카라이프 - 모터스포츠

승용디젤전, 정식 레이스로 승격 SUV 레이스서 첫.. 2008-07-04
국내 최대의 SUV 온로드 자동차경주 대회인 넥센 RV 챔피언십 제3전이 지난 6월 8일 강원도 태백 레이싱 파크에서 펼쳐졌다. 최고 클래스인 SGT, 입문과정인 챌린저, 이번 대회부터 정식 타임트라이얼 경기로 승격된 디젤승용전 참가자들이 열띤 한판 승부를 벌였다. 이번 3전에는 강력한 우승 후보 임창규(LST)가 시리즈 첫 승을 일구어내며 챔피언 타이틀을 향해 본격 시동을 걸었다. 지난 대회 우승자인 허준석(레드존)은 핸디캡을 극복하지 못하고 경주차 트러블로 리타이어했다. 작년 우승 문턱에서 번번이 좌절을 맛봐 ‘불운의 사나이’란 꼬리표를 단 송영준(쌍용태풍레이싱)은 2위로 레이스를 마무리해 다음 대회 우승에 청신호를 켰다. 1, 2전 핸디캡타임으로 아쉽게 순위에서 밀려났던 박종준(제논)은 3위에 그쳤다. 작년 챔프인 구성집(나오미)은 결승 레이스 전날 손을 다치는 사고로 그리드에 모습을 남긴 후 피트로 되돌아왔다. 한편 지난 2전에서 3위의 성적으로 강한 인상을 남겼던 이동호(쌍용태풍레이싱)는 폴포지션(PP)을 차지해 순조로운 출발을 보이는 듯했으나 10초 핸디캡을 이겨내지 못했다. 올 시즌은 타임 핸디캡으로 대회 우승자가 매번 바뀌었다. RS200에서는 임창규의 동생인 임창호(로디안)가 우승을 차지해 SUV 레이스 사상 처음으로 형제가 동반 우승을 거두었다. ‘랠리의 사나이’ 정성철(마르스) 역시 타임핸디캡의 희생양이 되어 4위에 머물렀다. 지난 두 경기에서 1, 2위를 차지한 이강원(쌍용태풍레이싱)은 레이스 도중 경주차 트러블로 리타이어해 상승세에 제동이 걸렸다. 클래스의 존폐위기에 몰린 RS150 클래스는 드라이버들의 자발적 참여로 역대 최대 참가자를 기록한 가운데 윤승용(쌍용태풍)이 처음으로 시상대 정상에 오르는 영광을 안았다. 가장 빠른 기록으로 순위를 정하는 타임트라이얼 부문의 로디안200에서는 이선호(쌍용태풍레이싱)가 우승을 차지했고 허재호(프로지프)와 곽호석(TDT)이 뒤를 이었다. NS150에서는 지경태(쌍용태풍레이싱)가 우승컵을 품에 안았고 박형우(제논)와 김민성(섹시 비스트)이 2, 3위를 차지했다. 순수 아마추어 레이스인 장인 챌린지는 자신의 기록을 지정해 가장 근접한 드라이버가 우승을 차지하는 클래스이다. 아마추어 드라이버들이 자동차경주에 접근하기에 좋은 이 클래스에는 가장 많은 참가대수가 신청해 2개조로 나눠 경기를 치렀다. 정식 레이스로 승격된 승용디젤전 첫 우승컵의 주인공은 소준호(클럽 와인딩). 2, 3위 역시 클럽와인딩의 윤지호, 최성우가 싹쓸이를 하며 승용디젤의 명문팀으로 자리매김했다. 시즌 중반인 4라운드는 7월 27일 태백 레이싱 파크에서 펼쳐진다.
정경훈, 부상 투혼 프로파이터 우승 김규태, 짜릿한.. 2008-07-04
오메가의 김규태가 데뷔 3년 만에 첫 GT300 우승컵을 품에 안았다. 김규태는 지난 6월 1일 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이(1주 2.125km)에서 열린 한국 DDGT 챔피언십 시리즈 2라운드에서 2위 우창(인치바이인치)과 치열한 선두 다툼을 벌인 끝에 28분 35초 856의 기록으로 피니시 라인을 가장 먼저 통과했다. 또 GT200은 이문식(오비탈)이, GT100은 이동범(팀쏠라이트&비트)이 우승을 차지했다. 36대가 출전한 GT300·GT200 통합전에서 예선 10위 김규태는 레이스 중반까지 무려 9대를 추월하며 선두로 올라섰다. 후반 들어서 김규태는 2위 우창과 꼬리를 무는 접전을 벌였지만 이를 완벽하게 막아내고 역전승을 거두었다. 3, 4위는 김교환(맥스/페트로캐나다)과 이상원(투스카니)이 각각 차지했다. 오프로드 챔피언 출신인 곽성길(머신)은 한때 3위까지 오르며 시즌 첫 우승을 노렸지만 10바퀴째 경주차 트러블로 리타이어했다. 한편 우창은 드리프트전에서도 김태현에 이어 2위에 그쳐 아쉬운 하루였다. 반면 김태현은 지난해 시리즈 제4전 우승 이후 6경기 연속 우승 대기록을 이어갔다. 20여 대가 치른 예선을 가볍게 통과해 8강에 진출한 김태현은 최상현(모토리아)을 제치고 4강에 안착했다. 4강에서 맞붙은 장주석(APG)과 결승에서 만난 우창을 차례로 제치고 포디엄 정상에 섰다. 3, 4위는 드리프트 기대주인 장주석과 정두식(오메가)이 차지했고, 신윤재는 8강에서 멋진 드리프트 묘기를 선보이다 스핀하는 뼈아픈 실책으로 4강 진출에 실패했다. 드래그 레이스 최고종목인 프로파이터에서는 정경훈(비트R&D)이 부상 투혼을 발휘하며 5년 만에 공식무대에서 우승을 차지했다. 그는 지난해 신정균(오메가)이 세운 9초 725의 기록을 무려 0.219초 앞당긴 9초 506으로 우승컵을 안았다. 얼굴에 화상을 입고도 우승을 차지한 정경훈의 영광 뒤에는 눈물겨운 투혼이 숨어 있었다. 정경훈은 대회 며칠 전 경주차 보강작업을 하던 중 얼굴과 목 등에 2℃ 화상이라는 불의의 사고를 당했다. 그는 병원에 입원해 안정을 취해야 하는데도 경기 출전을 강행했다. 자신의 추한 모습이 조금이라도 비쳐질까봐 얼굴을 붕대로 칭칭 감은 것도 모자라 경기 때 사용하는 두건까지 썼다. 이를 지켜본 수많은 관중들과 동료들은 안타까운 마음과 함께 힘찬 격려와 박수를 보냈다. 중반전으로 접어드는 한국 DDGT 챔피언십 시리즈 제3전은 6월 29일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 펼쳐진다.
