카라이프 - 모터스포츠

현대-캐스트롤팀, 아쉬움은 남았지만 이제부터 시작이다 .. 2000-04-27
프랑스 파리를 향해 떠나는 대한항공 KE 901편에 몸을 실을 때만 해도 해외취재의 흥겨움보다는 턱 밑으로 파고든 `마감`이란 놈의 존재가 그 무엇보다 감당하기 어렵게 다가왔다. 하지만 서울을 떠나 북경을 거쳐 몽고의 울란바토르가 기내의 화면에 비춰질 때쯤 `마감증후군`은 서서히 사그러들기 시작했다. 대신 하룻밤을 묵게 될 프랑스 파리의 야경을 볼 수 있다는 기대와 WRC의 전사들이 겨루는 포르투갈의 짙은 먼지 행렬이 진한 유혹으로 다가오고 있었다. 12시간의 비행이 지루해질 무렵 닿은 프랑스의 샤를르 드골 국제공항은 유럽의 중심이어서 많은 사람들이 북적댈 것이라는 기대와는 달리 기자가 탄 비행기의 승객들만 웅성거릴 정도로 한가로웠다. 입국심사도 간단해 공항 직원들은 심드렁한 얼굴로 방문객을 맞는다. 입국심사서와 여권을 꼼꼼히 대조하며 꼬투리(?)를 잡아내려는 듯하는 다른 나라와는 달리 여권은 쳐다보지도 않고, 기록표만 거둬들이니 참 편한 나라라는 생각이 저절로 든다. 샤를르 드골 공항에서는 WRC가 열리는 포르투갈 제2의 도시 포르토까지 직항로가 개설되어 있지 않아 버스로 40분 정도 근처에 있는 오를리 공항에서 비행기를 갈아타야 한다. 이 시간 동안 프랑스 파리의 스카이라인을 기대하고 창 밖을 뚫어지게 살펴보았지만 한국의 중소도시를 지나는 것처럼 은은한 불빛만 감돌뿐 파리는 모습을 드러내지 않았다. 공항 근처의 한 호텔에서 하룻밤을 지낸 후 포르투갈 항공의 포르토행 비행기에 다시 몸을 맡겼다. 1시간 정도 후 닿은 포르토는 포도주 수출로 유명한 곳으로 산업보다는 농업의 비중이 높다. 포르투갈이란 이름은 이곳(항구라는 뜻의 Port)에서 나왔다고 한다. 현지인들의 랠리 열기 광기에 가까워 현대-캐스트롤팀 숙성도에 초점 맞춰 WRC는 포르토를 중심(헤드쿼터가 있음)으로 펼쳐지는데 랠리에 대한 이곳 사람들의 열기는 광기에 가까울 정도여서 사고(지난해에도 관중이 경주차의 스포일러에 손을 넣었다 절단되었다)가 자주 일어나고, 늘 가능성을 품고 있기 때문에 워크스팀들이 참가를 꺼리는 대회 중 하나이고 국제자동차연맹(FIA)도 대회 폐지를 검토하고 있다. 그럼에도 쉽게 결정을 내릴 수 없는 것은 이른 새벽부터 랠리카의 질주를 보기 위해 몰려드는 것은 기본이고, 좋은 자리를 잡으려고 밤을 새우는 이도 쉽게 눈에 띄는 등 랠리가 포르투갈 사람들의 생활 일부가 되어 있기 때문이다. 랠리는 3월 15일 수요일 쉐이크 다운(정확한 표현은 아니지만 이곳 대회에 경주차들이 첫선을 보이기 때문에 이렇게 쓰인다)을 시작으로 막을 올린다(테스트팀은 일주일 전부터). 경주차는 현지에 적응할 수 있도록 한 세팅을 검토하는 수준이다. 하지만 랠리에 참가하는 모든 스탭들은 진짜 레이스에 돌입한 것처럼 라이벌의 기록을 꼼꼼하게 챙기며 분석에 열중이다. 올 시즌 우리의 관심이 WRC에 모여지는 이유는 현대자동차가 국내 메이커로는 최초로 최정상 클래스에 출사표를 던졌기 때문이다. 현대자동차는 91년 호주에서 랠리에 첫발을 디딘 후 10년만에 정상을 노크하는 팀으로 급성장해 모터 스포츠 관계자들을 놀라게 하고 있다. 여기에다 세계적인 엔진오일 브랜드인 `캐스트롤`이 타이틀 스폰서로 나선 것도 현대의 가치를 높이는 계기가 되었다. 캐스트롤은 지난해 매뉴팩처러즈 타이틀을 따냈던 도요다팀을 지원했고 모터사이클, F1(윌리엄즈)을 후원하고 있는 모터 스포츠계의 거목이다.지난 제2전 스웨덴 랠리에서 데뷔전을 치른 현대-캐스트롤팀은 13(K. 에릭슨), 14위(A. 맥레이)로 레이스를 마쳐 정상정복의 가능성을 인정받았다. 이 때문에 제3전을 건너뛰고 맞는 제4전에 대한 기대는 어느 때보다 컸다(현대-캐스트롤팀 관계자들은 성적보다는 경주차의 숙성도를 높이는 데 초점을 둔다고 했다). 7개 워크스팀이 맞붙은 제4전 포르투갈 랠리에서 현대-캐스트롤팀은 K. 에릭슨과 A. 맥레이를 주전 드라이버로 내세웠다. 드라이버 프로그램 개발계획에 따라 F2 클래스에 호주 출신이 마이클 게스트를 출전시켰다. 올 시즌 6전에 참가할 M. 게스트는 3전은 F2 클래스(포르투갈, 카탈루냐, 아크로폴리스)에, 나머지 3전은 베르나로 월드 랠리 클래스(중국, 산레모, 호주 랠리)에 출전한다. 현대-캐스트롤팀을 제외한 6개팀 워크스 지정 드라이버는 미쓰비시 T.마키넨, L. 르왁스, 스바루 R. 번즈, J. 칸쿠넨, 포드 C. 맥레이, C. 사인츠, 푸조 F. 들레크루, M. 그론홀름, 세아트 D. 오리올, T. 가르데마이스터, 스코다 A. 슈와르츠와 L. 클레멘트다. SSS에 2만 명 구름떼 관중 몰리고 프라이비트 출전자 눈부신 성적 내 WRC 제4전 포르투갈 랠리는 3월 16~20일 3박 4일간 열리고, 총거리 1천646.96km에 로드섹션은 1천248.61km, 경기구간은 398.5km다. 포르투갈 랠리는 포르토 근처의 발타에서 수퍼 스페셜 스테이지를 치르는 것으로 막을 올렸다. `수퍼 스페셜 스테이지에 WRC의 미래가 달려 있다`는 말처럼 최근 들어 SSS는 관중들 속으로 파고드는데 성공했다. 목요일 오후임에도 발타는 관중들로 인산인해(주최측 발표로는 2만 명이 몰렸다고 함)를 이뤘다. 수퍼 스페셜 스테이지는 관중들이 한 자리에서 랠리카의 질주를 볼 수 있도록 한 것으로 기록보다는 `쇼`에 가깝다. 호주와 뉴질랜드 등에서는 이미 활성화되어 있고, 많은 주최국이 이를 수용하려는 추세다. 경기 진행은 맨 뒤 경주차부터 출발하지 않고, 지난해와 올해 제3전까지의 성적을 기준으로 주최측이 스타팅 오더를 낸다. 때문에 기록이 좋은 드라이버들이 먼저 출전하는 방식(호주와 뉴질랜드 랠리는 뒷부분부터 출발한다)을 쓰고 있다. 워크스팀 경주차의 배기음은 관중들을 흥분의 도가니로 몰아넣기에 충분하다. 여기에 환상적인 드리프트에서 나오는 자욱한 흙먼지 그리고 뒤이은 더블 드리프트. 관중들은 혼이 달아난 듯한 표정이다. 3.20km를 달리는 SSS에서는 96~ 99년까지 드라이버즈 4연패의 신화를 쌓아 WRC의 역사를 새로 쓰고 있는 T. 마키넨과 4회나 월드 챔피언에 올랐던 스바루의 J. 칸쿠넨이 스타트를 끊었다. 결과는 칸쿠넨의 싱거운 승리. 마키넨은 사파리 랠리에서의 탈락 여운이 가시지 않은 듯 맥을 못추고 종합 17위의 나락으로 떨어졌다. 다른 팀과 경쟁하도록 오더를 내는 것이 일반적이지만 이날 현대-캐스트롤팀은 두 드라이버가 속도경쟁을 벌였다. 출발 전부터 힘찬 배기음으로 스테이지를 휘어잡은 에릭슨과 맥레이는 절묘한 드리프트 테크닉을 풀어놓으며 관중들의 탄성을 자아냈다. 한편 현대-캐스트롤팀은 출력을 높인 새 엔진을 투입했다. 규정이 300마력을 넘을 수 없다고 제한하고 있지만 이를 지키는 팀은 거의 없을 정도다. 규정(에어 리스트럭터의 지름을 제한하면 최고출력을 조정할 수 있다)의 허점을 파고든 워크스팀을 FIA가 당해낼 재주가 없기 때문이다. SSS의 선두는 푸조 206WRC를 몬 M. 그론홀름. 그론홀름은 제2전 핀란드 랠리를 휘어잡아 14년만에 푸조에 승리를 안기며 시리즈 타이틀 경쟁에 뛰어들었다. 제3전까지의 득점은 16포인트로 스바루 R. 번즈에 이어 2위. 하지만 이날 최고의 스타는 도요다 카롤라 WRC를 탄 H. 로반페라와 포드 포커스 WRC를 몬 P. 솔베르그 등 프라이비터로 명함을 내민 드라이버들이었다. 이들은 쟁쟁한 워크스 드라이버와의 경쟁에서 전혀 뒤지지 않는 테크닉으로 관중들의 박수갈채를 받으며 차세대 주전자리를 예약했다.하루 2~3SS 관전하면 성공 K. 에릭슨 6위로 득점권 들고 이튿날 제1레그는 마토시뇨스를 떠났다 돌아오는 632.55km에 경기 구간은 158.80km로 SS는 10개. 랠리는 서키트 등 일정한 공간에서 기량을 겨루는 레이스가 아니어서 하루 동안 2~3개 정도의 SS를 볼 수밖에 없다. 기자가 처음 찾은 곳은SS5. SS5는 15.16km로 SS2와 같은 곳이다. 레이스 2시간 전인데도 SS5의 입구는 길 양옆에 주차된 차들로 더 이상 진전이 어려웠다. 미디어카는 그래도 코스까지 갈 수 있지만 일반인들은 10km 정도를 걸어야 하는데 대부분은 걷거나 오토바이를 이용한다. 가장 전망이 좋은 언덕(점프를 볼 수 있는 곳)은 이미 관중들과 밤을 새운 차들로 빼곡하게 채워져 있다. 포인트를 찾기 위해 밤을 꼬박 세운 이도 눈에 띄는 등 SS5는 수만(가늠할 수 없을 정도다)관중이 운집했다. 거친 배기음에 뒤이은 경주차들의 점프 그리고 흙먼지에 관중은 탄성과 박수를 보냈다. 이날 SS5가 시작되기 전 스바루의 J. 칸쿠넨이 바위를 들이받은 후 라디에이터가 터져 경기를 포기, 현대-캐스트롤팀의 A. 맥레이가 뒤 드라이브 샤프트 고장으로 탈락했다. 한편 98, 99년 포르투갈 랠리를 2연패해 가장 강력한 우승후보인 C. 맥레이는 SS2, 3, 5를 휘어잡으며 3연패의 시동을 걸었지만 SS8에서 고속 기어인 5, 6단이 먹통이 되었고, 결국 엔진 고장으로 이어져 3연패의 꿈을 접었다. 이어 SS9에서 미쓰비시 T. 마키넨이 그루터기를 들이받고 왼쪽 앞바퀴가 깨지는 사고를 내 탈락했다. SS5에 이어 찾은 곳은 이날 마지막 스테이지인 SS11로 포르투갈 랠리의 명물인 `루사다 스테이지`였다. 루사다는 수퍼 스페셜 스테이지와 비슷하지만 코스를 3개 두어 3대의 경주차가 동시에 출발해 훨씬 더 박진감이 있다. 산 속의 아담한 마을 `루사다`는 밀려드는 관중들로 몸살을 앓는데 이날 4만 명 이상이 찾았다고 한다. 루사다의 히어로는 푸조의 들레쿠르. 93년 포르투갈 랠리를 거머쥐었던 들레쿠르는 이날 3분 59초 1로 C. 사인츠를 0.3초 차이로 밀어내고 톱타임을 기록했다. 3위는 푸조의 그론홀름. 현대-캐스트롤팀의 에릭슨은 10위. 종합성적은 9위였다. 하지만 로반페라, 솔베르그, 마르틴 등이 포진하고 있어 워크스팀으로는 6위. 데뷔 2전만에 득점권에 올라서는 놀라운 성적을 내고 있었다. 에릭슨은 "기분 좋은 날이다. 초반에 가벼운 트러블이 있었지만 매우 좋은 상태다. 새 엔진에 만족한다. 내일은 조금 더 빨리 달릴 생각이지만 확실하게 완주하고 싶다"고 소감을 밝혔다. 세계적인 엔진오일 메이커 캐스트롤 국내에서는 매니아층에서 최고급 엔진오일로 평가받고 있는 `캐스트롤`은 영국 버마 캐스트롤 그룹의 윤활유사업부에 속하는 회사다. 1899년 C. 웨이크필드에 의해 영국에서 설립되었고 현재 전세계적으로 1만1천500여 명의 직원이 마케팅, 생산, 유통 및 R & D에 전략적으로 분포되어 있다. 캐스트롤은 50여 국가에 현지 생산과 유통망을 갖추고 있고, 100여 국가에는 대리점망을 통해 전세계 윤활유시장의 11%를 차지해 3대 메이저 회사로 꼽힌다. 한국에는 84년 캐스트롤 코리아가 설립되었고, 89년 울산광역시의 온산공단에 공장을 설립했다. 자동차용 엔진오일을 시판하기 시작한 것은 92년부터로 현재 산업유, 선박유 등을 생산·판매하고 있으며 150명 정도의 직원이 몸담고 있다. 캐스트롤은 모터 스포츠에 적극적인 투자를 하는 회사로 유명한데 올 시즌에는 WRC에 출전하고 있는 현대자동차와 전략적 파트너십 관계를 맺었다. 지난해까지는 WRC의 최고 강자로 군림했던 도요다의 타이틀 스폰서를 맡았다. 또 F1 GP에서 BMW 윌리엄즈팀을 스폰하는 등 모터사이클, 파워보트를 비롯한 모터 스포츠 관련 전분야에 폭넓게 진출해 이를 데이터 베이스로 활용한 제품을 계속 출시하고 있다. 캐스트롤 코리아:☎(02)566-5189첫 레그가 끝났을 때 선두는 M. 그론홀름. 한 차례도 톱타임을 내지 못했지만 맥레이가 주저않고, SS3, 4, 6, 7에서 톱타임을 기록하며 겁 없이 질주하던 R. 번즈가 SS7, 8에서 스티어링 휠 트러블로 시간을 잃어 행운의 선두를 이어받은 것이다. 번즈는 SS9에서 그론홀름, 사인츠에 이어 3위로 처졌다. "사인츠와는 15초 정도밖에 차이가 나지 않아 충분히 겨뤄볼 수 있지만 그론홀름과의 차이가 너무 크다. 하지만 최선을 다하겠다"는 번즈의 말이다. 번즈ㆍ그론홀름 숨막히는 혈전 벌여 관계자들 참관하며 진행방법 배워야 18일 제2레그는 마토시뇨스를 떠나 모르타구아와 아르가닐을 거쳐 마토시뇨스로 돌아오는 거리 724.29km. 9개 SS(12~ 20)에 179.25km. 제2레그는 숨막히는 혈전이었다. 3위의 나락으로 떨어져 우승과는 거리가 멀었던 R. 번즈의 기세가 하늘을 찌르며 기사회생의 발판을 마련했다. 번즈는 SS12~14에서 베스트 타임을 기록하는 놀라운 속도로 선두 그론홀름을 몰아쳐 11초 4로 사정권에 들었다. 여기서 그치지 않고 SS16과 17에서도 톱타임을 내 그론홀름을 10초 이상 밀어내고 선두복귀에 성공하기도 했다. 