카라이프 - 모터스포츠

F1 그랑프리, 경쟁이 더욱 치열해지다 많은 팀들이.. 2000-05-29
1972년 F1 그랑프리 시즌에는 12년만에 아르헨티나 그랑프리가 부활했다. 이 경기의 연습에서 농부의 아들인 카를로스 알베르토 로이테만이 브라밤-포드 BT34를 몰고 가장 빠른 랩타임을 기록하자 모두들 흥분을 감추지 못했다. 예선 결과 그는 결승에서 폴 포지션을 차지했고, 국유기업 YPF 정유회사가 그의 스폰서가 되었다. 하지만 경기가 시작되자마자 티렐-포드 003을 몬 재키 스튜어트가 첫 번째 랩에서 선두를 차지, 마지막 랩까지 맥라렌 M19A을 탄 데니스 헐름과 페라리 312B2의 재키 익스를 앞서 우승을 차지했다. 로이테만은 스타트는 좋았으나 피트에서 타이어를 바꿀 때 너무 많은 시간을 소비해 우승권에서 멀어졌고, 에머슨 피티팔디는 서스펜션 트러블로 리타이어했다. 브라밤, BRM 등 새 경주차 선보이고 피티팔디, 스페인 그랑프리에서 우승 이어 열린 남아프리카 그랑프리에서 스튜어트는 45랩까지 선두를 유지하다 트랜스미션 고장으로 경기를 포기해야만 했다. 그 대신 맥라렌-포드 M19A를 탄 헐름이 선두로 나섰고, 로터스 72의 피티팔디와 팀 동료 피터 레브슨, 페라리의 마리오 안드레티 등을 누르고 1위로 피니시 라인을 통과했다. 브라질인 카를로스 파세는 이 경기에서 마치 721을 몰고 F1 그랑프리에 데뷔했다. 72년 유럽에서 열린 첫 번째 그랑프리는 자라마의 스페인 그랑프리였다. 여러 대의 새로운 경주차가 이 경기에서 처음 선보였다. 그레이엄 힐은 BT34의 개량형인 브라밤 BT37을 몰았는데, 이 차는 이전 모델의 집게발 모양 프론트 노즈가 아닌 평범한 모습으로 바뀌었다. 로이테만은 스페인 그랑프리가 열리기 몇 주 전에 상파울로의 인테라고스 서키트에서 열린 비공식 F1 경기에서 BT34를 몰고 우승했다. 그러나 시즌 초 무한한 장래성을 보여줬던 로이테만은 영국 F2 경기의 연습에서 바퀴가 빠지는 사고로 발뼈가 부러져 스페인과 모나코 그랑프리에는 참가하지 못했다. 스페인 그랑프리에 등장한 또 다른 새로운 경주차는 BRM의 P180으로 피터 게딘이 운전했다. 이 경주차를 디자인한 토니 사우스게이트는 구동바퀴 쪽으로 무게배분을 옮기는데 가장 많은 중점을 두었다. 또한 뒷바퀴 위에 있는 공기흡입구 안에 라디에이터와 오일쿨러를 놓는 새로운 방법도 시도했다. 프론트 노즈의 모습은 로터스 72와는 전혀 다른 쐐기 모양이었지만, 아쉽게도 성능은 기대 이하였다. 두 대의 새로운 마치-포드 모델도 등장했는데, 워크스 드라이버인 페터슨와 라우다가 721X, 마이크 베틀러(Mike Beuttler)가 721G를 운전했다. 로빈 허드는 로터스와 BRM이 뒷바퀴쪽에 무게중심을 맞추는데 중점을 둔 것과 달리 경주차의 중심 부분에 무게를 집중시키는 방법으로 721X를 디자인했다. 알파로메오의 스포츠카에 쓰는 타입 33/T3 트랜스미션을 리어 액슬 바로 앞에 놓고, 안전성이 높아진 새장 구조의 콕피트을 최대한 앞쪽으로 놓는 방식이었다. 그러나 BRM P180처럼 721X도 성공적인 디자인은 아니었기 때문에 프랑스 그랑프리 이후 이전 방식 무게배분과 모노코크 보디 옆에 라디에이터를 단 721G로 모두 바뀌었다.에머슨 피티팔디의 우승 행보는 1972년 스페인 그랑프리부터 시작되었다. 그는 이 경기에서 5위로 출발했지만 후반에 선두로 나섰다. 재키 익스와 클레이 레가조니의 페라리 312B2s가 피티팔디의 뒤를 쫓았고, 서티스-포드 TS9을 탄 안드레아 드 아다미크와 맥라렌-포드 M19A의 피터 레브슨, 마치-포드 721의 카를로스 파세, 그리고 F1 그랑프리에 처녀 출전한 브라밤-포드 BT33의 윌슨 피티팔디 등 네 대의 경주차가 무리지어 그 뒤를 맹추격했지만 결국 우승은 피티팔디에게 돌아갔고, 재키 스튜어트는 스핀으로 리타이어했다. 모나코 그랑프리는 엄청난 폭우 속에서 열렸다. 한 바퀴를 돌 때마다 경주차들이 스핀을 일으켜 역사상 가장 많은 파란이 일어난 경기로 기록되었다. 폭이 가장 넓은 최신형 레이싱 타이어도 곳곳에 고여 있는 빗물 위에서는 빠른 속도를 낼 수 없어 무용지물이었다. 그러나 프랑스 레이서 잔 피에르 벨토이즈는 BRM P160을 몰고 그 엄청난 빗속을 뚫고 달렸다. 많은 선수들이 빗길에 미끄러져 충돌하거나 속도를 줄여 나쁜 성적을 냈지만, 그는 자신의 경주차와 노면상태 등을 완전히 파악해 스타트부터 피니시까지 최악의 조건을 이겨내며 실수 없이 달려 결국 우승을 차지했다. 그의 우승은 레이스 경력에서 유일하게 자기 힘으로 얻은 승리였다. 모나코에서 재키 스튜어트와 티렐-포드 콤비는 더 이상 최고가 아니었다. 경쟁자들의 머신 성능이 더욱 좋아졌고, 스튜어트가 쓰는 굳이어 타이어보다 파이어스톤이 훨씬 성능이 좋았기 때문이다. 많은 파란 일어난 모나코 그랑프리 티렐과 마트라의 새 경주차 등장해 벨기에 그랑프리는 스파 서키트가 아니라 브뤼셀 근처 니벨에 새로 만든 서키트에서 열렸다. 고속 코스인 스파 서키트가 너무 위험했기 때문이다. 트랙을 안전하게 만들어야 했지만 그러기엔 엄청난 자본이 필요해 결국 장소를 바꾼 것이다. 그러나 이 결정이 모두에게 환영받지는 못했다. 니벨 서키트의 코스는 겨우 3.72km밖에 되지 않았기 때문이다. 재키 스튜어트는 위궤양으로 이 경기에 출전하지 못했다. 피티팔디는 연습에서 가장 빠른 랩타임을 기록했고, 레가조니가 그 뒤를 쫓았다. 그러나 결승에서는 로터스 72를 운전한 피티팔디가 티렐의 세베르, 맥라렌의 험름을 누르고 우승했다. 테크노의 새로운 경주차 테크노 PA123도 처음 선보였으나 레가조니와 충돌해 둘 다 리타이어하고 말았다. 벨기에 그랑프리가 끝나고 며칠 후 티렐은 프랑스의 르망에서 새로운 005 모델을 언론에 공개했다. 데렉 가드너는 이 머신을 넒은 박스 모양의 섀시 뒤쪽에 높은 공기흡입구를 달고 더욱 에어로다이나믹한 모습으로 디자인했다. 프랑스 그랑프리에서 세베르가 이 새로운 경주차를 처음 탔다. 그러나 연습중 트랙을 벗어나 방호벽에 충돌, 영국 그랑프리에 다시 등장하는 해프닝이 벌어졌다. 독일 그랑프리는 잔트보르트 서키트가 안전시설을 보강하는 공사 중이어서 취소되었다. 프랑스 그랑프리에서 조르쥬 마르텡과 로베르 모렝이 디자인한 타입 MS120D가 새로 등장했다. 이 머신은 69년에 등장한 MS80과 거의 흡사했고, 중심 부분이 공처럼 둥그런 모양이었다. 크리스 아몬은 이 머신을 타고 연습에서 가장 빠른 기록을 냈다. 레가조니는 찰스부르크링의 1만km 스포츠카 경주에서 페라리팀 미케닉들과 축구시합을 하다 손목이 부러지는 사고를 당해 프랑스 그랑프리에 참가하지 못했다. 대신 페라리는 테크노팀의 드라이버 나니 갈리에게 312B2를 몰게 했고, 데렉 벨은 테크노를 운전했다. 이 경기에서 마트라팀의 크리스 아몬이 뛰어난 실력을 보였다. 경기 후반까지 그 누구도 선두로 달리는 아몬의 파란색 경주차를 추월하지 못했다. 그러나 불행하게도 그는 타이어 펑크로 스튜어트와 피티팔디에 이어 3위로 결승선을 통과했다.
