카라이프 - 모터스포츠

풍동 실험의 실제와 목표 2000-02-24
지난 호에는 공기역학 가운데 항력과 횡력을 줄이고 다운포스를 키우는 방법을 다뤘다. 이번 호에도 공기역학을 주제로 풍동실험의 실제와 목표를 간추려본다. 회전식 노면 갖춘 풍동 안의 열전 개방과 패쇄식 서키트 풍동 있어 눈에 보이지 않는 공기와의 싸움이 경주차의 세계에서는 아주 중요하다. 실제로 이 문제를 문제를 푸는 방법에는 여러 가지가 있다. 잘 아는 것처럼 경주차를 개발할 때 풍동에서 각종 실험을 해 성능을 향상시키는 것이다. 그러면 풍동실험을 어떻게 하는가. 한국에는 풍동실험실을 갖춘 곳이 있는지 모르겠지만 일본에는 풍동실험실을 갖추고 경주차를 개발하는 회사가 몇 군데 있다. 필자의 웨스트 레이싱도 그중 하나를 이용해 시험을 하고 있다. 먼저 풍동실험을 하려면 같은 차급의 라이벌을 바탕으로 실험용 모델을 만든다. 말할 필요도 없이 기준이 되는 라이벌은 동급 최고의 모델로 크기는 5분의 1 또는 4분의 1 축소모형을 기준으로 한다. 정밀하게 개발하려면 4분의 1 모델이 실험에 좋지만 그만큼 제작비가 많이 든다. 축소모형은 실제로 경주차를 만들 때 얼마나 충실하게 재현할 수 있느냐가 중요하다. 실험 데이터의 가치가 그에 따라 결정되기 때문이다. 풍동실험실은 실제 경주차가 그대로 들어가면 아주 정확한 실험 자료를 얻을 수 있다. 하지만 현실적으로 여러 가지 제약이 따르기 때문에 축소형을 이용한다. 실험을 하는 풍동은 개방 서키트 풍동(에펠식)과 폐쇄 서키트 풍동(괴팅겐식)으로 나뉜다. 풍동실험 목적은 좋은 차 생산 실험 되풀이해 자료 얻어내고 이와 같은 풍동실험실에서 라이벌 모델을 통해 먼저 자료를 얻어낸다. 그런 다음 차기 개발 모델을 어떻게 할 것인가를 검토한다. 목표는 실험 대상으로 삼은 모델보다 좋은 차를 만드는 것이다. 풍동실험에서 얻은 자료를 통해 라이벌의 약점까지 알아낼 수 있기 때문이다. 풍동실험에서는 주로 공기저항(CD)과 양력(CL)을 측정한다. 얼마 전까지만 해도 풍동 안은 움직이지 않는 고정 노면에서 데이터를 뽑아냈다. 그러나 요즘은 달리는 것과 비슷한 상태에서 측정하기 위해 풍동실험실은 안에 노면이 움직이는 회전식 벨트를 갖추고 있다. 이처럼 회전식 벨트 위에서 모델을 움직여 측정하게 되자 실험 자료가 실제로 서키트를 달리는 상황과 접근하게 되었다. 따라서 전보다 훨씬 정확하고 중요한 개발 설비로 자리를 굳히고 있다. 그럼 실제로 풍동에서 실험할 때의 상황을 알아보자. 와 같은 실험대에서 다음과 같은 방법으로 실험을 되풀이해 자료를 얻는다. 첫째 제1차 세팅에 의한 자료를 모으는 것으로 시작해 앞뒤의 차 높이를 고정시킨다. 그런 다음 앞뒤의 윙을 1차 세팅한 것과 같이 맞춘다. 이렇게 했을 때 공기저항(CL)과 앞뒤 양력(CL)을 잰다. 두 번째는 앞쪽을 5mm 높인다(5분의 1 축소모형일 때는 실제로 2.5mm 올라간다). 이때 프론트가 양력을 받을 때 차가 어떻게 변하는가를 알 수 있다. CD, 앞과 뒤 CL을 측정한다. 셋째 다시 앞쪽 차고를 내리고, 뒤쪽을 5mm(역시 5분의 1 축소 모형은 2.5mm) 올린다. CD와 앞뒤 CL을 측정한다. 그러면 경주차의 뒤쪽이 들릴 때의 변화를 알 수 있다.
승리를 향한 마인드 컨트롤의 사례 드라이빙 테크닉 2000-01-30
지난 호에는 정상에 도달하는 디딤돌의 하나로 `마인드 컨트롤`을 간단히 짚어보았다. 이번에는 마인드 컨트롤의 성과라고 할 수 있는 `99 시즌의 전과를 먼저 보고하고 아울러 마인드 컨트롤의 구체적인 방법을 알아본다. 최종전에서 간신히 따낸 챔피언 한국 선수의 일본 진출 바람직 지난 시즌은 참으로 아슬아슬하게 막을 내렸다. 당초의 예상과 작전이 빗나가 시즌 최종전에 가서야 챔피언의 왕좌를 차지할 수 있었다(그것도 내가 납득할 수 있는 모양이 아니어서 아쉬움이 남는다).소속팀인 오일뱅크의 아낌없는 뒷받침, 한국타이어의 후원 그리고 팬들의 뜨거운 응원 덕분에 거둔 성과라 믿는다. 이 자리를 빌어 진심으로 감사드리고 싶다. 99년 한 해 동안 한국에서 모터 스포츠에 참가하면서 여러 모로 좋은 공부를 했다. 한국에 올 때의 목표는 최선을 다해 시리즈 챔피언이 되는 것이었다. 거기다 시리즈를 통해 레이스 작전을 조율하는 힘을 기르고 싶었다. 필자는 카트 레이스에 출전한 경험이 많기 때문에 카트를 통해 기초를 갖추었고, 1년간 스폿 참전하면서 레이스의 기본기를 닦았다. 그 경험이 한국 시리즈의 전략을 세우는 데 여러 모로 도움을 받았다. 반면 테크닉 면에서는 드라이빙 스쿨에서 배운 기교와 세팅을 실전에서 재점검하는 수준이었다. 지나치게 속도에 얽매이지 않고 안정을 중시하는 작전을 실천에 옮기려 노력했다. 그럴 만한 이유가 있었다. 한국에서 활약해온 드라이버들과 필자는 차이점이 많았다. 그들은 홈 서키트에서 바로 그 타이어를 써서 성장해 왔지만 나에게는 서키트도 타이어도 모두 낯설었다. 그 때문에 스타일이 자리잡히지 않은 나로서는 자신감이라는 마인드 컨트롤이 승리의 견인차였다고 믿는다. 결과적으로 알찬 열매를 맺은 한 시즌이었다고 생각한다.시각을 달리하여 한국 드라이버들도 일본의 스즈카 서키트를 찾아가 보기를 권한다. 필자와 함께 스즈카에서 레이스를 해 본다면 레이싱 경험을 넓히고 새로운 차원에서 테크닉을 갈고 다듬을 기회가 될 것이다. 나아가 새로운 서키트 환경에 적응하고 새로운 환경에 대응하는 전략을 세우는 훈련을 할 수도 있다. 한국 드라이버의 자질은 외국에 비해 손색이 없다고 믿는다. 나는 포뮬러밖에 모르지만 이명목과 윤세진, 거기에다 처음부터 끝까지 라이벌이었던 조경업 선수와는 올해 코리아 F3에서 함께 싸울 기회가 있기를 바란다. 필자의 새 천년 첫 해의 목표는 F3으로의 클래스를 올리는 것이다. 지금 스폰서를 찾고 있는 중이어서 호의적인 반응을 기대한다. 목표를 적어 놓고 읽고 실천하라 간단해도 실천하기는 어려운 법 그러면 지난달 말문을 연 `마인드 컨트롤`의 또 다른 일면을 살펴보기로 한다. 어떻게 하면 자기의 자신감 곧 마인드를 컨트롤할 수 있는가. 실은 가장 중요한 것이 자신감을 어떻게 조율하는가에 있다. 이상하게 들릴지 모르지만 마인드 컨트롤 과정에 배우고 익힌 내용을 자세히 소개하는 것은 불법이다. 따라서 간단한 실천방법과 성과를 들어본다. 셩과는 스스로 실천하느냐 하지 않느냐에 따라, 어떤 자세로 실천하느냐에 따라 달라지는 것은 말할 나위도 없다. 물론 마인드 컨트롤만으로 승리를 거둘 수 있는 스포츠와 비지니스란 있을 수 없다. 그러나 우승과 2위와의 차이, 금메달과 은메달의 차이, 대기업 사장과 중소기업 사장의 차이가 생기는 과정에 마인드 컨트롤이 상당한 영향을 준다. 어느 분야에서나 목표를 달성하는 한 가지 방법은 그 목표를 정확하게 세우는 것이다. 목표를 세워 자세히 적어 놓고 기회가 있을 때마다 읽는다. 그리고 실천에 옮기기 위해 최선을 다한다. 너무 간단한 이 말에 허탈해하는 독자도 있을지 모른다. 그러나 이처럼 간단해 보이는 것을 그대로 실천하는 드라이버가 과연 몇 명이나 있을지 궁금하다. 이제 한 해, 한 세기와 천년이 가고 새해, 새 세기와 새 천년을 맞는다. 여러분의 건강, 행복과 성공을 빌어마지 않는다.