이에 맞선 그론홀름은 SS19와 20에서 톱타임을 내 다시 선두. 2위를 달렸던 사인츠는 SS20에서 드라이브 샤프트가 부서지며 시간을 잃어 우승경쟁에서 탈락했다. 제2레그는 코스 곳곳에서 드라이버들이 발목을 잡혔다. SS13에서의 사고로 레이스가 30분 이상 늦어졌고, SS14에서는 에릭슨이 클러치 트러블에 이은 엔진룸 화재로 달리기를 포기했다. SS15에서는 오리올이 드라이브 샤프트 고장으로 2WD로만 달렸다. 이밖에 프라이비터로 출전한 P. 솔베르그가 SS19에서 클러치 트러블로 물러났다. 한편 SS20은 먼지가 심하게 일어 드라이버는 1m 앞도 간파할 수 없는 상태로 달릴 수밖에 없었다. 2레그 결과는 그론홀름, 번즈, 사인츠, 로반페라의 순. 3월 20일 최종 제3레그는 마토시뇨스를 기종점으로 하는 거리 290.12km. 3개 SS(21~ 23)60.30km였다. 제3레그에서 대역전의 드라마가 펼쳐졌다. 대회 마지막날은 스테이지가 짧아 전날의 순위가 이어지는 것이 관례일 만큼 드라이버들은 무리를 하지 않는다. 하지만 스바루의 R. 번즈는 모험을 걸었다. 번즈는 SS21~23에서 베스트 타임을 기록하며 전날 선두였던 그론홀름을 6.5초 차이로 밀어내고 사파리에 이어 시즌 2연승을 거두며 22포인트를 기록해 드라이버즈 챔피언십 종합선두로 뛰어 올랐다. 그론홀름, 사인츠, 로반페라가 뒤를 이었다. 매뉴팩처러즈 타이틀은 번즈의 눈부신 활약에 힘입은 스바루가 35포인트. 미쓰비시와 푸조가 20포인트로 공동 2위에 올라있다. 한때 6위로 득점권에 들기도 해 첫 포인트 획득의 기대에 부풀었던 현대-캐스트롤팀은 알리스터에 이어 에릭슨마저 주저앉자 아쉬움을 남긴 채 제5전 카탈루냐에서의 일전을 벼르고 있다. 하지만 현지 관계자들에 의한 현대-캐스트롤팀의 평가는 매우 긍정적이다. "놀라운 일이다. 데뷔 2전만에 포인트에 근접했다면 가능성이 매우 높은 팀이다. 지난해 푸조가 완주조차 버거운 상태에서 허덕인 것과는 매우 대조적이다." 포르투갈 랠리는 유럽인들의 열정을 보여주기에 충분했다. 코스마다 빼곡하게 들어찬 관중들은 경주차와 드라이버들에게 아낌없는 박수를 보냈고, 드라이버들은 멋진 테크닉으로 이에 화답했다. 부러운 광경이었다.올해 우리 나라에서도 두 차례의 랠리가 열릴 예정이다. 주최측은 코스 개발에 더 많은 노력을 기울여 관중들이 쉽게 접근할 수 있는 방법을 찾아야 할 것이다. 또 여러 나라의 랠리를 참관하면서 진행방법 등을 배울 필요가 있다. 그래야만 매끄럽고 공정한 경기가 정착될 수 있기 때문이다. 드라이버즈 점수(제4전까지) 순위 드라이버(팀) 득점 1 R. 번즈(스바루) 22 2 T. 마키넨(미쓰비시) 16 2 M. 그론홀름(푸조) 16 4 C. 사인츠(포드) 13 5 J. 칸쿠넨(스바루) 11 6 C. 맥레이(포드) 4 6 D. 오리올(세아트) 4 8 T. 가르데마이스터(세아트) 3 8 T. 라드스트롬 3 8 H. 로반페라 3 매뉴팩처러즈 점수(제4전까지) 순위 팀 득점 1 스바루 35 2 미쓰비시 20 3 푸조 20 4 포드 17 5 세아트 7 6 스코다 5 WRC 제4전 포르투갈 랠리 결과 (3월 16~18일/거리 1649.96km,SS 398.35km) 순위 드라이버(팀) 경주차 기록* 1 R, 번즈(스바루) 스바루 임프레사 WRC 4.34.00.0 2 M. 그론홀름(푸조) 푸조 206 WRC 6.5 3 C. 사인츠(포드) 포드 포커스 WRC 2.09.2 4 H. 로반페라 도요다 카롤라 WRC 3.18.2 5 F. 들레쿠르(푸조) 푸조 206 WRC 4.06.3 6 M. 마르틴 도요다 카롤라 WRC 6.11.6 7 F. 르왁스(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션 VI 7.28.9 8 A. 슈바르츠(스코다) 스코다 옥타비아 WRC 7.47.4 9 T. 가르데마이스터(세아트) 세아트 코르도바 WRC 8.24.2 10 D. 오리올(세아트) 세아트 코르도바 WRC 12.38.0 * 괄호속의 팀 표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 * 기록은 시간.분.초. 10분의 1초. 2위 이하는 1위와의 시차
개막전 잡은 T. 마키넨 5연패 시동 걸었다 제2전.. 2000-03-26
제1전 몬테카를로 랠리 2000년의 세계 랠리선수권(WRC) 제1전 몬테카를로 랠리는 새해, 새 세기와 새 천년을 함께 열었다. 이번 시즌에 WRC 정상을 노리는 워크스팀은 7개로 지난해와 같다. 도요다가 물러서고 그 자리에 현대가 승격했기 때문이다. 일본 미쓰비시와 스바루, 미국의 포드, 독일의 폴크스바겐이 내세운 스페인계와 체코계 세아트와 스코다 그리고 한국의 현대가 정상을 향해 맞붙는다. 현대는 개막전 몬테카를로와 제3전 사파리를 빼고 제2전 스웨덴부터 참가한다. 도요다는 워크스팀을 철수시켰지만 프라이비터 출전을 뒤에서 지원하고 있다. 개막전에 내세운 각팀의 지명 드라이버는 다음과 같다. 미쓰비시 T. 마키넨과 F. 로이크스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨, 포드 C. 맥레이와 C. 사인츠, 세아트 D. 오리올과 T. 가르데마이스터, 푸조 F. 들레쿠르와 G. 파니지 그리고 스코다 A. 슈바르츠와 L. 클리멘트였다. 챔피언 마키넨 첫 레그 잡고 기염 왕좌 겨눈 스바루의 번즈 맹추격 2000년의 WRC 제1전 몬테카를로 랠리는 곳곳에 빙판과 눈이 덮인 아스팔트 산길을 달렸다. 1천468.57km에 15개 SS의 거리는 412.71km. SS는 15개로 줄었지만 그 중에는 WRC 최장 스테이지가 몇 개나 들어 있었다. 현대는 1월 초 WRC급으로 격상한 티뷰론을 선보인 뒤 바로 올해 첫 싸움터인 제2전의 현장 스웨덴으로 떠났다. 제1전과 3전 사파리는 빠지기로 했기 때문이다. 1월 20일 개막전의 제1레그는 길이 385.00km, 5개 SS에 112.83km였다. 오전 10시 20분 몬테카를로의 알베르 제1부두에서 스타트를 끊었다. 재집결지 탈라르를 거쳐 가프가 골인 지점. SS1에서 푸조의 파니지가 선두를 잡았지만 SS2에서 곧바로 스바루의 번즈에게 덜미를 잡혔다. 번즈는 빙판에서 스핀을 일으키며 임프레사의 꼬리로 가드레일을 쳤지만 위기를 모면했다. 스테이지 톱타임을 기록한 마키넨(미쓰비시)이 번즈에게 6.2초 뒤진 2위로 들어왔다. 파니지는 두 라이벌에 밀려 3위로 내려앉았다. 4위는 파니지보다 1분이나 뒤진 맥레이(포드). 노면이 비교적 건조했던 전중반을 마치고 종반에 들어섰다. 마지막 2개 SS에는 긴 빙판이 깔려 몹시 미끄러웠다. 마키넨이 종반 타이어 선택에 성공해 눈부신 스피드로 2개 스테이지를 휘어잡았다. 레그가 끝났을 때 마키넨은 2위 번즈를 12.3초 차로 따돌리고 여유 있게 골인했다. 파니지는 30.6초 뒤진 3위였다. 포드의 사인츠가 종반에 4위로 올라왔다. 선두 마키넨과는 1분 51초나 벌어졌고, 그 뒤에서 들레쿠르(푸조), 가르데마이스터(세아트), 맥레이와 칸쿠넨(스바루)이 추격전을 벌였다. 세아트의 오리올은 마지막 스테이지에서 고장을 일으켜 귀중한 시간을 잃었다. 들레쿠르는 최종 서비스 구역에 규정시간보다 빨리 들어와 페널티를 받고 9위로 떨어졌다.세아트의 가르데마이스터 두각 고삐 풀린 마키넨 2레그도 잡아 1월 21일 제2레그는 가프를 떠나 탈라르에서 재집결한 뒤 가프로 돌아오는 코스였다. 532.66km에 5개 SS(6~10)는 162.35km. 랠리 제2일에는 처음부터 대소동이 벌어졌다. 밤 날씨가 몹시 추워 번즈의 스바루 임프레사와 푸조 206 경주차 3대가 모두 얼어붙었다. 드라이버들이 아무리 시동을 걸려고 해도 꿈쩍하지 않았다. 시즌 왕좌를 노리는 번즈가 어이없이 탈락하고, 푸조 트리오 파니지, 들레쿠르와 그론홀름이 전멸했다. 미쓰비시의 마키넨은 사인츠보다 2분이나 빨라 느긋하게 작전을 펼 수 있었다. 놀랍게도 세아트의 새내기 가르데마이스터가 3위, 맥레이가 4위였다. 그때 제2레그의 첫 스테이지를 취소한다는 발표가 있었다. 랠리 루트에 사람이 너무 많이 몰려나와 경기를 진행할 수 없다는 것이 이유였다. 그만한 관중이 몰려드는 것은 드라이버들이 도착하기 전 스테이지에서 으레 있는 일이라고 주최측이 항변했다. 그러나 국제자동차연맹(FIA)이 내린 결정을 뒤엎지는 못했다. 경기가 취소되자 스테이지 주변은 자동차와 사람이 뒤엉켜 아수라장이 되었다. 길이 막히자 선두주자 마키넨은 스테이지가 취소된 뒤 다른 길을 따라 서비스 구역으로 갔다. 미쓰비시팀은 불가항력이었다는 변론으로 간신히 경기진행위의 실격 판정을 모면했다. 마키넨은 탈락의 벼랑에서 살아났다. SS7을 마치고도 마키넨은 경기를 리드했고, 사인츠가 1분 46초 뒤져 2위였다. 가르데마이스터, 칸쿠넨이 뒤따랐다. 칸쿠넨은 스테이지 톱으로 맥레이를 따돌렸다. 마키넨은 랠리 최장 48km의 SS8에서 선두를 잡았지만, SS9에서 타이어 선택 실수로 30초 남짓을 잃었다. SS 9에서 선두를 잡은 맥레이는 칸쿠넨을 제치고 다시 4위로 나섰다. 그날 마지막 스테이지에서 마키넨은 다시 최고 기록을 내면서 1분 50초의 시차로 제2레그를 마감했다. 맥레이도 좋은 전적으로 역시 선전한 3위의 가르데마이스터를 바싹 뒤쫓았다. 개막전 잡은 마키넨 5연패 겨눠 상위그룹 물고 물리는 일대혼전 1월 22일 최종 제3레그는 가프를 떠나 생트 앙드르 레잘프스를 거쳐 몬테카를로 알베르 제1부두에 골인했다. 550.91km에 5개 SS(11~15)는 137.55km. 최종일 첫 SS(11)에서 포드의 맥레이가 강공을 펴 가르데마이스터를 밀어내고 3위에 올랐다. 사인츠가 선두주자 마키넨을 스테이지에서 앞서 시차를 줄였지만 마키넨이 다시 SS 12를 잡아 원점으로 돌아왔다. 맥레이가 가르데마이스터를 16초로 눌렀다. SS 3은 악명높은 시스테롱. 이번에는 낮에 달리게 되어 야간경기를 치른 과거와는 달리 위험하지는 않았다. 사인츠와 가르데마이스터가 험로에서 고전했다. 마키넨은 시차를 2분 16초로 벌렸고, 맥레이는 포드의 동료 사인츠를 바싹 추격했다. 칸쿠넨이 스테이지를 따내 하드 타이어를 골라 고전하는 가르데마이스터를 20초차로 따돌렸다. 사인츠는 SS14에서 톱타임으로 맥레이의 도전에 맞섰다. 스테이지 기록이 마키넨을 25초나 앞섰지만 맥레이보다는 겨우 3초차였다. 칸쿠넨은 가르데마이스터와 다시 10초를 벌렸다. 첫날 고장을 당한 뒤 비교적 잘 달리던 오리올(세아트)은 SS14를 넘기지 못하고 엔진 트러블로 탈락했다. 마키넨은 마지막 SS를 여유 있게 달려 몬테카를로 랠리 2연승을 기록했다. 사인츠가 SS15를 잡아 포드에 6점을 안겨주었다. 그러나 맥레이는 최후의 돌격을 시도하다가 엔진 폭발로 허망하게 주저앉았다. 맥레이가 물러나자 브레이크 고장에 시달리던 칸쿠넨이 행운의 3위를 안았다. 랠리 최대 이변은 세아트의 젊은 드라이버 가르데마이스터였다. 처음부터 선두그룹과 대등한 경기를 벌였다. 제3레그에서 월드 챔피언들에게 추월 당했지만 4위를 지켜 3점을 세아트에 바쳤다. 도요다 카롤라를 몰고 프라이비터로 참전한 B. 티리도 끈기 있게 싸워 5위로 골인했다. 마지막 1점은 마키넨의 동료 로이크스에게 돌아갔다. 제2전 스웨덴 랠리 2월 10~13일의 제2전 스웨덴 랠리는 카를스타드를 기점으로 거리 1718.20km, SS 399.39km였다. WRC 14전중 유일한 스노 랠리가 포근한 날씨 때문에 진창과 자갈길 싸움으로 바뀌었다. 워크스 지정 드라이버는 1전과 같았고, 푸조의 G. 파니지가 M. 그론홀름으로 바뀌었을 뿐이다. F2에서 WR카로 승진한 현대는 지난해와 마찬가지로 K. 에릭슨(스웨덴)과 A. 맥레이(영국)를 내세웠다. 거기에다 오일 메이커 캐스트롤이 메인 스폰서로 현대팀을 강력히 밀고 있다. 스코다팀은 스웨덴 랠리에 나오지 않았다.그론홀름, 초반 돌풍 타고 선두 북구 트리오, 선두그룹 독차지 첫날 2월 10일 제1레그 제1부는 스테이지가 없는 0.70km를 달렸다. 카를스타드 중앙광장에서 그리펜 파크에 이르는 축하 드라이브였다. 11일의 제1레그 2부(SS 1~9)는 559.37km에 9개 SS 150.00km였다. 출발전부터 포근한 날씨가 말썽거리였다. WRC 14전 가운데 유일한 눈과 얼음판 경기가 자갈길 싸움으로 둔갑했다. 진흙탕으로 바뀐 몇 개 구간은 SS를 줄여야 했다. 뿐만 아니라 호수위의 빙판 경쟁을 하려던 곳은 경기구간에서 뺄 수밖에 없었고, SS7은 송두리째 취소했다. 스웨덴 랠리에는 현대가 처음으로 WR카를 투입했다. 베르나 WRC를 앞세운 현대는 개막전 몬테카를로와 제3전 사파리를 뺀 12전을 뛰며 정상 도전에 시동을 건다. 첫째 스테이지에서 가장 빠른 드라이버는 도요다 카롤라 WRC를 몰고 나온 T. 라드스트롬이었다. 푸조 206의 M. 