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모터스포츠 WRC, 제8전 이탈리아 랠리 2019-08-02
모터스포츠 WRC, 제8전 이탈리아 랠리소르도, 막판 대역전극으로 현대팀 독주사르데냐섬에서 열린 이탈리아 랠리. 막판까지 선두를 달리던 타나크가 최종 스테이지에서 트러블에 발목 잡히며 소르도가 극적으로 우승을 차지했다. 미켈센까지 3위에 올라 더블 포디엄에 성공한 현대는 토요타와 44점 차이로 매뉴팩처러즈 챔피언십 선두를 질주했다.제8전 이탈리아 랠리이탈리아 랠리의 정식 명칭은 랠리 이탈리아 사르데냐. 2004년부터 산레모를 떠나 이탈리아 제2의 섬인 사르데냐섬에서 열리고 있다. 1973년 WRC 역사와 함께 시작된 산레모 랠리가 혼합 노면 혹은 타막 노면이었던데 반해 사르데냐는 완전 그레이블 노면. 2010년 잠시 캘린더에서 빠진 것을 제외하고 WRC 행사로는 올해로 14번째다. 올해 역시 섬 북서부 알게로에 랠리 베이스를 설치했다.사르데냐의 흙먼지 날리는 고속 스테이지는 길 주변에 잡목이나 바위가 많아 극도의 주의가 필요하다. 게다가 햇빛에 바짝 달구어진 거친 노면은 타이어를 빠르게 마모시키며, 날씨도 무더워 승무원과 랠리카에 큰 부담을 준다.라피는 7위로 경기를 마감했다 올해는 코스 구성이 지난해와 크게 다르지 않고 20km 정도만이 새로워졌다. 토요일은 대회 중 가장 긴 28.21km의 몬티 디 알라를 포함해 3개 스테이지를 2번 반복하는데, 이 날 스테이지 합계 145km에 달한다. 사르데냐의 명물인 미키즈 점프도 토요일에 있다.아직 매뉴팩처러즈 챔피언십 선두 자리를 지키고 있는 현대는 누빌을 필두로 미켈센과 소르도를 엔트리했다. 지난해와 2016년 여기서 우승을 차지했던 누빌은 드라이버즈 챔피언십 경쟁을 위해서도 승리가 꼭 필요한 상황. 경기 전 누빌은 “사르데냐는 좋아하는 이벤트 중 하나다. 내 드라이빙 스타일이나 페이스 노트 작성 방식에 딱 맞아 떨어진다. 나와 니콜라(코드라이버인 니콜라스 질솔)는 여기서 언제나 달리기 쉽다고 느낀다. 그래서 지금까지 좋은 성적을 남겼다.금년 역시 이런 결과를 남기고 싶다. 선수권 쟁탈전은 뜨겁게 달아올랐고, 이번 경기 역시 접전일 것이다. 아름다운 풍경에 둘러싸인 최고의 스테이지를 달리는 기쁨을 진심으로 즐기고 싶다”라며 기대감을 드러냈다.누빌은 시상대 등극에는 실패했지만 챔피언십 선두와의 점수차를 좁히는데는 성공했다상위권 선수들에게 닥친 시련6월 13일 금요일 데이1. 알게로 인근에 위치한 모터크로스 코스인 이티리 아레나 쇼에서 SS1이 시작되었다. 타이트한 코너가 연속되는 2km의 코스를 절반 정도 나누어 두 대의 차가 같은 방향으로 출발하는 구성. 많은 관중이 모여든 가운데 시트로엥의 오지에와 라피가 1, 2위를 차지했고 타나크, 미크, 수니넨, 누빌, 에번스, 소르도, 미켈센 순이었다.6월 14일 토요일 데이2. 이 날은 SS2~SS9의 8개 스테이지 124.2km 구간에서 본격적인 경쟁을 시작했다. 흙먼지가 많은 스테이지는 초반에 달리는 선수가 청소를 도맡아야 한다. 포르투갈 랠리에서 우승한 타나크는 최종 스테이지에서 페이스를 늦추어 파워 스테이지 추가 포인트를 3점만 챙겼는데, 이는 드라이버즈 챔피언십 선두가 되어 청소 역할을 맡지 않기 위함이었다. 그래서 이번 청소담당은 랭킹 선두인 오지에에게 돌아갔다. 디팬딩 챔피언 오지에에게는 사실 익숙한 상황이다.초반 노면 청소를 도맡아야 했던 오지에오프닝 스테이지를 잡은 것은 포드팀의 수니넨. 그는 SS3까지 연속으로 잡아 종합 선두를 달렸다. 하지만 이어진 SS4에서 15초를 잃어 라트발라에게 선두 자리를 내주었다. SS5에서 시트로엥의 라피가 톱타임을 기록한 반면 팀동료 오지에는 바위를 들이박고 서스펜션이 부서졌다. 결국 주행 불가로 데이 리타이어.SS6에서는 수니넨이 가장 빨랐지만 2위를 기록한 소르도가 타나크와 함께 종합 선두가 되었다. 반면 라트발라는 전복사고를 당했고 누빌은 라디에이터 파손으로 로드 섹션에서 응급조치를 받았다. SS7에서는 누빌이, SS8에서는 소르도가 톱타임을 차지. 소르도가 여전히 종합 선두로 2위 타나크와는 4.7초 차이다.금요일을 마감하는 SS9에서는 미켈센이 가장 빨랐고 라피와 소르도가 뒤를 이었다. 출발 순서에서 유리했던 소르도는 그 이점을 잘 살려 금요일을 종합 선두로 마무리했다. 10.8초 차이로 수니넨이 2위였고 타나크, 미켈센, 에번스, 미크, 누빌, 라피, 하니넨, 루베가 뒤를 이었다.특설코스를 달리고 있는 소르도 타나크 독주로 토요일에 선두 등극6월 14일 토요일. 경기 3일째인 이 날부터는 출발 순서가 전날까지의 순위에 따라 바뀐다. 따라서 이제부터는 소르도가 새로운 청소담당이다. 코스는 SS10~SS15의 6개 스테이지. 이번 대회에서 가장 긴 28.21km의 몬티 디 알라 포함 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성이다. 일요일에는 40km 정도만 달리기 때문에 사실상 이번 대회의 승패를 가르는 가장 중요한 날이다. 4위로 경기를 마친 에번스 오프닝 스테이지 SS10을 잡은 것은 타나크였다. 종합 2위에 오르면서 선두 소르도와의 시차도 4.7초로 줄었다. 이어진 SS11 역시 타나크가 가장 빨랐지만 소르도도 2위 기록으로 선두 자리를 지켰다. 하지만 타나크는 SS12까지 잡아 기어이 소르도를 제치고 종합 선두에 올라섰다. 소르도는 거리가 벌어지지 않도록 최선을 다했다. 오전 세션을 끝낸 상황에서 둘의 시차는 6.4초. 오후에도 타나크의 독주는 이어졌다. SS13부터 SS15까지 내리 3연속 톱타임으로 선두를 질주했다. 토요일을 마감하는 시점에서 소르도와의 시차는 25.9초까지 벌어졌다. 소르도 17초 뒤에는 수니넨이 있고 에번스, 미켈센, 누빌, 라피, 미크, 로반페라, 코페키가 그 뒤를 이었다.타나크는 토요일에 소르도를 제치고 선두로 나섰다최종 스테이지에서 일어난 이변6월 15일 일요일. 경기의 승패를 가를 마지막 레이스가 SS16~SS19 4개 스테이지에서 열렸다. 바닷가에 마련된 2개 SS를 2번씩 달리는 41.9km 구성. 전날까지 25.9초의 리드를 만들어 낸 타나크는 물론 소르도 역시도 과감한 푸시보다는 안정적인 득점을 노렸다. 대신 현대팀의 미켈센이 연속 톱타임으로 막판 기세를 올렸다. 미켈센은 3연속 톱타임을 냈지만 종합 순위는 아직 5위. SS18을 마친 상태에서 소르도에 26.7초 앞선 타나크는 시즌 4승째가 거의 확실해 보였다.막판 연속 톱타임에 행운까지 더해진 미켈센이 시상대에 올랐다 이제 마지막 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS19 사사리-아르젠티에라만이 남았다. 미켈센이 혼신의 질주로 4분 54초의 잠정톱 기록을 냈다. 오전에 같은 코스를 달렸던 SS17보다도 5초 빠른 기록. 반면 에번스는 스테이지 막판에 실수로 미켈센에게 0.9초차 추월을 허용했다. 이어서 코스에 들어선 수니넨이 7번째 기록으로 포디엄 등극을 확정지었다. 소르도는 포인트 대신 포디엄 등극에 목표를 두었다. 스테이지 기록은 9위, 종합 순위는 2위다. 그런데 여기에서 이변이 생겼다. 타나크가 파워 스티어링 고장으로 스핀하며 아찔한 장면이 연출되었다. 겨우 복귀하기는 했지만 2분 이상 시간을 허비하고 말았다.이탈리아에 개인통산 2승째를 거둔 소르도 타나크의 막판 트러블로 소르도가 우승을 차지했고 수니넨이 2위가 되었다. 게다가 미켈센은 파워 스테이지까지 4연속 톱타임에 힘입어 3위로 경기를 마감했다. 소르도는 2013년 이래 개인통산 2번째이자올 시즌 첫 번째 승리. 수니넨은 자신의 역대 최고 순위였다. 미켈센은 아르헨티나(2위)에 이은 시즌 두 번째 포디엄. 현대는 행운의 더블 포디엄 덕분에 매뉴팩처러즈 챔피언십에서 토요타의 추격을 뿌리치고 44점 차이로 달아났다. 누빌은 비록 6위였지만 타나크, 오지에의 부진으로 선두(타나크)와의 점수 차이를 7점으로 좁힐 수 있었다. 여러모로 현대 팀에게는 행복한 주말이었다.더블 포디엄의 결과를 낸현대는 토요타와의 점수차를 44점으로 벌렸다소르도, 미켈센 1, 3위로 현대 독주“믿을 수 없다. 현대 팀에서는 처음, 개인 통산으로는 두 번째 WRC 승리를 손에 넣었다. 물론 타나크와 토요타 팀에게 닥친 불운에는 유감스럽게 생각한다. 이런 일이 언제든 일어날 수 있기 때문에 푸시를 멈추면 안된다는 것도 잘 알고 있다. 그런데 그런 일이 실제로 일어나다니 믿을 수없다. 우리는 주말 내내 빠르고 안정적이었다. 페이스 자체로는 타나크에 이길 수 없었지만 가능한 한 최선을 다하면서 실수는 피했다. 쉽지는 않았지만 마지막까지 잘 해냈다. 그 결과 놀라운 승리가 굴러 들어왔다.모두에게 감사하며 함께 기쁨을 나누고 싶다. 실감하려면 조금 시간이 걸릴 것 같다” 소르도의 말이다.이탈리아에서 시즌 반환점을 돈 WRC는 7월 한 달 간 여름휴가를 가진 뒤 8월 1~4일 핀란드에서 제9전을 시작한다. 글 이수진 편집장 사진 레드불
모터스포츠 F1, 해밀턴 독주 속 페르스타펜 깜짝 승리 2019-08-01
모터스포츠 F1, 해밀턴 독주 속 페르스타펜 깜짝 승리 해밀턴이 프랑스 GP에서 시즌 6승 째, 메르세데스-AMG도 6번째 원투 피니시를 달성했다. 이어진 오스트리아에서는 페르스타펜이 르클레르와의 몸싸움 끝에 레드불에게 시즌 첫 승, 혼다에게는 무려 13년만의 승리를 안겨주었다. 심의를 위해 페르스타펜의 승리는 경기 종료 3시간이 되어서야 확정되었다.제8전 프랑스 그랑프리6월 22일 토요일. 프랑스 남부 코타주르에 위치한 폴리카르 서킷(1주 5.842km)에서 프랑스 그랑프리 예선이 시작되었다. 기온 25℃, 노면온도 56℃에서 조금씩 상승했다. Q1에서 크비야트, 그로장, 스트롤, 럿셀, 쿠비차가 탈락. Q2에서는 스타트 타이어를 위해 상위권 대부분이 미디엄 타이어를 신고 나왔다. 보타스와 해밀턴이 톱을 달리는 가운데 맥라렌 듀오도 좋은 페이스를 보였다. 조비나치와 가슬리는 소프트 타이어로 Q2 통과. 알본과 라이코넨, 휠켄베르크, 페레즈, 마그누센이 떨어져 나갔다. Q3에서는 해밀턴이 1분 28초 448로 잠정 톱. 보타스와 르클레르가 그 뒤를 이었다. 베텔은 실수로 기록을 내지 못했다. 3분을 남기고 최종 어택. 보타스는 자기 기록을 갱신하지 못했지만 해밀턴은 1분 28초 319를 기록, 폴포지션을 확정지었다. 르클레르가 자기 기록을 갱신했지만 1분 28초 965로 보타스 뒤 3 그리드였다. 페르스타펜이 맥라렌 듀오를 제치고 4그리드. 그 뒤로 노리스와 사인츠, 페텔, 리카르도, 가슬리와 조비나치 순이었다. 페텔은 첫 번째 어택 실패의 여파를 회복하지 못하고 7 그리드. 올 시즌 처음 Q3 진출한 조비나치는 10 그리드를 차지했다.예선에서 부진했던 페텔은 페텔은 5위로 경기를 마치며 최고속랩 포인트도 챙겼다여전히 강력한 메르세데스 듀오6월 23일 일요일. 프랑스 그랑프리를 앞둔 폴리카르 서킷은 기온 26℃, 노면온도 55℃로 무더웠다. 크비야트와 럿셀이 파워 유닛 부품 교체로 페널티를 받아 대열 맨 뒤에서 출발했다. 폴포지션의 해밀턴이 순조롭게 출발해 선두가 되었고 보타스, 르클레르, 페르스타펜 순. 가슬리가 8위로 한 계단 올라섰다. 반면 7 그리드에서 출발한 페텔은 노리스에 막혀 있다가 5랩이 되어서야 추월에 성공했다. 소프트 타이어로 시작한 조비나치가 8랩 째 피트인해 하드로 교환. 10랩을 마친 해밀턴은 보타스와의 시차를 2.5초로 벌리고 있었다. 보타스 뒤르클레르와 페르스타펜도 각각 2초 정도로 사이가 벌어졌다. 10랩에서 순위는 해밀턴, 보타스, 르클레르, 페르스타펜, 사인츠, 노리스, 가슬리, 리카르도, 라이코넨.페라리의 신예 르클레르가 시상대 마지막 자리를 차지했다 소프트로 시작해 빠르게 타이어를 소모한 가슬리는 13랩 째 리카르도의 추격을 받았다. 추월에 성공하지 못한 리카르도는 17랩 째 피트인해 미디엄 타이어를 하드로 바꾸고 언더컷을 노렸다. 가슬리도 여기에 반응해 다음 랩에 피트인, 하드로 바꾸었다. 코스 복구했을 때는 리카르도 앞 15위였지만 아직 타이어 온도가 오르지 않아 리카르도의 추월을 허용하고 말았다. 5 그리드에서 시작한 노리스는 19랩 째 피트인. 사인츠는 다음 랩에 타이어를 갈았다.페르스타펜이 21랩 째 피트인해 5위로 코스에 복귀했다. 여기에 대응해 르클레르가 다음 랩에 타이어를 갈고 페르스타펜 앞으로 복귀. 반면 페텔에게는 최대한 오래 달리라는 지시가 내려왔다. 24랩 째 보타스가 피트인, 3위로 복귀했고 해밀턴은 다음 랩에 타이어를 갈았다. 해밀턴은 타이어를 갈고 나왔으면서도 페텔과 보타스 앞이었다. 타이어 수명을 거의 다 쓴데다 플랫스폿까지 생긴 페텔이 피트인을 요구했다. 26랩 째 타이어를 갈고 5위로 코스 복귀. 4위 페르스타펜과는 5초 차이다. 상위권이 대충 첫 번째 피트인을 마친 상태에서 해밀턴이 선두. 최고속랩을 갱신하며 보타스와의 시차를 10초 이상 벌리며 독주했다. 30랩에서 순위는 해밀턴, 보타스, 르클레르, 페르스타펜, 페텔, 라이코넨, 휠켄베르크, 스트롤, 사인츠 순이었다.보타스는 막판 르클레르의 추격을 간신히 막아냈다 하드 타이어로 출발한 라이코넨은 33랩 째 피트인, 미디엄으로 바꾸고 가슬리 앞으로 복귀했다. 가슬리는 36랩 째 피트인한 휠켄베르크에게도 추월을 허용했다. 해밀턴과 보타스의 타이어에 물집이 잡혔지만 아직 페이스가 떨어지지는 않았다. 40랩에서 선두 해밀턴은 보타스와 12초 가까운 시차를 벌렸다. 보타스와 르클레르, 페르스타펜, 페텔까지 각기 6초 내외의 시차가 벌어져 있다. 페텔 40초 뒤에는 스트롤이 6위를 달리지만 아직 한 번도 피트인을 하지 않았다.페르스타펜과 르클레르와 3위 경쟁막판 VSC로 추월 기회가 생겼지만이제 경기는 10여 랩밖에 남지 않은 상황. 맥라렌 듀오에 문제가 발생했다. 팀에서는 팀 동료 사인츠를 따라 7위를 달리고 있는 노리스에게 DRS 사용을 하지 말 것을 지시했다. 하지만 7랩을 남기고 스티어링이 무겁다는 무전이 들려왔다. 노리스는 유압 계통에 문제가 생긴 머신을 힘겹게 조종하며 페이스를 떨어뜨리지 않기 위해 안간힘을 썼다.해밀턴이 다시 폴투윈을 차지했다 11위의 가슬리가 페레스를 추격해 득점권을 눈앞에 두었다. 남은 경기는 4랩뿐이지만 가까스로 페레스를 DRS 사용 범위까지 끌어들였다. 상위권에서는 르클레르가 페이스 조절에 들어간 보타스를 랩당 1.3초 가량의 페이스로 따라잡았다. 코너에 설치되어 있던 형광색 기둥이 부러져 코스에 굴러다녀 이를 치우기 위해 세이프티카가 발령되었다. 잠깐의 버추어 세이프티카 발령 덕분에 보타스와의 거리를 좁힌 르클레르가 최후의 공격을 준비했다. 7위 노리스부터 리카르, 라이코넨, 휠켄베르크까지 각기 1초 내의 시차로 막판 추월을 위해 혼신의 힘을 다했다. 한편 시상대 등극이 불가능한 페텔은 대신 최고속랩 포인트를 챙기기 위해 피트인해 소프트 타이어를 갈아 끼웠다.메르세데스 듀오가 프랑스 GP를 압도했다이제 최종 랩. 르클레르가 꾸준히 압박하며 DRS를 가동했다. 보타스도 막판에 흔들리는 듯 보였지만 끝내 추월할 수는 없었다. 그 사이 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받았고 보타스가 2위, 르클레르가 그 뒤를 따랐다. 해밀턴이 시즌 6승째. 메르세데스팀도 올 시즌 6번째 원투 피니시를 달성했다. 르클레르가 근소한 차이로 3위. 페르스타펜이 4위였고 5위 페텔이 최종 랩에서 해밀턴의 기록을 경신하는 1분 32초 740을 기록, 최고속랩 포인트를 가져갔다. 사인츠와 라이코넨, 휠켄베르크, 노리스, 가슬리가 득점권을 마무리했다.제9전 오스트리아 그랑프리6월 29일 토요일, 레드불링(1주 4.318km)에서 F1 제9전 오스트리아 그랑프리 예선이 시작되었다. 1969년 오스터라이히링이라는 이름으로 개장한 이 서킷은 1997년 A1링으로 개명했다가 환경문제 등에 의해 재개발이 여의치 않아 한때 폐허로 버려지기도 했다. 하지만 레드불에 인수된 후 대대적인 보수작업을 거쳐 지금은 레드불링으로 이름을 바꾸었다. 예전부터 고속 서킷으로 유명했던 만큼 지금도 평균속도 빠르기로 첫손에 꼽히는 서킷. 예선전을 앞둔 레드불링은 기온 28℃, 노면온도 52℃의 드라이 컨디션이었다. 대부분이 소프트를 끼운 가운데 페라리와 레이싱포인트가 미디엄으로 도전. 페라리 듀오가 기록판 맨 윗자리를 차지하고 레드불과 메르세데스 세력이 그 뒤를 따랐다. 5위 기록이던 페르스타펜은 레드불링을 가득 채운 네덜란드 오렌지 군단의 응원을 받으며 잠정 2위로 부상. 레이싱포인트와 윌리엄즈 듀오, 크비야트가 Q1에서 우선 떨어져 나갔다. Q2에서는 메르세데스와 레드불이 미디엄, 페라리는 소프트를 골랐다. 페르스타펜이 1분 03초 835의 잠정 톱타입을 기록. 하지만 곧이어 소프트 타이어의 르클레르가 1분 03초 459로 기록을 경신했다. 그로장이 연석 요철부에 윙이 부서져 피트로 들어갔고 그리드 페널티가 있는 사인츠는 어택을 포기했다. 사인츠 외에 그로장과 휠켄베르크, 알본, 리카르도가 Q3 진출에 실패했다. 상위 10개 그리드를 가리는 Q3는 알파로메오 듀오가 출격한 후 모두 눈치 싸움을 벌였다. 8분을 남기고 메르세데스가 출격. 르클레르가 그 뒤에서 경이적인 속도를 보여주었다. 르클레르가 1분 03초 208로 잠정 톱. 보타스와 페르스타펜이 그 뒤를 이었다. 페텔은 아직 피트에서 움직임이 없다. 나중에 밝혀진 바에 따르면 페텔은 공기압 라인 문제로 달릴 수가 없었다. 페텔을 제외한 9대가 최종 타임 어택에 들어갔다. 르클레르가 1분 03초 003으로 시즌 2번째 폴포지션을 차지했다. 해밀턴, 페르스타펜, 보타스, 마그누센, 노리스, 라이코넨, 조비나치, 가슬리, 페텔의 순이었다.오스트리아 GP 결승을 앞두 레드불링. 예전에는 오스터라이히링이라고 불렸다 출발에 실패한 페르스타펜6월 30일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 레드불링은 기온 33℃, 노면온도 51℃로 무더웠다. 예선 Q1에서 라이코넨의 진로를 방해했다는 이유로 해밀턴에게 그리드 낙하 페널티가 내려졌다. 원래대로라면 5번째 그리드가 되겠지만 5 그리드였던 마그누센이 기어박스 교환으로 페널티를 받으면서 해밀턴이한 자리 올라섰다. 이밖에 휠켄베르크와 알본이 파워 유닛 교환으로 그리드 페널티. 럿셀은 크비야트에 대한 진로방해 외에도 윙을 교체하느라 피트에서 출발해야 했다. 그 결과 르클레르를 폴포지션으로 페르스타펜, 보타스, 해밀턴, 노리스, 라이코넨, 조비나치, 가슬리, 페텔, 마그누센 순이 되었다. 르클레르는 소프트 타이어. 반면 페르스타펜과 메르세데스 듀오를 비롯해 많은 선수가 미디엄 타이어로 시작했다. 대부분이 원스톱 작전이다.스타트와 함께 르클레르가 선두로 튀어나간 반면 페르스타펜이 머뭇거리다가 7위까지 떨어졌다. 메르세데스 듀오가 르클레르를 추격하고 라이코넨이 단번에 4위로 부상. 르클레르가 소프트 타이어 그립을 살려 조금씩 거리를 벌렸다.페르스타펜이 7랩 째 노리스를 제쳐 6위로 오른 뒤 라이코넨을 다음 과녁으로 삼았다. 9랩 1코너에서 추월에 성공해 이제 5위. 페텔은 어느새 4위를 달리고 있다. 마그누센이 11랩 째 피트인해 하드 타이어를 끼웠다. 그런데 스타트 직전 움직인 것 때문에 드라이브 스루 페널티가 내려졌다.13랩에서 르클레르와 보타스의 시차는 4초. 이제 슬슬 소프트 타이어의 수명이 다할 때가 되었다. 하지만 다음 하드 타이어로 나머지 경기를 모두 소화해야하기 때문에 너무 일찍 교체하면 안된다. 18랩에 가슬리가 라이코넨을 노렸지만 실패. 22랩 째 보타스와 페텔이 동시에 피트인했다. 그런데 페라리 피트에서 페텔 타이어 준비가 안 되어 있어 교체하는데 6.1초가 걸렸다.르클레르는 다음 랩에 피트인해 하드 타이어를 끼우고 선두로 복귀했다.대부분이 하드를 선택하는 가운데 노리스는 소프트 다음 미디엄 타이어를 골랐다.메르세데스팀은 과열로 고전했다 중반까지 르클레르가 선두 유지해밀턴은 31랩 째 타이어와 함께 파손된 프론트 윙까지 교체. 11초가 걸려 순위는 5위로 떨어졌다. 다음 랩에 피트인한 페르스타펜이 해밀턴 앞 4위로 코스에 복귀했다. 아직 반환점을 돌지는 않았지만 하드 타이어를 낀 차들은 끝까지 달릴 계획이다. 4위 페르스타펜과 3위 페텔의 시차는 3.6초. 42랩에는 2.4초 차이로 줄어들었다. 백마커 사이로 DRS를 사용하며 페르스타펜이 44랩에 최고속랩을 경신. 이제 페텔과의 시차는 1.7초다. 선두 르클레르는 보타스 4.1초 앞을 달리며 개인통산 첫 승리를 노렸다. 47랩. 페르스테펜이 페텔 1초 뒤까지 따라붙어 DRS 사정권에 들어왔다. 48랩 1코너에서 바짝 붙더니 연속 DRS로 르클레르 사냥을 시작했다. 관중석은 오렌지색 물결로 출렁였다. 50랩 째 3코너 직전에 추월에 성공, 3위로 올라섰다. 게다가 1분 7초 844의 최고속랩을 경신. 이제 2위 보타스와 2초 남짓이다.페르스타펜을 응원하는 오렌지 군단 시상대 등극이 물 건너간 페텔은 피트인해 소프트 타이어를 끼우고 최고속랩 포인트를 노렸다. 페르스타펜은 내친김에 보타스 사냥을 이어갔다. 아직 경기는 20랩 가까이 남았다. 보타스가 달아났지만 사냥꾼 페르스타펜의 추격은 집요했다. 52랩에 둘의 시차는 1.2초. 54랩에는 DRS 범위까지 따라붙었다. 56랩 2코너에 페르스타펜이 추월에 성공, 2위로 올라섰다. 이런 페이스라면 르클레르를 잡고 우승하는 것도 꿈은 아니다. 10랩이 남은 상황에서 르클레르와 페르스타펜의 시차는 3.9초. 강하게 푸시하기는 했지만 르클레르보다 훨씬 나중에 교환했기 때문에 타이어에 아직 여유가 있다.64랩에 2.5초이던 시차는 65랩에 1초대까지 좁혀졌다. 이제 DRS 사거리가 눈앞이다. 직선에서 DRS로 따라붙으며 코너마다 압박을 가했다. 68랩 3코너 안쪽을 찌른 페르스타펜이 휠을 살짝 부딪쳐 르클레르를 코스 밖으로 밀어내면서 추월에 성공, 선두로 부상했다. 다만 둘의 충돌이 있었기 때문에 심의대상이 되었다. 페르스타펜이 이후 선두로 내달려 가장 먼저 체커기를 받았다. 이제 심의 결과에 모든 것이 달렸다.2 그리드였던 페르스타펜은 스타트 실패로 순식간에 7위까지 밀려났다 페르스타펜의 신들린 추월 쇼추월 과정에 문제가 없다는 결론에 따라 페르스타펜의 우승이 결정되었다. 2위는 르클레르, 3위 보타스였다. 이로써 개막전 이래 메르세데스팀의 연속 우승 기록이 8승에서 막을 내리게 되었다. 아울러 혼다 파워 유닛의 성능이 우승을 다툴 수 있는 수준까지 진화했음도 증명되었다. 