카라이프 - 모터스포츠

F1과 CART에 출전하는 포뮬러카 생김새는 닮았지.. 2000-03-26
포뮬러카의 세계를 양분하고 있는 것이 바로 F1과 CART다. 하지만 겉모습만 비슷할 뿐 속을 들여다보면 내용은 전혀 다르다. 세계화를 추진하고 있는 점에서는 닮은꼴이지만 F1이 유럽을 중심으로, CART는 미국에서 태어나 발전해 오는 등 태생부터 차이가 있다. 비슷한 시기에 출발했다 세계 모터 스포츠의 최고봉이라는 평가를 받는 F1은 다분히 유럽 중심의 시각이다. 그럼에도 많은 이들이 이를 공감하고 있는 것은 빛나는 전통에서 찾을 수 있다. F1 그랑프리가 처음 개최된 것은 1950년. 하지만 다임러 벤츠 이래 113년이 모터 스포츠의 역사라고 할 수 있을 정도로 유럽에서의 모터 스포츠 열기는 뜨거웠다. F1 그랑프리의 기원은 1906년 르망 근처에서 벌어진 프랑스 그랑프리로 거슬러 오른다. 이후 두 번의 세계대전을 치르면서도 메이커들은 전쟁을 통해 얻은 기술을 자동차에 쏟아붓기 시작했고, 경주차의 성능은 좋아졌다. 1947년에는 세계자동차연맹인 FIA가 정식으로 발족하며 그랑프리의 새로운 규정 포뮬러1(F1)을 만들었다. 포뮬러란 공식, 규격이라는 사전적 의미를 갖는다. 여기서 파생된 포뮬러카는 엄격한 공식아래 동일한 규격을 갖춘 경주차를 뜻한다. F1은 초기에는 페라리, 알파로메오, 마세라티 등 이태리 메이커가 GP를 주름잡았다. 60~ 70년대는 영국의 쿠퍼 클라이맥스. BRM, 로터스 등이 강자로 떠올랐다. 80년대 들어서는 페라리, 맥라렌, 윌리엄즈 세 팀의 경쟁이 흥미를 주었다. 90년대 들어서도 이같은 판도는 거의 변하지 않았지만 98년을 정점으로 페라리와 맥라렌의 대결로 압축되고 있다. F1이 비교적 순탄한 길을 걸어왔던 것에 비해 가장 미국적인 모터 스포츠로 평가받고 있는 CART는 우여곡절을 겪으며 성장했다. CART의 기원은 1911년 인디애나폴리스 모터 스피드웨이에서 열린 인디500(800km)이 시초다. 인디500 개막(5월 11일 메모리얼 데이)에 맞춰 현재 CART나 IRL의 모태가 되는 미국 드라이버즈 선수권전이 시작되었다. 이 레이스 중 인디500은 언제나 최고 위치를 차지했고, 레이서들은 시리즈 챔피언보다 인디500에서 우승하는 것을 명예롭게 여겼다. `인디카`라는 이름도 인디500 레이스에 출전하는 경주차를 부르던 것에서 유래되었다. 레이스 주최자는 AAA(아메리카 자동차협회). 하지만 50년대 들어 잦은 사고로 레이스가 위축되면서 주관단체가 여러번 바뀌기도 했다. 현재의 CART가 모습을 드러낸 것은 1978년 `인디카 월드 시리즈`로 새롭게 이름을 바꾸며 새 출발한 CART는 국제적인 관심을 불러 일으켰고, FIA(구제자동차연맹)도 F1을 위협하는 존재로 여겨 경계를 늦추지 않았다. 현재의 CART 시리즈가 생긴 것은 97년으로 CART는 인디레이싱리그(IRL)과 완전히 결별하면서 독자 노선을 걷고 있다. 경주차는 `챔프카`라고 부른다. 서키트의 형태 F1과 CART를 구분하는 것 중 하나가 서키트다. F1을 치르기 위해서는 FIA의 공인을 받아야 하는데 길이가 최소 3.6km 이상으로 안전규정에 합격해야 하는 등 매우 까다롭다. 올 시즌에는 17개국에서 레이스가 펼쳐지는데 이중 시가지 서키트는 개막전이 열리는 호주와 50년 전통을 갖고 있는 모나코 그리고 캐나다 그랑프리다. F1 서키트도 시대에 따라 많은 변화를 겪었는데 예전에는 대부분 속도를 높이기 위해 코너보다는 직선을 많이 두었다. 이때문에 뉘르부르크링 서키트는 길이가 22.8km나 되었다. 하지만 오늘날에는 경주차가 지나치게 빨리 달리다 사고가 나는 것을 막기 위해 코너를 많이 두고 있다. 현재 F1 그랑프리가 열리는 서키트 중 가장 짧은 곳은 모나코(3.328km)가 가장 짧고, 벨기에 그랑프리가 열리는 스파프랑코샹(6.940km)이 가장 길다.CART는 올 시즌 3월 26일 홈스테드 개막전을 시작으로 20전을 치르는 CART는 시가지와 오벌 그리고 서키트가 각각 7, 9, 4곳으로 전통적인 오벌 레이스에 유럽의 F1을 접목했음을 알 수 있다. 오벌 코스는 1.6~ 3.2km까지 다양하다. CART가 유럽의 F1을 받아들였기에 두 포뮬러 레이스간 드라이버의 교류가 활발할 수 있었다. 92년 월드 챔피언 N. 만셀은 94년 CART 왕좌에 올랐고, 95년 CART를 석권한 J. 빌르너브는 97년 월드 챔피언에 오르기도 했다. 자연흡기 3.0 vs 터보 2천650cc F1을 모터 스포츠의 최고봉이라고 부르는 것은 바로 경주차 성능 때문인데 이중 엔진은 가장 중요한 부분을 차지하고 있다. F1 엔진은 1천500cc 수퍼차저와 4천500cc 자연흡기 엔진에서 시작되어 변화를 겪었다. 77년에는 르노가 터보 엔진을 내놓아 터보 전성기를 맞이하는 데 가장 많은 덕을 본 메이커는 일본의 혼다자동차다. 혼다는 86년부터 91년까지 엔진 부분 챔피언십을 따내 이름을 날렸다. 하지만 88년부터 터보 엔진은 막을 내리고, 99년부터는 3천500cc 자연흡기 엔진시대가 열렸다. 다시 이 배기량이 현재의 3천cc로 줄어든 것은 95년으로 94년 산마리노 그랑프리에서 A. 세나가 보호벽을 들이받고 숨지는 사고가 나자 FIA가 규정을 손질한 것이다. 현재 F1 경주차의 엔진은 710마력 이상이 나오고 최고속도는 350km 정도인 것으로 알려지고 있다. 챔프카는 배기량 2천650cc에 터보를 달아 지난 96년까지는 800마력 이상의 괴력을 뿜어냈다. 하지만 97년부터 주최측이 안전규정에 의해 터보의 압력을 제한하는 `팝 오프 밸브`를 관리하면서 100마력 정도 줄었다. 엔진은 전통적인 포드와 벤츠를 비롯해 94년 혼다, 96년 도요다가 뛰어 들어 4강 구도를 갖췄다. 현재 최강 엔진은 혼다. 혼다는 참전 3년째인 `96 시즌 첫 챔피언을 손에 넣어 확실한 강자로 자리를 굳혔다. 97년 벤츠에게 자리를 내주기도 했던 혼다는 98~99년 연속으로 타이틀을 잡았다. CART 레이스는 초고속 오벌 코스에서는 300km 이상으로 달려 엔진 내구성이 뒷받침되어야만 좋은 결과를 얻을 수 있다. 타이어 엔진과 섀시 이외에 레이스의 승패를 결정짓는 것이 바로 타이어다. 모든 조건이 같다면 타이어 선택을 잘한 팀이 승리한다는 것은 국내 모터 스포츠를 통해서도 알려졌다. 그만큼 중요한 역할을 하는 타이어는 던롭, 미쉐린, 굳이어 등 세계적인 타이어 메이커의 경쟁무대였다. 현재 F1에 타이어를 공급하는 메이커는 일본의 브리지스톤이지만 2001년부터 미쉐린이 BMW 윌리엄즈에 타이어를 제공하며 복귀할 예정이어서 브리지스톤과의 한판 승부를 벌이게 된다. F1에서는 규정으로 한 경기에 쓸 수 있는 타이어를 정해 놓았다. 마른 노면에서는 최대 40개, 적은 노면에서는 28개의 타이어를 신을 수 있다. CART는 지난해 파이어스톤(일본 브리지스톤의 자회사)과 경쟁하던 굳이어가 발을 빼면서 원메이크화되었다. CART도 F1과 마찬가지로 예선전용 타이어가 없고 한 경기에 28개, 예선은 8개만 신을 수 있다. CART의 타이어 수가 적은 것은 코너가 많지 않아 타이어 마모가 덜하기 때문이다. 연료 F1 경주차는 배기개스를 줄인 휘발유를 쓰는데 오염에 대해 가장 엄격한 것으로 알려진 EEC 표준을 만족시킨 제품을 쓴다. 한때는 배기개스를 줄이기 위해 탄화수소가 포함된 기름을 사용하기도 했지만 FIA가 일반차의 오염을 개발할 수 있는 길을 트기 위해 이 규정을 없앴다. 기름은 시즌이 시작되기 전 그 해에 사용할 120ℓ의 휘발유 샘플을 제출하면 FIA가 이를 검사해 승인해 `코드`를 부여한다. 레이스 도중에도 이를 점검하는 데 샘플과 차이점이 발견되면 그 레이스의 성적을 무효로 처리하고 있다. CART는 휘발유에 비해 연비가 60% 정도인 메틸 알코올을 쓰고 있다. 메틸 알코올은 휘발유와는 달리 산화질소를 내뿜지 않아 미국환경규제를 만족시키기 때문이다. 메틸 알코올은 불이 붙어도 물로 끌 수 있다. CART 레이스에서 피트 작업 후 피트 아웃하는 경주차에 미캐닉이 물총(?)같은 것으로 연료주입구에 물을 뿜고 있는 것은 불이 붙는 것을 막기 위해서다. 불이 났을 때 불길이 보이지 않기 때문이다. F1의 연료탱크 크기는 자유지만 CART에서는 130ℓ로 제한하고 있다. 피트 크루 F1에서는 일부 드라이버들이 레이스의 흥미를 떨어뜨린다는 이유로 레이스중 급유를 폐지하자는 의견이 나오기도 했지만 피트 스톱은 관중들에게 레이스 이외에 또 다른 재미를 주어 개정 움직임은 거의 없다. 레이스중 타이어를 바꿔 끼우고 급유를 하는 것을 피트 크루라고 하는데 F1에서는 18명이 피트작업을 하고 있다. 이들은 롤리 팝이라고 불리는 수석 미캐닉의 지휘로 작업을 하는 데 타이어와 급유를 동시에 진행하는 데도 10초 이상을 허비하지 않는다. 피트 크루가 늦어지면 그만큼 경쟁자에 비해 처진다. 이에 비해 CART는 피트 크루 인원이 F1의 1/3인 6명으로 제한된다. 때문에 피트 작업에서도 12~13초 이상 걸린다. 하지만 풀 코스 경보가 내린 후에도 피트인해 정비를 받을 수 있어 CART는 레이스의 흐름만 잘 읽는다면 한참 처져 있어도 승부를 원점으로 돌릴 수 있다. 포인트 레이스를 즐기기 위해서는 규정을 잘 알아야만 한다. 이중에서 득점규정은 누가 더 빠른 가를 알 수 있는 가장 중요한 요소로 F1과 CART는 전혀 다른 방식을 쓰고 있다. F1의 채점 방식은 조금씩 바뀌어 왔는데 50~ 60년대는 1~5위까지 8, 6, 4, 3, 2점을 주었고, 61년부터는 9, 6, 4, 3, 2점이었다. 91년부터는 현재처럼 1~6위까지 순서대로 10, 6, 4, 3, 2, 1점을 주고 1년 동안의 총점을 더해 챔피언을 가린다. CART의 채점 방식은 F1에 비해 훨씬 복잡하다. CART는 1~12위까지 20~1점까지 얻고, PP를 따내면 1점, 결승 때 리드 랩이 가장 많은 드라이버가 1점을 받는다. 이때문에 폴투윈에 최다 리드랩을 기록할 경우 총득점은 22포인트가 된다.
