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서울에서 열린 첫 번째 전기차 모터쇼 2018-05-18
서울에서 열린 첫 번째 전기차 모터쇼EV TREND KOREA 2018EV 트랜드는 국내에서 처음 열린 전기차 중심의 모터쇼다. 일반 모터쇼보다 규모는 작지만, 완성차 업체와 관련 업체의 참여를 통해 관객들을 끌어 모았다. 특히 재규어 I-페이스와 레인지로버 플러그인하이브리드, 현대 코나 EV 등 다양한 신차 공개가 자동차 마니아들의 뜨거운 시선을 받았다.EV 트랜드 코리아가 지난 4월 12~15일 4일간 서울 코엑스 전시장에서 개최되었다. 이번 행사는 수도권에서 처음으로 열린 전기차 중심의 모터쇼로 국내에서 열린 역대 전기차 관련 행사 가운데 가장 큰 규모다. 환경부 주최로 열린 이번 전시에는 완성차 업체와 전기차 배터리, 충전기를 만드는 관련 업체가 참여했으며 정부 기관, 렌터카, 금융회사 등이 실제 전기차를 구매할 때 필요한 다양한 관련 정보를 관람객에게 알렸다.  개회식에 참석한 김은경 환경부 장관이 축사했다 다양한 신차 공개로 내실 있는 행사 재규어-랜드로버, BMW, 현대자동차, 르노삼성, BYD 등 완성차 업체는 다양한 전기차를 전시해 가장 많은 주목을 받았다. 그중에서도 재규어-랜드로버는 I-페이스와 레인지로버 플러그인 하이브리드 두 종의 신차로 관람객을 끌어 모았다. 고성능 전기차 I-페이스는 세단과 해치백, SUV의 성격을 뒤섞은 크로스오버 전기차다. 실내는 프리미엄 브랜드에 걸맞게 화려하고 고급스럽게 꾸며졌으며, 656L의 후방 트렁크와 27L의 전방 트렁크를 갖췄다. 배터리는 90kWh 용량의 리튬 이온을 탑재했고 차체 앞과 뒤에 각각 한 개씩의 전기모터를 장비했다. 시스템 출력 400마력, 시스템 토크 71.0kg·m의 강력한 성능으로 0→시속 100km 가속에 걸리는 시간이 4.8초에 불과하다. 국제표준시험방법으로 측정한 주행거리는 최대 480km이며 국내기준으로는 300km 중후반대로 예상되어진다. 현재 설치된 50kW 공공 급속 충전기를 사용할 경우에는 80% 충전에 90분이 소요되며, 향후 확대 설치될 100kW DC 충전기를 사용할 경우 40분이 걸린다. 보조금을 포함하지 않은 가격은 1억 1,040만~1억 2,800만원이다.재규어-랜드로버는 I-페이스, 레인지로버 PHEV, 레인지로버 스포츠 PHEV 세 대의 신차를 공개하며 가장 많은 관람객을 끌었다 고성능 전기차 I-페이스는 세단과 해치백, SUV의 성격을 더한 크로스오버다 이날 함께 공개된 레인지로버 P400e와 레인지로버 스포츠 P400e는 최고출력 300마력의 2.0L 터보와 85kW 전기 모터를 조합한 랜드로버 최초의 플러그인 하이브리드다. 시스템 합산 출력은 404마력, 토크는 65.3kg·m를 발휘한다. 육중한 차체의 보닛 속에는 4기통 엔진이 자리를 잡았지만 전기 모터가 발휘하는 강력한 토크의 덕분에 V8에 버금가는 0→시속 100km 가속 6.8초의 순발력을 자랑한다(레인지로버 스포츠 P400e는 6.7초). 13.1kW 리튬 이온 배터리를 탑재해 EV 모드로 최대 51km를 주행할 수 있다. 완충하는데 걸리는 시간은 가정용 7kWh 충전기 기준 3시간 내외. 국내 판매 예정 가격은 레인지로버 PHEV 1억 9천만원대, 레인지로버 스포츠 PHEV가 1억 5천만원대이다.레인지로버 PHEV는 2.0L 터보 엔진과 85kW 출력의 전기모터를 조합하여 시스템 합산출력 404마력을 내는 고성능 럭셔리 SUV다 현대의 첫 번째 소형 전기 SUV, 코나 EV현대자동차는 코나 EV와 아이오닉 EV, 그리고 수소 연료전지차 넥쏘와 전기 시내버스 일렉시티를 전시했다. 이날 국내에 처음 공개된 코나 EV는 많은 사람의 관심을 한 몸에 끌었다. 기존 코나의 스타일을 유지하면서 전기차 전용 디자인 요소를 적용했다. 라디에이터 그릴이 사라진 전면부와 공기저항을 줄이는 언더커버, 바람개비 형상의 17인치 휠이 특징이다. 또한 실내는 넥쏘와 유사한 인스트루먼트 패널과 기어레버를 달아 차급을 뛰어넘는 고급스러움과 운전편의성을 갖췄다. 에너지 효율을 높이기 위한 운전석 개별 공조, 폐열로 난방 효율을 높인 히트펌프, 경량화를 위한 알루미늄 보닛도 사용했다. 배터리 용량은 64kWh. 최고출력 204마력에 최대토크 40.3kg·m, 최대 주행거리는 406km에 이른다. 현대차는 가격에 부담을 느끼는 소비자를 위해 배터리 용량을 39.2kWh(최대주행거리 254km)로 줄인 라이트 패키지도 함께 출시했다. 50kW 충전기로 80%까지 충전하는데 걸리는 시간은 75분(64kWh 기준), 100kW 충전기는 54분이 소요된다. 보조금을 받기 전 가격은 4,650만~4,850만원이며 서울 기준 보조금을 적용하면 2,950만~3,150만원이다. 한편 현대차는 수소전기버스 2대로 코엑스 북문에서 수서역 SRT까지 무료 셔틀버스를 운행했다. 국내외 완성차 업체와 관련 업체의 참여BMW는 플러그인 하이브리드 740e와 플러그인 하이브리드 스포츠카 i8을 전시했다. 아직 국내에 출시된 적 없는 740e는 2.0L 터보 엔진에 전기모터를 조합해 최고출력 326마력을 내고 0→시속 100km 가속을 5.4초에 끊는 강력한 성능의 친환경 럭셔리 세단이다. 연비는 45.5km/L(유럽 기준), 이산화탄소 배출량도 45g/km에 불과하다. 9.2kWh 용량의 리튬이온 배터리를 뒷좌석 시트 아래에 탑재한 덕분에 일반 7시리즈와 다름없는 트렁크 공간(420L)을 갖춘 것이 특징이다. 재규어-랜드로버 옆에 둥지를 튼 르노삼성은 SM3 Z.E와 트위지를 전시했다. 르노삼성의 전기차 두 종은 택시와 배달차 등 서민들이 애용하는 친숙한 운송수단으로 자리 잡았다. 초소형 전기차를 생산하는 대창모터스의 다니고, 쎄미시스코의 D2도 새로운 볼거리를 제공했고 국내외 충전기 제작사들이 다양한 급속 및 완속 충전기를 전시하며 전기차 관련 산업의 성장을 가늠할 수 있었다. 이밖에도 테슬라가 모델S를, 중국의 자동차기업 BYD가 2층 전기버스와 마이크로버스, 대형 전기트럭 청소차를 전시하는 등 해외 업체의 한국시장에 대한 관심을 읽을 수 있었다.  BMW는 740e를 국내에 처음 공개했으며 플러그인 하이브리드 스포츠카 i8을 전시했다 2.0L 터보에 전기모터를 조합한 740e는 최고출력 326마력의 고성능 친환경 세단이다 버터플라이 도어의 매력적인 스타일은 많은 관람객의 시선을 잡아끌기에 충분했다 쎄미시스코의 초소형 전기차 D2는 이마트를 통해 판매 중이다 비록 크기는 작지만 정성스럽고 완성도 높은 실내는 동급 초소형 전기차 가운데 가장 뛰어난 수준이다 2층 버스, 마이크로 버스, 대형 전기트럭, 지게차를 전시한 BYD는 다양한 제품군과 저렴한 값으로 한국시장 진출을 알렸다 삼성SDI와 LG화학은 세계 최고 기술력의 배터리 셀 제조기술을 보유하고 있다 클래식 유아 전동차 디트로네는 관람객이 실제 체험할 수 있도록 전시장 한 쪽에 공간을 마련했다 르노 트위지는 앙증맞은 사이즈와 실용성으로 기존 배달용 오토바이 수요를 대체하고 있다 소형 전기트럭 선볼트는 완성도가 떨어지고 품질이 형편없었다 르노삼성은 트위지와 SM3 Z.E를 함께 전시했다 고성능 럭셔리 전기차 테슬라도 일반 관람객에게 흔치 않은 볼거리였다  다양한 종류의 급속 충전기와 완속 충전기를 생산하는 대영채비는 탄탄한 품질력과 스마트한 디자인으로 경쟁력이 높아 보였다라보 트럭 전기차 개조로 유명한 파워프라자가 봉고 트럭과 그랜드 스타렉스를 전기차로 개조하는 프로그램을 새롭게 선보였다 BMS 커버를 씌워 엔진과 같이 꾸민 코나EV 인스트루먼트 패널과 기어 패널을 일체화한 디자인은 넥쏘와 유사하다코나를 기반으로 한 코나EV는 공기저항을 줄인 전면범퍼와 새로운 디자인의 휠, 언더커버 등을 적용했다 글 | 이인주 기자 사진 | 최진호
SUV와 대중차들이 다양하게 등장한 뉴욕 2018 오토.. 2018-05-14
SUV와 대중차들이 다양하게 등장한 NEW YORK INTERNATIONAL AUTO SHOW 2018한 세기가 넘는 역사를 자랑하는 뉴욕 오토쇼(New York International Auto Show). 1950년대에 국제 모터쇼 딱지를 붙이더니 개최지 뉴욕의 국제적 위상과 메이커들의 적극적 참여에 힘입어 서서히 규모를 키워왔다. 올해는 현대가 제네시스 에센시아 컨셉트카를 선보인 가운데 어큐라 RDX, 캐딜락 XT4와 링컨 에이비에이터, 토요타 RAV-4 등 다양한 SUV와 크로스오버 신차들이 소개되었다. 이밖에 닛산 알티마, 토요타 카롤라 해치백 같은 대중차, 웨이모와 재규어가 함께 만든 I-페이스 자율운전차 등이 화제를 모았다.ACURA RDX  디트로이트에서 공개되었던 어큐라의 3세대 RDX가 조금 더 양산형에 가까운 모습으로 등장했다. 차세대 디자인 언어인 어큐라 프리시전 컨셉트의 시작점으로 구형보다 한결 날렵해진 인상이다. 어큐라 전용 플랫폼에 신형 4기통 2.0L 직분사 터보 272마력 엔진과 10단 AT, 4WD 시스템을 조합했으며 토크 벡터링(SH-AWD) 시스템을 장비해 뛰어난 코너링 성능을 확보했다. 동력 배분은 뒷바퀴에 70%(구형은 40%)까지 보낼 수 있으며 상황에 따라 좌우 한쪽으로 힘을 몰아 적극적으로 요잉을 만들 수 있다. 새로운 트루 터치패드 인터페이스와 음성인식 기술로 조작성을 개선했다.  AUDI RS5 SPORTBACK아우디는 제네바에서 공개된 신형 RS5에 스포트백 버전이 더해졌다. 구형에서는 쿠페뿐이던 RS5에 5도어를 선택할 수 있게 된 것. 뒷부분은 패스트팩처럼 생겼지만 실제로는 해치백이다. S5 스포트백에 비해 15mm 넓어졌으며 시그니처 색상인 소노마 그린이 매력을 더한다. 구동계는 RS4, RS5에서 거의 그대로 가져왔다. V6 2.9L 직분사 트윈 터보 엔진이 최고출력 450마력, 최대토크 61.2kg·m를 내며 콰트로 시스템과 짝지어 0→시속 100km 가속 3.9초, 최고시속 250km(리미터)의 성능을 낸다. 다이내믹 패키지를 선택할 경우 리미터를 해제해 280km/h가 가능해진다. CADILLAC XT4 캐딜라의 새로운 콤팩트 크로스오버 SUV로 에퀴녹스의 E2 플랫폼을 공유한다. XT4라는 이름은 크로스오버 투어링4의 약자. 작은 차체이면서도 특징적인 수직형 램프와 그릴을 사용해 패밀리룩을 최대한 살려냈다. 구동계는 237마력을 내는 2.0L 직분사 터보 에코부스트와 9단 AT 조합. 4WD 시스템은 트윈 클러치가 달려 2WD 상황에서는 구동계 저항을 최소화한다. 캐딜락 최초로 전동유압식 브레이크를 장비했으며 가변식 댐퍼도 준비했다. 트림은 럭셔리가 기본이며 스포츠와 프리미엄 럭셔리가 준비된다. 인기 없는 XT5를 도와 프리미엄 SUV 시장에서 캐딜락을 이끌어야 하는 어려운 임무가 기다리고 있다.   CADILLAC CT6 V-SPORTDTS를 계승했던 기함 XTS는 앞바퀴 굴림 기반이어서인지 고성능 V버전이 없었다. 2016년 등장한 새로운 기함 CT6는 XTS와는 완전히 별개의 차였다. 그리고 FR 기반의 플랫폼 덕분인지 V-스포트라는 고성능 버전이 새롭게 더해졌다. 크롬 매시 그릴 안쪽에는 완전히 새로 설계된 V8 4.2L DOHC 캐딜락 최초의 트윈 터보 과급으로 최고출력 550마력, 최대토크 86.7kg·m를 뿜어낸다. 가변 배기량 기술과 가변압 윤활 시스템, 수랭식 인터쿨러와 전자식 트윈 웨이스트게이트를 갖추고 있다. 네 바퀴 굴림, 10단 AT와 짝을 이루며 마그네틱 라이드 컨트롤, 브렘보 브레이크를 장비한다. GENESIS ESSENTIA CONCEPT 에센시아는 제네시스 브랜드의 미래를 보여주는 EV 럭셔리 쿠페. 차체는 카본 모노코크로 제작했으며 전투기를 연상시키는 거대한 캐노피로 덮여 있다. 긴 보닛과 좁게 오므려 마무리되는 스웹테일은 반세기 전 클래식카를 떠올리게 한다. 반면 노즈와 차체 측면의 공기출구, 에어 커튼, 대형 디퓨저 등은 최신 공기역학 기술을 담았다. 버터플라이 도어 아래 자리 잡은 운전석은 디지털 계기판과 카본, 최고급 가죽을 적절히 조화시켰다. 차체 바닥과 시트 사이에 수납된 고밀도 배터리에서 전력을 공급받아 모터의 힘으로 정지상태에서 불과 3초 만에 시속 100km 가속이 가능하다.GMC SIERRA AT4쉐보레 트럭 실버라도가 풀 모델 체인지 됨에 따라 형제차인 GMC 시에라 역시 새로워졌다. 시에라 AT4는 실버라도의 고급 오프로드 버전이라고 해도 될 만큼 거친 외관에 강력한 장비들을 짝지었다. 리프트킷을 선택하면 란초 모노튜브 댐퍼가 달리고 지상고가 5cm가량 높아진다. 여기에는 4WD 시스템과 로킹 디퍼렌셜, 2속 트랜스퍼 케이스도 포함된다. 구동계는 V8 5.3L 355마력 엔진과 8단 AT 조합. V8 6.2L와 직렬 6기통 3.0L 직분사 디젤 엔진도 선택 가능하다. 스틸 배드를 카본 콤포지트로 바꾸어 주는 카본프로 옵션은 차체 무게를 30kg가량 덜어낼 수 있다. 멀티프로 테일 게이트는 6가지 편리한 기능으로 사용 편의성을 높여준다.   HONDA INSIGHT소형 하이브리드 쿠페로 태어났던 인사이트는 2006년 단종되었다가 3년 만에 완전히 다른 성격으로 부활했다. 2세대 인사이트는 하이브리드라는 점에서 공통될 뿐 1세대와는 완전히 다른 5인승 모델로 바뀌어 프리우스의 대항마가 되었다. 3세대 역시 이 성격을 그대로 이어간다. 경량 알루미늄 보닛 안에는 1.5L 앳킨슨 사이클 엔진을 쓰는 하이브리드 구동계가 들어있다. 대부분의 경우 엔진은 발전용으로만 쓰고 급가속 등 큰 힘이 필요할 때에는 록업 클러치가 엔진 힘을 직접 끌어다 쓴다. 시스템 출력 151마력에 시스템 토크 27.2kg·m. 동시에 23.4km/L의 연비를 자랑한다. 사뭇 다른 외모와는 달리 인테리어는 시빅과 무척 닮았다. HYUNDAI TUCSON2015년 등장했던 3세대 투싼이 마이너체인지를 통해 상품성 개선에 나섰다. 그릴을 조금 더 키우고 램프와 흡기구 형태도 새롭게 다듬으면서 세 가지 신형 휠도 준비했다. 1.6L 직분사 터보 엔진은 181마력의 2.4L 자연 흡기로 대체되었다. 2018년형 투싼 스포츠와 같은 엔진이다. 이밖에 2.0L 164마력 엔진이 기본으로 얹힌다. 뒷좌석에 USB 단자를 추가하고 무선 충전기와 7인치 터치스크린과 최신 인포테인먼트 시스템 등 IT 관련 장비들을 업그레이드했으며 전방 충돌방지 보조장치(FCA)와 차선유지장치(LKA)를 기본으로 갖추고 서라운드 뷰 모니터, 하이빔 어시스트, 스마트 크루즈 컨트롤 등을 옵션으로 장비한다. JAGUAR F-PACE SVR재규어에서도 아직 F-타입밖에 붙인 적 없는 SVR 배지가 F-페이스에 달렸다. 이름에서도 짐작할 수 있듯이 가장 강력하고 빠른 F-페이스다. 레인지로버 SVR에서 가져온 V8 5.0L 수퍼차저 엔진은 성능을 살짝 낮추어 550마력, 69.4kg·m를 낸다. 반면 무게가 가볍기 때문에 0→시속 100km 가속 4.3초, 최고시속 283km로 성능은 오히려 앞선다. 서스펜션은 더 단단한 스프링과 안티 롤 바를 조합했고 22인치 옵션 휠과 대구경 브레이크 디스크, 전자식 액티브 디퍼렌셜을 장비했다. 어댑티브 서스펜션과 8단 AT, 전동식 스티어링의 제어 소프트웨어도 SVR 전용으로 세팅을 손보는 등 서킷에서 날아다닐 수 있는 괴물로 재탄생했다. KIA K900얼마 전 국내에서 발표된 기아의 기함은 지금까지와 마찬가지로 국내에서는 K9, 북미에서는 K900이라는 이름을 유지한다. 차체가 살짝 커졌고 BMW를 연상시키던 얼굴 디자인도 크게 뜯어고쳤다. 인테리어는 구형과 비슷한 인상이면서 12.3인치 돌출형 모니터와 4스포크 스티어링 휠, 납작한 시프트 레버를 달았다. 구동계는 구형의 V6와 V8 자연흡기를 버리고 스팅어의 V6 3.3L 트윈터보 365마력 엔진과 8단 자동 변속기 한 가지만 남겼다. 구동 방식도 4WD로 통일했다. 서라운드 뷰 카메라, 사각 모니터링, 차선 유지장치, 후방 감시장치와 어댑티브 크루즈 컨트롤 등 첨단 운전 보조 장비들을 충실하게 담아냈다. LEXUS RC F SPORT BLACK LINE온통 검은색으로 둘러친 이 RC F 스포트 블랙 라인은 650대만 판매되는 한정 특별 버전. F라는 이름이 붙었지만 V8이 아니라 4기통 2.0L 터보 RC300과 V6 3.5L 엔진의 RC350에서만 선택할 수 있다. 외장 색상은 캐비어라 불리는 검은색과 아토믹 실버 두 가지. 매트 블랙 휠에 캘리퍼는 4WD가 검은색, 2WD 모델은 오렌지색을 쓴다. 실내도 오렌지색 스티칭으로 액센트를 주었다. 스티어링 휠에 사용된 목재는 200년 이상 된 일본 서도점의 먹을 사용해 검게 물들였다. 내비게이션과 선루프, 마크레빈슨 오디오, 트리플빔 LED 램프가 기본으로 제공된다. LINCOLN AVIATOR익스플로러의 링컨판으로 등장했다 사라진 에이비에이터(2002~2005년)가 부활한다. 대형 SUV 내비게이터와 MKX에서 이름을 바꾼 노틸러스 사이에 위치하게 된다. 다만 뉴욕 오토쇼에서 등장한 차는 양산형이 아닌 프로토타입. 외모는 신형 컨티넨탈의 SUV 버전이라는 이미지를 강하게 풍기며 머스탱의 뒷바퀴 굴림 플랫폼을 활용해 역동적인 주행성능을 추구한다. 상세한 정보는 공개되지 않았지만 V6 3.5L 직분사 터보 에코부스트 엔진을 얹어 400마력 가까운 출력을 확보하고 10단 AT에 FR 혹은 4WD 구동계를 짝지을 예정. 플러그인 하이브리드도 준비된다. NISSAN ALTIMA   알티마는 캠리와 어코드라는 강적에 밀려 미국 중형 세단 시장에서 3등 신세를 면하기 어려웠다. 게다가 SUV 인기에 밀려 닛산차 미국 베스트셀러 자리도 로그에게 내어준 신세. 