카라이프 - 모터스포츠

조용하게, 하지만 강력하게 모터스포츠 분야에 불어 닥친.. 2020-02-20
ELECTRIC / 모터스포츠조용하게, 하지만 강력하게 모터스포츠 분야에 불어 닥친 전기화 바람주행거리가 짧고 조용한 전기차는 모터스포츠에 어울리지 않는다는 의견이 지배적이었다. 하지만 자동차 시장의 대세가 빠르게 전기차 쪽으로 기울면서 모터스포츠 역시 그영향을 받기 시작했다. 벌써 6번째 시즌을 맞은 포뮬러E는 거대 자동차 기업들의 각축장이 되었고, 투어링카와 랠리 등다양한 분야에서 전기차 클래스를 신설하는 중이다.모터스포츠는 많은 것을 포기해야 한다. 승리를 위해, 스피드를 위해 안락함이나 소음, 배출가스 같은 것은 애초에 고려 대상이 아니었다. 귀를 찢을 듯한 소음이나 배기가스의 메케한 냄새는 매력으로 여겼다. 그렇기에 환경운동가와 민원인들의 끊임없는 공격을 받아야 했다. 하지만 이제는 환경문제가 범지구적인 문제로 떠오른 만큼 모터스포츠 바닥 역시 이런 현실을 받아들이지 않을 수 없다. 계속 엄격해지는 환경규제 때문에 내연기관 차는 점점 판매하기 어려워질 전망이다. 자동차 시장의 주류가 전기차로 바뀔 수밖에 없는 상황. 그래서 모터스포츠계 역시 분주하다. 포뮬러 E는 벌써 6번째 시즌을 맞았고, 투어링카와 랠리는 전기 클래스가 신설될 예정. 관련기술 발전에 따라 배터리의 짧은 주행거리등 단점도 점차 개선되고 있다. 포뮬러 E 덕분에 무려 63년 만에 스위스에서 모터스포츠 경기가 열렸다. 사진은 2018년의 취리히 E프리포뮬러 E, 전기차 레이싱의 최고봉모터스포츠 세계에 전기차 바람을 몰고 온 것은 포뮬러 E다. 2014년 9월 중국 베이징에서 개막전을 치렀으며 정식 명칭은 ABB FIA Formula E Championship. 지난해 11월에 6번째 시즌인 2019-2020 시즌이 시작되었다. 포뮬러 E는 간단히 말해 모터와 배터리로 움직이는 포뮬러카. F1의 EV 버전이라고 할까? 유명 서킷 대신 도시 거리를 무대로 삼는다. 무공해와 저소음이라는 전기차 특유의 장점을 극대화시킨 무대다. 스트리트 서킷은 노면이 거칠고 교통 채증을 유발하지만 접근성이 좋아 관중을 모으기에 좋다. 가을에 시즌을 시작해 이듬해 여름에 마감한다는 점도 특이하다. 게다가 시내에서 경기를 치르니 서킷 스케줄에서도 자유롭다.서울 E프리는 잠실 올림픽 주경기장에서 열릴 예정포뮬러 E의 등장은 의외의 결과를 불러왔다. 스위스가 모터스포츠계에 복귀한 것이다. 스위스는 1955년 르망 24시간에서 있었던 대참사에 충격을 받아 자국 내 자동차 경주를 금지시켰다. 그런데 2017-18 시즌 취리히, 2018-19 시즌에는 베른에서 포뮬러 E가 열렸다. 1982년에 F1 스위스 그랑프리가 있었지만 실제 경기가 열린 것은 프랑스 디종이었다. 따라서 2018년 취리히 E프리는 스위스 영토에서 무려 63년 만에 열린 자동차 경기였다. 로마와 파리, 뉴욕 같은 유명 도시들도 포뮬러 E를 유치하고 있다.전기차라는 특성을 살려 도심에서 주로 경기를 치른다경기 진행방식F1에서 단일 경기를 그랑프리라고 부르는데, 포뮬러 E에서는 E프리(E-Prix)라는 표현을 쓴다. 하나의 E프리는 전날의 셰이크다운을 제외한 자유연습, 예선, 본선 모두가 하루에 이루어진다. 셰이크다운에서의 출력은 110kW로 제한된다. 연습주행은 레이스 당일 오전에 45분과 30분의 두 세션으로 진행하며, 더블헤더 2차전일 경우에는 45분 단일 세션이다. 이때는 본격적으로 트랙을 돌며 승부 전략을 구상하며 최대 출력을 모두 사용할 수 있다. 예선은 1시간의 세션에서 챔피언십 순위에 따라 4개 그룹으로 나눠 치른다. 여기에서 상위 6명을 제외한 모든 드라이버의 포지션을 결정한 후마지막 ‘슈퍼 폴 슛아웃’을 진행한다. 한 명씩 랩을 돌아 그기록으로 상위 6개 그리드를 결정한다.초기에는 스파크 섀시에 르노 파워트레인을 얹은 경주차를 동일하게 사용했다본선 레이스는 45분간이다. 제한시간이 끝나면 1위가 결승선을 지나는 순간 마지막 랩이 시작되며, 그 후 들어오는 평범히 달려 완주할 거리지만 과격한 주행이 전기를 빠르게 소모시켜 28kWh 배터리로는 완주가 불가능했다.내연기관이라면 피트로 돌아가 급유를 하겠지만 배터리 교체나 충전은 재빨리 할 수가 없다. 그래서 같은 차를 한대 더 준비해 갈아타는 편법을 썼다. 2018-19 시즌부터 도입된 신차는 배터리 용량이 28kWh에서 54kWh로 늘어나 경기 도중 차를 갈아타는 생경한 광경은 더 이상 볼 필요가 없어졌다.당초 계획으로는 배터리도 점차 독자개발로 바꿀 예정이었지만 아직은 같은 제품을 쓴다. 전기차의 성능과 직결되는 배터리 개발이 자유화되면 과열 경쟁으로 이어질 것이 뻔하다. 대형 메이커 위주로 개발비가 폭등하면 참가팀이 줄어들 가능성이 높기에 당분간은 배터리를 규제하기로 했다.글로벌 자동차 메이커가 주목하다포뮬러 E가 출범한 2014-2015 시즌에는 대형 자동차 메이커 참여가 많지 않았다. 르노와 마힌드라 정도가 있었을 뿐. 아우디도 아직은 압트(Abt)를 통한 세미 워크스 체제였다. 하지만 이후 재규어와 닛산, BMW가 참가하고 아우디도 르망 대신 포뮬러 E에 주력하기 시작했다. 2019-2020 시즌은 기존 HWA가 메르세데스-벤츠 워크스로 승격되었을 뿐 아니라 포르쉐가 합류함에 따라 메르세데스-벤츠, 아우디, BMW, 포르쉐, 닛산, 재규어 등 자동차 시장의 큰손들이 맞붙는 역대 최대 규모로 성장했다.2세대 경주차는 디자인이 크게 바뀌었고, 배터리 용량이 늘어 경기 도중 갈아탈 필요도 없다순서대로 순위를 매긴다. 출력은 평상 시 200kW로 제한되며 상황에 따라 부스트를 사용할 수 있다. 포뮬러 E에 참가하면 예선 또는 경기 중, 또는 파르크 페르메에 들어갈 때나 자동차 점검 시간 동안 충전은 금지된다. 모든 참가 팀은 세션 사이와 연습 중에만 충전할 수 있다.전기로 달리는 포뮬러섀시는 모두 동일하다. 처음에는 섀시부터 모터와 배터리까지 모두 같은 원메이크 레이스였지만 지금은 모터와 변속기를 각자 개발해 쓴다. 초기에 사용된 경주차는 프랑스의 스파크 레이싱 테크놀로지에서 섀시를, 동력계는 르노가 공급했다. 2018-2019 시즌부터 투입된 신형 섀시(Gen2)는 독특한 외형으로 주목을 받았다. 1인승 포뮬러임에도 불구하고 앞뒤 바퀴를 덮는 카울로 공기저항을 최소화했고, 리어윙은 작게 줄이는 대신 디퓨저로 다운포스를 확보했다. 섀시는 이탈리아의 달라라에서 만들었다. 250kW로 늘어난 출력(구형은 200kW) 덕분에 최고시속이 280km로 높아짐에 따라 한층 속도감 넘치는 경기가 되었다. 포뮬러 E의 숙제는 배터리 사용 시간이다. 급가속과 급제동을 반복하는 레이스는 배터리에게 있어 최악의 사용 조건이다. 레이스 길이는 80~100km 정도로 일반적인 양산 전기차가 개최지는 이번 시즌 모로코와 스위스, 홍콩이 빠지고, 영국 런던과 사우디아라비아 디리야가 더블헤더로로 바뀌었다. 아울러 인도네시아(자카르타)와 한국(서울)이 신설되었다. 서울 E프리는 초기에 광화문 인근이 검토되다가 잠실종합운동장으로 결정되었다. 야구장 옆에서 출발해 올림픽 주경기장 내부를 돌아 나와 동문을 빠져나온 후, 백제고분로-올림픽로를 달려 남문으로 되돌아오는 구성이다. 지난 12월에는 글로벌 홍보 모델로 BTS를 선정해 많은 관심을 모았다.메르세데스 벤츠(사진)와 포르쉐까지 가세하면서 포뮬러 E는 거대 기업들의 전쟁터가 되었다2019~2020 시즌은 듀얼 모터가 금지되고 어택 모드를 사용할 때 기존의 사용 제한인 225kW에서 10kW 늘어난 235kW의 전력을 사용할 수 있게 되었다. 따라서 운전자는 시작부터 끝까지 더 치열한 휠-투-휠 레이싱이 가능하다. 어택 모드는 풀 코스 황기 혹은 세이프티카 상황에서는 금지된다. 또한 이런 서행 상황에서는 에너지 소비를 제한하는 시스템이 전기 에너지를 효율적으로 관리한다.세계의 전기차 레이싱 대회포뮬러 E 외에도 다양한 분야에서 전기차 클래스를 신설하거나 전기차 전용 시리즈를 만들고 있다. 재규어 I-페이스 E트로피는 포뮬러 E의 서포트 레이스로 열리는 원메이크 시리즈로 2018-2019 시즌에 처음 열렸다. 양산차인 I-페이스 기반의 경주차는 325kW(442마력)의 출력에 90kWh 배터리가 사용되며 알루미늄 모노코크는 안전규정에 맞추어 롤케이지로 보강했다. 프로(Pro), 프로-암(ProAm), 게스트(Guest)의 3가지 클래스 중에서 프로와 프로-암 드라이버만 챔피언십에서 점수를 획득할 수 있다. 포뮬러 E는 무공해와 저소음을 장점으로 도심 도로에서 경기를 벌이는 만큼 양산 전기차를 사용하는 I-페이스 E 트로피는 서포트 레이스로 찰떡궁합이다.폭스바겐은 힐클라임 전용 ID R을 개발해 파이크스피크 힐클라임 역대 최고 기록을 달성했다랠리 쪽에도 전기화 움직임이 활발하다. 랠리카는 대부분 양산차를 사용하는데, 요즘 양산차는 대부분 플랫폼 개발단계부터 전기차를 염두에 두고 만든다. 프랑스의 아이스 레이싱 시리즈인 안드로스 트로피(Andros Trophy)는 2007년부터 전기차를 실험해 2010년에 정식으로 클래스를 추가했다. 프랑스 엑사곤이 개발한 랠리카는 2019-2020 시즌부터 내연기관을 밀어내고 독점 출전할 예정이다.WRC가 하이브리드 도입을 공표한 가운데 오펠에서는 코르사 전기차를 사용하는 원메이크 랠리카 시리즈 오펠 코르사 e-랠리컵을 열기로 했다. 양산형을 살짝 다듬은 랠리카는 130마력 모터에 50kWh 배터리를 조합했으며 서스펜션과 브레이크를 보강하고 토센 디퍼렌셜을 달았다. 도로형의 스펙상 주행거리는 290km지만 과격한 랠리 주행에서는 훨씬 짧아질 것이다.재규어 I-페이스를 사용하는 전기차 원메이크 시리즈 E트로피는 포뮬러E의 오프닝 이벤트로 열린다바이크 분야에서는 만섬 TT(Isle of Man TT)에 2011년부터 전기 클래스(TT Zero)가 신설되었다. 월드 챔피언십인 모토E 월드컵(MotoE World Cup)은 전기 오토바이만의 서킷 레이스 시리즈로 2019년 출범되었다. 3월 헤레즈 서킷에서의 테스트때 충전 중이던 바이크가 불타면서 시설까지 불이 번지는 바람에 일정에 큰 차질이 있었지만 올해는 예정대로 7전으로 열린다. 순수하게 승리를 위해 전기차를 선택하는 경우도 있다. 세계적인 힐클라임 경기인 미국 파이크스 피크 힐클라임(PPHIC)에서는 전기차가 내연기관을 넘어섰다.지난 2018년 로맹 뒤마가 폭스바겐 ID R을 몰고 마의 8분 벽을 돌파(7분 57초 148)했는데, 세바스티앙 로브의 이전 기록을 무려 15초나 단축했다. 힐클라임 전용으로 개발한 ID R은 앞뒤 2모터로 500kW(680마력)를 낸다. 20km로 경기 구간이 비교적 짧고 오르막길에 코너가 많은 힐클라임은 초반 가속이 좋은 전기차에 유리하다. 게다가 공기가 희박한 고지대에서 내연기관과 달리 출력저하가 없다. 그래서인지 최근 몇 년간 PPIHC에서는 전기차가 눈에 띄게 늘었다.포뮬러 E 닛산 드라이버인 세바스티앙 부에미(사진)처럼 레이서 유입도 점차 늘고 있다다양한 분야에서 부는 전기화 바람이밖에도 전기차는 다양한 모터스포츠 분야에 뿌리를 내리고 있다. 2017년 1월 파리-다카르 랠리에서는 순수 전기자동차가 아르헨티나-파라과이, 볼리비아를 통과하며 전체 9,000km 코스를 완주했다. 도전 3년 만에 달성한 완주였다. 스페인 에너지 기업 아치오나가 제작한 이 차는 250kW모터로 구동되며 긴 경기구간을 고려해 6개의 배터리 모듈로 150kWh의 용량을 확보했다. 또한 지붕에는 솔라셀을 달아 전기 에너지를 최대한 끌어 모았다. 월드 랠리크로스 챔피언십(World RX)은 내년부터 클래스를 신설한다. 원래 올해 시작할 예정이었지만 연기되었다. 섀시는 오레카가 제작하고 250kW 모터 2개와 윌리엄즈가 제작한 배터리팩을 사용한다.EV 투어링카 클래스인 ETCR 출범에 맞추어 현대와 세아트가 신차를 선보였다. 사진은 현대의 벨로스터 N ETCR투어링카 쪽에서는 ETCR이라는 이름의 전기차 투어링카 시리즈가 올해 출범한다. TCR 시리즈의 전기 버전이라고 생각하면 된다. 지난해 현대가 프랑크푸르트 모터쇼에서 공개했던 벨로스터 N ETCR이 바로 이 경기를 위한 경주차다. 겉보기에는 벨로스터에 오버펜더를 붙인 것처럼 보이지만 사실 뒷바퀴를 굴리는 후륜구동 모델. 전기차는 내연기관에 비해 구동계 배치가 자유롭다. 이밖에 쿠프라(세아트)도 경주차를 공개했다.전기차에 대한 관심이 늘어남에 따라 레이서 유입도 늘고 있다. 올 시즌 포뮬러 E에서는 장에는 에릭 베르뉴와 루카스 디그라시, 세바스티앙 부에미, 제롬 담브로시오, 스테판 반도른 등 F1 출신 드라이버를 쉽게 찾아볼 수 있다. 페라리 드라이버였던 펠리페 마사도 벤추리 레이싱에서 활약하고 있다. 배터리의 발전과 전기자동차의 발전은 톱니바퀴처럼 맞물려 성장을 거듭했다. 아직은 낯설고 단점도 여전하지만 빠른 속도로 개선되고 있다. 전기차가 자동차 시장의 주류로 올라설 때쯤이면 전기차 특유의 문제도 상당부분 해소될 것이다. 전기 경주차가 모터스포츠의 주류로 올라설 날이 그리 멀지 않았다.글 변성용 기자 자동차생활TV 유튜브 
포뮬러 E 코리아, SEOUL E-PRIX 2020, .. 2020-02-18
포뮬러 E 코리아, SEOUL E-PRIX 2020공식 홈페이지 오픈 ... 기념 이벤트 진행-대회 소개부터 관람 포인트까지 행사에 대한 자세한 정보 담아-홈페이지 회원가입 및 SNS 페이지를 팔로우 후 인증하면 추첨을 통해 기프티콘을 제공하는 오픈 기념 이벤트 실시포뮬러 E 챔피언십 Seoul E-Prix 2020의 대회 운영 법인인 포뮬러 E 코리아가 오는 5월 서울에서 개최되는 2019/20 시즌 8라운드를 위한 공식 홈페이지(http://www.formulaekorea.co.kr/)를 열었다.이번에 신설된 홈페이지는 대회 소개와 경기 정보, 행사 소식, 관람 및 입장권 안내 등 Seoul E-Prix 2020과 관련된 전반적인 정보를 제공한다. 특히 한국에서 처음 개최되는 행사인 만큼 대회 규정, 팀 및 드라이버 소개, 경주 차량 소개, 관람 포인트 등의 자세한 정보를 제공하는 점이 눈에 띈다.행사를 대표하는 사이트답게 포뮬러 E와 관련된 각종 소식과 사진·영상 갤러리, 소셜미디어 콘텐츠를 한곳에서 확인할 수 있다는 것도 특징이다. 포뮬러 E 코리아 관계자는 "공식 홈페이지를 통해 한국에서 처음 열리는 포뮬러 E 챔피언십 Seoul E-Prix 2020에 대한 정보를 쉽고 빠르게 확인할 수 있게 됐다"며, "공식 홈페이지 및 각종 소셜미디어로 포뮬러 E 행사에 관심을 가지는 많은 분들과 더욱 가까이에서 소통하고, 적극적인 사전 홍보로 모두가 함께 즐기는 성공적인 축제를 만들 수 있도록 최선을 다하겠다"고 전했다.공식 홈페이지 오픈을 기념해 2월 19일부터 3월 1일까지 홈페이지 신규 회원으로 가입하고 포뮬러 E 인스타그램이나 페이스북 페이지를 팔로우한 뒤 댓글 혹은 다이렉트 메세지로 홈페이지 아이디를 인증하면 추첨을 통해 기프티콘을 제공하는 이벤트도 진행된다. 자세한 내용은 포뮬러 E 코리아의 공식 인스타그램 (https://www.instagram.com/formulae.korea/)과 페이스북 (https://www.facebook.com/FormulaEKorea/) 계정을 통해 확인할 수 있다.