스톡카 레이스, 편법으로 얼룩진 데뷔전 돌아온 황제.. 2008-07-04
지난 6월 22일 용인 에버랜드 스피드웨이(1랩 2.125km)에서 개최된 수퍼레이스 챔피언십 시리즈 제3전 스톡카 레이스(수퍼 6000)는 편법으로 얼룩진 그들만의 잔치였다. 사실 스톡카 레이스는 준비부족으로 이번 대회 개최가 무리라는 우려의 목소리가 있었으나 주최 측의 레이스 강행 의지는 확고했다. 올 초 야심차게 출사표를 던졌지만 그동안 한 번도 경기를 치르지 못한 데다 이번에도 레이스가 취소된다면 후유증이 너무 크다는 판단 때문이었다. 안전점검 없이 위험천만한 레이스 투입 하지만 ‘엔진 출력이 500마력을 넘는다’는 등 GT 경주차와 많은 차이가 있어 국내 모터스포츠의 위상을 끌어올릴 기대주로 관심을 모은 스톡카 레이스는 처음부터 삐걱거렸다. 부품공급이 더뎌 경주차가 제때 완성되지 못했고, 테스트할 기회도 갖지 못했다. 특히 넥센알스타즈팀 류시원은 대회 전날까지 경주차 조립이 끝나지 않아 예선 없이 결승 그리드에 서야만 했다. 게다가 당초 CJ레이싱와 넥센알스타즈, 레크리스, KT돔, 현대레이싱 등 5개팀 8명이 출전할 예정이었으나 6명만 신청서를 제출했다. 스톡카 레이스 출전팀 중 하나였던 KT돔이 재정형편상 출전하지 못했기 때문. 그러자 대회 주최 측은 부랴부랴 어울림모터스에 구원요청해, 박정룡과 이승진이 스톡카 레이스 데뷔전에 나섰다. 그러나 이승진은 외국 출장관계로 예선에 참가하지 못하고 결승에만 출전하는 촌극을 빚었다. 주최 측의 무리수는 이 뿐만이 아니었다. 경주차의 검차도 실시하지 않고 예선 및 결승 레이스를 진행했다. 그도 그럴 것이 한국자동차경주협회(KARA)로부터 인증받지 못한 경주차이다 보니 검사할 명분이 없었던 것이다. 그런데 이 종목이 비공인이기 때문에 문제가 없다는 것이 주최 측의 해명이 가관이다. 아무리 이벤트라고는 하지만 6.0L 520마력 엔진을 얹은 경주차를 사전검사도 없이 위험천만한 레이스에 내보내는 것은 주최 측의 자질을 의심케 한다. 아무튼 우여곡절 끝에 스톡카 레이스 예선전이 실시되었다. 결승 전날 치러진 20분간의 스톡카 레이스 예선 결과, 3년 만에 복귀한 2002∼2004년 GT 챔피언 김의수(CJ레이싱)가 1분 7초 635의 기록으로 폴포지션(PP)을 거머쥐었다. 2, 3위는 1999년 투어링A 챔피언 장순호(넥센알스타즈)와 1995년 투어링A 원년 챔프 박정룡(어울림모터스)이 각각 차지했다. 지난해 GT 챔프 조항우(현대레이싱)와 국내 첫 여성 스톡카 드라이버 강윤수(CJ레이싱)가 뒤를 이었다. 뒤늦게 완성한 스톡카를 이끌고 예선에 뛰어든 일본 출신 밤바 타쿠(레크리스)는 2바퀴만 돌고 6위에 머물렀다. 한편 이번 대회에 선보인 스톡카는 각 팀 드라이버들의 연습부족으로 사고가 우려되어 이전의 출력보다 100마력 낮춘 420마력대로 하향 조정했다. 결승 레이스 전체 주행 랩수도 35랩에서 20바퀴로 줄였다. GT·수퍼 2000(35랩)은 물론 최하위 클래스인 수퍼 1600(30랩)의 주행 랩보다 작았다. 스톡카 레이스 첫 우승컵은 김의수에게 돌아갔다. 폴시터 김의수는 결승에서 23분 27초 079를 기록, 2위 장순호(넥센알스타즈)를 0.7초 앞서 피니시 라인을 통과했다. 3위는 백전노장 박정룡(어울림모터스)이 차지했고, 일본인 드라이버 밤바 타쿠(레크리스)는 4위에 올랐다. 홍일점인 강윤수(CJ레이싱)는 한류스타 류시원(넥센알스타즈)과 함께 초반 경주차 트러블을 극복하고 첫 경기를 완주하며 가능성을 남겼다. 킥스프라임 박상무, GT 클래스 완벽 우승 GT클래스에는 지난 시즌 2라운드를 외롭게 달린 김선진(스토머레이싱)을 비롯해 출장정지에서 풀린 킥스프라임의 이승철과 박상무가 출사표를 던졌다. 개막전에서 아쉽게 리타이어한 일본의 것츠 죠나이(현대레이싱)도 설욕을 노렸으나 과거 GT가 누렸던 영광을 재현시키기엔 참가대수도 위상도 부족했다. 4대가 출전한 GT 종목 예선전에서는 킥스프라임 듀오 박상무와 이승철이 1, 2위를 차지했다. 김선진(스토머레이싱)과 코스인 하자마자 경주차 트러블로 예선을 뛰지 못한 한치우(챔피언스)가 결승 3, 4그리드를 확보했다. 총 35랩으로 승자를 가린 끝에 킥스프라임 박상무가 개막전에 이어 2승을 챙겼고, 지난해 수퍼 1600 클래스 챔피언인 한치우(파이널레이싱)는 2위를 차지했다. 수퍼 2000 클래스는 최근 가장 잘 나가는 GM대우 레이싱팀의 듀오 이재우, 오일기의 연승이 이어질지가 뜨거운 관심사였다. 시리즈가 중반으로 접어드는 이번 3전부터는 각 순위별로 핸디캡 웨이트(팀간의 전력평준화를 위해 이전 경기 1위 30kg, 2위 20kg, 3위 10kg 등 경주차에 무게를 부가하는 방식)가 부여되어 이재우와 오일기는 각각 60kg을 얹고 달려야 했다. 어른 한 명을 더 싣고 달려야 하는 불리한 상황에서 1, 2전처럼 싹쓸이 연승이 왠지 벅차 보였다. 예선에서 이문성(바보몰)이 우승후보 김중군(에쓰오일)과 랭킹 선두 이재우(GM대우)를 제치고 2년 만에 폴포지션을 차지했다. 안재모(넥센알스타즈)와 안석원(킥스프라임)은 각각 4, 5위에 머물렀다. 가장 치열한 경쟁을 펼친 결승 레이스에서는 1, 2전에서 사이좋게 우승을 나눠 가진 GM대우 듀오 이재우와 오일기, 그리고 그 뒤를 쫓고 있는 김중군(에쓰오일)의 순위 다툼과 함께 수퍼 6000 클래스로 참가한 류시원을 대신해 출전한 넥센-알스타즈 이세창 감독이 함께 레이스를 벌인 끝에 이재우가 우승 체커기를 받았다. 예선 1위 이문성(바보몰)이 2위, 에쓰오일 김중군이 3위로 레이스를 마쳤다. 국내 자동차 메이커들의 각축장이 된 수퍼 1600 클래스에서는 초반 종합점수 1위를 달리고 있는 김진표(넥센알스타즈)가 원상훈(GM대우), 서호성(바보몰) 등과 접전 끝에 2연승을 거두면서 팀동료 이동훈의 3위를 더욱 빛나게 했다. 2위는 GM대우 젠트라X로 출전한 김봉현(GM대우레이싱)이 차지했다. 수퍼레이스 4라운드는 2달간 휴식을 가진 뒤 8월 30일 예선, 31일 결승이 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린다.