2000년형 F1 머신들을 미리 만난다 일부 팀들 컬.. 2000-03-26
F1 팀들이 3월 12일로 예정된 호주 그랑프리 개막전을 앞두고 새 경주차를 내놓고 있다. 새 경주차는 지난 한 해 동안 테스트를 통해 개발된 것으로, 화려한 데뷔식을 갖고 스페인의 헤레스, 남아프리카 공화국의 캴라미, 이태리 무젤로 서키트에서 테스트를 갖으며 시즌 개막전을 벼르고 있다. 경주차 성능은 지난 시즌과 크게 달라지지 않았고, 일부 팀의 스폰서가 바뀌어 컬러링에 약간의 변화가 있을 뿐이다. 현재(2월 20일)까지 새 경주차를 발표하지 않은 곳은 애로우즈 뿐이다. 맥라렌 MP4-15 98, 99년 2년 연속으로 월드 챔피언을 배출했던 맥라렌은 지난 3일 스페인 바르셀로나의 헤레스 서키트에서 새차를 발표했다. 새 경주차는 지금까지와는 다른 신형 엔진인 메르체데스 FO110J가 얹힌다. 메르체데스의 기술 이사는 신형 엔진에 대해 `지난해보다 경쟁력을 높이기 위해 엔진의 무게를 줄였고, 컴팩트화했으며 연비를 높이기 위해 애썼다`고 밝혔다. 팀 대표인 론 데니스도 `발표하기 전부터 집중적인 테스트를 했다. 때문에 지난해보다는 더 좋은 결과가 있을 것이다`라며 기대에 부풀었다. 새 차의 쉐이크다운에 앞서 M. 하키넨은 `3번째 타이틀을 노린다`라고 자신만만했고, D. 쿨사드도 `더 좋은 성적을 올릴 수 있을 것`이라고 확신했다. 하지만 M. 하키넨의 테스트 결과는 썩 유쾌하지 않았다. 곧 테스트에 들어갔지만 소프트웨어 트러블로 34주를 돌고 중단, 베스트 랩타임은 1분 25초 32였다. 이에 비해 MP4-14의 개량형을 테스트한 쿨사드는 92주를 달리고 1분 24초 42를 기록해 새 경주차보다 1초나 앞섰다. 한편 다임러크라이슬러는 맥라렌팀의 주식 40%를 취득해 최대주주로 맥라렌을 워크스팀으로 소유하게 되었다. 론 데니스와 TAG 그룹이 주식의 30%씩 갖고 있다. 페라리 F1-2000 지난 시즌 컨스트럭터즈 타이틀을 따냈던 페라리가 지난 7일 팀의 본거지인 이태리 마라넬로에서 뉴 머신을 내놓았다. 그동안 페라리 새 경주차는 F320 또는 F2000이 된다는 얘기가 나돌았지만 결국은 F1-2000으로 결정되었다. F1-2000의 변화는 크지 않다. 지난해 좋은 성적을 냈던 F399의 컨셉트를 이어가면서 엔진의 뱅크각을 80도에서 90도로 늘리고 저중심화에 초점을 두었다. 또한 서스펜션을 모두 카본으로 만들어 운동성능이 향상될 것으로 기대하고 있다. 새 경주차를 테스트한 M. 슈마허는 9일 4랩, 10일 6랩을 달렸는데 목의 통증 때문에 테스트를 중단했다. 이에 따라 바리첼로가 대타로 나서 테스트를 진행한 결과 슈마허보다 0.005초 늦은 결과를 냈다. 재규어 레이싱 재규어는 지난 시즌 스튜어트 포드 레이싱팀의 후신으로 포드가 스튜어트의 지분을 인수하면서 이름을 바꿨다. 새 머신은 1월 25일 영국 런던의 로즈 크리켓 그랜드 특설 회장에서 얼굴을 드러냈다. 엔진은 지난 시즌과 마찬가지로 코스워스 V10. 눈여겨 볼 것은 컬러링이 지난해에 비해 크게 바뀌었다는 점이다. 밝은 메탈릭 그린과 화이트 투톤으로 칠했고, 재규어를 그려 넣었다. 스튜어트 때부터 스폰한 홍콩상하이은행(HSBC), MIC 월드콤, 휴렛팩커드에 새롭게 독일 맥주회사인 BECK`s와 DHL이 더해졌다. 드라이버는 지난 시즌 페라리에서 활약했던 E. 어바인과 잔류한 J. 허버트다.조던 EJ10 데뷔 10년만에 최고의 성적을 올렸던 조던은 지난 1월 31일 영국 런던의 한 극장에서 2000년형 새 경주차 `EJ10`을 내놓았다. 조던은 발표에 앞서 실버스톤에서 쉐이크다운을 끝냈는데 새 머신은 99년형인 199를 다듬은 것이다. 조던은 이전의 스폰서 이외에도 독일 우편회사인 도이치 포스트를 끌어들여 빛이 나는 노란색으로 컬러가 바뀌었다. 독이치 포스트로부터 5년 동안 1천500억 원 정도의 지원을 받게 된다. 지난 시즌 챔피언을 다퉜던 H.H. 프렌첸(시즌 성적 3위)과 J. 트룰리가 운전대를 잡는다. 베네톤 B200   지난 1월 17일 스페인 바르셀로나 국립박물관에서 G. 피지켈라와 A. 부르츠가 참석한 가운데 새차 B200의 발표회를 가졌다. 베네톤은 일본 담배회사인 마일드 세븐이 타이틀 스폰서로 나서고 있고, 우리 나라의 대한항공도 팀을 후원하고 있다. 이 자리에서는 마르코니, MTCI와의 새로운 스폰서십 계약도 발표되었다. BWW 윌리엄즈 FW22 BMW 윌리엄즈가 지난 1월 24일 스페인 바르셀로나에서 신형 FW22를 내놓았다. 치프 디자이너인 G. 피셔와 에어로다이내믹 수석 엔지니어인 G. 윌리스가 디자인한 것으로 인텔리적인 감각이 묻어난다. 타이틀 스폰서는 윈필드에서 컴팩으로 바뀌었고, 경주차의 색깔은 흰색 바탕에 스폰서의 로고를 새겨 넣었다. 운전대는 R. 슈마허와 지난 시즌 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리에서 2위를 한 J. 버튼이 잡는다. 프로스트 AP03 지난달 1일 스페인 바르셀로나에서 프로스트팀의 새차 AP03이 모습을 드러냈다. A. 킹스가 만든 새차 AP03은 99년형의 문제점을 철저히 밝혀낸 다음 푸조의 신형 엔진 A20을 얹었다. 새 엔진은 경량화에 초점을 두었고, 높이도 500mm나 낮췄다. 올해 프로스트는 인터넷 관련기업인 `야후`가 3년 동안 스폰서로 나섰다. 자우버 C19 지난달 2일 스위스 취리히 시내의 승마 센터에서 자우버 C19가 모습을 드러냈다. 새 머신은 99년형 페라리의 048 엔진과 함께 기어박스를 얹는다. 드라이버는 M. 살로와 P. 디니스다. BAR 002 BAR 혼다가 지난 1월 24일 영국 런던의 퀸 엘리자베스II 컨퍼런스센터에서 새차 BAR 002를 발표했다. 지난해는 555와 럭키 스트라이크를 함께 썼지만 올해는 럭키 스트라이크 단색이다. 운전대는 J. 빌르너브와 R. 존타가 잡는다. 미라르디 미나르디는 2월 16일 스페인 빌바오의 구겐하임 박물관에서 새 머신을 출시했다. 만년 하위팀 미나르디는 합동 테스트에도 참가하지 못했는데 새 경주차는 충돌 테스트를 무사히 지나갔다. 미나르디의 운전대는 아르헨티나 출신의 A. 메츠카네와 N. 폰타나가 잡는다.
