카라이프 - 모터스포츠

박정룡 WRC A6 클래스에 도전장 던진 2000-07-28
한국 모터 스포츠를 이끌어 왔다고 해도 틀리지 않은 박정룡(MBC카맨라이언)이 3년만에 월드 랠리 챔피언십(WRC) 정상을 향해 출사표를 던졌다. 첫 무대는 WRC 제8전이 열리는 뉴질랜드 랠리(7월 13~16일). 96년 타이어 펑크가 난 상태로 달리다 휠하우스 안쪽의 배선을 치는 바람에 어이없게 리타이어했던 아픈 경험이 있어 더욱 아쉬움이 남는 곳이기도 하다. 올해 박정룡은 그동안 출전하던 비개조 부문인 N클래스에서 A클래스로 등급을 높였다. 개조부문은 비개조 부문에 비해 엔진, 트랜스미션, 서스펜션 등 튜닝범위가 매우 넓다. 이때문에 경주차의 출력에서 많은 차이가 있어 드라이빙의 즐거움과 함께 상위 클래스에 도전할 수 있는 매력도 있다.WRC 제8전을 치를 뉴질랜드 랠리는 북부의 중심도시 오클랜드를 중심으로 열리는데 길이 1천618km. 이중 경기구간은 24곳으로 373.37km다. 초겨울이어서 평균기온은 5~15도 정도이고 비가 자주 내려 그래블 코스는 진창으로 변한다. 또한 해가 오전 7시가 넘어서 뜨고 5시 30분 정도면 지기에 드라이버들이 이 부분에 대해서도 대비를 해야 하는 곳이다. 박정룡은 "클래스에 출전하는 경주차는 적지만 뉴질랜드 지형에 익숙한 드라이버여서 결코 쉽게 대할 수 없다. 모든 스테이지에서 최선을 다하고 경주차의 트러블이 발생하지 않도록 세팅에 완벽을 기하면 클래스 우승에 이어 종합성적에서도 상위권에 들 수 있을 것이다"라며 강한 자신감을 보였다. 뉴질랜드 랠리에 앞서 박정룡은 6월 30일~ 7월 5일 열리는 `금강산자동차질주경기대회`에 참가한다. 이곳에서 우승하고 그 여세를 뉴질랜드로 이어가겠다는 생각도 갖고 있다. 경주차는 오프로드와 스노레이스에서 우승컵을 안겨주었던 티뷰론. "금강산 랠리에 출전하기 위해 차(티뷰론)를 손보고 있다. 레이스가 끝난 지 얼마 되지 않았고 6월 4~6일 열린 오프로드 챔피언십 제2, 3전에서 트러블이 생겨 원인을 찾기 위해 애쓰고 있다. 나와 미캐닉들이 모두 지쳐 있지만 남과 북을 하나로 잇는 첫 대회에서 꼭 우승컵을 안고 싶다. 최선을 다한다면 좋은 결과가 있을 것으로 확신한다." 스폰서에 좋은 결과로 보답하고파 레이스에 대한 열정 식을 줄 모르고 박정룡은 올해 WRC 뉴질랜드 랠리에 참가하는데 그치지 않는다. 올 시즌 WRC 캘린더에서 제외되었지만 APRC가 치러지는 중국과 태국 랠리에도 현대 엑센트를 몰고 참전할 계획이다. "최선을 다하고 결과를 받아들이겠지만 목표는 우승이다. 해외무대에서 뛸 수 있도록 도움을 준 카맨파크와 금호타이어 그리고 준토스에 고마움을 전하고 싶다. 이들의 도움이 없었으면 출전은 불가능했을 것이다." 출사표를 던지고 출전에 앞서 필승의 결의를 다진 박정룡의 말이다. 레이스에 출전하는 자체만으로도 신기록을 세워가고 있는 박정룡은 레이스 인생을 한국 모터 스포츠의 역사를 같이한다. 1987년 강원도 용평에서 열린 최초의 자동차경주에 출전하면서 레이서의 길로 들어섰고 오프로드 중심의 각종 국내대회를 휩쓸었다. 95년에는 용인 에버랜드 스피드웨이(당시는 모터파크)에서 열린 한국 모터챔피언십 시리즈 원년에 왕좌에 올랐고, 해외무대에도 활발하게 진출해 4번이나 우승컵을 안는 등 국내 드라이버 중 가장 뛰어난 성적을 거뒀다. 97년 이후 내리막길을 걷기 시작하면서 `한물 간 것 아니냐`는 평가를 받기도 했지만 지난해 카맨파크라는 든든한 후원자를 만나 재기에 확실하게 성공했고 지금 그 어느 때보다 화려한 전성기의 꽃을 피우고 있다. 올 시즌 9경기 중 6차례나 표창대의 정상에 오른 것이 이를 증명하고 있다. 그의 레이스에 대한 식을 줄 모르는 열정은 이제 해외로 뻗어가고 있다.
기초체력 테스트 체력을 키우는 데도 과학적인 접근이.. 2000-02-24
모든 스포츠 종목들은 반복되는 연습과 트레이닝을 통해 선수들이 갖고 있는 잠재력을 무한대로 끌어내는 것을 목표로 하고 있다. 하지만 스포츠 종목마다 요구되는 부분이 달라 자신이 선택한 종목이 신체의 어떤 부분을 발달시켜야 하는지 체크해야 한다. 무턱대고 운동만 열심히 해서 불필요한 부분을 발달시키면 좋지 않은 결과가 나타날 수 있다. 체조선수는 유연성에 초점을 두어야 하고 마라톤의 경우 다른 종목보다 폐활량이 커야 한다. 철인 3종경기는 신체 각 부분의 균형 있는 근육이 요구된다. 이에 대한 처방을 받을 수 있는 것이 바로 기초체력 테스트로 모든 스포츠 선수들은 이 프로그램을 애용하고 있다. 드라이버도 체력 테스틀 받아야 하지만 국내에서는 이에 대한 연구가 거의 없는 상태이고, 대부분의 드라이버들은 체계적인 체력관리의 필요성을 절감하지 못하고 있다. 자전거 타기나 아니면 수영으로 몸을 만드는 것이 전부일 정도로 비과학적으로 접근하고 있다. 체력관리에 소홀한 이유는 드라이빙을 하는 데 기본체력만 있으면 된다고 잘못 생각하기 때문이다. 국내 모터 스포츠 환경도 여기에 한몫 거들고 있다. 한 경기를 소화하는 데 20~ 30분이 걸려 체력소모가 한 시간 이상 운전해야 하는 F3, F3000, F1 등에 비해 덜하고, 서키트가 한 곳밖에 없어 이동시간과 서키트 적응훈련 등을 할 필요도 없다. 드라이버들이 레이스중 느끼는 피로 적당한 수준에서 레이스를 그만둘 생각이면 체계적인 체력관리는 사실 필요 없다. 하지만 목표를 해외로 잡고 있다면 체력단련 프로그램을 통해 몸을 만들어야 한다. 체력은 곧 바로 성적으로 나타난다. 지난해 국내에 소개되었던 F3 레이스를 보자. F3는 국제 포뮬러 경기 중 F1, F3000에 이어 가장 아랫급에 있다. 그럼에도 국내 드라이버들은 이 경주차에 육체적으로 적응하지 못했을 뿐 아니라 신체의 피로를 뼈저리게 절감했다. 이 경기에서 11위를 해 국내 드라이버 중 가장 좋은 성적을 올렸던 조경업은 "다리에 피가 쏠리고, 목의 통증과 손의 앙력 등이 떨어졌다"며 이 때문에 "레이스에 제대로 집중할 수 없었다"고 밝혔다. 또 다른 예는 랠리에서 찾아볼 수 있다. 지난 96년 APRC 태국 랠리에 참전했던 임재서(리갈)의 경우 경기가 진행될수록 집중력이 떨어지는 것을 호소하기도 했다. 시차와 음식 등도 원인이었지만 근본적인 문제는 바로 체력저하에 있었다. 세계 모터 스포츠의 정상에 서 있는 F1에서 활약한 일본 드라이버 우쿄 가타야마는 일본 언론과의 인터뷰에서 "그랑프리에 처음 데뷔했을 때는 완주한 다음 손이 올라가지 않았다. 물건을 쥐는 것은 상상할 수도 없었을 뿐만 아니라 목의 통증이 심해 입이 다물어지지 않았다. 말도 제대로 할 수 없었다"고 밝혔다. 우쿄 가타야마는 F1에서는 평범한 드라이버였지만 이를 통해 국내 드라이버들이 나갈 길을 분명히 제시하고 있다. 즉 F1에 진출해 있을 때는 레이스를 소화할 수 있는 체력을 갖춰야만 한다는 것이다. 그렇지 못할 경우 F1에 진출해서도 결코 좋은 성적을 낼 수 없다. 신체가 레이서에게 요구하는 조건 F1 드라이버가 되려면 어떤 신체조건을 갖춰야 할까. 우선 경주차의 운전석을 생각해 보자. 승용차의 운전석과는 다르게 몸에 꽉 끼여 불편하고 몸을 움직일 틈도 없다. 이 상태로 2시간 이상 운전을 해야 하기 때문에 신체에 가해지는 충격들을 미리 예상할 수 있다. 스티어링 휠을 잡는 손(정확하게는 손아귀)과 팔뚝, 앞을 보며 달려야 하는 눈, 상체가 앞으로 쏠리면서 균형을 잡기 위한 목, 이를 지탱해 주기 위한 복근력 등이 필요하다. 여기에다 드라이버들이 공통적으로 느끼는 `헤비 레그(피가 다리에 쏠려 무거워지는 현상)`를 막기 위한 폐활량도 중요하다. 목의 근육이 왜 발달해야 하는가를 살펴보자. 자연적인 중력의 힘을 1G로 보면 시속 200km 이상 고속 코너링 때 드라이버의 몸에 전달되는 횡가속도의 압력은 3~ 4G 이상이 된다. 이 압력은 결국 목으로 막아야 한다. 일반도로를 운전할 때도 오랫동안 와인딩 로드를 달리면 곧 목이 뻑뻑해지는 것을 느낄 수 있는 데 레이서들은 이 압력을 견디면서 근육이 발달하게 된다. 팔과 손은 레이스중 2시간 정도를 계속 움켜쥐고 있어야 하고 각종 계기들을 끊임없이 조작해야 한다. 어깨에 힘이 들어가는 것은 당연하고 팔과 손아귀 힘 그리고 어깨 근육이 발달하지 않으면 레이스를 마치고 난 후 가타야마 우쿄 같은 경험을 하게 된다. 드라이버들이 일반인과 가장 다르게 발달되어 있는 부분이 바로 눈이다. F1 드라이버들의 경우 일반인과 시력 면에서는 큰 차이가 없지만 시야, 초점심도, 거리측정의 명확성, 명암구분 능력 등이 매우 뛰어난 것으로 알려지고 있다. 여기에다 강한 빛을 쏘인 뒤 회복하는 능력은 놀라울 정도라는 것이다. 또한 고속으로 달리면서 먼 거리의 초점을 맞추거나 레이스 중 툭 터진 전방을 바라보다가 갑자기 50cm의 계기판을 확인해야 하는 능력 등은 혀를 내두를 정도다.움직일 틈이 전혀 없을 것 같은 다리는 급한 브레이킹을 해야 하고 2시간 이상 운전하기 때문에 피가 다리로 몰리는 헤비 레그 증후군에 시달릴 가능성이 매우 높다. 피를 빠르게 순환시켜줄 수 있는 폐활량이 요구되고, 무릎이나 장딴지 등의 근육이 발달하지 않으면 힘이 떨어져 콕피트를 빠져 나오는 순간 주저앉을 수도 있다. 드라이버에게 군살은 치명적이다. 체지방이 많으면 50℃를 넘는 콕피트에서 운전하다 보면 탈수현상이 나타나 피로를 회복하는 데 많은 시간이 걸린다. 따라서 드라이버들은 열에 강한 체질이 필요하다. 당연히 몸에서 지방이 차지하는 비율인 체지방율이 낮을수록 유리하다. 일반인은 20% 정도이고 F1 드라이버들은 10%를 유지하는 것으로 보고되고 있다. 체력 테스트가 필요한 이유 사람의 몸은 20세가 넘으면서 서서히 혈관과 세포들이 노화되면서 운동과 신경능력이 떨어지게 된다. 이것을 방치하면 그만큼 퇴화의 속도는 빨라진다. 운동은 퇴화를 늦추는 것은 물론 근육을 더 발달시켜 최상의 컨디션을 유지하는 데 필수다. 하지만 비과학적인 운동을 통해서는 최고의 몸 상태를 만들 수 없다. 다리 근육을 좋게 하기 위해 무조건 달리기를 하거나 지구력을 키우려고 오래 달리기 등을 하는 것은 이제 원시적인 이야기일 뿐이다. 인천광역시 시민체력센터의 유민화 운동처방사는 "모든 스포츠에 있어 표창대에 오르는 선수와 그렇지 못한 선수 사이에는 많은 차이가 있고 이에 대한 연구도 활발하다. 우수한 선수는 가장 이상적으로 신체가 발달되어 있지만 평범한 선수는 이 부분이 소홀해 좋은 결과를 내지 못한다"고 잘라 말한다. 그러면 기초체력 검사를 받아 처방대로 할 경우 근육이 필요하게 발달하려면 어느 정도 시간이 걸릴까. 이에 대해 유민화 운동처방사는 "2~3년이면 일반인도 톱클래스 선수의 70% 수준에 도달하고 운동선수는 우수선수와 같은 수준이 될 수도 있다"며 "체력이 갖춰진 후에는 컨디션과 집중력 등 개인의 능력차이가 승부를 결정짓게 된다"고 기초체력의 중요성을 얘기하고 있다.체력 테스트는 어떤 방법으로 진행되는가 기초체력를 측정하기에 앞서 먼저 행해지는 것이 의학 검진으로 개인병원이나 보건소 등에서 성인병에 관한 진료를 받게 되는데, 만일 내적인 질환을 갖고 있으면 선수생활에 영향을 줄 수 있어 가장 중요한 관문이다. 체력 테스트는 크게 세 가지로 진행된다. 첫째가 바로 기본체력을 알아볼 수 있는 것으로 키와 몸무게, 체지방을 측정한 다음 앙력, 민첩성, 순발력, 평형성, 근지구력 등 13가지 정도를 측정한다. 체력 테스트에 나선 예비 레이서들은 각 부분에서 자신의 연령보다 더 나은 결과를 얻었다. 하지만 이는 비슷한 또래와의 비교자료일 뿐이어서 의미가 없다. 즉 드라이버에게 요구되는 최대산소 섭취량, 앙력, 민첩성 등은 자신의 자료를 토대로 3~4개월 후 재측정해 얼마나 발전했는가를 살피게 된다. 두 번째는 근·관절 정밀검사로 허리와 무릎의 기능을 체크하는데 `헤비 레그` 증후군이 나타날 것을 감안할 때 매우 중요한 테스트다. 무릎과 다리 그리고 허리의 힘이 일정한 힘이 가해졌을 때도 매끄럽게 지속적으로 반응하는가를 살펴보는 것으로 차고 당기기를 20회 정도 반복한다. 이 정도면 대부분의 테스트를 받는 사람들이 녹초가 된다. 세 번째는 운동능력 검사다. 흔히 스포츠 선수들이 테스트할 때 입에 산소 마스크를 물고 상체에 자석(센서가 달려 있어 컴퓨터를 통해 변화를 감지할 수 있다)을 붙인 후 런닝 머신을 달리는 것으로 생각하면 된다. 운동능력 검사에서는 심장 박동수의 변화와 산소 섭취량 그리고 맥박을 재는데 런닝 머신은 다섯 단계로 조절된다. 걷기, 빨리 걷기, 뛰기, 조금 빨리 뛰기, 빨리 뛰기를 통해 산소를 흡수해서 얼마만큼의 운동능력으로 발산하는가를 측정하는 것이다. 오래 그리고 빨리 뛸 수 있다는 것은 심폐 지구력이 튼튼함은 물론 모든 근육(다리, 팔, 어깨, 허리 등)이 고루 발달되어 있다는 증거다. 이런 테스트는 1시간 30분 정도면 모두 끝나는데 한 번만 받아서는 소용이 없다. 테스트 결과를 바탕으로 운동처방사의 처방을 받은 후 3~4개월(이 기간이 운동한 결과가 나타나는 시기라고 한다) 주기로 재테스트를 받아 근육을 발달시켜야 한다. 취재 협조: 인천광역시 시민체력센터 ☎ (032)468~ 8911~ 3 "체력이 없으면 정신력도 없다" 이명목 국내에서 투어링카A와 포뮬러 1800을 동시에 타는 이명목은 지난해 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리를 통해 많은 경험을 했다. 국내 경기에서는 두 클래스를 20분 간격으로 뛰어도 별 피로를 느끼지 못했던 그가 훌륭한 드라이버가 갖추어야 할 필수조건은 바로 체력이란 것을 몸으로 느꼈기 때문이다. "국내 경기는 경주차의 파워가 떨어지고 경기장도 고속 코너가 아닌 저속 테크니컬 코스여서 힘이 덜 든다. 이 때문에 20분 간격으로 레이스를 해도 피곤을 거의 느낄 수 없었다. 하지만 속도가 빠른 F3 경주차는 직선로에서 헬멧에 오는 공기저항을 목으로 견뎌야하고, 코너에서는 G 포스가 괴롭혀 멍한 상태로 만든다. 이것을 견디기 위해 온 몸에 힘을 주다보면 드라이빙에 신경을 뺏기게 된다." 이명목은 그동안 즐겼던 술과 담배를 자제하고 있다. 술과 담배는 신체의 밸런스를 무너뜨려 집중력을 떨어뜨리기 때문이다. 또한 규칙적인 운동을 통해 근력과 지구력을 기르고 있다. "드라이빙 테크닉은 체력으로부터 나온다. 기초체력이 떨어지면 한 두 바퀴 정도는 버틸 수 있을지 모르지만 그 다음부터는 체력저하를 느끼면서 집중력이 떨어질 것이다. 처음과 끝이 같도록 체력을 튼튼히 해야 한다. 체력이 없으면 정신력도 없다."