포뮬러 E 4라운드, 멕시코시티 E-프리, 파나소닉 재.. 2020-02-18
포뮬러 E 4라운드, 멕시코시티 E-프리 파나소닉 재규어 레이싱 미치 에반스 우승-미치 에반스, 4라운드 우승, 포뮬러 E 시즌 6 드라이버 챔피언십 1위, 팀 챔피언십 2위로 단번에 뛰어올라.-충돌로 가득한 레이스 속에서도 맹렬한 속도로 질주 끝에 승리 거머쥐어.서울, 2020년 2월 16일- 현지시간 지난 15일, 멕시코의 멕시코시티에서 개최된 ‘2019/20 ABB FIA 포뮬러 E 챔피언십’ 6번째 시즌의 4라운드 경기인 멕시코시티 E-프리에서 파나소닉 재규어 레이싱 팀의 미치 에반스가 우승컵을 거머쥐었다. 2위는 DS 데치타 팀의 안토니오 펠릭스 다 코스타, 3위는 닛산 e. 담스의 세바스티앙 부에미가 차지했다.에반스는 이번 멕시코시티 E-프리에서 2번째 그리드에서 출발해 폴 포지션을 차지한 태그호이어 포르쉐 팀의 앙드레 로테레르를 초반에 앞지른 뒤 끝까지 선두를 버티며 압도적인 경기를 펼쳤다.예선 경기에서부터 미치 에반스는 1위로 슈퍼폴 참여를 확정 지었으며 그 뒤를 이어 닉 드 브리스 (메르세데스 벤츠 EQ), 앙드레 로테레르, 파스칼 베를라인(마힌드라 레이싱), 세바스티앙 부에미, 샘 버드 (인비전 버진 레이싱)가 슈퍼폴에 올랐다. 로테레르는 1분 07초 922의 성적으로 폴 포지션을 차지했다.멕시코시티의 에르마노스 로드리게스 서킷을 활용하여 만들어진 도심 서킷은 해발 2,250m로 이번 시즌 서킷 중 가장 높은 데다, 변화무쌍한 16개의 코너로 이루어져 있다. 때문에 처음부터 충돌로 가득한 격전이 펼쳐졌다. 폴 포지션의 앙드레 로테레르는 첫 코너에서 미치 에반스와의 접촉으로 4위로 밀려났고, 에반스는 선두에 올랐다.6위로 달리던 제옥스 드래곤의 니코 뮐러는 1번 코너에서 빠른 속도를 제어하지 못해 벽을 들이받으면서 세이프티 카 상황이 발동됐다. 세이프티카 상황 후 인비전 버진 레이싱의 샘 버드는 로테레르를 빠르게 추월해 3위로 앞서 나갔고, 버드 뒤를 따르던 팀메이트 로빈 프리진스도 로테레르를 추월하는데 성공한다.로킷 벤추리 레이싱의 펠리페 마사도 앞서 뮐러와 같이 1번 코너를 넓게 돌다 벽과 충돌, 경주차가 파손되어 리타이어 했다. 1위로 출발했던 로테레르는 순위가 계속 떨어지는 가운데 우측 프런트 휠 커버가 접촉으로 손상됐고, 지속적인 마찰로 타이어에 불이 붙어 레이스를 포기했다.경기 17분을 남겨두고 5위를 달리고 있던 닉 드 브리스는 6위인 다 코스타와의 경쟁 중 4위였던 로빈 프리진스와 충돌 후 벽을 들이받아 경기를 포기했다. 프리진스는 충돌 후 10위권 밖으로 내려앉았다. 경기 5분을 남겨둔 상황에서는 샘 버드는 다코스타와 2위 경쟁 중 3번 코너를 제대로 돌지 못하고 벽에 부딪히며 리타이어 했다.2위를 차지한 안토리오 펠릭스 다 코스타는 지난 산티아고 e-프리에 이어 멕시코시티에서도 10번째 그리드에서 출발, 2위까지 올라오는 저력을 보여줬다.이런 숨 막히는 접전 속에서도 꾸준히 선두를 유지하며 2위와 4초 이상의 차이를 내고 완벽한 레이스를 펼친 미치 에반스는 1위를 차지하고도 차분한 모습을 보였다. 그는 “멕시코의 열정적인 관중들 속에서 포뮬러 E에서의 두번째 승리를 거둬 기쁘다.”며 “현재 챔피언십 1위가 된 것이 매우 기쁘지만 상위 10위권 사이의 변화가 얼마나 심한지 잘 알고 있기에 아직 너무 흥분하지는 않겠다”고 소감을 전했다.한편 팀 챔피언십에서는 이번 라운드에서 알렉산더 심스가 11포인트를 얻으며 총 71점으로 BMW가 선두의 자리를 유지했고, 그 뒤를 이어 파나소닉 재규어와 메르세데스 벤츠가 각각 57점, 56점으로 2, 3위에 오르며 추격하고 있다.매 라운드 우승자가 겹치지 않는 흥미진진한 진행으로 펼쳐지는 ABB FIA 포뮬러 E 챔피언십의 다음 경기는 현지 시간 2월 29일 모로코의 마라케시에서 펼쳐질 예정이며, 이번 경기는 KBS 1TV <KBS 스포츠 중계석>을 통해 한국시간 2월 29일 오후 11시 40분 방영 예정이다.[참고자료] 드라이버 챔피언십 순위 (20200216 기준) [참고자료] 멕시코 e-프리 순위1[참고자료] 팀 챔피언십 순위 (20200216 기준) [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-02-18 14:21:04 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
2020 CONSUMER ELECTRONICS SHOW 2020-02-17
2020 CONSUMER ELECTRONICS SHOW사람과 AI, 지상과 공중이 만나다굴러온 돌이 박힌 돌 뺀다는 말이 있다. 자동차 시장의 새해를 알리는 행사는 오랫동안 디트로이트 모터쇼의 몫이었다. 하지만 이제는 CES가 그역할을 넘겨받았다. 원래 최신 가전제품을 선보이던 행사였지만 전기차와 IT, 자율운전이 자동차 시장의 대세가 되면서 관련 메이커의 참여가 부쩍 늘어났다. 최신 컨셉트카들이 CES로 몰려가면서 디트로이트는 직접 경쟁을 피하기 위해 6월로 옮겨야 했다. 올해는 영화 아바타에서 영감을 얻은 메르세데스 벤츠의 AVTR, 크라이슬러 에어플로, 혼다 어그먼티드 드라이빙 컨셉트, 닛산 아리야같은 컨셉트카가 등장했고 벨과 현대에서는 지상과 공중을 연계하는 혁신적인 미래 교통수단을 제시해 관람객을 끌어 모았다. 람보르기니에서는 우라칸 에보의 우렁찬 사운드 속에서도 운전자의 음성을 인식할 수 있도록 아마존과 협력해 알렉사를 개선시켰다. MERCECED-BENZ VISION AVTR CONCEPT몽환적인 조명과 감각적인 보디라인, 비늘을 연상시키는 등의 가동식 플랩 등메르세데스 벤츠의 새로운 컨셉트카는 영화 <아바타>에서 영감을 얻었다. 제임스 카메론 감독의 <아바타>는 2009년 개봉해 역사상 최고의 히트를 기록하며 전세계를 강타했던 인기 영화. 오랜만의 속편이 내년 개봉을 앞두고 있다. 메르세데스 벤츠 AVTR은 나비 행성 밀림 속에 있어도 전혀 위화감이 없을 외모다. 하지만 내용물을 보면 강력한 EQ 파워 구동계와 똑똑한 자율운전 시스템을 갖춘 미래차다. 우선 모터는 바퀴 가까이에 하나씩 4개가 달려 350kW(476마력)의 시스템 출력을 내며, 정교한 토크벡터링을 제공한다. 아울러 네바퀴 조향으로 약 30° 각도로 게처럼 옆걸음질 하는 것도 가능하다. 도넛처럼 부푼 독특한 타이어에는 화려한 조명이 달렸는데, 그모습이 마치 영화 속 영혼의 나무 씨앗(아토키리나)를 연상시킨다. 배터리는 110kWh 용량으로 700km가 넘는 항속거리를 제공한다. 배터리 가격인상 요인인 희토류와 독성물질 대신 그래핀 기반의 유기물질을 사용한 최신 배터리 기술을 선보였다. 충전 특성이 우수해 완충에 15분이 걸리지 않으며 높은 에너지 밀도로 사이즈도 작다.AI와 센서, 하이웨어 사이의 데이터 처리에는 신경망을 참고했으며, 차체 뒤에 달린 33개의 가동식 플랩에는 태양광전지가 달려 전기를 만들어 낸다. 실내에는 스티어링 휠이 아예 없다. 센터 터널에 손을 대면 볼록하게 솟아오르며 운전자의 생체변화를 인식한다. 영화 속 동물들과 교감하던 나비족이 연상된다. 시트를 만드는데 사용된 비건 디나미카 가죽은 의류나 플라스틱을 활용한 마이크로 파이버 소재로 부드러우면서도 미끄러짐을 방지한다. BELL NEXUS 4EX드론의 발전은 이동수단에 대한 새로운 시도를 부채질하고 있다. 전동 드론이 무선조종 헬기를 빠르게 대체했듯이 기존 헬기를 대체하는 새로운 운송수단에도 많은 관심이 모이고 있다. 꽉 막히는 도로에 비해 공중 이동은 많은 가능성을 보여준다. 자동차로 40분이 걸리는 지역도 10분이면 이동할수 있다. 게다가 전기 힘으로 작동해 도심에서 사용하기에 좋다. 헬리콥터 분야에서 오랜 역사를 지닌 벨은 지난해 6개의 초대형 전동 덕트 팬을 지닌 비행체로 주목을 받았다.올해는 팬의 개수를 4개로 줄여 시스템을 간소화했다. 틸트 로터 방식으로 팬의 각도를 바꿈으로서 수직 이착륙이 가능하다는 점이 특징이다. 일반적인 드론은 로터가 고정식이라 수직이착륙이 편한 대신 속도를 내기 힘든 구조다. 하지만 로터의 방향을 바꾸면 고속 이동도 가능하다.여기에 인공지능을 결합해 이동성과 안전성을 높인다. 건물 옥상 등을 이용하기 때문에 공항이 필요 없으며, 자율운전 자동차와의 연계를 통해 도심의 교통문제를 해결할 수도 있다. BYTON M-BYTE중국의 스타트업 전기차 메이커인 바이튼은 현재까지 6만대의 선주문을 받은 것으로 알려진다. 올해 연말 중국에서 생산을 시작해 미국과 유럽에서도 판매할 계획. 바이튼의 생산거점 중에는 한국(군산 GM 공장)도 있다. 첫 작품인 M바이트는 대시보드를 꽉 채우는 48인치 모니터가 눈길을 끈다. 바이튼은 그저 넓기 만한 모니터에 그치지 않고 여기에 최적화된 소프트웨어를 많이 만들어내기 위해 개발자 전용 키트를 선보였다. 이번 CES에서는 새로운 파트너들이 소개되었다. 날씨앱 아큐웨더(AccuWeather)에서는 내비게이션 경로상의 날씨 정보를 알려준다. 이밖에 클라우드 기반 인프라 정보를 제공하는 악세스, 앱 음성 제어를 가능하게 하는 아퀴도, 온라인 여행 부킹 서비스인 로드트립, 디지털 HD 라디오 엑스페리 등이 바이튼에 힘을 실어주었다. BMW i3URBAN SUITEBMW가 공개한 어반 수트는 보는바와 같이 데뷔 7년차를 맞은 전기차 i3다. 풀모델 체인지가 되어도 이상하지 않을 구형차를 컨셉트카로 만든 BMW의 저의는 무엇일까? i3는 BMW의 서브 브랜드 i의 시작을 알린 모델이자 프리미엄 콤팩트 세그먼트 전기차의 강자로 많은 사랑을 받았다. 사실 i3 자체는 크게 의미가 없고 중요한 것은 실내에 있다. 박스형 차체의 넓은 실내공간은 운전석과 대시보드만 남기고 나머지 부분을 완전히 새롭게 바꾸었다. 부티크 호텔에서 영감을 받은 어반 수트의 실내는 승객에게 안락함을 제공함과 동시에 다양한 즐거움을 제공할수 있도록 공을 들였다. 운전자 외에 승객은 한명 뿐. 1명만을 위한 라운지 체어 옆에는 터치 컨트롤 램프가 달린 우드 테이블을 배치했으며 센터 콘솔에는 냉온 보관이 가능한 컵홀더를 달았다. 마치 호텔방을 작게 줄여 차 속에 집어넣은 느낌이다.조수석을 떼어낸 자리에는 받침대를 달아 승객이 발을 쭉 뻗을 수 있게 했다. 매우 고급스러워 보이는 실내이지만 재활용 소재도 많이 사용했다. BMW i INTERACTION EASEBMW 부스의 또 하나의 전시물은 자동차는 아니었지만 더 미래를 겨냥했다. BMW 그룹과 디자인웍스가 공동개발한 i 인터렉션 EASE는 자율운전 시대에 자동차 인테리어가 나아갈 방향을 보여준다. 원래 디자인 스튜디오인 BMW 그룹 디자인웍스 USA였다가 지금은 이름을 디자인웍스로 바꾸었다. 이번 작품에서 눈에 띄는 부분은 자동차와 사람 사이 상호작용의 방식이다. BMW는 사람의 시선에 주목했다. 여기에서 중요한 역할을 하는 것이 파노라마 헤드업 디스플레이. 윈드 스크린 전체에 걸친 HUD는 승객 눈에 보이는 바깥 풍경에 덧칠하듯이 가상현실 방식으로 정보를 효과적으로 전달한다. 상황에 따라서는 외부 빛을 가리고 영화를 보여주기도 한다. 릴렉스 모드에서는 시트가 무중력 위치로 움직여 승객에게 보다 편안한 환경을 제공한다. BOSCH-BENTELER일반인에게는 와이퍼 브랜드 정도로 인식될지 모르겠지만 보쉬는 메르세데스 벤츠도 오랜 협력관계를 맺어왔을 만큼 높은 실력을 자랑하는 자동차 관련 부품사다. 다소 낯선 벤텔러 역시도 오스트리아에 위치한 자동차 관련 기업으로 강판과 자동차 부품, 엔지니어링 분야에서 역사가 길다이 두 기업이 손을 잡고 전기 자동차용 롤링 섀시를 개발했다. 여기에는 플랫폼 뿐 아니라 모터와 컨트롤러, 전자제어장치와 소프트웨어까지 포함된다. 2017년 벤텔러가 발표했던 일렉트릭 드라이브 시스템은 보쉬라는 강력한 조력자의 도움을 얻어 더욱 완성도를 높였다. 물론 이들이 직접 전기차를 출시하지는 않는다. 모듈식으로 개발된 플랫폼은 다른 회사의 주문에 따라 다양한 형태로 완성된다.이 프로젝트에는 최근 피닌파리나도 숟가락을 얹었다. 수많은 중국 브랜드 혹은 아직 자체개발이 부담스러운 중소 메이커, 신생 메이커에게 좋은 기술적 대안이 될 것이다. GOVECS FLEX자동차 사이와 좁은 골목을 누빌 수 있는 스쿠터는 간편한 운송수단으로 많은 사랑을 받아왔다. 하지만 배출가스 규제는 스쿠터라고 해도 결코 피해갈 수 없는 시대적 흐름. 그래서 전기 스쿠터가 이수요를 빠르게 대체하고 있다. 2009년 독일에서 창업한 고벡스는 자체 제작 혹은 다른 브랜드의 전기 스쿠터를 판매하며 빠르게 성장해 왔으며 2010년에는 보쉬와 협력관계를 맺었다. 새로 선보인 플렉스는 가볍고 민첩하면서도 모듈식 설계로 다양한 요구에 대응한다. 고벡스에서는 특히 빠르게 늘어나고 있는 음식배달 서비스에 주목했다. 한 가지 예로 도미노 피자에서는 프로 카고 모델을 피자 배달용으로 사용하고 있다. 플렉스는 중간 가격대로 경제적 부담이 덜하며, 또한 배터리는 탈착식으로 만들어 충전시간에 대한 부담을 줄였다. 자전거에 가까운 엘모토 루프, 클래식한 스왈로우에 비해 플렉스는 일반적인 현대의 스쿠터에 가까운 외모다. CONTINENTAL/ SENNHEISER AX2ATED SOUND자동차 관련 부품사인 컨티넨탈은 헤드폰으로 유명한 독일의 음향전문 메이커 젠하이저와 손잡고 신기술을 선보였다.우선 눈길을 끄는 것이 Ax2ated Sound 기술. 일반적으로는 도어 패널이나 대시보드 윗부분에 구멍을 뚫고 스피커 유닛을 장착하지만 이 기술을 활용하면 내장 소재 표면 자체를 스피커 진동판처럼 사용할 수 있다. A필러 트림, 도어 트림 라이닝 등을 액추에이터로 진동시켜 소리를 낸다. 현악기의 공명에서 힌트를 얻어 개발한 이 기술은 자연스런 소리를 낼뿐 아니라 시스템도 간소화할 수 있기 때문에 기존 오디오 대비 90%의 경량화가 가능하다. 여기에 젠하이저의 암베오 3D 기술까지 결합해 입체적인 소리를 구현한다. FIAT CENTOVENTI CONCEPT인기 모델이 절대적으로 부족한 피아트가 80년대의 전설적인 소형차 판다를 모티프로 개발한 최신 전기차에 희망을 걸었다. 지난해 피아트 120주년(1899년 창업)을 기념해 이탈리아어로 120을 뜻하는 첸토벤티로 이름을 지었다. 보디 형상이나 사각형 램프 등 많은 부분이 초대 판다에서 모티프를 얻었다. 차체 크기는 전장 3,680mm, 전폭 1,470mm, 전고 1,527mm에 휠베이스 1,430mm. 최신 3세대 판다와 비슷한 크기지만 이 차는 제로 베이스에서 완전히 새로 개발되었다.첸토벤티는 과연 북미 시장에서 피아트의 구세주가 될 수 있을까? 현재 미국에서 전기차 500e를 팔지만 눈에 띄는 성과는 없다. 피아트 브랜드에 대한 부정적인 기억(80년대 미국에서 차를 팔았지만 고장 많기로 악명이 자자했다)을 지우기 위해서는 매력적인 신차가 필요하며 대기보존법을 만족시키기 위해서도 전기차인 첸토벤티의 성공이 절실히 필요한 상황이다.첸토벤티는 4U 프로그램이라 불리는 서비스를 통해 루프, 범퍼, 휠커버 등 폭넓은 커스터마이즈를 제공할 예정이다. 오픈카로 만들거나 지붕에 태양전지를 장착할 수도 있다.실내에도 이런 요소를 체용한다. 특허 받은 마운트 시스템을 사용해 레고 블록을 끼우듯 마음대로 구성 요소를 바꾼다. 시트는 신소재 폴리올레핀 수지를 사용해 무게를 줄였으며 3D 프린트 기술로 등받이와 헤드레스트를 제작했다. 파워트레인도 다양한 변형이 가능하다.배터리팩 1개로 달릴 수 있는 거리는 100km 가량. 옵션으로 최대 3개까지 늘릴 수 있으며 이렇게 하면 항속거리는 500km까지 늘어난다.FISKER OCEANBMW Z8과 애스턴마틴 DB9을 디자인했던 헨리크 피스커는 동료인 베른하르트 콜러와 손잡고 2005년 자신의 회사 피스커를 설립했다. 그들의 첫 작품 카르마는 엔진과 모터를 얹었지만 모터만으로 바퀴를 돌리고, 엔진은 발전기만 돌리는 시리즈 하이브리드였다. 품질 결함과 화재 사고 등 대량 리콜로 타격을 받아 2013년 중국 회사(万向集団)에 상표권이 넘어갔다. 그런데 이들이 카르마 오토모티브로 이름을 바꾸는 바람에 헨리크 피스커는 피스커라는 이름을 다시 가져올 수 있었다. 다시 활동을 시작한 피스커는 스마트 시티를 위한 셔틀인 오비트, 스포츠 세단 에모션에 이어 지난해 전기 SUV 오션을 새롭게 발표했다.지난해 3월 존재가 공개된 오션은 실물과 함께 가격이 함께 공개되었다. 네바퀴 굴림에 80kWh 리튬이온 배터리로 480km 주행이 가능하다. 솔라셀이 달린 지붕은 뛰어난 개방감으로 ‘캘리포니아 모드’라 부른다. 또 하나 특이한 것이 리어 윈도. 파워 윈도처럼 아래로 내릴 수 있어 긴 짐을 실을 때 유용하다. 찻값은 3만7,499달러에서 시작되며 세금공제로 3만 달러 미만에 구입이 가능하다. 월 379달러에 유지보수까지 해주는 장기 리스 서비스도 있다. CHRYSLER AIRFLOW VISION CONCEPT크라이슬러는 이번 CES에서 미래형 컨셉트카를 공개하면서 오래되고 역사적인 이름을 되살렸다. 무려 86년 전, 자동차 디자인에 일대 혁신을 몰고 왔던 에어플로우가 그 주인공. 1934년 등장했던 에어플로우는 자동차 시장에서 아직 공력 디자인이 그리 중시되지 않던 시대에 풍동 테스트를 통해 공기 흐름을 다듬었던 선구적인 존재다. 이름은 같아도 디자인상의 공통점을 발견하기는 힘들다. 그래도 두 차는 당시 실현 가능한 모든 기술을 동원해 완성한 에어로다이내믹 디자인이라는 공통점이 있다. 하얀색에 구릿빛 액센트가 들어간 컨셉트카의 외형은 표면에 돌출부를 최소화해 돌고래처럼 매끈하다. 