팀은 포드의 콜린 맥레이와 카를로스 사인츠 두 팀뿐이었다. 첫날 경기에서는 콜린 맥레이가 동료 사인츠에 앞서 1위였으며, 그 뒤를 푸조 팀의 프랑소와즈 들루끄루가 추격하였다. WRC의 8차 랠리는 오는 7월 13일부터 16일까지 뉴질랜드에서 개최될 예정이다. 그리스 아크로폴리스 랠리 최종결과(To be added) 1. 맥레이 (포드) 4:56:54.8 2. 사인츠 (포드) 4:57:17.9 (+23.1) 3. 칸쿠넨 (스바루) 5:03:55.2 (+6m 38.3) 4. 아라이 (스바루) 5:11:36 (+7m 40.8) 5. 슈와르츠 (스코다) 5:20:47 (+9m 11.0) 6. 바카샤브 (도요다) 5:33:41.9 (+12m 54.9) 7. 리첼미 (스바루) 5:51:15.8 (+13m 33.9) 8. 도어 (스바루) 6:05:15.6 (+13m 59.8) 9. 들루꾸르 (푸조) 6:24:27.9 (+15m 12.3) 10.파파디미트리우 (스바루) 6:44:49.5 (+16m 21.6)
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