혼다 관계자들은 무려 13년만의 우승에 기쁨을 감추지 못했다. 2015년 엔진 서플라이어로 복귀하기는 했지만 성능과 내구성 모두 수준 이하라는 비판과 함께 힘겨운 세월을 보냈다.르클레르를 추월해 선두로 나서고 있는 페르스타펜 레드불팀의 크리스천 호너 감독은 이번 경기에서 보여준 놀라운 스피드에 대해 이렇게 말했다. “우리 차는 믿을 수 없이 빨랐다. 그런데 현실은 우리가 왜 그렇게 빨랐는지 아직 제대로 이해하지 못했다. 분명 머신의 업그레이드가 좋은 방향으로 작동하기 시작했다. 이번 레이스에서의 승리는 힘겨운 과정이 있었다. 주요 라이벌 중 3대를 제쳐야만 했다. 막스가 그것을 해냈다”.페르스타펜의 역주 덕분에 혼다는 무려 13년 만에 우승의 기쁨을 맛보았다 페라리팀은 이번 결정에 대해 동의할 수 없다고 하면서도 항소하지 않기로 했다. 캐나다 그랑프리에 이어 또다시 페라리팀이 판정에 의해 우승을 놓치자 페라리를 미워하는 세력이 있는 것 아니냐는 말이 흘러 나왔다. 사실 페르스타펜의 우승이 공식화된 것은 경기 종료 3시간이 흐른 뒤였다. 비디오 판독과 판례 검토 등 세심한 과정이 필요했기 때문. FIA의 F1 레이스 디렉터 마이클 마시는 이번 사안이 캐나다 GP에서 페텔-해밀턴의 경우와는 다르다고 설명했다. “캐나다에서 페텔은 잔디밭으로 나갔다가 코스로 돌아올 때 뒤따르던 해밀턴의 진로를 막았다. 하지만 이번 경기에서 페르스타펜은 정당하게 추월을 시도했다. 머신은 시종일관 통제 하에 있었다. 모든 사안은 각 코너의 특성과 경기 상황에 따라 심의하고 결정해야 한다. 이들을 직접 비교할 수는 없다. 완전히 다른 케이스다”.4위의 페텔은 최고속랩 포인트도 챙기지 못했다한편 메르세데스팀의 부진은 냉각 문제 때문이었다. 시즌 초반부터 라디에이터 용량 부족에 시달려왔던 메르세데스는 예상보다 무더웠던 이번 경기에서 온도 관리에 어려움을 겪었다. 풀 액셀로 공략할 수 없다보니 고속 코스인 레드불링에서 불리할 수밖에 없었다. 시즌 반환점에 가까운 F1은 영국 실버스톤(7월 14일)과 독일 호켄하임링(7월 28일), 헝가리 헝가로링(8월 4일)에서 제10~12전을 치른 후 약 한 달의 여름 휴식기간을 가진다.영국 그랑프리와 실버스톤의 미래는?실버스톤 서킷은 F1 개최권료가 지나치게 높다고 판단해 2년 전 계약 종료를 선택했다. 완전한 포기는 아니지만 내용을 재검토해 협상을 재시도하고자 했다. 따라서 현재 발표된 2020년 F1 그랑프리 캘린더에는 영국 그랑프리가 빠져 있다. 이 공백을 노리고 런던이 움직이고 있다. F1 스포팅 디렉터 로스 브라운은 런던 중심부가 아니라 더 넓은 범위의 그레이터런던 중 한 곳이 될 것이라 시사했다.런던은 관객 접근성 등 장점도 많지만 실버스톤에서 계속 개최해야한다는 주장도 만만치 않다. 이는 실버스톤 서킷이 가지는 역사적 의미 때문이다. 2차 대전이 끝나고 유럽의 여러 그랑프리를 통합한 포뮬러1(F1)이 1950년 탄생했을 때 개막전이 열린 곳이 바로 실버스톤이다. 전쟁 중영국 공군(RAF)의 웰링턴 폭격기가 날아오르던 활주로였던 실버스톤은 넓고 평평한 지형, 잘 닦인 아스팔트라는 이점을 활용해 손쉽게 서킷으로 변신했다. 브랜즈 해치와 에인트리 서킷에서 열리기도 했지만 영국 그랑프리라고 하면 누구나 실버스톤을 가장 먼저 떠올린다 . 올 시즌 영국 그랑프리가 끝나고 나면 F1과 실버스톤의 관계가 끝난다. 이를 연장하기 위한 협상이 실버스톤과 리버티 미디어 사이에서 계속되고 있다. 영국 출신 디펜딩 챔피언 루이스 해밀턴은 “런던에서 영국 그랑프리가 열리는 것도 나쁘지 않다. 하지만 실버스톤이 가지는 의미는 남다르다.모터스포츠의 뿌리에 영국이라는 나라가 있다. 전통의 레이스를 모두 빼고 새것으로 교체하면 우리는 그런 역사와 문화를 잃게 될 것이다. 나는 영국 그랑프리, 특히 실버스톤을 지켜야 한다고 생각한다”며 우려를 드러냈다.글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
모터스포츠 르망 토요타, 2년 연속 르망 원투 피니시 2019-07-31
모터스포츠 르망토요타, 2년 연속 르망 원투 피니시르망 24시간은 지난해와 마찬가지로 LMP1 클래스에 하이브리드와 비하이브리드 경주차가 함께 달렸다. 유일하게 남은 하이브리드세의 토요타가 경기 초반부터 독주. 경기 막판에 선두 #7호차의 트러블로 알론소와 부에미, 나카지마가 몬 #8 토요타 TS050 하이브리드가 2년 연속 우승을 달성했다. LMP2 클래스 우승 역시 지난해와 같은 시그나텍 알피느 마트무트였다. 치열한 접전이 벌어진 LM-GT 프로 클래스에서는 AF 코르세가 워크스 세력을 밀어내고 영광의 주인공이 되었다. LM-GT Am에서는 키팅 모터스포츠의 규정 위반으로 프로젝트1의 포르쉐 911 RSR이 승리를 차지했다. 올해도 어김없이 프랑스 서북부의 작은 도시 르망은 수많은 인파로 북적였다. 르망은 모터스포츠 역사의 발원지 중 하나인 동시에 르망 24시간의 개최지로서 중요한 의미를 지닌다. 가장 유명한 내구 레이스이자 역사와 전통, 대중적 인기에서 세계적으로 첫손에 꼽히는 이벤트다. 하지만 이런 유명한 경기에도 위기는 찾아왔다. 르망 24시간이 포함된 내구 레이스 챔피언십 WEC(World Endurance Championship)가 인기 하락으로 규모가 축소되었고, 우승 후보인 아우디와 포르쉐가 발을 빼면서 LMP1 클래스의 존속조차 어려워진 것. 한 자리에 모인 출전차들. 올해는 62대가 엔트리했다 결국 특단의 조치로 2018년 5월 스파 6시간을 시작으로 이듬해 6월로 이어지는 ‘수퍼 시즌’을 기획했다. 올 6월 15~16일 열린 르망 24시간은 WEC 2018-2019 시즌을 마무리하는 최종전이기도 했다. 지난해의 제2전도 르망이었기 때문에 한 시즌에 르망 24시간이 두 번 포함된 것이다. 참가팀이 줄어든 LMP1 클래스도 문제였다. 지난해 LMP2 클래스 우승자인 시그나텍 알피느 마트무트 하이브리드는 대형 자동차 메이커 이외에는 개발이 어려운 복잡한 시스템이다. 그렇다고 르망의 대표 클래스를 함부로 없애기도 힘들어 결국 하이브리드와 비(非)하이브리드를 통합, LMP1 클래스에 프라이비트팀의 참여를 독려했다. 서로 다른 파워트레인 규정을 사용하는 만큼 BoP(Balance of Performance)와 EoT(Equivalence of Technology) 등을 활용해 성능 격차를 줄이는데 힘썼다.유노디엘 직선로를 질주하는 경주차들 토요타 듀오를 선두로 경기 시작6월 15일 오후 3시. 올해 역시 리하르트 슈트라우스의 교향시 ‘차라투스투라는 이렇게 말했다’를 배경음악으로 대장정이 시작되었다. 하늘은 구름으로 덮여 있고 비 예보도 있지만 아직은 드라이 컨디션. 올해는 사상 최대인 62대의 경주차가 엔트리했다. 다만 연습주행에서 #99 포르쉐가 파손되어 실제 결승 스타트에 선 차는 61대였다.LM-GTE 클래스는 올해도 경쟁이 치열했다1열의 토요타 듀오(#7, #8)가 대열을 이끌고 #3의 레벨리온과 SMP 레이싱 듀오(#11, #17)가 그 뒤를 따랐다. 폴포지션에서 출발한 콘웨이(#7)가 3분 17초 297의 랩타임으로 부에미가 모는 #8 토요타와의 거리를 조금씩 벌렸다. #30의 두퀘인 엔지니어링과 #1의 레벨리온이 경기 시작 1시간이 되지 않아 타이어 이상으로 피트인. #1 레벨리온은 타이어를 갈고 경기에 복귀했지만 경기 시작 2시간 15분 경 스핀해 다시 개라지에 들어갔다. 종합 선두 자리를 두 대의 토요타가 다투는 사이 뒤에서는 레벨리온(#3)과 SMP 레이싱(#11)이 3위 자리를 두고 격렬하게 맞붙었다. 피트 작업이 순조로운 SMP가 레벨리온을 앞질러 3위로 올라섰다. 최근 몇 년간 메이커 워크스 경쟁이 치열했던 LM-GT 프로 클래스는 올해 역시도 초반부터 접전이었다. #63 콜벳 C.7R을 선두로 포르쉐와 페라리, 포드 세력이 근소한 차이로 뒤쫓았다.예선 2위의 토요타 #8 TS050 하이브리드. 두 대의 토요타가 경기를 리드했다 이번 경기 첫 번째 세이프티카가 등장한 것은 경기 시작 5시간이 흐른 시점. RLR 모터스포츠 #43호차가 테르트르 루즈에서 사고를 일으켰다. 약 40분 후에는 LM-GTE 프로 선두를 달리던 #64 콜벳 C.7R이 속도가 느린 댐프시 프로톤 레이싱의 #88 포르쉐 911 RSR을 추월하다가 얽혀 방호벽으로 돌진했다. 크게 부서진 콜벳의 파편을 치우기 위해 세이프티카가 재출동. 이 사고로 당시 콜벳을 몰던 패슬러에게는 7,000유로의 벌금과 함께 페널티 6점이 부가되었다.해가 지고있는 사르트 서킷 LMP2 클래스에서는 G드라이브 레이싱(#26)과 시그나텍 알피느 마트무트(#36)가 격렬한 배틀을 벌였다. 유노디엘 스트레이트 시케인에서 나란히 선 #36호차가 #26 G드라이브 레이싱을 추월했다. 두 차는 오러스01과 알피느 A470이지만 사실 모두 오레카 07 섀시의 이름만 고친 동일한 섀시다. LM-GTE Am 클래스의 팀 프로젝트1 포르쉐 911토요타 두 대의 선두 경쟁경기가 재개되자 토요타 듀오가 다시 달아났다. 그런데 4위를 달리던 레벨리온 R13(#3)이 유노디엘 직선로 시케인에서 사고를 일으켜 다시 세이프티카 상황. 개리지에 들어가 카울을 교환한 #3호차가 코스에 복귀했다. 이후 세이프티카는 빠졌지만 가드레일을 고치기 위해 일부 구간 속도가 통제되었다. 레벨리온 등 LMP1 프라이비티 세력이 토요타에 도전했지만 역부족이었다이후에도 풀코스 옐로 플래그(FCY)가 발령되면서 벌어지던 시차가 다시 줄어들었다. 선두를 다투던 토요타 듀오 역시 마찬가지였다. 피트인 타이밍에 따라 선두 자리를 주고받던두 차는 #7호차를 선두로 경기를 이어갔다. SMP 레이싱의 #17과 #11호차가 종합 3, 4위를 달렸다. 어둠을 가르는 토요타 TS050 하이브리드 LMP2 클래스에서는 #26 G드라이브 레이싱과 #36 시그나텍 알피느 마트무트가 여전히 근소한 차이다. LM-GTE 프로에서는 포르쉐 GT 팀의 #92 911 RSR이 선두. #62 콜벳 C.7R과 #51 페라리 488GTE 에보, #67 포드 GT가 20초 내외의 시차로 몰려있다.르망은 3명의 드라이버가 나누어 달린다 자정을 넘기고 얼마 지나지 않아 애스턴마틴 레이싱의 #95 밴티지가 인디애나폴리스 코너에서 코스 아웃. 그런데 이 때 출동한 세이프티카가 토요타 TS050 하이브리드 두 대 사이에 끼어들면서 선두 #7과 #8호차 사이가 벌어졌다. 여기에 피트인까지 더해져 두 차사이는 단숨에 1분 이상으로 벌어졌다. 하지만 약 40분 후 종합 3위를 달리던 #3 레벨리안의 사고로 세이프티카가 출동. 이 때 마침 피트인 출구에서 출발 신호가 바뀌지 않아 #8호차에게 선두 자리를 내어주었다. 아울러 사고로 뒤쳐졌던 레벨리온의 #3호차가 3위로 복귀했다.LM-GTE 프로 클래스를 제압한 AF 코르세의 페라리 488접전이 벌어진 LM-GTE 프로 클래스선두가 바뀌기는 했지만 토요타 듀오의 접전은 계속되었다. 어느덧 경기를 시작한지 12시간이 지나 대장정의 반환점. 선두인 #7과 2위 #8 토요타의 시차는 불과 9초 남짓이다. 그래서 피트인할 때마다 선두가 바뀌었다. LMP2 클래스에서는 G드라이브 레이싱 #26호차가 선두인 가운데 #36 시그나텍 알피느 마트무트가 2분 차이. LM-GTE 프로 클래스에서는 2위 AF 코르세(#51)를 제외하고는 포르쉐 911 RSR이 1~4위에 늘어섰다. 선두는 #92의 포르쉐 GT 팀. 3위 이하로는 1랩 이상 차이다. LM-GTE Am 클래스는 키팅 모터스포츠의 #85 포드 GT가 꾸준히 선두를 달렸다. 피트 작업도 경기의 중요한 부분이다경기 시작 12시간 46분이 흘렀을 때 LMGTE 프로 선두 포르쉐 #92호차가 배기 문제로 개라지에 들어갔다. 근소한 차이로 뒤따르던 AF 코르세의 페라리 488 GTE 에보가 선두가 되었다. AF 코르세는 르망에서 명성이 자자한 페라리 전문 프라이비터. 하지만 이들의 선두 질주는 그리 오래가지 않았다. 16시간이 흘렀을 때는 또 다른 포르쉐 911 RSR(#91)이 선두로 올라서 있었다. #63 콜벳이 2위고 페라리(#51)는 4위로 밀려났다.페라리와 포르쉐, 포드가 LM-GTE 프로 클래스 선두 자리를 주고받았다 공력에 약간 문제가 있는 #8 토요타와 달리 #7은 모든 것이 순조로워 보였다. 바싹 붙어 있던 두 차는 경기 막판에 1~2분으로 거리가 서서히 늘어났다. 게다가 3위 이하는 최소 6랩이나 벌어져 있어 우승은 당연한 듯 보였다. 하지만 체커기를 받을 때까지 결코 끝난 것이 아니다. 경기종료 불과 1시간을 남겨두고 문제가 생겼다. #7호차의 트러블로 선두 자리를 물려받은 #8 토요타 로페즈가 운전하던 선두 #7호차가 마지막 피트인을 마치고 코스에 복귀했다가 다시 피트로 돌아왔다. 마지막 순간에 포르쉐에게 승리를 내주었던 2016년의 악몽이 되살아났다. 하지만 올해는 다르다. 또 한대의 토요타 TS050 하이브리드가 2위를 달리고 있었다. 경기종료 59분을 남겨두고 #8호차가 선두 자리를 넘겨받았다. #7호차도 타이어를 교환하고 금세 코스에 복귀했다. 나중에 밝혀진 바에 따르면 타이어 내압 센서 문제로 엉뚱한 타이어를 교체한 것이었다.올해 역시 토요타의 압승이었다#7 토요타의 막판 트러블로 #8호차가 승리결국 경기종료 1시간을 남기고 선두가 된 #8 토요타가 그대로 내달려 가장 먼저 체커기를 받았다. 최종 주자 나카지마 카즈키 포함 세바스티앙 부에미와 페르난도 알론소는 지난해에 이은 두 번째 르망 우승컵을 손에 넣었다. 아울러 2018-2019 시즌 WEC 월드 챔피언 타이틀도 확정지었다. 주회수는 385랩. 콘웨이/로페즈/카무이 코바야시조의 #7호차는 아쉽게도 2위였다. 3위는 SMP 레이싱의 #1호차. 드라이버는 페트로프/알레신/반도른이다.알론소/부에미/ 나카지마조가 지난해에 이어 다시 한번 우승을 차지했다 LMP2 클래스에서는 르노 워크스인 시그나텍 알피느 마트무트(#36)의 라피에르/네그라오/티리에조가 우승을 차지했다. 중반까지 선두를 다투던 G드라이브 레이싱 대신 재키찬 DC 레이싱의 #38호차가 그 뒤를 이었다. 3위는 #28의 TDS 레이싱.LM-GTE 프로 클래스는 올해도 막판까지 승부를 예측하기 힘들었다.포드의 실격으로 LMGTE Am 클래스 우승을 차지한 팀 프로젝트1의 #56 911 RSR 경기종료 1시간을 남긴 상황에서 #51 AF 코르세가 선두. 포르쉐 GT 팀의 #91, #93과 포드 칩가내시 팀의 #68, #67호차가 1랩 내외를 유지했다. #51 AF 코르세가 그대로 마지막까지 달려 우승을 차지했다. 드라이버진은 귀디/칼라도/세라. 포르쉐 GT 팀 듀오가 그 뒤를 이었다. 이번을 마지막으로 LM-GTE 프로 활동을 마감하는 BMW는 클래스 10위, 13위의 초라한 성적이었다. 클래스 4위였던 칩 가내시의 #68 콜벳은 연료탱크 용량 위반으로 실격.하이브리드와 비하이브리드가 함께 달리는 변칙적인 운영 때문에 토요타의 우승은 다소 빛이 바랬다LM-GTE Am 클래스에서는 경기 내내 선두를 달린 키팅 모터스포츠의 #85 포드 GT가 가장 먼저 체커기를 받았다. 그런데 경기 직후 차검에서 연료탱크와 연료공급에 관한 규정 위반이 발견되었다. 결국 키팅 모터스포츠의 #85 포드 GT는 연료탱크 사이즈 0.1L 초과로 실격 처분되었다. 덕분에 5.993초 차이로 들어온 팀 프로젝트1의 #56 포르쉐 911에게 우승컵이 넘어갔다.LMP1 가고 하이퍼카의 시대 온다르망을 포함하는 세계 내구 선수권(WEC)은 지난해를 수퍼 시즌으로 보냈다. 2018년 5월에 시작해 올 6월 르망에서 마감하는 일정이었다. 이번 2018-2019 시즌은 르망 레이스가 2번 포함된 다소 변칙적인 스케줄. LMP1 클래스 최후의 시즌이 될 다음 시즌(2019-2020)은 올 9 월 1일 실버스톤 4시간을 개막전으로 내년 6월 르망에서 막을 내린 다. 이번 시즌과 달리 르망 24시간은 최종전 한번 뿐이다. WEC와 르망 24시간을 주관하는 ACO(프랑스 서부 자동차 클럽)는 참가팀이 사라진 LMP1 클래스를 대체하기 위해 새로운 경주차 규정을 서둘러 마련해야 했다. 그리고 르망 결승전 직전, 하이퍼카(가칭) 라 불리는 새 규정의 윤곽이 공식 발표되었다. 지금의 상황은 90년대 초 르망을 떠올리게 한다. 당시 그룹C 경주차가 달리던 내구 선수권(WSC)이 인기 하락으로 문을 닫자 르망은 종합 우승을 다툴 새로운 클래스가 필요해졌다. 그래서 마련된 것이 GT1 클래스. 포르쉐 911 GT1이나 토요타 TS010 등 도로 주행 인증을 받았으되 사실상 레이싱카에 가까운 존재들이 한동안 르망을 활보 했다. 이번 사태 역시 LMP1 참가팀을 확보하기 어려워진 ACO가 새로운 경주차 규정으로 변화를 모색한 것이다. 현재의 LMP1 하이브리드는 지나치게 복잡하고 정교해 어지간한 프라이비트팀은 시도조차할 수 없는 클래스가 되어버렸다. 그래서 하이브리드와 비하이브 리드를 통합하고 성능지수 등을 도입해 차이를 줄였다. 그럼에도 불구하고 체급이 다른 선수를 한 클래스로 모은 셈이라 라이벌들은 토요타의 적수가 되지 못했다. 새로운 하이퍼카 카테고리는 동등한 경쟁력을 목표로 성능에 상한선을 두고, 개발비 폭등을 막기 위한 다양한 장치도 마련한다. 알려진 바에 따르면 최저중량 1,100kg, 최고출력 750마력으로 사르트 서킷을 한 바퀴 도는데 3분 30초가량 걸릴 전망이다. 현재의 LMP1 클래스에 비해 10~15초가량 느린 수준. 엔진 배기량은 무제 한이며 과급을 허용한다. 디젤과 하이브리드로 다소 조용해졌던 르망이 다시금 시끄러워질 전망. 2020년 말까지 동일 엔진을 얹은 도로용 차를 최소한 25대(2021년까지는 100대) 생산해야 한다.하이브리드 시스템이 의무는 아니며 모터 출력은 270마력으로 제한된다. 비용 상승을 부르는 복잡한 시스템도 철저하게 제한된 다. 하이브리드의 경우 앞바퀴를 모터 구동하는 네바퀴 굴림이라 2WD 차에 비해 트랙션과 안전성이 뛰어나다. 이 부분에서도 유불리가 없도록 조정된다. 출력규제를 위해 연료 공급선도 통일할 계획. 하이퍼카 규정은 2020-2021 시즌부터 도입된다. 현재 토요타를 비롯해 다양한 메이커에서 관심을 보이고 있다. LM-GTE 클래스에 참가해 온 애스턴마틴은 최근 두 대의 발키리를 이 클래스에 엔트리하겠다고 밝혔다. 자신들이 판매하는 수퍼카가 르망에서 종합 우승을 차지한다면 마케팅 측면에서도 매우 긍정적일 수밖에 없다. 레드불팀과 손잡고 개발 중인 애스턴마틴 발키리는 F1의 천재 디자이너 에이드리언 뉴이가 초기단계부터 공력 설계에 관여 했다. 토요타는 르망 연승을 이어가기 위해 GR 수퍼스포츠 프로 토타입을 바탕으로 레이싱 버전 개발을 서두르고 있다. LMP1 클래스의 프라이비터인 바이콜레스도 하이퍼카 개발을 공식화했 다. 이밖에도 수퍼카 메이커 맥라렌과 스쿠데리아 카메론 글리켄 하우스(SGC)는 물론 페라리, 벤틀리도 관심을 보이고 있다.글 이수진 편집장 사진 토요타, 포르쉐, 페라리, 르노
2019년 모터스포츠 뉴스 2019-07-05
Motor sports NEWS 불사조 니키 라우다 사망지난 5월, F1의 커다란 별 하나가 사라졌다. ‘불사조’로 불리던 전설적인 레이싱 드라이버, 니키 라우다(Niki Lauda, 1949~2019)의 사망 소식이었다. 오스트리아 출신으로 페라리와 브라밤, 맥라렌 등에서 활약했으며, 1976년 뉘르부르크링에서 대형 사고를 당했음에도 기적적으로 부활해 다시 월드 챔피언에 오른 입지전적인 인물이다.빈의 사업가 집안에서 태어나 부친의 반대에도 불구하고 레이싱 드라이버가 된라우다는 1971년 마치 팀에서 F1 데뷔, 뛰어난 실력과 세팅 능력을 인정받았다.1973년 BRM을 거쳐 1974년에는 페라리의 일원이 되었고 당시 F1 최고의 인기 드라이버 중 하나였던 제임스 헌트와 라이벌 관계를 형성했다. 이 둘의 관계는 <러시>라는 제목으로 영화화되었을 만큼 유명한 이야기. 페라리 창업자인 엔초 페라리와도 많은 에피소드가 있다. 페라리 입단 후 첫 테스트에서 라우다는 끔찍한 머신이라며 혹평을 늘어놓았다. 당시 엔초 앞에서 머신을 비판하는 것은 상상할 수도 없는 일이었다. 서스펜션을 바꾸어 달라는 그의 요구에 엔초는 ‘대신 1초를 당기지 않으면 당장 잘라버리겠다’고 으름장을 놓았다. 결국 라우다는 랩타임을 1초 이상 당기며 신임을 얻었다. 1977년 페라리를 떠날 때는 엔초가 백지 수표를 제시하며 라우다를 잡으려 했다 전해진다.1976년 제10전 독일 그랑프리, 뉘르부르크링 서킷(노르트슐라이페)에서 터진 대형 사고는 그의 인생을 송두리째 바꾸어 놓았다. 당시 그는 가장 빠른 기록을 내고 있었지만 안전장치 부족을 비판하며 경기 보이콧을 주장했다. 결승 레이스 베르베르크 코너 부근에서 트랙을 벗어난 그의 페라리가 순식간에 부서지며 화염에 휩싸였다. 지나치게 큰 서킷(1주 23km)에는 안전요원이 충분치 않았고, 사고 순간 정신을 잃은 라우다는 불길과 유독성 가스에 오랫동안 노출되었다.얼굴에 끔찍한 화상과 폐 손상 등으로 의사가 살아나기 힘들다고 할 정도였다. 그럼에도 불구하고 기적적으로 부활한 라우다는 그해 챔피언십 2위를 차지했고, 이듬해에는 두 번째 월드 챔피언 타이틀마저 손에 넣었다. 이후 1984년 맥라렌에서 다시 한번 챔피언이 되었다. 통산 3번의 드라이버즈 챔피언과 25번의 우승, 54번의 포디움, 24번의 폴 포지션을 기록했다. 85년 시즌을 마지막으로 F1에서 은퇴한 후 페라리, 재규어, 메르세데스팀에서 다양한 역할을 수행했고, 개인적으로는 항공사를 경영하기도 했다.선배 드라이버인 재키 스튜어트는 니키 라우다를 이렇게 회상했다. “사고가 났을때 니키는 실제로는 두 번 죽은 것이다. 그런데 믿을 수 없는 의지로 되살아났다.세 번째인 지금은 아쉽게도 기적은 일어나지 않았다. 사고 직후인 이탈리아 GP에서 나는 방송 중계진으로 몬자에 있었다. 니키를 보았을 때 정말로 놀랐다.헬멧을 쓸 때 엄청난 고통을 참아내야 했고, 코스를 몇 바퀴 돌고 난 후에는 헬멧이 피로 빨갛게 물들어 있었다. 내가 은퇴를 결심했을 때 니키가 F1에 데뷔해 73년 한시즌을 같이 달렸다. 1년 차임에도 물 흐르듯 운전하는 모습을 지금도 잊을 수가 없다. 그는 F1 역사상 가장 위대한 드라이버 중 하나다.”지난해 8월 폐 이식 수술을 받은 후 줄곧 요양 중이던 라우다는 상태가 악화되어 가족들이 지켜보는 가운데 5월 20일 월요일, 70세의 나이로 세상을 떠났다.장례식은 5월 29일, 오스트리아 빈의 슈테판 성당에서 거행되었다. 2번째 부인인 비르키트(영화에 등장하는 첫 번째 부인 마를렌과는 1991년 이혼했다)와 자녀 등 가족들은 물론 장 토드(FIA 회장이자 전직 페라리팀 감독), 루카 디몬테제몰로(페라리 전 회장), 알랭 프로스트와 재키 스튜어트, 루이스 해밀턴등 평소 친분이 두터웠던 전현직 드라이버와 관계자들이 그의 마지막 모습을 지켜보았다. 