F1 그랑프리 더욱 활성화되다 1972년(상)- 여.. 2000-04-27
에머슨 피티팔디는 1946년에 상파울로에서 라디오 리포터의 아들로 태어났다. 그는 68년에 유럽으로 건너가 포뮬러 포드와 F3 경기에 참가했고, 70년 영국 브랜즈 해치에서 F1 레이스에 데뷔했다. 그로부터 2년 후 그는 25세의 나이로 최연소 월드 챔피언에 올랐다. 다른 어떤 드라이버도 이처럼 짧은 시간에 조용하고 빠른 드라이버가 된 적은 없었다. 총 12회가 열린 제23회 월드 챔피언십 시리즈에서 새롭게 태어난 로터스 72(정확히 말하면 로터스 72D)를 타로 다섯 경기의 우승트로피를 품에 안은 피티팔디가 월드 챔피언을 차지했다. 재키 스튜어트는 티렐-포드로 4번의 우승을 차지하는데 그쳤고, BRM의 잔 피에르 벨토이즈와 페라리의 재키 익스, 맥라렌-포드의 데니스 헐름 등은 단지 한 번씩의 우승을 차지했다. 명문팀들 담배회사와 스폰서 계약 맺어 서티스, 경주차 개발 위해 레이서 은퇴 새로운 시즌이 시작되기 전 많은 F1팀들이 팀을 재정비했다. 피티팔디는 세컨드 드라이버인 데이브 워커와 함께 로터스팀에 톱드라이버로 계속 남았다. 콜린 채프먼이 라이네 비젤과 재계약 맺는 것을 원하지 않았기 때문에 워커가 세컨드 드라이버가 되었던 것이다. 그 해 존 플레이어 담배회사가 유명한 경주차 로터스 72s의 모델 독점권을 산 이후로 쐐기 모양에 라디에이터를 콕피트 옆에 단 이 레이싱카의 이름은 공식적으로 `존 플레이어 스페셜스`로 바뀌었다. 머신은 존 플레이어 스페셜 담배갑처럼 검정색 바탕에 금색 줄이 들어간 디자인이었다. 데렉 가드너가 디자인한 티렐의 머신은 비록 프랑스 F2 드라이버 파트릭 데파예가 시즌 중 두 경기를 몰았지만, 재키 스튜어트와 프랑수아 세베르가 다시 탔다. 니키 라우다는 로니 페터슨을 마치팀에 영입했다. 오스트리아 빈의 대기업가의 아들인 라우다는 오스트리아 은행으로부터 돈을 빌리기 위해 F1 레이스에 처음으로 발을 들여놓게 되었다. 페라리팀의 재키 익스와 클레이 레가조니, 마리오 안드레티 등은 계속해서 팀에 남았다. 그리고 아르투로 메르자리오와 나니 갈리가 시즌 중 각각 두 번과 한 번씩 그랑프리에 참가했다. 필립 모리스 담배회사가 1년 동안 BRM 경주차를 말보로-BRM이라 부르기 위해 BRM팀에 2백만 프랑을 투자했을 때 팀 안에 많은 변화가 일어났다. 매 경기에 5대의 경주차가 참가하는 계획이 세워져 팀의 공식적인 세 명의 드라이버에 말보로 내셔널 팀의 두 명의 선수가 추가되었다. `A팀`드라이버는 잔 피에르 벨토이즈와 새로운 뉴질랜드 드라이버 하우든 갠디, 피터 게딘, 그리고 다른 차들은 오스트리아 드라이버 헬머트 마르코와 알렉스 솔러로이크가 맡았다. 라이네 비젤도 개인적인 이유로 BRM의 선수로 뛰게 되었다. 그 중 벨토이즈는 억수같이 비가 쏟아지는 모나코 그랑프리에서 우승해 팀의 사기를 크게 높였으나, 안타깝게도 이것은 BRM의 역사에서 마지막 우승으로 남았다. 마트라는 재정적인 이유로 72년 시즌에 크리스 아몬이 모는 단 한 대의 경주차만 그랑프리에 출전시키기로 결정했다. 반면 데니스 헐름은 맥라렌팀의 톱드라이버이자 아메리칸 피터 레브슨팀의 세컨드 드라이버로 활동했다. 그 해 맥라렌팀은 야들리 화장품과 스폰서 계약을 맺었다. 영국인 드라이버 브라이언 레드만은 맥라렌의 세 번째 드라이버로 경기에 몇 번 참가했다. 유능하고 젊은 남아프리카 드라이버 조디 쉑터 또한 그 해 후반에 테스트를 받았다. 존 서티스는 좀 더 많은 시간을 자신의 경주차 개발과 팀 경영에 투자하기 위해 현역 드라이버에서 은퇴했고, 그의 TS9s는 마이크 헤일우드와 팀 쉔켄, 안드레아 드 아다미크가 몰았다.윌리엄스팀는 프랑스인 앙리 페스카롤로와 1971년에 F2 레이스에서 뛰어난 실력을 보여주었던 젊은 브라질 인 카를로스 파세 등과 계약을 맺었다. 이태리 인형제조업체 폴리토이즈는 이 작은 팀의 스폰서가 되었고, 경주차는 폴리토이즈-포드라고 불렀다. 이 차는 포드 엔지니어 렌 베일리가 윌리암스팀을 위해 디자인했고, 72년 한 해 동안 매 경기에 등장했다. 윌리엄스팀은 시즌 중 마치-포드 경주차에 아주 크게 기대했지만 큰 성공을 거두지는 못했다. F1 그랑프리에 새로 등장한 테크노 예선용 타이어 나오고, 브레이크 발전 브라밤팀의 새로운 경영자인 버니 엑클레스톤은 런던의 사업가로 이후 몇 년 동안에 F1에서 점차적으로 중요한 인물이 된다. 엑클레스톤과 토라낙은 몇 년 후 회사에서 독립했는데, 성격차이란 말만 들렸을 뿐 따른 특별한 이유는 알려진 것이 없었다. 그리고 유명한 맥라렌 M19A를 만든 랄프 벨라미도 레이싱카 디자이너로 영입했다. 엑클레스톤의 드라이버들은 그래이엄 힐과 아르헨티나 드라이버 카를로스 로이테만, 그리고 브라질인 드라이버 에머슨 피티팔디의 형인 윌슨 피티팔디 등이었다. 1972년 F1 그랑프리에는 테크노란 메이커가 새로이 등장했다. 카트 레이싱부터 시작한 이 작은 볼로냐 회사는 66년에 처음으로 F3 머신을, 68년에는 F2 경주차를 만들었고, 둘 다 모두 성공적이었다. 테크노의 사장 루치아노 페데르자니는 취미로 레이싱카를 만들기 시작한 사업가였다. 그는 완전히 새로운 F1 그랑프리 경주차를 만들기로 결심하고, 그 자신만의 섀시에 맞는 독자적인 엔진을 개발했다. 새로운 테크노 엔진은 페라리 이후로 12기통 2천996cc 엔진 모델이 되었고, 1만1천rpm에서 440마력의 힘을 냈다. 페데르자니는 F1에서 팀 스폰서로 주류제조회사인 마르티니&로시의 관심을 끌만큼 매우 운이 좋았고, 그들은 이미 장거리 레이스를 하는 포르쉐 스포츠카팀을 돕고 있었다. 1971년 말에 언론에 처음으로 소개된 테크노 PA123은 많이 쓰이지 않던 튜블러 스페이스 프레임을 썼다. 그러나 첫 테스트에서 좋은 성능을 내지 못해 다시 처음부터 작업을 시작했고, 다시 PA123이라는 똑같은 이름의 새로운 모노코크 보디를 만들었다. 테크노는 존 위어의 유명한 스포츠카 팀 출신의 데이비드 요크를 팀 매니저로 고용함과 동시에 나니 갈리와 데렉 벨을 드라이버로 영입했다. 새로운 경주차는 벨기에 그랑프리에서 처음으로 월드챔피언십 경기에 모습을 드러냈으나 성능은 팀의 기대에 크게 미치지 못했다. 72년 F1 그랑프리 경주차는 이전보다 리어 액슬 위로 더 큰 무게비율을 가지고 있었다. 이것은 새로운 BRM P180이 라디에이터를 좀 더 뒤쪽으로 놓은 것처럼 연료통이나 오일 쿨러 등의 다양한 구성요소의 위치를 바꿈으로써 얻어진 결과였다. 윙은 리어 액슬 뒤로 더욱 뒤쪽에 달려 뒷바퀴에 더 큰 다운포스를 주었다. 그러나 경주차 앞쪽에 어떤 균형 잡힌 힘이 없으면 자동차는 코너에서 심한 언더스티어가 일어나 트랙 밖으로 곧장 벗어나는 경향이 있었다. 따라서 디자이너는 균형 잡기 위해 쐐기모양의 노즈나 각진 노즈핀 등의 에어로다이나믹 디자인을 이용해 앞쪽에 다운포스를 증가시켜 균형을 맞추었다. 타이어 전쟁 또한 더욱 치열했는데, 굿이어와 파이어스톤은 더 부드러운 컴파운드를 가진 `예선용 타이어`라는 특수 타이어를 내놓았다. 이 타이어는 겨우 3∼4랩이면 모두 닳아 없어지는 단점이 있었으나, 예선에서 짧은 시간에 최대의 접지력을 제공해주어 베스트랩을 내는데 효과적이었다. 브레이크 시스템도 새로운 발전이 있었다. 71년 시즌에 티렐이 개발한 트윈 디스크의 옆면에 구멍을 뚫은 새로운 시스템은 마트라와 브라밤, 테크노 등이 썼다. 그때까지 각각의 브레이크 디스크에는 냉각용 방사형 홈이 있었는데, 이 새로운 기술은 좀더 효과적으로 열을 방출시켰고 젖은 조건에서 더욱 효과가 있었다. 또 다른 발전은 전체적으로 브레이크 패드의 크기를 크게 해준 4-피스톤 캘리퍼를 쓴 것이었다.