카 레이서, 그 매력적인 세계에 도전장을 던진다 입.. 2000-02-24
최근 `어떻게 하면 레이서가 될 수 있는가. 조건은 무엇인가`를 묻는 전화가 많아졌다. 모터 스포츠에 대한 관심이 높아졌다는 증거로 모터 스포츠 발전에 긍정적인 요소가 될 수 있다. 독자들의 문의를 모아 레이서가 되는 방법과 그 과정의 걸림돌들을 자세하게 소개한다. 직업인으로서의 카 레이서 레이서는 특정 팀을 위해 뛰면서 대가를 받는 전문 직업인이다. 능력에 따라서는 수십, 수백억 원의 연봉을 받기도 한다. 세계 모터 스포츠의 최고봉인 F1 그랑프리를 보면 이를 잘 알 수 있다. F1 그랑프리에서 활동하는 드라이버 중 최저 연봉은 G. 피지켈라로 10억 원 정도를 벌어들이고 있다. 하지만 M. 슈마허의 연봉은 피지켈라보다 무려 60배나 많은 600억 원을 받고 있고 F1 드라이버 `톱 5`의 평균 연봉은 180억 원이나 된다. 돈을 엄청나게 잘 버는 직업임에 틀림없다. 하지만 슈마허를 비롯한 `톱 5`는 몇 억 분의 1 에서 나온 수치일 뿐 F1에 진출하지 못한 대부분의 드라이버들은 가벼운 주머니를 털고 있기에 지나친 환상은 금물이다. 국내 상황도 외국과 크게 다르지 않다. 몇 년 전부터 프로팀이 생겨 몇몇 드라이버들이 경제적인 어려움 없이 레이스를 하고 있지만 월급은 알려진 것보다 많지 않다. 카맨파크 레이싱팀에서 우수 드라이버들을 대거 영입해 연봉 1억 원 이상의 고소득자가 나오고 있는 정도다. 이들 프로팀 이외의 레이서들은 대부분 소규모 후원이나 물품지원을 받으며 부업을 갖고 뛰고 있다. 때문에 돈을 벌기 위해 레이서가 되려 한다면 포기하는 것이 좋다. 돈을 벌기는 고사하고 처음에는 많은 돈을 투자해야 한다. 중도에서 포기할 경우 입게 되는 금전적, 정신적인 피해는 매우 크다. 그러나 스피드의 쾌감과 우렁찬 배기음에 혼을 빼앗겨 그 세계에 발을 들여놓고 싶다면 레이서의 길을 택해도 좋다. 국내에는 현재 70여 개 팀에 500명 정도가 드라이버로 등록되어 있고, 이들 중 150여 명(오프로드 포함)이 정기적으로 레이스에 참가하고 있다. 누구나 카 레이서가 될 수 있다 레이서 되기는 쉽다. 누구에게나 문이 열려 있고, 과정도 어렵지 않다. 나이도 상관없다. 물론 어릴 때 시작하면 성공 가능성이 크다. 외국의 유명 드라이버들은 대부분이 10세(이르면 4~5세) 전후에 모터 스포츠에 입문해 계단을 오르듯 카트, 포뮬러 1600, F3, F3000을 거쳐 F1 무대에 입성했다. 하지만 국내 레이스 참가가 목적이라면 나이가 몇이라도 좋다. 신체가 건강한 사람은 의욕만 있으면 된다. 운전면허증이 없어도 된다. 1~2년 전만 해도 레이서가 되기 위해서는 운전면허증이 있어야 했고, 운전면허증을 딸 수 없는 18세 미만 중고등학생에게는 길이 없었다. 그러나 98년 용인 에버랜드 스피드웨이가 운전면허증이 필요 없는 카트 프로그램을 내놓은 이후 18세 미만도 운전면허증과 상관없이 레이스를 할 수 있게 되었다.발보린 코리아도 청소년을 위한 카트 프로그램을 운영중이고, 올해 3월 말이나 4월 초에는 울산광역시에 카트 전용경기장인 코리아 스피드웨이가 들어설 예정이며, 쏠렉스도 카트장을 짓기 위한 작업을 하고 있다. 카트로 레이스를 익히는 청소년도 꾸준히 늘고 있다. 초등학교 2학년생인 김동은을 비롯해 민현기(17) 등 10여 명이 미래의 레이서가 되기 위해 구슬땀을 흘리고 있다. 카트는 일반 레이스에 비해 값도 싸고 쉽게 접근할 수 있어 관심이 있다면 과감하게 도전해 보는 것이 좋을 것이다. 라이센스 취득 카 레이서가 되려면 한국자동차경주협회와 에버랜드 스피드웨이가 발행하는 라이센스가 있어야 한다. 협회가 발행하는 라이센스를 받으면 회원으로 등록된다. 발급비는 7만 원이고, 참가신청서와 운전면허증 사본, 주민등록증 사본 등 서류를 준비해 등록신청을 하면 일정 기간의 교육을 통해 C급 라이센스를 발급한다. 이 라이센스로 원메이크 클래스에 출전할 수 있다. 소속팀에서 개최한, KARA가 인정한 클로즈드 경기에 출전할 수도 있는데 이때는 팀 대표가 인정하는 증명서가 첨부되어야 한다. KARA가 인정한 강습회를 수강해도 라이센스를 받게 된다. 이밖에 KARA가 공인한 팀과 특별단체의 추천을 받으면 국내 C, B, A 라이센스가 나오고, 국제 라이센스가 있어도 스포츠국의 심사를 받아 국내 자격을 얻을 수 있다. 라이센스의 승급은 KARA 규정에 의해 제한하고 있다. 국내 A라이센스로는 F3000까지 참가할 수 있고 F1에서 뛰려면 FIA가 발급하는 수퍼A 라이센스가 있어야 한다. 에버랜드 스피드웨이 라이센스는 A와 B 두 가지다. A는 곧바로 원메이크나 투어링카 클래스에 참가할 수 있지만 B는 스포츠 주행과 신인전만 뛸 수 있다. 등급을 올리려면 신체검사서를 제출한 후 재시험을 치러야 한다. 스피드웨이 라이센스는 매달 둘째, 네쨋주 일요일 시험을 치러 발급한다. 취득과정은 스피드웨이 관제위원장의 강의, 강의 내용을 묻는 필기시험 그리고 모터 스포츠에 대한 이해를 돕기 위한 레이서와의 대화 등으로 구성되어 있다. 필기시험은 강의 내용 중 서키트의 안전규정과 각종 깃발의 용도에 대한 내용이다. 필기 테스트는 70점 이상을 얻어야만 합격할 수 있다. 통과하지 못하면 오후에 수강을 다시 받고 재시험(이 과정에서 대부분 통과하지만 계속 탈락하면 합격할 때까지 시험을 볼 수 있다)을 본다. 경기 출전과 레이싱팀 입단 라이센스를 발급 받았으면 레이스에 도전해 보자. 지난해부터 온로드와 오프로드에 신인전이 신설되면서 예전처럼 레이싱팀에 입단하지 않고도 개인 자격으로 출전할 수 있게 되었다. 신인전은 개조의 범위가 적어 자동차 메커니즘을 이해하는 사람이면 스스로 차를 세팅해 참가할 수 있다. 온로드 신인전의 경우 배기량 2천cc 이하의 튜닝하지 않은 양산차가 출전하는데 최소한의 안전규정(시트를 떼어내지 않고 롤케이지를 달면 된다)을 갖추고 레이서는 헬멧, 수트, 슈즈, 장갑 등 안전복장을 갖추면 된다. 연습비는 1타임(20분)에 5천 원이다.본격적으로 경주에 출전하려면 레이싱팀에 입단하는 것이 좋다. 하지만 요즘은 팀에 입단하기가 예전처럼 쉽지 않다. 온로드 레이싱 팀은 대부분 팀장이 레이스에 출전하고 있어, 팀원들에게 신경 쓸 틈이 없기 때문에 회원가입을 꺼리고 있다. 오일뱅크, 인디고, 카맨파크, 제임스딘 등의 프로팀은 1:1 면접을 통해 드라이버를 선발하는데 원메이크 등에서 가능성이 보여야만 면접 대상이 된다. 그렇다고 레이싱팀에 입단할 방법이 없는 것은 아니다. 매스컴에 심심치 않게 오르내리는 아마추어 레이싱팀의 연락처(본지 주소록 참조)를 알아내 전화상으로 팀 입단을 타진한다. 패기 있게 정면돌파해 팀장의 면접을 거치면 팀원이 될 수 있다. 면접 때는 몇 가지 주의해야 할 점이 있다. 스피드보다 인간미를 강조하면 좋은 결과를 얻을 수 있다. 언론이나 KARA 그리고 스피드웨이 등으로 연락해 회원모집하는 팀을 알아볼 수도 있다. 목표를 정해야 한다 레이싱 팀에 가입했다면 어느 클래스에서 뛸 지 목표를 정해야 한다. 국내 레이스는 크게 온로드와 오프로드로 구분되고 온로드는 투어링카와 포뮬러, 오프로드는 스프린트 레이스와 랠리로 나뉜다. 레이서로 성공을 거두려면 온로드를 택하라고 권하고 싶다. 온로드는 오프로드에 비해 레이스가 꾸준하게 열리고, 상위 클래스로 진출할 수 있는 폭이 매우 크다. 투어링카의 경우 GT, 르망 24시간 등이 있고, 포뮬러는 F3, F3000, F1 등으로 뻗어갈 수 있다. 이에 비해 오프로드는 국내에서 특수하게 파생된 레이스 방식이고, 랠리는 1년에 1~ 2차례 정도여서 프로 레이서로 커 나가기에는 부족하다. 다만 해외 무대와 국내에서 APRC, WRC 등 국제대회를 개최할 경우 얘기가 달라진다. J. 칸쿠넨이나 T. 마키넨 등 랠리에서 고액을 벌어들이는 스타들도 있다. 모터 스포츠는 투자한 만큼 결과가 나타난다. 즉 경주차의 세팅, 연습, 출전, 부품조달 능력이 갖춰지지 않으면 성공할 수 없다. 1995년 에버랜드 스피드웨이가 첫 공식시합을 했을 때는 참가자가 100여 명이 넘었지만 현재는 60명 수준에 머물고 있다. 초기의 선수들이 대개는 경제력 부족으로 서키트를 떠났다. 또 자질이 뛰어나도 연습량이 부족하거나 경주차의 성능이 경쟁자에 뒤지면 원하는 결과를 얻을 수 없다. 즉 경제력과 연습량이 승패를 좌우한다는 얘기다. 레이스를 하는 데 드는 1년 예산을 보면 포뮬러카에 비해 상대적으로 돈이 덜 드는 투어링카를 선택할 경우 경주차의 개조를 거의 하지 않는 신인전도 보디 튜닝, 롤케이지 제작비 등으로 200만 원 이상이 든다. 여기에다 1타임 연습비 5천 원(하루 평균 4타임 이상 탄다), 기름 3만 원, 타이어, 엔진오일(최고급 오일을 쓴다), 출전비 15만 원 등을 포함하면 1년(올 시즌 7경기 기준)에 2~3천만 원이 든다. 테크닉을 배울 수 있는 드라이빙 스쿨 예전에는 짐카나 경기가 자주 열려 테크닉을 갈고 다듬는 장이 되었지만 현재는 짐카나 대회를 여는 곳이 없어 카맨파크의 드라이빙 스쿨 정도가 테크닉을 쌓을 창구다. 카맨파크 드라이빙 스쿨은 초, 중, 고급과정으로 나뉘고 이에 따라 교육내용도 달라진다. 초급은 방어운전, 중급은 스포츠 드라이빙, 고급은 선수로 활동하기 위한 카운터 스티어 2단계, 클리핑 포인트 공략법 등을 배운다. 중급과 고급 과정을 수료하면 한국자동차경주협회 드라이버 라이센스B를 받는다. 외국에서는 누구나 쉽게 싼 값으로 테크닉을 익히는 레이싱 스쿨이 활기를 띠고 있다. 외국의 레이싱 스쿨은 은퇴한 드라이버가 학교를 세우고 자신의 이름을 붙이는 예가 많다. 미국의 스킵 바버와 보브 듀란트, 영국의 짐 러셀, 프랑스의 윈필드 등이 여기에 해당된다. 레이싱 스쿨(포뮬러 기준)은 입문→상급→테스트→스쿨 선수권으로 이뤄진다. 입문 코스는 3일 동안의 훈련을 받는데 브레이킹, 기어변환, 주행라인, 규칙 등과 함께 레이스의 본질인 컨트롤이 무엇인가를 배운다. 비용은 200만 원(현지인 기준, 국내에서 갈 경우 500만 원 이상) 정도가 든다. 상급 코스는 윙이 달린 차를 사용하는데 입문과정을 거쳐야 한다. 단계적으로 스피드를 높이면서 추월, 스타트, 집중력 향상 등 실전에 필요한 테크닉을 가르친다. 테스트는 입문코스와 상급코스에서 배운 것을 꼬박 하루에 걸쳐 복습하는데 스피드를 더 내고 한 차원 높은 컨트롤을 익힌다. 이런 과정을 마치면 수강생들끼리 레이스를 하는데 보통 각 ASN이 정식 국내 레이스로 인정하고 있다. 국내 드라이버들 중에도 외국 레이싱 스쿨을 다녀온 이가 많다. 하지만 이들 중 몇 명만 국내 레이스에서 뛰는 실정이고 나머지는 다른 길을 걷고 있어, 외국의 레이싱 스쿨이 레이서의 길에 꼭 도움되는 것만은 아니다. 외국 레이싱 스쿨에서 두각을 나타내면 장학생으로 뽑혀 프로 레이서가 될 수도 있다.
