카라이프 - 모터스포츠

F1 레이스 정보 살피기 보다 빠르고 다양하게 2000-04-27
F1은 너무나도 잘 알려진 대표적인 자동차 경주다. 300km를 넘나드는 머신의 폭발적인 굉음과 M.슈마허, 하키넨, J. 빌르너브 등 스타 드라이버들의 환상적인 드라이빙 테크닉을 한 번이라도 듣고 본 사람이라면 한눈에 반해 버리곤 한다. 선진국처럼 모터 스포츠가 활성화되지 않은 국내 실정이지만 F1 레이스에 관심을 갖고 있는 매니아들은 상당히 많다. 이들이 즐겨보는 매체는 위성방송으로 일본의 NHK나 홍콩 스타 TV의 F1 레이스 중계일정을 알아보는 것은 어렵지 않지만 이를 시청하기 위해서는 번거로운 점이 한두 가지가 아니다. 위성방송 수신기를 설치하지 않더라도 케이블 TV나 유선방송을 설치하면 이들 방송을 볼 수는 있지만 문제는 시간과 언어다. 생중계를 보려면 대부분의 경기가 심야에 방영되기 때문에 정말 곤혹스럽다. 또 일어와 중국어로 방송되기 때문에 경기를 시청해도 자세한 내막은 알기 어렵다. 결국 자동차 전문지를 기다리는 방법밖에 없지만 이 또한 월간지가 대부분이어서 경기가 열리는 즉시 소식을 알기는 역부족이다. 인터넷으로 눈을 돌리면 이런 불편을 해소할 수 있다. 인터넷에는 국내외의 수많은 F1 레이스 관련 사이트가 있기 때문이다. 국내 사이트인 `F1 클럽`과 해외의 대표적 F1 관련 사이트에는 F1 레이스 관련소식과 자료를 풍부하게 갖추고 있어 정기적으로 살피면 많은 도움이 된다. F1 클럽(http://www.f1race.com/) F1 클럽은 인터넷을 기반으로 모터 스포츠와 스포츠 프로모션, 스포츠 마케팅에 관한 자유로운 정보 교환을 목적으로 만들어진 사이트다. 무료 회원제로 운영되어 별다른 제약 없이 누구나 회원이 될 수 있다. F1 레이스 소식뿐 아니라 국내외 모터 스포츠에 관한 전문적인 정보를 수집해 홈페이지에 올려 놓았기 때문에 자동차 레이스에 관심 있는 매니아라면 한 번 둘러볼 만한 사이트다. 먼저 2000년 F1 경기 일정이 올라 있는 메인화면 위쪽의 `F1 클럽` 메뉴바를 눌러 가입메뉴로 들어간다. 자신의 ID와 비밀번호, E메일 주소 등을 입력하면 모든 회원가입 절차가 끝난다. 가입을 마치고 다시 메인화면으로 돌아가 화면 왼쪽을 살핀다. 그곳에는 페라리, 맥라렌, 윌리엄스 등의 컨스트럭터가 올 시즌에 투입할 계획인 F1 머신을 볼 수 있는 메뉴바가 있다. 사진을 보고싶은 팀 이름에 마우스 커서를 놓고 클릭하면 F1 머신의 자세한 모습을 사진으로 살필 수 있다. F1 머신 사진자료실 위에는 지난해 11월 말에 열린 `F3 코리아 그랑프리` `F1 일본 그랑프리 방송자료` `용인 레이스 최종전`의 메뉴가 있다. 일본 그랑프리를 클릭해보면 F1에 관한 동영상 자료를 모아둔 창이 나온다. 화면 왼쪽의 시즌 `그랑프리 프리뷰(GP Preview)`를 클릭하면 지난해 10월에 열린 F1 일본 그랑프리 등 지난 시즌의 F1 전 레이스 동영상 자료가 올라 있다. 화면 오른쪽에는 91년도 F1 경기 동영상이 올라 있다. 천재 레이서 A. 세나와 빈틈없는 교관 `프로스트`가 선의의 경쟁을 벌이는 장면과 1천500cc 터보 엔진으로 세계를 제패한 혼다 엔진의 실력을 생생한 사운드와 함께 느낄 수 있다. 28.5k, 56k, LAN으로 전송 환경을 설정할 수 있으므로 자신의 컴퓨터 환경에 어울리는 것을 골라 연결하면 된다.`F1 클럽` 홈페이지에서는 최고 엔진회전수가 분당 1만4천 회에 이르는 F1 경주차의 엔진소리도 들을 수 있다. `F1 일본 그랑프리 방송자료` 메인화면 왼쪽에 자리한 `F1 사운드`를 클릭하면 스타트, 코너링, 최고속도의 상황에서 F1 머신이 내뿜는 독특한 엔진소리를 들을 수 있다. 갖가지 F1 레이스 자료가 풍부한 `F1 클럽`의 가장 큰 장점은 바로 활발하게 운영되는 게시판이다. 메인화면 위쪽의 게시판에 들어가 살펴보면 운영자를 비롯해 각계 각층의 회원들이 F1과 관련한 새 소식을 올려 놓았다. 3월 11일 현재 각 팀들이 F1 머신을 테스트하는 동영상을 볼 수 있는 사이트, 슈마허가 연습 도중에 리타이어했다는 보도 등의 잡다한 소식이 풍부하다. 수시로 `F1 클럽` 게시판을 살피면 머지않아 F1 레이스에 정통한 정보통이 될 수 있을 것이다. 해외 F1 레이스 관련 사이트 찾기 먼저 검색엔진 야후US(http://www.yahoo.com/)의 검색창에 F1을 입력해 관련 사이트를 찾는다. 검색된 카테고리에서 `레크리에이션>스포츠>오토 레이싱>포뮬러 1(Recreation>Sports>Auto Racing>Formula One)`을 클릭하면 드라이버(Drivers), 역사(History), 사진(Picture), 경기(Races), 팀(Teams) 등으로 나눠진 세부 항목이 나온다. 드라이버 사이트 야후에서 검색한 F1 관련 세부항목에서 드라이버(Driver)를 클릭하면 지난해 챔피언 M. 하키넨을 비롯한 M. 슈마허, E. 어바인, J. 빌르너브, D. 쿨사드 등 현역으로 뛰고 있는 F1 드라이버들의 정보를 담은 수많은 사이트가 떠오른다. 공식 사이트도 있고 취미로 만든 개인 홈페이지도 있는데, 각각의 사이트에 드라이버의 언론 보도기사, 사진, 성장과정 등 관련 자료가 풍부하다. 지난 94년 사망한 A. 세나 관련 홈페이지도 있다. `A. 세나 사이트(http://www.a-senna.com/)`에는 언론 기사, 일대기, 사진자료 등의 관련정보와 그가 요절한 94년 이태리 이몰라 서키트 레이스의 사고당시 동영상이 올라 있다. 서키트 사이트 야후의 F1 세부항목에서 레이스(Races)를 클릭하면 독일, 스페인, 호주, 벨기에, 영국, 캐나다, 일본, 말레이시아, 모나코, 이태리 등 2000년 F1 개최지의 공식 홈페이지가 나온다. 이 가운데 3월 9~12일 호주 멜버른의 알버트 파크 서키트에서 열리는 F1 제1전 호주 경기 공식 홈페이지를 살펴보았다. 익스플로러 4.0 이상의 웹브라우저를 쓰고 있는 사람이라면 처음 화면 오른쪽의 플래시를 클릭하면 여러 가지 F1 사진을 편집한 동영상을 볼 수 있다. 뒤이어 떠오르는 메인화면에는 뉴스와 경기결과가 올라 있는데 스칼렛(빨간색 경주차인 페라리를 뜻함)과 실버(은색 경주차인 맥라렌을 뜻함) 가운데 어느 곳이 승리할 것인지가 호주 F1 레이스의 관심사라며 결선을 하루 앞둔 현지 분위기를 생생하게 전한다. 메인화면 오른쪽 아래에 자리잡은 `가상 코스(Virtual Track)` 메뉴바를 선택하면 16개 코너가 있는 알버트 파크 서키트를 간접적으로 돌아볼 수 있다. 코너마다 최고속도와 적절한 기어단수가 함께 표시되기 때문에 미리 코스를 충분히 파악한 뒤에 TV 경기를 보면 마치 자신이 직접 운전하는 듯한 체험을 할 수 있다. 컨스트럭터 사이트 위에서와 마찬가지로 야후에서 팀(Teams)을 선택한다. 그러면 재규어, 미나르디, 윌리엄즈, 애로우즈, 베네톤, BAR, 페라리, 조던, 맥라렌 등의 F1 출전팀 공식 홈페이지를 살필 수 있다. 하키넨과 쿨사드라는 걸출한 드라이버로 올 시즌 드라이버즈와 컨스트럭터즈 타이틀을 함께 노리고 있는 맥라렌의 공식 홈페이지에 접속했다. 결선을 하루 앞둔 F1 호주 경기 예선 성적이 메인화면에 올라 있고 이번 시즌 새로 투입한 MP4-15 경주차의 자세한 정보도 올라 있다. 또 F3000 맥라렌팀 소식과 하키넨과 쿨사드를 뒤받침하고 있는 테스트 드라이버 올리버에 대한 자세한 신상정보도 살필 수 있다.