그론홀름이 SS2에서 라드스트롬을 뒤집고 선두에 나섰다. 스웨덴의 날씨가 따뜻했지만 개막전에서 엔진이 걸리지 않아 경주차 3대가 전멸했던 푸조는 혹한에 철저히 대비했다. R. 번즈(스바루)가 SS3에서 선두를 잡았고, 스테이지 2위 C. 맥레이(포드)가 3위로 나섰다. SS4에서 T. 마키넨(미쓰비시)이 맥레이를 제쳤다. R. 번즈(스바루)가 SS5에서 6위에서 4위로 돌진했다. 그론홀름은 레그가 끝날 때까지 선두를 내주지 않고 시차를 조금씩 벌려 나갔다. SS6를 마친 뒤부터 라드스트롬이 2위에 올랐고, 시차는 10.8초였다. 마키넨이 3위, 겨우 1초를 두고 번즈가 추격전을 벌였다. C. 맥레이, C. 사인츠(포드)와 J. 칸쿠넨(스바루)이 뒤를 이었다. 이날 9개 스테이지를 마쳤을 때 그론홀름이 라드스트롬을 15초 차로 따돌린 선두였다. 마키넨은 막판에 분발해 선두와 3초 차로 3위. 맥레이가 마지막 SS를 잡고 4위로 올라섰다. 사인츠와 칸쿠넨이 42초 차로 6, 7위였다. WRC 정상 도전에 시동을 건 현대는 K. 에릭슨과 A. 맥레이가 선전했다. 에릭슨은 SS1에서 터보가 터져 많은 시간을 허비했지만, 점차 기록이 올라갔다. 세컨드 드라이버 A. 맥레이가 선두와는 3분차로 15위였다. 맥레이, 그론홀름 사냥 선봉에 종반 저격수로 마키넨 따올라 12일 제2레그(SS 10~15)는 732.66km 가운데 6개 SS 153.21km. 카를스타드 그리펜 공원을 기종점으로 보를란게를 거치는 북쪽 코스였다. 그론홀름은 2레그 초반에도 선두를 내주지 않았다. C. 맥레이가 강공을 펴며 선두 사냥에 나서 SS11에서 2위로 뛰어올랐고, 장거리 스테이지인 SS12와 13에 톱타임을 기록하여 그론홀름과의 시차를 19.7초로 좁혔다. 마키넨, 라드스트롬, 번즈가 뒤를 이었다. 선두 그룹은 언제든지 판세를 뒤집을 역전권에 들어 있었다. SS11에 상위그룹의 첫 희생자가 나왔다. 오일 펌프 벨트가 끊어진 사인츠가 퇴장했다. 세아트의 선두주자 T. 가르데마이스터도 기계고장으로 탈락했다. 이날 오전 스테이지의 최고속 드라이버에 푸조의 제2 드라이버 F. 들레쿠르가 끼어 있었다. 서스펜션과 타이어 고장으로 허둥대는 전챔피언 칸쿠넨을 1.5초까지 따라붙어 뒤집기에 들어갔다. 그러나 고장에서 되살아난 칸쿠넨이 속도를 올려 달아났다. 칸쿠넨은 선두와 2분 이상 벌어졌고, 그보다 21초 뒤져 들레쿠르가 달렸다. 이날 주목을 끈 드라이버는 에스토니아 출신 M. 마틴. 도요다 카롤라 WRC를 몰고 나온 프라이버터로 미쓰비시의 F. 로이크스를 제치고 8위 D. 오리올(세아트) 사냥에 들어갔다. 로이크스도 각축전을 포기하지 않아 3파전이 뜨거웠다. 그론홀름 데뷔 후 첫승 안고 푸조 14년만에 승리의 환호 13일의 마지막 제3레그(SS 16~20)는 425.47km에 5개 SS 96.18km였다. 카를스타드를 떠나 하그포르스를 거쳐 카를스타드 중앙광장으로 돌아오는 코스였다. 챔피언 마키넨이 최종일 초반부터 치열한 반격전을 벌여 SS16과 17을 거머쥐었다. 선두와의 시차는 19.8초로 줄고 라드스트롬과 번즈의 추격을 뿌리치기에 바쁜 맥레이와는 12초로 간격을 벌렸다. 라드스트롬은 SS18을 잡아 맥레이를 0.3차로 추격했고, SS19에 드디어 맥레이를 밀어냈다. 3레그 내내 마키넨이 그론홀름보다 빨라 최종 스테이지 직전에 15.9초로 시차가 줄었다. 마지막 SS에서 마키넨은 9초를 앞당겼지만 그론홀름과 푸조의 승리를 막을 수는 없었다. 그론홀름은 고속 랠리의 둘째 SS부터 선두를 지켜 6.8초 차로 데뷔 후 첫 우승컵을 안으며 푸조 진영에 14년만의 우승컵을 안겼다.C. 맥레이는 마지막 스테이지에서 1.6초 차로 라드스트롬을 따돌려 1.2초 차로 3위를 지켰다. 챔피언 후보로 기대를 모으는 번즈(스바루)는 종반에 선두 그룹을 꺾지 못하고 5위에 머물렀다. 팀동료 칸쿠넨이 6위로 들어와 마지막 1점을 땄다. 7위 들레쿠르가 푸조팀에 매뉴팩처러즈 1점을 추가했다. 4위 라드스트롬이 프라이비터로 점수를 안겨줄 팀이 없기 때문이었다. 최종 레그 내내 8위를 둘러싸고 오리올, 마틴과 로이크스가 각축전을 벌였다. 미쓰비시의 로이크스가 8위, 마틴은 9위로 2전을 마감했다. 현대의 베르나 WRC는 A클래스 데뷔전에서 몇 번 고장을 일으켰지만속도전에서 듬직한 잠재력을 과시했다. 에릭슨과 A. 맥레이는 각기 13위와 14위로 서전을 결산했다. WRC는 2월 24일 열대의 사파리에서 제3전에 뛰어든다. WRC 제1전 몬테카를로 랠리 결과 (1월 20~22일/ 거리 1468.57km, SS 412.7km) 순위 드라이버(팀) 경주차 기록* 1 T. 마키넨(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션 Ⅵ 4.23.35.8 2 C. 사인츠(포드) 포드 포커스 WRC 1.24.9 3 J. 칸쿠넨(스바루) 스바루 임프레사 WRC 3.21.4 4 T. 가르데마이스터(세아트) 세아트 코르도바 WRC 3.45.1 5 B. 티리 도요다 카롤라 WRC 4.48.4 6 F. 로이크스(미쓰비시) 미쓰비시 카리스마 GT 7.04.1 7 A. 슈바르츠(스코다) 스코다 코르도바 WRC 9.48.3 8 O. 부리 도요다 카롤라 WRC 10.41.4 9 M. 슈톨 미쓰비시 랜서 에볼루션 Ⅵ 20.41.8 10 L. 클리멘트(스코다) 스코다 옥타비아 WRC 20.49.5 *기록은 시간,분,초. 10분의 1초. 2위 이하는 1위와의 시차 WRC 제2전 스웨덴 랠리 결과 (2월 10~13일/ 거리 1718.20km, SS 399.39km) 순위 드라이버(팀) 경주차 기록* 1 M. 그론홀름(푸조) 푸조 206 WRC 3.20.33.3 2 T. 마키넨(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션Ⅵ 6.8 3 C. 맥레이(포드) 포드 포커스 WRC 13.7 4 T. 라드스트롬 도요다 카롤라 WRC 14.9 5 R. 번즈(스바루) 스바루 임프레사 WRC 35.0 6 J. 칸쿠넨(스바루) 스바루 임프레사 WRC 2.47.6 7 F. 들레쿠르(푸조) 푸조 206 WRC 3.31.9 8 F. 로이크스(미쓰비시) 미쓰비시 카리스마 GT 5.08.3 9 M. 마틴 도요다 카롤라 WRC 5.14.0 10 D. 오리올(세아트) 세아트 코르도바 WRC E2 5.15.9 13 K. 에릭슨(현대) 현대 베르나 WRC 8.43.9 14 A. 맥레이(현대) 현대 베르나 WRC 8.54.2 *기록은 시간,분,초. 10분의 1초. 2위 이하는 1위와의 시차 드라이버즈 점수(제2전까지) 순위 드라이버(팀) 득점 1 T. 마키넨(미쓰비시) 16 2 M. 그론홀름(푸조) 10 3 C. 사인츠(포드) 6 4 J. 칸쿠넨(스바루) 5 5 C. 맥레이(포드) 4 6 T. 라드스트롬 3 6 T. 가르데마이스터(세아트) 3 8 B. 티리 2 8 R. 번즈(스바루) 2 10 F. 로이크스(미쓰비시) 1 매뉴팩처러즈 점수(제2전까지) 순위 팀 득점 1 미쓰비시 18 2 푸조 11 3 포드 10 4 스바루 9 5 세아트 3 6 슈코다 1
스바루 원투승으로 20세기 막 내려 현대, 2000년의.. 2000-01-30
세계 랠리 선수권(WRC)은 최종 제14전 영국 랠리로 20세기를 마감했다. 이미 13전에서 도요다와 M. 마키넨(미쓰비시)이 타이틀을 거머쥐어 최종전은 순위결정과 새 시즌을 향한 탐색전이었다. 마키넨은 `98 시즌에 세운 사상 첫 3연패에 이어 4연패의 위업을 달성했다. 매뉴팩처러즈 타이틀을 잡은 도요다는 WRC를 떠나 F1에 전념하기로 했다. 현대는 F2를 졸업하고 도요다가 떠난 A 클래스로 등급을 높여 2000년의 WRC 정상을 넘본다. 영국 랠리에서 스바루 듀오 R. 번즈와 J. 칸쿠넨의 원투승에 이어 군소팀과 드라이버의 약진이 두드러졌다. 21세기의 새로운 판도를 내다볼 수 있는 흥미 있는 무대였다. 시즌 강자 난조 속에 신예 약진 웨일즈 숲 속 전투서 번즈 주도권 11월 21~23일 WRC는 시즌과 세기의 마지막 제14전 영국 랠리를 챌턴햄 일대에서 치렀다. 거리 1천815.48km, 22개 경기구간(SS)에 389.39km였다. 21일(일요일)의 제1레그는 챌턴햄의 경기장을 떠나 실버스톤 서키트를 거쳐 돌아오는 거리 387.19km, 7개 SS(1~7)에 35.61km였다. 제1레그는 관객을 위한 초단거리 스테이지로 막을 올렸다. 챌턴햄의 콘베리 공원과 실버스톤 서키트가 주무대. 챔피언 T. 마키넨(미쓰비시)과 M. 그론홀름(푸조)이 주춤거린 반면 같은 핀란드계 J. 칸쿠넨(스바루)이 선두를 잡았다. 2위는 프랑스계 F. 들레쿠르(푸조). 영국의 C. 맥레이(포드)는 도어가 찌그려졌고, R. 번즈(스바루)는 콘베리 공원에서 뒤 쇼크 업소버가 고장나 덜컹거렸다. 스바루 동료 칸쿠넨과는 10초 남짓 시차가 벌어졌다. 레그 종반 이전에는 서비스를 받거나 타이어를 바꿀 수 없어 칸쿠넨과 2위 이하의 거리는 더 벌어졌다. 실버스톤 서키트의 F1 피트에 들어가 서비스를 받을 때까지 시차는 7.4초였다. 칸쿠넨의 선전과 함께 푸조 듀오가 눈부신 활약을 했다. 그론홀름은 속도가 빨랐지만 팀 동료 들레쿠르에게 눌렸다. 포장과 비포장이 엇갈리는 코스에서 푸조팀은 타이어 선택에 성공해 좋은 성적을 올렸다. 좌석 높이가 맞지 않아 고전한 마키넨은 선두와 30초 이상 벌어졌다. 한편 D. 오리올(도요다)은 가벼운 스핀을 일으켰고, 팀 동료 C. 사인츠는 타이어 선택에 실패했다. 또 T. 라드스트롬(포드)이 충돌해 도어가 찌그러졌고 실버스톤의 서비스 구역에 너무 일찍 들어가 1분의 페널티를 받았다. 뒤이어 벌어진 실버스톤 서키트의 수퍼스페셜 스테이지(SSS)에 관심이 쏠렸다. 선두 칸쿠넨에게 영국의 맥레이와 번즈가 도전했다. 하지만 칸쿠넨은 개전 이후 최고 기록을 올리며 도전자를 물리쳤다. 월드 클래스의 하위팀들도 선전했다. 세아트의 T. 가르데마이스터와 H. 로반페라는 회전력이 떨어지는 차를 몰고도 좋은 기록을 냈다. 스코다의 새 드라이버 B. 티리가 SSS에서 4위를 했다. 제1레그에서는 선두를 지킨 칸쿠넨 1위. 2, 3위에 푸조의 들레쿠르와 그론홀름이 3, 4초차로 들어와 주위를 놀라게 했다. 영국의 강호 번즈는 4위로 예상을 밑돌았다. 도요다 듀오 사인츠와 오리올이 잇따라 들어왔다.11월 22일(월요일)의 제2레그는 챌턴햄을 떠나 뷜트 웰스를 거쳐 돌아오는 거리 780.02km, 6개 SS(8~15)에 156.71km. 둘쨋날 웨일즈 숲 속 코스에 들어간 번즈는 본고장의 이점을 앞세워 강공을 폈다. 그날 처음 3개 SS에서 톱타임. 칸쿠넨이 2위, 그론홀름이 3위였다. SS11에서 공격에 들어간 그론홀름이 칸쿠넨을 밀어내고 선두 번즈와의 시차를 2.8초로 줄였다. 선두 트리오와 4위 사인츠(도요다) 사이에는 1분의 간격이 벌어졌다. 챔피언 마키넨이 SS9에서 둔덕을 들이받아 경주차 뒷서스펜션이 고장났다. 시간을 40초나 잃고 10위로 곤두박질쳤다. 고장난 차를 몰고 SS10과 11을 치르면서 선두 그룹과의 시차는 더욱 커졌다. SS11을 마치고 서비스 구역에 들어갈 때까지 선두에 2분 42초나 뒤졌다. 오리올(도요다)은 SS11에서 엔진이 꺼져 1분이나 시간을 허비한 뒤 10위로 쳐졌다. 첫날 2위로 들어와 기세를 올렸던 푸조의 들레쿠르는 스테이지마다 기록이 좋지 않아 10위 밖으로 밀려났다. SS12에서 칸쿠넨이 2위를 되찾았고, 번즈는 2위와의 간격을 벌리며 멀리 앞서 나갔다. SS13을 끝내고는 26.7초로 시차를 넓혔다. 사인츠가 저속 코스에서 도랑에 빠져 4분을 허비하고, 최종전 표창대에 서겠다는 꿈을 접었다. 이때 맥레이가 4위에 올라섰다. 세아트 트리오 가운데 T. 가르데마이스터는 클러치 고장으로 도중하차했다. 반면 로반페라와 E. 에반스는 5위와 7위를 달렸다. SS15 밀려든 관중으로 아수라장 스바루 원투승으로 화려한 피날레 그날 마지막 스테이지 SS15는 아수라장이었다. 랠리 루트에는 올해 최고의 인파가 밀려들었다. 스타트 몇 시간 전 이미 코스 주변은 관중으로 메워졌고, 많은 드라이버들이 교통체증에 갇혀 출발 지점에 갈 수도 없었다. 겨우 10명이 출발한 뒤 SS15는 중단되고 말았다. 포드의 맥레이가 결정타를 맞았다. SS15에서 멈춰 있는 차를 들이받아 경주차 포커스 WRC는 박살이 났다. 다행히 두 드라이버는 무사했다. 2레그가 끝났을 때 번즈가 선두를 지켰고, 칸쿠넨이 29초 뒤져 2위를 차지했다. 그론홀름이 3위, 로반페라가 4위였다. 챔피언 마키넨이 5위로 부진했고, 시즌 랭킹 2위를 방어해야 하는 오리올이 6위로 들어왔다. 11월 23일 화요일 최종 제3레그는 챌턴햄을 떠나 리올라 비즈니스 파크를 거쳐 돌아오는 거리 648.27km에 7개 SS(16~22) 197.07km였다. 