윤세진·김의수·박정룡·조경업-올 시즌 챔피언 파츠를 다.. 2000-05-29
2관왕 찍고, 일본 F3 풀시트 확보한다 윤세진(오일뱅크) 윤세진. 그를 알고 있는 이라면 `대단하다`라는 말을 떠올릴 수밖에 없을 정도로 그가 국내 모터 스포츠에 끼친 영향은 매우 크다. 95년 오일뱅크의 유니폼을 입고 레이서의 인생을 시작한 윤세진은 95년 투어링카B 2위, 96년 투어링카B 챔피언, 97년 투어링카A 3위, 98년 투어링카A 챔피언, 포뮬러 1800 2위를 했다. 최고의 엘리트 코스만을 밟아온 셈이다. 지난 시즌 윤세진은 뜻하지 않는 부상으로 챔피언십 경쟁에서 일찌감치 탈락했지만 부상의 후유증을 딛고 두 차례나 우승컵을 안는 등 `역시`라는 감탄사를 자아내기도 했다. GT, 포뮬러 1800 동시제패 야망 일본 F3 풀시트 진출을 목표로 스토브리그에서 윤세진은 한 차례 스카우트 파동을 겪은 후 더욱 성숙한 모습으로 거듭나 개막전에서 값진 승리를 거뒀다. 계약과정에서 윤세진은 자진의 존재에 걸맞는 대우를 요구했고, 그 결과 오일뱅크 측으로부터 3년 동안 5억 원을 받아냈다. 이는 국내 최고 연봉으로 이후 다른 드라이버들의 몸값도 덩달아 뛰었다. `앞으로 더 많은 팀들이 생길 것이고 자연스럽게 드라이버 품귀현상이 나타날 것이다. 레이스를 포기해도 좋다는 마음으로 협상 테이블에 앉았던 배경에는 오일뱅크라는 든든한 후원자가 있었고, 신생팀의 스카우트 경쟁도 유리하게 작용했다. 드라이버들이 더 나은 조건에서 레이스에만 전념할 수 있는 날이 빨리 오길 바란다.` 개막전이 끝난 뒤 윤세진은 `올해는 GT와 포뮬러 1800 클래스를 잡아 2관왕이 되는 것이 목표`라며 타이틀에 강한 애착을 보였다. 하지만 그가 넘어야 할 산은 많다. GT 클래스는 김의수, 요코바오시 나오키(인디고)에 이어 팀 메이트인 장순호가 기회를 엿보고 있다. 경기 경험이나 노련미에서는 윤세진이 앞선 평가를 받지만 무서운 기세로 성장하고 있는 이들의 공세를 어떻게 막느냐에 따라 시리즈 챔피언을 바라볼 수 있다. 포뮬러 1800은 조경업(인디고)과 이명목(벤투스)이 윤세진의 발목을 잡을 것으로 보인다. 개막전에서 타이어 적응에 실패해 쉽게 선두를 내주었던 조경업은 레이스를 거듭할수록 멋진 승부를 펼칠 것으로 보인다. 이명목도 윤세진에게는 버거운 상대일 수밖에 없다. `예전에는 라이벌이 많지 않았다. 하지만 이제는 모든 드라이버가 라이벌이라고 할 수 있을 정도로 실력차이가 줄었다. 그만큼 경쟁이 더 치열해졌기에 더 재미있는 레이스가 될 것 같다.` 윤세진은 올 시즌 일본 F3 챔피언십에 3차례 참가 후 11월 경상남도 창원에서 열리는 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리 챔피언십에 출전한다. 이를 위해 제3전이 끝나는 5월 중순 일본으로 건너갈 계획이다. 올해 성적에 따른 다음 시즌 일본 F3 풀 시트에 대한 욕심도 놓지 않았다. 꼭 팀에 우승컵을 바치겠다 김의수(인디고) 자그마한 키에 가냘픈 몸매, 앳되어 보이기까지 하는 얼굴에 `레이서`를 그려보면 고개를 갸우뚱할 수밖에 없다. 하지만 겉으로 드러난 모습은 빙산의 일각일 뿐 레이서 김의수는 다부지다. 타고난 근성에다 동물적인 드라이빙 감각을 갖고 데뷔 첫해 톱 드라이버의 대열에 뛰어올랐고, 올 시즌은 GT 레이스 우승컵에 도전하고 있다. 김의수가 운전대를 잡은 것은 93년 청포대 레이스 대우전. 95~96년 연속으로 투어링카B 챔피언십을 따낸 후 98년 온로드 투어링카B에 데뷔했다. 이글과 인터내셔널을 거친 그는 지난해 인디고의 유니폼을 입으면서 투어링카A 풀시트를 꿰찼고, 종합성적은 3위. 성공적인 데뷔전이었고 장순호, 이준호와 트로이카 시대를 열었다. 데뷔 1년만에 그것도 온로드가 아닌 오프로드에서 다듬은 테크닉으로 눈에 띄는 전과를 올릴 수 있었던 것은 끈질긴 승부근성 때문이다. 김의수는 에버랜드에서 연습이 끝난 후 미캐닉과 경주차 세팅에 손발을 맞추느라 밤샘작업을 하기 일쑤다. `드라이버가 경주차를 몸의 일부로 만들지 못하면 레이스에 나설 필요도 없다. 빠르게 적응하고 좋은 성적을 내기 위해서는 경주차의 속을 들여다보며 파악하는 것이 가장 좋고, 여기에서 재미를 찾는다. 다만 레이스를 바로 앞둔 시점에서는 숙면을 취하면서 컨디션을 조절한다.` 현재 김의수의 가장 큰 고민은 GT카 적응력. 이미 개막전에서 지난해보다 훨씬 더 성숙한 모습을 보여주었음에도 정작 본인은 `아직은 아니다`고 고개를 젓는다. 이런 그의 몰입은 지기 싫어하는 승부근성 때문이기도 하지만 팀에 꼭 우승컵을 바쳐야겠다는 결심이 서 있기 때문이다. `GT카는 투어링카와 비교했을 때 큰 차이가 난다. 투어링카A는 실수를 해도 곧 바로잡을 수 있지만 250마력 엔진에 맞물린 6단 시퀀셜 트랜스미션은 이를 용납하지 않아 실수는 곧 리타이어를 뜻한다. 실수를 하지 않으려니 과감한 드라이빙을 할 수 없는 등 기량을 못 보여주는 것 같다.` 김의수는 GT카를 자신의 일부로 만들기 위해 타이어, 파워에 따른 기어비 등 세팅 찾기에 노력하고 있다. 그가 밝힌 세팅 기간은 6개월. 이 기간 동안은 팀의 작전에 따라 승패가 엇갈릴 것이고, 그 후에야 드라이버의 테크닉이 승패를 결정한다는 것이 그의 분석이다. `개인적인 욕심도 크지만 팀에 보답하기 위해 올해는 꼭 챔피언이 되고 싶다. 자만하지 않고 노력해 시즌 타이틀을 팀에 바치겠다.` 자신을 포함해 서키트를 달리는 모든 이가 라이벌이라고 생각하는 김의수는 장순호(오일뱅크)를 가장 좋아한다. 온화한 성격임에도 자신이 좋아하는 일은 끈질기게 물고 늘어지는 집요함으로 발전을 보여주는 모습이 좋기 때문이다. 박정룡(MBC 카맨라이온)은 가장 존경하는 선배다.국내 모터 스포츠의 기록창고 박정룡(MBC 카맨라이온) 레이스에 참가하는 것 자체만으로 한국 모터 스포츠의 역사를 새로 쓰게 하는 박정룡은 올 시즌 제2의 전성기를 맞고 있다. 95년 한국 모터챔피언십 시리즈 원년 타이틀을 따낸 후 이렇다 할 성적을 거두지 못해 내리막길을 걸은 고난의 세월. 하지만 지난해 제8전을 기점으로 부활의 신호탄을 쏘아 올리며 올 시즌 가장 강력한 투어링카A 챔피언 후보로 자리를 잡았다. 박정룡이 제2의 전성기를 노래하고 있는 것은 `카맨파크`라는 든든한 후원자 덕분이다. 지난해 카맨파크를 만나면서 박정룡은 물을 만난 고기처럼 제8~10전 3연속 PP를 기록하는 등 서키트를 휘어잡고 있다. 시즌 중반 GT와의 갈림길에 설 듯 달릴 수 있는 한 운전대 놓지 않는다 여기에다 박정룡은 오프로드 최종전, 스노 레이스 그리고 한국 모터챔피언십 시리즈 개막전을 잡으며 4연승으로 팀 상금만 7천500만 원을 챙기는 등 어느 해보다 사기가 올라 있다. `95년 이후 성적이 좋지 않아 심리적 압박감에 시달리기도 했다. 상태가 이러니 경기가 잘 풀릴 수 있었겠는가. 하지만 지난해 카맨파크를 만나 레이스에만 전념하면서 꼬였던 실타래가 술술 풀리고 있다. 시리즈 챔피언을 목표로 최선을 다하겠다.` 그러나 시리즈 챔피언은 가시밭길이다. 제5전부터 드라이버의 성적에 따라 팀이 일부 드라이버를 GT 클래스로 승급시킬 계획을 갖고 있어서다. 여기에 박정룡이 해당된다면 시즌 중 클래스를 바꿔야 하고 그렇게 되면 5년만에 도전장을 던진 타이틀은 물 건너간다. `현재는 어떤 말도 할 수 없다. 경기마다 최선을 다한 후 때가 되면 팀의 지시에 따르겠다. 투어링카A 챔피언십에 애착이 가지만 더 높은 클래스에서 겨뤄보고 싶은 욕심도 있다.` 불혹을 넘겼음에도 은퇴는 시기상조라는 생각을 갖고 있는 박정룡은 달릴 수 없을 때까지 운전대를 놓지 않을 예정이고, 전문 드라이버를 체계적으로 길러낼 수 있는 드라이빙 스쿨을 여는 것이 목표다. `국내 모터 스포츠가 외국처럼 활성화되고 팀 감독의 역할이 커지면 지도자의 길을 고려할 수 있다. 하지만 현재의 시스템에서는 감독의 역할이 드라이버보다 못한 경우가 많아 드라이버 이외는 생각하지 않는다.` 87년 3월 영종도 레이스에서 데뷔한 박정룡은 국내 모터 스포츠 역사의 기록창고다. 톱클래스 출전기록은 물론 온로드, 오프로드, 투어링카A, 랠리에 이어 스노 레이스까지 그랜드 슬램을 달성했다. 온로드와 오프로드 톱클래스를 잡은 드라이버는 여럿 있었지만 스노 레이스와 랠리까지 우승한 이는 박정룡이 유일하다. 올 시즌 그가 투어링카A 시리즈 챔피언십을 따내면 `최고령 챔피언`이라는 이정표를 세우게 된다. 외국에서 실력으로 인정받고 싶다 조경업(인디고) 97년 국내 포뮬러 1800의 출범은 호주에서 포뮬러 포드 드라이버로 활동하던 조경업을 관심있게 지켜보는 계기가 되었다. 조경업의 이름이 국내에 알려진 것은 본지 95년 11월호를 통해서다. 본지가 호주에서의 그의 활동을 알리자 곧 국내 모터 스포츠 관계자들이 관심을 가졌다. 그리고 이들과의 접촉을 통해 97년 중반 국내 포뮬러 1800에 첫발을 디뎠다. 국내로 돌아온 이유는 경제적 어려움 없이 레이스를 할 수 있다는 매력 때문이었다. 하지만 성적은 신통치 않았다. 팀의 경제적인 사정과 코스 적응력 부족 등 여러 원인이 복합적으로 작용해서다. 인디고 팀으로 이적하면서 빛 발해 윤세진, 이명목이 강력한 라이벌 98년 인디고팀으로 이적하면서 조경업은 빛을 발하기 시작했다. 시즌 중반에 투입되었으면서도 종합 4위, 그리고 지난 시즌에는 최종전까지 가는 치열한 타이틀 경쟁에서 아쉬운 2위로 만족해야 했다. 올 시즌 개막전에서 조경업은 전형적인 슬로 스타터답게 윤세진에 이어 2위. 경주차 규정에 큰 변화가 없음에도 1위와의 접전보다는 안정적인 달리기에 주력했던 이유는 타이어를 한국타이어로 바꾸었기 때문으로 풀이된다. `욕심을 내볼까 하는 생각도 했지만 타이어에 적응이 덜 되어 마음을 다잡았다. 하지만 현재(제2전을 앞두고)는 세팅이 마무리 단계여서 앞으로 좋은 결과가 있을 것으로 예상하고 있다. 주변 상황에 흔들리지 않고 최선을 다해 시리즈 챔피언을 품에 안겠다.` 사실 시리즈 챔피언은 조경업의 발등에 떨어진 불이다. 한국진출 3년차인 데다 지난 시즌 신일성(오일뱅크)과의 경쟁에서 아쉽게 타이틀을 놓쳤기에 올해는 더 욕심이 난다. 하지만 올 시즌 라이벌 중 윤세진과 이명목은 여간 버거운 상대가 아니어서 한순간도 마음을 놓을 수 없다. 그의 또 다른 목표는 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리에서 좋은 결과를 얻어 외국 F3 챔피언십에 출전하는 것이다. 조경업은 지난해 세계의 톱 드라이버들과 어깨를 맞대는 종합 11위를 해 기량을 인정받았다. `국내에서의 활동도 중요하지만 궁극적으로는 외국 레이스에 진출하고 싶다. 외국 드라이버들과 경쟁해 실력을 인정받는다면 나 자신은 물론 국내 모터 스포츠 팬들도 통쾌하지 않겠는가.`