레이싱 카트에 입문하면서 갖춰야 할 용품 빠르게 달.. 2000-07-28
오랜 세월 찬밥 신세를 면치 못하던 카트가 올 시즌 들어 각종 레이스를 개최하는 등 저변을 넓혀가고 있다. 용인 에버랜드 스피드웨이와 강원도 원주의 문막 서키트에서는 이미 두 차례씩 레이스를 치렀고, 앞으로 최소한 다섯 차례 이상 더 열릴 것으로 보인다. 이처럼 카트가 각광을 받는 것은 레이싱의 기본은 물론 운전면허가 없어도 쉽게 접근할 수 있는 장점 때문이다. 이를 반영하듯 12세 이하의 주니어 카트에도 평균 3~4명 정도가 출전하고 있고, 대부분이 18세 이하의 청소년들이 참가하고 있다. 레이싱 카트는 레이스의 기본이다. 서키트의 황제 A. 세나가 카트로 레이스에 입문했다는 것은 더 이상 얘깃거리가 안될 정도고, 올 시즌 F1에서 활동하는 22명의 드라이버 대부분이 카트를 통해 스피드를 몸에 익혔다. 레이싱 카트에 뛰어들려면 카트를 구입하는 것이 기본이다. 하지만 카트를 사려면 450만 ~500만 원 정도가 들어 섣불리 다가서기에는 부담이 된다. 이때문에 당장 카트를 구입하는 것보다는 복장을 잘 갖춘 다음 렌탈 카트로 서서히 스피드를 익히면서 도전하는 것도 한 방법이다. 빨리 달리는 것보다는 안전하게 달리는 것이 중요하다. 레이싱 카트의 용품은 카레이스와 차이가 거의 없어 한 번 사면 영구적으로 사용할 수 있다.
미국 모터 스포츠를 이해하는 데 도움되는 용어 2000-04-27
D 쉐이프드 오벌(D shaped oval) 알파벳 `D`에 가까운 모습을 한 오벌 코스를 말하는데 미시간 스피드웨이가 여기에 해당한다. IRL(Indy Racing League) 인디 레이싱 레그를 뜻하는 말로 USAC와 인디애나폴리스 모터스피드웨이가 주최된다. 96년 CART와 결별한 후 독자적인 레이스를 펼치고 있다. 경주차는 V8 4천850cc 엔진을 얹고 있다. NHRA(National Hot Rod Association) 드래그 레이스를 통괄하는 단체를 말한다. 드래그 레이스는 일정거리(400m가 주로 열린다)를 달려 빠른 차가 우승컵을 얻는 경기다. SS1/4mail 드래그 레이스에서 쓰이는 용어로 앞의 SS는 스탠딩 스타트의 뜻을 갖고 있다. 1/4마일은 1마일의 1/4로 즉 400m 레이스다. US500 인디500에 대항하는 CART의 최대 이벤트로 96년부터 시작되었다. 96년에는 인디500과 같은 날인 5월 11일(메모리얼 데이= 전몰자 추도 기념일)에 개최되었지만 97년부터는 7월에 열리고 있다. IROC International Race of Champions를 줄인 말로 원메이크 차로 각 카테고리에서 12명의 드라이버를 선발해 스피드를 겨룬다. 세팅을 주최측이 하므로 드라이버의 테크닉이 승패를 좌우하는데 97년 이후에는 폰티액 파이어버드가 상위권을 독점하고 있다. 인버트(Invert) 나스카에서 쓰이는 용어로 제1세션의 결과를 뒤집어 그리드를 정하는 것을 말한다. 톱 드라이버의 출발 순서가 제일 늦게 되는 방식이다. 벤더빌트 컵(Vanderbilt Cup) 1904년 10월 8일 W.K. 벤더빌트에 의해 시작된 미국 최초의 국제적인 로드 레이스다. 제1회 대회는 롱아일랜드에서 열렸고 41년에 중단되었다가 96년 시작된 CART 시리즈에서 이 컵이 59년만에 부활했다. 윈스턴 컵(Winston Cup) 나스카의 타이틀 스폰서를 맡고 있는 미국 담배회사의 이름을 딴 레이스로 매년 32전 정도의 레이스를 펼치고 있다. 오픈 휠(open wheel) 타이어가 밖으로 튀어나온 경주차를 일컫는 말로 인디카, 챔프카 등의 포뮬러카를 함께 부를 때 쓴다. CART(Championship Auto Racing Teams) 챔피언십 오토 레이싱 팀즈를 뜻하는 말로 96년 IRL과 결별하면서 독자적인 길을 걷고 있다. CART 시리즈는 매년 20전 정도의 레이스를 펼치는데 타이틀 스폰서의 이름을 따 PPG CART 월드 시리즈, FedEX CART 월드 시리즈 등으로 부르고 있다.거니 플랩(Gurney flap) CART 경주차의 리어 윙 끝부분에 다는 L자형 패널. 이것을 달면 공기저항을 줄이면서 다운포스를 줄 수 있다. 피트인 `때 빼거나 꽂을 수 있다. AAR의 오너인 D. 거니가 개발해 그의 이름이 붙었다. 개스 맨(gas man) 나스카에서 쓰이는 말로 피트 크루중 연료를 넣는 사람을 일컫는다. CART에서는 이같은 일을 하는 사람을 퓨어러 맨 또는 퓨어러라고 부르고, 연료를 가득 넣어 주입구에 넘쳐나오는 것을 막기 위한 통을 캐치 캔, 캐치 캔을 담당하는 사람은 캐치 캔 맨이라고 부른다. 쿼드 오벌(quad oval) 모퉁이를 구부려 직사각형을 띠게 만든 오벌 코스를 말하는데 인디애나폴리스 모터 스피드웨이가 여기에 해당된다. 크리스마스 트리(Christmas tree) 드래그 레이스에서 사용되는 스타트기로 노랑, 파랑, 빨강색이 어우러져 화려하므로 크리스마스 트리라는 애칭으로 불린다. 코크 스크루(coke screw) 라구나 세카 레이스웨이의 명물 코너로 제8턴에 붙여진 이름이다. 언덕의 정상에서 왼쪽, 오른쪽으로 이어지는 급한 내리막길이다. 최초의 왼쪽 코너를 `턴 8A`, 다음 오른쪽 코너를 `턴 8B`라고 부른다. 커션(caution) 주위를 뜻하는 말로 코스에 장애물이 있어 위험하기 때문에 황색기가 내걸린 상태. 이 구간에서는 추월을 금지하고 있다. 스캐너(scanner) 나스카와 CART에서 보편화된 것으로 피트와 드라이버가 주고받는 대화를 관중들이 들을 수 있는 장치다. 서키트에서 빌리거나 살 수 있다. 스톱 앤 고 페널티(Stop and go penalty) CART에서 레이스중 줄 수 있는 페널티의 일종으로 황색기 때 추월하는 등 규정을 위반했을 때 내려진다. 드라이버가 컨트롤 타워에 흑색 플래그가 제시되면 즉시 피트인 하고 일단 정지한 후 오피셜의 지시를 받아 출발하는 과정을 `스톱 앤 고 페널티`라고 한다. 스프링 트레이닝(spring training) CART에서 쓰이는 말로 96년부터 시작된 합동 테스트를 뜻한다. 개막전이 열리는 홈스테드에서 매년 2월 초에 열린다.