이번 6세대 알티마는 전 세계 시장을 겨냥한 글로벌카로 진화해 디자인부터 플랫폼과 구동계까지 큰 변화를 시도했다. 5cm가량 늘어난 휠베이스를 포함해 이전보다 길고 넓어졌으며 거대한 V모션 그릴과 부메랑 형태의 램프로 얼굴을 꾸몄다. 4기통 2.5L 직분사 엔진은 부품 80%를 재설계해 출력을 188마력으로 높이고 연비를 개선했으며 가변압축비 기술을 탑재한 2.0L VC 터보 엔진(248마력)이 기존 V6 3.5L를 대체한다. MERCEDES-AMG C63제네바 모터쇼에서 C클래스 마이너 체인지 버전을 공개했던 메르세데스 벤츠는 강력한 AMG C63을 뉴욕에 가져왔다. V8 4.0L 트윈터보 엔진은 기본형 C63에서 476마력, C63 S에서는 510마력을 내며 세단과 보디, 왜건, 카브리올레 보디가 준비되어 있다. 습식 다판 클러치가 달린 AMG 스피드 시프트 MCT는 7단에서 9단으로 바뀌어 0→시속 100km 가속을 3.9초(C63 S 쿠페) 만에 해낸다. 최고시속은 C63 250km, C63 S가 290km다. AMG 다이내믹스는 슬리피, 컴포트, 스포트, 스포트+, 레이스, 인디비주얼의 여섯 가지 드라이브 모드를 제공하며 서킷 주행용 데이터 로거인 AMG 트랙 페이스도 옵션으로 준비했다. PORSCHE 911 GT3 RS WEISSACH PACK   전 세계를 휩쓴 터보화 바람에 포르쉐까지 동참하고 있는 요즘, 자연흡기 엔진을 얹은 911 GT3는 무척이나 특별한 존재가 아닐 수 없다. 포르쉐는 911의 잠재력을 극한까지 끌어올린 GT3 RS버전에서 다시 무게를 덜어낸 바이자하 패키지를 준비했다. 경량화의 비결은 카본 컴포지트. 보닛, 루프와 윙, 트렁크 리드, 스테빌라이저 바와 서스펜션 커플링 로드는 물론 스티어링 휠과 시프트 패들 등 다양한 부분에 사용되었다. 또한 휠은 알루미늄에서 단조 마그네슘제로 바꾸어 11kg가량을 덜어냈다. 이런 극한의 다이어트를 통해 무게는 1,430kg까지 가벼워졌다. 수평대향 4.0L 엔진과 7단 PDK 등 구동계는 911 GT3 RS와 동일하다.  SUBARU FORESTER왜건 베이스 크로스오버의 선구자 중 하나인 포레스터는 이번 풀 모델 체인지로 5세대가 되었다. 신형 임프레자가 쓰기 시작한 스바루 글로벌 플랫폼을 바탕으로 이전보다 길고 넓어졌다. 휠베이스는 30mm 늘어난 2,670mm. 4세대의 이미지를 계승하면서도 오프로더의 터프한 인상을 강조했다. 새로 추가된 스포츠 트림은 그릴과 휠을 검게 칠하고 내외장에 오렌지색 엑센트를 더했다. 폭 1.3m에 이르는 화물칸 폭이 넓은 쓰임새를 제공한다. 수평대향 2.5L 직분사 엔진은 부품 90%를 재설계해 최고출력 182마력, 최대토크 24.0kg·m를 내면서도 L당 14km(고속도로)를 달린다. VOLKSWAGEN ATLAS CROSS SPORTMQB 플랫폼 바탕으로 미국 채터누가에서 생산되는 7인승 중형 SUV 아틀라스를 다양한 보디로 확장한다. 뉴욕에서 공개된 아틀라스 크로스 스포트는 5인승 버전을 위한 컨셉트 버전. 얼굴을 살짝 다듬어 신형 투아렉의 특징을 더했다. 휠베이스가 7인승 양산형과 같지만 오버행을 줄여 전장이 19cm가량 짧아졌다. 플러그인 하이브리드 구동계는 V6 3.6L 276마력 엔진에 모터 2개를 앞뒤로 얹어 355마력의 시스템 출력을 낸다. 0→시속 97km 가속 5.4초의 순발력에 최고시속은 208km다. TOYOTA RAV-4   체인지된 RAV-4는 캠리보다도 5배 가까이 많이 팔리는 북미 베스트셀링 토요타 모델이다. 6년 만에 풀 모델 체인지된 RAV-4는 이전의 평범한 스타일 대신 과격한 얼굴로 바뀌었다. 디자인은 지난해 말 LA 오토쇼에서 공개되었던 컨셉트카 FT-AC의 특징을 거의 그대로 가져왔다. 구형보다 휠베이스가 30mm 늘어나고 폭이 10mm 넓어졌지만 길이와 높이는 5mm씩 줄었다. 오프로드 느낌을 강조한 어드벤처 모델은 트럭인 타코마와 비슷한 그릴에 루프레일, 대형 포그 램프를 갖추었으며 실내에도 오렌지색 악센트와 삼각 패턴으로 차별화했다. 구동계는 4기통 2.5L 직분사 엔진(다이내믹 포스)과 하이브리드를 선택할 수 있다. 하이브리드는 뒷바퀴를 모터로 돌리는 E-포 방식으로 토요타 최초로 토크벡터링 기능을 제공한다. WAYMO AUTONOMOUS I-PACE자율운전 기술 개발에 매우 적극적인 회사 중 하나가 구글이다. 2009년 설립한 자회사 웨이모를 통해 관련 기술을 연구해 온 구글은 이번 뉴욕 오토쇼에 6번째 작품이자 첫 프리미엄 모델인 재규어 I-페이스를 전시했다. 존 크라프칙 사장은 500만 마일(800만km)의 실주행 테스트를 거친 자사의 자율운전 기술을 ‘세계에서 가장 경험 많은 드라이버’라고 설명했다. 웨이모와 재규어는 향후 2년간 2만 대의 자율운전형 I-페이스를 생산할 계획이다. 최근 몇몇 사고 소식에도 불구하고 자율운전 도입이라는 대세를 거스르기는 힘들어 보인다. VOLKSWAGEN ATLAS TANOAK   골프에도 쓰이는 MQB 플랫폼은 7인승 SUV는 물론 트럭에도 쓰일 모양이다. 폭스바겐이 만든다는 신형 트럭의 실체가 아틀라스 타노크 컨셉트를 통해 현실로 확인되었다. 다만 라이트 듀티 픽업이 아닌, 포드 레인저나 혼다 릿지라인과 비슷한 콤팩트 픽업 클래스. 그렇다고 해도 일반 아틀라스에 비해서는 40cm가 길다. 얼굴은 아틀라스 양산형이나 함께 공개된 크로스 스포츠와 다르게 다듬었으며, 범퍼에는 이름을 크게 새겨 넣어 인상이 많이 달라졌다. 276마력을 내는 V6 3.6L 직분사 엔진에 4WD와 저속 기어를 조합했으며 다양한 노면에 대응하는 주행모드도 갖추었다. 글 이수진 편집장
국내 모터스포츠 전성시대 열어가는 슈퍼레이스 김동빈 이.. 2018-05-14
국내 모터스포츠 전성시대 열어가는 슈퍼레이스 김동빈 이사국내 모터스포츠 활성화라는 당면 과제를 이루기 위한 지난한 과정 속에서 CJ대한통운 슈퍼레이스는 마치 척박한 대지를 적시는 물처럼 중요한 역할을 담당해 왔다. 슈퍼레이스의 김동빈 이사는 경기장을 찾는 관중들이 모터스포츠를 즐겁게 소비할 수 있도록 올 시즌 많은 것을 준비했다고 설명한다. “모터스포츠는 끊임없는 도전을 통한 새로운 가치를 창조하는 과정입니다.” 국내 모터스포츠 최고봉 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈를 주관하는 김동빈 총괄이사가 자사의 정체성을 설명한 내용이다. 많은 이들이 국내 모터스포츠에 대해 주저 없이 이야기할 때 ‘활성화’를 가장 중요한 당면 과제로 꼽는다. 그것을 이뤄가는 지난한 과정 속에서 슈퍼레이스는 마치 척박한 대지를 적시는 물처럼 생명력을 불어넣어 왔다. 때로는 격랑의 파고를 해치면서도 큰 바다처럼 다양성을 인정하며 지난 10여 년의 세월을 주도해 왔다.  이 회사의 김동빈 총괄이사는 “단 하루, 한순간도 힘들지 않을 때가 없었다”고 소회를 털어놓았다. 서킷 등 하드웨어 측면을 제외한다고 해도 운영지침 같은 매뉴얼을 완성해 가는 과정조차 결코 녹록지 않았다. 시즌을 앞두고 설정한 아젠다와 이를 구현하는 다양한 요소들이 실타래처럼 엉켜 풀어내는 것이 쉽지 않았다.   지속가능성을 뒷받침하고 성장 동력으로 전환하기 위해서는 구성원 개개인의 역할 외에도 조직의 충분한 지원이 있어야 한다는 데 이견이 있을 수 없다. 이에 대해 김 이사는 “지금까지 슈퍼레이스는 모터스포츠의 핵심인 팀과 드라이버 그리고 후원사들의 융합을 통한 외연을 확장하는 단계였습니다.”라고 평했다. 또한 몇 해 전부터 추구하고 있는 모터테인먼트(모터스포츠와 엔터테인먼트의 조합)는 경기장을 찾는 관중들이 모터스포츠를 소비할 수 있도록 하는 노력이라고 의미를 부여했다. 팬들이 팀과 드라이버를 만나 즐거움을 만끽할 수 있도록 다양하게 준비했다고 덧붙였다. 올 시즌은 더욱 치열하고 재미있는 경기가 될 것이라는 김동빈 이사구체적인 방안은 4월 20~22일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 개막전을 치르는 2018 CJ대한통운 슈퍼레이스 챔피언십 시리즈에서 만나볼 수 있을 전망이다. 우선 티켓에서부터 변화가 예고되어 있다. 지난 3월 슈퍼레이스가 발표한 티켓 정책에 따르면 관람 티켓은 일반 입장권과 골드티켓, 크게 2가지 종류로 구분된다. 예선이 열리는 토요일과 결승이 치러지는 일요일을 모두 관람할 수 있는 ‘2DAYS 골드티켓’은 일반 입장권의 혜택에 더해 피트워크와 그리드워크 참여 기회가 제공된다. 또한 새 시즌을 맞아 페독을 둘러볼 수 있도록 개방한다. 경주차들이 레이스를 준비하는 공간인 페독에서는 미캐닉들이 차를 정비하는 모습이나 경기를 준비하는 드라이버들을 가까운 거리에서 지켜볼 수 있다. 서킷 뒤편에서 어떤 작업들이 이루어지는지, 경기 운용과 흐름에 대한 이해를 높이면 레이스의 재미가 한층 배가된다.용인 에버랜드 스피드웨이의 특성상 한계가 있다는 목소리에 대해서는 경기장 레이아웃을 재구성하는 등 이전과는 확연하게 다른 관람 환경을 제공할 방침. 관중들이 팀과 드라이버를 좀 더 가까이서 볼 수 있도록 배치를 바꾸어 친밀도를 높이려는 방안이다. VR 체험 등 다양한 컨텐츠와 이벤트도 모터테인먼트를 완성하는 키워드다. 이번 시즌에 많은 변화 준비해김 이사는 그동안 국내 모터스포츠는 관람객과 일정한 거리를 두어왔다고 평하면서 “관중들이 경주 현장의 생생한 장면을 체험하고 경험할 수 있도록 만반의 준비를 하겠습니다. 관중들의 친밀도가 높아지면 팀과 드라이버 환경 또한 개선되어 국내 모터스포츠 문화를 성숙시키는 계기가 될 것입니다.”라고 말했다여기에 더해 올 시즌은 TV 방송 환경에도 대폭적인 변화가 예고되고 있다. 지난해까지 방송사가 주도했던 콘텐츠 제작과 송출 시스템을 올해는 슈퍼레이스가 직접 맞는 방향으로 전환한 것. 콘텐츠를 직접 만드는 것은 송출의 다양성이라는 측면에서 매우 매력적인 방안이라면서, 저작권을 갖고 모든 방송사와 협의할 수 있기 때문에 노출이 많이 증가할 수 있다고 전망했다. 김 이사는 ‘올 시즌 말에는 지난해에 비해 시청자가 전년대비 최소 330% 이상이 증가하고 이는 팀의 매출 증가로 이어지는 등 선순환의 구조가 안착할 것’이라며 자신감을 드러냈다. 슈퍼레이스를 대표하는 캐딜락6000 클래스는 더욱더 정교하게 다듬어 팀과 드라이버의 치열한 경쟁을 유도한다. 2016년 시즌 시행했던 예선 녹아웃 방식을 재도입, Q1~Q3까지 3차례 예선이 진행되는 동안 하위권을 우선 걸러낸다. 예선 성적도 챔피언십 포인트에 영향을 줘 경기마다 치열한 경쟁을 유도할 예정이다. 탄탄한 재력을 갖춘 대형 팀이 독식하던 챔피언십 구도도 과감하게 흔든다. 타이어 사용과 연습주행 제한으로 중하위 팀들도 ‘해볼 만하다’는 기대감을 심어주기 위해서다. 타이어는 지난 시즌까지 예선과 결선을 통해 8개까지 사용할 수 있었지만 올해는 절반인 4개만으로 소화해야 한다. 경제적 부담을 줄이는 효과뿐 아니라 팀에게는 드라이버 성향과 타이어 성능을 고려한 전략적인 운영이 보다 중요한 요소로 작용한다. 더 나가 공식 테스트를 도입해 균등한 기회를 제공한다. 지난 시즌 종합순위 12위 이내, 각 라운드 종료 후 종합순위 12위 이내의 드라이버와 경주차는 경기별 연습주행과 시즌 3회로 정해진 공식연습 일정만 소화하도록 했다. 핸디캡 규정도 바꾸어 우승자는 지난해보다 10kg 무거운 80kg의 웨이트를 얹게 된다. 핸디캡 웨이트가 80kg으로 늘어 경쟁이 더욱 치열해질 전망이다김동빈 이사는 올 시즌 규정 변화의 폭이 큰 것은 시상대가 일부 팀의 전유물이라는 인식을 불식시키기 위함이라면서, 모두에게 동등한 기회가 주어지는 대회를 지향하겠다는 의지라고 설명했다. 아울러 올해의 규정으로 드라이버와 팀은 더욱더 치열한 경쟁을 하게 돼 팬들은 모터스포츠의 정수와 즐거움을 만끽할 수 있으리라 전망했다. 관람석과 티켓 정책 등에도 다양한 변화가 있었다세계 최초로 BMW M4 원메이크 레이스도 본격 출범한다. 이 차는 450마력의 출력을 내는 강력한 엔진을 얹어 파워에서는 슈퍼레이스 최상위 클래스인 슈퍼6000(436마력)을 웃돈다. 이밖에도 GT와 현대 아반떼 마스터즈 클래스 등 다양한 콘텐츠로 무장한 슈퍼레이스는 4월 20~22일 용인 에버랜드에서 개막전을 시작으로 올 시즌 9라운드의 대장정에 돌입한다. 최상위 슈퍼6000와 GT, 아반떼 마스터즈 클래스 외에도 세계 최초의 BMW M4 원메이크 레이스가 출범한다
모터 스포츠 WRC, 오지에 파죽의 2연승 2018-05-11
MOTOR SPORTS / WRC 제3전 멕시코/제4전 프랑스 랠리오지에, 파죽의 2연승  디펜딩 챔피언 오지에가 멕시코와 프랑스를 연속으로 제압해 누빌을 제치고 챔피언십 선두로 나섰다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대가 여전히 맨 앞에 있다. 제3전 멕시코 랠리유럽에서 시동을 건 랠리 대열은 지구 반 바퀴를 돌아 제3전 멕시코에서 남미 라운드를 시작했다. 페이스 노트 작성을 위한 레키 주행이 있었던 수요일부터 있었는데, 이날부터 기온이 크게 오르더니 목요일에 28℃, 그리고 실제 경기가 시작된 금요일에는 무려 32℃까지 상승했다. 모나코와 스웨덴 눈밭을 구르다 온 드라이버와 차들은 멕시코 고지대의 무더위와 희박한 공기, 거친 노면에 빠르게 적응해야만 한다. 이른 아침과 한낮의 큰 기온 차는 타이어 선택을 어렵게 한다. 뜨겁고 거친 노면에 맞추어 단단한 컴파운드를 골랐다가는 아직 차가운 아침 스테이지에서 고전할 수 있기 때문이다. 3월 8일 목요일 데이1. 이날 저녁 8시, 과나후아토 시가지의 스페셜 스테이지에서 제3전 멕시코 랠리가 시작되었다. 오래된 지하도와 광장 공터를 활용한 2.53km의 스테이지에는 대부분이 돌바닥인데, 후속 스테이지를 고려해 비포장 타이어로 달려야 한다는 점이 까다롭다. 스웨덴 우승으로 챔피언십 포인트 리더가 된 누빌이 톱 타임을 기록했다. 타나크가 1.9초 뒤처진 2위. 오지에가 3위였고 토요타팀의 라트발라와 라피가 그 뒤를 이었다. 3월 9일 금요일은 SS2~SS10의 9개 스테이지 151.15km 구간에서 경기를 치렀다. 멕시코 랠리 최장인 31.44km의 엘 초코라테 스테이지를 두 번(SS3와 SS7) 달려야 하는 하드 스케줄. 이날 오프닝 스테이지인 SS2에서는 지난해 우승자인 미크가 톱 타임을 마크해 선두로 올라섰다. 하지만 장거리 스테이지 SS3를 현대팀의 소르도가 잡아 곧바로 밀려났다. 소르도는 이어진 SS4도 잡아 종합 2위인 미크와의 시차를 15.1초로 벌렸다. 반면 에번스(M스포트)는 사고로 코드라이버가 부상을 당해 SS5 직후 리타이어했다.SS2를 다시 달리는 SS6에서의 톱 타임은 미크의 몫이었다. 그리고 이어진 SS7에서는 드디어 로브가  기록했다. 포인트 획득과 자존심 회복이 시급한 시트로엥은 전설의 챔피언 세바스티앙 로브를 멕시코 랠리에 투입했다. 이 스테이지 우승으로 로브는 종합 선두 소르도에 14.9초 차 2위로 뛰어올랐다. 이어진 SS8~SS10에서도 소르도에 앞서는 상위권 기록으로 2위 자리를 굳건히 했다. 이날을 마감하는 시점에서 종합 선두는 소르도. 2위 로브는 소르도와의 시차를 7.9초까지 좁혔다. 타나크와 미크, 오지에가 3~5위 그리고 현대팀의 미켈센과 누빌이 6, 7위였다. 반면 수니넨(M-스포트)과 라피(토요타)가 SS7에서 코스를 벗어났고 SS8에서는 라트발라(토요타)가 올터네이터 고장으로 차를 멈추어 세웠다. 선두권 순위가 요동친 SS143월 10일 토요일 데이3. SS11~SS19의 9개 스테이지에서 경기를 치렀다. 이 날 오프닝 스테이지인 과나화티토(30.97km)에서 로브가 톱 타임으로 종합 선두에 올라섰다. 소르도는 오지에, 미크에 이은 스테이지 4위. 오버히트 문제로 고전하던 타나크는 다시 엔진 파워가 떨어져 SS11을 마친 후 리타이어했다. 타나크 대신 종합 3위로 올라선 것은 미크였다. 누빌은 타이어 바람이 빠져 시간을 허비했음에도 타나크 탈락 덕에 6위로 올랐다. SS13에서는 미크가 톱타임인 가운데 소르도가 스테이지 2위 기록으로 종합 선두 로브와의 시차를 2.9초까지 줄였다. SS11을 다시 달리는 SS14에서는 큰 변화가 있었다. 종합 1, 2위 로브와 소르도가 모두 타이어 펑크를 당한 것. 로브는 타이어를 교환하느라 2분을 허비해 종합 5위로 밀려났다. 반면 그대로 내달린 소르도는 종합 3위로 밀려나기는 했지만 30초의 손해를 보는 데 그쳤다. 가장 득을 본 사람은 오지에였다. 금요일 선두였던 소르도는 타이어 펑크 때문에 오지에의 추월을 허용했다SS14 톱 타임으로 종합 선두가 된 오지에는 SS15~SS17를 연속으로 잡아 후속 차들과의 거리를 벌렸다. 경기 초반에는 이른 출발순서 때문에 노면 청소를 도맡아야 했던 오지에가 제 실력을 발휘하기 시작했다. 오후의 SS17~19는 서킷(Autodromo de Leon)과 도심의 단거리 스테이지인 만큼 시차는 크게 벌어지지 않았다. 토요일을 마감하는 시점에서 종합 선두는 오지에, 미크가 35.9초차 2위였고 그 11초 뒤를 소르도가 뒤쫓았다. SS19를 잡은 미켈센이 4위, 로브와 누빌이 5, 6위였다.  멕시코 랠리는 3월 11일 일요일, SS20~22의 3개 스테이지에서 마지막 결전을 벌였다. 이날의 오프닝 스테이지인 알파로(SS20, 24.32km)에서는 라트발라가 톱타임, 오지에가 2위로 종합 선두 자리를 굳혔다. 반면 미크는 내리막 코너에서 옆으로 넘어지고 말았다. 관중들의 도움으로 복귀했지만 40초 가까이 시간을 잃었다. 