카라이프 - 모터스포츠

첫 포장경기에 출전해 많은 경험을 했다 베르나 월드.. 2000-05-29
스페인 북부 프랑스 접경지역의 해안 휴양지인 `요레트 데 마르(Lloret de Mar)`를 기종점으로 지난 3월 31일부터 4월 2일까지 펼쳐진 2000년 세계랠리선수권(World Rally Championship) 제5전 `제36회 카탈루냐-코스타 브라바 랠리(톨칭은 카탈루냐 랠리)`는 그 어느 대회보다 손에 땀을 쥐는 접전이었다. 스페인 랠리는 전통적인 유럽 랠리 중 하나로 도로사정을 잘 알고 경험이 풍부한 지역 드라이버가 월드랠리팀보다 강세를 보이는 대회 중의 하나다. 이때문에 매년 현지 드라이버들과 WRC 매뉴팩처러즈 드라이버들간의 자존심 경쟁이 세계 모터 스포츠 팬의 눈과 귀를 집중시키는 곳이다. 스바루, 매뉴팩처러즈 단독 선두 포드의 맥레이 귀중한 첫승 낚아 이번 대회는 SS 15개(거리 389.09km)에 이동구간(1천491.61km)을 더하면 총 경기구간은 1천874.70km로 장거리 레이스였다. 게다가 예년에 비해 일정이 앞당겨져 일부 구간에서 눈이 내리는 등 기상이변이 잇따랐고, 많은 비까지 내려 20도를 넘나드는 일교차로 드라이버와 대회 관계자들의 속을 태웠다. 이런 악조건에서도 91대가 참가해 55대가 대회 전 구간을 완주해 60.0%라는 높은 비율을 보였다. 월드랠리카가 겨루는 A8 클래스는 28대가 출전해 16대가 완주. 57.1%의 완주율을 기록했다. 레이스는 포드의 C. 맥레이가 4시간 7분 13.0초로 2위인 스바루 R. 번즈(4시간 7분 18.9초)보다 4.1초가 앞서 1위를 차지했다. 3위는 포드의 C. 사인츠(4시간 7분 24.7초), 미쓰비시 T. 마키넨(4시간 53.2초)로 4위를 했다. 스바루가 매뉴팩처러즈 부문 41포인트로 선두를 달리고 포드가 31포인트로 미쓰비시와 푸조를 8포인트 앞질렀다. 현대-캐스트롤팀은 현재까지 매뉴팩처러즈 부문에서 한 포인트도 못 건졌다. 드라이버즈 챔피언십에서는 R. 번즈가 28 포인트를 기록해 19포인트에 그친 T. 마키넨을 여유 있게 제압했다. 3위는 17포인트를 얻은 M. 그론홀름(푸조)과 C. 사이츠, 첫 우승의 감격을 맛본 C. 멕레이는 14포인트로 본격적인 타이틀 경쟁에 돌입했다. 카탈루냐 랠리의 1~6SS까지의 주인공은 R. 번즈. 하지만 SS7부터는 C. 맥레이가 베스트 타임을 기록하며 뒤집기에 성공했다. 같은 영국 출신으로 스코틀랜드(맥레이)와 잉글랜드(번즈)의 자존심 대결도 흥미를 끌기에 충분했다(영국에서의 지역 차별은 상상할 수 없을 정도다). 카탈루냐에서 시즌 첫 우승컵을 안은 맥레이는 95년 첫 드라이버즈 챔피언십을 잡아 스코틀랜드인이라는 핸디캡을 극복하고 영국의 국가적 영웅으로 인기를 누렸다. 하지만 계속되는 경주차 트러블과 불운이 겹쳐 잦은 탈락, 여기에다 잉글랜드 출신의 R. 번즈의 급부상으로 독보적인 지위가 크게 흔들렸다. 현대-캐스트롤 포장경기 첫 출전 경주차 세팅과 코스적응에 애먹고 한편 현대-캐스트롤 월드 랠리팀은 올해 첫 포장도로 레이스에 출전해 값진 경험을 했다. 경주차와 드라이버가 포장도로에 적응하는데 많은 어려움을 겪었고, 레이스 자체도 부진을 면하지 못했다. 그러나 스페인에서의 경험을 바탕으로 하반기에 몰려 있는 프랑스(9월), 이태리(10월) 랠리에 대비해 베르나 월드 랠리카의 세팅을 위한 귀중한 데이터와 경험을 축적하는 기회가 되었다. 지난 2월 스웨덴 랠리를 스타트로 월드랠리 최고 클래스에 뛰어든 현대-캐스트롤팀은 그동안 전통적인 강세를 보여왔던 비포장도로 경기를 최우선 공략목표로 설정해 경주차 개발에 온 힘을 쏟아왔다. 따라서 포장도로용 세팅이 완벽하지 못했고, 드라이버들도 이에 대한 적응력이 떨어질 수밖에 없었다. A. 맥레이는 경기 둘쨋날인 SS9에서 엔진 오일이 새는 테크니컬 트러블로 중도하차했다. 이에 비해 K. 에릭슨은 터보와 프로펠러 샤프트를 바꾸느라 시간을 초과해 페널티를 받는 등 악전고투를 했지만 23위로 레이스를 마치는 것으로 만족해야 했다. 현대자동차 드라이버 육성 프로그램의 일환으로 티뷰론 F2 키트카로 F2 클래스(2000cc 이하, 앞바퀴굴림 논 터보)에 출전한 호주 출신 M. 게스트도 호된 시련을 겪었다. 그는 첫쨋날 제1레그에서 타이어 트러블로 경기를 포기했다. 호주의 비포장도로 경기에 출전해온 게스트에게 첫 포장도로 경기는 버거웠고, 기량을 펼칠 기회조차 잡지 못한 것이다. F2 클래스에서는 푸조 306을 몰고 나온 R. 트라바글리아가 우승컵을 안았고, 그룹N 클래스에서는 미쓰비시의 U. 니텔이 1위로 들어왔다. 2000년 WRC 제6전은 5월 11~14일 아르헨티나 코르도바를 중심으로 펼쳐진다.
마키넨, 산레모 정상 올라 4연패 노려 제12전-도.. 1999-11-28
세계 랠리 선수권(WRC)은 중국전을 거쳐 이태리의 휴양도시 산레모 의 포장 코스에서 새로운 국면에 접어들었다. 매뉴팩처러즈 경쟁에서는 랭킹 2, 3위 D. 오리올과 C. 사인츠를 거느린 도요다가 타이틀을 굳혔다. 반면 드라이버즈 챔피언전에서는 12전까지 후보에 올랐던 M. 마키넨(미쓰비시), 오리올과 사인츠, 그리고 J. 칸쿠넨(스바루) 가운데 사인츠와 칸쿠넨이 탈락해 2파전으로 좁혀졌다. 마키넨은 WRC 사상 첫 4연패의 위업을 눈앞에 두었다. 한편 WRC 철수를 결정한 도요다가 마지막 시즌에 더블 타이틀을 넘보게 되었다. 푸조와 시트로엥 제1레그 제압 선두 들레쿠르 2분 페널티 소동 WRC 대열은 유럽으로 돌아가 이태리의 휴양도시 산레모 공격에 들어갔다. 시즌의 마지막 포장코스 경기. 올해 시즌 초반 포장코스에서 연승한 시트로엥(P. 부갈스키)과 포장도로에 강한 푸조에 맞설 워크스 선두그룹의 작전이 관심을 모았다. WRC 제12전 산레모 랠리는 10월 11~13일 산레모를 기종점으로 하는 클로버 코스에서 벌어졌다. 거리 1천384.58km, 18개 SS 384.88km에서 승패를 갈랐다. 워크스팀의 지정 드라이버는 다음과 같다. 미쓰비시는 T. 마키넨과 F. 로이크스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨, 도요다 C. 사인츠와 D. 오리올, 포드 C. 맥레이와 S. 장-조제프, 그리고 세아트는 P. 리아티와 T. 가르데마이스터였다. 푸조는 F. 들레쿠르와 G. 파니지. 시트로엥은 포장코스에서 이름을 날린 P. 부갈스키와 J. 푸라스가 나왔다. 현대는 변함없이 K. 에릭슨과 A. 맥레이를 내세웠다. 11일 월요일 제1레그는 거리 320.60km, 6개 SS(1~6) 214.73km. 하늘은 끝없이 맑고 기온은 21℃. 산에서 불어오는 바람이 싱그러웠다. 방울을 울려대는 관중의 환송을 받으며 랠리 대열은 출발했다. 이날 산모레의 골인 지점에서는 푸조와 시트로엥 진영이 흥분에 들떴다. 그와는 달리 워크스 4강 미쓰비시, 스바루, 도요다와 포드는 모조리 4위 이하로 쳐졌다. 푸조 듀오 들레쿠르와 파니지가 원투로 들어왔고, 3위도 푸조 206 WRC로 출전한 프라이비터 M. 그론홀름이었다. 그 뒤에 시트로앵의 부갈스키가 뛰어들었다. 제5, 6전 스페인과 코르시카 랠리에서 연승을 거둬 워크스 강팀을 발칵 뒤집어 놓은 주인공이 부갈스키였다. 5~7위에 턱걸이한 맥레이, 마키넨, 오리올과 번즈를 들여놓은 포드, 미쓰비시, 도요다와 스바루 진영은 초긴장 상태. 5, 6전의 악몽이 되살아났다. 한편 들레쿠르는 경기규칙 위반으로 2분의 페널티를 받았다. 시험주행 이외에는 들어갈 수 없는 경기구간을 자전거를 타고 돌아다녔기 때문이었다. 그는 규정집을 들고 나와 항의했다. 이태리판 규정에는 "시험주행 기간 이외에는 SS에 들어갈 수 없다"고 적혀 있다. 그러나 영문판 에는 "드라이브해서는 안 된다"고 되어 있다. 표현이 다를 때 영문판이 우선한다는 FIA 규정에 따라 `드라이브(drive)`를 정확히 해석해야 한다는 주장이었다. 국제규정에 `드라이브`는 자동차를 몰고 다닌다는 뜻이고, 모터사이클이나 자전거에는 `라이드(ride)`란 낱말을 쓴다. `드라이브`에 해당되지 않는 자전거를 `라이드`한 것은 규칙에 어긋나지 않는다고 항변한 것이다. 12일 화요일 제2레그는 거리 712.94km, 8개 SS(7~14) 167.98km. 이날 몇 명의 드라이버가 제단에 올랐다. 스바루의 J. 칸쿠넨은 오전 스테이지에서 엔진 고장을 일으켜 5분을 놓쳤다. 동료 번즈는 기어박스 고장으로 중도탈락했다. 포장코스의 강자 부갈스키(시트로앵)는 스핀을 일으켜 2분을 잃고 9위로 곤두박질쳤다. SS8을 마친 뒤 선두 트리오는 푸조의 듀오와 푸조 206 WRC를 몰고 나온 프라이비터 그론홀름이었다. 파니지는 17.2초차로 들레쿠르를 따돌렸다. 하지만 챔피언 마키넨은 공세의 고삐를 늦추지 않았다. 오리올은 마키넨보다 22초 뒤진 5위로 스테이지를 마감했다. 그론홀름은 한계까지 달리고 있었고, 때로는 한계를 넘어섰다. SS9와 10에서 장벽을 들이받고 4분을 놓쳤지만 경기를 계속했다. 선두 들레쿠르는 SS11에서 속도가 떨어진 반면 파니지와 마키넨은 강공을 폈다. 그러나 SS12에서 들레쿠르가 다시 최고속 타임을 내고 마키넨이 스핀했다. 그날 마지막 2개 스테이지에서 마키넨은 총공세를 펴 톱타임을 기록했다. 제2레그 최후의 SS에서 마침내 파니지가 선두에 나섰다. 들레쿠르가 2.8초 뒤진 2위. 타이틀전 라이벌 마키넨과 오리올이 3, 4위. 마키넨의 동료 로이크스가 5위, 도요다 카롤라를 몰고 나온 프라이비터 A. 아기니가 6위로 2레그의 막을 내렸다. 마키넨, 랭킹 선두로 왕좌 눈앞에 오리올 뒤집기의 가능성 아직 남아 13일 수요일 제3레그는 거리 351.04km, 4개 SS(15~18) 111.03km였다. 하지만 마지막 레그에서 대세는 뒤바뀌었다. 종합 4연패를 노리는 마키넨이 3위에서 역전승. 시즌 4승을 올리며 동점 랭킹 1위에서 라이벌 오리올을 6점차로 제치고 선두에 나섰다. "아주 힘든 경기였다. 하지만 모든 것은 결과가 말한다. 기분은 최고다." 2위 파니지를 18초차로 제친 마키넨은 흥분을 감추지 못했다. 제2레그와 마찬가지로 잔뜩 흐린 날씨였다. 때때로 흩뿌리는 비가 발목을 잡았다. 2레그에서는 시즌 라이벌들이 차례로 사라졌는데 마지막날 마키넨도 몇 차례 위기를 맞았다. 그러나 마키넨보다 더 고전한 팀이 2레그까지 원투를 지킨 푸조였다. 파니지는 간신히 2위를 잡았지만 들레쿠르는 SS17에서 전기계통 고장으로 자취를 감추었다. 사상 최초의 4연패를 향해 달려가는 마키넨. 2위 파니지에 뒤이어 도요다의 오리올, 미쓰비시의 로이크스, 카롤라 WRC로 출전한 A. 아기니, 스바루의 칸쿠넨이 들어왔다. 마키넨과 도요다의 오리올이 드라이버즈 타이틀을 놓고 맞붙고 있다. 마키넨이 챔피언에 오르면 사상 초유의 4연패. 오리올이 뒤집기로 챔피언이 되면 도요다는 WRC 고별 시즌을 더블 타이틀로 화려하게 장식한다. WRC는 제13전 호주(11월 4~7일)와 14전 영국 랠리(11월 21~23일)를 남겨 놓았다.