현대-캐스트롤팀, 고대하던 첫 득점을 올렸다 제6전.. 2000-06-29
세계 랠리 선수권(WRC)은 시리즈 13전의 반환점을 1전 앞두고 제6전 아르헨티나 랠리(5월 11~14일)를 치렀다. 챔피언의 야심을 불태우며 T. 마키넨(미쓰비시)의 그늘을 떠나 스바루로 옮긴 R. 번즈가 랭킹 선두를 잡았다. 초반의 부진을 떨치고 상승세를 타고 있는 번즈에 밀려 챔피언 마키넨은 15점 차이로 3위. WRC 사상 첫 4연패의 금자탑을 쌓고, 초반 연승의 기력이 꺾인 그는 신예 M. 그론홀름(푸조)에게 2위마저 빼앗겼다. 스바루는 에이스 번즈(38)와 제2 드라이버 J. 칸쿠넨(14)의 분전에 힘입어 타이틀전을 휘어잡고 있다. 미쓰비시(29)를 앞지른 포드(31)가 멀리서 스바루를 뒤쫓고 있다. WRC 제6전 아르헨티나 랠리는 비야 카를로스 파스와 코르도바를 헤드쿼터로 해 4일 동안의 열전에 들어갔다. 랠리 코스는 거리 1천558.84km, 그중 SS는 22개로 391.40km였다. 긱팀의 지명 드라이버는 현대-캐스트롤 K. 에릭슨과 A. 맥레이를 비롯해 미쓰비시 T. 마키넨과 F. 로이크스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨이 출전했다. 포드는 C. 맥레이와 C. 사인츠, 세아트는 D. 오리올과 T. 가르데마이스터, 푸조가 M. 그론홀름과 F. 들레쿠르를 앞세웠다. WRC A 클래스팀 가운데 스코다는 참가하지 않았다. 포드의 사인츠, 쾌조의 선두 맥레이 첫 득점권에 육박해 5월 11일 목요일. 제6전 제1레그 가운데 1부 SS 1~2가 6만의 대관중 앞에서 벌어졌다. 비야 카를로스 파스 시가지 코스 22.2km 가운데 2개 SS는 6.88km였다. 스바루의 번즈가 두 스테이지에서 선두를 잡았고, 푸조의 그론홀름이 불과 0.4초 차로 뒤따랐다. 단거리여서 다른 드라이버들도 크게 뒤지지 않았다. 뒤이어 12일 금요일 제1레그의 2부(SS 3~9)가 비야 카를로스 파스에서 코르도바를 잇는 거리 499.59km, 7개 SS 125.92km에서 벌어졌다. 본격적인 비포장 코스의 SS3에서 푸조 그론홀름이 대열을 제압했다. 8.7초 차이로 C. 맥레이가 추격했다. 번즈, 사인츠, 오리올, 마키넨과 칸쿠넨이 뒤를 이었다. 들레쿠르는 엔진에 불이 붙어 10분이나 뒤졌다. SS4에서 번즈가 선두를 잡았지만 그론홀름이 종합선두를 내주지 않았다. C. 맥레이가 브레이크 고장으로 타임 컨트롤 지점에 늦게 도착해 10초 페널티를 받고 5위로 굴렀다. 오리올은 펑크를 당해 7위로 처졌지만 선두 7명은 숨막히는 접전을 벌이고 있었다. 선두와는 32초 차이로 가르데마이스터가 8위였다. 관중이 코스로 몰려나와 SS5가 취소되었다. SS6에서 사인츠가 그론홀름보다 12초나 빨리 달려 0.6초 차로 바싹 추격했다. 맥레이, 번즈, 마키넨과 칸쿠넨이 선두 사냥에 열을 올렸다. 세아트 듀오 오리올과 가르데마이스터가 SS6에서 물을 건너다 동반 자살했다. 클러치가 말을 듣지 않았다. 선두와는 1분 뒤진 로이크스(미쓰비시)가 7위로 올라섰다. SS7에서 사인츠가 그론홀름을 물리치고 앞으로 달려나갔다. 번즈는 타이어 선택에 실패해 6위로 물러났다. 칸쿠넨이 번즈와 마키넨을 제치고 4위로 나섰다. SS8은 겨우 3km인 단거리 경주. 순위에는 아무 변동 없었다. 그론홀름이 사인츠를 2.1초 차로 따라붙었다. 그러나 사인츠가 그날의 최종 SS 9에서 톱타임을 기록해 다시 시차는 4.2초. 맥레이, 칸쿠넨, 마키넨과 번즈가 뒤이어 골인했다. 현대 듀오 가운데 에이스 에릭슨은 고장으로 멀리 뒤쳐졌다. 반면 제2드라이버 A. 맥레이가 8위에 들어서 득점권을 눈앞에 두었다. 13일 토요일 제2레그는 거리 470.30km에 7개 SS(10~16) 131.53km였다. 코르도바를 기종점으로 하는 첫 스테이지(SS 10)에서 사인츠와 그론홀름이 엎치락뒤치락하다가 그론홀름이 뒤집었다. C. 맥레이가 번즈와 함께 선두와의 거리를 좁혔다. 번즈는 스테이지 선두로 칸쿠넨과 마키넨을 꺾고 4위로 뛰었다. 사인츠가 SS11에서 강공을 펼치다 가드레일을 들이받았고, 포드 포커스는 중상을 입었다. 결국 라디에이터가 터져 그 자리에 주저앉고 말았다. 스테이지 선두를 잡은 C. 맥레이가 그론홀름과의 격차를 10.7초로 줄였고, 번즈는 다시 두 핀란드인 칸쿠넨과 마키넨을 눌렀다. 4위를 놓고 벌인 동족 결투에서 칸쿠넨이 마키넨을 꺾었다. SS12에서 그론홀름이 주춤거리는 틈을 비집고 C. 맥레이가 3.9초 차이로 따라붙었다. 번즈가 스테이지를 잡고 선두 사냥의 고삐를 죄는 동안 칸쿠넨과 마키넨이 0.1초의 초근접전을 접전을 벌였지만, 선두와는 35초나 떨어졌다. 번즈는 SS13마저 손아귀에 넣어 선두와는 시차는 10초. 그론홀름과 C. 맥레이를 몰아붙이던 번즈가 SS14에서 마침내 맥레이를 밀어내고 그론홀름을 사정권으로 끌어들였다. SS15에서 칸쿠넨이 앞섰지만 순위 변화가 없었다. 로이크스가 6위. 현대의 A. 맥레이가 꾸준히 7위를 지키고 있었다. 그러나 막판에 포드의 제3 드라이버 P. 솔베르그에 잡혀 8위로 밀렸다. 번즈, 승리 안고 단독 선두 현대-캐스트롤 첫 득점 개가 5월 14일 일요일. 최종 제3레그의 막이 올랐다. 코르도바를 떠나 코르도바 스타디움에서 막을 내린 이날의 코스는 566.71km에 6개 SS(17~22) 126.07km였다. 스바루의 R. 번즈가 3레그 첫 SS(17)를 따내 기선을 잡았고, 눈부신 공격으로 그론홀름을 22초 차이로 따돌렸다. 번즈와 그론홀름의 간격은 점차 벌어졌다. 스바루의 피렐리 타이어가 비에 젖은 비포장 도로에 먹혀들었다. 포드팀에게 3레그는 초상날이었다. 3위를 달리던 외톨이 C. 맥레이가 엔진 고장으로 탈락했다. 칸쿠넨이 나무를 들이받고 허둥대는 사이 마키넨이 3위로 나섰다. SS18은 드라마 없이 끝났다. 번즈가 톱타임을 내 시차는 더욱 벌어졌다. C. 맥레이가 물러나 로이크스(미쓰비시)가 5위로 올라섰고, 현대-캐스트롤의 A. 맥레이가 6위를 놓고 솔베르그와 혈전을 벌이고 있었다. 남은 4개 SS에서 선두 그룹은 경주차와 순위 지키기에 골몰했다. 번즈는 SS19에서 다시 간격을 벌린 뒤 속도를 낮추어 그론홀름에게 몇 초를 넘겨주었다. 금요일의 기계고장 이후 번즈는 레이스를 압도했다. 드라이버, 경주차와 타이어가 빈틈없는 3위 일체를 이루었다. 아르헨티나에 첫 출전한 그론홀름이 2위에 올라 갈채를 받았다. 종반에 부진한 칸쿠넨이 마키넨에게 3위를 빼앗겼고, 실수를 피하며 버텨낸 로이크스가 2점을 땄다. 현대-캐스트롤팀의 A. 맥레이는 막판에 솔베르그를 뒤집지 못해 7위에 그쳤다. 하지만 솔베르그가 팀지명 드라이버가 아니어서 감격의 첫 득점(1)을 안았다. 팀동료 K. 에릭슨은 첫 SS에서 고장을 일으켜 고전한 뒤 착실히 추월전을 벌여 맥레이에 뒤이어 8위를 잡았다. 현대-캐스트롤팀은 상위권 진입 작전에 박차를 가하고 있다. WRC는 6월 8~11일의 아크로폴리스 랠리를 향해 달려간다. 드라이버즈 점수(제5전까지) 순위 드라이버(팀) 경주차 기록 1 R.번즈(스바루) 스바루 임프레사WRC 4.10.20.7 2 M.그런홀름(푸조) 푸조206WRC 1.07.4 3 T.마키넨(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션4 1.31.6 4 J.칸쿠넨(스바루) 스바루 임프레사WRC 2.22.8 5 F.로이크스(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션4 8.33.6 6 P.솔베르크 포드 포커스WRC 10.59.6 7 A.맥레이(현대) 현대 베로나WRC 13.17.8 8 K.에릭슨(현대) 현대 베로나WRC 20.32.1 9 G.트렐레스 미쓰비시 랜서 에볼루션N 21.39.5 10 G.포조 미쓰비시 랜서 에볼루션N 22.40.4
아르헨티나에서 데뷔 후 최고의 성적 올리다 제6전-.. 2000-06-29