덕분에 소르도가 종합 2위로 뛰어올랐다. SS20에서 3위를 한 소르도는 오지에를 추격하기에는 힘에 부치지만 미크와의 시차가 25초 이상이어서 여유가 생겼다.  미크는 마지막 날 전복사고로 3위에 머물렀다올 시즌 첫 시상대에 오른 소르도라스 미나스의 SS21에서는 토요타팀의 타나크와 라트발라에 이어 누빌이 1~3위를 기록했다. 종합 순위 상위권은 모험을 피해 페이스를 조절했다. 최종 스테이지는 SS21의 라스 미나스를 다시 달리는 파워 스테이지. 타나크, 라트발라, 누빌이 다시금 1~3위 기록을 냈다. 반면 오지에와 미크, 소르도는 시상대 등극을 위해 페이스를 조절했다. 미켈센이 종합 4위, 스폿 참전한 로브가 5위에 들었고 챔피언십 선두로 노면 청소를 도맡아야 했던 누빌이 6위를 차지했다. 미켈센이 4위로 경기를 마쳤다멕시코를 제압한 오지에가 챔피언십 선두로 나섰다 목요일 SS1을 공략하고 있는 에번스제4전 프랑스 랠리남미 멕시코를 찍은 랠리 대열은 지구 반 바퀴를 돌아 지중해에 위치한 프랑스령 코르시카섬에서 제4전을 준비했다. 프랑스 랠리(투르 드 코르스)는 좁은 길과 끝없이 이어지는 코너링으로 유명한 타막 랠리. 그래서 붙여진 별명이 ‘1만 개의 코너가 있는 랠리’다. 원래는 시즌 후반에 있었지만 지난해부터 앞쪽으로 당겨졌다. 스테이지가 12개에 불과한 대신 첫날부터 초장거리 스테이지를 달려야 했다. 4월 6일 금요일 데이1은 49.03km짜리 장거리 스테이지(SS1, SS3)와 13.55km짜리(SS2, SS4)를 두 번씩 달리는 네 개 스테이지로 꾸며졌다.디펜딩 챔피언이자 홈 코스의 이점을 등에 업은 오지에가 빛나는 스피드로 선두에 섰다. SS1부터 톱타임을 기록하며 전직 챔피언 세바스티앙 로브를 9.7초 차이로 밀어냈다. 여기에 그치지 않고 SS2, SS3를 연속으로 잡아 후속 차들과의 거리를 크게 벌렸다. 반면 오랜만에 코르시카에 복귀한 로브는 SS2에서 실수를 범해 선두 경쟁에서 밀렸다. 오버 스피드로 코스를 벗어나 웅덩이에 빠지면서 코드라이버 다니엘 엘레나가 부상을 당했다. 2008년 이후 거의 10년 만에 프랑스 랠리 참전인 로브는 이전과 스테이지 구성이 많이 달라진데다 테스트 주행에도 늦게 참가해 연습이 충분치 않았다. 지난해 우승자인 누빌은 핸들링과 브레이크 트러블에 시달렸다. 금요일을 마감하는 시점에서 종합 2위였지만 선두 오지에와의 시차는 33.6초. 게다가 3위 미크의 추격(5.1초)을 받았다. 미크는 인터컴 문제로 코드라이버와의 소통이 원활하지 않았다. 타나크가 종합 4위였고 라피, 에번스, 소르도, 라트발라, 미켈센, 부피에가 그 뒤를 따랐다.4월 7일 데이2. 이날은 서비스 파크가 설치된 섬 북부 바스티아 공항에서 서쪽에 걸쳐 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 6개 SS, 136.9km 구성(SS5~SS10)이었다. 이날도 오지에의 질주는 계속되었다. 톱 타임이 없었음에도 모든 스테이지에서 5위 안에 드는 안정적인 경기운영으로 2위 이하와의 시차는 오히려 44.5초로 늘어났다. 누빌과 미크, 타나크의 격렬한 2위 싸움도 오지에의 독주를 도왔다. 미크의 추격을 조금씩 허용하던 누빌은 SS9에서 종합 3위로 하락. 그런데 종합 2위에 올라선 기쁨도 잠깐, 미크가 코드라이버의 내비게이션 실수로 SS10에서 코스를 벗어나 데이 리타이어하고 말았다. 타나크는 SS5에서 7위로 2위 경쟁에서 밀려나는 듯했다. 하지만 SS6에서 2위, SS7 톱 타임으로 다시 거리를 좁히더니 미크 리타이어를 틈타 누빌까지 제치고 종합 2위로 부상했다. 홈코스의 오지에는 첫날부터 놀라운 스피드로 라이벌을 압도했다오지에는 토요일에 톱타임이 없었지만 시차는 오히려 벌어졌다토요일을 마친 시점에서의 순위는 오지에가 종합 선두. 타나크가 44.5초 차 2위였고 불과 0.1초 차이로 누빌이 3위다. 라피가 10초 뒤에서 누빌을 추격 중. 소르도와 에번스, 미켈센. 코페키, 보나토, 미크가 5~10위에 늘어섰다. 토요일에 간발의 차이로 2위로 부상한 타나크세팅과 트러블에 고전한 누빌이 3위로 경기를 마쳤다시즌 3승째 챙긴 오지에4월 8일 일요일. 프랑스 랠리를 마무리하는 데이3가 시작되었다. 이번 경기에서 가장 긴 55.17km의 SS11, 이어서 파워 스테이지를 겸하는 SS12(16.25km) 두 개로만 구성되었다. 충분한 여유를 확보한 오지에는 안정적인 달리기로 우승을 확정 지었다. 타나크가 SS11 톱타임으로 추격했지만 역부족이었다. 두 선수의 최종 시차는 36.1초. 오지에는 파워 스테이지 3위로 추가 점수까지 챙겼다. 프랑스 랠리에서 개인통산 2번째 우승이자 올 시즌 3번째 우승컵이다. 아울러 누빌과의 포인트 차이는 17점으로 벌렸다.누빌 3위, 소르도 4위의 현대팀이 매뉴팩처러즈 포인트 선두 자리를 지켰다타나크는 토요타팀에 올 시즌 첫 시상대의 기쁨을 안겼다. 세팅과 트러블에 고전하던 누빌은 타나크의 추격을 뿌리치지 못하고 3위에 만족해야 했다. 최종 SS12에서는 엔진 트러블로 속도를 늦추었지만 4위인 소르도와의 시차가 충분해 시상대 등극에는 무리가 없었다. 소르도는 에번스의 끈질긴 추격을 뿌리치고 2.8초차 4위. 덕분에 현대팀은 매뉴팩처러즈 포인트에서 4점 차 선두를 유지할 수 있었다. 한때 소르도 앞서 있던 라피는 SS11에서 타이어 파손으로 6위로 추락. 이번 경기 내내 핸들링 문제에 고전한 미켈센은 종합 7위에 들었다.랠리 대열은 다시 남미로 방향을 돌려 4월 26~28일 아르헨티나 비야 카를로스 파스에서 제5전 아르헨티나 랠리를 치른다. 소르도는 에번스의 끌질긴 추격을 뿌리치고 4위를 차지했다 글 이수진 편집장   사진 레드불
모터 스포츠 F1, 페텔 행운의 개막 2연승 2018-05-10
모터 스포츠 F1개막전 호주/제2전 바레인 GP페텔, 행운의 개막 2연승개막전 호주에 이어 제2전 바레인까지 페라리와 페텔이 거침없는 2연승을 이어갔다. 하늘의 도움을 받은 짜릿한 승리에 티포시가 열광했다.   개막전 호주 그랑프리3월 24일 오후 5시, 2018년 F1 개막전 호주 그랑프리가 앨버트 파크에 위치한 멜버른 그랑프리 서킷(1랩 5.303km)에서 예선전을 시작했다. 아침부터 내렸던 비는 연습주행 직전에 멈추어 컨디션이 서서히 회복되었다. 기온 24℃에 노면 온도 31℃. 물기는 말랐지만 노면이 아직 차가워 모든 차가 울트라소프트 타이어로 코스에 들어섰다. 개막전 호주 그랑프리의 우승자는 페텔이었다올 시즌 첫 잠정 톱에 오른 것은 1분 23초 096의 라이코넨(페라리). 곧이어 해밀턴(메르세데스)이 3번째 시도 만에 1분 22초 824로 잠정 톱에 올랐다. 페라리 듀오 라이코넨과 페텔이 뒤를 이었고 레드불 듀오가 뒤따랐다. 보타스는 잠정 6위. Q1에서 토로로소와 자우버 듀오, 윌리엄즈의 신예 시로트킨이 떨어져 나갔다. Q2에서는 레드불이 수퍼 소프트 타이어로 갈아 신었다. 예선 그리드 하락을 각오해야 하지만 결승 레이스 제1 스틴트를 길게 가져가기 위함이었다. 해밀턴이 1분 22초 051로 톱 타임을 다시 경신했고 라이코넨과 페텔이 그 뒤를 따랐다. 레드불은 타이어를 바꾸었음에도 5, 6위. 알론소, 사인츠, 마그누센이 그 뒤를 따랐다. 강수 확률은 30%에 불과했지만 하늘에 구름이 잔뜩 끼었다. 혹시라도 비가 내릴지 몰라 많은 팀이 재빨리 타임어택을 시도하는 가운데 페텔이 1분 21초 944로 잠정 톱. Q2에서는 맥라렌 듀오와 포스인디아 듀오, 스트롤(윌리엄즈)이 떨어져 나갔다. Q3가 시작되고 보타스가 사고를 일으켰다. 1코너에서 스핀하며 방호벽을 들이박아 적색기가 나부꼈다. 해밀턴이 예선 종료를 얼마 남기지 않고 1분 21초 164를 기록했다. 멜버른에서 5년 연속 폴 포지션이다. 그 뒤로 페라리 듀오, 레드불 듀오와 하스 듀오, 르노 듀오 순으로 늘어섰다. 기록을 내지 못한 보타스가 10위가 되었다. 하스팀의 불행은 페라리의 행운3월 25일 일요일, F1 개막전 호주 그랑프리 결승전의 날이 밝았다. 오전에 비가 살짝 내렸지만 오후가 되자 하늘을 구름이 조금 끼었을 뿐 강한 햇살에 노면이 모두 말랐다. 기온 24℃에 노면 온도 38℃의 드라이 컨디션. 결승 그리드는 약간의 변화가 있었다. 보타스가 기어박스를 바꾸느라 5그리드, 리카르도는 적기 중단에서 속도를 제때 줄이지 않아 3그리드 페널티를 받았다. 그 결과 해밀턴이 폴포지션, 라이코넨과 페텔이 2, 3그리드였고 페르스타펜, 마그누센, 그로장, 휠켄베르크, 리카르도, 사인츠, 알론소 순으로 늘어섰다. 레드불과 자우버, 윌리엄즈팀과 하틀리(토로로소)가 수퍼 소프트, 나머지는 모두 울트라 소프트 타이어를 신었다.출발과 함께 해밀턴이 튀어나가 선두 자리를 지켰고 라이코넨과 페텔이 그 뒤를 바싹 따라붙었다. 6그리드였던 마그누센이 레드불 듀오를 제쳐 4위. 가슬리(토로로소)가 17위로 뛰어올랐지만 팀 동료 하틀리는 급제동으로 심하게 갈린 타이어 때문에 곧바로 피트인 했다. 4랩 째 순위는 해밀턴, 라이코넨, 페텔, 마그누센, 페르스타펜, 그로장, 휠켄베르크, 리카르도, 사인츠, 알론소 순. 5랩 째 리카르도가 휠켄베르크를 제쳐 7위로 올라섰다. 르노 듀오의 추격을 벗어난 리카르도가 그로장을 겨냥했다. 하지만 멜버른 서킷은 직선구간이 짧아 추월이 어렵기로 유명하다. 윌리엄즈팀의 러시아 신인 시로트킨이 브레이크 트러블로, 곧이어 에릭슨(자우버)은 유압계통 문제로 물러났다. 해밀턴이 최고속랩을 연발하며 달아났다. 추격자 입장인 페라리팀은 2위 라이코넨이 해밀턴을 압박하고 3위 페텔은 타이어를 아끼며 페이스를 조절했다. 보타스는 9랩에서 오콘의 실수를 틈타 13위로 부상. 마그누센 추월에 애를 먹던 페르스타펜이 1번 코너에서 스핀하며 세 계단 아래로 굴렀다. 디퓨저 손상으로 공력 밸런스가 무너진 것이 원인이었다. 10랩 째가 되자 해밀턴의 페이스가 조금 느려졌다. 울트라 소프트 타이어는 강력한 그립을 제공하는 대신 수명이 짧다. 하지만 페라리 듀오 역시 상황은 마찬가지였다. 해밀턴과 라이코넨이 2.5초 차, 그 뒤로 페텔이 2초의 간격을 유지했다. 가슬리가 14랩 째 흰 연기를 뿜으며 차를 멈추어 세웠다. 페이스 메이커를 도맡은 라이코넨해밀턴을 추격하느라 타이어를 일찍 소모한 라이코넨이 18랩에 피트인. 해밀턴도 다음 랩에 소프트 타이어로 갈아 신었다. 아직 코스에서 버티고 있는 페텔이 선두가 되었다. 4위를 달리던 마그누센이 22랩 째 피트인했다. 그런데 왼쪽 뒷바퀴를 제대로 잠그지 못한 상태로 코스로 나왔다. 2랩 후 그로장에게도 같은 문제가 일어났다. 피트 크루들이 급히 수신호를 보냈지만 전자식 롤리팝만 보고 있던 그로장이 출발하고 말았다. 개막전 더블 포인트의 희망찬 꿈이 악몽으로 바뀌는 순간이었다.그런데 하스팀의 불운은 페라리에게 뜻밖의 행운을 가져다주었다. 머신을 치우기 위해 VSC(Virtual Safety Car)가 발령된 사이 페텔이 타이어를 갈고 해밀턴 앞으로 복귀한 것이다. 13초는 피트인 한 번에 뒤집힐 시차였지만 VSC 덕분에 선두를 지킬 수 있었다. 같은 이유로 리카르도와 알론소 역시 4위와 6위로 올라섰다. 페르스타펜은 VSC 상황에서 알론소를 제쳤다가 다시 뒤로 물러섰다. 이로써 페텔, 해밀턴, 라이코넨, 리카르도, 알론소, 페르스타펜, 휠켄베르크, 반도른, 보타스, 사인츠 순이 되었다. 하스팀으로 인한 VSC 발령이 경기의 승패를 갈랐다절묘한 VSC 타이밍 때문에 2위에 머문 해밀턴32랩 째 녹색 깃발이 나부끼자 페텔과 해밀턴의 불꽃 튀는 선두 다툼이 다시 시작되었다. 해밀턴은 과열을 막으려 엔진 모드를 바꾸었음에도 페텔과 1초 내외를 유지했다. 그 뒤에서는 라이코넨과 리카르도, 알론소와 페르스타펜이 치열한 자리싸움을 벌였다. 이들 상위권의 공방전은 한동안 계속되었다. 해밀턴은 47랩에 최고속 랩타임을 경신했다가 9번 코너에서 타이어를 록 시켜 시차는 3초 가까이로 벌어졌다. 페라리 더블 포디엄으로 산뜻한 출발50랩에서는 1.5초까지 시차를 줄였지만 과도한 푸시로 해밀턴의 타이어 수명은 빠르게 줄었다. 결국 5랩을 남기고는 페이스를 늦추어야 했다. 이후 페텔은 여유롭게 거리를 벌리며 가장 먼저 체커기를 받았다. 개인 통산 100번째 포디엄을 개막전 우승으로 화려하게 장식했다. 해밀턴이 2위였고 라이코넨이 3위였다. 라이코넨은 초반 해밀턴을 추격하느라 18랩의 이른 시기에 타이어를 갈고 나머지 40랩을 버텨야 했음에도 리카르도를 잘 막아냈다. 홈그라운드의 리카르도가 4위, 알론소가 5위로 오랜만에 중위권에 들었다. 페르스타펜, 휠켄베르크, 보타스, 반도른, 사인츠 Jr.가 득점권을 마무리했다. 페라리가 개막전 1, 3위로 산뜻한 출발을 끊었다페텔은 이번 개막전에 대해 “오늘은 우리를 위한 하루였다. 물론 세이프티카의 도움을 받은 것은 사실이지만 우리 팀은 전력을 다했고 해야 할 일을 했다. 그래서 무언가 사태가 벌어졌을 때 제대로 대처할 수 있었다. 해밀턴은 빨랐지만 우승하기에 충분치는 않았다. 세이프티카 발령이 행운이었음은 분명한 사실이다. 첫 스틴트 막바지에 해밀턴과 라이코넨으로부터 쫓기고 있었고 울트라 소프트 타이어는 관리가 힘들었다. 해밀턴과의 거리가 꽤 가깝다는 무전을 들었는데, 피트 작업을 마치고 코스에 복귀했을 때 여전히 선두였다. 행운이었지만 그래도 승리는 우리의 것이다. 올 시즌을 기분 좋게 시작할 수 있었다.”라며 기쁨을 감추지 않았다. 일찍 타이어를 간 라이코넨은 홈그라운드의 리카르도를 아슬아슬하게 막아냈다   페라리팀이 개막전에서 활짝 웃었다페르스타펜과의 격전 끝에 5위 자리를 지킨 알론소도 오랜만에 밝은 표정이었다. “최근 수년간 힘들었다. 지난겨울도 마찬가지였다. 르노 엔진으로의 교체가 상당히 늦은 타이밍에 결정된 관계로 설계를 변경할 시간이 충분치 않았다. 그럼에도 개막전 더블 포인트에 5위다. 물론 운도 좋았다. 하지만 맥라렌에게는 더 위로 올라설 잠재력이 있다. 아직 르노와의 첫 레이스일 뿐이다. 다음 목표는 레드불이다.”라며 상위권 복귀 의지를 다졌다. 엔진을 바꾼 맥라렌이 높아진 전투력을 증명했다 공력 문제로 스핀한 페르스타펜페라리가 만족스러운 개막전이었던데 비해 메르세데스는 객관적 전력이 우위였음에도 우승을 놓쳤다. 보타스가 예선 사고의 영향으로 8위에 머물면서 팀 작전을 펼칠 수 없었다. 레드불은 하스 리타이어에도 불구하고 4, 6위의 아쉬운 성적표였다. 페르스타펜의 디퓨저 손상 원인은 밝혀지지 않았다. 그래도 오랜만에 개막전에서 두 대 모두 완주해 포인트를 챙겼다. 맥라렌과 르노는 전원 득점에 성공하며 지난해보다 스피드와 신뢰성이 개선되었음을 증명해 보였다. 반대로 포스 인디아와 윌리엄즈는 득점권에서 밀려났다. 메르세데스 파워에 힘입어 중위권을 유지해왔던 두 팀의 부진은 파워 유닛 간 성능 차이가 이전보다 많이 줄어들었음을 의미한다. 하스팀의 어이없는 더블 리타이어는 휠 너트가 비스듬히 잠겼기 때문으로, FIA에서는 제대로 정비하지 않은 차를 코스에 내보낸 책임을 물어 1만 유로의 벌금을 부과했다. 휠너트 문제로 더블 리타이어한 하스팀한편 결승 레이스 중에 추월이 거의 없었던 데 대해서는 비판이 이어졌다. 직선로가 짧은 멜버른의 특징이라고는 해도 오프닝 랩을 제외하고 경기 중 추월이 5번밖에 없었다. 제2전 바레인 그랑프리4월 7일 토요일 저녁 6시. 바레인 남부 샤키르에 위치한 바레인 국제 서킷(1주 5.412km)에서 F1 제2전의 예선이 시작되었다. 중동국가 최초의 F1 그랑프리로 2004년 시작된 바레인 그랑프리는 올해로 15회째를 맞았다. 사막 한가운데 서킷을 세우기 위해 무려 1억5천만 달러가 투입되었는데, 주변 모래 지형을 접착제를 분사해 고정하는 독특한 공법이 사용되었다. 서킷 1주 거리는 5.412km. 날씨 등을 고려해 2014년부터 야간 레이스로 열리고 있다. Q1에서 페르스타펜이 미끄러지며 방호벽과 충돌, Q2에서는 맥라렌 듀오가 10위권에 들지 못하고 떨어져 나갔다. 예선 초반부터 위력을 보이던 페라리 듀오의 스피드는 Q3에서도 계속되었다. 페텔이 잠정 톱에 오르는가 싶더니 라이코넨이 이를 갱신했고, 보타스가 응수했지만 페텔은 1분 27초 958로 다시금 잠정 톱에 복귀했다. 페텔이 개인통산 51번째 폴 포지션을 차지했고 라이코넨이 2위로 페라리가 1열을 독점했다. 메르세데스 듀오 보타스와 해밀턴이 3, 4위. 해밀턴은 오일이 새는 기어박스를 교체하느라 페널티를 받아 9번째 그리드로 밀려났다. 덕분에 리카르도, 가슬리, 마그누센, 휠켄베르크와 오콘이 한 자리씩 올라섰다. 도박적인 타이어 작전 변경4월 8일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 서킷 주변은 기온 28℃, 노면 온도 33℃의 드라이 컨디션이었다. 스타트와 함께 페텔이 선두로 나선 가운데 보타스가 페라리 듀오 사이를 파고들었다. 가슬리도 리카르도를 제쳐 순위를 올렸다. 뒤에서는 페레스가 하틀리와 접촉해 스핀했다. 하틀리에게는 사고 책임을 물어 10초 페널티가 내려졌다. 예선 사고로 15 그리드에서 출발했던 페르스타펜이 해밀턴 뒤로 바싹 따라붙었다. 인코너로 추월을 시도하던 페르스타펜은 해밀턴을 밀어 부치다가 타이어가 터졌다. 리카르도마저 전기계통 트러블로 차를 세움으로써 레드불은 경기 초반에 무너져 내렸다. VSC가 발령된 틈을 타 페르스타펜이 타이어를 갈고 대열 꽁무니로 복귀. 순위는 페텔을 선두로 보타스, 라이코넨, 가슬리, 마그누센, 오콘, 휠켄베르크, 알론소, 해밀턴, 하틀리 순이었다. 