맥레이, 사인츠의 양보로 개운치 않은 2승 제7전-.. 2000-07-28
6월 9~11일 WRC 제7전 아크로폴리스 랠리가 그리스의 중심 파르테논 신전 앞을 기점으로 열렸다. 거리 1천407.56km에 19개 경기구간(SS) 403.71km. 악명 높은 비포장의 험로에서 혈투가 벌어졌다. 워크스 드라이버는 현대-캐스트롤의 K. 에릭슨과 A. 맥레이를 비롯해 미쓰비시 T. 마키넨과 F. 르왁스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨이 포진했다. 포드는 C. 맥레이와 C. 사인츠를 내세웠고, 세아트는 D. 오리올과 T. 가르데마이스터, 푸조는 M. 그론홀름과 F. 들레쿠르, 스코다는 A. 슈바르츠와 L. 클리멘트를 출전시켰다. 현대의 에릭슨, 4위에서 탈락해 무명 드라이버들 득점권에 포진 6월 9일 금요일 제1레그. 아테네를 떠나 이테아에 입성하는 거리 457.88km, 5개(1~5) SS 102.25km에서 각축전을 벌였다. 이글거리는 무더위와 최악의 난코스에서 펼쳐지는 생존 경쟁이었다. 다음 시즌 WRC가 미국으로 건너가기 때문에 아크로폴리스 랠리는 사라질지 모른다는 루머가 떠도는 가운데 제7전의 막이 올랐다. 올해 첫 SS 선두는 푸조의 M. 그론홀름이었다. 뜻밖에도 포드의 제3드라이버 P. 솔베르그가 뒤를 이었고, 3위에 포드의 지정 드라이버 C. 맥레이, 4위는 현대-캐스트롤의 K. 에릭슨이었다. 선두 그룹 드라이버들이 비교적 순조롭게 험로를 타고 있었지만 미쓰비시의 F. 르왁스가 서스펜션이 무너져 아크로폴리스의 첫 제물이 되었다. T. 가르데마이스터(세아트)가 핸들 고장으로 2분을 놓쳤다. SS2에서 C. 맥레이가 선두를 잡았지만, 그론홀름을 뒤집지 못했다. 솔베르그가 SS4위에 그쳐 맥레이에게 밀려났다. 하지만 솔베르그와 선두 그론홀름의 시차는 겨우 2.2초였다. 4위 에릭슨에 뒤이어 C. 사인츠, T. 마키넨과 R. 번즈가 따랐다. 스테이지 3에서 드라마가 펼쳐졌다. 그론홀름이 바위를 들이받고 구르자 바퀴 하나가 튕겨나갔다. 간신히 달리기는 했지만 5분 이상 시간을 놓쳤다. 솔베르그는 코스를 벗어나 8분 남짓 뒤쳐졌다. 에릭슨은 엔진 고장 때문에 8위로 밀려났다가 다음 연결구간에서 엔진이 터져 도중하차했다. 한편 챔피언 마키넨은 코스를 벗어나면서 뒷서스펜션을 다쳤다. 이처럼 파란이 일고 난 뒤 선두는 맥레이에게 돌아갔다. 동료 사인츠가 뒤를 이었고 번즈, D. 오리올과 칸쿠넨이 뒤따랐다. 마키넨이 SS4에서 다시 고장으로 탈락해 5연패는 한층 멀어졌다. 이 스테이지의 최고속 드라이버는 그론홀름과 솔베르그. 맥레이가 동료 사인츠와의 거리를 18.5초로 벌렸다. 칸쿠넨이 번즈를 제치고 3위에 올랐지만 맥레이와는 42초로 벌어졌다. 오리올은 핸들 고장 수리에 시간이 걸려 패널티를 받고 완전히 주저앉았다. 들레쿠르가 5위로 나가고, 스바루 임프레사를 몰고 나온 프라이비터 T. 시라이가 6위로 뛰어올랐다. 마지막 SS5에서 스바루 듀오 번즈와 칸쿠넨은 선두 맥레이와 1분 이상 뒤졌다. 번즈는 브레이크 고장을 일으켰고, 칸쿠넨은 기어박스에 불이 나 시간을 놓쳤다. 맥레이는 아무 고장 없이 질주해 사인츠를 20초 차이로 따돌렸다. 들레쿠르가 스바루 듀오를 제치고 3위로 뛰었다.첫날 고장을 일으키지 않은 드라이버는 드물었다. 1레그를 마치고 나자 무명 드라이버들이 선두 10위권에 들어왔다. S. 핀레이는 6위, 도요다를 몰고 나온 사우디 출신 A. 바카샤브는 8위였다. 홀로 남은 현대의 A. 맥레이는 11위로 들어왔다. 미쓰비시 듀오 마키넨과 르왁스, 스코다 L. 클리멘트 그리고 현대 에릭슨이 무더기로 아크로폴리스의 제단에 올랐다. 포드 듀오, 원투로 선두 나서 칸쿠넨, 경주차 고장 심각하고 6월 10일 토요일 제2레그. 이테아를 떠나 파르소스를 거쳐 이테아로 돌아오는 거리 457.88km, 7개(6~12) SS에 159.57km였다. 이날 첫 스테이지(6)에서 번즈가 톱타임을 기록했다. 선두 맥레이는 5위에 그쳐 사인츠와의 시차가 24초로 줄었다. 오리올은 코스를 벗어났다가 12위에서 탈락했다. 맥레이가 SS7과 10에서 선두를 잡아 사인츠를 눌렀다. 3위에 오른 들레쿠르가 펑크를 당해 뒷바퀴를 날리고 서스펜션을 다쳐 5분 남짓 시간을 잃었다. 칸쿠넨도 3바퀴로 스테이지를 마쳤다. 들레쿠르가 뒤로 밀리면서 칸쿠넨이 4위를 지켰다. 6위에 올랐던 핀레이는 서스펜션이 무너져 중도 하차했다. 아라이는 사고없이 페이스를 지켜 5위를 잡았다. 그론홀름은 펑크를 이기고 스테이지 2위를 차지했다. 다른 경주차들의 사고 연발로 1레그에서 6분 이상 시간을 놓쳤는데도 7위를 지켰다. SS8에서 번즈가 선두를 잡았지만 선두 3명의 시차는 아슬아슬했다. 득점권을 노리던 그론홀름은 엔진 고장으로 탈락했다. 사인츠가 SS9를 잡았지만 맥레이가 0.3초 차이로 따라붙었다. 칸쿠넨은 잇따른 서스펜션 고장에 발목이 잡혔다. 5위 아라이와 6위 슈바르츠(스코다)가 칸쿠넨과 거리를 좁혀나갔다. 동시에 슈바르츠는 아라이를 맹추격했다. 출발부터 기계고장으로 고전한 세아트의 가르데마이스터는 SS 9를 마치고 핸들 고장으로 물러났다. 번즈가 SS10의 선두였고, 맥레이가 0.3초 차로 뒤쫓았다. 맥레이와 사인츠는 32.5초로 벌어졌다. 칸쿠넨의 경주차 고장은 심각해 선두에 7분이나 뒤졌다. 칸쿠넨을 앞지른 아라이와 슈바르츠는 4초 차로 각축전을 벌였다. SS11에서 번즈가 다시 톱타임을 올렸고, 사인츠가 맥레이를 눌렀다. 경주차를 고친 칸쿠넨이 아라이와 슈바르츠를 꺾었다. 이날의 마지막 스테이지 SS12에서 맥레이가 돌격전으로 사인츠와 48초로 간격을 벌렸다. 번즈는 이미 3분이나 처져 전세를 뒤집기는 어려웠다. 경주차를 고쳐 겨우 살아난 칸쿠넨이 30초 패널티를 받고 아라이 뒤로 떨어졌다. 7위를 달리던 들레쿠르는 엔진에 불이나 10분이 넘는 시간을 잃었다. 순위간의 시차는 사파리 랠리만큼이나 늘어졌다. (6월 9~11일/거리 1407.56km,SS403.71km) WRC제7전 아크로 폴리스 랠리 결과 순위 드라이버(팀) 경주차 기록★ 1 C.맥레이(포드) 포드포커스 WRC 4.58.54.8 2 C.사인츠(포드) 포드포커스 WRC 23.1 3 J.칸쿠넨(스바루) 스바루 임프레사 WRC 6.38.3 4 T.시라이 스바루 임프레사 WRC 7.40.8 5 A.슈바르츠(스코다) 스코다 옥타비아 WRC 9.11.0 6 A.바카샤브 도요다 카롤라 WRC 12.54.9 7 J.리셸미 스바루 임프레사 WRC 13.33.3 8 F.도르 스바루 임프레사 WRC 13.59.8 9 F.들레쿠프(푸조) 푸조 206 WRC 15.12.3 10 J.파파드미트리우 스바루 임프레사 WRC 16.21.6 괄호속의 팀 표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 ★기록은 시간,분,초, 10분의 1초,2위 이하는 1위와의 시차랭킹 선두 번즈, 터보 부스트 고장 역전 사인츠, 맥레이에 선두 내줘 6월 11일 일요일 마지막 레그. 이태아를 떠나 파르나소스를 거쳐 이테아 부두에 골인하는 거리 442.32km, 7개(13~19) SS에 141.89km였다. 아크로폴리스 마지막 날. 1, 2 레그보다는 기온이 한결 내려가 드라이버와 지원요원들이 한숨을 돌렸다. SS가 시작되자 사인츠가 동료 맥레이를 9초 앞질러 파란을 예고했다. 3위 번즈는 한 스테이지에서 2분을 놓치고 터보 부스트를 잃었다. 칸쿠넨이 페이스를 되찾아 아라이를 밀어내고 4위로 올랐다.SS14을 앞둔 연결구간에서 번즈의 엔진이 꺼졌다. 랭킹 1위 번즈는 시차를 벌릴 기회를 놓치고 종반 하차했다. 14위 솔베르그가 스테이지 선두를 잡았고, 사인츠가 맥레이와의 시차를 10초 줄였다. 레그 출발 때 48초였던 시차는 28.7초로 뚝 떨어졌다. 번즈가 물러나 칸쿠넨이 3위에 오르고, 아라이와 슈바르츠가 추격전에 들어갔다. 솔베르그가 다시 SS15의 톱타임을 기록했다. 이때 사인츠가 맥레이보다 21초나 빨라 팀 듀오의 시차는 7.7초로 접근했다. 포드팀은 듀오에게 순위를 바꾸지 말라는 오더를 내렸지만 사인츠는 이를 무시하고 뒤집기에 들어갔다. 칸쿠넨은 3위에서 순항하고 있었다. 앞서가는 듀오와는 8분 차이로 이미 역전을 포기했고, 아라이에게는 1분이나 앞서 있어 역전의 위험은 없었다. 사인츠가 SS16에서 드디어 선두에 나섰다. 멕레이는 이상이 없었다. 그러나 스테이지에서 펑크를 당한 사인츠보다 51초나 느렸다. 사인츠는 시차를 43.5초로 벌렸다. 아라이가 오전 경기에서 슈바르츠를 멀리 뒤로 밀어냈다. 프랑스계 드라이버 리셸미와 F. 도르가 7위를 놓고 엎치락뒤치락했다. SS17에서 사인츠는 1분까지 시차를 벌렸다. 맥레이는 팀동료와 각축전을 벌일 의사를 보이지 않고, 팀오더에 따라 차분히 달리고 있었다. SS 18에서 사인츠는 1분 30초로 거리를 넓혔다. 드라이버즈 점수(제7전까지) 순위 드라이버(팀) 득점 1 R.번즈(스바루) 38 2 G.그론홀름(푸조) 24 3 C.맥레이(포드) 24 4 T.마키넨(미쓰비시) 23 4 C.사인츠(포드) 23 6 C.맥레인(포드) 18 7 J.칸쿠넨(스바루) 4 괄호속의 팀 표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 ★기록은 시간,분,초, 10분의 1초,2위 이하는 1위와의 시차 마지막 서비스에서 포드 감독 마틴 휘터커는 사인츠가 팀오더를 지키기로 했다고 밝혔다. 최종 스테이지에서 사인츠는 경주차를 세우고 2분을 기다라며 울분을 씹었다. 맥레이는 23초 앞서 골인해 10점을 보태 랭킹 2위로 올라섰다. 칸쿠넨이 여유 있게 3위를 차지했고, 아라이가 4위였다. 5위 슈바르츠는 스코다에 2점을 보탰다. 바카샤브는 WRC 데뷔 이후 최고인 6위와 함께 첫 득점의 기쁨을 맛보았다. WRC는 한 달의 휴식을 가진 뒤 7월 13일 제8전 뉴질랜드 랠리에 들어간다. 드라이버즈 점수(제7전까지) 순위 (팀) 득점 1 (스바루) 58 2 포드 47 3 푸조 31 3 미쓰비시 29 5 스코다 8 6 세아트 7 7 현대 1
아쉬운 4위, 하지만 기회는 아직도 많다 제7전,14.. 2000-07-28
2000년 6월 9일 아침, 그리스의 수도 아테네의 아크로폴리스(Acropolis)에서는 3일 동안의 1천400km의 대장정을 시작하는 WRC 제7전 아크로폴리스 랠리가 막을 올렸다. 아크로폴리스 랠리는 험한 코스와 높은 기온이 곳곳에서 드라이버의 발목을 잡아 누구도 안심할 수 없는 악명 높은 곳으로 `랠리 드라이버의 무덤`이라는 별명을 갖고 있다. 그만큼 이곳은 WRC 14경기 중 가장 험하고 완주가 버거운 곳이다. 이곳은 현대-캐스트롤팀을 포함해 7개의 워크스팀이 가장 두려워하고 긴장하는 곳이다. 자칫하면 한대에 수 십억 원을 넘는 랠리카가 부서지거나 폐차해야 할 가능성이 가장 높아 몸을 사리는 것도 당연하다. 말하기 좋아하는 사람들은 3월에 케냐에서 열리는 사파리 랠리가 가장 어려운 경기라고 하지만, 사파리 랠리는 기온이 30도 내외이며 험한 코스도 있지만 직선의 고속코스가 더 많아 필자의 생각으로 가장 난 코스는 그리스 랠리가 이닐까하는 생각이 든다. 6월의 그리스는 40도를 오르내리는 살인적인 더위에 아무 것도 할 수 없을 정도다. 이는 아프리카의 사하라 사막으로부터 불어오는 고온 건조한 기류의 영향 때문이다. 또한 그리스는 우리가 일반적으로 생각하는 유럽의 풍경 즉 푸른 초원지대와 나무가 무성한 숲등 아름다운 경치와는 관계가 멀다. 바위로 뒤덮인 거대한 산들과 바위틈 간간이 보이는 키 작은 나무가 사막을 떠올리게 하고 있다. 바위가 많아 도로는 말그대로 돌들이 지천으로 깔려 있다. 현대-캐스트롤팀 에릭슨 종합 4위 트랜스미션 트러블이 발목을 잡고 이런 열악한 상황은 경기 결과로도 쉽게 알 수 있는데 그리스 랠리에 참가한 120대의 경주차 중 완주한 것은 48대로 완주율은 40%밖에 되지 않는다. 더욱이 톱 클래스인 월드랠리팀 들은 14대중 겨우 5대가 완주해 완주율은 35%로 더욱 낮다. 미쓰비시, 세아트, 현대-캐스트롤팀은 2대 모두 완주에 실패했고, 스바루, 푸조, 스코다는 2대중 1대가 완주하는데 그쳤으며, 2대 모두 완주한 팀은 포드 1개 팀이었다. 현대-캐스트롤팀의 에이스 드라이버인 K. 에릭슨에게 이번 대회는 특별히 아쉬움이 남았다. 컨디션은 최고조에 달한 상태에서 떠난 첫번째 스테이지 기록이 종합4위를 차지해 자신은 물론 팀 관계자들까지 흥분하게 했다. 일반적으로 첫 스테이지는 완벽하게 경주차가 세팅 된 가운데 자신의 기량을 100% 뽐내기 때문에 랠리카 및 드라이버의 객관적인 비교와 평가가 가능하다. 이곳에서 에릭슨은 단일 스테이지로는 현대-캐스트롤팀의 최고 기록인 4위를 차지했으니 3위 권 진입은 물론 우승까지 넘볼 수도 있다는 기대에 부풀었다. 여기에다 2분이나 앞서 떠난 스코다 옥타비아 랠리카가 뿜어내는 1m 앞도 보이지 않는 먼지 속에서 낸 기록이고 보면 4위는 대단한 성과였다. 하지만 올해 첫 참가해 5경기만에 3위권 더 나아가 우승까지 노리던 현대-캐스트롤팀의 기세는 오래가지 못했다. SS3 중반 이후 트랜스미션에 이상을 보이더니 이동 구간에서 엔진이 멈추고 말았다.노킹에 의한 엔진 정지이지만 트랜스미션에 이상이 생겨 엔진에 과부하가 걸린 것이 주된 원인이었다. 아쉽게 중도 탈락했지만 스웨덴 랠리 첫 참가 이후 경기경험이 거듭될수록 무서운 속도로 향상되는 경주차의 성능과 드라이버 기량을 확인할 수 있는 소득이 있었다. 에릭슨이 중도탈락하자 A. 맥레이가 팀의 집중적인 지원을 받았다. 경기 운영도 상위권 진입을 위한 전력질주에서 완주를 하는 것으로 선회했다. 그리스 랠리와 같은 험한 코스에서 톱팀도 완주할 수 있다는 보장이 없고, 완주만 해도 상위권에 입상하는 경우가 많아서다. 하지만 완주를 목표로 했음에도 첫날 마지막 경기구간인 SS5에서 최악의 상황이 발생했다. 긴 내리막 코스에 이은 완만한 코너에서 앞선 차가 쓸어낸 흙 때문에 드러난 바위를 받으며 우측 앞바퀴가 크게 부서졌다. 그럼에도 3바퀴로 SS5를 마쳤지만 문제는 서비스 파크에서 일어났다. 경기 규정에 다라 마지막 스테이지를 마친 차는 다음날 경기에 대비해 서비스 파크에서 정비를 45분간 받아야 한다. 모든 경기 참가자는 각자 정해진 시간에 서비스 파크에 도착해야 하고 시간은 현지 교통법규가 허용하는 최고속도로 이동했을 경우에 소요되는 시간을 계산하여 정해진다. 또한 각자에게 정해진 도착시간에서 15분을 초과하면 자동 탈락하게 된다. A. 맥레이도 아깝게 탈락하고 포드팀 기사회생 발판 마련해 5번 스테이지에서 서비스 파크까지는 약45km로 차가 정상적인 상태에서는 문제 도리 것이 없다. 하지만 맥레이는 3바퀴만을 달려야 해 450km보다 더 먼 거리다. 서비스 파크로 가는 길에서는 차체가 도로와 부딪치며 천신만고 끝에 서비스 파크에 도착하였지만 허용된 도착시간을 17분 넘긴 상태였다. 2분 차이로 눈물을 삼키고 돌아설 수밖에 없었다. 현대-캐스트롤팀은 2대 모두 탈락하는 아픔을 겪었지만 다른 팀들도 상황은 크게 다르지 않았다. 96~99년까지 드라이버즈 타이틀을 4연패한 미쓰비시의 T. 마키넨은 이번 경기에서도 리타이어 해 WRC 사상 초유의 5연속 우승은 더 멀어졌다. 올해 새로 선보인 신형 랜서는 성능과 내구성이 의문이 남아 미쓰비시 관계자의 속을 태웠다. 세컨드 드라이버인 F. 르왁스도 힘 한번 못쓰고 탈락해 충격은 더 컸다. 올해 톱드라이버의 반열에 올라 푸조 열풍을 몰고 왔던 M. 그론홀름도 맥레이와 똑같은 오른쪽 앞바퀴가 부서져 탈락했고, 세컨드 드라이버인 들레쿠르도 세팅 문제로 고전하다 간신히 9위에 턱걸이하는 수모를 당하였다. 포장도로에서 강한 푸조의 전통을 이어받은 206 랠리카의 특성상 노면이 험한 비포장 경기에서는 문제점을 드러낸 것이다. 또한 세아트 코르도바도 경기 초반부터 파워 스티어링이 고장나는 등 고전을 거듭하다 D. 오리올과 가르데마이스터 모두 리타이어 했다. 포드팀에게는 이번 경기가 기사회생의 계기가 될 것으로 보인다. 1999년 데뷰 직후 3~4 경기에서 이례적으로 우승을 한 바 있는 포커스(Focus) 랠리카는 올해까지 1년여 동안 각종 트러블과 사고로 완주한 경기를 손꼽을 수 있을 정도로 극심한 부진을 겪었었다. 하지만 C. 맥레이와 C. 사인츠가 원투 피니시를 거둬 축제 분위기에 휩 쌓였다.