서키트 레이스 이해에 도움되는 용어 2000-03-26
뱅크(bank) 경사진 트랙. 인디아나폴리스 모터스피드웨이가 가장 대표적이다. 자동차 주행시험장인 프루빙 그라운드도 대부분 뱅크식이다. 원심력을 억제하는 효과가 있어 고속주행에 적당하다. 칸트(kant) 경사각. 트랙의 커브 지점에서 바깥쪽을 높게 만들어 각도를 작게 해놓은 것을 칸트라고 하고 큰 것을 뱅크라고 부른다. 경사각은 C로 표시된다. `C=30`이라고 되어 있으면 경사각이 3도라는 뜻이다. 직선코스 서키트에서 스타트 때 쓰는 직선코스의 폭은 12m 이상, 15m 이내로 정해져 있다. 스타트와 피니시 부분의 기울기는 2% 이하다. 옆방향 기울기는 빗물 등의 배수를 위해 1.5∼3%로 만든다. 범피(bumpy) 코스 노면이 거친 것. 속도가 빠른 경주차들이 달리면 서키트 노면이 거칠어지기 때문에 몇 년을 주기로 재포장해 노면을 평평하게 다듬는다. 용인 에버랜드 스피드웨이도 일부 노면에 범피현상이 나타나 보수공사를 한 적이 있다. 풀 코스(full course) 자동차 경주장은 몇 개의 코스로 이루어져 있다. 풀 코스는 트랙의 길이가 가장 긴 코스를 말한다. 반대로 가장 짧은 코스는 숏 코스라고 한다. 용인 에버랜드 스피드웨이의 풀 코스는 2. 125km이고 일본 스즈카 서키트는 5.195km나 된다. 풀 그리드(full grid) 레이스 특별규칙서에 정해진 최대 출전대수가 찬 상태를 말한다. 용인 서키트와 같이 27대가 규정일 경우 27그리드가 꽉 찬 상태를 풀 그리드라고 한다. 최대 출전대수는 코스의 길이, 레이스 시간, 평균속도 등에 따라 달라진다. 화이트 라인(white line) 피트 앞에 그어진 하얀 선. 피트에서 이곳까지가 차를 세우는 장소로 흰 선에서 트랙 가까이 있는 황색선 또는 가드레일까지가 피트인과 아웃을 위한 피트 로드다. 클리어 랩(clear lap) 다른 차의 방해를 받지 않고 달리는 것. 레코드 라인을 최대한 이용하면서 달리기 때문에 가장 좋은 성적을 낸다. 공식예선 중 팀감독은 되도록 클리어 랩에 경주차를 내보기 위해 코스를 달리고 있는 경주차의 상태를 보고 스타트 신호를 보낸다. 드라이버즈 미팅(drivers meeting) 경기위원장을 비롯해 각 섹션의 위원장이 경기에 참가하는 드라이버를 대상으로 경기규칙과 주최측의 의견을 설명하는 시간. 보통 질의응답 형식으로 진행된다. 공식예선과 결승직전에 열리는 드라이버즈 미팅은 최종적인 규정 확인 이외에 그날의 주의사항과 코스상태를 알려준다.개스 차지(gas charge) 경주차에 연료를 보급하는 것. 개스 업이라고도 한다. 내구레이스에서는 피트에서 드라이버에게 연료보충 타이밍을 알리기 위해 사인보드에 `GAS`라고 쓰는 경우가 많다. 히트 레이스(heat race) 하나의 레이스를 히트1과 히트2로 나누어 두 히트의 포인트 합계가 가장 많거나 시간의 합계가 가장 빠른 사람을 우승자로 결정하는 레이스 방식을 말한다. 그 아래로는 포인트와 시간순으로 입상자를 결정하는 방식과 같은 클래스 참가자를 2개조로 나누어 경기를 치르는 방식, 각 조에서 상위 입상자를 뽑아 제3레이스에서 결승을 치르는 토너먼트 방식 등이 있다. 오피셜 리절트(official result) 공식 결과. 레이스가 끝난 뒤에는 잠정결과가 발표되고 그 성적에 따라 시상식을 한다. 국제규정에는 잠정결과에 대해 참가자들이 항의할 것에 대비해 30분의 시간여유를 두도록 정해져 있다. 항의가 없을 경우에는 정식결과가 발표된다. 잠정결과로 우승하고 시상식까지 마친 드라이버가 항의 또는 재검차에 의해 실격하는 경우도 종종 있다. 피트 스타트(pit start) 경주차에 트러블이 생겼거나 불가피한 이유로 코스 위의 정규 그리드에서 출발할 수 없을 때 경주차는 피트로 되돌아가 피트 로드의 출구에서 스타트하게 된다. 모든 경주차들이 출발하고 난 다음에 피트 로드 출구의 신호등에 따라 코스로 들어간다. 벌크헤드(bulkhead) 경주차의 앞, 중간, 뒤 등 세 곳에 있는 격벽. 크로스 멤버로서 강화제 구실도 한다. 앞부분은 드라이버의 발을 보호하고, 페달이 달려 있다. 중간 격벽은 드라이버의 앞쪽에 있다. 뒤쪽 격벽은 드라이버의 바로 등 뒤에 있으며 불이 났을 때 불이 번지는 것을 막는다. 엔진강도를 높이는 데도 쓰인다. 모디파이(modify) 개조, 개량이라는 뜻의 모디피케이션의 약자다. 그룹A와 그룹B, 그룹N 등의 경주차 개조범위는 각각 다르다. 보통은 서키트 상태, 주행거리에 맞춰 엔진, 섀시 등을 개조한다. 이것을 흔히 `모디파이`한다고 표현한다. 세팅(setting) 경주차의 각 부분을 조정하는 것. 코스 특성, 기후, 드라이버의 운전특성 등 여러 가지 요소를 참고해 경주차가 더 빨리 달릴 수 있도록 서스펜션이나 타이어 등을 조정한다. 팀의 데이터 축적이 그 바탕이 된다. 드라이버와 세팅 담당자의 의견교환도 중요하다. 사이드 라디에이터(side radiator) 라디에이터를 보디 양 옆면에 만들어 놓은 것을 말한다. 포뮬러카로 사이드 라디에이터를 처음 쓴 것은 로터스72였다. 무게를 주변으로 분산시켜 성능을 높일 수 있어서 그 후 모든 포뮬러카가 사이드 라디에이터를 썼다. 익단판(翼端板) 경주차 윙의 양쪽 끝에 붙어 있는 판. 사이드 폰툰 안의 라디에이터에 공기를 넣는 역할을 한다. 다운포스 효과를 높이기 위해서다.
모터 스포츠 이해에 도움이 되는 용어 2000-02-24
드리프트(drift) 차가 관성에 의해 미끄러지는 것을 이용한 운전법으로 사전적 의미로는 `흐른다`또는 `떠다닌다`는 의미를 지닌 단어다. 코너링에서 진행방향에 대해 경주차의 앞부분이 안으로 향하고 뒷부분이 바깥쪽으로 20∼30도 정도 기울어져서 달리는 상태다. 미끄러지는 뒷바퀴를 이용해 원심력을 극복해 코너를 탈출하는 테크닉이다. 빠른 속도로 코너를 통과하고자 할 때 주로 쓰이며 미끄러지는 상태는 액셀 페달로 조절한다. 롤링 스타트(rolling start) 경주차가 일정한 대열을 유지하면서 달리다가 페이스카의 신호에 의해 스타트를 끊는 방식이다. 페이스카가 피트로드로 빠져나가고 나면 스타트 라인에서 출발신호가 떨어진다. 장거리 내구레이스에서 주로 쓰이는 방식이다. 페이스카가 피트 로드로 들어간 다음에는 선두에 선 폴포지션 차가 그 임무를 대신한다. 출발신호 순간까지 페이스카가 두 바퀴 이상 코스를 돌며 선도할 경우 스피드 경주의 경우는 처음 1바퀴를 빼고 2번째 랩부터 기록을 재고 장거리 경주때는 주회수에서 빼준다. 아웃 인 아웃(Out in Out) 코너링 테크닉의 가장 기본이 되는 주행라인이다. 커브의 입구에서는 바깥쪽으로 달리다가 커브 중간부근에서 안쪽으로 접근해 다시 다음 직선의 바깥쪽 방향으로 빠져나가는 것이다. 회전반경이 커지면서도 최단거리를 달릴 수 있기 때문에 가장 빠른 길의 정석이다. 출력대 중량비(power weight ratio) 출력과 중량과의 비율을 뜻하는 것으로 중량을 출력으로 나눈 수치다. 이 수치가 작을수록 고성능차라고 말할 수 있는데 마력당 중량이라는 말로 표현될 때도 있다. 스포츠카 타입은 6, 7 정도, 패밀리 세단은 10∼15 정도의 출력대 중량비를 보인다. 특히 경주차의 선택 기준에서 출력대 중량비의 의미가 크다. 일부 레이스에서는 배기량으로 클래스를 나누는 대신 이 출력대 중량비가 비슷한 차들을 한 그룹으로 묶기도 한다. 힐 크라임(Hill climb) 주로 미국에서 열리는 이색 스피드 경주다. 언덕과 산길의 오르막 구간에서 한 대씩 출발해 시간을 재는 경기방식이다. 오르막에서는 제동력이 잘 들어 브레이킹 포인트가 정확해야 좋은 기록을 낼 수 있다. 미국 파이크스 피크 힐 클라임 경기가 가장 유명하다. 힐 클라임과 반대로 언덕길을 내려오는 방식의 경주를 힐 다운이라고 한다. 웨이팅 에이리어(wating area) 서키트는 쓰임새에 따라 몇 가지 장소로 구분하고 있다. 경주차들이 달리는 트랙을 기준으로 안쪽의 공간을 패독이라고 한다. 패독 안에는 경주차와 팀 크루들이 검차를 받기 위해 대기하는 지정 장소가 있는데 이를 웨이팅 에이리어라고 한다.뮤(μ) 노면의 미끄러운 정도를 표시하는 단위다. 이 수치가 작을수록 노면이 미끄럽다는 이야기다. 예를 들어 포장된 도로는 0.5~1.0 정도고 젖은 노면일 때는 0.9~0.3 정도다. 아예 얼어붙은 빙판길은 0.1~0.2 정도로 수치가 낮아진다. 