스타트와 함께 보타스가 페라리 듀오 사이를 파고들었다페르스타펜은 해밀턴과의 격렬한 싸움 끝에 타이어가 터졌다페텔이 7랩에 최고속 랩을 경신하며 보타스와의 시차를 2초로 벌렸다. 5위로 부상한 해밀턴은 8랩에서 가슬리를 제쳐 4위로 올라섰다. 그 뒤에서는 마그누센과 휠켄베르크, 알론소가 치열한 근접전을 벌였다. 10랩이 되자 페레스를 필두로 2스톱 작전을 계획한 차들이 피트인을 시작했다. 12랩에는 해밀턴이 미디움 타이어로 갈아 신었고 16랩에는 가슬리가 피트인했다.  선두 페텔이 피트인한 것은 18랩 째. 소프트로 교환하고 2스톱 작전을 펼쳤다. 반면 추격자 보타스는 20랩에 미디엄으로 바꾼 후 최후까지 논스톱으로 달리는 1스톱 작전이었다. 페이스를 올린 펠텔이 아직 타이어 교환을 하지 않고 버티는 해밀턴 추월에 성공. 26랩 째 피트인한 해밀턴이 미디엄 타이어를 끼우고 역시 1스톱 작전에 나섰다. 2스톱을 해야 하는 라이코넨은 페이스를 올려야 하지만 보타스와의 거리를 줄일 수가 없었다. 3위를 유지하던 라이코넨이 35랩을 마치고 피트인. 그런데 좌측 뒷타이어를 잠그지 않은 상태로 출발하다 크루를 치는 사고까지 냈다. 결국 피트 레인에 차를 세우고 리타이어. 페라리팀은 작전 변경을 지시했다. 현재 페텔이 선두지만 피트인을 한 번 더 하기에는 여유가 충분치 않다고 판단해 1스톱으로 바꾼 것이다. 소프트 타이어로 39랩을 달려야 하는 도박적인 작전이었다.도박적인 타이어 전략에도 불구하고 페텔이 2연승을 거두었다 페텔의 소프트 타이어는 메르세데스의 기대와 달리 잘 버텨주었다. 10랩을 남기고 보타스와의 시차는 6초 남짓. 하위 그리드에서 3위까지 올라온 해밀턴은 보타스 12초 뒤에 있었다. 한참 떨어져 토로로소팀의 가슬리가 4위. 하지만 잘 버티던 페텔의 타이어도 결국은 한계에 다다랐다. 페텔이 페이스를 조절하는 사이 보타스가 랩당 1초씩 추격했다. 손에 땀을 쥐는 막판 추격전에 서킷은 뜨겁게 달아올랐다. 소프트 타이어로 39랩 버텨 경기 종료를 눈앞에 둔 56랩. 드디어 페텔을 1초 이내로 추격한 보타스가 마지막 기회를 얻었다. 10번 코너를 돌아 나온 후 한 번, 그리고 메인 스트레이트에서 또 한번 DRS를 작동시켰다. 하지만 추월은 불가능했다. 결국 0.699초의 간발의 차이로 페텔이 우승을 차지했다. 개막전 이후 파죽의 2연승. 페라리 선배 드라이버인 게르하르트 베르거가 체커기를 흔들고 있었다. 보타스와 해밀턴이 2위와 3위로 시상대 나머지 자리를 채웠다. 보타스는 분명 유리해 보였지만 페텔을 제치기에 부족했다페텔은 개인 통산 200번째 F1 스타트에서 폴투윈의 완벽한 승리를 거머쥐었다. 메르세데스팀의 원스톱 작전을 보고 패배를 직감했었다는 페텔은 “10랩을 남긴 시점에서 ‘모든 것을 컨트롤 할 수 있다’고 말했지만 거짓말이었다. 무선으로 보타스의 페이스를 들었을 때 말도 안 된다고 생각했다. 그들은 우리들이 무얼 할 지 보고 미디엄 타이어의 원스톱 작전을 골랐다. 그래서 우리도 처음에 2스톱을 하려 했다가 1스톱으로 바꾼 것이다. 가능한 한 타이어에 신경 쓰면서 달렸다. 다행이도 보타스가 추월하기에는 랩이 부족했다.”라고 소감을 밝혔다. 가슬리가 개인통산 최고순위인 4위를 차지해 토로로소 팀원들과 기쁨을 나누었다. 마그누센과 휠켄베르크가 5위와 6위. 맥라렌 듀오 알론소와 반도른이 7, 8위에 올랐고 에릭슨, 오콘이 득점권을 마무리했다. 토로로소는 혼다 파워유닛의 가능성을 확인한 것만으로도 큰 수확이었다. 지난 3년간 암흑기를 보내야 했던 혼다 관계자들은 너나할 것 없이 희망에 부푼 표정이었다.  개막전의 악몽을 떨치고 5위에 오른 마그누센4위를 차지한 토로로소의 가슬리가슬리가 혼다 관계자들과 기쁨을 나누고 있다 F1 대열은 4월 15일 중국 상하이에서 제3전 중국 그랑프리 결승전을 치른다.  글 이수진 편집장  사진 LAT
MOTOR SPORTS / WRC, 제2전 스웨덴 랠리 2018-03-29
MOTOR SPORTS / WRC 제2전 스웨덴 랠리  현대 누빌, 스웨덴에서 시즌 첫승   개막전에서 불운했던 현대팀이 스웨덴 눈밭에서 활짝 웃었다. 누빌이 시즌 첫승을 차지한 데 이어 미켈센이 3위에 올라 드라이버는 물론 매뉴팩처러 부문에서도 선두로 나섰다.  개막전 몬테카를로가 눈과 얼음으로 참가자들을 괴롭히기는 하지만 엄연히 포장 노면에서 열리는 타막 랠리다. 반면 제2전 스웨덴은 WRC 유일의 스노 랠리. 1950년 처음 생겼을 때에는 백야 랠리(Rally to the Midnight Sun)라는 이름으로 여름에 열리다가 1965년부터 겨울 시즌으로 옮겨 눈밭을 달리기 시작했다. 눈을 치워 만든 스테이지는 좌우로 눈 벽이 있어 자칫 부딪치면 스핀하거나 파묻히기 일쑤. 폭이 좁고 금속제 스터드가 박힌 타이어와 열선을 넣은 부츠, 반사 방지용 선글라스 등 전용 장비가 필요하다. 주행감각이나 브레이크 포인트 등이 워낙 다르다 보니 아무래도 인근 지역 출신에게 유리하다. 실제로 스웨덴 랠리 우승자 중 비 스칸디나비아 출신은 로브와 오지에(모두 프랑스인)뿐이다. 경기 구간은 스웨덴뿐 아니라 노르웨이에도 걸쳐 있으며 올해는 지난해 구성에서 약 1/4 가량이 달라졌다.   초반 현대팀의 1-2-32월 15일 목요일 밤, 카를스타트에 마련된 수퍼 SS에서 제2전 스웨덴 랠리가 시작되었다. 교외 경마장을 개조한 1.9km의 단거리 스테이지를 보기 위해 많은 사람들이 몰려들었다. 첫 SS를 잡은 것은 토요타팀의 타나크. 0.3초 뒤를 팀 동료 라트발라가 뒤쫓았고, 스폿 참전한 오스트베르크와 미크(모두 시트로엥)가 뒤따랐다. 그 뒤로 현대팀의 미켈센, 누빌, 패든이 5~7위로 늘어섰다. 지난해 스웨덴전 초반에 선두를 달리다가 카를스타트(당시는 SS15였다)에서 사고로 통한의 리타이어를 했던 누빌은 사전 인터뷰에서 “그때 이후 수퍼 SS에서 몇 번이나 베스트 타임을 냈기 때문에 크게 신경 쓰지는 않는다. 다만 같은 일을 당하지 않기 위해 장애물에서 3cm 정도 떨어져 달릴 생각”이라고 밝혔다. 2월 16일 금요일. 이날 준비된 7개 스테이지는 노르웨이 국경을 넘나드는 140km의 장거리 구성이었다. 스웨덴은 초반에 출발하는 차가 노면에 쌓인 눈을 청소해야 하므로 출발 순서가 성적에 큰 영향을 미친다. 이날의 오프닝 스테이지인 SS2에서는 전날에 이어 타나크가 톱타임을 마크. 하지만 다음 스테이지부터는 좀체 좋은 기록을 낼 수 없었다. 가장 먼저 출발해야 하는 오지에 역시 SS2에서 10위, SS3 12위로 고전했다. 반면 티에리 누빌을 필두로 현대팀은 맹위를 떨쳤다. SS3에서 누빌, SS4에서 미켈센이 톱타임을 냈고 SS5와 SS8의 톱타임은 패든의 차지였다. 개막전 부진으로 후순위 출발이었다는 점도 유리하게 작용했다. 금요일을 마치는 시점에서 누빌이 종합선두, 미켈센과 패든이 종합2위와 3위로 현대팀이 상위권을 독점했다. SS6과 SS7 톱타임을 냈던 브린이 패든을 0.5초 차이로 바짝 추격했다.데이3 토요일. 노르웨이에서 다시 스웨덴으로 돌아온 참가자들은 SS9~SS16의 8개 스테이지에서 승부를 겨루었다. 오프닝 스테이지인 SS9 토른토르프에서는 타나크가 톱타임, 브린이 2위였고 SS10에서는 타나크를 필두로 토요타 3인방이 상위권을 독점했다. 하지만 누빌의 질주는 굳건했다. 무려 네 개 스테이지(SS11, 13, 14, 16) 톱타임을 잡아 전날의 리드를 더욱 벌렸다. 한편 브린이 현대 트리오를 비집고 들어와 2위 자리를 꿰찼다. 누빌과의 시차는 22.7초. 미켈센이 3위로 밀렸고, 패든은 톨스비 SS16에서 17위에 머물러 종합 4위로 내려앉았다. 오스트베르크가 5위, 라피와 라트발라가 6·7위였고 포드팀의 수니넨이 그 뒤를 이었다. 오지에는 선두와 4분24초 벌어진 종합10위. 미크는 SS13에서 눈에 파묻혔다가 관중들의 도움으로 겨우 복귀했지만 머신이 파손되어 6분 이상을 허비했다. 타나크는 좁은 길에서 서행하는 미크를 추월하려다 눈에 처박혀 2분 이상을 잃었다.  6위에 오른 오스트베르크토요타팀의 타나크는 9위 SS11과 SS14가 열리는 바가센에는 콜린즈 크레스트(Colin's Crest)라 불리는 초장거리 점프가 있다. 2007년에 사고로 사망한 콜린 맥레이(Colin McRae)를 기념하는 이 장거리 점프대는 수많은 관중이 몰려드는 스웨덴 랠리 최고의 핫플레이스. 매년 가장 멀리 뛴 선수에게 상장이 수여되는데, 지난해에 이어 올해도 오스트베르크가 42m를 기록해 수상의 영광을 안았다. 지금까지의 최고기록은 2016년 에빈트 브리닐센이 M-스포트의 피에스타 R5 에보로 세운 45m다.누빌이 시즌 첫승 차지해2월 18일 일요일 데이4. SS17~19의 세 개 스테이지에서 최후 승자를 가렸다. 21.19km의 리케나스를 두 번 달리고, 톨스비의 9.56km 구간이 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 구성이었다. 누빌은 SS17에서 11위 기록으로 다소 처지는 듯 보였지만 같은 코스를 다시 달리는 SS18에서 두 번째 기록으로 브린의 추격 의지를 꺾었다. 최종 스테이지에서는 톱타임에 3.2초차 4위. 결국 누빌이 제2전 스웨덴 랠리에서 올 시즌 첫 우승을 손에 넣었다.  올 시즌 첫승을 거두면서 챔피언십 선두로 올라선 누빌 개인통산으로는 7승째. 막판까지 추격의 끈을 놓지 않았던 브린은 개인통산 최고 성적인 2위를 차지했다. 안드레아스 미켈센은 3위를 거둬 현대팀 이적 후 최고 성적을 냈다. 누빌은 경기 후 이날 경기에 대해 설명하며 기쁨을 감추지 못했다. “믿을 수 없는 결과다. 몬테카를로에서는 아쉬움을 남겼지만 그래도 실망하지 않았다. 집중력을 유지해 스웨덴에서 좋을 결과를 내는 것을 목표로 삼았다. 이렇게 이른 타이밍부터 선두에 오를 것이라 생각지 못했지만 영리해야 할 때는 영리하게, 공격적으로 해야 할 때는 공격적으로 임해 시차를 벌렸다. 지난해에도 우승에 대한 자신감이 있었지만 올해는 그 이상이다. 최종 파워 스테이지는 리스크 부담이 너무 크다고 생각해 푸시하지 않았다. 2점 획득에 만족한다.” 미켈센은 현대 이적 후 최고 성적인 3위를 기록했다  아울러 향후 일정에 대해서도 밝혔다, “챔피언십에서 이 정도 큰 점수 차로 선두에 섰던 것은 처음이기 때문에 익숙하지 않다. 게다가 멕시코 랠리에서는 먼저 출발하는 리스크를 감수해야 한다. 포디엄에 서기 힘든 조건임을 알지만 즐기고 싶다. 만약 멕시코 랠리를 마치고도 계속 선두를 유지하고 있다면 코르시카(프랑스 랠리)는 정말 특별한 이벤트가 될 것 같다.”누빌이 우승과 파워 포인트 2점 등 27점을 더해 단번에 드라이버즈 챔피언십 선두로 나섰고 1·3위를 차지한 현대팀 역시 매뉴팩처러즈 부문에서 포드를 1점차로 추월했다. 시트로엥은 브린이 2위로 체면을 차린 반면 토요타는 라피의 4위가 최고 성적이었다. 한편 WRC2 클래스에서는 토요타 드라이버 육성 프로그램 소속인 카츠타 타카모토가 일본인 최초로 우승(종합 11위)을 차지해 주목을 받았다. 그는 현재 토미 마키넨 레이싱 소속으로 포드 피에스타 R5를 몬다. 도요타 아키오 사장은 축하의 말을 전하면서 일본차-일본인 드라이버에 의한 WRC 도전 의지를 밝히기도 했다.  현대팀 사이를 비집고 2위를 차지한 브린현대팀이 스웨덴에서 1, 3위를 차지하며 좋은 출발을 보였다 오지에, 출발순서 바꾸려 고의 페널티현대의 미셸 난단 감독은 팀이 4위에서 선두로 올라선 것에 대해 매우 기뻐하면서도 아직 경기가 많이 남아 있다며 신중함을 잃지 않았다. “멕시코 랠리에서는 패든 대신 소르도를 투입한다. 누빌은 챔피언십 선두라서 출발 순서가 나쁘지만 미켈센은 여섯 번째, 소르도는 더 뒤라 순서가 좋다. 팀으로서는 나쁘지 않은 구도다.”한편 M-스포트는 오지에의 포인트 확보를 위해 편법을 동원했다. 그레이블과 스노 랠리는 기본적으로 초반 출발이 불리하다. 먼저 출발하는 차들이 노면에 쌓인 흙이나 자갈, 눈을 청소해야 하기 때문. 이번 스웨덴 SS5에서 처음 출발한 오지에가 10분47초5였던 반면 나중에 출발한 타나크는 10분41초4, 누빌 10분27초, 그리고 더욱 뒤에서 출발한 패든은 10분19초5로 톱타임을 기록했다. 현재 WRC는 목요일과 금요일까지는 챔피언십 순위대로 출발한 뒤 토요일부터는 전날까지의 잠정순위 기준으로 출발하는 방식이다.   오지에는 눈길을 청소하느라 하위권으로 밀려났다  포드팀은 타임 컨트로(TC)에 일부러 늦게 도착해 고의적으로 페널티를 받는 방법으로 출발순서를 늦추었다. 덕분에 오지에는 종합10위로 득점권에 들었을 뿐 아니라 파워 스테이지를 겸하는 SS19에서 두 번째 기록으로 4점을 더 챙겼다. 반면 11위였던 팀 동료 에번스는 오지에의 10위 자리를 위협하지 않으려다 14위로 밀려나고 말았다.랠리 대열은 남미로 건너가 3월 9일 멕시코에서 제3전을 치른다.   스웨덴 랠리에서 흔한 광경  글 이수진 편집장   사진 레드불 
모터스포츠 2018 F1,메르세데스를 위협할 자 누구? 2018-03-29
모터스포츠 2018 F1메르세데스를 위협할 자 누구?  2018 F1 미리 보기메르세데스 천하는 올해도 계속될까? 기술적으로 큰 변화가 없는 올해 역시 그러하리라는 예상이 지배적이다. 지난해 중반 이후 힘이 빠진 페라리나 신뢰성 문제가 많았던 레드불이 심기일전해 메르세데스의 아성에 도전한다. 엔진 서플라이어 복귀 4년차가 되는 혼다는 올해 어느 정도 경쟁력을 회복할지도 관심의 대상이다. 맥라렌이 르노와 손을 잡음으로써 혼다는 올해 토로로소에 공급된다. 새로운 파워유닛을 손에 넣은 맥라렌도 노장 알론소와 함께 자존심 회복을 노린다.    Mercedes AMG Petronas Motorsports  F1 W09 EQ Power+44  Lewis Hamilton / 77  Valtteri Bottas2014년부터 무려 4년 연속 더블 챔피언 타이틀을 독식했던 메르세데스. 지난해 개막전을 내어주기는 했지만 폴포지션 15회에 12승(해밀턴 9승, 보타스 3승)이라는 압도적인 전투력으로 일찌감치 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 리타이어도 보타스의 한 번 뿐이었고, 모나코전을 제외한 모든 경기에서 최소 한 명 이상이 시상대에 올랐다.   메르세데스 AMG는 올해도 여전히 챔피언 0순위 후보다 이러한 전력에 비추어볼 때 메르세데스의 독주는 올해도 계속될 것으로 예상된다. 시즌당 파워유닛 사용 개수가 3개로 줄어듦에 따라 동력계통까지 완전히 새롭게 설계했다. 머신의 앞부분은 이전 W08과 비슷하지만 노즈가 약간 가늘어졌고 헤일로에 의해 생겨나는 와류를 의식해 운전석 뒤 흡기 포트를 낮추었다. 차체 뒷부분은 추세에 따라 굴곡이 줄고 날렵해졌다. 바르셀로나에서 실시된 합동 테스트 4일째 되던 날 해밀턴은 1분19초333의 최고속랩을 기록했다. 주회수는 69랩으로 비교적 적었지만 테스트 기간 통틀어 가장 빠른 기록이었다. 비교적 까탈스러웠던 W08에 비해 확실히 빨라졌다는 것이 W09를 몰아본 해밀턴의 소감이었다.  드라이버진은 메르세데스 5년차가 되는 해밀턴과 3년차에 접어드는 보타스로 지난해와 동일하다. 해밀턴은 지난해 자신의 세 번째 드라이버즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었고, 보타스는 305점을 얻어 개인 통산 최고인 3위에 올랐다.   드라이버진은 올해도 해밀턴과 보타스다테스트에서 주회수는 적었지만 랩타임은 빨랐다  Scuderia Ferrari SF71H5  Sebastian Vettel / 7  Kimi R?ikk?nen지난해 회사 창립 70주년에 맞추어 의욕적으로 개발했던 SF70H는 개막전 우승과 연이은 시상대 등극으로 티포시들을 열광시켰다. 하지만 중반 이후 메르세데스-AMG와 해밀턴이 맹추격에 나섰고, 신뢰성 문제까지 불거져 결국 10년 만의 왕좌 복귀는 실패하고 말았다. 올해는 품질관리 전문가를 영입해 신뢰성을 더욱 끌어올려 3기로 줄어드는 엔진 사용 대수 제한에 대응한다. 코드네임 ‘669’의 신차 SF71H는 가장 먼저 FIA 충돌 테스트를 통과하는 등 빠르게 스케줄을 소화해 나갔다. 지난해 SF70H의 발전형으로, 좁고 날렵한 보디나 특징적인 바지보드 디자인이 비슷하지만 사이드 포드의 흡기구 등 변화도 눈에 띈다. 올해부터 금지되는 T윙을 대신해 리어윙 앞부분에는 아래로 살짝 휘어져 내려간 새로운 형태의 공력 디바이스가 달렸다. 사이드미러에도 흡기구가 달려 사이드 포드 흡기구 쪽으로 공기를 유도한다. 신차는 공력과 서스펜션 개선에 중점을 두는 한편 메르세데스처럼 휠베이스를 연장한 것으로 알려졌다.  지난해의 발전형인 페라리는 휠베이스를 연장해 더욱 날렵해졌다 휠베이스가 길면 안정적인 대신 코너링에서는 다소 손해를 본다. 그밖에 스폰서인 산탄더가 빠져 윙과 차체 측면의 흰색 부분이 사라졌다. 2월 말 바르셀로나에서 있었던 합동 테스트에서 2일째 페텔이 98랩을 순조롭게 소화하며 톱타임도 기록했다. 드라이버진은 페텔과 라이코넨을 그대로 기용한다. 페텔은 4년차, 라이코넨은 5년차다. 지난해 데뷔전 포함 5승을 거두며 드라이버즈 2위에 올랐던 페텔은 올해 다시 대권 도전에 나선다.   다시 한번 대권도전에 나서는 페텔 라이코넨은 페라리에 복귀한지 5년차를 맞는다 Aston Martin Red Bull Racing RB143  Daniel Ricciardo / 33  Max Verstappen지난해 13회나 리타이어함으로써 챔피언 경쟁에서 멀어졌던 레드불은 올해 애스턴마틴을 새로이 타이틀 스폰서로 받아들여 ‘애스턴마틴 레드불 레이싱’으로 이름을 바꾸었다. 