재키 스튜어트, 두 번째 월드 챔피언 되다 1971.. 2000-03-26
짤즈부르크에서 열린 오스트리아 그랑프리는 조셉 시퍼트의 날이었다. 모든 사람들은 BRM P160을 타고 연습에서 가장 빠른 기록을 세운 그가 이 경기에서 우승할 것이라고 확신했다. 폴 포지션을 차지한 시퍼트는 경기 내내 선두를 유지하며 폴 투 피니시로 결승점을 통과했다. 티렐-포드를 탄 재키 스튜어트가 그를 바짝 쫓으며 추월하려고 했으나 34랩에서 스핀해 트랙 밖으로 벗어나고 말았다. 선두로 달리던 시퍼트의 경주차 왼쪽 뒤 타이어는 마지막 랩에서 바람이 조금씩 빠지기 시작했다. 그의 차가 속도를 내지 못하고 점점 뒤로 처지자 로터스 72를 몬 에머슨 피티팔디는 그 기회를 놓치지 않고 금세 그를 따라 붙었다. 시퍼트는 피티팔디보다 겨우 5.1초 먼저 피니시 라인을 통과하는 아슬아슬한 경기를 보여주었다. 그러나 오스트리아 그랑프리의 승리는 시퍼트의 마지막 승리가 되었다. F2 드라이버 출신인 마치의 니키 라우다는 이 경기가 그가 참가한 첫 번째 월드 챔피언십 F1 그랑프리였다. 슬립스트림 경주 벌어진 이태리 그랑프리 프랑스인 세베르 미국 그랑프리에서 우승 오스트리아 그랑프리 출전을 포기했던 마트라는 이태리 그랑프리에 다시 출전했다. 몬자 서키트에서 열린 이 경기의 연습에서 크리스 아몬은 베스트 랩을 기록했다. 레이스는 스타트 신호와 함께 고속의 슬립스트림 경주로 시작되었다. 레가조니와 아몬, 시퍼트, 피터슨, 스튜어트 등이 모두 한두 번씩 선두로 나섰고, 신인 드라이버 마이크 헤일우드와 피터 게딘이 선두에 나서기도 했다. 월드 모터사이클 챔피언이었던 헤일우드는 서티스의 TS9를 몰고 이 그랑프리에 참가했다. 그는 몇 해전부터 특별한 소속팀 없이 개인 자격으로 F1 경기에 출전하고 있었다. 반면 게딘은 유명한 영국 레이서의 아들로 BRM의 P160을 탔다. 아몬은 연료공급장치에 문제가 생겨 선두그룹에서 뒤로 쳐졌고, 시퍼트는 트랜스미션의 결함으로 리타이어하고 말았다. 사진판정으로 아슬아슬하게 게딘이 마치 711을 몬 로니 페터슨과 1m 간격으로 예기치 않은 우승자가 되었고, 간발의 차이로 티렐의 세컨드 드라이버 프랑수아 세베르가 3위를 차지했다. 슬립스트림 경주는 복권 당첨과 같이 운이 따라야 하는데 게딘의 우승은 그 행운과 훌륭한 감독의 도움으로 우승컵을 안을 수 있었다. 그는 마지막 랩의 파라볼리카 코너에서 늦게 브레이크를 밟는 위험한 브레이킹 트릭으로 그의 라이벌들을 누를 수 있었다. 다음에 열린 캐나다 그랑프리는 억수같이 쏟아지는 빗속에서 펼쳐졌다. 굿이어 레인타이어는 모든 면에서 파이어스톤보다 뒤떨어졌다. 이 경기에서 파이어스톤을 낀 재키 스튜어트는 로니 페터슨을 이기고 또다시 우승을 차지했다. 처음 F1 그랑프리에 참가한 미국인 레이서 마크 도너휴는 로저 펜스키팀 소속으로 맥라렌-포드 M19A를 몰고 3위를 차지하는 놀라운 성적을 보였다. 1971년 월드챔피언십 시리즈는 확장수리를 해 더욱 안전해진 와킨스 글렌 서키트에서 열린 미국 그랑프리를 마지막으로 끝났다. 경기 초반에 선두로 나섰던 스튜어트가 엔진 트러블로 뒤로 처지자 그의 팀 동료 세베르가 앞으로 나섰다. 이 경기에서 세베르는 시퍼트와 페터슨을 누르고 처음으로 F1 그랑프리 우승컵을 품에 안았다. 이것은 1958년 모나코에서 모리스 트랭티냥 이후로 그랑프리에서 프랑스인이 거둔 첫 번째 우승이었다.국제스포츠위원회는 71년 F1 그랑프리 월드챔피언십 시리즈 중 마지막 경기인 멕시코 그랑프리를 취소했다. 70년 멕시코 경기처럼 질서를 잃은 군중들이 트랙 가장자리까지 떼지어 몰려들 경우 또다시 사고가 일어나지 않을 것이라는 보장이 없다는 것이 위원회의 사유였다. 또한 멕시코의 우상 페드로 로드리게스의 죽음 이후로 F1 그랑프리는 멕시코 사람들에게 더 이상 큰 관심거리가 아니라는 것도 이유 중 하나였다. 스튜어트, 두 번째 월드 챔피언 영광 안고 비공식 F1 경기에서 조셉 시퍼트 목숨 잃어 1971년 11회 열린 월드챔피언십 시리즈에서 9회나 완주하고 여섯 번의 우승을 차지한 재키 스튜어트는 62포인트를 얻어 생애 두 번째 월드 챔피언의 영광과 세계 최고의 드라이버라는 명예를 안았다. 시즌 후반에 뛰어난 실력을 보인 마치의 로니 페터슨은 33포인트를 얻어 2위, 그 뒤를 스튜어트의 팀 동료 프랑수아 세베르가 26포인트로 3위를 차지했다. 재키 익스와 조셉 시퍼트는 각각 19포인트를 얻는데 그쳤고, 처음으로 모든 F1 그랑프리 경기에 참가한 에머슨 피티팔디는 6위를 했다. 티렐팀의 스튜어트와 세베르는 총 11회의 경기 중 7회를 우승해 팀에게 컨스트럭터즈 부문의 우승컵을 안겨주었다. 티렐팀의 승리는 그 해가 그들의 첫 시도였다는 점에서 놀라운 업적이었다. 페라리의 우승과 함께 시작되었던 71년 F1 그랑프리 시즌은 후반 이후 페라리의 성적이 점점 떨어지자 스튜어트와 티렐 콤비의 성공으로 이어졌다. BRM은 그들의 본 기지에서 많은 발전을 보여 시즌 마지막 몇몇 경기에서 뛰어난 성적으로 많은 사람들의 주목을 받았다. 그러나 마트라, 맥라렌, 브라밤 등은 겨우 명맥만 유지할 정도의 매우 저조한 성적을 보였다. 맥라렌 M19A와 페라리 312B2의 새로운 실험적인 서스펜션 시스템은 시즌 경기를 통해 결국 실패로 밝혀져 다시 이전의 것으로 바뀌었다. 정교하면서도 비교적 간단한 구조로 되어있는 포드-코스워스 DFV 엔진은 많은 사람들의 성적이 나쁠 것이라는 예상을 뒤엎고 뛰어난 성능을 보이며 71년 월드 챔피언십 시리즈에서 4위를 차지했다. 1971년 레이스 시즌 후반에는 또 다른 비극적인 사고가 일어났다. 취소된 멕시코 그랑프리 대신 10월 24일 영국 브랜즈 해치에서 비공식 F1 경기인 로스만스 월드 챔피언십 빅토리 레이스가 열렸다. 이 경기에서 BRM P160을 탄 조셉 시퍼트가 14랩에서 죽는 사고가 일어나 경기가 중단되었다. 당시 정확한 사고원인은 발표되지 않았지만 기술적 결함이었다는 소문이 돌았다. 불길에 휩싸인 BRM은 곧 폭발했고, 콕피트에 있던 시퍼트는 연기에 질식해 숨지고 말았다. 소방관과 비상 구조대가 도착했으나 너무 늦어 아무런 도움이 되지 못했다.
스페인, 모나코, 프랑스, 영국, 독일 그랑프리에서 우.. 2000-02-24
1971년 F1 그랑프리 월드챔피언십 시리즈는 남아프리카에서 시작되었다. 데니스 헐름은 새로운 맥라렌 M19A로 선두로 달리고 있었으나 서스펜션 문제로 뒤로 쳐졌고, 곧 페라리 312B1을 몰고 출전한 마리오 안드레티가 1위로 나서 F1에서 첫 우승을 차지했다. 이 경기에서 마트라는 처음으로 엔진 위에 높은 공기 흡입구를 달고 나왔는데, 이것은 엔진으로 들어오는 공기의 압력을 높이기 위한 것이었다. 이 차를 본 많은 F1 경주차 디자이너들은 오랜 시간 동안 여러 실험을 통해 다양한 공기 흡입구의 모양을 개발해 그들의 차에 적용시켰다. 티렐, 새로운 프런트 브레이크 선보여 빗속 경기 타이어 선택이 우승 결정해 1월말 마트라의 크리스 아몬은 아르헨티나 F1 그랑프리에서 우승했다. 비공식 경기였던 이 경기에는 페라리, 티렐, BRM 등의 많은 정상팀들이 참가하지 않았다. 이 경기에서 마트라의 우승은 마트라 V12 엔진의 첫 번째 F1 그랑프리에서의 우승이었다. F2 드라이버였던 카를로스 알베르토 로이테만은 조킴 보니어가 개인적으로 가지고 있던 맥라렌-포드 M7A을 몰고 이 경기에서 처음으로 F1에 데뷔해 3위를 차지했다. 71년 시즌 종반에 그는 브라밤의 워크스 드라이버로 처음으로 월드 챔피언십 경기에 참가하게 된다. 클레이 레가조니는 3월에 영국 브랜즈 해치에서 열린 일반 레이스에서 마우로 포르기에리가 디자인한 페라리 312B2로 우승을 차지했다. 몇 주 후 페라리의 안드레티는 구형 312B1로 캘리포니아 온태리오 서키트에서 열린 비공식 경기인 퀘스터 그랑프리에서 우승했다. 그러나 그 다음에 열린 챔피언십에서의 우승은 스페인과 모나코 그랑프리에서 우승했던 티렐-포드의 재키 스튜어트에게 돌아갔다. 바로셀로나에서 페라리 312B1을 몬 재키 익스는 스튜어트를 그림자처럼 뒤쫓았으나, 모나코 경기에서는 스튜어트와 티렐의 팀웍에 그 누구도 경쟁할 자가 없었다. 모나코 그랑프리의 연습에서 티렐은 새로운 걸링 프론트 브레이크를 선보였다. 이전까지 디스크는 휠 림 밖에 있어 공기에 직접 닿아 냉각되었으나, 새로이 림 안으로 옮겨진 디스크는 쉽게 과열되었다. 이 문제를 풀기 위해 티렐은 듀얼 디스크를 썼다. 네덜란드 그랑프리에서는 타이어 선택이 가장 중요한 우승요인이었다. 스타트 때부터 내린 심한 비로 인해 트랙은 젖어 있었고, 이것은 곧 굿이어 타이어를 낀 선수들보다 파이어스톤 타이어를 쓴 경쟁자들이 더 우수한 성능을 내게 했다. 페라리 312B2를 탄 익스와 BRM P160을 몬 로드리게스는 곧 다른 선수들을 제치고 선두 그룹을 이뤄 치열한 경쟁을 벌렸다. 비오는 날에 더욱 뛰어난 운전 실력을 발휘하는 드라이버 재키 익스가 무서운 경쟁자인 로드리게스를 따돌려버릴 때까지 그들의 싸움은 계속되었다. 많은 드라이버들사이에서 재키 스튜어트는 상대방의 꼬리에 코를 대고 쫓았으나 결국 트랙을 벗어나고 말았다. 로터스 56을 몬 데이브 워커는 빗길에 미끄러져 레이스를 방호벽에서 끝마쳤다. 프래트 앤 휘트니 개스터빈 엔진을 얹은 로터스 56은 1970년 인디애나폴리스 로터스 경주차의 변형 모델이었다. 그러나 이 머신은 유럽의 코스에 적응하기 어려워 에머슨 피티팔디와 라이네 비젤은 스핀으로 트랙을 벗어나 방호벽에 충돌하고 말았다. 개스터빈 엔진은 코너 밖에서 부드러운 가속으로 최고 엔진 회전수에 다다를 때까지 엔진의 회전속도를 계속 올려야 했고, 그러기 위해 드라이버는 코너에 들어서기 전에 브레이킹과 동시에 최대로 가속하는 테크닉을 구사해야 했다.스튜어트 새로운 경주차로 또다시 우승 비운의 죽음 맞은 페드로 로드리게스 티렐의 재키 스튜어트는 마르세이유 근처 르 카스텔레에 있는 새로운 서키트에서 열린 프랑스 그랑프리에서 또 다른 통쾌한 우승을 거머쥐었다. 티렐-포드를 몬 스튜어트는 경쟁자들의 모든 움직임을 한눈에 알아보고 미리 대치하는 등 그들보다 뛰어난 실력을 가지고 있음을 보여줬다. 티렐은 이 경기에서 넓게 벌어진 노즈가 똑바르게 바퀴까지 뻗은 새로운 머신 티렐-포드 001을 선보였다. 이 디자인은 경주차에 더 큰 다운포스를 주었고, 다른 디자이너들은 곧 이 디자인을 참고해 새로운 경주차를 개발했다. 프랑스 그랑프리에서는 티렐 엔진이 표준 연료를 쓰지 않는다는 소문이 돌았으나, 연료 테스트 후 이상이 없다는 것이 드러나자 곧 잠잠해졌다. 그러나 또다시 영국 그랑프리에서 티렐 경주차의 엔진 배기량이 틀리다는 풍문이 돌았고, 검차결과 규정에 맞는 것으로 확인되었다. 시즌 중반 BRM과 페라리 모두 경주차 섀시에서 진동이 발생해 문제를 일으키는 것을 발견했다. BRM의 경주차는 롤바 위에 놓인 점화 코일에 문제가 발생했는데, 이 트러블은 코일이 진동이 있는 곳에 달린 것이 원인이었기 때문에 실린더 헤드 위로 위치를 옮기는 것으로 문제를 해결했다. 이 사건은 오스트리아 그랑프리 직전에 있었는데, 같은 시기에 페라리의 기술자들도 진동으로 발생하는 비슷한 문제를 가지고 있었다. 원인을 찾기 위해 모든 테스트를 해보았으나 발견할 수 없었고 차의 진동 트러블은 시즌 내내 계속되었다. 그러나 결국 BRM과 페라리 모두의 문제는 파이어스톤 타이어에 그 원인이었던 것으로 밝혀졌고, 그 해결책으로 타이어의 지름이 더 커졌다. 1969년 페라리 2ℓ 212E를 몰고 유러피언 마운틴 챔피언십에서 우승했던 피터 쉐티 박사는 1971년에 페라리 경주팀의 매니저로 임명되었다. 페드로 로드리게스는 그 해 7월에 독일의 뉘르부르크링 서키트에서 열린 한 인기 없는 스포츠카 경주에서 31세의 나이로 비운의 죽음을 맞이했다. 그는 자신이 개인적으로 갖고 있던 페라리 512를 타고 이 경기에 참가했는데, 경기 중에 앞서 천천히 달리던 경주차가 갑자기 멈추는 것을 미쳐 피하지 못하고 충돌하고 말았던 것이다. 페라리는 곧 불길에 휩싸여 폭발했고, 그는 살아나지 못 했다. 뛰어난 운전기술을 가지고 물불을 가리지 않는 드라이버도 자신이 피할 수 없는 상황에서는 죽을 수밖에 없었던 비극이었다. 실버스톤에서 열린 영국 그랑프리에서도 재키 스튜어트의 우승은 계속 되었고 이것은 독일 그랑프리까지 이어졌다. 독일 그랑프리는 완전히 새롭게 지어지고 최신의 안전 시설을 갖춘 뉘르부르크링 서키트에서 다시 한 번 열렸다. 프랑스에서 2위를 차지했던 티렐팀의 세컨드 드라이버인 프랑수아 세베르는 이 곳에서도 2위를 차지했고, 이 어려운 고난도의 코스에서 7분 20.1초의 새로운 랩 레코드(시속 186.8km)를 세웠다. 티렐의 성공은 재키 스튜어트의 능력과 재능 때문만이 아니라 그들의 기술적으로 진보한 경주차의 우수함도 기여한 것이었다.