포드 맥레이 시즌 첫승에 감격 중국 랠리 취소, 시리즈.. 2000-05-29
세계랠리선수권(WRC)은 3월 31일~ 4월 2일 스페인 카탈루냐에서 시즌 제5전을 치렀다. 요레트 데 마르를 기점으로 거리 1천874.70km, 15개 SS에 383.09km였다. 워크스 지정 드라이버는 현대-캐스트롤팀 K. 에릭슨과 A. 맥레이, 미쓰비시 T. 마키넨과 F. 로이크스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨, 포드는 C. 맥레이와 C. 사인츠, 세아트 D. 오리올과 T. 가르데마이스터, 푸조는 G. 파니지와 F. 들레쿠르, 슈코다의 A. 슈바르츠와 L.클리멘트였다. 관객 서비스 최고수준인 랠리 스바루 번즈 3연승 향해 질주 카탈루냐 랠리는 타이어 선택이 중요한 랠리로 꼽힌다. 산악 코스의 날씨는 활짝 개였다가 갑자기 비가 오는 등 종잡을 수 없을 정도다. 여기에다 카탈루냐에서는 주요 팀들이 이상적인 세팅을 찾기 위해 시즌을 앞두고 벌이는 테스트 결과도 큰 영향을 준다. 최근 2년 동안 F2 경주차가 선두를 잡아 워크스팀을 궁지에 몰아넣은 곳이기도 하다. 조건이 알맞다면 F2가 네바퀴굴림 WR카를 누를 수 있는 곳임을 증명해 지난 시즌에는 시트로엥 사라가 우승컵을 안았다. 이때문에 워크스팀의 볼멘 목소리가 심심치 않게 흘러나온다. 현역 드라이버 중 카탈루냐 랠리 우승 횟수는 C. 사인츠가 2회로 가장 많고, 1승 드라이버는 T. 마키넨, C. 맥레이, F. 들레쿠르, D. 오리올, A. 슈바르츠, P. 부갈스키다. 승자를 포함해 카탈루냐 강자는 G. 파니지, 들레쿠르, 마키넨과 C. 맥레이를 꼽는다. 랠리를 앞두고 C. 맥레이가 포드팀에 최후 통첩을 했다. 계약에 묶인 이번 시즌이 끝나면 포드를 떠나겠다고 밝혔다. 95년 챔피언의 왕좌에 오른 뒤 번번이 왕관을 놓쳤다. 더구나 포드에 들어온 뒤 리타이어가 잦았다. "어느 때보다 타이틀 쟁취에 혼신의 정력을 쏟고 있다. 관리체제는 만족스럽지만 완주 회수가 너무 적다. 경주차에 발전이 없으면 타이틀을 따기 위해 다른 경주차를 찾을 수밖에 없다." 포장코스인 카탈루냐 랠리는 제2레그 경기구간(SS) 14를 빼면 2번씩 SS를 치르게 된다. 관객들은 자리를 옮기지 않고도 하루에 2번 관전할 수 있다. WRC 시리즈 중 가장 조직이 뛰어나기 때문에 많은 관객들이 몰려든다. 현대-캐스트롤팀은 포르투갈에서 K. 에릭슨이 좋은 기록을 내 베로나(랠리의 공식 명칭은 `엑센트`) WRC가 스피드를 갖추고 있음을 보여주었다. 하지만 에릭슨과 A. 맥레이가 모두 완주할 수 없었던 점을 보면 현대팀은 경주차의 신뢰성을 높여야 하는 중요한 숙제를 안고 있다. 3월 31일 금요일 제5전 카탈루냐 랠리 제 1레그는 거리 459.34km, 6개 SS(1~6) 91.06km에서 벌어졌다. 요레트 데 마르를 왕복하는 코스. 스바루의 R. 번즈가 1레그 SS1과 2에서 톱타임을 기록하며 초반을 휘어잡았다. 그러나 포드 듀오 C. 맥레이와 C. 사인츠가 SS 3에서 원투의 베스트 타임으로 맞받아쳤다. 그러나 번즈는 SS4에서 다시 톱타임을 잡아 맥레이와 사인츠의 맹추격을 따돌리고 선두로 1레그를 마무리했다. C. 맥레이는 8초 차이로 2위를 잡았다. 4연속 챔피언 T. 마키넨(미쓰비시)이 4위였고, 그 뒤를 푸조 트리오 F. 들레쿠르, M. 그론홀름과 G. 파니지가 따랐다. 4월 1일 토요일. 거리 926.13km, 5개 SS(7~11) 181.65에서 제2레그를 치렀다. 요레트 데 마르가 기종점이었고, 재집결지는 레우스 공항이었다. 포드의 맥레이가 SS7에서 최고기록을 내며 마침내 번즈를 제치고 선두로 나서 마키넨의 그늘을 벗어나 타이틀을 노리던 번즈는 제동이 걸렸다. 번즈는 트랜스미션 고장으로 맥레이에 10초 가량 뒤졌다. 제2레그가 끝났을 때 맥레이와 번즈의 시차는 4.3초. 이날 첫 경기구간 SS7에서 벌어들인 시차가 줄기는 했지만 번즈의 끈질긴 추격을 뿌리쳤다. 3위로 들어온 사인츠는 SS10과 11에서 연속 베스트 타임을 내 선두 2대를 맹추격했다. 번즈와의 시차는 5초. 마키넨은 4위를 달렸지만 SS11 골인 5km를 앞두고 브레이크 고장으로 시차는 35초로 벌어졌다. 푸조 트리오는 변함없이 5~6위를 달렸다맥레이 포드에 시즌 첫승 안겨 중국 랠리, WRC 캘리더에 빠져 4월 2일 일요일 마지막 제3레그. 재집결지 만예유를 돌아오는 요레트 데 마르 발착의 거리 489.23km, 4개 SS(12~15) 110.38km에서 경기가 벌어졌다. 최종일에는 2레그부터 선두에 나선 포드의 맥레이와 2위 번즈(스바루)가 불꽃 튀는 접전을 벌였다. 마지막 스테이지 SS15에서는 둘 다 같은 기록을 냈다. SS14까지 맥레이가 쌓은 5.9초의 시차가 승패를 갈랐다. 그의 시즌 첫 우승. 포드 포커스의 신뢰성에 불만을 품은 맥레이가 포드를 떠나겠다고 최후 통첩을 한 뒤에 거둔 값진 승리였다. 3위는 번즈보다 5.8초 뒤진 포드의 사인츠. 마키넨(미쓰비시)은 40초 차의 4위, 푸조의 파니지와 그론홀름이 득점권에 들었다. 워크스 지명 드라이버 들레쿠르가 8위로 떨어져 팀득점 1점을 놓쳤다. 포드는 맥레이와 사인츠의 1, 3위로 미쓰비시와 푸조를 밀어내고 매뉴팩처러즈 종합 2위로 뛰어올랐다. 팀감독 M. 윌슨도 이번 성과에 기쁨을 감추지 않았다. "다시 승리를 거둬 자신을 얻었다. 아직 잠재력이 남아 있기 때문에 앞으로도 승산이 있다." 반면 포장 코스에 강한 푸조팀은 실망했다. 푸조 스포르 감독 C. 프로베라는 카탈루냐에서 선두그룹 진입을 기대했었다. 그러나 다른 팀에 비해 경주차의 개발 속도가 더뎠다. 첫 레그에서 기회를 놓친 뒤 끝내 전세를 뒤집지 못했다. 다만 푸조 트리오가 모두 10위 권에 진입한 것을 위안으로 삼았다. 시즌 개막과 함께 1, 2전을 휩쓴 미쓰비시는 에이스 마키넨이 겨우 4위에 머물렀고, 르왁스는 득점권 밖으로 떨어졌다. 우승한 포드에 밀려 팀 득점에서 푸조와 함께 공동 3위. 팀감독 P. 쇼트는 마키넨이 3연승을 거둔 아르헨티나 랠리에 기대를 걸었다. 한편 현대-캐스트롤팀은 세팅에 만전을 기하고 있다. 카탈루냐 랠리는 그동안 현대와는 인연이 없던 곳. 이번에도 같은 결과가 나왔다. 베르나 월드 랠리카는 코스 적응과 경주차의 테크니컬 트러블에 시달리며 에릭슨과 맥레이 모두 탈락하는 아픔을 겪었다. 그러나 경주차가 WRC에 맞게 숙성되려면 최소 1년 이상 걸리기 때문에 지금은 비싼 값을 치르는 테스트 기간이라고 보아야 한다. 베르나 월드 랠리카가 제6전 아르헨티나 랠리에서 어떤 모습을 보여줄 지 기대된다. 2000년 캘린더에 올라있던 중국 랠리가 도중에 사라졌다. 랠리 조직위원회는 4월 2일 "중국 랠리를 폐지하기로 했다"고 밝혔다. 지난해부터 WRC 일정에 오른 중국 랠리는 재미가 없다는 평가를 받았다. 게다가 랠리중 경주차가 일반차와 부딪칠 위험이 아주 높았다. 따라서 랠리 기본계획을 손질해 올해는 수도 베이징 부근으로 장소를 옮겨 별도의 경기를 치르기로 했다. 국제자동차연맹(FIA)의 아시아-태평양 랠리에 편입될 가능성도 없지 않다. 중국 랠리는 98년 말 거대 담배회사 555의 지원을 잃었다. 그러나 지난해 555는 중국 랠리가 WRC로 승격하는 것을 뒷받침했다. 하지만 다시 이를 뒤집고 555는 중국 랠리에서 손을 뗐다. 결국 스폰서가 없어진 셈이다. 이때문에 중단 결정이 내렸다. 안전문제와 출전팀 보험에 따르는 거액의 비용이 랠리 중단의 공식 사유가 될 전망이다. WRC 제6전 아르헨티나 랠리는 5월 11~14일 열린다. WRC 제5전 카탈루냐 랠리 결과 (3월 31일~4월 2일/ 거리 1874.70km, SS 383.09km) 순위 드라이버 경주차 기록 1 C. 맥레이(포드) 포드 포커스WRC 4.07.13.0 2 R.번즈(스바루) 스바루 임프레사WRC 5.9 3 C. 사인츠(포드) 포드 포커스 WRC 11.7 4 T. 마키넨(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션 Ⅵ 40.2 5 G. 파니지(푸조) 푸조 206 WRC 1.10.5 6 M. 그론홀름 푸조 206 WRC 1.51.7 7 F. 르왁스(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션 Ⅵ 4.12.5 8 F. 들레쿠르(푸조) 푸조 206 WRC 4.36.4 9 A. 나바라 도요다 카롤라 WRC 5.05.4 10 M. 마틴 도요다 카롤라 WRC 5.29.0
번즈, 시즌 첫승 올려 챔프전 시동 WRC/제3전 .. 2000-04-27
세계 랠리 선수권(WRC) 제3전 사파리 랠리가 아프라카의 적도지대 케냐 나이로비를 중심으로 열렸다. 2월 24~27일에 걸친 대장정은 거리 2천700.44km, 12개 경쟁구간(CS)에 1천62.38km였다. 당초의 계획대로 불참한 현대-캐스트롤팀을 제외하고 WRC급 6개 워크스팀이 출전했다. 지정 드라이버는 미쓰비시 T. 마키넨과 F. 르왁스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨, 포드 C. 맥레이와 C. 사인츠, 세아트 D. 오리올과 T. 가르데마이스터, 스코다 A. 슈바르츠와 L. 클리멘트, 그리고 푸조 G. 파니지와 M. 그론홀름이었다. 스바루 듀오, 초반부터 선두 제압 듀오 전멸로 미쓰비시 앞길 험난 2월 25일 금요일 제1레그는 거리 752.66km, 4개 CS(1~4) 351.42km였다. 나이로비의 사파리 파크 호텔을 떠나 휘슬링 손스를 거쳐 돌아오는 코스. 현대-캐스트롤팀을 제외한 워크스 WRC팀들이 시즌 최악의 난코스 사파리 랠리에 도전했다. 푸조는 206 WRC를 앞세우고 아프리카에 처녀 출전했다. CS1에서 세아트 오리올이 선두를 잡았다. 미쓰비시 마키넨과 스바루의 번즈가 각축전을 벌이는 동안 많은 선수들이 사고를 냈다. 가축과 야생동물이 랠리 루트를 서성거려 사고 위험이 높았는데 칸쿠넨은 소를 들이받고 왼쪽 프론트가 깨졌다. 챔피언 마키넨이 CS2에서 세 번 펑크를 일으킨 뒤 고장으로 경기를 포기했다. 강적의 초반 탈락으로 선두 번즈는 한층 기세가 올랐다. 뒤에서는 동료 칸쿠넨과 오리올이 접전을 벌이고 있었다. 2월 26일 제2레그는 이퀘이터 파크를 거쳐 나이로비 사파리 파크로 돌아오는 거리 1천193.33km, 4개 CS 351.63km였다. 이튿날 첫 CS는 가장 긴 123km의 마리가트였다. 번즈가 다시 톱타임을 냈고, 칸쿠넨이 뒤를 이었다. 포드의 사인츠와 맥레이가 추격전을 벌였다. 다음 CS에서 사인츠가 최고속 기록을 내고 맥레이가 2위였다. 7위였던 사인츠는 맹렬한 추격전을 벌여 CS7을 넘기며 5위로 뛰어 올랐다. 임프레사 WRC를 몰고 개인 출전한 T. 아라이가 솔베르그를 뒤로 밀어냈다. 미쓰비시는 F. 로이크스마저 기계고장으로 주저앉아 전멸의 비운을 맞았다. 타이틀전의 앞날이 험난하다. 제2레그의 마지막 스테이지에서 사인츠는 톱타임을 엮어 4위로 다시 올라갔다. 반면 지난해 우승자인 동료 맥레이는 엔진 고장으로 중도하차의 비운을 맞았다. 번즈는 4분 남짓으로 칸쿠넨을 눌렀고, 오리올이 3위를 되찾았다. 포드의 사인츠는 6분이나 뒤져 오리올을 따랐다. 프라이비터 솔베르그와 아라이가 5, 6위였다. 번즈 시즌 첫승, 챔프전 시동 세계 대메이커의 결투장 전환 2월 27일 일요일 마지막 제3레그는 휘슬링 손스를 거쳐 사파리 파크로 돌아오는 거리 754.45km, 4개 CS에 351.63km였다. 사파리 랠리의 마지막 날 스바루 듀오 번즈와 칸쿠넨은 랠리를 압도했다. 올해 케냐 사바나는 악조건의 연속이었다. 하지만 스바루 경주차는 눈부신 신뢰성을 보여주었다. 번즈의 임프레사에 문제가 었었다면 2레그의 사소한 점화장치 이상뿐이었다. 그밖에는 정밀 시계처럼 빈틈이 없었고, 랠리 전구간에 단 한번도 펑크가 나지 않았다.4위로 올랐던 사인츠는 3레그 첫 CS에서 파워핸들 고장으로 솔베르그 뒤로 물러났다. 포드의 비지정 드라이버 솔베르그는 지정자 사인츠에게 4위를 양보했다. 득점을 높이기 위한 팀 작전에 따른 것이었다. 3레그에는 남은 드라이버가 완주에만 신경을 썼기 때문에 드라마도 이변도 없었다. 번즈와 칸쿠넨은 조금 시차가 줄기는 했어도 지휘탑의 순위 결정에 따랐다. 오리올이 3위를 차지해 세아트 진영은 자신감을 얻었다. F1과 마찬가지로 세계랠리선수권(WRC)도 세계 대메이커의 결투장으로 바뀌고 있다. WRC의 터줏대감 스바루가 GM과 제휴한 데 이어 미쓰비시가 다임러-크라이슬러와 손을 잡았다. 세아트와 스코다는 세계 제5위 폴크스바겐 소속. 세계 2위의 포드, 프랑스의 대메이커 푸조.한국의 현대는 이들과 힘겨운 싸움을 벌이고 있지만 캐스트롤과 스폰서십을 맺으면서 관심을 모으고 있다. WRC 제3전 사파리 랠리 결과 (2월 25~27일/거리 2691km, CS 1061km) 순위 드라이버(팀) 경주차 기록* 1 R. 번즈(스바루) 스바루 임프레사 WRC 8.33.13 2 J. 칸쿠넨(스바루) 스바루 임프레사 WRC 4.37 3 D. 오리올(세아트) 세아트 코르도바 WRC 22.44 4 C. 사인츠(포드) 포드 포커스 WRC 28.18 5 P. 솔베르크 포드 포커스 WRC 31.27 6 T. 아리이 스바루 임프레사 WRC 44.53 7 A. 슈바르츠(스코다) 스코다 옥타비아 WRC 58.58 8 L. 클리멘트(스코다) 스코다 옥타비아 WRC 1.18.00 9 C. 멘지 미쓰비시 랜서 에볼루션 VI 2.05.54 10 R. 산체스 스바루 임프레사 WRC 2.23.52 * 괄호속의 팀 표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 *기록은 시간.분.호. 10분의 1초. 2위 이하는 1위와의 시차