소잉(sawing) 코너를 돌 때 갑자기 스핀하는 것을 막기 위해 핸들을 좌우로 재빨리 틀면서 달리는 드라이빙 테크닉으로 카운터스티어를 순간적으로 반복하는 것이다. 타이어와 서스펜션이 발달된 최근에는 트랙 경주는 물론 랠리에서도 잘 쓰이지 않는다. 하지만 트랙이 몹시 젖은 날에는 효과적으로 쓰이고 있다. FOCA F1제조자협회(Fomula One Constructors Association)로 70년대 중반부터 세계자동차연맹의 중심세력으로 활동하고 있다. F1그랑프리 개최 및 운영에 관한 전권을 가지고 있다. 푸싱(pushing) 앞차를 의도적으로 밀어붙이는 행위를 푸싱이라고 한다. 경기중 푸싱파울을 범하면 컨트롤 타워에 흑기를 내걸어 페널티를 준다. 반대로 앞차가 의도적으로 진로를 방해했을 때도 페널티가 내려진다. 휠 스핀(wheel spin) 구동축에 너무 큰 힘이 걸려 타이어가 순간적으로 접지력을 잃은 채 헛도는 상태를 말한다. 국내 레이스와 같이 스탠딩 스타트하는 경기방식에서 휠 스핀을 자주 볼 수 있다. 오버플로우(overflow) 휘발유가 엔진의 열로 따듯해져 노즐에서 넘치는 것을 말한다. 오버플로우되면 플러그에 습기가 차고 엔진의 시동이 걸리지 않는다. 원인은 여러 가지가 있지만 자연적으로 발생한 기포로 인해 휘발유가 운반되는 경우가 많다. 또한 니들 밸브에 먼지가 들어가면 휘발유가 무제한으로 들어가기 때문에 오버플로우 현상이 생긴다. 경주차에는 오일캐치 탱크가 설치되어 오버플로우된 휘발유를 담아두는 역할을 하기도 한다. 슬립 컨트롤(sliper control) 트랙션 컨트롤 시스템의 하나. 눈길 등 미끄러운 노면에서 타이어가 공회전하는 경우가 있다. 이때 엔진출력을 억제해 액셀 조작에 신경쓰지 않고도 부두럽게 발진 가속시킬 수 있는 기능이 슬립 컨트롤이다. 코너링 포스(cornering force) 코너를 돌 때 바깥으로 밀려나려는 원심력을 억제하는 타이어의 힘을 코너링 포스라 한다. 코너링 포스는 타이어 슬립 앵글에 의해 생긴다. 슬립 앵글의 한계는 노멀 타이어 10도, 레이스용은 6도 정도다. 따라서 레이싱 타이어의 코너링 포스가 일반 타이어에 비해 5배 정도 강하다. 타이어의 코너링 포스는 받는 무게에 따라 달라지기 때문에 스프링과 스태빌라이저의 세팅으로 코너링 포스의 배분을 조정하기도 한다. 코너링 포스는 바퀴가 구르거나 제동할 때 감소하고 타이어 공기압에 따라서도 변한다. 레이싱용으로 크고 폭이 넓은 타이어를 쓰는 이유는 코너링 포스를 높이기 위해서다. 피트 개러지(pit garrage) 경주차를 정비하는 피트. 코스와 피트 레인 양쪽을 셔터로 막아 야간에 경주차와 공구류를 안전하게 보관할 수 있도록 한 곳이다. G 가속도의 단위로 1G는 9.8m/sec(초)다. 코너링 때 옆방향으로 4G 크기의 힘이 작용했다면 몸무게의 4배가 되는 무게가 신체에 가해진다. 위닝 런(winning run) 체커기를 받은 뒤 천천히 코스를 일주하는 것. 쿨 다운 랩(cool down lap)이라고도 한다. 체커기가 내려지면 컨트롤 타워를 통과한 차는 추월이 금지된다.
랠리와 서키트 레이스 이해에 도움되는 용어 2000-01-30
디렉션스(directions) 랠리에서 그 날의 코스와 일기 등은 경기진행의 변수로 작용한다. 따라서 조직위원회는 많은 지시사항을 내리는데 이를 디렉션스라고 한다. 주행기록 체크, 급유시간, 지시속도 등에 관한 사항을 기록한다. 드라이버와 코드라이버는 이 디렉션스를 충분히 검토한 뒤 경기에 임해야 한다. 그립주행(grip 走行) 랠리의 코너링 법에는 슬라이드 주행과 그립주행이 있다. 슬라이드 주행은 드리프트, 파워 슬라이드 등을 써서 코너링하는 주법이고, 그립주행은 타이어와 서스펜션 등이 노면을 꽉 붙잡은 상태에서 코너링하는 것을 말한다. 그러나 요즘은 그립주행을 하는 드라이버가 거의 없다. 오도미터 체크(odomiter check) 랠리는 주최측이 차로 전체 코스를 달려 계측한 다음 이것을 기준으로 코스를 정한다. 차들은 저마다 오도미터에 조금씩 오차가 있기 때문에 경기 전에 주최측의 계측수치와 같도록 계측수치를 수정해야 한다. 이 확인작업을 오도미터 체크라고 한다. 방법은 계산을 통해 제시된 수치를 바꾸는 것과 계측기의 수치를 기계적으로 바꾸는 것 등 두 가지가 있다. 최근에는 컴퓨터에 계측수치를 입력해 활용하고 있다. 스턱(stuck) 랠리 도중 경주차가 진흙이나 모래 등에 빠져 움직이지 못하게 된 상황을 스턱이라고 한다. 움직이지 못하게 되었다는 뜻의 영어 동사 `stick`의 과거형이다. 랠리에서뿐만 아니라 오프로드 레이스에서도 흔히 쓰는 말이다. 타임 트라이얼(time trial) 주로 일본에서 열리는 경기방식으로 클로즈드 서키트를 달릴 때 코스의 상태를 체크하기 위해 경주차를 경주 전에 달리게 하는 것이다. 대부분 코스 커머셜카가 선도해 전체가 함께 달려 전력질주는 하기 어렵다. 출전차는 이를 통해 노면상태 파악은 물론 타이어 선택, 서스펜션 세팅 등에 참고한다. 트랜스포트 섹션(transport section) 경기구간(SS)에서 다음 경기구간으로 이동하는 구간을 뜻한다. WRC와 같은 국제랠리에서는 트랜스포트 섹션과 SS가 명확하게 구분되어 있다. 이곳에서는 누구나 자유롭게 달릴 수 있고 지원팀의 서비스도 받을 수 있다.스키드 플레이트(skid plate) 험한 길을 달리는 랠리나 더트 트라이얼차 또는 오프로드카에는 엔진이나 서스펜션, 기타 동력전달계통을 보호하기 위한 프로텍터가 달려 있다. 예를 들어 엔진 오일팬을 보호하는 언더가드 등이다. 가드 중 험한 길을 무리 없이 달리게 하기 위한 목적으로 만들어진 것을 스키드 플레이트라고 한다. 슬립 앵글(slip angle) 코너링 때 타이어에 걸리는 횡력이 타이어가 지닌 강성보다 약할 때는 타이어와 휠이 한 방향을 이루지만 횡력이 커지면 밸런스가 깨진다. 이렇게 되면 휠과 타이어의 방향이 차이나게 된다. 즉 타이어의 슬립 정도에 맞춰 휠도 방향을 틀어줘야 한다. 휠과 타이어의 방향차이를 타이어 위에서 보는 각도로 나타낸 것을 슬립 앵글이라 한다. 슬립 앵글은 휠의 움직임과 바깥 힘, 타이어의 공기압, 캠버각의 변화, 무게, 림폭 등에 따라 달라진다. 랠리카를 몰 때 잊어서는 안될 중요한 사항이다. 풀 록(full lock) 스티어링 조작에 쓰이는 용어로 스티어링 휠이 왼쪽 또는 오른쪽으로 최대한 돌아가 있는 상태를 말한다. 코너링중 이런 상태가 되면 앞바퀴 저항이 커지고 차의 속도가 떨어진다. 슬립 앵글도 커지기 때문에 핸들을 꺾는 대로 방향을 틀어 주지 않는다. 네 바퀴가 록되었을 때도 `풀 록`이라고 한다. 카울(cowl) 원래는 앞유리와 보네트 사이의 패널을 카울이라 부른다. 인패널과 공기흡입구가 여기에 포함된다. 그러나 경주차에서 프론트 카울이라고 말하는 경우 앞쪽 보디 모두를 가리킨다. 모디파이(modify) 개조, 개량의 뜻인 모디피케이션(modification)을 이렇게 표기한다. N1, N2 그룹A와 그룹B 등의 경주차 개조범위는 각각 다르다. 개조규정이 없는 경주차도 보통은 서키트 상태, 주행거리 등에 맞춰 엔진, 섀시 등을 개조한다. 이것을 흔히 `모디파이한다`고 표현한다. 블라인드 코너(blind corner) 앞이 보이지 않는 코너. 장애물에 가려 진입 때 앞을 확인할 수 없는 코너를 가리킨다. 내리막에서 클리핑 포인트를 확인할 수 없는 곳도 블라인드 코너라고 부른다. 운전정보가 차단된 블라인드 코너는 매우 위험하기 때문에 속력을 높여서는 안 된다. F3 코리아 그랑프리가 열린 창원 시가지 서키트에도 블라인드 코너가 있다. 일반도로를 달릴 때는 마주오는 차가 있을지도 모른다는 전제하에 아주 조심스럽게 운전해야 한다. 클래시 패드(crash pad) 경주차가 코스를 벗어나 가드레일에 충돌할 때 경주차와 드라이버의 피해를 줄이기 위해 충격을 흡수하도록 쿠션처럼 만들어 놓은 것. 큰 스폰지 상태의 것과 타이어, 볏짚 등이 많이 쓰인다. 보통 가드레일과 콘크리트 벽 앞에 설치한다. 타이어 배리어도 크래쉬 패드의 일종이다. 캐치 네트(catch net) 트러블을 일으켜 코스를 벗어난 경주차가 큰 손상을 입지 않도록 쳐 놓은 그물을 가리킨다. 가드레일을 넘어가 버릴 위험이 있다고 생각되는 장소에 설치한다. 그러나 그물이 경주차에 감겨 안전하지 않다는 이유로 최근에는 모습을 찾아볼 수가 없다. 대신 자갈을 깐 그레블 베드가 늘었다.