영화에서 라우다 역할을 맡았던 배우 다니엘 브륄도 장례식장을 찾았다. 모나코 그랑프리는 온통 빨간색의 물결이었다. 경기 직전 세상을 떠난 니키 라우다를 추모하기 위함이었다. 드라이버와 관계자들은 라우다를 상징하는 빨간 모자를 쓰는 것으로 모자라 다양한 방식으로 그를 추억하고 죽음을 애도했다. 메르세데스는 운전석을 감싸는 헤일로를 빨갛게 칠했고, 페텔은 헬멧에 커다랗게 그의 이름을 써넣었다. 레드불과 토로로소는 머신 공력 파츠에 사진을 붙이기도 했다. 라이벌이자 절친이던 제임스 헌트(1947~1993)의 아들 프레디 헌트는 그의 아버지와 니키 라우다가 천국에서 재회하는 그림을 SNS에 올려 보는 이들을 뭉클하게 만들었다.맥라렌 타고 서킷 복귀하는 하키넨미카 하키넨을 그리워하는 이들에게 희소식이 있다. 전설적인 ‘플라잉 핀’(Flying Finn: 뛰어난 핀란드 출신 선수에게 붙이는 애칭) 미카 하키넨이 맥라렌 경주차로 서킷에 복귀한다. F1 이야기는 아니다. 맥라렌의 신형 GT3 경주차를 타고 스즈카 10시간 레이스에 출전한다. 스즈카 10시간은 오랜 전통의 스즈카 1000km를 대체하는 내구 레이스로 올해는 피렐리 인터컨티넨탈 GT 챌린지의 4전을 겸한다.맥라렌 720S GT3는 MP4-12C GT3와 650S GT3의 뒤를 잇는 맥라렌의 신형 GT3 경주차로 맥라렌 오토모티브의 모터스포츠 부문에서 직접 개발과 설계, 제조 까지 모두 담당한 첫 번째 모델이기도 하다. 지난해 말 바레인에서 그 존재가 공개되었으며, 올해 3월에는 1호 차가 호주 59레이싱팀에 인도되었다.90년대 F1 최고의 인기 스타 중 한명이었던 하키넨은 98년과 99년 맥라렌에서 두 번의 드라이버즈 챔피언을 차지했을 뿐 아니라 수퍼카 세나와 P1을 소유하는 등 맥라렌과 깊은 관계를 맺어왔다. 또한 이번 신차 개발 작업에도 관여했다. 여기에 스즈카 서킷 측의 적극적인 구애가 더해져 단발성이지만 하키넨의 레이스 출장이 성사되었다. 쿠보타 카츠아키, 이시우라 히로아키와 팀을 이루며 경기는 8월 23일 일본 스즈카 서킷에서 열린다.폭스바겐, 뉘르부르크링 EV 랩타임 신기록 달성지난해 로맹 뒤마가 몰고 미국 파이크스피크 힐 클라임(PPIHC)에서 7분 57초 148의 신기록을 수립했던 폭스바겐 ID. R이 이번에는 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 EV 랩타임 기록을 갈아치웠다. 6분 05초 336은 지난해 포르쉐 919 하이브리드 에보가 세운 5분 19초 546에는 못 미치지만 양산차와 레이싱카, 무제한급을 통틀어 두 번째에 해당하는 기록이다.이 차는 원래 파이크스피크 힐 클라임을 위해 개발된 무제한급 EV 머신. 앞뒤에 하나씩 2개의 모터로 680마력의 출력을 내며 무게는 1.1t에 불과하다. 거의 오르막으로 구성된 파이크스피크와 다른 초장거리 서킷 뉘르부르크링에 맞추어 세부적인 개조를 더한 ID. R은 리어윙 위치가 이전보다 낮아졌고 타이어도 피렐리에서 브리지스톤으로 바뀌었다. 게다가 뉘르부르크링 24시간에서 4번의 우승 경험이 있는 로맹 뒤마는 이번 도전에 가장 적합한 드라이버. 당초 기대했던 5분대 진입은 달성하지 못했지만 중국 브랜드 니오의 EV 수퍼카 MP9이 가지고 있던 기존 기록(6분 45초 90)을 40초 이상 단축, 6분 05초 336의 EV 신기록을 수립하는 데 성공했다. 글 이수진 편집장 사진 페라리, 레드불, 폭스바겐
모터스포츠 WRC, 제 7전 포르투갈 랠리 2019-07-04
모터스포츠 WRC, 제 7전 포르투갈 랠리타나크가 포르투갈에서 시즌 3승째 차지유럽으로 되돌아온 WRC 대열은 포르투갈에서 제7전을 치렀다. 첫날 선두에 오른 타나크 외에도 미크와 라트발라가 선두권에 들어 토요타의 초반 기세가 좋았다. 하지만 미크와 라트발라가 실수와 사고로 밀려나고 로브와 오지에가 그 뒤를 이었다. 타나크는 시즌 3승째를 거두었지만 이탈리아에서 유리한 출발 순서를 위해 파워 스테이지에서 페이스를 낮추었다.제 7 전 포르투갈칠레에서 남미 라운드를 마감한 WRC 대열은 지구 반대편으로 날아가 포르투갈에서 유럽 라운드를 다시 시작했다. WRC를 대표하는 포르투갈 랠리는 1967년 시작되어 오랜 역사를 자랑한다. WRC 캘린더에는 1973년 처음 이름을 올렸으며 초창기 그레이블 랠리로 시작해 잠시 혼합(그레이블-타막) 노면이었다가 지금은 다시 그레이블로 돌아왔다.포르투갈 마토지뉴스에 서비스 파크가 마련되었다 포르투갈 제2의 도시이자 항구도시로 유명한 포르투에서 그리 멀지 않은 마토지뉴스에 서비스 파크가 만들어졌다. 포르투갈 랠리는 흙먼지가 날리는 부드러운 비포장으로 그립이 높은 대신 주행이 거듭될수록 노면이 깊이 파이는 특징도 있다. 따라서 차체 손상을 막기 위한 적당한 지상고 확보와 함께 타이어 컴파운드 선택이 중요한 변수가 된다. 올해는 약간의 변화가 있어 세레모니얼 스타트 지점이 남쪽의 코임브라로 바뀌었다. 또한 아르가닐 인근 스테이지를 2001년 이후 오랜만에 다시 달리게 되었다. 80년대 하누 미콜라, 마르쿠 알렌 등이 치열한 대결을 벌였던 스테이지다.WRC2프로 클래스에 투입된 스코다의 신형 파비아 R5현대팀에서는 누빌 외에 로브와 소르도를 엔트리 했다. 포드에서는 수니넨, 에번스 외에 거스 그린스미스를 엔트리에 더했다. 지난해 WRC2와 WRC2 프로에서 뛰었던 영국 출신의 그린스미스는 WR카로 참전이 이번이 처음이다. WRC2 프로 클래스에서는 스코다가 파비아 R5 업데이트 버전을 투입해 칼레 로반페라와 얀 코페키에게 제공했다.루사다 랠리크로스 경기장에는 구름 관중이 몰려들었다 타나크가 SS2부터 선두로 나서5월 31일 금요일. 데이1은 SS1에서 SS7까지 7개 스테이지 94.5km 구간에서 열렸다. 3개 스테이지를 두 번 반복한 후에 루사다 랠리크로스 코스(3.36km)에서 하루를 마감했다. 기온은 아침부터 30℃를 넘나들었다.흙먼지 날리는 코스는 초반 출발하는 선수들에게 청소 역할을 강요하기 때문에 출발 순서가 이를수록 속도를 내기 힘들었다. 챔피언십 선두 오지에 역시 가장 먼저 출발하느라 SS1에서 10위에 머물렀다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 현대팀의 소르도. SS2는 타나크가 톱 타임이었다. 소르도 뒤로 타나크, 라트발라, 미크가 바싹 따라붙었다. SS3에서는 소르도와 로브가 트러블로 시간을 잃었다. SS3 톱 타임의 타나크가 종합 선두로 나섰고 라트발라와 미크가 그 뒤를 이어 토요타가 1~3위에 늘어섰다.초반 선두로 나섰던 소르도는 머신 트러블에 발목 잡혔다 SS4를 소르도가 잡았지만 선두와 20분 가까운 차이라 상위권 복귀 가능성은 없다. SS5에서는 포드팀의 수니넨이 가장 빨라 미크를 제치고 종합 3위로 부상. 하지만 이어진 SS6에서 브레이크 트러블로 다시 중위권으로 밀려났다. 한편 누빌이 SS6 톱 타임을 기록하며 오지에를 밀어내고 종합 4위로 올라섰다. 금요일을 마감하는 SS7은 루사다 랠리크로스 코스. 2대씩 동시에 출발하는 스테이지에는 구름 관중이 몰려들었다. 이곳에서는 누빌이 가장 빨라 미크에 1.4초 차이까지 추격했다. 금요일을 마감하는 시점에서 타나크가 종합 선두. 라트발라, 미크, 누빌, 오지에, 수니넨이 2~6위였다. 7위는 포드로 최고 클래스에 처음 엔트리한 그린스미스였다.현대팀에서는 누빌과 소르도, 로브(사진)를 투입했다 타나크, 미크, 누빌의 치열한 3파전6월 1일 토요일 데이2. 이날은 SS8~SS13의 6개 SS. 서비스 파크가 차려진 마토지뉴스 동북쪽에서 3개 SS를 두 번씩 달리는, 160.7km나 되는 장거리 구간에서 경기를 치렀다. 원래는 SS15까지 있었지만 2개 스테이지가 사전에 취소가 결정되었다.포드에서 가장 페이스가 좋았던 수니오프닝 스테이지 SS8에서는 미크가 가장 빨라 라트발라와의 거리를 줄였지만 SS9는 라트발라가 잡아 다시 달아났다. SS9에서는 오지에가 누빌을 제쳐 다시 0.2초 차이로 4위에 복귀했다. 37.6km의 SS10에서는 라트발라가 톱 타임. 한편 누빌이 2위 기록으로 오지에를 다시 밀어내고 종합 4위가 되었다. 미크와의 시차는 5.3초. 오후는 오전 3개 스테이지를 다시 반복해 달렸다. 선두 타나크가 SS11을 잡아 라트발라와의 거리를 벌렸다. 이어진 SS12에서는 종합 2위였던 라트발라가 SS11 점프대에서 서스펜션 파손을 당해 종합 5위로 밀려났다. 대신 누빌이 톱타임으로 오지에와의 시차를 8.3초로 벌렸을 뿐 아니라 종합 3위로 부상. 라트발라는 SS12를 간신히 마치기는 했지만 SS13으로 이동하던 도중 데이 리타이어를 결정하고 말았다. 토요일의 마지막 SS13까지 잡은 누빌이 미크를 향한 추격을 고삐를 조였다. 이제 둘의 시차는 4.9초. 선두 타나크는 브레이크와 서스펜션 문제로 추격을 허용, 미크와의 시차가 4.3초에 불과하다.누빌은 미크의 막판 트러블 덕분에 2위로 올라섰다 6월 2일 일요일. SS16~SS20의 5개 SS에서 최후의 승자를 가렸다. 경기 구간에 51.77km에 불과하지만 선두 타나크부터 3위 누빌까지 10초 차이가 나지 않는 초박빙 상황이다. 오프닝 스테이지 SS16을 잡은 것은 미크였다. 타나크와의 시차가 2.4초로 줄기는 했지만 순위 변동은 없었다. 이어진 SS17에서는 타나크가톱 타임으로 다시 5.4초 차이로 벌렸다. 타나크는 SS18까지 연속으로 잡아 우승에 한발 다가섰다. 둘보다 조금씩 뒤쳐지던 누빌은 SS19에서 톱타임을 기록했다. 게다가 여기에서 미크가 스핀으로 손해를 보면서 종합 2위로 떠올랐다. 이제 타나크와의 시차는 16.6초, 미크와는 7.4초 차이다.사고로 코스를 막아선 그린스미스의 포드 피에스타 이제 남은 것은 파워 스테이지를 겸하는 SS20 파페(11.18km) 하나뿐. 점프대가 유명한 포르투갈 랠리의 명물 스테이지다. 그린스미스가 스티어링이 고장난 채점프대에 진입했다가 충돌 사고를 냈다. 코스를 가로막아버렸기 때문에 후발 선수들이 제대로 달릴 수가 없었다. 또한 미크는 바위와 충돌로 스티어링이 부서져 리타이어.타나크 시즌 3승째, 누빌이 2위타나크가 이번 시즌 3번째 우승을 차지했다. 개인 통산 포르투갈 랠리 첫우승이기도 하다. 경기 막판에 토요타팀을 덮친 불운에도 불구하고 최종 스테이지 3위로 무난히 우승컵을 손에 넣었다. “지금까지 중에서 가장 힘든 승리 중 하나였다. 금요일은 흐름이 좋았다. 스타트 순서를 생각해도 괜찮은 위치였다. 그런데 토요일 오전에 브레이크 라인이 파손되어 제동을 할 수가 없었다. 상당히 힘들었지만 그래도 리드를 유지한 채 서비스를 받을 수 있었다. 오후에도 몇 가지 트러블은 있었지만 리드를 지켜낼 수 있었다. 오늘 노면은 부드러운 편이라 선두 위치를 사수하는데 주력했다.” 파워 스테이지에서 가장 빨랐지만 막바지에 속도를 늦춘 것에 대해서는 “파워 스테이지는 롱 스테이지다. 우선 전략적으로 판단할 때 1년이 끝나는 시점에서 1점이 운명을 가르는 경우도 있을 것이다. 따라서 오지에보다 최대한 많은 포인트를 따는 것이 좋을 것이다. 하지만 미크가 실수를 하면서 오지에가 시상대 등극 가능성이 높아졌다. 사르데냐(이탈리아)에서 노면 청소를 도맡지 않기 위해 페이스를 조금 낮추는 것이 좋겠다고 판단했다.”라고 설명했다.포르투갈 랠리에 엔트리한 드라이버들누빌은 종합 2위와 함께 파워 스테이지 2위로 추가 점수 4점을 챙겼다. 누빌은 경기 후 “칠레에서 큰 사고를 당한 후 어떻게 될지 알 수가 없었다. 느낌은 좋았고 두려움도 없었다. 테스트에서도 빨랐다. 이번에도 리타이어할 수는 없었기 때문에 첫 스테이지에서는 신중하게 임했다. 코스가 너무 좁아 10초 이상 뒤쳐졌다. 바로 페이스를 올리고 세팅을 바꾸어 SS3에서는 리듬을 되찾았다. 타나크는 우리보다 계속 빨랐기 때문에 2위 결과도 자랑스럽게 생각한다.”라고 설명했다.  오지에는 미크의 리타이어와 함께 스테이지 톱타임을 차지하며 시상대 마지막 자리에 올랐다. 현재 드라이버즈 챔피언십 쟁탈전을 벌이고 있는 세 명의 드라이버가 모두 시상대에 오른 셈이다. 현재 오지에가 142점으로 선두, 타나크가 140점으로 2위이고 누빌인 132점으로 3위다. 앞으로 이 세 명이 벌일 챔피언 쟁탈전이 흥미진진하다. 글 이수진 편집장 사진 레드불
모터스포츠F1, 해밀턴 3연승으로 챔피언십 선두 2019-07-03
해밀턴 3연승으로 챔피언십 선두불사조 니키 라우다의 사망 소식이 전해진 모나코 그랑프리는 온통 붉은 물결이었다. 스페인과 모나코를 연속으로 잡은 해밀턴은 캐나다에서 페텔의 페널티 덕분에 또다시 우승, 파죽의 3연승을 이어갔다.제5전 스페인 그랑프리5월 11일 토요일 오후 3시, 스페인 카탈루냐 서킷에서 제5전 스페인 그랑프리의 예선이 시작되었다. 금요일 잔뜩 끼었던 구름이 걷혀 하늘이 맑게 개었다. 기온 20℃, 노면온도 31℃의 드라이 컨디션이었다.스페인 그랑프리는 드라이 컨디션에서 시작되었다 Q1에서 쿠비차를 시작으로 대부분의 차가 소프트 타이어로 코스인. 휠켄베르크가 배리어와 충돌해 프론트 윙이 날아갔다. 윌리엄즈 듀오와 조비나치, 스트롤이 탈락했다. Q2에서도 Q1과 마찬가지로 보타스가 가장 빨랐다. Q2 막바지 2번째 어택에서 잠정 톱 해밀턴을 밀어내고 최고속랩을 경신했다. 그 뒤로 페라리 듀오와 레드불 듀오가 늘어섰다. Q2에서는 맥라렌 듀오와 알본, 라이코넨, 페레스가 밀려났다.6 그리드에서 출발해 6위로 경기를 마친 가슬리 결승 톱10의 순서를 가리는 Q3. 햇빛이 강하게 내리쬐면서 노면 온도가 35℃까지 올랐다. 해밀턴이 다소의 실수로 시간을 손해 본 반면 보타스가 1분15초406의 잠정 톱이 되었다. 둘의 시차는 0.634초. 페텔과 페르스타펜이그 뒤를 이었다. 타이어 여유가 없어 Q3 막판 기회를 노렸던 르클레르는 5위에 만족해야 했다. 가슬리, 그로장, 마그누센, 크비야트, 리카르도가 뒤를 이었다.노리스와 스트롤의 사고로 세이프티카가 발령되었다폴포지션의 보타스가 출발에 실패5월 12일 일요일 오후 3시 10분. 결승 레이스를 앞둔 카탈루냐 서킷은 기온 19℃, 노면온도 41℃의 드라이 컨디션이었다. 결승 그리드는 보타스를 폴포지션으로 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 르클레르, 가슬리, 그로장, 마그누센, 크비야트, 노리스 순. 리카르도는 바쿠에서의 접촉사고 페널티 때문에 3그리드 페널티를 받아 13 그리드, 프리 주행에서 방호벽과 충돌한 후 기어박스를 교환한 럿셀 그리고 조비나치도 기어박스 교환으로 5그리드 페널티를 받았다.출발과 함께 보타스를 제친 해밀턴이 그대로 결승선까지 질주했다휠켄베르크는 윙과 브레이크 세팅 변경, 파워 유닛 부품 교체 등으로 피트레인 출발이 결정되었다. 상워귄이 모두 소프트를 끼운 가운데 라이코넨, 스트롤, 휠켄베르크와 윌리엄즈 듀오는 미디엄으로 제1 스틴트를 길게 가져갔다.드디어 결승 스타트. 경기 시작과 함께 상위권이 순위가 요동쳤다. 출발이 더딘 보타스의 양옆으로 해밀턴과 페텔이 나란히 늘어서며 제1 코너에 진입, 바깥쪽 페텔이 바퀴를 록시킨 반면 해밀턴은 인코너로 먼저 진입해 선두로 나섰다.르클레르는 페텔에게 막혀 주춤거렸고, 페르스타펜은 페텔을 패스해 3위로 부상. 가슬리는 그로장을 제쳐 6위로 올랐다. 한편 라이코넨은 4코너에서 코스를 벗어나 대열 맨 뒤로 밀려났다. 3랩에서의 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 페텔, 르클레르, 가슬리, 그로장, 마그누센, 크비야트, 알본 순. 조비나치가 다소 이른 7랩 째 소프트 대신 하드 타이어를 끼웠다. 시상대 마지막 자리를 두고 치열하게 다툰 페르스타펜과 페텔 페텔이 출발 직후 급제동으로 앞바퀴에 플랫 스폿(평평하게 갈림)이 생겼음을 다. 페이스를 올리려 했지만 타이어에서 발생하는 진동 때문에 힘들다. 결국 DRS 가동으로 바짝 따라붙은 르클레르를 앞으로 내보내기로 했다. 12랩 째 르클레르가 페텔 앞으로 나서 페르스타펜 추격 임무를 넘겨받았다. 문제가 있는 타이어를 바꾸고 싶은 페텔은 중위권 사이에 낄 수있다는 팀의 만류에도 불구하고 피트인을 고집했다. 그래도 18랩까지 버티다 피트인 해 미디엄 타이어로 갈고 10위로 코스에 복귀했다. 왼쪽 뒷바퀴 너트가잘 감기지 않아 교환 작업도 4.4초나 걸렸다.타이어가 갈린 페텔을 대신해 르클레르가 초반 메르세데스 추격 임무를 맡았다 페르스타펜이 페텔 피트인에 반응해 다음 랩에 다시 소프트로 갈고 5위로 복귀. 21랩 째에는 크비야트, 다음 랩에 가슬리가 미디엄 타이어를 끼우고 나왔다. 중워권 선수들이 피트인하는 가운데 르클레르가 25랩 째 피트인. 하드 타이어를 끼우고 페텔 앞으로 복귀했다. 메르세데스 듀오 보타스와 해밀턴은 각기 26랩, 27랩 째 피트에 들어가 미디엄 타이어로 교환했다. 르클레르는 소프트에 이어 하드 타이어로 바꾼 원스톱 작전. 30랩쯤 되자 투스톱을 선택한 페텔이 르클레르를 압박했다. 팀오더에 따라 36랩 째 페텔이 선행. 앞으로 나서 거리를 벌린 페텔이 40랩 째 피트인해 미디엄 타이어를 끼우고 가슬리 뒤로 복귀했다.출발과 함께 튀어나가는 해밀턴. 메르세데스 듀오의 방어막은 단단했다  스타트 직후 선두가 된 해밀턴이 승리선두 해밀턴이 독주하고 보타스는 8초 이상 떨어진 2위. 페르스트펜은 해밀턴에 12초 차이다. 르클레르는그 뒤로 17초가량 벌어져 있다. 페르스타펜이 43랩째 피트인해 미디엄 타이어로 갈고 4위로 복귀. 대신 르클레르가 3위가 되었다. 45랩 째 보타스가 다시 피트인, 소프트 타이어를 끼우고 최후의 질주를 준비했다. 잠시 후 노리스와 스트롤이 충돌해 함께 멈추어 섰다. 이 사고로 세이프티카 발령. 해밀턴이 소프트 타이어로 갈았다.페르스타펜은 페텔을 제쳐 3위로 올라섰다 메르세데스 파워는 여전했다하드 타이어의 르클레르는 이 상태로는 승산이 없다고 판단, 재빨리 피트로 들어가 미디엄 타이어로 바꾸어 신었다. 한편 2대 동시 피트인을 시도한 토로로소는 큰 혼란을 겪었다. 중국 그랑프리에서 메르세데스팀의 환상적인 작업과는 대비되는 장면. 역시 아무나 쓸 수 있는 작전은 아니다.시즌 3승째의 해밀턴이 보타스를 밀어내고 챔피언십 선두가 되었다 53랩 째 경기가 재개되자 추월 시도가 치열하게 벌어졌다. 특히 중위권 싸움이 격렬했다. 가슬리가 르클레르 추월을 시도했다가 실패. 반면 하스팀의 마그누센은 팀동료 그로장을 제쳤다. 마그누센은 이참에 가슬리까지 노렸으나 여의치 않았다. 사인츠는 크비야트를 제쳐 9위로 부상. 그로장은 마그누센을 추격해 57랩 째 DRS를 사용하며 추월을 시도했지만 살짝 부딪히며 코너를 벗어났다. 그로장은 이후 사인츠의 맹추격을 받았다. 58랩에 휠투휠 배틀로 가까스로 방어했지만 다음 랩에 추월을 허용, 다시 61랩 째 DRS를 가동한 크비야트에게도 추월당했다.모나코 그랑프리의 명물 헤어핀 코너 선두권은 큰 변동이 없었다. 스타트 때 보타스를 추월한 해밀턴은 이후 별다른 위협 없이 계속 선두를 달려 가장 먼저 체커기를 받았다. 시즌 3승째. 덕분에 보타스를 밀어내고 다시 챔피언십 포인트 리더로 복귀했다. 보타스가 2위로 메르세데스팀은 개막전 이후 5연속 원투 피니시다. 보타스의 스타트 실패는 예상치 못한 진동으로 그립 확보가 힘들었기 때문으로 알려진다. 시상대 마지막 자리는 페르스타펜의 차지였다. 혼다 파워 유닛의 경쟁력이 확실히 높아졌음을 확인할 수 있는 대목이다.예선 때 페널티를 받은 가슬리는 8 그리드로 추락 페라리팀의 페텔과 르클레르가 4위와 5위. 업데이트된 머신의 전투력이 기대에 미치지 못했고, 언더스티어 때문에 섹터3에서 시간을 잃었다. 게다가 타이어 작전에서도 운이 따르지 않았다. 가슬리, 마그누센, 사인츠, 크비야트, 그로장이 득점권을 마무리했다.제6전 모나코 그랑프리5월 25일 토요일 오후 3시. 예선을 앞둔 모나코 시내는 구름이 조금 끼었지만 뜨거운 햇살이 내리쬐어 기온 21℃, 노면온도는 45℃까지 올랐다. 강수 확률 40% 상황에서 예선이 시작되었다. 연습 주행에서 사고가 있었던 페텔은 빠른 수습으로 다행히 예선 주행이 가능했다. 비좁은 코스 때문에 클린 랩이 어려운 만큼 대부분의 차가 연료를 가득 채우고 Q1 통과에 총력전을 펼쳤다.많은 선수와 팀들이 여러 가지 방법으로 니키 라우다를 추모했다 홈그라운드의 르클레르가 라스카스 코너(17번)에서 타이어를 록 시키며 위험한 장면을 연출했고 보타스도 뒷바퀴를 미끄러뜨리기도 하는 등 F1 최고의 난코스다운 면모를 보였다. 페텔은 Q1 막바지까지 탈락선에 끼어 있다가 1분 11초 434의 톱타임을 기록, 보는 이들을 긴장시켰다. 그런데 르클레르가 16위로 Q1 통과에 실패하고 말았다. 페레스, 스트롤, 럿셀과 쿠비차가 떨어져 나갔다. Q2에서는 대부분 소프트 타이어를 끼운 가운데 페르스타펜이 잠정 톱에 올랐다. 보타스와 해밀턴이 뒤따랐고 페텔이 4위 기록. 한편 휠켄베르크와 노리스, 그로장, 알파로메오 듀오인 라이코넨과 조비나치가 Q2 통과에 실패했다.페르스타펜과 페텔이 이번에도 맞붙었다 Q3에서 우선 보타스가 1분 10초 252로 잠정 톱. 첫 도전에 실패한 해밀턴이 2분을 남긴 상황에서 어택. 가드레일 접촉으로 기록 갱신에 실패한 페텔과 달리 해밀턴이 1분 10초 166으로 모나코 그랑프리 폴포지션 자리를 가져갔다. 보타스가 2위, 페르스타펜이 3위였고 페텔, 가슬리, 마그누센, 리카르도, 크비야트, 사인츠, 알본이 4~10위였다.르클레르의 타이어가 터지면서 페텔은 혼자 싸워야 했다 니키 라우다를 추모하며 경기 시작5월 26일 일요일 오후 3시 10분. 모나코 그랑프리 결승을 앞두고 비 예보가 있었다. 아침에는 약간 빗줄기가 내렸지만 점차 개어 노면은 말랐고 기온 22℃, 노면온도 33℃였다. 레이스를 앞둔 드라이버들은 얼마 전 세상을 떠난 니키 라우다를 추모하는 의미에서 모두 빨간 모자를 썼다.예선 주행 때 다른 차의 경로를 방해했던 가슬리와 조비나치가 3그리드 페널티를 받았다. 5위 가슬리가 8 그리드, 15위 기록의 조비나치가 18 그리드로 밀려났다. Q3에 진출했던 10명은 전부 소프트 타이어였고 그로장과 알파로메오 듀오는 미디엄을 끼우고 스타트 라인에 섰다.모나코 그랑프리 직전에 니키 라우다의 사망 소식이 전해졌다스타트와 함께 폴포지션의 해밀턴이 치고 나갔고 보타스는 이번에도 가속이 좋지 못했다. 페르스타펜이 인코너를 찔렀지만 2위 자리를 사수했다. 