한국 태생 해치백 유럽을 달린다 - Cruze 5 2011-07-20
얼마 전 프랑스에서는 한국 가수들의 공연이 성황리에 열려 큰 화제가 되었다. 유럽 문화의 중심 파리에서 한국 가수의 공연을 본다는 자체가 의외였는데, 그 열기가 무척이나 뜨거워 더욱 놀라웠다. 인터넷을 타고 퍼지기 시작한 ‘한류’의 바람이 문화 후진국이었던 한국을 대중문화의 중심지로 탈바꿈시키고 있다. 그렇다면 자동차에서도 한류가 가능할까? 미국시장에서는 어느 정도의 성과를 거두고 있는 듯하지만 유럽에서는 아직 시기상조로 보인다. 그래도 기아가 씨드를 현지생산하는 등 점차 현지화에 힘쓰고 있으니 10년쯤 후에는 기대해 볼 만하겠다. 세단보다 높은 값이 큰 걸림돌이번에 발표된 쉐보레 크루즈5를 보면서 한국차가 유럽에서 어느 정도 통할 수 있을까 생각해 보았다. 물론 이 차는 GM대우가 아니라 쉐보레 엠블럼을 달고 있으며 한국차가 아닌 GM의 차로 인식될 뿐이다. 그렇다 해도 거대기업 GM이 유럽시장용 모델의 개발 작업을 한국에 맡겼다는 사실을 무시해서는 안 된다. 한국은 해치백에 있어 불모지나 다름없기 때문에 한국에서 개발된 해치백이 본고장 유럽에서 어느 정도 통할 수 있을지에 대해서는 의문이 남는다. 국내 소비자들의 철저한 외면에도 불구하고 전반적인 품질과 디자인, 성능 그리고 디자인 부서의 글로벌화 덕분에 이런 단점들이 상당부분 극복되고 있다. 디자인 프로젝트를 주도한 김태완 부사장은 GM 산하 10개의 디자인 스튜디오 중 한국이 규모로는 세 번째, 프로젝트 양으로는 두 번째라고 설명한다. 해외 스텝도 많기 때문에 특별한 어려움은 없다고. 한국은 여전히 세단만 편애하고 있지만 젊은 고객들의 인식이 바뀌면서 해치백시장도 점차 성장할 것이라고 기대감을 드러냈다.크루즈 해치백은 디자인에서 트래디셔널함보다는 스포티함을 추구했다. 앞모습은 세단과 달라진 점이 없지만 원래부터 스포티한 이미지를 품고 있었다. 반면 소형차 느낌이 강했던 세단과 달리 해치백의 뒷모습은 완전히 달라졌다. 삼각형의 C필러와 급하게 경사진 뒤창이 속도감을 더할 뿐 아니라 리어 콤비네이션램프도 차체 라인과 잘 어우러진다. 결과적으로 디자인 밸런스 면에서 세단보다는 해치백 쪽에 조금 더 점수를 주고 싶다. 세단에서 트렁크만 뚝 떼어냈던 누비라 펜타5를 기억한다면 격세지감을 느끼고도 남을 완성도다. 인테리어 역시 원래부터 스포티한 이미지가 잘 부합되었다. 실린더형으로 깊게 자리잡은 미터와 금속질감의 트림, 좌우 분할된 듀얼 콕핏 디자인 등이 외모와 잘 어울린다. 여전히 조금 촌스럽게 느껴지는 푸른빛 조명과 깔끔하지 못한 시동버튼 등 약간의 흠은 있지만 전반적인 거주성이나 감성품질은 만족스럽다. 휠베이스가 2,685mm나 되기 때문에 공간 면에서는 준중형차로서 더할 나위 없다. 접이식 센터암레스트가 있는 뒷좌석은 6:4 폴딩이 되는데, 해치백인 만큼 접었을 때의 트렁크 활용성이 세단보다 뛰어남은 말할 것도 없다.  엔진은 1.8L DOHC 에코텍과 2.0L 디젤(VCDi) 두 가지. 세단과 달리 수동 없이 6단 자동 변속기만 고를 수 있다. 2.0 VCDi는 가변 지오메트리 터보차저를 사용해 최고출력 163마력, 최대토크 36.7kg·m의 좋은 성능을 낸다. 방음처리가 잘 되어서인지 실내로 진동이나 소음 유입이 생각보다 크지 않고 토크가 넉넉하기 때문에 가속이 시원스럽다. 15.9km/L의 뛰어난 연비를 갖추고 있어 요즘 같은 고유가 시대에 좋은 동반자가 될 것이다. 1.8 에코텍은 흡배기 밸브 타이밍을 개별적으로 제어하는 DCVCP 시스템을 얹어 효율을 높였다. 최고출력 142마력에 최대토크는 17.8kg·m. 디젤보다 파워에서는 밀리지만 회전이 매끄럽고, 엔진회전수를 올리며 달리는 모습이 스포츠라는 이미지에는 더 잘 어울린다. 크루즈5는 캐주얼해진 외모와 1.6L 엔진을 제외하면서 엔진 평균성능이 높아졌고 최신 주행안정장치인 SECS(Sensitive Electronic Stability Control System)를 기본으로 갖췄다. 여기에 직진 주행안정성을 높여주는 SLS, 제동력 배분장치 EBDS, 트랙션 컨트롤이 더해지고 코너링 브레이크 컨트롤(CBC)을 동급 최초로 갖추고 있다. 이와 반대로 차체가 약간 무거워지면서 주행성능 면에서는 약간 손해를 보았다. 크루징 능력은 나무랄 데 없지만 빠른 조작에서 차체 움직임을 완벽하게 제어하지 못하고 버둥거렸고, 와인딩에서의 움직임도 그리 날렵하지는 않았다.  크루즈5는 한국시장을 목표로 하지는 않는다. 쉐보레 엠블럼을 달고 70여 개 나라에 수출되는데, 개중에는 해치백의 고향 유럽도 포함된다. 경쟁상대는 폭스바겐 골프와 푸조 308, 포드 포커스 등 세계적인 강자들. 한국에서 주도적으로 개발되었지만 쉐보레 엠블럼을 달고 유럽의 강자들과 진검승부를 벌이는 것이다. 국내에서는 1.6L 엔진이 없는 데다 AT뿐이라 동급 크루즈 세단보다 80만원 가량 비싸다는 점이 발목을 잡는다. 세단 선호가 뿌리 깊은 이곳에서는 결코 적지 않은 액수다. 그렇다고 ‘엉덩이가 짧으니 더 싸야 하는 것 아니냐?’는 우문(愚問)은 제발 던지지 말기를 당부한다. 크루즈5가 값어치 충분히 하는 차라는 것만은 틀림없는 사실이니 말이다.