예년에 비해 조금 이른 타이밍에 신차 RB14를 완성한 레드불은 홍보 영상을 찍는 필르밍 데이를 활용해 쉐이크다운 테스트를 하는 등 분위기 반전에 나섰다. 지난해 많은 팀에게 충격을 주었던 페라리의 날렵한 보디 형태는 레드불에도 어느 정도 영향을 미친 듯하다. RB14의 납작해진 흡기구는 지난해보다 높은 위치에 자리잡았을 뿐 아니라 그 뒤로 불룩했던 부분이 홀쭉해져 허리가 한층 슬림해졌다. 덕분에 프론트윙과 앞바퀴를 지난 기류가 보다 부드럽고 빠르게 차체 뒤쪽으로 흐를 수 있다. 엔진은 여전히 TAG 로고를 붙인 르노. 하지만 올해를 마지막으로 새로운 공급자를 찾아 나서지 않을까 하는 예측이 많다. 혼다의 성능이 본 궤도에 오른다면 이쪽으로 갈아탈 가능성이 높다.   애스턴마틴을 타이틀 스폰서로 맞아들인 레드불엔진은 여전히 TAG 이름표를 붙인 르노다 드라이버진은 지난해와 동일하게 다니엘 리카르도와 막스 페르스타펜으로 구성했다. F1 데뷔 5년차가 되는 페르스타펜은 지난해 머신 트러블―그중 상당수는 파워유닛 문제였다―에 발목 잡혀 2승, 168점에 머물렀지만 현재 F1에서 가장 미래가 밝은 드라이버. 나이가 젊고 발전 가능성도 무궁무진하다. 그렇다 보니 맥라렌이나 페라리로의 이적 가능성이 꾸준히 제기되어 왔다. 하지만 지난해 말 레드불과의 계약을 2020년 시즌 말까지 연장한다고 공식 발표함으로써 논란을 잠재웠다.  지난해 머신 트러블에 고전했던 페르스타펜올해도 리카르도가 함께 뛴다 Sahara Force India F1 Team  VJM1111  Sergio P?rez / 31  Esteban Ocon킹피셔 항공 설립자이자 팀의 공동 대표인 비제이 말리야가 영국에서 체포되는 등 포스인디아는 현재 어려움에 빠져 있다. 지분 매각설이 꾸준히 나돌았던 만큼 새로운 주인과 스폰서 찾기에 혈안이 되어 있는 상황. 공식 테스트 데이 때 발표된 신차 VJM11은 지난해에 이어 핑크색을 칠하고 나왔다. 상황에 따라서는 이름에서 ‘인디아’를 빼버릴 가능성도 열어두었기 때문에 개막전 이전까지 팀명이 변경될 여지는 있다. 포스인디아는 메르세데스 파워를 앞세워 2년 연속 컨스트럭터즈 4위의 성적을 거두었다. 지난해 휠켄베르크 자리를 신예 오콘으로 대체했던 포스인디아는 시상대 등극이 한 번도 없었음에도 성적은 오히려 더 안정적이었다. 모나코 이외의 모든 경기에서 점수를 챙겼다. 올해도 세르지오 페레스와 에스테반 오콘을 그대로 기용한다.  새로운 주인을 찾고 있는 포스인디아. 드라이버는 페레스와 오콘 그대로다핑크색의 차체는 아직 바뀔 가능성이 있다  Willams Martini Racing  FW41 18  Lance Stroll / 35  Sergey Sirotkin윌리엄즈는 지난해 메르세데스에서 이적한 거물 엔지니어 패디 로우의 지휘 아래 FW41을 개발했다. 기술 관련 최고 책임자인 패디 로우는 이 차의 특징이 외부보다는 내부에 집중되어 있다면서 지난해와는 완전히 다른 공력 컨셉트에 따라 성능 향상을 이루었다고 밝혔다. 완전히 새로 개발된 윌리엄즈 FW41 FW40의 정상진화형이 아니라 백지 상태에서 시작한 신차라는 뜻. 치프 디자이너 에드 우드, 페라리에서 2016년 건너온 에어로다내믹 담당 더크 드 비아 등 새 개발진이 의욕적으로 개발을 주도했다. 드라이버는 재벌 2세 랜스 스트롤(98년생) 외에 러시아의 신성 세르게이 시로트킨(95년생)을 영입해 가장 젊은 페어로 구성했다. 오랜만에 F1 복귀를 희망했던 로버트 쿠비차는 개발 및 예비 드라이버로 참가한다.  재벌 2세 드라이버 스트롤 러시아인 시로트킨을 새로 영입했다Renault Sport Formula One Team  R.S.1827  Nico H?lkenberg / 55  Carlos Sainz Jr.2016년 워크스팀으로 F1에 복귀한 르노는 힘겨운 적응기를 보냈다. 같은 엔진을 쓰는 레드불을 볼 때 파워유닛의 문제가 아닌, 팀의 전반적인 경쟁력 부족이다. 대규모 투자를 통해 인력과 설비를 충원해온 르노팀은 올 시즌 상위권 도약을 꿈꾼다. 신형 R.S.18은 지난해 머신과 비교해 큰 변화가 없는 가운데 운전석 뒤쪽 에어 인테이크와 사이드 포드 형상이 달라졌으며, 노란색 보디는 조금 더 밝은 형광색으로 바뀌었다. 지난해 엔진 관련 트러블이 많았기 때문에 올 시즌 초반은 신뢰성에 중점을 맞출 예정. 드라이버는 니코 휠켄베르크와 사인츠 Jr.를 계속 기용한다. 지난해 말 파워유닛 공급을 두고 다자간 협의 결과 토로로소로부터 사인츠 Jr.를 영입하는 데 성공했다. 사인츠 Jr.는 르노 데뷔전인 제17전 일본 GP에서 7위에 올랐다. 르노는 휠켄베르크 외에 지난해 영입한 사인츠 Jr.(오른쪽)로 팀을 꾸렸다보다 밝은 형광 노란색을 사용한다 Red Bull Toro Rosso Honda 10  Pierre Gasly / 28  Brendon Hartley지난해 하반기에 맥라렌은 신뢰성이 부족한 혼다 대신 르노 파워유닛을 얻기 위해 르노 워크스팀인 레드불, 토로로소와 다자간 협의를 벌였다. 이를 통해 토로로소가 혼다 엔진을 사용하고 사인츠 Jr.를 르노로 이적시키기로 결정되었다. 토로로소는 새로운 파워유닛에 맞추어 신차 STR13을 개발하는 와중에 에어로다이내믹 치프인 브랜드 길홈과 레이스 엔지니어 마르코 마테사가 팀을 떠나는 등 힘겨운 과정을 거쳐야 했다. 드라이버진은 지난해 크비야트 대신 영입한 피에르 가슬리와 사인츠 후임으로 받아들인 브랜든 하틀리를 그대로 유지한다.  토로로소는 피에르 가슬리와 브랜든 하틀리를 그대로 기용한다엔진을 혼다로 바꾼 토로로소의 STR13 Haas F1 Team  VF-188  Romain Grosjean / 20  Kevin Magnussen하스는 나스카의 스튜어트-하스 레이싱을 운영 중인 공작기계 회사로 현재 F1에서 유일한 미국 팀이다. 다행히 꼴찌는 아니지만 2년 연속 챔피언십 8위는 그다지 만족스럽지 않은 성적. F1 3년차가 되는 올해는 보다 높은 성적을 노려야 한다. 지난해 꼴찌였던 자우버가 최신 스펙 페라리 파워유닛을 공급받게 됨에 따라 더더욱 안심할 수 없는 상황. 이번 시즌용 머신 VF-18은 이전과 마찬가지로 이탈리아 레이싱 컨스트럭터 달라라에서 만들었다. 기본적으로는 VF-17의 발전형으로 안정성 확보에 많은 공을 들였다. 외형적으로는 여러 겹을 쌓아올린 듯한 형태의 새로운 측면 바지보드가 눈길을 끈다. 드라이버진은 지난해의 로맹 그로장과 캐빈 마그누센을 변함없이 기용했다.  하스는 지난해의 드라이버진을 그대로 기용했다 McLaren F1 Team  MCL332  Stoffel Vandoorne / 14  Fernando Alonso올 시즌을 앞두고 가장 희망에 차 있는 팀은 맥라렌이 아닐까 싶다. F1에서 페라리 다음가는 역사와 전통을 자랑해온 명문팀은 최근 몇 년간 치욕의 세월을 보내야 했다. 메르세데스 대신 선택한 혼다 파워유닛이 낮은 신뢰성과 빈약한 출력으로 절망감만 안겨주었기 때문. 다행히 지난해 말 공급선을 르노로 바꾸는 데 성공해 자존심 회복의 실마리를 찾았다. 신차 MCL33은 맥라렌 초창기를 떠올리게 하는 전통의 파파야 오렌지 컬러로 분위기 반전을 노린다.  전통의 파파야 오렌지 컬로로 무장한 MLC33 사이드 포드 위쪽에 깃털처럼 세운 공력 디바이스가 눈길을 끄는 포인트. 드라이버는 지난해와 같은 페르난도 알론소와 스토펠 반도른으로 꾸렸다. 36세 노장이 된 알론소는 어느덧 F1 은퇴를 고민해야 할 나이. 그런데 올해는 토요타팀으로 내구선수권(WEC)에도 도전할 예정이어서 엄청난 하드 스케줄을 소화해야 한다.  노장 알론소(오른쪽)는 올해 내구레이스를 겸임한다 Alfa Romeo Sauber F1 Team C379  Marcus Ericsson / 16  Charles Leclerc지난해까지 꼴찌를 도맡았던 자우버는 ‘알파로메오 자우버 F1팀’으로 거듭났다. 원래는 올해 혼다 파워유닛으로 갈아탈 계획이었지만 지난해 7월 페라리와 다년간의 계약을 전격 발표했다. 이에 따라 페라리의 최신 스펙 엔진을 공급받게 되며, 페라리가 아니라 알파로메오의 엠블럼을 붙인다. 알파로메오는 1920~30년대 그랑프리 시절 최강자였고, 1950년 F1이 생기자마자 초대 챔피언 주제페 파리나와 2대 챔피언 판지오(당시는 매뉴팩처러즈 타이틀이 없었다)를 탄생시킨 전설적인 브랜드다.    알파로메오의 이름으로 페라리 최신 파워 유닛을 공급받게 된 자우버 신형 C37은 아우디에서 이적한 기술 책임자 요르그 잔더의 첫 번째 작품. 사이드 포드와 바지보드의 형태가 매우 복잡해졌으며 최근 추세에 따라 측면 흡기구 크기를 줄였다. 드라이버진은 마커스 에릭슨을 유지한 채 파스칼 벨레인을 샤를 르클레르로 교체했다. 모나코 출신으로 줄 비앙키의 소꿉친구이기도 한 르클레르는 페라리 드라이버 아카데미 출신. 2016년 GP3와 2017년 FIA F2 챔피언을 차지했다.   2018년에 달라지는 것들올 시즌 F1 캘린더에서 말레이시아 그랑프리가 사라졌다. 계약은 2018년까지였지만 지나친 개최비용과 티켓 판매 감소 탓에 조기 퇴진하기로 했다. 대신 프랑스 GP가 10년 만에 복귀하며, 독일 GP도 돌아와 올 시즌 경기는 21개로 늘었다. 프랑스 GP는 마니쿠르가 아니라 폴리카르 서킷에서 열린다. 한편 아제르바이잔 GP는 공화국 100주년 기념행사를 피해 4월(제4전)로 당겨졌다.  드라이버를 보호하는 헤일로 때문에 경주차 외형이 달라졌다 기술 규정은 크게 바뀌지 않았지만 경주차 외형에 적잖은 변화가 있었다. 우선은 헤일로 때문이다. 드라이버 헬멧을 감싸는 헤일로는 생명이 위협받을 수 있는 대형 사고나 큰 파편으로부터 드라이버를 보호하는 안전장비로, 장갑에 생체 센서를 넣어 사고시 보다 빠르게 부상자 상태를 확인할 수 있도록 한다. 테스트 결과 헤일로는 예상과 달리 시야를 크게 방해하지는 않지만 가는 비가 내리는 상황에서는 빗물이 헬멧에 떨어지는 것을 막아 드라이버가 비의 양을 인식하기 힘들다는 문제점이 제기되었다. 아울러 샤크핀과 T윙, 몽키 체어라 불리던 배기관 부근 소형 윙이 모두 금지되어 차체 뒷부분이 한층 깔끔해졌다.  피렐리가 신규 컴파운드를 추가했다. 오른쪽 끝부터 하이퍼소프트, 울트라소프트, 수퍼소프트, 소프트, 미디엄, 하드, 하이퍼하드, 인터미디어트, 레인 타이어  올해부터는 파워유닛 주요 부품 허용 개수가 4개에서 3개로 줄어듦에 따라 서플라이어들은 성능과 신뢰성 사이에서 고민이 깊어졌다. 아울러 모든 팀에 같은 사양의 엔진을 공급해야 한다. 메르세데스가 윌리엄즈나 포스인디아 같은 커스터머팀에 성능이 떨어지는 엔진을 공급해온 데 대한 조치다. 이와 함께 엔진오일을 연료와 함께 연소시키는 편법도 차단된다. 이전까지는 100km당 1.2L 손실까지 허용했지만 올해부터는 오일이 0.6L 이상 줄어들면 안 된다. 한편 피렐리에서는 새로운 타이어 컴파운드를 선보였다. 기존 타이어들이 조금씩 부드러워진 가운데 가장 부드러운 하이퍼소프트와 가장 단단한 수퍼하드를 추가함으로써 선택의 폭이 넓어졌다. 하이퍼소프트는 핑크색, 수퍼하드는 오렌지색 마크를 쓰며 기존에 오렌지색을 썼던 하드 컴파운드는 아이스 블루로 바뀐다.   글 이수진 편집장   사진 LAT  외  
2018 다카르 랠리 후반전 2018-03-06
MOTOR SPORTS / DAKAR 2018 다카르 랠리 후반전 노장 사인츠가 지켜낸 푸조의 3연승  볼리비아 수도 라파즈에서 휴식을 가진 참가자들은 1월 13일 후반부 대장정에 들어갔다. 토요타의 끈질긴 도전을 받던 푸조 1-2 체제는 스테이지13에서 일어난 페레랑셀의 사고로 균열이 생겼다. 하지만 선두 자리를 물려받은 노장 사인츠는 쉽게 무너지지 않았다. 남미 대륙으로 건너온 후 가장 가혹한 코스라는 평가 속에서도 푸조팀은 다카르 랠리 3연승과 함께 사인츠의 개인 통산 두 번째 우승을 모두 안았다. 토요타팀은 알아티야 2위와 드빌리에 3위에 만족해야 했으며, 미니는 라이곤스키 5위가 최고성적이었다.    1월 12일, 휴식 라파즈 참가자들은 라파즈 인근에서 휴식을 가졌다  세척중인 티볼리 랠리카경기 시작 후 6일간의 일정을 소화한 참가자들은 1월 11일 볼리비아 수도 라파즈에 도착해 하루 동안 휴식을 가졌다. 최근 2년 연속 왕좌에 올랐던 푸조와 함께 이전 4년간 우승을 독식했던 미니, 그리고 워크스 체제를 강화한 토요타가 초반부터 불꽃 튀는 선두 경쟁을 벌였다. 4WD와 2WD 버기로 투 트랙 전략을 짰던 미니는 초반부터 리타이어가 속출. 첫날은 토요타가 앞섰지만 스테이지2부터 푸조가 선두로 나섰다. 로브는 5일째 모래 구덩이에 빠져 뒤로 밀려나고 페테랑셀이 종합 선두를 달렸다. 전반전을 마친 상황의 전적은 푸조팀의 페테랑셀과 사인츠가 1, 2위, 토요타팀이 3~5위로 상위권을 형성한 상태.  후반 레이스가 이들의 손에 달렸다 선두권에서 멀어진 미니팀 바이크로 시작해 자동차로 전향하며 무려 13번이나 우승했던 페테랑셀은 이번 다카르 랠리가 최근 코스 중 가혹하다고 평가했다. “남미에서 개최된 이래 가장 어려운 랠리였다. 모래가 부드러워 달리기가 힘든 데다 스타트 이후 줄곧 모래언덕이 이어졌다. 특히나 5일째가 가장 위험했다. 개인적으로는 아프리카 시절을 떠올리게 하는 이런 코스가 좋다. 남미로 옮긴 후 다카르 랠리는 WRC 같은 고속 스테이지가 늘어 이전과는 다른 느낌이었다.”반면 사인츠는 “스타트하고 나서 포장도로 이외에는 온통 사막이었다. 이런 지형에서는 자신의 최고실력을 발휘할 수 없다. 6일째가 되어서야 직선이 나와 그나마 변화가 있었다”며 불만을 내비쳤다.   카마즈팀의 전경 푸조를 맹추격중인 토요타팀 진영 버기 규정이 상대적으로 불리해졌음에도 푸조의 전투력은 여전히 높았다  1월 13일, 스테이지7 라파즈-우유니참가자들은 1월 13일, 결승선을 향해 다시금 대장정을 시작했다. 후반전 시작을 알리는 스테이지7은 우루우루 호수와 푸포 호수, 우유니 소금 사막 인근에 425km로 짜여졌다. 전반전을 리드했던 페테랑셀이 바이크를 앞지르다가 바위에 부딪쳐 왼쪽 뒤 서스펜션이 크게 부서섰다. 이미 하위권이 확정된 팀동료 데프레의 도움을 받아 다시 달릴 수 있었지만 종합 3위로 밀려났다. 4시간49분의 스테이지 톱타임을 기록한 사인츠가 종합 선두 자리를 이어받았다. 한편 이날 쿼드 클래스의 키스 코렌이 사인츠 때문에 사고가 났다고 주장해 사인츠에게 10분의 페널티가 부가되었다. 이 페널티는 나중에 푸조팀이 주행 관련 데이터를 증거자료로 제출함으로서 취소되었다.  사인츠는 사고를 유발했다는 이유로 페널티를 받았지만 이후 혐의를 벗었다   푸조팀의 불운에 호시탐탐 기회를 노리던 토요타 세력은 활기를 띠었다. 알아티야가 단번에 종합 2위로 부상했고 드빌리에가 종합 4위, 브링케 5위로 포위망을 한층 촘촘히 짰다. 다른 클래스의 종합 선두는 트럭 니콜라예프, 쿼드는 카사레, 바이크는 베베렌이었다.  웅덩이 지역을 지나고 있는 드빌리에  알아티야가 종합 2위에 올랐다  1월 14일. 스테이지8 우유니-투피자 ​3위로 떨어졌던 페테랑셀이 스테이지8을 잡았다  올해의 다카르 8번째 스테이지는 우유니에서 투피자 사이 498km 구간. 올해 경기 중 가장 긴 스테이지인 데다 비박지에서 기술지원을 받을 수 없는 마라톤 스테이지라 더욱 조심해야 한다. 해발 4800m에 이르는 고지대에 일부 구간은 비까지 내려 참가자들을 괴롭혔다.   마라톤 스테이지에 비까지 내려 참가자들을 괴롭혔다  전날 사고로 종합 3위까지 굴렀던 페테랑셀이 페이스를 올려 톱타임을 잡았다. 이번 경기 두 번째 스테이지 우승. 덕분에 종합 2위 알아티야와의 시차는 2분대로 줄었다. 하위권에 뒤처져 있는 데프레는 이날 페테랑셀에 49초차 스테이지 2위였다. 알아티야는 아슬아슬하게 종합 2위 자리를 지켰다. 종합 선두는 여전히 사인츠로, 2위 이하와는 1시간 이상 여유가 있다. 바이크 부문에서는 캐빈 베나바이스(혼다)가 종합 선두 베베렌에 22초까지 따라붙었다.   아슬아슬하게 종합 2위를 지킨 알아티야   1월 15일, 스테이지9 투피자-살타원래 이날은 투피자를 출발해 242km 길이의 스테이지에서 기록을 측정한 후 국경을 넘어 아르헨티나 살타로 이동할 계획이었다. 하지만 비박지인 투피자 인근에 큰 비가 내려 일부 지역이 침수되는 바람에 스테이지9 전체가 취소되었다. 참가자들은 일반도로를 달려 살타로 이동한 후 16일 스테이지10부터 경기를 재개하기로 했다.  큰 비로 인해 스테이지9가 취소되었다 경주차를 손보고 있는 카마즈팀 물길을 건너는 티볼리. 스테이지8까지 오토 부문 30위였다  1월 16일, 스테이지10 살타-벨렌날씨 때문에 하루를 쉰 참가자들은 16일 살타를 떠나 벨렌으로 향했다. 코스 후반부에 위치한 계측구간 373km에서 종합 2위 자리를 두고 알아티야와 페테랑셀이 불꽃 튀는 배틀을 벌였다.  스테이지 10위로 페테랑셀의 추월을 허용한 알아티야  4시간43분46초로 페테랑셀이 스테이지 톱타임을 기록했고 드빌리에와 사인츠, 알카시미가 그 뒤를 따랐다. 알타이야가 30분 뒤진 기록으로 스테이지 10위에 머무르면서 페테랑셀이 종합 2위로 복귀, 푸조 1-2 체제를 재건했다. 종합 선두는 여전히 사인츠. 종합 3위 알아티야는 선두에 1시간22분, 페테랑셀에 22분 뒤처져 있다. 브링케와 드빌리에가 4, 5위로 토요타팀이  3~5위다. 바이크 부문에서는 상위권 상당수가 내비게이션 실수로 시간을 허비한 가운데 베베렌과 워크너(KTM)가 순항했다. 그런데 베베렌이 스테이지 막판에 사고로 리타이어하면서 지난해 바이크 2위였던 워크너가 종합 선두가 되었다.  