첫 3개 스테이지를 마친 뒤 번즈(스바루)는 니스에 있는 서비스구역에 들어왔다. 3개 SS에서만 1분에 가까운 시차를 벌린 번즈는 아주 침착했다. 첫 SS에서는 도요다의 사인츠가 가장 빨랐지만 번즈의 관심은 팀 동료 칸쿠넨의 페이스에 쏠렸다. SS16에서는 1초를 따돌렸고, 뒤이어 17과 18 SS에서 15초나 따돌렸다. 그런 다음에 번즈는 빙그레 웃으며 말했다. "이쯤 되면 뒤집기는 힘들 것이다." 그와는 달리 칸쿠넨은 동료 번즈와의 선두경쟁이 아니라 그론홀름 따돌리기에 열중했다. SS17에서 승부가 났다고 본 칸쿠넨은 그론홀름에게 교묘한 제동을 걸었다. 게다가 그론홀름은 두 번이나 펑크로 주춤거렸다. --경구기간??-- 출발선에서 두 번이나 타이어압을 검사한 결과 타이어 2개의 압력이 제로였다. 하지만 미쉐린 ATS 무스 타이어가 뛰어난 성능을 내 칸쿠넨과의 시차는 1.6초에 그쳤다.마키넨은 SS19에서 2위에 오르는 반격전으로 최종전 잡기에 안간힘을 썼다. 그러나 미쓰비시 랜서 에볼루션Ⅴ의 엔진 온도가 걷잡을 수 없이 치솟았다. 서비스 구역에 들어온 마키넨은 팀 기술진과 논의한 끝에 도저히 완주할 수 없다는 결론을 내리고 랠리를 포기했다. 랭킹 2위를 지켜야 하는 오리올이 4위였다. 들레쿠르(푸조)가 5위, 티리가 6위를 달리고 있었다. 번즈는 제14전 최장 스테이지 SS20에서도 승리를 향해 힘차게 달렸다. 스바루 듀오를 위협하던 그론홀름(푸조)이 사라진 뒤 번즈와 칸쿠넨은 종반을 여유 있게 요리할 수 있었다. 한편 오리올은 시즌 랭킹 2위를 완벽하게 지키기 위해서는 최저 3위에 들어가야 했다. 선두 번즈가 물러나지 않고 골인한다면 10점. 오리올이 4위를 지킨다면 종합득점은 같다. 그러나 동점일 때 우승이 많은 쪽의 순위가 앞서기 때문에 시즌 2승을 거두게 되는 번즈가 종합 2위를 차지한다. 초조한 탓일까. 오리올은 최종 SS22에서 탈락해 시즌 3위로 내려앉았다. 스바루 듀오를 제외한 시즌의 강자들이 차례로 몰락한 최종전의 종반. 끝까지 선전한 드라이버는 세아트의 로반페라, 스코다의 티리, 미쓰비시의 로이크스, 포드의 라드스트롬이었다. F2에 출전한 현대는 2위(95)로 시즌을 마감했다. 선두 그룹을 이룬 앨리스터(A.) 맥레이가 SS11에서 탈락했기 때문에 르노(104)를 뒤집을 기회를 끝내 놓치고 말았다. 그의 팀 동료 K. 에릭슨은 F2 클래스 5위로 시즌을 마감했다. 2000년에 현대는 F2에서 월드 랠리로 등급을 올려 WRC 정상에 도전한다. WRC최종 제14전 영국 랠리 결과 (11월7일/거리 1815.12km, SS 389.39km) 순 위 드라이버(팀) 경주차 기 록 1 R.번즈(스바루) 스바루 임프레사WRC 3.53.44.2 2 J.칸쿠넨(스바루) 스바루 임프레사WRC 1.47.3 3 H.로반페라(세아트) 세아트 코르도바WRC 4.55.3 4 B.티리(스코다) 스코다 옥타비아WRC 8.27.5 5 F.로이크스(미쓰비시) 미씨비시 카리스마GT 9.35.3 6 T.라드스트롬(도요다) 포드 포커스WRC 10.03.3 7 G.파니지(푸조) 푸조 206 WRC 10.33.3 8 M.마르틴 도요다 카롤라WRC 11.37.3 9 P.솔베르크 포드 포커스WRC 13.09.8 10 M.칼레 도요다 카롤라WRC 15.04.0 *()속의 팀 표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 ☆기록은 시간, 분, 초, 10분의 1초, 2위 이하는 1위와의 시차 F2월드컵 최종점수(제14전까지) 순 위 드라이버(팀) 득 점 1 T.마키넨(미쓰비시) 62 2 R.번즈(스바루) 55 3 D.오리올(도요다) 52 4 J.칸쿠넨(스바루) 44 5 C.사인츠(도요다) 44 6 C.맥레이(스바루) 23 7 P.부갈스키(시트로엥) 20 8 F.로이크스(미쓰비시) 13 9 H.로반페라(세아트) 10 10 J.푸라스(시트로엥) 6 10 T.가르데마이스터(세아트) 6 10 G.파니치(푸조) 6 매뉴팩처즈 최종점수(제14전까지) 순 위 팀 득 점 1 도요다 109 2 스바루 105 3 미쓰비시 83 4 포드 37 5 세아트 23 6 푸조 11 7 스코다 6 F2월드컵 최종점수(제14전까지) 순 위 팀 득 점 1 르노 104 2 현대 95 3 폴크스바겐 25
마키넨, 사상 첫 3연패에서 다시 4연패 위업 워크스 .. 1999-12-30
"99 시즌만이 아니라 20세기를 마감하는 세계 랠리선수권(WRC) 제13전이었다. 시즌 단 1승으로 3승인 마키넨을 밟고 챔피언을 노리던 오리올의 도전은 허망하게 끝났다. "99 시즌을 끝으로 WRC를 떠나는 도요다가 매뉴팩처러즈 타이틀을 거머쥐었다. 현대자동차는 티뷰론을 투입한 F2 클래스를 벗어나 2000년 시즌부터는 베르나 월드랠리카를 투입해 WRC 클래스에 도전한다. 출발순위 선택전으로 바뀐 1레그 맥레이 탈락, 마키넨 회심의 3위 WRC 제13전 호주 랠리가 11월 4~ 7일 호주의 퍼스-버닝스 코스에서 열렸다. 거리 1천424.23km에 경기구간(SS) 23개 395.88km였다. 각 워크스팀이 지정한 드라이버는 다음과 같다. 미쓰비시 T. 마키넨과 F. 로이크스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨, 도요다 C. 사인츠와 D. 오리올, 포드 C. 맥레이와 T. 라드스트롬, 세아트는 H. 로반페라와 T. 가르데마이스터, 푸조 F. 들레쿠르와 M. 그론홀름이다. F2의 현대는 변함없이 K. 에릭슨과 A. 맥레이를 내세웠다. 4일 목요일은 제1fp그의 첫 날로 랭글리 공원에서 수퍼 스페셜 스테이지(SSS)를 치렀다. 거리 4.72km에 1개 SS 2.20km였다. 수퍼 스페셜 스테이지(SSS)의 선두는 포드의 C. 맥레이였다. 5일 금요일의 제1레그 둘쨋날은 퍼스-먼달링-퍼스의 거리 508.25km에 10개의 SS(2~11) 132.79km에서 승패를 가렸다. 전날 포드로 이적한다고 밝힌 C. 사인츠(도요다)가 선두를 잡았다. 역전 챔피언을 노리는 랭킹 2위 D. 오리올(도요다)은 초반에 탈락해 타이틀전에 먹구름이 끼었다. 랭킹 1위 T. 마키넨(미쓰비시)은 3위(4점) 이내에 들면 4연속 챔피언을 굳히는 호기를 맞았다. 호주 코스는 숱한 위험이 도사리고 있었다. 정상의 워크스팀 가운데 이날 9개 SS를 무사히 통과한 경주차는 도요다의 사인츠와 스바루의 번즈 두 대였을 정도로 코스의 난이도를 읽을 수 있다. 먼저 선두를 잡은 드라이버는 도요다의 오리올. 그 뒤를 맥레이가 맹추격하고, 3위로 칸쿠넨이 따랐다. 그러나 칸쿠넨은 SS5에서 코스를 벗어나 탈락했다. 호주 랠리에서 4번이나 우승한 베테랑이 겨우 5개 SS를 마치고 도중하차한 것이다. 오리올은 갑자스런 핸들링 이상으로 왼 코너에서 흔들리면서 나무를 들이받았다. 다음 서비스 포인트에 들어갔지만 치료 불능으로 중도 탈락했다. 이로써 마키넨은 4점만 잡으면 시리즈 4연패의 신기록을 세울 수 있는 길이 열렸고, 그때부터 마키넨은 선두 맥레이 사냥에 들어갔다. 하지만 SS9에서 앞 오른쪽 타이어가 터져 시간을 잃고 4위로 굴렀다. 공교롭게도 맥레이 역시 타이어 펑크. 4위였던 사인츠가 단번에 선두를 잡고, 번즈가 꼬리를 물고 늘어지는 혼전을 벌이며 1레그를 마쳤다. 국제자동차연맹(FIA)의 결정에 따라 제1레그의 성적에 따라 제2레그의 출발순위를 결정하기로 했다. 상위 10명의 워크스 중심 드라이버들이 차례로 좋아하는 출발순위를 골랐다. 선두 사인츠는 10번을 골랐고, 2위의 번즈는 9번. 결국 10위까지의 선수들이 역순으로 출발하기로 했다. 6일 토요일 제2레그는 퍼스-콜리-퍼스의 거리 672.93km에 8개 SS(12~19) 160.87km. 1레그 선두 사인츠와 2위 번즈가 2레그에서도 치열한 선두다툼을 벌였다. 순위가 바뀌어 번즈가 선두에 나섰지만 시차는 겨우 4.4초. 3위로 출발한 맥레이가 대충돌을 일으켜 물러나 마키넨이 3위로 떠올랐다. 호주의 악명 높은 고속 점프 포인트를 향해 맥레이가 전속으로 달려들었다. 6단 기어에 액셀을 한껏 밟았다. 시속 200km로 뛰어오른 포드 포커스는 방향을 틀면서 떨어졌다. 조향감각을 잃은 맥레이는 나무를 들이받았고, 타이어가 튕겨나갔다. 다행히 맥레이는 무사했지만, 내비게이터 N. 그리스트는 발을 약간 삐었다. 대사고 치고는 피해가 적었다. 마침내 마키넨은 기다리던 3위로 올라섰다. 그대로 밀고 나가면 시즌 챔피언이 결정된다. "아주 담담하다. 내일도 오늘과 같은 마음으로 달리겠다." 아직 누구도 이루지 못한 4연패를 앞둔 그의 자세는 의연했다. 마키넨은 2위 사인츠와는 2분 40초차. 13전의 우승은 번즈와 사인츠의 몫이었다. 사인츠는 쇼크 업소버에 이상이 생겨 한때 번즈와의 거리가 멀어졌지만 서스펜션을 바꾼 다음에는 맹추격전을 벌여 4.4초로 간격을 좁혔다. 선두를 지켜낸 번즈는 1레그 성적순에 따라 2레그 출발 순위를 골라잡은 새 방식을 환영했다. "오늘은 아주 빠른 스테이지뿐이었다. 다행이 9번째 출발로 자갈이 깨끗이 사라진 코스를 달릴 수 있었다." 인터쿨러 고장으로 비상 걸리기도 핀란드인이 FIA 양대 타이틀 잡아 7일 일요일 최종 제3레그는 퍼스-버닝스-버닝스의 238.33km에 4개 SS(20~23) 100.02km였다. 2레그에서 포드의 맥레이가 탈락해 3위로 뛰어오른 마키넨이 끝까지 3위를 지켰다. 최종전 영국 랠리를 기다리지 않고 사상 최초의 4연속 챔피언을 굳혔다. 사인츠가 2위로 들어와 올해로 워크스에서 철수하는 도요다는 5년만에 타이틀을 잡았다. 데뷔 후 3번째 매뉴팩처러즈 챔피언이었다. 승리의 영광을 안은 번즈(스바루)는 시즌 2승. 마키넨은 3위만 지키면 챔피언을 굳힐 수 있었다. 게다가 4위로 따라오는 드라이버는 팀동료 F. 로이크스. 최종 레그에서 3위 지키기에는 장애가 없어 보였다. 하지만 호주의 경기구간은 세계 최악의 난코스로 이름 높다. 이날 첫 스테이지인 SS21에서 마키넨은 갑자기 나타난 미끄럼 코스에 걸려 프론트를 들이받았다. 인터쿨러에 고장이 나 비상이 걸렸지만 다행히 4개 SS에 모두 서비스 포인트가 있어 부서진 인터쿨러 때문에 잃은 시간은 길지 않았다. 랜서 에볼루션Ⅳ는 곧 수리를 마치고 골인을 향해 힘차게 달렸다. 지난해 사상 처음으로 3연패를 이룩한 마키넨은 다시 기록을 갱신해 4연패. 타이틀 수로는 칸쿠넨과 같지만 아무도 오르지 못한 새 경지를 열었다. 이로써 F1에서 챔피언의 왕좌에 오른 하키넨과 더불어 98년에 이어 핀란드인이 FIA의 양대 타이틀을 잡았다. "랠리는 훈련과 행운이 함께 해야 정상에 오를 수 있다. 왕좌에 오른 기쁨을 말로 다할 수 없다." T. 마키넨은 64년 6월 26일생, 35세. 핀란드 출신으로 87년 피아트 란치아를 몰고 WRC에 데뷔했다. 미쓰비시, 포드, 닛산을 거쳐 95년 다시 미쓰비시에 둥지를 틀었다. 96년 5승을 거두며 처음 챔피언에 올랐다. 그 뒤 97년에 4승, 98년 5승으로 사상 첫 3연패의 위업을 달성했다. 이번 시즌에는 4승으로 4연패의 금자탑을 세웠다. 마키넨은 내년에도 미쓰비시에서 뛴다. WRC는 11월 21~23일 영국 랠리를 끝으로 20세기를 마감한다. WRC제13전 오스트레일리아 랠리 (11월4~7일/거리 1천424.23km SS 395.88km) 순위 드라이버(팀) 경주차 기록 1 R. 번스(스바루) 스바루 임프레사 WRC 3.44.31.5 2 C. 사인츠(도요다) 도요다 카롤라 WRC 3.44.31.5 3 T. 마키넨(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션VI 4.31.4 4 F. 로이크스(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션VI 7.32.5 5 M. 그론홀름(푸조) 푸조 206 WRC 8.01.9 6 H. 로바페라(세아트) 세아트 WRC 8.12.8 7 T. 라드스트롬(포드) 포드 포커스 WRC 8.29.6 8 T. 아라이 스바루 임프레사 WRX 21.18.3 9 K. 에릭슨(현대) 현대 티뷰론 21.26.9 10 M. 로베(르노) 르노 메가느 맥시 21.57.6 ※괄호속의 팀 표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 ☆기록은 시간, 분, 초, 10분의 1초, 2위 이하는 1위와의 시차 드라이버즈 점수(제13전가지) 순위 드라이버(팀) 득점 1 T. 마키넨(미쓰비시) 62 2 D. 오이올(도요다) 52 3 R. 번즈(스바루) 45 4 C.사인츠(도요다) 44 5 J. 칸쿠넨(스바루) 38 6 C. 맥레이(스바루) 23 7 P. 부갈스키 20 8 F. 로이크스 12 9 J. 푸라스(시트로앵) 6 9 T. 가르데마이스터(세아트) 6 9 H. 로반페라(세아트) 6 9 G. 파니치(푸조) 6 매뉴팩처러스(제13전까지) 순위 팀 득점 1 도요다 109 2 스바루 89 3 미쓰비시 81 4 포드 36 5 세아트 19 6 푸조 11 7 스코다 3