HYUNDAI Grandeur HG - 제국의 역습이 .. 2011-02-27
제국의 역습이 시작됐다. 지난해 현대차는 2009년보다 내수판매가 줄었을 뿐 아니라 그랜저(TG)는 준대형차 베스트셀러 자리를 기아 K7에게 빼앗기는 수모를 당하기도 했다. 그뿐 아니라 2009년에는 전체 승용차 베스트셀러 4위를 차지했던 그랜저가 2010년에는 10위권에 들지도 못했다. 그랜저가 매년 집계하는 승용차 베스트셀러 10 명단에서 빠진 것은 IMF 시기인 지난 98년 이후 12년 만에 처음이다.이러한 상황을 모를 리 없는 현대차는 차분히 반격을 준비했다. 현대는 2007년부터 5세대 그랜저의 본격적인 연구개발에 착수, 약 3년 6개월 동안 4,500여 억원을 투입해 완성한 신형 그랜저(프로젝트명 HG)를 지난 1월 13일 출시했다. 출시 며칠 후 현대차가 밝힌 신형 그랜저의 사전 계약대수는 2만3,000여 대. 지난해 판매된 그랜저 TG의 전체 판매대수(3만2천여 대)를 순식간에 뛰어넘을 기세다. 일단 신형 그랜저의 역습은 성공적으로 보인다.그렇다면 과연 신형 그랜저는 XG 이후로 단 한번도 내놓지 않았던 준대형차 최강의 자리를 가뿐하게 탈환할 것인가? 전문가들 사이에서 그랜저가 판매 1위를 탈환할 것이라는 데에는 큰 이견이 없다. 그러나 예전과 달리 현재의 준대형차시장에는 지난해 선전한 기아 K7과 GM대우 알페온이 자리잡고 있으며 모델 수명을 거의 다한 르노삼성 SM7 역시 올 하반기 풀 모델 체인지될 예정이다. 뿐만 아니라 매력적인 수입 중형차들의 공세 또한 만만치 않다. 이러한 상황에서 5세대 그랜저가 예전과 같은 ‘절대권력’을 되찾을 수 있을 것인가? <카라이프>는 이달 신형 그랜저와의 첫만남을 소개하는 데 이어 다음 달에는 입체적인 구성으로 신형 그랜저의 가치를 집중 조명할 계획이다.스타일 및 크기신형 그랜저의 겉모습이 공식적으로 공개된 것은 정확히 지난해 11월 24일이었다. TV 드라마 ‘도망자 플랜 B’에서 극중 주인공 지우(비)와 진이(이나영)가 신형 그랜저를 덮고 있는 위장막을 벗겨내고 이 차를 타고 적들의 포위망을 빠져나가는 장면을 통해 공식적으로 공개되었다. 이후 방영분에서 실내가 공개되는 등 드라마는 기대만큼 흥행을 거두지 못했지만 신형 그랜저의 이미지는 시청자들에게 또렷이 각인되었다.5세대 그랜저는 최근 현대의 디자인 철학인 ‘플루이딕 스컬프처’를 한층 고급스럽게 진화시킨 모습이다. 매끈하면서도 볼륨 있는 신형 그랜저의 이미지를 현대는 그랜드 글라이드(Grand Gride)로 표현했다. 즉, 웅장한(Grand) 비행체가 활공(Glide)하는 듯한 이미지를 담아내 전작 TG보다 훨씬 유려하면서도 볼륨감 있는 몸매에 화려함이 느껴진다. 공기저항계수(Cd)도 구형의 0.29에서 0.28로 향상되었다. 라디에이터 그릴을 쏘나타보다 강조한 앞모습은 화려한 헤드램프와 기하학적인 모양의 안개등, 입체적인 범퍼 등으로 날렵한 이미지를 연출한다. 옆모습 역시 강한 캐릭터라인과 완만한 루프라인, 크롬 몰딩 등으로 역동적으로 다듬었다. 뒷모습은 그랜저의 전통을 계승한 와이드 가니시 리어램프와 범퍼 내장형 머플러, LED 램프로 멋을 냈다.길이×너비×높이는 4,910×1,860×1,470mm이고 휠베이스는 2,845mm. 4세대(데뷔 기준)보다 길이 15mm, 너비 10mm, 휠베이스가 65mm 늘어났고 높이는 25mm 낮아져 안정감 있는 모습이다. 경쟁차와 비교하면 기아 K7이나 GM대우 알페온보다 길이가 55~85mm 작지만 휠베이스는 알페온(2,837mm)보다 길다(K7과는 동일). 인테리어 및 장비겉모습에서 보이는 유려하고 화려한 이미지는 실내에도 그대로 이어진다. 대시보드는 입체감이 넘치는 모습으로, 센터페시아가 Y자 형태로 센터콘솔까지 부드럽게 이어진다. 현대가 주장하는 ‘넥타이 이미지를 모티브로 시크하고 고급스러운 이미지’라는 데 동의할 수 있을 만큼 물결치는 듯한 곡선과 면이 돋보인다. 입체감 넘치는 스티어링 휠 뒤로 보이는 계기판 역시 그래픽이 화려하다. 푸른 조명을 바탕으로 고급형에는 4.6인치 컬러 TFT-LCD 클러스터를 적용했다. 계기판에서 본 푸른 조명은 실내 곳곳에도 적용되었다. 각종 계기들의 조명뿐 아니라 대시보드와 도어 트림, 도어 스커트 등에 푸른 무드램프를 더했다. 그뿐 아니라 반짝이는 센터페시아 표면 아래에 푸른 LED를 숨겨 야간에는 파란 무늬가 반짝이는 깜짝쇼를 펼친다. 나파 가죽시트가 기본형부터 달리며 실내 곳곳을 스웨이드(트리코트)로 고급스럽게 마감했다. 뒷좌석 뒷선반의 전동 커튼이나 뒤 도어의 수동 커튼, 열선이나 오디오 조절을 할 수 있는 다기능 센터 암레스트 등 뒷좌석 승객의 편의성도 높였다. 차체가 높지 않지만 휠베이스를 늘여 거주성을 확보했으며, 트렁크 크기도 454L로 구형(TG 469L, XG 453L)과 크게 다르지 않다.엔진 및 퍼포먼스구형 그랜저가 4기통 한 가지(2.4L)와 다양한 6기통 엔진(2.7, 3.3, 3.8L)을 얹었던 데 반해 신형은 직분사 시스템으로 완전히 바뀐 신형 4기통과 6기통 각각 한 개씩의 엔진을 얹는다. 신형 그랜저를 통해 처음 선보인 V6 3.0L 직분사(GDI) 람다Ⅱ 엔진은 최고출력 270마력, 최대토크 31.6kg·m로, 구형 3.3L 람다 엔진(259마력)보다 출력이 높다. 그러면서도 연비는 11.6km/L로 구형의 2.7L(10.6km/L)나 3.3L(10.1km/L)보다 좋다. 4기통 2.4L 엔진 또한 출력이 높아졌다. 쏘나타 2.4에 먼저 얹은 2.4L 직분사 세타Ⅱ 엔진의 최고출력은 201마력으로 TG의 2.4L 엔진(179마력)보다 한결 출력이 좋아지고 연비도 12.8km/L로 구형(11.3km/L)보다 개선되었다. 트랜스미션은 내구력과 변속감을 향상시킨 6단(TG는 5단) 자동변속기 한 가지만 얹는다. 서스펜션은 앞쪽이 더블 위시본에서 스트럿으로 바뀌었으나 뒤쪽은 멀티링크로 같고, 진폭 감응형 댐퍼를 더해 승차감과 안정성을 높였다. 또한 흡음재를 개선하고 뒷좌석 바닥의 재진 패드를 확대 적용하고 차음유리(앞유리)를 장착하는 등 방음·방진 성능을 높이기 위해 많은 공을 들였다. 값과 옵션신형 그랜저는 TG와 달리 그레이드를 단순하게 정리했다. HG240(2.4 모델)은 럭셔리 한 개 트림만 있으며 값은 3,112만원. 9개의 에어백과 자세제어장치(VDC), 타이어 공기압 경보장치(TPMS), 버튼 시동 스마트키, 가죽시트, 운전석/동승석 전동시트 등 웬만한 고급장비는 모두 기본으로 갖췄다. 옵션은 선루프 125만원, Convenience 팩 70만원(주차조향 보조 시스템+전자 파킹 브레이크), 하이패스 27만원 등이다. 