난기류의 주범인 바퀴 주변 디자인에 특히 공을 들였는데, 휠하우스를 타이어 크기에 딱 맞추었을 뿐 아니라 휠에는 투명 커버를 씌웠다.인테리어는 간결한 가운데 고급 소재와 미래형 디자인이 공존한다. 우선 대시보드 중앙에 인포테인먼트 시스템용의 대형 모니터가 달리고 아래쪽에는 공조 시스템 등을 제어하는 별도 스크린을 마련했다. 계기판은 스티어링 칼럼 앞에 간결하게 배치해 필요최소한의 정보를 전한다. 자세한 스펙은 공개되지 않았지만 퍼시피카 PHEV의 플랫 플로어와 공간을 언급한 것으로 보아 미니밴 수준의 실내공간으로 보인다. 슬림한 시트 뼈대와 긴 휠베이스 덕분에 여유로운 레그룸이 숄더룸, 넉넉한 화물칸을 제공한다. HYUNDAI URBAN AIR MOBILITY 인구 천만이 넘는 메가시티는 세계적으로 50여 개에 달한다. 서울 역시 대표적인 메가시티. 도로 수용능력이 한계 다다른 이런 거대도시들은 자율운전이 보편화된다고 해도 교통채증을 완전히 해결하기 어렵다. 현대는 공중으로 눈길을 돌려 우버와 손을 잡았다. 공중은 도로 정체와는 상관없이 자유로운 이동이 가능하기 때문에 이동 시간을 획기적으로 단축할 수 있다. 현대 최초의 UAM(Urban Air Mobility)인 S-A1은 틸트 로터 방식의 유인 드론. 회전로터의 추진방향을 바꿀수 있는 틸트 로터 방식은 미군의 MV-22 오스프리에서도 알 수 있듯이 수직-수평비행 전환 중에 안정성 확보가 가장 큰 문제다. 수직방향 로터는 이착륙 때만 작동하며, 수평 비행시에는 세로방향으로 고정되어 공기저항을 최소화한다.S-A1은 상용화 초기에는 조종사가 직접 조종하지만 기술 진보에 맞추어 자율비행도 가능해질 예정. 승객은 조종사 포함 5명이며 최고시속은 290km/h.배터리를 사용하는 만큼 항속 거리가 100km 가량으로 다소 짧지만 도심과 인근지역 이동에는 상당한 메리트를 지닌다. 수직이착륙이 가지는 장점 또한 매우 뛰어나다. 현대는 자율운전 자동차인 PBV(Purpose Built Vehicle)와 환승 센터인 HUB도 함께 공개했다. 좁은 공간에서 뜨고 내릴 수 있는 S-A1은 굳이 공항에 가지 않아도 도심에서 바로 탑승이 가능하며 PBV와 연계하면 원하는 목적지까지 빠른 이동이 가능하다. 공중과 지상 이동을 아우르는 미래형 모빌리티에 대한 현대의 비전인 것이다. FORD DIGIT자동차 메이커가 로봇을 다루는 것이 더 이상 신기한 일은 아니다. 포드는 어질러티 로보틱스와 손잡고 보다 현실적인 활용법을 연구하고 있다. 예를 들어 포드 트랜짓 밴으로 화물을 배송한다고 하자. 자율운전을 통해 운전자의 피로도를 낮추는 것도 가능하지만 목적지에 도착한 후에 각 집까지 물건을 나르는 것은 사람의 몫이다.여기서 필요한 것이 바로 이 로봇이다. 화물칸 구석에 접혀있던 로봇은 두 발로 걸어 최종 목적지까지 짐을 나른다. 어질러티로보틱스사는 캐시라는 이름의 2족보행 로봇을 이미 2017년부터 판매한 실적이 있다. 사람처럼 날씬하고 두 발로 걷는 최신작 디지트는 사람이 갈 수 있는 길은 대부분 다닌다. VELODYNE LIDAR정교한 센서는 자율운전 자동차에게 있어 눈이나 귀와 같은 존재. 오디오 및 센서 전문기업인 벨로다인에서는 급격하게 커질 자율운전차 시장을 겨냥해 2016년에 벨로다인 라이다를 분사했다. 라이다는 레이저 펄스를 활용해 주변 장애물을 측정할 수 있는 레이더의 일종. 반사되어 되돌아오는 시간에 따라 정확한 거리를 측정할 수 있다. 2D로 인식하는 카메라와 달리 물체의 형태를 입체적으로 정확하게 판별할 수 있으며 300m 거리까지 측정이 가능하다. 빛이 없으면볼 수 없는 카메라와 달리 레이저를 사용하는 라이다는 암흑 속에서도 주변을 인식할 수 있기 때문에 자율운전 자동차에서는 그야말로 없어서는 안 되는 부품이다. 벨로다인에서는 성능과 특성에 따라 다양한 라이다 제품을 준비해 두고 있다.HONDA AUGMENTED DRIVING CONCEPT혼다는 오픈톱 고성능의 전통적인 바르케타를 떠올리게 하는 컨셉트카 어그먼티드 드라이빙 컨셉트를 CES에서 공개했다. 자율운전이 일반화될 미래에는 스스로 운전하는 시간은 줄어들 수밖에 없다. 그럼에도 불구하고 운전의 재미를 즐기고 싶어 하는 욕구가 완전히 사라지지는 않을 것이다. 스스로 달리다가도 운전자의 의지에 따라 직접 운전을 즐기는 것도 가능한 자동차가 바로 혼다 어그먼티드 드라이빙 컨셉트다. 작은 보트를 방불케 하는 보디는 지붕이 없으며, 눈매는 최신 전기차인 혼다E를 빼어 닮았다. 커다란 휠과 보디를 가로지르는 측면 창문이 달려있다. 이 차는 기본적으로 자율운전차다. 드라이브 모드는 완전 자율운전부더 부분 자율운전까지 8단계가 제공되며 운전자의 의지를 읽어내 각 모드를 매끄럽게 전환한다. 스티어링 림 주변에 센서가 달려 있어 손으로 두 번 탁탁 두드리면 시동이 걸린다. 림 윗부분을 훑으면 자율운전으로 전환, 림을 손으로 잡으면 수동 모드로 바뀌는 식이다. 속도 제어는 기존 차와 달리 페달 없이 스티어링을 밀면 가속하고, 당기면 감속한다. HONDA XCELERATORAI와 로봇 등 새로운 분야에서의 가능성을 찾아내기 위해 실리콘밸리에 터를 잡은 혼다 액셀러레이터는 2018년에 일본 지사를 설립하는 등 빠르게 사세를 키우고 다양한 외부 기업과 협업하고 있다. 올해의 전시품은 산업 현장에서 사용을 전재로한 외골격 장치들. 로봇 기술이 일자리를 빼앗는다는 비판은 있지만 이 장비들은 공장 등 극한 환경에서 인간의 피로를 줄이고 능력을 향상시키는 혁신적인 솔루션이다. 독일 누니에서 개발한 체어리스 체어 2.0의 경우 다리 뒤쪽에 장착한다. 무릎을 굽히면 의자처럼 몸을 지탱하고, 일어서면 자연스럽게 걸을 수도 있다. 팔에 사용하는 스켈렉스 360은 팔을 들어 올리는 동작을 보조하며, 복잡한 팔의 움직임에 섬세하게 따른다. UV아이의 경우 인간의 시각을 도와 생산품의 품질을 육안으로 확인하는데 도움을 준다. LAMBORGHINI HURACAN EVO with ALEXACES와는 전혀 어울려 보이지 않는 람보르기니 수퍼카 우라칸 에보. 이 차에는 아마존의 인공지능 기술인 알렉사가 달려 있다. 이미 많은 자동차에 쓰이고 있는 알렉사를 이식하는 일은 너무나도 간단해 보이지만 실제로는 전혀 그렇지가 않다. 람보르기니 개발 책임자 마우리치오 레지아니에 따르면 640마력의 우렁찬 엔진음과 배기음이 울려퍼지는 상황에서 운전자의 목소리를 인식하는 일이 결코 쉽지 않은 작업이었다고 전한다. 음성으로 명령할 때마다 액셀 페달에서 발을 뗄 수는 없으니 말이다. 이를 위해 알렉사 엔지니어들이 상당기간 산타가타에서 체류해야 했다.아벤타도르의 V12보다도 우라칸의 V10 엔진 쪽이 고주파 소음이 불규칙해 개발작업이 까다로웠다. 덕분에 이제는 우라칸을 극한까지 몰아붙이는 상황에서도 내비게이션이나 창문, 공조 시스템을 말로 제어할 수있다. 우라칸 중에서도 강력한 우라칸 에보에 적용할 수있다면 아벤타드로나 훨씬 조용한 우루스에는 보다 쉽게 적용할 수 있을 것이다. NISSAN ARIYA CONCEPT닛산 컨셉트카 아리야는 최신 크로스오버답게 지붕을 쿠페형으로 매끈하게 다듬어 큰 덩치면서도 날렵한 인상을 준다. 전장 4,600mm에 전고는 1,630mm. 지난해 도쿄 모터쇼를 통해 이미 공개되었지만 이번에는 탑재된 기술에 초점을 맞추었다. 전기차는 강력한 초반 토크와 매끈한 회전으로 내연 기관 자동차와는 다른 운동특성을 지닌다. 그런데 ‘펀 투 드라이브’에 힘써 온 메이커라면 전기차 시대에도 이런 장점을 지켜가려할 것이다. 전기차의 개성을 살린 펀투 드라이브 특성 말이다. 닛산 e포스(e-4orce) 역시 이런 노력의 결과물이다. GT-R의 전자제어식 토크 배분 기술인 아테사, 파일럿의 인텔리전트 4X4 시스템 등을 통해 얻어진 4륜 토크제어 노하우를 전기차에 적용한 e포스는 모터 2개를 사용하는 네바퀴 굴림에서 고성능과 쾌적성을 확보한 기술이다. 앞쪽 모터의 회생제동을 적절히 활용해 차체 흔들림을 억제함으로서 쾌적한 운전을 보장한다. 기존 주행안정장치처럼 코너에서는 4륜 브레이크를 독립제어해 언더나 오버 스티어를 줄이고 뉴트럴 스티어로 만들어 준다.SONY VISION S CONCEPT자동차에 전자기기 비율과 중요성이 높아지면서 IT나 전자 메이커의 자동차 분야 진출이 활발해지고 있다. 삼성이 전기차용 배터리 사업에서 한 걸은 나아가 하만 그룹을 인수한 것도 비슷한 이유다. 이번 CES에서는 소니가 컨셉트카 비전 S를 공개해 화제를 모았다. 자동차와는 거리가 멀었던 소니도 자동차 시장 패러다임 변화에 맞추어 이 분야로 눈을 돌린 것이다. 보쉬, 블랙베리 등과 손잡고 제작한 컨셉트카 비전 S는 대시보드를 가득 덮은 와이드 스크린과 커넥티드 기능이 눈길을 끈다. 차 안팎에 달린 33개의 센서 중에서 10개 이상이 소니 제품. 소니는 이미지 센서 분야의 노하우를 살려 라이다와 자율주행차용 카메라 기술에도 투자하고 있다.사람의 눈을 넘는 것이 그들의 목표라고. CMOS 이미지 센서는 고화질, 고해상도에 LED 플리커 현상을 억제함으로서 기존에 검출이 어려운 환경에서도 검출능력을 향상시켰다. 컨셉트카 차체는 공기를 가르듯 매끈한 라인이 돋보이며 사이드 미러를 대신하는 카메라와 수납식 도어 핸들 등 공기저항을 철저하게 줄였다. 플랫폼은 마그나의 것을 활용했다. 앞뒤에 200kW 모터를 달아 0→시속 97km 가속 4.5초의 순발력과 최고시속 240km가 가능하다. 양산 가능성에 대한 언급은 없었다. 이밖에도 소니는 프레스 컨퍼런스를 통해 차세대 게임기인 PS5의 로고를 공개했다. 그란투리스모7에서 혹시 이 차를 몰아볼 수 있지 않을까? JEEP WRANGLER RUBICON 4Xe스파이샷 등을 통해 이미 존재가 확인된 랭글러 PHEV 버전이 드디어 CES에서 모습을 드러냈다.지프는 브랜드 성격상 완전 전기차나 고효율 모델이 늦을 수밖에 없었다. 하지만 이제 더 이상은 미룰수 없다. 지난해 레니게이드와 컴패스 플러그인 하이브리드 버전을 공개한 지프는 이번에 랭글러에도 모터와 배터리를 이식했다. 지프의 플러그인 하이브리드 트림명은 ‘4Xe’. 브랜드 역사 80년 만에 모터를 구동용으로 사용하기 시작한 신세대 지프들은 보다 자연친화적인 존재가 되었다. 플랫폼을 공유하는 컴패스와 레니게이드는 1.3L 터보 엔진으로 240마력의 시스템 출력을 낸다. 반면 랭글러 4Xe는 아직 공식 스펙이 발표되지 않았으며, 일단 크라이슬러 퍼시피카에 쓰이는 V6 펜타스타 엔진+모터 구성의 가능성이 높아 보인다. 제네바나 뉴욕, 시카고 오토쇼에서 보다 자세한 정보가 공개될 것이다. 지프에서는 2021년까지 8개의 플러그인 하이브리드 모델을 발표한다는 계획이다.NISSAN ACOUSTIC METAMATERIAL택배 박스에 넣는 뽁뽁이 비닐처럼 보이는 이것은 닛산이 새롭게 개발한 차음소재 ‘음향 메타물질’이다. 차음재는 말그대로 소음 등을 차단하기 위한 소재로 자동차 속 여러 부분에 사용되고 있다. 차단해야 하는 소음은 주파수 특성이 제각각인데, 소재의 종류나 형태에 따라 차단할 수 있는 대역이 제한적이라 은근히 높은 기술력을 필요로 한다. 고무 등 무거운 소재를 많이 사용하면 중량증가로 이어지기도 한다. 이것은 경량화가 중요한 전기차에 큰 부담이다. 전기차는 엔진이 없어 소음이 전반적으로 적은 대신 기존에 잘 들리지 않던 로드 노이즈나 풍절음 등이 두드러지기 때문에 다른 접근법이 필요하다. 허니컴 소재를 연상시키는 구조의 닛산 음향 메타물질은 비교적 단순한 구조로 양산이 쉬우면서도 넓은 주파수 대역(500~1200Hz)에서 차단효과를 발휘한다. 무게는 기존 차음재의 1/4에 불과하다.AISIN i-MOBILITY TYPE-C20전기차 시대에서는 엔진과 변속기의 역할이 줄어드는 만큼 관련 기업들은 새로운 먹거리 찾기에 골몰하고 있다. 아이신은 토요타에서 파생된 변속기 전문기업. 이번 쇼에서 전시한 i-모빌리티 타입-C20는 ‘언제라도, 어디서든, 누구라도 자유롭게 이동할 수 있다’를 테마로 한 컨셉트카로 자동차를 위한 다양한 기술을 그러모았다. 구동 모듈 e액슬은 전기차를 위한 모터 시스템. 바닥 부분의 공간을 효율적으로 이용하는 전동 박형 슬로프, 로워 레일 파워 슬라이드 도어, 액추에이터 정보에서 노면 상황을 추정해 내는 액추에이터 정보활용 기술 등을 소개했다.RINSPEED METROSNAP스위스의 린스피드는 양산차 튜닝으로 시작했지만 독창적인 아이디어를 살린 컨셉트카를 선보이며 제네바 모터쇼의 명물로 불린다. 최근에는 미국에 진출해 CES에 부스를 차리고 있다. 스냅, 마이크로스냅 등 전작들과 마찬가지로 이번 메트로스냅 역시 캐빈 교환이 가능한 구조의 자율운전 전기차. 자율운전는 운전석이 없고 구동계 설계가 자유로워 이런 아이디어가 가능하다. 바퀴와 구동계가 달린 플랫폼(스테이드 보드)과 포드라 불리는 윗부분을 독립적으로 디자인해 간단히 교환하도록 했다. 덕분에 순식간에 승객용에서 화물용, 혹은 특정 용도로 변신할 수 있다. 라이다를 만드는 이베오와 전구로 유명한 오슬람, 배터리 관련해서는 발록과 크린 에너지 팩 등 많은 기업이 이 프로젝트에 동참했다. 열전도성 플라스틱으로 배터리를 냉각하고, 모듈식 설계된 배터리팩을 추가해 간단히 주행거리를 늘린다.글 이수진 편집장  자동차생활TV 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모터스포츠 2020 다카르랠리 전반부 2020-02-12
모터스포츠 2020 다카르랠리 전반부사우디 아라비아에서 다카르를 외치다 아프리카에서 시작해 남미로 옮겨간 다카르 랠리는 이제 중동에서 새로운 가능성을 시험하고 있다. 홍해에 접한 제다에서 출발한 선수들은 사우디 아라비아 북쪽을 돌아 내려야 경기 7일째 수도인 리야드에서 휴식을 가졌다. 경기 3일째부터 4연속 스테이지 우승을 차지한 미니팀의 사인츠가 종합 선두로 전반을 마쳤다. 알아티야와 페테랑셀까지의 시차는 불과 16분 22초. 상위권은 미니와 토요타가 번갈아 끼어 있다. 바이크에서는 혼다팀의 브라벡, 트럭에서는 카바즈의 카르기노프가 선두를 유지했다.  올해의 다카르 랠리는 아프리카도 남미도 아닌, 중동에서 대장정을 열었다. 원래 파리에서 출발해 아프리카 세네갈의 다카르까지 달렸던 파리-다카르 랠리는 안전 문제 때문에 30년간 정들었던 아프리카를 떠나 2009년 남미로 갔다.무대는 바뀌었지만 워낙 오랫동안 사용해 온 이름 ‘다카르’는 그대로 남겼다. 그런데 남미 역시 경제 악화와 정치혼란등 문제가 끊이지 않았다. 지난해에는 막판까지 코스가 결정되지 않다가 페루 국내에서만 경기가 열렸다.주최자인 ASO는 결국 새로운 무대를 찾아야 했다. 인권 문제와 예맨 내전 관여 등 비판 여론은 있지만 사우디 아라비아가 새로운 무대로 결정되었다. 루트는 1월 5~17일 12개 스테이지 7,900km(경기구간은 5,000km)의 구간에서 치러진다. 한반도 거의 10배에 달하는 국토면적을 지닌 사우디 아라비아는 넓디넓은 사막과 황무지, 해발고도 3,000m의 고원 등 랠리 레이드를 펼치기에 최적의 장소다. ASO는 향후 5년간 사우디 아라비아에서 다카르 랠리를 열기로 합의했다.올해의 다카르 랠리는 중동에 위치한 사우디 아라비아에서 열렸다지난 1월 5일, 홍해에 인접한 항구도시 제다에서 2020년 다카르 랠리의 대장정이 시작되었다. 국토 서쪽 해안선과 산맥을 따라 북상한 선수들은 신도시 네옴을 거쳐 남동쪽으로 내려온 후 수도인 리야드에서 1월 11일 중간 휴식을 가졌다. 이후에는 남서쪽 와디 알다와실을 돌아 하라드, 슈베이타를 거쳐 리야드 인근 키디야에서 1월 17일 경기를 마무리하게 된다. 사우디 아라비아 전 국토를 ‘R’자 형태로 훑는 구성이다. 자동차와 바이크, 트럭 외에도 쿼드와 SxS 합쳐 342대가 엔트리했고, 그 중 자동차가 83대, 트럭은 46대였다.스테이지 1 1월 5일Jeddah ->  Al Wajh 319km/752km(스테이지/총주행거리)경기의 출발선인 제다는 사우디 아라비아의 경제 중심이자 중동을 통틀어도 톱10에 들만큼 큰 도시다. 홍해에 인접한 항구도시 제다는 65km 남쪽에 위치하는 메카의 주요 관문으로서도 매우 중요한 역할을 한다. 제다에서 알 와하로 향하는 스페셜 스테이지 319km, 이동구간 433km 포함 752km 구간에서 경기를 치렀다. 스타트 직후 초중반 선두를 달린 것은 낫세 알아티야(토요타 가주 레이싱)였다.익숙하지 않은 코스에서 베테랑들도 고생했다알아티야는 첫날 4위로 경기를 마쳤다첫날 바이크 부문 선두였던 토비 프라이스 카타르 출신으로 3개의 다카르 우승컵을 보유한 베테랑. 지난해 우승자여서 가장 먼저 출발했다. 하지만 스테이지 중후반 타이어 펑크로 구형 미니를 모는 리투아니아 출신 바이도타스 잘라에게 자리를 내주었다. 그의 인생 첫 다카르 스테이지 우승이었다. 잘라와 2분 14초 차이로 페테랑셀이 2위, 내비게이션 실수가 있었던 팀 동료 사인츠가 3위로 미니 세력(바레인 JCW X-레이드팀)이 상위권을 독점했다. 지난해 신형 버기를 투입했다가 초반에 모두 리타이어하며 자존심을 구겼던 미니는 랠리카 개선에 많은 공을 들였다.토요타는 4위로 밀려난 알아티야와 함께 브링케가 5위로 미니를 추격했다. F1을 떠나 다양한 분야에 도전장을 던지고 있는 페르난도 알론소는 11위로 첫스테이지를 마쳤다. 토요타는 랠리 경험이 적은 알론소를 위해 무려 바이크 클래스에서 5번의 우승 전적이 있는 마크 코마를 코드라이버 겸 파트너로 짝지어 주었다.상위권 선수들이 실수한 덕분에 무명의 잘라가 종합 선두에 올랐다 X레이드 미니팀의 테라노바가 6위였다첫날 2위에 오른 페테랑셀또 한명 눈에 띄는 도전자는 스위스 출신의 알렉산더 페시. 