카라이프 - 모터스포츠

R. 파트레이제, 1만1천337회로 최다 주행횟수 기록.. 2000-05-29
레이서들의 영원한 꿈의 무대 F1. 레이서들은 자신의 목표가 "F1 레이서"라고 주저하지 않고 말한다. 전세계에서 활동하는 드라이버들은 모두 F1을 목표로 삼고 있다고 해도 틀리지 않다. 하지만 F1 무대에서 뛴다는 것은 `낙타가 바늘구멍으로 들어가는 것`보다 힘들다. 최소 10년 이상 레이스를 하면서 실력을 인정받아야 하고 운도 따라야 한다. 그리고 F1에 진출했어도 성공이 보장되는 것은 아니다. 단 몇 경기만을 뛴 채 사라지는 비운의 레이서가 수도 없이 많기 때문이다. 실제로 지난 50년 동안 F1 무대를 밟았어도 단 한 바퀴도 돌지 못하고 쓰러진 별이 10명이나 된다. 1만회 이상 주행한 드라이버는 2명 현역은 J. 알레지가 8천67주로 선두 그러나 실력 있고 좋은 성적을 거두는 드라이버는 주행횟수 1만 회를 넘어서는 대기록을 보유하게 된다. 현재 1만 회를 넘어선 드라이버를 보면 R. 파트레이제(1만1천337회)와 A. 프로스트(1만488회) 단 둘뿐이다. R. 파트레이제의 기록을 갱신할 수 있는 드라이버는 현재로서는 눈에 들어오지 않는다. 현역 레이서 중 가장 많은 주행횟수를 보유하고 있는 J. 알레지가 8천67주를 달리고 있을 뿐이기 때문이다. 39세의 J. 알레지는 이미 레이서로는 환갑에 들어서 은퇴시기를 저울질할 수밖에 없는 실정이다. 여기에다 소속팀인 프로스트도 강팀이 아니어서 경주차 트러블이 잦은 등 주행횟수가 줄 수밖에 없다. M. 슈마허도 6천803회로 R. 파트레이제를 따라잡기에는 역부족이다. 슈마허가 이 기록을 갈아치우려면 최소한 10년 동안 F1에서 활약해야 하기 때문이다. 주행횟수 9천 회 이상도 N. 피케(9천840회)와 G. 베르거(9천793회) 뿐이다. 브라질 출신인 N. 피케는 81, 83, 87년 3회나 월드 챔피언에 올라 한 시대를 풍미했던 드라이버다. 이에 비해 G. 베르거는 단 한 차례도 월드 챔피언에 오르지 못했던 평범(?)한 드라이버였지만 우승컵은 10회나 안았다. G. 베르거는 현재 BMW 모터 스포츠 감독으로 활동하고 있다. 8천 회 이상은 G. 힐 등 6명이나 된다. A. 세나, N. 라우다 등 전설적인 드라이버들이 포진해 있고 이들 중 대부분은 10년 이상 서키트를 누볐다. 특히 현역 드라이버인 J. 알레지가 이름을 올리고 있어 눈길을 끈다. 7천 회 이상은 레이싱 가족으로 유명한 E. 피티팔디를 포함한 6명이다. E. 피티팔디 가문은 조카가 현재 미국의 CART에서 활약하는 등 레이싱 일가를 이루고 있다. 6천 회 이상은 98, 99년 2년 연속으로 월드 챔피언십을 거머쥔 M. 하키넨(6천203회)과 올 시즌 3연승으로 챔피언십을 향해 쾌속질주하고 있는 M. 슈마허 등 10명이 포진하고 있다. 하키넨과 슈마허는 주행횟수를 갱신하면서 새 기록에 도전해 갈 것으로 보인다. 5천 회 이상은 지난 시즌을 끝으로 F1에서 은퇴한 D. 힐(5천779회)과 페라리의 세컨드 드라이버 R. 바리첼로를 포함한 10명이다. 4천 회 이상은 H.H. 프렌첸(4천864회)을 포함한 16명, 3천 회 이상은 J. 빌르너브 등 21명으로 주행횟수가 줄수록 드라이버들의 분포가 늘어나는 것을 알 수 있다. 2천 회 이상은 33명, 1천 회 이상 62명이다. 101~999회는 294명, 11~ 100회는 150명, 10회 미만도 56명이나 된다. 컨스트럭터즈 부문은 페라리 선두 F1에 참가한 엔진 메이커는 61곳 컨스트럭터즈 주행횟수는 50년 전통을 자랑하는 페라리가 7만763회로 부동의 선두를 달리고 있다. 페라리는 9번이나 컨스트럭터즈 타이틀을 안은 최고의 명문팀으로 75~77년 컨스트럭터즈 타이틀을 3연패하면서 전성기를 열었고, 82, 83 시즌의 제2전성기를 거쳐 지난해 16년만에 챔피언십을 손에 넣었다. 올해도 슈마허가 3연승을 이어가고, R. 바리첼로가 든든히 받치고 있어 라이벌 맥라렌과 치열한 대결을 펼칠 것으로 보인다. 페라리의 뒤를 잇는 컨스트럭터는 1960~70년대 최강으로 군림했던 로터스(5만5천624회)다. 로터스는 79회나 우승컵을 안았고, S. 모스, A. 세나 등 최고의 드라이버들을 거느리기도 했다. 맥라렌은 5만1천850회로 3위. 현재 페라리와 쌍벽을 이루고 있어 말이 필요 없을 정도의 강팀이다. 맥라렌는 74년 첫 타이틀 획득을 시작으로 98년까지 모두 8차례나 챔피언십을 차지했고, 123회나 우승해 129회의 페라리를 맹추격하고 있다. 이밖에 현재는 사라진 브라밤(4만823회)과 티렐(3만9천188회)이 4, 5위에 올라 있고, R. 슈마허와 J. 버튼이 활약하는 윌리엄즈는 3만6천582로 6위다. 100회 미만 주행했던 컨스트럭터들도 24곳이나 된다. 지난 50년 동안 F1에 참전한 엔진 메이커는 61곳이나 된다. 엔진의 주행횟수는 모든 팀을 더한 것이어서 여러 팀에 폭넓게 공급했던 포드가 압도적으로 많은 24만6천912회를 기록하고 있다. 2위 페라리가 7만4천66회에 머무르는 것에 비하면 3배 가까운 수치다. 2001년 F1 복귀를 준비하고 있는 르노(4만6천126회), 클라이막스(3만2천698회), 마세라티(2만1천900회) 등도 이름값을 했다. 일본 메이커로는 혼다가 2만1천569위로 8위에 올라 있다.
22번째 출발해 표창대 정상에 선 기적 F1 데이터.. 2000-04-27
레이스에서 가장 유리한 폴포지션(PP)은 우승과 깊은 관계가 있을까? 결과를 분석하지 않은 상태에서의 대답을 원하면 `그럴 수밖에 없지 않느냐`라는 의견이 많이 나올 수밖에 없을 것이다. 그만큼 앞서 있다는 것은 경주차의 성능은 물론 드라이버의 능력, 팀의 지원 등 레이스에 영향을 주는 모든 요소들이 낫다는 뜻이기 때문이다. 여기에다 서키트의 특성(도로의 폭이 12~15m)도 영향을 준다. 즉 앞선 차가 코스 레코드를 따라 움직이면 뒤따르는 차는 추월 기회만 엿볼 뿐 기회는 좀처럼 잡기 힘들다. 앞선 차의 급격한 성능저하나 드라이버의 실수가 있었을 때만 추월할 수 있다. PP를 폴투윈으로 연결한 예는 37.5% 출발 순서 늦을수록 탈락 확률 높아 레이스와 관련된 모든 것을 기록으로 남기는 F1 그랑프리를 보면 이를 쉽게 알 수 있다. 기록에서도 PP를 잡으면 우승컵을 손에 넣을 확률이 가장 높은 것으로 나타났다. 50년 동안 레이스에서 PP를 따낸 후 표창대의 정상으로 직행한 확률은 242회나 되어 전체 레이스 646회의 37.5%나 된다. 하지만 폴투윈 못지 않게 리타이어도 202회인 31.3%로 나타나 우승과 탈락 사이가 종이 한 장 차이라는 것을 보여주고 있다. 맨 앞에서 출발한 뒤 이를 골라인까지 이어가지 못하고 2위로 주저앉은 경우는 73회(11.3%)로 높은 비율을 차지한다. 레이스에서 1위와 2위의 의미차이는 매우 크다. 1위는 10포인트를 얻지만 2위는 6점에 그쳐 이를 시즌 17경기로 계산하면 시리즈 챔피언의 향방을 좌우하고도 남는다. 3위는 36회(5.6%)로 표창대의 한 자리를 꿰찼다. PP를 따낸 후 1포인트도 건지지 못한 경우(7위 이하)는 37회(5.6%)다. 2위 출발은 리타이어가 가장 많은 32.8%로 맨 꼭대기에 자리잡고 있다. 1위로 골라인을 통과한 예는 150회(23.2%)나 되어 4경기 중 한 번 꼴로 우승할 수 있다는 계산이 나온다. 예선과 결선이 모두 2위인 경우는 17%로, 3위 9.4%다. 2위로 출발했을 때도 PP처럼 순위가 처질 확률은 줄어들고 있다. 예선 3위는 중도에 탈락하는 확률이 좀더 높아지는데 전체의 35.6%나 된다. 2위 115회(17.8%), 표창대 정상에 오른 것은 85회(13.2%)다. 순위를 그대로 지킨 비율은 74회(11.5%)다. 3위에서 떠나 포인트를 올린 경우는 56.2%나 된다. 4위에서 떠나 1위로 피니시 라인을 밟을 확률은 3위의 절반인 6.8%로 줄어든다. 이에 비해 리타이어는 257회로 전체의 39.8%를 차지하고 있어 출발순서가 늦을수록 탈락할 확률도 높다는 것을 보여준다. 한 계단 오른 3위는 리타이어에 이어 14.2%, 2위 13.8% 그리고 4위 7.0% 순이다. 4위를 한 후 15위 밖으로 밀려난 경우도 5회(0.8%)나 된다. 5위 출발에서는 중도탈락 41.0% 10위 이하에서 떠난 우승도 7번 5위는 중도탈락이 41.0%나 되어 리타이어 비율이 40%대에 진입했다. 성적은 3위 78회(12.1%), 2위 67회(10.4%), 4위 63회(9.8%), 1위 39회(6.0%)로 뒤를 잇고 있다. 6위에서 출발해 나타난 결과는 중도탈락이 전체의 41.0%로 가장 높다. 뒤를 이어 4위 65회(10.1%), 3위 59회(9.1%), 2위 48회(7.4%) 등이다. 예선 7위 이하도 리타이어 비율이 높은데 심한 경우에는 절반인 50%를 넘어서기도 한다. 이같은 결과를 보면 예선 7위 이하의 경우 두 번의 경기 중 한 번은 리타이어한다는 것을 알 수 있다. 결선 1위와 예선은 어떤 관계가 있을까. 앞서 살펴보았던 것처럼 예선 1위가 37.5%로 가장 높다. 예선 10위에서 출발하고도 우승컵을 안을 수 있을까. 그런 일은 기적이라고 생각할 수 있다. 하지만 뜻밖의 결과도 있다. 지난 50년 동안 예선 10위를 하고 우승컵을 안은 일이 무려 7번이나 되기 때문이다. 또한 10위 이하에서 출발해 표창대 정상을 차지한 일도 19회로 전체의 2.5%나 된다. 현재까지 가장 많은 추월을 기록한 예는 앞선 21대의 차를 따돌리고 우승한 것이다.