내비게이션은 인텔리전트 DMB 내비게이션+디멘션 오디오 시스템이 155만원, 고급형인 8인치 내비게이션+디멘션 오디오 시스템은 225만원이다. HG300(3.0 모델)은 프라임(3,424만원), 노블(3,670만원), 로얄(3,901만원) 3가지로 나눴다. 기본형인 프라임은 HG240 장비 외에 앞좌석 통풍시트, 열선 스티어링 휠, 하이패스 시스템이 들어간다. 중간형인 노블은 수퍼비전 클러스터, 18인치 휠, HID 헤드램프, 전자 파킹 브레이크 등이 추가되며 최고급인 로열은 발수 및 솔라글라스, 메모리 시트, 주차조향 보조 시스템, 마사지 시트, JBL 사운드 시스템 등 다양한 고급장비를 갖췄다. 옵션은 HG240과 비슷하면서도 트림별로 값이 조금씩 다른데, 중간형인 노블부터 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(160만원)을 선택할 수 있다.경쟁차와의 값을 비교하면 HG240(3,112만원)은 K7 2.4(2,885만~3,115만원)보다 조금 비싸지만 알페온 2.4(3,040만~3,480만원)보다는 조금 싸다. HG300(3,424만~3,901만원)은 K7 2.7(3,105만~ 3,805만원)과 3.5(3,875만~4,135만원) 사이에 자리하며 알페온 3.0(3,662만~4,087만원)과는 대체로 비슷하다.한편 신형 그랜저는 화이트부터 블랙까지 총 8개의 보디컬러가 있다. 점잖은 컬러 위주이지만 블루블랙, 블랙베리 등 튀지 않으면서도 컬러감이 있는 색상도 있다. 실내는 트림별로 브라운과 블랙, 베이지 등 3가지가 마련됐다.1 교통체증이 이젠 짜증스럽지 않다어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC) 적정 차간거리를 자동으로 유지해주는 기존 스마트 크루즈 컨트롤 기능에 더해 교통흐름에 따라 자동으로 정지하고 재출발하는 기능(국내 최초)까지 갖췄다. 즉, 가다 서다를 반복하는 도로에서 크루즈 컨트롤을 세팅하면 가속 페달이나 브레이크 페달을 일일이 밟을 필요가 없어 교통체증으로 인한 스트레스를 상당히 줄일 수 있다. HG300 노블부터 선택할 수 있고 값은 160만원. 2 그랜저로는 주차도 가뿐하다주차 보조 및 주차조향 보조 시스템 앞쪽과 뒤쪽의 장애물을 경고해주는 전후방 주차보조 시스템을 기본으로 갖췄다. 또한 8인치 와이드 내비게이션 장착시 전방 카메라와 후방 주차 가이드 시스템(PGS)도 선택할 수 있다. 전방 카메라는 보닛 앞쪽 좌우 상황을 살필 수 있어 요긴하고 PGS는 주차선을 정확하게 확인할 수 있어 후진주차 때 편리하다. 또한 평행주차를 도와주는 주차조향 보조 시스템(SPAS: Smart Parking Assist System)도 옵션 및 기본으로 마련했다. 이 시스템은 에쿠스는 물론 아반떼에서도 선택할 수 있지만 국내 준대형차로는 처음이다. 앞 범퍼 좌우 옆면에 장착된 초음파 센서를 이용해 주차 가능 영역을 탐색한 후 스티어링 휠을 제어해 주차를 보조해준다. 차체가 긴 그랜저에서 매우 요긴한 장비로, SPAS만 있으면 더 이상 김여사 소리를 듣지 않아도 될 것이다. 3 안전성+편의성 모두 만족똑똑한 첨단 시트 그랜저의 시트가 똑똑해졌다. 모든 모델에 나파(NAPPA) 가죽을 씌웠고 앞뒤 좌석 모두 열선기능을 갖췄다. 앞좌석은 기본형부터 전동식으로, 특히 후방 충격 저감 기술(저탄성 헤드레스트 및 시트백 구조 최적화)을 통해 안전성을 높였다. 운전석에는 시트 바닥을 연장시켜 허벅지 지지 면적을 증대할 수 있는 익스텐션 기능과 전동식 허리 서포트 기능을 마련했다. HG300 전모델의 앞좌석에 통풍시트를 갖췄고 H300 최고급형(로열)에는 마사지 시트와 비슷한 운전석 전동조절 액티브 시트도 달렸다. 이 시트는 스트레칭 기능으로 상반신 혈액순환을 도와 운전의 피로를 줄이고 졸음을 쫓아준다. 뒷좌석에는 유아용 시트 고정장치와 가운데 좌석 3점식 시트벨트(헤드레스트는 없음), 다기능 암레스트 등을 마련해 패밀리카로도 손색없는 모습이다. 4 앞뒤 승객을 완벽하게 보호한다실내를 감싸는 9개의 에어백 신형 그랜저는 국내 준대형차 최초로 9개의 에어백을 기본으로 갖췄다. 즉 운전석 및 동반석 전방 에어백(2개), B필러 좌우 커튼 에어백(2개), 앞뒤 좌석 측면 에어백(4개), 운전석 무릎 에어백(1개) 등 총 9개의 에어백을 갖췄다. 이들 에어백은 후방 충격 저감 시트와 함께 탑승자의 수동적 안전성을 높이는 데 큰 역할을 한다. 5 수동형 안전장비로는 만족할 수 없어각종 능동형 안전장비 신형 그랜저는 ABS는 물론이고 차체 자세 제어장치(VDC)를 기본으로 적용했다. VDC와 더불어 전동식 파워 스티어링(MDPS)까지 함께 제어하는 섀시 통합 제어 시스템(VSM)도 갖춰 능동안전성을 높였다. 또한 타이어 공기압이 낮아졌을 때를 감지하는 타이어 공기압 경보장치(TPMS), 급제동시 제동등 및 비상등을 자동 점멸해 뒤따르는 차에게 위험을 경보하는 급제동 경보 시스템(ESS) 등 다양한 능동 및 예방 안전장비를 갖췄다. 6 완벽한 프라이버시 보장뒷좌석 수동 및 자동 커튼 해를 옆으로 지고 달릴 때 눈살을 찌푸린 경험이 있는가? 그랜저의 뒷좌석에는 옆창에서 비치는 햇살을 차단할 수 있는 수동식 커튼이 달렸다. 눈부신 햇살은 물론 필요시 외부의 시선까지 차단할 수 있다. 그뿐 아니라 뒤 선반 위쪽에는 뒤창의 햇살을 차단할 수 있는 전동 커튼까지 마련했다. 이들 커튼을 모두 치면 프라이버시가 보호되는 아늑한 공간을 만들 수 있다. 7 무드 램프로 폼 좀 잡아볼까?LED 라이팅 그래픽 센터페시아 세계 최초의 장비. 센터페시아의 검은색 유광 패널 아래에 푸른색 LED 조명을 넣어 미등을 켰을 때 숨겨진 무늬가 발광된다. 야간에는 무드 조명 역할을 해 독특한 실내 분위기를 연출한다. 8 가로막힘 없이 하늘을 본다와이드 파노라마 선루프 125만원짜리 와이드 파노라마 선루프는 지붕 가운데에 있던 트림을 없애 개방감을 극대화했다. 롤 브라인드의 수납위치를 기존의 지붕 가운데에서 앞·뒤쪽으로 바꾼 덕분에 선루프 가운데를 가로지르는 트림이 없는 것. 덕분에 현대 쏘나타나 기아 K5의 파노라마 선루프보다 훨씬 넓은 시야를 확보했다. 그랜저 HG 요모조모신형 그랜저는 불과 몇 년 전까지만 해도 최고급 수입차에나 적용됐던 많은 고급 장비들이 대거 장착됐다. 현대차 내부에서도 에쿠스나 제네시스 등 상급 모델에서나 경험할 수 있었던 첨단 고급 장비들을 이제는 합리적인 값으로 그랜저에서도 누릴 수 있게 되었다. 9 주인을 알아보는 센스 만점 자동차스마트키&버튼 시동 신형 그랜저는 버튼 시동 스마트키 시스템을 기본으로 갖췄다. 