베르나 월드 랠리카 버밍햄 모터쇼에서 호평 2000-02-24
지난 1월 13일 영국 제2의 도시 버밍햄(Birmingham)의 국립전시장(NEC, National Exhibition Center)에서 오토 스포트 인터내셔널 2000 (Auto Sport International 2000)이 개최되었다. 이 전시회는 우리에게 친숙한 제네바, 프랑크푸르트 모터쇼처럼 일반에게 판매를 목적으로 하는 차의 전시가 중심이 아닌, 모터 스포츠와 관련된 고성능 부품, 차의 전시 및 판매가 중심인 특화된 자리다. 이곳에서는 모터 스포츠와 관련된 차와 부품의 전시 및 판매는 물론 관련사업의 상담도 활발하게 이루어지는데 전 세계 주요 모터 스포츠, 자동차 메이커 관계자 및 레이서들의 발길이 잦다. 레이싱 신기술 발표 및 신규 개발 엔진, 유명 드라이버 근황 등 각종 모터 스포츠 관련정보를 홍보· 공유하고 있다. 세계 모터 스포츠의 메카 버밍햄 베르나 랠리카 국제적 관심 끌어 전시회가 열리는 버밍햄은 세계 모터 스포츠의 메카인 중부 잉글랜드 지방의 중심도시로 `Xtrac`, 코스워스 등과 같은 세계 최고를 자랑하는 모터 스포츠 전문업체와 WRC, F1, BTCC 등에 출전하는 레이싱팀들이 모여 있다. 이 지역에 있는 모터 스포츠 관련부품 제작업체는 기술수준과 품질에서 세계 최고를 인정받고, 이런 기반을 바탕으로 관련산업이 발달해 있다. 모터 스포츠 관련 고부가가치 산업이 발전하게 된 것은 관련 디자인, 소재산업, 우수한 인적자원 등 고성능 차를 개발하는 데 필요한 인프라가 잘 갖춰져 있기 때문이다. 이는 영국 정부가 로버, 롤스로이스, 복스홀 등과 같은 같은 자국 완성차회사가 외국에 팔려나가는 것에 대응해 모터 스포츠 산업을 집중적으로 투자 육성한 결과다. 전시회는 평일인 목요일에 개최되었지만 밀려든 인파로 발 디딜 틈이 없었다. 놀라운 것은 전시장을 찾은 사람들 중 상당수가 세계 각국에서 모여든 모터 스포츠 관련업체 인사들 또는 기자들이다. 일반인은 주말과 휴일에 찾는데 그때는 인산인해를 이룬다. 부스는 F1 경주차부터 KART까지 최신, 최첨단 제품들이 들어섰고, 레이싱카 엔진부터 유명팀 드라이버의 스티커까지 모든 아이템들이 판매된다.눈길을 끈 것은 WRC의 포드 포커스, 도요다 카롤라, F1의 BAR(British American Racing)팀이 선보인 경주차였다. F1의 윌리엄즈 BMW 팀 및 독일 투어링카 챔피언십에 참가할 벤츠 SLK 레이싱카 등도 관계자 및 일반 관람객의 발길을 붙들었다. 현대자동차 선행연구소와 영국의 MSD가 공동으로 개발한 베르나 월드 랠리카는 이번 전시회에서는 최고의 관심을 모았다. 주최측이 마련한 메인 부스에서 40여 분 동안 세계 각국의 TV, 신문, 전문지 등 관련기자 및 모터 스포츠 관계자 500여 명이 참석한 가운데 화려한 데뷔를 했다. 베르나 월드 랠리카는 WRC 톱 클래스에 참가한 의미 이외에도 한국 메이커가 세계 모터 스포츠 주역으로 입지를 강화했다는 데 큰 의의가 있다. 또한 캐스트롤이 타이틀 스폰서로 현대와 손을 잡음에 따라 현대자동차 랠리팀의 정식 명칭은 `현대 캐스트롤 월드 랠리팀`으로 바뀌고, 수년간 수백만 달러의 협찬금을 받게 된다. 또한 랠리카 엔진 및 변속기의 윤활 등에 캐스트롤의 기술과 제품을 지원받고, 공동 마케팅 활동을 펼 수 있게 되었다. 캐스트롤 타이틀 스폰서로 참여하고 WRC 제14전 중 12 경기에 출전해 캐스트롤은 F1을 비롯해 WRC, 르망 24시간 레이스, 모터사이클 등 전 세계 주요 모터 스포츠의 최정상 팀을 후원해 온 세계 모터 스포츠계의 선두주자다. 현대자동차는 캐스트롤과 전략적인 파트너 관계를 맺게 되어 WRC는 물론 각종 모터 스포츠 이벤트에서 유리한 고지에 오르게 되었다. WRC를 시작으로 두 회사는 국내는 물론 전 세계 시장에서 모터 스포츠를 통한 파트너 관계를 강화할 방침이다. 현대자동차의 신병기 베르나 월드 랠리카는 올 시즌 제2전(2월 10~1일3)부터 WRC의 꽃인 월드 랠리카 클래스(A8 Class: 2천cc 이상, 터보에 4WD)에 참가해 올해 14경기 중 12경기에서 정상 정복에 나선다. 엔진은 선행연구소와 영국의 `마운튠 엔진`이 공동으로 개발한 300마력의 베타 2.0 터보 인터쿨러로 영국 `X 트랙`의 4WD 변속기를 달았다. 경쟁 상대는 미쓰비시 랜서 에볼루션, 스바루 임프레사 WRC, 포드 포커스 WRC 와 푸조 206 WRC, 세아트 코르도바 월드 랠리카 등이다. WRC는 F1과 함께 세계 양대 자동차 경기로 꼽히며 전세계 14개국을 순회하며 개최된다. 매 경기마다 수백만 명이 넘는 관중이 경기를 참관하고, 99년 한 해에만 30억 명이 WRC를 시청한 것으로 나타났다. 특히 올해부터는 세계자동차경주연맹(FIA)이 각 WRC 이벤트의 생방송을 추진하고 있어 시청자는 더욱 늘어날 전망이다.
우승 후보 0순위 M. 슈마허 interview/ .. 2000-03-26
F1 GP가 3월 12일 호주에서 포문을 연 후 말레이시아 그랑프리까지 제17전을 치른다. 지난해는 드라이버즈 타이틀을 놓고 M. 하키넨, E. 어바인, H.H. 프렌첸 그리고 M. 슈마허가 다퉈 M. 하키넨이 타이틀을 잡았다. 올 시즌도 이런 판도가 굳어질 전망이다. 하지만 변수는 M. 슈마허. 지난 시즌 영국 그랑프리에서 사고를 당해 6경기를 쉬면서 챔피언의 꿈을 접었던 그는 제15전 말레이시아에서 2위, 제16전 일본 GP에서 4위를 하며 부상의 후유증을 말끔히 털어내고 올 시즌 챔피언십 타이틀에 불을 당기고 있다. 올 시즌 가장 가력한 챔피언 후보인 슈마허는 1969년 독일 헤르뮬레하임 출생으로 4살 때 카트로 모터 스포츠에 입문했다. 1990년 마카오 F3 크랑프리에서 우승컵을 안아 A. 세나를 이을 재목으로 평가되었고, 한때 벤츠팀 일원으로 르망 24시간 레이스에 참가하기도 했다. 91년 베네톤 포드팀에서 F1 드라이버로 데뷔한 후 92년 벨기에 그랑프리에서 첫승을 올린 것을 시작으로 94년, 95년 2년 연속으로 타이틀을 잡은 후 96년부터 페라리에서 뛰고 있다. 지난해까지 통산 35승을 올렸는데 이는 A. 프로스트(51승), A. 세나(41승)에 이어 3번째, 현역으로는 최다승이다. 슈마허는 지난 98년 말 페라리와 2001년까지 계약하면서 계약금으로 600억 원 연봉은 90억 원 이상을 받은 F1 최고의 스타다. 사업성도 뛰어나 자신을 브랜드로 내놓은 사업체를 갖고 있다. 아래의 인터뷰기사는 일본 GPX 2월호에 실린 내용을 요약한 것으로 슈마허가 새 경주차 F1-2000이 나오기 전인 1월 22일 F399를 테스트한 직후에 가진 것이다. 문: 새 경주차가 나오지 않은 상태에서의 테스트는 어떠했는가? 슈마허: 새 차가 나올 때까지 테스트할 생각은 없었다. 하지만 기어박스와 브레이크, 타이어가 새것이어서 욕심을 냈다. 가능하면 빨리 데이터를 얻고 싶었기 때문이다. 테스트에서 좋은 느낌을 받았다.(슈마허가 테스트한 경주차는 지난 시즌의 F399를 개량한 것이다) 문: 지난 시즌은 부상 때문에 일찌감치 챔피언의 꿈을 접었다. 개인적으로는 무척 아쉬웠을 텐데 그럼에도 말레이시아와 일본 그랑프리에서는 절정의 기량을 뽐내 건재를 과시했다. 현재 다친 다리의 상태는 어떤가? 슈마허: 그렇게 보아주니 고맙다. 시즌 초반에 욕심을 냈었기에 안타까운 마음이 들었던 것도 사실이다. 다리는 100% 다 나았지만 축구를 하면 통증이 조금씩 있어 신경은 쓰인다.문: 새 경주차는 어떨 것으로 기대하는가? 슈마허: 아직 나오지 않아 정확하게는 알지 못한다. 하지만 에어로다이내믹이 이전보다 좋아졌고, 성능도 올라간 것으로 알고 있다. 무게중심도 낮아져 전반적으로 F399보다 발전될 것으로 기대하고 있다.(슈마허는 2월 초 새 경주차를 이태리의 피오라노 서키트에서 테스트했지만 목에 통증을 느껴 테스트를 포기했다) 문: 다른 팀 경주차에 대해서는 어떻게 생각하고 있는가. 슈마허: 현재까지 베네톤 머신이 주행하는 것을 지켜 본 정도여서 뭐라고 평가하기는 힘들다. 문: 올 시즌 레이스는 어떤 방향으로 전개될 것으로 예상하고 있는가? 슈마허: 지난 시즌처럼 페라리와 맥라렌이 컨스트럭터즈와 드라이버즈 타이틀을 놓고 치열한 선두경쟁을 벌일 것이다. 여기에 H.H. 프렌첸과 J. 트룰리가 포진한 조던, E. 어바인이 둥지를 튼 재규어가 4강 구도를 갖출 것이다. 문: 드라이버즈 연합회 활동에도 적극적인 것으로 알고 있다. 최근 움직임은 어떤 것이 있는가? 슈마허: 지난해 11월 FIA와 협조해 다운포스를 줄이는 대신 메커니컬 그립을 향상시키는 것으로 의견일치를 보았다. 이밖에도 피트 레인에서의 속도를 규제하고, 콕피트 확대, 머신의 강도를 높일 수 있는 방안 등에 대해 요구하고 있다. 문: 담당 엔지니어가 바뀌었는데? 슈마허: 새 엔지니어로 바뀌었다고 전혀 문제될 것이 없다. 새 엔지니어는 매우 훌륭하고 지금까지 부족했던 부분들을 충분히 개선할 수 있을 것이라고 믿고 있다. 문: 이태리어를 공부하고 있다던데 사실인가? 슈마허: 가정교사를 고용해 열심히 공부하고 있다. 아껴주는 이태리 국민들 그리고 티포시 시민들도 내가 이태리어를 한다면 너무 좋아할 것 같다. 나를 위해서도 필요하다고 생각했다. 문: 이번 시즌의 목표는 무엇인가? 슈마허: 당연하게도 우승이다. 만약 내가 94년과 95년 드라이버즈 타이틀을 따낸 후라면 모를까 현재 페라리에 몸담은 지 5년이나 되었다. 올해는 반드시 타이틀을 쟁취하겠다. 문: 새로운 파트너 바리첼로를 어떻게 평가하고 있는가? 슈마허: 매우 훌륭한 드라이버다. 하지만 바리첼로도 어바인과 마찬가지로 경쟁상대로 팀에서의 자유경쟁을 통해 더 나은 성적을 올릴 수 있도록 하겠다. 바리첼로가 세컨드 드라이버라는 생각은 한 번도 하지 않았었다. 목의 통증을 호소해 한동안 테스트를 중단했던 슈마허는 2월 16일부터 테스트를 다시 시작했다. 새 천년 첫 챔피언의 영광을 쟁취하기 위한 슈마허의 도전은 시작되었다.