축구와 지평선이 끝없이 펼쳐지는 광활한 대평원으로 널리 알려진 남아메리카의 아르헨티나에서 지난 5월 11~14일 4일 동안 열린 WRC 제6전 아르헨티나 랠리(2000 Rally Argentina)는 한국 모터 스포츠 사상 획기적인 전환점을 마련한 무대였다. 두 타이틀에서 첫 득점 올리는 개가 A. 맥레이 경주차 적응력 숙성 단계 현대-캐스트롤 월드 랠리팀(Hyundai Castrol World Rally Team. 이하 현대팀)의 A. 맥레이가 베르나 월드 랠리카로 WRC 드라이버 및 매뉴팩처러즈 부문에서 포인트를 획득했기 때문이다. 현대팀은 지난 2월, 제2전 스웨덴 랠리에서 참가차 2대가 모두 완주하는 전례 없는 성공적인 데뷔를 거뒀다. 이후 세계 최강이 겨루는 `월드 랠리카 클래스`에 참가해 네 번째 경기에 두 대가 완주하며 나란히 7, 8위로 톱10에 진입, 올 시즌 첫 WRC 시리즈 포인트 1점을 챙기며 본격적인 포인트 쌓기에 돌입했다. 포드, 미쓰비시, 푸조 등 월드 랠리 상위권 메이커가 볼 때 현대팀의 1포인트는 큰 의미가 없을 것이다. 하지만 1991년 한국 자동차업체로는 처음으로 호주 랠리에 엘란트라로 비개조 부문에 참가한 이래 10년만에 월드 랠리 클래스에서 포인트를 획득한 현대팀에게는 남다른 감회가 있는 사건이다. 세계 최정상의 월드 랠리카는 현대팀이 지난 시절 호주 랠리나 아시아 퍼시픽 랠리에 참가할 당시만 해도 필자를 비롯한 랠리팀 전원이 `우리는 언제 한 번 저런 차로 최고 클래스에 참가해 보나`라고 할 정도로 동경의 대상이었다. 기술력, 자본력, 월드 랠리에 대한 노하우가 쌓이지 않았던 당시의 현대팀 일원으로서 당연히 가질 수밖에 없던 생각이었다. 그런 동경의 대상이던 월드 랠리카 부문에 참가하였을 뿐만 아니라 포인트까지 얻었으니 꿈이 현실로 다가온 것이다. 여기에다 빠른 시간에 월드 랠리 우승도 할 수 있다는 가능성을 보여 주었다. 이번 대회에서 현대팀 세컨드 드라이버인 A. 맥레이는 시종일관 안정적인 레이스를 펼쳐 첫 포인트를 올렸다. 그는 F2클래스 출전 경험은 풍부했지만 월드 랠리카를 몰아보지 못해 시즌 초반 포르투갈, 스페인 등에서 경주차 적응에 애를 먹었다. 하지만 아르헨티나 랠리에서는 침착하고 안정적인 레이스를 펼쳐 경주차 적응도 숙성 단계에 들어섰음을 입증했다. 한편 에이스 드라이버 K. 에릭슨은 경기 종료 후 "자신의 20여 년의 랠리 드라이버 생활 중 가장 힘든 경기 중 하나"라고 말할 정도로 우여곡절이 많았다. 초반 관중들이 심심풀이로 던진 돌에 경주차가 망가지고, 파워 스피어링이 고장나는 등 잇따른 불운으로 한때 21위까지 추락해 팀 관계자들을 안타깝게 했다. 그러나 중도에서 포기하지 않고 사력을 다해 8위로 레이스를 마쳐 현지 관중들과 언론으로부터 찬사를 받기도 했다. 모든 역경을 극복하고 따낸 8위는 A. 맥레이의 7위만큼 값진 것이었다. K. 에릭슨, 프론트 글라스 깨지는 불운 그리스 랠리에서 5위권 진입을 목표로 경기 초반 술에 취한 일부 관중의 투석으로 깨진 앞 유리창은 에릭슨의 불운을 알리는 서곡이었다. 깨졌기에 앞을 잘 못보고 이로 인해 코드라이버도 눈에 유리조각이 들어가는 부상을 당해 에릭슨의 속도는 눈에 띄게 줄었다. 더욱 큰 문제는 깨진 프론트 글라스를 교체할 예비용도 운송과정에서 파손되어 베르나의 유리창으로 바꿀 수밖에 없었다(아르헨티나는 운송 및 통관이 아주 열악해 이번 대회에서도 레이스 전까지 정비부품이 도착하지 않아 독일의 유명 드라이버 U. 니텔(미쓰비시 랜서)등 3~4팀이 경기참가를 포기했다). 일반용 프론트 글라스로 바꾸면 기후에 따라 치명적인 문제점을 드러낼 수 있어 매우 위험한 결정이었지만 달리 대안이 없었다(랠리카의 프론트 글라스는 일반 차와는 달리 글라스 내부에 눈에 보이지 않는 열선이 있어 눈비가 오거나 안개가 심하게 끼었을 때 시야를 쉽게 확보할 수 있다). 불길한 예감은 늘 적중하기 마련이어서 다음날부터 안개가 끼고 비가 오는 날씨로 돌변해 드라이버와 코드라이버는 경기에 집중하기보다는 시야확보를 위해 유리창 닦기 바빴고 당연히 순위는 자꾸만 떨어졌다. 이에 대한 대비책을 연구하던 현대팀은 궁여지책으로 깨진 유리창의 조각을 모아서 강력 접착제와 압축 테이프로 재생해 간신히 위기를 넘기고 8위로 골인하는 우여곡절을 겪었다. 경기가 펼쳐진 코르도바는 수도 부에노스아이레스 서북부지역에 있는 중심도시로 광활한 대평원과 안데스 산맥이 만나는 접경지역에 있다. 평지와 산악 코스가 혼합된 다양한 노면조건이 특징이다. 올해 20주년을 맞는 WRC 이벤트는 아메리카 대륙 유일의 경주로 이번 대회에만 120만 명 이상의 관중이 경기를 관람했을 정도로 폭발적인 인기를 모으고 있다. 현대팀은 아르헨티나에서의 선전 여세를 몰아 WRC 14전 중 가장 험한 랠리로 유명한 그리스 랠리(6월18~21일)에 5위권 진입을 목표로 참가할 예정이다.
첫 포장경기에 출전해 많은 경험을 했다 베르나 월드.. 2000-05-29
스페인 북부 프랑스 접경지역의 해안 휴양지인 `요레트 데 마르(Lloret de Mar)`를 기종점으로 지난 3월 31일부터 4월 2일까지 펼쳐진 2000년 세계랠리선수권(World Rally Championship) 제5전 `제36회 카탈루냐-코스타 브라바 랠리(톨칭은 카탈루냐 랠리)`는 그 어느 대회보다 손에 땀을 쥐는 접전이었다. 스페인 랠리는 전통적인 유럽 랠리 중 하나로 도로사정을 잘 알고 경험이 풍부한 지역 드라이버가 월드랠리팀보다 강세를 보이는 대회 중의 하나다. 이때문에 매년 현지 드라이버들과 WRC 매뉴팩처러즈 드라이버들간의 자존심 경쟁이 세계 모터 스포츠 팬의 눈과 귀를 집중시키는 곳이다. 스바루, 매뉴팩처러즈 단독 선두 포드의 맥레이 귀중한 첫승 낚아 이번 대회는 SS 15개(거리 389.09km)에 이동구간(1천491.61km)을 더하면 총 경기구간은 1천874.70km로 장거리 레이스였다. 게다가 예년에 비해 일정이 앞당겨져 일부 구간에서 눈이 내리는 등 기상이변이 잇따랐고, 많은 비까지 내려 20도를 넘나드는 일교차로 드라이버와 대회 관계자들의 속을 태웠다. 이런 악조건에서도 91대가 참가해 55대가 대회 전 구간을 완주해 60.0%라는 높은 비율을 보였다. 월드랠리카가 겨루는 A8 클래스는 28대가 출전해 16대가 완주. 57.1%의 완주율을 기록했다. 레이스는 포드의 C. 맥레이가 4시간 7분 13.0초로 2위인 스바루 R. 번즈(4시간 7분 18.9초)보다 4.1초가 앞서 1위를 차지했다. 3위는 포드의 C. 사인츠(4시간 7분 24.7초), 미쓰비시 T. 마키넨(4시간 53.2초)로 4위를 했다. 스바루가 매뉴팩처러즈 부문 41포인트로 선두를 달리고 포드가 31포인트로 미쓰비시와 푸조를 8포인트 앞질렀다. 현대-캐스트롤팀은 현재까지 매뉴팩처러즈 부문에서 한 포인트도 못 건졌다. 드라이버즈 챔피언십에서는 R. 번즈가 28 포인트를 기록해 19포인트에 그친 T. 마키넨을 여유 있게 제압했다. 3위는 17포인트를 얻은 M. 그론홀름(푸조)과 C. 사이츠, 첫 우승의 감격을 맛본 C. 멕레이는 14포인트로 본격적인 타이틀 경쟁에 돌입했다. 카탈루냐 랠리의 1~6SS까지의 주인공은 R. 번즈. 하지만 SS7부터는 C. 맥레이가 베스트 타임을 기록하며 뒤집기에 성공했다. 같은 영국 출신으로 스코틀랜드(맥레이)와 잉글랜드(번즈)의 자존심 대결도 흥미를 끌기에 충분했다(영국에서의 지역 차별은 상상할 수 없을 정도다). 카탈루냐에서 시즌 첫 우승컵을 안은 맥레이는 95년 첫 드라이버즈 챔피언십을 잡아 스코틀랜드인이라는 핸디캡을 극복하고 영국의 국가적 영웅으로 인기를 누렸다. 하지만 계속되는 경주차 트러블과 불운이 겹쳐 잦은 탈락, 여기에다 잉글랜드 출신의 R. 번즈의 급부상으로 독보적인 지위가 크게 흔들렸다. 현대-캐스트롤 포장경기 첫 출전 경주차 세팅과 코스적응에 애먹고 한편 현대-캐스트롤 월드 랠리팀은 올해 첫 포장도로 레이스에 출전해 값진 경험을 했다. 경주차와 드라이버가 포장도로에 적응하는데 많은 어려움을 겪었고, 레이스 자체도 부진을 면하지 못했다. 그러나 스페인에서의 경험을 바탕으로 하반기에 몰려 있는 프랑스(9월), 이태리(10월) 랠리에 대비해 베르나 월드 랠리카의 세팅을 위한 귀중한 데이터와 경험을 축적하는 기회가 되었다. 지난 2월 스웨덴 랠리를 스타트로 월드랠리 최고 클래스에 뛰어든 현대-캐스트롤팀은 그동안 전통적인 강세를 보여왔던 비포장도로 경기를 최우선 공략목표로 설정해 경주차 개발에 온 힘을 쏟아왔다. 따라서 포장도로용 세팅이 완벽하지 못했고, 드라이버들도 이에 대한 적응력이 떨어질 수밖에 없었다. A. 맥레이는 경기 둘쨋날인 SS9에서 엔진 오일이 새는 테크니컬 트러블로 중도하차했다. 이에 비해 K. 에릭슨은 터보와 프로펠러 샤프트를 바꾸느라 시간을 초과해 페널티를 받는 등 악전고투를 했지만 23위로 레이스를 마치는 것으로 만족해야 했다. 현대자동차 드라이버 육성 프로그램의 일환으로 티뷰론 F2 키트카로 F2 클래스(2000cc 이하, 앞바퀴굴림 논 터보)에 출전한 호주 출신 M. 게스트도 호된 시련을 겪었다. 그는 첫쨋날 제1레그에서 타이어 트러블로 경기를 포기했다. 호주의 비포장도로 경기에 출전해온 게스트에게 첫 포장도로 경기는 버거웠고, 기량을 펼칠 기회조차 잡지 못한 것이다. F2 클래스에서는 푸조 306을 몰고 나온 R. 트라바글리아가 우승컵을 안았고, 그룹N 클래스에서는 미쓰비시의 U. 니텔이 1위로 들어왔다. 2000년 WRC 제6전은 5월 11~14일 아르헨티나 코르도바를 중심으로 펼쳐진다.