F1 그랑프리 뜨거운 경쟁이 시작되다 레이서들의 이.. 2000-01-30
1970년 시즌 후반, 페라리의 수평대향 12기통 엔진이 뛰어난 성능을 보이자 전문가들은 이 엔진을 얹은 빨간색 페라리 경주차가 71년 월드 챔피언이 될 것이라고 예상했다. 그 동안 뛰어난 성능을 보여줬던 코스워스 DFV 엔진은 4년이나 된 노후 엔진이었기 때문에 우승할 가능성이 적었기 때문이다. 그러나 코스워스는 1만500rpm에서 440∼450마력의 힘이 나오는 새로운 V8 모델을 내놓았다. 페라리의 신형 12기통 엔진은 1만2천500rpm에서 480마력의 힘을 냈으나 과장된 것이라는 주장도 있었다. 새로운 코스워스 엔진은 출력을 제외한 모든 부분에서 이전 모델의 문제점을 모두 해결해 다시 신뢰를 얻는 데 성공했다. 마트라와 BRM의 12기통 엔진들은 둘 다 440마력의 최고출력을 가지고 있었다. 시즌 시작 전 많은 선수들 팀 옮겨 레이스 시즌 비극적인 사고로 시작해 1970년 말, 페라리는 재키 스튜어트에게 스카웃을 제안했으나 그는 이에 응하지 않고 계속해서 티렐에 남았다. 티렐의 탄탄한 조직력은 다른 팀에게 좋은 본보기가 되었다. 팀의 모든 구성원은 각각 임무를 가졌고, 팀 내에 조급함이나 혼란 같은 것은 전혀 없었다. 따라서 데렉 가드너가 디자인한 경주차는 뛰어난 조직력을 바탕으로 최고의 성능을 냈다. 스튜어트의 티렐-포드 001과 002는 1971년에 총 11회 열린 월드 챔피언십 시리즈에서 9회나 완주했다. 스튜어트의 운전기술은 경주차의 완벽함과 조화되어 그에게 여섯 번의 우승과 두 번째 월드 챔피언의 영광을 안겨주었다. 그의 시즌 제패는 68년에 죽은 F1의 영웅 짐 클라크에 필적하는 기록이었다. 71년 시즌이 시작되기 전, 일상적인 변화같이 많은 선수들이 팀을 옮겼다. 70년 시즌의 실패로 신생팀 마치의 크리스 아몬, 조셉 시퍼트, 마리오 안드레티 등이 팀을 떠났다. 아몬은 마트라와 2년 계약을 맺었고, 시퍼트는 BRM에 새 둥지를 틀었다. 안드레티는 페라리로 옮겨 어려서부터 꿈꾸던 야망을 달성하게 되었다. 마치는 70년 시즌에 자동차 수집광 콜린 크랩이 개인적으로 갖고 있던 마치 701을 몰았던 스웨덴 출신 레이서 로니 피터슨과 2년간 계약을 맺었다. 독립팀을 만들려던 로브 워커는 팀을 세우는 것을 포기하고 존 서티스와 합쳤고, 여기에 브라밤의 드라이버였던 롤프 스토멜른도 합류했다. 그레이엄 힐은 워크스 드라이버로서 브라밤에 합류했고, 그의 팀 동료는 호주인 팀 쉔켄이 되었다. 잭 브라밤은 1970년 말 드라이버로 은퇴했고, 그의 친구 론 토래낙이 다음 해부터 혼자서 그의 F1팀을 관리했다. 장래성 있는 에머슨 피티팔디와 라이네 비젤은 로터스에 그대로 남았다. 반면 콜린 채프먼은 71년 시즌 후반에 호주 F3 전문 드라이버 데이브 워커를 영입해 F1에 출전시킴으로써 팀 성적을 올리기 위해 계속 노력했다.1971년 레이스 시즌은 1월에 부에노스아이레스 1천km 경기에서 이태리 드라이버 이그나지오 지운티가 자신의 페라리 312 스포츠 프로토타입 경주차에서 죽는 비극으로 시작되었다. 잔-피에르 벨토이즈가 몰던 마트라는 연료가 떨어져 드라이버가 차에서 내려 결승점 직선 구간을 가로질러 피트까지 경주차를 밀고 있었다. 당시 1위로 경기를 이끌던 지운티는 천천히 움직이는 파란 마트라 경주차를 보았으나 도로를 가로지르는 차를 피하기에는 너무 늦어 충돌하고 말았다. 거대한 폭발과 함께 지운티의 페라리는 불꽃에 휩싸였고, 그는 죽고 말았다. 아르헨티나 당국은 벨토이즈의 부주의한 행동으로 사고가 일어났다고 판결했고, 그에게 6개월 면허정지 처분을 내렸다. 많은 팀이 새로운 F1 경주차 만들어 타이어 기술 발전해 슬릭 타이어 등장 새로운 F1 그랑프리 시즌이 시작되기 전까지 많은 새 모델이 나왔다. 브라밤의 경주차를 디자인했던 랄프 벨라미는 BRM과 티렐 스타일로 차 옆에 연료통을 단 낮고 평평한 맥라렌 M19A를 내놓았다. M19A는 차체 안에 코일 스프링과 쇼크 업소버를 단 혁신적인 서스펜션 시스템을 썼다. 그러나 이 시스템은 실제로는 큰 효과가 없어 시즌 후반에 다시 일반적인 서스펜션으로 바뀌었다. 새로운 페라리 312B2 또한 코일 스프링이 리어 액슬 위에 거의 가로로 놓인 새로운 서스펜션 디자인을 사용했다. 그러나 312B2는 섀시에 많은 문제점을 가지고 있었고 성능도 이전의 312B1보다 떨어졌다. 클레이 레가조니는 이런 열악한 조건을 가진 경주차로 3월에 브랜드 해치에서 열린 일반 레이스에 출전해 승리를 차지했다. 로빈 허드는 유선형의 차체제작 전문가 프랭크 코스틴과 함께 새로운 마치 711을 만들었다. 마치 711은 정면에 공기흡입구가 없는 대신 둥근 노즈를 가지고 있었고 그 위 중앙에 타원형의 윙이 달려 있었지만 실제로는 큰 성능을 내지 못했다. 디자인 자체가 엔진 냉각을 떨어뜨렸기 때문이다. 또한 로터스팀의 테스트에서 마치 711은 앞 디스크 브레이크를 샤프트와 함께 휠 안쪽에 넣었으나 로니 피터슨이 샤프트 파손으로 사고를 당한 이후 다시 브레이크의 위치를 섀시 바깥쪽으로 바꾸었다. 론 토라낙은 바닷가재의 집게발처럼 노즈의 양 옆에 두 개로 나누어진 라디에이터 그릴을 가진 브라밤 BT34를 개발했다. 서티스 TS9는 TS7을 발전시킨 일부 수정 모델이었고, 마찬가지로 BRM P160도 P153의 접지력을 많이 향상시킨 것이었다. 알파로메오는 70년에 맥라렌과 협력한 이후로 71년에 마치와도 비슷한 협정을 맺었다. 그에 따라 영국 마치 경주차는 이태리 엔진을 얹고 알파로메오의 드라이버 안드레아 데 아다미크와 나니 갈리가 함께 달렸다. 그러나 바라던 F1 그랑프리의 우승은 이루지 못했다. 그랑프리 경기에서 던롭 타이어가 철수하자 그들의 테스트 드라이버였던 재키 스튜어트는 굿이어와 3년간 계약을 맺었다. 타이어 기술은 눈에 띄게 발전해 더욱 낮은 편평률을 가진 타이어가 나왔다. 당시 타이어가 경주차 전체 바람저항의 65% 원인이 된다는 연구결과로 인해 타이어의 넓이가 높이의 3배이고 편평율이 30인 타이어도 등장했다. 그러나 바람의 저항을 줄이지 못했고 무게도 크게 줄이지 못했다. 대신 많은 디자이너들은 뒤쪽 타이어를 15인치에서 13인치로 바꾸었다. 이런 노력에 따라 접지력이 많이 높아지고 경주차가 코너를 통과할 때 약 1.6g의 원심력 한계에 버틸 수 있게 되었다. 이어 유럽 그랑프리 경기에서는 타이어의 트레드가 완전히 없어지기 시작했는데, 이 타이어를 슬릭 타이어라고 불렀다. 미국의 드래그 레이스용 자동차와 카트 경기에도 사용된 슬릭 타이어의 부드러운 접촉면은 최대의 접지력을 제공했으나 젖은 노면에서는 매우 위험한 단점이 있었다.