MSM의 김종원 사장 아시아 퍼시픽 라운드로 발전시.. 2000-07-28
8월 10~13일 경상남도 창원시 시가지 서키트에서 치를 `인터텍 인 코리아`의 중심에는 MSM의 김종원(35) 사장이 서 있다. 일본측 파트너인 IMS와 합작을 통해 인터텍 인 코리아를 일본과 말레이시아 그리고 중국 등이 참가하는 국제대회로 끌어올린 주인공이다. 그가 뉴스의 초점이 되고 있는 것은 레이스 개최 때문만은 아니다. 김종원 사장은 국내 모터 스포츠의 발전과 해외 관광객 등 유치 지속적인 시너지 효과를 얻기 위해 다양한 프로그램을 준비하고 있다. 성공 기대하지만 조심스럽게 판단해야 아시아 퍼시픽 라운드로 키워갈 터 김종원 사장의 프로젝트에 믿음이 가는 이유는 이미 두 달 앞으로 다가온 `인터텍 인 코리아` 때문이다. 지금까지 많은 사람들이 그럴듯한 계획을 내놓았으면서도 정작 제대로 이루어진 것은 없는 상황에서 그는 착실하게 레이스 준비를 진행하고 있다. `인터텍 인 코리아`는 지난해 11월 열린 F3 코리아 그랑프리에 이어 국내 모터 스포츠의 밑거름이 될 수 있을 것으로 기대된다.김사장이 인터텍 인 코리아 개최를 추진한 이유는 일본, 동남아시아 국가들과의 이해관계가 잘 맞아 떨어졌기 때문이다. 미국 라스베이거스에서도 관심을 갖고 있어 `인터텍 인 코리아`가 아시아 퍼시픽 라운드로 발전할 수 있는 가능성도 크다. 이런 주변환경 덕분에 누구보다 첫 대회의 성공을 기대하지만 결과에 대해서는 매우 조심스런 판단을 하고 있다. "2~3회 대회까지는 많은 문제점이 노출될 것이고 이를 잘 극복해야 한다. 그렇지 않고 중도에서 주저앉을 경우 한국 모터 스포츠는 뒷걸음질 칠 것이다. 아주 사소한 부분부터 꼼꼼히 챙겨 실수를 최소한으로 줄이는 것이 급선무다."KARA 관계자들로부터 일처리가 깔끔하다는 평가를 받고 있는 김사장은 일본과의 협상에서 진면목을 드러냈다. 일본에서 들여올 15대의 차와 드라이버를 포함한 팀 스탭들의 경비를 한 푼도 내지 않겠다는 입장을 고수했고, 결국 이를 일본측에서 받아들였다. 초청 경비를 주최측에서 부담하는 관례에 비춰볼 때 김종원 사장의 협상전략은 탁월했다는 것이 주위의 평가다. 일본측 경비를 부담하면 국내 드라이버들과 형평의 원칙에 어긋난다는 것이 그의 논리였다. 국내외 마케팅도 활발하게 진행중이다. 모터 스포츠를 관광상품으로 연계시키기 위해 일본의 여행업체와 제휴해 1만 명 이상의 일본 관광객이 대회기간 중 한국을 방문할 수 있는 토대를 마련했다. 문제는 이들이 묵을 숙소. 이를 위해 선상호텔을 마산 앞바다에 띄우는 방법을 검토중이다."국내잔치가 아닌 해외 여행객 유치에 초점을 두고 있다. 한국과 일본 그리고 홍콩의 정상급 가수들이 출연하는 오프닝 행사로 `Forever peace 2000 뮤직 페스티벌`을 펼치고 대회 마지막날에는 대형 불꽃놀이로 흥을 돋울 것이다." 인터텍 인 코리아는 두 달 앞으로 다가왔다. 이미 많은 부분이 진행된 한편 앞으로 넘어야 할 산도 많지만 김종원 사장은 늘 첫 걸음이라고 생각한다. 아직도 풀어 놓을 보따리가 더 많기 때문이다. 그가 끈을 하나씩 풀 때마다 국내 모터 스포츠가 발전할 것이라면 지나친 비약일까?
파리∼다카르∼카이로 2000 랠리 기아팀 드라이버 데런.. 2000-06-29
자연을 향한 인간의 도전정신을 담아 2000년대 세계 모터 스포츠의 문을 연 파리∼다카르∼카이로 2000 랠리가 지난 1월 6일 프랑스 파리를 출발해 18일간의 일정을 마치고 23일 대장정의 막을 내렸다. 올해로 22번째 도전이 이루어진 이 지옥의 랠리에는 850개 팀이 참가했고, 기아자동차의 미국 현지법인이 출전시킨 스포티지 2대가 T3 클래스(개조부문)에서 나란히 5위와 6위를 차지하는 쾌거를 이루었다. 순수 우리기술로 만든 4기통 2천cc DOHC 엔진을 얹고 출전해 상위권 안에 든 것은 이번이 처음. 지난 93년 비공식 완주 기록을 세웠던 스포티지는 7년만의 재도전에서 놀라운 성적을 거두었고, 이를 계기로 뛰어난 성능과 내구성을 다시 한 번 인정받았다. 방문 동안 기아의 생산공정 둘러봐 "대회 마지막 이틀이 가장 힘들었다" 이번 대회에 스포티지와 함께 참가한 기아팀의 수석 드라이버 데런 스킬턴(31)씨와 내비게이터 수 미드(50) 여사가 기아자동차의 초청으로 지난 5월 15일부터 19일까지 4박 5일의 일정으로 한국에 왔다. 짧은 일정 동안 기아자동차의 소하리, 아산공장과 남양만연구소 등을 둘러본 두 사람은 17일 여의도에 자리한 을 방문했다. 드라이버 데런 스킬턴씨는 지난해 미국에서 열린 `바하 1000 랠리`에 스포티지를 몰고 참가해 닛산과 이스즈 등 일본 메이커를 제치고 우승을 차지, 우리에게 잘 알려진 인물이다. 현재 미국에서 자동차 칼럼니스트로 활동중인 수 미드 여사는 내비게이터로서의 랠리 참가는 지난 파리∼다카르 랠리가 처음이었지만 몽골리언 랠리 등에 00스탭으로 참가해?확인000 다양한 경력을 쌓았다. 한국의 첫 인상을 묻는 질문에 둘은 "전통적인 아시아 국가답게 서구 문물과 조화를 이룬 모든 것이 신비롭다"고 입을 모았다. 드라이버 데런은 "1만km의 대장정 동안 드라이버와 내비게이터 사이에 가장 중요했던 점은 바로 팀워크였다"고 밝혔다. 하루에 수백km를 달려야 하는 사막 랠리에서 머신의 내구성과 성능 못지 않게 중요한 것이 팀의 단합이다. 그는 랠리 기간 동안 내비게이터로서 수 미드 여사가 보여준 정신력에 고마움을 표시했다. 사막 랠리에서 내비게이터의 역할은 우리가 생각하는 것 이상으로 중요하다. 사람으로 치자면 눈과도 같은 존재다. 내비게이터가 조금이라도 긴장을 늦추면 머신은 엉
영국과 이태리 출신 드라이버 각4명 최연소 드라이버.. 1999-12-30
드림 팀. 미국 NBA에서 활약하던 선수들을 모아 올림픽 대표팀을 만들면서 처음 쓰기 시작한 이 말은 요즈음 스포츠계에서 폭 넓게 사용되고 있다. 한국에서도 축구와 야구, 농구팀은 물론 TV 오락프로에서조차 드림팀들이 자주 등장한다. 이 드림 팀을 모터 스포츠계에 적용해 보면 어떤 결과가 나올까. 모터 스포츠는 카트부터 F1 GP까지 분야가 넓고 다양하다. 그 중에서도 모터 스포츠의 정점은 바로 F1 그랑프리다. F1 드라이버들은 세계에서 가장 빠른 전사들이어서 활동하는 자체만으로 드림 팀의 일원이라고 부르기에 손색이 없다. 이들 대부분은 레이스계에 입문한 후 10여 년이 넘는 기간 동안 실력을 쌓아 마침내 F1 무대에 데뷔했고, 그렇게 이 무대로 들어오는 사람의 수는 한 해에 20여 명(예비 드라이버들 포함)에 불과하다. 낙타가 바늘구멍을 통과하는 것처럼 서기 힘든 F1 무대에서 활약하고 있는 드라이버들의 국적을 살펴보면 "모터 스포츠의 강국"을 자연스럽게 알 수 있다. F1 드라이버 21명(미카 살로는 제외) 중 유럽 출신이 88%인 16명이나 되어 유럽이 모터 스포츠의 중심임을 알 수 있다. 영국과 이태리가 F1 GP의 중심 브라질 출신 드라이버 3명 활동 그 중에서도 영국과 이태리가 리드다. 영국 출신으로는 96년 월드 챔피언 D. 힐을 선두로 올 시즌 M. 하키넨과 최종전까지 타이틀을 다퉜던 E. 어바인(정확하게는 아일랜드), D. 쿨사드, J. 허버트 등 4명이 맹활약을 하고 있고, 이에 맞선 이태리는 베네톤팀의 J. 피지켈라를 비롯해 J. 트룰리(프로스트), R. 보더(미나르디)와 A. 자나르디(윌리엄즈) 등이 뛰고 있다. 하지만 올 시즌 성적에서는 133:23으로 영국이 비교할 수 없을 정도로 앞서 있다. 독일도 슈마허 형제와 H.H. 프렌첸 등 3명의 드라이버가 활동하고 있다. M. 슈마허는 "94, "95 시즌 2연속 월드 챔피언에 올랐고, 96년 페라리에 둥지를 튼 후에도 매년 월드 챔피언 후보로 오를 만큼 최고의 기량을 갖고 있는 것으로 평가되고 있다. 올 시즌에도 제9전 영국 그랑프리에서 사고로 다치기 전까지 월드 챔피언 M. 하키넨과 타이틀을 다퉜지만 사고로 꿈을 접었다. 프랑스는 O. 파니스와 J. 알레지가 활동하고 있다. 올 시즌 자우버팀 에이스였던 J. 알레지가 2000년 시즌에는 프랑스팀인 프로스트에 새 둥지를 틀게 되어 프로스트팀은 자국 드라이버들로 라인업을 갖췄다. 핀란드는 2년 연속("98, "99 시즌) 월드 챔피언인 M. 하키넨을 배출했고, 스페인 P. 로사(애로우즈), 오스트리아 A. 부르츠(베네톤)가 각각 F1 무대에서 활동하고 있다. 유럽을 벗어난 F1의 강국은 단연 브라질이다. 브라질 드라이버는 R. 바리첼로를 포함해 3명이나 된다. N. 피케, A. 세나 등 한 시대를 풍미했던 쟁쟁한 선배들의 피가 이들에게도 이어지고 있지만 선배의 명성을 이어가지는 못하고 있다. 캐나다 출신은 BAR 에이스인 J. 빌르너브다. 96년 F1 GP에 데뷔한 빌르너브는 그 해에 신인 돌풍을 일으켰고, 97년 월드 챔피언에 오르는 등 최고의 전성기를 누렸다. 하지만 올해 BAR로 이적한 후에는 경주차의 완성도가 떨어지고 실수도 겹쳐 실력을 발휘하지 못하고 있다. 빌르너브의 아버지 질도 F1에서 두 차례나 월드 챔피언에 올라 D. 힐과 함께 부자 챔피언이라는 명예도 갖고 있다. 일본은 토라노스케 다카기가 활동하고 있다. 다카키는 일본에서 F3를 거쳐 F3000에서 활약한 후 98년부터 티렐팀(올해 해체되면서 대부분의 스탭이 BAR로 흡수되었다)에 스카웃 되면서 F1 무대를 밟았다. 하지만 선배 가타야마 우쿄나 나가지마 신지에 비하면 성적표가 초라할 정도로 단 한 포인트도 건지지 못하고 있다. 4개 개최국이 드라이버 배출 못해 최고령 드라이버는 40세의 D. 힐 F1이 열리면서도 자국 드라이버를 배출하지 못한 나라도 4개국(이태리에서는 제2전 산마리노 GP가 열린다)이나 된다. 제16전 중 호주와 헝가리, 벨기에, 말레이시아 등은 외국 드라이버들의 잔칫상만 차려주고 있다. F1 드라이버의 평균 나이는 우리 나이로 31(69년 1월 출생)세로 M. 슈마허(69년 1월 3일)가 딱 평균나이에 서 있다. 하지만 최고령 드라이버는 평균보다 9살이 많은 40세고 최연소는 7살이 적은 24살이어서 최고령과 최연소는 16년이나 차이가 난다. 최고령 드라이버는 올 시즌 제16전 일본 GP를 마지막으로 은퇴한 D. 힐이다. 힐은 60년 10월 17일 생. 최연소는 BAR팀의 R. 존타로 76년 3월 23일 생이다. D. 힐은 92년 데뷔해 100회나 참전했고 이중 22승을 거둬 승률 22%, 353포인트를 얻었다. 이에 비해 R. 존타는 올 시즌 데뷔한 신출내기로 단 한 포인트도 건지지 못했다. D. 힐의 뒤를 이어 노장파에 속한 드라이버는 M. 하키넨(63년 9월 28일), J. 알레지(64년 1월 11일), J. 허버트(64년 6월 25일) 등이다. 연소 쪽으로 기운 이는 R. 슈마허(75년 1월 30일), J. 트룰리(74년 7월 13일), A. 부르츠(74년 2월 15일) 등이다.