베르나 월드 랠리카 국내 대뷔 세기말의 F3 �.. 1999-12-30
국내 모터 스포츠 사상 첫 국제대회인 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리가 11월 28일 결승을 치르며 막을 내렸다(본지는 마감 일정 관계로 기사를 실을 수 없었지만 대신 경기를 현장처럼 생생하게 즐길 수 있는 화보집을 발간했다). 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리는 첫 국제대회라는 역사성 때문에 자동차 관련업체들이 깊은 관심을 가졌다. 다양한 문화행사를 준비해 관중들은 물론 시청자들에게 다양한 볼거리를 제공하기도 했다. 베르나 월드 랠리카의 드라이빙 쇼 본지 홈페이지, 레이스 결과 실어 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리 기간 중 가장 눈길을 끈 것은 지난 9월 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서 데뷔한 "베르나 월드 랠리카"다. 결승 당일 점심시간을 이용해 원선회, 스핀 턴, 투 휠 드라이브 등 국내에서 쉽게 보기 어려운 드라이빙 쇼를 펼쳐 관중들의 박수갈채를 받았다. 이 날 드랑이빙 쇼는 현대자동차의 에이스 드라이버인 K. 에릭슨이 운전대를 잡았는데 그는 2WD로 200km를 달려 이 부문 세계 신기록을 갖고 있는 인물이다. 베르나 월드 랠리카는 2000년 WRC를 제압하기 위해 현대가 내놓은 야심작으로 현대자동차 선행연구소와 영국 MSD의 8개월에 걸친 공동개발을 통해 탄생했다. 베르나 3도어를 베이스로 했고 길이x너비x높이가 4천200x1천770x1천332mm, 휠베이스 2천440mm로 푸조 206 WRC나 도요다 카롤라 WRC처럼 몸집이 작은 것이 특징이다. 4기통 2.0L 16밸브 엔진을 얹어 6천rpm에서 최고 300마력 이상의 출력이 나온다. 트랜스미션은 X트랙 제품으로 6단 시퀀셜, 액티브 4WD 시스템을 달았다. 현대자동차는 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리에 EF 쏘나타를 페이스카로 기증했고, 트라제 XG 20대를 공식 오피셜카로 후원했다. 한국과 금호타이어는 패독 클럽을 운영해 창원 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리를 자사 홍보무대로 십분 활용했다. 경기 기간중 많은 취재진이 패독 클럽으로 몰려들어 관계자들이 즐거운 비명을 지르기도 했다. 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리는 세계 140개국 10억 인구가 지켜볼 것으로 예상되고 있다. 영국의 그린위치, 미국의 ABC 등이 대회를 취재해 세계 각국에 방송하기 때문이다. 국내에서는 주방송사로 선정된 MBC가 결승을 TV 생방송으로 내보냈고, 27일 오후 6~7시에는 성룡, H.O.T 등 국내외 유명 연예인과 출전선수들이 함께 출연하는 F3 전야제 행사를 라디오?? "음악캠프" 프로에 생방송으로 방송했다. KBS와 SBS, PSB 등도 자체 프로그램을 편성했다. 인터넷에서도 F3가 실시간으로 중계되었다. 인터넷방송 전문회사인 "캐스트 서비스"가 경기 장면을 중계해 전 세계 네티즌이 볼 수 있었다. 본지는 경기 결과를 홈페이지 (www.carlife.net)에 곧바로 실어 높은 호응을 얻었다. F3 챔피언십은 별들의 무대다. 창원에서도 D. 매닝(일본), M. 하인즈(영국), P. 선더버그(이태리), S. 브루다이즈(프랑스), C. 앨버스(독일) 등 5개국 챔피언과 22명의 해외 드라이버들이 열띤 속도경쟁을 벌여 왕 중 왕을 가렸다. 국내 드라이버는 이명목, 조경업, 김정수가 F3 클래스에 출전했다. 이명목은 지난 시즌 포뮬러 1800 챔피언을 따냈고 올 시즌에는 이 부문 3위, 호주 교포 출신인 조경업은 올 시즌(제9전까지) 4승을 거둬 시즌 종합선두를 달리고 있다. 김정수는 올해 포뮬러 1800 운전대를 잡은 경험은 없지만 지난해까지 포뮬러 1800을 몰았고, 드라이빙 테크닉이 안정적이란 평가를 받고 있다. 출전이 예정되었던 박정룡은 개인사정으로 불참했다. F3 이외에 투어링카A(12랩), 포뮬러 1800(10랩), 원메이크(7랩) 레이스 등도 펼쳐졌다. 투어링카A는 윤세진(오일뱅크), 정경용(인터내셔널) 등 온로드 레이서들과 김종수(춘천 코뿔소) 등 오프로드 레이서 28명이 참가했다. 포뮬러 1800은 김시균(인디고), 신미아(LG화재) 등 국내 드라이버와 사가구치 료헤이, 이지리 가오루 등 일본인 선수를 포함해 9명이 참가, 기량을 겨뤘다. 원메이크 통합전(현대+대우+기아)은 40여 대나 참가해 주최측이 레이스 진행에 애를 먹기도 했다. 이밖에 연예인 이벤트로 퍼레이드와 함께 레이스가 펼쳐졌다. 자세한 내용은 본지 1월호에 중계합니다
포뮬러카를 만들자 1 2000-03-26
지난 호까지 경주차의 공기역학을 다뤄 보았다. 그에 앞서 다뤘던 경주차의 하체를 더하면 주요한 기능을 한 번 훑어본 셈이다. 따라서 이번 달부터는 본격적으로 포뮬러카를 만드는 작업에 들어가기로 한다. 그동안 경주차를 둘러싸고 소개한 글들이 여러분에게 조금이라고 도움이 되었는지 궁금하다. 다만 차를 개조하거나 손질하면 차의 성능이 올라간다는 사실만은 이해할 수 있었으리라 믿는다. KARA 규정 따르면 완성 후 실전 투입 세부사항 철저히 점검하고 준비해야 양산차의 틀을 그대로 두고 갖가지 손질을 하는 것은 한계가 있다. 때문에 그 정도로는 속이 차지 않는 사람도 있을 법하다. 그런 사람들이 도전해 볼 만한 모험이 기다리고 있다. 이제 본격적으로 포뮬러카를 만들기로 한다. 자칫 상당히 전문적인 이야기가 될 가능성, 아니 위험성이 있다. 때문에 이 점을 생각해 필자는 쉽고 간단하게 접근하는 방법을 택했다. 필자는 지난해 에버랜드 스피드웨이에서 한국의 대학생들이 만든 경주차를 본 적이 있다. 얼마나 정성을 들였는가를 한눈에 알 수 있어 반가웠다. 이 행사에 참여했던 학생들에게도 이 글이 도움이 되었으면 한다. 포뮬러카를 만들 때 먼저 무엇을 해야 할까. 어떤 포뮬러카를 만드냐를 놓고 검토한다면, 한국에서는 포뮬러 코리아의 규정이 먼저 떠오른다. 경주차를 만들 때 한국자동차경주협회(KARA)의 경주차 규정에 따라 만들면 완성된 뒤 곧 레이스에 뛰어들 수 있다. 그러나 포뮬러 코리아는 한국에서는 유일한 포뮬러카일 뿐 아니라 높은 기술력을 필요로 한다. 이에 따라 이번 호에서는 힘을 덜 들이고 포뮬러카를 만들기 위해 KARA 규정을 그대로 따르지 않지만, 될 수 있는 대로 규정에 접근하도록 노력하겠다. 