CART 챔프 몬토야, 인디500 잡았다 96년 CA.. 2000-07-28
해마다 5월에 열리는 인디애나폴리스 500마일 레이스는 미국 최대, 나아가 세계 최대의 단일 모터 스포츠로 꼽힌다. 인디 레이싱 리그(IRL)가 챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART)와 결별하면서 인디500을 IRL 시리즈의 기둥으로 삼았다. IRL 제4전에 들어 있는 인디500은 올해로 84회를 기록했다. CART와 IRL 챔프 예선서 맞붙어 몬토야, 첫 출전 승리로 IRL 강타 예선 이전부터 레이스계 주변에서는 우승 후보의 이름이 오르내렸다. A. 언서 주니어, B. 레이지어, E. 치버, G. 레이, J. 워드, R. 뷸, R. 고든, S. 굿이어와 S. 스콧이 예상 평에서 앞자리를 다투었다. 언서 주니어는 94년의 폴투윈을 포함해 인디500에서 2승을 올렸다. 올해 CART에서 IRL로 전향해 눈길을 끌었고, 지난 4월 22일 라스베이거스 인디500에서 우승해 기세를 올렸다. G. 레이는 IRL 챔피언. 천천히 달아오르는 챔피언 레이의 인디 결투에 관심이 쏠렸다. R. 뷸은 현재까지 IRL 랭킹 선두(108점). 여세를 몰아 인디500 고지를 향해 질주했다. 고든은 지난해 인디500에서 연료부족으로 거머쥐었던 우승을 놓쳤다. 굿이어는 생애 최후의 승리를 노리는 40세 노장. 인디 9회 출전에 92년 0.043초차로 2위에 머물렀다. 95년에는 제일 먼저 체커기를 받았지만 실격 판정을 받고 14위로 밀렸다. S. 샤프가 인디 우승을 잡는다면 IRL 최다기록 보유자가 된다. 그러나 인디 500에 처녀출전하는 CART 챔피언 J. 몬토야를 우승후보에 넣어주는 전문가는 아무도 없었다.5월 21일 인디애나폴리스 모터 스피드웨이(1주 4.023km)에서 예선 최종 레이스가 벌어졌다. IRL 챔피언 G. 레이가 폴포지션(PP)을 잡았다. 지난해 인디500에서는 선두를 달리다 피트로드 사고를 일으켜 21위로 곤두박질쳤다. 초반 전적이 좋지 않은 슬로 스타터지만 중후반에 떨쳐 일어나 첫 풀 시즌(시리즈 전부에 출전)에 당당히 왕좌를 차지했다. 올해도 초반 부진을 면치 못해 4월 22일 라스베이거스의 9위가 고작이었다. 예선 2위는 J. 몬토야. 99년 루키 챔피언에 빛나는 CART의 젊은 영웅이 IRL 챔피언과 예선부터 치열한 접전을 벌였다. 3위 이하는 E. 살라자르, R. 고든, S. 샤프, J.워드, J. 배서, S. 워틀즈, R. 뷸, E. 치버 순이었다. 적어도 예선에서는 예상하지 않았던 IRL과 CART 챔피언의 정면대결이 벌어졌다. 더구나 레이스 전문가들은 인디 500에 처음 출전하는 몬토야를 우승 후보에도 넣어주지 않아 예상 밖의 결과였다.5월 28일 일요일 인디애나폴리스 모터 스피드웨이(1주 4.023km, 200주)에서 제84회 인디500 결승이 벌어졌다.콜롬비아 출신의 CART 드라이버 J. 몬토야가 인디500을 휘어잡았다. 레이스 관계자와 40만 관중은 몬토야의 압승에 넋을 잃었다. 게다가 몬토야는 96년 G. 힐 이후 첫 루키 우승의 진기록을 세웠다. 표창대에는 96년 승자 B. 레이지어와 E. 살라자르가 함께 올랐다. 4, 5위는 J. 워드와 98년 승자 E. 치버. 뿐만 아니라 몬토야는 96년 CART와 IRL이 결별한 뒤 처음 인디500의 우승 트로피를 거머쥔 현역 CART 드라이버로 역사에 남는다. IRL의 자존심이 걸린 최대 경기에서 IRL의 코를 납작하게 만든 것이다. 2 4세인 몬토야는 라이벌에게 빈틈을 주지 않았고, 200주 가운데 167주에 걸쳐 선두를 잡았다. 그보다 뛰어난 최다 선두 랩은 87년 M. 안드레티의 170, 그리고 70년 A. 언서가 우승할 때의 190주뿐이다. 나아가 1926년 F. 로크하트 이래 루키로서는 가장 압도적인 전적을 올렸다. 로크하트는 비가 와서 150주로 줄어든 인디500에서 95주에 걸쳐 선두를 잡았다. 947만6천505달러 최대 상금 걸려 IRL 챔프 레이, 충돌사고로 위기 몬토야의 소속팀 오너 C. 가내시는 흥분을 감추지 못했다. "몬토야는 세계에서 가장 위대한 드라이버다. 이제 그는 가장 유명한 드라이버가 되었다. 지금은 내 생애 최고의 순간이다. 완주만 해도 다행이라고 생각했던 레이스에서 우리는 당당히 승리했다." 이번 84회 인디500에는 최대의 상금이 걸렸다. 총액 947만6천505달러 가운데 몬토야는 123만5천690달러(약 13억9천만원)를 차지했다. 그의 경주차 섀시는 타게트 치프 가내시 G포스에 올즈모빌 오로라 엔진을 얹었다. 평균시속 269.680km. 5월 27일 인디 모터 스피드웨이에 첫발을 디딘 몬토야는 덤덤한 표정이었다. 그러나 막상 표창대 정상에 오르자 감정이 북받쳤다. "너무 너무 기쁘다. 레이지어가 접근할 때 조금 불안했지만 곧 따돌릴 수 있었다. 솔직히 말해 나는 인디500에 철저히 대비했다." 종반 100마일에 몬토야와 레이지어는 한때 멋진 승부를 벌였다. 그러나 IRL 도전자는 끝내 CART 챔피언을 잡지 못했다. 158주에 황기 경보가 나왔고, 재출발한 뒤 레이지어가 몬토야를 바싹 뒤따랐다. 경주차 하나만한 간격을 두고 접전을 벌인 순간도 있었다. 그러나 몬토야가 앞으로 빠져나간 사이 레이지어는 주회가 뒤진 경주차에 갇혀 기회를 놓쳤다. 몬토야는 100, 200, 250, 300과 400마일 지점에서 모두 선두를 잡았다. 28일 일요일 결승 출발 예정 시간은 정오. 하지만 한 시간을 앞두고 인디애나폴리스 모터 스피드웨이에 억센 소나기가 쏟아졌다. 소나기는 30분 동안 계속되었고, 트랙에 나가 있던 경주자들은 허겁지겁 차고로 돌아갔다. 비가 그치자 트랙 요원들이 서둘러 청소를 시작했다. 그때 다시 소나기가 퍼부었다. 3시간 남짓이 지나서야 스타트에 들어갔다.녹색기가 나오자 PP를 잡은 IRL 챔피언 G. 레이가 총알같이 선두로 나갔다. 한편 나스카 윈스턴컵 드라이버 R. 고든이 첫째 턴에서 인사이드를 찔러 살라자르를 밀어내고 3위에 올랐다. 몬토야와 레이는 스탠드를 메운 40만 관중을 사로잡았다. 제26주로부터 2주 사이에 선두를 세 번이나 바꾸는 각축전이 스탠드를 뜨겁게 달구었다. 몬토야는 본부석 직선코스 끝에서 레이의 안쪽을 찔러 첫째 턴에 들어갔다. 한 주 뒤 레이가 같은 수법으로 전세를 뒤집었다. 그러나 몬토야는 28주의 제3 턴에서 레이를 다시 따돌렸다. 둘은 공격과 방어를 주고받으며 엎치락뒤치락했다. 레이는 29주에 첫 피트스톱에 들어갔고, 몬토야는 한 주 뒤에 피트인했다. 이때 몬토야의 팀동료 J. 바서가 선두로 나섰다. 모든 드라이버가 첫 피트인을 끝낸 35주에 몬토야는 다시 선두를 잡았다. 몬토야는 56주에 피트인한 J. 고든을 11.2초 차이로 누르며 선두를 달렸다. 고든이 사라지자 치프 가내시의 동료 바서가 29.3초 뒤에서 쫓아왔다. CART 듀오가 IRL 드라이버의 기를 죽이며 앞서 달렸다. 65주째 IRL 챔피언 레이가 충돌사고를 일으켰다. 강풍에 균형을 잃고 제1 및 3턴 사이에서 장벽을 들이받았다. "기어 선택 실수였다. 턴 2에서 불어오는 강풍에 휘말려 어쩔 수 없었다." CART 챔피언과의 정면대결에서 밀려난 도전자의 고백이었다. 레이가 덜덜거리며 피트로 돌아가고, A. 언서 주니어는 라디에이터가 뚫어져 주저앉았다. 레이의 경주차가 튕겨낸 파편을 맞고 언서의 경주차는 연기를 뿜고 있었다. 팀요원들이 경주차를 수리했지만, 언서는 트랙에 돌아가지 않고 29위에 머물렀다. 몬토야의 승리를 막으려던 IRL의 전반전 시도는 일단 불발로 끝났다. 둘뿐인 여성 드라이버 동반자살해 몬토야, 94년 이후 가장 뛰어난 압승 둘뿐인 여성 드라이버 린 세인트 제임스와 사라 피셔가 74주째 충돌했다. 피셔가 트랙의 중간선을 타고 있었고, 세인트 제임스는 하이 그루브(경사면의 높은 선)를 따라 제1 턴으로 달려갔다. 세인트 제임스가 위로 올라갔다가 중앙선으로 내려꽂히려다 왼쪽 앞 타이어로 피셔의 오른쪽 뒤타이어를 스쳤다. 제임스는 남쪽 장벽으로 튕겨났다. 피셔도 균형을 잃고 훨씬 앞쪽 장벽에 충돌했다. 둘은 경기장내 병원으로 실려갔지만 다행히 이상은 없었다. 53세의 S. 제임스는 "누가 나를 덮치려고 했다. 나는 피셔를 피하려고 했지만 어쩔 수 없었다"고 말했다. 그러나 몬토야는 세인트 제임스에게 책임이 있다고 주장했다. "S. 제임스는 나를 풀밭으로 몰아넣을 뻔했다. 경기중 가장 위험한 순간이었다." 중반전에 몬토야는 여유 있게 선두를 달렸다. 그때부터 워드와 레이지어가 도전의 고삐를 죄기 시작했다. 127주째 A. 데어의 엔진이 터져 황기 경보가 나왔다. 3주 뒤 녹색기가 나왔고, 몬토야는 재출발에서 다시 산뜻하게 선두를 잡았다. 충돌사고 뒤 경주차를 고쳐 트랙에 나온 레이는 타도 몬토야보다는 살아남기 위해 힘겨운 싸움을 벌이고 있었다. 그러다 143주에 끝내 제2 턴의 벽을 들이받고 자멸했다.150주째 다시 녹색기가 나왔다. 그 순간 선두 몬토야, 레이지어와 워드가 일렬 횡대로 트랙을 달렸다. 40만 관중이 동시에 일어섰고, 열광하는 환호성이 스탠드를 뒤흔들었다. S. 호니쉬 주니어가 턴 1과 2 사이에서 충돌해 다시 황기 경보가 나왔다. 재출발 때 몬토야는 위기를 맞았다. 레이지어가 몬토야의 기어박스에 바싹 붙었고, 인사이드를 찌르려 덤볐다. 그러나 두 번 다 추월에 실패했다. 이미 근접전에 이골이 난 몬토야는 레이지어의 작전을 꿰뚫고 있었다. 추돌 위험을 경계하면서 레이지어를 따돌렸다. 몬토야는 제일 먼저 체커기를 받으며 500마일 200주의 피니시 라인을 통과했다. 94년 A. 언서 주니어가 거둔 승리 이후 가장 뛰어난 압승이었다. 게다가 지난 4년간 벌어진 CART와 IRL 대결에서 거둔 의미심장한 승리이도 했다. IRL은 시리즈 최고의 경기에서 CART에 패배한 것이다. 그러나 몬토야는 CART와 IRL 대결로 몰아가는 분위기를 애써 외면했다. "우리 팀은 다른 IRL팀과 다를 바 없다. 여기서 CART의 깃발 아래 싸우려 온 것은 아니다. 치프 가내시팀이 나를 데려왔을 뿐이다." 그는 지난해 CART 챔피언에 이어 거둔 인디500 승리를 최고의 영예라고 환하게 웃었다. (5월 28일 인디애나폴리스/1주 4.023km,200주) 제84회 인디애나폴리스 500결승 결과 순위 드라이버(팀) C/E 득점 1 J.몬토야 G/O 200 2 B.레이지어 R/O 200 3 E.살라자르 G/O 200 4 J.워드 G/O 200 5 E.치버 D/I 200 6 R.고든 D/O 200 7 J.배서 G/O 199 8 S.그레고와르 G/O 199 9 S.굿이어 D/O 199 10 S.샤프 D/O 198 11 M.디스모어 D/O 198 12 D.비츨러 D/O 198 ◆C(섀시): D=달랄라, G=G포스, E(엔진): A=올즈모빌 오로라, I=닛산 인피니티 타이어는 모두 파이어스톤 ◇PP= G. 레이 1위 평균시속 269.680km 출전대수=33대
F3 마카오 그랑프리 1∼3위 인터뷰 1999-11-28
11월 26일 오후 5시, 경남 창원 F3 국제경기장에서 99 F3 마카오 그랑프리 정상에 선 대런 매닝, 잰슨 버튼, 다이스케 이토 등 세 드라이버가 공식 인터뷰를 열었다. 22일 김해국제공항을 통해 입국한 이들은 26일 첫 연습주행을 갖고 창원 시가지 서키트 적응훈련을 마쳤다. 인터뷰에서 세 드라이버는 "한국의 추운 날씨에 적응하기 어렵다. 특히 타이어 세팅에 어려움이 따르지만 곧 적응할 수 있을 것이다"고 말하면서 "현재 1분 15초의 기록(1주 베스트랩 기록)을 10초 이상 단축할 수 있을 것"이라고 밝혔다. 창원 F3 시가지 서키트에 대해서는 세명의 드라이버 모두 만족한다고 말했다. 이들은 "짧은 시간에 준비한 것을 감안하면 상당히 수준급 코스"라고 입을 모았지만 고속 직선로에 이어진 시케인 등의 난코스는 쉽지 않다"고 설명했다. F3 챔피언 정상에 서면 빠른시간 내에 포뮬러 정상 클래스에 진입한 점을 고려할 때 이들의 F3000, F1 진출은 곧 가시화 될 것으로 보인다. F3 챔피언을 통해 F1 드라이버로 맹활동을 했던 드라이버는 94년 산마리노 GP에서 사고로 숨진 아일톤 세나(3회 월드 챔피언)를 비롯해 현역 최고의 레이서인 미하엘 슈마허(페라리), 98~99 월드 챔피언 미카 하키넨(영국 F3 챔피언을 거쳤다) 등 헤아릴 수 없이 많아 F3는 F1으로 진출하기 위한 교두보라고 할 수 있다.