M. 슈마허, 올 시즌 패스트 랩 기록 갈아치운다 .. 2000-03-26
F1 그랑프리는 각종 기록의 산실이다. 최다 우승은 물론 최연소, 최고령 참전 드라이버들까지 기록하고 있다. 남길 수 있는 모든 것들은 기록으로 남긴다. 최고속 랩타임을 기록한 것도 마찬가지다. 최고속 랩타임이란 한 경기에서 가장 빨리 달린 기록을 말하는데 주로 결선보다는 예선에서 나온다. 이는 자신의 경주차 앞에 장애물(주로 다른 경주차)이 없을 때 타임 어택을 시도하기 때문이고, 예전에는 예선만 뛰는 Q타이어를 신을 수 있었기 때문이다. 이에 비해 본선에서는 다른 경주차와 경쟁해야하고, 경주차의 무게가 연료 등의 영향을 받아 속도가 줄어든다. 최고속 랩타임 서키트 특성 따라 달라 41회 기록한 A. 프로스트 선두 달리고 최고속 랩타임은 서키트 특성에 따라 다르게 나타난다. 즉 코스의 길이가 길어도 코너가 많으면 랩타임이 늦고 그렇지 않은 경우에는 빠르다. 예를 들면 길이가 4.259km인 아르헨티나 그랑프리에서의 랩타임은 1분54초670이지만 이보다 2.6km 정도 긴 호켄하임(독일 그랑프리) 링의 랩타임은 10여 초가 빠른 1분44초대다. 이처럼 랩타임은 고속이냐 아니면 저속 테크니컬 코스냐에 따라 결정된다. 코스는 경주차의 최고속도에도 영향을 준다. 아르헨티나 그랑프리에서 최고속도는 208km 대이지만 호켄하임 링은 이보다 114km 정도가 빠른 334km를 기록하기도 했다. 초고속 랩타임을 결정하는 것은 무엇일까. 드라이버의 테크닉과 경주차의 성능이 조화를 이루는 것이 필수다. 드라이버의 테크닉이 출중해도 성능이 따르지 못하면 영원히 맛볼 수 없기 때문이다. 지난 50년 동안 패스트 랩을 기록한 드라이버는 102명에 불과해 우승하는 것 이상의 가치를 갖고 있다. 표를 보면 최고속 랩도 다른 기록과 마찬가지로 일부 드라이버에게 편중되어 있다. `패스트 랩`은 누가 `톱`을 달리고 있을까. A. 프로스트가 41회나 기록해 선두. 하지만 그의 기록은 올 시즌 M. 슈마허가 갈아치울 것으로 예상되고 있다. 슈마허는 38회로 프로스트에 3번 뒤졌지만 전성기 못지 않은 테크닉과 페라리 F1-2000(올 시즌 경주차 이름)의 성능이 올 시즌 경쟁차를 압도할 것으로 보이기 때문이다. 슈마허가 기록을 갱신하면 당분간 이 기록이 유지될 전망이다. 슈마허가 현역 드라이버들을 압도적인 차이로 따돌리고 있기 때문이다. 슈마허에 가장 근접한 드라이버는 9회 기록을 갖고 있는 J. 빌르너브뿐이다. 92년 월드 챔피언에 올랐던 N. 만셀(30회), N. 라우다(24), J.M.판지오, N. 피케(이상 23회) 등은 은퇴한 드라이버들이다. 패스트 랩을 기록했던 드라이버들의 분포를 살펴보면 20회 이상이 9명, 10~19회가 A.세나를 비롯한 15명, 5~9회 J. 빌르너브를 포함한 18명, 2~4회 J. 알레지를 포함한 24명, 1회를 기록한 드라이버들은 E. 어바인을 포함한 36명이다. 페라리 141회로 부동의 선두 포드 160회로 최다 패스트 랩 드라이버의 경쟁처럼 컨스트럭터즈의 다툼도 치열해 36곳의 컨스트럭처가 패스트 랩을 기록했다. 이중 독보적인 존재는 50년 전통에 빛나는 페라리. 페라리는 무려 141회나 패스트랩을 기록해 철옹성을 쌓았다. 이처럼 페라리가 다른 컨스트럭터즈를 가볍게 제압하고 부동의 선두를 달리게 된 것은 엔진과 섀시를 함께 만들기 때문인 것으로 풀이된다. 즉 따로 만들어진 파츠를 결합하는 것이 아니라 처음부터 함께 개발하기에 좋은 결과가 있었다고 볼 수 있다. 그러나 페라리의 아성은 최근 심각한 도전을 받기도 했다. 추격자는 윌리엄즈와 맥라렌. 특히 윌리엄즈는 79년 F1에 데뷔했지만 N. 피케, A. 프로스트, A. 세나 등을 내세워 80년대 후반부터 지난 97년까지 최고의 강자로 군림하며 111회나 패스트 랩을 기록했다. 절반에도 못 미치는 역사를 갖고 있으면서도 페라리를 위협하는 형국이다. 맥라렌도 윌리엄즈와 비슷해 A. 세나, A. 프로스트, M. 하키넨이 활약하며 89회나 기록했다. 로터스(71), 브라밤(41) 등이 뒤를 잇고 있다. 이들 컨스트럭터즈의 분포를 살펴보면 100회 이상은 페라리와 윌리엄즈 두 곳, 10~99회는 맥라렌을 비롯한 11, 2~9회는 혼다를 포함한 13곳이다. 1차례 패스트 랩을 기록한 컨스트럭터즈는 애로우즈를 포함한 10곳이다. 엔진 부문은 여러 팀이 한 메이커의 엔진을 쓸 수 있는 관계로 포드가 161회를 기록해 독주하고 있다. 포드가 성공을 거둔 이유는 1967년 DFV(V형 Double overhead camshaft 4valve) 내놓은 엔진을 많은 팀이 사용하면서 좋은 결과를 얻었기 때문이다. 현재 F1에서 쓰는 모든 V10 엔진이 포드 DFV의 영향을 받았다고 할 수 있다. 페라리가 141회, 르노 105회, 혼다가 한참 뒤진 56회로 뒤를 받치고 있다. 엔진 부문의 경쟁도 올 시즌부터 매우 치열해질 전망이다. 포드와 페라리에 이어 혼다가 올 시즌 공식 참전했고, 다음 시즌에는 F1을 등졌던 르노가 컴백할 것이기 때문이다. 엔진 부문은 100회 이상 000 등 3곳, 10~99회는 BMW를 비롯한 9곳, 1~9회가 플레이 라이프를 포함한 12곳이다.
시즌 타이틀, 하키넨과 맥라렌 품으로 99 14전,.. 1999-11-28
각본 없는 F1 드라마가 세팡 서키트를 뒤흔들었다. 사상 첫 그랑프리를 치른 역사적인 무대에서 벌어진 세기말의 드라마. 그 드라마를 어떻게 뜻매김해야 할 지 어리둥절하다. 비로 얼룩진 뉘르부르크링의 유럽 그랑프리는 시즌 강자들의 맥빠진 전략전술이 드러난 졸전이었다. J. 허버트(스튜어트)가 95년 이후 4년만에 우승의 영광을 안았고 스튜어트 진영은 데뷔 후 첫승의 감격을 맛보았다. 시들한 유럽 그랑프리 뒤에 시즌을 송두리째 흔드는 대지진이 닥쳐올 줄은 아무도 몰랐다. 영국 그랑프리에서 중상을 입고 6전 3개월의 공백을 두었던 M. 슈마허(페라리)가 돌아왔다. 그는 예선에서 동료 E. 어바인과 함께 원투. 뒤이어 결승에서는 서키트를 자유자재로 누비며 어바인을 왕좌에 올리고 자신은 그 뒤를 따랐다. 그러나 슈마허가 연출한 황홀한 부활극은 실격의 사형선고를 받고 나락으로 굴렀다. 페라리가 즉각 제기한 항소에 대한 국제자동차연맹(FIA)의 최종심판이 어떻게 날 것인가. 그리고 최종전 일본 그랑프리는 어떻게 치러질 것인가. 제14전 유럽 그랑프리 9월 26일 일요일 독일 뉘르부르크링 서키트(1주 4.556km, 66주)에서 F1 제14전 유럽 그랑프리 결승이 벌어졌다. 25일 토요일의 예선에서는 맥라렌의 D. 쿨사드와 7연속 폴포지션(PP)을 노리던 동료 M. 하키넨이 H.H. 프렌첸(조단)에게 밀려났다. 13전 우승으로 챔피언십을 사정권에 넣은 프렌첸이 14전 폴투윈으로 타이틀을 바싹 끌어당기려는 신호인가. R. 슈마허(윌리엄즈)가 2위에 올라 기회를 엿보았다. 하키넨과의 타이틀 경쟁에 갈 길이 바쁜 E. 어바인(페라리)은 9위로 나가떨어졌다. 강자들의 무덤 된 뉘르부르크링 18주에 비 내려 혼란에 빠지고 적신호가 꺼지는 순간 스타트의 굉음이 서키트를 뒤흔들었다. 그러나 M. 헤네(미나르디)와 A. 자나르디(윌리엄즈)가 그리드 순서를 벗어나 재출발. 프렌첸이 맥라렌 듀오 하키넨과 쿨사드, R. 슈마허를 거느리고 첫 코너에 들어갔다. 멀리 뒤에서는 D. 힐(조단)이 전기계통 고장으로 갑자기 속도를 늦추자 피하려뎐 A. 부르츠(베네톤)가 P. 디니스(자우버)를 들이받았다. 연쇄 전복사고가 났다. 디니스는 다치지 않았지만 차를 끌어낼 동안 세이프티카가 들어왔다. 세이프티카가 6주에 물러나면서 경기는 다시 불붙었다. 선두 프렌첸에 이어 맥라렌 듀오와 G. 피지켈라(베네톤)가 접전을 벌였다. 다음 주 어바인이 O. 파니스(프로스트)를 제치고 6위에 올랐다. 타이틀전에 초조한 어바인은 피지켈라 뒤집기에 들어갔다. A. 자나르디(윌리엄즈)와 P. 데라로사(애로우즈)가 주회 마지막 코너에서 충돌, 스핀했다. 다행히 데라로사는 살아남고, 자나르디는 또 다시 탈락했다. 완주도 힘겨운 CART 챔피언의 불운이 잇따랐다. 제17주 드디어 어바인이 피지켈라의 실수를 끌어내 5위를 잡았다. 18주 비가 오기 시작하자 R. 슈마허가 쿨사드를 밀어붙였다. 하키넨이 20주에 피트인해 레인 타이어로 갈아 신었다. R. 슈마허가 끈질기게 쿨사드를 공략해 마침내 2위로 올라섰다. 페라리의 대실책이 21주에 일어났다. 어바인이 연료를 공급받기 위해 피트인했지만 타이어 작전지시를 받지 못한 피트 요원들이 꾸물거리다 마지막 순간에 드라이로 바꾸었다. 파멸을 불러들인 피트타임 28.2초가 흘러갔다. 3위 하키넨은 24주째 드라이 타이어로 바꾸기 위해 피트인(6.4초). 27주째 3위를 달리던 R. 슈마허가 재급유 스톱 뒤 4위로 트랙에 나왔다. 프렌첸이 쿨사드를 제치고 다시 선두를 잡았다. 32주째 프렌첸과 쿨사드 재급유 피트인. 다시 트랙에 나온 프렌첸이 전기계통 고장으로 주저앉았다. 폴투윈으로 타이틀을 바싹 끌어당기려던 그의 꿈은 시들었다. 선두 쿨사드, 2위에 슈마허가 뒤따랐다. 허버트 4년만의 승리가 팀의 첫승 하키넨 2점, 어바인 무득점 그쳐 제35주 허버트가 레인 타이어로 갈아 신고 나왔다. 쿨사드가 38주 째 코스 밖으로 튕겨나가 도중하차. 슈마허가 선두에 나서고 피지켈라가 뒤따랐다. 슈마허가 44주에 2차 급유 스톱 뒤 3위. 바리첼로가 2차 피트인에서 드라이 타이어로 갈아 신었다. 47주에 3위를 달리던 허버트가 드라이 타이어로 바꾸고 4위로 트랙에 나왔다. 피지켈라가 스핀 리타이어한 지 2주 뒤 허버트가 2위로 돌아왔다. 슈마허가 50주 째 뒤타이어가 꺼져 경주차를 몰고 간신히 피트에 들어갔다가 4위로 복귀했다. 득점을 위해 막판 스퍼트에 들어간 하키넨이 65주째 5위에 올랐다. 마침내 최종 66주. 스튜어트의 허버트가 22.6초차로 트룰리(프로스트)를 따돌리고 체커기를 받았다. 95년 이태리 그랑프리 이후 실로 4년만의 승리였다. 스튜어트 진영은 데뷔 후 첫승에 감격했다. 유럽 그랑프리 결승은 질서가 무너진 예선보다 한 술 더 뜬 난타전이었다. 동점 선두로 타이틀을 다투는 라이벌 하키넨과 어바인이 단 1주도 선두를 잡지 못했다. 타이틀전의 한쪽 어바인은 1점이 걸린 6위를 놓고 최하위팀 미나르디의 M. 헤네와 엎치락뒤치락했다. 결과는 참패. 라이벌 하키넨도 타이틀 레이서답지 않기로는 도토리 키재기였다. 막판에 간신히 5위에 들어가 2점을 보탰다. 아무튼 하키넨은 어바인과 2점차를 벌여 말레시아(15전)에서 승패를 가릴 수 있는 길을 열었다. 자신이 우승하고 어바인이 5위 이하로 떨어지면 일본 그랑프리를 치르기 전에 타이틀을 쥔다. 하지만 페라리의 M. 슈마허가 돌아오는 말레이시아의 판도를 점치기는 어렵다. 제15전 말레이시아 그랑프리 미국과 IMF의 금융위기 해법에 반기를 든 말레이시아가 F1의 역사에 새 장을 열었다. 10월 17일 마하티르 총리의 야심작 세팡 서키트(1주 5.542km, 56주)에서 F1 제15전 말레이시아 그랑프리 결승이 열렸다. 