종합 4위 드빌리에의 역주   페테랑셀이 스테이지 선두로 종합 2위로 복귀했다  종합 선두를 달린 노장 사인츠  1월 17일, 스테이지11 벨렌-피암발라-칠레시토벨렌을 출발해 피암발라까지 이동한 후 피암발라에서 칠레시토까지 280km 구간에서 기록을 측정한 스테이지11. 토요타팀의 브링케가 4시간10분54초의 톱타임을 기록했다. 사인츠는 브링케, 데프레에 뒤져 스테이지 3위였지만 종합성적 라이벌인 알아티야, 페테랑셀, 드빌리에보다는 빨랐다. 결과적으로 2위 이하와 1시간 이상 시차로 종합 선두를 유지했다. 푸조팀의 사인츠와 페테랑셀이 여전히 1, 2위. 토요타에서는 브링케가 드빌리에를 제쳐 종합 4위로 올라섰다.  쿼드 부문 종합 선두를 한번도 놓치지 않은 카사레  드빌리에가 5위로 밀려났다     미니에서는 라이곤스키가 종합 6위. 알카시미, 프로코프가 그 뒤를 따랐다. 하위권에 처진 히르보넨은 좋은 페이스로 스테이지 톱을 노려볼 수 있었지만 전복사고로 미니 JCW 버기가 크게 부서졌다. 팀동료 테라노바가 차를 멈추고 도왔음에도 라디에이터가 파손되어 움직일 수 없었다. 트럭에서는 페데리코 비아그라(이베코)가 니콜라예프를 역전한 가운데 바이크는 워크너, 쿼드는 카사레가 종합 선두를 달렸다.  모래 언덕을 넘는 사인츠   1월 18일, 스테이지12 피암발라/칠레시토-산후안 물길을 헤치는 데프레  안데스 산맥의 고지대를 따라 남하하던 대열은 서서히 고도를 낮추어 저지대에 접어들었다. 피암발라를 출발해 523km의 계측구간을 달린 후 산후안에 이르는 총 791km 구간. 전날 경기를 마친 후 비박지에서 팀 정비를 받을 수 없는 마라톤 스테이지다. 이날 역시 토요타팀의 브링케가 전반구간에서 라이벌들과 1분 이상 차이로 톱타임을 기록했다. 하지만 후반에 페이스가 떨어져 알아티야와 페테랑셀의 추월을 허용했다. 스테이지 톱타임은 알아티야 차지였고 페테랑셀이 뒤따랐다. 사인츠는 알아티야에 16분 뒤진 스테이지 9위였지만 여전히 종합 선두다. 종합 2위 페테랑셀은 사인츠와의 시차를 44분41초로 줄였다. 알아티야는 사인츠에 1시간5분55초차 3위. 브링케와 드빌리에, 라이곤스키, 알카시미, 프로코프가 4~8위를 유지했다. 트럭 클래스에서는 니콜라예프/야코블레프/루이바코프 조와 비아그라/톨라쉬/야코피니 조가 1초 내외의 치열한 선두경쟁을 벌였다. 바이크와 쿼드는 날씨 관계로 이날 스테이지가 취소되었다.  사인츠는 페테랑셀과 함께 1-2 체제를 유지했다  푸조팀을 끌질기게 추격한 알아티야  1월 19일, 스테이지13 산후안-코르도바 저지대의 스테이지13에 접어든 라이곤스키 저지대에 접어든 참가자들은 최종 목적지 코르도바를 향해 속도를 높였다. 이날은 총 주행거리 927km 중 스페셜 스테이지 369km. 거친 흙바닥에 자라난 풀과 나무들이 대열을 막아섰다. 종합 2위 페테랑셀이 이 새로운 장애물의 희생양이 되었다. 나무와 충돌해 스티어링 계통이 파손된 것이다. 이번에도 데프레의 도움을 받아 겨우 스테이지를 완료했지만 1시간을 허비해 종합 4위로 밀려났다. 이제 사인츠가 푸조팀 최후의 보루가 되었다.   페테랑셀 사고로 사인츠가 종합 선두가 되었다  브링케는 페이스가 좋은 데다 페테랑셀의 사고로 종합 3위가 충분해 보였다. 하지만 스테이지 후반 머신 트러블로 리타이어하고 말았다. 팀동료 알아티야가 톱타임을 기록하며 종합 2위로 올라섰지만 사인츠가 46분18초 앞서 달리고 있어 이변이 없는 한 우승은 어렵다. 바이크 부문에서는 워크너가 여유롭게 선두를 유지. 치열했던 트럭 부문 선두다툼은 비아그라 조가 메커니컬 트러블로 리타이어하면서 종지부를 찍었다. 2위에 4시간 정도 앞선 상태라 사실상 선두를 확정지었다.   토요타팀이 막판 추격의 피치를 높였다   1월 20일, 스테이지14 코르도바-코르도바19일 코르도바에 도착한 참가자들은 인근 120km를 달리는 최종 스테이지(총 주행거리 286km)에서 최후의 결전을 벌였다. 마지막 스테이지 톱타임을 잡은 것은 토요타팀의 드빌리에였다. 하지만 짧은 스테이지라 기록차이는 크지 않았다. 1~8위 기록 차이는 3분도 되지 않았다. 사인츠가 최후 스테이지를 9위로 완주하면서 개인 통산 두 번째 우승컵을 손에 넣었다. 아울러 푸조는 2016년 이래 3연승 기록을 세웠다.    바이크 부문의 새로운 황제로 등극한 워크너  막판까지 추격의 끈을 놓지 않은 토요타는 알아티야가 2위, 드빌리에 3위에 만족해야 했다. 미니 세력에서는 상위권 유일하게 올렌팀의 라이곤스키가 5위에 들었고 프라이비터인 알카시미와 프로코프가 6, 7위. 토요타 프라이비터인 메르크스타인, 할페른, 알바레즈가 8~10위를 차지했다. 바이크 부문의 격전을 뚫고 KTM팀의 마티아스 워크너가 첫 다카르 우승의 기쁨을 맛보았다.  쿼드 부문에서는 첫날부터 선두를 독주한 이그나시오 카사레의 압승. 막판까지 예측할 수 없었던 트럭 부문 우승자는 카마즈의 니콜라예프/야코블레프/리바코프 조의 차지였다. 니콜라예프는 이번이 4승째다.  노장 사인츠가 푸조팀에 3연승 기록을 안겨주었다 트럭 부문 우승을 차지한 니콜라예프/야코블레프/리바코프조  종합 우승을 차지한 사인츠는 페테랑셀이 선두에서 떨어져 푸조팀이 불리한 상황에 몰리자 정신적으로 힘들었다고 털어놓았다. “매일같이 무슨 일이 터져 정말 힘들었다. 자연이 만들어 놓은 덫으로 인한 예기치 못한 트러블은 운이 따라주지 않으면 극복하기가 힘들다. 이런 경기는 지금까지 없었다. 아프리카 대륙에서 열렸던 2006, 2007년 다카르를 포함해 지금까지 내가 경험했던 중 가장 힘든 경기였다. WRC와는 달리 계측 스테이지 이외의 뉴트럴존이 많다는 점은 여전히 익숙지 않은 부분이다. 앞 차와 거리가 상당히 벌어졌을 때 리듬을 유지하는 것도 어렵다.” 아울러 그는 F1에서 활동 중인 아들 사인츠 Jr.가 경기가 벌어지는 2주 동안 거의 매일같이 전략과 주행에 관해 어드바이스를 해주었다고 밝혔다. 한편 푸조 활동 중단에 맞추어 레이스 활동을 은퇴하겠다던 사인츠는 “아직 생각할 시간적 여유가 있다”며 유보적인 입장으로 돌아섰다.    글 이수진 편집장  사진 레드불, 푸조, 쌍용 
개막전 몬테카를로 랠리 2018-03-05
MOTOR SPORTS / WRC개막전 몬테카를로 랠리 오지에, 몬테카를로 5년 연속 우승  오지에가 개막전 우승으로 산뜻한 스타트를 끊었다. 몬테카를로 5년 연속 우승이다. 현대팀은 미켈센이 랠리카 고장, 누빌과 소르도는 도랑에 빠져 상위권에서 밀려났다.    2018년 월드 랠리 챔피언십(WRC)의 시작을 알리는 랠리 몬테카를로가 1월 25일 시작되었다. 올해는 현대와 토요타, 시트로엥의 메이커 워크스 세력에 포드가 더해져 4대의 워크스 머신이 보다 치열한 경쟁을 예고했다. 지난까지 프라이비터였던 M-스포트는 포드의 세미워크스로 승격되었으며, 스폰서인 레드불의 지원도 강화됨으로써 4대 메이커 워크스 싸움이 더욱 격렬하게 벌어질 전망이다.  1911년 시작된 랠리 몬테카를로는 긴 역사와 높은 난이도를 갖춘, WRC 최고 인기의 랠리 이벤트 중 하나다. 모나코는 워낙 작은 도시국가라서 실제 경기가 열리는 스테이지 상당수는 프랑스에 위치한다. 기본적으로는 포장노면인 타막 랠리이지만 알프스라는 지형적 특성과 1월이라는 계절적인 요인이 겹쳐 포장노면, 빙판, 눈길, 때때로 비에 젖은 노면 등 변화무쌍한 환경이 참가자들을 괴롭힌다.   카지노 광장에서 열린 스타트 세리머니 첫날부터 야간 2개 스테이지 소화1월 25일 목요일 저녁. 카지노 광장에서 성대한 스타트 세리머니를 한 참가자들은 SS1인 토드-시스테론의 36.69km 스테이지로 이동, 밤 9시 43분부터 본격적인 경기를 시작했다. 많은 경우 도심에 가까운 단거리 특설코스에서 SS1을 시작하지만 몬테카를로는 한밤중에 눈 덮인 스테이지 2개를 소화하는 강행군이다. 가로등 하나 없는 칠흙 같은 산길을 달리기 위해 랠리카들은 고성능 램프를 추가 장착한다.  기본적으로는 타막 랠리지만 눈과 얼음이 뒤섞인 변화무쌍한 노면을 자랑한다 올해는 지난해 루트에서 거의 절반 가까이가 새롭게 구성되었다. 하지만 몬테카를로의 상징과도 같은 미끄럽고 변화무쌍한 노면은 여전했다. 세바스티앙 오지에(포드)는 하프 스핀의 실수에도 불구하고 이번 경기 중 가장 긴 토드-시스테론의 SS1(36.58km)과 이어진 바이욘-브레지어의 SS2(25.49km)에서 모두 톱타임을 마크해 종합 선두로 나섰다. 2위는 현대팀의 안드레아스 미켈센. 오지에와는 17.3초 차이였다. 쉐이크 다운 테스트 때 가장 빨랐던 티에리 누빌은 눈길에서 미끄러지며 길가 왼쪽 도랑에 빠졌다. 관객들의 도움을 받아 탈출하기는 했지만 4분 가까이 시간을 잃어 하위권으로 밀려났다. 다니 소르도(현대)가 3위였고 에사페카 라피, 오트 타나크, 야리마티 라트발라의 토요타 세력이 4~6위를 형성했다.  도랑에 빠져 시간을 허비한 누빌라피를 필두로 한 토요타팀이 초반 4~6위를 형성했다디펜딩 챔피언 오지에는 초반부터 선두를 달렸다 1월 26일 데이2는 3개의 스테이지를 두 번씩 달리는 6개 SS 합계 144.88km 거리였다. 예년에 비해 기온이 높고 비가 내려 노면 컨디션을 종잡기 어려웠다. 비트롤-오제의 SS3에서는 지난해 M스포트에서 토요타로 이적한 타나크가 첫 톱타임을 마크해 종합 4위인 팀동료 라피 턱밑까지 따라붙었다. SS5에서는 0.3초차 2위를 차지하면서 종합 2위로 뛰어올랐다. 지난해 개막전에서 관객이 사망하는 비극적인 사고가 있었던 현대팀은 올해 역시 불운했다. 페이스가 좋아 보였던 미켈센이 3위로 밀려나더니 알터네이터 고장으로 아예 멈추어 서고 말았다.  서비스를 받고 오전 코스를 반복하는 SS6에서는 타나크가 다시 톱타임을 세워 오지에와의 시차를 33.9초로 줄였다. 비가 내려 미끄러워진 SS7. 오지에가 코스에서 벗어났다가 관중들의 도움으로 복귀해 종합 선두 자리를 지켰다. 이제 오지에와 타나크의 시차는 19.3초. 이어진 SS8에서는 오지에가 스테이지 8위, 타나크 3위로 시차가 14.9초까지 줄었다. 소르도가 선두에 59.7초 뒤진 종합 3위. 10초 뒤에는 토요타팀의 라피와 라트발라가 바싹 따르고 있다. 시트로엥에서는 크리스 미크가 6위로 가장 순위가 높지만 선두에서 2분45초 이상 떨어져 있다. 타나크와 라트발라가 오지에를 추격했다 1월 27일(토) 데이3. SS9~13에 걸친 117km 구간에서 경기를 치렀다. 눈 덮인 산악 와인딩 SS9가 이날의 오프닝 스테이지. 살얼음판 같은 박빙의 리드를 지키는 오지에가 왼쪽 리어 휠이 파손되는 사고에도 불구하고 선두 자리를 지켰다. 아니에레-앙-두블리의 29.16km SS9에 대해 오지에는 자신의 랠리 커리어 중 가장 힘든 스테이지 중 하나였다고 털어놓았다. 타나크는 SS9에서 1분 이상을 허비했다. 그래도 이어진 SS10과 SS11에서 연속 톱타임, SS12에서는 2위로 오지에와의 시차를 48.1초까지 줄이는 데 성공했다. 반면 이날 종합 3위로 시작했던 소르도는 코스를 벗어났다가 되돌아오지 못하고 리타이어. 누빌과 미켈센에 이어 소르도까지 상위권에서 밀려나자 현대팀의 시상대 등극은 사실상 어려워졌다. 종합 3위가 된 라피는 SS11을 달리던 중 타이어가 터져 5위로 추락했다. 대신 라트발라가 그 자리를 이어받았다. 이제 라피는 미크와 4위 자리를 다투게 되었다. 토요일을 마감하는 시점에서 종합 선두는 오지에. 33.5초차로 타나크가 2위, 다시 59.2초 뒤에는 라트발라가 있다. 라트발라로부터 3분 이상 떨어져 4위 다툼을 하고 있는 라피와 미크는 불과 1.6초차다.   6위로 경기를 마감한 에번스 오지에와 포드가 챔피언십 포인트 선두 1월 28일 일요일 데이4. 이 날은 SS14~17의 네 개 스테이지 63.98km 구간에서 최후의 승부를 벌였다. 종합 선두 오지에가 오프닝 스테이지인 SS14를 잡아 상쾌한 스타트를 끊었다. 오지에는 이날 꾸준히 타나크에 앞서는 기록으로 시차를 벌리며 개막전 우승컵을 손에 넣었다. 개인 통산 41승째, 몬테카를로에서만 5년 연속 우승이라는 대기록이다. “랠리 몬테카를로는 까다로운 컨디션으로 유명하지만 올해는 특히 더 그랬다. 타이어 선택이 이렇게까지 힘든 적은 없었다. 나를 포함해 누구라도 실수를 했으며 완벽한 드라이브는 거의 불가능했다. 다만 나는 남들보다 실수를 최소화해 선두에 나서고, 그 리드를 지켜내고 유지했을 뿐이다. 물론 이런 컨디션에서 간단히 할 수 있는 일은 아니었다.” 경기 후 밝힌 오지에의 우승소감이다.타나크와 라트발라는 무리한 도전보다는 안정적인 주행으로 2, 3위 자리를 지켰다. 마지막 파워 스테이지 득점을 노렸던 라피는 코스아웃으로 7위로 추락, 대신 미크가 파워 스테이지 톱타임으로 5점을 챙겼다. 드라이버즈 포인트에서는 26점의 오지에가, 매뉴팩처러즈에서는 포드와 토요타가 33점으로 동점이지만 오지에의 승리 덕분에 포드가 선두에 섰다.  토요타로 이적한 타나크가 개막전 2위의 산뜻한 스타트를 끊었다 누빌은 SS15와 SS16에서 연속 톱타임을 기록하며 첫날의 실수를 만회하려 맹렬하게 달렸다. 그 결과 순위를 5위까지 회복할 수 있었다. “전체적으로 생각해 보면 다양한 트러블이 있었음에도 좋은 경기였다고 생각한다. 목요일에는 실수로 도랑에 빠졌지만 이후 페이스를 올려 순위를 만회했다. 오늘은 마지막까지 힘내서 달렸다. 최후까지 푸시하는 것이 얼마나 중요한지를 알았다. 어제 펑크나 미끄러운 눈길만 아니었자면 포디움 등극도 가능했을지 모른다. 하지만 이것이 몬테카를로다.” 누빌의 소감이다. 한편 SS3에서 고장으로 리타이어했던 미켈센은 파워 스테이지 3위로 3점을 챙겼다. 올 시즌 제2전은 2월 15~18일 스웨덴에서 WRC 유일의 스노 랠리로 치른다.    오지에가 개막전 우승, 토요타팀이 2, 3위를 차지했다    글 이수진 편집장   사진 레드불
모터 스포츠 뉴스 2018-03-05
모터 스포츠 뉴스  데이토나 24시간, 캐딜락 2년 연속 우승세계 3대 내구레이스 중 하나로 불리는 데이토나 24시간이 미국 데이토나 인터내셔널 스피드웨이에서 1월 마지막 주말에 열렸다. 제56회를 맞은 이번 레이스에서는 지난해에 이어 캐딜락 DPi가 2연속 우승을 차지했다. 올해 경기는 캐딜락 DPi와 어큐라 DPi의 선두경쟁이 치열했다. 그런데 #6 어큐라가 출발 13시간 만에 알터네이터 문제로 리타이어하고 다시 2시간 뒤 #7 어큐라가 #31 캐딜락과의 접촉사고로 손상을 입으면서 승부의 무게추는 급격하게 기울었다. F. 알버쿼크/J. 바르보사/C 피티팔디가 모는 #5 캐딜락이 단독선두를 달리는 가운데 #31 캐딜락은 코어 오토스포츠(#54)와 2위 싸움을 벌였다. #54가 연료를 아끼기 위해 페이스를 늦추면서 결국 캐딜락 두 대가 1-2 피니시를 달성했다. 엔트리명은 머스탱 샘플링 레이싱과 웰렌 엔지니어링 레이싱이지만 실제로는 모두 액션 익스프레스 레이싱 소속이다. 스폰서에 따라 다른 이름으로 엔트리한 것. 3위는 코어 오토스포츠의 오레카(#54), 4위는 유나이티드 오토스포츠의 리지에(#32)였다. 올해는 사고가 적어 풀코스 경보가 4번밖에 발령되지 않은 관계로 현행 코스 레이아웃에서 역대 최다랩인 808랩을 달성했다. 한편 페르난도 알론소의 참가로 화제를 모았던 유나이티드 오토스포츠 #23 리지에는 타이어 펑크에 이은 브레이크 트러블로 시간을 허비했다. 밤 시간에 페이스가 회복되고 세이프티카 출동 때 2랩을 줄였지만 결국 선두에 90랩 뒤져 클래스 13위에 머물렀다. GTLM 클래스에서는 포드 GT가 초반부터 1-2 체제를 굳혔다. 대신 팀내 경쟁이 치열해서 막판까지 #66이 선두였지만 경기 종료 2시간여를 남기고 R. 브리스코/S. 딕슨/R. 웨스트브룩조의 #67호차가 역전에 성공, 11초 차이로 우승을 거머쥐었다. 3위 콜벳과는 2랩 차. 이번이 데뷔전인 BMW M8 GTE는 10랩 뒤진 클래스 7위였다. GT3 규정을 사용하는 GTD 클래스는 피트인 때마다 선두가 바뀌는 치열한 싸움이었다. 람보르기니 우라칸이 1, 3위, 혼다 NSX가 2위를 차지했다. 막판까지 우승을 다투었던 AMG GT는 경기 종료 15분을 남기고 연료 부족으로 피트인하면서 4위로 떨어졌다.     내구레이스로 영역 넓히는 알론소페르난도 알론소는 지난해 F1 모나코 그랑프리를 결석하고 미국 인디500에 스폿 참전해 많은 화제를 모았다. 최근에는 미국 데이토나 24시간에도 출전하는 등 다양한 분야로의 진출을 모색하고 있다. 모나코 GP와 인디500, 르망 24시간에서 트리플 크라운을 차지하고 싶다고 공공연히 이야기해온 알론소에게 있어 데이토나는 생애 첫 내구레이스 도전이었다. 지난 1월 30일에는 WEC(세계내구선수권)에 출전 중인 토요타 가주 레이싱이 페르난도 알론소를 LMP1 레이서로 기용한다고 공식 발표했다. 아직까지는 F1 참전이 우선이라 일정이 겹치지 않는 경기만 출전한다. 올해 F1과 일정이 겹치는 것은 후지에서 열리는 일본전뿐. 개막전 스파 6시간과 제2전인 르망 24시간, 영국 실버스톤, 중국 상하이전은 가능하다. 올해 WEC는 내년 중반까지에 걸쳐 수퍼 시즌으로 열리기 때문에 2019년 개최되는 제6전 스파와 최종전 르망 24시간은 내년 F1 캘린더에 따라 다소 유동적이다. 토요타팀의 TS050 #7호차는 마이크 콘웨이/호세마리아 로페즈/코바야시 카무이가 몰고 #8호차는 세바스티앙 부미에/나카지마 카즈키/페르난도 알론소가 담당한다. 알론소가 참가하지 못하는 경기에는 리저버 겸 테스트 드라이버인 앤소니 데이비슨이 투입된다.“르망 24시간에 처음 참가하게 되어 무엇보다도 기쁘다. 르망은 이전부터 꿈꾸어왔던 레이스다. 내구레이스는 F1같은 스파르탄한 레이스와 다르지만 데이토나 24시간에서 그 일면을 경험해 보니 정말 즐거웠다. 