경주차의 공기역학 1999-12-30
지난 호에 공기저항이 무엇인지를 조금 설명한 바 있다. 이번 호에는 보이지 않는 공기가 자동차에 어떤 작용을 하는가를 밝히는 공기역학을 다루기로 한다. 얼마 전까지만 해도 자동차의 성능을 생각할 때 공기역학에는 큰 신경을 쓰지 않았다. 모터 스포츠계에서도 공기역학보다는 성능경쟁에 필요한 엔진·서스펜션·타이어 등의 개선에 많은 노력을 기울였다. 그러다가 이 부문에서 성과를 거두자 다음 단계로 눈에 보이지 않는 공기와의 싸움으로 방향을 틀고 있다. 이제 공기역학은 경주차의 승패를 가름하는 중요한 요소로 떠오르고 있다. 레이스의 새 공격무기 공기역학 연구에는 풍동실험실이 꼭 필요 공기저항이 낮으면 속도가 빨라진다. 자동차의 공기저항은 속도의 2제곱으로 커진다. 예를 들어 시속 100km에서 2배인 시속 200km로 속도를 올린다고 하면 공기저항은 4배로 뛰어오른다. 때문에 자동차계는 보디 스타일을 비롯해 공기저항을 줄이는 방법을 연구하는 데 힘을 기울이고 있다. 공기역학을 잘 이용하면 최고속도가 올라가고 연비가 좋아진다. 또한 고속으로 달릴 때와 코너링 때 조종안정성이 향상된다. 엔진과 브레이크의 냉각성능도 높일 수 있다. 풍절음이 줄어 쾌적한 드라이빙을 즐길 수 있고 환기성도 좋아진다. 또 먼지와 흙이 잘 묻지 않고 먼지 구름이 줄어든다. 경주차라면 이같은 성능향상으로 성적을 올릴 수 있다. 성능향상 연구에는 일반적으로 풍동실험이 많이 이용된다. 풍동실험 자료를 바탕으로 개선과 실험을 거듭해 경주차가 점차 개선된다. 메이커는 당연히 풍동실험실을 갖추어야 한다. 규모가 작은 모터 스포츠 관련업체들 가운데도 풍동실험실을 갖고 있는 곳이 몇 있다. 실험실이 없는 메이커는 풍동실험용 모델을 만들고 장소를 빌려 실험하게 된다. 풍동실험실에서는 차에 작용하는 공기의 영향을 컴퓨터로 분석해 자료를 뽑아준다. 달리는 자동차에 작용하는 공기의 힘은 크게 3개로 나누어지는데 주행을 가로막는 힘인 항력(공기저항·드래그·D=drag), 차를 들어올리는 힘인 양력(리프트·L=lift) 그리고 차를 옆으로 미는 힘인 횡력(사이드 포스·S=side force)이다. 이같은 힘을 kg 단위로 표시해 자료로 이용한다. 3가지 힘에 대해 좀더 자세히 설명하기로 한다. 항력(공기저항)은 압력저항, 마찰저항, 유도저항의 셋으로 크게 나누어진다. 그 중 차에 가장 크게 걸리는 힘이 압력저항이다. 차의 모양에 따라 저항이 달라질 뿐 아니라 공기의 흐름에 따라서도 변화한다. 공기저항을 줄이려면 자동차의 공기저항을 찾아내는 공식을 알아야 한다. 공식은 아래와 같다. D=1/2pV²·A·Cd 여기서 D=공기저항, p=공기밀도, V= 차속, A=전면투영면적, Cd=항력계수다. 앞 투영면적을 최대한 작게 하면 공기저항이 줄어든다. 자동차를 비롯해 비슷하게 생긴 물체의 항력계수(Cd)는 다음 도표와 같다.
다운포스를 키우는 방법 초를 다투는 승부의 미학을 .. 1999-11-28
F1머신이 시속 300km로 달리고 있을 때 갑자기 액셀 페달에서 발을 떼면 어떤 현상이 일어날까. 브레이크를 밟은 것도 아닌데 상상조차 할 수 없는 급감속이 일어난다. 전문가들은 이를 1G(Gravity 중력 가속도)의 감속이라고 한다. 승용차로는 속도의 한계까지 끌어올린 후 시트벨트가 몸에 통증을 줄 정도로 브레이킹을 해도 1G를 넘는 일이 없다. 제트기가 이륙할 때의 가속이 0.2G이니 승용차를 타는 일반인은 평생 한 번 1G를 경험하는 일도 드물다. 액셀 페달에서 발을 뗀 바로 그 순간에 나타나는 G가 바로 공기의 역할을 보여주는 예다. 액셀 페달이 떨어지는 순간 공기의 벽이 앞을 가로막고 뒤에서는 엔진 파워가 밀어대 나타난 현상이다. 공기저항은 곳곳에서 발견할 수 있다. 차가 달릴 때의 바람소리 등이 바로 좋은 예로 공기저항계수가 낮을수록 연비가 좋아지는 등 공기와 차의 관계는 매우 크다. 트럭의 예를 들면 운전석과 짐칸을 잇는 윗부분에 레이싱카의 윙 같은 것이 있다. 에어 디플렉터라고 불리는 이것은 운전석과 짐칸의 틈에서 생기는 공기저항을 줄이기 위해 고안된 제품이다. 에어 디플렉터의 효과에 대한 정확한 통계자료는 없지만 이것이 없는 상태로 시속 100km로 달리면 연비가 5~8% 정도 나쁘다고 한다. 공기는 차가 빨리 달릴수록 그 영향이 커지므로 경주차는 물론이고 많은 차들이 공기저항을 줄이는 방법을 찾고 있다. 60년대 이전 공기저항 줄이는 것이 목적 윙 통해 다운포스 키우는 효과 알게 되어 레이스에서 공기저항을 가장 잘 이용한 테크닉이 바로 슬립 스트림인데 이것은 앞차의 꽁무니에 바싹 붙어 달리다 마지막 순간에 튀어나오며 앞차를 추월하는 것이다. 공기저항을 줄이는 방법은 레이스 분야에서 가장 발달해 왔다. 승리하기 위해 다양한 형태의 경주차를 만들다가 공기를 제어하기 위해 생각해낸 것이 바로 다운포스다. 다운포스는 레이싱카를 이해하는 데 가장 중요한 요소로 사전적인 의미 그대로 `내리누르는 힘`이다. 즉 고속으로 달리는 차를 내리누르고 땅에 억지로 붙여 타이어의 그립력을 높임으로써 고속주행을 할 수 있게 하는 것이다. 다운포스가 큰 경주차일수록 고속주행 및 코너링 성능이 좋아 레이스에서 빨리 달릴 수 있다. 다운포스의 개념이 자리를 잡은 것은 1960년대로 이전에는 머신의 모양을 바꿔 공기저항을 줄이는 1차원적인 문제에 초점을 맞추었다. 경주차에 다운포스가 도입된 것은 1966년 2시트카인 `2E`가 윙을 달면서부터다. 이 윙은 비행기 뒷날개를 뒤집어 단 것 같은 우스꽝스런 모습 때문에 효과에 대해 의문을 나타내는 이가 많았지만 경기를 할수록 차가 빨라지고 우승까지 하자 윙의 실체를 인정하기 시작했다. 이 윙이 머신을 내리눌러 코너링에서도 타이어를 지면에 꼭 붙여 고속 코너링을 도왔기 때문에 빨리 달릴 수 있었던 것이다. 이 윙은 곧바로 F1에 퍼졌고 68년에는 모든 팀이 윙을 단 경주차를 내보냈다. 하지만 윙의 높이가 1m를 넘어 고속 코너링중 부서지거나 파손되면 큰 사고가 일어났고 FIA는 곧 금지규정을 만들었다. 