하루 앞선 16일 토요일에 예선이 있었다. 6전 3개월의 공백을 뛰어넘고 돌아온 M. 슈마허가 동료 E. 어바인, 맥라렌 듀오 D. 쿨사드와 M. 하키넨을 차례로 누르고 PP를 따냈다. 서키트는 신선한 충격으로 일렁였다. 14전 승자 J. 허버트(스튜어트)와 그의 동료 R. 바리첼로가 뒤를 이었다. 슈마허가 연출한 절묘한 드라마 원스톱 작전으로 맥라렌 누르고 10월 17일 결승에서 M. 슈마허는 환상적인 드라이브로 페라리 원투승을 엮어냈다. F1을 각본 없는 드라마라고 한다. 그러나 제15전 말레이시아 그랑프리의 주연, 대본작가, 감독은 슈마허였다. 완벽한 줄거리를 갖춘 드라마를 슈마허는 빈틈없이 연출했다. 우승을 안은 어바인, 랭킹 선두 하키넨도 조연에 지나지 않았다. 게다가 쿨사드와 프렌첸은 단역으로 밀려났다. 오직 한 드라이버 슈마허가 서키트를 거대한 무대로 바꾸어 놓은 것이다. 슈마허는 그리드에 나왔을 때 110ℓ가 넘는 연료를 탱크에 가득 채웠다. 레이스중의 급유 피트인을 한 번으로 끝내려는 작전이었다. 골라 신긴 타이어는 엑스트라 소프트. 문제는 이처럼 부드러운 타이어로 310km 레이스의 절반을 견딜 수 있느냐는 것이었다. 경주차의 밸런스를 유지하는 데 힘이 드는 작전이다. 페이스를 조절하며 타이어를 아껴야 했다. 그는 자유주행에서 그 가능성을 철저히 점검했다. 그 작전은 갈고 다듬고 음미하고 재점검한 뒤에 실천에 옮겨졌다. 7전만에 뛰어든 레이스에서 동료 어바인이 따라오는 것을 백미러로 확인한 뒤 4주째 앞으로 내보냈다. 레이스중 단 한 번의 오산이 있었다. 2코너에서 쿨사드에게 안쪽을 찔리는 순간 아슬아슬하게 접촉을 피했던 것. 하키넨은 혼자 하드 타이어를 골랐다. 그러나 슈마허는 하키넨이 별로 위력이 없다는 것을 알아차리고 20주 전후에 페이스를 늦춰 타이어를 아꼈다. 슈마허는 28주에 피트인해 남은 거리를 달릴 연료를 넣었다. 짧지 않은 10.9초가 흘렀다. 그는 어바인(25주)과 하키넨(27주)의 피트인을 지켜본 뒤 피트워크를 마쳤다. 하키넨은 7초의 피트 스톱으로 연료를 제대로 넣기 못해 2차 피트 스톱에 들어가야 했다. 치밀하게 각본을 연출한 슈마허는 53주째 마지막 손질을 했다. 공언한대로 어바인에게 1위 10점을 선사한 것이다. 자신은 2위로 체커기를 받았다. 그러나 슈마허의 정교, 화려한 드라마는 겨우 3시간 뒤 나락으로 곤두박질쳤다. 페라리, 황홀경에서 나락으로 추락 하키넨 행운승으로 챔피언 확정(?) 열대 말레이시아의 자연풍광처럼 산뜻한 승리의 드라마를 뒤흔드는 충격파가 덮쳤다. 꿈에도 상상할 수 없었던 경주차 규정위반. 페라리는 2대 모두 성적 취소라는 사형선고를 받았다. 페라리 감독 J. 토드가 경기를 마치고 경주차 보관장에 있을 때 심사위원 한 사람이 소식을 전했다. 토드는 얼굴이 벌겋게 달아올라 고함을 질렀다. "우리 경주차는 유럽 그랑프리 때와 똑같다. 매일 검차를 받아왔는데 무슨 소리냐!" 슈마허는 드라이버와 컨스트럭터 두 타이틀을 최종 일본 그랑프리로 넘기는 데 성공했다. 하지만 열광적인 샴페인 파이트의 흥분이 채 가라앉기도 전에 비보가 날아들었다. 페라리의 기술감독 R. 브라운은 항변했다. "있어야 할 부분이 영문 모르게 사라져 위반이라는 판정이 내려졌다. 억울하다." 페라리 진영은 심사위원회가 두 사람의 성적을 말소하는 공식기록을 내자 주최측에 즉시 항소했다. 결국 3위 하키넨에게 우승이 돌아갔다. 아직은 잠정적이지만 하키넨 2년 연속 챔피언, 맥라렌은 연속 컨스트럭터즈 타이틀을 쥐었다. 페라리의 항소는 FIA 휘하 국제항소심판소가 담당해 심의한다. 최종 심판이 내려지지 않은 채 최종전 일본 그랑프리가 열릴 가능성도 있다. 황홀한 천국에서 실격의 지옥으로 굴러떨어진 페라리. 국제심판소는 그들에게 어떤 최후의 심판을 내릴 것인가. `99 시즌 최종 제16전 일본 그랑프리는 10월 31일 스즈카 서키트에서 벌어진다. 99년 F1 제14전 유럽 그랑프리 결과 (9월 26일, 뉘르부르크링/1주 4.556km, 66주) (기록은 시간,분,초, 1/1000초) 순위 드라이버(팀) 국적 섀시/엔진 기록 1 J. 허버트(스튜어트) 영국 스튜어트/포드 1.41.54.314 2 J. 트룰리(프로스트) 이태리 프로스트/푸조 42.16.933 3 R. 바리첼로(스튜어트) 브라질 스튜어트/포드 42.17.180 4 R. 슈마허(윌리엄즈) 독일 윌리엄즈/수퍼테크 42.33.822 5 M. 하키넨(맥라렌) 핀란드 맥라렌/벤츠 42.57.264 6 M. 헤네(미나르디) 스페인 미나르디/포드 42.59.468 7 E. 어바인(페라리) 영국 페라리/페라리 43.00.997 8 R. 존타(BAR) 브라질 BAR/수퍼테크 1주 뒤짐 9 O. 파니스(프로스트) 프랑스 프로스트/푸조 1주 뒤짐 10 J. 빌르너브(BAR) 캐나다 BAR/수퍼테크 5주 뒤짐(DNF) ◇ PP=H.H. 프렌첸(조단) ○ 1위: J. 허버트(스튜어트) 기록 1시간 41분 54초 314 평균시속: 177.034km ◆ 최고속랩: M. 하키넨(맥라렌) 1분 21초 282(64주) 99년 F1 제15전 말레이시아 그랑프리 결과 (10월 17일,세팡/1주 5.542km, 56주) (기록은 시간,분,초, 1/1000초) 순위 드라이버(팀) 국적 섀시/엔진 기록 1 M. 하키넨(맥라렌) 핀란드 맥라렌/벤츠 1.36.48.237 2 J. 허버트(스튜어트) 영국 스튜어트/포드 36.56.032 3 R. 바리첼로(스튜어트) 브라질 스튜어트/포드 37.10.790 4 H.H. 프렌첸(조단) 독일 조단/무겐혼다 37.13.378 5 J. 알레지(자우버) 프랑스 자우버/페트로나스 37.32.902 6 A. 부르츠(베네톤) 이태리 베네톤/플레이라이프 37.39.428 7 M. 헤네(미나르디) 스페인 미나르디/포드 1주 뒤짐 8 A. 자나르디(윌리엄즈) 이태리 윌리엄즈/수퍼테크 1주 뒤짐 9 G. 피지켈라(베네톤) 이태리 베네톤/플레이라이프 4주 뒤짐 M. 슈마허(페라리) 독일 실격 E. 어바인(페라리) 영국 페라리/페라리 실격 ◇ PP= M. 슈마허(페라리) ○ 1위: M. 하키넨(맥레란) 기록 1시간 36분 48초 237 평균시속: 192.359km ◆ 최고속랩: H.H. 프렌첸(조단) 1분 40초 631(53주)
A.프로스트 143회 최다 완주 기록 엔진은 포드가.. 1999-11-28
자신은 물론 라이벌과의 경쟁에서도 이겨야 하는 드라이버들의 목표는 너무나 당연하게도 `우승`이다. 누구나 이 목표를 갖고 레이스에 참가한다. 하지만 그 목표의 전제조건은 바로 완주다. 완주를 못하면 우승은 물론 득점조차 올릴 수 없다. 올 시즌에도 97년 월드 챔피언인 J. 빌르너브(BAR)가 제11전까지 11 경기 모두 리타이어라는 불명예를 안았다. 경주차의 완성도가 떨어지는 원인도 있었지만 자신의 실수도 있었다. 아무리 유능한 드라이버라고 해도 경주차의 성능, 지원팀의 노력 등 모든 것이 뒷받침되지 않으면 완주하기 어렵다. 772명 중 515명 한 경기 이상 완주 프로스트의 기록은 깨지기 힘들 듯 지난 50년 동안 1회 이상 완주한 드라이버는 515명에 그치고 있다. 올 시즌까지 772명이 F1 무대에 섰지만 한 경기도 소화하지 못하고 은퇴한 드라이버가 257명이나 되어 완주가 얼마나 어려운지를 보여주고 있다. 완주횟수가 많을수록 F1 GP에서 맹활약을 하는 명 드라이버로 기록된다. 가장 많이 완주한 드라이버는 143회를 기록한 A. 프로스트다. 프로스트는 동산 4회나 월드 챔피언에 올라 이 부분 최고기록을 갖고 있기도 하다. 뒤를 이어 월드 챔피언 2회에 빛나는 N. 피케(127회), `97 시즌을 끝으로 베네톤팀에서 은퇴한 후 BMW 모터 스포츠 디렉터로 일하는 G. 베르거(126회), 3회나 월드 챔피언에 올랐던 A. 세나(110회) 등이 뒤를 잇는다. 이들 네 드라이버 중 베르거만 월드 챔피언에 오르지 못했다. 현역 드라이버로는 올 시즌 자우버팀(다음 시즌은 프로스트팀)에서 활약하고 있는 J. 알레지가 96회로 선두를 달리고 있다. M. 슈마허(89회), J. 허버트(79회), D. 힐(78회), M. 하키네(78회)가 뒤를 잇고 있다. 프로스트의 기록을 갈아치울 드라이버는 당분간 나오지 않을 것으로 보인다. 알레지는 은퇴시기가 가까워졌고, 슈마허도 최소 4년 이상을 뛰어야 기록에 도전할 수 있다. 완주 드라이버의 분포도를 살펴보면 100회 이상 7명, 81~90회 12명, 71~80회 8명, 61~70회 10명, 51~60회 14명, 41~50회 11명, 2~40회 282명이다. 단 한 번 완주에 그친 이는 J. 캐논을 포함해 164명이나 된다. F1의 벽이 얼마나 높은지를 실감할 수 있는 기록이다. 컨스트럭터즈는 페라리가 선두 달려 엔진 부문은 포드의 압도적인 우세 지난 50년 동안 F1 GP에서 활동했던 컨스트럭터즈는 115팀이나 된다. 완주횟수에서는 50년 전통을 자랑하는 페라리가 924회로 가장 앞서 있다. 뒤를 이어 60~90년대 초 명문으로 이름을 날렸던 로터스(661회), 올 시즌 컨스트럭터즈 타이틀을 거의 손에 넣은 맥라렌(660회), 10회나 시즌 챔피언을 따내 선두를 달리고 있는 윌리엄즈(468회)가 있다. 컨스트럭터즈 완주횟수는 2, 3위가 곧 자리바꿈을 할 것으로 보인다. 맥라렌은 올 시즌 두 경기가 남아 있고, 로터스는 F1 무대에서 은퇴했기 때문이다. 하지만 로터스가 애로우즈와 손잡고 F1에 복귀할 것이라는 소식도 있어 완주횟수 다툼은 두고 보아야 할 것 같다. 200회 이상을 완주한 컨스트럭터즈는 13개에 머문다. 이 중 현재까지 활동하고 있는 팀은 페라리, 맥라렌, 윌리엄즈, 베네톤(286회), 애로우즈(241회) 등 5개고, 로터스, 브라밤, 마세라티 등은 무대에서 사라졌다. 101~199회 조던(150회) 등 8팀, 11~100회 르노(100회)를 포함한 34팀, 2~10회는 44팀이다. 한 번 완주한 후 은퇴한 팀은 ENB 등 16개나 된다. 드라이버즈나 컨스트럭터즈 완주횟수와 달리 엔진 완주횟수는 레이스에 참가한 모든 엔진을 더한 것이어서 숫자가 엄청나다. 포드가 2천894회로 971회에 머문 페라리를 압도적으로 누르고 부동의 선두를 달리고 있다. 르노(569회), 클라이막스(418회), BRM(350회), 혼다(276회) 등이 그 뒤를 잇는다. 엔진 부문에 참가했던 메이커는 52팀이나 된다. 현재까지 활동하고 있는 포드나 페라리를 비롯해 한 시절을 풍미했던 마세라티(275회), 알파로메오(186회), 반월(31회) 등도 이름을 올리고 있다. 2000년 시즌부터는 엔진 부문 완주횟수가 메이커의 격전장으로 변할 예정이다. 포드가 최강의 자리를 굳히고 페라리, 메르체데스, BMW, 혼다에 이어 르노(2001년 참가예정), 도요다(2002년 참가예정) 등이 F1 무대를 휘어잡기 위해 혼신의 노력을 기울일 것으로 보이기 때문이다.