르망 24시간의 강력한 프라이비터 중 하나인 레벨리온 레이싱의 소유주다. 시계 메이커인 레벨리온은 현재 다카르의 공식 타임키퍼이기도 하다. 페시는 어린 시절부터의 꿈을 이루기 위해 직접 운전대를 잡았지만 첫 스테이지부터 선두로부터 1시간 20분 이상 멀어졌다. 그래도 같은 차(DXX)를 타는 로맹 뒤마보다는 나았다. 르망과 파이크스피크 우승 경험이 있는 뒤마는 스타트 65km 지점에서 랠리카가 불타고 말았다. X-레이드팀으로 엔트리한 프리지곤스키도 고장난 차를 고치는데 5시간 40분을 허비했다.바이크 부문에서는 2016년과 2019년 우승자인 토비 프라이스(KTM)가 선두. 리키 브라벡이 5초 차 2위였고 마티아스 발크너가 3위를 달렸다. 트럭은 카마즈의 안톤 시발로프, 쿼드에서는 이그나시오 카잘이 대열을 이끌었다.바이크 부문 5회 우승 후 2015년부터 자동차 클래스로 옮겼던 시릴 데스프르는 이번에는 SxS 클래스에 엔트리했다. 절친이자 탐험가인 마이크 혼과 짝을 이뤄 오버드라이브 OT3에 몸을 실었다. SxS는 쿼드처럼 바이크와 자동차의 중간 성격인데, 쿼드는 바이크 쪽에, SxS는 자동차 쪽에 조금 더 가깝다. SxS는 SSV(Side-by-Side Vehicle)라고도 부른다.테라노바가 스테이지2 2위를 차지하며 종합 선두가 되었다선덜랜드가 종합 선두로 올라섰다스테이지 2 1월 6일Al Wajh -> Neom 367km/393km경기 이틀째를 맞은 1월 6일. 알 와하를 출발한 대열은 네옴을 향해 다시 북상하며 367km 구간(이동구간 26km)에서 속도를 겨루었다. 요르단 접경지에 위치한 네옴은 사우디 아라비아가 공들여 만들고 있는 초대형 신도시. 하지만 네옴으로 가는 길은 돌이 굴러다니는 거친 그레이블 스테이지다. 첫 날 너무 늦게 도착해 탈락한 선수들에게는 ‘다카르 익스피리언스’ 조항에 따라 주행 기회가 주어진다. 다만 순위와는 상관없이 말그대로 경험을 위한 주행이다.처음 달리는 낯선 환경에 많은 상위권 선수가 실수를 했다. 스테이지2를 잡은 것은 토요타팀의 드빌리에. 테라노바와 알카시미, 세라도리, 알아티야, 사인츠가 뒤를 이었다. 현지 출신인 야지드 알라지는 초반 선두를 달리다가 7위로 스테이지를 마쳤다. 드빌리에는 개인통산 15번째 스테이지 승리에 힘입어 종합순위 6위로 올라섰다. 아울러 3개 대륙(아프리카, 남미, 중동)에서 모두 스테이지 승리를 차지한 최초의 드라이버가 되었다.종합 선두에 오른 것은 아르헨티나 출신의 올란도 테라노바였다. 원래 바이크로 시작했다가 2009년에 자동차로 전향, 미니팀(X-레이드 미니 JCW팀)의 일원이 되었다. 지난해에는 점프 후 착지 때 허리에 충격을 받아 중도 포기해야 했다. 테라노바는 스테이지2 초반에 밀어붙이다 60km 지점에서 타이어가 터진 후부터는 조심스럽게 달렸다.사인츠가 종합 2위가 되었다 토요타 세력 선두인 알아티야는 종합 3위트럭 클래스의 니콜라예프페테랑셀은 종합 8위로 부진했다WRC 챔피언 출신의 노장 사인츠가 4분 43초 차이로 종합 2위, 알아티야가 3위다. 오리지널 버기로 참가중인 마테오 세라도리(SRT 레이싱)가 종합 4위, 첫 날 깜짝 선두였던 잘라는 5위로 내려앉았다. 드빌리에, 알카시미, 페테랑셀, 알라지, 브링케가 종합 6~10위였다. 알론소는 160km 지점에서 데미지를 입어 차를 고치느라 2시간 이상을 허비했다. 종합 순위는 48위다.바이크 클래스는 스테이지 종료 후 수리 시간을 10분만 주는 수퍼 마라톤 스테이지였기 때문에 특별히 주의가 요구되었다. 먼저 출발한 프라이스가 길을 헤매며 종합 9위까지 밀려났고 서덜랜드가 스테이지 2위로 선두가 되었다. 트럭에서는 비아조비치가 종합 선두가 되고 소트니코프, 카르기노프, 시발로프 등 카마즈 세력이 뒤를 이었다. 비아조비치가 모는 마즈(Maz)는 카마즈처럼 구소련 태어난 트럭 메이커. 2018년 다카르 트럭 클래스 2위였다.토요타팀의 드빌리에가 스테이지 9위에 종합 7위데스프르는 올해 SxS 클래스에 엔트리했다종합 5위로 부상한 페테랑셀스테이지 3 1월 7일Neom -> Neom 427km/504km3일째 다카르는 신도시 네옴 주변을 도는 427km 구간에서 열렸다. 이번 스테이지에서는 노장 사인츠가 가장 빨랐다. WRC에서 1990년과 92년 챔피언에 올랐던 사인츠는 은퇴 후 다카르에 도전, 2010년 푸조를 몰고 우승컵을 손에 넣었다.푸조 퇴진에 따라 미니로 자리를 옮긴 사인츠는 지난해 경기 초반 무너져 자존심을 구겼다. 문제점을 보완한 미니 JCW 버기를 몰고 재도전한 사인츠는 스테이지 초반부터 페이스를 높였다. 알아티야가 맹렬한 추격으로 잠시 앞서는 듯 했지만 거친 암석지대에서 타이어가 터져 발이 묶였다. 3시간 48분 1초로 가장 빨리 완주한 사인츠가 종합 선두로 뛰어올랐다. 개인 통산 33번째 스테이지 승리다.미니를 모는 프리지곤스키와 세이단이 스테이지 2, 3위였고 알론소, 알아티야, 알라지의 토요타 세력이 그 뒤를 이었다. 센티넬 장치(200m 이내에 다른 차의 접근을 경고하는 장치)의 경고를 여러 차례 무시해 페널티를 받은 알아티야는 5위로 순위가 떨어졌다. 미니와 토요타가 한치의 물러섬 없는 격렬한 전투를 벌이는 가운데 센추리 버기로 출전한 마티유 세라도리가 6위에 들었다.스테이지3 초반부터 빨랐던 사인츠가 종합 선두로 뛰어올랐다종합 순위에서는 사인츠 1위. 알아티야가 7분 55초 차이 2위였고 테라노바, 알라지, 페테랑셀, 세라도리, 드빌리에, 브링케가 뒤를 따랐다. WRC에서 눈에 익은 체코 출신의 마틴 프로코프는 9위에 이름을 올렸다. 직접 제작한 포드 랩터 ‘슈렉’으로 출전했으며, 모로코 랠리에서 다친 코드라이버 얀 타마넥 대신 빅토르 치트카와 함께 출전했다.첫날의 깜짝 스타였던 잘라는 종합 10위로 밀려났다. 구형 푸조 3008DKR로 스테이지 중반까지 톱10에 들었던 알카시미는 큰 사고로 차가 대파되어 경기를 포기했다. 바실리예프도 284km 지점에서 미니 랠리카가 불타 리타이어. 순위 변동이 격렬한 바이크에서는 브라벡이 새롭게 선두가 되었다. 쿼드와 트럭에서는 여전히 카잘과 비아조비치가 대열을 이끌었다. SxS에서는 로페즈 콘트랄도의 부진으로 케이시 커리가 선두로 올라섰다.스테이지 4 1월 8일Neom -> Al-Ula 453km/672km랠리 대열은 네옴을 출발해 남동쪽으로 남하하며 453km 스테이지에서 경기를 치렀다. 지금까지 홍해를 따라 거의 해안선에서 경기를 치렀다면 이제부터는 본격적인 내륙 구간이다. 이번 스테이지를 잡은 것은 페테랑셀이었다. 286km 지점에서 길을 잘못 들어 정상 루트에서 1.5km 가량 떨어졌음에도 선두 자리를 유지했다. 2위인 알아티야와 2분 26초 차이로 이번 경기 첫 스테이지 승리를 차지했다. 초반 3개 스테이지에서 타이어 펑크와 내비게이션 실수 등 불운이 겹쳤던 페테랑셀은 이번 승리로 종합 3위로 부상. “완벽한 달리기는 아니었지만 스테이지 승리를 거두어 기쁘다. 특히 막판 60km 정도는 돌이 많아 진짜 힘들었다.코드라이버와 세심하게 커뮤니케이션을 했다.”라고 소감을 밝혔다. 종한 선두는 스테이지 3위를 차지한 사인츠가 그대로 유지했다. 종합 2위는 3분 3초 뒤진 알아티야. 스테이지2에서 종합 선두였던 테라노바는 알라지 뒤 5위로 후퇴했고 세라도리, 드빌리에, 브링케, 프로코프, 세이단 순이었다. 상위권은 미니와 토요타가 한 대씩 샌드위치처럼 끼어있는 상태. 1위에서 5위까지 23분 정도 시차.알론소는 길을 잘못 들었다가 다른 차들이 돌아 나오는 것을 보고 황급히 차를 돌렸다. 스테이지 13위로 종합 순위 20위까지 올라섰다. 바이크에서는 코르호네가 대회 첫 스테이지 승리를 차지한 가운데 종합 선두는 브라벡이 이어갔다. 베나바이스도 여전히 2위. 반면에 발크너는 9위로 추락. 트럭 부문에서는 첫 날 7위로 시작했던 카르기노프가 수직 상승했다. 스테이지에서는 팀 동료 시발로프에게 밀려 2위였지만 종합 순위에서는 비아조비치를 밀어내고 종합 선두가 되었다. 카마즈 소속인 카르기노프는 2014년 다카르, 2018년 실크웨이 랠리 우승자다. SxS에서는 선두를 다투던 콘트랄도와 커리를 밀어내고 로페즈가 새롭게 선두가 되었다.스테이지4에서 가장 빨랐던 페테랑셀스테이지가 끝난 후에는 미케닉들의 싸움이 시작된다사인츠의 3분 뒤를 바싹 따르고 있는 알아티야쿼드 클래스에서는 야마하의 카잘레가 줄곧 선두다스테이지 5 1월 9일Al-Ula -> Hail 353km/564km경기 5일차를 맞은 1월 9일. 참가자들은 알울라를 떠나 하일에 이르는 353km 구간에서 경기를 펼쳤다. 드넓은 황야에는 돌산과 거대한 바위들이 많이 있어 내비게이션에 도움을 주었다. 미니 버기를 타고 종합 선두를 질주하고 있는 사인츠는 스타트 50km 지점에서 타이어가 펑크났다. 2분여 만에 타이어를 교환한 사인츠는 맹렬하게 페이스를 높였다. 152km 지점에서 알아티야가 선두였지만 사인츠가 이를 뒤집더니 결국 가장 빨리 결승선을 통과했다.아름답고도 거친 길이 참가자들을 가로막았다SxS는 자동차와 바이크 중간 성격이면서도 2인승이다타이어 펑크를 순식간에 처리한 사인츠가 알아티야를 따돌리고 스테이지5 선두를 되찾았다알아티야가 2위. 페테랑셀이 타이어를 바꾸느라 6분 가까이를 허비하며 스테이지 3위다. 알라지와 테라노바, 드빌리에, 알론소가 그 뒤를 이었다. 종합 순위에서는 사인츠가 선두. 알아티야가 5본 59초 뒤에 있고 3위 페테랑셀과는 17분 53초 차이다. 알라지, 테라노바, 세라도리, 드빌리에, 브링케, 세이단, 바나가스가 종합 4~10위를 달리고 있다. 알론소는 스테이지 상위권을 유지하며 종합 18위로 착실하게 상승 중. 하지만 선두 사인츠에서 무려 3시간 11분 50초 뒤쳐져 있다.바이크에서는 스테이지 승리를 거둔 프라이스가 종합 선두 브라벡에 이어 2위로 부상. 트럭에서는 스테이지 3위의 카르기노프가 선두를 유지하고 시발로프가 비아조비치를 밀어내고 2위로 올랐다. 쿼드 클래스는 카잘이 여전히 대열을 이끌었고, SxS에서는 카리아킨이 새롭게 종합 선두로 올랐다. SxS는 매일 선두가 바뀌는 대혼전 상황. 1~5위의 시차가 20분이 안 된다.카마즈팀의 소트니코프종합 6위의 프라이스드빌리에가 스테이지5까지 종합 7위였다스테이지 6 1월 10일Hail -> Riyadh 477km/830km6일차를 맞은 선수들은 중간 휴식을 눈앞에 두고 최대한 높은 순위를 유지하기 위해 페이스를 끌어올렸다. 하일을 출발해 리야드로 향하는 477km 구간에서 경기가 벌어졌다. 전반전 마지막 스테이지를 잡은 것은 페테랑셀. 사인츠보다 1분 21초 빨랐다. 토요타 세력을 이끄는 알아티야는 3위였다. 사인츠는 스테이지 2위로 종합 선두 자리를 지켜내며 경기 전반전을 마무리했다.종합 2위 알아티야와의 시차는 5분 59초에서 7분 48초로 벌렸다. 그 뒤로 페테랑셀이 9분 가량 차이로 추격 중이다. 톱3는 모두 실력과 경험을 겸비한 다카르 전문가들로 누가 우승해도 이상하지 않다. 스테이지6에서 이 3명의 시차는 3분 정도에 불과했고, 종합 순위로 따져도 16분 정도밖에 차이나지 않는다.페테랑셀이 모래 언덕을 넘고 있다. 경기 전반을 3위로 마무리했다종합 선두를 유지하고 있는 노장 사인츠종합 2위의 알아티야는 사인츠와의 시차가 6분 남짓이다 참가자들은 중간휴식지를 앞두고 스퍼트를 올렸다알라지와 테라노바가 종합 4, 5위로 상위권은 미니와 토요타가 한 대씩 끼어있는 상황. 센추리 버기를 모는 세라도리가 여전히 6위에 있다. 드빌리에, 브링케, 세이단, 바나가스가 그 뒤를 이었다. 선두부터 7위까지도 아직 시차가 1시간 이내. 알론소는 스테이지 6위를 차지하며 종합 16위까지 순위를 올렸다.프리지곤스키는 고장난 차를 고치느라 1시간 반을 날렸고, 에드비나스 유스카우스카스가 모는 토요타 하이럭스는 243km 지점에서 불타버렸다. 바이크에서는 브라벡이 다시 스테이지를 잡으며 종합 선두 자리를 굳건히 지켰다. 반면 2위 이하는 순위가 계속 바뀌고 있다. 퀸타니야, 프라이스가 그뒤를 이었다. 트럭에서도 카르기노프가 여전히 선두. 시발로프, 비아조비치까지 순위를 그대로 지켰다. 쿼드에서는 카잘, SxS는 콘타르도가 종합 선두였다. 경기 전반을 마친 참가자들은 1월 11일 리야드에서 휴식을 취한다. 반면 미케닉과 엔지니어들에게는 가장 바쁜 하루. 6일동안 혹사당한 경주차를 최적의 상태로 되살려야만 나머지 대장정에서 좋은 성적을 거둘 수 있다.트럭 부문 종합 선두인 카르기노프X-레이드팀의 프리지곤스키. 종합 37위다6일간의 일정을 소화한 참가자들이 1월 11일 리야드에서 꿀맛 같은 휴식을 가졌다. 미케닉과 엔지니어에게는 가장 바쁜 시간이다글 이수진 편집장 자동차생활TV 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MOTOR SPORTS WRC 개막전 현대 누빌, 토요.. 2020-01-31
MOTOR SPORTS / WRC 개막전 몬테카를로 랠리현대 누빌, 토요타 누르고 몬테카를로 승리월드 랠리 챔피언십(WRC) 2020년 시즌이 드디어 시작되었다. 지난해를 마지막으로 시트로엥이 퇴진을 결정하면서 챔피언십 구도는 단순명쾌해졌다. 매뉴팩처러 챔피언 현대와 드라이버 챔피언 토요타의 대결구도. 모터스포츠계의 한-일전이 시작된 것이다. 랠리카는 큰 변화를 찾아보기 힘들다. 2022년 하이브리드 도입 등 대규모 변경을 앞두고 선택과 집중을 해야하기 때문인지 현대와 토요타, M스포트 모두 2019년 차를 살짝 개량하는 수준에서 그쳤다. 드라이버의 이동은 많았다. 우선 지난해 챔피언 오이트 타나크가 토요타에서 현대로 이적했다. 타나크는 지난해 챔피언으로 엔트리 넘버1을 가질 수 있는 자격이 있다. 하지만 이전부터 사용해 온 8번을 그대로 쓴다. 본인에게 행운의 숫자라고 한다. 티에리 누빌에 타나크라는 강력한 카드까지 손에 넣은 현대는 더블 챔피언 획득 가능성이 높아졌다. 3번째 차는 여러 드라이버에게 나누어 맡긴다. 모나코에서는 지난해와 마찬가지로 세바스티앙 로브를 투입하지만 다니 소르도와 크레이그 브린을 각 랠리 특성에 맞추어 투입할 예정. 스웨덴에는 브린이 출전한다. 누빌이 개막전 몬테카를로에서 개인통산 첫승을 거두며 시즌을 산뜻하게 출발했다현대는 WRC2 클래스에서도 활동을 본격적으로 시작했다. 2016년 선보였던 i20 R5는 세부적으로 개량되었다. 니콜라스 그리야진과 올레 크리스찬 베이비가 현대 모터스포츠N으로 엔트리했다. 실제 운영은 오이크 타나크와 마르코 마틴이 공동 운영하는 에스토니아의 레드그레이팀이 맡는다. 마르코 마틴은 타나크와 같은 에스토니아 출신으로 2005년을 마지막으로 WRC에서 은퇴했다. 아스팔트(타막)와 얼음이 뒤섞인 까다로운 노면대권 가도에 큰 변화에이스 이적으로 큰 공백이 생긴 토요타는 서둘러 오지에를 끌어들였다. 6회 챔피언 타이틀을 보유한 오지에는 두말할 여지없는 현역 최강. 하지만 36세의 나이로 전성기는 지났다는 평가다. 지난해에서 챔피언십 3위로 WRC 프랑스 챔피언 시대(세바스티앙 로브-세바스티앙 오지에)의 종지부를 찍었다. 은퇴하겠다는 뜻을 내비치기도 했지만 토요타로 이적해 다시 한번대권 도전에 나선다.  토요타는 타나크 이적을 계기로 라트발라와 미크까지 방출하고 드라이버진을 완전히 갈아 엎였다. 오지에라는 강력한 카드를 중심으로 엘핀 에번스와 칼레 로반페라를 포진시켰다. 차세대 유망주로 주목을 받고 있는 로반페라는 WRC 출신의 아버지 헤리 로반페라로부터 조기교육을 받은 랠리 영재. 지난해 WRC2 챔피언이다. WRC에서 은퇴할 것으로 보이는 미크와 달리 노장 라트발라는 스폿 참전 가능성이 있다. 몬테카를로는 첫날 야간 경기로 시작된다현대와 토요타의 경쟁이 치열해짐에 따라 메이커 워크스가 아닌 M스포트 포드(세미 워크스다)는 더욱 힘겨운 시즌이 예상된다. 에번스가 토요타로 이적해 빈자리가 생겼지만 시즌 개막 직전이 되어서야 드라이버진을 공개했다. 수니넨은 그대로 두고 시트로엥 퇴진으로 자리를 잃은 라피를 영입했다. 나머지 한 자리는 WRC2의 거스 그린스미스를 끌어왔다. 차는 지난해와 달라진 점이 없다.   캘린더에도 변화가 있었다. 제4전 칠레 랠리가 없어져 13전으로 줄었다. 지하철 요금인상으로 국가적인 시위가 벌어졌던 칠레는 헌법 개정을 위한 국민투표를 하기로 했는데, 하필이면 4월이라 랠리 일정과 겹쳤다. 뒤이어 열리는 아르헨티나 랠리를 1주일 당겨 다음 포르투갈로의 이동에 여유가 생겼다.  모나코에 모인 참가차들현대팀 타나크가 사고로 리타이어개막전 몬테카를로 랠리는 1월 22일(수) 쉐이크다운 테스트를 시작으로 4일간 16개 스테이지에서 열렸다. 1911년 시작되어 역사와 전통을 자랑하는 몬테카를로 랠리는 WRC를 대표하는 존재로서 타막과 아이스를 오가는 까다로운 노면 컨디션 등 독특한 개성을 자랑하는 인기 이벤트다. 몬테카를로 랠리라는 이름이 붙기는 했지만 경기가 열리는 곳은 대부분 프랑스 땅이다. 잘 알려진 대로 모나코는 세계에서 2번째로 작은 도시국가로 여의도보다도 좁다. 그래서 경기는 주변국에서 열린다. 몬테카를로 랠리는 사실상 프랑스에서 열린다. 사진은 로브수요일 테스트에서 가장 빨랐던 것은 오지에. 누빌과 에번스가 뒤를 이었다. 목요일 오후 5시 모나코에서 세레모니얼 스타트를 한 참가자들은 SS1으로 이동했다. 저녁 8시 반을 넘겨 시작된 SS1 말리얄-푸이미첼 17.47km 구간. 칠흙 같은 어둠 속에서 시작된 오프닝 스테이지에서 오지에가 가장 빨랐다. 거의 마른 노면이었던 첫 스테이지와 달리 25.49km의 SS2는 절반 가까이 얼음과 눈이 덮여 있었다. 여기서는 누빌이 오지에보다 25.5초 빨랐다. 