R. 파트레이제, 1만1천337회로 최다 주행횟수 기록.. 2000-05-29
레이서들의 영원한 꿈의 무대 F1. 레이서들은 자신의 목표가 "F1 레이서"라고 주저하지 않고 말한다. 전세계에서 활동하는 드라이버들은 모두 F1을 목표로 삼고 있다고 해도 틀리지 않다. 하지만 F1 무대에서 뛴다는 것은 `낙타가 바늘구멍으로 들어가는 것`보다 힘들다. 최소 10년 이상 레이스를 하면서 실력을 인정받아야 하고 운도 따라야 한다. 그리고 F1에 진출했어도 성공이 보장되는 것은 아니다. 단 몇 경기만을 뛴 채 사라지는 비운의 레이서가 수도 없이 많기 때문이다. 실제로 지난 50년 동안 F1 무대를 밟았어도 단 한 바퀴도 돌지 못하고 쓰러진 별이 10명이나 된다. 1만회 이상 주행한 드라이버는 2명 현역은 J. 알레지가 8천67주로 선두 그러나 실력 있고 좋은 성적을 거두는 드라이버는 주행횟수 1만 회를 넘어서는 대기록을 보유하게 된다. 현재 1만 회를 넘어선 드라이버를 보면 R. 파트레이제(1만1천337회)와 A. 프로스트(1만488회) 단 둘뿐이다. R. 파트레이제의 기록을 갱신할 수 있는 드라이버는 현재로서는 눈에 들어오지 않는다. 현역 레이서 중 가장 많은 주행횟수를 보유하고 있는 J. 알레지가 8천67주를 달리고 있을 뿐이기 때문이다. 39세의 J. 알레지는 이미 레이서로는 환갑에 들어서 은퇴시기를 저울질할 수밖에 없는 실정이다. 여기에다 소속팀인 프로스트도 강팀이 아니어서 경주차 트러블이 잦은 등 주행횟수가 줄 수밖에 없다. M. 슈마허도 6천803회로 R. 파트레이제를 따라잡기에는 역부족이다. 슈마허가 이 기록을 갈아치우려면 최소한 10년 동안 F1에서 활약해야 하기 때문이다. 주행횟수 9천 회 이상도 N. 피케(9천840회)와 G. 베르거(9천793회) 뿐이다. 브라질 출신인 N. 피케는 81, 83, 87년 3회나 월드 챔피언에 올라 한 시대를 풍미했던 드라이버다. 이에 비해 G. 베르거는 단 한 차례도 월드 챔피언에 오르지 못했던 평범(?)한 드라이버였지만 우승컵은 10회나 안았다. G. 베르거는 현재 BMW 모터 스포츠 감독으로 활동하고 있다. 8천 회 이상은 G. 힐 등 6명이나 된다. A. 세나, N. 라우다 등 전설적인 드라이버들이 포진해 있고 이들 중 대부분은 10년 이상 서키트를 누볐다. 특히 현역 드라이버인 J. 알레지가 이름을 올리고 있어 눈길을 끈다. 7천 회 이상은 레이싱 가족으로 유명한 E. 피티팔디를 포함한 6명이다. E. 피티팔디 가문은 조카가 현재 미국의 CART에서 활약하는 등 레이싱 일가를 이루고 있다. 6천 회 이상은 98, 99년 2년 연속으로 월드 챔피언십을 거머쥔 M. 하키넨(6천203회)과 올 시즌 3연승으로 챔피언십을 향해 쾌속질주하고 있는 M. 슈마허 등 10명이 포진하고 있다. 하키넨과 슈마허는 주행횟수를 갱신하면서 새 기록에 도전해 갈 것으로 보인다. 5천 회 이상은 지난 시즌을 끝으로 F1에서 은퇴한 D. 힐(5천779회)과 페라리의 세컨드 드라이버 R. 바리첼로를 포함한 10명이다. 4천 회 이상은 H.H. 프렌첸(4천864회)을 포함한 16명, 3천 회 이상은 J. 빌르너브 등 21명으로 주행횟수가 줄수록 드라이버들의 분포가 늘어나는 것을 알 수 있다. 2천 회 이상은 33명, 1천 회 이상 62명이다. 101~999회는 294명, 11~ 100회는 150명, 10회 미만도 56명이나 된다. 컨스트럭터즈 부문은 페라리 선두 F1에 참가한 엔진 메이커는 61곳 컨스트럭터즈 주행횟수는 50년 전통을 자랑하는 페라리가 7만763회로 부동의 선두를 달리고 있다. 페라리는 9번이나 컨스트럭터즈 타이틀을 안은 최고의 명문팀으로 75~77년 컨스트럭터즈 타이틀을 3연패하면서 전성기를 열었고, 82, 83 시즌의 제2전성기를 거쳐 지난해 16년만에 챔피언십을 손에 넣었다. 올해도 슈마허가 3연승을 이어가고, R. 바리첼로가 든든히 받치고 있어 라이벌 맥라렌과 치열한 대결을 펼칠 것으로 보인다. 페라리의 뒤를 잇는 컨스트럭터는 1960~70년대 최강으로 군림했던 로터스(5만5천624회)다. 로터스는 79회나 우승컵을 안았고, S. 모스, A. 세나 등 최고의 드라이버들을 거느리기도 했다. 맥라렌은 5만1천850회로 3위. 현재 페라리와 쌍벽을 이루고 있어 말이 필요 없을 정도의 강팀이다. 맥라렌는 74년 첫 타이틀 획득을 시작으로 98년까지 모두 8차례나 챔피언십을 차지했고, 123회나 우승해 129회의 페라리를 맹추격하고 있다. 이밖에 현재는 사라진 브라밤(4만823회)과 티렐(3만9천188회)이 4, 5위에 올라 있고, R. 슈마허와 J. 버튼이 활약하는 윌리엄즈는 3만6천582로 6위다. 100회 미만 주행했던 컨스트럭터들도 24곳이나 된다. 지난 50년 동안 F1에 참전한 엔진 메이커는 61곳이나 된다. 엔진의 주행횟수는 모든 팀을 더한 것이어서 여러 팀에 폭넓게 공급했던 포드가 압도적으로 많은 24만6천912회를 기록하고 있다. 2위 페라리가 7만4천66회에 머무르는 것에 비하면 3배 가까운 수치다. 2001년 F1 복귀를 준비하고 있는 르노(4만6천126회), 클라이막스(3만2천698회), 마세라티(2만1천900회) 등도 이름값을 했다. 일본 메이커로는 혼다가 2만1천569위로 8위에 올라 있다.
22번째 출발해 표창대 정상에 선 기적 F1 데이터.. 2000-04-27
레이스에서 가장 유리한 폴포지션(PP)은 우승과 깊은 관계가 있을까? 결과를 분석하지 않은 상태에서의 대답을 원하면 `그럴 수밖에 없지 않느냐`라는 의견이 많이 나올 수밖에 없을 것이다. 그만큼 앞서 있다는 것은 경주차의 성능은 물론 드라이버의 능력, 팀의 지원 등 레이스에 영향을 주는 모든 요소들이 낫다는 뜻이기 때문이다. 여기에다 서키트의 특성(도로의 폭이 12~15m)도 영향을 준다. 즉 앞선 차가 코스 레코드를 따라 움직이면 뒤따르는 차는 추월 기회만 엿볼 뿐 기회는 좀처럼 잡기 힘들다. 앞선 차의 급격한 성능저하나 드라이버의 실수가 있었을 때만 추월할 수 있다. PP를 폴투윈으로 연결한 예는 37.5% 출발 순서 늦을수록 탈락 확률 높아 레이스와 관련된 모든 것을 기록으로 남기는 F1 그랑프리를 보면 이를 쉽게 알 수 있다. 기록에서도 PP를 잡으면 우승컵을 손에 넣을 확률이 가장 높은 것으로 나타났다. 50년 동안 레이스에서 PP를 따낸 후 표창대의 정상으로 직행한 확률은 242회나 되어 전체 레이스 646회의 37.5%나 된다. 하지만 폴투윈 못지 않게 리타이어도 202회인 31.3%로 나타나 우승과 탈락 사이가 종이 한 장 차이라는 것을 보여주고 있다. 맨 앞에서 출발한 뒤 이를 골라인까지 이어가지 못하고 2위로 주저앉은 경우는 73회(11.3%)로 높은 비율을 차지한다. 레이스에서 1위와 2위의 의미차이는 매우 크다. 1위는 10포인트를 얻지만 2위는 6점에 그쳐 이를 시즌 17경기로 계산하면 시리즈 챔피언의 향방을 좌우하고도 남는다. 3위는 36회(5.6%)로 표창대의 한 자리를 꿰찼다. PP를 따낸 후 1포인트도 건지지 못한 경우(7위 이하)는 37회(5.6%)다. 2위 출발은 리타이어가 가장 많은 32.8%로 맨 꼭대기에 자리잡고 있다. 1위로 골라인을 통과한 예는 150회(23.2%)나 되어 4경기 중 한 번 꼴로 우승할 수 있다는 계산이 나온다. 예선과 결선이 모두 2위인 경우는 17%로, 3위 9.4%다. 2위로 출발했을 때도 PP처럼 순위가 처질 확률은 줄어들고 있다. 예선 3위는 중도에 탈락하는 확률이 좀더 높아지는데 전체의 35.6%나 된다. 2위 115회(17.8%), 표창대 정상에 오른 것은 85회(13.2%)다. 순위를 그대로 지킨 비율은 74회(11.5%)다. 3위에서 떠나 포인트를 올린 경우는 56.2%나 된다. 4위에서 떠나 1위로 피니시 라인을 밟을 확률은 3위의 절반인 6.8%로 줄어든다. 이에 비해 리타이어는 257회로 전체의 39.8%를 차지하고 있어 출발순서가 늦을수록 탈락할 확률도 높다는 것을 보여준다. 한 계단 오른 3위는 리타이어에 이어 14.2%, 2위 13.8% 그리고 4위 7.0% 순이다. 4위를 한 후 15위 밖으로 밀려난 경우도 5회(0.8%)나 된다. 5위 출발에서는 중도탈락 41.0% 10위 이하에서 떠난 우승도 7번 5위는 중도탈락이 41.0%나 되어 리타이어 비율이 40%대에 진입했다. 성적은 3위 78회(12.1%), 2위 67회(10.4%), 4위 63회(9.8%), 1위 39회(6.0%)로 뒤를 잇고 있다. 6위에서 출발해 나타난 결과는 중도탈락이 전체의 41.0%로 가장 높다. 뒤를 이어 4위 65회(10.1%), 3위 59회(9.1%), 2위 48회(7.4%) 등이다. 예선 7위 이하도 리타이어 비율이 높은데 심한 경우에는 절반인 50%를 넘어서기도 한다. 이같은 결과를 보면 예선 7위 이하의 경우 두 번의 경기 중 한 번은 리타이어한다는 것을 알 수 있다. 결선 1위와 예선은 어떤 관계가 있을까. 앞서 살펴보았던 것처럼 예선 1위가 37.5%로 가장 높다. 예선 10위에서 출발하고도 우승컵을 안을 수 있을까. 그런 일은 기적이라고 생각할 수 있다. 하지만 뜻밖의 결과도 있다. 지난 50년 동안 예선 10위를 하고 우승컵을 안은 일이 무려 7번이나 되기 때문이다. 또한 10위 이하에서 출발해 표창대 정상을 차지한 일도 19회로 전체의 2.5%나 된다. 현재까지 가장 많은 추월을 기록한 예는 앞선 21대의 차를 따돌리고 우승한 것이다.
M. 슈마허, 올 시즌 패스트 랩 기록 갈아치운다 .. 2000-03-26
F1 그랑프리는 각종 기록의 산실이다. 최다 우승은 물론 최연소, 최고령 참전 드라이버들까지 기록하고 있다. 남길 수 있는 모든 것들은 기록으로 남긴다. 최고속 랩타임을 기록한 것도 마찬가지다. 최고속 랩타임이란 한 경기에서 가장 빨리 달린 기록을 말하는데 주로 결선보다는 예선에서 나온다. 이는 자신의 경주차 앞에 장애물(주로 다른 경주차)이 없을 때 타임 어택을 시도하기 때문이고, 예전에는 예선만 뛰는 Q타이어를 신을 수 있었기 때문이다. 이에 비해 본선에서는 다른 경주차와 경쟁해야하고, 경주차의 무게가 연료 등의 영향을 받아 속도가 줄어든다. 최고속 랩타임 서키트 특성 따라 달라 41회 기록한 A. 프로스트 선두 달리고 최고속 랩타임은 서키트 특성에 따라 다르게 나타난다. 즉 코스의 길이가 길어도 코너가 많으면 랩타임이 늦고 그렇지 않은 경우에는 빠르다. 예를 들면 길이가 4.259km인 아르헨티나 그랑프리에서의 랩타임은 1분54초670이지만 이보다 2.6km 정도 긴 호켄하임(독일 그랑프리) 링의 랩타임은 10여 초가 빠른 1분44초대다. 이처럼 랩타임은 고속이냐 아니면 저속 테크니컬 코스냐에 따라 결정된다. 코스는 경주차의 최고속도에도 영향을 준다. 아르헨티나 그랑프리에서 최고속도는 208km 대이지만 호켄하임 링은 이보다 114km 정도가 빠른 334km를 기록하기도 했다. 초고속 랩타임을 결정하는 것은 무엇일까. 드라이버의 테크닉과 경주차의 성능이 조화를 이루는 것이 필수다. 드라이버의 테크닉이 출중해도 성능이 따르지 못하면 영원히 맛볼 수 없기 때문이다. 지난 50년 동안 패스트 랩을 기록한 드라이버는 102명에 불과해 우승하는 것 이상의 가치를 갖고 있다. 표를 보면 최고속 랩도 다른 기록과 마찬가지로 일부 드라이버에게 편중되어 있다. `패스트 랩`은 누가 `톱`을 달리고 있을까. A. 프로스트가 41회나 기록해 선두. 하지만 그의 기록은 올 시즌 M. 슈마허가 갈아치울 것으로 예상되고 있다. 슈마허는 38회로 프로스트에 3번 뒤졌지만 전성기 못지 않은 테크닉과 페라리 F1-2000(올 시즌 경주차 이름)의 성능이 올 시즌 경쟁차를 압도할 것으로 보이기 때문이다. 슈마허가 기록을 갱신하면 당분간 이 기록이 유지될 전망이다. 슈마허가 현역 드라이버들을 압도적인 차이로 따돌리고 있기 때문이다. 슈마허에 가장 근접한 드라이버는 9회 기록을 갖고 있는 J. 빌르너브뿐이다. 92년 월드 챔피언에 올랐던 N. 만셀(30회), N. 라우다(24), J.M.판지오, N. 피케(이상 23회) 등은 은퇴한 드라이버들이다. 패스트 랩을 기록했던 드라이버들의 분포를 살펴보면 20회 이상이 9명, 10~19회가 A.세나를 비롯한 15명, 5~9회 J. 빌르너브를 포함한 18명, 2~4회 J. 알레지를 포함한 24명, 1회를 기록한 드라이버들은 E. 어바인을 포함한 36명이다. 페라리 141회로 부동의 선두 포드 160회로 최다 패스트 랩 드라이버의 경쟁처럼 컨스트럭터즈의 다툼도 치열해 36곳의 컨스트럭처가 패스트 랩을 기록했다. 이중 독보적인 존재는 50년 전통에 빛나는 페라리. 페라리는 무려 141회나 패스트랩을 기록해 철옹성을 쌓았다. 이처럼 페라리가 다른 컨스트럭터즈를 가볍게 제압하고 부동의 선두를 달리게 된 것은 엔진과 섀시를 함께 만들기 때문인 것으로 풀이된다. 즉 따로 만들어진 파츠를 결합하는 것이 아니라 처음부터 함께 개발하기에 좋은 결과가 있었다고 볼 수 있다. 그러나 페라리의 아성은 최근 심각한 도전을 받기도 했다. 추격자는 윌리엄즈와 맥라렌. 특히 윌리엄즈는 79년 F1에 데뷔했지만 N. 피케, A. 프로스트, A. 세나 등을 내세워 80년대 후반부터 지난 97년까지 최고의 강자로 군림하며 111회나 패스트 랩을 기록했다. 절반에도 못 미치는 역사를 갖고 있으면서도 페라리를 위협하는 형국이다. 맥라렌도 윌리엄즈와 비슷해 A. 세나, A. 프로스트, M. 하키넨이 활약하며 89회나 기록했다. 로터스(71), 브라밤(41) 등이 뒤를 잇고 있다. 이들 컨스트럭터즈의 분포를 살펴보면 100회 이상은 페라리와 윌리엄즈 두 곳, 10~99회는 맥라렌을 비롯한 11, 2~9회는 혼다를 포함한 13곳이다. 1차례 패스트 랩을 기록한 컨스트럭터즈는 애로우즈를 포함한 10곳이다. 엔진 부문은 여러 팀이 한 메이커의 엔진을 쓸 수 있는 관계로 포드가 161회를 기록해 독주하고 있다. 포드가 성공을 거둔 이유는 1967년 DFV(V형 Double overhead camshaft 4valve) 내놓은 엔진을 많은 팀이 사용하면서 좋은 결과를 얻었기 때문이다. 현재 F1에서 쓰는 모든 V10 엔진이 포드 DFV의 영향을 받았다고 할 수 있다. 페라리가 141회, 르노 105회, 혼다가 한참 뒤진 56회로 뒤를 받치고 있다. 엔진 부문의 경쟁도 올 시즌부터 매우 치열해질 전망이다. 포드와 페라리에 이어 혼다가 올 시즌 공식 참전했고, 다음 시즌에는 F1을 등졌던 르노가 컴백할 것이기 때문이다. 엔진 부문은 100회 이상 000 등 3곳, 10~99회는 BMW를 비롯한 9곳, 1~9회가 플레이 라이프를 포함한 12곳이다.