마키넨, 산레모 정상 올라 4연패 노려 제12전-도.. 1999-11-28
세계 랠리 선수권(WRC)은 중국전을 거쳐 이태리의 휴양도시 산레모 의 포장 코스에서 새로운 국면에 접어들었다. 매뉴팩처러즈 경쟁에서는 랭킹 2, 3위 D. 오리올과 C. 사인츠를 거느린 도요다가 타이틀을 굳혔다. 반면 드라이버즈 챔피언전에서는 12전까지 후보에 올랐던 M. 마키넨(미쓰비시), 오리올과 사인츠, 그리고 J. 칸쿠넨(스바루) 가운데 사인츠와 칸쿠넨이 탈락해 2파전으로 좁혀졌다. 마키넨은 WRC 사상 첫 4연패의 위업을 눈앞에 두었다. 한편 WRC 철수를 결정한 도요다가 마지막 시즌에 더블 타이틀을 넘보게 되었다. 푸조와 시트로엥 제1레그 제압 선두 들레쿠르 2분 페널티 소동 WRC 대열은 유럽으로 돌아가 이태리의 휴양도시 산레모 공격에 들어갔다. 시즌의 마지막 포장코스 경기. 올해 시즌 초반 포장코스에서 연승한 시트로엥(P. 부갈스키)과 포장도로에 강한 푸조에 맞설 워크스 선두그룹의 작전이 관심을 모았다. WRC 제12전 산레모 랠리는 10월 11~13일 산레모를 기종점으로 하는 클로버 코스에서 벌어졌다. 거리 1천384.58km, 18개 SS 384.88km에서 승패를 갈랐다. 워크스팀의 지정 드라이버는 다음과 같다. 미쓰비시는 T. 마키넨과 F. 로이크스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨, 도요다 C. 사인츠와 D. 오리올, 포드 C. 맥레이와 S. 장-조제프, 그리고 세아트는 P. 리아티와 T. 가르데마이스터였다. 푸조는 F. 들레쿠르와 G. 파니지. 시트로엥은 포장코스에서 이름을 날린 P. 부갈스키와 J. 푸라스가 나왔다. 현대는 변함없이 K. 에릭슨과 A. 맥레이를 내세웠다. 11일 월요일 제1레그는 거리 320.60km, 6개 SS(1~6) 214.73km. 하늘은 끝없이 맑고 기온은 21℃. 산에서 불어오는 바람이 싱그러웠다. 방울을 울려대는 관중의 환송을 받으며 랠리 대열은 출발했다. 이날 산모레의 골인 지점에서는 푸조와 시트로엥 진영이 흥분에 들떴다. 그와는 달리 워크스 4강 미쓰비시, 스바루, 도요다와 포드는 모조리 4위 이하로 쳐졌다. 푸조 듀오 들레쿠르와 파니지가 원투로 들어왔고, 3위도 푸조 206 WRC로 출전한 프라이비터 M. 그론홀름이었다. 그 뒤에 시트로앵의 부갈스키가 뛰어들었다. 제5, 6전 스페인과 코르시카 랠리에서 연승을 거둬 워크스 강팀을 발칵 뒤집어 놓은 주인공이 부갈스키였다. 5~7위에 턱걸이한 맥레이, 마키넨, 오리올과 번즈를 들여놓은 포드, 미쓰비시, 도요다와 스바루 진영은 초긴장 상태. 5, 6전의 악몽이 되살아났다. 한편 들레쿠르는 경기규칙 위반으로 2분의 페널티를 받았다. 시험주행 이외에는 들어갈 수 없는 경기구간을 자전거를 타고 돌아다녔기 때문이었다. 그는 규정집을 들고 나와 항의했다. 이태리판 규정에는 "시험주행 기간 이외에는 SS에 들어갈 수 없다"고 적혀 있다. 그러나 영문판 에는 "드라이브해서는 안 된다"고 되어 있다. 표현이 다를 때 영문판이 우선한다는 FIA 규정에 따라 `드라이브(drive)`를 정확히 해석해야 한다는 주장이었다. 국제규정에 `드라이브`는 자동차를 몰고 다닌다는 뜻이고, 모터사이클이나 자전거에는 `라이드(ride)`란 낱말을 쓴다. `드라이브`에 해당되지 않는 자전거를 `라이드`한 것은 규칙에 어긋나지 않는다고 항변한 것이다. 12일 화요일 제2레그는 거리 712.94km, 8개 SS(7~14) 167.98km. 이날 몇 명의 드라이버가 제단에 올랐다. 스바루의 J. 칸쿠넨은 오전 스테이지에서 엔진 고장을 일으켜 5분을 놓쳤다. 동료 번즈는 기어박스 고장으로 중도탈락했다. 포장코스의 강자 부갈스키(시트로앵)는 스핀을 일으켜 2분을 잃고 9위로 곤두박질쳤다. SS8을 마친 뒤 선두 트리오는 푸조의 듀오와 푸조 206 WRC를 몰고 나온 프라이비터 그론홀름이었다. 파니지는 17.2초차로 들레쿠르를 따돌렸다. 하지만 챔피언 마키넨은 공세의 고삐를 늦추지 않았다. 오리올은 마키넨보다 22초 뒤진 5위로 스테이지를 마감했다. 그론홀름은 한계까지 달리고 있었고, 때로는 한계를 넘어섰다. SS9와 10에서 장벽을 들이받고 4분을 놓쳤지만 경기를 계속했다. 선두 들레쿠르는 SS11에서 속도가 떨어진 반면 파니지와 마키넨은 강공을 폈다. 그러나 SS12에서 들레쿠르가 다시 최고속 타임을 내고 마키넨이 스핀했다. 그날 마지막 2개 스테이지에서 마키넨은 총공세를 펴 톱타임을 기록했다. 제2레그 최후의 SS에서 마침내 파니지가 선두에 나섰다. 들레쿠르가 2.8초 뒤진 2위. 타이틀전 라이벌 마키넨과 오리올이 3, 4위. 마키넨의 동료 로이크스가 5위, 도요다 카롤라를 몰고 나온 프라이비터 A. 아기니가 6위로 2레그의 막을 내렸다. 마키넨, 랭킹 선두로 왕좌 눈앞에 오리올 뒤집기의 가능성 아직 남아 13일 수요일 제3레그는 거리 351.04km, 4개 SS(15~18) 111.03km였다. 하지만 마지막 레그에서 대세는 뒤바뀌었다. 종합 4연패를 노리는 마키넨이 3위에서 역전승. 시즌 4승을 올리며 동점 랭킹 1위에서 라이벌 오리올을 6점차로 제치고 선두에 나섰다. "아주 힘든 경기였다. 하지만 모든 것은 결과가 말한다. 기분은 최고다." 2위 파니지를 18초차로 제친 마키넨은 흥분을 감추지 못했다. 제2레그와 마찬가지로 잔뜩 흐린 날씨였다. 때때로 흩뿌리는 비가 발목을 잡았다. 2레그에서는 시즌 라이벌들이 차례로 사라졌는데 마지막날 마키넨도 몇 차례 위기를 맞았다. 그러나 마키넨보다 더 고전한 팀이 2레그까지 원투를 지킨 푸조였다. 파니지는 간신히 2위를 잡았지만 들레쿠르는 SS17에서 전기계통 고장으로 자취를 감추었다. 사상 최초의 4연패를 향해 달려가는 마키넨. 2위 파니지에 뒤이어 도요다의 오리올, 미쓰비시의 로이크스, 카롤라 WRC로 출전한 A. 아기니, 스바루의 칸쿠넨이 들어왔다. 마키넨과 도요다의 오리올이 드라이버즈 타이틀을 놓고 맞붙고 있다. 마키넨이 챔피언에 오르면 사상 초유의 4연패. 오리올이 뒤집기로 챔피언이 되면 도요다는 WRC 고별 시즌을 더블 타이틀로 화려하게 장식한다. WRC는 제13전 호주(11월 4~7일)와 14전 영국 랠리(11월 21~23일)를 남겨 놓았다.
맥레이, 사인츠의 양보로 개운치 않은 2승 제7전-.. 2000-07-28
6월 9~11일 WRC 제7전 아크로폴리스 랠리가 그리스의 중심 파르테논 신전 앞을 기점으로 열렸다. 거리 1천407.56km에 19개 경기구간(SS) 403.71km. 악명 높은 비포장의 험로에서 혈투가 벌어졌다. 워크스 드라이버는 현대-캐스트롤의 K. 에릭슨과 A. 맥레이를 비롯해 미쓰비시 T. 마키넨과 F. 르왁스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨이 포진했다. 포드는 C. 맥레이와 C. 사인츠를 내세웠고, 세아트는 D. 오리올과 T. 가르데마이스터, 푸조는 M. 그론홀름과 F. 들레쿠르, 스코다는 A. 슈바르츠와 L. 클리멘트를 출전시켰다. 현대의 에릭슨, 4위에서 탈락해 무명 드라이버들 득점권에 포진 6월 9일 금요일 제1레그. 아테네를 떠나 이테아에 입성하는 거리 457.88km, 5개(1~5) SS 102.25km에서 각축전을 벌였다. 이글거리는 무더위와 최악의 난코스에서 펼쳐지는 생존 경쟁이었다. 다음 시즌 WRC가 미국으로 건너가기 때문에 아크로폴리스 랠리는 사라질지 모른다는 루머가 떠도는 가운데 제7전의 막이 올랐다. 올해 첫 SS 선두는 푸조의 M. 그론홀름이었다. 뜻밖에도 포드의 제3드라이버 P. 솔베르그가 뒤를 이었고, 3위에 포드의 지정 드라이버 C. 맥레이, 4위는 현대-캐스트롤의 K. 에릭슨이었다. 선두 그룹 드라이버들이 비교적 순조롭게 험로를 타고 있었지만 미쓰비시의 F. 르왁스가 서스펜션이 무너져 아크로폴리스의 첫 제물이 되었다. T. 가르데마이스터(세아트)가 핸들 고장으로 2분을 놓쳤다. SS2에서 C. 맥레이가 선두를 잡았지만, 그론홀름을 뒤집지 못했다. 솔베르그가 SS4위에 그쳐 맥레이에게 밀려났다. 하지만 솔베르그와 선두 그론홀름의 시차는 겨우 2.2초였다. 4위 에릭슨에 뒤이어 C. 사인츠, T. 마키넨과 R. 번즈가 따랐다. 스테이지 3에서 드라마가 펼쳐졌다. 그론홀름이 바위를 들이받고 구르자 바퀴 하나가 튕겨나갔다. 간신히 달리기는 했지만 5분 이상 시간을 놓쳤다. 솔베르그는 코스를 벗어나 8분 남짓 뒤쳐졌다. 에릭슨은 엔진 고장 때문에 8위로 밀려났다가 다음 연결구간에서 엔진이 터져 도중하차했다. 한편 챔피언 마키넨은 코스를 벗어나면서 뒷서스펜션을 다쳤다. 이처럼 파란이 일고 난 뒤 선두는 맥레이에게 돌아갔다. 동료 사인츠가 뒤를 이었고 번즈, D. 오리올과 칸쿠넨이 뒤따랐다. 마키넨이 SS4에서 다시 고장으로 탈락해 5연패는 한층 멀어졌다. 이 스테이지의 최고속 드라이버는 그론홀름과 솔베르그. 맥레이가 동료 사인츠와의 거리를 18.5초로 벌렸다. 칸쿠넨이 번즈를 제치고 3위에 올랐지만 맥레이와는 42초로 벌어졌다. 오리올은 핸들 고장 수리에 시간이 걸려 패널티를 받고 완전히 주저앉았다. 들레쿠르가 5위로 나가고, 스바루 임프레사를 몰고 나온 프라이비터 T. 시라이가 6위로 뛰어올랐다. 마지막 SS5에서 스바루 듀오 번즈와 칸쿠넨은 선두 맥레이와 1분 이상 뒤졌다. 번즈는 브레이크 고장을 일으켰고, 칸쿠넨은 기어박스에 불이 나 시간을 놓쳤다. 맥레이는 아무 고장 없이 질주해 사인츠를 20초 차이로 따돌렸다. 들레쿠르가 스바루 듀오를 제치고 3위로 뛰었다.첫날 고장을 일으키지 않은 드라이버는 드물었다. 1레그를 마치고 나자 무명 드라이버들이 선두 10위권에 들어왔다. S. 핀레이는 6위, 도요다를 몰고 나온 사우디 출신 A. 바카샤브는 8위였다. 홀로 남은 현대의 A. 맥레이는 11위로 들어왔다. 미쓰비시 듀오 마키넨과 르왁스, 스코다 L. 클리멘트 그리고 현대 에릭슨이 무더기로 아크로폴리스의 제단에 올랐다. 포드 듀오, 원투로 선두 나서 칸쿠넨, 경주차 고장 심각하고 6월 10일 토요일 제2레그. 이테아를 떠나 파르소스를 거쳐 이테아로 돌아오는 거리 457.88km, 7개(6~12) SS에 159.57km였다. 이날 첫 스테이지(6)에서 번즈가 톱타임을 기록했다. 선두 맥레이는 5위에 그쳐 사인츠와의 시차가 24초로 줄었다. 오리올은 코스를 벗어났다가 12위에서 탈락했다. 맥레이가 SS7과 10에서 선두를 잡아 사인츠를 눌렀다. 3위에 오른 들레쿠르가 펑크를 당해 뒷바퀴를 날리고 서스펜션을 다쳐 5분 남짓 시간을 잃었다. 칸쿠넨도 3바퀴로 스테이지를 마쳤다. 들레쿠르가 뒤로 밀리면서 칸쿠넨이 4위를 지켰다. 6위에 올랐던 핀레이는 서스펜션이 무너져 중도 하차했다. 아라이는 사고없이 페이스를 지켜 5위를 잡았다. 그론홀름은 펑크를 이기고 스테이지 2위를 차지했다. 다른 경주차들의 사고 연발로 1레그에서 6분 이상 시간을 놓쳤는데도 7위를 지켰다. SS8에서 번즈가 선두를 잡았지만 선두 3명의 시차는 아슬아슬했다. 득점권을 노리던 그론홀름은 엔진 고장으로 탈락했다. 사인츠가 SS9를 잡았지만 맥레이가 0.3초 차이로 따라붙었다. 칸쿠넨은 잇따른 서스펜션 고장에 발목이 잡혔다. 5위 아라이와 6위 슈바르츠(스코다)가 칸쿠넨과 거리를 좁혀나갔다. 동시에 슈바르츠는 아라이를 맹추격했다. 