페르스타펜과 페텔, 리카르도, 마그누센까지 상위 그리드가 자리를 유지했고 가슬리와 사인츠가 크비야트를 제쳤다. 15 그리드에 출발한 르클레르는 스트롤과 노리스를 차례로 제쳐 13위가 되었다. 6랩 째 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 페텔, 리카르도, 마그누센, 가슬리, 사인츠, 크비야트, 알본 순. 해밀턴을 필두로 4위 페텔까지는 1~2초 차이로 치열한 추격전 양상. 반면 5위 리카르도는 페텔에 무려 14초 가까이 떨어져 있다. 선두권과는 랩당 3초 가량 늦은 페이스. 르클레르가 7랩 째 그로장을 제쳐 12위. 다음 랩에서는 휠켄베르크와 맞붙었다. 그런데 코너 안쪽을 무리하게 파고들다 뒷바퀴가 방호벽을 쳐 하프스핀. 그 때 손상이 있어 뒷바퀴가 터지며 차가 휘청거렸다. 간신히 피트에 들어가기는 했지만 터진 타이어가 차체를 쳐 공력 파츠가 크게 손상되었다.타이어가 아슬아슬한 상황에서 해밀턴이 우승을 차지했다 르클레르가 흘린 파편을 치우기 위해 세이프티카가 들어왔다. 이 타이밍을 살려 많은 팀이 피트인을 시도했다. 메르세데스는 이번에도 연속 피트인을 시도해 보타스에게 살짝 페이스를 늦추었다 들어오도록 지시했다. 그런데 선두 해밀턴의 피트인후 약간의 실수로 보타스의 작업이 느려졌다. 그 사이 작업을 마친 페르스타펜이 앞으로 끼어드는 바람에 피트 로드에서 둘이 부딛혔다. 페르스타펜은 2위로 올라섰지만 5초 페널티를 받았다.메르세데스 듀오가 미디엄 타이어를 고른 것과 달리 페텔과 페르스타펜은 하드 타이어를 선택. 보타스는 잠시 전 페르스타펜과의 충돌로 휠이 손상되어 다시 피트로 들어가 하드 타이어로 갈아 끼웠다. 리카르도와 마그누센도 타이어를 가느라 순위가 떨어진 반면 나머지는 그냥 코스에 남는 쪽을 선택했다. 대열 꽁무니에서는 쿠비차가 라스카스 코너를 돌다 스핀하는 바람에 조비나치와 휠켄베르크, 럿셀, 르클레르가 한동안 멈추어 있어야 했다.차체가 파손된 데다 타이어 교환에도 시간이 걸린 르클레르는 대열 맨 꼴찌.경기 재개와 함께 다시 피트로 돌아가 소프트 타이어를 끼웠다. 하지만 머신 손상 때문에 제 성능을 낼 수 없어 결국 홈그라운드에서 초반 리타이어라는 힘든 결정을 했다. 해밀턴은 타이어 수명 때문에 페이스를 조절해야하는 반면 하드 타이어의 페르스타펜과 페텔, 보타스는 해밀턴의 스피드에 전혀 뒤처지지 않았다.해밀턴은 자신의 경험 중 가장 힘든 경기였다고 밝혔다 5위를 달리던 사인츠가 31랩 째 피트인하자 바로 뒤에 있던 크비야트가 여기에 반응해 다음 랩에 피트인, 2.7초 만에 갈고 나왔지만 간발의 차이로 다시 사인츠 뒤다. 간간히 내리던 빗줄기가 40랩 즈음에서 조금 더 강해졌다. 하지만 아직 인터미디어트나 레인 타이어를 낄 정도는 아니다. 페르스타펜에게 계속 압박을 당하는 해밀턴은 미디엄 타이어가 올바른 선택이었는지를 물었다. 그러자 무전으로 ‘그로장은 소프트로 잘만 달리고 있다’는 대답이 돌아왔다. 스타트 타이어로 버티던 라이코넨이 47랩 째 피트인. 다음 랩에 노리스, 50랩 째그로장이 타이어를 갈자 모든 차가 최소 한 번씩 피트인을 했다. 이후 경기는 한동안 소강상태가 지속되었다.엄청난 압박 속에서 해밀턴 연승경기 종반이 가까워오자 최고속랩 포인트를 노리는 선수들이 생겼다. 51랩 째그로장이 소프트 타이어를 끼웠고 62랩 째에는 가슬리 역시 소프트로 갈아 신었다. 알본이 피트에서 복귀한 직후 최고속랩을 경신했다. 65랩에 보타스가 1분 15초 163로 랩타임 기록을 갱신. 가슬리가 다음 랩에 1분 14초 567로 보타스를 뛰어넘었다. 이제 10바퀴를 남기고 각 팀이 승부수를 띄웠다.가슬리, 사인츠와 토로로소 듀오의 중하위권 싸움 레드불에서는 페르스타펜에게 파워 유닛 세팅 중파워풀한 모드7의 사용을 지시했고 메르세데스 역시 추월용 버튼 사용을 허락했다. 타이어 수명이 다한 해밀턴은 페르스파텐의 추월 시도를 간신히 막아냈다. 헤어핀 코너에서 거의 부딪칠 만큼 접근하거나 약간의 몸싸움도 있었지만 추월은 여의치 않다. 페르스타펜이 방호벽에서 살짝 튕겨 시케인을 가로지르는 장면도 있었다.호화 요트가 즐비한 해변 섹션 엄청난 압박을 받는 상황에서도 타이어를 마지막까지 지켜낸 해밀턴이 모나코 그랑프리의 최종 승자가 되었다. 페르스타펜은 2번째로 들어왔지만 5초 페널티 때문에 4위로 밀렸다. 2위는 페텔, 3위는 보타스가 가져갔다. 가슬리, 사인츠, 크비야트, 알본, 리카르도, 그로장이 득점권을 마무리했다. 최고속랩 포인트는 가슬리가 가져갔다.해밀턴은 “내 경험 중에서 가장 힘들었다고 할 만한 경기였다. 20랩이 남은 시점에서 끝까지 달릴 수있을까하는 생각이 들었다. 머신과 씨름하며 달려야 했고, 어디선가 사고가 날것만 같았다. 타이어는 완전히 끝장나 그저 달리는 것만으로도 힘들었다. 그때 니키(라우다)라면 어땠을까하는 생각이 들었다. 그리고 힘을 내 달렸다. 집중력을 유지하고 절대 미스하면 안된다고 마음을 다잡았다. 오늘 니키가 이 경기를 지켜보고 있었음을 안다. 그가 있기에 어떻게든 완주할 수 있었다. 그의 컬러(빨간색)를 칠한 헬멧을 쓰고 그의 이름에 먹칠할 수는 없었기에 좋은 결과를 내고 싶었다. 압박에 지지 않으려 했다. 오늘의 승리를 니키에게 바친다.”라고 소감을 밝혔다.제7전 캐나다 그랑프리유럽 라운드에서 잠시 지구 반대편으로 날아간 F1 대열은 캐나다에서 제7전을 시작했다. 질 빌르너브 서킷은 퀘벡 세인트 로렌스강에 있는 인공섬(노트르담섬)에 자리잡고 있다. 그래서 원래는 노트르담 서킷이었지만 젊은 나이에 요절한 캐나다 출신 F1 드라이버를 기리기 위해 1982년부터 질빌르너브 서킷으로 개명했다. 비교적 높은 평균속도와 타이트한 코너, 비좁은 노폭 때문에 추월이 어렵기로 유명하며, 특히 긴 직선로를 가르는 시케인(13, 14 코너)은 악명이 높다. 최대한 속도를 유지한 채 통과하려다 연석을 밟고 튀어 올라 방호벽에 충돌하는 경우가 적지 않기 때문. 슈마허와 나이젤 만셀, 데이먼 힐은 물론 질 빌르너브의 아들인 자크 빌르너브 등 F1 역대 챔피언들도 여기에서 리타이어한 전적이 있어 ‘챔피언의 벽’(Wall of the Champions)이라고 불린다. 비교적 엔진 출력에 대한 의존도가 높은 캐나다에서 메르세데스팀이 신형 파워 유닛을 투입했다. 이미 6개 레이스를 소화했기 때문에 교환할 시기가 되었다. 개막전부터 원투 피니시를 연발하며 압도적인 전투력을 보여주고는 있지만 직선 스피드에서는 라이벌에 뒤쳐진다는 평가다.캐나다 그랑프리가 열리는 질 빌르너브 서킷은 도심 속인공섬에 자리잡고 있다페르스타펜, Q3 진출 실패6월 8일 토요일, 캐나다 그랑프리 예선이 시작되었다. 기온 21℃, 노면 온도 46℃의 드라이 컨디션. Q1 초반 그룹 중에서는 노리스와 마그누센이 가장 빨랐다. 4분여 지나자 르클레르가 1분 11초 786으로 잠정 톱, 페르스타펜이 1분 12초 018로 뒤따랐다. 메르세데스 듀오는 르클레르에 미치지 못했다. 세션 종료 5분을 남기고 보타스가 1분 11초 200으로 잠정 톱에 등극. 쿠비차, 럿셀, 라이코넨, 페레스 그리고 홈그라운드의 스트롤이 떨어져 나갔다.Q2에서는 상위권 선수들이 미디엄 타이어를 골랐다. 페텔이 1분 11초 309로 해밀턴을 제치고 잠정 톱. 페르스타펜은 1분 11초 839로 4위였다. 8분을 남기고 르클레르와 페텔이 연이어 랩타임 기록을 갈아치웠다. 가슬리는 소프트 타이어로 1분 11초 196. 이렇게 되니 페르스타펜의 위치가 불안해졌다.결국 미디엄 타이어 출발을 포기하고 소프트로 나서야 했다. 하지만 세션 종료를 앞두고 마그누센이 방호벽을 들이박는 사고로 적기가 발령되면서 페르스타펜의 어택 기회가 날아갔다. 페르스타펜과 크비야트, 조비나치, 알본, 그로장이 Q3 진출에 실패했다.페텔이 무려 17경기만에 폴포지션을 차지해 경기를 선도했다 잔해를 치우느라 조금 늦게 시작된 Q3. 페텔이 르클레르를 밀어내고 1분 10초 240으로 잠정 톱에 올랐다. 이후 다른 선수들은 이 기록을 넘지 못해 페텔이 폴포지션을 확정지었다. 무려 17전만의 폴포지션이다. 보타스가 뒷바퀴 슬립으로 위험한 장면을 연출했지만 다행히 충돌 없이 수습해 피트로 돌아왔다. 2위 해밀턴, 3위 르클레르, 4위 리카르도였고 가슬리, 보타스, 휠켄베르크, 노리스, 사인츠, 마그누센 순이었다. 6월 9일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 질 빌르너브 서킷은 기온 28℃, 노면온도 51℃의 드라이 컨디션. 결승 그리드는 사인츠가 3그리드 페널티로 11번째로 내려앉고 마그누센이 사고로 차체와 엔진 컨트롤 유닛, 기어박스 등을 교체하느라 피트레인 출발하는 것을 제외하고는 예선 그대로다. Q3 진출한 상위권은 미디엄 타이어인 반면 하위권은 소프트다.르클레르는 첫타이어로 출발과 함께 페텔이 순조롭게 선두로 나섰고 르클레르가 해밀턴을 노렸지만 추월할 수 없었다. 보타스는 세나 코너 안쪽을 차지했다가 재가속에서 휠켄베르크에 밀려 7위로 떨어졌다. 조비나치와의 충돌로 부서진 윙을 교체하기 위해 알본이 피트인. 상위권에서는 보타스와 휠켄베르크를 제외하고는 출발 순서대로 늘어섰다. 사인츠가 4랩 만에 소프트 타이어를 하드로 교체했다. 페텔이 초반 선두로 질주오랜만에 폴포지션에서 출발한 페텔은 선두를 내달려 해밀턴과의 거리를 벌렸다. 하드 타이어를 끼고 시작한 페르스타펜은 소프트를 낀 노리스를 6랩에 제쳐 8위로 부상. 한편 소프트로 시작했던 가슬리는 8랩 째 피트인해 하드로 교체, 다음 랩에는 리카르도가 소프트를 하드 타이어로 갈았다.4랩을 달렸다 3 출발 직후 1-2 코너(비라지 세나)를 빠져나가고 있다 노리스가 우측 뒷바퀴 안쪽에 불이 붙은 채 피트 출구에 멈추었다. 충돌이 없었음에도 뒷바퀴가 꺾여 있었다. 6위까지 순위를 높인 페르스타펜이 보타스를 압박했다. 13랩의 순위는 페텔, 해밀턴, 르클레르, 휠켄베르크, 보타스, 페르스타펜, 크비야트, 스트롤, 리카르도, 가슬리 순. 타이어 교환 후 페이스를 높이려는 가슬리 앞을 아직 피트인하지 않은 스트롤이 가로막고 있다. 페르스타펜도 보타스 뒤에 바짝 붙어있지만 추월이 쉽지 않은 상황. 2위 해밀턴은 3초까지 벌어졌던 차이를 좁히기 위해 페이스를 끌어올렸다. 르클레르 역시 해밀턴과 3초 남짓한 차이를 두고 추격 중이다. 메르세데스팀에서 해밀턴에게 페텔 압박을 지시했다. 페텔은 27랩 째 피트인. 선두를 이어받은 해밀턴이 최대한 달아나려 했지만 타이어에 여유가 없다. 29랩 째 피트인. 보타스는 31랩 째 피트인했다. 반면 르클레르는 타이어를 아껴 34랩까지 달렸다. 페레스가 몸싸움 끝에 그로장을 추월. 타이어를 갈고 나온 보타스는 리카르도 뒤로 코스에 복귀해 추월을 시도했지만 저항이 만만치 않다.38랩 째가 되어서야 앞으로 나설 수 있었다.보타스가 막판 소프트 타이어로 최고속랩을 기록했다 서서히 거리를 좁히 해밀턴은 43랩이 되어서는 1초 내외까지 추격에 성공. 압박에 시달리던 페텔이 48랩 4코너 앞에서 휘청거리다 코스 오프하는 실수를 범했다. 잔디밭을 가로질러 선두 위치는 사수했지만 규정 위반으로 심의대상이 되었다. 만약 페널티를 받게 된다면 첫 우승의 꿈은 물거품이 될 것이다. 유일하게 피트인하지 않고 있던 페르스타펜이 여기에서 피트인해 미디엄 타이어를 끼웠다. 51랩에 휠켄베르크를 추월해 6위가 된 페르스타펜이 곧바로 리카르도를 노렸고, 다음 랩에 5위로 올라섰다. 페텔은 52랩에 최고속랩을 경신하며 해밀턴과의 거리를 벌리기 위해 안간힘을 썼다. 이제 둘의 차이는 1.5초. 하지만 페텔에게 청천벽력 같은 소식이 전해졌다.조금 전 사건에 대해 5초 페널티가 내려진 것이다. 해밀턴은 굳이 추월하기 위해 무리할 필요가 없어졌다. 시상대 등극이 어려운 보타스는 3랩을 남긴 상황에서 피트로 들어가 소프트 타이어를 끼웠다. 최고속랩 포인트를 노리기 위해서다.득점권 턱걸이인 9~10위 자리를 두고 스트롤과 사인츠, 크비야트가 접전을 벌였다. 스트롤이 크비야트를 제쳐 9위로 올라섰고, 사인츠가 마지막까지 기회를 노렸다.페텔은 5초 페널티로 귀중한 우승을 날렸다5초 페널티로 승리 날린 페텔페텔이 가장 먼저 체커기를 받았다. 하지만 우승은 해밀턴의 몫이었다. 3위는 르클레르. 오랜만의 페라리 더블 시상대였지만 페텔도 페라리도 웃을 수없었다. 4위로 들어온 보타스는 소프트 타이어 그립을 쥐어짜 69랩에 1분 13초 078의 최고속랩을 기록했다. 페르스타펜이 5위였고 리카르도, 휠켄베르크, 가슬리, 스트롤, 크비야트가 득점권을 마무리했다. 페텔은 경기 직후 머신 앞에 놓인 순위 보드를 바꾸는 것으로 불편한 심기를 드러냈다. “잔디밭을 벗어난 후 머신을 컨트롤할 수 있었을 거라니 그들은 아무것도 보지 못하고 있다. 방호벽에 들이박지 않은 것만 해도 행운이다.도대체 거기서 어떡하라는 말이냐? 이건 잘못되었다. 공정하지 않은 처사다.”하지만 시상 직후 인터뷰에서 관중들이 해밀턴에게 야유를 보내자 “해밀턴에게 야유를 보내는 것은 옳지 않다. 굳이 말하자면 이 결정을 내린 사람들에게 해야 한다”며 불필요한 비난을 차단하는 모습이었다.Q3 진출 실패로 9 그리드에서 시작한 페르스트펜은 5위로 경기를 마쳤다승패를 가른 이번 조치에 대해 다양한 의견이 쏟아졌다. 전직 챔피언 니코 로즈베르크는 페널티가 타당하다고 한 반면 또 한명의 챔피언 출신 잰슨 버튼은 레이스 엑시던트(경기 중 일어나는 어쩔 수 없는 사고 상황)라 생각한다고 밝혔다. “페텔은 확실히 실수를 범했다. 하지만 코스 상에서 시속 160km 이상으로 달리는 상황임을 잊으면 안된다. 개인적 판단으로는 페널티를 줄정도는 아니라고 생각한다. 하지만 그것이 규정이고 그들은 그렇게 하기로 했다.” 버튼의 말이다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
기계공학과 산업 기술 덕후들을 위한 공간, Techni.. 2019-06-20
기계공학과 산업 기술 덕후들을 위한 공간Technik Museum Speyer독일이라는 나라는 어디를 가도 깨끗하고 정돈된 분위기다. 규칙에 대한 엄격함, 모든 게 딱딱 맞아 떨어지는 사회구성을 보면 독일 사람들이 기술이나 기계를 무척이나 좋아한다는 것을 알 수 있다. 슈파이어 기술 박물관은 항공기와 선박을 비롯해 자동차와 우주왕복선까지 독일인들이 좋아하는 기계에 관한 발전상을 한눈에 볼 수있는 곳이다. 사실 독일의 기술 발전은 유럽에서 그다지 빠른 편은 아니었다. 여러 번의 전쟁을 겪으면서 쌓인 노하우가 20세기 중반을 넘어서면서 완성 단계에 이르렀다. 지금에야 ‘믿고 쓰는 독일제’ 라는 말이 있지만 프랑스나 이탈리아, 영국의 기술 발전에 비해서는 시작은 늦은 편에 속한다. 천장에도 각종 항공기가 전시되어 있다. 시선이 닿는 곳마다 볼거리가 가득하다 바이크는 산업 발달에서 빼놓을 수 없는 중요한 존재다 오죽하면 2차 세계대전이 배경인 인기 미드 밴드 오브 브라더스에서는 ‘아직도 말을 타고 다닌다니’ 라는 대사가 나올 정도다. 그런 이유 때문인지 몰라도 독일의 기술 발전은 상당수가 전쟁 이후 경제를 재건하는 과정을 통해 완성된 것이 많다. 과거야 그렇다 치고 현재 기술과 산업에서 독일은 여러모로 다른 선진국에 비해 앞서 있다. 산업 기계와 자동차를 포함해 복잡하고 똑똑한 전자장비까지, 일단 독일 제품은 그야말로 믿고 쓰다는 말에 가장 잘 어울린다.세계 최대 규모의 기계식 오르간 가속 경쟁을 위해 태어난 드래그용 퍼니카 기계 덕후라면 반드시 들르는 곳메르세데스-벤츠의 고향이라 불리는 만하임에서 서쪽으로 약 25km에 위치한 슈파이어는 독일의 한적한 시골마을이다. 이곳에는 세계적인 수준의 기술 박물관이 있는데, 바로 기계 덕후라면 한 번쯤 들르게 된다는 슈파이어 기술 박물관이다.진즈하임 기술 박물관(자동차생활 2015년 12월호 게재)과 더불어 독일의 기술 발전의 역사를 총망라해놓은 곳으로도 유명하다. 카메라를 포함한 광학 기술 역시 인류의 삶을 바꾸어 놓았다 고풍스러운 디자인의 클래식카 스티어링 휠이 벽면을 차지하고 있다 두 곳은 모두 같은 기업에서 운영한다. 규모로 보면 1981년 문을 연 진즈하임 쪽이 더 크지만 슈파이어는 보다 대중적이고 생활에 밀접한 내용이 많다. 진즈하임의 상징은 냉전시대 아이콘이라 불리는 자유진영의 콩코드와 공산진영의 투폴레프 Tu-144이다. 반면 슈파이어는 보잉 747과 러시아의 우주왕복선 부란이 그 역할을 대신한다.다양한 소방차는 슈파이어의 소장품 중에서도 가장 인기가 좋다 산업 기술은 전쟁을 겪으면서 발전해 왔다. 반면 독일에서는 이런 분위기가 매우 조심스럽다 1994년 문을 연 슈파이어 기술 박물관은 22m×27m 크기의 아이맥스 영화관, 50대가 넘는 항공기, 100여대의 자동차와 20여대의 오르간을 비롯해 잠수함과 선박 등 2004년 기준총 2,000점이 넘는 소장품이 15만m² 공간에 빼곡하다. 오래된 격납고를 개조한 실내 전시 공간과 항공기와 선박이 즐비한 야외 전시 공간 외에도 러시아의 우주왕복선인 부란과 항공우주 발전사를 다룬 특별 전시장을 돌아다니다 보면 어느 새 폐장 시간이 다가올 정도로 볼거리가 풍성하다. 기념품 상점과 박물관을 나누는 푯말. 여기를 지나면 재입장이 불가능하다 기관차는 아예 통으로 가져다 놓았다. 철도 관련 자료도 상당하다 진즈하임과 가장 큰 차이는 대중적이라는 점이다. 진즈하임의 소장품이 전쟁과 인간의 욕망에 초점이 있다면 슈파이어의 소장품은 보다 대중적이고 기술 발전에 대한 쉽게 이해할 수있도록 구성해 놓았다. 물론 기회가 된다면 두 곳모두 둘러보는 것이 좋겠지만 어느 쪽을 가더라도 기대 이상을 볼 수 있다.미국식 핫 로드의 인기는 독일 내에서 높다전시장은 크게 세 곳으로 구분된다. 가장 중심이 되는 실내 전시장, 항공기와 선박, 잠수함으로 가득 찬 야외 전시장, 우주왕복선 부란을 중심으로 꾸며진 항공우주 전시장 등이다. 항공기와 자동차는 사실 다른 소장품에 비해 흔한 편이다.그러나 슈파이어에 있는 항공우주 전시장은 소장품이나 전시 수준이 웬만한 항공 박물관에 못지않다. 부란이 있는 공간은 그야말로 거대한 격납고를 연상케 한다. 부란을 중심으로 그 동안 인류가 시도해온 우주로 향하는 도전의 흔적을 상세하고 알기 쉽게 정리해 놓았다. 보는 사람에 따라서는 동선이 복잡하고 일관성이 부족해 보일 수도 있겠지만 일단 구성 자체는 관람객의 편의를 고려한 부분이 많다. 빡빡하게 전시된 소장품은 관람객의 시선이 닿는 모든 곳에 자리를 잡았다.어디를 봐도 볼거리가 풍성하고 지루할 틈이 없다는 뜻이기도 하다.자동차만 있는 경우는 드물다. 대부분의 전시차는 시대상을 반영한 전시 컨셉트를 가지고 있다 보잉 747은 내부에 들어가 볼 수 있다. 점보 제트기는 대륙간 이동 수단의 혁명을 가지고 왔다 항공기와 선박, 잠수함이 가득한 야외 전시장도 재미가 쏠쏠하다. 슈파이어의 아이콘이라 불리는 보잉 747을 비롯한 몇몇 항공기는 내부를 직접 둘러 볼 수 있다. 기억에 남는 건 안토노프 An-22 수송기다. 나름 항공기 쪽도 관심이 큰 지라 슈파이어에 있는 항공기는(주로 전투기) 대부분 익숙한 것들이 많았다. 한때 세계 최대 크기를 자랑했던 안토노프 수송기의 내부에 들어가면그 크기와 규모에 놀라게 된다. 1950년대 개발 당시부터 세계 최대 수송기가 목표였으며, 미국의 C5 갤럭시가 등장하기 전까지 이 자리를 지켰다. 전차를 비롯해 장갑차 등 총 80톤을 수송할수 있는 An-22는 68대가 생산되었으며 군용 외에도 다양한 용도로 사용되었다. 일부는 여전히 현역으로 활동 중이다.한때 유럽과 전 세계의 하늘을 지키던 퇴역 전투기들 냉전 시대에 이 전투기들은 서로를 향해 총구를 겨누었다. 지금은 사이좋게 한 공간에서 여생을 마무리 중이다 실제 사용했던 구조선(SAR)도 내부를 관람할 수 있다. SAR은 Search and rescue의 약자이다.보잉 747이나 안토노프 An-22에 비해 주목도는 떨어지지만 전시장 뒤편에는 비운의 항공기도 볼 수 있다. 주인공은 보잉 737의 대항마로 개발된 닷쏘 메르큐어이다. 1960년대 민간항공 시장이 폭발적으로 성공하면서 상업용 항공기 개발 경쟁이 치열하던 시절에 등장한 메르큐어는 당시 유럽에서는 굉장히 큰 프로젝트였다. 하지만 그장점을 제대로 살리지 못하고 프로토타입 2대를 포함해 12대만 생산된 후 역사 속으로 사라진 기체이다. 손익 생산 대수는 120대였고 예상 생산 대수 400대의 거대한 프로젝트였지만 경제성과 효율성을 이유로 1975년 생산 중단되었다. 모터스포츠의 천국이라 불리는 만큼 다양한 종류의 경주차를볼 수 있다 스웨덴이 개발한 사브 J35 드라켄 전투기 슈파이어 기술 박물관은 실험 정신과 도전 정신에서 출발해, 기술 경쟁 시대를 거쳐 살아남은 것들과 사라진 것들을 함께 볼 수 있는 곳이다. 특히 자동차를 다루다 보면 자동차 기술이 생각보다 다양한 곳에서 파생된 것을 알 수있는데, 슈파이어 기술 박물관은 너무 딱딱하지 않고 흥미를 끌 수 있는 전시물로 배울 수 있다. 선구자들의 시련과 실패를 통해 완성된, 우리가 지금 누리고 있는 다양한 기술에 대해 돌아보기 좋은 곳이다.유럽 레이스 무대에서 큰 족적을 남긴 닛산 프리메라 국내에는 생소하지만 오펠 역시 다양한 분야에서 활동했었다부란구소련 시절 개발된 우주왕복선 부란은 미국의 우주왕복선 계획에 대응하기 위해 개발된 기체이다.1988년 최초 비행을 마쳤으며 기술적으로 미국과 다른 부분이 많지만 디자인 때문에 복제품이라는 비아냥을 듣기도 했다. 당시 연구진들은 ‘가장 이상적인 설계를 하다 보니 형상이 비슷해질 수밖에 없다’ 밝혔다. 한간의 소문에 의하면 KGB가 미국의 설계 도면을 빼내 만들었다고 알려지기도 했지만 진실은 알 수 없다. 프로토타입과 비행기 포함 총 11대가 제작되었으며 현재 7대가 남아 있다. 대부분은 소련 붕괴와 위성 독립 국가들의 우주항공 프로젝트 폐지에 따라 방치되거나 해체 되었다. 2002년 격납고에 보관 중이던 시제1호기가 폭발 사고로 소실되기도 했다. 러시아와 부란을 보관했던 위성 독립 국가들 역시 우주항공 프로젝트 규모를 대폭 줄이거나 폐기하면서 현재까지 남아 있는 온전한 기체는 슈파이어에 있는 실험기 1호(OK-GLI)가 유일하다.비행기록은 없다. 이 기체는 2002년 바레인에 매각된후 한 동안 방치 되었다가 2004년 슈파이어에서 매입한후 2008년부터 전시 중이다. 바레인에서 독일 내륙으로 이송, 슈파이어 기술 박물관까지 이동하는 것이 하나의큰 이벤트였다. 슈파이어 기술 박물관과 진즈하임 기술 박물관은 이런 부분을 잘 활용하는데, 콩코드와 투폴레프 Tu-144, 보잉 747, 부란은 작은 움직임 하나하나가 컨텐츠로서의 가치가 높다.메르세데스-벤츠 500K 에르드만&로시1898년 베를린에서 설립된 독일의 코치빌더 에르드만&로시(Erdmann&Rossi)에서 제작한 500K는 독특한 외관이 특징이다. 당시 최고급차에 속했던 500K를 베이스로 그들만의 독특한 터치로 보디를 완성했다.경량화에 중점을 둔 이 차는 에르드만&로시의 황금기에 제작된 차로 보디가 도색되지 않은 알루미늄이다.에르드만&로시는 다양한 차의 보디를 제작했는데 2차 세계대전이 발발하면서 나치 고위층들을 위한 특별한 모델을 만들기도 했다. 앞바퀴까지 덮어씌운 독특한 공력 디자인의 이 500K는 항공우주 전시장에 있다.문 6-28 듀얼 윈드실드 투어러미국의 자동차 메이커인 문(Moon)에서 제작한 6-28 듀얼 윈드실드 투어러는 문에서 제작한 차 중에 가장큰 모델이다. 이름의 유례인 듀얼 윈드실드는 이 차의 성격을 가장 잘 나타낸 단어인데, 운전석의 윈드실드 외에 뒷좌석 앞에도 별도의 윈드실드를 장착한 것이 특징이다. 1920년대 롤스로이스와 성격이 비슷했던 문은 듀얼 윈드실드 투어러를 2대 제작했다. 그 중 한 대가 슈파이어 기술 박물관에 전시 중이다.롤스로이즈 팬텀11925년 실버 코스트의 후속으로 발표된 팬텀1은 1931년까지 3,500대가 영국과 미국에서 생산되었다. 당시 롤스로이스는 엔진과 섀시만 코치빌더에 공급했는데 주문자 요구에 따라 다양한 버전이 만들어졌다. 팬텀은 이후 롤스로이스의 간판 모델이 되는데 주문이 까다롭고 가격이 비싸 소유할 수 있는 사람은 매우 제한적이었다. 또한 일종의 커스터마이즈 시스템으로 제작되다 보니 같은 팬텀이라고 해도 사양과 디자인이 다른 경우가 많았다. 슈파이어에 전시된 팬텀1은 1926년에 제작된 모델로 배기량 7.7L의 직렬 6기통 엔진으로 최고출력 108마력을 냈다.보그워드 이사벨라 2+2 쿠페 1954년부터 1962년까지 1만1,150대가 생산된 이사벨라는 독일 보그워드의 상업적 성공을 알린 차이기도 하다. 이사벨라는 당시 경쟁사였던 포드나 오펠의 동급 모델보다 비쌌지만 메르세데스-벤츠 180보다는 낮은 가격이어서 큰인기를 끌었다. 직렬 4기통 1.4L 엔진의 출력은 74마력으로 당시 경쟁차에 비해 높은 편이었다. 이사벨라는 세단을 기반으로 픽업, 왜건, 쿠페 등 다양한 버전이 발표되면서 인기를 이어가는 듯 했지만 독일의 경기 불황과 자동차 과잉 공급 시대를 맞이하면서 1962년 단종된다. 이사벨라의 퇴장 후 BMW는 스타일리시한 1500을 발표하면서 이사벨라의 빈자리를 채웠는데, 덕분에 파산 직전이던 BMW는 재기의 발판을 마련하게 된다. 대중차 모음  진즈하임에는 스포츠카와 희귀한 차가 많지만 슈파이어에는 비교적 친숙한 대중차가 대거 전시되어 있다. 시대상을 나타내는 BMW 3200, 320을 비롯해 피아트 124, 혼다 S800, 트라반트, 트로얀 등을 한 곳에서볼 수 있다. 딱히 희귀 차종이라고는 할 수 없지만 냉전시대 극한의 대립각을 세우던 서독과 동독의 대표 주자들이 한 자리에 전시된 모습도 다채롭다.글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 황욱익