박정룡 WRC A6 클래스에 도전장 던진 2000-07-28
한국 모터 스포츠를 이끌어 왔다고 해도 틀리지 않은 박정룡(MBC카맨라이언)이 3년만에 월드 랠리 챔피언십(WRC) 정상을 향해 출사표를 던졌다. 첫 무대는 WRC 제8전이 열리는 뉴질랜드 랠리(7월 13~16일). 96년 타이어 펑크가 난 상태로 달리다 휠하우스 안쪽의 배선을 치는 바람에 어이없게 리타이어했던 아픈 경험이 있어 더욱 아쉬움이 남는 곳이기도 하다. 올해 박정룡은 그동안 출전하던 비개조 부문인 N클래스에서 A클래스로 등급을 높였다. 개조부문은 비개조 부문에 비해 엔진, 트랜스미션, 서스펜션 등 튜닝범위가 매우 넓다. 이때문에 경주차의 출력에서 많은 차이가 있어 드라이빙의 즐거움과 함께 상위 클래스에 도전할 수 있는 매력도 있다.WRC 제8전을 치를 뉴질랜드 랠리는 북부의 중심도시 오클랜드를 중심으로 열리는데 길이 1천618km. 이중 경기구간은 24곳으로 373.37km다. 초겨울이어서 평균기온은 5~15도 정도이고 비가 자주 내려 그래블 코스는 진창으로 변한다. 또한 해가 오전 7시가 넘어서 뜨고 5시 30분 정도면 지기에 드라이버들이 이 부분에 대해서도 대비를 해야 하는 곳이다. 박정룡은 "클래스에 출전하는 경주차는 적지만 뉴질랜드 지형에 익숙한 드라이버여서 결코 쉽게 대할 수 없다. 모든 스테이지에서 최선을 다하고 경주차의 트러블이 발생하지 않도록 세팅에 완벽을 기하면 클래스 우승에 이어 종합성적에서도 상위권에 들 수 있을 것이다"라며 강한 자신감을 보였다. 뉴질랜드 랠리에 앞서 박정룡은 6월 30일~ 7월 5일 열리는 `금강산자동차질주경기대회`에 참가한다. 이곳에서 우승하고 그 여세를 뉴질랜드로 이어가겠다는 생각도 갖고 있다. 경주차는 오프로드와 스노레이스에서 우승컵을 안겨주었던 티뷰론. "금강산 랠리에 출전하기 위해 차(티뷰론)를 손보고 있다. 레이스가 끝난 지 얼마 되지 않았고 6월 4~6일 열린 오프로드 챔피언십 제2, 3전에서 트러블이 생겨 원인을 찾기 위해 애쓰고 있다. 나와 미캐닉들이 모두 지쳐 있지만 남과 북을 하나로 잇는 첫 대회에서 꼭 우승컵을 안고 싶다. 최선을 다한다면 좋은 결과가 있을 것으로 확신한다." 스폰서에 좋은 결과로 보답하고파 레이스에 대한 열정 식을 줄 모르고 박정룡은 올해 WRC 뉴질랜드 랠리에 참가하는데 그치지 않는다. 올 시즌 WRC 캘린더에서 제외되었지만 APRC가 치러지는 중국과 태국 랠리에도 현대 엑센트를 몰고 참전할 계획이다. "최선을 다하고 결과를 받아들이겠지만 목표는 우승이다. 해외무대에서 뛸 수 있도록 도움을 준 카맨파크와 금호타이어 그리고 준토스에 고마움을 전하고 싶다. 이들의 도움이 없었으면 출전은 불가능했을 것이다." 출사표를 던지고 출전에 앞서 필승의 결의를 다진 박정룡의 말이다. 레이스에 출전하는 자체만으로도 신기록을 세워가고 있는 박정룡은 레이스 인생을 한국 모터 스포츠의 역사를 같이한다. 1987년 강원도 용평에서 열린 최초의 자동차경주에 출전하면서 레이서의 길로 들어섰고 오프로드 중심의 각종 국내대회를 휩쓸었다. 95년에는 용인 에버랜드 스피드웨이(당시는 모터파크)에서 열린 한국 모터챔피언십 시리즈 원년에 왕좌에 올랐고, 해외무대에도 활발하게 진출해 4번이나 우승컵을 안는 등 국내 드라이버 중 가장 뛰어난 성적을 거뒀다. 97년 이후 내리막길을 걷기 시작하면서 `한물 간 것 아니냐`는 평가를 받기도 했지만 지난해 카맨파크라는 든든한 후원자를 만나 재기에 확실하게 성공했고 지금 그 어느 때보다 화려한 전성기의 꽃을 피우고 있다. 올 시즌 9경기 중 6차례나 표창대의 정상에 오른 것이 이를 증명하고 있다. 그의 레이스에 대한 식을 줄 모르는 열정은 이제 해외로 뻗어가고 있다.
기초체력 테스트 체력을 키우는 데도 과학적인 접근이.. 2000-02-24
모든 스포츠 종목들은 반복되는 연습과 트레이닝을 통해 선수들이 갖고 있는 잠재력을 무한대로 끌어내는 것을 목표로 하고 있다. 하지만 스포츠 종목마다 요구되는 부분이 달라 자신이 선택한 종목이 신체의 어떤 부분을 발달시켜야 하는지 체크해야 한다. 무턱대고 운동만 열심히 해서 불필요한 부분을 발달시키면 좋지 않은 결과가 나타날 수 있다. 체조선수는 유연성에 초점을 두어야 하고 마라톤의 경우 다른 종목보다 폐활량이 커야 한다. 철인 3종경기는 신체 각 부분의 균형 있는 근육이 요구된다. 이에 대한 처방을 받을 수 있는 것이 바로 기초체력 테스트로 모든 스포츠 선수들은 이 프로그램을 애용하고 있다. 드라이버도 체력 테스틀 받아야 하지만 국내에서는 이에 대한 연구가 거의 없는 상태이고, 대부분의 드라이버들은 체계적인 체력관리의 필요성을 절감하지 못하고 있다. 자전거 타기나 아니면 수영으로 몸을 만드는 것이 전부일 정도로 비과학적으로 접근하고 있다. 체력관리에 소홀한 이유는 드라이빙을 하는 데 기본체력만 있으면 된다고 잘못 생각하기 때문이다. 국내 모터 스포츠 환경도 여기에 한몫 거들고 있다. 한 경기를 소화하는 데 20~ 30분이 걸려 체력소모가 한 시간 이상 운전해야 하는 F3, F3000, F1 등에 비해 덜하고, 서키트가 한 곳밖에 없어 이동시간과 서키트 적응훈련 등을 할 필요도 없다. 드라이버들이 레이스중 느끼는 피로 적당한 수준에서 레이스를 그만둘 생각이면 체계적인 체력관리는 사실 필요 없다. 하지만 목표를 해외로 잡고 있다면 체력단련 프로그램을 통해 몸을 만들어야 한다. 체력은 곧 바로 성적으로 나타난다. 지난해 국내에 소개되었던 F3 레이스를 보자. F3는 국제 포뮬러 경기 중 F1, F3000에 이어 가장 아랫급에 있다. 그럼에도 국내 드라이버들은 이 경주차에 육체적으로 적응하지 못했을 뿐 아니라 신체의 피로를 뼈저리게 절감했다. 이 경기에서 11위를 해 국내 드라이버 중 가장 좋은 성적을 올렸던 조경업은 "다리에 피가 쏠리고, 목의 통증과 손의 앙력 등이 떨어졌다"며 이 때문에 "레이스에 제대로 집중할 수 없었다"고 밝혔다. 또 다른 예는 랠리에서 찾아볼 수 있다. 지난 96년 APRC 태국 랠리에 참전했던 임재서(리갈)의 경우 경기가 진행될수록 집중력이 떨어지는 것을 호소하기도 했다. 시차와 음식 등도 원인이었지만 근본적인 문제는 바로 체력저하에 있었다. 세계 모터 스포츠의 정상에 서 있는 F1에서 활약한 일본 드라이버 우쿄 가타야마는 일본 언론과의 인터뷰에서 "그랑프리에 처음 데뷔했을 때는 완주한 다음 손이 올라가지 않았다. 물건을 쥐는 것은 상상할 수도 없었을 뿐만 아니라 목의 통증이 심해 입이 다물어지지 않았다. 말도 제대로 할 수 없었다"고 밝혔다. 우쿄 가타야마는 F1에서는 평범한 드라이버였지만 이를 통해 국내 드라이버들이 나갈 길을 분명히 제시하고 있다. 즉 F1에 진출해 있을 때는 레이스를 소화할 수 있는 체력을 갖춰야만 한다는 것이다. 그렇지 못할 경우 F1에 진출해서도 결코 좋은 성적을 낼 수 없다. 신체가 레이서에게 요구하는 조건 F1 드라이버가 되려면 어떤 신체조건을 갖춰야 할까. 우선 경주차의 운전석을 생각해 보자. 승용차의 운전석과는 다르게 몸에 꽉 끼여 불편하고 몸을 움직일 틈도 없다. 이 상태로 2시간 이상 운전을 해야 하기 때문에 신체에 가해지는 충격들을 미리 예상할 수 있다. 스티어링 휠을 잡는 손(정확하게는 손아귀)과 팔뚝, 앞을 보며 달려야 하는 눈, 상체가 앞으로 쏠리면서 균형을 잡기 위한 목, 이를 지탱해 주기 위한 복근력 등이 필요하다. 여기에다 드라이버들이 공통적으로 느끼는 `헤비 레그(피가 다리에 쏠려 무거워지는 현상)`를 막기 위한 폐활량도 중요하다. 목의 근육이 왜 발달해야 하는가를 살펴보자. 자연적인 중력의 힘을 1G로 보면 시속 200km 이상 고속 코너링 때 드라이버의 몸에 전달되는 횡가속도의 압력은 3~ 4G 이상이 된다. 이 압력은 결국 목으로 막아야 한다. 일반도로를 운전할 때도 오랫동안 와인딩 로드를 달리면 곧 목이 뻑뻑해지는 것을 느낄 수 있는 데 레이서들은 이 압력을 견디면서 근육이 발달하게 된다. 팔과 손은 레이스중 2시간 정도를 계속 움켜쥐고 있어야 하고 각종 계기들을 끊임없이 조작해야 한다. 어깨에 힘이 들어가는 것은 당연하고 팔과 손아귀 힘 그리고 어깨 근육이 발달하지 않으면 레이스를 마치고 난 후 가타야마 우쿄 같은 경험을 하게 된다. 드라이버들이 일반인과 가장 다르게 발달되어 있는 부분이 바로 눈이다. F1 드라이버들의 경우 일반인과 시력 면에서는 큰 차이가 없지만 시야, 초점심도, 거리측정의 명확성, 명암구분 능력 등이 매우 뛰어난 것으로 알려지고 있다. 여기에다 강한 빛을 쏘인 뒤 회복하는 능력은 놀라울 정도라는 것이다. 또한 고속으로 달리면서 먼 거리의 초점을 맞추거나 레이스 중 툭 터진 전방을 바라보다가 갑자기 50cm의 계기판을 확인해야 하는 능력 등은 혀를 내두를 정도다.움직일 틈이 전혀 없을 것 같은 다리는 급한 브레이킹을 해야 하고 2시간 이상 운전하기 때문에 피가 다리로 몰리는 헤비 레그 증후군에 시달릴 가능성이 매우 높다. 피를 빠르게 순환시켜줄 수 있는 폐활량이 요구되고, 무릎이나 장딴지 등의 근육이 발달하지 않으면 힘이 떨어져 콕피트를 빠져 나오는 순간 주저앉을 수도 있다. 드라이버에게 군살은 치명적이다. 체지방이 많으면 50℃를 넘는 콕피트에서 운전하다 보면 탈수현상이 나타나 피로를 회복하는 데 많은 시간이 걸린다. 따라서 드라이버들은 열에 강한 체질이 필요하다. 당연히 몸에서 지방이 차지하는 비율인 체지방율이 낮을수록 유리하다. 일반인은 20% 정도이고 F1 드라이버들은 10%를 유지하는 것으로 보고되고 있다. 체력 테스트가 필요한 이유 사람의 몸은 20세가 넘으면서 서서히 혈관과 세포들이 노화되면서 운동과 신경능력이 떨어지게 된다. 이것을 방치하면 그만큼 퇴화의 속도는 빨라진다. 운동은 퇴화를 늦추는 것은 물론 근육을 더 발달시켜 최상의 컨디션을 유지하는 데 필수다. 