시즌 타이틀, 하키넨과 맥라렌 품으로 99 14전,.. 1999-11-28
각본 없는 F1 드라마가 세팡 서키트를 뒤흔들었다. 사상 첫 그랑프리를 치른 역사적인 무대에서 벌어진 세기말의 드라마. 그 드라마를 어떻게 뜻매김해야 할 지 어리둥절하다. 비로 얼룩진 뉘르부르크링의 유럽 그랑프리는 시즌 강자들의 맥빠진 전략전술이 드러난 졸전이었다. J. 허버트(스튜어트)가 95년 이후 4년만에 우승의 영광을 안았고 스튜어트 진영은 데뷔 후 첫승의 감격을 맛보았다. 시들한 유럽 그랑프리 뒤에 시즌을 송두리째 흔드는 대지진이 닥쳐올 줄은 아무도 몰랐다. 영국 그랑프리에서 중상을 입고 6전 3개월의 공백을 두었던 M. 슈마허(페라리)가 돌아왔다. 그는 예선에서 동료 E. 어바인과 함께 원투. 뒤이어 결승에서는 서키트를 자유자재로 누비며 어바인을 왕좌에 올리고 자신은 그 뒤를 따랐다. 그러나 슈마허가 연출한 황홀한 부활극은 실격의 사형선고를 받고 나락으로 굴렀다. 페라리가 즉각 제기한 항소에 대한 국제자동차연맹(FIA)의 최종심판이 어떻게 날 것인가. 그리고 최종전 일본 그랑프리는 어떻게 치러질 것인가. 제14전 유럽 그랑프리 9월 26일 일요일 독일 뉘르부르크링 서키트(1주 4.556km, 66주)에서 F1 제14전 유럽 그랑프리 결승이 벌어졌다. 25일 토요일의 예선에서는 맥라렌의 D. 쿨사드와 7연속 폴포지션(PP)을 노리던 동료 M. 하키넨이 H.H. 프렌첸(조단)에게 밀려났다. 13전 우승으로 챔피언십을 사정권에 넣은 프렌첸이 14전 폴투윈으로 타이틀을 바싹 끌어당기려는 신호인가. R. 슈마허(윌리엄즈)가 2위에 올라 기회를 엿보았다. 하키넨과의 타이틀 경쟁에 갈 길이 바쁜 E. 어바인(페라리)은 9위로 나가떨어졌다. 강자들의 무덤 된 뉘르부르크링 18주에 비 내려 혼란에 빠지고 적신호가 꺼지는 순간 스타트의 굉음이 서키트를 뒤흔들었다. 그러나 M. 헤네(미나르디)와 A. 자나르디(윌리엄즈)가 그리드 순서를 벗어나 재출발. 프렌첸이 맥라렌 듀오 하키넨과 쿨사드, R. 슈마허를 거느리고 첫 코너에 들어갔다. 멀리 뒤에서는 D. 힐(조단)이 전기계통 고장으로 갑자기 속도를 늦추자 피하려뎐 A. 부르츠(베네톤)가 P. 디니스(자우버)를 들이받았다. 연쇄 전복사고가 났다. 디니스는 다치지 않았지만 차를 끌어낼 동안 세이프티카가 들어왔다. 세이프티카가 6주에 물러나면서 경기는 다시 불붙었다. 선두 프렌첸에 이어 맥라렌 듀오와 G. 피지켈라(베네톤)가 접전을 벌였다. 다음 주 어바인이 O. 파니스(프로스트)를 제치고 6위에 올랐다. 타이틀전에 초조한 어바인은 피지켈라 뒤집기에 들어갔다. A. 자나르디(윌리엄즈)와 P. 데라로사(애로우즈)가 주회 마지막 코너에서 충돌, 스핀했다. 다행히 데라로사는 살아남고, 자나르디는 또 다시 탈락했다. 완주도 힘겨운 CART 챔피언의 불운이 잇따랐다. 제17주 드디어 어바인이 피지켈라의 실수를 끌어내 5위를 잡았다. 18주 비가 오기 시작하자 R. 슈마허가 쿨사드를 밀어붙였다. 하키넨이 20주에 피트인해 레인 타이어로 갈아 신었다. R. 슈마허가 끈질기게 쿨사드를 공략해 마침내 2위로 올라섰다. 페라리의 대실책이 21주에 일어났다. 어바인이 연료를 공급받기 위해 피트인했지만 타이어 작전지시를 받지 못한 피트 요원들이 꾸물거리다 마지막 순간에 드라이로 바꾸었다. 파멸을 불러들인 피트타임 28.2초가 흘러갔다. 3위 하키넨은 24주째 드라이 타이어로 바꾸기 위해 피트인(6.4초). 27주째 3위를 달리던 R. 슈마허가 재급유 스톱 뒤 4위로 트랙에 나왔다. 프렌첸이 쿨사드를 제치고 다시 선두를 잡았다. 32주째 프렌첸과 쿨사드 재급유 피트인. 다시 트랙에 나온 프렌첸이 전기계통 고장으로 주저앉았다. 폴투윈으로 타이틀을 바싹 끌어당기려던 그의 꿈은 시들었다. 선두 쿨사드, 2위에 슈마허가 뒤따랐다. 허버트 4년만의 승리가 팀의 첫승 하키넨 2점, 어바인 무득점 그쳐 제35주 허버트가 레인 타이어로 갈아 신고 나왔다. 쿨사드가 38주 째 코스 밖으로 튕겨나가 도중하차. 슈마허가 선두에 나서고 피지켈라가 뒤따랐다. 슈마허가 44주에 2차 급유 스톱 뒤 3위. 바리첼로가 2차 피트인에서 드라이 타이어로 갈아 신었다. 47주에 3위를 달리던 허버트가 드라이 타이어로 바꾸고 4위로 트랙에 나왔다. 피지켈라가 스핀 리타이어한 지 2주 뒤 허버트가 2위로 돌아왔다. 슈마허가 50주 째 뒤타이어가 꺼져 경주차를 몰고 간신히 피트에 들어갔다가 4위로 복귀했다. 득점을 위해 막판 스퍼트에 들어간 하키넨이 65주째 5위에 올랐다. 마침내 최종 66주. 스튜어트의 허버트가 22.6초차로 트룰리(프로스트)를 따돌리고 체커기를 받았다. 95년 이태리 그랑프리 이후 실로 4년만의 승리였다. 스튜어트 진영은 데뷔 후 첫승에 감격했다. 유럽 그랑프리 결승은 질서가 무너진 예선보다 한 술 더 뜬 난타전이었다. 동점 선두로 타이틀을 다투는 라이벌 하키넨과 어바인이 단 1주도 선두를 잡지 못했다. 타이틀전의 한쪽 어바인은 1점이 걸린 6위를 놓고 최하위팀 미나르디의 M. 헤네와 엎치락뒤치락했다. 결과는 참패. 라이벌 하키넨도 타이틀 레이서답지 않기로는 도토리 키재기였다. 막판에 간신히 5위에 들어가 2점을 보탰다. 아무튼 하키넨은 어바인과 2점차를 벌여 말레시아(15전)에서 승패를 가릴 수 있는 길을 열었다. 자신이 우승하고 어바인이 5위 이하로 떨어지면 일본 그랑프리를 치르기 전에 타이틀을 쥔다. 하지만 페라리의 M. 슈마허가 돌아오는 말레이시아의 판도를 점치기는 어렵다. 제15전 말레이시아 그랑프리 미국과 IMF의 금융위기 해법에 반기를 든 말레이시아가 F1의 역사에 새 장을 열었다. 10월 17일 마하티르 총리의 야심작 세팡 서키트(1주 5.542km, 56주)에서 F1 제15전 말레이시아 그랑프리 결승이 열렸다. 하루 앞선 16일 토요일에 예선이 있었다. 6전 3개월의 공백을 뛰어넘고 돌아온 M. 슈마허가 동료 E. 어바인, 맥라렌 듀오 D. 쿨사드와 M. 하키넨을 차례로 누르고 PP를 따냈다. 서키트는 신선한 충격으로 일렁였다. 14전 승자 J. 허버트(스튜어트)와 그의 동료 R. 바리첼로가 뒤를 이었다. 슈마허가 연출한 절묘한 드라마 원스톱 작전으로 맥라렌 누르고 10월 17일 결승에서 M. 슈마허는 환상적인 드라이브로 페라리 원투승을 엮어냈다. F1을 각본 없는 드라마라고 한다. 그러나 제15전 말레이시아 그랑프리의 주연, 대본작가, 감독은 슈마허였다. 완벽한 줄거리를 갖춘 드라마를 슈마허는 빈틈없이 연출했다. 우승을 안은 어바인, 랭킹 선두 하키넨도 조연에 지나지 않았다. 게다가 쿨사드와 프렌첸은 단역으로 밀려났다. 오직 한 드라이버 슈마허가 서키트를 거대한 무대로 바꾸어 놓은 것이다. 슈마허는 그리드에 나왔을 때 110ℓ가 넘는 연료를 탱크에 가득 채웠다. 레이스중의 급유 피트인을 한 번으로 끝내려는 작전이었다. 골라 신긴 타이어는 엑스트라 소프트. 문제는 이처럼 부드러운 타이어로 310km 레이스의 절반을 견딜 수 있느냐는 것이었다. 경주차의 밸런스를 유지하는 데 힘이 드는 작전이다. 페이스를 조절하며 타이어를 아껴야 했다. 그는 자유주행에서 그 가능성을 철저히 점검했다. 그 작전은 갈고 다듬고 음미하고 재점검한 뒤에 실천에 옮겨졌다. 7전만에 뛰어든 레이스에서 동료 어바인이 따라오는 것을 백미러로 확인한 뒤 4주째 앞으로 내보냈다. 레이스중 단 한 번의 오산이 있었다. 2코너에서 쿨사드에게 안쪽을 찔리는 순간 아슬아슬하게 접촉을 피했던 것. 하키넨은 혼자 하드 타이어를 골랐다. 그러나 슈마허는 하키넨이 별로 위력이 없다는 것을 알아차리고 20주 전후에 페이스를 늦춰 타이어를 아꼈다. 슈마허는 28주에 피트인해 남은 거리를 달릴 연료를 넣었다. 짧지 않은 10.9초가 흘렀다. 그는 어바인(25주)과 하키넨(27주)의 피트인을 지켜본 뒤 피트워크를 마쳤다. 하키넨은 7초의 피트 스톱으로 연료를 제대로 넣기 못해 2차 피트 스톱에 들어가야 했다. 치밀하게 각본을 연출한 슈마허는 53주째 마지막 손질을 했다. 공언한대로 어바인에게 1위 10점을 선사한 것이다. 자신은 2위로 체커기를 받았다. 그러나 슈마허의 정교, 화려한 드라마는 겨우 3시간 뒤 나락으로 곤두박질쳤다. 페라리, 황홀경에서 나락으로 추락 하키넨 행운승으로 챔피언 확정(?) 열대 말레이시아의 자연풍광처럼 산뜻한 승리의 드라마를 뒤흔드는 충격파가 덮쳤다. 꿈에도 상상할 수 없었던 경주차 규정위반. 페라리는 2대 모두 성적 취소라는 사형선고를 받았다. 페라리 감독 J. 토드가 경기를 마치고 경주차 보관장에 있을 때 심사위원 한 사람이 소식을 전했다. 토드는 얼굴이 벌겋게 달아올라 고함을 질렀다. "우리 경주차는 유럽 그랑프리 때와 똑같다. 매일 검차를 받아왔는데 무슨 소리냐!" 슈마허는 드라이버와 컨스트럭터 두 타이틀을 최종 일본 그랑프리로 넘기는 데 성공했다. 하지만 열광적인 샴페인 파이트의 흥분이 채 가라앉기도 전에 비보가 날아들었다. 페라리의 기술감독 R. 브라운은 항변했다. "있어야 할 부분이 영문 모르게 사라져 위반이라는 판정이 내려졌다. 억울하다." 페라리 진영은 심사위원회가 두 사람의 성적을 말소하는 공식기록을 내자 주최측에 즉시 항소했다. 결국 3위 하키넨에게 우승이 돌아갔다. 아직은 잠정적이지만 하키넨 2년 연속 챔피언, 맥라렌은 연속 컨스트럭터즈 타이틀을 쥐었다. 페라리의 항소는 FIA 휘하 국제항소심판소가 담당해 심의한다. 최종 심판이 내려지지 않은 채 최종전 일본 그랑프리가 열릴 가능성도 있다. 황홀한 천국에서 실격의 지옥으로 굴러떨어진 페라리. 국제심판소는 그들에게 어떤 최후의 심판을 내릴 것인가. `99 시즌 최종 제16전 일본 그랑프리는 10월 31일 스즈카 서키트에서 벌어진다. 99년 F1 제14전 유럽 그랑프리 결과 (9월 26일, 뉘르부르크링/1주 4.556km, 66주) (기록은 시간,분,초, 1/1000초) 순위 드라이버(팀) 국적 섀시/엔진 기록 1 J. 허버트(스튜어트) 영국 스튜어트/포드 1.41.54.314 2 J. 트룰리(프로스트) 이태리 프로스트/푸조 42.16.933 3 R. 바리첼로(스튜어트) 브라질 스튜어트/포드 42.17.180 4 R. 슈마허(윌리엄즈) 독일 윌리엄즈/수퍼테크 42.33.822 5 M. 하키넨(맥라렌) 핀란드 맥라렌/벤츠 42.57.264 6 M. 헤네(미나르디) 스페인 미나르디/포드 42.59.468 7 E. 어바인(페라리) 영국 페라리/페라리 43.00.997 8 R. 존타(BAR) 브라질 BAR/수퍼테크 1주 뒤짐 9 O. 파니스(프로스트) 프랑스 프로스트/푸조 1주 뒤짐 10 J. 빌르너브(BAR) 캐나다 BAR/수퍼테크 5주 뒤짐(DNF) ◇ PP=H.H. 프렌첸(조단) ○ 1위: J. 허버트(스튜어트) 기록 1시간 41분 54초 314 평균시속: 177.034km ◆ 최고속랩: M. 하키넨(맥라렌) 1분 21초 282(64주) 99년 F1 제15전 말레이시아 그랑프리 결과 (10월 17일,세팡/1주 5.542km, 56주) (기록은 시간,분,초, 1/1000초) 순위 드라이버(팀) 국적 섀시/엔진 기록 1 M. 하키넨(맥라렌) 핀란드 맥라렌/벤츠 1.36.48.237 2 J. 허버트(스튜어트) 영국 스튜어트/포드 36.56.032 3 R. 바리첼로(스튜어트) 브라질 스튜어트/포드 37.10.790 4 H.H. 프렌첸(조단) 독일 조단/무겐혼다 37.13.378 5 J. 알레지(자우버) 프랑스 자우버/페트로나스 37.32.902 6 A. 부르츠(베네톤) 이태리 베네톤/플레이라이프 37.39.428 7 M. 헤네(미나르디) 스페인 미나르디/포드 1주 뒤짐 8 A. 자나르디(윌리엄즈) 이태리 윌리엄즈/수퍼테크 1주 뒤짐 9 G. 피지켈라(베네톤) 이태리 베네톤/플레이라이프 4주 뒤짐 M. 슈마허(페라리) 독일 실격 E. 어바인(페라리) 영국 페라리/페라리 실격 ◇ PP= M. 슈마허(페라리) ○ 1위: M. 하키넨(맥레란) 기록 1시간 36분 48초 237 평균시속: 192.359km ◆ 최고속랩: H.H. 프렌첸(조단) 1분 40초 631(53주)