현대-캐스트롤팀, 아쉬움은 남았지만 이제부터 시작이다 .. 2000-04-27
프랑스 파리를 향해 떠나는 대한항공 KE 901편에 몸을 실을 때만 해도 해외취재의 흥겨움보다는 턱 밑으로 파고든 `마감`이란 놈의 존재가 그 무엇보다 감당하기 어렵게 다가왔다. 하지만 서울을 떠나 북경을 거쳐 몽고의 울란바토르가 기내의 화면에 비춰질 때쯤 `마감증후군`은 서서히 사그러들기 시작했다. 대신 하룻밤을 묵게 될 프랑스 파리의 야경을 볼 수 있다는 기대와 WRC의 전사들이 겨루는 포르투갈의 짙은 먼지 행렬이 진한 유혹으로 다가오고 있었다. 12시간의 비행이 지루해질 무렵 닿은 프랑스의 샤를르 드골 국제공항은 유럽의 중심이어서 많은 사람들이 북적댈 것이라는 기대와는 달리 기자가 탄 비행기의 승객들만 웅성거릴 정도로 한가로웠다. 입국심사도 간단해 공항 직원들은 심드렁한 얼굴로 방문객을 맞는다. 입국심사서와 여권을 꼼꼼히 대조하며 꼬투리(?)를 잡아내려는 듯하는 다른 나라와는 달리 여권은 쳐다보지도 않고, 기록표만 거둬들이니 참 편한 나라라는 생각이 저절로 든다. 샤를르 드골 공항에서는 WRC가 열리는 포르투갈 제2의 도시 포르토까지 직항로가 개설되어 있지 않아 버스로 40분 정도 근처에 있는 오를리 공항에서 비행기를 갈아타야 한다. 이 시간 동안 프랑스 파리의 스카이라인을 기대하고 창 밖을 뚫어지게 살펴보았지만 한국의 중소도시를 지나는 것처럼 은은한 불빛만 감돌뿐 파리는 모습을 드러내지 않았다. 공항 근처의 한 호텔에서 하룻밤을 지낸 후 포르투갈 항공의 포르토행 비행기에 다시 몸을 맡겼다. 1시간 정도 후 닿은 포르토는 포도주 수출로 유명한 곳으로 산업보다는 농업의 비중이 높다. 포르투갈이란 이름은 이곳(항구라는 뜻의 Port)에서 나왔다고 한다. 현지인들의 랠리 열기 광기에 가까워 현대-캐스트롤팀 숙성도에 초점 맞춰 WRC는 포르토를 중심(헤드쿼터가 있음)으로 펼쳐지는데 랠리에 대한 이곳 사람들의 열기는 광기에 가까울 정도여서 사고(지난해에도 관중이 경주차의 스포일러에 손을 넣었다 절단되었다)가 자주 일어나고, 늘 가능성을 품고 있기 때문에 워크스팀들이 참가를 꺼리는 대회 중 하나이고 국제자동차연맹(FIA)도 대회 폐지를 검토하고 있다. 그럼에도 쉽게 결정을 내릴 수 없는 것은 이른 새벽부터 랠리카의 질주를 보기 위해 몰려드는 것은 기본이고, 좋은 자리를 잡으려고 밤을 새우는 이도 쉽게 눈에 띄는 등 랠리가 포르투갈 사람들의 생활 일부가 되어 있기 때문이다. 랠리는 3월 15일 수요일 쉐이크 다운(정확한 표현은 아니지만 이곳 대회에 경주차들이 첫선을 보이기 때문에 이렇게 쓰인다)을 시작으로 막을 올린다(테스트팀은 일주일 전부터). 경주차는 현지에 적응할 수 있도록 한 세팅을 검토하는 수준이다. 하지만 랠리에 참가하는 모든 스탭들은 진짜 레이스에 돌입한 것처럼 라이벌의 기록을 꼼꼼하게 챙기며 분석에 열중이다. 올 시즌 우리의 관심이 WRC에 모여지는 이유는 현대자동차가 국내 메이커로는 최초로 최정상 클래스에 출사표를 던졌기 때문이다. 현대자동차는 91년 호주에서 랠리에 첫발을 디딘 후 10년만에 정상을 노크하는 팀으로 급성장해 모터 스포츠 관계자들을 놀라게 하고 있다. 여기에다 세계적인 엔진오일 브랜드인 `캐스트롤`이 타이틀 스폰서로 나선 것도 현대의 가치를 높이는 계기가 되었다. 캐스트롤은 지난해 매뉴팩처러즈 타이틀을 따냈던 도요다팀을 지원했고 모터사이클, F1(윌리엄즈)을 후원하고 있는 모터 스포츠계의 거목이다.지난 제2전 스웨덴 랠리에서 데뷔전을 치른 현대-캐스트롤팀은 13(K. 에릭슨), 14위(A. 맥레이)로 레이스를 마쳐 정상정복의 가능성을 인정받았다. 이 때문에 제3전을 건너뛰고 맞는 제4전에 대한 기대는 어느 때보다 컸다(현대-캐스트롤팀 관계자들은 성적보다는 경주차의 숙성도를 높이는 데 초점을 둔다고 했다). 7개 워크스팀이 맞붙은 제4전 포르투갈 랠리에서 현대-캐스트롤팀은 K. 에릭슨과 A. 맥레이를 주전 드라이버로 내세웠다. 드라이버 프로그램 개발계획에 따라 F2 클래스에 호주 출신이 마이클 게스트를 출전시켰다. 올 시즌 6전에 참가할 M. 게스트는 3전은 F2 클래스(포르투갈, 카탈루냐, 아크로폴리스)에, 나머지 3전은 베르나로 월드 랠리 클래스(중국, 산레모, 호주 랠리)에 출전한다. 현대-캐스트롤팀을 제외한 6개팀 워크스 지정 드라이버는 미쓰비시 T.마키넨, L. 르왁스, 스바루 R. 번즈, J. 칸쿠넨, 포드 C. 맥레이, C. 사인츠, 푸조 F. 들레크루, M. 그론홀름, 세아트 D. 오리올, T. 가르데마이스터, 스코다 A. 슈와르츠와 L. 클레멘트다. SSS에 2만 명 구름떼 관중 몰리고 프라이비트 출전자 눈부신 성적 내 WRC 제4전 포르투갈 랠리는 3월 16~20일 3박 4일간 열리고, 총거리 1천646.96km에 로드섹션은 1천248.61km, 경기구간은 398.5km다. 포르투갈 랠리는 포르토 근처의 발타에서 수퍼 스페셜 스테이지를 치르는 것으로 막을 올렸다. `수퍼 스페셜 스테이지에 WRC의 미래가 달려 있다`는 말처럼 최근 들어 SSS는 관중들 속으로 파고드는데 성공했다. 목요일 오후임에도 발타는 관중들로 인산인해(주최측 발표로는 2만 명이 몰렸다고 함)를 이뤘다. 수퍼 스페셜 스테이지는 관중들이 한 자리에서 랠리카의 질주를 볼 수 있도록 한 것으로 기록보다는 `쇼`에 가깝다. 호주와 뉴질랜드 등에서는 이미 활성화되어 있고, 많은 주최국이 이를 수용하려는 추세다. 경기 진행은 맨 뒤 경주차부터 출발하지 않고, 지난해와 올해 제3전까지의 성적을 기준으로 주최측이 스타팅 오더를 낸다. 때문에 기록이 좋은 드라이버들이 먼저 출전하는 방식(호주와 뉴질랜드 랠리는 뒷부분부터 출발한다)을 쓰고 있다. 워크스팀 경주차의 배기음은 관중들을 흥분의 도가니로 몰아넣기에 충분하다. 여기에 환상적인 드리프트에서 나오는 자욱한 흙먼지 그리고 뒤이은 더블 드리프트. 관중들은 혼이 달아난 듯한 표정이다. 3.20km를 달리는 SSS에서는 96~ 99년까지 드라이버즈 4연패의 신화를 쌓아 WRC의 역사를 새로 쓰고 있는 T. 마키넨과 4회나 월드 챔피언에 올랐던 스바루의 J. 칸쿠넨이 스타트를 끊었다. 결과는 칸쿠넨의 싱거운 승리. 마키넨은 사파리 랠리에서의 탈락 여운이 가시지 않은 듯 맥을 못추고 종합 17위의 나락으로 떨어졌다. 다른 팀과 경쟁하도록 오더를 내는 것이 일반적이지만 이날 현대-캐스트롤팀은 두 드라이버가 속도경쟁을 벌였다. 출발 전부터 힘찬 배기음으로 스테이지를 휘어잡은 에릭슨과 맥레이는 절묘한 드리프트 테크닉을 풀어놓으며 관중들의 탄성을 자아냈다. 한편 현대-캐스트롤팀은 출력을 높인 새 엔진을 투입했다. 규정이 300마력을 넘을 수 없다고 제한하고 있지만 이를 지키는 팀은 거의 없을 정도다. 규정(에어 리스트럭터의 지름을 제한하면 최고출력을 조정할 수 있다)의 허점을 파고든 워크스팀을 FIA가 당해낼 재주가 없기 때문이다. SSS의 선두는 푸조 206WRC를 몬 M. 그론홀름. 그론홀름은 제2전 핀란드 랠리를 휘어잡아 14년만에 푸조에 승리를 안기며 시리즈 타이틀 경쟁에 뛰어들었다. 제3전까지의 득점은 16포인트로 스바루 R. 번즈에 이어 2위. 하지만 이날 최고의 스타는 도요다 카롤라 WRC를 탄 H. 로반페라와 포드 포커스 WRC를 몬 P. 솔베르그 등 프라이비터로 명함을 내민 드라이버들이었다. 이들은 쟁쟁한 워크스 드라이버와의 경쟁에서 전혀 뒤지지 않는 테크닉으로 관중들의 박수갈채를 받으며 차세대 주전자리를 예약했다.하루 2~3SS 관전하면 성공 K. 에릭슨 6위로 득점권 들고 이튿날 제1레그는 마토시뇨스를 떠났다 돌아오는 632.55km에 경기 구간은 158.80km로 SS는 10개. 랠리는 서키트 등 일정한 공간에서 기량을 겨루는 레이스가 아니어서 하루 동안 2~3개 정도의 SS를 볼 수밖에 없다. 기자가 처음 찾은 곳은SS5. SS5는 15.16km로 SS2와 같은 곳이다. 레이스 2시간 전인데도 SS5의 입구는 길 양옆에 주차된 차들로 더 이상 진전이 어려웠다. 미디어카는 그래도 코스까지 갈 수 있지만 일반인들은 10km 정도를 걸어야 하는데 대부분은 걷거나 오토바이를 이용한다. 가장 전망이 좋은 언덕(점프를 볼 수 있는 곳)은 이미 관중들과 밤을 새운 차들로 빼곡하게 채워져 있다. 포인트를 찾기 위해 밤을 꼬박 세운 이도 눈에 띄는 등 SS5는 수만(가늠할 수 없을 정도다)관중이 운집했다. 거친 배기음에 뒤이은 경주차들의 점프 그리고 흙먼지에 관중은 탄성과 박수를 보냈다. 이날 SS5가 시작되기 전 스바루의 J. 칸쿠넨이 바위를 들이받은 후 라디에이터가 터져 경기를 포기, 현대-캐스트롤팀의 A. 맥레이가 뒤 드라이브 샤프트 고장으로 탈락했다. 한편 98, 99년 포르투갈 랠리를 2연패해 가장 강력한 우승후보인 C. 맥레이는 SS2, 3, 5를 휘어잡으며 3연패의 시동을 걸었지만 SS8에서 고속 기어인 5, 6단이 먹통이 되었고, 결국 엔진 고장으로 이어져 3연패의 꿈을 접었다. 이어 SS9에서 미쓰비시 T. 마키넨이 그루터기를 들이받고 왼쪽 앞바퀴가 깨지는 사고를 내 탈락했다. SS5에 이어 찾은 곳은 이날 마지막 스테이지인 SS11로 포르투갈 랠리의 명물인 `루사다 스테이지`였다. 루사다는 수퍼 스페셜 스테이지와 비슷하지만 코스를 3개 두어 3대의 경주차가 동시에 출발해 훨씬 더 박진감이 있다. 산 속의 아담한 마을 `루사다`는 밀려드는 관중들로 몸살을 앓는데 이날 4만 명 이상이 찾았다고 한다. 루사다의 히어로는 푸조의 들레쿠르. 93년 포르투갈 랠리를 거머쥐었던 들레쿠르는 이날 3분 59초 1로 C. 사인츠를 0.3초 차이로 밀어내고 톱타임을 기록했다. 3위는 푸조의 그론홀름. 현대-캐스트롤팀의 에릭슨은 10위. 종합성적은 9위였다. 하지만 로반페라, 솔베르그, 마르틴 등이 포진하고 있어 워크스팀으로는 6위. 데뷔 2전만에 득점권에 올라서는 놀라운 성적을 내고 있었다. 에릭슨은 "기분 좋은 날이다. 초반에 가벼운 트러블이 있었지만 매우 좋은 상태다. 새 엔진에 만족한다. 내일은 조금 더 빨리 달릴 생각이지만 확실하게 완주하고 싶다"고 소감을 밝혔다. 세계적인 엔진오일 메이커 캐스트롤 국내에서는 매니아층에서 최고급 엔진오일로 평가받고 있는 `캐스트롤`은 영국 버마 캐스트롤 그룹의 윤활유사업부에 속하는 회사다. 1899년 C. 웨이크필드에 의해 영국에서 설립되었고 현재 전세계적으로 1만1천500여 명의 직원이 마케팅, 생산, 유통 및 R & D에 전략적으로 분포되어 있다. 캐스트롤은 50여 국가에 현지 생산과 유통망을 갖추고 있고, 100여 국가에는 대리점망을 통해 전세계 윤활유시장의 11%를 차지해 3대 메이저 회사로 꼽힌다. 한국에는 84년 캐스트롤 코리아가 설립되었고, 89년 울산광역시의 온산공단에 공장을 설립했다. 자동차용 엔진오일을 시판하기 시작한 것은 92년부터로 현재 산업유, 선박유 등을 생산·판매하고 있으며 150명 정도의 직원이 몸담고 있다. 캐스트롤은 모터 스포츠에 적극적인 투자를 하는 회사로 유명한데 올 시즌에는 WRC에 출전하고 있는 현대자동차와 전략적 파트너십 관계를 맺었다. 지난해까지는 WRC의 최고 강자로 군림했던 도요다의 타이틀 스폰서를 맡았다. 또 F1 GP에서 BMW 윌리엄즈팀을 스폰하는 등 모터사이클, 파워보트를 비롯한 모터 스포츠 관련 전분야에 폭넓게 진출해 이를 데이터 베이스로 활용한 제품을 계속 출시하고 있다. 캐스트롤 코리아:☎(02)566-5189첫 레그가 끝났을 때 선두는 M. 그론홀름. 한 차례도 톱타임을 내지 못했지만 맥레이가 주저않고, SS3, 4, 6, 7에서 톱타임을 기록하며 겁 없이 질주하던 R. 번즈가 SS7, 8에서 스티어링 휠 트러블로 시간을 잃어 행운의 선두를 이어받은 것이다. 번즈는 SS9에서 그론홀름, 사인츠에 이어 3위로 처졌다. "사인츠와는 15초 정도밖에 차이가 나지 않아 충분히 겨뤄볼 수 있지만 그론홀름과의 차이가 너무 크다. 하지만 최선을 다하겠다"는 번즈의 말이다. 