하지만 비과학적인 운동을 통해서는 최고의 몸 상태를 만들 수 없다. 다리 근육을 좋게 하기 위해 무조건 달리기를 하거나 지구력을 키우려고 오래 달리기 등을 하는 것은 이제 원시적인 이야기일 뿐이다. 인천광역시 시민체력센터의 유민화 운동처방사는 "모든 스포츠에 있어 표창대에 오르는 선수와 그렇지 못한 선수 사이에는 많은 차이가 있고 이에 대한 연구도 활발하다. 우수한 선수는 가장 이상적으로 신체가 발달되어 있지만 평범한 선수는 이 부분이 소홀해 좋은 결과를 내지 못한다"고 잘라 말한다. 그러면 기초체력 검사를 받아 처방대로 할 경우 근육이 필요하게 발달하려면 어느 정도 시간이 걸릴까. 이에 대해 유민화 운동처방사는 "2~3년이면 일반인도 톱클래스 선수의 70% 수준에 도달하고 운동선수는 우수선수와 같은 수준이 될 수도 있다"며 "체력이 갖춰진 후에는 컨디션과 집중력 등 개인의 능력차이가 승부를 결정짓게 된다"고 기초체력의 중요성을 얘기하고 있다.체력 테스트는 어떤 방법으로 진행되는가 기초체력를 측정하기에 앞서 먼저 행해지는 것이 의학 검진으로 개인병원이나 보건소 등에서 성인병에 관한 진료를 받게 되는데, 만일 내적인 질환을 갖고 있으면 선수생활에 영향을 줄 수 있어 가장 중요한 관문이다. 체력 테스트는 크게 세 가지로 진행된다. 첫째가 바로 기본체력을 알아볼 수 있는 것으로 키와 몸무게, 체지방을 측정한 다음 앙력, 민첩성, 순발력, 평형성, 근지구력 등 13가지 정도를 측정한다. 체력 테스트에 나선 예비 레이서들은 각 부분에서 자신의 연령보다 더 나은 결과를 얻었다. 하지만 이는 비슷한 또래와의 비교자료일 뿐이어서 의미가 없다. 즉 드라이버에게 요구되는 최대산소 섭취량, 앙력, 민첩성 등은 자신의 자료를 토대로 3~4개월 후 재측정해 얼마나 발전했는가를 살피게 된다. 두 번째는 근·관절 정밀검사로 허리와 무릎의 기능을 체크하는데 `헤비 레그` 증후군이 나타날 것을 감안할 때 매우 중요한 테스트다. 무릎과 다리 그리고 허리의 힘이 일정한 힘이 가해졌을 때도 매끄럽게 지속적으로 반응하는가를 살펴보는 것으로 차고 당기기를 20회 정도 반복한다. 이 정도면 대부분의 테스트를 받는 사람들이 녹초가 된다. 세 번째는 운동능력 검사다. 흔히 스포츠 선수들이 테스트할 때 입에 산소 마스크를 물고 상체에 자석(센서가 달려 있어 컴퓨터를 통해 변화를 감지할 수 있다)을 붙인 후 런닝 머신을 달리는 것으로 생각하면 된다. 운동능력 검사에서는 심장 박동수의 변화와 산소 섭취량 그리고 맥박을 재는데 런닝 머신은 다섯 단계로 조절된다. 걷기, 빨리 걷기, 뛰기, 조금 빨리 뛰기, 빨리 뛰기를 통해 산소를 흡수해서 얼마만큼의 운동능력으로 발산하는가를 측정하는 것이다. 오래 그리고 빨리 뛸 수 있다는 것은 심폐 지구력이 튼튼함은 물론 모든 근육(다리, 팔, 어깨, 허리 등)이 고루 발달되어 있다는 증거다. 이런 테스트는 1시간 30분 정도면 모두 끝나는데 한 번만 받아서는 소용이 없다. 테스트 결과를 바탕으로 운동처방사의 처방을 받은 후 3~4개월(이 기간이 운동한 결과가 나타나는 시기라고 한다) 주기로 재테스트를 받아 근육을 발달시켜야 한다. 취재 협조: 인천광역시 시민체력센터 ☎ (032)468~ 8911~ 3 "체력이 없으면 정신력도 없다" 이명목 국내에서 투어링카A와 포뮬러 1800을 동시에 타는 이명목은 지난해 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리를 통해 많은 경험을 했다. 국내 경기에서는 두 클래스를 20분 간격으로 뛰어도 별 피로를 느끼지 못했던 그가 훌륭한 드라이버가 갖추어야 할 필수조건은 바로 체력이란 것을 몸으로 느꼈기 때문이다. "국내 경기는 경주차의 파워가 떨어지고 경기장도 고속 코너가 아닌 저속 테크니컬 코스여서 힘이 덜 든다. 이 때문에 20분 간격으로 레이스를 해도 피곤을 거의 느낄 수 없었다. 하지만 속도가 빠른 F3 경주차는 직선로에서 헬멧에 오는 공기저항을 목으로 견뎌야하고, 코너에서는 G 포스가 괴롭혀 멍한 상태로 만든다. 이것을 견디기 위해 온 몸에 힘을 주다보면 드라이빙에 신경을 뺏기게 된다." 이명목은 그동안 즐겼던 술과 담배를 자제하고 있다. 술과 담배는 신체의 밸런스를 무너뜨려 집중력을 떨어뜨리기 때문이다. 또한 규칙적인 운동을 통해 근력과 지구력을 기르고 있다. "드라이빙 테크닉은 체력으로부터 나온다. 기초체력이 떨어지면 한 두 바퀴 정도는 버틸 수 있을지 모르지만 그 다음부터는 체력저하를 느끼면서 집중력이 떨어질 것이다. 처음과 끝이 같도록 체력을 튼튼히 해야 한다. 체력이 없으면 정신력도 없다."
카 레이서, 그 매력적인 세계에 도전장을 던진다 입.. 2000-02-24
최근 `어떻게 하면 레이서가 될 수 있는가. 조건은 무엇인가`를 묻는 전화가 많아졌다. 모터 스포츠에 대한 관심이 높아졌다는 증거로 모터 스포츠 발전에 긍정적인 요소가 될 수 있다. 독자들의 문의를 모아 레이서가 되는 방법과 그 과정의 걸림돌들을 자세하게 소개한다. 직업인으로서의 카 레이서 레이서는 특정 팀을 위해 뛰면서 대가를 받는 전문 직업인이다. 능력에 따라서는 수십, 수백억 원의 연봉을 받기도 한다. 세계 모터 스포츠의 최고봉인 F1 그랑프리를 보면 이를 잘 알 수 있다. F1 그랑프리에서 활동하는 드라이버 중 최저 연봉은 G. 피지켈라로 10억 원 정도를 벌어들이고 있다. 하지만 M. 슈마허의 연봉은 피지켈라보다 무려 60배나 많은 600억 원을 받고 있고 F1 드라이버 `톱 5`의 평균 연봉은 180억 원이나 된다. 돈을 엄청나게 잘 버는 직업임에 틀림없다. 하지만 슈마허를 비롯한 `톱 5`는 몇 억 분의 1 에서 나온 수치일 뿐 F1에 진출하지 못한 대부분의 드라이버들은 가벼운 주머니를 털고 있기에 지나친 환상은 금물이다. 국내 상황도 외국과 크게 다르지 않다. 몇 년 전부터 프로팀이 생겨 몇몇 드라이버들이 경제적인 어려움 없이 레이스를 하고 있지만 월급은 알려진 것보다 많지 않다. 카맨파크 레이싱팀에서 우수 드라이버들을 대거 영입해 연봉 1억 원 이상의 고소득자가 나오고 있는 정도다. 이들 프로팀 이외의 레이서들은 대부분 소규모 후원이나 물품지원을 받으며 부업을 갖고 뛰고 있다. 때문에 돈을 벌기 위해 레이서가 되려 한다면 포기하는 것이 좋다. 돈을 벌기는 고사하고 처음에는 많은 돈을 투자해야 한다. 중도에서 포기할 경우 입게 되는 금전적, 정신적인 피해는 매우 크다. 그러나 스피드의 쾌감과 우렁찬 배기음에 혼을 빼앗겨 그 세계에 발을 들여놓고 싶다면 레이서의 길을 택해도 좋다. 국내에는 현재 70여 개 팀에 500명 정도가 드라이버로 등록되어 있고, 이들 중 150여 명(오프로드 포함)이 정기적으로 레이스에 참가하고 있다. 누구나 카 레이서가 될 수 있다 레이서 되기는 쉽다. 누구에게나 문이 열려 있고, 과정도 어렵지 않다. 나이도 상관없다. 물론 어릴 때 시작하면 성공 가능성이 크다. 외국의 유명 드라이버들은 대부분이 10세(이르면 4~5세) 전후에 모터 스포츠에 입문해 계단을 오르듯 카트, 포뮬러 1600, F3, F3000을 거쳐 F1 무대에 입성했다. 하지만 국내 레이스 참가가 목적이라면 나이가 몇이라도 좋다. 신체가 건강한 사람은 의욕만 있으면 된다. 운전면허증이 없어도 된다. 1~2년 전만 해도 레이서가 되기 위해서는 운전면허증이 있어야 했고, 운전면허증을 딸 수 없는 18세 미만 중고등학생에게는 길이 없었다. 그러나 98년 용인 에버랜드 스피드웨이가 운전면허증이 필요 없는 카트 프로그램을 내놓은 이후 18세 미만도 운전면허증과 상관없이 레이스를 할 수 있게 되었다.발보린 코리아도 청소년을 위한 카트 프로그램을 운영중이고, 올해 3월 말이나 4월 초에는 울산광역시에 카트 전용경기장인 코리아 스피드웨이가 들어설 예정이며, 쏠렉스도 카트장을 짓기 위한 작업을 하고 있다. 카트로 레이스를 익히는 청소년도 꾸준히 늘고 있다. 초등학교 2학년생인 김동은을 비롯해 민현기(17) 등 10여 명이 미래의 레이서가 되기 위해 구슬땀을 흘리고 있다. 카트는 일반 레이스에 비해 값도 싸고 쉽게 접근할 수 있어 관심이 있다면 과감하게 도전해 보는 것이 좋을 것이다. 라이센스 취득 카 레이서가 되려면 한국자동차경주협회와 에버랜드 스피드웨이가 발행하는 라이센스가 있어야 한다. 협회가 발행하는 라이센스를 받으면 회원으로 등록된다. 발급비는 7만 원이고, 참가신청서와 운전면허증 사본, 주민등록증 사본 등 서류를 준비해 등록신청을 하면 일정 기간의 교육을 통해 C급 라이센스를 발급한다. 이 라이센스로 원메이크 클래스에 출전할 수 있다. 소속팀에서 개최한, KARA가 인정한 클로즈드 경기에 출전할 수도 있는데 이때는 팀 대표가 인정하는 증명서가 첨부되어야 한다. KARA가 인정한 강습회를 수강해도 라이센스를 받게 된다. 이밖에 KARA가 공인한 팀과 특별단체의 추천을 받으면 국내 C, B, A 라이센스가 나오고, 국제 라이센스가 있어도 스포츠국의 심사를 받아 국내 자격을 얻을 수 있다. 라이센스의 승급은 KARA 규정에 의해 제한하고 있다. 국내 A라이센스로는 F3000까지 참가할 수 있고 F1에서 뛰려면 FIA가 발급하는 수퍼A 라이센스가 있어야 한다. 에버랜드 스피드웨이 라이센스는 A와 B 두 가지다. A는 곧바로 원메이크나 투어링카 클래스에 참가할 수 있지만 B는 스포츠 주행과 신인전만 뛸 수 있다. 등급을 올리려면 신체검사서를 제출한 후 재시험을 치러야 한다. 스피드웨이 라이센스는 매달 둘째, 네쨋주 일요일 시험을 치러 발급한다. 취득과정은 스피드웨이 관제위원장의 강의, 강의 내용을 묻는 필기시험 그리고 모터 스포츠에 대한 이해를 돕기 위한 레이서와의 대화 등으로 구성되어 있다. 필기시험은 강의 내용 중 서키트의 안전규정과 각종 깃발의 용도에 대한 내용이다. 