스마트키의 디자인 또한 일률적인 색상과 모양에서 탈피, 멋스럽게 디자인했다. 또한 스마트키를 소지하고 차에 접근하면 아웃사이드미러 아래쪽의 조명(퍼들램프)이 켜지고 앞 도어 손잡이 아래쪽의 램프가 점등되며 아웃사이드미러가 자동으로 펼쳐지는 스마트키 웰컴 시스템을 적용했다. 더불어 운전자가 도어 핸들의 터치 버튼을 이용해 차문을 열면 룸램프 및 크래시 패드, 도어 트림의 무드 조명, 풋램프가 점등되고 도어를 닫으면 웰컴 사운드와 계기판의 웰컴 이미지가 작동하며 운전자를 반긴다. 10 헤드램프는 이제 자존심LED & HID 헤드램프 요즘 데뷔하는 새차들의 헤드램프는 LED를 사용해 화려하다. 신형 그랜저의 헤드램프 역시 화려한 LED 장식으로 치장했다. 천사의 날개를 모티브로 위쪽에 LED 가이드 조명을 넣었으며, 안쪽의 램프 주위에도 동그란 모양으로 LED를 적용해(포지션 램프) 뚜렷한 존재감과 시각적인 아름다움을 제공한다. HID 헤드램프는 HG300 노블부터 기본으로 달린다. 11 시각적인 즐거움이 배가된다화려한 계기판 신형 그랜저의 기본 계기판은 블루 조명을 바탕으로 2.9인치 LCD 창을 넣은 것인데, 이것만 하더라도 이전의 수퍼비전 클러스터 이상으로 고급스럽다. 여기에 더해 HG300부터 들어가는 수퍼비전 클러스터는 4.6인치 컬러 TFT LCD 정보창을 통해 차의 다양한 상태를 화려한 그래픽으로 볼 수 있다. 특히 4.6인치 정보창은 내비게이션과 연동되어 갈래길 안내(Turn by Turn)까지 해주기 때문에 운전하면서 내비쪽으로 시선을 돌리지 않아도 된다.12 왼발과 오른발의 자유!전자식 파킹 브레이크(EPB) 요즘 많은 차들이 적용해 첨단이라는 말을 붙이기는 힘든 장비. 그러나 주차 브레이크를 당기거나 풋 브레이크를 밟을 필요 없는 전자식 파킹 브레이크는 단지 주차할 때만 편리한 게 아니다. 시동을 끌 경우 자동으로 주차 브레이크가 작동하고 출발할 때는 자동으로 해제된다. 또한 신호대기 등으로 정차할 때 자동으로 브레이크를 잡아주는 홀딩기능이 있어 브레이크를 밟은 발에서 힘을 빼도 되며 언덕길에서는 차가 뒤로 미끄러지는 것을 막아준다. 주차뿐 아니라 일상적인 주행에서도 매우 편리한 장비다. 13 길안내만 하는 게 아니라구요!다기능 내비게이션 그랜저는 7인치 DMB 내비게이션과 8인치 와이드 내비게이션 두 가지의 내비를 선택할 수 있다. 터치스크린을 지원하는 7인치 DMB 내비게이션은 후방 카메라, TPEG 서비스, 음성인식 및 블루투스, 오토케어(정비) 서비스 등을 제공하며, 단독 옵션으로는 100만~120만원이지만 일부 트림에서는 디멘션 사운드 시스템과 함께 155만원을 줘야 한다. 8인치 와이드 내비게이션은 7인치 내비의 기능 대부분을 지원하며 USB 지도 업데이트 및 스마트폰 원격제어 어플리케이션, 모젠 기본 서비스 2년 등이 더해진다. 트림에 따라 디멘션 사운드 시스템이나 전방 카메라, 후방 주차 가이드 시스템(PGS)과 함께 선택할 수 있으며 값은 210만~265만원이다. 14 어디에서든 내차를 조종한다스마트폰 원격제어 어플리케이션 운전자가 스마트폰 어플리케이션을 이용해 먼 곳에서도 차를 원격으로 제어할 수 있다. 물론 8인치 와이드 내비게이션을 선택했을 때 가능하다. 아이폰 앱스토어나 안드로이드 마켓을 통해 ‘그랜저 모젠(5G Grandeur-Mozen’ 어플을 설치하면 스마트폰으로 먼 곳에서도 차의 문을 열거나 지도를 통한 주차위치 확인, 클랙슨 및 비상등을 작동시킬 수 있다. 이론적으로는 해외여행 중 지구 반대편에서도 한국에 있는 차의 문을 열 수 있는 기능이다. 15 귀가 즐겁다프리미엄 사운드 시스템 6개의 스피커로 구성된 그랜저의 오디오는 두 종류의 프리미엄 사운드 시스템을 더할 수 있다. 디멘션 시스템을 선택하면 12개의 스피커와 12채널 디지털 엠프, 530W 출력으로 생생한 음질의 음악을 감상할 수 있다. 값은 7인치 내비게이션과 함께 묶어 155만원이며 HG300 노블부터는 기본으로 장착된다. 최상급인 HG300 로열에는 12개 스피커 530W 출력의 JBL 로직7 사운드 시스템이 들어간다. 16 알아서 기름값 아껴준다액티브 에코 시스템 에코 드라이빙 시스템(경제운전 안내 시스템)의 경고등 정도로는 연비 모드로 운전하지 못하는 사람들에게 희소식. 액티브 에코 시스템의 스위치를 켜면 차가 연비 모드로 들어가, 엔진 및 변속기, 에어컨의 출력 등을 능동적으로 제어해 연비를 높여준다. 17 손 시릴 일이 없다열선 스티어링 휠 한국 운전자들이 선호하는 장비 중 하나로 요즘같이 추운 날 시동을 걸다보면 누구나 공감할 것이다. HG300 모든 모델에 열선 스티어링 휠이 기본 장착된다. HG240 HG300BODY보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4910×1860×1470mm휠베이스 2845mm 트레드 앞/뒤 1613/1614mm, 1606/1607mm무게 1525kg, 1580kg CHASSIS서스펜션 앞/뒤 스트럿/멀티링크스티어링 랙 앤드 피니언(전동파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크(ABS, VDC)타이어 225/55 R17, 245/45 R18 DRIVE TRAIN엔진형식 직렬 4기통 직분사, V6 직분사밸브구성 DOHC 16밸브, DOHC 24밸브배기량 2359cc, 2999cc 최고출력 201마력/6300rpm, 270마력/6400rpm최대토크 25.5kgㆍm/4250rpm, 31.6kgㆍm/5300rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동 PERFORMANCE0→시속 100km 가속 - 최고시속 -연비, 에너지소비효율 12.8km/L  2등급, 11.6km/L  3등급CO₂ 배출량 183g/km, 202g/km PRICEHG240/HG300 3,112만원 / 3,424만~3,901만원* HG300 중 PRIME은 225/55 R17 타이어* HG300 트레드는 18인치 타이어 기준
사회지도층을 위한 럭셔리 쿠페 - MERCEDES-BE.. 2011-03-17