덕분에 누빌이 종합 선두가 되었고 오지에, 타나크, 에번스, 로브, 라피, 로반페라, 카밀리가 뒤를 이었다. 타나크와 에번스는 0.3초 차이였고, 6위 라피는 선두에서 벌써 1분 이상 멀어졌다. 수니넨은 변속기 트러블로 첫날 리타이어했다. 첫날 야간 스테이지용 램프를 추가한 타나크의 i20 쿠페 WRC야간 경기로 몸을 푼 참가자들은 1월 24일 금요일, SS3~SS8의 6개 스테이지에서 데이2를 시작했다. 이 날의 스테이지 합계는 122.58km. 랠리 본부가 설치된 가프에서 동남쪽으로 반경 20km 거리에 위치했다. 이 날의 오프닝 스테이지 SS3는 타막과 얼음길, 얼음이 녹은 웨트 컨디션이 뒤섞여 변화무쌍했다. 토요타팀의 에번스가 SS3부터 SS5까지 3연속 톱타임으로 훨훨 날았다. 누빌과 오지에를 밀어내고 SS4부터 종합 선두가 되었다.  SS4에서 현대팀에 고비가 찾아왔다. 현대에서 데뷔전인 타나크가 SS4의 9.2km 지점에서 사고로 리타이어한 것이다. 완만한 고속 코너에서 오른쪽으로 살짝 빠진 타나크는 길 아래로 떨어지며 크게 굴러 차가 대파되었다. 시속 190km로 달리다가 일어난 사고였지만 다행히 큰 부상은 아니었다. “나는 괜찮다. 새로운 차에 탄지 얼마 되지 않기 때문에 차근차근 좋아질 것이다. 랠리카의 느낌은 괜찮았다. 그래도 차에 익숙해지기 위해서는 더 달려야 한다. 그 사고 이전에도 위험한 장면이 많았다. 블랙 아이스에서 미끄러져 스핀하기도 했다. 몬테카를로에서는 흔히 일어나는 일이다.”라고 설명했다. 현대팀으로 이적한 타나크는 SS4에서 사고로 리타이어했다오후는 오전 3개 스테이지를 반복했다. 종합 3위로 밀려난 오지에가 심기일전, SS6과 SS7을 잡아 다시 선두에 복귀했다. 상위 3명은 그야말로 박빙의 싸움이었다. 이 날을 마감하는 SS8에서는 누빌이 가장 빨랐다. 금요일을 마감하는 시점에서 오지에가 종합 선두. 1.2초 차이로 에번스가 2위였고 누빌이 6.4초 차이로 추격했다. 로브, 라피, 로반페라, 카츠타, 카밀리, 시아민, 오스트베르크가 뒤를 이었다. 누빌은 경기 내내 토요타 듀오와 치열한 접전을 펼쳤다누빌, 꾸준한 추격으로 대역전극1월 25일 토요일 데이3는 SS9~SS12의 4개 스테이지 75.2km 구간에서 열렸다. 16.87km와 20.73km의 코스를 오전과 오후에 반복해 달렸다. 첫 스테이지는 누빌의 차지였다. 이어진 SS10에서는 에번스가 톱타임으로 종합 선두 자리를 되찾았다. 누빌은 여전히 종합 3위. 예상보다 기온이 올라 젖은 노면이 많았다. 오전을 반복해 달리는 SS11과 S12에서 가장 빨랐던 것은 누빌이었다. 2개 스테이지를 연속으로 잡은 누빌은 비록 종합 3위를 벗어나지는 못했지만 선두 에번스와의 시차를 6.4초까지 줄였다. 이 날의 종합 선두는 에번스, 2위가 오지에였고 누빌이 3위. 4위 로브부터는 2분 이상 벌어졌다. 그 뒤로 라피, 로반페라, 카츠타, 카밀리, 오스트베르크, 시아민 순이었다. 막판까지 우승을 다투었던 오지에1월 26일 일요일 데이4. SS13~SS16 63.54km 구간에서 최후의 승자를 가렸다. 2개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성으로 최종 SS16은 파워 스테이지를 겸했다. 오프닝 스테이지 SS13과 SS15(La Boll?ne - V?subie-Pe?ra Cava)는 몬테카를로를 상징하는 코스. 산허리를 타고 도는 추리니 고갯길은 평탄하지 않은 노면에 얼음이 군데군데 있어 무척이나 까다롭다. 게다가 선두 에번스부터 2위 오지에, 3위 누빌까지 6.4초밖에 차이나지 않는 초근접전이다. 큰 실수가 아니어도 충분히 뒤집힐 수 있는 상황.  랠리카를 정비중인 현대팀누빌이 오프닝 스테이지를 잡으며 상쾌한 스타트를 끊었다. 오지에를 밀어내고 종합 2위에 올랐을 뿐 아니라 에번스 1.4초 뒤까지 따라붙었다. 이어진 SS15까지 잡은 누빌이 종합 선두로 부상했다. 이제 에번스와 4초, 오지에와는 11.2초 차이다. 사실 누빌은 지금까지 강렬한 스피드로 초반에 반짝 선두에 올랐다가도 스스로 자멸하는 모습을 자주 보여 왔다. 몬테카를로에서는 지난해 2위가 최고 성적. 게다가 상대는 몬테카를로 우승 경험이 많은 백전노장 오지에다. 솔직히 이때까지도 승리를 예상하기 힘들었다.  토요타로 이적한 에번스가 3위였다하지만 올해의 누빌은 달랐다. 타나크 영입으로 팀내 에이스 자리를 위협받았기 때문일까? 누빌은 오후 세션에서도 거침없는 달리기로 자신의 가치를 증명해 보였다. SS15에서 오지에와 1.4초 차이로 톱타임 행진을 이어간 누빌은 최종 파워 스테이지 SS16를 앞두고 에번스에 11.1초 차이를 확보했다. 최종 스테이지에서 우선 오지에가 잠정 톱타임. 에번스는 이보다 5.7초 뒤져 오지에가 최소 2위를 확보했다. 이제 누빌의 차례다. 누빌은 모든 구간 기록을 갱신하다가 최종적으로 오지에와 동일한 9분 39초의 기록으로 대미를 장식, 개막전 몬테카를로의 주인공이 되었다. 누빌이 오지에를 12.6초 차로 누르고 승리를 차지했다누빌과 현대가 챔피언십 리더로 올라서누빌은 개인통산 첫 몬테카를로 우승은 물론 파워 스테이지 5점으로 30점을 챙겨 챔피언십 선두로 나섰다. “이번 승리가 어떤 의미인가 말로 표현하기 힘들다. 터프한 4일간의 전투에서 살아남는 것은 힘든 일이었다. 목요일 밤 경기에서 컨디션은 아직 확실하지 않았다. 금요일은 괜찮았지만 차의 상태는 그저 그랬다. 그래도 마지막 날 좋은 주행이 가능해 우승할 수 있었다. 최종 스테이지를 앞두고 우승을 예감했다. 시간차이도 충분했다. 지난해는 여러모로 아쉬움이 남는 한해였다. 지난해에는 마지막에 승리하지 못하는 1명이었지만 금년에는 웃을 수 있었다. 림에 약간 파손이 있었는데, 소프트 타이어를 아끼기 위해 그대로 달렸다. 덕분에 최종 스테이지에서 에번스, 오지에보다 빨리 달릴 수 있었다. 랠리카의 상태도 좋았다.” 누빌의 말이다. 현대는 WRC2에서도 본격적인 활동을 시작한다. 사진은 크리스티앙 비에비오지에와 에번스가 2, 3위로 토요타팀이 더블 포디엄을 달성했다. 그 뒤로 라피, 로반페라, 로브, 가츠타, 수니넨, 카밀리, 오스트베르크가 순위권을 마무리. 로브는 SS14에서 타이어 문제로 로반페라의 추월을 허용했다. 기대했던 타나크는 리타이어했지만 로브가 6위를 한 덕분에 현대가 패뉴팩처러즈 포인트에서 토요타에 2점 차이로 선두에 올라설 수 있었다. 2월 13~16일 스웨덴에서 캘린더 유일의 스노 랠리인 스웨덴 랠리가 열린다. 현대팀은 타나크와 누빌 그리고 3번째 차에 로브가 아니라 크레이그 브린을 태운다고 발표했다.  글 이수진 편집장   사진 레드불자동차생활 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쌍용자동차, 다카르 랠리 3년 연속 완주 성공 2020-01-29
쌍용자동차, 다카르 랠리 3년 연속 완주 성공▪ T1-3 부문 7위, 자동차 부문 종합 24위로 2020 다카르 랠리 총 12구간 7,500Km 완주▪ 2018년 티볼리 DKR, 2019년 렉스턴 DKR, 2020년 코란도 DKR로 3년 연속 완주 성공▪ 쌍용자동차의 기술력 및 브랜드 홍보 할 수 있는 다양한 글로벌 활동 강화 및 판매 확대쌍용자동차가 2020 다카르 랠리의 마지막 구간을 성공적으로 통과하며 지옥의 레이스 다카르 랠리 3년 연속 완주에 성공했다고 21일 밝혔다.쌍용 모터스포츠팀은 지난 17일(현지시간) 사우디 아라비아 하라드(Haradh)~키디야(Qiddiya) 사이 429Km에 이르는 마지막 제 12구간을 무사히 통과하며, 2020 다카르 랠리에서 최종 53시간 59분 52초로 T1-3(이륜구동 가솔린 자동차) 부문 7위, 자동차 부문 종합 24위를 기록하며 13일 간의 대장정을 마무리했다.이로써 쌍용자동차는 지난 2018년 티볼리 DKR, 2019년 렉스턴 DKR에 이어 올해 코란도 DKR로 ‘3년 연속 다카르 랠리 완주’에 성공하며 다시 한 번 SUV전문기업으로서의 위상을 확인했다.쌍용 모터스포츠팀의 오스카 푸에르테스(Oscar Fuertes) 선수와 공동파일럿 디에고 발레이오(Diego Vallejo) 선수는 “모든 선수들이 마지막 레이스 내내 심한 소음과 진동으로 인해 어려움을 겪었을 만큼, 지난 2주간 거칠고 척박한 오프로드 레이스를 버틴 차량들의 상태가 좋지 않았다. 하지만 지난 5일 첫 레이스를 시작한 이래 코란도 DKR이 어떠한 문제점도 발견되지 않은 완벽한 퍼포먼스를 보여준 덕분에 완주는 물론, TOP 25에 드는 좋은 성적을 거둘 수 있었다”며 소감을 밝혔다.쌍용자동차 예병태 대표이사는 “세계 최고 권위의 오프로드 자동차 경주대회에서 사고 없이 전 구간을 통과해 좋은 성적을 거두며 3년 연속 완주 목표를 달성한 쌍용 모터스포츠팀에 큰 박수를 보낸다”며 “앞으로도 쌍용자동차의 기술력과 브랜드를 알릴 수 있는 다양한 글로벌 활동을 강화하고 글로벌 판매 확대에 적극 노력할 것”이라고 말했다. <끝> [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-01-29 14:36:33 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
페라리 박물관, ‘르망 24시와 페라리’ 전시 개최 2020-01-29
페라리 박물관, ‘르망 24시와 페라리’ 전시 개최  2020년 1월 21일 – 페라리 박물관이 ‘르망 24시와 페라리(Ferrari at 24 Heures du Mans)’ 전시를 개최했다.‘르망 24시와 페라리’ 전시는 세계적 권위의 르망 24시 내구 레이스 경기에서 지난 70년간 페라리가 이룬 우승을 테마로 진행된다. 실제 경기에 참가했던 레이싱 카 전시와 더불어 다양한 멀티미디어 콘텐츠를 통해 통산 36회 우승에 빛나는 르망에서의 페라리 역사를 보여준다.전시는 166 MM 바르케타 투어링(Barchetta Touring) 관람으로 시작된다. 이 모델은 1949년 6월 26일, 페라리의 르망 24시 내구 레이스 데뷔전을 우승으로 이끈 166 MM과 관련돼 있다. 미국으로 이주한 밀라노 출신 루이지 치네티(Luigi Chinetti)와 영국 귀족 로드 셀스던(Lord Selsdon)은 배기량이 페라리보다 두 배 이상 더 큰 차량을 타고 출전한 많은 영국•프랑스 드라이버와의 경쟁에서 페라리 166 MM을 평균 시속 132.946km의 기록적인 속도로 주행하며, 승리를 거머쥐었다. 특히, 이 경주에서 루이지 치네티는 23시간 이상 주행하는 기록을 세우며, 페라리의 첫 승리를 더욱 특별하게 장식했다(로드 셀스던, 30분 주행).다른 모델로는 1964년 대회에서 장 귀셰(Jean Guichet)와 니노 바카레야(Nino Vaccarella) 드라이버가 우승을 차지한 275 P가 전시돼 있다. 이 모델은 당시 함께 주행하던 페라리 330 P두 대를 앞지르고, 평균 시속 195.63km라는 기록적인 속도로 우승을 차지했다. 275 P는 페라리의 전설적인 ‘P 시리즈’ 모델 중 하나로, 이름의 숫자는 단위 배기량(Unit displacement)을, 알파벳 P는 프로토타입(prototype)을 의미한다.알렉산드로 피에르 구이디(Alessandro Pier Guidi), 제임스 칼라도(James Calado)와 다니엘 세라(Daniel Serra)가 2019년 르망 24시 내구 레이스 GTE-Pro 클래스 우승을 차지한 488 GTE 모델도 만날 수 있다. 페라리는 이 레이스의 승리로 70년 전 166 MM의 첫 우승 이래 27번째 GTE-Pro 클래스 우승을 달성했다. 전시에서는 2019년 우승 당시 페라리 팀과 드라이버가 기록한 메시지가 담긴 ‘르망에서의 경험(Le Mans Experience)’ 영상을 통해 르망 24시 내구 레이스에서의 영광스러운 순간을 함께 체험해볼 수도 있다. 차량 전시와 더불어 관람객은 전시관 내 설치된 시뮬레이터로 르망 서킷에서의 488 GTE 드라이빙 가상 체험에 참여해 자신의 운전 실력도 가늠할 수 있다. 한편, 마라넬로에 있는 페라리 박물관에서는 ‘90주년 – 스쿠데리아 페라리의 모든 것’과 ‘하이퍼카 – 혁신의 진화’ 등 다양한 테마의 전시회가 진행 중이다. 페라리 박물관은 매일 오전 9시 30분부터 오후 7시까지 운영된다. [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-01-29 14:36:33 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
포뮬러 E 3라운드, 산티아고 E-프리 BMW 맥스 군.. 2020-01-20
포뮬러 E 3라운드, 산티아고 E-프리 BMW 맥스 군터 우승-BMW의 맥스 군터, 3라운드 우승, 포뮬러 E 시즌 6 드라이버 챔피언십 4위로 뛰어올라.-군터와 다 코스타 경기 종료 1분 전까지 치열한 접전... -BMW 팀 소속 선수 2연속 우승으로 팀 챔피언십 선두 쟁취.서울, 2020년 1월 20일- 현지시간 지난 18일, 칠레 산티아고에서 개최된 ‘2019/2020 ABB FIA 포뮬러 E 챔피언십’ 6번째 시즌의 3라운드 경기인 산티아고 E-프리에서 BMW(BMW i Andretti Motorsport)의 막시밀리안 군터(Maximilian Guenther, 맥스 군터)가 DS 테치타(DS Techeeetah) 팀의 안토니오 펠릭스 다 코스타 (Antonio Felix Da Costa)를 제치고 우승을 거두었다. 3위는 재규어 레이싱(Panasonic Jaguar Racing)의 미치 에반스(Mitch Evans)가 기록했다. 군터는 지난 사우디 아라비아에서 열린 2라운드 경기에서 두 번째로 피니시 라인을 통과했으나 세이프티카 상황에서 루카스 디 그라시(Lucas Di Grassi, 아우디)와 스토펠 반도른(Stoffel Vandoorne, 벤츠)을 추월해 24초 페널티를 받고 11위로 추락, 포디움에 오르지 못했으나 이번 산티아고 E-프리에서 마지막까지DS 테치타(DS Techeeetah) 팀의 안토니오 펠릭스 다 코스타 (Antonio Felix Da Costa)와의 치열한 접전 끝에 마지막 랩에서 추월을 성공, 2시즌만에 첫 포뮬러 E 우승을 차지했다.산티아고의 타는 듯한 더위 속에서 치러진 예선에서 미치 에반스, 맥스 군터, 세바스티앙 부에미 (Sebastien Buemi, 닛산)등 예선전 상위 6명이 슈퍼폴을 통해 최종 그리드를 확정 지었다. 재규어의 미치 에반스가 1분 04초 827의 성적으로 폴 포지션을 차지했다. 산티아고의 도심 서킷은 총 길이 2.285km(1랩)로, 총 11개의 코너로 이루어졌다. 2번째 그리드에서 출발한 군터는 대회가 진행되는 동안 4위까지 떨어지기도 했지만, 추가 35kW의 출력을 얻을 수 있는 어택모드를 활용해 벤츄리 레이싱(Rokit Venturi Racing)의 에도라도 모타라 (Edoardo Mortara)를 추월해 3위 자리를 차지하며 경기를 순조롭게 풀어나갔다. 경기 종료 25분을 남겨두고 2위로 달리던 군터는 마침내 9번 코너에서 미치 에반스를 따돌리고 선두로 진입했다.경기 시간이 14분 남았을 때 11번과 10번 그리드에서 출발했던 DS 테치타 팀의 쟝 에릭 베르뉴(Jean-Eric Vergne)와 안토니오 펠릭스 다 코스타는 마힌드라(Mahindra Racing)의 파스칼 베를라인 (Pascal Wehrlein)을 차례로 따라잡아 3, 4위로 자리를 잡았다. 하지만 차량의 좌측 앞 타이어가 윙과 마찰해 경기 종료 7분을 남겨두고 베르뉴는 리타이어한다.팀 메이트인 다 코스타는 8번 코너 구간에서 미치 에반스를 제치고 경기 시간이 3분도 채 남지 않았을 때 10번 코너에서 안쪽으로 파고들며 군터까지 따라잡아 선두자리로 올라섰다. 하지만 군터는 마지막 랩에서 다 코스타를 다시 제치며 선두를 탈환하며 승리를 거머쥐었다.맥스 군터는 이번 경기에 대해, “어택모드를 매우 영리하게 사용하여 주도권을 잡을 수 있었다. 더운 환경에서 배터리를 계속 체크하면서 진행을 잘 했다고 생각한다”며 “마지막 순간에 안토니오를 추월할 때는 그때가 아니면 기회가 없다고 생각하고 밀어붙였고, 그 전략이 성공했다.”고 평가했다.한편, 이번 산티아고 E-프리에서도 크고 작은 사고가 많이 일어났다. 지난 2라운드까지 가장 높은 점수를 획득해 챔피언십 선두를 지키던 BMW 팀의 알렉산더 심즈(Alexander Sims)는 경기 초반, 포르쉐 팀(Tag Heuer Porsche Formula E Taem)의 안드레 로터러 (Andre Lotterer)와 충돌해 전구간 황색기의 상황을 가져오며 리타이어 했으며, 1라운드 우승자인 버진 레이싱(Envision Virgin Racing)의 샘 버드(Sam Bird)는 16번째 그리드에서 시작해 닛산(Nissan E.Dams)의 올리버 로렌드(Oliver Rowland)와 접촉사고로 스핀해 19위까지 떨어졌다가 10위로 대회를 마무리했다.지난대회까지 드라이버 챔피언십의 선두를 지키던 알렉산더 심즈는 이번 리타이어로 점수를 얻지 못해 드라이버 챔피언십 2위로 내려갔으며, 벤츠 팀(Mercees-Benz EQ Formula E Team)의 스토펠 반도른(Stoffel Vandoorne) 선수가 8포인트를 추가하며 심즈보다 3포인트 앞서 선두를 차지했다. 지난 대회까지 0점을 기록했던 군터는 이번 대회 1위로 25점을 차지해 순식간에 드라이버 챔피언십 4위로 올라섰다.또한, 팀 챔피언십에서는 BMW가 지난 대회까지의 심즈의 포인트에 이번 대회 군터의 포인트까지 합하여 60포인트로 1위자리에 올라섰으며 지난 대회까지 1, 2위를 다투던 벤츠와 엔비전 버진 레이싱이 각각 56점, 38점으로 2, 3위 자리를 차지하고 있다.매 라운드 치열한 접전으로 펼쳐지는 ABB FIA 포뮬러 E 챔피언십에 모터스포츠 팬들의 이목이 집중되고 있는 가운데, 멕시코, 모로코 마라케시, 중국 산야, 이탈리아 로마, 프랑스 파리를 거쳐 제 9라운드가 서울 잠실에서 개최될 예정이다. 최초로 서울시내에서 펼쳐지는 모터스포츠인 포뮬러 E 챔피언십 Seoul E-Prix 2020은 2020년 5월 2일부터 3일까지 양일간 서울 잠실 종합운동장 일대에서 개최된다. 한편, 이번 3라운드는 ABB FIA 포뮬러E 챔피언십 하이라이트가 공식 송출사인 KBS 1TV <KBS 스포츠 중계석>을 통해 오는 2월 8일 방영된다. 9라운드인 서울 잠실 경기는 KBS1TV에서 생중계될 예정이다. [이 게시물은 최고관리자님에 의해 2020-01-20 14:38:24 카라이프 - 뉴스에서 이동 됨]