무엇보다 먼저 포뮬러카를 만들려면 설계도를 그려야 한다. 설계도는 플로우 차트처럼 매끄럽게 진행되어야 좋은 결과를 얻을 수 있다. 우선 어떤 포뮬러카를 만들 것인가에 대한 접근이 필요하다. 그러기 위해서는 초기 계획을 잘 세워야 하는데 이때는 기획력과 철저한 조사가 따라야만 한다. 그 다음에는 기본 계획을 잡는다. 경주차의 형태는 어떻게 될 것이며 기본 규격은 어떻게 만들 것인가를 결정한다. 이같은 레이아웃에 따라 경주차를 만드는 데 필요한 부품을 수집한다. 경주차에 대한 설계는 이때부터 시작이다. 지금까지 세웠던 계획들을 도면으로 그리면서 차를 만드는 작업에 들어간다. 경주차의 형태가 갖춰졌으면 모양을 만들어서 이를 조립한 후 세팅하면 경주차가 만들어진 것이다. 이 경주차로 쉐이크다운 테스트를 가진 후 드러난 문제점을 제거하고 개량하면 레이스에 투입할 수 있는 경주차가 완성된 것이다. 경주차를 만드는 과정이 매우 간단하다고 여길 수도 있지만 처음 차를 만들 때는 우선 순위를 정하지 못해 시간이 오래 걸리고, 경주차의 완성도도 떨어진다. 이를 극복하기 위해서는 각 세부사항을 철저히 점검하고 준비해야 한다. 경주차를 만드는 과정을 10단계로 나누고 그에 대한 내용을 차례로 짚어보자.1. 초기계획(조사 ·기획) 먼저 계획 과정을 살펴보아야 한다. 자금을 무한정 쏟아부을 수 없기 때문에 개인이 포뮬러카를 만들 때 가장 중요한 요령은 양산차의 부품을 최대한 활용하는 것이다. 그렇다고 포뮬러카에 사용할 수 있는 부품은 무엇이든 좋다고 할 수는 없다. 앞서 경주차 서스펜션에 관해 쓴 글을 기억한다면 그 이유를 쉽게 알 수 있으리라 믿는다. 따라서 포뮬러카에 돌려 쓸 수 있는 부품을 고르는 데서 일을 시작한다. 경주차 서스펜션은 당연히 위시본이다. 만들고자 하는 포뮬러카의 레이아웃에 맞는 위시본 서스펜션 부품을 모아들이는 것이 첫걸음이다. 그런 다음 어떤 동력계를 선택할 것인가를 결정한다. 가장 중요한 문제는 엔진과 트랜스미션, 그리고 드라이브샤프트의 구동계, 브레이크와 허브를 고르는 작업이다. 경주차는 일반적으로 미드십 엔진과 리어 엔진을 쓰고 있다. 요즘 인기를 모으고 있는 차는 대부분 앞 엔진, 앞바퀴굴림 방식을 쓰고 있다. 여기서 앞바퀴굴림 파워트레인을 그대로 포뮬러카 뒤에 얹으면 일은 아주 간단하다. 다시 말하면 엔진, 트랜스미션, 드라이브 샤프트 그리고 허브와 브레이크까지 몽땅 뒤로 옮기는 방법이다. 이렇게 하면 엔진이 결정되면서 허브까지 같은 메이커의 부품을 그대로 쓰게 된다. 돈을 적게 들이려면 배기량이 작은 차를 고른다(1천cc 앞뒤가 적당하다). 배기량이 작아도 완성된 포뮬러카의 무게는 400kg에 불과하기 때문에 속도는 상당히 빠를 것이다. 한국에서는 현대, 기아와 대우자동차가 있다. 쓸 만한 엔진은 얼마든지 찾아낼 수 있다. 그 중에도 엔진은 될 수 있는 대로 작고 가벼운 것을 골라야 한다. 동시에 출력이 높은 엔진이 바람직하다. 2. 기본계획(레이아웃 검토) 다음으로 경주차의 레이아웃을 검토한다. 5분의 1 스케일로 간단한 그림을 그린다. 엔진, 트랜스미션, 라디에이터, 소화기, 연료탱크 등 5분의 1 스케일의 두꺼운 판지 형틀을 만든다. 그런 다음 어떻게 배열할 것인가를 따져나간다. 실제로 해 보면 정말 즐거운 작업임을 알 수 있다(다음 호에 계속).
F1과 CART에 출전하는 포뮬러카 생김새는 닮았지.. 2000-03-26
포뮬러카의 세계를 양분하고 있는 것이 바로 F1과 CART다. 하지만 겉모습만 비슷할 뿐 속을 들여다보면 내용은 전혀 다르다. 세계화를 추진하고 있는 점에서는 닮은꼴이지만 F1이 유럽을 중심으로, CART는 미국에서 태어나 발전해 오는 등 태생부터 차이가 있다. 비슷한 시기에 출발했다 세계 모터 스포츠의 최고봉이라는 평가를 받는 F1은 다분히 유럽 중심의 시각이다. 그럼에도 많은 이들이 이를 공감하고 있는 것은 빛나는 전통에서 찾을 수 있다. F1 그랑프리가 처음 개최된 것은 1950년. 하지만 다임러 벤츠 이래 113년이 모터 스포츠의 역사라고 할 수 있을 정도로 유럽에서의 모터 스포츠 열기는 뜨거웠다. F1 그랑프리의 기원은 1906년 르망 근처에서 벌어진 프랑스 그랑프리로 거슬러 오른다. 이후 두 번의 세계대전을 치르면서도 메이커들은 전쟁을 통해 얻은 기술을 자동차에 쏟아붓기 시작했고, 경주차의 성능은 좋아졌다. 1947년에는 세계자동차연맹인 FIA가 정식으로 발족하며 그랑프리의 새로운 규정 포뮬러1(F1)을 만들었다. 포뮬러란 공식, 규격이라는 사전적 의미를 갖는다. 여기서 파생된 포뮬러카는 엄격한 공식아래 동일한 규격을 갖춘 경주차를 뜻한다. F1은 초기에는 페라리, 알파로메오, 마세라티 등 이태리 메이커가 GP를 주름잡았다. 60~ 70년대는 영국의 쿠퍼 클라이맥스. BRM, 로터스 등이 강자로 떠올랐다. 80년대 들어서는 페라리, 맥라렌, 윌리엄즈 세 팀의 경쟁이 흥미를 주었다. 90년대 들어서도 이같은 판도는 거의 변하지 않았지만 98년을 정점으로 페라리와 맥라렌의 대결로 압축되고 있다. F1이 비교적 순탄한 길을 걸어왔던 것에 비해 가장 미국적인 모터 스포츠로 평가받고 있는 CART는 우여곡절을 겪으며 성장했다. CART의 기원은 1911년 인디애나폴리스 모터 스피드웨이에서 열린 인디500(800km)이 시초다. 인디500 개막(5월 11일 메모리얼 데이)에 맞춰 현재 CART나 IRL의 모태가 되는 미국 드라이버즈 선수권전이 시작되었다. 이 레이스 중 인디500은 언제나 최고 위치를 차지했고, 레이서들은 시리즈 챔피언보다 인디500에서 우승하는 것을 명예롭게 여겼다. `인디카`라는 이름도 인디500 레이스에 출전하는 경주차를 부르던 것에서 유래되었다. 레이스 주최자는 AAA(아메리카 자동차협회). 하지만 50년대 들어 잦은 사고로 레이스가 위축되면서 주관단체가 여러번 바뀌기도 했다. 현재의 CART가 모습을 드러낸 것은 1978년 `인디카 월드 시리즈`로 새롭게 이름을 바꾸며 새 출발한 CART는 국제적인 관심을 불러 일으켰고, FIA(구제자동차연맹)도 F1을 위협하는 존재로 여겨 경계를 늦추지 않았다. 현재의 CART 시리즈가 생긴 것은 97년으로 CART는 인디레이싱리그(IRL)과 완전히 결별하면서 독자 노선을 걷고 있다. 경주차는 `챔프카`라고 부른다. 서키트의 형태 F1과 CART를 구분하는 것 중 하나가 서키트다. F1을 치르기 위해서는 FIA의 공인을 받아야 하는데 길이가 최소 3.6km 이상으로 안전규정에 합격해야 하는 등 매우 까다롭다. 