WRC의 세계 일류 브랜드 이색소개> 최고 기.. 2000-04-27
1973년 문을 연 월드 랠리 챔피언십(WRC)은 수많은 자동차 메이커와 드라이버들이 치열한 경쟁 속에서 자신의 주가를 높여가고 있는 무대로 많은 팬들을 끌어 모으며 해마다 인기를 높여가고 있다. WRC가 이같은 인기를 누리게 된 비결은 무엇일까. 여러 요인이 있지만 그 중 차와 드라이버에 가려 빛은 덜 나도 자신의 분야에서 일류가 되겠다는 집념으로 노력한 숨은 공로자들의 영향도 무시할 수 없다. 이들 스페셜 파츠의 명품들은 오늘날 일반인들의 사랑을 받으며 최고의 제품임을 당당하게 과시하고 있다. 미쉐린 타이어 미쉐린 타이어는 WRC가 첫 문을 연 1973년부터 깊은 인연을 맺었다. 새 타이어의 개발과 테스트는 계속되었고, 폭넓은 컨디션(날씨, 노면 등의 조건)을 커버하는 `우승` 공식을 일궈냈다. 이때문에 WRC에서 13번이나 매뉴팩처러즈와 드라이버즈 타이틀을 거머쥐며 성공 신화를 이어가고 있다. 현재 WRC에 참전하는 7개 워크스팀을 보면 `현대 캐스트롤팀`을 비롯해 5곳이 미쉐린 타이어를 신고 있다. 지난해 미쉐린은 몬테카를로 랠리에서 10대의 트레일러에 16종류(보통 6~ 8종류를 쓴다) 4천252개의 타이어를 준비해 레이스를 치렀을 정도로 승부근성 또한 뛰어나다. 미쉐린 타이어는 모든 경기마다 이같은 규모의 지원을 하고 있고, 무상으로 타이어를 주는 것이 아니라 팀에 이를 팔고 있다. 또한 팀마다 3명 이상의 엔지니어를 파견해 경주차 특성에 맞는 타이어를 개발하고 있다. 브렘보 이태리에 본사를 두고 있는 브렘보는 세계 최대의 브레이크 디스크 메이커로 이 분야에서는 독보적인 존재다. 브렘보는 WRC는 물론 F1 GP 그리고 나츠카 시리즈까지 공통된 규격으로 열리고 있는 레이스에 참가하는 팀에게 브레이크를 공급하고 있다. WRC에서는 포드의 스폰서로 포커스WRC에 브레이크를 공급하고 있고, 푸조 206WRC도 브렘보 제품을 달고 있다. 이밖에 미쓰비시 랜서 에볼루션 등 고성능 시판차에도 제품을 납품해 신뢰성을 인정받고 있다. 국내 모터 스포츠 투어링카A 경주차들도 브렘보 제품을 애용하고 있다.스파르코 1977년 이태리에서 설립된 레이스 레이싱웨어 메이커로 전세계 50여 개국에 판매망을 갖고 있다. 의류는 물론 슈즈와 장갑 등에 이어 스티어링 휠, 레이싱 시트, 페달 키츠 등으로 사업영역을 넓혀 모터 스포츠계에서는 확고한 영역을 쌓았다. 현재는 포드, 푸조, 스바루, 세아트, 스코다 등에 슈트와 시트를 공급하고 있다. OZ 1971년 휠을 생산하기 시작한 이래 성공을 거둬 현재는 경합금 휠 산업을 리드하는 메이커로 성장했다. OZ는 페라리, 람보르기니, 마세라티 등에 납품하고 있고, 국내 드라이버들도 OZ 휠을 애용하고 있어 폭넓은 사랑을 과시한다. 모터 스포츠계에서는 F1 GP와 투어링카 레이스 등에 제품을 공급해 신뢰성을 높여가고 있다. WRC에서는 6개 워크스팀이 OZ 휠을 끼웠고, 미쓰비시만 OZ의 자회사인 NK 휠을 쓰고 있다. 피렐리 타이어 1872년 창업한 피렐리는 1950년대는 F1 GP에 타이어를 공급해 기술력을 알렸고, 1974년부터 WRC에 뛰어들어 란치아에 타이어를 공급하면서 황금시대를 열었다. 그후 피아트, 도요다, 스바루 등에 타이어를 공급해 매뉴팩처러즈 타이틀 11회, 드라이버즈 타이틀 6회를 기록했다. 현재는 스바루와 스코다가 피렐리 타이어를 신고 있어 라이벌 미쉐린보다 뒤처지는 인상이다. 하지만 피렐리는 타이어뿐 아니라 와이어와 케이블 등 폭넓게 사업영역을 확대하고 있다. 레카로 1906년 독일에서 시트 메이커로 출발해 1963년 레카로로 이름을 바꿨다. 1965년 첫 `레카로` 상표를 붙인 제품이 나오면서 폭발적인 인기를 얻기 시작해 비행기와 자동차 시트로 세계를 휘어잡는 기업이 되었다. 1975년부터 레이스에 뛰어들어 세계 각국의 레이스와 랠리 등에서 성능을 인정받고 있다. 현재 스파르코, OMP 등과 함께 가장 많이 사용되고 있고, WRC에서는 스코다팀을 후원한다. OMP 국내에서도 쉽게 접할 수 있어 낯익은 OMP는 1973년 이태리에서 출발한 회사로 롤케이지 등 레이싱 파츠를 주력상품으로 삼았다. 모터 스포츠에 열정적인 회사의 경영층은 롤케이지 등 자사의 제품을 이용해 만든 경주차로 레이스에 출전했고, 이것이 인기를 얻으면서 명성을 얻기 시작했다. F1 그랑프리 M. 슈마허, WRC T. 마키넨 등을 스폰하고, D. 오리올(세아트), K. 에릭슨(캐스트롤 현대) 등이 OMP 제품을 애용한다.
F1 레이스 정보 살피기 보다 빠르고 다양하게 2000-04-27
F1은 너무나도 잘 알려진 대표적인 자동차 경주다. 300km를 넘나드는 머신의 폭발적인 굉음과 M.슈마허, 하키넨, J. 빌르너브 등 스타 드라이버들의 환상적인 드라이빙 테크닉을 한 번이라도 듣고 본 사람이라면 한눈에 반해 버리곤 한다. 선진국처럼 모터 스포츠가 활성화되지 않은 국내 실정이지만 F1 레이스에 관심을 갖고 있는 매니아들은 상당히 많다. 이들이 즐겨보는 매체는 위성방송으로 일본의 NHK나 홍콩 스타 TV의 F1 레이스 중계일정을 알아보는 것은 어렵지 않지만 이를 시청하기 위해서는 번거로운 점이 한두 가지가 아니다. 위성방송 수신기를 설치하지 않더라도 케이블 TV나 유선방송을 설치하면 이들 방송을 볼 수는 있지만 문제는 시간과 언어다. 생중계를 보려면 대부분의 경기가 심야에 방영되기 때문에 정말 곤혹스럽다. 또 일어와 중국어로 방송되기 때문에 경기를 시청해도 자세한 내막은 알기 어렵다. 결국 자동차 전문지를 기다리는 방법밖에 없지만 이 또한 월간지가 대부분이어서 경기가 열리는 즉시 소식을 알기는 역부족이다. 인터넷으로 눈을 돌리면 이런 불편을 해소할 수 있다. 인터넷에는 국내외의 수많은 F1 레이스 관련 사이트가 있기 때문이다. 국내 사이트인 `F1 클럽`과 해외의 대표적 F1 관련 사이트에는 F1 레이스 관련소식과 자료를 풍부하게 갖추고 있어 정기적으로 살피면 많은 도움이 된다. F1 클럽(http://www.f1race.com/) F1 클럽은 인터넷을 기반으로 모터 스포츠와 스포츠 프로모션, 스포츠 마케팅에 관한 자유로운 정보 교환을 목적으로 만들어진 사이트다. 무료 회원제로 운영되어 별다른 제약 없이 누구나 회원이 될 수 있다. F1 레이스 소식뿐 아니라 국내외 모터 스포츠에 관한 전문적인 정보를 수집해 홈페이지에 올려 놓았기 때문에 자동차 레이스에 관심 있는 매니아라면 한 번 둘러볼 만한 사이트다. 먼저 2000년 F1 경기 일정이 올라 있는 메인화면 위쪽의 `F1 클럽` 메뉴바를 눌러 가입메뉴로 들어간다. 자신의 ID와 비밀번호, E메일 주소 등을 입력하면 모든 회원가입 절차가 끝난다. 가입을 마치고 다시 메인화면으로 돌아가 화면 왼쪽을 살핀다. 그곳에는 페라리, 맥라렌, 윌리엄스 등의 컨스트럭터가 올 시즌에 투입할 계획인 F1 머신을 볼 수 있는 메뉴바가 있다. 사진을 보고싶은 팀 이름에 마우스 커서를 놓고 클릭하면 F1 머신의 자세한 모습을 사진으로 살필 수 있다. F1 머신 사진자료실 위에는 지난해 11월 말에 열린 `F3 코리아 그랑프리` `F1 일본 그랑프리 방송자료` `용인 레이스 최종전`의 메뉴가 있다. 일본 그랑프리를 클릭해보면 F1에 관한 동영상 자료를 모아둔 창이 나온다. 화면 왼쪽의 시즌 `그랑프리 프리뷰(GP Preview)`를 클릭하면 지난해 10월에 열린 F1 일본 그랑프리 등 지난 시즌의 F1 전 레이스 동영상 자료가 올라 있다. 화면 오른쪽에는 91년도 F1 경기 동영상이 올라 있다. 천재 레이서 A. 세나와 빈틈없는 교관 `프로스트`가 선의의 경쟁을 벌이는 장면과 1천500cc 터보 엔진으로 세계를 제패한 혼다 엔진의 실력을 생생한 사운드와 함께 느낄 수 있다. 28.5k, 56k, LAN으로 전송 환경을 설정할 수 있으므로 자신의 컴퓨터 환경에 어울리는 것을 골라 연결하면 된다.`F1 클럽` 홈페이지에서는 최고 엔진회전수가 분당 1만4천 회에 이르는 F1 경주차의 엔진소리도 들을 수 있다. `F1 일본 그랑프리 방송자료` 메인화면 왼쪽에 자리한 `F1 사운드`를 클릭하면 스타트, 코너링, 최고속도의 상황에서 F1 머신이 내뿜는 독특한 엔진소리를 들을 수 있다. 갖가지 F1 레이스 자료가 풍부한 `F1 클럽`의 가장 큰 장점은 바로 활발하게 운영되는 게시판이다. 메인화면 위쪽의 게시판에 들어가 살펴보면 운영자를 비롯해 각계 각층의 회원들이 F1과 관련한 새 소식을 올려 놓았다. 3월 11일 현재 각 팀들이 F1 머신을 테스트하는 동영상을 볼 수 있는 사이트, 슈마허가 연습 도중에 리타이어했다는 보도 등의 잡다한 소식이 풍부하다. 수시로 `F1 클럽` 게시판을 살피면 머지않아 F1 레이스에 정통한 정보통이 될 수 있을 것이다. 해외 F1 레이스 관련 사이트 찾기 먼저 검색엔진 야후US(http://www.yahoo.com/)의 검색창에 F1을 입력해 관련 사이트를 찾는다. 