필기 테스트는 70점 이상을 얻어야만 합격할 수 있다. 통과하지 못하면 오후에 수강을 다시 받고 재시험(이 과정에서 대부분 통과하지만 계속 탈락하면 합격할 때까지 시험을 볼 수 있다)을 본다. 경기 출전과 레이싱팀 입단 라이센스를 발급 받았으면 레이스에 도전해 보자. 지난해부터 온로드와 오프로드에 신인전이 신설되면서 예전처럼 레이싱팀에 입단하지 않고도 개인 자격으로 출전할 수 있게 되었다. 신인전은 개조의 범위가 적어 자동차 메커니즘을 이해하는 사람이면 스스로 차를 세팅해 참가할 수 있다. 온로드 신인전의 경우 배기량 2천cc 이하의 튜닝하지 않은 양산차가 출전하는데 최소한의 안전규정(시트를 떼어내지 않고 롤케이지를 달면 된다)을 갖추고 레이서는 헬멧, 수트, 슈즈, 장갑 등 안전복장을 갖추면 된다. 연습비는 1타임(20분)에 5천 원이다.본격적으로 경주에 출전하려면 레이싱팀에 입단하는 것이 좋다. 하지만 요즘은 팀에 입단하기가 예전처럼 쉽지 않다. 온로드 레이싱 팀은 대부분 팀장이 레이스에 출전하고 있어, 팀원들에게 신경 쓸 틈이 없기 때문에 회원가입을 꺼리고 있다. 오일뱅크, 인디고, 카맨파크, 제임스딘 등의 프로팀은 1:1 면접을 통해 드라이버를 선발하는데 원메이크 등에서 가능성이 보여야만 면접 대상이 된다. 그렇다고 레이싱팀에 입단할 방법이 없는 것은 아니다. 매스컴에 심심치 않게 오르내리는 아마추어 레이싱팀의 연락처(본지 주소록 참조)를 알아내 전화상으로 팀 입단을 타진한다. 패기 있게 정면돌파해 팀장의 면접을 거치면 팀원이 될 수 있다. 면접 때는 몇 가지 주의해야 할 점이 있다. 스피드보다 인간미를 강조하면 좋은 결과를 얻을 수 있다. 언론이나 KARA 그리고 스피드웨이 등으로 연락해 회원모집하는 팀을 알아볼 수도 있다. 목표를 정해야 한다 레이싱 팀에 가입했다면 어느 클래스에서 뛸 지 목표를 정해야 한다. 국내 레이스는 크게 온로드와 오프로드로 구분되고 온로드는 투어링카와 포뮬러, 오프로드는 스프린트 레이스와 랠리로 나뉜다. 레이서로 성공을 거두려면 온로드를 택하라고 권하고 싶다. 온로드는 오프로드에 비해 레이스가 꾸준하게 열리고, 상위 클래스로 진출할 수 있는 폭이 매우 크다. 투어링카의 경우 GT, 르망 24시간 등이 있고, 포뮬러는 F3, F3000, F1 등으로 뻗어갈 수 있다. 이에 비해 오프로드는 국내에서 특수하게 파생된 레이스 방식이고, 랠리는 1년에 1~ 2차례 정도여서 프로 레이서로 커 나가기에는 부족하다. 다만 해외 무대와 국내에서 APRC, WRC 등 국제대회를 개최할 경우 얘기가 달라진다. J. 칸쿠넨이나 T. 마키넨 등 랠리에서 고액을 벌어들이는 스타들도 있다. 모터 스포츠는 투자한 만큼 결과가 나타난다. 즉 경주차의 세팅, 연습, 출전, 부품조달 능력이 갖춰지지 않으면 성공할 수 없다. 1995년 에버랜드 스피드웨이가 첫 공식시합을 했을 때는 참가자가 100여 명이 넘었지만 현재는 60명 수준에 머물고 있다. 초기의 선수들이 대개는 경제력 부족으로 서키트를 떠났다. 또 자질이 뛰어나도 연습량이 부족하거나 경주차의 성능이 경쟁자에 뒤지면 원하는 결과를 얻을 수 없다. 즉 경제력과 연습량이 승패를 좌우한다는 얘기다. 레이스를 하는 데 드는 1년 예산을 보면 포뮬러카에 비해 상대적으로 돈이 덜 드는 투어링카를 선택할 경우 경주차의 개조를 거의 하지 않는 신인전도 보디 튜닝, 롤케이지 제작비 등으로 200만 원 이상이 든다. 여기에다 1타임 연습비 5천 원(하루 평균 4타임 이상 탄다), 기름 3만 원, 타이어, 엔진오일(최고급 오일을 쓴다), 출전비 15만 원 등을 포함하면 1년(올 시즌 7경기 기준)에 2~3천만 원이 든다. 테크닉을 배울 수 있는 드라이빙 스쿨 예전에는 짐카나 경기가 자주 열려 테크닉을 갈고 다듬는 장이 되었지만 현재는 짐카나 대회를 여는 곳이 없어 카맨파크의 드라이빙 스쿨 정도가 테크닉을 쌓을 창구다. 카맨파크 드라이빙 스쿨은 초, 중, 고급과정으로 나뉘고 이에 따라 교육내용도 달라진다. 초급은 방어운전, 중급은 스포츠 드라이빙, 고급은 선수로 활동하기 위한 카운터 스티어 2단계, 클리핑 포인트 공략법 등을 배운다. 중급과 고급 과정을 수료하면 한국자동차경주협회 드라이버 라이센스B를 받는다. 외국에서는 누구나 쉽게 싼 값으로 테크닉을 익히는 레이싱 스쿨이 활기를 띠고 있다. 외국의 레이싱 스쿨은 은퇴한 드라이버가 학교를 세우고 자신의 이름을 붙이는 예가 많다. 미국의 스킵 바버와 보브 듀란트, 영국의 짐 러셀, 프랑스의 윈필드 등이 여기에 해당된다. 레이싱 스쿨(포뮬러 기준)은 입문→상급→테스트→스쿨 선수권으로 이뤄진다. 입문 코스는 3일 동안의 훈련을 받는데 브레이킹, 기어변환, 주행라인, 규칙 등과 함께 레이스의 본질인 컨트롤이 무엇인가를 배운다. 비용은 200만 원(현지인 기준, 국내에서 갈 경우 500만 원 이상) 정도가 든다. 상급 코스는 윙이 달린 차를 사용하는데 입문과정을 거쳐야 한다. 단계적으로 스피드를 높이면서 추월, 스타트, 집중력 향상 등 실전에 필요한 테크닉을 가르친다. 테스트는 입문코스와 상급코스에서 배운 것을 꼬박 하루에 걸쳐 복습하는데 스피드를 더 내고 한 차원 높은 컨트롤을 익힌다. 이런 과정을 마치면 수강생들끼리 레이스를 하는데 보통 각 ASN이 정식 국내 레이스로 인정하고 있다. 국내 드라이버들 중에도 외국 레이싱 스쿨을 다녀온 이가 많다. 하지만 이들 중 몇 명만 국내 레이스에서 뛰는 실정이고 나머지는 다른 길을 걷고 있어, 외국의 레이싱 스쿨이 레이서의 길에 꼭 도움되는 것만은 아니다. 외국 레이싱 스쿨에서 두각을 나타내면 장학생으로 뽑혀 프로 레이서가 될 수도 있다.
윤세진·김의수·박정룡·조경업-올 시즌 챔피언 파츠를 다.. 2000-05-29
2관왕 찍고, 일본 F3 풀시트 확보한다 윤세진(오일뱅크) 윤세진. 그를 알고 있는 이라면 `대단하다`라는 말을 떠올릴 수밖에 없을 정도로 그가 국내 모터 스포츠에 끼친 영향은 매우 크다. 95년 오일뱅크의 유니폼을 입고 레이서의 인생을 시작한 윤세진은 95년 투어링카B 2위, 96년 투어링카B 챔피언, 97년 투어링카A 3위, 98년 투어링카A 챔피언, 포뮬러 1800 2위를 했다. 최고의 엘리트 코스만을 밟아온 셈이다. 지난 시즌 윤세진은 뜻하지 않는 부상으로 챔피언십 경쟁에서 일찌감치 탈락했지만 부상의 후유증을 딛고 두 차례나 우승컵을 안는 등 `역시`라는 감탄사를 자아내기도 했다. GT, 포뮬러 1800 동시제패 야망 일본 F3 풀시트 진출을 목표로 스토브리그에서 윤세진은 한 차례 스카우트 파동을 겪은 후 더욱 성숙한 모습으로 거듭나 개막전에서 값진 승리를 거뒀다. 계약과정에서 윤세진은 자진의 존재에 걸맞는 대우를 요구했고, 그 결과 오일뱅크 측으로부터 3년 동안 5억 원을 받아냈다. 이는 국내 최고 연봉으로 이후 다른 드라이버들의 몸값도 덩달아 뛰었다. `앞으로 더 많은 팀들이 생길 것이고 자연스럽게 드라이버 품귀현상이 나타날 것이다. 레이스를 포기해도 좋다는 마음으로 협상 테이블에 앉았던 배경에는 오일뱅크라는 든든한 후원자가 있었고, 신생팀의 스카우트 경쟁도 유리하게 작용했다. 드라이버들이 더 나은 조건에서 레이스에만 전념할 수 있는 날이 빨리 오길 바란다.` 개막전이 끝난 뒤 윤세진은 `올해는 GT와 포뮬러 1800 클래스를 잡아 2관왕이 되는 것이 목표`라며 타이틀에 강한 애착을 보였다. 하지만 그가 넘어야 할 산은 많다. GT 클래스는 김의수, 요코바오시 나오키(인디고)에 이어 팀 메이트인 장순호가 기회를 엿보고 있다. 경기 경험이나 노련미에서는 윤세진이 앞선 평가를 받지만 무서운 기세로 성장하고 있는 이들의 공세를 어떻게 막느냐에 따라 시리즈 챔피언을 바라볼 수 있다. 포뮬러 1800은 조경업(인디고)과 이명목(벤투스)이 윤세진의 발목을 잡을 것으로 보인다. 개막전에서 타이어 적응에 실패해 쉽게 선두를 내주었던 조경업은 레이스를 거듭할수록 멋진 승부를 펼칠 것으로 보인다. 이명목도 윤세진에게는 버거운 상대일 수밖에 없다. `예전에는 라이벌이 많지 않았다. 하지만 이제는 모든 드라이버가 라이벌이라고 할 수 있을 정도로 실력차이가 줄었다. 그만큼 경쟁이 더 치열해졌기에 더 재미있는 레이스가 될 것 같다.` 윤세진은 올 시즌 일본 F3 챔피언십에 3차례 참가 후 11월 경상남도 창원에서 열리는 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리 챔피언십에 출전한다. 이를 위해 제3전이 끝나는 5월 중순 일본으로 건너갈 계획이다. 올해 성적에 따른 다음 시즌 일본 F3 풀 시트에 대한 욕심도 놓지 않았다. 꼭 팀에 우승컵을 바치겠다 김의수(인디고) 자그마한 키에 가냘픈 몸매, 앳되어 보이기까지 하는 얼굴에 `레이서`를 그려보면 고개를 갸우뚱할 수밖에 없다. 하지만 겉으로 드러난 모습은 빙산의 일각일 뿐 레이서 김의수는 다부지다. 타고난 근성에다 동물적인 드라이빙 감각을 갖고 데뷔 첫해 톱 드라이버의 대열에 뛰어올랐고, 올 시즌은 GT 레이스 우승컵에 도전하고 있다. 김의수가 운전대를 잡은 것은 93년 청포대 레이스 대우전. 95~96년 연속으로 투어링카B 챔피언십을 따낸 후 98년 온로드 투어링카B에 데뷔했다. 이글과 인터내셔널을 거친 그는 지난해 인디고의 유니폼을 입으면서 투어링카A 풀시트를 꿰찼고, 종합성적은 3위. 성공적인 데뷔전이었고 장순호, 이준호와 트로이카 시대를 열었다. 데뷔 1년만에 그것도 온로드가 아닌 오프로드에서 다듬은 테크닉으로 눈에 띄는 전과를 올릴 수 있었던 것은 끈질긴 승부근성 때문이다. 김의수는 에버랜드에서 연습이 끝난 후 미캐닉과 경주차 세팅에 손발을 맞추느라 밤샘작업을 하기 일쑤다. `드라이버가 경주차를 몸의 일부로 만들지 못하면 레이스에 나설 필요도 없다. 