올 시즌에는 17개국에서 레이스가 펼쳐지는데 이중 시가지 서키트는 개막전이 열리는 호주와 50년 전통을 갖고 있는 모나코 그리고 캐나다 그랑프리다. F1 서키트도 시대에 따라 많은 변화를 겪었는데 예전에는 대부분 속도를 높이기 위해 코너보다는 직선을 많이 두었다. 이때문에 뉘르부르크링 서키트는 길이가 22.8km나 되었다. 하지만 오늘날에는 경주차가 지나치게 빨리 달리다 사고가 나는 것을 막기 위해 코너를 많이 두고 있다. 현재 F1 그랑프리가 열리는 서키트 중 가장 짧은 곳은 모나코(3.328km)가 가장 짧고, 벨기에 그랑프리가 열리는 스파프랑코샹(6.940km)이 가장 길다.CART는 올 시즌 3월 26일 홈스테드 개막전을 시작으로 20전을 치르는 CART는 시가지와 오벌 그리고 서키트가 각각 7, 9, 4곳으로 전통적인 오벌 레이스에 유럽의 F1을 접목했음을 알 수 있다. 오벌 코스는 1.6~ 3.2km까지 다양하다. CART가 유럽의 F1을 받아들였기에 두 포뮬러 레이스간 드라이버의 교류가 활발할 수 있었다. 92년 월드 챔피언 N. 만셀은 94년 CART 왕좌에 올랐고, 95년 CART를 석권한 J. 빌르너브는 97년 월드 챔피언에 오르기도 했다. 자연흡기 3.0 vs 터보 2천650cc F1을 모터 스포츠의 최고봉이라고 부르는 것은 바로 경주차 성능 때문인데 이중 엔진은 가장 중요한 부분을 차지하고 있다. F1 엔진은 1천500cc 수퍼차저와 4천500cc 자연흡기 엔진에서 시작되어 변화를 겪었다. 77년에는 르노가 터보 엔진을 내놓아 터보 전성기를 맞이하는 데 가장 많은 덕을 본 메이커는 일본의 혼다자동차다. 혼다는 86년부터 91년까지 엔진 부분 챔피언십을 따내 이름을 날렸다. 하지만 88년부터 터보 엔진은 막을 내리고, 99년부터는 3천500cc 자연흡기 엔진시대가 열렸다. 다시 이 배기량이 현재의 3천cc로 줄어든 것은 95년으로 94년 산마리노 그랑프리에서 A. 세나가 보호벽을 들이받고 숨지는 사고가 나자 FIA가 규정을 손질한 것이다. 현재 F1 경주차의 엔진은 710마력 이상이 나오고 최고속도는 350km 정도인 것으로 알려지고 있다. 챔프카는 배기량 2천650cc에 터보를 달아 지난 96년까지는 800마력 이상의 괴력을 뿜어냈다. 하지만 97년부터 주최측이 안전규정에 의해 터보의 압력을 제한하는 `팝 오프 밸브`를 관리하면서 100마력 정도 줄었다. 엔진은 전통적인 포드와 벤츠를 비롯해 94년 혼다, 96년 도요다가 뛰어 들어 4강 구도를 갖췄다. 현재 최강 엔진은 혼다. 혼다는 참전 3년째인 `96 시즌 첫 챔피언을 손에 넣어 확실한 강자로 자리를 굳혔다. 97년 벤츠에게 자리를 내주기도 했던 혼다는 98~99년 연속으로 타이틀을 잡았다. CART 레이스는 초고속 오벌 코스에서는 300km 이상으로 달려 엔진 내구성이 뒷받침되어야만 좋은 결과를 얻을 수 있다. 타이어 엔진과 섀시 이외에 레이스의 승패를 결정짓는 것이 바로 타이어다. 모든 조건이 같다면 타이어 선택을 잘한 팀이 승리한다는 것은 국내 모터 스포츠를 통해서도 알려졌다. 그만큼 중요한 역할을 하는 타이어는 던롭, 미쉐린, 굳이어 등 세계적인 타이어 메이커의 경쟁무대였다. 현재 F1에 타이어를 공급하는 메이커는 일본의 브리지스톤이지만 2001년부터 미쉐린이 BMW 윌리엄즈에 타이어를 제공하며 복귀할 예정이어서 브리지스톤과의 한판 승부를 벌이게 된다. F1에서는 규정으로 한 경기에 쓸 수 있는 타이어를 정해 놓았다. 마른 노면에서는 최대 40개, 적은 노면에서는 28개의 타이어를 신을 수 있다. CART는 지난해 파이어스톤(일본 브리지스톤의 자회사)과 경쟁하던 굳이어가 발을 빼면서 원메이크화되었다. CART도 F1과 마찬가지로 예선전용 타이어가 없고 한 경기에 28개, 예선은 8개만 신을 수 있다. CART의 타이어 수가 적은 것은 코너가 많지 않아 타이어 마모가 덜하기 때문이다. 연료 F1 경주차는 배기개스를 줄인 휘발유를 쓰는데 오염에 대해 가장 엄격한 것으로 알려진 EEC 표준을 만족시킨 제품을 쓴다. 한때는 배기개스를 줄이기 위해 탄화수소가 포함된 기름을 사용하기도 했지만 FIA가 일반차의 오염을 개발할 수 있는 길을 트기 위해 이 규정을 없앴다. 기름은 시즌이 시작되기 전 그 해에 사용할 120ℓ의 휘발유 샘플을 제출하면 FIA가 이를 검사해 승인해 `코드`를 부여한다. 레이스 도중에도 이를 점검하는 데 샘플과 차이점이 발견되면 그 레이스의 성적을 무효로 처리하고 있다. CART는 휘발유에 비해 연비가 60% 정도인 메틸 알코올을 쓰고 있다. 메틸 알코올은 휘발유와는 달리 산화질소를 내뿜지 않아 미국환경규제를 만족시키기 때문이다. 메틸 알코올은 불이 붙어도 물로 끌 수 있다. CART 레이스에서 피트 작업 후 피트 아웃하는 경주차에 미캐닉이 물총(?)같은 것으로 연료주입구에 물을 뿜고 있는 것은 불이 붙는 것을 막기 위해서다. 불이 났을 때 불길이 보이지 않기 때문이다. F1의 연료탱크 크기는 자유지만 CART에서는 130ℓ로 제한하고 있다. 피트 크루 F1에서는 일부 드라이버들이 레이스의 흥미를 떨어뜨린다는 이유로 레이스중 급유를 폐지하자는 의견이 나오기도 했지만 피트 스톱은 관중들에게 레이스 이외에 또 다른 재미를 주어 개정 움직임은 거의 없다. 레이스중 타이어를 바꿔 끼우고 급유를 하는 것을 피트 크루라고 하는데 F1에서는 18명이 피트작업을 하고 있다. 이들은 롤리 팝이라고 불리는 수석 미캐닉의 지휘로 작업을 하는 데 타이어와 급유를 동시에 진행하는 데도 10초 이상을 허비하지 않는다. 피트 크루가 늦어지면 그만큼 경쟁자에 비해 처진다. 이에 비해 CART는 피트 크루 인원이 F1의 1/3인 6명으로 제한된다. 때문에 피트 작업에서도 12~13초 이상 걸린다. 하지만 풀 코스 경보가 내린 후에도 피트인해 정비를 받을 수 있어 CART는 레이스의 흐름만 잘 읽는다면 한참 처져 있어도 승부를 원점으로 돌릴 수 있다. 포인트 레이스를 즐기기 위해서는 규정을 잘 알아야만 한다. 이중에서 득점규정은 누가 더 빠른 가를 알 수 있는 가장 중요한 요소로 F1과 CART는 전혀 다른 방식을 쓰고 있다. F1의 채점 방식은 조금씩 바뀌어 왔는데 50~ 60년대는 1~5위까지 8, 6, 4, 3, 2점을 주었고, 61년부터는 9, 6, 4, 3, 2점이었다. 91년부터는 현재처럼 1~6위까지 순서대로 10, 6, 4, 3, 2, 1점을 주고 1년 동안의 총점을 더해 챔피언을 가린다. CART의 채점 방식은 F1에 비해 훨씬 복잡하다. CART는 1~12위까지 20~1점까지 얻고, PP를 따내면 1점, 결승 때 리드 랩이 가장 많은 드라이버가 1점을 받는다. 이때문에 폴투윈에 최다 리드랩을 기록할 경우 총득점은 22포인트가 된다.