검색된 카테고리에서 `레크리에이션>스포츠>오토 레이싱>포뮬러 1(Recreation>Sports>Auto Racing>Formula One)`을 클릭하면 드라이버(Drivers), 역사(History), 사진(Picture), 경기(Races), 팀(Teams) 등으로 나눠진 세부 항목이 나온다. 드라이버 사이트 야후에서 검색한 F1 관련 세부항목에서 드라이버(Driver)를 클릭하면 지난해 챔피언 M. 하키넨을 비롯한 M. 슈마허, E. 어바인, J. 빌르너브, D. 쿨사드 등 현역으로 뛰고 있는 F1 드라이버들의 정보를 담은 수많은 사이트가 떠오른다. 공식 사이트도 있고 취미로 만든 개인 홈페이지도 있는데, 각각의 사이트에 드라이버의 언론 보도기사, 사진, 성장과정 등 관련 자료가 풍부하다. 지난 94년 사망한 A. 세나 관련 홈페이지도 있다. `A. 세나 사이트(http://www.a-senna.com/)`에는 언론 기사, 일대기, 사진자료 등의 관련정보와 그가 요절한 94년 이태리 이몰라 서키트 레이스의 사고당시 동영상이 올라 있다. 서키트 사이트 야후의 F1 세부항목에서 레이스(Races)를 클릭하면 독일, 스페인, 호주, 벨기에, 영국, 캐나다, 일본, 말레이시아, 모나코, 이태리 등 2000년 F1 개최지의 공식 홈페이지가 나온다. 이 가운데 3월 9~12일 호주 멜버른의 알버트 파크 서키트에서 열리는 F1 제1전 호주 경기 공식 홈페이지를 살펴보았다. 익스플로러 4.0 이상의 웹브라우저를 쓰고 있는 사람이라면 처음 화면 오른쪽의 플래시를 클릭하면 여러 가지 F1 사진을 편집한 동영상을 볼 수 있다. 뒤이어 떠오르는 메인화면에는 뉴스와 경기결과가 올라 있는데 스칼렛(빨간색 경주차인 페라리를 뜻함)과 실버(은색 경주차인 맥라렌을 뜻함) 가운데 어느 곳이 승리할 것인지가 호주 F1 레이스의 관심사라며 결선을 하루 앞둔 현지 분위기를 생생하게 전한다. 메인화면 오른쪽 아래에 자리잡은 `가상 코스(Virtual Track)` 메뉴바를 선택하면 16개 코너가 있는 알버트 파크 서키트를 간접적으로 돌아볼 수 있다. 코너마다 최고속도와 적절한 기어단수가 함께 표시되기 때문에 미리 코스를 충분히 파악한 뒤에 TV 경기를 보면 마치 자신이 직접 운전하는 듯한 체험을 할 수 있다. 컨스트럭터 사이트 위에서와 마찬가지로 야후에서 팀(Teams)을 선택한다. 그러면 재규어, 미나르디, 윌리엄즈, 애로우즈, 베네톤, BAR, 페라리, 조던, 맥라렌 등의 F1 출전팀 공식 홈페이지를 살필 수 있다. 하키넨과 쿨사드라는 걸출한 드라이버로 올 시즌 드라이버즈와 컨스트럭터즈 타이틀을 함께 노리고 있는 맥라렌의 공식 홈페이지에 접속했다. 결선을 하루 앞둔 F1 호주 경기 예선 성적이 메인화면에 올라 있고 이번 시즌 새로 투입한 MP4-15 경주차의 자세한 정보도 올라 있다. 또 F3000 맥라렌팀 소식과 하키넨과 쿨사드를 뒤받침하고 있는 테스트 드라이버 올리버에 대한 자세한 신상정보도 살필 수 있다.
레이싱 카트에 입문하면서 갖춰야 할 용품 빠르게 달.. 2000-07-28
오랜 세월 찬밥 신세를 면치 못하던 카트가 올 시즌 들어 각종 레이스를 개최하는 등 저변을 넓혀가고 있다. 용인 에버랜드 스피드웨이와 강원도 원주의 문막 서키트에서는 이미 두 차례씩 레이스를 치렀고, 앞으로 최소한 다섯 차례 이상 더 열릴 것으로 보인다. 이처럼 카트가 각광을 받는 것은 레이싱의 기본은 물론 운전면허가 없어도 쉽게 접근할 수 있는 장점 때문이다. 이를 반영하듯 12세 이하의 주니어 카트에도 평균 3~4명 정도가 출전하고 있고, 대부분이 18세 이하의 청소년들이 참가하고 있다. 레이싱 카트는 레이스의 기본이다. 서키트의 황제 A. 세나가 카트로 레이스에 입문했다는 것은 더 이상 얘깃거리가 안될 정도고, 올 시즌 F1에서 활동하는 22명의 드라이버 대부분이 카트를 통해 스피드를 몸에 익혔다. 레이싱 카트에 뛰어들려면 카트를 구입하는 것이 기본이다. 하지만 카트를 사려면 450만 ~500만 원 정도가 들어 섣불리 다가서기에는 부담이 된다. 이때문에 당장 카트를 구입하는 것보다는 복장을 잘 갖춘 다음 렌탈 카트로 서서히 스피드를 익히면서 도전하는 것도 한 방법이다. 빨리 달리는 것보다는 안전하게 달리는 것이 중요하다. 레이싱 카트의 용품은 카레이스와 차이가 거의 없어 한 번 사면 영구적으로 사용할 수 있다.
미국 모터 스포츠를 이해하는 데 도움되는 용어 2000-04-27
D 쉐이프드 오벌(D shaped oval) 알파벳 `D`에 가까운 모습을 한 오벌 코스를 말하는데 미시간 스피드웨이가 여기에 해당한다. IRL(Indy Racing League) 인디 레이싱 레그를 뜻하는 말로 USAC와 인디애나폴리스 모터스피드웨이가 주최된다. 96년 CART와 결별한 후 독자적인 레이스를 펼치고 있다. 경주차는 V8 4천850cc 엔진을 얹고 있다. NHRA(National Hot Rod Association) 드래그 레이스를 통괄하는 단체를 말한다. 드래그 레이스는 일정거리(400m가 주로 열린다)를 달려 빠른 차가 우승컵을 얻는 경기다. SS1/4mail 드래그 레이스에서 쓰이는 용어로 앞의 SS는 스탠딩 스타트의 뜻을 갖고 있다. 1/4마일은 1마일의 1/4로 즉 400m 레이스다. US500 인디500에 대항하는 CART의 최대 이벤트로 96년부터 시작되었다. 96년에는 인디500과 같은 날인 5월 11일(메모리얼 데이= 전몰자 추도 기념일)에 개최되었지만 97년부터는 7월에 열리고 있다. IROC International Race of Champions를 줄인 말로 원메이크 차로 각 카테고리에서 12명의 드라이버를 선발해 스피드를 겨룬다. 세팅을 주최측이 하므로 드라이버의 테크닉이 승패를 좌우하는데 97년 이후에는 폰티액 파이어버드가 상위권을 독점하고 있다. 인버트(Invert) 나스카에서 쓰이는 용어로 제1세션의 결과를 뒤집어 그리드를 정하는 것을 말한다. 톱 드라이버의 출발 순서가 제일 늦게 되는 방식이다. 벤더빌트 컵(Vanderbilt Cup) 1904년 10월 8일 W.K. 벤더빌트에 의해 시작된 미국 최초의 국제적인 로드 레이스다. 제1회 대회는 롱아일랜드에서 열렸고 41년에 중단되었다가 96년 시작된 CART 시리즈에서 이 컵이 59년만에 부활했다. 윈스턴 컵(Winston Cup) 나스카의 타이틀 스폰서를 맡고 있는 미국 담배회사의 이름을 딴 레이스로 매년 32전 정도의 레이스를 펼치고 있다. 오픈 휠(open wheel) 타이어가 밖으로 튀어나온 경주차를 일컫는 말로 인디카, 챔프카 등의 포뮬러카를 함께 부를 때 쓴다. CART(Championship Auto Racing Teams) 챔피언십 오토 레이싱 팀즈를 뜻하는 말로 96년 IRL과 결별하면서 독자적인 길을 걷고 있다. CART 시리즈는 매년 20전 정도의 레이스를 펼치는데 타이틀 스폰서의 이름을 따 PPG CART 월드 시리즈, FedEX CART 월드 시리즈 등으로 부르고 있다.거니 플랩(Gurney flap) CART 경주차의 리어 윙 끝부분에 다는 L자형 패널. 이것을 달면 공기저항을 줄이면서 다운포스를 줄 수 있다. 피트인 `때 빼거나 꽂을 수 있다. AAR의 오너인 D. 거니가 개발해 그의 이름이 붙었다. 개스 맨(gas man) 나스카에서 쓰이는 말로 피트 크루중 연료를 넣는 사람을 일컫는다. CART에서는 이같은 일을 하는 사람을 퓨어러 맨 또는 퓨어러라고 부르고, 연료를 가득 넣어 주입구에 넘쳐나오는 것을 막기 위한 통을 캐치 캔, 캐치 캔을 담당하는 사람은 캐치 캔 맨이라고 부른다. 쿼드 오벌(quad oval) 모퉁이를 구부려 직사각형을 띠게 만든 오벌 코스를 말하는데 인디애나폴리스 모터 스피드웨이가 여기에 해당된다. 크리스마스 트리(Christmas tree) 드래그 레이스에서 사용되는 스타트기로 노랑, 파랑, 빨강색이 어우러져 화려하므로 크리스마스 트리라는 애칭으로 불린다. 코크 스크루(coke screw) 라구나 세카 레이스웨이의 명물 코너로 제8턴에 붙여진 이름이다. 언덕의 정상에서 왼쪽, 오른쪽으로 이어지는 급한 내리막길이다. 최초의 왼쪽 코너를 `턴 8A`, 다음 오른쪽 코너를 `턴 8B`라고 부른다. 커션(caution) 주위를 뜻하는 말로 코스에 장애물이 있어 위험하기 때문에 황색기가 내걸린 상태. 이 구간에서는 추월을 금지하고 있다. 스캐너(scanner) 나스카와 CART에서 보편화된 것으로 피트와 드라이버가 주고받는 대화를 관중들이 들을 수 있는 장치다. 서키트에서 빌리거나 살 수 있다. 스톱 앤 고 페널티(Stop and go penalty) CART에서 레이스중 줄 수 있는 페널티의 일종으로 황색기 때 추월하는 등 규정을 위반했을 때 내려진다. 드라이버가 컨트롤 타워에 흑색 플래그가 제시되면 즉시 피트인 하고 일단 정지한 후 오피셜의 지시를 받아 출발하는 과정을 `스톱 앤 고 페널티`라고 한다. 스프링 트레이닝(spring training) CART에서 쓰이는 말로 96년부터 시작된 합동 테스트를 뜻한다. 개막전이 열리는 홈스테드에서 매년 2월 초에 열린다.