그러나 한 번 맛본 다운포스의 위력을 잊기는 것은 어려웠다. 1970년 로터스는 보디 전체를 에지형으로 해 윙 정도의 뛰어난 효과는 없지만 머신 전체의 다운포스를 얻는, 오늘날의 F1 머신과 비슷한 `타입72`를 경주차로 내보냈다. 70년대 후반 체프먼은 머신의 바닥을 평평하게 하고 양쪽에 사이드 스커트를 달고 그 안에 윙을 가둬 지면에 짝 달라붙는 강력한 다운포스를 얻었다. 이 머신을 윙카라고 하는데, 비행기가 착륙할 때 지면에 접근하면 날개와 지면 사이에 있는 공기 때문에 양력이 일어나는 것과는 반대로 지면에 닿을 정도로 만들어 효율성을 키운 방식이었다. 고속으로 코너링할 수 있게 된 이후로 서스펜션의 중요성이 커졌고 드라이버의 육체적인 부담도 늘어났다. 또한 사이드 스커트가 떨어져 나가면 다운포스가 없어져 머신이 곧 통제불능이 되어 큰 사고가 자주 일어났다. 이 때문에 82년에는 머신의 바닥을 평평하게 하지 못하도록 하는 규제가 도입되었다. 현재는 바닥이 평평한 경주차를 인정하고 있다. 포뮬러카에 비해 투어링카는 개조가 자유로운 GT카나 시판차에 가까운 경주차 모두 다운포스를 얻기 힘들다. 즉 625kg(드라이버가 탄 상태)인 포뮬러카가 시속 250km로 달리면 700∼800kg의 다운포스를 얻지만, GT카는 같은 속도에서 700∼900kg 정도의 다운포스를 얻는 것이 한계다. 900kg의 다운포스는 매우 큰 힘이지만 경주차의 무게가 1천400kg에 가깝다는 점을 생각하면 효율성이 뛰어난 것이라고는 하기 어렵다. 투어링카의 다운포스를 얻기 어려운 이유는 머신은 바닥을 평평하게 해 서스펜션 암을 윙의 단면과 연결, 공기의 흐름을 거스르지 않게 하는 반면 시판차는 바닥에 요철이 많아 저항을 많이 받기 때문이다. 즉 밖으로 보이지 않는 요철이 투어링카에 공기저항을 준다는 뜻이다. 조금이라도 더 다운포스를 얻기 위해 투어링카들은 차 바닥으로 공기를 덜 보내는 방법으로 1970년대부터 프론트 스포일러를 달기 시작해 70년대 중반에 절정기에 이르렀는데 노멀차의 모습을 해치지 않는 범위까지였다. 그러나 이 규정은 시판차에 가까운 상태로 경쟁한다는 투어링카 레이스의 기본에서 벗어났으므로 1980년대 초 레이스에 출전할 수 있는 머신의 규정을 손질할 때 투어링카의 에어로파츠에 대한 제한이 더해져 현재의 BTCC 같은 윙의 제한규정이 생겨나게 되었다. 에어로파츠로 다운포스를 주는 것이 큰 효과를 볼 수 없게 되자 팀 관계자들은 바닥의 요철처리를 다시 생각하게 되는데, 공기가 지나는 것은 막을 수 없는 대신 빠르게 통과시키는방법을 연구해 프론트 스포일러 입구의 모양에 변화를 주어 공기 속도를 높였다. 국내 투어링카 경주차도 이런 방법을 쓰고 있다. 또 리어 윙과 스포일러로 다운포스를 얻기보다는 뒤쪽에 흐르는 공기의 와류를 줄이는 데 신경쓰고 있다. 프론트를 지나 리어쪽으로 흐르는 공기는 와류현상이 생겨 앞쪽에서 불어오는 공기를 빠져나가지 못하게 붙잡고 있는데 이때 리어윙이나 스포일러가 공기의 흐름을 매끄럽게 해주면 뒤에서 잡아당기는 듯한 현상이 줄어들고 그만큼 차가 빠르게 달릴 수 있다. 최근 시판차 중에는 윙과 스포일러를 붙인 차가 눈에 띄게 많은데 국내에서는 단순한 멋의 개념으로 시작된 이 부품들이 외국에서는 각종 레이스를 통해 얻은 결과로 나타난 것이다. F1계에는 한때 6바퀴 경주차 등장해 현재는 코르크병의 원리를 많이 이용 확실하게 다운포스를 주는 윙은 포뮬러카 레이스에서 거의 생명줄과 같아서 디자이너는 서키트의 상황과 날씨 등을 고려해 몇 가지 타입을 준비한다. 고속에서는 작은 윙을 쓰고 저속에서는 큰 윙을 쓰는 것이 효과적이다. 예를 들면 모나코 GP의 경우 낮은 스피드로 윙의 충분한 효과를 내기 위해 윙을 무겁고 길이가 길며 각도를 높여 만든다. 비가 올 때도 같은 방법을 쓴다. 이와 달리 호켄하미, 스파프랑코샹 등 고속 코스에서는 윙의 길이가 짧고 각도도 낮다. 지난해 페라리는 프론트와 리어 윙 이외에 누구도 생각하지 못했던 콕피트 양쪽에 윙을 달고 나왔다. 그러나 미적 감각과 안전성을 해친다는 이유를 들어 FIA가 이 윙의 사용을 금지했다. 포뮬러카는 타이어가 주는 공기저항도 크다. 경주차를 정면에서 보았을 때(정면도의 개념에서) 타이어는 머신의 가장 앞에 직사각형 형태로 놓여진다. 이 직사각형이 클수록 공기저항이 커지는 것은 당연하다. 주행중인 타이어는 회전하면서 공기의 흐름을 바꿔버린다. 비가 올 때 머신이 큰 물보라를 일으키는 것은 공기흐름과 같은 방향으로 생각할 수 있다. 즉 경주차가 달릴 때 타이어는 뒤에서 앞으로 회전하면서 공기의 흐름을 바꿔 놓아 저항을 만드는데 이때 공기의 흐름을 일정하게 하는 것이 과제였다. F1 컨스트럭처는 타이어의 공기저항을 줄이기 위한 많은 시도를 해왔다. 가장 눈여겨 볼만한 것은 1975~77년 티렐팀(지난해 F1에서 철수했다)이 선보인 6바퀴가 달린 경주차다. 티렐팀은 프론트 타이어를 아주 작게 해 프론트 노즈 안으로 밀어 넣었다. 하지만 이럴 경우 직선은 물론 코너에서도 타이어의 그립력이 떨어져 좋은 성적을 낼 수가 없었다. 그래서 고안된 것이 바로 뒤에 똑같은 타이어를 넣어 앞쪽에만 양쪽으로 4바퀴를 두는 방식이다. 티렐은 이 차로 1회 우승을 거뒀고, 최초 2년 동안 톱의 대열을 달릴 수 있다. 이와 달리 윌리엄즈와 페라리 등은 뒤에 4바퀴를 달아 테스트했다. 앞타이어보다 저항이 큰 뒤타이어의 크기를 줄이는 대신 티렐과 같은 방식(윌리엄즈)과 옆에 붙이는 방법을 썼다. 그 후 80년대 들어 코르크병의 원리가 머신에 적용되기 시작했다. 즉 타이어에 의해 어질러진 공기가 코르크병 모양을 한 머신의 좌우 사이드에서 리어 타이어 직전의 부분으로 빠져나가며 타이어에 부딪쳐 좌우로 나눠진 공기 중 머신의 안쪽으로 흐르는 공기의 유속을 높이는 방법으로 사이드 푼톤을 댄 것이다. 이 방법은 리어 윙과 머신의 아래쪽에 다는 디퓨저라는 에어로파츠의 효과를 높이는 데 유효했고, 현재 F1 머신 대부분에 쓰이고 있다. F1 머신은 초를 다투는 승부의 미학에 몰두해 있다. 때문에 엔진의 성능을 높이는 것은 물론 각종 레이스 상황에서 발생할 수 있는 저항요소를 제거하기 위해 노력하고 있다. 에어로다이내믹에 대한 연구가 지금도 활발히 진행되고 있는 것은 바로 0.001초를 줄이기 위한 컨스트럭터즈의 땀과 노력이다. 모터 스포츠 팬들은 이 노력에 박수와 열광을 보내는 것이다.