번즈ㆍ그론홀름 숨막히는 혈전 벌여 관계자들 참관하며 진행방법 배워야 18일 제2레그는 마토시뇨스를 떠나 모르타구아와 아르가닐을 거쳐 마토시뇨스로 돌아오는 거리 724.29km. 9개 SS(12~ 20)에 179.25km. 제2레그는 숨막히는 혈전이었다. 3위의 나락으로 떨어져 우승과는 거리가 멀었던 R. 번즈의 기세가 하늘을 찌르며 기사회생의 발판을 마련했다. 번즈는 SS12~14에서 베스트 타임을 기록하는 놀라운 속도로 선두 그론홀름을 몰아쳐 11초 4로 사정권에 들었다. 여기서 그치지 않고 SS16과 17에서도 톱타임을 내 그론홀름을 10초 이상 밀어내고 선두복귀에 성공하기도 했다. 이에 맞선 그론홀름은 SS19와 20에서 톱타임을 내 다시 선두. 2위를 달렸던 사인츠는 SS20에서 드라이브 샤프트가 부서지며 시간을 잃어 우승경쟁에서 탈락했다. 제2레그는 코스 곳곳에서 드라이버들이 발목을 잡혔다. SS13에서의 사고로 레이스가 30분 이상 늦어졌고, SS14에서는 에릭슨이 클러치 트러블에 이은 엔진룸 화재로 달리기를 포기했다. SS15에서는 오리올이 드라이브 샤프트 고장으로 2WD로만 달렸다. 이밖에 프라이비터로 출전한 P. 솔베르그가 SS19에서 클러치 트러블로 물러났다. 한편 SS20은 먼지가 심하게 일어 드라이버는 1m 앞도 간파할 수 없는 상태로 달릴 수밖에 없었다. 2레그 결과는 그론홀름, 번즈, 사인츠, 로반페라의 순. 3월 20일 최종 제3레그는 마토시뇨스를 기종점으로 하는 거리 290.12km. 3개 SS(21~ 23)60.30km였다. 제3레그에서 대역전의 드라마가 펼쳐졌다. 대회 마지막날은 스테이지가 짧아 전날의 순위가 이어지는 것이 관례일 만큼 드라이버들은 무리를 하지 않는다. 하지만 스바루의 R. 번즈는 모험을 걸었다. 번즈는 SS21~23에서 베스트 타임을 기록하며 전날 선두였던 그론홀름을 6.5초 차이로 밀어내고 사파리에 이어 시즌 2연승을 거두며 22포인트를 기록해 드라이버즈 챔피언십 종합선두로 뛰어 올랐다. 그론홀름, 사인츠, 로반페라가 뒤를 이었다. 매뉴팩처러즈 타이틀은 번즈의 눈부신 활약에 힘입은 스바루가 35포인트. 미쓰비시와 푸조가 20포인트로 공동 2위에 올라있다. 한때 6위로 득점권에 들기도 해 첫 포인트 획득의 기대에 부풀었던 현대-캐스트롤팀은 알리스터에 이어 에릭슨마저 주저앉자 아쉬움을 남긴 채 제5전 카탈루냐에서의 일전을 벼르고 있다. 하지만 현지 관계자들에 의한 현대-캐스트롤팀의 평가는 매우 긍정적이다. "놀라운 일이다. 데뷔 2전만에 포인트에 근접했다면 가능성이 매우 높은 팀이다. 지난해 푸조가 완주조차 버거운 상태에서 허덕인 것과는 매우 대조적이다." 포르투갈 랠리는 유럽인들의 열정을 보여주기에 충분했다. 코스마다 빼곡하게 들어찬 관중들은 경주차와 드라이버들에게 아낌없는 박수를 보냈고, 드라이버들은 멋진 테크닉으로 이에 화답했다. 부러운 광경이었다.올해 우리 나라에서도 두 차례의 랠리가 열릴 예정이다. 주최측은 코스 개발에 더 많은 노력을 기울여 관중들이 쉽게 접근할 수 있는 방법을 찾아야 할 것이다. 또 여러 나라의 랠리를 참관하면서 진행방법 등을 배울 필요가 있다. 그래야만 매끄럽고 공정한 경기가 정착될 수 있기 때문이다. 드라이버즈 점수(제4전까지) 순위 드라이버(팀) 득점 1 R. 번즈(스바루) 22 2 T. 마키넨(미쓰비시) 16 2 M. 그론홀름(푸조) 16 4 C. 사인츠(포드) 13 5 J. 칸쿠넨(스바루) 11 6 C. 맥레이(포드) 4 6 D. 오리올(세아트) 4 8 T. 가르데마이스터(세아트) 3 8 T. 라드스트롬 3 8 H. 로반페라 3 매뉴팩처러즈 점수(제4전까지) 순위 팀 득점 1 스바루 35 2 미쓰비시 20 3 푸조 20 4 포드 17 5 세아트 7 6 스코다 5 WRC 제4전 포르투갈 랠리 결과 (3월 16~18일/거리 1649.96km,SS 398.35km) 순위 드라이버(팀) 경주차 기록* 1 R, 번즈(스바루) 스바루 임프레사 WRC 4.34.00.0 2 M. 그론홀름(푸조) 푸조 206 WRC 6.5 3 C. 사인츠(포드) 포드 포커스 WRC 2.09.2 4 H. 로반페라 도요다 카롤라 WRC 3.18.2 5 F. 들레쿠르(푸조) 푸조 206 WRC 4.06.3 6 M. 마르틴 도요다 카롤라 WRC 6.11.6 7 F. 르왁스(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션 VI 7.28.9 8 A. 슈바르츠(스코다) 스코다 옥타비아 WRC 7.47.4 9 T. 가르데마이스터(세아트) 세아트 코르도바 WRC 8.24.2 10 D. 오리올(세아트) 세아트 코르도바 WRC 12.38.0 * 괄호속의 팀 표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 * 기록은 시간.분.초. 10분의 1초. 2위 이하는 1위와의 시차
개막전 잡은 T. 마키넨 5연패 시동 걸었다 제2전.. 2000-03-26
제1전 몬테카를로 랠리 2000년의 세계 랠리선수권(WRC) 제1전 몬테카를로 랠리는 새해, 새 세기와 새 천년을 함께 열었다. 이번 시즌에 WRC 정상을 노리는 워크스팀은 7개로 지난해와 같다. 도요다가 물러서고 그 자리에 현대가 승격했기 때문이다. 일본 미쓰비시와 스바루, 미국의 포드, 독일의 폴크스바겐이 내세운 스페인계와 체코계 세아트와 스코다 그리고 한국의 현대가 정상을 향해 맞붙는다. 현대는 개막전 몬테카를로와 제3전 사파리를 빼고 제2전 스웨덴부터 참가한다. 도요다는 워크스팀을 철수시켰지만 프라이비터 출전을 뒤에서 지원하고 있다. 개막전에 내세운 각팀의 지명 드라이버는 다음과 같다. 미쓰비시 T. 마키넨과 F. 로이크스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨, 포드 C. 맥레이와 C. 사인츠, 세아트 D. 오리올과 T. 가르데마이스터, 푸조 F. 들레쿠르와 G. 파니지 그리고 스코다 A. 슈바르츠와 L. 클리멘트였다. 챔피언 마키넨 첫 레그 잡고 기염 왕좌 겨눈 스바루의 번즈 맹추격 2000년의 WRC 제1전 몬테카를로 랠리는 곳곳에 빙판과 눈이 덮인 아스팔트 산길을 달렸다. 1천468.57km에 15개 SS의 거리는 412.71km. SS는 15개로 줄었지만 그 중에는 WRC 최장 스테이지가 몇 개나 들어 있었다. 현대는 1월 초 WRC급으로 격상한 티뷰론을 선보인 뒤 바로 올해 첫 싸움터인 제2전의 현장 스웨덴으로 떠났다. 제1전과 3전 사파리는 빠지기로 했기 때문이다. 1월 20일 개막전의 제1레그는 길이 385.00km, 5개 SS에 112.83km였다. 오전 10시 20분 몬테카를로의 알베르 제1부두에서 스타트를 끊었다. 재집결지 탈라르를 거쳐 가프가 골인 지점. SS1에서 푸조의 파니지가 선두를 잡았지만 SS2에서 곧바로 스바루의 번즈에게 덜미를 잡혔다. 번즈는 빙판에서 스핀을 일으키며 임프레사의 꼬리로 가드레일을 쳤지만 위기를 모면했다. 스테이지 톱타임을 기록한 마키넨(미쓰비시)이 번즈에게 6.2초 뒤진 2위로 들어왔다. 파니지는 두 라이벌에 밀려 3위로 내려앉았다. 4위는 파니지보다 1분이나 뒤진 맥레이(포드). 노면이 비교적 건조했던 전중반을 마치고 종반에 들어섰다. 마지막 2개 SS에는 긴 빙판이 깔려 몹시 미끄러웠다. 마키넨이 종반 타이어 선택에 성공해 눈부신 스피드로 2개 스테이지를 휘어잡았다. 레그가 끝났을 때 마키넨은 2위 번즈를 12.3초 차로 따돌리고 여유 있게 골인했다. 파니지는 30.6초 뒤진 3위였다. 포드의 사인츠가 종반에 4위로 올라왔다. 선두 마키넨과는 1분 51초나 벌어졌고, 그 뒤에서 들레쿠르(푸조), 가르데마이스터(세아트), 맥레이와 칸쿠넨(스바루)이 추격전을 벌였다. 세아트의 오리올은 마지막 스테이지에서 고장을 일으켜 귀중한 시간을 잃었다. 들레쿠르는 최종 서비스 구역에 규정시간보다 빨리 들어와 페널티를 받고 9위로 떨어졌다.세아트의 가르데마이스터 두각 고삐 풀린 마키넨 2레그도 잡아 1월 21일 제2레그는 가프를 떠나 탈라르에서 재집결한 뒤 가프로 돌아오는 코스였다. 532.66km에 5개 SS(6~10)는 162.35km. 랠리 제2일에는 처음부터 대소동이 벌어졌다. 밤 날씨가 몹시 추워 번즈의 스바루 임프레사와 푸조 206 경주차 3대가 모두 얼어붙었다. 드라이버들이 아무리 시동을 걸려고 해도 꿈쩍하지 않았다. 시즌 왕좌를 노리는 번즈가 어이없이 탈락하고, 푸조 트리오 파니지, 들레쿠르와 그론홀름이 전멸했다. 미쓰비시의 마키넨은 사인츠보다 2분이나 빨라 느긋하게 작전을 펼 수 있었다. 놀랍게도 세아트의 새내기 가르데마이스터가 3위, 맥레이가 4위였다. 그때 제2레그의 첫 스테이지를 취소한다는 발표가 있었다. 랠리 루트에 사람이 너무 많이 몰려나와 경기를 진행할 수 없다는 것이 이유였다. 그만한 관중이 몰려드는 것은 드라이버들이 도착하기 전 스테이지에서 으레 있는 일이라고 주최측이 항변했다. 그러나 국제자동차연맹(FIA)이 내린 결정을 뒤엎지는 못했다. 경기가 취소되자 스테이지 주변은 자동차와 사람이 뒤엉켜 아수라장이 되었다. 길이 막히자 선두주자 마키넨은 스테이지가 취소된 뒤 다른 길을 따라 서비스 구역으로 갔다. 미쓰비시팀은 불가항력이었다는 변론으로 간신히 경기진행위의 실격 판정을 모면했다. 마키넨은 탈락의 벼랑에서 살아났다. SS7을 마치고도 마키넨은 경기를 리드했고, 사인츠가 1분 46초 뒤져 2위였다. 가르데마이스터, 칸쿠넨이 뒤따랐다. 칸쿠넨은 스테이지 톱으로 맥레이를 따돌렸다. 마키넨은 랠리 최장 48km의 SS8에서 선두를 잡았지만, SS9에서 타이어 선택 실수로 30초 남짓을 잃었다. SS 9에서 선두를 잡은 맥레이는 칸쿠넨을 제치고 다시 4위로 나섰다. 그날 마지막 스테이지에서 마키넨은 다시 최고 기록을 내면서 1분 50초의 시차로 제2레그를 마감했다. 맥레이도 좋은 전적으로 역시 선전한 3위의 가르데마이스터를 바싹 뒤쫓았다. 개막전 잡은 마키넨 5연패 겨눠 상위그룹 물고 물리는 일대혼전 1월 22일 최종 제3레그는 가프를 떠나 생트 앙드르 레잘프스를 거쳐 몬테카를로 알베르 제1부두에 골인했다. 550.91km에 5개 SS(11~15)는 137.55km. 최종일 첫 SS(11)에서 포드의 맥레이가 강공을 펴 가르데마이스터를 밀어내고 3위에 올랐다. 사인츠가 선두주자 마키넨을 스테이지에서 앞서 시차를 줄였지만 마키넨이 다시 SS 12를 잡아 원점으로 돌아왔다. 맥레이가 가르데마이스터를 16초로 눌렀다. SS 3은 악명높은 시스테롱. 이번에는 낮에 달리게 되어 야간경기를 치른 과거와는 달리 위험하지는 않았다. 사인츠와 가르데마이스터가 험로에서 고전했다. 마키넨은 시차를 2분 16초로 벌렸고, 맥레이는 포드의 동료 사인츠를 바싹 추격했다. 칸쿠넨이 스테이지를 따내 하드 타이어를 골라 고전하는 가르데마이스터를 20초차로 따돌렸다. 사인츠는 SS14에서 톱타임으로 맥레이의 도전에 맞섰다. 스테이지 기록이 마키넨을 25초나 앞섰지만 맥레이보다는 겨우 3초차였다. 칸쿠넨은 가르데마이스터와 다시 10초를 벌렸다. 첫날 고장을 당한 뒤 비교적 잘 달리던 오리올(세아트)은 SS14를 넘기지 못하고 엔진 트러블로 탈락했다. 마키넨은 마지막 SS를 여유 있게 달려 몬테카를로 랠리 2연승을 기록했다. 사인츠가 SS15를 잡아 포드에 6점을 안겨주었다. 그러나 맥레이는 최후의 돌격을 시도하다가 엔진 폭발로 허망하게 주저앉았다. 맥레이가 물러나자 브레이크 고장에 시달리던 칸쿠넨이 행운의 3위를 안았다. 랠리 최대 이변은 세아트의 젊은 드라이버 가르데마이스터였다. 처음부터 선두그룹과 대등한 경기를 벌였다. 제3레그에서 월드 챔피언들에게 추월 당했지만 4위를 지켜 3점을 세아트에 바쳤다. 도요다 카롤라를 몰고 프라이비터로 참전한 B. 티리도 끈기 있게 싸워 5위로 골인했다. 마지막 1점은 마키넨의 동료 로이크스에게 돌아갔다. 제2전 스웨덴 랠리 2월 10~13일의 제2전 스웨덴 랠리는 카를스타드를 기점으로 거리 1718.20km, SS 399.39km였다. WRC 14전중 유일한 스노 랠리가 포근한 날씨 때문에 진창과 자갈길 싸움으로 바뀌었다. 워크스 지정 드라이버는 1전과 같았고, 푸조의 G. 파니지가 M. 그론홀름으로 바뀌었을 뿐이다. F2에서 WR카로 승진한 현대는 지난해와 마찬가지로 K. 에릭슨(스웨덴)과 A. 맥레이(영국)를 내세웠다. 거기에다 오일 메이커 캐스트롤이 메인 스폰서로 현대팀을 강력히 밀고 있다. 스코다팀은 스웨덴 랠리에 나오지 않았다.그론홀름, 초반 돌풍 타고 선두 북구 트리오, 선두그룹 독차지 첫날 2월 10일 제1레그 제1부는 스테이지가 없는 0.70km를 달렸다. 카를스타드 중앙광장에서 그리펜 파크에 이르는 축하 드라이브였다. 11일의 제1레그 2부(SS 1~9)는 559.37km에 9개 SS 150.00km였다. 출발전부터 포근한 날씨가 말썽거리였다. WRC 14전 가운데 유일한 눈과 얼음판 경기가 자갈길 싸움으로 둔갑했다. 진흙탕으로 바뀐 몇 개 구간은 SS를 줄여야 했다. 