현대 모터스포츠, WRC 챔피언의 발자취 Road To.. 2020-01-17
현대 모터스포츠, WRC 챔피언의 발자취 Road To The Championship꿈이 현실이 되었다. 한국이 세계 모터스포츠 정상에 우뚝 서는 일 말이다. 현대는 2014년 WRC에 복귀하고 불과 6년만인 지난해 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 국내 모터스포츠 기반이 빈약한 상황에서 일구어 낸놀라운 성과다. WRC는 의심할 여지없이 모터스포츠 세계에서 첫손에 꼽히는 최정상 이벤트. 다양한 지역 랠리를 한데 엮어 1973년 지금과 같은 챔피언십을 시작한 이래 수많은 드라마가 벌어졌던 무대다. 도로 주행이 불가능한 경주차들이 활개 치는 F1, 르망과는 달리 우리에게 익숙한 양산차들이 일반 도로에서 경기를 벌인다는 점에서 대량생산 메이커에게 무척이나 매력적인 장르다.올해는 시트로엥과 포드, 토요타가 워크스 혹은 세미 워크스 체제로 경쟁을 벌였고 현대가 이들을 누르고 사상 최초로 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 90년대 중반 WRC에 도전을 시작했다가 2003년 퇴진하며쓴 맛을 보았지만 2012년 독일에 현대 모터스포츠를 설립하고 2014년에 다시 본격적인 도전을 시작했다. 그리고 불과 6년만인 지난해, 챔피언 타이틀을 차지하는 데 성공했다. 올해는 디펜딩 챔피언인 타나크까지 영입함으로서 더블 챔피언의 가능성을 더욱 높였다. 현대의 원대한 도전은 이제 막 시작되었을 뿐이다.1994~2003 여명기현대의 랠리 활동은 넓게 보아 90년대 중반부터 시작되었다. 아시아 퍼시픽 랠리 시리즈(APRC)이긴 했지만 1994년 호주에서 이안 더글라스가 란트라(엘란트라)로 A7 클래스 우승, 종합 21위, 웨인 벨이 N3 클래스 3위에 종합 18위에 올랐다. 1995년에는 액센트와 티뷰론을 투입, 랠리카 개발 노하우와 함께 다양한 경험을 쌓기 시작했다. WRC로의 정식 엔트리는 98년 F2 클래스가 시작이었다. 랠리용으로 개조된 티뷰론 에보2는 앞바퀴 굴림으로 2.0L 베타 엔진이 265마력의 최고출력을 냈다. 아직 경주차 개발 경험이 없는 현실을 감안해 영국의 MSD(Motor Sport Developments)의 도움을 받았다. 98년 뉴질랜드에서 데뷔해 케네스 에릭슨이 몰고 2L 클래스 3위, 종합 20위에 올랐다. 웨인 벨이 몬 또 한 대의 티뷰론은 리타이어. 이듬해에는 보다 많은 경기에 출전해 포르투갈에서 알리스터 맥레이가 클래스 우승(종합 13위), 중국 랠리에서 종합 10위(클래스 우승)에 올랐다. 이 해 5번의 클래스 우승을 차지한 현대는 매뉴팩처러 2위로 시즌을 마감했다. 하위 클래스로 준비운동을 마친 현대는 2000년부터 상위 클래스에서 본격적인 활동을 시작했다. 앞바퀴 굴림 티뷰론 대신 액센트 베이스의 4WD 랠리카였다. 개발과 제작은 이번에도 MSD가 맡았다. 이렇게 태어난 액센트 WRC2000은 2.0L 베타 엔진을 터보 튜닝해 300마력을 내고 X트랙 6단 변속기를 거쳐 네바퀴를 굴렸다. 2001년형인 액센트 WRC2는 앞쪽에 액티브 디퍼렌셜을 장비했고, 2002년 프랑스에서는 댐퍼와 엔진을 개량한 WRC3를 투입했다. 당시 드라이버는 4회 챔피언 타이틀을 보유한 노장 유하 칸쿠넨과 그룹A 챔피언 케네스 에릭손, 영국 랠리 챔피언 알리스터 맥레이(콜린 맥레이의 동생)를 비롯해 아르민 슈워츠, 프레디 로이크스 등이 있었다. 성적은 2001년 호주와 독일에서 4위가 최고였고 아쉽게도 시상대에는 오르지 못했다. 2002년에는 매뉴팩처러즈 4위로 미쓰비시, 슈코다보다는 시즌 성적이 좋았다. 그럼에도 불구하고 여전히 완주보다 리타이어 횟수가 많았다. WRC는 고사하고 모터스포츠 경험 자체가 거의 없던 현대로서는 어쩌면 당연히 치러야 할과정이었다. MSD 개발진 역시도 서킷 레이스가 주력이라 랠리 쪽에는 노하우가 부족했다. 현대의 WRC 역사는 여기에서 중대한 고비를 맞는다. 메인 스폰서 캐스트롤이 빠짐에 따른 예산 문제와 MSD와의 트러블 등으로 2003년 개발 작업은 거의 진행되지 못했다. 결국 현대는 그 해 9월 WRC 퇴진을 정식 발표하고 말았다. World Rally Car80년대 중반 WRC에 도입된 그룹A 규정은 기본적으로 양산차를 대상으로 하고 있었다. 즉 랠리에서 좋은 성적을 거두기 위해서는 스바루 임프레자 WRX, 미쓰비시 랜서 에볼루션이나 포드 에스코트 RS 같은 고성능 4WD 모델을 일정 대수 이상 시판할 필요가 있었다.이것은 대중차 메이커에게는 큰 부담이었고, 워크스팀 축소는 WRC에도 큰 위기가 되었다. 이에 대한 해결책으로 1997년 월드랠리카 규정이 마련되었다. 보다 많은 자동차 메이커를 끌어들이기 위해 일반적인 앞바퀴 굴림 소형차도 4WD 랠리카로 개조할 수 있도록 한것이다. 그 결과 푸조, 시트로엥, 슈코다, 세아트가 WRC에 발을 들였고 현대에게도 출전할 길이 열렸다.1997년 시작된 월드랠리카는 2011년에 1.6L 터보 엔진을 도입하고 고급 소재의 사용을 제한했다. 2017년에는 흡기제한장치를 키워 출력을 높이고 차폭을 넓히면서 보다 과격한 공력 디자인이 가능하도록 규정을 큰 폭을 뜯어고쳤다.2022년에는 다시한번 큰 변화가 예고되어 있다. 파이프 프레임 섀시가 가능해짐에 따라 규정 사이즈에 꼭 맞는 모델이 아니라 다양한 모델 투입이 가능해진다. 예를 들어 현대는 i30 외형을 축소한 랠리카를 투입할 수 있다는 뜻이다. 또한 하이브리드 시스템도 도입된다.2014 심기일전, 재출발금세 가능할 것 같았던 현대의 WRC 복귀는 거의 10년의 세월을 필요로 했다. 그래도 이번에는 예전 실수를 답습하지 않기 위해 철저하게 준비했다. 회사 규모가 몰라보게 커졌을 뿐 아니라 해외시장의 비중이 늘어 브랜드 이미지 재고 필요성이 높아졌다.WRC 활동에 대한 명분이 한층 뚜렷해진 것이다. 이를 위해 독일 알제나우에 모터스포츠 전진기지를, 뉘르부르크링에는 유럽 테크니컬 센트를 세웠다. 현대 모터스포츠 GmbH는 WRC를 비롯해 현대의 각종 모터스포츠 활동의 전진기지로서 2012년 12월 문을 열었다. 세계 각국에서 전문가를 모으고 WRC 감독은 엔지니어 출신 프랑스인 미셸 난단에게 맡겼다. 푸조와 토요타, 스즈키 등에서 랠리카 개발에 참여했던 난단은 팀의 체계를 잡고 신차 개발에 힘을 쏟았다. 랠리카는 월드랠리카 규정에 가장 적합한 유럽형 해치백 i20을 베이스로 삼았다. 랠리카는 현대 모터스포츠 개관 3달 전, 파리 모터쇼에서 이미 공개되었다. 1세대 i20(PB) 후기형을 바탕으로 1.6L 직분사 터보 300마력 엔진을 얹어 네바퀴를 굴렸다. 좋은 성적을 위해서는 랠리카와 함께 강력한 드라이버진이 필수다. 당시 떠오르는 스타였던 벨기에인 티에리 누빌, 스페인 출신의 베테랑 소르도 외에 유호 하니넨, 크리스 앳킨슨과 헤이든 패든, 브라이언 부피에 등 드라이버는 무려 6명. 랠리카는 4대였지만 드라이버의 컨디션과 코스 특성에 맞추어 기용했다. 당시 워크스팀은 2개 팀을 운용하는 것이 일반적이라 현대 역시 메인인 현대 쉘 월드 랠리팀과 세컨드팀인 현대 모터스포츠 N이 있었다. i20 WRC는 데뷔 3전만인 멕시코에서 3위(누빌)로 처음 시상대에 올랐다. 본거지가 독일인 현대 모터스포츠에게 홈그라운드나 다름없는 제9전 독일 랠리. 누빌은 테스트 주행에서 전복사고로 차가 대파되었지만 재빠르게 수리해 소르도와 함께 원투 피니시를 달성했다. 현대의 사상 첫 WRC 종합 우승이었다.2014년 시즌을 통틀어 절대 강자 폭스바겐이 시상대에 오르지 못했던 유일한 경기이기도 했다. 당연하겠지만 시상식에서는 애국가가 울려 퍼졌다. 시즌 성적은 누빌이 드라이버 6위로 가장 높았고, 매뉴팩처러즈는 현대 4위, 현대 N은 7위였다.2015 정상을 향한 스텝 업다소 복잡했던 드라이버진은 누빌과 소르도, 패든으로 정리되었다. 나머지 한 자리는 네덜란드 출신의 캐빈 애브링이 맡았다. 애브링은 테스트 드라이버를 겸하며 신형 랠리카 개발은 물론 하위 클래스용 i20 R5 탄생에도 큰 역할을 담당한다. WRC 복귀 2년차인 2015년에는 매뉴팩처러즈 성적 3위로 한 단계 올라섰다. 누빌은 지난해와 마찬가지로 드라이버즈 6위. 현대는 우승이 없었지만 스웨덴에서 누빌이 2위, 이탈리아에서 패든과 누빌이 2, 3위에 올랐고 시즌 종반 스페인에서는 홈그라운드의 소르도가 3위를 차지했다. 전반적으로는 리타이어가 줄어들고 안정적인 고득점을 거두어 안정기에 접어든 시즌이었다2016 신차로 매뉴팩처러 2위2016년의 가장 큰 변화는 신형 랠리카였다. 2세대 i20은 2014년에 시장에 나왔지만 최저 생산대수 2,500대를 채워야 하고, 랠리카 개발에도 시간이 필요해 2016년에서야 투입할 수 있었다. 사실 2017년 대규모의 규정 변경이 예정되어 있는 상황에서 1년밖에 못 쓸 완전 신차의 개발은 상당히 부담스러운 일이다. 하지만 3년차라는 중요한 고비에 고성능 브랜드 N과도 맞물려 있어 과감한 투자가 결정되었다. 드라이버진은 이번에도 누빌, 소르도, 패든과 애브링이었다. 개막전 몬테카를로에서 누빌이 3위, 제2전 스웨덴에서 패든 2위로 시상대를 들락거린 현대는 제4전 아르헨티나에서 패든이 첫 번째 승리를, 제6전 이탈리아에서는 누빌이 팀의 두 번째 승리를 안겼다. 당시 누빌은 부진으로 잠시 현대 N팀으로 자리를 옮긴 상태였다. 폴란드 랠리부터는 다시 현대로 돌아온 누빌은 시즌 후반 꾸준히 시상대에 올랐다. 현대는 2번의 우승 포함 12번의 포디엄으로 매뉴팩처러즈 2위에 무난히 등극했다. 누빌 본인도 드라이버즈 2위로 시즌을 마무리함으로서 언제든 챔피언에 도전할 준비가 되었음을 증명해 보였다.2017 신 규정 그리고 라이벌의 변화2017년에는 월드랠리카 규정이 크게 달라졌다. 1.6L 터보 엔진은 흡기제한장치가 33mm에서 36mm로 늘어나 출력이 310마력에서 380마력으로 늘었다. 공력변화는 극적이었다. 차폭이 55mm 늘어나고 공력 설계의 자유도가 높아져 더욱 과격한 오버펜더와 대형 윙, 디퓨저가 허용되었다. 이밖에 최저중량이 1,200kg에서 1,175kg으로 완화되고 액티브 센터 디퍼렌셜 장착이 허용되었다. 현대는 신차를 개발하면서 베이스 모델을 기존 5도어 대신 3도어 해치백으로 바꾸었다. 매뉴팩처러즈 포인트 계산 방식도 달라져 워크스팀은 랠리카 3대 투입이 가능해졌다. 현대 역시 여기에 따라 현대 N을 정리해 통합했다. 한 경기에 3대가 출전해 모두 득점할 경우 높은 점수 2개만 매뉴팩처러즈 포인트에 합산한다. 2017년에는 또 하나 큰 변화가 있었다. 최강 전력의 폭스바겐이 이른바 ‘디젤 게이트’에 휩쓸려 WRC 활동을 중단하면서 대권 가도에 지각변동이 일어난 것이다. M-스포츠는 프라이비터지만 현역 챔피언 오지에가 이적했고, 새롭게 토요타가 WRC 복귀를 선언했다. 시즌 초반 프랑스와 아르헨티나에 이어 폴란드에서 승리를 챙긴 누빌은 선두 오지에를 맹렬히 추격했다. 덕분에 제9전 핀란드에서 드라이버즈 포인트 선두로 올랐다. 하지만 독일과 스페인전을 망치는 바람에 아쉽게도 2위로 시즌을 마감하고 말았다. 현대는 M-스포트에 이어 매뉴팩처러즈 2위에 올랐다.2018 4대 워크스의 극한 경쟁폭스바겐 공백으로 혼란스러웠던 2017년이 지나고, 2018년 시즌은 4대 워크스팀이 더욱 팽팽하게 맞섰다. M스포트는 포드의 지원이 강화되어 프라이비터에서 세미 워크스팀으로 승격되었다. 디펜딩 챔피언 오지에의 위상은 여전하다. 토요타는 팀 전력이 어느 정도 안정기에 들어감에 따라 보다 높은 성적을 목표로 했다.  타나크가 토요타팀으로 이적한 것도 이해였다. 2017년에 워크스팀으로 복귀한 시트로엥은 전직 챔피언 로브를 긴급 수혈하기는 했지만 뚜렷한 에이스 드라이버가 없어 팀 전력은 그리 높아 보이지 않았다. 현대는 폭스바겐2 소속이었던 안드레아스 미켈센을 영입했다. 누빌, 미켈센, 소르도, 패든 4명 중 누빌과 미켈센을 풀 시즌 출전시키고, 소르도와 패든을 3번째 차에 나누어 태웠다. 누빌은 이번에도 시즌 초반부터 오지에와 격렬한 싸움을 이어갔다. 시즌 중반~후반에 선두를 달렸지만 영국 랠리에서 역전을 허용, 최종전 호주에서 리타이어하면 결국 18점 차이로 오지에에게 챔피언 자리를 내어주고 말았다. 현대는 이번에도 매뉴팩처러즈 2위였다. 다만 이번에는 매뉴팩처러즈 챔피언이 M-스포트 포드가 아니라 토요타였다. 마지막 한 계단을 남겨두고 번번이 무릎을 꿇은 현대는 난단 감독을 경질하고 안드레아 아다모를 새로이 감독 자리에 앉히기로 했다. 아다모는 i20 R5를 개발하는 현대 모터스포츠 커스터머 레이싱 부문 매니저였다.2019 마침내 왕좌에 오르다2019년, 새롭게 감독이 된 아다모는 ‘드라이버즈와 매뉴팩처러즈 더블 타이틀 획득이 목표’라며 결의를 다졌다. 그리고는 WRC 역사상 챔피언 타이틀을 가장 많이 보유한 남자, 세바스티앙 로브를 기용한다고 발표했다. 패튼이 빠지고 3번째 차를 로브와 소르도가 나누어 탔다. 이밖에도 아일랜드 출신의 크레이그 브린까지 기용해 핀란드, 영국, 호주에 스폿 참전시키는 초강수를 두었다.워크스 세력 중에서는 시트로엥이 주목을 받았다. 현역 최강 오지에를 M스포트 포드에서 데려온 시트로엥은 단번에 강력한 우승 후보로 떠올랐다. 지난 시즌 매뉴팩처러즈 챔피언 토요타는 크리스 미크와 타나크, 라트발라로 드라이버진을 꾸렸다. 반면 오지에를 빼앗긴 M-스포츠 포드는 급격히 힘을 잃었다. 시즌 초반부터 난전이 이어졌다. 개막전은 오지에가 잡았고, 누빌과 타나크가 시상대를 들락거리며 추격의 고삐를 조였다. 프랑스와 아르헨티나를 연속으로 잡은 누빌이 선두에 올랐지만 타나크가 칠레와 포르투갈, 핀란드와 독일까지 가져가면서 전세를 역전시켰다. 타나크와 누빌의 격렬한 싸움은 오지에마저 3위로 밀어냈다. 타나크는 제13전 스페인에서 2위로 경기를 마치며 2019 드라이버즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 한 경기 남은 상황에서 타나크 263점대 누빌 227점으로 뒤집을 수 없는 점수차였다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대가 선두였다. 현대는 누빌과 미켈센이 안정적으로 점수를 챙겨 초반부터 선두를 달렸고, 로브는 기대했던 만큼은 아니어도 몬테카를로 4위와 칠레 3위로 적잖이 도움이 되었다. 타나크의 분발로 토요타가 8점차까지 따라붙었지만 스페인에서 누빌 우승, 소르도 3위로 18점 차로 밀어냈다. 이제 남은 것은 최종전 호주 랠리 뿐. 그런데 여기에서 생각지 못한 변수가 생겼다. 경기에 앞서 뉴사우스웨일즈주 동북부에서 대규모의 화재가 발생한 것이다. 호주는 기후변화 등의 이유로 매년 대형 화재가 기승을 부린다. 재난경보가 발령되어 WRC같은 대규모 행사를 진행할 상황이 아니었다. FIA와 프로모터, 호주 주정부는 결국 최종전 호주 랠리를 취소하기로 결정했다. 이에 따라 자동적으로 포인트 리더 현대가 2019년 매뉴팩처러즈 챔피언의 자리에 올랐다. 마지막에 약간의 행운이 따르기는 했지만 강력한 라이벌을 상대로 시즌 내내 선두를 유지했기에 가능한 당연한 결과였다. 현대는 누빌 3승, 소르도 1승을 포함해 380점을 챙겼다. WRC에 첫발을 디딘지 20여년, 복귀하고 나서는 불과 6년 만에 거둔 놀라운 성과였다. 현대는 이번 시즌 챔피언 타나크까지 영입에 성공함에 따라 2020년에는 드라이버즈와 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀 싹쓸이 가능성을 한층 높였다. 현대의 에이스, 티에리 누빌현대가 WRC 재출발을 준비하면서 가장 먼저 할 일 중 하나가 드라이버 확보였다.티에리 누빌은 당시 막 떠오르는 벨기에 출신의 신예. 2007년 19살의 나이로 룩셈부르크 지역 랠리에서 데뷔한 누빌은 이듬해 핀란드 랠리를 통해 WRC에 발을 들였다. 당시 하위 클래스에 포드 피에스타로 도전해 완주는 하지 못했다.PSA의 드라이버 육성 프로그램에서 두각을 나타낸 누빌은 주니어 WRC와 IRC를 거치며 실력을 인정받았다. 2012년 시트로엥 주니어팀과 계약하며 최고 클래스에 발을 들인 누빌은 2013년에는 카타르 월드랠리팀(포드 피에스타)에서 풀 시즌 출전해 드라이버즈 2위에 올랐다. 폭스바겐과 오지에가 맹위를 떨치던 시기에 거둔 놀라운 결과였다. 2위 4번, 3위 3번으로 오지에의 뒤를 이었다.현대는 누빌의 가능성을 확인하고 다년 계약을 맺었다. 그 선택은 곧바로 진가를 드러냈다. 2014년 독일 랠리에서 테스트 도중 경사진 포도밭에서 6번이나 구르는 대형 사고를 냈지만 멋지게 부활해 우승을 차지했다. 현대는 물론 누빌에게도 사상 첫번째 승리였다. 또 하나 빼놓을 수 없는 경기가 제3전 멕시코. 스테이지 막판에 터진 라디에이터에 맥주를 들이부으며 3위에 올라 큰 박수를 받았다. 누빌은 이후에도 2016년 1회, 2017년에 4회, 2018년 3회 우승했고, 2019년 역시 3번의 승리로 팀의 챔피언 타이틀 획득을 견인했다.1988년 벨기에 태생으로 잘 생긴 얼굴에 안경이 트레이트 마크다. 고향인 생트비스는 독일 접경지로 독일어를 능숙하게 사용하지만 경기 중 내비게이션은 프랑스어를 사용한다. 코드라이버인 니콜라스 길솔과는 2011년 IRC 시절부터 인연을 맺었다. 1991년생인 동생 야닉 누빌도 랠리 드라이버로 활동 중이다.글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불