2019 MOTOR SPORTS WRC, 제5전 아르헨.. 2019-06-05
MOTOR SPORTS WRCWRC 제5전 아르헨티나 / 제6전 칠레 랠리혼란 속의 남미 라운드제5전 아르헨티나 랠리에서는 누빌이 2승째를 거두었다. 하지만 이어진 칠레에서 리타이어로 무득점에 그쳤고, 타나크 우승, 오지에 2위로 챔피언십 포인트 3위로 밀려났다. 누빌과 오지에, 타나크의 챔피언 경쟁이 시즌 초반부터 격렬하다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대가 로브의 활약에 힘입어 선두 자리를 지켰다. 제5전 아르헨티나멕시코 이후 잠시 유럽으로 돌아가 프랑스 코르시카섬을 달린 랠리 대열은 다시 남미로 돌아왔다. 제4전 아르헨티나 랠리는 부에노스아이레스에서 북서쪽 700km 지점, 코르도바시에서 30분가량 떨어진 비야 카를로스 파스에 본부를 차렸다. 1980년 시작된 아르헨티나 랠리는 영국-아르헨티나 사이의 포클랜드 전쟁으로 1982년 건너뛰기는 했지만 올해까지 37번이나(1995년, 2010년 제외) WRC 캘린더에 이름을 올렸으니 남미를 대표하는 랠리라고 해도 과언이 아니다.아름다운 호수에 인접한 비야 카를로스 파스에서 4월 25일 목요일 밤, 수퍼 스페셜 스테이지가 열렸다. 시내를 가로지르는 스테이지는 일반 도로와 로터리는 물론 주변의 비포장이 포함된 복합 노면. 비에 젖은 1.9km의 스페이지를 제압한 것은 토요타팀의 타나크였다. 2위 오지에에 무려 1.6초 앞서는 1분 58.6초의 기록. 미크가 3위, 현대 트리오 미켈센, 누빌, 소르도가 그 뒤를 이었다.WRC2 클래스의 거스 그린스미스 누빌이 시종일관 완벽한 경기 운영으로 우승컵을 차지했다 본격적인 경기가 벌어진 26일 금요일은 SS2~SS8의 145.92km 구간에서 열렸다. 여기서부터는 남미 특유의 험준한 그레이블 노면이다. 아르헨티나 랠리는 일반적으로 드라이 컨디션이지만 올해는 비가 내렸다. 폭우로 야칸토 스테이지(SS3)가 취소된 가운데 현대와 토요타 세력이 치열한 쟁탈전을 벌였다. 누빌은 오프닝 스테이지 SS2에서 조금 부진했지만 SS4를 잡아 종합 4위로 부상. 토요타에서는 미크와 타나크, 라트발라가 고루 활약하며 SS4를 마친 시점에서 1-2-3위를 독점했다. 하지만 2대씩 달리는 SS6에서 현대팀의 미켈센이 톱타임, 누빌이 2위였고, 오지에가 3위로 토요타 독주에 제동을 걸었다. 서비스를 마친후 이어진 오후의 SS6과 SS7에서는 타나크가 연속 톱타임으로 미크를 밀어내고 종합 선두가 되었다. 미크는 누빌과 오지에에까지 밀려 종합 4위로 추락.고속 코너를 공략하고 있는 미크경기를 지켜보고 있는 관중들 금요일을 마치는 시점에서 종합 선두는 SS8을 잡아낸 누빌. 오지에와 무려 8초 차이로 SS8 톱타임을 차지해 종합 선두로 올라섰다. 미크는 SS7에서 시간을 잃었고 타나크는 드라이브 샤프트가 고장나는 등 토요타팀에 불운이 겹쳤다.라피는 전복 사고로 경기를 이어갈 수 없었다. 순위는 누빌, 오지에, 타나크, 미크, 미켈센, 에번스, 소르도, 라트발라, 수니넨, 오스트베르크 순이었다.줄곧 선두 달린 누빌4월 27일 토요일 데이3. 참가자들은 SS9부터 SS15까지 146.52km 구간을 달렸다. 카를로스 파스 서북쪽 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성. 중간에 낀 SS12는 SS5를 다시 달리는 6.04km의 수퍼 스페셜 스테이지다. 오프닝 스테이지 탄티-마타데로스(SS9)는 산을 오르는 힐클라임 구간. 구름 위고지대에서 치열한 배틀이 벌어졌다. 이 날은 누빌이 가장 먼저 톱타임을 차지해 선두를 이어갔다. 한편 타나크가 SS9 2위로 오지에를 근소한 차이로 제치고 2위로 부상. 타나크는 이어진 SS10과 SS11 연속 톱타임으로 누빌에 5.2초까지 접근했다. 파워 스티어링에 문제가 생긴 오지에는 미크에게 3위 자리를 내어주고 4위로 추락. 두 대가 함께 달리는 SS12에서는 미켈센이 가장 빨랐다. 덕분에 종합 5위에서 3위로 뛰어올랐다. 오전을 마친 단계에서 누빌, 타나크, 미켈센, 미크, 소르도, 오지에 순. 톱 6에 현대팀 3명이 모두 들었다. 미크는 SS11에서 물길을 건너다 브레이크에 이상이 생겼다. 한편 에번스는 SS10에서 리타이어. 고속 코너에서 오버 스티어를 수습하려다가 슬립 상태에서 큰 바위와 충돌해 차가 대파되었다. 초반 기세가 좋던 토요타에 불운이 겹쳤다 물길을 지나고 있는 현대팀의 미켈센 오지에는 서비스 파크에서 차를 고친 후 기운을 차렸다. SS13과 SS14를 연속으로 잡아 종합 6위에서 4위로 올라섰다. 반면 타나크는 배터리 전압이 떨어지는 문제로 더 이상 달릴 수가 없었다. 대신 미켈센이 토요일을 마감하는 SS15를 잡아 종합 2위로 부상했다. 주최측에서는 타나크와 미크에게 SS11에서의 주행 미스를 이유로 10초 페널티를 부가했다. 경기 초반 상위권을 독점했던 토요타는 연이은 악재에 기세가 꺾였다. 누빌이 종합 선두, 미켈센이 45.7초 차이로 2위였고 오지에, 소르도, 미크, 라트발라, 수니넨, 오스트베르크, 타나크, 헬러가 3~10위였다.포드팀의 수니넨은 7위로 경기를 마쳤다 오지에는 3위에 파워 스테이지를 잡아 20점을 챙겼다일요일 데이4. SS16~SS18의 3개 스테이지 53.16km 구간에서 최후의 결전을 시작했다. 트라슬라시에라산에 마련된 아르헨티나 랠리 명물 코스에는 구름관중이 모여들었다. 오프닝 스테이지 SS16 엘콘도르에서는 미크가 가장 빨랐다. 13분 8초 2의 기록으로 소르도를 밀어냈을 뿐 아니라 오지에에게 0.5초 차이로 육박했다. SS17 미나 클라베로에서는 누빌이 가장 빨랐다. 미켈센과의 시차가 충분하지만 공격적인 주행으로 톱타임을 차지했다. 미크는 4위 기록으로 오지에와의 시차를 5.2초로 늘렸다. 이제 남은 경기 구간은 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS18 엘 콘도르 뿐.아르헨티나 랠리는 많은 스테이지가 고지대에서 열린 '구름 위의 랠리'였다이변 없이 누빌이 시즌 2승째 거둬결국 누빌이 이변 없이 아르헨티나 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 프랑스에 이은 2연승으로 챔피언십 타이틀을 향해 다시 크게 한 걸음을 내딛었다. 파워 스테이지 3점으로 28점을 챙긴 누빌은 110점으로 오지에와의 차이를 10점으로 벌렸다. 프랑스에서 다소 운 좋게 시즌 첫승을 차지했던 누빌은 아르헨티나에서 완벽한 경기운영과 스피드를 선보이며 우승컵을 손에 넣었다. “정말로 기분 최고다. 차는 말할 것도 없이 완벽했고 나 자신에게도 여유가 있어 경기 내내 빠르게 달릴 수 있었다. 팀으로서도 최고의 결과다. 랠리 현장에 있는 스텝뿐 아니라 독일 본부에서 고생을 아끼지 않은 덕분이다. 선수권 쟁탈전에서도 귀중한 포인트를 얻었다. 자랑스럽게 생각한다.” 누빌의 소감이다.올해는 많은 비가 내려 진창을 달려야 했다미켈센은 2위에 오르며 현대팀 시즌 첫 1-2 피니시의 압도적인 결과를 만들어 냈다. 시즌 초반 리타이어 두 번으로 부진했던 미켈센은 프랑스 랠리 엔트리에서 배제되기도 했지만 이번 경기로 다시금 존재감을 어필했다. 지난해 제2전 스웨덴에서의 3위이래 1년 2개월만의 시상대 등극이다. 미켈센은 18점을 보태 드라이버즈 챔피언십에서 6위로 급상승했다. 해발 2,100m를 오르는 마지막 스테이지를 잡은 것은 오지에였다. 할 수 있는 것은 다 했다고 표현할 만큼 자신의 모든 것을 쏟아 부은 혼신의 주행으로 파워 스테이지를 잡았을 뿐 아니라 타이어 공기가 빠진 미크를 1.4초 차이로 밀어내고 시상대 마지막 자리까지 손에 넣었다. 파워 스테이지 5점을 더해 20점을 챙긴 오지에는 드라이버즈 포인트 2위 자리를 유지했다. 토요타팀의 미크와 라트발라가 4, 5위. 소르도, 수니넨, 타나크가 6~8위였고 WRC2 클래스의 오스트베르크, 헬러가 득점권을 마무리했다.WRC2 클래스의 오스트베르크 제6전 칠레 랠리아르헨티나에 이어 남미 라운드를 마무리 짓는 WRC 제6전 칠레. WRC 역사상 최초로 칠레에서 열리는 경기다. 아르헨티나와 칠레 모두 다카르 랠리의 무대로 우리에게 익숙하지만, 안데스 산맥 반대편에 위치하는 칠레는 아르헨티나와는 조금 다른 노면 환경이다. 항구도시 컨셉시온에 본부를 설치하고 스테이지는그 주변 숲에 마련했다. 눈여겨보아야 할 곳은 30.72km의 엘 푸마(El Puma)로 핀란드 오우닌포아의 칠레판이라고 불릴 정도로 굽이치는 고속 스테이지. 신생 랠리이다 보니 차 세팅은 물론 페이스노트 제작까지 기존 노하우를 활용하기 힘들다. 흙은 비교적 부드러운데, 선선한 날씨에 비가 자주 내려 하드 컴파운드를 사용할 일은 적다. 길에 숨겨진 돌이나 나무 그루터기가 많으므로 주의가 필요하다.현지 출신의 헬러가 10위에 들었다 오지에가 칠레 2위로 챔피언십 종합 선두가 되었다 WRC 처음 개최하는 칠레WRC 32번째 개최국이 되는 칠레에서 첫 번째 스테이지가 시작되었다. 첫날인 5월 10일 금요일은 SS1에서 SS6까지 6개 스테이지 125.27km 구간에서 열렸다. 첫날의 주인공은 테스트에서 좋은 모습을 보여주었던 토요타의 타나크. 오프닝 스테이지는 라트발라와 미크가 사이좋게 톱타임을 냈다. 이어진 SS2 엘푸마에서는 타나크가 가장 빨랐다. 누빌은 SS3를 잡고 추격에 열을 올렸다. 엘푸마를 다시 달리는 SS4는 물론 이어진 SS5마저 잡은 타나크가 종합 선두로 앞서 나갔다. 금요일을 마감하는 SS6은 콘셉시온 근처의 단거리 스테이지. 구름 관중의 환호 속에서 로브가 가장 빨랐고 누빌과 미크가 뒤를 이었다. 금요일을 마감하는 시점에서 타나크가 종합 선두인 가운데 오지에가 22.4초 뒤진 2위, 라트발라가 선두에 28.8초 차이로 3위였고 누빌과 미크, 로브, 에번스, 미켈센이 뒤를 이었다. 5월 11일 토요일 데이2. SS7에서 SS12까지 6개 스테이지 121.16km 구간에서 치러졌다. 오프닝 스테이지 SS7 리오 리아를 잡은 것은 종합 4위의 누빌.칠레 5위에 오른 수니넨 타나크보다 0.4초 빨랐으며, 라트발라를 밀어내고 종합 3위로 올라섰다. 한편 미크는 사고로 굴러 6분가량을 잃고 선두권에서 멀어졌다. 그런데 이어진 SS8에서는 누빌이 사고를 당해 차가 크게 부서졌다. 사고 후 주행이 가능했던 미크와 달리 누빌은 운이 더 나빴다. 살짝 점프 후 착지하는 순간 왼쪽 둔덕과 충돌에 구르면서 차가 대파되었다. 미크와 누빌의 사고로 선두권 순위가 바뀌었다. 라트발라가 종합 3위가 되었고, SS8을 잡은 로브가 종합 4위로 올라섰다.로브는 불의의 사고로 차가 대파되어 리타이어했다 미지의 스테이지에서 타나크 우승오후에 시작된 SS10에서는 셋업을 바꾼 오지에가 타나크 사냥을 시작했다. SS10 톱타임을 낸 오지에는 타나크와의 시차를 4.5초 줄였고 라트발라와의 거리는 벌렸다. 하지만 반격도 만만치 않아 타나크가 SS11을 잡아 선두 자리를 지켰다. 비와 안개 속에서 열린 SS12에서는 로브가 가장 빨랐다. 게다가 라트발라가 바위를 들이박고 멈추어 서는 바람에 종합 3위 자리를 굳혔다. 토요일의 순위는 타나크가 선두, 오지에 2위, 로브 3위였고 포드의 에번스와 수니넨이 4, 5위. 라피, 미켈센, 로반페라가 뒤를 이었다.신생 칠레 랠리의 주인공은 타나크였다최종 승자를 가리는 일요일 데이3. 5월 12일 일요일은 SS13~SS16의 4개 스테이지. 서비스파크 동쪽 및 남쪽에 마련된 58.38km 구간에서 스피드를 겨루었다. 경기 마지막 날은 하늘이 개어 맑은 가운데 아침 시간에는 안개가 끼고 미끄러운 구간이 있었다. 30초 이상의 리드를 가지고 시작한 타나크와 달리 2위 오지에와 3위 로브는 불과 5초 남짓한 박빙의 상황이었다. 로브가 SS13에서 3위를 기록하며 오지에와의 시차를 1.1초로 줄였다. 타나크는 시종일관 선두 자리를 지켰다 시트로엥팀의 라피 하지만 현역 최강 오지에는 역시 만만치 않아 SS14 톱타입으로 다시 5.3초 차이로 달아났다. 그사이 타나크는 넉넉한 시차를 활용해 안정적으로 달아났다. 파워 스테이지를 겸하는 SS16은 적잖은 점수가 걸려있는 만큼 타나크도 총력전으로 임했다. 결국 타나크가 파워스테이지까지 잡아 WRC 칠레 랠리 최초의 우승자가 되었다. 파워 스테이지에 걸린 점수는 타나크, 오지에, 라트발라, 로브, 미크가 가져갔다.WRC2 프로 클래스의 오스트베르크가 9위타나크는 파워 스테이지까지 챙겨 챔피언십 2위로 뛰어올랐다 드라이버 오지에, 매뉴팩처러는 현대가 선두 경기 종합 순위는 타나크가 우승. 오지에가 2위였고 시상대 마지막 자리는 로브가 가져갔다. 에번스, 수니넨, 라피, 미켈센, 미크, 로반페라, 오스트베르크가 4~10위를 차지했다. 그런데 미크는 코스 상에서 앞창 없이 달린 것이 규정에 위배되어 1분의 타임 페널티를 적용, 종합 10위로 밀려났다. 챔피언십 포인트에서는 122점의 오지에가 선두. 단번에 30점을 챙긴 타나크가 112점으로 2위로 뛰어 오른 반면 110점의 누빌은 1점도 보태지 못하고 3위로 밀려났다. 누빌이 리타이어한 사이 오지에와 타나크가 챔피언십 1, 2위로 올라섰다미크와 에번스 등은 50점 대에 머물러 있다. 반면 매뉴팩처러즈에서는 로브와 미켈센의 선전에 힘입은 현대가 선두 자리를 유지했다. 이번 칠레 랠리에는 무려 63대의 랠리카가 엔트리했다. 게다가 세레머니얼 스타트에만 1만5000명, 경기 내내 15만명에 이르는 엄청난 관중이 몰려들어 성황을 이루었다. 이후 지속적인 개최 가능성을 엿볼 수 있는 대목이다. 글 이수진 편집장 사진 레드불
2019 MOTOR SPORTS F1, 제3전 중국 /.. 2019-06-04
MOTOR SPORTS F1 제3전 중국 / 제4전 아제르바이잔 GP메르세데스, 4연속 원투 피니시메르세데스의 무적 파워는 여전했다. F1 1000번째 그랑프리였던 중국은 물론 제4전 아제르바이잔까지 4경기 연속 원투 피니시. 해밀턴과 보타스가 2승씩 나누어 가지며 챔피언을 향한 내부 경쟁이 치열하다. 프리 시즌 테스트에서 보여주었던 페라리의 스피드는 자취를 감추었다.제3전 중국 그랑프리4월 13일 토요일 오후 2시. 상하이 국제 서킷에서 제3전 중국 그랑프리 예선이 시작되었다. 올해의 중국 그랑프리는 F1이 시작되고 딱 1000번째 경기여서 다양한 관련 행사가 있었다. 머신과 헬멧은 물론 경기장 곳곳에서 1000이라는 숫자를 많이 볼수 있었다. 예선을 앞둔 서킷은 기온 20℃, 노면온도 35℃의 드라이 컨디션. 자유주행 때 큰사고를 낸 알본은 대파된 섀시를 교체하느라 예선 주행이 불가능했다. Q1에서 페라리가 타임 어택을 시도했지만 코스 상에 차가 많아 여의치 않은 상황. 보타스의 1분 32초 658을 시작으로 해밀턴이 1분 33초 115초로 메르세데스 듀오가 앞서나갔다. 이번에는 페르스타펜이 1분 33초 274로 페라리 듀오를 제치고 3번째 기록을 냈다. 페텔은 보타스에 1.899초 뒤쳐진 4위. 르클레르는 첫 기록이 충분치 않아 위험해지자 Q1 막판에 다시 달리느라 소프트 타이어를 소비했다. 지오비나치가 차량 이상으로 피트에 들어갔고 윌리엄즈 듀오가 유일한 1분 35초 대로 Q1 통과에 실패했다. 스트롤도 개막전부터 내리 3연속 Q1 통과 실패다. Q2에서는 상위권 상당수가 미디엄 타이어로 임했다. 보타스가 1분 31초 728로 톱타임, 페텔과 르클레르, 페르스타펜이 그 뒤를 이었고 해밀턴 5위. 소프트 타이어를 낀 가슬 리가 6번째였다. 크비야트, 페레스, 라이코넨과 맥라렌 듀오인 사인츠, 노리스가 Q2에서 떨어져 나갔다. 전원 소프트 타이어로 나선 Q3. 해밀턴이 1분 31초 570으로 잠정 선두. 하지만 곧바로 보타스가 0.007초 차이로 선두가 되었다. 페르스타펜, 페텔과 르클레르가 3위 자리를 투고 불꽃 튀는 대결을 벌였다. 메르세데스와 페라리 듀오가 치열한 자리싸움을 벌였다. 보타스가 폴포지션을 차지한 가운데 해밀턴이 2그리드로 메르세데스가 1열, 페라리가 2열(페텔 3그리드, 르클레르 4그리드)을 차지했고 3열은 레드불의 페르스타펜과 가슬리였다. 4열은 르노의 리카르도와 휠켄베르크, 5열은 하스팀의 마그누센과 그로장이 늘어섰다.가슬리는 경기 막판에 최고속랩 포인트 획득에 성공했다 초반부터 메르세데스 듀오가 앞서나가결승 레이스를 앞둔 상하이 국제 서킷은 기온 19℃, 노면온도 29℃의 드라이 컨디션. 타이어는 대부분 미디엄으로 시작하는 가운데 르노와 하스 듀오, 조비나치와 알본 정도가 소프트를 끼고 초반 맹공을 준비했다. 경기 시작과 함께 해밀턴이 선두로 치고 나갔다. 르클레르도 페텔을 제치고 3위로 부상. 대열 뒤쪽에서는 크비야트와 사인츠, 노리스가 뒤얽힌 접촉사고가 발생했다. 크비야트는 큰 데미지가 없어 보이지만 맥라렌 듀오는 피트로 들어가야 했다.VSC를 발령해 파편을 처리한 후 6랩 째 경기가 재개되었다. 크비야트에게는 사고의 책임을 물어 드라이브 스루 패널티가 내려졌다. 소프트 타이어를 끼우고 출발했던 조비나치가 8랩 째 피트인해 미디엄으로 갈았다. 이어서 하스 듀오가 하드 타이어를 끼우고 제2 스틴트를 길게 가져갔다. 페라리 듀오는 선두 해밀턴과 보타스가 맹렬히 추격했지만 거리를 좀처럼 좁힐수 없었다. 르클레르에게 ‘페이스를 올릴 수 없다면 페텔을 앞으로 내보내라’는 지시가 내려졌다. 르클레르의 추격이 지지부진하자 페라리는 페텔의 선행을 지시했다 르클레르는 페이스를 올려보려 했지만 결국 11랩에서 페텔을 선행시켰다. 페텔이 타이어를 록시키며 강하게 푸시해 보았지만 실버 애로우 추격은 여의치 않았다. 하드 타이어로 갈고 나온 휠켄베르크가 얼마 후 차를 피트에 넣고 경기를 포기했다. 폴포지션의 보타스는 시작과 함께 2위가 되었다 페라리를 추격하던 페르스타펜은 17랩을 마치고 피트인. 복귀했을 때는 라이코넨앞 8위였다. 언더컷을 방어하기 위해 페텔이 다음 랩에 피트인을 결정했다. 하드 타이어로 갈고 페르스타펜 앞으로 코스에 복귀했다. 아직 타이어 온도가 오르지 않은 페텔을 페르스타펜이 노렸지만 페텔은 노련하게 라인을 교차시키며 다시 앞자리를 되찾았다. 이후 둘은 최고속랩을 주고받으며 배틀을 이어갔다. 22랩 째 보타스가 피트인해 하드 타이어를 끼웠다. 다음 랩에 해밀턴이 들어오고 르클레르도 그제서야 피트인을 시도했다. 해밀턴과 보타스는 1, 2위 자리를 지켰지만 르클레르는 페르스타펜 뒤로 밀려난 5위. 상위권이 첫 번째 피트인을 마친 시점에서 해밀턴이 선두. 보타스, 페텔, 페르스타펜, 르클레르 순이다.대륙의 해밀턴 팬클럽가슬리가 아직 피트인 전인 라이코넨을 제쳐 6위가 되었고 리카르도, 페레스, 그로장이 뒤를 이었다. 반면 사고 영향으로 페이스가 오르지 않는 크비야트는 결국 차를 세우고 경기를 포기했다. 25랩을 마친 라이코넨이 미디엄 타이어를 하드로 갈아끼우고 11위로 코스에 복귀. 곧바로 마그누센을 제쳐 10위로 올라섰다. 그앞에는 리카르도, 페레스, 그로장이 2초 내외 차이로 늘어서 있다. 지오비나치와 스트롤이 13위 자리를 두고 맞붙었다. 라이코넨은 29랩에 DRS를 켜고 그로장도 제쳐 9위로 부상했다.시작과 함께 해밀턴이 가장 앞으로 튀어나갔다 도박적이고도 환상적인 연속 피트인페르스타펜이 35랩 째 피트인. 페라리도 여기에 반응해 페텔을 불러들였다. 2.2초 만에 타이어를 교환한 페텔은 여유롭게 코스에 복귀했다. 이제 둘의 시차는 8초 이상이다. 메르세데스는 36랩 째 해밀턴과 보타스를 동시에 불러들여 순식간에 타이어 교환을 끝냈다. 세이프티카 발령이 아닌 일반 상황에서 쉽게 볼 수 있는 광경은 아니다. 