뿐만 아니라 호수위의 빙판 경쟁을 하려던 곳은 경기구간에서 뺄 수밖에 없었고, SS7은 송두리째 취소했다. 스웨덴 랠리에는 현대가 처음으로 WR카를 투입했다. 베르나 WRC를 앞세운 현대는 개막전 몬테카를로와 제3전 사파리를 뺀 12전을 뛰며 정상 도전에 시동을 건다. 첫째 스테이지에서 가장 빠른 드라이버는 도요다 카롤라 WRC를 몰고 나온 T. 라드스트롬이었다. 푸조 206의 M. 그론홀름이 SS2에서 라드스트롬을 뒤집고 선두에 나섰다. 스웨덴의 날씨가 따뜻했지만 개막전에서 엔진이 걸리지 않아 경주차 3대가 전멸했던 푸조는 혹한에 철저히 대비했다. R. 번즈(스바루)가 SS3에서 선두를 잡았고, 스테이지 2위 C. 맥레이(포드)가 3위로 나섰다. SS4에서 T. 마키넨(미쓰비시)이 맥레이를 제쳤다. R. 번즈(스바루)가 SS5에서 6위에서 4위로 돌진했다. 그론홀름은 레그가 끝날 때까지 선두를 내주지 않고 시차를 조금씩 벌려 나갔다. SS6를 마친 뒤부터 라드스트롬이 2위에 올랐고, 시차는 10.8초였다. 마키넨이 3위, 겨우 1초를 두고 번즈가 추격전을 벌였다. C. 맥레이, C. 사인츠(포드)와 J. 칸쿠넨(스바루)이 뒤를 이었다. 이날 9개 스테이지를 마쳤을 때 그론홀름이 라드스트롬을 15초 차로 따돌린 선두였다. 마키넨은 막판에 분발해 선두와 3초 차로 3위. 맥레이가 마지막 SS를 잡고 4위로 올라섰다. 사인츠와 칸쿠넨이 42초 차로 6, 7위였다. WRC 정상 도전에 시동을 건 현대는 K. 에릭슨과 A. 맥레이가 선전했다. 에릭슨은 SS1에서 터보가 터져 많은 시간을 허비했지만, 점차 기록이 올라갔다. 세컨드 드라이버 A. 맥레이가 선두와는 3분차로 15위였다. 맥레이, 그론홀름 사냥 선봉에 종반 저격수로 마키넨 따올라 12일 제2레그(SS 10~15)는 732.66km 가운데 6개 SS 153.21km. 카를스타드 그리펜 공원을 기종점으로 보를란게를 거치는 북쪽 코스였다. 그론홀름은 2레그 초반에도 선두를 내주지 않았다. C. 맥레이가 강공을 펴며 선두 사냥에 나서 SS11에서 2위로 뛰어올랐고, 장거리 스테이지인 SS12와 13에 톱타임을 기록하여 그론홀름과의 시차를 19.7초로 좁혔다. 마키넨, 라드스트롬, 번즈가 뒤를 이었다. 선두 그룹은 언제든지 판세를 뒤집을 역전권에 들어 있었다. SS11에 상위그룹의 첫 희생자가 나왔다. 오일 펌프 벨트가 끊어진 사인츠가 퇴장했다. 세아트의 선두주자 T. 가르데마이스터도 기계고장으로 탈락했다. 이날 오전 스테이지의 최고속 드라이버에 푸조의 제2 드라이버 F. 들레쿠르가 끼어 있었다. 서스펜션과 타이어 고장으로 허둥대는 전챔피언 칸쿠넨을 1.5초까지 따라붙어 뒤집기에 들어갔다. 그러나 고장에서 되살아난 칸쿠넨이 속도를 올려 달아났다. 칸쿠넨은 선두와 2분 이상 벌어졌고, 그보다 21초 뒤져 들레쿠르가 달렸다. 이날 주목을 끈 드라이버는 에스토니아 출신 M. 마틴. 도요다 카롤라 WRC를 몰고 나온 프라이버터로 미쓰비시의 F. 로이크스를 제치고 8위 D. 오리올(세아트) 사냥에 들어갔다. 로이크스도 각축전을 포기하지 않아 3파전이 뜨거웠다. 그론홀름 데뷔 후 첫승 안고 푸조 14년만에 승리의 환호 13일의 마지막 제3레그(SS 16~20)는 425.47km에 5개 SS 96.18km였다. 카를스타드를 떠나 하그포르스를 거쳐 카를스타드 중앙광장으로 돌아오는 코스였다. 챔피언 마키넨이 최종일 초반부터 치열한 반격전을 벌여 SS16과 17을 거머쥐었다. 선두와의 시차는 19.8초로 줄고 라드스트롬과 번즈의 추격을 뿌리치기에 바쁜 맥레이와는 12초로 간격을 벌렸다. 라드스트롬은 SS18을 잡아 맥레이를 0.3차로 추격했고, SS19에 드디어 맥레이를 밀어냈다. 3레그 내내 마키넨이 그론홀름보다 빨라 최종 스테이지 직전에 15.9초로 시차가 줄었다. 마지막 SS에서 마키넨은 9초를 앞당겼지만 그론홀름과 푸조의 승리를 막을 수는 없었다. 그론홀름은 고속 랠리의 둘째 SS부터 선두를 지켜 6.8초 차로 데뷔 후 첫 우승컵을 안으며 푸조 진영에 14년만의 우승컵을 안겼다.C. 맥레이는 마지막 스테이지에서 1.6초 차로 라드스트롬을 따돌려 1.2초 차로 3위를 지켰다. 챔피언 후보로 기대를 모으는 번즈(스바루)는 종반에 선두 그룹을 꺾지 못하고 5위에 머물렀다. 팀동료 칸쿠넨이 6위로 들어와 마지막 1점을 땄다. 7위 들레쿠르가 푸조팀에 매뉴팩처러즈 1점을 추가했다. 4위 라드스트롬이 프라이비터로 점수를 안겨줄 팀이 없기 때문이었다. 최종 레그 내내 8위를 둘러싸고 오리올, 마틴과 로이크스가 각축전을 벌였다. 미쓰비시의 로이크스가 8위, 마틴은 9위로 2전을 마감했다. 현대의 베르나 WRC는 A클래스 데뷔전에서 몇 번 고장을 일으켰지만속도전에서 듬직한 잠재력을 과시했다. 에릭슨과 A. 맥레이는 각기 13위와 14위로 서전을 결산했다. WRC는 2월 24일 열대의 사파리에서 제3전에 뛰어든다. WRC 제1전 몬테카를로 랠리 결과 (1월 20~22일/ 거리 1468.57km, SS 412.7km) 순위 드라이버(팀) 경주차 기록* 1 T. 마키넨(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션 Ⅵ 4.23.35.8 2 C. 사인츠(포드) 포드 포커스 WRC 1.24.9 3 J. 칸쿠넨(스바루) 스바루 임프레사 WRC 3.21.4 4 T. 가르데마이스터(세아트) 세아트 코르도바 WRC 3.45.1 5 B. 티리 도요다 카롤라 WRC 4.48.4 6 F. 로이크스(미쓰비시) 미쓰비시 카리스마 GT 7.04.1 7 A. 슈바르츠(스코다) 스코다 코르도바 WRC 9.48.3 8 O. 부리 도요다 카롤라 WRC 10.41.4 9 M. 슈톨 미쓰비시 랜서 에볼루션 Ⅵ 20.41.8 10 L. 클리멘트(스코다) 스코다 옥타비아 WRC 20.49.5 *기록은 시간,분,초. 10분의 1초. 2위 이하는 1위와의 시차 WRC 제2전 스웨덴 랠리 결과 (2월 10~13일/ 거리 1718.20km, SS 399.39km) 순위 드라이버(팀) 경주차 기록* 1 M. 그론홀름(푸조) 푸조 206 WRC 3.20.33.3 2 T. 마키넨(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션Ⅵ 6.8 3 C. 맥레이(포드) 포드 포커스 WRC 13.7 4 T. 라드스트롬 도요다 카롤라 WRC 14.9 5 R. 번즈(스바루) 스바루 임프레사 WRC 35.0 6 J. 칸쿠넨(스바루) 스바루 임프레사 WRC 2.47.6 7 F. 들레쿠르(푸조) 푸조 206 WRC 3.31.9 8 F. 로이크스(미쓰비시) 미쓰비시 카리스마 GT 5.08.3 9 M. 마틴 도요다 카롤라 WRC 5.14.0 10 D. 오리올(세아트) 세아트 코르도바 WRC E2 5.15.9 13 K. 에릭슨(현대) 현대 베르나 WRC 8.43.9 14 A. 맥레이(현대) 현대 베르나 WRC 8.54.2 *기록은 시간,분,초. 10분의 1초. 2위 이하는 1위와의 시차 드라이버즈 점수(제2전까지) 순위 드라이버(팀) 득점 1 T. 마키넨(미쓰비시) 16 2 M. 그론홀름(푸조) 10 3 C. 사인츠(포드) 6 4 J. 칸쿠넨(스바루) 5 5 C. 맥레이(포드) 4 6 T. 라드스트롬 3 6 T. 가르데마이스터(세아트) 3 8 B. 티리 2 8 R. 번즈(스바루) 2 10 F. 로이크스(미쓰비시) 1 매뉴팩처러즈 점수(제2전까지) 순위 팀 득점 1 미쓰비시 18 2 푸조 11 3 포드 10 4 스바루 9 5 세아트 3 6 슈코다 1
스바루 원투승으로 20세기 막 내려 현대, 2000년의.. 2000-01-30
세계 랠리 선수권(WRC)은 최종 제14전 영국 랠리로 20세기를 마감했다. 이미 13전에서 도요다와 M. 마키넨(미쓰비시)이 타이틀을 거머쥐어 최종전은 순위결정과 새 시즌을 향한 탐색전이었다. 마키넨은 `98 시즌에 세운 사상 첫 3연패에 이어 4연패의 위업을 달성했다. 매뉴팩처러즈 타이틀을 잡은 도요다는 WRC를 떠나 F1에 전념하기로 했다. 현대는 F2를 졸업하고 도요다가 떠난 A 클래스로 등급을 높여 2000년의 WRC 정상을 넘본다. 영국 랠리에서 스바루 듀오 R. 번즈와 J. 칸쿠넨의 원투승에 이어 군소팀과 드라이버의 약진이 두드러졌다. 21세기의 새로운 판도를 내다볼 수 있는 흥미 있는 무대였다. 시즌 강자 난조 속에 신예 약진 웨일즈 숲 속 전투서 번즈 주도권 11월 21~23일 WRC는 시즌과 세기의 마지막 제14전 영국 랠리를 챌턴햄 일대에서 치렀다. 거리 1천815.48km, 22개 경기구간(SS)에 389.39km였다. 21일(일요일)의 제1레그는 챌턴햄의 경기장을 떠나 실버스톤 서키트를 거쳐 돌아오는 거리 387.19km, 7개 SS(1~7)에 35.61km였다. 제1레그는 관객을 위한 초단거리 스테이지로 막을 올렸다. 챌턴햄의 콘베리 공원과 실버스톤 서키트가 주무대. 챔피언 T. 마키넨(미쓰비시)과 M. 그론홀름(푸조)이 주춤거린 반면 같은 핀란드계 J. 칸쿠넨(스바루)이 선두를 잡았다. 2위는 프랑스계 F. 들레쿠르(푸조). 영국의 C. 맥레이(포드)는 도어가 찌그려졌고, R. 번즈(스바루)는 콘베리 공원에서 뒤 쇼크 업소버가 고장나 덜컹거렸다. 스바루 동료 칸쿠넨과는 10초 남짓 시차가 벌어졌다. 레그 종반 이전에는 서비스를 받거나 타이어를 바꿀 수 없어 칸쿠넨과 2위 이하의 거리는 더 벌어졌다. 실버스톤 서키트의 F1 피트에 들어가 서비스를 받을 때까지 시차는 7.4초였다. 칸쿠넨의 선전과 함께 푸조 듀오가 눈부신 활약을 했다. 그론홀름은 속도가 빨랐지만 팀 동료 들레쿠르에게 눌렸다. 포장과 비포장이 엇갈리는 코스에서 푸조팀은 타이어 선택에 성공해 좋은 성적을 올렸다. 좌석 높이가 맞지 않아 고전한 마키넨은 선두와 30초 이상 벌어졌다. 한편 D. 오리올(도요다)은 가벼운 스핀을 일으켰고, 팀 동료 C. 사인츠는 타이어 선택에 실패했다. 또 T. 라드스트롬(포드)이 충돌해 도어가 찌그러졌고 실버스톤의 서비스 구역에 너무 일찍 들어가 1분의 페널티를 받았다. 뒤이어 벌어진 실버스톤 서키트의 수퍼스페셜 스테이지(SSS)에 관심이 쏠렸다. 선두 칸쿠넨에게 영국의 맥레이와 번즈가 도전했다. 하지만 칸쿠넨은 개전 이후 최고 기록을 올리며 도전자를 물리쳤다. 월드 클래스의 하위팀들도 선전했다. 세아트의 T. 가르데마이스터와 H. 로반페라는 회전력이 떨어지는 차를 몰고도 좋은 기록을 냈다. 스코다의 새 드라이버 B. 티리가 SSS에서 4위를 했다. 제1레그에서는 선두를 지킨 칸쿠넨 1위. 2, 3위에 푸조의 들레쿠르와 그론홀름이 3, 4초차로 들어와 주위를 놀라게 했다. 영국의 강호 번즈는 4위로 예상을 밑돌았다. 도요다 듀오 사인츠와 오리올이 잇따라 들어왔다.11월 22일(월요일)의 제2레그는 챌턴햄을 떠나 뷜트 웰스를 거쳐 돌아오는 거리 780.02km, 6개 SS(8~15)에 156.71km. 둘쨋날 웨일즈 숲 속 코스에 들어간 번즈는 본고장의 이점을 앞세워 강공을 폈다. 그날 처음 3개 SS에서 톱타임. 칸쿠넨이 2위, 그론홀름이 3위였다. SS11에서 공격에 들어간 그론홀름이 칸쿠넨을 밀어내고 선두 번즈와의 시차를 2.8초로 줄였다. 선두 트리오와 4위 사인츠(도요다) 사이에는 1분의 간격이 벌어졌다. 챔피언 마키넨이 SS9에서 둔덕을 들이받아 경주차 뒷서스펜션이 고장났다. 시간을 40초나 잃고 10위로 곤두박질쳤다. 고장난 차를 몰고 SS10과 11을 치르면서 선두 그룹과의 시차는 더욱 커졌다. SS11을 마치고 서비스 구역에 들어갈 때까지 선두에 2분 42초나 뒤졌다. 오리올(도요다)은 SS11에서 엔진이 꺼져 1분이나 시간을 허비한 뒤 10위로 쳐졌다. 첫날 2위로 들어와 기세를 올렸던 푸조의 들레쿠르는 스테이지마다 기록이 좋지 않아 10위 밖으로 밀려났다. SS12에서 칸쿠넨이 2위를 되찾았고, 번즈는 2위와의 간격을 벌리며 멀리 앞서 나갔다. SS13을 끝내고는 26.7초로 시차를 넓혔다. 사인츠가 저속 코스에서 도랑에 빠져 4분을 허비하고, 최종전 표창대에 서겠다는 꿈을 접었다. 이때 맥레이가 4위에 올라섰다. 세아트 트리오 가운데 T. 가르데마이스터는 클러치 고장으로 도중하차했다. 반면 로반페라와 E. 에반스는 5위와 7위를 달렸다. SS15 밀려든 관중으로 아수라장 스바루 원투승으로 화려한 피날레 그날 마지막 스테이지 SS15는 아수라장이었다. 랠리 루트에는 올해 최고의 인파가 밀려들었다. 스타트 몇 시간 전 이미 코스 주변은 관중으로 메워졌고, 많은 드라이버들이 교통체증에 갇혀 출발 지점에 갈 수도 없었다. 겨우 10명이 출발한 뒤 SS15는 중단되고 말았다. 포드의 맥레이가 결정타를 맞았다. SS15에서 멈춰 있는 차를 들이받아 경주차 포커스 WRC는 박살이 났다. 다행히 두 드라이버는 무사했다. 2레그가 끝났을 때 번즈가 선두를 지켰고, 칸쿠넨이 29초 뒤져 2위를 차지했다. 