다양한 동력원으로 풍성했던 2019 LA 오토쇼 2020-01-16
다양한 동력원으로 풍성했던 2019 LA 오토쇼2019년 11월 20일부터 29일까지 캘리포니아 주에서 LA 오토쇼가 있었다. 배기가스 규제가 엄격한 캘리포니아 특성상 친환경차 어필이 중요하다. 아우디 e-트론 스포트백, 머스탱 마하-E, 볼린저 B1/B2, 포르쉐 타이칸 4S, 1,100마력짜리 카르마 SC2 등 고급 전기차들이 런칭되었다. 플러그인 하이브리드 쪽은 현대의 비전 T 컨셉트, 토요타 RAV4가 주목을 받았다. 유일했던 수소 연료 전지차 토요타 미라이는 2세대 컨셉트를 공개했다. 내연기관이 서서히 저문다지만 여전히 가장 큰 비중을 차지했다. 대배기량 엔진을 얹은 메르세데스-AMG GLS 63, 아우디 RS Q8, BMW M8 컴페티션 그란쿠페는 내연기관의 불꽃을 태웠다. ▶ Acura MDX PMC Edition 미드사이즈 SUV 아큐라 MDX를 PMC(Performance Manufacturing Center)에서 손을 댔다. 플래그십 스포츠카인 NSX도 바로 이 PMC에서 만들어진다 . 이곳에서 제작된 차는 고성능 모델을 의미한다. MDX는 2001년 첫 출시 후 3세대로 진화했다. 이 차는 혼다 파일럿과 플랫폼을 공유한다. TLX PMC 에디션과 같은 i-VTEC V6 3.5L 직분사 엔진은 최고출력 290마력을 낸다. 빠른 변속을 보장하는 9단 자동변속기와 토크 벡터링 시스템이 엔진을 돕는다. 이 차는 다이노, 도장, 노면, 누수 등에서 NSX의 엄격한 품질관리에 준하는 혹독한 테스트를 거친다. 가격은 북미 기준 6만 달러(약 7,130만원)에 이른다. 게다가 한정판이다. ▶ Acura Type S Concept일본차 마니아라면 아큐라에 달려있는 타입 S 배지를 그냥 지나칠 수 없을 것이 다. 오죽하면 타입 S 배지 튜닝한 오너들도 심심찮게 볼 수 있으니 말이다. 그런데 조만간 이 배지가 달린 스포츠 세단을 볼 수 있을 것으로 보인다. 우아하면서 뛰어난 비율을 자랑하는 아큐라 타입 S 컨셉트를 공개했다. 차기 TLX 타입 S 역시 수혜 대상이다. 컨셉트 모델은 다이아몬드 펜타곤 그릴, 입체적인 LED DRL 헤드램프, 쿼드 배기 팁이 특징이다. 2021년에 출시 예정인 TLX 타입 S는 V6 터보 엔진이 탑재 될 것으로 예상된다. ▶ Alfa Rome Giulia자동차 역사 앞에서는 페라리와 람보르기니도 기를 펴지 못하는 메이커가 있다. 바로 알파로메오 다. 단지 비즈니스적으로 성공을 못했을 뿐. 알파로 메오의 전성기는 20세기 초반, 모터스포츠에서 활약했을 때다. 페라리의 창립자인 엔초 페라리 역시 알파로메오의 드라이버였다. 인수 후 저조한 판매로 늘 아픈 손가락이었던 알파로메오를 부활시키기 위해 모기업 피아트(현 FCA)가 팔을 걷어붙였 다. 글로벌 스포츠 브랜드로 재정립시킨다는 목표 아래 2016년에 2세대 알파로메오 줄리아(코드네임 952)를 내놓는다. 다행히도 시장의 반응은 뜨거웠 다. 강력한 성능은 이어받으면서 2020년형 부분변경 모델에서는 자잘한 문제들을 개선했다고 밝혔 다. FCA 그룹과 PSA 합병으로 다시 한번 귀추가 주목되는 애증의 알파로메오다. ▶ Alfa Romeo Stelvio미드사이즈 SUV인 알파로메오 스텔비오(코드네임 949)의 페이스리프트 모델이 공개됐다. 북부 이탈리아에 위치한 스텔비오 계곡의 이름을 딴 이차는 알파로메오의 첫 SUV로 포르쉐 마칸과 경쟁한다. 공교롭게도 2016 년 이곳에서 첫 베일을 벗었다. 데뷔 후 3년간 7천 대에 육박하는 판매고를 올려 알파로메오의 효자 모델이기도 하다. 이 차의 고성능 버전인 콰드 리폴리오는 2017년 뉘르부르크링 노르트슐라이페 역대 SUV 최고속 랩타 임(7분 51초 7)을 기록했을 정도로 고성능을 지녔다. 신형은 기존과 동일한 파워트레인이지만 커진 터치스크린과 개선된 인포테인먼트 시스템을 갖췄다. 게다가 모기업인 FCA가 PSA와의 합병으로 알파로메오의 재건에 열을 올릴 예정이다. 지프 레니게이드의 뼈대와 공유하는 소형 SUV도 개발 중이다. ▶ Audi e-tron Sportback아우디 역시 전기차 흐름에 맞추어 e-트론 시리즈의 두 번째 모델을 공개했다. e-트론 스포트백 55콰트로는 최고출력 360마력(265kW)에 최대토크 57.2kg·m(561Nm)를 발휘해 정지상태 에서 시속 100km 가속에 6.6초, 최고속도는 200km/h를 낸다. 오버부스트를 사용하면 6초 동안 408마력(300kW), 68kg·m(664Nm)를 제공해 시속 100km까지 가속을 5.7초에 끊는다. 프론트 브레이크의 냉각 효율을 위한 전용 덕트와 공기역학 디자인을 고려한 언더커버가 달린다. 1회 충전 주행거리는 기존보다 10km 늘어난 446km. 150kW의 직류 고속 충전소에서는 30분 만에 배터리 80%를 충전할 수 있다. 전장 5m와 전폭 2m에 육박하는 차체는 여유로운 공간을 제공하며 2열 시트를 풀 플랫하면 기존 트렁크 용량 615L에서 1,656L로 늘어난다. 유럽에서 봄 출시를 앞두고 있다. ▶ Audi RS Q8아우디 플래그십 크로스오버 SUV의 고성능 버전 RS Q8은 람보르기니 우루스와 플랫폼을 공유한다. 마찬가지로 파워트레인도 같은 계열이지만 판매 간섭을 피하기 위해 성능은 낮추었다. 우르스 대비 값은 저렴하면서도 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 SUV 최고속 랩타임 기록을 경신(7 분 42초 253)했다. 엔진은 V8 트윈터보 4.0L로 최고출력 600마력, 최대토크 80kg·m를 발휘한다. 게다가 48V 마일드 하이브리드 시스템이 엔진의 효율을 끌어올렸다. 정지상태에서 시속 100km 가속에 3.8초, 200km 까지 13.7초, 최고속도는 315km/h에 이른다. 아울러 네바퀴 조향 시스템 지원으로 와인딩 로드에서도 SUV답지 않은 민첩한 몸놀림을 자랑한다. ▶ BMW 2 Series Gran Coupe컴팩트한 4도어 BMW 2시리즈의 그란쿠페가 나왔다. 이 차는 메르세데 스-벤츠 CLA와 경쟁하게 된다. 차체 사이즈는 E30 3시리즈를 떠오르게 한다. 앞바퀴 굴림과 AWD를 선택할 수 있으며, 아직은 228i x드라이브와 M235i x드라이브 모델만 공개됐다. 228i x드라이브의 엔진은 직렬 4기통 2.0L 터보로 최고출력 228마력, 최대토크 35.7kg·m를 낸다. 0→시속 100km 가속 6.0초를 끊는다. M235i x드라이브는 최고출력 301마력, 최대 토크 45.5kg·m를 내며 8단 자동변속기가 더해져 0→시속 100km 가속에 4.7초면 된다. M 퍼포먼스 패키지를 선택하면 오버부스트 기능과 퍼포먼스 타이어가 달리며 최고시속은 250km에 이른다. 3기통 1.5L 터보 엔진의 218i와 2.0L 디젤(220d)도 순차적으로 공개할 예정이다. 4도어 2시리즈 최초의 M 디비전 모델 출시도 기대해볼 만하다. ▶ BMW iFE.20모터스포츠의 불모지인 국내 성향 상 시끄러운 자동차 경주를 좋아할 리 없다. 현재는 소음과 배출가스로 문제 삼을 것 없는 EV 레이스만이 대안이다. 가솔린 냄새 풍기며 엄청난 배기 사운드를 선사하는 수퍼카가 제아무리 매력적이라 해도 날로 까다로워지는 배출가스와 소음 규제를 무시할 수 없는 법. 포뮬러 E가 점점 관심을 받는 이유다. 올 시즌부터 포르쉐와 메르세데스-벤츠의 참가로 챔피언십 타이틀 경쟁의 볼거리는 더 풍성해진다. BMW IFE.20은 규정에 따라 공통 섀시를 사용하지만 파워트레인은 오리지널이다. 드라이버를 포함한 무게는 0.9t, 그중 52kWh 용량의 배터리가 385kg을 차지한다. 최고출력은 340마력(250kW) 로 정지상태에서 시속 100km 가속 2.8초, 최고시속은 280km에 달한다. 5월 3일 에는 ‘2019~20년 시즌 포뮬러 E 챔피언십 제9전’을 서울에서 직접 볼 수 있다. ▶ BMW M2 CSM2 컴페티션에 이어 CS가 나왔다. CS는 스포츠(Club Sport)를 의미한다. 사실상 2시리 즈의 끝판왕 모델이지만 왠지 이게 마지막 버전이라는 생각은 안 든다. 풀 체인지를 앞두고 한 번 더 부분변경 모델이 나올듯하다. 출력 갈증을 완벽히 해결한 M2 컴페티션의 등장은 그야말로 파격적이었다. 그런데 완성형에 가까운 컴페티션에서 더 개선할게 있을 까? 이 차는 보디 곳곳에 카본 파트로 경량화를 꽤 했다. 게다가 M4처럼 지붕을 카본으로 바꾸어 무게를 줄이고 무게중심도 낮추었다. 컴페티션 대비 39마력이 증가해 최고출력 450마력, 최대토크 56kg·m를 쏟아낸다. 0→시속 100km 가속 3.8초(수동 4.0초), 최고시속은 280km다. 2,200대 한정으로 3월부터 생산 예정이다. BMW M8 Competition Gran Coupe메르세데스-벤츠의 라인업 다양화는 BMW에게도 영향을 미쳤다. 기존 6시리즈 그란쿠페가 8시리즈로 이동하고, 6시리즈는 그란투리스모로 변모해 실질적으로 5시리즈 그란투리스 모의 후속형이 지금의 6시리즈다. M8의 4도어 버전의 컴페티션 그란쿠페는 V8 4.4L 트윈터보 엔진이 최고출력 626마력, 최대토크 76.5kg·m를 자랑한다. 8단 M 스텝트로닉 자동변속 기와 네바퀴굴림의 도움으로 0→시속 100km 가속 3.2초, 0→ 시속 200km 11초가 가능하다. 최고속도는 250km/h에서 제한 되지만 M 드라이버스 패키지를 추가하면 305km/h까지 올라 간다. M HUD, 어댑티브 LED 헤드램프, M 스포츠 시트, 드라이빙 어시스턴트, 주차 보조 플러스, 4존 에어컨디셔닝, 열선시 트가 기본으로 달린다. 이 차는 메르세데스-AMG GT 4도어 63 S, 포르쉐 파나메라 터보 S 등과 경쟁한다. ▶ Bollinger B1 Sport Utility Truck제아무리 멋진 클래식 디젤 SUV라도 노후 경유차 5등급 딱지를 받으면 여러모로 불편하다. 미세먼지 비상저감조치 발령이 나면 해당 차는 다음날 6~21시까지 운행이 제한된다. 비단 한국만의 문제도 아니다. 그런데 EV 구동계라면 얘기가 달라진다. 투박하고 예스러움을 좋아하는 이들에게 딱 맞는 차가 바로 볼린저 B1 스포츠 유틸리티 트럭이다. 듀얼 모터(앞/뒤)는 시스템 출력 614마력, 시스템 토크 92.4kg·m을 쏟아낸다. 게다가 2,267kg의 차체를 4.5초 만에 시속 100km까지 가속시킨다. 최고속 도는 161km/h. 배터리 완충 시 321km 주행이 가능하다. 록크롤링까지 염두에 두어 2단 리덕션 기어도 달았다. ▶ Dodge Challanger 50th Anniversary Edition반세기 전, 당시 인기가 없던 플리머드 바라쿠다의 플랫폼에 휠베이스를 연장하고 근육질 몸매로 다듬은 게 바로 머슬카의 상징 닷지 챌린저였다. 이 차는 포드 머스탱, 쉐보레 카마로와 더불어 디트로이트빅 3(Detorit's Big Three)라는 타이틀이 달렸다. 챌린저는 앞선 두 차에 비해 단종과 부활을 거듭하는 고단한 삶을 살았다. 그럼에도 여전히 미국적인 색채가 강한 닷지 챌린저는 골수팬이 많은 모델이다. 닷지는 챌린저 50주년을 맞아 특별 에디션을 준비했다. GT RWD, R/T, R/T 쉐이커, R/T 스캣 팩 쉐이커와 와이드형 R/T 스캣 팩 쉐이커 등의 트림으로 구성으로 1,960대만 만들어진다. 이미 특별한 챌린저 SRT 헬켓과 SRT 헬켓 레드아이(red eye)에는 50주년 배지가 기본으로 달린다. SRT 헬캣 레드아이는 V8 OHV 헤미 엔진으로 최고출력 797마력을 자랑한다. ▶ Bollinger B2 Pickup Truck볼린저 B2는 B1과 형제 모델로 구동계 역시 동일하지만 픽업트럭이다. 특허받은 패스쓰 루(pass-through) 디자인을 통해 16ft(약 4.9m) 길이의 화물을, 트렁크-캐빈-엔진룸에 걸쳐 길게 배치할 수 있다는 점이 특징이다. 엔진 없이 낮은 위치에 모터를 탑재하기 때문에 보닛부터 짐칸까지 온전히 이용할 수 있다. 뒷좌석까지 탈거하면 여유로운 공간을 제공해 최대 2,267kg의 화물을 적재할 수 있다. 게다가 3.4t의 무게까지 거뜬히 견인할 수 있다. ▶ Fiat 500X Sport현재 FCA 그룹의 주 수입원은 램 픽업과 SUV 지프다. 반면 피아트, 알파 로메오, 마세라티의 판매는 몇 년째 고전을 면치 못하고 있다. 그래도 얼마 전 극적으로 PSA 그룹과 합병함으로써 세계 4위의 자동차 메이커로 등극한 셈이다. 피아트 500X 스포츠는 여전히 친퀘첸토의 디자인을 잘계승시켜 클래식하면서도 친숙하다. 직렬 4기통 1.3L 터보 엔진은 최고출력 177마력, 최대토크 29.1kg·m에 9단 자동변속기 조합이다. LED 헤드 램프 및 안개등이 기본으로 달리고 외장 컬러, 휠 등의 다양한 옵션이 제공된다. 7인치 터치스크린은 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원 하며 크루즈 컨트롤, 전방 주차 보조, 사각지대 모니터링, 후방 경보 장치 기능이 포함되어 있다. ​▶ Genesis G90LA 오토쇼 데뷔를 앞두고 있다는 소문이 무성했던 제네시스 GV80은 현대차 내부 사정으로 결국 나오지 않았다. 정작 기대를 모았던 모델이 나오지 않아 다소 심심한 현대 부스는 대신 제네시스 플래그십을 담당하는 G90 이 나와 F세그먼트의 라이벌들을 정 조준했다. EQ900의 부분변경 모델이 지만 외관은 풀 체인지 모델 수준이라고 해도 과언이 아니다. 글로벌 시장을 염두에 두어 트림 명도 G90으로 개명했다. 2019년 북미에서의 판매량은 2018년 대비 81% 증가해 성공의 신호탄을 쐈다. 북미에서 첫 데뷔인 G90은 V6 3.3L 터보, V8 5.0L 엔진에 8단 자동변속기를 물린다. 제네시스의 시그 니처인 위엄 있는 크레스트 그릴과 G-매트릭스라고 불리는 다이아몬드 널링을 형상화한 패턴을 헤드램프와 테일램프, 휠 등에 입혔다. 벤틀리 EXP 10 스피드 6 컨셉트를 연상시키는 건 역시 루크 동커볼케 부사장과 이상엽 전무가 디자인을 맡았기 때문일까? ▶ Ford Mustang Mach-E크로스오버 SUV 형태의 머스탱 마하-E는 EV 컨셉트다. 모름지기 머스탱이라면 강력한 가솔린 엔진이 일품인 쿠페 아니던가. 한데 날로 강해지는 배기가스 규제 탓에 본격적으로 내연기관 시대를 연 포드마저 전동화를 염두에 두고 있다. 게다가 4도어다. 이 차는 모터 구동 뒷바퀴굴림과 AWD 트림이 준비 중이다. 여기에 배터리는 기본형과 대용량 중에 선택할 수 있다. 대용량 배터리와 후륜 구동에서 최소 300마일(482km) 주행을 목표로 한다. 네바퀴굴림은 최고출력 332마력(244kW)에 최대토크 58kg·m다. 고성능 버전인 GT도 나온다. 포르쉐 마칸 터보를 뛰어넘는 것을 목표로 정지상태에서 시속 100km 가속 4초 미만이다. 아울러 GTS 퍼포먼스 에디션은 최고출력 465마력(342kW)에 최대 토크 85.0kg·m를 낸다. 제로백 3초대는 포르쉐 911 GTS를 압도하는 가속성능이다. ▶ Hyundai RM19RM19 컨셉트에는 현대의 고성능 디비전인 N의 미래가 담겨있다. 현대는 사실 N의 출시 이전부터 RM(Racing Midship) 프로젝트를 꾸준히 전개해왔다. RM14, 15, 16을 통해서 얻은 노하우가 벨로스터 N과 RM19에 반영되었다. 외관은 벨로스터 N, 파워트레인은 N TCR의 것을 튜닝 했다. 대신 까다로운 미드십 레이아웃이라 기존 섀시를 개조해야 했다. 벨로스터 N 대비 전장이 54mm, 폭은 135mm 증가하고 리어 서스펜션은 멀티 링크가 아닌 더블 위시본. 감쇠력 3단계 조절이 가능한 댐퍼를 달고 알루미늄제 서브프 레임, 브레이크 시스템, 터보차저 등을 재설계했다. 엔진은 터빈 용량을 키우면서 기존 트윈 스크롤 방식을 싱글 스크롤로 바꿨고 강화된 헤드 가스켓과 볼트를 사용해 내구 성을 끌어올렸다. 정지상태에서 시속 100km 가속을 4초 만에 해낸다.  ▶ Hyundai Vision T ConceptSUV 컨셉트인 비전 T(Vision T)는 최신 현대차의 디자인 철학을 담았다. 플러 그인 하이브리드 구동계를 품어 친환경이라는 것을 강조하기 위해 매트 그린 컬러를 사용했다. 조수석 리어 펜더 슬라이더를 열어 충전구에 연결하면 LED 인디케이터로 배터리의 상태를 확인할 수 있다. 파라메트릭 에어 셔터 그릴 (Parametric Air Shutter Grill)은 상황에 따라 플랩을 조절해 공기역학과 냉각 효율을 조절한다. 5스포크 단조 휠은 완벽한 자세를 완성한다. 비전 T로 인해 차기 현대 SUV도 상당한 디자인 수혜를 입을 것으로 기대된다. ▶ Karma SC1 Concept1930년대 미국의 휴즈제(Hughes) H-1 경주용 비행기를 모티프한 카르마의 SC1 비전 컨셉트는 롱노즈 숏데크의 클래식한 비율을 갖고 있다. 