출발부터 기계고장으로 고전한 세아트의 가르데마이스터는 SS 9를 마치고 핸들 고장으로 물러났다. 번즈가 SS10의 선두였고, 맥레이가 0.3초 차로 뒤쫓았다. 맥레이와 사인츠는 32.5초로 벌어졌다. 칸쿠넨의 경주차 고장은 심각해 선두에 7분이나 뒤졌다. 칸쿠넨을 앞지른 아라이와 슈바르츠는 4초 차로 각축전을 벌였다. SS11에서 번즈가 다시 톱타임을 올렸고, 사인츠가 맥레이를 눌렀다. 경주차를 고친 칸쿠넨이 아라이와 슈바르츠를 꺾었다. 이날의 마지막 스테이지 SS12에서 맥레이가 돌격전으로 사인츠와 48초로 간격을 벌렸다. 번즈는 이미 3분이나 처져 전세를 뒤집기는 어려웠다. 경주차를 고쳐 겨우 살아난 칸쿠넨이 30초 패널티를 받고 아라이 뒤로 떨어졌다. 7위를 달리던 들레쿠르는 엔진에 불이나 10분이 넘는 시간을 잃었다. 순위간의 시차는 사파리 랠리만큼이나 늘어졌다. (6월 9~11일/거리 1407.56km,SS403.71km) WRC제7전 아크로 폴리스 랠리 결과 순위 드라이버(팀) 경주차 기록★ 1 C.맥레이(포드) 포드포커스 WRC 4.58.54.8 2 C.사인츠(포드) 포드포커스 WRC 23.1 3 J.칸쿠넨(스바루) 스바루 임프레사 WRC 6.38.3 4 T.시라이 스바루 임프레사 WRC 7.40.8 5 A.슈바르츠(스코다) 스코다 옥타비아 WRC 9.11.0 6 A.바카샤브 도요다 카롤라 WRC 12.54.9 7 J.리셸미 스바루 임프레사 WRC 13.33.3 8 F.도르 스바루 임프레사 WRC 13.59.8 9 F.들레쿠프(푸조) 푸조 206 WRC 15.12.3 10 J.파파드미트리우 스바루 임프레사 WRC 16.21.6 괄호속의 팀 표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 ★기록은 시간,분,초, 10분의 1초,2위 이하는 1위와의 시차랭킹 선두 번즈, 터보 부스트 고장 역전 사인츠, 맥레이에 선두 내줘 6월 11일 일요일 마지막 레그. 이태아를 떠나 파르나소스를 거쳐 이테아 부두에 골인하는 거리 442.32km, 7개(13~19) SS에 141.89km였다. 아크로폴리스 마지막 날. 1, 2 레그보다는 기온이 한결 내려가 드라이버와 지원요원들이 한숨을 돌렸다. SS가 시작되자 사인츠가 동료 맥레이를 9초 앞질러 파란을 예고했다. 3위 번즈는 한 스테이지에서 2분을 놓치고 터보 부스트를 잃었다. 칸쿠넨이 페이스를 되찾아 아라이를 밀어내고 4위로 올랐다.SS14을 앞둔 연결구간에서 번즈의 엔진이 꺼졌다. 랭킹 1위 번즈는 시차를 벌릴 기회를 놓치고 종반 하차했다. 14위 솔베르그가 스테이지 선두를 잡았고, 사인츠가 맥레이와의 시차를 10초 줄였다. 레그 출발 때 48초였던 시차는 28.7초로 뚝 떨어졌다. 번즈가 물러나 칸쿠넨이 3위에 오르고, 아라이와 슈바르츠가 추격전에 들어갔다. 솔베르그가 다시 SS15의 톱타임을 기록했다. 이때 사인츠가 맥레이보다 21초나 빨라 팀 듀오의 시차는 7.7초로 접근했다. 포드팀은 듀오에게 순위를 바꾸지 말라는 오더를 내렸지만 사인츠는 이를 무시하고 뒤집기에 들어갔다. 칸쿠넨은 3위에서 순항하고 있었다. 앞서가는 듀오와는 8분 차이로 이미 역전을 포기했고, 아라이에게는 1분이나 앞서 있어 역전의 위험은 없었다. 사인츠가 SS16에서 드디어 선두에 나섰다. 멕레이는 이상이 없었다. 그러나 스테이지에서 펑크를 당한 사인츠보다 51초나 느렸다. 사인츠는 시차를 43.5초로 벌렸다. 아라이가 오전 경기에서 슈바르츠를 멀리 뒤로 밀어냈다. 프랑스계 드라이버 리셸미와 F. 도르가 7위를 놓고 엎치락뒤치락했다. SS17에서 사인츠는 1분까지 시차를 벌렸다. 맥레이는 팀동료와 각축전을 벌일 의사를 보이지 않고, 팀오더에 따라 차분히 달리고 있었다. SS 18에서 사인츠는 1분 30초로 거리를 넓혔다. 드라이버즈 점수(제7전까지) 순위 드라이버(팀) 득점 1 R.번즈(스바루) 38 2 G.그론홀름(푸조) 24 3 C.맥레이(포드) 24 4 T.마키넨(미쓰비시) 23 4 C.사인츠(포드) 23 6 C.맥레인(포드) 18 7 J.칸쿠넨(스바루) 4 괄호속의 팀 표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 ★기록은 시간,분,초, 10분의 1초,2위 이하는 1위와의 시차 마지막 서비스에서 포드 감독 마틴 휘터커는 사인츠가 팀오더를 지키기로 했다고 밝혔다. 최종 스테이지에서 사인츠는 경주차를 세우고 2분을 기다라며 울분을 씹었다. 맥레이는 23초 앞서 골인해 10점을 보태 랭킹 2위로 올라섰다. 칸쿠넨이 여유 있게 3위를 차지했고, 아라이가 4위였다. 5위 슈바르츠는 스코다에 2점을 보탰다. 바카샤브는 WRC 데뷔 이후 최고인 6위와 함께 첫 득점의 기쁨을 맛보았다. WRC는 한 달의 휴식을 가진 뒤 7월 13일 제8전 뉴질랜드 랠리에 들어간다. 드라이버즈 점수(제7전까지) 순위 (팀) 득점 1 (스바루) 58 2 포드 47 3 푸조 31 3 미쓰비시 29 5 스코다 8 6 세아트 7 7 현대 1
아쉬운 4위, 하지만 기회는 아직도 많다 제7전,14.. 2000-07-28
2000년 6월 9일 아침, 그리스의 수도 아테네의 아크로폴리스(Acropolis)에서는 3일 동안의 1천400km의 대장정을 시작하는 WRC 제7전 아크로폴리스 랠리가 막을 올렸다. 아크로폴리스 랠리는 험한 코스와 높은 기온이 곳곳에서 드라이버의 발목을 잡아 누구도 안심할 수 없는 악명 높은 곳으로 `랠리 드라이버의 무덤`이라는 별명을 갖고 있다. 그만큼 이곳은 WRC 14경기 중 가장 험하고 완주가 버거운 곳이다. 이곳은 현대-캐스트롤팀을 포함해 7개의 워크스팀이 가장 두려워하고 긴장하는 곳이다. 자칫하면 한대에 수 십억 원을 넘는 랠리카가 부서지거나 폐차해야 할 가능성이 가장 높아 몸을 사리는 것도 당연하다. 말하기 좋아하는 사람들은 3월에 케냐에서 열리는 사파리 랠리가 가장 어려운 경기라고 하지만, 사파리 랠리는 기온이 30도 내외이며 험한 코스도 있지만 직선의 고속코스가 더 많아 필자의 생각으로 가장 난 코스는 그리스 랠리가 이닐까하는 생각이 든다. 6월의 그리스는 40도를 오르내리는 살인적인 더위에 아무 것도 할 수 없을 정도다. 이는 아프리카의 사하라 사막으로부터 불어오는 고온 건조한 기류의 영향 때문이다. 또한 그리스는 우리가 일반적으로 생각하는 유럽의 풍경 즉 푸른 초원지대와 나무가 무성한 숲등 아름다운 경치와는 관계가 멀다. 바위로 뒤덮인 거대한 산들과 바위틈 간간이 보이는 키 작은 나무가 사막을 떠올리게 하고 있다. 바위가 많아 도로는 말그대로 돌들이 지천으로 깔려 있다. 현대-캐스트롤팀 에릭슨 종합 4위 트랜스미션 트러블이 발목을 잡고 이런 열악한 상황은 경기 결과로도 쉽게 알 수 있는데 그리스 랠리에 참가한 120대의 경주차 중 완주한 것은 48대로 완주율은 40%밖에 되지 않는다. 더욱이 톱 클래스인 월드랠리팀 들은 14대중 겨우 5대가 완주해 완주율은 35%로 더욱 낮다. 미쓰비시, 세아트, 현대-캐스트롤팀은 2대 모두 완주에 실패했고, 스바루, 푸조, 스코다는 2대중 1대가 완주하는데 그쳤으며, 2대 모두 완주한 팀은 포드 1개 팀이었다. 현대-캐스트롤팀의 에이스 드라이버인 K. 에릭슨에게 이번 대회는 특별히 아쉬움이 남았다. 컨디션은 최고조에 달한 상태에서 떠난 첫번째 스테이지 기록이 종합4위를 차지해 자신은 물론 팀 관계자들까지 흥분하게 했다. 일반적으로 첫 스테이지는 완벽하게 경주차가 세팅 된 가운데 자신의 기량을 100% 뽐내기 때문에 랠리카 및 드라이버의 객관적인 비교와 평가가 가능하다. 이곳에서 에릭슨은 단일 스테이지로는 현대-캐스트롤팀의 최고 기록인 4위를 차지했으니 3위 권 진입은 물론 우승까지 넘볼 수도 있다는 기대에 부풀었다. 여기에다 2분이나 앞서 떠난 스코다 옥타비아 랠리카가 뿜어내는 1m 앞도 보이지 않는 먼지 속에서 낸 기록이고 보면 4위는 대단한 성과였다. 하지만 올해 첫 참가해 5경기만에 3위권 더 나아가 우승까지 노리던 현대-캐스트롤팀의 기세는 오래가지 못했다. SS3 중반 이후 트랜스미션에 이상을 보이더니 이동 구간에서 엔진이 멈추고 말았다.노킹에 의한 엔진 정지이지만 트랜스미션에 이상이 생겨 엔진에 과부하가 걸린 것이 주된 원인이었다. 아쉽게 중도 탈락했지만 스웨덴 랠리 첫 참가 이후 경기경험이 거듭될수록 무서운 속도로 향상되는 경주차의 성능과 드라이버 기량을 확인할 수 있는 소득이 있었다. 에릭슨이 중도탈락하자 A. 맥레이가 팀의 집중적인 지원을 받았다. 경기 운영도 상위권 진입을 위한 전력질주에서 완주를 하는 것으로 선회했다. 그리스 랠리와 같은 험한 코스에서 톱팀도 완주할 수 있다는 보장이 없고, 완주만 해도 상위권에 입상하는 경우가 많아서다. 하지만 완주를 목표로 했음에도 첫날 마지막 경기구간인 SS5에서 최악의 상황이 발생했다. 긴 내리막 코스에 이은 완만한 코너에서 앞선 차가 쓸어낸 흙 때문에 드러난 바위를 받으며 우측 앞바퀴가 크게 부서졌다. 그럼에도 3바퀴로 SS5를 마쳤지만 문제는 서비스 파크에서 일어났다. 경기 규정에 다라 마지막 스테이지를 마친 차는 다음날 경기에 대비해 서비스 파크에서 정비를 45분간 받아야 한다. 모든 경기 참가자는 각자 정해진 시간에 서비스 파크에 도착해야 하고 시간은 현지 교통법규가 허용하는 최고속도로 이동했을 경우에 소요되는 시간을 계산하여 정해진다. 또한 각자에게 정해진 도착시간에서 15분을 초과하면 자동 탈락하게 된다. A. 맥레이도 아깝게 탈락하고 포드팀 기사회생 발판 마련해 5번 스테이지에서 서비스 파크까지는 약45km로 차가 정상적인 상태에서는 문제 도리 것이 없다. 하지만 맥레이는 3바퀴만을 달려야 해 450km보다 더 먼 거리다. 서비스 파크로 가는 길에서는 차체가 도로와 부딪치며 천신만고 끝에 서비스 파크에 도착하였지만 허용된 도착시간을 17분 넘긴 상태였다. 2분 차이로 눈물을 삼키고 돌아설 수밖에 없었다. 현대-캐스트롤팀은 2대 모두 탈락하는 아픔을 겪었지만 다른 팀들도 상황은 크게 다르지 않았다. 96~99년까지 드라이버즈 타이틀을 4연패한 미쓰비시의 T. 마키넨은 이번 경기에서도 리타이어 해 WRC 사상 초유의 5연속 우승은 더 멀어졌다. 올해 새로 선보인 신형 랜서는 성능과 내구성이 의문이 남아 미쓰비시 관계자의 속을 태웠다. 세컨드 드라이버인 F. 르왁스도 힘 한번 못쓰고 탈락해 충격은 더 컸다. 올해 톱드라이버의 반열에 올라 푸조 열풍을 몰고 왔던 M. 그론홀름도 맥레이와 똑같은 오른쪽 앞바퀴가 부서져 탈락했고, 세컨드 드라이버인 들레쿠르도 세팅 문제로 고전하다 간신히 9위에 턱걸이하는 수모를 당하였다. 포장도로에서 강한 푸조의 전통을 이어받은 206 랠리카의 특성상 노면이 험한 비포장 경기에서는 문제점을 드러낸 것이다. 또한 세아트 코르도바도 경기 초반부터 파워 스티어링이 고장나는 등 고전을 거듭하다 D. 오리올과 가르데마이스터 모두 리타이어 했다. 포드팀에게는 이번 경기가 기사회생의 계기가 될 것으로 보인다. 1999년 데뷰 직후 3~4 경기에서 이례적으로 우승을 한 바 있는 포커스(Focus) 랠리카는 올해까지 1년여 동안 각종 트러블과 사고로 완주한 경기를 손꼽을 수 있을 정도로 극심한 부진을 겪었었다. 하지만 C. 맥레이와 C. 사인츠가 원투 피니시를 거둬 축제 분위기에 휩 쌓였다.