연속 PP로도 승기 못 잡은 페라리 비상 맥라렌 더블.. 2000-06-29
제4전 영국 그랑프리 지난 4월 23일 영국 실버스톤 서키트(1주 5.141km, 60주)에서 F1 그랑프리 제4전 영국 그랑프리 결승이 있었다. 하루 앞둔 22일 토요일의 예선에서 R. 바리첼로가 폴포지션(PP)을 따내 페라리 진영은 흥분에 들떴다. M. 슈마허의 3연승으로 신뢰성을 확인한 페라리 경주차가 성능에서도 맥라렌을 꺾을 수 있음을 뒷받침했기 때문이었다. 개막전을 앞두고 기대를 모았던 H.H. 프렌첸(조단)이 챔피언 하키넨을 물리치고 2위를 차지했다. 하키넨에 이어 동료 쿨사드가 4위. 그 뒤를 M. 슈마허(페라리)가 이었고, 윌리엄즈 듀오 R. 슈마허와 J. 버튼이 5, 6위를 차지했다. 바리첼로, 폴투윈 향해 질주 쿨사드, 영국 그랑프리 2연승 4월 23일 일요일 실버스톤은 21세기의 첫 그랑프리에 술렁이고 있었다. 오전에 실버스톤 서키트를 짙게 감싸고 있던 안개가 경기를 앞두고 활짝 개였다. 전통 깊은 영국 그랑프리는 예정대로 오후 1시 막을 올렸다. 스타트와 동시에 앞줄 바리첼로(페라리)와 프렌첸(조단)이 그대로 1코너에 뛰어들었다. 하키넨(맥라렌)이 주춤하는 사이 팀동료 쿨사드가 3위로 나섰다. M. 슈마허는 주춤거리는 하키넨에 막히고, 뒤쪽의 버튼(윌리엄즈)과 J. 빌르너브(BAR)에게 잡혀 7위로 밀렸다. 슈마허는 그뒤 동생 랄프에게도 추월을 허용해 8위까지 떨어졌다. 선두 바리첼로를 뒤따라 프렌첸, 쿨사드, 하키넨, R. 슈마허가 선두사냥에 나섰다. 6대의 선두그룹은 2진을 10초 이상 앞질렀다. 7위 이하에 빌르너브, M. 슈마허, 페르스타펜이 뒤따랐다. 상위 그룹은 거의 자리바꿈이 없었고, 중도탈락 없이 초반을 치렀다. 경기 대열이 흔들리기 시작한 것은 첫 피트 스톱부터였다. 선두 그룹에서 제일 먼저 피트에 들어간 드라이버는 프렌첸과 R. 슈마허. 뒤이어 25주째 버튼이 피트인했다. 그래도 바리첼로의 선두는 변함이 없었지만 맥라렌 듀오가 2위와 3위로 빠져나갔다. M. 슈마허도 5위까지 순위를 끌어올렸다. 페라리와 맥라렌 진영, 그리고 BAR의 빌르너브가 그대로 레이스 중반까지 선전했다. 31주째 스토우 코너에서 역전극이 벌어졌다. 쿨사드가 인사이드를 찌르며 바리첼로를 제쳤다. 허를 찔린 바리첼로는 35주째 마지막 코너 직전의 루필드에서 스핀을 일으켰다. 간신히 피트에 들어간 페라리는 다시 트랙에 나오지 못했다. 바리첼로가 사라진 서키트에서 대열을 이끈 드라이버는 쿨사드였다. 2 스톱 그룹이 두 번째 피트에 들락거리는 사이 쿨사드가 다시 선두를 잡았다. 42주 이후 선두를 내주지 않고 서키트를 휘어잡고 체커기를 받았다. 지난해에 이어 본고장 영국 그랑프리에서 거둔 2연승이었다. 2 위에 팀동료 하키넨. 초반에 뒤쳐진 M. 슈마허는 추월을 거듭해 기어코 3위로 표창대를 밟았다. 슈마허는 타이틀전 점수도 라이벌 하키넨과 22점의 큰 차로 제4전을 마감했다. 4위와 5위를 윌리엄즈 듀오 R. 슈마허와 버튼이 차지했다. 마지막 한 점은 조던의 J. 트룰리에게 돌아갔다. 맥라렌은 챔피언 하키넨이 2위에 머물러 타이틀 작전에 시원스런 돌파구를 열지 못했다. 그러나 제2드라이버 쿨사드의 우승은 작전을 여유 있게 구사할 수 있는 길을 열었다. 제5전 스페인 그랑프리 맥라렌 듀오 D. 쿨사드와 M. 하키넨에게 원투승을 안겨준 제4전에 이어 F1은 제5전 스페인 그랑프리를 맞았다. 맥라렌이 연승으로 역전의 발판을 마련할 것인가, 페라리가 반격에 성공할 것인가. 5월 7일 스페인의 카탈루냐 서키트(1주 4.730km, 65주)에서 결승이 벌어졌다. 그에 앞서 6일 토요일 예선을 치렀다. 4전에서 PP를 따내 경주차의 성능을 입증한 페라리가 다시 그리드 선두를 잡았다. 제2드라이버 R. 바리첼로에 이어 이번에는 에이스 M. 슈마허가 PP의 주인공이었다. 하키넨 2위, 바리첼로와 쿨사드가 뒤를 이었다. 맥라렌이 으레 선두를 잡은 징검다리 그리드를 페라리가 뒤집은 것이다. M. 슈마허, 시즌 첫 PP로 승기 잡아 하키넨, 뒤집기로 랭킹선두 맹추격 5월 7일 결승을 앞두고 걱정했던 비가 내리기는커녕 온화한 봄날씨가 그랑프리 관계자와 관객을 맞았다. 오후 2시 정각 예정대로 결승의 막이 올랐다. 스타트에서 1코너를 제압한 드라이버는 PP의 M. 슈마허. 뒤이어 하키넨이 추격했다. 예선 5위였던 R. 슈마허(윌리엄즈)가 3위로 뛰어올랐고, 쿨사드가 뒤를 이었고, R. 바리첼로는 두 자리나 밀려나 5위로 첫 코너를 통과했다. 선두 그룹은 자리바꿈 없이 첫 피트 스톱을 맞았다. 하지만 첫 피트인에서 M. 슈마허가 불운에 발목이 잡혔다. 피트에서 벗어나려는 순간 급유담당 미케닉과 접촉하는 사고가 일어났다. 미케닉은 차고 안으로 실려 들어갔고, 다음 급유 피트인까지 회복되지 않았다. 첫째 피트인이 끝난 뒤에도 순위에는 변함이 없었지만 선두 슈마허와 하키넨의 간격이 점차 좁아들었다. 1초 이내로 좁혀진 라이벌이 피트인한 것은 거의 동시였다. 그러나 이때 두 번째 사고가 M. 슈마허를 덮쳤다. 급유구에 노즐이 제대로 꽂히지 않아 피트에서 17초 이상 머뭇거렸다. 2차 스톱으로 3위 그룹에도 변화가 있었다. 앞서 피트 스톱에 들어간 쿨사드가 R. 슈마허를 제치고 4위에서 3위로 올랐다. 하키넨이 선두를 잡고 약 10초 뒤져 M. 슈마허, 3위에 쿨사드 뒤로 R. 슈마허와 바리첼로가 따랐다. 2위로 밀린 M. 슈마허는 2회 피트 스톱 뒤 갑자기 페이스가 떨어져 쿨사드마저 놓쳤다. 뒤이어 4, 5위 R. 슈마허와 바리첼로도 막아내지 못했다. 이때 바리첼로가 앞서가던 슈마허 형제를 한꺼번에 앞질렀다. 순서는 바리첼로, R. 슈마허, 그리고 M. 슈마허는 5위로 떨어졌다. 레이스 대열은 순위 변동 없이 그대로 골인했다. 하키넨이 제일 먼저 체커기를 받아 98년부터 스페인 그랑프리 3연승의 기록을 올렸다. 2위에는 비행기 사고에서 살아 돌아온 쿨사드. 맥라렌이 2전 연속 원투 피니시를 장식했다. 공교롭게도 동료가 한번씩 선두를 나누었다. 제5전을 마치고도 드라이버즈 득점은 M. 슈마허가 36점으로 선두. 그 아래로 하키넨이 22점을 올려 2위, 3위에는 20점인 쿨사드가 들어섰다. 슈마허의 페라리 동료 바리첼로는 13점을 따내 4위였다. 한편 컨스트럭터즈 득점에서는 페라리 49점에 맥라렌이 42점으로 바싹 다가섰다. 경기전 17점차가 한꺼번에 7점차로 줄어들었다. F1은 제6전 유럽 그랑프리(5월 21일)를 앞두고 있다.컨스트럭터즈 점수(제5전까지) 순위 팁 득점 1 페라리 49 2 맥라렌 42 3 윌리엄즈 15 4 조던 9 4 베네톤 8 6 BAR 6 7 자우버 1 드라이버즈 점수(제5전까지) 순위 드라이버(팁) 득점 1 M.슈마허(페라리) 36 2 M.하키넨(맥라렌) 22 3 D.쿨사이드(맥라렌) 20 4 R.바리첼로(페라리) 13 4 R.슈마허(윌리엄즈) 12 6 G.피지켈러(베네톤) 8 7 J.빌르너브(BAR) 5 7 H.H프렌첸(조던) 5 9 J.트룰리(조던) 4 10 J.버튼(윌리엄즈) 3 11 R.존타(BAR) 1 11 M.살로(자우버) 5
3연승 슈마허 시즌 정상 향해 돌진 페라리, 더블 타이.. 2000-05-29
F1의 붉은 군단 페라리가 예상을 뒤엎고 시즌 초반을 휩쓸며 무대를 뜨겁게 달구고 있다. 지난 20년 동안 드라이버즈 챔피언을 목마르게 기다려왔던 페라리가 M. 슈마허를 3연승 고지에 올려놓으며 정열적인 티포시의 팬들과 나아가 세계 F1팬을 열광의 도가니로 몰아넣고 있다. 2000년의 F1 그랑프리는 3월 26일 제2전 브라질, 4월 9일 제3전 산마리노 그랑프리를 치렀다. 슈마허 강풍이 휘몰아친 초반 3전에 허둥대던 맥라렌은 제3전에 와서 전열을 가다듬어 M. 하키넨과 D. 쿨사드가 2, 3위로 페라리와 맞섰다. 페라리가 대세를 굳힐까, 아니면 맥라렌이 대역전 드라마를 연출할 것인가. 제2전 브라질 그랑프리 3월 26일 일요일 F1 제2전 브라질 그랑프리가 리우데자네이루의 인테르라고스 서키트(1주 4.309km, 71주)에서 결승전을 치렀다. 이에 앞서 토요일 오후 1시에 예선이 시작되었다. 하늘은 우중충한 구름이 퍼지면서 비가 올 것 같은 조짐이 보였다. 평소에 톱 팀은 타이어 그립이 잘 듣는 세션 후반에 타임 어택에 들어간다. 하지만 이날은 달랐다. 공격시기를 저울질하던 톱 팀이 하늘을 흘낏거리며 일찌감치 공세를 취했다. 실격과 행운이 결정한 예선 순위 하키넨, 오프닝 랩에서 선두 잡고 먼저 1분14초955로 톱타임을 기록한 드라이버는 M. 슈마허(페라리). 코스에는 스핀한 경주차들이 서성거려 기록이 썩 좋지 않을 때였다. 슈마허는 2차 시도에 나섰지만 5코너를 벗어나며 기록단축에 실패했다. 엎친데 덥친 격으로 경주차에 손상을 입어 예비 차로 갈아타고 공격에 들어갔지만 적기로 인한 중단. 적기 중단은 이 세션에서 자그마치 3회나 걸렸다. 직선로에 걸린 말보로 간판이 경주차의 풍압을 이기지 못해 차례로 떨어진 것이다. 그때마다 코스 마샬이 간판을 치웠지만, 3번째는 J. 알레지(프로스트)의 경주차를 스쳐 프론트 윙이 부서졌다. 슈마허의 총력전도 헛되게 이번에도 폴포지션(PP)은 다시 하키넨에게 돌아갔다. 개막전 이후 연속 PP. 막강 맥라렌의 위력을 다시 한번 보여주었다. 맥라렌의 제2드라이버 D. 쿨사드도 슈마허를 꺾었다. 슈마허 뒤를 동료 R. 바리첼로가 이었다. 그러나 놀랍게도 선두 맥라렌과 페라리 뒤에 베네톤의 G. 피지켈라가 들어왔다. 사소한 실수를 하고도 기록이 좋았다. 그는 "수퍼텍 엔진의 성능이 뛰어나다"고 자랑하며 르노의 F1 복귀설을 살짝 흘렸다. 6위는 고장 없이 겨우 세션을 마친 재규어의 E. 어바인이었다. 6위를 굳히는 순간 비가 오기 시작해 행운이 따랐다. 결승이 벌어질 일요일에도 비가 온다는 예보가 들어와 각 팀은 드라이/레인 타이어를 준비하느라 야단법석이었다. 예선과 더불어 결승도 실력과 운이 엇갈리는 미묘한 상황이 벌어질 듯한 예감이 들었다. 26일 결승일. 이날 오후의 인테르라고스 서키트는 얼룩 구름 사이로 해가 이따금 얼굴을 내밀곤 했다. 경기하기에는 좋은 날씨. 기온 23도, 노면 온도 35도는 예년보다 낮았다. 결선 포메이션랩에서 A. 부르츠(베네톤)가 출발하지 못하고 피트에 들어갔다. 그러나 다른 경주차는 신호와 함께 순조롭게 스타트했다. PP의 하키넨은 M. 슈마허를 누르고 오프닝 랩에서 기선을 잡았다. 하지만 선두는 오래가지 못했다. 슈마허는 2주째 홈스트레치에서 하키넨의 안쪽을 파고들며 제1코너에서 순위를 바궜다. 뿐만 아니라 슈마허의 동료 R. 바리첼로마저 D. 쿨사드를 같은 지점에서 제쳤다. 선두그룹은 슈마허와 하키넨에 이어 바리첼로, 쿨사드, E. 어바인(재규어), G. 피지켈라(베네톤)순 이었다. 2회 급유작전을 세운 M. 슈마허는 가벼운 차체로 경쾌하게 달렸다. 최고속 랩을 잇따라 갈아치우며 하키넨과의 시차를 매주 1초씩 벌려나갔다.맥라렌 몰락, 슈마허 파죽의 연승 3위한 피지켈라 시즌 첫 표창대 한편 초반부터 고장으로 탈락하는 경주차가 나오기 시작했다. 피트에서 출발한 부르츠는 말썽 난 엔진이 또 트러블을 일으켜 7주째 하차했다. 프로스트팀의 제2드라이버 N. 하이드펠트도 10주째 흰연기를 뿜으며 주저앉았다. 2주 뒤 프로스트의 에이스 J. 알레지는 전기계통 고장으로 트랙에 묶였다. 혼다 엔진의 기대를 한몸에 안고 있는 J. 빌르너브(BAR)도 기어박스 고장으로 중도탈락 했다. 이틈에 선두그룹의 순위가 어지럽게 뒤바뀌었다. 먼저 3위를 달리던 바리첼로가 15주째 하키넨을 따돌리고 2위로 뛰쳐나갔다. 페라리가 원투 체제를 구축한 뒤 21주째 슈마허가 처음으로 피트인. 뒤이어 바리첼로가 23주째 급유스톱에 들어갔다. 1회 스톱작전을 펴는 하키넨이 다시 선두를 잡았다. 그러나 29주째 하키넨의 경주차가 엔진 고장을 일으켰다. 피트에 들어간 하키넨은 다시 나올 수 없었다. 조국 브라질에 승리의 영광을 바치려던 바리첼로도 그보다 2주 앞서 유압계 고장으로 눈물을 삼켰다. 라이벌의 잇따른 탈락으로 M. 슈마허는 다시 선두에 나섰다. 추격전을 벌이는 2위 쿨사드와 시차를 끈질기게 벌려 47주째에는 자그마치 42초에 이르렀다. 두 번째 피트인 뒤에도 시차는 좁혀지지 않았다. 종반에는 속도를 줄이는 여유를 보이며 당당히 통산 37승을 거머쥐었다. 3위는 풀 탱크로 출발하는 기발한 작전을 구사한 피지켈라가 들어와 베네톤에 시즌 첫 표창대의 감격을 안겼다. 