베르나 월드 랠리카 버밍햄 모터쇼에서 호평 2000-02-24
지난 1월 13일 영국 제2의 도시 버밍햄(Birmingham)의 국립전시장(NEC, National Exhibition Center)에서 오토 스포트 인터내셔널 2000 (Auto Sport International 2000)이 개최되었다. 이 전시회는 우리에게 친숙한 제네바, 프랑크푸르트 모터쇼처럼 일반에게 판매를 목적으로 하는 차의 전시가 중심이 아닌, 모터 스포츠와 관련된 고성능 부품, 차의 전시 및 판매가 중심인 특화된 자리다. 이곳에서는 모터 스포츠와 관련된 차와 부품의 전시 및 판매는 물론 관련사업의 상담도 활발하게 이루어지는데 전 세계 주요 모터 스포츠, 자동차 메이커 관계자 및 레이서들의 발길이 잦다. 레이싱 신기술 발표 및 신규 개발 엔진, 유명 드라이버 근황 등 각종 모터 스포츠 관련정보를 홍보· 공유하고 있다. 세계 모터 스포츠의 메카 버밍햄 베르나 랠리카 국제적 관심 끌어 전시회가 열리는 버밍햄은 세계 모터 스포츠의 메카인 중부 잉글랜드 지방의 중심도시로 `Xtrac`, 코스워스 등과 같은 세계 최고를 자랑하는 모터 스포츠 전문업체와 WRC, F1, BTCC 등에 출전하는 레이싱팀들이 모여 있다. 이 지역에 있는 모터 스포츠 관련부품 제작업체는 기술수준과 품질에서 세계 최고를 인정받고, 이런 기반을 바탕으로 관련산업이 발달해 있다. 모터 스포츠 관련 고부가가치 산업이 발전하게 된 것은 관련 디자인, 소재산업, 우수한 인적자원 등 고성능 차를 개발하는 데 필요한 인프라가 잘 갖춰져 있기 때문이다. 이는 영국 정부가 로버, 롤스로이스, 복스홀 등과 같은 같은 자국 완성차회사가 외국에 팔려나가는 것에 대응해 모터 스포츠 산업을 집중적으로 투자 육성한 결과다. 전시회는 평일인 목요일에 개최되었지만 밀려든 인파로 발 디딜 틈이 없었다. 놀라운 것은 전시장을 찾은 사람들 중 상당수가 세계 각국에서 모여든 모터 스포츠 관련업체 인사들 또는 기자들이다. 일반인은 주말과 휴일에 찾는데 그때는 인산인해를 이룬다. 부스는 F1 경주차부터 KART까지 최신, 최첨단 제품들이 들어섰고, 레이싱카 엔진부터 유명팀 드라이버의 스티커까지 모든 아이템들이 판매된다.눈길을 끈 것은 WRC의 포드 포커스, 도요다 카롤라, F1의 BAR(British American Racing)팀이 선보인 경주차였다. F1의 윌리엄즈 BMW 팀 및 독일 투어링카 챔피언십에 참가할 벤츠 SLK 레이싱카 등도 관계자 및 일반 관람객의 발길을 붙들었다. 현대자동차 선행연구소와 영국의 MSD가 공동으로 개발한 베르나 월드 랠리카는 이번 전시회에서는 최고의 관심을 모았다. 주최측이 마련한 메인 부스에서 40여 분 동안 세계 각국의 TV, 신문, 전문지 등 관련기자 및 모터 스포츠 관계자 500여 명이 참석한 가운데 화려한 데뷔를 했다. 베르나 월드 랠리카는 WRC 톱 클래스에 참가한 의미 이외에도 한국 메이커가 세계 모터 스포츠 주역으로 입지를 강화했다는 데 큰 의의가 있다. 또한 캐스트롤이 타이틀 스폰서로 현대와 손을 잡음에 따라 현대자동차 랠리팀의 정식 명칭은 `현대 캐스트롤 월드 랠리팀`으로 바뀌고, 수년간 수백만 달러의 협찬금을 받게 된다. 또한 랠리카 엔진 및 변속기의 윤활 등에 캐스트롤의 기술과 제품을 지원받고, 공동 마케팅 활동을 펼 수 있게 되었다. 캐스트롤 타이틀 스폰서로 참여하고 WRC 제14전 중 12 경기에 출전해 캐스트롤은 F1을 비롯해 WRC, 르망 24시간 레이스, 모터사이클 등 전 세계 주요 모터 스포츠의 최정상 팀을 후원해 온 세계 모터 스포츠계의 선두주자다. 현대자동차는 캐스트롤과 전략적인 파트너 관계를 맺게 되어 WRC는 물론 각종 모터 스포츠 이벤트에서 유리한 고지에 오르게 되었다. WRC를 시작으로 두 회사는 국내는 물론 전 세계 시장에서 모터 스포츠를 통한 파트너 관계를 강화할 방침이다. 현대자동차의 신병기 베르나 월드 랠리카는 올 시즌 제2전(2월 10~1일3)부터 WRC의 꽃인 월드 랠리카 클래스(A8 Class: 2천cc 이상, 터보에 4WD)에 참가해 올해 14경기 중 12경기에서 정상 정복에 나선다. 엔진은 선행연구소와 영국의 `마운튠 엔진`이 공동으로 개발한 300마력의 베타 2.0 터보 인터쿨러로 영국 `X 트랙`의 4WD 변속기를 달았다. 경쟁 상대는 미쓰비시 랜서 에볼루션, 스바루 임프레사 WRC, 포드 포커스 WRC 와 푸조 206 WRC, 세아트 코르도바 월드 랠리카 등이다. WRC는 F1과 함께 세계 양대 자동차 경기로 꼽히며 전세계 14개국을 순회하며 개최된다. 매 경기마다 수백만 명이 넘는 관중이 경기를 참관하고, 99년 한 해에만 30억 명이 WRC를 시청한 것으로 나타났다. 특히 올해부터는 세계자동차경주연맹(FIA)이 각 WRC 이벤트의 생방송을 추진하고 있어 시청자는 더욱 늘어날 전망이다.
우승 후보 0순위 M. 슈마허 interview/ .. 2000-03-26
F1 GP가 3월 12일 호주에서 포문을 연 후 말레이시아 그랑프리까지 제17전을 치른다. 지난해는 드라이버즈 타이틀을 놓고 M. 하키넨, E. 어바인, H.H. 프렌첸 그리고 M. 슈마허가 다퉈 M. 하키넨이 타이틀을 잡았다. 올 시즌도 이런 판도가 굳어질 전망이다. 하지만 변수는 M. 슈마허. 지난 시즌 영국 그랑프리에서 사고를 당해 6경기를 쉬면서 챔피언의 꿈을 접었던 그는 제15전 말레이시아에서 2위, 제16전 일본 GP에서 4위를 하며 부상의 후유증을 말끔히 털어내고 올 시즌 챔피언십 타이틀에 불을 당기고 있다. 올 시즌 가장 가력한 챔피언 후보인 슈마허는 1969년 독일 헤르뮬레하임 출생으로 4살 때 카트로 모터 스포츠에 입문했다. 1990년 마카오 F3 크랑프리에서 우승컵을 안아 A. 세나를 이을 재목으로 평가되었고, 한때 벤츠팀 일원으로 르망 24시간 레이스에 참가하기도 했다. 91년 베네톤 포드팀에서 F1 드라이버로 데뷔한 후 92년 벨기에 그랑프리에서 첫승을 올린 것을 시작으로 94년, 95년 2년 연속으로 타이틀을 잡은 후 96년부터 페라리에서 뛰고 있다. 지난해까지 통산 35승을 올렸는데 이는 A. 프로스트(51승), A. 세나(41승)에 이어 3번째, 현역으로는 최다승이다. 슈마허는 지난 98년 말 페라리와 2001년까지 계약하면서 계약금으로 600억 원 연봉은 90억 원 이상을 받은 F1 최고의 스타다. 사업성도 뛰어나 자신을 브랜드로 내놓은 사업체를 갖고 있다. 아래의 인터뷰기사는 일본 GPX 2월호에 실린 내용을 요약한 것으로 슈마허가 새 경주차 F1-2000이 나오기 전인 1월 22일 F399를 테스트한 직후에 가진 것이다. 