게다가 비현 실적인 휠 크기에 독수리 날개 같은 광대한 시저도어만으로도 엄청난 아우라를 뿜어낸다. 2인승 로드스터지만 분리된 시트 구성은 그야말로 전투기의 콕핏이다. 전기차답게 센터 터널에는 배터리가 탑재된다. 레이더(8개)와 라이더 센서(6개), 외부 카메라(6대)의 도움을 받아 완벽한 자율 주행을 표방한다. 5G 연결을 지원하는 인포테인먼트 시스템을 사용하며 생체 인식 기능 지원으로 보안에도 신경을 썼다. ▶ Karma Revero GTS한때 BMW와 애스턴마틴의 디자이너였던 헨릭 피스커는 캘리포니아에 디자인 회사 ‘피스커 코치빌드’를 세우고 작품은 메르세데스-벤츠 SL 55 AMG를 개조한 피스커 트라몬토를 선보였다. 이후 고급 전기차를 제작하는 피스커 오토모티브를 창립하고, 2008년 디트로이트 오토쇼에서 시제품 카르마를 공개했다. 그런데 배터리 공급업체가 돌연 파산하며 이때부터 부침을 겪어 결국 창업주마저 사임했다. 결국 2016년 중국 완샹 그룹이 인수했다. 이 때 피스커 오토모티브에서 카르마 오토모티브로 사명을 변경했다. 레베로 GTS는 플러그인 하이 브리드로 최대 621km, 배터리만으로 129km 주행이 가능하다. BMW로부터 공급받은 3기통 1.5L 가솔린 터보 엔진과 전기모터를 조합해 시스템 출력 536마력, 시스템 토크 76kg·m을 낸다. 0→시속 100km 가속 3.9초, 최고시속은 209km다. 이 차는 올해 초부터 생산될 예정이며 가격은 14만 9,950달러(약 1억 7,565만원). ▶ Karma SC2 Concept카르마 SC2 컨셉트 역시 전기차다. 앞뒤에 탑재된 듀얼 모터가 1,100마력, 1,417kg의 출력과 토크를 쏟아낸다. 완충 시 최대 563km 주행이 가능하며, 0→시속 100km 가속은 1.9초에 불과하다. 카본 세라믹 브레이크, 푸시로드 방식 서스펜션, 토크 벡터링 기능이 장착되었다. 게임 애호가라면 정말 좋아할 카르마의 독점 기술인 드라이브 앤 플레이 (Drive and Play) 시뮬레이션 시스템도 지원한다. 이 기능은 저장된 주행 경험을 시뮬레 이터로 만끽할 수 있을뿐 아니라 전 세계인들과 경험을 공유할 수도 있다. 120kWh 배터리팩은 SC1처럼 센터 터널에 탑재된다. ▶ Kia Seltos미국 시장에 선보인 셀토스는 콤팩트 SUV로 코나와 플랫폼을 공유한다. 이름은 스피디(speedy)와 켈토스(celtos)의 조합으로 그리스 신화에 나오는 헤라클레스의 아들이 바로 켈토스. 이 차는 파워트레인은 직렬 4기통 1.6L 가솔린 직분사 터보와 1.6L U3 디젤 엔진이 준비되었다. 가솔린은 최고출력 177마력, 최대토크 27kg·m이고 디젤은 최고출력 136마력, 최대토크 32.4kg·m을 발휘한다. 여기에 7단 DCT 변속기 조합으로 응답성, 가속력, 연비를 향상시켰다. 주행 모드는 노멀, 스포츠, 에코가 제공된다. 전자식 AWD 시스템 옵션은 앞뒤 토크를 배분해 최적의 코너링 성능을 제공한다. 게다가 차로 유지, 전방 충돌 방지, 운전 주의 경고, 차선 이탈 방지 등이 대거 들어가 안전에도 신경을 썼다. 출시와 함께 인기 행진중인 셀토스는 아직 미국 출시 계획이 발표되지 않았다. ▶ Land Rover Defender 110, 110 x이 차의 전신은 최초의 랜드로버인 시리즈1(1947년)이다. 1980년 대부터 트림 명에 90, 110을 달기 시작했다. 시리즈2, 3을 거쳐 90 년에 이르러 ‘디펜더’로 개명했다. 73년 동안 꾸준한 개선은 있었 지만 기본 틀은 바뀌지 않았다. 기존의 프레임 보디를 완전히 버리고 알루미늄 모노코크 섀시를 입은 첫 디펜더(L663)는 클래식한 모습을 찾을 수 없다. 양산차이지만 컨셉트카 느낌이다. 눕혀진 윈드실드는 각이 생명인 차에는 어울리지 않아 다소 실망스 럽지만 투박스 디자인은 유지했다. 새로운 뼈대는 레인지로버와 재규어 F패이스와 공유하는 D7 계열을 개량한 D7x. 비틀림 강성 29,000Nm/degree로 기존보다 강성이 3배, 현행 알루미늄 보디 랜드로버 중 가장 단단하다. 110(3도어), 110 x(5도어) 두 모델이 준비되었다. ▶ Mercedes-AMG GLS 63 4Matic+럭셔리한 AMG GLS 63은 S클래스의 SUV 버전이라고 해도 과언이 아니다. 이 차의 엔진은 V8 4.0L 트윈터보로 최고출력 612마력, 최대토크 85kg·m을 발휘하며 9단 AT 조합으로 0→시속 100km 가속에 4.1초, 최고시속 280km를 자랑한다. 엔진과 변속기 사이에 내장되는 스타터 모터 겸 발전기는 48V로 작동한다. ‘AMG 스피드시프트’라 불리는 토크 컨버터식 변속기는 빠른 응답 속도, 편안함, 효율적인 주행을 모두 제공한다. 게다가 패들 시프터의 조작 역시 DCT 못지않을 정도로 민첩하다. 킥다운을 하면 9단에서 5단, 5단에서 3 단으로 직접 변속할 수 있다. AMG 액티브 라이드 컨트롤은 거대한 차체를 편하면서도 빠르게 코너링할 수 있도록 돕는다. 부메스터 오디오 시스템도 준비되어 있다. ▶ Mini John Cooper Works GP3세대 고성능 미니의 최종형인 존 쿠퍼 웍스 GP(John Cooper Works GP, 이하 GP)는 역대 미니 중 가장 빠르다. 게다가 미니 최초로 뉘르 부르크링 노르트슐라이페 랩타임 7분 56초 69로 8분 벽을 깼다. GP 에 탑재된 엔진은 직렬 4기통 2.0L 트윈터보로 최고출력 306마력, 최대토크 45.9kg·m을 발휘한다. 8단 스텝트로닉 변속기 조합으로 0→ 시속 100km 가속 5.2초, 최고시속은 265km를 달성했다. 외장 컬러는 그레이 메탈릭. 멜팅 실버 메탈릭의 루프는 선루프를 달지 않아 무게와 강성에 손해 보지 않았다. 프론트의 헥사곤 그릴과 리어윙은 칠리 레드 컬러 포인트를 넣었다. ▶ Nissan Sentra센트라가 1982년 데뷔 후 벌써 8세대가 나왔다. 기존보다 5cm 가량 낮아지고 넓어져 비율과 자세가 한결 나아졌다. 닛산의 시그니처인 V-모션 그릴, 슬림한 LED 헤드램프, 플로팅 루프는 여전하다. 새로운 휠은 투톤 컬러를 조합할 수 있다. 나사에서 영감을 얻은 제로 그래비티(Zero Gravity) 퀼트 가죽 시트는 준중형차로는 호화로운 장비. 애플 카 플레이, 안드로이드 오토, 닛산 커넥트 등을 8인치 터치스크린에서 조작한다. 엔진은 직렬 4기통 2.0L 149마력에 최대토크는 20.2kg·m. 기존 1.8L에 비해 높은 연비를 제공한다. 새로운 리어 서스펜션과 랙 파워 스티어링 시스템을 사용해 다이내믹한 주행감을 선사한다. 상위 기종에 있던 닛산 세이프티 실드 360을 포함한 6개의 안전장비도 넣었다. ▶ Porsche Taycan 4S포르쉐 첫 양산 전기차인 타이칸 터보, 터보 S에 이어 LA 오토쇼에서 타이칸 4S를 최초로 공개했다. 퍼포먼스 배터리는 최고출력 530마력(390kW) 을 낸다. 퍼포먼스 배터리 플러스를 선택하면 571마력(420kW)을 손에 넣을 수 있다. 두 모델 모두 정지상태에서 시속 100km 가속에 4초, 최고시속은 250km다. 79.2kWh의 퍼포먼스 배터리는 407km, 퍼포먼스 배터리 플러스 (93.4kWh)는 463km 주행이 가능하다. 리어 액슬 모터(Permanetly excited Synchronous Motor) 의 길이는 터보 대비 80mm 짧아졌다. 기존과 마찬가 지로 앞뒤 액슬에 달린 2개의 모터가 네바퀴를 제어한다. 리어 액슬에는 2단 변속기가 달린다. ▶ Toyota Mirai Concept최초의 양산형 수소 연료 전지차(FCEV)인 토요타 미라이. 5년이 지나 2세대 컨셉트가 나왔다. 기존에 프리우스를 닮은 디자인이라면, 신형은 렉서스 세단에 가까워 보인다.1세대 초기에는 FCEV라는 점 때문에 눈길을 끌었지만 사실 성과는 없었다. 게다가 출시 2년 만에 소프트웨어 결함으로 3,000대에 육박하는 차를 전량 리콜하기도 했다. 신형은 이를 타산지석 삼아 진화했다. 물론 수소충전소의 인프라, 비용, 수소 저장, 사고 문제의 벽은 여전히 가로막고 있다. 이 차는 TNGA 플랫폼에 개선된 수소 연료전지 스택과 수소 탱크를 갖췄다. 완충 시 최대 900km 주행을 목표로 하지만, 1세대의 경우 롱텀 시승에서 공인 연비의 절반 수준에도 못 미쳐 논란이 있었다. ▶ Volskwagen ID.Space VizzionMEB 플랫폼을 기반한 ID.스페이스 비전 컨셉트가 공개됐다. 이 차는 ID.패밀 리의 7번째 컨셉트 전기차다. 82kWh의 배터리 용량으로 최대 590km(WLTP 기준) 주행이 가능하다. 최고출력은 340마력(250kW)에 네바퀴를 굴려 정지 상태에서 시속 100km 가속 5.4초 만에 도달한다. 전기차 특성상 라디에이터 부재로 인해 프론트 디자인의 자유도가 높아져 독창적인 실루엣을 완성했다.게다가 크로스오버 SUV 형태지만 공기역학적 디자인을 최적화시켜 공기저 항계수가 0.24에 불과하다. 배터리 팩을 차체 바닥에 배치해 무게중심은 낮추고 여유로운 공간을 가져왔다. 실내는 친환경적인 소재들을 사용했다. 사과 주스 생산 시 생기는 부산물로 만들어진 인공 가죽인 애플스킨으로 마감 했다. 아울러 진짜 크롬이 아닌 유사한 색상의 페인트를 썼다. 주행 관련 정보는 AR 헤드업 디스플레이에 표시된다. 전통적인 계기판은 미니 디스플레이로 대체됐다. 인포테인먼트 시스템은 15.6인치 터치스크린으로 조작할 수 있다. 양산차는 2021년 4분기 출시 예정이다. ▶ Toyota RAV4 Prime토요타 RAV4는 누적 판매 800만대로 월드 베스트 셀링카란 수식이 늘 달린다. 북미에서만 한 해 43만대 이상 팔릴 정도로 캠리를 뛰어넘어 이제는 토요타를 대표한다 해도 과언이 아니다. 5세 대로 진화한 RAV4 프라임 플러그인 하이브리드는 네바퀴를 굴린다. 프로펠러 샤프트 없이 뒷바퀴를 모터로 구동하는 방식. 그럼에도 의외의 오프로드 능력까지 갖추었다는 평가를 받았다.모터+엔진 조합으로 시스템 출력 302마력을 발휘한다. 아울러 정지상태에서 시속 100km 가속을 5.8초 만에 끊는다. 배터리만 으로 최대 63km를 달릴 수 있다.글 맹범수 기자
MOTOR SPORTS F1 제20전 브라질/최종전 아.. 2019-12-27
MOTOR SPORTS F1제20전 브라질/최종전 아부다비 GP최종전 아부다비에서 해밀턴이 유종의 미아랍에미리트 야스마리나 서킷에서 열린 올 시즌 최종전. 폴포지션에서 출발한 해밀턴이 무난하게 선두로 나선 가운데 초반 기술적 문제로 DRS를 사용할 수 없어 추월이 힘들었다. 해밀턴이 폴투윈을 차지하며 2019 시즌의 마지막을 화려하게 장식했다. 2위는 페르스타펜, 3위는 르클레르였다. 올해도 최종전은 아부다비에서 열렸다. 11월 30일 토요일, 예선전을 앞둔 야스 마리나 서킷은 해가 지는 상황임에도 기온 26℃, 노면온도 32℃였다. 아랍에미리드(UAE)에서 2009년 시작된 아부다비 그랑프리는 바레인에 이은 두 번째 중동지역 그랑프리. 야스섬에 대규모 리조트와 함께 건설된 야스 마리나 서킷은 1주 길이는 5.554km이며 일몰 후에 경기가 열린다는 특성상 대규모의 조명 시스템을 갖추었다. 피트 출구가 지하 터널로 코스를 가로지르는 구조라 피트 입구와 출구가 모두 오른쪽으로 있다는 점도 특이하다. 2019년 시즌을 완전 제압한 해밀턴18분짜리 Q1이 시작되었다. 상위권팀 레드불 듀오가 시동을 걸었다. 해밀턴이 페르스타펜을 눌렀지만 잠시 후 보타스가 잠정 선두가 되었다. 메르세데스 듀오가 1, 2위. 그로장, 조비나치, 라이코넨, 럿셀, 쿠비차가 떨어져 나갔다. Q2에서는 레드불과 메르세데스가 미디엄, 페라리는 소프트 타이어를 골랐다. 상위 10명은 Q2에서 기록을 냈던 타이어 컴파운드를 반드시 결승 시작할 때 사용해야 한다. 해밀턴이 1분 35초 634로 톱. 페라리는 소프트를 끼고도 해밀턴을 넘어설 수 없었다. 한편 브라질전 리타이어로 파워 유닛을 교환한 보타스는 무리하지 않았다. 두 차례의 주요 파츠 교체로 어차피 꼴찌 출발이다. 노리스와 휠켄베르크에 밀려 페레스와 가슬리가 탈락. 스트롤과 크비야트, 마그누센도 떨어져 나갔다.  해밀턴이 무난히 선두를 질주했다Q3에서는 우선 해밀턴이 잠정 톱에 올랐고 페르스타펜과 보타스, 르클레르, 페텔이 뒤를 이었다. 해밀턴이 자기 기록을 경신해 폴포지션 자리를 확고히 했고 보타스가 2위로 올라섰다. 페르스타펜이 3위. 르클레르와 페텔이 4, 5위였고 알본이 그 뒤를 이었다. 해밀턴은 올 시즌 5번째 폴포지션으로 제11전 독일 이래 10경기 만에 예선을 잡았다.해가 진 뒤에 열리기 때문에 대규모 조명장치를 갖추고 있다초반에 DRS 사용불가12월 1일 일요일 오후 5시 10분. F1 최종전 아부다비 그랑프리의 결승전이 시작되었다. 기온 27℃, 노면온도 31℃의 드라이 컨디션. 예선 2위의 보타스만이 파워 유닛 교체로 대열 꼴찌가 되면서 폴포지션 해밀턴을 제외하고 나머지는 전부 한 그리드씩 상승했다. 최상위권 가운데 페텔만이 소프트였지만 노리스, 사인츠, 리카르도, 휠켄베르크, 조비나치 등도 소프트로 출발했다. 원스톱이 주류인 이곳에서 소프트로 시작하며 하드 타이어로 너무 오래 달려야 한다. 더구나 중고 소프트라면 10바퀴 정도만 달리고 피트인해야 하는 처지. 특이하게 피트 출구가 코스 아래를 가로지르는 구조다올 시즌 마지막 스타트 신호와 함께 경기가 시작되었다. 폴포지션의 해밀턴이 가장 먼저 달려 나가 선두로 자리 잡았고, 뒤쪽에서는 레이싱포인트 듀오에 밀린 가슬리가 프론트 윙을 잃었다. 르클레르가 백스트레이트에서 페르스타펜를 제쳐 2위로 부상. DRS는 원래 3랩부터 사용이 가능하지만 기술적 문제로 사용이 불가능했다. 가슬리가 노즈를 갈기 위해 피트인. 스트롤도 6랩 째 피트인해 타이어를 하드로 교체했다. 파워 유닛 교체로 꼴찌에서 출발한 보타스꼴찌에서 출발했던 보타스는 9랩에 벌써 10위다. 스타트 직후 혼전을 틈타 후위 그룹을 잘 빠져나온 외에도 소프트 타이어의 노리스와 조비나치가 일찍 피트인한 덕분이다. 13랩 째 페라리팀이 동시 연속 피트인을 시도했다. 선행 르클레르가 2.6초 만에 작업을 마쳤지만 페텔은 왼쪽 앞뒤바퀴가 잘 잠기지 않아 6초 이상이 걸렸다. 덕분에 6위까지 올라선 보타스 뒤로 코스에 복귀해야 했다. DRS 사용 불가로 답답한 열차놀이가 한동안 지속되었다.  페텔은 피트 작업에서 손해를 보았다18랩, 보타스와 페텔이 치열한 접전을 벌였다. DRS 사용 가능 사인이 나오면서 경기의 흐름이 바뀌었다. 휠켄베르크에 가로막혀 있던 보타스가 4위로 부상. 휠켄베르크는 피트로 들어가 하드 타이어로 교체. 이제는 코스 상에 소프트 타이어를 낀 차가 없다. 페르스타펜이 26랩 째 피트인. 해밀턴은 다음 랩에 타이어를 갈고 나오더니 하드 타이어로 1분 41초 070의 최고속랩을 갱신하며 독주 체제에 들어갔다. 페르스타펜은 머신 상태가 좋지 않음에도 르클레르를 압박하더니 32랩 째 백 스트레이트에서 추월해 복수에 성공했다. 페라리는 39랩 째에도 동시 피트인. 이번에는 실수 없이 르클레르가 소프트, 페텔은 미디엄으로 무사히 교환했다. 르클레르를 제치고 2위가 된 페르스타펜해밀턴 최종 우승으로 시즌 마감 하드로 시작했던 크비야트를 제외하고는 모두 한번 이상 피트인했다. 41랩 째 크비야트가 하드 타이어를 미디엄으로 교환. 47랩 째 스트롤이 브레이크에 문제가 생긴 차를 개리지에 넣더니 경기를 포기했다. 10바퀴가 남은 상황에서 해밀턴, 페르스타펜, 르클레르, 보타스, 알본, 페텔, 노리스 순이다. 상위권은 차들끼리 상당히 벌어져 있는 반면 휠켄베르크를 바싹 뒤따르던 페레스가 추월에 성공해 8위가 되었다. 동시 피트인을 두번이나 시도한 페라리팀해밀턴이 경기 종료 3랩을 남기고 1분 39초 283으로 최고속랩을 경신. 페르스타펜의 추격으로부터 더욱 달아났다. 5위를 달리는 알본은 13랩에 교체한 하드 타이어가 많이 닳은 상태. 투스톱의 페텔은 10랩을 남긴 상황에서 알본과 11초 차이였지만 5랩 만에 5초로 줄이더니 두 바퀴 남기고 추월에 성공했다. 레이싱포인트 듀오와 몸싸움 중인 휠켄베르크해밀턴이 경기 내내 압도적인 질주 끝에 최종전 아부다비에서 우승을 차지하며 2019년 시즌 유종의 미를 거두었다. 페르스타펜과 르클레르가 2위와 3위. 차세대 대표주자이자 해밀턴의 가장 강력한 경쟁자로 떠오르고 있는 신성들이다. 보타스는 르클레르를 제치지 못하고 4위로 경기를 마쳤고 페텔, 알본, 페레스, 노리스, 크비야트, 사인츠 Jr가 득점권을 마무리했다. 해밀턴이 최종전에서 유종의 미를 거두었다바쁘게 달려 온 F1은 공식 일정을 마무리하고 다음 2020년 시즌 준비에 들어간다. 2020년에는 드라이버 자리가 조금 바뀐다. 르노팀은 부진했던 휠켄베르크 대신 에스테반 오콘을 앉힌다. 휠켄베르크는 은퇴를 생각하고 있지 않으며 당장은 다른 레이스로 눈을 돌리지도 않을 것이라고 밝혔다. 윌리엄즈 역시 쿠비차 대신 니콜라스 라티피를 기용하기로 했다. 지난해 F2 2위였던 라티피는 여러모로 랜스 스트롤을 떠올리게 하는 신예다. 캐나다인(이란계)이며, 부자 아버지의 후광을 두고 있다는 점도 비슷하다. 부친 마이클 라티피는 식품 관련 회사를 운영하는 사업가로 맥라렌에도 거액을 투자해 주식 10%를 보유하고 있다. 한편 레드불의 세컨드팀인 토로로소는 이름을 알파타우리(Alpha Tauri)로 바꾼다. 알파타우리는 레드불 산하의 패션 브랜드다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 페라리
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