뒤이어 무겐혼다의 조단 듀오 H.H. 프렌첸과 J. 트룰리가 4, 5위를 해 본가인 워크스 혼다를 얹은 BAR을 머쓱하게 했다. 그러나 에이스가 탈락한 레이스에서 2위를 차지했던 맥라렌의 쿨사드는 경기뒤 검차에서 실격당해 득점을 잃었다. 프론트 윙의 날개끝판의 높이가 경주차 규정을 어겼기 때문이었다. 맥라렌는 참패와 수모를 한꺼번에 겪었다. 제3전 산마리노 그랑프리 페라리의 선전과 행운, 맥라렌의 고전과 불운이 겹친 시즌 1, 2전을 거쳐 F1은 4월 9일 이몰라 서키트(1주 4.941km, 62주)에서 제3전 산마리노 그랑프리를 맞았다. 하키넨 개막전 이후 3연속 PP 예선 9위 빌르너브 단숨에 5위 개막전 이래 연속 PP를 따낸 맥라렌 진영에 긴장이 감돌았다. 7일 금요일의 시험주행에서 에이스 M. 하키넨이 부진했다. 2전에서 실격한 제2드라이버 D. 쿨사드가 3위, 하키넨이 6위로 고전의 기미가 뚜렸했다. 티포시 앞에서 슈마허의 기를 살려주면 결승 전세는 불리할 것이 분명했다. 하키넨의 PP 행진은 2전에서 끝나는가.슈마허가 잠정 PP를 잡은 뒤에도 하키넨은 최종 공격에서 섹터 2까지 뒤지고 있었다. 더구나 다음에 나오는 섹터 3은 페라리에 유리한 구간이었다. 하키넨의 역전 드라마는 허망한 꿈에 지나지 않았다. 하키넨은 마지막 2개 코너를 한계까지 공격했다. 처음 2개 섹터에서 뒤진 것을 알았기 때문이었다. 마지막 코너에 들어섰을 때 자세가 약간 흔들리는 듯했다. 그러나 하키넨이 체커기를 뚫고 나가는 순간 운명은 뒤바뀌었다. 슈마허를 0.091초차로 밀어내고 PP를 잡은 것이다. 개막전 이후 3연속 그리드 선두. 짜릿한 대역전으로 따낸 하키넨의 통산 24회 PP였다. 반면 슈마허는 3회째 공격까지 하키넨을 0.4초 앞섰다. 그러나 리바차 코너에서 오버런을 저질러 시간을 놓쳤다. 슈마허는 실수를 자인하고 "바보같은 짓을 했다"고 이맛살을 찌푸렸다. 페라리 진영은 금요일부터 리어 윙을 갈며 최선의 세팅을 찾고 있었다. 예선중에도 작업을 멈추지 않고 맥라렌을 뛰어넘는 스피드를 자랑했다. 하지만 마지막 순간에…. 하키넨이 PP를 잡는 순간 환호하던 티포시는 싸늘하게 얼어붙었다. 개막 2전의 전열은 첫줄 은색, 둘쨋줄 빨강으로 굳어있었다. 그러나 3전에 이르러 전열은 샌드위치형으로 바뀌었다. 하키넨의 은색에 이어 슈마허의 빨강, 그뒤에 쿨사드의 은색에 이어 바리첼로의 빨강이었다. 윌리엄즈/BMW의 R. 슈마허가 5위, 그 뒤에 조단의 H.H. 프렌첸이 포진했다. 4월 9일 일요일 결선이 벌어지는 오후의 이몰라 하늘은 우중충하게 흐렸다. 일기예보로는 비가 올 가능성이 있어 각팀은 날씨에 불안을 안고 있었다. 오후 2시 3연속 PP의 하키넨이 눈부신 스타트로 페라리 듀오를 기세 좋게 따돌렸다. 하키넨이 선두를 잡은 가운데 9위에서 출발한 BAR의 J. 빌르너브가 점프스타트에 성공해 단번에 5위로 뛰어올랐다. 오프닝 랩을 끝내고 하키넨, M. 슈마허, 바리첼로, 쿨사드, 빌르너브, J. 트룰리(BAR), 프렌첸이 톱6을 이루었다. 선두 하키넨과 2초차로 뒤따르는 슈마허는 압도적인 위력으로 멀리 앞장섰고, 뒤따르는 2진과는 매주 1초 이상의 시차를 벌려나갔다. 선두 듀오가 동시에 1차 피트스톱에 들어간 것이 28주째. 티포시에 바친 슈마허의 3연승 맥라렌 2, 3위로 전열 재정비 여기서 하키넨은 슈마허보다 짧은 7.5초로 피트워크를 마치고 선두를 지키며 코스에 나왔다. 첫 급유 경쟁이 끝난 30주째 대열은 하키넨, M. 슈마허, 바리첼로, 쿨사드, 빌르너브, R. 슈마허(윌리엄즈)의 순이었다. 전세는 하키넨이 그대로 선두를 유지한 채 체커기를 받을 기세였다. 그러나 운명은 제2피트인에서 뒤집혔다. 45주째 2차 급유에 들어간 M. 슈마허는 1차 스톱에서 넣은 여유 있는 연료를 살려 피트인 전의 몇 주를 전력질주 했다. 이때 하키넨과 21초의 시차를 쌓은 슈마허는 49주째 6.3초의 초고속 피트인을 마치고 하키넨보다 3초 앞서 코스에 돌아왔다. 이렇게 피트작전에서 승기를 잡은 M. 슈마허는 최고속 랩을 내며 맹추격하는 하키넨을 눌렀다. 그는 페라리의 본고장 이몰라에서 2년 연속우승으로 티포시를 광란의 도가니로 몰아넣었다. 하지만 맥라렌 듀오 하키넨과 쿨사드는 2, 3위로 반격의 전열을 가다듬었다. 개막전의 참패에 뒤이어 2전에서 탈락과 실격의 수모를 당한 듀오는 비록 우승을 놓쳤지만 안정을 찾았다. 또 초반과 중반에 트룰리, R. 슈마허 등 강적을 누른 빌르너브는 BAR-혼다에 올해 두번째 득점을 선사했다. 자우버의 M. 살로가 마지막 한 점을 땄다. 3연승으로 기세를 올리는 페라리와 안정을 찾은 맥라렌이 4월 23일 제4전 영국 그랑프리에서 맞붙는다. 2000년 F1 제2전 브라질 그랑프리 결과 (3월 26일, 인테르라고스/1주 4.309km, 71주) (기록은 시간. 분. 초. 1/1000초) 순위 드라이버 국적 섀시/엔진 기록 1 M. 슈마허(페라리) 독일 페라리/페라리 1.31.35.271 2 G. 피지켈라(베네톤) 이태리 베네톤/수퍼텍 1.32.15.169 3 H.H. 프렌첸(조단) 독일 조단/무겐혼다 1.32.17.539 4 J. 트룰리(조단) 이태리 조단/무겐혼다 1.32.48.051 5 R. 슈마허(윌리엄즈) 독일 윌리엄즈/BMW 1주 뒤짐 6 J. 버튼(윌리엄즈) 영국 윌리엄즈/BMW 1주 뒤짐 7 J. 페르스타펜(애로우즈) 네덜란드 애로우즈/수퍼텍 1주 뒤짐 8 P. 데라로사(애로우즈) 스페인 애로우즈/수퍼텍 1주 뒤짐 9 R. 존타(BAR) 브라질 BAR/혼다 2주 뒤짐 10 G. 마자카네(미나르디) 아르헨티나 미나르디/폰드메탈 2주 뒤짐
맥라렌 MP4-15 vs 페라리 F1 2000 라이.. 2000-04-27
3월 12일 호주 그랑프리를 개막전으로 올 시즌 F1이 제17전의 서막을 열었다. 지난 3년 동안 F1은 맥라렌과 레라리의 양자대결. 올 시즌에도 이같은 구도는 변할 기미가 없다. 예선전에서 M. 하키넨은 M. 슈마허를 누르고 가볍게 PP. 하지만 결선에서는 페라리의 슈마허와 R. 바리첼로가 원투승으로 예선을 설욕하며 새 천년 첫 해 우승컵을 품에 않았다. 시즌에 앞서 페라리는 21년만의 드라이버즈 타이틀을 목표로 올 시즌에 뛰어들었고, 맥라렌은 지난 시즌 빼앗겼던 컨스트럭터즈 타이틀을 되찾기 위한 각고의 노력을 기울였다. 맥라렌 vs 페라리. 최근 몇 년 동안 F1을 뜨겁게 달궜던 두 팀이 올 시즌 역시 한 치의 양보도 없는 경쟁속 으로 뛰어들었다. 두 팀의 머신 다른 팀 샘플로 자리잡고 비슷한 점 많지만 전혀 다른 길 걸어와 올 시즌의 주인공은 과연 누구일까. 우선 두 팀의 경주차를 보자. 두 팀은 올해 초 새 경주차를 내놓았다. 지난 시즌의 것을 개량하는 정도에서 머물렀지만 다른 팀의 교과서로 자리잡았을 정도로 완성도에서 앞서 있다. 98년 맥라렌에서 처음 쓰기 시작한 콕피트는 현재 대부분의 머신이 그대로 쓰고 있고, 역시 같은 해에 페라리가 채용한 위쪽 배기 시스템은 올해 6팀이 같은 방식을 쓴다. 디자인 면에서 F1 머신을 리드하고 있다고 해도 틀리지 않는다. 맥라렌 MP4-15와 페라리 F1 2000을 비교하면 공통점과 함께 많은 차이점을 발견할 수 있다. 같은 점은 두 머신이 동시에 쓰기 시작한 서스펜션(모노 코크 보디에 토션바를 수평으로 달아 로커로 서스펜션의 움직임을 컨트롤하는 것)이다. 다른 점은 노즈에서 쉽게 찾을 수 있다. MP4-15는 98년형인 MP4-13에서 시작된 비교적 낮은 노즈를 올해도 이어가고 있다. 한편 페라리는 F300, F399, 그리고 F1 2000으로 이어지면서 노즈가 점점 더 높아져 맥라렌과는 정반대의 개념을 도입했음을 알 수 있다. 배기 시스템도 차이가 있다. 페라리가 배기의 방향을 위쪽으로 두는 데 비해 맥라렌은 MP4-15에서 디퓨저에서 배출하는 아이디어를 쓰고 있다. 배기관의 출구가 일반적인 것보다 아래를 향하는 독특한 방식이다. 무게중심의 효율성을 살리려는 측면은 같아 보인다. 섀시 설계가 엔진에 영향을 주어 엔진이 섀시에 종속되는 흐름은 페라리에서 일어나고 있는데 엔진의 V 각도가 90도로 수직에 가까운 형태는 2년 동안 설계를 바꿔온 결과다. 이에 비해 맥라렌 머신은 이보다 낮은 72도를 채용하고 있다. 에어로 다이내믹스를 보면 사이드 폰툰 내의 공기흐름에서도 큰 차이를 볼 수 있다. 페라리는 리어 데크 아래쪽에서 뒤쪽으로 배기를 흘려보내고 있지만, 맥라렌은 타이어 앞쪽에 돌기를 세워 사이드 폰툰 내의 열을 방출시키고 있다. 개막전을 치른 현재 두 머신의 실력차이는 페라리의 손을 들어주고 있다. 하지만 이제 걸음마를 떼었을 뿐 16경기가 남아 있다. 최종결과는 시즌이 끝나야 알 수 있을 것 같다.Concept 올 시즌 뉴 머신들이 일부 또는 거의 맥라렌 디자인을 따르고 있을 정도로 디자인이 탁월하다. 지난 시즌 MP4-14의 컨셉트를 계승 발전시킨 맥라렌의 디자인은 큰 모험을 피하면서 경주차의 완성도를 높여갈 수 있다는 인식에서 출발했기 때문이다. Nose MP4-15의 가장 눈에 띄는 변화는 중심이 낮아진 것으로 에어로다이내믹스를 추구하면서 밸런스를 높이려 했기에 나타난 현상이다. 노즈 콘은 지난해보다 높게 보이는데 이는 길이가 짧아졌기 때문일 뿐 노즈의 형태는 전혀 바뀌지 않았다. Side-pod 사이드 포트도 변화가 있어 매우 낮게 코크 패널과 연결했다. MP4-14에서 낯익었던 모노코크는 더 낮아졌고 이때문에 콕피트 앞 표면의 에지는 프론트 벌크 헤드로부터 뒤 부분까지 일어서 있다. Suspention 리어 서스펜션도 조정해 지난해까지 독립식이었던 토션바는 기어박스 내부로 들어갔다. 이에 비해 프론트 서스펜션은 지난해 초반과 같다. 지난 시즌 오스트리아 그랑프리에서 변경한 서스펜션 지오메트리는 올 시즌에도 변경될 가능성이 높아졌다. 이밖에 범프 컨트롤과 리어 엔드에도 변화를 주었다. Fairing 지난해까지는 공기의 출구역할을 했던 리어 타이어의 페어링이 올해는 앞뒤에 달렸고 모양도 배의 굴뚝같은 모습에서 앞을 찌르는 듯한 형태로 바뀌었다. Diffuser 지난해의 머신을 그대로 이어가고 있는 MP4-15에서 혁신적인 에어로다이내믹스의 변경은 센터 디퓨저다. 기어박스 아래 중심부분으로부터 좌우의 공기가 합류되는 형태로 나타나는데 몇 가지 이점이 있다. 엔진 배기효율과 에어로다이내믹스 그리고 배기압을 디퓨저를 이용해 다운포스를 얻는 것이다. Engine MP4-15에 얹힌 엔진은 일모어가 새로 개발한 것으로 경량화와 컴팩트화를 추구하면서도 고출력을 얻는 데 초점을 두었다. 신소재를 가장 충분하게 사용한 엔진이라고 평가하고 있지만 강성을 지키면서 경량화를 꾀하는 데는 한계가 있을 것으로 보인다. 새 엔진은 에어로 다이내믹스와의 균형도 포함해 디자인한 것으로 알려지고 있다.Concept 노즈 이외에 콕피트 끝도 머신과 직선으로 연결된, 가능한 낮춘 사이드 포트와 리어 데크가 새롭게 바뀐 것으로 보인다. 헤드 프로텍터의 정류부분은 인덕션 박스가 독립하고 있어 상대적으로 좁은 박스를 강조하고 있다. Front 중심을 낮추려고 노력하고 있지만 F300, F399에 계속되어 온 노즈 높이는 그대로 계승되어 페라리의 전통을 이어가는 듯하다. 높은 노즈는 모노코크, 콕피트 주변, 한층 낮아진 사이드 포드 등으로 높게 세팅된 것처럼 보인다. Aerodynamics F1 2000은 처음으로 페라리 F1팀 전용 풍동실험실을 풀타임으로 사용해 개발한 머신이다. 노즈는 물론 프런트 윙 그리고 모노코크 밑부분 등이 풍동실험을 통해 구체화된 것이다. Engine 에어로다이내믹스와 경주차의 다이내믹을 철저하게 추구한 결과 F1 2000에 얹힌 049은 지난해의 80도에서 V각을 넓혀 90도에까지 이르고 있다. 때문에 엔진 높이를 낮추는 등 중심점을 내리는 데 크게 앞서 있다. 추정 최고출력은 770마력이다. Exhaust 새로운 위쪽 배기 시스템은 엔진에서 나오는 것과 동시에 위쪽으로 들고, 048 엔진처럼 바로 위가 아닌 비스듬하게 배출된다. 이 때문에 엔진의 V각이 넓어지고, 작아진 기어박스 덕분에 뒷부분 에어로다이내믹스의 효율을 향상시킨다. Suspention 새로운 설계의 7단 기어는 신소재를 써서 가볍고 컴팩트하면서도 강성을 충분히 확보한 것으로 알려졌다. 기본적인 구성은 바뀌지 않았지만 지오메트리와 덤퍼 마운트가 변경되었다.