문: 새 경주차가 나오지 않은 상태에서의 테스트는 어떠했는가? 슈마허: 새 차가 나올 때까지 테스트할 생각은 없었다. 하지만 기어박스와 브레이크, 타이어가 새것이어서 욕심을 냈다. 가능하면 빨리 데이터를 얻고 싶었기 때문이다. 테스트에서 좋은 느낌을 받았다.(슈마허가 테스트한 경주차는 지난 시즌의 F399를 개량한 것이다) 문: 지난 시즌은 부상 때문에 일찌감치 챔피언의 꿈을 접었다. 개인적으로는 무척 아쉬웠을 텐데 그럼에도 말레이시아와 일본 그랑프리에서는 절정의 기량을 뽐내 건재를 과시했다. 현재 다친 다리의 상태는 어떤가? 슈마허: 그렇게 보아주니 고맙다. 시즌 초반에 욕심을 냈었기에 안타까운 마음이 들었던 것도 사실이다. 다리는 100% 다 나았지만 축구를 하면 통증이 조금씩 있어 신경은 쓰인다.문: 새 경주차는 어떨 것으로 기대하는가? 슈마허: 아직 나오지 않아 정확하게는 알지 못한다. 하지만 에어로다이내믹이 이전보다 좋아졌고, 성능도 올라간 것으로 알고 있다. 무게중심도 낮아져 전반적으로 F399보다 발전될 것으로 기대하고 있다.(슈마허는 2월 초 새 경주차를 이태리의 피오라노 서키트에서 테스트했지만 목에 통증을 느껴 테스트를 포기했다) 문: 다른 팀 경주차에 대해서는 어떻게 생각하고 있는가. 슈마허: 현재까지 베네톤 머신이 주행하는 것을 지켜 본 정도여서 뭐라고 평가하기는 힘들다. 문: 올 시즌 레이스는 어떤 방향으로 전개될 것으로 예상하고 있는가? 슈마허: 지난 시즌처럼 페라리와 맥라렌이 컨스트럭터즈와 드라이버즈 타이틀을 놓고 치열한 선두경쟁을 벌일 것이다. 여기에 H.H. 프렌첸과 J. 트룰리가 포진한 조던, E. 어바인이 둥지를 튼 재규어가 4강 구도를 갖출 것이다. 문: 드라이버즈 연합회 활동에도 적극적인 것으로 알고 있다. 최근 움직임은 어떤 것이 있는가? 슈마허: 지난해 11월 FIA와 협조해 다운포스를 줄이는 대신 메커니컬 그립을 향상시키는 것으로 의견일치를 보았다. 이밖에도 피트 레인에서의 속도를 규제하고, 콕피트 확대, 머신의 강도를 높일 수 있는 방안 등에 대해 요구하고 있다. 문: 담당 엔지니어가 바뀌었는데? 슈마허: 새 엔지니어로 바뀌었다고 전혀 문제될 것이 없다. 새 엔지니어는 매우 훌륭하고 지금까지 부족했던 부분들을 충분히 개선할 수 있을 것이라고 믿고 있다. 문: 이태리어를 공부하고 있다던데 사실인가? 슈마허: 가정교사를 고용해 열심히 공부하고 있다. 아껴주는 이태리 국민들 그리고 티포시 시민들도 내가 이태리어를 한다면 너무 좋아할 것 같다. 나를 위해서도 필요하다고 생각했다. 문: 이번 시즌의 목표는 무엇인가? 슈마허: 당연하게도 우승이다. 만약 내가 94년과 95년 드라이버즈 타이틀을 따낸 후라면 모를까 현재 페라리에 몸담은 지 5년이나 되었다. 올해는 반드시 타이틀을 쟁취하겠다. 문: 새로운 파트너 바리첼로를 어떻게 평가하고 있는가? 슈마허: 매우 훌륭한 드라이버다. 하지만 바리첼로도 어바인과 마찬가지로 경쟁상대로 팀에서의 자유경쟁을 통해 더 나은 성적을 올릴 수 있도록 하겠다. 바리첼로가 세컨드 드라이버라는 생각은 한 번도 하지 않았었다. 목의 통증을 호소해 한동안 테스트를 중단했던 슈마허는 2월 16일부터 테스트를 다시 시작했다. 새 천년 첫 챔피언의 영광을 쟁취하기 위한 슈마허의 도전은 시작되었다.
MSM의 김종원 사장 아시아 퍼시픽 라운드로 발전시.. 2000-07-28
8월 10~13일 경상남도 창원시 시가지 서키트에서 치를 `인터텍 인 코리아`의 중심에는 MSM의 김종원(35) 사장이 서 있다. 일본측 파트너인 IMS와 합작을 통해 인터텍 인 코리아를 일본과 말레이시아 그리고 중국 등이 참가하는 국제대회로 끌어올린 주인공이다. 그가 뉴스의 초점이 되고 있는 것은 레이스 개최 때문만은 아니다. 김종원 사장은 국내 모터 스포츠의 발전과 해외 관광객 등 유치 지속적인 시너지 효과를 얻기 위해 다양한 프로그램을 준비하고 있다. 성공 기대하지만 조심스럽게 판단해야 아시아 퍼시픽 라운드로 키워갈 터 김종원 사장의 프로젝트에 믿음이 가는 이유는 이미 두 달 앞으로 다가온 `인터텍 인 코리아` 때문이다. 지금까지 많은 사람들이 그럴듯한 계획을 내놓았으면서도 정작 제대로 이루어진 것은 없는 상황에서 그는 착실하게 레이스 준비를 진행하고 있다. `인터텍 인 코리아`는 지난해 11월 열린 F3 코리아 그랑프리에 이어 국내 모터 스포츠의 밑거름이 될 수 있을 것으로 기대된다.김사장이 인터텍 인 코리아 개최를 추진한 이유는 일본, 동남아시아 국가들과의 이해관계가 잘 맞아 떨어졌기 때문이다. 미국 라스베이거스에서도 관심을 갖고 있어 `인터텍 인 코리아`가 아시아 퍼시픽 라운드로 발전할 수 있는 가능성도 크다. 이런 주변환경 덕분에 누구보다 첫 대회의 성공을 기대하지만 결과에 대해서는 매우 조심스런 판단을 하고 있다. "2~3회 대회까지는 많은 문제점이 노출될 것이고 이를 잘 극복해야 한다. 그렇지 않고 중도에서 주저앉을 경우 한국 모터 스포츠는 뒷걸음질 칠 것이다. 아주 사소한 부분부터 꼼꼼히 챙겨 실수를 최소한으로 줄이는 것이 급선무다."KARA 관계자들로부터 일처리가 깔끔하다는 평가를 받고 있는 김사장은 일본과의 협상에서 진면목을 드러냈다. 일본에서 들여올 15대의 차와 드라이버를 포함한 팀 스탭들의 경비를 한 푼도 내지 않겠다는 입장을 고수했고, 결국 이를 일본측에서 받아들였다. 초청 경비를 주최측에서 부담하는 관례에 비춰볼 때 김종원 사장의 협상전략은 탁월했다는 것이 주위의 평가다. 일본측 경비를 부담하면 국내 드라이버들과 형평의 원칙에 어긋난다는 것이 그의 논리였다. 국내외 마케팅도 활발하게 진행중이다. 모터 스포츠를 관광상품으로 연계시키기 위해 일본의 여행업체와 제휴해 1만 명 이상의 일본 관광객이 대회기간 중 한국을 방문할 수 있는 토대를 마련했다. 문제는 이들이 묵을 숙소. 이를 위해 선상호텔을 마산 앞바다에 띄우는 방법을 검토중이다."국내잔치가 아닌 해외 여행객 유치에 초점을 두고 있다. 한국과 일본 그리고 홍콩의 정상급 가수들이 출연하는 오프닝 행사로 `Forever peace 2000 뮤직 페스티벌`을 펼치고 대회 마지막날에는 대형 불꽃놀이로 흥을 돋울 것이다." 인터텍 인 코리아는 두 달 앞으로 다가왔다. 이미 많은 부분이 진행된 한편 앞으로 넘어야 할 산도 많지만 김종원 사장은 늘 첫 걸음이라고 생각한다. 아직도 풀어 놓을 보따리가 더 많기 때문이다. 그가 끈을 하나씩 풀 때마다 국내 모터 스포츠가 발전할 것이라면 지나친 비약일까?