빠르게 적응하고 좋은 성적을 내기 위해서는 경주차의 속을 들여다보며 파악하는 것이 가장 좋고, 여기에서 재미를 찾는다. 다만 레이스를 바로 앞둔 시점에서는 숙면을 취하면서 컨디션을 조절한다.` 현재 김의수의 가장 큰 고민은 GT카 적응력. 이미 개막전에서 지난해보다 훨씬 더 성숙한 모습을 보여주었음에도 정작 본인은 `아직은 아니다`고 고개를 젓는다. 이런 그의 몰입은 지기 싫어하는 승부근성 때문이기도 하지만 팀에 꼭 우승컵을 바쳐야겠다는 결심이 서 있기 때문이다. `GT카는 투어링카와 비교했을 때 큰 차이가 난다. 투어링카A는 실수를 해도 곧 바로잡을 수 있지만 250마력 엔진에 맞물린 6단 시퀀셜 트랜스미션은 이를 용납하지 않아 실수는 곧 리타이어를 뜻한다. 실수를 하지 않으려니 과감한 드라이빙을 할 수 없는 등 기량을 못 보여주는 것 같다.` 김의수는 GT카를 자신의 일부로 만들기 위해 타이어, 파워에 따른 기어비 등 세팅 찾기에 노력하고 있다. 그가 밝힌 세팅 기간은 6개월. 이 기간 동안은 팀의 작전에 따라 승패가 엇갈릴 것이고, 그 후에야 드라이버의 테크닉이 승패를 결정한다는 것이 그의 분석이다. `개인적인 욕심도 크지만 팀에 보답하기 위해 올해는 꼭 챔피언이 되고 싶다. 자만하지 않고 노력해 시즌 타이틀을 팀에 바치겠다.` 자신을 포함해 서키트를 달리는 모든 이가 라이벌이라고 생각하는 김의수는 장순호(오일뱅크)를 가장 좋아한다. 온화한 성격임에도 자신이 좋아하는 일은 끈질기게 물고 늘어지는 집요함으로 발전을 보여주는 모습이 좋기 때문이다. 박정룡(MBC 카맨라이온)은 가장 존경하는 선배다.국내 모터 스포츠의 기록창고 박정룡(MBC 카맨라이온) 레이스에 참가하는 것 자체만으로 한국 모터 스포츠의 역사를 새로 쓰게 하는 박정룡은 올 시즌 제2의 전성기를 맞고 있다. 95년 한국 모터챔피언십 시리즈 원년 타이틀을 따낸 후 이렇다 할 성적을 거두지 못해 내리막길을 걸은 고난의 세월. 하지만 지난해 제8전을 기점으로 부활의 신호탄을 쏘아 올리며 올 시즌 가장 강력한 투어링카A 챔피언 후보로 자리를 잡았다. 박정룡이 제2의 전성기를 노래하고 있는 것은 `카맨파크`라는 든든한 후원자 덕분이다. 지난해 카맨파크를 만나면서 박정룡은 물을 만난 고기처럼 제8~10전 3연속 PP를 기록하는 등 서키트를 휘어잡고 있다. 시즌 중반 GT와의 갈림길에 설 듯 달릴 수 있는 한 운전대 놓지 않는다 여기에다 박정룡은 오프로드 최종전, 스노 레이스 그리고 한국 모터챔피언십 시리즈 개막전을 잡으며 4연승으로 팀 상금만 7천500만 원을 챙기는 등 어느 해보다 사기가 올라 있다. `95년 이후 성적이 좋지 않아 심리적 압박감에 시달리기도 했다. 상태가 이러니 경기가 잘 풀릴 수 있었겠는가. 하지만 지난해 카맨파크를 만나 레이스에만 전념하면서 꼬였던 실타래가 술술 풀리고 있다. 시리즈 챔피언을 목표로 최선을 다하겠다.` 그러나 시리즈 챔피언은 가시밭길이다. 제5전부터 드라이버의 성적에 따라 팀이 일부 드라이버를 GT 클래스로 승급시킬 계획을 갖고 있어서다. 여기에 박정룡이 해당된다면 시즌 중 클래스를 바꿔야 하고 그렇게 되면 5년만에 도전장을 던진 타이틀은 물 건너간다. `현재는 어떤 말도 할 수 없다. 경기마다 최선을 다한 후 때가 되면 팀의 지시에 따르겠다. 투어링카A 챔피언십에 애착이 가지만 더 높은 클래스에서 겨뤄보고 싶은 욕심도 있다.` 불혹을 넘겼음에도 은퇴는 시기상조라는 생각을 갖고 있는 박정룡은 달릴 수 없을 때까지 운전대를 놓지 않을 예정이고, 전문 드라이버를 체계적으로 길러낼 수 있는 드라이빙 스쿨을 여는 것이 목표다. `국내 모터 스포츠가 외국처럼 활성화되고 팀 감독의 역할이 커지면 지도자의 길을 고려할 수 있다. 하지만 현재의 시스템에서는 감독의 역할이 드라이버보다 못한 경우가 많아 드라이버 이외는 생각하지 않는다.` 87년 3월 영종도 레이스에서 데뷔한 박정룡은 국내 모터 스포츠 역사의 기록창고다. 톱클래스 출전기록은 물론 온로드, 오프로드, 투어링카A, 랠리에 이어 스노 레이스까지 그랜드 슬램을 달성했다. 온로드와 오프로드 톱클래스를 잡은 드라이버는 여럿 있었지만 스노 레이스와 랠리까지 우승한 이는 박정룡이 유일하다. 올 시즌 그가 투어링카A 시리즈 챔피언십을 따내면 `최고령 챔피언`이라는 이정표를 세우게 된다. 외국에서 실력으로 인정받고 싶다 조경업(인디고) 97년 국내 포뮬러 1800의 출범은 호주에서 포뮬러 포드 드라이버로 활동하던 조경업을 관심있게 지켜보는 계기가 되었다. 조경업의 이름이 국내에 알려진 것은 본지 95년 11월호를 통해서다. 본지가 호주에서의 그의 활동을 알리자 곧 국내 모터 스포츠 관계자들이 관심을 가졌다. 그리고 이들과의 접촉을 통해 97년 중반 국내 포뮬러 1800에 첫발을 디뎠다. 국내로 돌아온 이유는 경제적 어려움 없이 레이스를 할 수 있다는 매력 때문이었다. 하지만 성적은 신통치 않았다. 팀의 경제적인 사정과 코스 적응력 부족 등 여러 원인이 복합적으로 작용해서다. 인디고 팀으로 이적하면서 빛 발해 윤세진, 이명목이 강력한 라이벌 98년 인디고팀으로 이적하면서 조경업은 빛을 발하기 시작했다. 시즌 중반에 투입되었으면서도 종합 4위, 그리고 지난 시즌에는 최종전까지 가는 치열한 타이틀 경쟁에서 아쉬운 2위로 만족해야 했다. 올 시즌 개막전에서 조경업은 전형적인 슬로 스타터답게 윤세진에 이어 2위. 경주차 규정에 큰 변화가 없음에도 1위와의 접전보다는 안정적인 달리기에 주력했던 이유는 타이어를 한국타이어로 바꾸었기 때문으로 풀이된다. `욕심을 내볼까 하는 생각도 했지만 타이어에 적응이 덜 되어 마음을 다잡았다. 하지만 현재(제2전을 앞두고)는 세팅이 마무리 단계여서 앞으로 좋은 결과가 있을 것으로 예상하고 있다. 주변 상황에 흔들리지 않고 최선을 다해 시리즈 챔피언을 품에 안겠다.` 사실 시리즈 챔피언은 조경업의 발등에 떨어진 불이다. 한국진출 3년차인 데다 지난 시즌 신일성(오일뱅크)과의 경쟁에서 아쉽게 타이틀을 놓쳤기에 올해는 더 욕심이 난다. 하지만 올 시즌 라이벌 중 윤세진과 이명목은 여간 버거운 상대가 아니어서 한순간도 마음을 놓을 수 없다. 그의 또 다른 목표는 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리에서 좋은 결과를 얻어 외국 F3 챔피언십에 출전하는 것이다. 조경업은 지난해 세계의 톱 드라이버들과 어깨를 맞대는 종합 11위를 해 기량을 인정받았다. `국내에서의 활동도 중요하지만 궁극적으로는 외국 레이스에 진출하고 싶다. 외국 드라이버들과 경쟁해 실력을 인정받는다면 나 자신은 물론 국내 모터 스포츠 팬들도 통쾌하지 않겠는가.`
현대-캐스트롤팀, 고대하던 첫 득점을 올렸다 제6전.. 2000-06-29
세계 랠리 선수권(WRC)은 시리즈 13전의 반환점을 1전 앞두고 제6전 아르헨티나 랠리(5월 11~14일)를 치렀다. 챔피언의 야심을 불태우며 T. 마키넨(미쓰비시)의 그늘을 떠나 스바루로 옮긴 R. 번즈가 랭킹 선두를 잡았다. 초반의 부진을 떨치고 상승세를 타고 있는 번즈에 밀려 챔피언 마키넨은 15점 차이로 3위. WRC 사상 첫 4연패의 금자탑을 쌓고, 초반 연승의 기력이 꺾인 그는 신예 M. 그론홀름(푸조)에게 2위마저 빼앗겼다. 스바루는 에이스 번즈(38)와 제2 드라이버 J. 칸쿠넨(14)의 분전에 힘입어 타이틀전을 휘어잡고 있다. 미쓰비시(29)를 앞지른 포드(31)가 멀리서 스바루를 뒤쫓고 있다. WRC 제6전 아르헨티나 랠리는 비야 카를로스 파스와 코르도바를 헤드쿼터로 해 4일 동안의 열전에 들어갔다. 랠리 코스는 거리 1천558.84km, 그중 SS는 22개로 391.40km였다. 긱팀의 지명 드라이버는 현대-캐스트롤 K. 에릭슨과 A. 맥레이를 비롯해 미쓰비시 T. 마키넨과 F. 로이크스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨이 출전했다. 포드는 C. 맥레이와 C. 사인츠, 세아트는 D. 오리올과 T. 가르데마이스터, 푸조가 M. 그론홀름과 F. 들레쿠르를 앞세웠다. WRC A 클래스팀 가운데 스코다는 참가하지 않았다. 포드의 사인츠, 쾌조의 선두 맥레이 첫 득점권에 육박해 5월 11일 목요일. 제6전 제1레그 가운데 1부 SS 1~2가 6만의 대관중 앞에서 벌어졌다. 비야 카를로스 파스 시가지 코스 22.2km 가운데 2개 SS는 6.88km였다. 스바루의 번즈가 두 스테이지에서 선두를 잡았고, 푸조의 그론홀름이 불과 0.4초 차로 뒤따랐다. 단거리여서 다른 드라이버들도 크게 뒤지지 않았다. 뒤이어 12일 금요일 제1레그의 2부(SS 3~9)가 비야 카를로스 파스에서 코르도바를 잇는 거리 499.59km, 7개 SS 125.92km에서 벌어졌다. 본격적인 비포장 코스의 SS3에서 푸조 그론홀름이 대열을 제압했다. 8.7초 차이로 C. 맥레이가 추격했다. 번즈, 사인츠, 오리올, 마키넨과 칸쿠넨이 뒤를 이었다. 들레쿠르는 엔진에 불이 붙어 10분이나 뒤졌다. SS4에서 번즈가 선두를 잡았지만 그론홀름이 종합선두를 내주지 않았다. C. 맥레이가 브레이크 고장으로 타임 컨트롤 지점에 늦게 도착해 10초 페널티를 받고 5위로 굴렀다. 오리올은 펑크를 당해 7위로 처졌지만 선두 7명은 숨막히는 접전을 벌이고 있었다. 선두와는 32초 차이로 가르데마이스터가 8위였다. 관중이 코스로 몰려나와 SS5가 취소되었다. SS6에서 사인츠가 그론홀름보다 12초나 빨리 달려 0.6초 차로 바싹 추격했다. 맥레이, 번즈, 마키넨과 칸쿠넨이 선두 사냥에 열을 올렸다. 세아트 듀오 오리올과 가르데마이스터가 SS6에서 물을 건너다 동반 자살했다. 클러치가 말을 듣지 않았다. 선두와는 1분 뒤진 로이크스(미쓰비시)가 7위로 올라섰다. SS7에서 사인츠가 그론홀름을 물리치고 앞으로 달려나갔다. 