아직두 번째 피트인 전인 르클레르가 메르세데스 듀오 사이로 끼어들었지만 보타스의 맹렬한 추격을 받았다. 르클레르는 타이어 상태가 좋지 못한 상황에서도 보타스를 방어하다 39랩에 추월을 허용, 43랩 째 타이어를 갈았다. 이제 해밀턴을 선두로 보타스, 페텔, 페르스타펜, 르클레르, 가슬리, 리카르도, 페레스, 라이코넨, 알본 순이다.  크비야트는 차를 개리지에 넣고 경기를 포기했다. 우승을 차지한 해밀턴의 머신 해밀턴의 질주는 거칠 것이 없었다. 2위 보타스와의 시차도 어느덧 7초로 벌어졌다. 결국 해밀턴이 막판까지 큰 위기 없이 가장 먼저 체커기를 받아 중국 그랑프리 우승컵을 가져갔다. 체커기를 흔든 것은 프랑스의 전설적인 레이서인 알랭 프로스트였다. 4번의 월드 챔피언과 51번의 그랑프리 우승, 106번 포디엄에 올랐던 살아있는 전설로, 1000번째 F1 그랑프리를 기념하기에 가장 적합한 인물이 아닐 수없다. 보타스가 6초 차 2위로 메르세데스는 원투 피니시. 시상대 마지막 자리는 페텔이 가져갔다. 페르스타펜이 4위였고 르클레르는 5위.페텔과 페르스타펜이 브레이크 경쟁을 벌이고 있다 6위 가슬리는 르클레르로부터 거의 1분 가까이 떨어져 있었지만 미디엄 타이어의 남은 그립을 쏟아 부어 경기종료 한 바퀴를 남기고 최고속랩 경신에 성공했다. 페텔의 기록을 0.094초 웃도는 1분 34초 742의 기록이었다. 리카르도, 페레스, 라이코넨, 알본이 7~10위로 득점권을 마무리했다.해밀턴은 큰 위기 없이 1000번째 그랑프리의 승자가 되었다제4전 아제르바이잔 그랑프리중국에 이은 제4전은 아제르바이잔 그랑프리. 2016년 유럽 그랑프리라는 이름으로 바쿠 도심 서킷에서 열렸다가 이듬해부터 지금의 아제르바이잔 그랑프리로 개명했다. 카스피해에 인접한 아제르바이잔은 조지아, 아르메니아, 이란 등과 국경을 마주하고 있다. 산유국으로 불의 나라라 불리기도 했던 아제르바이잔은 최근 관광객 유치에 많은 힘을 쏟고 있다.2015년 유로게임, F1 그랑프리 유치 등도 그 일환이다. 하계 올림픽 개최도 꾸준히 노리고 있다.메르세데스 듀오를 위협할 존재는 없어 보인다 수도인 바쿠의 신시가지와 구도심을 가로지르는 바쿠 시티 서킷은 1주 6km가 넘는 스트리트 서킷으로 헤르만 틸케가 레이아웃을 구상했다. 2km가 넘는긴 메인 스트레이트는 강한 엔진 힘을 요구하는 최고속 구간인 반면 오래된 성벽을 끼고 도는 섹터2는 좁고 구불거려 추월이 거의 불가능하다. 바쿠라는 이름 자체가 ‘바람의 거리’를 뜻할 만큼 강풍이 부는 경우도 많아 주의가 요구된다.아제르바이잔 그랑프리가 열리는 바쿠 시내 전경4월 27일 토요일 오후 5시, F1 제4전 아제르바이잔 그랑프리의 예선이 바쿠 시티 서킷(1랩 6.003km)에서 시작되었다. 해가 저물기 시작한 바쿠는 기온 16℃, 노면온도 36℃의 드라이 컨디션이다. 연습주행에서 사고로 차가 부서진 윌리엄즈팀의 럿셀은 파워유닛의 주요 부품을 교체, 무게계측을 하지 않아 피트 스타트가 결정된 가슬리는 기어박스까지 교체하기로 했다.2km에 이르는 직선로와 강풍이 바쿠 서킷의 특징이다 Q1에서 모든 차가 소프트로 도전. 해밀턴과 휠켄베르크는 3코너에서 제동에 실패해 안전지대로 들어가고 말았다. 페텔과 보타스, 르클레르가 톱타임을 경신하며 속도경쟁을 벌였다. 해밀턴까지 여기에 가세했지만 Q1에서 가장 빨랐던 것은 의외로 레드불의 가슬리였다. Q1에서 윌리엄즈 듀오와 휠켄베르크, 그로장, 스트롤이 밀려났다. 쿠비카가 세션 종료 직전에 8-9 코너에서 벽을 들이박는 바람에 적기 발령상태로 Q1이 종료되었다.사고 조치를 위해 Q2는 약간 늦게 시작되었다. 소프트를 끼우고 나온 메르세데스와 달리 페라리는 결승 전략을 위해 미디엄을 끼웠다. 그런데 르클레르가 쿠비차와 같은 지점에서 사고를 일으켜 적기가 나왔다. 당시 르클레르는 5번째 랩타임을 낸 상태였다. 잠정 1위였던 페르스타펜은 어택을 중지했고 어차피 피트 스타트인 가슬리도 차를 집어넣었다.하지만 페텔은 12위였기 때문에 코스가 열리자 소프트 타이어로 재공략해야만 했다. Q2에서는 가슬리와 마그누센과 알본, 리카르도 사인츠가 떨어졌다.시상대 마지막 자리를 차지한 페텔 Q3는 6시 40분에야 시작되어 노면온도가 27℃까지 떨어졌다. 사고로 차가 부서진 르클레르와 벽에 살짝 충돌했던 크비야트가 빠진 가운데 페르스타펜이 우선 1분 41초 447초 톱타임. 하지만 보타스가 곧바로 1분 41초 124 그리고 해밀턴이 1분 40초 703을 기록했다. 페텔은 40초 벽을 깨지 못하고 2위. 페르스타펜은 재도전에서 페텔을 넘어서는데 성공했다. 보타스가 1분 40초 495로 잠정 톱에 오른 후 해밀턴은 이 기록을 넘지 못하고 2위. 결국 보타스가 폴포지션을 가져갔고 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 페레스, 크비야트, 노리스, 조비나치 순이었다. 차 수리에 들어간 르클레르는 기록이 없었다.해밀턴은 스타트와 함께 보타스를 노렸으나 여의치 않았다 보타스가 폴투윈 차지해4월 28일 일요일 오후 4시 10분. 아제르바이잔 그랑프리 결승 레이스를 앞둔 바쿠 시티 서킷은 기온 20℃, 노면온도 42℃의 드라이 컨디션이었다. 1열을 다시 메르세데스가 독점. 가슬리아 일찍이 피트 출발을 결정한 가운데 라이코넨이 107% 룰, 쿠비차가 서스펜션 교환을 위해 피트 레인 대열에 동참했다. 그밖에 조비나치가 컨트롤 유닛을 교환하느라 10 그리드 페널티를 받아 17 그리드로 밀려났다.시즌 2승째를 챙긴 보타스가 포인트 선두로 나섰다스타트와 함께 해밀턴이 튀어나가 보타스와 나란히 섰다. 하지만 추월은 할 수 없었고 3코너에서 다시 보타스가 단독 선두. 페텔이 3위 자리를 지킨 반면 페르스타펜은 페레스에게 추월당해 5위로 강등. 노리스는 크비야트를 추월해 6위로 올라섰다. 3랩에 DRS 사용이 가능해지면서 더욱 치열한 스피드 경쟁이 벌어졌다. 크비야트는 사인츠의 추월을 허용하더니 스트롤과 리카르도에게도 밀려났다. 5랩 째 타이어를 미디엄으로 갈긴 했지만 머신에 문제가 있는 모양이다. 르클레르는 출발과 함께 리카르도를 제쳐 9위가 되더니 스트롤과 사인츠를 차례로 추월해 5랩에는 7위로 부상했다. 페르스타펜이 6랩 메인 스트레이트에서 안쪽을 찔러 페레스 추월에 성공. 얼마 후에는 르클레르가 페레스를 제쳐 5위가 되었다. 7랩에서의 순위는 보타스, 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 르클레르, 페레스, 노리스, 사인츠, 스트롤 순이다.바쿠는 고성을 끼고 도는 아름다운 풍광을 자랑한다 엔진 브레이크 문제가 있는 페르스타펜은 르클레르의 압박을 받았다. 휠켄베르크가 소프트 타이어를 미디엄으로 바꾸었다. 10랩 째 르클레르가 DRS를 활용해 페르스타펜을 추월. 10 그리드에서 출발한 르클레르는 어느새 페텔 뒤 4위다.미디엄 타이어의 르클레르가 선두권과 빠르게 거리를 좁히는 사이 스타트 직후 자리 경쟁으로 타이어를 과격하게 사용한 선두권은 피트인 타이밍이 다가왔다. 12랩 째 페텔이 피트인해 미디엄 타이어를 끼웠고 13랩 째 보타스, 다음 랩에 해밀턴이 타이어를 교환했다. 페르스타펜은 15랩 째 피트인. 18랩이 되자 선두 르클레르와 6위 가슬리를 제외한 상위권 대부분이 타이어를 갈았다. 새 타이어를 끼운 메르세데스 듀오는 최고속랩을 경신하며 르클레르 추격에 나섰다. 25랩에 그로장이 코스를 벗어나 15위까지 떨어졌다. 럿셀은 27랩 째 미디엄을 다시 미디엄으로 바꾸었다. 소프트의 마모가 너무 심한 듯하다. 하지만 한 경기에서 최소한 두 가지 컴파운드를 사용해야하기 때문에 다시한번 타이어 교환이 필요하다.9 그리드에서 출발한 르클레르는 5위로 경기를 마쳤다 피트인 직후 르클레르에 14초 가량 떨어져 있던 보타스는 30랩에는 1.5초 차이까이 추격했다. 비슷한 거리를 두고 해밀턴이 추격 중. 르클레르는 있는 힘껏 달아났지만 미디엄 타이어의 수명이 얼마 남지 않았다. 32랩에는 보타스의 추월을 허용했다. 잠시후 리카르도와 크비야트가 3번 코너에서 브레이크 경쟁을 벌이다가 안전지대로 뛰어들었다. 인코너로 무리하게 파고든 리카르도가 크비야트의 진로를 방해했다. 게다가 재출발 과정에서 후진하던 리카르도는 크비야트의 옆구리마저 부서트리고 말았다. 리카르도는 리타이어. 33랩에 해밀턴, 34랩에 페텔에게도 추월당한 후 그제서야 첫번째 피트인을 시도했다. 이제 소프트 타이어를 끼우고 끝까지 달려야 한다. 리카르도와 충돌했던 크비야트는 피트로 들어가 그대로 경기를 포기했다.선두 보타스와 2위 해밀턴이 1.5초 내외의 배틀을 벌이는 뒤로 페텔이 2초 간격을 두고 추격의 끈을 놓지 않았다. 39랩 째 가슬리의 머신이 갑자기 속도를 늦추더니 안전지대에 멈추어 섰다. VSC가 발령되어 대열이 속도를 늦춘 상황에서 그로장은 리타이어를 결정했다. 41랩에 VSC가 해제되었다. 선두 보타스가 백마커 사이를 요리조리 헤치며 달아나 해밀턴과의 시차가 순식간이 3초로 벌어졌다. 3위 페텔과 4위 페르스타펜은 서로 2~3초 차이를 유지한 반면 르클레르와 페레스는 멀찍이 떨어져 있다. 페텔이 추격의 고삐를 조여 봤지만 여의치 않다. 6랩을 남기고 해밀턴과 시차가 4초로 벌어졌다.이제 남은 것은 해밀턴의 보타스 사냥이 가능할 것인지 여부다. 48랩 째 르클레르가 피트인, 새로운 소프트 타이어를 끼웠다. 5위 이상이 힘들다고 판단, 최고속랩 점수를 챙기기로 한 것이다. 해밀턴은 DRS 가동 범위까지 추격했지만 보타스의 페이스가 좋아 추월이 쉽지 않다. 메르세데스 듀오가 치열한 선두 싸움을 하는 사이르클레르는 신품 소프트 타이어를 신고 50랩에서 최고속랩 기록(1분 42초 009)을 경신했다.보타스는 백마커를 활용해 DRS를 가동하며 해밀턴으로부터 달아나 가장 먼저 체커기를 받았다. 보타스의 시즌 2승째이자 개막전부터 메르세데스의 4연속 원투 피니시. 보타스는 드라이버즈 챔피언십에서도 다시 선두로 올라섰다. 3위 페텔, 4위 페르스타펜까지 스타팅 그리드 그대로다.F1 NEWS중국은 1000번째 그랑프리로 열렸다 중국은 1000번째 그랑프리로 열렸다  ●더블 피트인 작전을 멋지게 성공시킨 메르세데스팀은 1000번째 그랑프리에서 3연속 원투 피니시라는 최상의 결과를 얻어냈다. 메르세데스의 트랙 사이드 엔지니어링 디렉터 앤드류 쇼블린은 “유용하기는 하지만 함부로 쓸 작전은 아니다. 사실 이 전략을 제안한 것은 토토 볼프였다. 이후 신중한 검토를 거쳐 진행했다. 더블 피트인은 가장 어려운 작전 중 하나다. 두 대의 차가 연이어 피트에 들어오는 상황을 완전히 재연해 실전처럼 연습하는 것이 불가능하기 때문이다. 많은 타이어를 피트 레인을 두는 것도 상당히 위험한 일이다. 만약 첫 번째 작업에 문제가 생기면 두 번째 차에도 영향을 줄 수밖에 없다. 선두를 달리던두 대가 순식간에 순위가 밀려나는 것이다. 하지만 조건만 갖춰진다면 매우 유용한 작전임에는 틀림없다.” 메르세데스팀은 다소 위험하지만 유용한 이 작전을 완벽하게 소화해 1-2 피니시를 달성했다.이적 소문을 부정한 페르스타펜 ● 몇 년 전부터 꾸준히 재기되어 온 페르스타펜 이적 소문이 최근에 다시 불거졌다. 현재 페르스타펜과 레드불의 계약이 2020년 만료된다는 사실도 이런 소문을 부추기는 요인 중 하나다. 여기에 대해 레드불 대표 크리스찬 호너는 ‘그가 내년에도 여기에 있을 것임을 자신 한다’라고 밝혔다. 페르스타펜은 개막 이후 3위 1번, 4위 3번으로 페텔을 1점 차이로 추격 중이다. 지난해 시즌 초반에 비해서는 상당히 좋은 페이스다.호너의 자신감의 근거는 혼다 파워 유닛에서도 어느 정도 찾을 수 있다. 르노의 신뢰성 문제로 히스테릭한 반응을 보였을 예전과 달리 페르스타펜은 올 시즌 파워 유닛에 상당히 만족하는 모습이다.아제르바이잔에서 비교적 이른 타이밍에 파워 유닛 부품 교체가 있었음에도 ‘혼다에 매우 만족하고 있다.성능 향상만 된다면 시즌 후반에 페널티를 받는 것쯤은 받아들일 수 있다’면서 여유로운 태도를 보이고 있다.네덜란드 그랑프리가 부활한다. 서킷은 잔드부르트 ● 2020년의 F1은 캘린더에 변화가 예고되어 있다. 우선 영국과 독일, 멕시코 그리고 스페인이 사라진다.반면 베트남이 아시아의 새로운 F1 그랑프리 개최지가 되려고 한다. 하노이 도심에서 20분 거리에 건설되고 있는 이 코스는 일반 도로를 활용하는 스트리트 서킷이며 1.5km에 이르는 긴 직선로를 가진다.네덜란드 그랑프리의 부활도 기대를 모은다. F1 초창기부터 존재했던 네덜란드 그랑프리는 1985년을 마지막으로 F1 캘린더에서 자취를 감추었다. 만약 네덜란드 GP가 부활한다면 이전처럼 잔드부르트에서 열릴 가능성이 높다. 모나코, 스파에 비견될 만큼 유서 깊은 코스다. 게다가 네덜란드 국적의 막스 페르스타펜이 활약하고 있다는 점도 크게 작용하고 있다. 스타 드라이버의 존재는 시청자와 관객 수를 늘려 수익 증대에 큰 도움을 주기 때문이다. 알론소의 전성기 시절, 스페인은 스페인 그랑프리 외에 유럽 그랑프리라는 이름으로 1년에 두 번의 F1 그랑프리를 유치한 전례도 있다.많은 팀이 새 타이어 때문에 고전하고 있다● 올해의 머신은 공력 설계에서 상당한 변화가 있었다. 그런데 지금 참가팀을 가장 괴롭히는 것은 타이어인 모양이다. 하스팀의 귄터 슈나이더 감독은 이렇게 토로했다. “9개 팀은 좋고 나쁨의 차이는 있지만 어쨌든 타이어를 다룰 수 있게 되었다. 그 점에서 우리는 최악의 팀 중 하나다. 심각한 일이다. 아직 원인을 알 수없다.”피렐리는 열이 타이어 내부에 쌓이지 않도록 하기 위해 올해부터 트레드 두께를 살짝 줄였다. 대신 적절한 작동온도를 유지하기가 어려워졌다. 타이어 워머의 상한온도가 이전의 100℃에서 80℃로 낮춰진 것도 이런 현상에 기름을 부었다.현재 1위를 달리는 메르세데스도 불안 요소는 있다. 토토 볼프에 따르면 지금까지의 데이터나 시뮬레이션은 기존 컴파운트와 타이어 구조에 기초한 것이기 때문에 이번 시즌에는 거의 무용지물이 되었다고 한다. 메르세데스가 4연속 원투 피니시를 달성하기는 했지만 적어도 바레인에서는 페라리가 더 빨랐다. 새로운 타이어에 어울리는 최적의 세팅을 누가 가장 먼저 찾아내느냐는 중반 이후 판도 변화에도 큰변수가 될 것이다.글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
NEW YORK INTERNATIONAL AUTO SH.. 2019-05-27
NEW YORK INTERNATIONAL AUTO SHOW자동차의 도시에서 열리는 디트로이트 모터쇼(NAIAS)만큼은 아니지만 뉴욕 오토쇼는 오랜 역사와 함께 월드 프리미어가 많이 공개되기 때문에 관심을 가지지 않을 수 없다. 올해는 한국 메이커의 컨셉트카가 많은 관심을 모았다. 제네시스는 귀여우면서도 매력이 넘치는 도심형 EV 쿠페 컨셉트 민트를, 기아에서는 강렬한 붉은색의 하바니로를 선보였다. 그밖에도 포르쉐 70주년을 기념하는 911 스피드스터의 양산형이 공개되었을 뿐 아니라 캐딜락 CT5와 토요타 하이랜더, 링컨 코르세어 그리고 스바루 신형 아웃백 등이 시선을 끌었다.  ACURA TLX PMC EDITION국내에는 수입되지 않지만 어큐라는 혼다가 1986년 런칭한 프리미엄 브랜드로 렉서스나 인피니티보다 오히려 역사가 오래되었다. TLX는 TL을 대체하는 세단으로 BMW 3시리즈나 렉서스 ES 등과 경쟁해 왔다. 어큐라에서는 이 모델에 매우 특별한 퍼포먼스 버전을 선보였다. 이름하여 PMC 에디션. NSX가 만들어지는 미국 오하이오주 마리스빌의 혼다 퍼포먼스 매뉴팩추어링 센터를 뜻한다. 특수한 생산시설에 보내진 화이트 보디 상태의 TLX는 숙련된 기술자들에 의해 손으로 조립된다. NSX 전용의 발렌시아 레드펄 도색작업에만도 5일이 소요되며 6개월의 작업기간을 거쳐 360대만 만들어진다. 다만 이런 정성에도 불구하고 성능 향상은 없다. 290마력의 시스템 출력과 토크 벡터링 기능을 제공하는 TLX A-스펙의 고성능 하이브리드 구동계를 그대로 사용한다. 외형적으로는 TLX A-스펙을 바탕으로 범퍼와 크롬 장식, 배기팁, 스포일러, 10스포크 디자인의 19인치 휠 등의 변화를 주었다. 이 차의 가장 큰 매력은 NSX 공장에서 손으로 조립되는 한정생산 모델이라는 점. 어큐라에서는 MDX에도 PMC 에디션을 더할 예정이다. ALFA ROMEO QUADRIFOGLIO NRING알파로메오는 고성능차 브랜드로서 옛 명성 되찾기는 물론 북미 시장 복귀라는 중요한 과제를 수행 중이다. 퓨어 스포츠라면 4C가 먼저 떠오르지만 단순 출력만으로 따지자면 줄리아와 스텔비오(사진)도 빼놓을 수 없다. 이 둘은 세단과 SUV로 전혀 다른 존재이지만 페라리가 설계한 V6 2.9L 트윈터보 엔진(F154)을 얹고 뉘르부르크링 랩타임 전쟁에 뛰어들었다. 줄리아는 2016년에 4도어 양산형 세단 최고기록인 7분 32초를 기록했으며, 스텔비오는 7분 51초 7의 기록을 세웠다. 알파로메오는 여기서 영감을 얻은 줄리아와 스텔비오의 콰드리폴리오 N링 에디션을 만들어 108대씩 판매했다. 지난해 등장한 N링 에디션은 북미에서는 구입이 불가능했다. 하지만 이번에 미국형이 나왔다. 차이점은 보디 색이 매트 그레이 한 가지라는 점. 미러 캡과 그릴에 카본을 쓰고 줄리아는 루프, 스텔비오는 사이드 실을 카본으로 제작한다. 그밖에 몇 가지 세세한 장비가 다르다. 55대씩만 판매된다.GENESIS MINT중형과 대형 세단으로 시작한 제네시스 라인업이 SUV와 GT로 확장을 꿈꾸고 있음은 잘 알려진 사실. 하지만 이 컨셉트카를 보면 그것이 끝이 아닌 듯하다. 제네시스가 뉴욕에서 선보인 컨셉트카 민트는 작은 크기에 스포티한 성격을 담은 새로운 느낌의 도심형 쿠페. 이름처럼 상쾌한 청록색을 칠하고 나온 민트는 그릴이 없는 얼굴에서 이 차가 완전 EV로 기획되었음을 짐작할 수 있다. 좌우를 잇는 얇은 선 끝으로 위아래 날개처럼 펼쳐진 새로운 형태의 램프가 달렸다. 콤팩트한 해치백 쿠페 타입의 보디라인은 귀여움과 스포티함, 고급스러움까지 고루 담았다. 재미있게도 2인승이지만 4개의 도어가 달렸다. 시서 타입의 뒷도어는 사실 화물칸을 위한 게이트. 화물칸 바닥이 높은 것으로 보아 시트 뒤 바닥에 배터리 팩을 배치했을 것으로 보인다. 이 특이한 뒷도어 덕분에 해치백 같으면서도 해치백이 아니다. 또한 삼각형을 이루면서 루프라인과는 떨어진 B필러 디자인과 툭 불거진 리어 펜더 라인 덕분에 근육질을 자랑한다. 가죽과 금속을 활용한 인테리어는 유럽의 고급 가구에서 영감을 얻었다. 모니터식 계기판은 직사각형 스티어링 휠 중앙에 배치했으며 스티어링 칼럼 좌우에 작은 모니터와 회전식 노브로 구성된 스위치를 6개 배치했다. 페달이 3개인 점은 다소 이해하기 힘들다. 제아무리 스포츠카라고 해도 이 차는 완전 전기차이기 때문이다. 구동계에 대해서는 아쉽게도 거의 알려진 바 없다. 320km의 주행거리와 350kW 급속충전이 가능하다는 정도만 공개되었다. 쇼장에서의 반응은 뜨거웠지만 제네시스는 이 차의 양산 가능성에 대해서 말을 아꼈다. CADILLAC CT5최근 모델 라인업을 정비하고 있는 캐딜락에서 신 모델 CT5를 공개했다. 반 년 마다 한 대씩 신차를 선보이겠다는 약속의 일환이다. 이 차는 기존 ATS와 CTS를 대체하는 새로운 중형 세단이지만 라인업의 막내는 아니다. 이보다 더 작은 CT4가 개발 중이기 때문. 최근 세단보다 SUV의 수요가 높은 것은 사실이지만 캐딜락에서는 브랜드의 관문으로서 새 고객을 끌어들일 수 있는 매력적인 모델이 꼭 필요한 상황. 디자인은 지난해 공개된 컨셉트카 에스칼라를 본떴고, 파워트레인은 2.0L 터보를 기본으로 강력한 V6 3.0L 트윈터보를 준비했다. 새로운 트림명에 따라 토크 기준으로 350T, 400T 등으로 분류되는데, T는 터보를 뜻한다. 알파 플랫폼을 개량한 뒷바퀴 굴림 플랫폼을 사용하며, 네바퀴 굴림을 모든 트림에서 선택할 수 있다. 유럽 프리미엄 세단과의 경쟁을 위해 뛰어난 승차감, 강력한 핸들링 성능에 공을 들였다.HYUNDAI VENUE현대 코나와 기아 스토닉은 SUV 라인업의 막내가 아니었다. 자동차 시장에서 SUV 강세가 지속되다 보니 기존 소형차 수요까지 SUV로 바뀌는 상황이다. 이런 폭발적인 시장 증가 속도에 따르지 못했던 현대와 기아는 부랴부랴 신차 출시에 힘쓰는 중. 팰리세이드와 텔루라이드 같은 덩치 큰 SUV 외에도 완전히 새로운 콤팩트 SUV로 라인업 확장에 나섰다. 현대 SUV 라인업의 가장 아래쪽을 담당하게 될 베뉴는 코나에 비해 휠베이스가 8cm 짧기 때문에 공간확보를 위해 앞창을 세우고 톨보이 스타일로 만들었다. 그러면서도 루프와 창문의 라인, D필러 디자인을 손보아 날렵한 스타일로 다듬었다. 파워트레인은 시장에 따라 3기통 1.0 터보와 4기통 1.2L, 1.6L에 수동 6단 혹은 CVT를 얹는다. 구동방식은 앞바퀴 굴림 뿐. 올 하반기 판매 예정인 베뉴는 스마트센스로 불리는 능동안전기능(후측방 충돌회피, 전방 충돌회피, 운전자 경고, 사각지대 감시, 차선 유지)도 빠짐없이 준비했다. 서울 모터쇼에서 기아가 출품했던 SP 시그니처 컨셉트는 베뉴와 플랫폼을 공유하는 기아 신형 SUV의 예고편이었다. KIA STINGER GTS기아의 고성능 모델 스팅어는 뒷바퀴 굴림과 네바퀴 굴림이라는 선택권이 있다. 펀 투 드라이브라면 FR이지만 다양한 노면 환경에서 안정성은 AWD가 아무래도 유리하다. 하지만 스팅어 GTS AWD라면 고민할 필요가 없다. 컴포트 모드에서는 40:60, 스포츠 모드에서는 20:80으로 앞뒤 구동력을 배분하다가 드리프트 모드를 선택할 경우 뒷바퀴로만 동력을 전한다. 네바퀴 굴림에서 완전히 FR로 전환이 가능하다는 뜻이다. 아울러 뒤쪽에 기계식 LSD까지 갖추고 있다. 운전자의 실력만 있다면 V6 3.3L 트윈터보 365마력 엔진의 강력한 파워를 마음껏 즐길 수 있다. 기본형에는 없는 오렌지 컬러와 보닛의 카본 장식, 알칸타라 스티어링 휠, 하만카돈 오디오 등이 이 차를 더욱 특별하게 만든다. GTS는 800대만 만들어지는 한정판이다. KIA HABANIRO이 차의 C필러와 실내는 매콤한 고추처럼 강렬한 붉은색. 아바네로고추(habanero)를 연상시키는 색이다. 하지만 이 차의 이름은 하바니로. 니로를 떠올리게 하는 절묘한 작명이다. 이 차가 차세대 SUV를 위한 디자인 제안임은 쉽게 짐작할 수 있다. 그릴과 흡기구를 나누는 경계가 전체적으로 X자 형태를 이루면서도 기아의 호랑이코 그릴 형태를 주간주행등을 이용해 구현했다. 이 램프는 빛이 흐르는 듯한 일루미네이션도 가능하다. 차체 크기는 현재 니로에 비해 4cm 가량 짧은 대신 15cm 넓고 키는 8cm 커 보다 오프로드에 어울리는 프로포션이다. 