서키트 레이스 이해에 도움되는 용어 2000-03-26
뱅크(bank) 경사진 트랙. 인디아나폴리스 모터스피드웨이가 가장 대표적이다. 자동차 주행시험장인 프루빙 그라운드도 대부분 뱅크식이다. 원심력을 억제하는 효과가 있어 고속주행에 적당하다. 칸트(kant) 경사각. 트랙의 커브 지점에서 바깥쪽을 높게 만들어 각도를 작게 해놓은 것을 칸트라고 하고 큰 것을 뱅크라고 부른다. 경사각은 C로 표시된다. `C=30`이라고 되어 있으면 경사각이 3도라는 뜻이다. 직선코스 서키트에서 스타트 때 쓰는 직선코스의 폭은 12m 이상, 15m 이내로 정해져 있다. 스타트와 피니시 부분의 기울기는 2% 이하다. 옆방향 기울기는 빗물 등의 배수를 위해 1.5∼3%로 만든다. 범피(bumpy) 코스 노면이 거친 것. 속도가 빠른 경주차들이 달리면 서키트 노면이 거칠어지기 때문에 몇 년을 주기로 재포장해 노면을 평평하게 다듬는다. 용인 에버랜드 스피드웨이도 일부 노면에 범피현상이 나타나 보수공사를 한 적이 있다. 풀 코스(full course) 자동차 경주장은 몇 개의 코스로 이루어져 있다. 풀 코스는 트랙의 길이가 가장 긴 코스를 말한다. 반대로 가장 짧은 코스는 숏 코스라고 한다. 용인 에버랜드 스피드웨이의 풀 코스는 2. 125km이고 일본 스즈카 서키트는 5.195km나 된다. 풀 그리드(full grid) 레이스 특별규칙서에 정해진 최대 출전대수가 찬 상태를 말한다. 용인 서키트와 같이 27대가 규정일 경우 27그리드가 꽉 찬 상태를 풀 그리드라고 한다. 최대 출전대수는 코스의 길이, 레이스 시간, 평균속도 등에 따라 달라진다. 화이트 라인(white line) 피트 앞에 그어진 하얀 선. 피트에서 이곳까지가 차를 세우는 장소로 흰 선에서 트랙 가까이 있는 황색선 또는 가드레일까지가 피트인과 아웃을 위한 피트 로드다. 클리어 랩(clear lap) 다른 차의 방해를 받지 않고 달리는 것. 레코드 라인을 최대한 이용하면서 달리기 때문에 가장 좋은 성적을 낸다. 공식예선 중 팀감독은 되도록 클리어 랩에 경주차를 내보기 위해 코스를 달리고 있는 경주차의 상태를 보고 스타트 신호를 보낸다. 드라이버즈 미팅(drivers meeting) 경기위원장을 비롯해 각 섹션의 위원장이 경기에 참가하는 드라이버를 대상으로 경기규칙과 주최측의 의견을 설명하는 시간. 보통 질의응답 형식으로 진행된다. 공식예선과 결승직전에 열리는 드라이버즈 미팅은 최종적인 규정 확인 이외에 그날의 주의사항과 코스상태를 알려준다.개스 차지(gas charge) 경주차에 연료를 보급하는 것. 개스 업이라고도 한다. 내구레이스에서는 피트에서 드라이버에게 연료보충 타이밍을 알리기 위해 사인보드에 `GAS`라고 쓰는 경우가 많다. 히트 레이스(heat race) 하나의 레이스를 히트1과 히트2로 나누어 두 히트의 포인트 합계가 가장 많거나 시간의 합계가 가장 빠른 사람을 우승자로 결정하는 레이스 방식을 말한다. 그 아래로는 포인트와 시간순으로 입상자를 결정하는 방식과 같은 클래스 참가자를 2개조로 나누어 경기를 치르는 방식, 각 조에서 상위 입상자를 뽑아 제3레이스에서 결승을 치르는 토너먼트 방식 등이 있다. 오피셜 리절트(official result) 공식 결과. 레이스가 끝난 뒤에는 잠정결과가 발표되고 그 성적에 따라 시상식을 한다. 국제규정에는 잠정결과에 대해 참가자들이 항의할 것에 대비해 30분의 시간여유를 두도록 정해져 있다. 항의가 없을 경우에는 정식결과가 발표된다. 잠정결과로 우승하고 시상식까지 마친 드라이버가 항의 또는 재검차에 의해 실격하는 경우도 종종 있다. 피트 스타트(pit start) 경주차에 트러블이 생겼거나 불가피한 이유로 코스 위의 정규 그리드에서 출발할 수 없을 때 경주차는 피트로 되돌아가 피트 로드의 출구에서 스타트하게 된다. 모든 경주차들이 출발하고 난 다음에 피트 로드 출구의 신호등에 따라 코스로 들어간다. 벌크헤드(bulkhead) 경주차의 앞, 중간, 뒤 등 세 곳에 있는 격벽. 크로스 멤버로서 강화제 구실도 한다. 앞부분은 드라이버의 발을 보호하고, 페달이 달려 있다. 중간 격벽은 드라이버의 앞쪽에 있다. 뒤쪽 격벽은 드라이버의 바로 등 뒤에 있으며 불이 났을 때 불이 번지는 것을 막는다. 엔진강도를 높이는 데도 쓰인다. 모디파이(modify) 개조, 개량이라는 뜻의 모디피케이션의 약자다. 그룹A와 그룹B, 그룹N 등의 경주차 개조범위는 각각 다르다. 보통은 서키트 상태, 주행거리에 맞춰 엔진, 섀시 등을 개조한다. 이것을 흔히 `모디파이`한다고 표현한다. 세팅(setting) 경주차의 각 부분을 조정하는 것. 코스 특성, 기후, 드라이버의 운전특성 등 여러 가지 요소를 참고해 경주차가 더 빨리 달릴 수 있도록 서스펜션이나 타이어 등을 조정한다. 팀의 데이터 축적이 그 바탕이 된다. 드라이버와 세팅 담당자의 의견교환도 중요하다. 사이드 라디에이터(side radiator) 라디에이터를 보디 양 옆면에 만들어 놓은 것을 말한다. 포뮬러카로 사이드 라디에이터를 처음 쓴 것은 로터스72였다. 무게를 주변으로 분산시켜 성능을 높일 수 있어서 그 후 모든 포뮬러카가 사이드 라디에이터를 썼다. 익단판(翼端板) 경주차 윙의 양쪽 끝에 붙어 있는 판. 사이드 폰툰 안의 라디에이터에 공기를 넣는 역할을 한다. 다운포스 효과를 높이기 위해서다.