번즈는 타이어 선택에 실패해 6위로 물러났다. 칸쿠넨이 번즈와 마키넨을 제치고 4위로 나섰다. SS8은 겨우 3km인 단거리 경주. 순위에는 아무 변동 없었다. 그론홀름이 사인츠를 2.1초 차로 따라붙었다. 그러나 사인츠가 그날의 최종 SS 9에서 톱타임을 기록해 다시 시차는 4.2초. 맥레이, 칸쿠넨, 마키넨과 번즈가 뒤이어 골인했다. 현대 듀오 가운데 에이스 에릭슨은 고장으로 멀리 뒤쳐졌다. 반면 제2드라이버 A. 맥레이가 8위에 들어서 득점권을 눈앞에 두었다. 13일 토요일 제2레그는 거리 470.30km에 7개 SS(10~16) 131.53km였다. 코르도바를 기종점으로 하는 첫 스테이지(SS 10)에서 사인츠와 그론홀름이 엎치락뒤치락하다가 그론홀름이 뒤집었다. C. 맥레이가 번즈와 함께 선두와의 거리를 좁혔다. 번즈는 스테이지 선두로 칸쿠넨과 마키넨을 꺾고 4위로 뛰었다. 사인츠가 SS11에서 강공을 펼치다 가드레일을 들이받았고, 포드 포커스는 중상을 입었다. 결국 라디에이터가 터져 그 자리에 주저앉고 말았다. 스테이지 선두를 잡은 C. 맥레이가 그론홀름과의 격차를 10.7초로 줄였고, 번즈는 다시 두 핀란드인 칸쿠넨과 마키넨을 눌렀다. 4위를 놓고 벌인 동족 결투에서 칸쿠넨이 마키넨을 꺾었다. SS12에서 그론홀름이 주춤거리는 틈을 비집고 C. 맥레이가 3.9초 차이로 따라붙었다. 번즈가 스테이지를 잡고 선두 사냥의 고삐를 죄는 동안 칸쿠넨과 마키넨이 0.1초의 초근접전을 접전을 벌였지만, 선두와는 35초나 떨어졌다. 번즈는 SS13마저 손아귀에 넣어 선두와는 시차는 10초. 그론홀름과 C. 맥레이를 몰아붙이던 번즈가 SS14에서 마침내 맥레이를 밀어내고 그론홀름을 사정권으로 끌어들였다. SS15에서 칸쿠넨이 앞섰지만 순위 변화가 없었다. 로이크스가 6위. 현대의 A. 맥레이가 꾸준히 7위를 지키고 있었다. 그러나 막판에 포드의 제3 드라이버 P. 솔베르그에 잡혀 8위로 밀렸다. 번즈, 승리 안고 단독 선두 현대-캐스트롤 첫 득점 개가 5월 14일 일요일. 최종 제3레그의 막이 올랐다. 코르도바를 떠나 코르도바 스타디움에서 막을 내린 이날의 코스는 566.71km에 6개 SS(17~22) 126.07km였다. 스바루의 R. 번즈가 3레그 첫 SS(17)를 따내 기선을 잡았고, 눈부신 공격으로 그론홀름을 22초 차이로 따돌렸다. 번즈와 그론홀름의 간격은 점차 벌어졌다. 스바루의 피렐리 타이어가 비에 젖은 비포장 도로에 먹혀들었다. 포드팀에게 3레그는 초상날이었다. 3위를 달리던 외톨이 C. 맥레이가 엔진 고장으로 탈락했다. 칸쿠넨이 나무를 들이받고 허둥대는 사이 마키넨이 3위로 나섰다. SS18은 드라마 없이 끝났다. 번즈가 톱타임을 내 시차는 더욱 벌어졌다. C. 맥레이가 물러나 로이크스(미쓰비시)가 5위로 올라섰고, 현대-캐스트롤의 A. 맥레이가 6위를 놓고 솔베르그와 혈전을 벌이고 있었다. 남은 4개 SS에서 선두 그룹은 경주차와 순위 지키기에 골몰했다. 번즈는 SS19에서 다시 간격을 벌린 뒤 속도를 낮추어 그론홀름에게 몇 초를 넘겨주었다. 금요일의 기계고장 이후 번즈는 레이스를 압도했다. 드라이버, 경주차와 타이어가 빈틈없는 3위 일체를 이루었다. 아르헨티나에 첫 출전한 그론홀름이 2위에 올라 갈채를 받았다. 종반에 부진한 칸쿠넨이 마키넨에게 3위를 빼앗겼고, 실수를 피하며 버텨낸 로이크스가 2점을 땄다. 현대-캐스트롤팀의 A. 맥레이는 막판에 솔베르그를 뒤집지 못해 7위에 그쳤다. 하지만 솔베르그가 팀지명 드라이버가 아니어서 감격의 첫 득점(1)을 안았다. 팀동료 K. 에릭슨은 첫 SS에서 고장을 일으켜 고전한 뒤 착실히 추월전을 벌여 맥레이에 뒤이어 8위를 잡았다. 현대-캐스트롤팀은 상위권 진입 작전에 박차를 가하고 있다. WRC는 6월 8~11일의 아크로폴리스 랠리를 향해 달려간다. 드라이버즈 점수(제5전까지) 순위 드라이버(팀) 경주차 기록 1 R.번즈(스바루) 스바루 임프레사WRC 4.10.20.7 2 M.그런홀름(푸조) 푸조206WRC 1.07.4 3 T.마키넨(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션4 1.31.6 4 J.칸쿠넨(스바루) 스바루 임프레사WRC 2.22.8 5 F.로이크스(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션4 8.33.6 6 P.솔베르크 포드 포커스WRC 10.59.6 7 A.맥레이(현대) 현대 베로나WRC 13.17.8 8 K.에릭슨(현대) 현대 베로나WRC 20.32.1 9 G.트렐레스 미쓰비시 랜서 에볼루션N 21.39.5 10 G.포조 미쓰비시 랜서 에볼루션N 22.40.4
아르헨티나에서 데뷔 후 최고의 성적 올리다 제6전-.. 2000-06-29
축구와 지평선이 끝없이 펼쳐지는 광활한 대평원으로 널리 알려진 남아메리카의 아르헨티나에서 지난 5월 11~14일 4일 동안 열린 WRC 제6전 아르헨티나 랠리(2000 Rally Argentina)는 한국 모터 스포츠 사상 획기적인 전환점을 마련한 무대였다. 두 타이틀에서 첫 득점 올리는 개가 A. 맥레이 경주차 적응력 숙성 단계 현대-캐스트롤 월드 랠리팀(Hyundai Castrol World Rally Team. 이하 현대팀)의 A. 맥레이가 베르나 월드 랠리카로 WRC 드라이버 및 매뉴팩처러즈 부문에서 포인트를 획득했기 때문이다. 현대팀은 지난 2월, 제2전 스웨덴 랠리에서 참가차 2대가 모두 완주하는 전례 없는 성공적인 데뷔를 거뒀다. 이후 세계 최강이 겨루는 `월드 랠리카 클래스`에 참가해 네 번째 경기에 두 대가 완주하며 나란히 7, 8위로 톱10에 진입, 올 시즌 첫 WRC 시리즈 포인트 1점을 챙기며 본격적인 포인트 쌓기에 돌입했다. 포드, 미쓰비시, 푸조 등 월드 랠리 상위권 메이커가 볼 때 현대팀의 1포인트는 큰 의미가 없을 것이다. 하지만 1991년 한국 자동차업체로는 처음으로 호주 랠리에 엘란트라로 비개조 부문에 참가한 이래 10년만에 월드 랠리 클래스에서 포인트를 획득한 현대팀에게는 남다른 감회가 있는 사건이다. 세계 최정상의 월드 랠리카는 현대팀이 지난 시절 호주 랠리나 아시아 퍼시픽 랠리에 참가할 당시만 해도 필자를 비롯한 랠리팀 전원이 `우리는 언제 한 번 저런 차로 최고 클래스에 참가해 보나`라고 할 정도로 동경의 대상이었다. 기술력, 자본력, 월드 랠리에 대한 노하우가 쌓이지 않았던 당시의 현대팀 일원으로서 당연히 가질 수밖에 없던 생각이었다. 그런 동경의 대상이던 월드 랠리카 부문에 참가하였을 뿐만 아니라 포인트까지 얻었으니 꿈이 현실로 다가온 것이다. 여기에다 빠른 시간에 월드 랠리 우승도 할 수 있다는 가능성을 보여 주었다. 이번 대회에서 현대팀 세컨드 드라이버인 A. 맥레이는 시종일관 안정적인 레이스를 펼쳐 첫 포인트를 올렸다. 그는 F2클래스 출전 경험은 풍부했지만 월드 랠리카를 몰아보지 못해 시즌 초반 포르투갈, 스페인 등에서 경주차 적응에 애를 먹었다. 하지만 아르헨티나 랠리에서는 침착하고 안정적인 레이스를 펼쳐 경주차 적응도 숙성 단계에 들어섰음을 입증했다. 한편 에이스 드라이버 K. 에릭슨은 경기 종료 후 "자신의 20여 년의 랠리 드라이버 생활 중 가장 힘든 경기 중 하나"라고 말할 정도로 우여곡절이 많았다. 초반 관중들이 심심풀이로 던진 돌에 경주차가 망가지고, 파워 스피어링이 고장나는 등 잇따른 불운으로 한때 21위까지 추락해 팀 관계자들을 안타깝게 했다. 그러나 중도에서 포기하지 않고 사력을 다해 8위로 레이스를 마쳐 현지 관중들과 언론으로부터 찬사를 받기도 했다. 모든 역경을 극복하고 따낸 8위는 A. 맥레이의 7위만큼 값진 것이었다. K. 에릭슨, 프론트 글라스 깨지는 불운 그리스 랠리에서 5위권 진입을 목표로 경기 초반 술에 취한 일부 관중의 투석으로 깨진 앞 유리창은 에릭슨의 불운을 알리는 서곡이었다. 깨졌기에 앞을 잘 못보고 이로 인해 코드라이버도 눈에 유리조각이 들어가는 부상을 당해 에릭슨의 속도는 눈에 띄게 줄었다. 더욱 큰 문제는 깨진 프론트 글라스를 교체할 예비용도 운송과정에서 파손되어 베르나의 유리창으로 바꿀 수밖에 없었다(아르헨티나는 운송 및 통관이 아주 열악해 이번 대회에서도 레이스 전까지 정비부품이 도착하지 않아 독일의 유명 드라이버 U. 니텔(미쓰비시 랜서)등 3~4팀이 경기참가를 포기했다). 일반용 프론트 글라스로 바꾸면 기후에 따라 치명적인 문제점을 드러낼 수 있어 매우 위험한 결정이었지만 달리 대안이 없었다(랠리카의 프론트 글라스는 일반 차와는 달리 글라스 내부에 눈에 보이지 않는 열선이 있어 눈비가 오거나 안개가 심하게 끼었을 때 시야를 쉽게 확보할 수 있다). 불길한 예감은 늘 적중하기 마련이어서 다음날부터 안개가 끼고 비가 오는 날씨로 돌변해 드라이버와 코드라이버는 경기에 집중하기보다는 시야확보를 위해 유리창 닦기 바빴고 당연히 순위는 자꾸만 떨어졌다. 이에 대한 대비책을 연구하던 현대팀은 궁여지책으로 깨진 유리창의 조각을 모아서 강력 접착제와 압축 테이프로 재생해 간신히 위기를 넘기고 8위로 골인하는 우여곡절을 겪었다. 경기가 펼쳐진 코르도바는 수도 부에노스아이레스 서북부지역에 있는 중심도시로 광활한 대평원과 안데스 산맥이 만나는 접경지역에 있다. 평지와 산악 코스가 혼합된 다양한 노면조건이 특징이다. 올해 20주년을 맞는 WRC 이벤트는 아메리카 대륙 유일의 경주로 이번 대회에만 120만 명 이상의 관중이 경기를 관람했을 정도로 폭발적인 인기를 모으고 있다. 현대팀은 아르헨티나에서의 선전 여세를 몰아 WRC 14전 중 가장 험한 랠리로 유명한 그리스 랠리(6월18~21일)에 5위권 진입을 목표로 참가할 예정이다.
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