아울러 컨티넨탈의 265/50 사이즈 올터레인 타이어인 터레인콘택트를 달았다. 윈드 스크린을 가득 비출 수 있는 헤드업 디스플레이는 자율운전시에 모니터처럼 쓰인다. 이 때 앞창은 대형 모니터가 된다. 반대로 사람이 운전할 때는 A필러 안쪽까지 모니터로 변하며, 사이드 미러 대신 카메라가 사각지대를 비추어 최대한의 시야를 제공한다. CES에서 발표했던 R.E.A.D(Real-Time Emotion Adaptive Driving)도 담아냈다. 물론 이런 기술이 모두 구현된 러닝 프로토타입은 아니지만 비교적 가까운 미래에 충분히 가능한 기술이기도 하다. 차세대 기아 SUV를 기대하게 만드는 작품임에 틀림없다.PORSCHE 911 SPEEDSTER이 멋진 911 스피드스터는 356 로드스터에서 영감을 얻어 태어났다. 포르쉐가 처음 만든 356 프로토타입 ‘No.1’ 역시도 지붕이 없는 로드스터 형태였다. 사실 911 스피드스터는 이번이 처음은 아니다. 964 시절이던 1989년에 처음 등장한 스피드스터는 지붕이 없는 완전 오픈형은 아니었고 토노커버 안에 수동 접이식 소프트톱이 있었다. 911 카레라2 플랫폼을 바탕으로 2천대 가량이 만들어졌다. 이후 오랫동안 사라졌다가 2011년에 997 베이스로 다시 나왔다. 최신형 911 스피드스터는 포르쉐 70주년을 기념하기 위해 만들어졌다. 최신 991 GT3 플랫폼과 카레라4 카브리올레 보디 패널을 활용했으며 엔진은 수평대향 6기통 4.0L 자연흡기. 수동 7단이 아닌 6단 변속기를 얹은 것은 무게를 최대한 줄이기 위해서다. 펜더와 엔진 커버, 후드 등도 카본으로 만들었다. 낮은 윈드실드와 더블 버블 디자인 토노 커버, 수동 소프트톱 등 스피드스터만의 DNA는 그대로 계승했다. 지난해 굿우드에서 등장할 때만 해도 컨셉트카였지만 뉴욕에서 전시된 것은 양산형이다. 500마력이던 출력을 510마력으로 높이고 새로운 배기 시스템으로 10kg을 감량했다. 카본-세라믹 브레이크가 기본이며 이 차를 위한 헤리티지 디자인 패키지가 옵션으로 준비되었다. 골드/블랙 컬러가 조합된 인테리어와 모터스포츠 데칼 등 50~60년대 포르쉐 향기를 더욱 진하게 만들어 주는 패키지다. MAZDA CX-5 AWD DIESEL현재 마쓰다에서 가장 인기 있는 모델 중 하나인 CX-5는 지금의 2세대가 등장하면서 디젤 버전의 북미 판매를 예고했다. 당초 계획이었던 2017년에서는 다소 늦어졌지만 2.2L 스카이액티브-D 엔진을 얹은 북미형 CX-5가 이번에 공개되었다. 미국에서 디젤 엔진을 ‘프리미엄 드라이브를 위한 선택’이라 소개하는 것은 다소 낯선 광경이다. 미국과 일본 모두 디젤 엔진 인기가 상대적으로 낮을뿐더러 규제가 엄격하기로 유명하기 때문이다. 이 엔진은 4기통 2.2L에 터보차저 2개를 순차적으로 작동시키는 시퀸셜 구성으로 최고출력 168마력, 최대토크 40.1kg·m에 레드라인은 5,500rpm다. 다만 가솔린 버전(2.5L 자연흡기)에 비해 연비가 크게 앞서는 것은 아니다. L당 1km 가량 더 달리는 수준이다.MULLEN QIANTU K50남캘리포니아나의 EV관련 기업인 멀렌은 2014년에 멀렌 700e를 런칭했다. 사실 이 차는 파산한 전기차 메이커 코다를 인수해 배터리를 살짝 업그레이드한 모델이었다. 멀렌은 지난해 중국 CH-오토 테크놀로지와 계약을 맺고 그들의 고성능 전기차인 치안투 K50을 미국에서 조립해 판매하기로 했다. 2014년 베이징 모터쇼에서 CH 오토 이벤트 컨셉트라는 이름으로 공개된 이 차는 알루미늄 뼈대에 카본 보디를 얹고 트윈 모터 구성으로 430마력의 강력한 출력을 자랑한다. 모듈화된 리튬이온 배터리는 차체 바닥에 T자형으로 배치되는데, 운전석 뒤쪽만 2층으로 쌓아 용량을 늘리면서도 무게배분에 신경 썼다. 70kWh 용량으로 장거리 주행이 가능한 대신 무게는 2t에 육박한다. 서라운드 카메라와 윈도 히터, 솔라 패널 등을 갖추었으며 음성으로 작동하는 내비게이션과 대형 인포테인먼트 터치 모니터를 갖추고 있다. 이 차가 어디에서 조립될지에 대해서는 아직 자세히 알려지지 않았다. 당장은 생산대수가 적어 작은 시설로 가능하겠지만 멀렌은 큰 꿈을 가지고 미래 확장성까지 고려하고 있다. 최대 연간 650대 생산을 목표로 하며 예상 가격은 10만~15만 달러 수준. 0→시속 97km 가속 4.2초에 최고시속은 193km의 성능을 보면 그리 저렴한 값은 아니다.TOYOTA HIGHLANDER일부 국가에서 크루거로 판매되는 하이랜더는 2000년 처음 등장한 토요타 SUV로 모노코크 섀시와 독립식 서스펜션을 사용하면서도 디자인은 전통적인 오프로더를 따랐다. 2007년과 2013년 풀모델체인지를 거치며 진화한 하이랜더는 이번 뉴욕 오토쇼를 통해 4세대를 공개했다. 캠리와 같은 TNGA-K 플랫폼을 사용하는 신형은 미국 SUV 시장의 흐름에 따라 3열 레이아웃에 초점을 맞추었다. 오늘날 미국에서는 3열 시트를 갖춘 중형 이상 SUV가 미니밴 수요를 상당부분 대체하고 있다. 툭 불거진 그릴과 치켜 올라간 헤드램프, 야성미 넘치는 범퍼, 근육질의 펜더 라인 등 RAV-4 디자인을 상당부분 차용했다. 차체는 구형보다 6cm 길어졌으며, 2열 시트의 슬라이드량을 늘려 3열 승객 공간 확보가 쉬워졌다. 엔진은 V6 3.5L와 하이브리드 두 가지. V6는 듀얼 분사방식의 직분사 시스템(D-4S)과 가변식 밸브 시스템을 갖추어 295마력을 낸다. 하이브리드는 구형에 비해 연비를 17% 개선했다. 240마력의 시스템 출력과 함께 L당 16km를 달린다. 새롭게 추가된 스포츠 모드에서는 가속과 회생제동 때 모터가 더 강하게 개입한다.  SUBARU OUTBACK스바루의 베스트셀러 아웃백은 왜건 차체에 네바퀴 굴림을 더한 일종의 크로스오버 모델. 1994년 레거시 왜건의 변종으로 태어났지만 이제는 독립 모델로 취급된다. 상당히 빠른 페이스로 모델 체인지를 거쳐 온 결과 이번에 7세대로 진화했다. 외모는 큰 변화가 아니지만 실상은 플랫폼까지 바꾸었다. 차세대 글로벌 플랫폼(SGP)을 사용했으며 골격 조립 후 보디 패널을 용접하는 풀 이너 프레임 구조를 체용해 강성을 높였다. 신형은 실내 공간이 넓어졌을 뿐 아니라 새로운 루프랙 시스템도 눈길을 끈다. 가로바를 90° 회전시켜 접을 수 있게 만들었던 3세대의 루프랙 구조를 부활시켰다. SUV 아센트의 수평대향 4기통 2.4L 터보 엔진(260마력)이 기존 6기통을 대체하며, 기본형은 2.5L 자연흡기로 182마력을 낸다. 리니어트로닉 CVT와 네바퀴 굴림이 기본. 최저지상고를 높여 오프로드 주파성은 물론 전반적인 달리기 성능을 개선했다. VOLKSWAGEN TAROK북미의 픽업트럭 시장은 가장 보수적이며 패쇄적인 시장 중 하나다. 매년 엄청난 판매대수를 기록하면서도 미국 이외 브랜드에게는 여간해서 마음을 열지 않는다. 반대로 해외 브랜드에게는 반드시 공략하고 싶은 보물섬같은 곳이기도 하다. 폭스바겐은 지난해 뉴욕에서 타노크 컨셉트를, 연말 상파울로 모터쇼에서는 이 보다 작은 콤팩트 사이즈의 타루크 컨셉트를 제안했다. 이번 뉴욕 모터쇼에서는 콤팩트 픽업 타루크의 양산형이 공개되었다. 전장 4.9m를 살짝 넘는 크기는 현재 북미에서 팔리는 어떤 픽업보다도 작다. 게다가 앞바퀴 굴림 플랫폼을 사용한다. 풀사이즈 픽업 고객은 국산차에 대한 충성도가 높지만 콤팩트 픽업이라면 가능성이 있어 보인다. 1.2m에 불과한 짧은 배드는 적재량이 그리 크지 않아 1.4L 터보 148마력 엔진으로도 충분하다. 가솔린은 물론 E85 연료에도 대응한다.VOLKSWAGEN ATLAS BASECAMP중형 SUV 아틀라스는 비슷한 덩치의 투아렉과 달리 MQB 플랫폼을 확장해 개발한 모델이다. 기본적으로는 도심형 3열 SUV지만 최신 기술과 다양한 옵션을 활용하면 오프로드에서 즐기지 못할 것이 없다. 아틀라스 베이스캠프는 바로 오프로드와 캠핑 수요를 겨냥한 컨셉트카. 강력한 VR6 276마력 엔진과 네바퀴 굴림을 바탕으로 17인치의 올터레인 타이어와 1.5인치 리프트 서스펜션, H&R 스프링을 조합했다. 다양한 화물을 얹을 수 있는 대형 루프랙과 LED 조명을 더했으며 튼튼한 프로텍터를 둘러 오프로더 분위기를 물씬 풍긴다. 홍보용 사진에서 차체 뒤에 연결되어 있던 하이브 캠퍼의 오프로드용 캠핑 트레일러에는 퀸사이즈 배드와 확장식 캐노피, 화장실과 샤워실, 가스식 온수기는 물론 스토브와 냉장고, 간이 주방까지 갖추어져 있다.LINCOLN CORSAIR모델 라인업과 모델명을 전부 뜯어고치고 있는 링컨의 최신작. 코르세어는 링컨의 첫 콤팩트 SUV였던 MKC의 2세대에 해당된다. 포드 이스케이프와 플랫폼을 공유하지만 디자인은 철저히 링컨 최신 패밀리룩을 따른다. 한발 앞서 변신을 마친 노틸러스, 에이비에이터, 내비게이터 등과 많이 닮았다. 에어 벤트가 길게 가로지르는 대시보드와 중간에 모니터를 돌출시킨 모습은 에이비에이터의 축소판. 대시보드 중앙에서 비스듬한 각도로 툭 튀어나온 센터 스택이 눈길을 끈다. 계기판도 모니터 방식으로 바꾸었으며 24웨이 파워 시트가 옵션으로 더해졌다. 스마트폰과의 연결성을 고도화시켜 무선키 대신 사용할 수 있을 뿐 아니라 선호하는 라디오 채널이나 실내 온도, 시트 포지션과 드라이브 모드, 전화번호부 등 운전자 관련 정보를 읽어 최적의 운전 환경을 제공한다. 엔진은 직렬 4기통 2.0L와 2.3L 터보를 개량해 얹고 8단 자동 변속기를 조합했다. 출력은 2.0L 터보가 250마력, 2.3L 터보는 280마력을 낸다. 아직 공식 발표되지는 않았지만 플러그인 하이브리드 버전도 개발 중이다.MERCEDES-BENZ EQC EDITION 1886EQ 브랜드의 첫 번째 모델인 EQC는 메르세데스 벤츠의 첫 번째 완전 EV 전용 모델. 이번에 선보인 1886 에디션은 칼 벤츠가 내연기관 자동차로 세계 최초의 특허를 받았던 1886년에서 영감을 얻었다. EV 시대의 새로운 페이지를 열어젖힌 메르세데스 벤츠가 자신의 역사, 나아가 자동차의 역사가 시작된 그 시점을 되돌아본다는 의미다. 사실 1886이라는 숫자 외에 특별한 것은 없다. 검은색 루브 타입의 그릴 디자인과 전용 배지, 20인치 10스포크 휠로 외모를 꾸몄고 실내에는 시트와 센터 콘솔에 1886 에디션 장식을 넣었다. 최고급 공조 시스템과 통풍 시트, 라이트 등으로 구성된 에너자이징 패키지가 기본이고 부메스터 오디오와 각종 드라이버 어시스턴트 시스템도 제공된다. 파워트레인은 402마력을 내는 트윈 모터와 80kWh 리튬이온 배터리의 조합. 시속 100km 가속에 5.1초, 한번 충전으로 450km를 달린다.NISSAN 370Z 50th ANNIVERSARYGT-R과는 다른 성격을 지닌 또 하나의 닛산 스포츠카 Z. 현행 6세대(미국형은 370Z로 불린다)는 2008년 등장해 GT-R과 마찬가지로 10년이 넘은 구형이다. Z 역시도 하이브리드로의 진화를 앞두고 다소 모델 체인지가 늦어지고 있다. 1969년 뉴욕 오토쇼에서 240Z가 등장한지 50년을 맞아 닛산은 2020년형 370Z에 50주년 기념 에디션 패키지를 선보였다. 흰색/빨강의 보디 색상은 당시 미국 SCCA에서 활약했던 BRE(Brock Racing Enterprise)의 레이싱 버전에서 영감을 얻은 옵션. 실버/블랙도 선택이 가능하다. 인테리어는 검은색 바탕에 붉은 장식선을 넣은 전용 시트와 시프트 레버, 로고가 준비되었다. 엔진은 V6 3.7L 332마력이 기본. 레이즈 단조 휠과 브리지스톤 포텐자 S007 타이어를 제외하고 별도의 전용 포퍼먼스 장비는 없다.NISSAN GT-R NISMO & 50th ANNIVERSARY하이브리드로 진화하게 될 차세대 GT-R 등장을 앞둔 지금, 햇수로 10년을 훌쩍 넘긴 GT-R이 이별을 준비하고 있다. 뉴욕 모터쇼에서 닛산은 2020년형 GT-R 50주년 기념 모델과 니스모 최신 버전을 선보였다. GT-R 니스모는 변속기에 새로운 R 모드가 추가되어 이전보다 빠른 변속을 제공하며, GT3 경주차용으로 개발된 신형 터보차저가 달린다. 출력은 600마력 그대로지만 반응성이 20% 가량 개선되었다. 펜더의 에어 벤트와 카본제 에어로파츠 등 앞부분은 GT 경주차를 순화시킨 느낌이다. 또한 레이즈의 20인치 단조 알루미늄 휠 안에는 카본-세라믹 브레이크를 품었다. 보닛, 루프, 펜더를 카본으로 제작하고 티타늄 배기관을 장비한 결과 구형 니스모보다 20kg 가량 가볍다. 던롭에서 개발한 전용 타이어는 11% 높은 접지면적을 제공해 더욱 강렬한 코너링을 제공한다.MERCEDES-BENZ GLS메르세데스-벤츠는 다양해지는 SUV 라인업의 클래스 구분을 쉽게 할 수 있도록 GLA, GLC, GLE 등으로 부르고 있다. 그렇다면 가장 고급 모델이 GLS가 되는 것은 당연한 이치. 2006년 처음 등장할 당시(GL 클래스)에는 M클래스, 그러니까 GLE의 3열 모델 성격이 강했다. 이제 3세대가 된 GLS는 여전히 3열 7인승이지만 GLE와는 여러모로 차별화되었다. 직선이 거의 사라진 둥글둥글한 외형이 잘 다듬어진 조약돌처럼 매끄러우면서도 단단한 인상을 준다. 인테리어는 여전히 GLE와 공통된다. 좌우 일직선으로 나열한 클러스터와 인포테인먼트 모니터나 4개의 직사각형 에어벤트, 센터 터널의 삼각형 핸드 그립 디자인까지 그대로 가져왔다. 물론 디테일은 더욱 고급스러워 수작업된 최고급 가죽과 각종 최고급 옵션이 준비되어 있다. 뒷좌석용 MBUX 엔터테인먼트 시스템은 2개의 11.6인치 터치 모니터를 통해 영화나 음악, 인터넷을 제공한다. 모든 승객이 쾌적한 온도를 누릴 수 있도록 5존 공조 시스템도 마련했다. 파워트레인의 경우 가장 강력한 GLS580 4매틱은 V8 4.0L 트윈터보 엔진에 EQ 부스트를 더한 마일드 하이브리드 구성. 스타터/발전기는 48V의 고전압으로 작동하며, 시동과 회생제동을 겸할 뿐 아니라 상황에 따라서는 22마력의 힘을 동력에 보탠다. 시스템 출력 489마력에 시스템 토크 71.3kg·m를 내면서도 L당 10km를 달린다. 직렬 6기통 엔진에 EQ 부스트를 결합한 GLS450은 367마력의 시스템 출력과 51.1kg·m의 시스템 토크를 낸다. 이밖에 직렬 6기통 3.0L 디젤 두 가지(350d 286마력, 400d 330마력)도 준비되었다. 400d의 경우 6.3초 만에 0→시속 100km 가속이 가능하며 최고시속은 238km다.  각종 주행안정장치와 드라이빙 어시스턴트는 물론 오프로드 주행능력을 높여주는 오프로드 엔지니어링 패키지도 준비되어 있다. 네바퀴 굴림에 저속 기어가 포함되며 각종 정보를 화면에 띄워 오프로드 운전을 돕는다. 패키지에는 하체를 보호하는 언더가드도 포함되어 있다. JAGUAR XE실패작이었던 X타입의 프리미엄 콤팩트 세단 포지션을 되살려 2015년 등장한 재규어 XE. 하지만 프리미엄 시장에서도 가장 경쟁이 치열한 카테고리라 안착이 쉽지만은 않다. 데뷔 5년차를 맞은 대규모 마이너 체인지가 중요할 수밖에 없다. 외형적으로는 큰 변화가 느껴지지 않고 헤드램프 위쪽에 LED 라이트를 넣어 눈매를 더 슬림하게 보이도록 만든 정도. 반면 인테리어는 대대적으로 뜯어고쳤다. 우선 가장 눈에 띄는 것은 시프트 레버다. 기존의 다이얼식 변속 스위치를 버리고 레버 방식으로 되돌렸다. 모니터와 통합된 센터 페시아의 스위치 디자인과 스티어링 휠은 I-페이스를 닮았다. 그밖에도 고급 가죽과 카본 트림 등 고급스러움을 더하는 한편 최신형 인포테인먼트 시스템(인컨트롤 터치 프로 듀오)과 무선 충전기 등을 갖추었다.RANGE ROVER VELAR SVAUTOBIOGRAPHY DYNAMIC EDITION랜드로버의 주문제작 프로그램 SVO(Special Vehicle Operations)에서는 모델에 따라 SVR과 SVA, SVX 등의 선택권이 있다. 서킷 주행에 어울리는 초강력 SVR, 오프로드 능력에 특화된 SVX에 비해 SVA는 고급 지향의 밸런스형. 하지만 SVR이 아직 없는 벨라에서는 SVA가 가장 강력한 모델이다. 외형적으로는 앞 범퍼 흡기구의 경계선이 더 분명해지면서 굵은 매시 그릴이 거친 느낌을 더했고, 아래쪽 립스포일러가 온로드 스포츠 지향임을 암시한다. 아울러 엔진과 브레이크에 더 많은 공기를 보내는 역할에도 충실하다. 실내에서는 보다 스포티한 스티어링 휠과 알루미늄 시프트 패들, 최신형 인포테인먼트 시스템을 갖추었다. 이것만으로는 부족하다는 고객을 위해 카본 트림 패키지를 준비해 두었다. 수퍼차저 과급되는 V8 5.0L 엔진은 최고출력 550마력, 최대토크 69.4kg·m를 내 정지상태에서 4초 만에 시속 100km 가속이 가능하며 최고시속은 274km에 이른다. 길고 우아한 뒷부분, 팝업식 도어 핸들 등 공력 개선에 많은 공을 들인 벨라라고는 해도 전통적인 박스형 보디임을 감안하면 대단한 성능이다. 이 강력한 출력과 속도를 제어하기 위해 21인치 휠(옵션 22) 안에는 브렘보의 대구경 브레이크 디스크를 심었다. 글 이수진 편집장
미국에서 만난 프랑스차 컬렉션, 뮬린 오토모티브 뮤지엄 2019-05-23
미국에서 만난 프랑스차 컬렉션뮬린 오토모티브 뮤지엄우연히 웹서핑하다 알게 된 이곳은 생각보다 흥미로웠다. 캘리포니아의 옥스나드에 자리 잡은 뮬린 오토모티브 뮤지엄은(이하 뮬린) 지난 2010년에 문을 열었다. 자동차를 비롯한 가구와 소품, 건축 등 다양한 예술품을 함께 볼 수 있는 뮬린은 미국 취재 중 가장 멋지고 화려한 공간이었다. 뮬린은 미국 취재 일정 중 가장 먼저 방문한 곳이다. 그럴 수밖에 없었던 이유는 뮬린이 일반에 공개되는 날이 매우 제한적이었기 때문이다. LA 공항에 도착한 시간은 정오 무렵이었다. 그런데 5월의 뜨거운 햇볕이나 장시간에 걸친 비행, 시차 변화로 인한 피로 따위는 생각할 틈도 없었다.게다가 렌터카 사무실에 들러 인수한 소닉(아베오 세단)은 상태가 그다지 좋아 보이지 않았다.유럽 출장을 생각하고 소형차를 빌렸는데, 역시 미국에서 배기량 크고 편안한 차를 빌렸어야 한다는 생각이 들기까지 그리 오랜 시간이 걸리지 않았다. 다행히도 11일간 무려 5,000km 가까이 달리는 동안 한 번도 문제를 일으키지 않았다. 물론 미국 취재 기간 내내 취재팀은 피곤함에 절어야 했지만 말이다.프랑스를 상징하는 조형물인 에펠탑은 시트로엥과 함께 자주 등장한다LA 공항을 빠져나와 약 1시간 30분. 뮬린 측에 전달한 시간을 맞추느라 정신없이 움직였다.시내를 빠져나와 고속도로에 올랐을 때는 그나마 한숨 돌릴 수 있었다. 가도 가도 끝이 없는 직선 도로와 양쪽으로 펼쳐진 딱 트인 광경, 유유자적갈 길을 가는 자동차 등 시내를 벗어나니 모든 것에 여유가 느껴졌다. 한참을 달려 한적한 국도로 접어들었다. 이런 곳에 박물관이 있을까? 라는 생각도 잠시. 국도에서 살짝 벗어난 곳은 깔끔하게 정돈된 사무 지역 같은 느낌이 가득했다. 그 가운데 우뚝 솟은 현대적인 디자인의 건물과 뮬린을 상직하는 로고가 보였다. 뮬린은 건물 분위기부터 고급스러움이 가득했다.스티어링 휠은 틀어진 것이 아니라 정상적인 모습이다원래 이곳에는 챈들러 빈티지 뮤지엄이 있었다. 설립자인 오티스 챈들러가 수집한 빈티지카와 바이크 등을 전시했던 챈들러 빈티지 뮤지엄은 1987년 문을 열었으나 오티스 챈들러 사망 후경영난을 겪으면서 2006년 경매에 나왔다. 당시 경매 금액은 컬렉션을 포함해 총 3,600만 달러 이상을 기록하면서 단일 경매 기록을 경신하기도 했다. 이 자리를 사들인 사람은 미국 최대 부가티 컬렉션을 소유한 사업가 피터 뮬린으로, 이후 리모델링을 거쳐 2010년 뮬린 오토모티브 뮤지엄으로 개관했다.다양한 버전의 DS는 오랜시간 다양한 공간에서 사랑받았다피터 뮬린의 시트로엥 컬렉션사실 이곳에 온 가장 큰 이유는 피터 뮬린이 소유한 미국 최대 규모의 부가티 컬렉션을 보기 위해서였다. 유럽 최대 부가티 컬렉션인 쉬림프 컬렉션과 독일 진스하임의 부가티 컬렉션을(자동차생활 2015년 11월호) 본 후 세계 3대 부가티 컬렉션 중 마지막이라는 피터 뮬린의 컬렉션을 보는 게 나름의 목표였기 때문이다.디자인과 기술적인 부분에서 DS는 20세기 자동차 산업에서 빼놓을 수 없다그런데 안타깝게도 우리가 찾았을 때는 부가티 컬렉션 대부분이 특별전시를 위해 피터슨 박물관(자동차생활 2017년 11월호)으로 이동한 직후였다. 대신 뮬린에서는 미국에서 아주 보기 드문 차를 전시 중이었다. 피터 뮬린의 컬렉션 중에 시트로엥만 따로 모은 전시가 우리를 기다리고 있었다. 참고로 자선사업가로도 유명한 피터 뮬린은 400억 이상의 가치를 지난 부가티 타입 57SC 아틀란틱 쿠페의 소유자이기도 하다. 랄프 로렌의 검은색과 피터 뮬린의 하늘색 아틀란틱 쿠페가 세계적으로 가장 유명한데, 현존하는 4대 중 2대를(나머지 2대 중 한 대는 섀시만 있고한 대는 존재는 하지만 공개된 적 없이 행방이 묘연하다) 직접 봤다는 것만으로도 특별한 경험이었다.오래된 시트로엥의 설계도. 지금은 CAD를 기본으로 사용하지만 예전에는 수십 명의 엔지니어들이 직접 그렸다미국에서 변변한 인기를 끌지 못했던 프랑스 자동차는 대중의 관심이 굉장히 낮은 편이다. 품질문제로 고전을 거듭한 푸조는 이미 철수한지 오래고 회사의 경영상태가 생각보다 좋지 못했던 시트로엥의 미국 내 인지도 또한 거의 없다고 봐야할 것이다. 그러나 전 세계에서 자동차를 수집한 피터 뮬린의 시트로엥 컬렉션은 보존 상태나 규모가 생각보다 컸다. 오히려 유럽에서도 이런 형식의 전시를 시도하지 않았던 만큼 큰 반향을 불러 일으켰다.한곳에서 이렇게 많고 다양한 시트로엥을 만날 수 있는 것은 행운이다무엇보다 가장 눈에 띄는 점은 전시장 내부의 큐레이팅이다. 유럽의 박물관이 말 그대로 차를 전시하는 데 집중하는 반면 뮬린의 큐레이팅은 깔끔하고 고급스러웠으며 다양한 소품을 이용해 전시차가 활약했던 시기를 잘 나타내고 있었다. 또한 전시차는 100% 주행이 가능한 컨디션으로 작은 소품 하나에도 신경 쓴 흔적이 역력했다.아미는 수퍼미니(B 세그먼트의 최고등급)의 시대를 열었다뮬린이 소유한 차들은 모두 박물관 맞은편의 별도의 공간에서 관리한다. 수장고로 사용하는 이 공간은 박물관과는 달리 내부를 볼 수 없는 구조로 되어 있고 외부인의 출입이 굉장히 까다롭다. 담당자에 따르면 수장고에서는 유지 보수, 보관을 담당하는 인력이 따로 배치되어 있다고 한다. 입구에는 20세기를 대표하는 걸작이라 불리는 DS가 자리를 잡았다. 타이어가 없고 공중으로 날아오르는 느낌을 형상화한 DS 조형물을 보는 순간 시대의 아이콘이라는 단어가 떠올랐다. DS가 자동차 역사에 끼친 영향은 크다. 플라미니오 베르토니가 만들어낸, 유선형의 우주선을 닮은 자동차, 최초의 유압 클러치와 유압 브레이크를 사용한 기계적인 혁신등 20세기 자동차 기술을 논할 때 늘 빠지지 않고 등장하는 이름이다.