모터 스포츠 이해에 도움이 되는 용어 2000-02-24
드리프트(drift) 차가 관성에 의해 미끄러지는 것을 이용한 운전법으로 사전적 의미로는 `흐른다`또는 `떠다닌다`는 의미를 지닌 단어다. 코너링에서 진행방향에 대해 경주차의 앞부분이 안으로 향하고 뒷부분이 바깥쪽으로 20∼30도 정도 기울어져서 달리는 상태다. 미끄러지는 뒷바퀴를 이용해 원심력을 극복해 코너를 탈출하는 테크닉이다. 빠른 속도로 코너를 통과하고자 할 때 주로 쓰이며 미끄러지는 상태는 액셀 페달로 조절한다. 롤링 스타트(rolling start) 경주차가 일정한 대열을 유지하면서 달리다가 페이스카의 신호에 의해 스타트를 끊는 방식이다. 페이스카가 피트로드로 빠져나가고 나면 스타트 라인에서 출발신호가 떨어진다. 장거리 내구레이스에서 주로 쓰이는 방식이다. 페이스카가 피트 로드로 들어간 다음에는 선두에 선 폴포지션 차가 그 임무를 대신한다. 출발신호 순간까지 페이스카가 두 바퀴 이상 코스를 돌며 선도할 경우 스피드 경주의 경우는 처음 1바퀴를 빼고 2번째 랩부터 기록을 재고 장거리 경주때는 주회수에서 빼준다. 아웃 인 아웃(Out in Out) 코너링 테크닉의 가장 기본이 되는 주행라인이다. 커브의 입구에서는 바깥쪽으로 달리다가 커브 중간부근에서 안쪽으로 접근해 다시 다음 직선의 바깥쪽 방향으로 빠져나가는 것이다. 회전반경이 커지면서도 최단거리를 달릴 수 있기 때문에 가장 빠른 길의 정석이다. 출력대 중량비(power weight ratio) 출력과 중량과의 비율을 뜻하는 것으로 중량을 출력으로 나눈 수치다. 이 수치가 작을수록 고성능차라고 말할 수 있는데 마력당 중량이라는 말로 표현될 때도 있다. 스포츠카 타입은 6, 7 정도, 패밀리 세단은 10∼15 정도의 출력대 중량비를 보인다. 특히 경주차의 선택 기준에서 출력대 중량비의 의미가 크다. 일부 레이스에서는 배기량으로 클래스를 나누는 대신 이 출력대 중량비가 비슷한 차들을 한 그룹으로 묶기도 한다. 힐 크라임(Hill climb) 주로 미국에서 열리는 이색 스피드 경주다. 언덕과 산길의 오르막 구간에서 한 대씩 출발해 시간을 재는 경기방식이다. 오르막에서는 제동력이 잘 들어 브레이킹 포인트가 정확해야 좋은 기록을 낼 수 있다. 미국 파이크스 피크 힐 클라임 경기가 가장 유명하다. 힐 클라임과 반대로 언덕길을 내려오는 방식의 경주를 힐 다운이라고 한다. 웨이팅 에이리어(wating area) 서키트는 쓰임새에 따라 몇 가지 장소로 구분하고 있다. 경주차들이 달리는 트랙을 기준으로 안쪽의 공간을 패독이라고 한다. 패독 안에는 경주차와 팀 크루들이 검차를 받기 위해 대기하는 지정 장소가 있는데 이를 웨이팅 에이리어라고 한다.뮤(μ) 노면의 미끄러운 정도를 표시하는 단위다. 이 수치가 작을수록 노면이 미끄럽다는 이야기다. 예를 들어 포장된 도로는 0.5~1.0 정도고 젖은 노면일 때는 0.9~0.3 정도다. 아예 얼어붙은 빙판길은 0.1~0.2 정도로 수치가 낮아진다. 소잉(sawing) 코너를 돌 때 갑자기 스핀하는 것을 막기 위해 핸들을 좌우로 재빨리 틀면서 달리는 드라이빙 테크닉으로 카운터스티어를 순간적으로 반복하는 것이다. 타이어와 서스펜션이 발달된 최근에는 트랙 경주는 물론 랠리에서도 잘 쓰이지 않는다. 하지만 트랙이 몹시 젖은 날에는 효과적으로 쓰이고 있다. FOCA F1제조자협회(Fomula One Constructors Association)로 70년대 중반부터 세계자동차연맹의 중심세력으로 활동하고 있다. F1그랑프리 개최 및 운영에 관한 전권을 가지고 있다. 푸싱(pushing) 앞차를 의도적으로 밀어붙이는 행위를 푸싱이라고 한다. 경기중 푸싱파울을 범하면 컨트롤 타워에 흑기를 내걸어 페널티를 준다. 반대로 앞차가 의도적으로 진로를 방해했을 때도 페널티가 내려진다. 휠 스핀(wheel spin) 구동축에 너무 큰 힘이 걸려 타이어가 순간적으로 접지력을 잃은 채 헛도는 상태를 말한다. 국내 레이스와 같이 스탠딩 스타트하는 경기방식에서 휠 스핀을 자주 볼 수 있다. 오버플로우(overflow) 휘발유가 엔진의 열로 따듯해져 노즐에서 넘치는 것을 말한다. 오버플로우되면 플러그에 습기가 차고 엔진의 시동이 걸리지 않는다. 원인은 여러 가지가 있지만 자연적으로 발생한 기포로 인해 휘발유가 운반되는 경우가 많다. 또한 니들 밸브에 먼지가 들어가면 휘발유가 무제한으로 들어가기 때문에 오버플로우 현상이 생긴다. 경주차에는 오일캐치 탱크가 설치되어 오버플로우된 휘발유를 담아두는 역할을 하기도 한다. 슬립 컨트롤(sliper control) 트랙션 컨트롤 시스템의 하나. 눈길 등 미끄러운 노면에서 타이어가 공회전하는 경우가 있다. 이때 엔진출력을 억제해 액셀 조작에 신경쓰지 않고도 부두럽게 발진 가속시킬 수 있는 기능이 슬립 컨트롤이다. 코너링 포스(cornering force) 코너를 돌 때 바깥으로 밀려나려는 원심력을 억제하는 타이어의 힘을 코너링 포스라 한다. 코너링 포스는 타이어 슬립 앵글에 의해 생긴다. 슬립 앵글의 한계는 노멀 타이어 10도, 레이스용은 6도 정도다. 따라서 레이싱 타이어의 코너링 포스가 일반 타이어에 비해 5배 정도 강하다. 타이어의 코너링 포스는 받는 무게에 따라 달라지기 때문에 스프링과 스태빌라이저의 세팅으로 코너링 포스의 배분을 조정하기도 한다. 코너링 포스는 바퀴가 구르거나 제동할 때 감소하고 타이어 공기압에 따라서도 변한다. 레이싱용으로 크고 폭이 넓은 타이어를 쓰는 이유는 코너링 포스를 높이기 위해서다. 피트 개러지(pit garrage) 경주차를 정비하는 피트. 코스와 피트 레인 양쪽을 셔터로 막아 야간에 경주차와 공구류를 안전하게 보관할 수 있도록 한 곳이다. G 가속도의 단위로 1G는 9.8m/sec(초)다. 코너링 때 옆방향으로 4G 크기의 힘이 작용했다면 몸무게의 4배가 되는 무게가 신체에 가해진다. 위닝 런(winning run) 체커기를 받은 뒤 천천히 코스를 일주하는 것. 쿨 다운 랩(cool down lap)이라고도 한다. 체커기가 내려지면 컨트롤 타워를 통과한 차는 추월이 금지된다.
랠리와 서키트 레이스 이해에 도움되는 용어 2000-01-30
디렉션스(directions) 랠리에서 그 날의 코스와 일기 등은 경기진행의 변수로 작용한다. 따라서 조직위원회는 많은 지시사항을 내리는데 이를 디렉션스라고 한다. 주행기록 체크, 급유시간, 지시속도 등에 관한 사항을 기록한다. 드라이버와 코드라이버는 이 디렉션스를 충분히 검토한 뒤 경기에 임해야 한다. 그립주행(grip 走行) 랠리의 코너링 법에는 슬라이드 주행과 그립주행이 있다. 슬라이드 주행은 드리프트, 파워 슬라이드 등을 써서 코너링하는 주법이고, 그립주행은 타이어와 서스펜션 등이 노면을 꽉 붙잡은 상태에서 코너링하는 것을 말한다. 그러나 요즘은 그립주행을 하는 드라이버가 거의 없다. 오도미터 체크(odomiter check) 랠리는 주최측이 차로 전체 코스를 달려 계측한 다음 이것을 기준으로 코스를 정한다. 차들은 저마다 오도미터에 조금씩 오차가 있기 때문에 경기 전에 주최측의 계측수치와 같도록 계측수치를 수정해야 한다. 이 확인작업을 오도미터 체크라고 한다. 방법은 계산을 통해 제시된 수치를 바꾸는 것과 계측기의 수치를 기계적으로 바꾸는 것 등 두 가지가 있다. 최근에는 컴퓨터에 계측수치를 입력해 활용하고 있다. 스턱(stuck) 랠리 도중 경주차가 진흙이나 모래 등에 빠져 움직이지 못하게 된 상황을 스턱이라고 한다. 움직이지 못하게 되었다는 뜻의 영어 동사 `stick`의 과거형이다. 랠리에서뿐만 아니라 오프로드 레이스에서도 흔히 쓰는 말이다. 타임 트라이얼(time trial) 주로 일본에서 열리는 경기방식으로 클로즈드 서키트를 달릴 때 코스의 상태를 체크하기 위해 경주차를 경주 전에 달리게 하는 것이다. 대부분 코스 커머셜카가 선도해 전체가 함께 달려 전력질주는 하기 어렵다. 출전차는 이를 통해 노면상태 파악은 물론 타이어 선택, 서스펜션 세팅 등에 참고한다. 트랜스포트 섹션(transport section) 경기구간(SS)에서 다음 경기구간으로 이동하는 구간을 뜻한다. WRC와 같은 국제랠리에서는 트랜스포트 섹션과 SS가 명확하게 구분되어 있다. 이곳에서는 누구나 자유롭게 달릴 수 있고 지원팀의 서비스도 받을 수 있다.스키드 플레이트(skid plate) 험한 길을 달리는 랠리나 더트 트라이얼차 또는 오프로드카에는 엔진이나 서스펜션, 기타 동력전달계통을 보호하기 위한 프로텍터가 달려 있다. 예를 들어 엔진 오일팬을 보호하는 언더가드 등이다. 가드 중 험한 길을 무리 없이 달리게 하기 위한 목적으로 만들어진 것을 스키드 플레이트라고 한다. 슬립 앵글(slip angle) 코너링 때 타이어에 걸리는 횡력이 타이어가 지닌 강성보다 약할 때는 타이어와 휠이 한 방향을 이루지만 횡력이 커지면 밸런스가 깨진다. 이렇게 되면 휠과 타이어의 방향이 차이나게 된다. 즉 타이어의 슬립 정도에 맞춰 휠도 방향을 틀어줘야 한다. 휠과 타이어의 방향차이를 타이어 위에서 보는 각도로 나타낸 것을 슬립 앵글이라 한다. 슬립 앵글은 휠의 움직임과 바깥 힘, 타이어의 공기압, 캠버각의 변화, 무게, 림폭 등에 따라 달라진다. 랠리카를 몰 때 잊어서는 안될 중요한 사항이다. 풀 록(full lock) 스티어링 조작에 쓰이는 용어로 스티어링 휠이 왼쪽 또는 오른쪽으로 최대한 돌아가 있는 상태를 말한다. 코너링중 이런 상태가 되면 앞바퀴 저항이 커지고 차의 속도가 떨어진다. 슬립 앵글도 커지기 때문에 핸들을 꺾는 대로 방향을 틀어 주지 않는다. 네 바퀴가 록되었을 때도 `풀 록`이라고 한다. 카울(cowl) 원래는 앞유리와 보네트 사이의 패널을 카울이라 부른다. 인패널과 공기흡입구가 여기에 포함된다. 그러나 경주차에서 프론트 카울이라고 말하는 경우 앞쪽 보디 모두를 가리킨다. 모디파이(modify) 개조, 개량의 뜻인 모디피케이션(modification)을 이렇게 표기한다. N1, N2 그룹A와 그룹B 등의 경주차 개조범위는 각각 다르다. 개조규정이 없는 경주차도 보통은 서키트 상태, 주행거리 등에 맞춰 엔진, 섀시 등을 개조한다. 이것을 흔히 `모디파이한다`고 표현한다. 블라인드 코너(blind corner) 앞이 보이지 않는 코너. 장애물에 가려 진입 때 앞을 확인할 수 없는 코너를 가리킨다. 내리막에서 클리핑 포인트를 확인할 수 없는 곳도 블라인드 코너라고 부른다. 운전정보가 차단된 블라인드 코너는 매우 위험하기 때문에 속력을 높여서는 안 된다. F3 코리아 그랑프리가 열린 창원 시가지 서키트에도 블라인드 코너가 있다. 일반도로를 달릴 때는 마주오는 차가 있을지도 모른다는 전제하에 아주 조심스럽게 운전해야 한다. 클래시 패드(crash pad) 경주차가 코스를 벗어나 가드레일에 충돌할 때 경주차와 드라이버의 피해를 줄이기 위해 충격을 흡수하도록 쿠션처럼 만들어 놓은 것. 큰 스폰지 상태의 것과 타이어, 볏짚 등이 많이 쓰인다. 보통 가드레일과 콘크리트 벽 앞에 설치한다. 타이어 배리어도 크래쉬 패드의 일종이다. 캐치 네트(catch net) 트러블을 일으켜 코스를 벗어난 경주차가 큰 손상을 입지 않도록 쳐 놓은 그물을 가리킨다. 가드레일을 넘어가 버릴 위험이 있다고 생각되는 장소에 설치한다. 그러나 그물이 경주차에 감겨 안전하지 않다는 이유로 최근에는 모습을 찾아볼 수가 없다. 대신 자갈을 깐 그레블 베드가 늘었다.
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