AMG는 언제나 그렇듯 강력하다. 일부러 겉으로 드러내지 않아도 서킷을 호령하던 카리스마가 묻어난다. ‘더블C’로고가 여성들의 머리를 혼미하게 만들 듯 AMG가 붙어 있다는 것만으로도 남다른 존재감을 뿜는다. 그러나 환경규제는 AMG를 비롯한 고출력 머신 메이커들에게 또 다른 고민을 주었다. 예전 같으면 그저 아스팔트를 찍어 누를 정도로 강력한 파워와 야무진 서스펜션이 최고의 덕목이었지만 이젠 조금 더 똑똑해져야 한다. AMG는 이 어려운 과제를 어떻게 풀었을까? 메르세데스식 럭셔리 쿠페의 진화지난해 파리모터쇼를 통해 공식 데뷔한 신형 CL63 AMG는 몇 가지 수술로 존재감을 더욱 뚜렷이 했다. 헤드램프를 약간 꺾고 V자형 보닛 주름을 조금 더 세웠다. 범퍼 아랫부분은 AMG 전용의 에이프런으로 보기 좋게 감쌌다. 선명한 크롬 바 하나로 간결하게 마무리한 그릴 아래로 커다란 공기흡입구를 두었는데 그 양옆의 LED 데이타임 러닝 라이트가 전체 얼굴을 바꾸는 데 큰 역할을 한다. 앞 범퍼 옆의 아가미를 생략하고, 휠과 아웃사이드미러 디자인을 바꾼 옆을 지나 뒤로 시선을 돌리면 바뀐 테일램프와 디퓨저, 테일 파이프의 변화된 모습이 들어온다. 후진등을 따로 떼어내 번호판 부근으로 옮겼고 원형의 테일 파이프를 사다리꼴 모양으로 바꿨다. S클래스의 변화에 맞춰 CL의 실내도 약간 달라지긴 했지만 의미를 둘 정도는 아니다. 럭셔리 쿠페를 지향하고 있는 만큼 전체적으로 우아하다. 독일 마이스터가 최고를 위해 한 땀 한 땀 쏟은 정성이 그대로 느껴진다. 보통의 쿠페라면 토굴에라도 들어가는 양 몸을 구겨야 하지만 CL63 AMG는 워낙 차체가 큰지라 뒷좌석공간도 나무랄 데 없다. 레버만 당기면 자동으로 앞으로 이동하며 공간을 내는 시트 덕에 타고 내리는 불편도 크지 않다. 다리 공간은 같은 크기의 세단보다 좁지만 머리 위 공간은 쿠페라는 것을 잊을 정도로 넉넉하다. 가운데 자리한 커다란 수납공간에 간단한 간식거리를 넣고 어른 넷이서 장거리여행을 떠나도 문제없을 정도로 안락하다.디자인 변화보다 신형 CL63 AMG의 핵심은 새 파워트레인이다. 6.2L 자연흡기 엔진 대신 V8 5.5L 바이 터보(트윈 터보) 엔진이 보닛 아래에 자리잡았고 7G트로닉도 수동변속기 기반의 MCT7로 바뀌었다. 파워트레인의 변화는 미래의 AMG에게 아주 중요하다. 비록 V12 엔진을 아직도 챙기고 있지만 다운사이징이라는 대세는 어쩔 수 없다. 앞으로 AMG 라인업의 핵심은 V8 터보의 몫이다. 내부적으로 M156이라 부르던 구형 엔진은 그동안 AMG의 핵심 일꾼으로 제 구실을 톡톡히 했지만 강화되는 배출가스 기준을 감당하기엔 벅찼다. M157로 불리는 새 엔진의 면면을 살펴보자. 우선, 배기량을 5,461cc로 줄이고 경량소재를 더 써 무게가 204kg으로 줄었다. 배기량을 줄이는 것은 배출가스를 줄이고 연비를 높이는 가장 손쉬운 방법. 그러나 여기에도 AMG만의 노력이 깃들어 있다. 수치적으로 보어×스트로크가 98.0×90.5mm여서 메르세데스 벤츠의 평범한(?) 라인업의 V8 5.5L 직분사 엔진에 2개의 가레트 터보만을 붙였다고 생각하면 오산이다. 단조 크랭크샤프트와 커넥팅 로드로 바꾸고 무게를 줄인 피스톤에 마찰을 줄이기 위해 별도의 연마작업을 하는 등 AMG 노하우가 양념처럼 곳곳에 들어갔다.결과적으로 기존 M156에 비해 19마력 높은 544마력의 출력과 17.3kgㆍm나 센 81.5kgㆍm의 강력한 토크를 뿜는다. 단순히 출력만 높은 것이 아니라 평균 연비가 5.8km/L에서 7.2km/L로 향상되었고 CO₂ 배출량은 401g/km에서 324g/km로 크게 줄었다. 새 엔진과 똑똑한 변속기에 스톱/스타트 시스템을 더해 이룬 결과다. 최고출력이 440마력에 불과(?)한 마세라티 콰트로포르테 S(6.1km/L, 384g/km)와 국내에 들어온 벤틀리 중 가장 깨끗한 560마력 컨티넨탈 GT(5.4km/L, 432g/km)를 보면 AMG가 새 파워트레인을 통해 얼마나 큰 결과를 얻어냈는지 쉽게 알 수 있다. 노블레스 오블리주를 실현했다고 평가하면 좀 과할까?성능과 효율을 양립한 새 파워트레인이런 무시무시한 엔진을 깨우는 일은 너무 간단하다. 이태리 스포츠카에서 흔한 버튼 누르기 퍼포먼스 따윈 없고 키를 꽂아 돌리면 그만이다. 대배기량 엔진의 움찔거리는 순간 동작이 끝나고 타코미터의 바늘이 고정되면 엔진음은 이내 베이스음으로 바뀐다. ‘두~둥’거리는 소리가 마치 할리 바이크와 비슷하다. AMG 엔지니어들은 이런 소리가 S63 AMG와 CL63 AMG를 구분짓는 중요한 기준이라고 말한다. 터보이기 때문에 타코미터의 한계회전수는 6,300rpm 부근으로 그리 높지 않다. 묵직한 가속 페달에 발을 올리면 배기음은 맹수의 포효처럼 귀를 때리고 2톤이 넘는 거구라고는 믿기지 않을 정도로 스피드를 낸다. 터보 엔진이지만 자연흡기 엔진과 같은 선형적인 반응을 보인다. 다만 차체가 크고 스포츠 쿠페치곤 바람소리를 잘 걸러내기 때문에 체감 스피드는 생각보다 빠르지 않다. 페달입력에 따라 ‘욱’ 하고 달아나는 경량 스포츠카와 달리 이 차의 움직임은 ‘우~욱’거리며 반 템포 뜸을 들인다. 관성의 법칙에 따른 것이기도 하고 CL63 AMG가 묵직하고 정돈된 스피드를 추구한다는 뜻이기도 하다.엔진 스피드를 최고로 올리면 실린더 4개씩 묶은 배기관에 연결된 2개의 터빈이 18만5,000rpm까지 회전해 시간당 1,750kg의 공기를 실린더로 구겨 넣는다. 동시에 피에조 인젝터가 최적화된 혼합비로 연료를 실린더로 직접 쏘아 최고의 효율을 낸다. 그러나 이 시점에 이르기도 한참 전인 시속 260km 부근에서 시승차는 힘을 빼 버린다. 제한장치를 두지 않았다면 시속 300km 이상은 무리 없이 달리고도 남을 힘이다.엔진 동력을 손실 없이 뒷바퀴로 전달하는 역할은 80kg으로 다이어트한 AMG 스피드시프트 MCT7 변속기가 맡는다. 2008년 SL63 AMG에 처음 사용된 것으로 자동변속기의 토크 컨버터 대신 오일에 젖은 콤팩트 클러치를 사용해 동력을 단속한다. 2스테이지 토션 댐퍼를 붙여 변속기의 진동을 줄인 것도 특징이다. 커맨더 옆의 스위치로 C(컨트롤드 이피션시), S(스포츠), M(매뉴얼) 변속 모드를 설정할 수 있고, M 모드의 경우 C 모드에 비해 변속시간을 50% 정도 줄여줄 뿐만 아니라 타코미터 바늘이 한계회전수에 다다르기 전 기어를 올리는 C/S 모드와 달리 스스로 기어 변경을 하지 않는다.좀 달리고 싶다면 변속기를 M 모드에 놓고 ABC(액티브 보디 컨트롤)를 스포츠에 맞춰 서스펜션을 단단하게 죄면 준비 끝이다. 다만 하드코어를 지향하는 모델이 아니기 때문에 ESP 개입을 완전히 막을 수는 없다. 평범(?)한 스포츠카라면 불만을 토로하는 것이 당연하지만 이런 류의 값비싼 럭셔리 쿠페를 탈 때에는 ESP를 노련한 드라이버의 조언으로 받아들이는 편이 속편하다. ‘이쯤이면 참견하겠지’라는 시점을 알아챌 정도에 이르면 코너에서 남모를 자신감이 붙게 되니까. S클래스보다 ABC의 기본과 스포츠 모드 세팅 값에 큰 차이를 두었는지 섀시 반응이 모드에 따라서 크게 다르다. 