파리∼다카르∼카이로 2000 랠리 기아팀 드라이버 데런.. 2000-06-29
자연을 향한 인간의 도전정신을 담아 2000년대 세계 모터 스포츠의 문을 연 파리∼다카르∼카이로 2000 랠리가 지난 1월 6일 프랑스 파리를 출발해 18일간의 일정을 마치고 23일 대장정의 막을 내렸다. 올해로 22번째 도전이 이루어진 이 지옥의 랠리에는 850개 팀이 참가했고, 기아자동차의 미국 현지법인이 출전시킨 스포티지 2대가 T3 클래스(개조부문)에서 나란히 5위와 6위를 차지하는 쾌거를 이루었다. 순수 우리기술로 만든 4기통 2천cc DOHC 엔진을 얹고 출전해 상위권 안에 든 것은 이번이 처음. 지난 93년 비공식 완주 기록을 세웠던 스포티지는 7년만의 재도전에서 놀라운 성적을 거두었고, 이를 계기로 뛰어난 성능과 내구성을 다시 한 번 인정받았다. 방문 동안 기아의 생산공정 둘러봐 "대회 마지막 이틀이 가장 힘들었다" 이번 대회에 스포티지와 함께 참가한 기아팀의 수석 드라이버 데런 스킬턴(31)씨와 내비게이터 수 미드(50) 여사가 기아자동차의 초청으로 지난 5월 15일부터 19일까지 4박 5일의 일정으로 한국에 왔다. 짧은 일정 동안 기아자동차의 소하리, 아산공장과 남양만연구소 등을 둘러본 두 사람은 17일 여의도에 자리한 을 방문했다. 드라이버 데런 스킬턴씨는 지난해 미국에서 열린 `바하 1000 랠리`에 스포티지를 몰고 참가해 닛산과 이스즈 등 일본 메이커를 제치고 우승을 차지, 우리에게 잘 알려진 인물이다. 현재 미국에서 자동차 칼럼니스트로 활동중인 수 미드 여사는 내비게이터로서의 랠리 참가는 지난 파리∼다카르 랠리가 처음이었지만 몽골리언 랠리 등에 00스탭으로 참가해?확인000 다양한 경력을 쌓았다. 한국의 첫 인상을 묻는 질문에 둘은 "전통적인 아시아 국가답게 서구 문물과 조화를 이룬 모든 것이 신비롭다"고 입을 모았다. 드라이버 데런은 "1만km의 대장정 동안 드라이버와 내비게이터 사이에 가장 중요했던 점은 바로 팀워크였다"고 밝혔다. 하루에 수백km를 달려야 하는 사막 랠리에서 머신의 내구성과 성능 못지 않게 중요한 것이 팀의 단합이다. 그는 랠리 기간 동안 내비게이터로서 수 미드 여사가 보여준 정신력에 고마움을 표시했다. 사막 랠리에서 내비게이터의 역할은 우리가 생각하는 것 이상으로 중요하다. 사람으로 치자면 눈과도 같은 존재다. 내비게이터가 조금이라도 긴장을 늦추면 머신은 엉
영국과 이태리 출신 드라이버 각4명 최연소 드라이버.. 1999-12-30
드림 팀. 미국 NBA에서 활약하던 선수들을 모아 올림픽 대표팀을 만들면서 처음 쓰기 시작한 이 말은 요즈음 스포츠계에서 폭 넓게 사용되고 있다. 한국에서도 축구와 야구, 농구팀은 물론 TV 오락프로에서조차 드림팀들이 자주 등장한다. 이 드림 팀을 모터 스포츠계에 적용해 보면 어떤 결과가 나올까. 모터 스포츠는 카트부터 F1 GP까지 분야가 넓고 다양하다. 그 중에서도 모터 스포츠의 정점은 바로 F1 그랑프리다. F1 드라이버들은 세계에서 가장 빠른 전사들이어서 활동하는 자체만으로 드림 팀의 일원이라고 부르기에 손색이 없다. 이들 대부분은 레이스계에 입문한 후 10여 년이 넘는 기간 동안 실력을 쌓아 마침내 F1 무대에 데뷔했고, 그렇게 이 무대로 들어오는 사람의 수는 한 해에 20여 명(예비 드라이버들 포함)에 불과하다. 낙타가 바늘구멍을 통과하는 것처럼 서기 힘든 F1 무대에서 활약하고 있는 드라이버들의 국적을 살펴보면 "모터 스포츠의 강국"을 자연스럽게 알 수 있다. F1 드라이버 21명(미카 살로는 제외) 중 유럽 출신이 88%인 16명이나 되어 유럽이 모터 스포츠의 중심임을 알 수 있다. 영국과 이태리가 F1 GP의 중심 브라질 출신 드라이버 3명 활동 그 중에서도 영국과 이태리가 리드다. 영국 출신으로는 96년 월드 챔피언 D. 힐을 선두로 올 시즌 M. 하키넨과 최종전까지 타이틀을 다퉜던 E. 어바인(정확하게는 아일랜드), D. 쿨사드, J. 허버트 등 4명이 맹활약을 하고 있고, 이에 맞선 이태리는 베네톤팀의 J. 피지켈라를 비롯해 J. 트룰리(프로스트), R. 보더(미나르디)와 A. 자나르디(윌리엄즈) 등이 뛰고 있다. 하지만 올 시즌 성적에서는 133:23으로 영국이 비교할 수 없을 정도로 앞서 있다. 독일도 슈마허 형제와 H.H. 프렌첸 등 3명의 드라이버가 활동하고 있다. M. 슈마허는 "94, "95 시즌 2연속 월드 챔피언에 올랐고, 96년 페라리에 둥지를 튼 후에도 매년 월드 챔피언 후보로 오를 만큼 최고의 기량을 갖고 있는 것으로 평가되고 있다. 올 시즌에도 제9전 영국 그랑프리에서 사고로 다치기 전까지 월드 챔피언 M. 하키넨과 타이틀을 다퉜지만 사고로 꿈을 접었다. 프랑스는 O. 파니스와 J. 알레지가 활동하고 있다. 올 시즌 자우버팀 에이스였던 J. 알레지가 2000년 시즌에는 프랑스팀인 프로스트에 새 둥지를 틀게 되어 프로스트팀은 자국 드라이버들로 라인업을 갖췄다. 핀란드는 2년 연속("98, "99 시즌) 월드 챔피언인 M. 하키넨을 배출했고, 스페인 P. 로사(애로우즈), 오스트리아 A. 부르츠(베네톤)가 각각 F1 무대에서 활동하고 있다. 유럽을 벗어난 F1의 강국은 단연 브라질이다. 브라질 드라이버는 R. 바리첼로를 포함해 3명이나 된다. N. 피케, A. 세나 등 한 시대를 풍미했던 쟁쟁한 선배들의 피가 이들에게도 이어지고 있지만 선배의 명성을 이어가지는 못하고 있다. 캐나다 출신은 BAR 에이스인 J. 빌르너브다. 96년 F1 GP에 데뷔한 빌르너브는 그 해에 신인 돌풍을 일으켰고, 97년 월드 챔피언에 오르는 등 최고의 전성기를 누렸다. 하지만 올해 BAR로 이적한 후에는 경주차의 완성도가 떨어지고 실수도 겹쳐 실력을 발휘하지 못하고 있다. 빌르너브의 아버지 질도 F1에서 두 차례나 월드 챔피언에 올라 D. 힐과 함께 부자 챔피언이라는 명예도 갖고 있다. 일본은 토라노스케 다카기가 활동하고 있다. 다카키는 일본에서 F3를 거쳐 F3000에서 활약한 후 98년부터 티렐팀(올해 해체되면서 대부분의 스탭이 BAR로 흡수되었다)에 스카웃 되면서 F1 무대를 밟았다. 하지만 선배 가타야마 우쿄나 나가지마 신지에 비하면 성적표가 초라할 정도로 단 한 포인트도 건지지 못하고 있다. 4개 개최국이 드라이버 배출 못해 최고령 드라이버는 40세의 D. 힐 F1이 열리면서도 자국 드라이버를 배출하지 못한 나라도 4개국(이태리에서는 제2전 산마리노 GP가 열린다)이나 된다. 제16전 중 호주와 헝가리, 벨기에, 말레이시아 등은 외국 드라이버들의 잔칫상만 차려주고 있다. F1 드라이버의 평균 나이는 우리 나이로 31(69년 1월 출생)세로 M. 슈마허(69년 1월 3일)가 딱 평균나이에 서 있다. 하지만 최고령 드라이버는 평균보다 9살이 많은 40세고 최연소는 7살이 적은 24살이어서 최고령과 최연소는 16년이나 차이가 난다. 최고령 드라이버는 올 시즌 제16전 일본 GP를 마지막으로 은퇴한 D. 힐이다. 힐은 60년 10월 17일 생. 최연소는 BAR팀의 R. 존타로 76년 3월 23일 생이다. D. 힐은 92년 데뷔해 100회나 참전했고 이중 22승을 거둬 승률 22%, 353포인트를 얻었다. 이에 비해 R. 존타는 올 시즌 데뷔한 신출내기로 단 한 포인트도 건지지 못했다. D. 힐의 뒤를 이어 노장파에 속한 드라이버는 M. 하키넨(63년 9월 28일), J. 알레지(64년 1월 11일), J. 허버트(64년 6월 25일) 등이다. 연소 쪽으로 기운 이는 R. 슈마허(75년 1월 30일), J. 트룰리(74년 7월 13일), A. 부르츠(74년 2월 15일) 등이다.
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