그론홀름이 3위, 로반페라가 4위였다. 챔피언 마키넨이 5위로 부진했고, 시즌 랭킹 2위를 방어해야 하는 오리올이 6위로 들어왔다. 11월 23일 화요일 최종 제3레그는 챌턴햄을 떠나 리올라 비즈니스 파크를 거쳐 돌아오는 거리 648.27km에 7개 SS(16~22) 197.07km였다. 첫 3개 스테이지를 마친 뒤 번즈(스바루)는 니스에 있는 서비스구역에 들어왔다. 3개 SS에서만 1분에 가까운 시차를 벌린 번즈는 아주 침착했다. 첫 SS에서는 도요다의 사인츠가 가장 빨랐지만 번즈의 관심은 팀 동료 칸쿠넨의 페이스에 쏠렸다. SS16에서는 1초를 따돌렸고, 뒤이어 17과 18 SS에서 15초나 따돌렸다. 그런 다음에 번즈는 빙그레 웃으며 말했다. "이쯤 되면 뒤집기는 힘들 것이다." 그와는 달리 칸쿠넨은 동료 번즈와의 선두경쟁이 아니라 그론홀름 따돌리기에 열중했다. SS17에서 승부가 났다고 본 칸쿠넨은 그론홀름에게 교묘한 제동을 걸었다. 게다가 그론홀름은 두 번이나 펑크로 주춤거렸다. --경구기간??-- 출발선에서 두 번이나 타이어압을 검사한 결과 타이어 2개의 압력이 제로였다. 하지만 미쉐린 ATS 무스 타이어가 뛰어난 성능을 내 칸쿠넨과의 시차는 1.6초에 그쳤다.마키넨은 SS19에서 2위에 오르는 반격전으로 최종전 잡기에 안간힘을 썼다. 그러나 미쓰비시 랜서 에볼루션Ⅴ의 엔진 온도가 걷잡을 수 없이 치솟았다. 서비스 구역에 들어온 마키넨은 팀 기술진과 논의한 끝에 도저히 완주할 수 없다는 결론을 내리고 랠리를 포기했다. 랭킹 2위를 지켜야 하는 오리올이 4위였다. 들레쿠르(푸조)가 5위, 티리가 6위를 달리고 있었다. 번즈는 제14전 최장 스테이지 SS20에서도 승리를 향해 힘차게 달렸다. 스바루 듀오를 위협하던 그론홀름(푸조)이 사라진 뒤 번즈와 칸쿠넨은 종반을 여유 있게 요리할 수 있었다. 한편 오리올은 시즌 랭킹 2위를 완벽하게 지키기 위해서는 최저 3위에 들어가야 했다. 선두 번즈가 물러나지 않고 골인한다면 10점. 오리올이 4위를 지킨다면 종합득점은 같다. 그러나 동점일 때 우승이 많은 쪽의 순위가 앞서기 때문에 시즌 2승을 거두게 되는 번즈가 종합 2위를 차지한다. 초조한 탓일까. 오리올은 최종 SS22에서 탈락해 시즌 3위로 내려앉았다. 스바루 듀오를 제외한 시즌의 강자들이 차례로 몰락한 최종전의 종반. 끝까지 선전한 드라이버는 세아트의 로반페라, 스코다의 티리, 미쓰비시의 로이크스, 포드의 라드스트롬이었다. F2에 출전한 현대는 2위(95)로 시즌을 마감했다. 선두 그룹을 이룬 앨리스터(A.) 맥레이가 SS11에서 탈락했기 때문에 르노(104)를 뒤집을 기회를 끝내 놓치고 말았다. 그의 팀 동료 K. 에릭슨은 F2 클래스 5위로 시즌을 마감했다. 2000년에 현대는 F2에서 월드 랠리로 등급을 올려 WRC 정상에 도전한다. WRC최종 제14전 영국 랠리 결과 (11월7일/거리 1815.12km, SS 389.39km) 순 위 드라이버(팀) 경주차 기 록 1 R.번즈(스바루) 스바루 임프레사WRC 3.53.44.2 2 J.칸쿠넨(스바루) 스바루 임프레사WRC 1.47.3 3 H.로반페라(세아트) 세아트 코르도바WRC 4.55.3 4 B.티리(스코다) 스코다 옥타비아WRC 8.27.5 5 F.로이크스(미쓰비시) 미씨비시 카리스마GT 9.35.3 6 T.라드스트롬(도요다) 포드 포커스WRC 10.03.3 7 G.파니지(푸조) 푸조 206 WRC 10.33.3 8 M.마르틴 도요다 카롤라WRC 11.37.3 9 P.솔베르크 포드 포커스WRC 13.09.8 10 M.칼레 도요다 카롤라WRC 15.04.0 *()속의 팀 표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 ☆기록은 시간, 분, 초, 10분의 1초, 2위 이하는 1위와의 시차 F2월드컵 최종점수(제14전까지) 순 위 드라이버(팀) 득 점 1 T.마키넨(미쓰비시) 62 2 R.번즈(스바루) 55 3 D.오리올(도요다) 52 4 J.칸쿠넨(스바루) 44 5 C.사인츠(도요다) 44 6 C.맥레이(스바루) 23 7 P.부갈스키(시트로엥) 20 8 F.로이크스(미쓰비시) 13 9 H.로반페라(세아트) 10 10 J.푸라스(시트로엥) 6 10 T.가르데마이스터(세아트) 6 10 G.파니치(푸조) 6 매뉴팩처즈 최종점수(제14전까지) 순 위 팀 득 점 1 도요다 109 2 스바루 105 3 미쓰비시 83 4 포드 37 5 세아트 23 6 푸조 11 7 스코다 6 F2월드컵 최종점수(제14전까지) 순 위 팀 득 점 1 르노 104 2 현대 95 3 폴크스바겐 25
마키넨, 사상 첫 3연패에서 다시 4연패 위업 워크스 .. 1999-12-30
"99 시즌만이 아니라 20세기를 마감하는 세계 랠리선수권(WRC) 제13전이었다. 시즌 단 1승으로 3승인 마키넨을 밟고 챔피언을 노리던 오리올의 도전은 허망하게 끝났다. "99 시즌을 끝으로 WRC를 떠나는 도요다가 매뉴팩처러즈 타이틀을 거머쥐었다. 현대자동차는 티뷰론을 투입한 F2 클래스를 벗어나 2000년 시즌부터는 베르나 월드랠리카를 투입해 WRC 클래스에 도전한다. 출발순위 선택전으로 바뀐 1레그 맥레이 탈락, 마키넨 회심의 3위 WRC 제13전 호주 랠리가 11월 4~ 7일 호주의 퍼스-버닝스 코스에서 열렸다. 거리 1천424.23km에 경기구간(SS) 23개 395.88km였다. 각 워크스팀이 지정한 드라이버는 다음과 같다. 미쓰비시 T. 마키넨과 F. 로이크스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨, 도요다 C. 사인츠와 D. 오리올, 포드 C. 맥레이와 T. 라드스트롬, 세아트는 H. 로반페라와 T. 가르데마이스터, 푸조 F. 들레쿠르와 M. 그론홀름이다. F2의 현대는 변함없이 K. 에릭슨과 A. 맥레이를 내세웠다. 4일 목요일은 제1fp그의 첫 날로 랭글리 공원에서 수퍼 스페셜 스테이지(SSS)를 치렀다. 거리 4.72km에 1개 SS 2.20km였다. 수퍼 스페셜 스테이지(SSS)의 선두는 포드의 C. 맥레이였다. 5일 금요일의 제1레그 둘쨋날은 퍼스-먼달링-퍼스의 거리 508.25km에 10개의 SS(2~11) 132.79km에서 승패를 가렸다. 전날 포드로 이적한다고 밝힌 C. 사인츠(도요다)가 선두를 잡았다. 역전 챔피언을 노리는 랭킹 2위 D. 오리올(도요다)은 초반에 탈락해 타이틀전에 먹구름이 끼었다. 랭킹 1위 T. 마키넨(미쓰비시)은 3위(4점) 이내에 들면 4연속 챔피언을 굳히는 호기를 맞았다. 호주 코스는 숱한 위험이 도사리고 있었다. 정상의 워크스팀 가운데 이날 9개 SS를 무사히 통과한 경주차는 도요다의 사인츠와 스바루의 번즈 두 대였을 정도로 코스의 난이도를 읽을 수 있다. 먼저 선두를 잡은 드라이버는 도요다의 오리올. 그 뒤를 맥레이가 맹추격하고, 3위로 칸쿠넨이 따랐다. 그러나 칸쿠넨은 SS5에서 코스를 벗어나 탈락했다. 호주 랠리에서 4번이나 우승한 베테랑이 겨우 5개 SS를 마치고 도중하차한 것이다. 오리올은 갑자스런 핸들링 이상으로 왼 코너에서 흔들리면서 나무를 들이받았다. 다음 서비스 포인트에 들어갔지만 치료 불능으로 중도 탈락했다. 이로써 마키넨은 4점만 잡으면 시리즈 4연패의 신기록을 세울 수 있는 길이 열렸고, 그때부터 마키넨은 선두 맥레이 사냥에 들어갔다. 하지만 SS9에서 앞 오른쪽 타이어가 터져 시간을 잃고 4위로 굴렀다. 공교롭게도 맥레이 역시 타이어 펑크. 4위였던 사인츠가 단번에 선두를 잡고, 번즈가 꼬리를 물고 늘어지는 혼전을 벌이며 1레그를 마쳤다. 국제자동차연맹(FIA)의 결정에 따라 제1레그의 성적에 따라 제2레그의 출발순위를 결정하기로 했다. 상위 10명의 워크스 중심 드라이버들이 차례로 좋아하는 출발순위를 골랐다. 선두 사인츠는 10번을 골랐고, 2위의 번즈는 9번. 결국 10위까지의 선수들이 역순으로 출발하기로 했다. 6일 토요일 제2레그는 퍼스-콜리-퍼스의 거리 672.93km에 8개 SS(12~19) 160.87km. 1레그 선두 사인츠와 2위 번즈가 2레그에서도 치열한 선두다툼을 벌였다. 순위가 바뀌어 번즈가 선두에 나섰지만 시차는 겨우 4.4초. 3위로 출발한 맥레이가 대충돌을 일으켜 물러나 마키넨이 3위로 떠올랐다. 호주의 악명 높은 고속 점프 포인트를 향해 맥레이가 전속으로 달려들었다. 6단 기어에 액셀을 한껏 밟았다. 시속 200km로 뛰어오른 포드 포커스는 방향을 틀면서 떨어졌다. 조향감각을 잃은 맥레이는 나무를 들이받았고, 타이어가 튕겨나갔다. 다행히 맥레이는 무사했지만, 내비게이터 N. 그리스트는 발을 약간 삐었다. 대사고 치고는 피해가 적었다. 마침내 마키넨은 기다리던 3위로 올라섰다. 그대로 밀고 나가면 시즌 챔피언이 결정된다. "아주 담담하다. 내일도 오늘과 같은 마음으로 달리겠다." 아직 누구도 이루지 못한 4연패를 앞둔 그의 자세는 의연했다. 마키넨은 2위 사인츠와는 2분 40초차. 13전의 우승은 번즈와 사인츠의 몫이었다. 사인츠는 쇼크 업소버에 이상이 생겨 한때 번즈와의 거리가 멀어졌지만 서스펜션을 바꾼 다음에는 맹추격전을 벌여 4.4초로 간격을 좁혔다. 선두를 지켜낸 번즈는 1레그 성적순에 따라 2레그 출발 순위를 골라잡은 새 방식을 환영했다. "오늘은 아주 빠른 스테이지뿐이었다. 다행이 9번째 출발로 자갈이 깨끗이 사라진 코스를 달릴 수 있었다." 인터쿨러 고장으로 비상 걸리기도 핀란드인이 FIA 양대 타이틀 잡아 7일 일요일 최종 제3레그는 퍼스-버닝스-버닝스의 238.33km에 4개 SS(20~23) 100.02km였다. 2레그에서 포드의 맥레이가 탈락해 3위로 뛰어오른 마키넨이 끝까지 3위를 지켰다. 최종전 영국 랠리를 기다리지 않고 사상 최초의 4연속 챔피언을 굳혔다. 사인츠가 2위로 들어와 올해로 워크스에서 철수하는 도요다는 5년만에 타이틀을 잡았다. 데뷔 후 3번째 매뉴팩처러즈 챔피언이었다. 승리의 영광을 안은 번즈(스바루)는 시즌 2승. 마키넨은 3위만 지키면 챔피언을 굳힐 수 있었다. 게다가 4위로 따라오는 드라이버는 팀동료 F. 로이크스. 최종 레그에서 3위 지키기에는 장애가 없어 보였다. 하지만 호주의 경기구간은 세계 최악의 난코스로 이름 높다. 이날 첫 스테이지인 SS21에서 마키넨은 갑자기 나타난 미끄럼 코스에 걸려 프론트를 들이받았다. 인터쿨러에 고장이 나 비상이 걸렸지만 다행히 4개 SS에 모두 서비스 포인트가 있어 부서진 인터쿨러 때문에 잃은 시간은 길지 않았다. 랜서 에볼루션Ⅳ는 곧 수리를 마치고 골인을 향해 힘차게 달렸다. 지난해 사상 처음으로 3연패를 이룩한 마키넨은 다시 기록을 갱신해 4연패. 타이틀 수로는 칸쿠넨과 같지만 아무도 오르지 못한 새 경지를 열었다. 이로써 F1에서 챔피언의 왕좌에 오른 하키넨과 더불어 98년에 이어 핀란드인이 FIA의 양대 타이틀을 잡았다. "랠리는 훈련과 행운이 함께 해야 정상에 오를 수 있다. 왕좌에 오른 기쁨을 말로 다할 수 없다." T. 마키넨은 64년 6월 26일생, 35세. 핀란드 출신으로 87년 피아트 란치아를 몰고 WRC에 데뷔했다. 미쓰비시, 포드, 닛산을 거쳐 95년 다시 미쓰비시에 둥지를 틀었다. 96년 5승을 거두며 처음 챔피언에 올랐다. 그 뒤 97년에 4승, 98년 5승으로 사상 첫 3연패의 위업을 달성했다. 이번 시즌에는 4승으로 4연패의 금자탑을 세웠다. 마키넨은 내년에도 미쓰비시에서 뛴다. WRC는 11월 21~23일 영국 랠리를 끝으로 20세기를 마감한다. WRC제13전 오스트레일리아 랠리 (11월4~7일/거리 1천424.23km SS 395.88km) 순위 드라이버(팀) 경주차 기록 1 R. 번스(스바루) 스바루 임프레사 WRC 3.44.31.5 2 C. 사인츠(도요다) 도요다 카롤라 WRC 3.44.31.5 3 T. 마키넨(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션VI 4.31.4 4 F. 로이크스(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션VI 7.32.5 5 M. 그론홀름(푸조) 푸조 206 WRC 8.01.9 6 H. 로바페라(세아트) 세아트 WRC 8.12.8 7 T. 라드스트롬(포드) 포드 포커스 WRC 8.29.6 8 T. 아라이 스바루 임프레사 WRX 21.18.3 9 K. 에릭슨(현대) 현대 티뷰론 21.26.9 10 M. 로베(르노) 르노 메가느 맥시 21.57.6 ※괄호속의 팀 표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 ☆기록은 시간, 분, 초, 10분의 1초, 2위 이하는 1위와의 시차 드라이버즈 점수(제13전가지) 순위 드라이버(팀) 득점 1 T. 마키넨(미쓰비시) 62 2 D. 오이올(도요다) 52 3 R. 번즈(스바루) 45 4 C.사인츠(도요다) 44 5 J. 칸쿠넨(스바루) 38 6 C. 맥레이(스바루) 23 7 P. 부갈스키 20 8 F. 로이크스 12 9 J. 푸라스(시트로앵) 6 9 T. 가르데마이스터(세아트) 6 9 H. 로반페라(세아트) 6 9 G. 파니치(푸조) 6 매뉴팩처러스(제13전까지) 순위 팀 득점 1 도요다 109 2 스바루 89 3 미쓰비시 81 4 포드 36 5 세아트 19 6 푸조 11 7 스코다 3