A.프로스트 143회 최다 완주 기록 엔진은 포드가.. 1999-11-28
자신은 물론 라이벌과의 경쟁에서도 이겨야 하는 드라이버들의 목표는 너무나 당연하게도 `우승`이다. 누구나 이 목표를 갖고 레이스에 참가한다. 하지만 그 목표의 전제조건은 바로 완주다. 완주를 못하면 우승은 물론 득점조차 올릴 수 없다. 올 시즌에도 97년 월드 챔피언인 J. 빌르너브(BAR)가 제11전까지 11 경기 모두 리타이어라는 불명예를 안았다. 경주차의 완성도가 떨어지는 원인도 있었지만 자신의 실수도 있었다. 아무리 유능한 드라이버라고 해도 경주차의 성능, 지원팀의 노력 등 모든 것이 뒷받침되지 않으면 완주하기 어렵다. 772명 중 515명 한 경기 이상 완주 프로스트의 기록은 깨지기 힘들 듯 지난 50년 동안 1회 이상 완주한 드라이버는 515명에 그치고 있다. 올 시즌까지 772명이 F1 무대에 섰지만 한 경기도 소화하지 못하고 은퇴한 드라이버가 257명이나 되어 완주가 얼마나 어려운지를 보여주고 있다. 완주횟수가 많을수록 F1 GP에서 맹활약을 하는 명 드라이버로 기록된다. 가장 많이 완주한 드라이버는 143회를 기록한 A. 프로스트다. 프로스트는 동산 4회나 월드 챔피언에 올라 이 부분 최고기록을 갖고 있기도 하다. 뒤를 이어 월드 챔피언 2회에 빛나는 N. 피케(127회), `97 시즌을 끝으로 베네톤팀에서 은퇴한 후 BMW 모터 스포츠 디렉터로 일하는 G. 베르거(126회), 3회나 월드 챔피언에 올랐던 A. 세나(110회) 등이 뒤를 잇는다. 이들 네 드라이버 중 베르거만 월드 챔피언에 오르지 못했다. 현역 드라이버로는 올 시즌 자우버팀(다음 시즌은 프로스트팀)에서 활약하고 있는 J. 알레지가 96회로 선두를 달리고 있다. M. 슈마허(89회), J. 허버트(79회), D. 힐(78회), M. 하키네(78회)가 뒤를 잇고 있다. 프로스트의 기록을 갈아치울 드라이버는 당분간 나오지 않을 것으로 보인다. 알레지는 은퇴시기가 가까워졌고, 슈마허도 최소 4년 이상을 뛰어야 기록에 도전할 수 있다. 완주 드라이버의 분포도를 살펴보면 100회 이상 7명, 81~90회 12명, 71~80회 8명, 61~70회 10명, 51~60회 14명, 41~50회 11명, 2~40회 282명이다. 단 한 번 완주에 그친 이는 J. 캐논을 포함해 164명이나 된다. F1의 벽이 얼마나 높은지를 실감할 수 있는 기록이다. 컨스트럭터즈는 페라리가 선두 달려 엔진 부문은 포드의 압도적인 우세 지난 50년 동안 F1 GP에서 활동했던 컨스트럭터즈는 115팀이나 된다. 완주횟수에서는 50년 전통을 자랑하는 페라리가 924회로 가장 앞서 있다. 뒤를 이어 60~90년대 초 명문으로 이름을 날렸던 로터스(661회), 올 시즌 컨스트럭터즈 타이틀을 거의 손에 넣은 맥라렌(660회), 10회나 시즌 챔피언을 따내 선두를 달리고 있는 윌리엄즈(468회)가 있다. 컨스트럭터즈 완주횟수는 2, 3위가 곧 자리바꿈을 할 것으로 보인다. 맥라렌은 올 시즌 두 경기가 남아 있고, 로터스는 F1 무대에서 은퇴했기 때문이다. 하지만 로터스가 애로우즈와 손잡고 F1에 복귀할 것이라는 소식도 있어 완주횟수 다툼은 두고 보아야 할 것 같다. 200회 이상을 완주한 컨스트럭터즈는 13개에 머문다. 이 중 현재까지 활동하고 있는 팀은 페라리, 맥라렌, 윌리엄즈, 베네톤(286회), 애로우즈(241회) 등 5개고, 로터스, 브라밤, 마세라티 등은 무대에서 사라졌다. 101~199회 조던(150회) 등 8팀, 11~100회 르노(100회)를 포함한 34팀, 2~10회는 44팀이다. 한 번 완주한 후 은퇴한 팀은 ENB 등 16개나 된다. 드라이버즈나 컨스트럭터즈 완주횟수와 달리 엔진 완주횟수는 레이스에 참가한 모든 엔진을 더한 것이어서 숫자가 엄청나다. 포드가 2천894회로 971회에 머문 페라리를 압도적으로 누르고 부동의 선두를 달리고 있다. 르노(569회), 클라이막스(418회), BRM(350회), 혼다(276회) 등이 그 뒤를 잇는다. 엔진 부문에 참가했던 메이커는 52팀이나 된다. 현재까지 활동하고 있는 포드나 페라리를 비롯해 한 시절을 풍미했던 마세라티(275회), 알파로메오(186회), 반월(31회) 등도 이름을 올리고 있다. 2000년 시즌부터는 엔진 부문 완주횟수가 메이커의 격전장으로 변할 예정이다. 포드가 최강의 자리를 굳히고 페라리, 메르체데스, BMW, 혼다에 이어 르노(2001년 참가예정), 도요다(2002년 참가예정) 등이 F1 무대를 휘어잡기 위해 혼신의 노력을 기울일 것으로 보이기 때문이다.
연속 PP로도 승기 못 잡은 페라리 비상 맥라렌 더블.. 2000-06-29
제4전 영국 그랑프리 지난 4월 23일 영국 실버스톤 서키트(1주 5.141km, 60주)에서 F1 그랑프리 제4전 영국 그랑프리 결승이 있었다. 하루 앞둔 22일 토요일의 예선에서 R. 바리첼로가 폴포지션(PP)을 따내 페라리 진영은 흥분에 들떴다. M. 슈마허의 3연승으로 신뢰성을 확인한 페라리 경주차가 성능에서도 맥라렌을 꺾을 수 있음을 뒷받침했기 때문이었다. 개막전을 앞두고 기대를 모았던 H.H. 프렌첸(조단)이 챔피언 하키넨을 물리치고 2위를 차지했다. 하키넨에 이어 동료 쿨사드가 4위. 그 뒤를 M. 슈마허(페라리)가 이었고, 윌리엄즈 듀오 R. 슈마허와 J. 버튼이 5, 6위를 차지했다. 바리첼로, 폴투윈 향해 질주 쿨사드, 영국 그랑프리 2연승 4월 23일 일요일 실버스톤은 21세기의 첫 그랑프리에 술렁이고 있었다. 오전에 실버스톤 서키트를 짙게 감싸고 있던 안개가 경기를 앞두고 활짝 개였다. 전통 깊은 영국 그랑프리는 예정대로 오후 1시 막을 올렸다. 스타트와 동시에 앞줄 바리첼로(페라리)와 프렌첸(조단)이 그대로 1코너에 뛰어들었다. 하키넨(맥라렌)이 주춤하는 사이 팀동료 쿨사드가 3위로 나섰다. M. 슈마허는 주춤거리는 하키넨에 막히고, 뒤쪽의 버튼(윌리엄즈)과 J. 빌르너브(BAR)에게 잡혀 7위로 밀렸다. 슈마허는 그뒤 동생 랄프에게도 추월을 허용해 8위까지 떨어졌다. 선두 바리첼로를 뒤따라 프렌첸, 쿨사드, 하키넨, R. 슈마허가 선두사냥에 나섰다. 6대의 선두그룹은 2진을 10초 이상 앞질렀다. 7위 이하에 빌르너브, M. 슈마허, 페르스타펜이 뒤따랐다. 상위 그룹은 거의 자리바꿈이 없었고, 중도탈락 없이 초반을 치렀다. 경기 대열이 흔들리기 시작한 것은 첫 피트 스톱부터였다. 선두 그룹에서 제일 먼저 피트에 들어간 드라이버는 프렌첸과 R. 슈마허. 뒤이어 25주째 버튼이 피트인했다. 그래도 바리첼로의 선두는 변함이 없었지만 맥라렌 듀오가 2위와 3위로 빠져나갔다. M. 슈마허도 5위까지 순위를 끌어올렸다. 페라리와 맥라렌 진영, 그리고 BAR의 빌르너브가 그대로 레이스 중반까지 선전했다. 31주째 스토우 코너에서 역전극이 벌어졌다. 쿨사드가 인사이드를 찌르며 바리첼로를 제쳤다. 허를 찔린 바리첼로는 35주째 마지막 코너 직전의 루필드에서 스핀을 일으켰다. 간신히 피트에 들어간 페라리는 다시 트랙에 나오지 못했다. 바리첼로가 사라진 서키트에서 대열을 이끈 드라이버는 쿨사드였다. 2 스톱 그룹이 두 번째 피트에 들락거리는 사이 쿨사드가 다시 선두를 잡았다. 42주 이후 선두를 내주지 않고 서키트를 휘어잡고 체커기를 받았다. 지난해에 이어 본고장 영국 그랑프리에서 거둔 2연승이었다. 2 위에 팀동료 하키넨. 초반에 뒤쳐진 M. 슈마허는 추월을 거듭해 기어코 3위로 표창대를 밟았다. 슈마허는 타이틀전 점수도 라이벌 하키넨과 22점의 큰 차로 제4전을 마감했다. 4위와 5위를 윌리엄즈 듀오 R. 슈마허와 버튼이 차지했다. 마지막 한 점은 조던의 J. 트룰리에게 돌아갔다. 맥라렌은 챔피언 하키넨이 2위에 머물러 타이틀 작전에 시원스런 돌파구를 열지 못했다. 그러나 제2드라이버 쿨사드의 우승은 작전을 여유 있게 구사할 수 있는 길을 열었다. 제5전 스페인 그랑프리 맥라렌 듀오 D. 쿨사드와 M. 하키넨에게 원투승을 안겨준 제4전에 이어 F1은 제5전 스페인 그랑프리를 맞았다. 맥라렌이 연승으로 역전의 발판을 마련할 것인가, 페라리가 반격에 성공할 것인가. 5월 7일 스페인의 카탈루냐 서키트(1주 4.730km, 65주)에서 결승이 벌어졌다. 그에 앞서 6일 토요일 예선을 치렀다. 4전에서 PP를 따내 경주차의 성능을 입증한 페라리가 다시 그리드 선두를 잡았다. 제2드라이버 R. 바리첼로에 이어 이번에는 에이스 M. 슈마허가 PP의 주인공이었다. 하키넨 2위, 바리첼로와 쿨사드가 뒤를 이었다. 맥라렌이 으레 선두를 잡은 징검다리 그리드를 페라리가 뒤집은 것이다. M. 슈마허, 시즌 첫 PP로 승기 잡아 하키넨, 뒤집기로 랭킹선두 맹추격 5월 7일 결승을 앞두고 걱정했던 비가 내리기는커녕 온화한 봄날씨가 그랑프리 관계자와 관객을 맞았다. 오후 2시 정각 예정대로 결승의 막이 올랐다. 스타트에서 1코너를 제압한 드라이버는 PP의 M. 슈마허. 뒤이어 하키넨이 추격했다. 예선 5위였던 R. 슈마허(윌리엄즈)가 3위로 뛰어올랐고, 쿨사드가 뒤를 이었고, R. 바리첼로는 두 자리나 밀려나 5위로 첫 코너를 통과했다. 선두 그룹은 자리바꿈 없이 첫 피트 스톱을 맞았다. 하지만 첫 피트인에서 M. 슈마허가 불운에 발목이 잡혔다. 피트에서 벗어나려는 순간 급유담당 미케닉과 접촉하는 사고가 일어났다. 미케닉은 차고 안으로 실려 들어갔고, 다음 급유 피트인까지 회복되지 않았다. 첫째 피트인이 끝난 뒤에도 순위에는 변함이 없었지만 선두 슈마허와 하키넨의 간격이 점차 좁아들었다. 1초 이내로 좁혀진 라이벌이 피트인한 것은 거의 동시였다. 그러나 이때 두 번째 사고가 M. 슈마허를 덮쳤다. 급유구에 노즐이 제대로 꽂히지 않아 피트에서 17초 이상 머뭇거렸다. 2차 스톱으로 3위 그룹에도 변화가 있었다. 앞서 피트 스톱에 들어간 쿨사드가 R. 슈마허를 제치고 4위에서 3위로 올랐다. 하키넨이 선두를 잡고 약 10초 뒤져 M. 슈마허, 3위에 쿨사드 뒤로 R. 슈마허와 바리첼로가 따랐다. 2위로 밀린 M. 슈마허는 2회 피트 스톱 뒤 갑자기 페이스가 떨어져 쿨사드마저 놓쳤다. 뒤이어 4, 5위 R. 슈마허와 바리첼로도 막아내지 못했다. 이때 바리첼로가 앞서가던 슈마허 형제를 한꺼번에 앞질렀다. 순서는 바리첼로, R. 슈마허, 그리고 M. 슈마허는 5위로 떨어졌다. 레이스 대열은 순위 변동 없이 그대로 골인했다. 하키넨이 제일 먼저 체커기를 받아 98년부터 스페인 그랑프리 3연승의 기록을 올렸다. 2위에는 비행기 사고에서 살아 돌아온 쿨사드. 맥라렌이 2전 연속 원투 피니시를 장식했다. 공교롭게도 동료가 한번씩 선두를 나누었다. 제5전을 마치고도 드라이버즈 득점은 M. 슈마허가 36점으로 선두. 그 아래로 하키넨이 22점을 올려 2위, 3위에는 20점인 쿨사드가 들어섰다. 슈마허의 페라리 동료 바리첼로는 13점을 따내 4위였다. 한편 컨스트럭터즈 득점에서는 페라리 49점에 맥라렌이 42점으로 바싹 다가섰다. 경기전 17점차가 한꺼번에 7점차로 줄어들었다. F1은 제6전 유럽 그랑프리(5월 21일)를 앞두고 있다.컨스트럭터즈 점수(제5전까지) 순위 팁 득점 1 페라리 49 2 맥라렌 42 3 윌리엄즈 15 4 조던 9 4 베네톤 8 6 BAR 6 7 자우버 1 드라이버즈 점수(제5전까지) 순위 드라이버(팁) 득점 1 M.슈마허(페라리) 36 2 M.하키넨(맥라렌) 22 3 D.쿨사이드(맥라렌) 20 4 R.바리첼로(페라리) 13 4 R.슈마허(윌리엄즈) 12 6 G.피지켈러(베네톤) 8 7 J.빌르너브(BAR) 5 7 H.H프렌첸(조던) 5 9 J.트룰리(조던) 4 10 J.버튼(윌리엄즈) 3 11 R.존타(BAR) 1 11 M.살로(자우버) 5
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