F1, 세계 대 메이커의 각축장으로 바뀐다 F1/개.. 2000-04-27
새 세기의 F1 개막전 호주 그랑프리가 지난 3월 12일 열렸다. M. 슈마허와 R. 바리첼로가 원투승으로 개막전 페라리에 16포인트를 안겨주며 두 마리 토끼를 잡기 위한 발걸음을 내딛었다. 이에 비해 맥라렌 은 전멸했고, BMW 엔진은 데뷔전에서 표창대의 한자리를 메꿨다. 돌아온 혼다 엔진은 4위로 레이스를 마쳐 새 세기의 F1답게 서키트에는 큰 변화의 바람이 몰아닥쳤다. 페라리 경주차 성능에 대한 의문 일고 슈마허, 데뷔 이후 호주 GP 첫 우승컵 3월 12일 앨버트 파크 서키트의 2000년 F1 제전 호주 그랑프리 개막전을 앞두고 M. 하키넨의 3연패에 맞선 M. 슈마허(페라리)의 재도전에 관심이 집중되었다. 맥라렌은 경주차 MP4/15를 일찌감치 선보이고, 2연패로 우쭐한 하키넨에게 3연패를 강력히 주문했다. 그에 비해 페라리는 경주차 런칭이 늦었을 뿐 아니라 성능에 대한 의문이 꼬리를 물었다. 물론 최종 테스트를 피오라노의 페라리 서키트에서 몰래 하기 때문에 아무도 개막전 결과를 점칠 수 없었다. 어느 해나 개막전은 벅차다. 경주차가 빠르다고 우승이 보장되지 않는다. 맥라렌-벤츠는 폴포지션(PP)을 따내 멋진 스타트를 끊어 산뜻한 출발을 예고했다. 그러나 복잡한 경주차의 극히 일부라도 제 기능을 못하면 끝장으로 경주차 속도는 승리의 한 가지 요인일 뿐이다. 서키트에서 눈부신 달리기를 보이던 드라이버와 경주차도 눈 깜짝할 사이에 탈락하는 세계가 바로 F1이다. 서키트에서 싸우는 드라이버들은 이를 너무나 잘 알고 있다. 때문에 골라인을 통과하기 전까지는 아무리 선두를 달려도 불안하다. 올해 개막전은 초를 다투는 경쟁이 아닌 완주와 탈락이 승패를 갈랐다. 초반 선두를 질주하던 M. 하키넨(맥라렌)이 엔진 고장으로 18주 뒤 중도하차, 팀동료 D. 쿨사드도 엔진 고장으로 겨우 11주를 넘기고 서키트를 떠나 페라리에 승리를 내주었다. 반면 M. 슈마허는 안전하게 후반을 마무리하는 작전으로 호주 그랑프리에서 그동안 인연이 없던 우승컵을 처음으로 손에 넣었다. 또한 지난해 실버스톤의 영국 그랑프리에서 부상한 뒤 처음 맞는 승리여서 올 시즌 드라이버즈 챔피언 타이틀을 향한 불을 당겼다. 동료 R. 바리첼로는 슈마허의 그늘에서 받는 압력을 잘 소화하고 전보다 자신에 찬 모습을 보였다. 2스톱이라는 고비를 잘 이겨내고 동료 슈마허에 이어 당당히 2위에 오른 것이다. 원래 페라리의 작전 시나리오에 바리첼로는 원 스톱이었지만 2 스톱을 거뜬히 치르고 2위로 표창대에 오른 바리첼로는 작년까지 슈마허의 파트너였던 E. 어바인과 좋은 대조를 이뤄 새로운 가능성을 보여주었다. 바리첼로, 슈마허에 우승 헌납 맥라렌 몰락으로 여러 팀 덕보고 하지만 갑자기 바뀐 바리첼로의 2 스톱작전을 둘러싸고 의문이 꼬리를 물었다. 2스톱 직전에 바리첼로는 슈마허를 위협할 만큼 거센 공격을 퍼부었다. 일각에서는 페라리가 2 스톱 작전으로 바리첼로를 피트로 불러들여 제동을 걸었다고 의심하고 있다. 벤츠 엔진을 얹은 맥라렌이 몰락하면서 희비가 엇갈려 윌리엄즈에 엔진을 공급하는 벤츠의 라이벌 BMW가 페라리 듀오에 이어 표창대 마지막 자리에 올라섰다. 윌리엄즈의 R. 슈마허가 개막전 3위를 윌리엄즈와 데뷔전의 BMW에 바친 것이다. 8년만에 워크스 엔진을 앞세워 F1에 돌아온 혼다도 맥라렌-벤츠 몰락의 덕을 톡톡히 보았다. J. 빌르너브가 4위로 3점을 따내 데뷔전이 더욱 빛났다. G. 피지켈라(베네톤)와 R. 존타(BAR)가 득점권을 마감했다. 2000년을 타이틀 도전의 해로 꼽은 조던도 완전 몰락하는 이변을 낳았다. 에이스 H.H. 프렌첸은 39주 기어박스 고장으로, 동료 J. 트룰리는 4주 앞선 35주에 배기계통 고장으로 물러났다. 포드의 명예를 짊어진 재규어-코스워스도 초반 전멸의 비운을 맞았다. 에이스 E. 어바인은 P. 데라로사(애로우즈)와 충돌해 6주를 넘기고 서키트를 떠났다. 동료 J. 허버트는 클러치 고장으로 1주를 못 채우고 주저앉았다. 자우버의 M. 살로는 경주차 규정 위반으로 2000년의 개막전을 먹칠했다.GM, 페라리 등에 업고 F1 진입할까 빅5, F1 서키트에서 경쟁 치열할 듯 페라리 모기업 피아트가 GM과 전략적 제휴를 했다는 보도가 F1 서키트에 큰 파문을 일으켰다. 독일의 벤츠(다임러-크라이슬러)와 BMW가 이미 엔진을 투입했고, 일본의 혼다도 워크스 엔진을 올해부터 BAR에 공급하고 있다. 세계 제3이며 일본 최대의 도요다는 내년부터 섀시와 엔진을 함친 종합 워크스팀으로 서키트에 뛰어든다. GM의 천적 포드는 스튜어트를 사들여 재규어-코스워스로 포장해 내놓았다. 일본의 혼다마저 8년만에 F1으로 되돌아와 BAR에 엔진을 공급하고 있다. 그러면 세계 최대의 GM은 페라리를 업고 F1에 진입할까. GM과 피아트의 제휴관계는 서로 주식을 주고받는 자본제휴를 바탕으로 삼고 유럽에서 부품과 엔진을 만들 합작회사를 만들겠다는 것이다. 하지만 20세기말부터 불어닥친 전략적 제휴는 강한 기업이 약한 기업을 흡수 통합하는 길로 가고 있다. 벤츠와 크라이슬러가 합친 다임러-크라이슬러도 경영진의 핵심인사만 보면 이미 크라이슬러는 사라졌다. 프랑스 르노와 일본 닛산도 핵심적인 경영권은 급속히 르노로 넘어가고 있다. 덩치로는 닛산이 훨씬 큰 데도 말이다. 적어도 GM의 새 경영진은 페라리의 GM화에 관심이 있다고 들린다. 실은 포드와 GM은 과거에도 페라리를 인수하려 경쟁한 적이 있었다. 그러면 셰계 빅5중 폴크스바겐만이 직간접으로나 F1과 연관이 없다. 하지만 자회사 아우디 휘하 람보르기니를 통해 F1에 진출할 가능성은 배제할 수 없다. 결국 세계 빅5를 비롯한 세계 최강 메이커들이 F1 서키트에서 맞붙은 것은 결코 꿈이 아니다. 2000년 F1 제2전 브라질 그랑프리는 3월 26일 리우데자네이루에서 치러진다. 드라이버즈 개막전 점수 순위 드라이버(팀) 득점 1 M. 슈마허(페라리) 10 2 R. 바리첼로(페라리) 6 3 R. 슈마허(윌리엄즈) 4 4 J. 빌르너브(BAR) 3 5 G. 피지켈라(베네톤) 2 6 R. 존다(BAR) 1 컨스트럭터즈 개막전 점수 순위 팀 득점 1 페라리 16 2 윌리엄즈BAR 4 4 베네톤 2 2000년 F1 개막전 호주 그랑프리 결과 (3월 12일, 엘버트 파크/ 1주 5.303km, 58주), (기록은 시간, 분, 초, 1/1000초) 순위 드라이버(팀) 국적 섀시/엔진 기록 1 M. 슈마허(페라리) 독일 페라리/페라리 1.34.01.987 2 R. 바리첼로(페라리) 브라질 페라리/페라리 34.13.402 3 R.슈마허(윌리엄즈) 독일 윌리엄즈/BMW 34.21.996 4 J. 빌르너브(BAR) 캐나다 BAR/혼다 34.46.434 5 G, 피지켈라(베네톤) 이태리 베네톤/플레이라이프 34.47.152 6 R. 존타(BAR) 브라질 BAR/혼다 34.46.434 7 A. 부르츠(베네톤) 오스트리아 베네톤/플레이라이프 34.48.902 8 M. 헤네(미나르디) 스페인 미나르디/폰드메탈 1주 뒤짐 9 N. 하이드펠트(프로스트) 독일 프로스트/푸조 2주 뒤짐 리타이어 H.H. 프렌첸(조던) 독일 조단/무겐혼다 39주(기어박스) M. 하키넨(맥라렌) 핀란드 맥라렌/벤츠 18주(엔진) D. 쿨사드(맥라렌) 영국 맥라렌/벤츠 11주(엔진) E. 어바인(재규어) 영국 재규어/코스워스 6주(사고) * PP=M. 하키넨(맥라렌) * 1위: M. 슈마허(페라리) 기록: 1시간 34분 01초 987, 평균시속: 196.254km * 최고속랩: R. 바리첼로(페라리) 1분 31초 481(41주)
F1 피트레인 제한속도 변경 2000-03-26