내구레이스 경험이 풍부한 세바스티앙, 나카지마 두 사람으로부터 배우면서 함께 레이스를 하는 것이 즐겁다. 단기간에 많은 것을 익혀야 하지만 마음의 준비는 되어 있다. 개막전이 기대된다.” 알론소는 기대감을 내비쳤지만 올해 25개 경기를 치러야하는 만큼 컨디션과 스케줄 관리가 불안 요소로 남는다.       세나의 모나코 우승차가 옥션 출품1994년 불의의 사고로 세상을 떠난 천재 드라이버 아일톤 세나. 그는 모나코에서 특히 강해 ‘모나코 마이스터’라 불렸다. 세나의 모나코 우승 기록은 1994년 산마리노 그랑프리에서의 비극적 사고로 인해 6승에서 멈추고 말았다. 그럼에도 불구하고 당분간 깨지기 힘든 대기록이다. 현역 F1 드라이버 중 알론소와 해밀턴, 페텔이 2승씩에 불과하기 때문이다. 세나의 대기록 수립 현장에 함께했던 머신, 맥라렌 MP4/8이 옥션에 출품된다. 당시 맥라렌은 혼다의 갑작스런 퇴진으로 빈약한 포드-코스워스 엔진을 얹어야 했다. 그럼에도 불구하고 액티브 서스펜션, 자동 시프트업이 가능한 반자동 변속기 등 첨단기술을 활용해 전투력을 확보했다. 그 결과 세나는 알랭 프로스트(윌리엄즈-르노)에 이어 챔피언십 2위를 차지했다. 본햄 옥션을 통해 출품될 섀시 넘버 6번은 1993년 제5전 스페인에서 데뷔해 제13전 이탈리아 GP까지 사용된 차로 보존상태가 최상이라고 한다. 예상 낙찰가는 발표되지 않았다. 다만 지난해 옥션 출품 경주차 신기록을 세웠던 마이클 슈마허의 페라리 F2001(700만 달러)에 뒤지지 않는 존재인 만큼 새로운 기록 수립도 가능해 보인다. 경매는 5월 11일 모나코에서 이루어진다.       거니 플랩의 아버지, 댄 거니 사망드라이버이자 팀 오너, 엔지니어로도 유명했던 미국 출신의 댄 거니(Dan Gurney)가 지난 1월 14일 세상을 떠났다. 오페라 가수였던 아버지 밑에서 1931년 태어난 댄 거니는 가족이 캘리포니아에 정착하면서 핫로드 문화에 깊이 빠져들어, 19살에는 직접 경주차를 만들어 본네빌 소금호수에서 속도기록에 도전했다. 포병 정비사로 한국전쟁에 참전하기도 했던 댄 거니가 본격적으로 레이서 캐리어를 쌓기 시작한 것은 1957년의 일. 이후 F1과 인디카, 나스카, 르망 24시간 등 대륙을 오가며 다양한 레이스에서 활약했다. 페라리 미국 딜러로 유명한 루이지 키네티의 눈에 들어 1959년 페라리를 통해 F1에 데뷔(1959년 제4전 프랑스 GP)한 그는 이후 BRM, 포르쉐, 로터스, 브라밤 등을 거치며 통산 4승을 거두었다. 1967년에는 르망 24시간에서 A.J 포이트와 함께 포드 GT40 MKⅣ를 몰고 우승을 차지하기도 했다. 당시 시상대에서 역사상 최초의 샴페인 파이트를 벌인 것으로도 유명하다. 1964년에는 캐롤 쉘비와 손잡고 AAR(All Americam Racers)를 결성해 팀 오너로서도 수완을 보였다. 1967년 벨기에 GP에서 우승할 당시 탔던 이글 MK1이 AAR에서 직접 개발한 섀시였다. 아울러 그가 개발한 윙 디자인은 ‘거니 플랩’이라는 이름으로 지금도 다양한 레이스에서 널리 쓰인다. 장례식은 생전 그의 뜻에 따라 비공개로 진행되었다.      그리드걸 사라지나? 양성평등, 성상품화 등에 대한 의식 변화는 모터스포츠에도 변화를 불러오고 있다. F1은 최근 시즌 개막전에서부터 그리드걸을 폐지하기로 했다. 드라이버 이름과 넘버가 새겨진 보드, 때로는 양산을 들고 미모와 몸매를 뽐내던 그리드걸은 오랫동안 서킷 꽃으로 불려왔다. 하지만 F1의 새로운 주인이 된 리버티 미디어는 이 전통이 새로운 시대에 적합하지 않다고 판단했다.  “지난해 한 시즌에 걸쳐 이 스포츠의 장래 비전에 적합하도록 수정할 필요가 있는 부분들을 검증해왔다. 그리들걸 채용은 오랫동안 F1에서 당연시되어왔다. 하지만 우리는 이 관습이 브랜드 가치에 어울리지 않으며 현대 사회의 규범과도 모순된다고 느꼈다.” F1의 상업부문 책임자인 션 브래치즈의 설명이다. 이번 조치는 F1뿐 아니라 그랑프리가 열리는 기간의 다른 레이스들에도 적용된다. 아울러 어떤 이벤트를 통해 허전해진 그리드를 채울 것인지도 검토 중이라고 밝혔다. 하지만 반대 의견도 만만치 않다. 다니엘 리카르도와 막스 페르스타펜, 니코 휠켄베르크 같은 드라이버들은 물론 스쿠데리아 페라리 대표인 아리바베네는 “오랫동안 그리그걸은 F1에서 빼놓을 수 없는 존재였다”고 역설했다. 레드불의 모터스포츠 컨설턴트 헬무트 마르코는 “상상할 수 없는 일이 벌어졌다. 미국에서는 많은 경기에서 치어리더가 등장한다”며 미국 기업인 리버티 미디어의 이번 결정을 꼬집었다 .    워크스팀 몰리는 포뮬러E, 배터리 개발은 동결포뮬러E는 지명도에 비해 메이커 워크스 참전이 매우 활발하다. 아직은 팀별 독자개발이 상당부분 금지되어 있어 참가비 부담이 적은 데다 전기차 관련 노하우를 다양하게 습득할 수 있기 때문이다. 시트로엥, 르노, 재규어가 먼저 발을 들였고 아우디와 포르쉐, 메르세데스 벤츠, 닛산이 워크스 참전을 공식화했다. 포르쉐의 R&D 담당 임원 미하일 슈타이너의 말은 자사는 물론 메이커들이 포뮬러E에 참전하는 이유를 일목요연하게 대변한다. “포뮬러E에 참전해 성공을 거두는 것은 우리들의 미션E 전력에서 생각해보면 매우 논리적인 결단이다. 포르쉐는 매력적이고도 혁신적인 드라이브 컨셉트 개발에 임하고 있다. 포뮬러E는 환경대응과 효율성, 지속가능성 같은 문제를 해결하면서도 고성능차를 만들 수 있는 가장 적합한 환경이라고 할 수 있다.”포뮬러E는 시즌2(2015-16)부터 모터와 인버터, 기어박스, 냉각 시스템 등의 독자개발이 가능해졌다. 반면에 당초 시즌5(2018-19)에 계획되었던 배터리는 동결하기로 했다. 포뮬러E의 CEO 알레한드로 아가그는 “3세대 머신들도 공통 배터리를 사용하게 될 것이다. 매뉴팩처러들은 현재의 코스트 컨트롤에 만족하고 있다고 생각한다. 만약 배터리 독자개발이 해금된다면 시즌11(2024-25)은 되어야 할 것”이라고 말했다. 배터리는 일반 자동차의 연료탱크와 같은 역할을 하지만 실제로는 성능에 미치는 영향이 매우 크다. 따라서 독자개발이 허용될 경우 경주차 개발 코스트가 크게 늘어날 가능성이 높다.      포뮬러E 다음 시즌용 섀시 공개올해 말 시작되는 포뮬러E 5번째 시즌에서는 완전히 새로운 섀시가 투입된다. 제네바모터쇼에서의 런칭을 앞두고 동영상으로 우선 공개된 차세대 섀시는 많은 부분이 달라졌다. 2단이었던 프론트윙이 1단으로 간소화되고 두터워진 노즈에 F1과 같은 운전자 보호 디바이스인 헤일로를 장착한다. 가장 눈에 띄는 부분은 앞바퀴를 완전히 덮는 프론트휠 커버. 리어윙은 기존의 일반적인 형태를 버리고 차체에서 V자로 뻗어나오는 형태로 바뀌었다. 동시에 디퓨저는 차체 뒤로 한참 튀어나올 만큼 대형화되었다. 앞뒤 윙을 간소화하는 대신 다운포스를 확보하기 위한 디자인으로 보인다. 섀시 제작은 이번에도 스파크 레이싱이 맡는다. 배터리는 제작사가 맥라렌 업라이드 테크놀로지로 바뀌면서 용량이 늘어난다. 덕분에 장거리 경기에서 레이스 도중 경주차를 갈아타지 않아도 된다. 또한 모터는 출력이 250kW(340마력)로 50kW 높아져 지금까지 단점으로 지적되었던 낮은 속도(225km/h) 문제가 해결될 것으로 보인다. 지난 시즌(2016-17) 포뮬러E 챔피언인 루카스 디 그라시는 신차가 최고시속 300km 이상도 가능할 것으로 내다봤다. 그는 “직선로가 700~800m에 불과한 현재의 서킷 레이아웃을 이해할 수 없다”며 보다 긴 직선로를 넣어야 한다고 주장했다.      포드가 WRC 워크스로 복귀 현역 WRC 챔피언 세바스티앙 오지에는 지난해 프라이비트팀인 M-스포트에서 5번째 월드 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 그런데 메이커 워크스팀으로 이적할지도 모른다는 예상과 달리 잔류를 선택해 많은 이들을 놀라게 했다. 지난 12월 22일 발표된 2018년도 WRC 매뉴팩처러 리스트에서 그 이유가 밝혀졌다. M-스포트가 M-스포트 포드 월드 랠리팀으로 이름을 바꾼 것이다. 자세한 속사정은 밝혀지지 않았지만 포드가 5년간의 침묵을 깨고 WRC 복귀를 선언한 것으로 풀이된다. 즉 회사 내에 팀 체제를 새로 만들기보다는 지난해 피에스타 랠리카로 더블 타이틀을 차지했던 M-스포트와의 관계를 공고히 하는 세미 워크스 체제를 선택한 것이 다. 게다가 지난해 오지에만 지원했던 스폰서 레드불이 팀 전체로 지원을 확대함에 따라 자금이 보다 풍성해졌다. 세컨드 드라이버 타나크가 토요타로 이적한 빈자리는 엘핀 에번스를 승급시켰다. 지난해 서드 드라이버였던 에번스는 홈그라운드 영국에서 우승하며 존재감을 드러냈다. 세 번째 차는 브라이언 부피에와 티모 수니넨이 나누어 탄다. 이로써 올해는 지난해 아쉽게 타이틀 도전에 실패했던 현대와 시트로엥, 토요타의 워크스 4파전이 더욱 불꽃을 튀길 전망이다.      4인 체제가 된 현대팀의 전략 WRC 현대팀은 지난 시즌 후반기에 새로운 드라이버 안드레아스 미켈센(Andreas Mikkelsen)을 전격 영입했다. 지금까지 티에리 누빌, 헤이든 패든, 다니 소르도 3명으로 구성되었던 현대 드라이버진이 4명으로 늘어난 것이다. WRC는 지난해부터 워크스팀 엔트리를 3명까지 늘려 매뉴팩처러즈 포인트 합산시 상위 2명의 점수를 합산하도록 했다. 2016년까지는 드라이버들의 컨디션과 랠리 스타일에 따라 현대팀과 현대N팀에 나누어 엔트리하는 방식을 썼다가 지난해부터는 누빌, 패든, 소르도를 모두 현대팀으로 엔트리했다. 그런데 폭스바겐과의 포인트 경쟁에서 아쉽게 밀려남에 따라 드라이버진 보강에 대한 필요성이 높아졌다. 이때 주목을 받은 이가 바로 폭스바겐 퇴진 후 소속팀을 찾지 못하고 있던 미켈센의 존재였다.  노르웨이 출신의 미켈센은 2006년 영국 랠리를 통해 WRC에 데뷔(포드 소속)한 뒤 IRC 시리즈로 옮겼다가 2013년 제4전부터 폭스바겐2팀으로 WRC에 다시 참전했다. 본격적으로 WRC 풀시즌을 뛰기 시작한 것은 2014년부터. 풀시즌 출전했던 2014~2016년 3년간 우승 3회에 포디엄 등극 20번의 활약을 보였다. 이번 영입으로 드라이버가 4명으로 늘어난 현대팀은 누빌과 미켈센에게 투톱을 맡겨 시즌 전 랠리에 출전시키고, 나머지 한 대의 차를 패든과 소르도가 나누어 사용한다는 전략이다.      일본 랠리 부활 움직임현재의 WRC는 유럽을 중심으로 남미에서 주로 열린다. 아시아, 특히 동아시아는 WRC에서 불모지에 다름 아니다. 굳이 아시아권이라고 한다면 서아시아 끝자락에서 열리는 터키 랠리  정도. 2016년 부활 예정이었던 중국 랠리는 대홍수로 취소된 후 재개 움직임이 없다. 그밖에 2004년 랠리 홋카이도에서 승격된 일본 랠리는 2010년까지 여섯 번이 개최된 후 자취를 감추었다. 그런데 최근 일본 랠리가 부활을 시도하고 있다. 토요타의 복귀로 WRC에 대한 일본 국내의 관심이 높아진 덕분이다. 장소는 홋카이도가 아니라 아이치 현과 기후 현. WRC는 일반도로를 사용하는 만큼 자치단체와 관공서, 주민들의 전폭적인 이해와 지지가 필수적인데 그런 면에서 이 지역은 강점을 가진다. 아이치 현에는 토요타 본사가 자리잡고 있기 때문이다. 게다가 현재 이곳에서는 전일본 랠리의 최종전인 신시로(新城) 랠리가 매년 그 규모를 키워가고 있다. 지난 1월 30일에 WRC 일본 라운드 유치 준비위원회가 지자체 관계자들을 초청해 설명회를 실시했다. JAF의 심사를 순조롭게 통과한다면 2019년도 WRC에 참가를 신청한다는 계획이다. 자료에 따르면 경기 명칭은 ‘Rally of Japan’이며 JAF 공인 클럽인 TMSC(Toyota Motorsports Club)가 주최 및 운영을 담당한다.      카를로스 사인츠 Jr.가 WRC 데뷔?WRC 개막전 몬테카를로 랠리가 열리던 1월 마지막 주말. 이번 경기 하이라이트 중 하나인 추리니 고개에 의외의 인물이 모습을 드러냈다. 현재 F1 르노팀에서 활약 중인 카를로스 사인츠 Jr.가 나타난 것이다. 부친 카를로스 사인츠가 WRC 챔피언 출신이기는 하지만 그가 아버지를 따라 WRC에 당장 참전하는 것은 아니다. SS17에서 승객을 태우고 달리는 VIP 코스카 드라이버로 참여한 것. 1,400m 알프스산을 내려가는 이 길은 타이트한 헤어핀이 연속될 뿐 아니라 눈과 얼음 때문에 까다롭기로 악명이 높다. 사인츠 Jr.가 탄 차는 올 2월 판매를 시작하는 르노의 신형 메가느 RS. 신차 홍보를 위한 이벤트의 일환이었다. “특별한 순간이었다. 여기를 달리는 순간을 수도 없이 꿈꾸어왔는데, 이벤트를 성사시켜준 르노에 감사를 드린다. 항상 코드라이버와 페이스 노트의 도움을 받으며 달리는 랠리에 도전해보고 싶은 생각이 있었다. 스테이지는 군데군데 얼어 미끄러지기 쉬웠다. 역시 랠리 몬테카를로다운 짜릿한 경험이었다. 아버지로부터 조심해 달리라는 주의를 들었지만 즐겁게 운전했다.” 경기 후 밝힌 사인츠 Jr.의 소감이다.     로브, 시트로엥으로 스폿 참전시트로엥은 지난해 WRC에서 매뉴팩처러 꼴찌라는 굴욕을 맛보았다. 지난해 스폿 참전시켰던 미켈센이 현대팀으로 가버려 더 이상 쓸 수 없게 되자 보다 강한 카드를 들고 나왔다. 전직 시트로엥 워크스 드라이버이자 WRC 9회 챔피언에 빛나는 세바스티앙 로브를 기용하기로 한 것. 로버는 제3전 멕시코와 제4전 프랑스, 그리고 제12전 스페인 등 3개 랠리에 투입되며  머신은 크레이그 브린의 차를 이용한다. 2015년 개막전인 몬테카를로를 끝으로 WRC 엔트리에서 사라졌던 로브는 랠리 복귀를 선언하며 각오를 다졌다. “최근의 투르 드 코스(프랑스)는 익숙하지 않지만 개인적으로 타막을 잘 하기 때문에 프랑스 랠리 참전이 결정되었을 때 잘 되었다고 생각했다. 스페인도 좋은 선택이다. 그레이블 랠리에도 도전하고 싶다. 그래서 예전과 코스 구성이 그다지 바뀌지 않은 스페인 랠리를 골랐다.”       폭스바겐 폴로 GTI R5디젤 게이트 후속조치로 폭스바겐/아우디 그룹이 모터스포츠 활동 축소에 들어가면서 WRC 활동을 전격 중단했다. 그런데 폭스바겐은 지금까지 쌓인 노하우를 살려 하위 클래스를 위한 폴로 R5 랠리카를 출시하기로 했다. 5세대 폴로를 베이스로 하며 1.6L 직분사 터보 엔진이 272마력의 최고출력과 40.8kg·m의 최대토크를 낸다. 변속기는 5단 시퀸셜 방식. 물론 R5 규정에 맞춘 패시브제어 4WD 시스템도  갖추고 있다. 이미 시장에는 플랫폼을 공유하는 스코다 파비아를 비롯해 현대의 i20, 포드 피에스타와 푸조 208, 시트로엥 C3 등 다양한 R5 랠리카들이 경쟁하고 있지만 워크스 활동 당시 다수의 챔피언 타이틀을 따낸 바 있는 데다 당시 스텝들이 프로젝트팀에 다수 포진해 있어 기대감을 갖게 한다. 올 가을부터 WRC2와 ERC 프라이비트팀에 딜리버리할 계획이다.  글 이수진 편집장  
다카르를 향한 미니의 투 트랙 전략 2018-02-22
다카르를 향한 미니의 투 트랙 전략 MINI JOHN COOPER WORKS BUGGY미니가 다카르 랠리 우승을 겨냥해 신형 버기를 개발했다. 하지만 2WD와 4WD를 아우르는 그들의 야심찬 도전은 초반부터 난관에 봉착했다.    새해의 시작을 알리는 모터스포츠계의 연례행사. 다카르 랠리는 사막과 산맥을 넘나드는 초장거리 랠리 레이드로 경주차와 드라이버의 성능과 실력은 물론 내구성과 집중력을 극한까지 시험하는 가혹한 경기다. 사망사고도 심심찮게 발생해 붙여진 별명이 ‘지옥의 랠리’. 최근에는 미니와 푸조, 토요타가 적극 도전하면서 워크스팀 간의 치열한 배틀이 벌어져왔다. 세미워크스팀 X레이드와 함께 다카르에 도전해온 BMW는 2011년부터 브랜드를 미니로 바꾸었고, 4번의 종합 우승을 차지했다. 하지만 푸조 복귀 후 왕좌에서 밀려나자 새로운 전략을 선택했다. 기존의 4WD 컨트리맨 외에 푸조와 같은 2WD 버기형 랠리카를 새롭게 개발한 것. 2WD와 4WD 경주차를 동시 투입하는 투 트랙 전략으로 다카르의 왕좌를 되찾겠다는 야심찬 프로젝트였다.     X레이드와 함께해온 다카르 도전BMW와 미니의 다카르 랠리 참가는 생각보다 오래되었다. 이 프로젝트를 주도한 것은 독일 헤센 주 트레부어에 위치한 프라이비트팀 X레이드. 스벤 콴트에 의해 2002년 창설된 X레이드는 BMW와 마그나의 지원을 받아 랠리 레이드 참전을 시작했다. 메이커 지원을 받는 일종의 세미워크스팀 형태였다. 디젤 엔진은 슈타이어에 위치한 BMW 개발 센터에서 직접 받았고 섀시와 프레임 등은 마그나에서 공급받았다. 마그나는 각종 기술개발은 물론 BMW X3의 위탁생산을 담당할 만큼 유명한 자동차 관련 부품업체다. 이렇게 개발된 BMW X5 랠리카는 2003년 다카르 랠리에서 첫선을 보였다. 이후 베이스 모델이 X3로 바뀌었고 BMW의 지원도 점차 강화되었다.  2011년부터는 브랜드를 BMW에서 미니로 바꾸면서 경주차 역시 컨트리맨으로 교체되었다. 2013년 엔트리했던 미니 올4 레이싱과 BMW X3 CC 랠리카는 모두 동일한 BMW제 3.0L 디젤 엔진을 얹고 있었다. BMW/미니의 본격적인 지원으로 자금이 풍성해지면서 스테판 페테랑셀이나 나니 로마, 나세 알아티야 같은 스타급 드라이버들을 영입했고, 2012년부터 2015년까지 4년 연속 다카르 종합 우승(미니 올4 레이싱)의 영광을 차지했다. 당시는 2009~2011년의 패자 폭스바겐이 WRC 참전을 위해 다카르를 정리한 직후여서 사실상 무혈입성에 다름 아니었다. 하지만 한동안 모터스포츠 활동을 쉬었던 푸조가 2015년 복귀하고, 토요타가 워크스 체제를 강화하면서 경쟁은 한층 치열해졌다. 특히나 푸조의 약진은 놀라웠다. 