포드 맥레이 시즌 첫승에 감격 중국 랠리 취소, 시리즈.. 2000-05-29
세계랠리선수권(WRC)은 3월 31일~ 4월 2일 스페인 카탈루냐에서 시즌 제5전을 치렀다. 요레트 데 마르를 기점으로 거리 1천874.70km, 15개 SS에 383.09km였다. 워크스 지정 드라이버는 현대-캐스트롤팀 K. 에릭슨과 A. 맥레이, 미쓰비시 T. 마키넨과 F. 로이크스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨, 포드는 C. 맥레이와 C. 사인츠, 세아트 D. 오리올과 T. 가르데마이스터, 푸조는 G. 파니지와 F. 들레쿠르, 슈코다의 A. 슈바르츠와 L.클리멘트였다. 관객 서비스 최고수준인 랠리 스바루 번즈 3연승 향해 질주 카탈루냐 랠리는 타이어 선택이 중요한 랠리로 꼽힌다. 산악 코스의 날씨는 활짝 개였다가 갑자기 비가 오는 등 종잡을 수 없을 정도다. 여기에다 카탈루냐에서는 주요 팀들이 이상적인 세팅을 찾기 위해 시즌을 앞두고 벌이는 테스트 결과도 큰 영향을 준다. 최근 2년 동안 F2 경주차가 선두를 잡아 워크스팀을 궁지에 몰아넣은 곳이기도 하다. 조건이 알맞다면 F2가 네바퀴굴림 WR카를 누를 수 있는 곳임을 증명해 지난 시즌에는 시트로엥 사라가 우승컵을 안았다. 이때문에 워크스팀의 볼멘 목소리가 심심치 않게 흘러나온다. 현역 드라이버 중 카탈루냐 랠리 우승 횟수는 C. 사인츠가 2회로 가장 많고, 1승 드라이버는 T. 마키넨, C. 맥레이, F. 들레쿠르, D. 오리올, A. 슈바르츠, P. 부갈스키다. 승자를 포함해 카탈루냐 강자는 G. 파니지, 들레쿠르, 마키넨과 C. 맥레이를 꼽는다. 랠리를 앞두고 C. 맥레이가 포드팀에 최후 통첩을 했다. 계약에 묶인 이번 시즌이 끝나면 포드를 떠나겠다고 밝혔다. 95년 챔피언의 왕좌에 오른 뒤 번번이 왕관을 놓쳤다. 더구나 포드에 들어온 뒤 리타이어가 잦았다. "어느 때보다 타이틀 쟁취에 혼신의 정력을 쏟고 있다. 관리체제는 만족스럽지만 완주 회수가 너무 적다. 경주차에 발전이 없으면 타이틀을 따기 위해 다른 경주차를 찾을 수밖에 없다." 포장코스인 카탈루냐 랠리는 제2레그 경기구간(SS) 14를 빼면 2번씩 SS를 치르게 된다. 관객들은 자리를 옮기지 않고도 하루에 2번 관전할 수 있다. WRC 시리즈 중 가장 조직이 뛰어나기 때문에 많은 관객들이 몰려든다. 현대-캐스트롤팀은 포르투갈에서 K. 에릭슨이 좋은 기록을 내 베로나(랠리의 공식 명칭은 `엑센트`) WRC가 스피드를 갖추고 있음을 보여주었다. 하지만 에릭슨과 A. 맥레이가 모두 완주할 수 없었던 점을 보면 현대팀은 경주차의 신뢰성을 높여야 하는 중요한 숙제를 안고 있다. 3월 31일 금요일 제5전 카탈루냐 랠리 제 1레그는 거리 459.34km, 6개 SS(1~6) 91.06km에서 벌어졌다. 요레트 데 마르를 왕복하는 코스. 스바루의 R. 번즈가 1레그 SS1과 2에서 톱타임을 기록하며 초반을 휘어잡았다. 그러나 포드 듀오 C. 맥레이와 C. 사인츠가 SS 3에서 원투의 베스트 타임으로 맞받아쳤다. 그러나 번즈는 SS4에서 다시 톱타임을 잡아 맥레이와 사인츠의 맹추격을 따돌리고 선두로 1레그를 마무리했다. C. 맥레이는 8초 차이로 2위를 잡았다. 4연속 챔피언 T. 마키넨(미쓰비시)이 4위였고, 그 뒤를 푸조 트리오 F. 들레쿠르, M. 그론홀름과 G. 파니지가 따랐다. 4월 1일 토요일. 거리 926.13km, 5개 SS(7~11) 181.65에서 제2레그를 치렀다. 요레트 데 마르가 기종점이었고, 재집결지는 레우스 공항이었다. 포드의 맥레이가 SS7에서 최고기록을 내며 마침내 번즈를 제치고 선두로 나서 마키넨의 그늘을 벗어나 타이틀을 노리던 번즈는 제동이 걸렸다. 번즈는 트랜스미션 고장으로 맥레이에 10초 가량 뒤졌다. 제2레그가 끝났을 때 맥레이와 번즈의 시차는 4.3초. 이날 첫 경기구간 SS7에서 벌어들인 시차가 줄기는 했지만 번즈의 끈질긴 추격을 뿌리쳤다. 3위로 들어온 사인츠는 SS10과 11에서 연속 베스트 타임을 내 선두 2대를 맹추격했다. 번즈와의 시차는 5초. 마키넨은 4위를 달렸지만 SS11 골인 5km를 앞두고 브레이크 고장으로 시차는 35초로 벌어졌다. 푸조 트리오는 변함없이 5~6위를 달렸다맥레이 포드에 시즌 첫승 안겨 중국 랠리, WRC 캘리더에 빠져 4월 2일 일요일 마지막 제3레그. 재집결지 만예유를 돌아오는 요레트 데 마르 발착의 거리 489.23km, 4개 SS(12~15) 110.38km에서 경기가 벌어졌다. 최종일에는 2레그부터 선두에 나선 포드의 맥레이와 2위 번즈(스바루)가 불꽃 튀는 접전을 벌였다. 마지막 스테이지 SS15에서는 둘 다 같은 기록을 냈다. SS14까지 맥레이가 쌓은 5.9초의 시차가 승패를 갈랐다. 그의 시즌 첫 우승. 포드 포커스의 신뢰성에 불만을 품은 맥레이가 포드를 떠나겠다고 최후 통첩을 한 뒤에 거둔 값진 승리였다. 3위는 번즈보다 5.8초 뒤진 포드의 사인츠. 마키넨(미쓰비시)은 40초 차의 4위, 푸조의 파니지와 그론홀름이 득점권에 들었다. 워크스 지명 드라이버 들레쿠르가 8위로 떨어져 팀득점 1점을 놓쳤다. 포드는 맥레이와 사인츠의 1, 3위로 미쓰비시와 푸조를 밀어내고 매뉴팩처러즈 종합 2위로 뛰어올랐다. 팀감독 M. 윌슨도 이번 성과에 기쁨을 감추지 않았다. "다시 승리를 거둬 자신을 얻었다. 아직 잠재력이 남아 있기 때문에 앞으로도 승산이 있다." 반면 포장 코스에 강한 푸조팀은 실망했다. 푸조 스포르 감독 C. 프로베라는 카탈루냐에서 선두그룹 진입을 기대했었다. 그러나 다른 팀에 비해 경주차의 개발 속도가 더뎠다. 첫 레그에서 기회를 놓친 뒤 끝내 전세를 뒤집지 못했다. 다만 푸조 트리오가 모두 10위 권에 진입한 것을 위안으로 삼았다. 시즌 개막과 함께 1, 2전을 휩쓴 미쓰비시는 에이스 마키넨이 겨우 4위에 머물렀고, 르왁스는 득점권 밖으로 떨어졌다. 우승한 포드에 밀려 팀 득점에서 푸조와 함께 공동 3위. 팀감독 P. 쇼트는 마키넨이 3연승을 거둔 아르헨티나 랠리에 기대를 걸었다. 한편 현대-캐스트롤팀은 세팅에 만전을 기하고 있다. 카탈루냐 랠리는 그동안 현대와는 인연이 없던 곳. 이번에도 같은 결과가 나왔다. 베르나 월드 랠리카는 코스 적응과 경주차의 테크니컬 트러블에 시달리며 에릭슨과 맥레이 모두 탈락하는 아픔을 겪었다. 그러나 경주차가 WRC에 맞게 숙성되려면 최소 1년 이상 걸리기 때문에 지금은 비싼 값을 치르는 테스트 기간이라고 보아야 한다. 베르나 월드 랠리카가 제6전 아르헨티나 랠리에서 어떤 모습을 보여줄 지 기대된다. 2000년 캘린더에 올라있던 중국 랠리가 도중에 사라졌다. 랠리 조직위원회는 4월 2일 "중국 랠리를 폐지하기로 했다"고 밝혔다. 지난해부터 WRC 일정에 오른 중국 랠리는 재미가 없다는 평가를 받았다. 게다가 랠리중 경주차가 일반차와 부딪칠 위험이 아주 높았다. 따라서 랠리 기본계획을 손질해 올해는 수도 베이징 부근으로 장소를 옮겨 별도의 경기를 치르기로 했다. 국제자동차연맹(FIA)의 아시아-태평양 랠리에 편입될 가능성도 없지 않다. 중국 랠리는 98년 말 거대 담배회사 555의 지원을 잃었다. 그러나 지난해 555는 중국 랠리가 WRC로 승격하는 것을 뒷받침했다. 하지만 다시 이를 뒤집고 555는 중국 랠리에서 손을 뗐다. 결국 스폰서가 없어진 셈이다. 이때문에 중단 결정이 내렸다. 안전문제와 출전팀 보험에 따르는 거액의 비용이 랠리 중단의 공식 사유가 될 전망이다. WRC 제6전 아르헨티나 랠리는 5월 11~14일 열린다. WRC 제5전 카탈루냐 랠리 결과 (3월 31일~4월 2일/ 거리 1874.70km, SS 383.09km) 순위 드라이버 경주차 기록 1 C. 맥레이(포드) 포드 포커스WRC 4.07.13.0 2 R.번즈(스바루) 스바루 임프레사WRC 5.9 3 C. 사인츠(포드) 포드 포커스 WRC 11.7 4 T. 마키넨(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션 Ⅵ 40.2 5 G. 파니지(푸조) 푸조 206 WRC 1.10.5 6 M. 그론홀름 푸조 206 WRC 1.51.7 7 F. 르왁스(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션 Ⅵ 4.12.5 8 F. 들레쿠르(푸조) 푸조 206 WRC 4.36.4 9 A. 나바라 도요다 카롤라 WRC 5.05.4 10 M. 마틴 도요다 카롤라 WRC 5.29.0
번즈, 시즌 첫승 올려 챔프전 시동 WRC/제3전 .. 2000-04-27
세계 랠리 선수권(WRC) 제3전 사파리 랠리가 아프라카의 적도지대 케냐 나이로비를 중심으로 열렸다. 2월 24~27일에 걸친 대장정은 거리 2천700.44km, 12개 경쟁구간(CS)에 1천62.38km였다. 당초의 계획대로 불참한 현대-캐스트롤팀을 제외하고 WRC급 6개 워크스팀이 출전했다. 지정 드라이버는 미쓰비시 T. 마키넨과 F. 르왁스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨, 포드 C. 맥레이와 C. 사인츠, 세아트 D. 오리올과 T. 가르데마이스터, 스코다 A. 슈바르츠와 L. 클리멘트, 그리고 푸조 G. 파니지와 M. 그론홀름이었다. 스바루 듀오, 초반부터 선두 제압 듀오 전멸로 미쓰비시 앞길 험난 2월 25일 금요일 제1레그는 거리 752.66km, 4개 CS(1~4) 351.42km였다. 나이로비의 사파리 파크 호텔을 떠나 휘슬링 손스를 거쳐 돌아오는 코스. 현대-캐스트롤팀을 제외한 워크스 WRC팀들이 시즌 최악의 난코스 사파리 랠리에 도전했다. 푸조는 206 WRC를 앞세우고 아프리카에 처녀 출전했다. CS1에서 세아트 오리올이 선두를 잡았다. 미쓰비시 마키넨과 스바루의 번즈가 각축전을 벌이는 동안 많은 선수들이 사고를 냈다. 가축과 야생동물이 랠리 루트를 서성거려 사고 위험이 높았는데 칸쿠넨은 소를 들이받고 왼쪽 프론트가 깨졌다. 챔피언 마키넨이 CS2에서 세 번 펑크를 일으킨 뒤 고장으로 경기를 포기했다. 강적의 초반 탈락으로 선두 번즈는 한층 기세가 올랐다. 뒤에서는 동료 칸쿠넨과 오리올이 접전을 벌이고 있었다. 2월 26일 제2레그는 이퀘이터 파크를 거쳐 나이로비 사파리 파크로 돌아오는 거리 1천193.33km, 4개 CS 351.63km였다. 이튿날 첫 CS는 가장 긴 123km의 마리가트였다. 번즈가 다시 톱타임을 냈고, 칸쿠넨이 뒤를 이었다. 포드의 사인츠와 맥레이가 추격전을 벌였다. 다음 CS에서 사인츠가 최고속 기록을 내고 맥레이가 2위였다. 7위였던 사인츠는 맹렬한 추격전을 벌여 CS7을 넘기며 5위로 뛰어 올랐다. 임프레사 WRC를 몰고 개인 출전한 T. 아라이가 솔베르그를 뒤로 밀어냈다. 미쓰비시는 F. 로이크스마저 기계고장으로 주저앉아 전멸의 비운을 맞았다. 타이틀전의 앞날이 험난하다. 제2레그의 마지막 스테이지에서 사인츠는 톱타임을 엮어 4위로 다시 올라갔다. 반면 지난해 우승자인 동료 맥레이는 엔진 고장으로 중도하차의 비운을 맞았다. 번즈는 4분 남짓으로 칸쿠넨을 눌렀고, 오리올이 3위를 되찾았다. 포드의 사인츠는 6분이나 뒤져 오리올을 따랐다. 프라이비터 솔베르그와 아라이가 5, 6위였다. 번즈 시즌 첫승, 챔프전 시동 세계 대메이커의 결투장 전환 2월 27일 일요일 마지막 제3레그는 휘슬링 손스를 거쳐 사파리 파크로 돌아오는 거리 754.45km, 4개 CS에 351.63km였다. 사파리 랠리의 마지막 날 스바루 듀오 번즈와 칸쿠넨은 랠리를 압도했다. 올해 케냐 사바나는 악조건의 연속이었다. 하지만 스바루 경주차는 눈부신 신뢰성을 보여주었다. 번즈의 임프레사에 문제가 었었다면 2레그의 사소한 점화장치 이상뿐이었다. 그밖에는 정밀 시계처럼 빈틈이 없었고, 랠리 전구간에 단 한번도 펑크가 나지 않았다.4위로 올랐던 사인츠는 3레그 첫 CS에서 파워핸들 고장으로 솔베르그 뒤로 물러났다. 포드의 비지정 드라이버 솔베르그는 지정자 사인츠에게 4위를 양보했다. 득점을 높이기 위한 팀 작전에 따른 것이었다. 3레그에는 남은 드라이버가 완주에만 신경을 썼기 때문에 드라마도 이변도 없었다. 번즈와 칸쿠넨은 조금 시차가 줄기는 했어도 지휘탑의 순위 결정에 따랐다. 오리올이 3위를 차지해 세아트 진영은 자신감을 얻었다. F1과 마찬가지로 세계랠리선수권(WRC)도 세계 대메이커의 결투장으로 바뀌고 있다. WRC의 터줏대감 스바루가 GM과 제휴한 데 이어 미쓰비시가 다임러-크라이슬러와 손을 잡았다. 세아트와 스코다는 세계 제5위 폴크스바겐 소속. 세계 2위의 포드, 프랑스의 대메이커 푸조.한국의 현대는 이들과 힘겨운 싸움을 벌이고 있지만 캐스트롤과 스폰서십을 맺으면서 관심을 모으고 있다. WRC 제3전 사파리 랠리 결과 (2월 25~27일/거리 2691km, CS 1061km) 순위 드라이버(팀) 경주차 기록* 1 R. 번즈(스바루) 스바루 임프레사 WRC 8.33.13 2 J. 칸쿠넨(스바루) 스바루 임프레사 WRC 4.37 3 D. 오리올(세아트) 세아트 코르도바 WRC 22.44 4 C. 사인츠(포드) 포드 포커스 WRC 28.18 5 P. 솔베르크 포드 포커스 WRC 31.27 6 T. 아리이 스바루 임프레사 WRC 44.53 7 A. 슈바르츠(스코다) 스코다 옥타비아 WRC 58.58 8 L. 클리멘트(스코다) 스코다 옥타비아 WRC 1.18.00 9 C. 멘지 미쓰비시 랜서 에볼루션 VI 2.05.54 10 R. 산체스 스바루 임프레사 WRC 2.23.52 * 괄호속의 팀 표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 *기록은 시간.분.호. 10분의 1초. 2위 이하는 1위와의 시차
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