F1 피트레인 제한속도 변경 올 시즌 모터 스포츠 규정이 바뀌었다. 내용은 피트레인의 속도를 제한하는 것. 지난해까지 자유주행과 예선에서의 피트레인 속도는 80km였지만 80km로 늘어났다. 워엄업과 결승에서는 120km를 80km로 다운시켰다. 피트FP인 속도를 어기면 드라이버는 벌금으로 5천 달러를 내게 된다. 세계 평의회에서는 또한 2001년 1월 1일부터 최종전이 끝난 다음에는 12월 31일까지 모든 서키트에서 테스트를 금지하고 있다. 이밖에 엔진의 형태는 2007년까지 10기통으로 못 박았다. J. 버튼 수퍼 라이센스 발급 유보 올 시즌 윌리엄즈의 유니폼을 입은 루키 J. 버튼이 수퍼 라이센스 테스트에 합격할 때까지는 F1에서 달릴 수 없다고 말했다. 또한 그는 F1 테스트에서 2일 동안 300km를 달리고 26명의 포뮬러 위원회 위원 중 18명의 허락을 받아야 한다고 밝혔다. 이에 따라 버튼은 테스트에 합격하지 못하면 F1 진출이 물거품이 될 수도 있다. 윌리엄즈팀은 23~25일 스페인 헤레스와 29~3월 1일 000에서 테스트를 해 수퍼 라이센스를 받는다는 방침을 정했다. 치프 가내시 인디500 참전 예정 J. 몬토야와 J. 바서를 거느린 CART 최고의 팀 치프 가내시가 인디500에 참전한다고 2월 15일 정식으로 발표했다. 치프 가내시는 95년 J. 바서가 인디500에 참전한 경험이 있는데 순위는 22위. 팀은 참가할 머신을 테스트한 결과 G포스 섀시에 올즈모빌 오로라 V8 엔진을 얹을 예정이다. A. 세나 친자확인 소송 지난 94년 산마리노 GP에서 34세의 나이로 숨진 천재 레이서 A. 세나가 무덤에서 나올 것으로 보인다. 브라질 모델 출신인 마르세라가 A. 세나와의 사이에서 딸 빅토리아를 출산했다고 주장하며 가정재판소에 친자확인 청구소송을 냈기 때문이다. 이에 따라 상파울로 묘지에 묻힌 세나의 유체를 발굴하고 의학적으로 감정해야 할 필요가 생겼다. 세나의 유산은 추정으로 5천500억 원에 이르는 것으로 알려지고 있다. 조단 듀오, 새 강자로 주목 3월 12일의 개막전 오스트레일리아 그랑프리를 앞두고 F1 팀은 경주차 테스트에 열을 올리고 있다. 챔피언 맥라렌은 3연패를 노리고, 페라리는 설욕을 벼르고 있다. 아울러 맥라렌 대표 R. 데니스와 페라리 기술감독 R. 브라운은 또 하나의 강적을 꼽았다. 지난해부터 두각을 나타내기 시작한 조단팀의 에이스 H.H. 프렌첸과 제2 드라이버 J. 트룰리를 유망주로 주목한 것이다. 맥라렌의 M. 하키넨은 3연패의 압력을 받고 있지만 테스트에서 좋은 성적을 내고 있어 큰 걱정은 없다. 제2 드라이버 D. 쿨사드도 테스트 주행에서 만족스러운 결과를 보였다. 경주차 MP4/15의 탄탄한 성능이 듀오를 뒷받침한 덕분이다. 조단의 경주차 EJ10도 높은 신뢰성을 입증했다. 에이스 프렌첸은 바르셀로나 테스트에서 최고속을 기록했다. J. 스튜어트 정상에서 내려오다 지난해 F1의 스튜어트 레이싱팀이 포드계열의 재규어로 넘어갔다. 전 챔피언 J. 스튜어트와 아들 폴이 함께 운영하던 스튜어트팀은 2년째인 지난해 득점권에 들기 시작했지만 자금난에 부닥쳤다. 이때 F1 진출을 노리던 포드가 자회사 재규어를 통해 스튜어트를 인수해 재규어 레이싱으로 탈바꿈했다. 대메이커가 F1에 뛰어드는 것은 시대의 흐름이다. 다임러크라이슬러는 챔피언 맥라렌에 엔진을 공급하고, 도요다는 내년부터 섀시+엔진으로 시리즈에 뛰어든다. 자회사 무겐을 통해 무겐혼다 엔진을 공급해 오던 일본의 혼다는 이번 시즌부터 BAR에 엔진을 직접 공급한다. BMW도 윌리엄즈에 엔진을 주기로 했다. 폴크스바겐 또한 어떤 형태로든 F1 출전을 구상하고 있어 세계 빅5 가운데 빠진 메이커는 GM뿐이다. 포드는 스튜어트를 인수하면서 창업자 J. 스튜어트의 자리를 보장할 것처럼 발표했다. 그러나 시즌 개막 이전에 스튜어트는 최고경영자인 회장직에서 물러났다. 그 자리에는 포드 부사장 N. 레슬러가 들어선다. 다만 스튜어트는 재규어 레이싱에 남아 경기담당 위원으로 활약한다. 페라리·람보르기니, 2000년 FIA GT 출전 올해 국제자동차연맹(FIA) GT 선수권에 새 바람이 불고 있다. 세계 정상의 수퍼카 메이커 페라리와 람보르기니가 새로 뛰어들게 된 것이다. 이에 따라 GT 선수권에 참가하는 메이커는 4개에서 6개로 늘어나고, 30∼35개의 그리드가 마련된다. 이미 출전하고 있는 메이커는 포르쉐, 크라이슬러, 리스터, 마르코스. 시즌 중 참가할 메이커도 있을 전망이다.새 세기의 첫해를 맞아 가장 눈에 띄는 변화는 시리즈 그랜드 투어링(N-GT)을 실시하기로 한 것이다. 최저 무게 1천100kg에 배기량별로 400∼450마력의 경주차를 대상으로 한 새 카테고리가 만들어지는 것이다. N-GT 클래스의 주요 경주차는 페라리 360 모데나와 포르쉐911 GT3R이다. BMW가 M3를 투입할 가능성도 있다. 이번 시즌에 페라리는 FIA GT에 550 마라넬로, N-GT에 360 모데나를 투입한다. 이태리의 이탈테크니카는 레이스용 페라리 550 마라넬로를 손질해 테스트에 들어갔다. 엔진은 페라리 V12 6ℓ를 얹어 580마력을 내고 무게는 1천150kg, 기어박스는 휴랜드 6단 시퀀셜이다. 한편 이탈리안 수퍼테크가 360 모데나의 경주용을 만들어 서키트에 들여보낸다. 지난해 최고의 프라이비티팀으로 뽑힌 휴 체임벌린은 올해에도 정상에 도전한다. 경주차는 크라이슬러 바이퍼 GTS-R 2대. 경주차는 99년 버전이지만 올레카의 2000년형 키트를 받아들이고 엔진도 새로 손질한다. 프라이비티팀 폴 벨몬드 레이싱도 같은 크라이슬러 GTS-R 3대를 투입한다. 드라이버는 P. 벨몬드와 C. 고셀링. 리스터는 2대의 스톰으로 10전을 모두 뛴다. 전통의 포르쉐는 줄잡아 7대의 911 GT2를 서키트에 내보낸다. 프란츠 콘라트가 직접 핸들을 잡는 경주차가 한 대, 하베서와 프라이징거 두 팀이 각각 2대를 투입한다. W. 카우프만과 B. 월렉이 한 대, E. 팜베르거와 K. 하네가 한 대를 몰게 된다. 독일계의 프론토 콤페티촌도 포르쉐 GT2로 참전한다. 그와는 달리 G. 포스는 최신형 911 GT3R 2대로 도전장을 던진다. 2000년 FIA GT 선수권 캘린더 경기 날짜 서키트 1 3월 26일 발렌시아(스페인) 2 4월 2일 에스토릴(포르투갈) 3 4월 16일 몬자(이태리) 4 5월 14일 실버스톤(영국) 5 6월 2일 헝가로링(헝가리) 6 7월 23일 조르다(벨기에) 7 8월 6일 A1 링크(오스트리아) 8 9월 3일 호켄하임(독일) 9 9월 24일 브르노(체코) 10 10월 22일 마니쿠르(프랑스) 독일 DTM 2000 소식 독일 국내의 투어링카 선수권(DTM)이 되살아나 2000년 일정을 발표했다. 그러나 참가팀과 개최장소를 조정하는 등 주최측의 시리즈 준비가 늦어 겨우 일정을 마무리지었다. 막상 뚜껑이 열린 DTM 캘린더는 몇 가지 문제점을 안고 있다. 당초 주최자인 ADAC는 6월 10일∼7월 2일 사이에 벌어지는 유럽축구선수권과 겹치지 않도록 일정을 잡기로 했다. 그와 함께 시드니 올림픽이 열리는 9월 15∼10월 1일도 TV 방영문제가 걸려 피하기로 했다. 하지만 발표된 일정에는 6월 18일과 9월 24일에 오셔스레벤에서 경기를 치르게 되어 있다. 특히 6월 18일은 르망 24시간과 일치하기 때문에 문제가 심각하다. DTM 레이스가 대경기에 완전히 밀려나 찬밥신세가 될 처지이기 때문이다. 출전하는 워크스팀은 다임러 크라이슬러와 오펠에 이어 BMW가 강한 의지를 보이고 있다. 다임러 크라이슬러의 경주차는 지난해 프랑크푸르트 모터쇼에 선보인 벤츠 CLK-DTM이다. BMW는 M3 쿠페를 바탕으로 V8 4ℓ 엔진을 얹는다고 밝혔다. 다른 출전팀으로는 압트(Abt)가 있다. 아우디 튜너로 이름난 압트는 아우디 TT 쿠페로 출전할 계획이다. TT 쿠페는 차의 길이를 비롯해 경주차 규정에 맞지 않는 부분이 있지만 압트는 "초반에 TT 2대를 투입하고, 중반 이후 다시 1대를 추가하겠다"고 밝혔다.