디젤 엔진에 2WD 버기 차체를 선택한 푸조는 2016년과 2017년 2연속 종합 우승을 차지하며 ‘사막의 라이온’이라는 명성에 걸맞은 실력을 보여주었다.  2016년 페테랑셀에 34분58초 차이로 아쉽게 2위(알아티야)에 머물렀던 미니는 지난해 푸조는 물론 토요타에게도 밀려 6위와 7위를 차지하는 데 만족해야 했다. 더 이상 밀려날 곳이 없게 된 미니는 배수의 진을 치고 2018년 다카르 랠리를 준비했다. 이를 위해 기존의 네바퀴굴림차를 개량한 존 쿠퍼 웍스 랠리 4대를 투입하는 한편 완전히 새로 개발한 존 쿠퍼 웍스 버기 3대를 더해 7대의 경주차를 준비했다. 종합 우승을 다투는 T1 클래스(Improved Cross-Country Vehicle)는 사막과 험로를 달리기 위해 개발된 전문 경주차들이다. 엔진은 양산형 기반의 가솔린 혹은 디젤을 사용하고 양산차 디자인을 어느 정도 활용하지만 실제 양산차와의 공통점은 거의 찾아보기 어렵다. 푸조 3008DKR의 경우 디젤 엔진을 미드십에 얹어 뒷바퀴를 굴리고, 토요타 하이럭스는 픽업 트럭처럼 생겼지만 미드십에 V8 엔진을 얹어 네 바퀴를 굴린다.  엔진 종류에 따라 흡기제한장치를 달고, 구동방식에 따라서 타이어 사이즈와 최저지상고 등에 제한을 두어 성능차를 보정한다. 비포장 노면에서는 네바퀴굴림이 유리한 만큼 4WD 모델은 지상고와 서스펜션 스트로크를 줄이고 보다 작은 휠/타이어를 사용한다. 반면 2WD 버기는 보다 큰 타이어에 서스펜션 스트로크와 최저지상고도 여유롭다. 아울러 타이어 공기압 조절장치 탑제가 가능한데, 모래 위에서는 바람을 빼고 바위 지형에서는 공기압을 높이는 식으로 지형 변화에 대응할 수 있다. 구동방식의 단점에도 불구하고 오프로드 지형에 특화된 버기의 구조적 이점에 규정상의 어드벤티지까지 더해짐으로써 지난해에는 푸조팀이 1-2-3위를 독식했다.   미니는 4WD의 컨트리맨과 2WD 버기의 투 트랙 전략을 짰다 오리지널 설곙의 버기면서도 미니 디자인의 특징을 담아냈다 다카르 랠리를 준비중인 X레이드 미니팀  미니 DNA 품은 2WD 버기카버기가 지나치게 유리하다는 불만 섞인 의견과 특정 팀의 독주를 막아야 한다는 필요성에 따라 올해부터는 T1 4WD 차의 최저무게가 100kg 가량 줄고 서스펜션 스트로크는 확대되었다. 미니는 기존 랠리카를 새 규정에 맞추어 개량하는 데 만족하지 않고 푸조와 같은 2WD 버기를 별도로 개발해 동시 투입하는 투 트랙 전략을 선택했다. 이렇게 탄생한 존 쿠퍼 웍스 버기는 X레이드가 처음 시도하는 2WD 버기다. 팀의 수장인 스벤 콴트는 이 차가 X레이드 15년 역사상 가장 큰 프로젝트였다고 설명한다. 2016년 말에 시작된 아이디어는 지난해 2월 본격 개발작업에 들어갔으며 45명의 엔지니어가 투입되었다. 이 차는 강관 스페이스 프레임 위에 카본 복합소재와 케블러로 제작된 보디를 씌웠다. 양산차와의 연관성은 전혀 없지만 미니 본사 디자인팀과의 긴밀한 협력을 통해 미니 디자인의 특징을 고스란히 담아냈다. 거대한 오버펜더 사이로 1970년대 미니 클럽맨 느낌의 그릴과 원형 헤드램프를 배치했으며, 보닛에는 대형 미니 로고와 스트라이프 무늬를 넣었다. 검게 처리한 필러에 화이트 플로팅 루프는 현행 양산형 미니에서 영감을 얻은 부분. 물론 공력적인 부분에도 많은 공을 들여 KLK 모터스포츠와 함께 다양한 시뮬레이션을 실시했다. 미드십에 얹은 양산형 직렬 6기통 3.0L 디젤 터보 엔진은 과급 시스템을 새롭게 설계해 최고출력 340마력을 내며, 최대토크는 81.6kg·m에 이른다.   세바스티앙 메켄슨 미니 사장과 X레이드를 이끄는 스벤콴트 ​WRC 출신의 미코 히르보넨이 버기 중 한 대를 몬다다카르 2WD와4WD는 최저지상고와 타이어 사이즈 등이 다르다  올해의 다카르 랠리에서는 미코 히르보넨, 브라이스 멘지스와 야지드 알라지 세 명이 미니 JCW 버기를 몰고 엔트리했다. 의욕적인 도전이었지만 첫 도전의 결과는 쓰라렸다. 경기 초반 두 대가 리타이어했고, 히르보넨 역시 3일째 리타이어함으로써 우승권에서 멀어지고 말았다.    글 이수진 편집장 사진 미니, X레이드  
2018 다카르 랠리 (전반) 2018-01-23
2018 다카르 랠리 (전반)전반전은 푸조 듀오가 리드  푸조와 미니, 토요타 3대 워크스가 맞붙은 올해의 다카르 랠리는 전통의 강호 푸조가 경기 전반을 주도하는 가운데 토요타가 추격하는 형세다. 두 가지 랠리카를 의욕적으로 투입한 미니는 초반에 무너졌다. ​새해를 여는 모터스포츠계의 연례행사이자 지옥의 랠리, 다카르 랠리가 1월 6일 대단원의 막을 열었다. 1978년 12월 26일 첫 경기를 시작해 1981년 FIA 공인을 받은 다카르 랠리는 원래 파리에서 출발해 아프리카 대륙으로 남하해 세네갈 다카르에서 경기를 마쳐 파리-다카르 랠리라 불렸다. 하지만 아프리카의 불안한 정치상황에 사망 사고까지 빈번하게 일어나는 바람에 2008년 중앙 유럽을 거쳐 2009년부터는 남미로 무대를 옮겨버렸다. 올해로 통산 40회, 남미 무대로는 10번째 경기가 된다. 지난해에는 파라과이에서 출발해 볼리비아와 아르헨티나를 주로 달렸지만 올해는 5년 만에 페루 루트가 돌아와 페루, 볼리비아, 아르헨티나를 가로지르는 14개 스테이지, 9,000km 구간에서 경기를 치른다.​오프닝을 비롯해 초반 1~6 스테이지는 페루 해안선을 따라 사막을 달린 후 볼리비아 국경을 넘어 12일 수도 라파스에서 휴식을 취하게 된다. 볼리비아에서의 경기구간은 3개 스테이지 이지만 해발 3,000m가 넘는 안데스 고지대를 달려야 한다. ​고지대에서 내려오면 마지막 아르헨티나의 고속 스테이지 구간이 기다리고 있다. 페루의 사막 구간은 코드라이버의 내비게이션 능력에 따라 시간을 단축할 수도, 사막에 고립될 수도 있다. 볼리비아의 고지대 스테이지는 차는 물론 드라이버의 체력을 극한까지 시험하는 구간. 여기서 내려온 선수들은 체력과 집중력이 떨어진 상태에서 고속 배틀을 벌여야 한다. 광대하면서도 다양한 지형이 펼쳐진 아르헨티나 구간은 지금까지와는 다른 새로운 형태의 스테이지. 참가자들에게도 미지의 영역인 셈이다. 경기를 주최하는 ASO에서는 다카르 역사상 사장 거칠고 힘겨운 루트가 될 것이라고 설명했다.​더욱 치열해진 워크스 경쟁  2015년 2008DKR로 다카르에 다시 돌아온 푸조는 2016년과 17년 2연속 종합 우승을 차지하며 ‘사막의 라이온’이라는 명성에 걸맞은 성과를 거두었다. 하지만 이미 충분한 성과를 거둔 데다 워크스 경쟁이 더욱 치열해지는 데 부담을 느껴서인지 올해를 마지막으로 다시 퇴진할 것으로 알려졌다. 규정 변경에 따라 4WD 쪽의 최저 제한중량이 줄고 서스펜션 스트로트가 연장되는 등 2WD에 다소 불리해졌다는 평이지만 푸조는 지난 2년간 성공을 가져다주었던 버기를 더욱 개선했다. 개량형인 3008DKR 맥시는 구형에 비해 서스펜션 길이를 연장하고 폭이 20cm나 넓어져 오프로드 주파성과 안정감이 개선되었다. 다카르 출전에 앞서 실크웨이 랠리와 모로코 등지에서 1만8,000km를 달리며 성능과 내구성에 대한 테스트를 마쳤다.​미니는 빼앗긴 왕좌를 되찾기 위해 과감한 결단을 내렸다. 컨트리맨 4WD 외에 뒷바퀴굴림의 버기를 새롭게 개발한 것. 버기는 2WD라 트랙션에서 손해를 보는 대신 보다 큰 바퀴를 끼우고 지상고도 높일 수 있다. 지난해까지 3대 워크스 머신은 푸조가 2WD 버기, 미니와 토요타는 4WD였지만 올해 미니가 두 가지 방식을 모두 투입함으로써 T1 클래스의 2WD와 4WD 세력이 비등해졌다. 개발은 이전과 마찬가지로 독일 X레이드에서 주도했으며 미니 존 쿠퍼 워크스 버기라는 이름을 붙였다. ​ ​​워크스 경쟁이 한층 치열해졌다​​출발 순서를 기다리고 있는 미니 JCW 버기​​가주레이싱 SA(남아프리카) 주도로 2012년부터 참가해온 토요타는 하이럭스의 첫 대형 업데이트를 통해 많은 부분을 개선했다. 이 차는 양산형 하이럭스 트럭의 개량형처럼 보이지만 사실 자연흡기 V8 엔진을 미드십에 얹고 네 바퀴를 굴리는 랠리 전용 머신. 이번에는 무게를 더욱 덜고 서스펜션 스트로크를 늘렸으며 엔진출력도 높였다. 엔진과 기어박스, 그 밖의 몇몇 장비를 제외하고는 완전히 새로 설계되었다.​ 참가 규모를 더욱 키운 토요타팀​​다양한 차종이 참가했다​​드라이버 중에서는 카를로스 사인츠가 이번 대회를 마지막으로 프로 드라이버로서의 활동 은퇴를 선언했다. WRC에서 드라이버즈 챔피언에 두 번이나 올랐으며 다카르 랠리로 무대를 옮겨 폭스바겐을 타고 2010년 종합 우승을 차지했던 사인츠는 2015년 푸조팀의 일원이 된 이후에는 완주가 없다. 과연 55세 노장이 마지막 경기에서 혼신의 투혼을 보여줄 수 있을까? ​​​이번 경기를 마지막으로 은퇴를 선언한 사인츠​STAGE1 (1월6일)리마-피스코​ ​첫날 사막 구간을 달리고 있는 멘지스의 미니 JCW 버기 ​알아티야가 첫 스테이지를 잡아 종합 선두로 나섰다 푸조팀은 첫날 부진했다쿼드 부문의 카사레 ​ ​페루의 수도 리마에서 2018년 다카르 랠리 대장정의 막이 올랐다. 첫날은 리마에서 피스코에 이르는 242km 구간. 리마를 출발한 차들은 해변을 따라 리에존 구간(로드 섹션)으로 이동한 후 피스코 인근 사막을 돌아오는 스페셜 스테이지 31km 구간에서 첫 기록을 측정했다. 이날은 토요타팀의 기세가 좋았다. 알아티야가 21분51초로 종합 선두에 오른 가운데 브링케가 25초 차이로 2위를 차지해 토요타팀이 1-2. 하지만 토요타는 지난해에도 빠른 스피드를 앞세워 초반 선두에 나섰다가 곧바로 트러블에 휘말린 전적이 있다. 3위는 보르크바르트를 모는 니콜라스 푸크스. 보르크바르트는 중국 자본(북경기차 계열)을 받아들인 독일 브랜드로 2015년 제네바모터쇼에서 부활을 공식화했다. 4, 5위는 미니팀의 맨지스와 로마. 맨지스는 신형 2WD 버기, 로마는 4WD 버전으로 참전했다. 6위는 다시 토요타팀의 드빌리에.​​​리마 도심을 떠나고 있는 세바스티앙 로브​​3연속 우승을 노리는 푸조는 초반 상황이 좋지 않았다. 우선 로브는 출발한 지 얼마 되지 않아 브레이크 고장으로 6분 가까이 시간을 잃었다. 로브뿐 아니라 푸조 워크스팀 전원이 10위 안에 이름을 올리지 못했다. 지난해 우승자 페테랑셀이 선두에 2분차 11위, 데프레가 15위, 사인츠 16위였다. ​바이크 클래스에서는 지난해 우승자인 KTM의 선더랜드가, 쿼드에서는 카사레(야마하), 트럭은 로프라이스(타트라)가 종합 선두로 나섰다. ​STAGE2 (1월7일)​피스코-피스코​​토요타팀의 드빌리에​사인츠가 타이어 때문에 시간을 잃었다​ 스테이지2에서 종합 2위로 나서 페테랑셀 ​ 경기 이틀째인 1월 7일은 피스코를 출발해 인근 지역을 지그재그로 달려 되돌아오는 코스, 스페셜 스테이지는 267km였다. 첫날 부진했던 푸조팀이 제 실력을 발휘하기 시작했다. 스테이지 초반 기세를 올린 것은 사인츠였지만 타이어 바람이 빠져 뒤로 처졌다. 대신 데프레가 종합 선두로 올라섰고 페테랑셀이 뒤따랐다. 토요타팀의 드빌리에가 종합 3위, 푸조팀 로브가 4위에 올랐다. 첫날 치고 나갔던 알아티야는 내비게이션 실수로 선두에 12분 이상 뒤진 종합 5위로 밀려났다. 게다가 코드라이버의 컨디션 불량으로 전황에 먹구름이 끼었다. 종합 6위는 미니팀의 테라노바. 기대를 모았던 미니 버기 3대 중 2대는 사고로 리타이어했으며 그 중 알라지(#314)는 같은 팀 갈라프리크와의 충돌사고여서 더욱 뼈아팠다. 미니 버기 중에서는 히르보넨이 모는 #305가 종합 7위. 2륜 바이크 부문은 바레다(혼다), 쿼드는 카사레, 트럭 부문은 니콜라예프/마르디프/루이바코프(카마즈)조가 종합 선두를 달렸다. ​STAGE3 (1월8일) 피스코-산후안 데 마르코나   알아티야가 푸조 2대에 이어 종합 3위를 달렸다 모래언덕을 오르는 사인츠의 푸조 3008DKR 맥시 ​ 토요타팀이 푸조에 밀려났다 미니 세력은 연이은 사고로 선두 경쟁에서 밀려났다. 사진은 히르보넨​스테이지3는 피스코 인근 296km의 스테이지를 달린 후 남하해 산후안 데 마르코나로 이동하는 구성이었다. 이날은 토요타팀의 알아티야가 다시금 스피드를 되찾아 모든 웨이포인트를 톱타임으로 통과하며 종합 선두 복귀의 의지를 다졌다.​종합 선두는 데프레 대신 팀동료 페테랑셀이 올라섰다. 여전히 푸조팀의 1-2 체제. 시간을 단축한 알아티야가 선두 페테랑셀에 7분43초차 종합 3위까지 따라붙었다. 그 뒤로 드빌리에(토요타)와 사인츠(푸조), 다시 브링케(토요타)가 나열해 푸조와 토요타의 치열한 공방전 양상이었다. 미니 세력은 이날 히르보넨까지 리타이어하면서 신형 버기 세 대가 모두 경기 초반에 나가떨어지고 말았다. 게다가 로마마저 전복사고로 26분 가량 잃어 선두와의 시차가 43분으로 벌어지는 등 전반적으로 불운의 연속이었다. 머리를 다친 로마는 헬기를 타고 리마에 있는 병원으로 이송됨에 따라 일반도로 구간을 완주하지 못했다. 현재 미니 세력 가운데서는 테라노바가 8위, 로마가 10위를 달리고 있다.​​STAGE4 (1월9일)산후안 데 마르코나-산후안 데 마르코나​​​​스테이지4에서는 고지대가 나타나기 시작했다 ​​ 종합 선두를 질주하는 페테랑셀​ 타이어를 교환하느라 시간을 많이 허비한 알아티야​ 로브가 톱타임을 기록해 종합 2위로 올라섰다 ​경기 시작 4일째는 산후안 데 마르코나 인근을 도는 코스. 지금까지는 해안선을 따라 이동하며 사막지역을 주로 달렸지만 드디어 해발 2,000m를 넘는 지형이 등장하기 시작했다. 푸조팀이 여전히 강세를 보인 가운데 WRC 9회 챔피언 로브가 톱타임을 기록, 종합 2위로 뛰어올랐다. 2012년을 마지막으로 WRC에서 은퇴했던 로브는 르망이나 FIA GT 등 다양한 모터스포츠 장르에 도전해왔으며 그 중에는 지옥의 랠리로 불리는 다카르 랠리도 포함된다. 2016년 데뷔 첫해 종합 9위, 지난해에는 5개 스테이지를 잡아 종합 2위에 올랐다. 올해 경기 시작 후 가장 긴 330km짜리 스테이지에서 로브는 3시간57분53의 톱타임을 기록해 종합 2위로 올랐다. 종합 선두는 6분55초 앞선 팀 동료 페테랑셀. 사인츠가 종합 3위로 푸조팀이 1-2-3 체제를 구축했다. 다만 데프레는 서스펜션 파손으로 많은 시간을 잃었다.​초반 선두였던 토요타는 푸조에 뒤처지지 않기 위해 안간힘을 썼다. 타이어를 교환하느라 시간을 허비한 알아티야가 선두에 11시간 이상 떨어진 종합 4위. 팀 동료 브링케가 5위, 그리고 드빌리에가 종합 8위다. 미니 세력 중에서는 오를렌팀 X-레이드의 프리지곤스키가 10위에 턱걸이했다. ​바이크 부문에서는 선덜랜드가 부상으로 리타이어하면서 베베렌(야마하)이 종합 선두가 되었고 쿼드에서는 카사레, 트럭은 니콜라예프/마르디프/루이바코프조가 선두 자리를 지켰다. ​​STAGE5 (1월10일) 산후안데 마르코나-아레퀴파​​야지드 알라지의 미니 버기 ​토요타팀은 푸조 추격의 끈을 놓지 않았다  로브가 리타이어한 가운데 푸조팀의 페테랑셀과 사인츠가 1-2위를 달렸다​​경기시작 5일째를 맞은 참가자 대열은 해안선을 따라 달리던 루트를 벗어나 본격적인 산악지대로 향했다. 카와 트럭은 267km, 바이크는 264km 구간에서 기록을 측정했다. ​종합 선두를 달리는 페테랑셀을 비롯해 노장 사인츠가 여전히 선두권을 유지했다. 특히 페테랑셀은 이번 경기 처음으로 스테이지 톱타임을 기록하며 후속 차들과 거리를 벌렸다. 반면 전날 기세 좋게 달렸던 로프는 사구(砂丘)에서 발목이 잡혔다. 모래 언덕을 넘다 옴폭한 지형에 처박히면서 코드라이버 다니엘 엘레나가 부상을 입었다. 3008DKR 막시 역시 자력으로는 빠져나올 수가 없었다. 사인츠는 페테랑셀과 30분 이상 시차가 벌어졌지만 로브가 리타이어함에 따라 2위 자리를 물려받았다. ​스테이지 2위를 기록한 브링케가 종합 3위를 차지한 데 이어 알아티야와 드빌리에가 종합 4, 5위를 형성하고 있는 토요타팀은 푸조팀 추격의 끈을 놓지 않았다. 하지만 페테랑셀과는 1시간 20분 이상 벌어져 있다. 종합 6위는 푸조 프라이비터인 알카시미, 7위는 SMG 버기를 모는 에이모스였고 프리지곤스키가 미니 세력 유일하게 상위권을 유지했다. 마지막 남은 미니 버기의 히르보넨은 모래언덕에 걸려 1시간 이상을 허비했다. 바이크, 쿼드와 트럭 부문은 종합선두 변화가 없었다.​​STAGE6 (1월11일)  아레퀴파-라파즈​​페테랑셀이 꾸준히 선두 자리를 지켰다 ​스테이지 톱타임을 기록한 사인츠 물길을 가르는 카마즈 트럭​​전반을 마무리하는 스테이지6. 이날은 페루 아레퀴파를 출발해 국경을 넘어 볼리비아의 수도 라파즈에 이르는 코스로 해발 4,000m가 넘는 고지대다. 노장 사인츠가 코스 전반에 톱타임을 기록하며 좋은 페이스를 보였다. 계측구간 313km 가운데 전반 118km에서 2분을 리드하더니 스테이지를 마치는 시점에서는 2위 이하와 4분 이상 차이를 벌렸다. 하지만 페테랑셀은 아직 27분 이상 차이로 종합 선두를 달리고 있다. ​토요타 세력은 전날과 마찬가지로 3~5위를 형성했다. 브링케는 시간을 잃었음에도 종합 3위 자리를 지켰고, 알아티야는 브링케에 4분 차이로 따라붙었다. 그 11분 뒤에 드빌리에가 있다. 푸조가 리드하고 토요타가 뒤따르는 가운데 미니에서는 프리지곤스키가 외롭게 6위를 달리고 있다. 바이크에서는 케빈 베나바이즈(혼다)가 베베렌을 제쳐 종합 선두로 나섰다. 라파즈에 도착한 참가자들은 경기 7일째인 11월 12일 달콤한 휴식시간을 가지며 후반전을 대비하고 있다.  글 이수진 편집장   사진 레드불, X-레이드​
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