항력과 횡력 줄이고 다운포스 키우기 기술과 문화 2000-01-30
지난 호에는 경주차가 앞으로 나가는 것을 막는 공기의 힘을 항력·횡력·양력으로 나누고, 그 성격을 살펴보았다. 이번에는 그 힘을 줄여 빨리 달릴 수 있는 구조와 설계를 다루기로 한다. 공기저항 줄이기 먼저 공기저항(항력)을 줄이려면 어떻게 해야 할까. 항력이란 차 주위에서 일어나는 공기의 소용돌이에서 일어난다. 따라서 소용돌이를 줄이면 뒤로 끌어당기는 항력(drag)이 작아진다. 항력을 줄이려고 할 때 소용돌이가 물체와 떨어져 나가는 박리점(剝離點)을 가능한 한 뒤로 돌리는 방법이 있다. 알맞은 위치에 돌기를 달거나 표면의 곡률을 알맞게 잡으면 소용돌이가 뒤로 멀리 물러난다. 그와는 달리 소용돌이를 빨아들여 없애거나 공기를 뿜어내어 소용돌이가 일어나지 못하게 막는 방법도 있다. 끝으로 소용돌이가 일어나지 않는 모양으로 설계하기도 한다. 양력과 다운포스의 상관관계 그러면 비행기와 자동차의 공력 특성을 비교해 보자. 비행기는 공중을 날기 위해 양력이 필요하다. 하지만 자동차는 떠오르는 양력이 아니라 땅에 타이어를 단단히 눌러주는 마이너스 양력, 곧 다운포스가 있어야 한다. 비행기 날개 위쪽은 볼록하게 솟아 있다. 위쪽을 흐르는 공기의 속도가 아래쪽을 흐르는 공기의 속도보다 빠르다. 때문에 공기가 아래쪽으로 몰려들어 위로 올라가는 양력이 생긴다(베르누이의 정리). 그와는 달리 자동차는 노면에 타이어를 찰싹 붙이고 달려야 한다. 따라서 비행기와는 반대로 밑으로 내리누르는 다운포스가 성능과 이어진다. 포뮬러카는 비행기와는 정반대로 다운포스를 이용한다.간편한 공력장치 스포일러 실제로 차를 이용해 공기의 흐름을 확인하는 방법으로 텁트 법(氣流絲法)이 있다. 차에다 실을 여러 가닥 붙여 달리면서 실이 날리는 모양을 사진으로 잡는다. 실이 날리는 모양에 따라 공기저항이 어떤지를 눈으로 볼 수 있어 편하다. 시험 결과를 바탕으로 차의 스타일을 어떻게 바꾸어야 하는지를 밝혀낸다. 자동차는 노면에 접한 타이어에 걸리는 무게가 성능에 영향을 준다. 따라서 여러 가지 공력 부품을 달아 다운포스를 키우려고 한다. 달기에 아주 쉽고 다운포스를 늘릴 수 있는 공력 부품이 스포일러다. 스포일러가 달리지 않은 차는 앞쪽의 공기가 그릴 정면에 부딪친 다음 차 아래위로 갈라져 흘러간다. 따라서 아래로 들어가는 공기는 양력을 만들고, 위로 올라가는 공기는 다운포스를 만들어 어느 정도 상쇄된다. 그러나 앞쪽에 스포일러를 달면 공기가 모두 위로 올라가며 다운포스를 낸다. 그리고 뒤쪽도 스포일러를 달지 않으면 기류의 일부가 테일에서 소용돌이를 일으켜 양력을 일으킨다. 그러나 스포일러를 달면 그 자리에서 다운포스가 생긴다. 효율 높은 경주차의 윙과 카울 포뮬러카는 앞뒤에 달린 윙으로 다운포스를 조절한다. 윙은 다운포스를 간단히 조절할 수 있게 만든 공력장치다. 따라서 순식간에 다운포스를 조절할 수 있는 윙이 레이스에 얼마나 유리한가를 쉽게 알 수 있다. 반면 비행기는 날개를 이용해 하늘을 난다. 이로 미루어 날개가 얼마나 큰 힘을 내는가를 알 수 있는 것과 마찬가지다. 경주차는 윙에 대한 공기의 흐름에 따라 다운포스가 좌우된다. 윙의 각도가 같아도 공기의 흐름이 좋으냐 나쁘냐에 따라 다운포스의 크기가 달라진다. 뿐만 아니라 경주차는 카울이 있느냐 없느냐에 따라 윙으로 가는 공기의 흐름이 크게 바뀐다. 나아가 카울의 모양이 공기의 흐름에 영향을 주는 것은 말할 나위도 없다. 이와 같이 눈에 보이지 않는 공기의 힘은 아주 크다. 경주차의 세계에서 공기와의 싸움은 성능을 결정짓는 대단히 중요한 개발 항목이다.
F3와 F1800의 드라이빙에서 느끼는 차이점 두 .. 2000-02-24
브레이킹 테크닉 브레이크의 성능은 레이스의 결과를 좌우한다고 해도 틀리지 않다. 빨리 짧게 멈출 수 있다면 그만큼 시간을 버는 것이기 때문이다. F3 경주차의 브레이킹 성능은 F1800과 비교도 할 수 없을 만큼 뛰어나다. 예를 들어 용인 에버랜드 서키트 메인 스트리트에서 첫 번째 코너로 들어가기 전 F1800의 최고속도는 약 185km 정도다. 이때 코너링 때의 속도인 110km로 줄이기 위해서는 코너 진입 50m 전에서 브레이킹을 해야 한다. 그래야 안전하게 코너를 빠져나올 수 있다. 지난해 가을 필자는 네덜란드에서 F3를 처음 시승해 보았을 때 직선에서의 최고속도가 약 240km 이상 나왔고, 첫 번째 코너의 집입 속도가 90km 정도였다. 이때 필자는 코너 진입 전 70m에서 브레이크를 밟았는데도 전혀 무리가 없었다. 국내에 돌아와 F1800으로 연습을 하면서 F1800의 브레이크에 문제가 있지않나 하는 생각이 들 정도로 F3 경주차의 브레이킹 성능은 뛰어났다. 엔진 출력 F1800을 타던 필자가 F3 경주차를 타면서 가장 적응하기 쉬웠던 부분이 바로 엔진의 최고 출력이었다. F3의 최고출력은 215마력으로서 레이싱 엔진으로 최고라고 할 수는 없지만 150마력에 불과한 F1800에 비해 직선 코스에서의 가속력은 월등하게 뛰어나다. 고출력 엔진으로 직선에서의 빨라진 주행속도에 익숙해지는 것은 어느 정도 기본이 되어 있는 레이서라면 쉽게 적응할 수 있다. 하지만 어려운 것은 엔진의 액셀 페달의 반응이 너무 민감해 조금만 실수하면 엔진 회전수가 레드 라인을 넘어서 스핀을 일으킬 수 있다. 이때문에 경주차를 다룰 때는 조심스럽고 정확하게 다뤄야 한다. 기어 조작 F3 경주차의 기어 조작은 F1800과 많은 차이점을 갖고 있다. 즉 F3의 2단 기어가 F1800의 1단 기어 위치에 있어 처음 F3를 탔을 때 기어 조작에 적응하는 데 약간의 시간이 걸렸다. F3와 F1800 모두 클러치를 사용하지 않고 기어를 변속할 수 있지만 F3 머신은 기어변속을 액셀 페달에서 발을 떼지 않고 할 수 있는 기어조작을 할 수 있는 스피드 시프팅이 가능하다. 특히 F3의 스티어링 휠 왼쪽에 있는 F1 스타일의 기어변속 페달은 손으로 조작하면 엔진 점화타이밍을 0.005초 동안 끊어주어 오른발 액셀 페달을 밟은 상태에서 기어가 변속된다. 기어가 고단으로 변속될 때 손가락으로 페달을 올려주면 된다. 처음에 이런 변속장치를 접했을 때는 약간 이상했지만 몇 차례 랩 주행을 한 뒤에는 익숙해졌다. 하단으로 기어를 변속 할 때는 F1800과 비슷하게 클러치를 사용하지만 힐 앤 토를 쓸 필요가 없을 정도로 엔진 반응이 너무 민감해 힐 앤 토를 사용하면 rpm이 레드 라인을 넘어서는 오버 레빙 현상이 일어난다. 또한 F3는 엔진 회전수가 7천500을 넘지 않기 위해 엔진 브레이크도 가급적이면 피한다. 드라이빙 스타일 F3는 F1800 경주차와 차급에 차이가 있어 운전하기가 어려운데 대략적으로 보면 3가지 이유 때문이다. 첫째 F3와 F1800 경주차 모두 파워 스티어링이 아니지만 F3의 노면 접지력이 월등히 뛰어나 스티어링 휠 조작에 많은 힘이 들어간다. 특히 고속 코너에서는 스티어링 휠이 매우 무겁게 되어 체력이 많이 소모된다. 두 번째 F3가 F1800보다 훨씬 빠른 속도를 내 그에 따른 가속도 무시할 수 없다. 즉 차가 더 빠른 만큼 더 많은 신경을 쓸 수밖에 없는데 계속적으로 집중하면 그만큼 많은 산소공급이 필요하다. 드라이버의 체력과 건강이 최상의 컨디션이 아니면 드라이빙을 할 수 없기에 테스트중 집중력이 떨어져 실수를 일으킬 가능성이 많다. 세 번째 F3가 높은 G포스를 코너링 때와 브레이킹 때 내 전투기 조종사들이 느끼는 다리에 피가 쏠리는 현상을 체험한다. 이럴 경우 다리의 근육과 심장이 튼튼하지 않으면 피 순환이 제대로 이뤄지지 않아서 뇌 운전하는 양팔에 힘이 많이 든다. 또한 코너링 때 높은 G포스가 목의 근육을 피곤하게 만들어 집중력도 떨어뜨린다. 위 세 가지는 필자도 F3 경주차를 타면서 느꼈던 것으로 특히 네덜란드에서 연습주행을 할 때 코너링중 목 근육에 통증이 와서 제대로 고개를 들지 못했던 경험도 있다. 이에 비해 F1800은 신체가 건강(일반적으로)한 드라이버면 오랫동안 연습을 하거나 레이스 때도 큰 문제가 없다. 필자는 지난해 경상남도 창원에서 열린 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리에 참가한 이후 왜 F1팀들이 F3 톱 드라이버들을 F1 테스트 드라이버로 스카우트를 하는지 이해할 수 있었다. 모든 선수들이 똑같은 달라라 섀시(90% 정도를 차지한다)와 성능이 비슷한 무겐 혼다. 오펠, 도요다, 푸조 등의 엔진으로 실력과 집념에 따라 경기결과에 나타나기에 F3는 과연 F1을 향한 관문으로 손색이 없는 것이다. F3의 환상적인 테크놀러지와 스피드를 잠깐만이라도 만끽한 필자는 F1800으로 돌아와서도 다시 F3에 대한 미련을 버리지 못하고 있다. 그리고 올해 다시 F3를 탈 수 있도록 F1800 드라이버로 최선을 다할 것이다. 끝으로 관심을 갖고 지켜본 국내 팬들과 인디고팀 그리고 금호타이어와 많은 스폰서들에게 감사를 드리며 기회가 있을 때 지면으로 다시 인사를 드리려고 한다.