2000년 F1 그랑프리 개최장소와 드라이버 라인업 .. 2000-01-30
F1 그랑프리가 반세기를 마감하고 새 천년을 향해 힘찬 질주에 들어간다. 올 시즌 가장 두드러진 변화는 미국 그랑프리가 새 캘린더에 포함되어 1경기가 늘어난 17게임을 소화하는 것이다. 2000년 F1 그랑프리는 3월 12일 호주 그랑프리를 개막으로 17전의 열전에 돌입해 10월 22일 말레이시아의 세팡 서키트에서 일정을 마무리짓는다. 지난해 아시아권에서는 두 번째로 말레이시아 그랑프리가 열려 유럽 중심의 F1 그랑프리가 아시아시장으로 확대되는 모습을 보여주었다. F1 그랑프리를 유치하기 위해 중국이 발벗고 나서고 있고, 한국도 가능성을 타진하고 있다. 외국의 일부 언론에는 2002년 서울 근교의 서키트에서 F1을 치를 예정이라고 보도되었지만 `소문` 단계에 머물고 있다. 영국의 F1 영웅 D. 힐이 은퇴하고, O. 파니스가 F1 무대를 등지는 등 드라이버들의 부침도 심했다. 지난 시즌을 끝으로 애로우즈의 유니폼을 벗게 될 것이 확실했던 일본 드라이버 토라노스케 다카키는 잔류가 확정되었다. 12월 20일 현재까지 애로우즈와 미나르디는 각각 드라이버 1명씩을 스카웃하지 못했다. 각 팀은 2000년 3월 9일 오후 4시까지 드라이버를 바꿀 수 있다. 이밖에 스튜어트 포드팀이 올 시즌 재규어 레이싱으로 출전하는 등 팀들에게도 작은 변화가 있었고, 페라리는 V10 엔진에서 벗어나 V12 엔진을 준비하고 있다. 2000년 F1 서키트 가이드 개막전 호주 그랑프리 일정: 3월 12일 서키트: 앨버트 파크 길이:5.032km 주행 횟수: 58랩 거리: 307.516km 99년 우승자: E. 어바인 코스 특성: 96년부터 매년 개막전을 치르는 앨버트 파크는 최고속도 300km, 평균속도가 210km 이상 나오는 고속 서키트로 브레이크 포인트에 따라 승부가 갈린다. 제2전 브라질 그랑프리 일정: 3월 26일 서키트: 호세 카를로스 파체 길이: 4.292km 주행 횟수: 72랩 거리: 309.02km 99년 우승자: M. 하키넨 코스 특성: 1975년 브라질에서 단 한 번 우승한 후 77년 비행기사고로 숨진 호세 카를로스 파체의 이름을 딴 서키트. 특징은 대부분의 서키트가 오른쪽(컨트롤 타워 기준)으로 주행하는 것과 달리 왼쪽으로 달려 드라이버들이 부담을 느낀다는 것이다. 제3전 산마리노 그랑프리 일정: 4월 9일 서키트: 이몰라 길이: 4.930km 주행 횟수: 62랩 거리: 305.696km 99년 우승자: M. 슈마허 코스 특성: 이태리의 중간에 있는 독립국가인 산마리노에 있는 서키트로 94년 A. 세나가 숨진 사고를 계기로 제1코너인 텀브렐로에 시케인을 두는 등 모습이 변했다. 제4전 영국 그랑프리 일정: 4월 23일 서키트: 실버스톤 길이: 5.140km 주행 횟수: 60랩 거리: 308. 406km 99년 우승자: D. 쿨사드 코스 특성: 1950년 제1회 F1 그랑프리가 열렸던 유서 깊은 장소로 올해까지 51년 동안 레이스를 치르고 있다.2000년 F1 서키트 가이드 제5전 스페인 그랑프리 일정: 5월 7일 서키트: 카탈루냐 길이: 4.728km 주행 횟수: 65랩 거리: 307.336km 최종 경기: 1998년 우승자: M. 하키넨 코스 특성: 고속 4개, 중속 3개, 저속 코너 2개가 있는 중고속 타입의 레이아웃이 특징이다. 직선로가 1km가 넘어 300km 이상 초고속 스피드가 나온다. 지난해 탈락했다가 올해 부활했다. 제6전 유럽 그랑프리 일정: 5월 21일 서키트: 뉘르부르크링 길이: 4.556km 주행 횟수: 67랩 거리: 305.252km 우승자: J. 허버트 코스 특성: 95년부터 다시 캘린더에 등장한 코스로 현재의 코스와 22km에 달하는 구 코스로 나뉜다. 서키트가 독일에 있고, M. 슈마허의 고향과 가까워 스탠드는 슈마허의 팬으로 채워진다. 제7전 모나코 그랑프리 일정: 6월 4일 서키트: 몬테카를로 시가지 길이:3.367km 주행 횟수: 78랩 거리: 262.626km 우승자: M. 슈마허 코스 특성: 세계 3대 레이스의 하나라고 불릴 만큼 역사와 전통이 빛나는 곳이다. 이곳에서의 1승은 다른 서키트에서의 5승과 맞먹는다는 얘기가 있을 정도로 코스의 난이도가 높다. 이곳을 정복한 드라이버에게는 `모나코 마이스터`라는 칭호가 붙는다. 제8전 캐나다 그랑프리 일정: 6월 18일 서키트: 질 빌르너브 길이: 4.421km 주행 횟수: 69랩 거리: 305.049km 우승자: M. 하키넨 코스 특성: 67년 개장한 이후 78년 제1회 F1 그랑프리가 개최된 곳으로 82년 사고로 숨진 J. 빌르너브의 이름을 땄다. F1 이외에 다른 레이스가 열리지 않기 때문에 노면이 미끄러운 것이 흠이다 제9전 프랑스 그랑프리 일정: 7월 2일 서키트: 마니크루 길이: 4.250km 주행 횟수: 72랩 거리: 305.814km 우승자: H.H. 프렌첸 코스 특성: 91년부터 프랑스 그랑프리가 열리는 곳으로 헤어핀과 시케인 등을 설치해 머신 컨트롤의 정교성이 요구된다.2000년 F1 서키트 가이드 제10전 오스트리아 그랑프리 일정: 7월 16일 서키트: A1링 길이: 4.319km 주행 횟수: 71랩 거리: 306.649km 우승자: E. 어바인 코스 특성: 에스테르라이히링크로 불리던 곳으로 70~87년 F1을 개최했다. 97년에 다시 캘린더에 포함되어 현재에 이르고 있다. 제11전 독일 그랑프리 일정: 7월 30일 서키트: 호켄하임 길이: 6.823km 주행 횟수: 45랩 거리: 307.022km 우승자: E. 어바인 코스 특성: 39년에 개장했지만 F1을 치른 것은 27년 후인 66년부터다. 초고속 코스로 드라이버의 테크닉보다는 엔진 성능에 따라 승부가 갈린다. 제12전 헝가리 그랑프리 일정: 8월 13일 서키트: 헝가로링 길이:3.968km 주행 횟수: 77랩 거리:305.536km 우승자: M. 하키넨 코스 특성: 86년 F1 그랑프리를 개최하기 위해 만든 곳으로 동유럽에서는 유일하게 F1 그랑프리를 치른다. 슈마허의 인기를 등에 업고 독일 팬들이 몰려들고 있다. 제13전 벨기에 그랑프리 일정: 8월 27일 서키트: 스파프랑코샹 길이: 6.968km 주행 횟수: 44랩 거리: 306.592km 우승자: D. 쿨사드 코스 특성: 50~70년까지는 일반도로를 이용한 서키트로 길이가 14km나 되었던 곳이다. 83년 현재와 같은 모습으로 레이아웃이 바뀌었지만 F1 그랑프리가 열리는 17개의 서키트 중 가장 길다. 서키트의 가장 낮은 곳과 높은 곳은 105m나 차이가 난다.2000년 F1 서키트 가이드 제14전 이태리 그랑프리 일정:9월 10일 서키트: 몬자 길이: 5.770km 주행 횟수: 53랩 거리: 305.772km 우승자: H.H. 프렌첸 코스 특성: 국립공원 안에 있는 서키트로 모나코, 실버스톤과 함께 현재 F1 삼대 전통의 레이스로 불린다. 열성적인 이태리 팬들이 흔드는 페라리 깃발이 인상적인 곳이다. 제15전 미국 그랑프리 일정: 9월 24일 서키트: 인디애나 폴리스 모터 스피드웨이 제16전 일본 그랑프리 일정: 10월 8일 서키트: 스즈카 길이: 5.864km 주행 횟수: 53랩 거리:310.582km 우승자: M. 하키넨 코스 특성: 혼다자동차의 창업주인 혼다 소이치로가 60년대 건설한 서키트로 스피드와 테크닉을 필요로 하는 코스 레이아웃이 특징이다. 매년 최종전이 열렸지만 올해는 말레이시아에게 자리를 넘겨주었다. 최종전 말레이시아 그랑프리 일정: 10월 22일 서키트: 세팡 길이: 5.548km 주행 횟수: 56랩 거리: 310.362km 우승자: E. 어바인 서키트 안내: 일본에 이어 아시아에서 두 번째로 F1을 개최한 곳으로 말레이시아 쿠알라룸푸르 공항에서 15km 거리에 있다. 30∼35℃에 이르는 온도와 습도 그리고 가끔 내리는 비가 레이스의 승패를 좌우하게 될 것 같다.2000년 F1 레이싱팀, 드라이버 라인업 올 시즌 F1 그랑프리에 출전하는 11팀의 공식 엔트리가 발표되었다. 각 팀이 FIA에 공식 제출한 것으로 몇몇 팀은 드라이버와 엔진 등을 확정하지 못했지만 대부분 팀은 이미 스페인 카탈루냐와 헤레스에서 합동 테스트를 가지며 뜨거운 겨울을 나고 있다. 드라이버의 변화 중 가장 두드러진 것은 지난 시즌 드라이버즈 점수 2위를 한 E. 어바인이 페라리를 등지고 재규어 레이싱팀에 둥지를 튼 점이다. 어바인이 떠난 자리는 스튜어트팀에서 이적한 R. 바리첼로가 메꿨다. 애로우즈는 시트가 결정되지 않았고, 미나르디 또한 M. 그윈을 제외한 한 자리가 비었다. 이밖의 팀들은 지난 시즌과 같은 라인업을 갖췄다. Mclaren Mercedes ①M. 하키넨 ①핀란드 헬싱키 ②1968년 ③모나코 몬테카를로 ④179cm ⑤결혼 ⑥스키, 제트스키, 테니스 ⑦6살 때 카트로 입문 ⑧1993년 맥라렌 포드⑨98, 99년 월드 챔피언 ②D. 쿨사드 ①스코틀랜드 트윈홀름 ②1971년 3월 7일 ③모나코 몬테카를로 ④182cm, 77.5kg ⑤미혼 ⑥골프, 수영 ⑦12세 때 카트 입문 ⑧1994년 윌리엄즈 르노⑨99년 드라이버즈 랭킹 4위 Ferrari ③M. 슈마허 ①독일 헤르뮬레하임 ②1969년 1월 3일 ③스위스 ④174cm, 68kg ⑤결혼 ⑥축구, 수영 ⑦ 4세 때 카트 입문 ⑧1991년 베네톤 포드 ⑨94, 95년 월드 챔피언, 98, 99년 드라이버즈 2, 5위 ④R. 바리첼로 ①브라질 ②1972년 3월 23일 ③모나코 ④170cm, 65kg ⑤결혼 ⑥축구, 수영 ⑦ 4세 때 카트 입문 ⑧ 1997년 스튜어트 포드 ⑨ 99년 드라이버즈 7위 Jordan Mugen-Honda ⑤H.H. 프렌첸 ①독일 ②1967년 3월 18일 ③모나코 ④178cm, 68.5kg ⑤미혼 ⑥산악자전거, 카트 ⑦ 14세 때 카트 입문 ⑧ 1994년 자우버 메르체데스 ⑨ 99년 드라이버즈 3위 ⑥J. 트룰리 ①이태리 ②1974년 7월 13일 ③이태리 ④173cm, 65kg ⑤미혼 ⑥카트 ⑦ 9세 때 카트 입문 ⑧ 1997년 자나르디 하트 ⑨99년 드라이버즈 11위2000년 F1 레이싱팀, 드라이버 라인업 Jaguar Racing ⑦E. 어바인 ①아일랜드 ②1965년 11월 10일 ③아일랜드 더블린 ④178cm, 77kg ⑤미혼 ⑥낚시 ⑦18세 때 포뮬러 포드 입문 ⑧1994년 조던 하트 ⑨99년 드라이버즈 2위 ⑧J. 허버트 ①잉글랜드 ②1964년 6월 25일 ③모나코, 몬테카를로 ④167cm, 65kg ⑤결혼 ⑥골프 ⑦12세 때 카트 입문 ⑧1989년 티렐 포드 ⑨99년 드라이버즈 8위 Williams BMW ⑨R. 슈마허 ①독일 ②1975년 6월 30일 ③모나코, 몬테카를로 ④178cm, 79kg ⑤미혼 ⑥테니스, 카트 ⑦4세 때 카트 입문 ⑧1997년 조던 푸조 ⑨99년 드라이버즈 6위 ⑩A. 자나르디 ①이태리 ②1966년 10월 23일 ③모나코, 몬테카를로 ④176cm, 71kg ⑤결혼 ⑥스키, 산악자전거 ⑦14세 때 카트 입문 ⑧1992년 미나르디 람보르기니 ⑨97, 98년 CART 챔피언 Benetton ⑪G. 피지켈라 ①이태리 ②1973년 1월 14일 ③모나코, 몬테카를로 ④172cm, 71kg ⑤미혼 ⑥스키, 낚시 ⑦11세 때 카트 입문 ⑧1996년 미나르디 ⑨99년 드라이버즈 9위 ⑫A. 부르츠 ①오스트리아 ②1974년 2월 15일 ③모나코, 몬테카를로 ④186cm, 82.5kg ⑤결혼 ⑥스키, 테니스, 산악자전거 ⑦12세 때 모터사이클 ⑧1997년 베네톤 메가크롬 ⑨99년 드라이버즈 13위 Prost Peugeot ⑭J. 알레지 ①프랑스 ②1964년 6월 11일 ③스위스 제네바 ④170cm, 72kg ⑤결혼 ⑥스키, 테니스, 산악자전거 ⑦17세 때 카트 ⑧ 1991년 티렐 포드 ⑨99년 드라이버즈 15위2000년 F1 레이싱팀, 드라이버 라인업 Prost Peugeot ⑮N.하이드펠트 ①프랑스 ②1979년 5월 11일 ③스위스 제네바 ④170cm, 72kg ⑤미혼 ⑥산악자전거 ⑦10세 때 카트 ⑧1999년 미나르디 ⑨99년 무득점 Sauber Petronas 16P. 디니즈 ①브라질 ②1970년 3월 22일 ③모나코, 몬테카를로 ④174cm, 71kg ⑤미혼 ⑥스쿼시, 사이클 ⑦17세 때 카트 ⑧1996년 리지에 무겐 혼다 ⑨99년 드라이버즈 13위 17M. 살로 ①핀란드 ②1966년 11월 30일 ③영국, 런던 ④175cm, 73kg ⑤결혼 ⑥스키, 사이클 ⑦10세 때 카트 ⑧1994년 로터스 무겐 혼다 ⑨99년 드라이버즈 10위 Arrows Supertec 18 토라노스케 다카키 ①일본 ②1974년 12월 2일 ③일본 ④175cm, 73kg ⑤미혼 ⑥스키, 사이클 ⑦12세 때 카트 ⑧1998년 티렐 ⑨99년 드라이버즈 무득점 Minardi 20M. 지니 ①스페인 ②1974년 3월 29일 ③스페인, 바르셀로나 ④173cm, 71kg ⑤미혼 ⑥스쿠버 다이빙, 영화 감상 ⑦13세 때 카탈루냐 카트 챔피언 ⑧1999년 미나르디 ⑨99년 드라이버즈 17위 BAR Honda 22J. 빌르너브 ①캐나다 ②1971년 4월 9일 ③모나코, 몬테카를로 ④169cm, 71kg ⑤미혼 ⑥스키, 음악 감상 ⑦17세 때 알파 이탈리안 챔피언십 ⑧1996년 윌리엄즈 르노 ⑨97년 드라이버즈 챔피언, 99년 무득점 23R. 존타 ①브라질 ②1976년 3월 23일 ③모나코, 몬테카를로 ④172cm, 74kg ⑤미혼 ⑥스키 ⑦10세 에 카트 입문 ⑧1999년 BAR 혼다 ⑨99년 무득점
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