원래 이곳에는 피터 뮬린의 부가티 컬렉션이 있었다. 전세계에서 가장 큰 프랑스의 쉬림프 컬렉션과 교류도 활발하다전체 전시 규모는 프랑스 최초의 대중차라 불리는 1919년식 타입A를 시작으로 마세라티를 소유했던 1970년대와 1980년대를 아우르며 총 40여대에 이른다. 클래식 시트로엥은 크게 타입 시리즈와 트락숑 아방, DS, 2CV, 아미, H밴 등으로 구분되지만 연식과 용도에 따라 배리에이션이 다양하다. 비슷한 디자인으로 보이지만 보디 형태가 다르고 그에 따른 용도까지 다른 것을 생각하면 시트로엥의 라인업은 매우 다양한 편이다.실용성 끝판왕이라 불리는 2CV는 지금도 많은 사람들의 사랑을 받고 있다시트로엥의 역사를 보면 당시 유럽의 상황을 한눈에볼 수 있다. 산업화가 한창이던 시절을 시작으로 경제공황, 전쟁, 경제성장 등 시트로엥이 걸어온 길은 프랑스의 근대사와 그 궤를 같이한다. 그런데 유럽도 아닌 미국에서 옛날 시트로엥을 보고 있자니이 역시도 평생 다시없을 소중한 경험이라는 생각이 들었다. B12 리무진1925B 시리즈는 대중 차로서의 시트로엥을 가장 잘 보여주는 모델이다. 타입A가 프랑스 자동차 산업의 견인차 역할을 하는 동안 B 시리즈는 다양한 버전을 선보며 B2, B5, B9, B10 등이 만들어졌다. 원래 B 시리즈는 올 스틸 보디가 기본이지만 뮬린의 B12는 코치빌더 다노스가 다듬은 모델이다. 우디라는 별명이 붙은 이 차는 보디 전체를 스틸 대신 나무로 마무리했으며 대시보드 역시 나무. 원래 이 차는 안드레 트리가나라는 개인 컬렉터가 소장하고 있었으나 2016년 뮬린에서 인수했다. B12의 전체 생산대수는 38,381대로 당시 프랑스에서 인기 있었던 모델이다.DS21 우진 카브리올레196920세기 자동차 디자인의 최고로 꼽히는 DS 시리즈는 생각보다 다양한 버전이 만들어졌다.그중 DS21은 가장 성공적인 모델이며 우진 카브리올레는 코치빌더인 앙리 샤프론이 디자인을 담당했다. 2도어 카브리올레인 우진 카브리올레는 DS의 디자이너인 플라미니오 베르토니의 우아하고 아름다운 디자인을 헤치지 않는 범위 내에서 다듬어졌다. 하드톱 쿠페 형태의 이 모델은 총 1,365대가 생산되었으며 시트로엥에서 직접 판매했다. 이후 앙리 샤프론은 DS의 스페셜리스트로 이름을 알린다. 엔진은 직렬 4기통 2,175cc를 사용했으며 변속기는 자동 3단, 시트로엥의 전매특허인 유압 서스펜션이 탑재되었다.M35 프로토타입1970아미8을 기반으로 만들어진 M35는 1969년부터 1971년까지 267대가 생산된 쿠페다. 반켈 박사가 설계한 995cc 싱글 로터리 엔진이 탑재된 M35는 시트로엥 컬렉터들이 가장 눈독 들이는 모델이다.시험 모델이어서 공식적으로 판매된 적은 없으며, 소수의 시트로엥 VIP 고객에게만 인도되었다는 기록이 남아 있다. M35는 시트로엥의 여러 가지 도전이 담겨있는 모델이다. DS와 아미 시리즈의 성공을 발판 삼아 혁신을 주도하려 했던 M35는 로터리 엔진 외에도 유압 서스펜션 시스템을 탑재했다. M35의 134번째 차는 자동차생활 2015년 9월호에 소개된 적이 있다. 뮬린에 있는 M35는 이보다 조금 먼저인 124번째로 생산된 차이다.GS 바이로터1973.자동차 업계에서 혁신을 주도했던 시트로엥은 대중적인 소형 모델인 GS에 로터리 엔진을 탑재한 모델을 1973년에 발표했다. 실험적인 성격이 강했지만 당시 프랑스의 자동차 세금 기준에 따라 직렬이나 V형 엔진보다 로터리 엔진이 유리하다는 점도 GS 바이로터가 등장하게 된 이유기도 하다.그러나 같은 해 중동발 오일쇼크가 터지고 연비가 좋지 못했던 GS 바이로터는 873대만 생산된다. 당시 GS 바이로터의 판매가격은 일반 GS 모델보다 70% 비쌌다. 야심차게 준비했지만 경제성에서는 철저하게 실패한 비운의 모델이기도 하다. 최고 출력은 107마력, 최고속도는 175km/h.HY781973H밴으로 알려진 타입H는 1947년부터 1981년까지 생산된 시트로엥의 장수 모델이다. 2차 세계대전이 끝난 후 등장한 H밴은 당시 프랑스 경제를 일으키는데 큰활약을 했다. 상업용으로 개발된 H밴은 트랑숑 아방의 기술을 대거 사용했다. 2CV의 헤드라이트를 그대로 사용했으며 아미6와도 공유되는 부품이 많다. 전륜구동을 채택해 적재 공간을 크게 확보했으며 뒷부분은 다양한 형태로 변경이 가능했다. H밴이 시트로엥에서 차지하는 의미는 매우 각별하다.시트로엥 컬렉션에서 H밴이 빠지면그 컬렉션은 반쪽짜리라는 말이 있을 정도다. 프랑스 배경의 영화나 드라마에도 자주 등장하는 H밴은 독특한 디자인 덕에 남녀노소 가릴것 없이 누구에게나 친숙하다.SM 인젝션19741968년 시트로엥은 오르시 패밀리로부터 마세라티를 인수했다. SM은 마세라티의 V6 엔진을 사용한 것으로 유명한데, 반대로 마세라티는 시트로엥의 유압 시스템을 쓰기도 했다. SM은 미국에서 큰 화제를 불러일으킨 모델이다. 1972년 미국 모터 트렌드 올해의 차에 선정되었으며 고성능 전륜구동 GT로 이름을 알렸다. 독특한 전면부 디자인과 반쯤 가려진 뒷 타이어, 뒤로 갈수록 낮아지는 보디 스타일은 투박하고 거친 미국차와 분명하게 구분되었다. 뮬린의 SM은 암스테르담의 첫 오너를 시작으로 세 번째 주인이 풀리스토어를 진행했다. 뮬린에 합류한 2013년은 이 차가 생산된 지 40주년이 되는 해였다.아미8 브레이크19751961년 처음 등장한 아미는 아미6를 시작으로 아미8과 아미 수퍼, 로터리 엔진을 탑재한 M35까지 이어진다. B세그먼트 소형차에 해당하는 아미는 독특한 디자인이 특징인데 아미8 브레이크는 이런 특징을 패스트백 타입으로 다듬은 모델이다. 엔진은 공랭식 수평대향 2기통을 사용한다. 차체 크기가 작아 효율적인 패키징을 사용했으며 4단 변속기와 4륜 독립 서스펜션을 채택했다. 아미는 1978년까지 100만대가 넘게 생산되었으며 이중 아미8은 브레이크를 포함해 4만8,855대가 생산되었다. The Lady in the Lake1925뮬린의 소장품 중에는 매우 특별한 사연을 가진 자동차가 있었다. 1925년에 제작된 부가티 타입 22 브레시아 로드스터이다. 타입22는 부가티 중에서도 가장 희소성이 높은 모델 중 하나로 현재 온전하게 남아있는 차가 거의 없다. 뮬린에 있는 타입22의 이야기는 1934년으로 거슬러 올라간다. 당시 이 차는 르네 드레퓌스(Ren? Dreyfus)의 소유였다. 그랑프리 황금기에 활약했던 전설적인 프랑스인 레이서다. 르네는 1934년 파리에서 스위스 출신의 도박사 아달베르트 도베를 만나게 되는데 그와의 내기에서 진 후 이차를 도베에게 넘긴다. 도베는 이 차를 가지고 스위스로 돌아가려고 했지만 소유주가 바뀐 차에 부과된 세금을 낼 돈이 없어서 스위스와 이탈리아 국경에 있는 마조레 호수 근처 아스코나 차고에 그대로 방치한다.몇 년 후 스위스 정부는 법에 따라 이 차를 폐기해야 했지만 언젠가 회수 가능성이 있어 체인에 매달아 마조레 호수에 밀어 넣기로 결정한다. 시간이 지남에 따라 이 차에 대한 기억도 점점 희미해지고 2차 세계대전이 일어난다.그동안 묶어 놨던 체인도 끊어진 부가티는 수심 53m의 호수 바닥에 처박힌 채 그대로 잊혔다.1967년 8월, 지역 다이버에 의해 이 차의 존재가 세상에 알려진다. 무려 30년이 넘는 시간을 호수 바닥에서 보낸 부가티는 세간의 관심을 끌기에 충분했다. 인양 시도도 몇 번 있었고 그 과정에서 인명사고가 나기도 했다. 우여곡절 끝에 2009년 7월 12일 무려 75년이나 호수 바닥에 잠들어 있던 부가티 타입22 브레시아 로드스터가 2천명이 넘는 사람들이 지켜보는 가운데 호수 밖으로 인양되었다. 이 차는 곧장 세계적인 경매회사인 본햄스에서 경매에 올라 26만5,500유로(약 3억4,000만원)에 낙찰 되었다. 낙찰자는 뮬린 오토모티브 뮤지엄. 뮬린 측은 이 차를 복원하지 않고 더 이상 산화되지 않게 처리한 후 일반에 공개한다. 뮬린의 부가티 타입 22 브레시 타입 22 브레시아 로드스터는 마치 고고학 유물처럼 발견 당시의 모습 그대로 관람객들을 맞이하고 있다.글 황욱익(자동차 칼럼니스트) 사진 류장헌 현지 코디네이터 Johan Lee(DRIVEN MEDIA)
MOTOR SPORTS WRC, 제3전 멕시코 랠리 /.. 2019-05-08
MOTOR SPORTS WRCWRC 제3전 멕시코 랠리 / 4전 프랑스현대 누빌, 시즌첫 타막 랠리에서 극적 승리시즌 첫 그레이블 랠리인 멕시코에서 오지에가 시즌 2번째 우승을 차지했다. 멕시코에서 시상대 등극에 실패한 현대팀은 제4전에 투르 드 코르스 우승 경험자 3명(누빌, 로브, 소르도)을 투입하는 극약 처방을 시도했다. 포드팀의 에번스와 현대의 누빌이 막판까지 피말리는 각축전을 벌인 결과, 최종 스테이지에서 누빌이 극적인 역전 드라마를 선보이며 시즌 첫 번째 우승컵을 들어 올렸다. 누빌과 현대팀이 대량 득점으로 챔피언십 포인트 리더로 부상했다. 제3전 멕시코제3전 멕시코 랠리는 올 시즌 첫 그레이블 랠리이자 남미 라운드의 출발점. 게다가 개막 이후 줄곧 추위 속에서 싸워 온 참가자들은 강렬한 햇빛과 고지대의 희박한 공기 등 갑작스럽게 바뀐 환경에 적응해야만 한다. 이곳은 3월이면 평균 최고기온이 30도에 육박할 만큼 무덥다.한편 거친 비포장 노면은 신형 랠리카들의 그레이블 실력을 가늠해볼 수 있다. WRC 한 시즌을 통틀어 그레이블 랠리가 가장 많기 때문에 멕시코에서의 전투력은 챔피언십 타이틀의 향방을 가늠해볼 수 있는 중요한 시금석이다. 서비스 파크는 레온에 마련되었다.멕시코 랠리는 거칠고 무더운 고지대에서 열린다 3월 7일 목요일 밤, 1.14km의 도심 코스에서 SS1이 시작되었다. 유서 깊은 레온 도심의 돌바닥과 터널 같은 수로 구간은 멕시코 랠리의 시작을 알리는 유명한 풍경이다. 현지 팬들의 열렬한 박수를 받은 베니토 구에라에 이어 WRC2와 WR카들이 차례로 타임 어택에 나섰다. 그런데 에사페카 라피(시트로엥)가 피니시 직전에 있는 점프대를 부수어버리는 바람에 경기가 잠시 중단되었다. 파손된 점프대를 고쳐보려 했지만 여의치가 않았고, 결국 스테이지 취소가 결정되었다. 라피는 차 앞부분이 크게 부서지며 전복되면서도 베스트 타임을 냈지만, 결과적으로 민폐를 끼친 꼴이 되었다.물길을 지나고 있는 오지에의 시트로엥 C3 WRC 현대팀 불운, 오지에는 행운3월 8일 금요일 SS2 엘쇼코라테에서 본격적인 멕시코 랠리가 시작되었다. 이날은 SS2~SS9의 8개 스테이지 114.19km 구간에서 경기를 치렀다. 오프닝 스테이지인 엘쇼콜라테는 이날 제일 긴 31.57km. 현대팀의 미켈센이 톱타임으로 종합 선두로 나섰다. 이어진 SS3는 오지에가 잡았지만 다시 SS4를 미켈센이 가져갔다. 시즌 개막 후아직 별다른 활약을 보이지 못하고 있는 미켈센은 혼신의 질주로 종합 선두를 달렸다.한편 오지에는 멕시코 랠리 도전이 11번째. 그중 4번이나 우승을 차지했던 강자다.미켈센은 오지에에게 1.6초 앞선 상태에서 오전을 마무리하고 서비스 파크로 향했다.오후는 다시 엘쇼코라테(SS5)에서 시작되었다. 누빌과 미켈센이 타이어 펑크로 시간을 잃었다. 현대팀에 닥친 불운은 여기서 그치지 않았다. 미켈센이 코스 위 돌덩이 때문에 서스펜션이 부서져 사실상 경기를 포기해야 했다. 반면 오지에는 SS5와 SS6을 연속으로 잡아 종합 선두 자리를 지켰다. 오지에를 추격하던 소르도에게도 문제가 닥쳤다. 전기계통 트러블로 차가 멈추어 선 것. 라트발라는 SS7이 끝난 후 엔진 시동이 걸리지 않아 경기를 포기해야 했다. 이제 에번스가 종합 2위, 미크가 3위다. 반면 오지에는 SS7에서 타이어가 터졌음에도 불구하고 선두 자리를 지켜냈다. 오지에는 2.33km 코스에서 열린 SS8와 SS9까지 모두 잡아 에번스와의 시차를 14.8초까지 늘렸다. 순위는 오지에, 에번스, 미크, 타나크, 라피, 누빌이 1~6위. WR카 세력의 대거 탈락으로 인해 7위 이하는 하위 클래스의 차지였다. 윌킨소, 구에라, 헬러, 트리비노가 7~10위에 들었다.누빌은 금요일에 타이어 펑크로 우승권에서 밀려났다 3월 10일 토요일 데이3. 이날은 SS10~SS18의 9개 스테이지에서 열렸다. 이번 경기 중가장 긴 32.27km의 오타테스(SS11, 14)를 비롯해 거친 산악 코스가 참가자들을 괴롭혔다.오프닝 스테이지인 콰나후아티토에서 타이어 펑크로 위기가 찾아왔다. 하지만 될 놈은 된다고 했던가? 앞서 달리던 라피가 코스를 벗어나 적기가 발령되면서 여유시간을벌 수 있었다. 톱타임의 미크에게 선두 자리를 내어주기는 했지만 데미지는 최소화해 시차는 1.3초. 게다가 크리스 미크는 이어진 SS11에서 오른쪽 뒷타이어가 파손되어 1분 30초 이상 시간을 잃었다. 심기일전한 오지에는 SS12와 SS13을 연속으로 잡아 선두로 달아났다. SS15를 마친 상태에서 종합 2위 에번스와의 시차는 31.4초였다. 이날 남은 3개 스테이지는 모두 2.33km의 단거리 수퍼 스페셜 스테이지였다. SS16에서 오지에가 타이어 배리어를 박는 실수로 7초가량 손해를 보기는 했지만 종합 선두를 유지하는 데는 문제가 없었다. 이날을 마감하는 시점에서 오지에가 여전히 선두. 26.6초 뒤에 에번스가 있고 다시 3.2초 뒤에 타나크가 추격 중이다. 시상대 등극을 노리는 누빌은 타나크에 46.9초 뒤처져 있다.현지 출신의 베니토 구에라가 종합 6위였다오지에가 시즌 2승째 거둬3월 11일 일요일 데이4는 SS19~SS21의 3개 스테이지 60.17km에서 최후의 승자를 가렸다. 오지에는 마지막 날 오프닝 스테이지에서 타나크에 이어 2위 기록으로 선두 위치를 지켰다. 에번스는 오지에 추격보다는 오히려 타나크가 더 무서운 상황. SS19에서 타나크가 톱타임으로 에번스를 제치고 종합 2위로 올라선 후 SS20에서는 에번스와 시차를 7.2초로 늘렸다. 오지에는 파워 스테이지를 겸하는 SS21까지 잡으며 멕시코 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 시즌 2승째로 25점에 파워 스테이지 5점까지 챙긴 오지에는 드라이버즈 포인트 61점으로 드라이버즈 챔피언십 2위로 부상했다. 멕시코 랠리 2위의 타나크는 18점을 챙겨 65점으로 드라이버즈 챔피언십 선두 위치를 이어갔다.3위는 에번스. 누빌은 4위로 시상대 등극에 실패했을 뿐 아니라 챔피언십에서도 4위로 밀려났다. 미크가 5위였고 WRC2의 구에라와 윌킨소가 6, 7위를 차지했다. 라트발라, 소르도, 트리비노가 득점권을 마무리했다.오지에가 시즌 2승째를 차지했다제4전 프랑스 랠리제4전 프랑스 랠리는 지중해에 위치한 코르시카섬에서 열리기 때문에 공식적으로는 투르 드 코르스(Tour de Corse)라 불린다. 시즌을 통틀어 2개뿐인 완전 타막 랠리 중 하나. 긴 직선로 하나 없이 코너가 끝없이 이어지는 구불거리는 도로가 특징이라 ‘1만개의 코너가 있는 랠리’라 불리기도 한다. 투르 드 코르스는 1956년 지역 랠리로 시작되었으며, 1973년 WRC에 편입되어 많은 전설을 낳았다. 그중에는 80년대 그룹B의 종말을 몰고 왔던 앙리 토이보넨의 비극적인 사망사고도 있다. 현재는 스테이지로 사용되지 않는 코르테-테바르나에는 위령비가 세워져 지금도 많은 랠리팬이 찾아온다.산을 끼고 도는 거친 와인딩 로드를 고속으로 달리는데다, 장거리 스테이지가 많아 타이어 관리가 어렵다. 코르시카 랠리 최다우승은 WRC 최초의 프랑스인 챔피언이었던 디디에 오리올의 6승, 다음은 로브가 4회다. 생각보다 우승 횟수가 적은 것은 로브가 활약했던 2009~2014년에 프랑스 랠리가 잠시 무대를 알자스로 옮겼기 때문이다. 이밖에 현대팀 누빌이 ERC 시절이던 2011년 포함 2회, 소르도도 IRC 시절(2012년)에 우승 경험이 있다. 현역 최강인 오지에는 2번이다. 프랑스 랠리 3승이지만 2013년은 코르시카가 아니라 알자스였기 때문.현대팀은 이곳에서 우승 경험이 있는 누빌과 로브, 소르도를 엔트리 했다. 원래는 누빌과 미켈센을 풀 시즌 출전시키고 3번째 차를 로브와 소르도에 번갈아 태울 계획이었지만 개막전과 스웨덴에서 기대한 성적을 올리지 못하자 다소 변칙적인 엔트리를 선택했다. 올해의 투르 드 코르스는 스테이지가 대폭 변경되어 보다 넓은 지역에서 열린다. 코스는 지난해에서 80% 가까이가 변경되었다.중간 서비스를 받을 수 없었던 금요일목요일 밤 포르트 베치오에서 세레머니얼 스타트를 한 일행은 금요일 아침섬 남부로 이동해 SS1~SS6 121.82km 구간에서 경기를 시작했다. 이날은 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성으로, 완전히 새로운 스테이지로 구성되었다.점심때 서비스 파크를 들를 수 없는 일종의 마라톤 스테이지라 약간의 데미지만으로도 순식간에 하위권으로 처질 수 있다.오프닝 스테이지 바렐라(SS1)를 잡은 것은 에번스. SS2는 미크가 가장 빠른 가운데 타나크가 종합 선두에 올랐다. 타나크는 SS3을 잡아 선두 굳히기를 시도하는 듯했지만 바렐라를 다시 달리는 SS4에서 에번스가 선두 자리를 되찾았다.누빌과 치열한 선두경쟁을 벌인 에번스 에번스는 SS5도 가장 빨리 달려 종합 선두로 첫날을 마감했다. 3.9초 뒤에 타나크가 있고 다시 8.5초 차이로 누빌이 뒤쫓았다. 4위 소르도는 누빌에 22.1초 뒤쳐졌다. 언더스티어에 시달린 오지에가 6위, 라피, 로브, 카밀리, 라트발라가 7~10위였다 라트발라는 SS5에서 타이어를 교환하느라 50초가량을 잃었다. 미크는 오프닝 스테이지에서 휠이 파손되었고, SS5에서는 바위와 충돌로 서스펜션이 파손되면서 이후 제대로 달릴 수 없었다. 결국 종합 16위로 첫날을 마쳤다. 로브도 SS4에서 서스펜션이 손상되어 종합 14위까지 밀렸다가 8위로 회복했다.오프닝 스테이지에서휠 파손에 이어 SS5에서 바위와 충돌한 미크는 우승권에서 일찌감치 멀어졌다 3월 30일 토요일 데이2. 이날 열린 SS7~SS12의 6개 스테이지 174.50km 구간은 섬북동부에서 마련되었다. 이날 역시 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성이었는데, 특히 SS9와 SS12가 열린 카스트니치아는 이번 랠리에서 가장 긴 47.18km다.타나크가 2연속 톱타임을 내자 에번스와의 시차가 0.2초까지 줄었다. 또한 10.7초 뒤에는 누빌이 추격 중. 최장 SS9에서는 타나크가 2위를 차지해 종합 선두로 올라섰다. 서비스를 받고 오후에 시작된 SS10. 미크가 톱 타임을 낸 가운데 에번스가 2위로 선두 타나크를 압박했다. 그런데 타나크가 SS11에서 타이어 펑크로 2분가량 시간을 잃는 바람에 선두권 순위가 다시 요동쳤다. 에번스가 종합 선두를 되찾았지만 누빌이 스테이지 톱 타임으로 둘의 시차는 11.5초로 좁혀졌다. 소르도와 오지에가 종합 3, 4위이고 로브는 선두에 3분 이상 뒤처진 8위. 토요일을 마감하는 SS12에서 다시 누빌이 가장 빨랐다. 반면에 에번스는 5위 기록으로 누빌이 종합 선두로 부상했다.타나크는 SS11에서 타이어 펑크로 꿈이 날아갔다누빌과 에번스의 시차는 4.5초. 근소한 차이지만 마지막 날은 2개 SS 51.19km로 경기 구간이 매우 짧다. 오지에도 SS12 2위로 소르도를 뒤집고 3위에 올랐다. 에번스와는 40초 이상 벌어진 반면 소르도와는 5.1초 차이다.마지막 스테이지에서 누빌의 대역전극드디어 마지막 날인 3월 31일 일요일. 31.85km의 SS13가 시작되었다. 예정보다 10분 늦게 시작된 오프닝 스테이지에서 에번스가 톱 타임을 기록, 누빌을 제치고 종합 선두로 나섰다. 누빌은 16초 뒤진 스테이지 5위에 머물렀다. 둘의 시차는 11.5초. 한편 오지에는 스테이지 4위를 차지해 브레이크 문제로 9위에 머무른 소르도를 28.1초 차이로 밀어냈다. 이제 경기는 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS14 칼비 하나만 남겨두었다. 19.34km의 짧은 구간이다. 먼저 경기를 시작한 누빌이 스테이지 4위 기록으로 경기를 마쳤다. 약 4분 후 에번스의 차례. 그런데 이변이 일어났다. 오른쪽앞 타이어가 터지면서 펜더가 날아갔고, 휠을 끌면서 겨우 경기를 마칠 수 있었다. 1분30초 가까이 허비한 결과 종합 3위로 밀려나고 말았다.로브는 SS14에서 서스펜션 파손으로 14위까지 밀렸다 누빌이 막판 대역전극으로 시즌 첫 번째 우승컵을 손에 넣었다. 오지에가 2위에 올랐고 에번스가 3위. 시즌 첫승을 눈앞에서 놓친 에번스는 다음을 기약했다. 마지막 날 머신 트러블에 시달린 소르도는 기회를 살리지 못하고 시상대 진입에는 실패했다. 에번스와의 시차는 불과 11.8초였다. 수니넨, 타나크, 라피, 로브, 미크, 라트발라가 5~10위로 득점권을 마무리했다. 미크는 파워 스테이지 톱 타임으로 5점을 추가로 챙겼다.5위를 차지한 수니넨 누빌이 막판 대역전극으로 시즌 첫번째 우승을 차지했다. 게다가 드라이버즈 포인트에서도 선두로 올라섰다파워 스테이지 2점 포함 27점을 챙긴 누빌은 드라이버즈 챔피언십에서 오지에를 2점 차이로 제치고 선두로 올라섰다. 현대팀 역시도 누빌 1위, 소르도 4위로 37점을 획득, 선두로 부상했다. 이번에 부진했던 토요타가 3위로 밀려나고 시트로엥이 2위가 되었다. 포드팀은 에번스가 선전했지만 여전히 꼴찌다.시내 구간을 달리고 있는 소르도. 4위로 시상대 등극에는 실패했다 “대단한 랠리이고 멋진 결과였다. 에번스의 심정은잘 안다. 정말로 좋은 싸움이었다. 결승선에서 팀원들을 볼 때까지 무슨 일이 벌어지고 있는지 알지 못했다. 파워 스테이지에서는 꽤 강하게 푸시했다.이번에 얻은 포인트로 챔피언십 쟁탈전에서 선두로 나설 수 있어 큰 의미가 있다. 현대 모터스포츠의 노력의 결과다. 순수 속도만으로는 가장 빠르지 않았을지 몰라도 타막에서의 성능은 한층 개선되었다. 이 승리는 그들에 노고에 대한 완벽한 보답이다. 토요일 오후 스테이지에서 큰 리드를 끌어냈고 그것을 바탕으로 기회를 만들었다. 랠리는 완전히 끝날 때까지 끝난 것이 아니다.” 누빌의 소감이다. 다 잡은 승리를 놓친 에번스는 아쉬움을 감추지 않았다. “첫 스테이지를 잘 마치고 파워 스테이지에 들어섰다. 정확히는 알 수 없지만 길 가운데 있던 돌이나 무언가와 부딪친 듯했다. 좋지 않은 예감은 수백m 후에 경고등이 들어오자 확신으로 바뀌었다. 결승점을 11km 남겨놓은 상태였다. 타이어를 바꾸면 너무 많은 시간을 버릴 것 같아 그냥 달리기로 했다. 다행히 포디엄은 지켜낼 수 있었다.”글 이수진 편집장 사진 레드불
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