CART 챔프 몬토야, 인디500 잡았다 96년 CA.. 2000-07-28
해마다 5월에 열리는 인디애나폴리스 500마일 레이스는 미국 최대, 나아가 세계 최대의 단일 모터 스포츠로 꼽힌다. 인디 레이싱 리그(IRL)가 챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART)와 결별하면서 인디500을 IRL 시리즈의 기둥으로 삼았다. IRL 제4전에 들어 있는 인디500은 올해로 84회를 기록했다. CART와 IRL 챔프 예선서 맞붙어 몬토야, 첫 출전 승리로 IRL 강타 예선 이전부터 레이스계 주변에서는 우승 후보의 이름이 오르내렸다. A. 언서 주니어, B. 레이지어, E. 치버, G. 레이, J. 워드, R. 뷸, R. 고든, S. 굿이어와 S. 스콧이 예상 평에서 앞자리를 다투었다. 언서 주니어는 94년의 폴투윈을 포함해 인디500에서 2승을 올렸다. 올해 CART에서 IRL로 전향해 눈길을 끌었고, 지난 4월 22일 라스베이거스 인디500에서 우승해 기세를 올렸다. G. 레이는 IRL 챔피언. 천천히 달아오르는 챔피언 레이의 인디 결투에 관심이 쏠렸다. R. 뷸은 현재까지 IRL 랭킹 선두(108점). 여세를 몰아 인디500 고지를 향해 질주했다. 고든은 지난해 인디500에서 연료부족으로 거머쥐었던 우승을 놓쳤다. 굿이어는 생애 최후의 승리를 노리는 40세 노장. 인디 9회 출전에 92년 0.043초차로 2위에 머물렀다. 95년에는 제일 먼저 체커기를 받았지만 실격 판정을 받고 14위로 밀렸다. S. 샤프가 인디 우승을 잡는다면 IRL 최다기록 보유자가 된다. 그러나 인디 500에 처녀출전하는 CART 챔피언 J. 몬토야를 우승후보에 넣어주는 전문가는 아무도 없었다.5월 21일 인디애나폴리스 모터 스피드웨이(1주 4.023km)에서 예선 최종 레이스가 벌어졌다. IRL 챔피언 G. 레이가 폴포지션(PP)을 잡았다. 지난해 인디500에서는 선두를 달리다 피트로드 사고를 일으켜 21위로 곤두박질쳤다. 초반 전적이 좋지 않은 슬로 스타터지만 중후반에 떨쳐 일어나 첫 풀 시즌(시리즈 전부에 출전)에 당당히 왕좌를 차지했다. 올해도 초반 부진을 면치 못해 4월 22일 라스베이거스의 9위가 고작이었다. 예선 2위는 J. 몬토야. 99년 루키 챔피언에 빛나는 CART의 젊은 영웅이 IRL 챔피언과 예선부터 치열한 접전을 벌였다. 3위 이하는 E. 살라자르, R. 고든, S. 샤프, J.워드, J. 배서, S. 워틀즈, R. 뷸, E. 치버 순이었다. 적어도 예선에서는 예상하지 않았던 IRL과 CART 챔피언의 정면대결이 벌어졌다. 더구나 레이스 전문가들은 인디 500에 처음 출전하는 몬토야를 우승 후보에도 넣어주지 않아 예상 밖의 결과였다.5월 28일 일요일 인디애나폴리스 모터 스피드웨이(1주 4.023km, 200주)에서 제84회 인디500 결승이 벌어졌다.콜롬비아 출신의 CART 드라이버 J. 몬토야가 인디500을 휘어잡았다. 레이스 관계자와 40만 관중은 몬토야의 압승에 넋을 잃었다. 게다가 몬토야는 96년 G. 힐 이후 첫 루키 우승의 진기록을 세웠다. 표창대에는 96년 승자 B. 레이지어와 E. 살라자르가 함께 올랐다. 4, 5위는 J. 워드와 98년 승자 E. 치버. 뿐만 아니라 몬토야는 96년 CART와 IRL이 결별한 뒤 처음 인디500의 우승 트로피를 거머쥔 현역 CART 드라이버로 역사에 남는다. IRL의 자존심이 걸린 최대 경기에서 IRL의 코를 납작하게 만든 것이다. 2 4세인 몬토야는 라이벌에게 빈틈을 주지 않았고, 200주 가운데 167주에 걸쳐 선두를 잡았다. 그보다 뛰어난 최다 선두 랩은 87년 M. 안드레티의 170, 그리고 70년 A. 언서가 우승할 때의 190주뿐이다. 나아가 1926년 F. 로크하트 이래 루키로서는 가장 압도적인 전적을 올렸다. 로크하트는 비가 와서 150주로 줄어든 인디500에서 95주에 걸쳐 선두를 잡았다. 947만6천505달러 최대 상금 걸려 IRL 챔프 레이, 충돌사고로 위기 몬토야의 소속팀 오너 C. 가내시는 흥분을 감추지 못했다. "몬토야는 세계에서 가장 위대한 드라이버다. 이제 그는 가장 유명한 드라이버가 되었다. 지금은 내 생애 최고의 순간이다. 완주만 해도 다행이라고 생각했던 레이스에서 우리는 당당히 승리했다." 이번 84회 인디500에는 최대의 상금이 걸렸다. 총액 947만6천505달러 가운데 몬토야는 123만5천690달러(약 13억9천만원)를 차지했다. 그의 경주차 섀시는 타게트 치프 가내시 G포스에 올즈모빌 오로라 엔진을 얹었다. 평균시속 269.680km. 5월 27일 인디 모터 스피드웨이에 첫발을 디딘 몬토야는 덤덤한 표정이었다. 그러나 막상 표창대 정상에 오르자 감정이 북받쳤다. "너무 너무 기쁘다. 레이지어가 접근할 때 조금 불안했지만 곧 따돌릴 수 있었다. 솔직히 말해 나는 인디500에 철저히 대비했다." 종반 100마일에 몬토야와 레이지어는 한때 멋진 승부를 벌였다. 그러나 IRL 도전자는 끝내 CART 챔피언을 잡지 못했다. 158주에 황기 경보가 나왔고, 재출발한 뒤 레이지어가 몬토야를 바싹 뒤따랐다. 경주차 하나만한 간격을 두고 접전을 벌인 순간도 있었다. 그러나 몬토야가 앞으로 빠져나간 사이 레이지어는 주회가 뒤진 경주차에 갇혀 기회를 놓쳤다. 몬토야는 100, 200, 250, 300과 400마일 지점에서 모두 선두를 잡았다. 28일 일요일 결승 출발 예정 시간은 정오. 하지만 한 시간을 앞두고 인디애나폴리스 모터 스피드웨이에 억센 소나기가 쏟아졌다. 소나기는 30분 동안 계속되었고, 트랙에 나가 있던 경주자들은 허겁지겁 차고로 돌아갔다. 비가 그치자 트랙 요원들이 서둘러 청소를 시작했다. 그때 다시 소나기가 퍼부었다. 3시간 남짓이 지나서야 스타트에 들어갔다.녹색기가 나오자 PP를 잡은 IRL 챔피언 G. 레이가 총알같이 선두로 나갔다. 한편 나스카 윈스턴컵 드라이버 R. 고든이 첫째 턴에서 인사이드를 찔러 살라자르를 밀어내고 3위에 올랐다. 몬토야와 레이는 스탠드를 메운 40만 관중을 사로잡았다. 제26주로부터 2주 사이에 선두를 세 번이나 바꾸는 각축전이 스탠드를 뜨겁게 달구었다. 몬토야는 본부석 직선코스 끝에서 레이의 안쪽을 찔러 첫째 턴에 들어갔다. 한 주 뒤 레이가 같은 수법으로 전세를 뒤집었다. 그러나 몬토야는 28주의 제3 턴에서 레이를 다시 따돌렸다. 둘은 공격과 방어를 주고받으며 엎치락뒤치락했다. 레이는 29주에 첫 피트스톱에 들어갔고, 몬토야는 한 주 뒤에 피트인했다. 이때 몬토야의 팀동료 J. 바서가 선두로 나섰다. 모든 드라이버가 첫 피트인을 끝낸 35주에 몬토야는 다시 선두를 잡았다. 몬토야는 56주에 피트인한 J. 고든을 11.2초 차이로 누르며 선두를 달렸다. 고든이 사라지자 치프 가내시의 동료 바서가 29.3초 뒤에서 쫓아왔다. CART 듀오가 IRL 드라이버의 기를 죽이며 앞서 달렸다. 65주째 IRL 챔피언 레이가 충돌사고를 일으켰다. 강풍에 균형을 잃고 제1 및 3턴 사이에서 장벽을 들이받았다. "기어 선택 실수였다. 턴 2에서 불어오는 강풍에 휘말려 어쩔 수 없었다." CART 챔피언과의 정면대결에서 밀려난 도전자의 고백이었다. 레이가 덜덜거리며 피트로 돌아가고, A. 언서 주니어는 라디에이터가 뚫어져 주저앉았다. 레이의 경주차가 튕겨낸 파편을 맞고 언서의 경주차는 연기를 뿜고 있었다. 팀요원들이 경주차를 수리했지만, 언서는 트랙에 돌아가지 않고 29위에 머물렀다. 몬토야의 승리를 막으려던 IRL의 전반전 시도는 일단 불발로 끝났다. 둘뿐인 여성 드라이버 동반자살해 몬토야, 94년 이후 가장 뛰어난 압승 둘뿐인 여성 드라이버 린 세인트 제임스와 사라 피셔가 74주째 충돌했다. 피셔가 트랙의 중간선을 타고 있었고, 세인트 제임스는 하이 그루브(경사면의 높은 선)를 따라 제1 턴으로 달려갔다. 세인트 제임스가 위로 올라갔다가 중앙선으로 내려꽂히려다 왼쪽 앞 타이어로 피셔의 오른쪽 뒤타이어를 스쳤다. 제임스는 남쪽 장벽으로 튕겨났다. 피셔도 균형을 잃고 훨씬 앞쪽 장벽에 충돌했다. 둘은 경기장내 병원으로 실려갔지만 다행히 이상은 없었다. 53세의 S. 제임스는 "누가 나를 덮치려고 했다. 나는 피셔를 피하려고 했지만 어쩔 수 없었다"고 말했다. 그러나 몬토야는 세인트 제임스에게 책임이 있다고 주장했다. "S. 제임스는 나를 풀밭으로 몰아넣을 뻔했다. 경기중 가장 위험한 순간이었다." 중반전에 몬토야는 여유 있게 선두를 달렸다. 그때부터 워드와 레이지어가 도전의 고삐를 죄기 시작했다. 127주째 A. 데어의 엔진이 터져 황기 경보가 나왔다. 3주 뒤 녹색기가 나왔고, 몬토야는 재출발에서 다시 산뜻하게 선두를 잡았다. 충돌사고 뒤 경주차를 고쳐 트랙에 나온 레이는 타도 몬토야보다는 살아남기 위해 힘겨운 싸움을 벌이고 있었다. 그러다 143주에 끝내 제2 턴의 벽을 들이받고 자멸했다.150주째 다시 녹색기가 나왔다. 그 순간 선두 몬토야, 레이지어와 워드가 일렬 횡대로 트랙을 달렸다. 40만 관중이 동시에 일어섰고, 열광하는 환호성이 스탠드를 뒤흔들었다. S. 호니쉬 주니어가 턴 1과 2 사이에서 충돌해 다시 황기 경보가 나왔다. 재출발 때 몬토야는 위기를 맞았다. 레이지어가 몬토야의 기어박스에 바싹 붙었고, 인사이드를 찌르려 덤볐다. 그러나 두 번 다 추월에 실패했다. 이미 근접전에 이골이 난 몬토야는 레이지어의 작전을 꿰뚫고 있었다. 추돌 위험을 경계하면서 레이지어를 따돌렸다. 몬토야는 제일 먼저 체커기를 받으며 500마일 200주의 피니시 라인을 통과했다. 94년 A. 언서 주니어가 거둔 승리 이후 가장 뛰어난 압승이었다. 게다가 지난 4년간 벌어진 CART와 IRL 대결에서 거둔 의미심장한 승리이도 했다. IRL은 시리즈 최고의 경기에서 CART에 패배한 것이다. 그러나 몬토야는 CART와 IRL 대결로 몰아가는 분위기를 애써 외면했다. "우리 팀은 다른 IRL팀과 다를 바 없다. 여기서 CART의 깃발 아래 싸우려 온 것은 아니다. 치프 가내시팀이 나를 데려왔을 뿐이다." 그는 지난해 CART 챔피언에 이어 거둔 인디500 승리를 최고의 영예라고 환하게 웃었다. (5월 28일 인디애나폴리스/1주 4.023km,200주) 제84회 인디애나폴리스 500결승 결과 순위 드라이버(팀) C/E 득점 1 J.몬토야 G/O 200 2 B.레이지어 R/O 200 3 E.살라자르 G/O 200 4 J.워드 G/O 200 5 E.치버 D/I 200 6 R.고든 D/O 200 7 J.배서 G/O 199 8 S.그레고와르 G/O 199 9 S.굿이어 D/O 199 10 S.샤프 D/O 198 11 M.디스모어 D/O 198 12 D.비츨러 D/O 198 ◆C(섀시): D=달랄라, G=G포스, E(엔진): A=올즈모빌 오로라, I=닛산 인피니티 타이어는 모두 파이어스톤 ◇PP= G. 레이 1위 평균시속 269.680km 출전대수=33대
F3 마카오 그랑프리 1∼3위 인터뷰 1999-11-28
11월 26일 오후 5시, 경남 창원 F3 국제경기장에서 99 F3 마카오 그랑프리 정상에 선 대런 매닝, 잰슨 버튼, 다이스케 이토 등 세 드라이버가 공식 인터뷰를 열었다. 22일 김해국제공항을 통해 입국한 이들은 26일 첫 연습주행을 갖고 창원 시가지 서키트 적응훈련을 마쳤다. 인터뷰에서 세 드라이버는 "한국의 추운 날씨에 적응하기 어렵다. 특히 타이어 세팅에 어려움이 따르지만 곧 적응할 수 있을 것이다"고 말하면서 "현재 1분 15초의 기록(1주 베스트랩 기록)을 10초 이상 단축할 수 있을 것"이라고 밝혔다. 창원 F3 시가지 서키트에 대해서는 세명의 드라이버 모두 만족한다고 말했다. 이들은 "짧은 시간에 준비한 것을 감안하면 상당히 수준급 코스"라고 입을 모았지만 고속 직선로에 이어진 시케인 등의 난코스는 쉽지 않다"고 설명했다. F3 챔피언 정상에 서면 빠른시간 내에 포뮬러 정상 클래스에 진입한 점을 고려할 때 이들의 F3000, F1 진출은 곧 가시화 될 것으로 보인다. F3 챔피언을 통해 F1 드라이버로 맹활동을 했던 드라이버는 94년 산마리노 GP에서 사고로 숨진 아일톤 세나(3회 월드 챔피언)를 비롯해 현역 최고의 레이서인 미하엘 슈마허(페라리), 98~99 월드 챔피언 미카 하키넨(영국 F3 챔피언을 거쳤다) 등 헤아릴 수 없이 많아 F3는 F1으로 진출하기 위한 교두보라고 할 수 있다.
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