F3와 F1800의 메커니즘은 어떻게 다른가 F3는.. 2000-01-30
호주에서 처음 포뮬러카를 탔을 때 필자의 꿈은 국제경기에서 유명 드라이버들과 어깨를 겨루며 마음껏 달려보는 것이었다. 그런 의미에서 11월 26~28일 경상남도 창원에서 열린 코리아 그랑프리는 꿈이 현실로 이루어진 뜻깊은 대회였다. F3는 F1에 진출하기 위해 반드시 거쳐야 할 코스로 고도의 드라이빙 테크닉이 필요하다. 새로운 F3 세계를 경험하게 해준 인디고 레이싱팀과 금호타이어에게 고마움을 전한다. F3 참가는 필자의 레이싱 경력에 큰 도움이 되었고, 앞으로 발전의 디딤돌이 되리라고 믿는다. F3와 F1800의 기술적인 비교 F3와 F1800의 기술적 차이는 한마디로 표현해 하늘과 땅이라고 할 만큼 크다. 필자는 드라이버여서 미캐닉처럼 기술적으로 완벽하게 F3와 F1800을 비교하기는 부족하지만 지난 10년 동안의 경험을 토대로 드라이버의 관점에서 독자들의 이해를 돕기 위해 비교해 보려고 한다. 포뮬러 주니어인 F1600부터 최고봉인 F1까지 공통적인 기본적인 레이아웃은 보디가 모노코크로 되어 있고, 미드십 엔진에 리어 트랜스미션을 쓰는 점이다. F3는 여러 종류의 포뮬러 중에서 카본 파이버 보디와 공기역학을 최대한 이용해 엄청난 다운포스를 끌어내는 고급 포뮬러의 첫 단계다. 모노코크 보디 F1800의 섀시는 `튜뷸러 스페이스 프레임 세미 모노코크`라는 명칭을 갖고 있는데 차의 몸체인 섀시를 쇠파이프로 용접해 기본틀을 만들고 그 위에 알루미늄 재질의 보디를 얹은 것이다. 이같은 방식은 1960년대 F1 머신이 사용하던 것으로 가장 기본적인 섀시라고 할 수 있다. 이에 비해 F3 경주차의 모노코크 보디는 알루미늄이 아닌 카본 파이버로 되어 있다. 카본 파이버는 쇠에 비해 무게가 1/2밖에 안되고 2배나 단단해 1983년 F1 맥라렌팀에 의해 처음 소개되었다.현재는 F1은 물론 F3000, F3 경주차의 보디는 모두 카본 파이버 모노코크로 만들어졌다. 또한 FIA 안정규정에 따라 섀시 양쪽 옆에 머리를 보호해 주는 패딩이 되어 있다. 하지만 F1800은 아직 적용을 하지 않고 있다. 이 때문에 F3의 모노코크 보디는 F1800 보디보다 훨씬 견고하고 가벼우며 안전하다. 공기역학 요즘은 경주차의 공기역학을 얼마나 잘 이용하느냐로 우승이 결정된다. 특히 포뮬러카는 공기역학에 따른 차이가 크다. 공기역학의 역할은 최고의 다운포스로서 경주차의 코너링 능력을 최대화시켜주는 동시에 최저의 공기저항을 만들어 직선거리에서 최고속도를 낼 수 있게 하는 것이다. 모든 F3 경주차는 풍동실험을 거쳐 디자인하므로 위에서 말한 것과 같은 성격을 갖추고 있지만 F1800은 1960년대 초 F1 머신의 기본 윙과 스포일러 디자인으로 만들어 다운포스가 낮고 이 때문에 `로 다운포스` 경주차라고 불리기도 한다. 다운포스의 특징은 다음과 같이 설명할 수 있다. 우선 F1800의 프론트와 리어 윙을 자세히 살펴보면 윙 중심부가 평면이고 뒤쪽에 비행기의 플랩처럼 생긴 `거니 플랩`이 있다. 거니 플랩은 공기가 경주차의 날개 위로 올라가게 만들어서 다운포스를 만든다. 반면 F3 윙을 보면 뒷부분의 날개 위에 여러 개의 작은 날개들이 있어 더 많은 공기를 올려보내 큰 다운포스를 만들어 준다. 이런 윙의 구조는 공기저항을 일으키지만 F1800보다 높은 출력을 갖고 있는 F3의 고출력이 공기저항을 이겨낸다. 이것이 첫 번째 차이다. F3는 경주차의 밑바닥이 `그라운드 이펙트(ground effect)`를 만든다. 이는 비행기 날개를 거꾸로 만들어 놓은 듯한 구조로 경주차가 노면과 더 붙어서 달릴 수 있게 한다. F3를 거꾸로 올려놓고 보면 뒷부분에 디퓨저라는 장치가 있는 데 이는 머신의 아랫부분을 통과하는 공기가 뒷부분으로 가면서 가속이 붙어 경주차를 노면과 더 밀착시켜 줄 수 있게 하는 역할을 한다. F3 경주차가 내는 공기역학의 힘 중 60%는 이 그라운드 이펙트에서 만들어진다. F3는 3G의 다운포스를 만들 수 있지만 F1800은 1.5G 밖에는 만들지 못한다.엔진 F3와 F1800는 엔진 성능의 차이도 크다. 필자의 F1800 엔진은 현대의 1.8ℓ 4기통 엔진에 ECU 데이터를 튜닝한 145마력 엔진이지만 스로틀 리스펀스는 일반 1.8ℓ 엔진보다 뛰어나다. F3 엔진은 레이싱용으로 만들어진 2.0ℓ 320마력 자연흡기 엔진이지만 지름이 26mm인 공기흡입제한장치를 달아 215마력 정도로만 달릴 수 있게 만들었다. 엔진 스로틀 리스펀스는 정말 대단하다. F1800을 탈 때 액셀 페달을 2천rpm까지 밟고 있을 정도의 조작이면 F3는 6천rpm을 가르킨다. 브레이크/트랜스미션/서스펜션 F3는 F1800보다 훨씬 빨라 당연하게도 브레이크가 더 크다. F3의 브레이크는 2개의 피스톤에 브렘보 캘리퍼와 구멍이 뚫린 디스크여서 열처리가 쉽다. 이에 비해 F1800의 브레이크는 1개의 피스톤에 브렘보 캘리퍼와 평판 디스크를 사용한다. F3 브레이크의 패드는 F1800보다 2배 정도 커 제동력이 좋다. 트랜스미션은 두 경주차 모두 `휴렌드` 제품을 쓰고 있지만 F3는 5단, F1800은 4단 전진기어로 되어 있고, 기어 변속 때 클러치를 쓸 필요가 없는 `비 싱크로 도그 링` 기어 변속방법을 쓰고 있다. 서스펜션도 같은 타입이다. 더블 위시본에 푸시로드에 연결된 쇼크 업소버 시스템이다. F3 앞에 있는 쇼크 업소버는 F1800의 2개에 비해 1개로 연결되어 있다. F1800은 저속 코너링 때 왼쪽과 오른쪽 서스펜션이 따로 움직이기에 적합하지만 고속 코너링에서는 보디의 롤링이 적은 모노 쇼크 업소버를 사용한다. 데이터 기록 시스템 F3 경주차가 특별(F1800에 비해)한 것은 디지털 계기판과 데이터 수집 기록 시스템을 갖췄기 때문이다. 이 데이터 기록 시스템은 50여 가지의 경주차 상태를 기록하면 레이스 상황및 경주차의 상태 등 정확한 분석을 할 수 있다. 필자가 운전대를 잡은 GM 레이싱의 오펠 F3 경주차는 보쉬 데이터 기록 시스템을 쓰는 데 주행할 때마다 머신의 모든 움직임을 기록해 컴퓨터로 분석한다. 미캐닉에게는 경주차의 정확한 상태를 파악하는 데 도움을 주고, 드라이버에게는 다른 이와 비교해서 어느 구간에서 어느 정도 속도를 더 낼 수 있는가를 알려준다. F1800의 계기판은 기본적인 rpm 게이지와 수온계만 있지만 F3의 디지털 계기판은 드라이버가 원하는 10여 개의 정보를 레이싱 중에도 바꾸어 볼 수 있게 되어 있다. 이외에도 F3와 F1800은 많은 점이 다르지만 기본적으로 F1800은 레이싱 머신의 값을 최저로 낮추는 목적을 가졌고, F3는 고속주행을 위한 완벽한 경주차로 만들어졌다.
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