반면 AMG 로고가 커다랗게 붙어 있던 브레이크의 제동력은 차체 무게가 느껴질 정도로 살짝 아쉽다.  옷매무새를 다듬고 파워트레인을 개선한 CL63 AMG는 쉽게 접근할 수 있는 모델이 아니다. 값도 그렇거니와 스포티함과 우아함을 동시에 아울러야 하는 럭셔리 쿠페이기 때문이다. 벤츠는 오랫동안 이 시장을 리드해왔지만 최근 라이벌의 거센 도전을 받고 있다. 다행히 벤츠의 아이덴티티를 유지하고 똑똑해진 새 파워트레인 덕분에 한숨을 돌릴 수 있을 듯하다. MERCEDES-BENZ CL63 AMGBODY보디형식, 승차정원 2도어 쿠페, 4명길이×너비×높이 5070×1900×1400mm휠베이스 2955mm트레드 앞/뒤 1600/1610mm무게 2,135kg CHASSIS서스펜션 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿/멀티링크스티어링 랙 앤드 피니언(EPS)브레이크 V디스크타이어 앞 255/35 R20          뒤 275/35 R20DRIVE TRAIN 엔진형식 V8 직분사 바이 터보밸브구성 DOHC 32밸브 배기량 5461cc최고출력 544마력/5250~5750rpm최대토크 81.5kgㆍm/2000~4500rpm구동계 배치 앞 엔진 뒷바퀴굴림변속기 형식 7단 자동(멀티클러치) PERFORMANCE0→시속 100km 가속 4.5초 최고시속 250km/LCO₂ 배출량 324.0g/km연비, 에너지소비효율 7.2km/L, 5등급 PRICE기본 2억1,800만원
KIA OPTIMA 2.4 GDI EX - 진정으로 모.. 2011-03-17
영국 왕자 윌리엄 웨일스와 조지 앳 아스다(George at Asda) 웨딩드레스를 입은 그의 신부 케이트가 웨스트민스터 사원의 계단을 내려온다. 30년 만에 영국에서 열리는 세기의 결혼식을 지켜보기 위해 모인 수많은 하객들은 일제히 환호를 올린다. 계단 앞에서 그들을 기다리고 있는 웨딩+허니문카는 놀랍게도 기아의 신형 옵티마(한국 판매명 K5). 영국에서 올 가을 시판에 들어갈 차로, 적극적인 기아의 PR 이사가 미국 스펙의 2.4L GDI를 미리 들여왔다. 검소한 왕족의 웨딩카로는 완벽해 보인다. 신랑 윌리엄이 뒤 도어를 살짝 당기자 하마터면 신부 케이트의 무릎을 칠 뻔하게 벌컥 열렸다. ‘가볍군, 이건 뭐 깡통 수준이네.’ 미래의 영국왕이 생각한다. 방금 왕자비가 된 케이트가 뒷좌석에 몸을 들여놓았다. 그리고는 시아버지 찰스 왕세자의 구형 아우디 A8과 거의 같은 다리공간에 깜짝 놀란다. 옵티마는 BMW 5시리즈와 덩치가 거의 같다. 하지만 재치 있는 패키지 덕택에 훨씬 넓은 감이 든다. 케이트가 헤드레스트에 머리를 기대는 순간 ‘드르륵’ 뭔가 쓸리는 소리가 난다. 그녀의 커다란 보석 왕관이 조잡한 천장 라이너에 꽉 낀 것이다. 왕관의 가장 위에 달린 다이아몬드가 사정없이 쓸렸다. ‘이런, 지붕이 낮군. 헤드룸이 비교적 괜찮은 앞쪽으로 머리를 둬야겠네.’ 케이트가 속으로 말한다.잘생긴 겉모습과 넓은 실내신부를 뒷좌석에 태운 윌리엄은 이제 운전석에 직접 앉는다(운전기사가 알아서 모시던 철부지 시절은 옛날이야기다). 토요타를 닮은 시동버튼을 누르자 가솔린 직분사 엔진이 깨어난다. 구식 풋 브레이크를 밟고, 나른해하는 6단 자동기어를 드라이브에 넣었다. 윌리엄이 액셀을 힘차게 밟자 옵티마는 엔진회전수가 휙 치솟으며 앞으로 나간다. “엑, 무단변속기 같은 소리가 나요”라고 케이트가 말하자 남편이 대꾸한다. “그렇군. 그러나 큰 차 치고는 가속력이 괜찮은 것 같아. 아직 결정되지 않은 영국 수입 모델의 성능이 염려스럽군. 우리 국민들은 미국형에는 없는 1.7L 디젤 140마력 버전을 살 수 있을 거야. 아마 출력이 더 높은 버전도 따라 나오겠지. 내 생각엔 기아차는 자연흡기 160마력짜리 2.0L 가솔린 모델도 수입해야 하지 않나 싶소.”앞바퀴굴림 옵티마는 런던 세인트 제임스 공원 옆 상점가를 따라 달려갔다. 구경꾼들이 멋진 디자인을 보고 고개를 끄덕인다. 앞모습은 혼다 어코드를, 비스듬히 바라본 뒷모습은 재규어 XF를 닮았다. “피터 슈라이어팀이 디자인한 겁니다. 슈라이어는 오리지널 아우디 TT를 탄생시킨 분이에요.” 런던 토박이 매지가 주위에 모인 구경꾼들에게 설명한다.실내는 어떨까? 센터콘솔은 운전자를 향해 기울어진 아우디를 닮았다. 무지 잘 만들었다. 하지만 여기저기 끼워 넣은 가죽장식은 그냥 플라스틱처럼 보이고 어떤 내장재는 번들거리는 싸구려 느낌이 딱 플라스틱이다. 미국 스펙의 기본장비에는 6개 에어백과 타이어 공기압 모니터링장치, 주행안정장치(ESP)와 오르막 정차 보조장치, 전화 및 MP3 플레이어 블루투스 연결장치가 있다. 오늘의 웨딩카인 중급 버전 EX 트림에는 도어 개폐 리모컨과 시동버튼이 추가된다. 영국에서 기아의 차는 빵빵한 7년 보증을 받는다. 삼촌 앤드루 왕자의 결혼기간보다도 훨씬 길다.“여보, 왜 차 앞부분이 자꾸 흔들리는 거예요?” 당황한 케이트가 묻는다. “직선구간에서는 스티어링이 이상할 정도로 무겁고 느리군. 직진을 유지하려면 자주 스티어링을 조정해야 하다 보니 앞머리가 흔들리고 있어요. 아직은 끝마무리가 좋은 편이 아니네요. 고속도로에서는 바람소리가 심하고 거친 아스팔트에서는 타이어 소음이 몹시 시끄럽군. 그럼에도 승차감은 좋소.” 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크에 떠받친 보디가 당당하게 언덕을 타넘고 산뜻하게 내려앉는다. 윌리엄이 말을 이었다. “예상과는 달리 물에 띄운 바지선 같은 느낌은 아니요. 기아에 따르면 옵티마를 유럽인의 구미에 맞춰 튜닝할 거라고 하오.” 그러나 이처럼 앞머리가 무거운 차를 코너에서 제대로 돌게 만드는 게 말처럼 쉽게 될지는 영 의심스럽다.신혼부부는 리셉션 행사장인 버킹엄 궁전으로 들어갔다. “어떻게 생각하세요?” 케이트가 질문에 윌리엄이 대답했다. “값이 1만9,000파운드(약 3,400만원)를 밑돌고, 장비가 넉넉할 뿐 아니라 잘생기고 공간이 상당히 넓어 검소한 영국인들을 유혹할 만하지 않소? 나쁘지 않은 정도가 아니라 영국 <CAR> 잡지가 별 3개를 줄 만큼 좋아요.” 케이트가 큰소리로 응답했다. “마음에 든다니 다행이네요. 내일은 당신이 이 차를 몰고 버틀린스(영국의 휴양지. 런던에서 250km)까지 신혼여행을 떠나야 하니까요.” 값 1만8,500파운드(약 3,300만원)부터 엔진 4기통 16밸브 2359cc, 200마력/6300rpm, 25.7kg·m/4250rpm 트랜스미션 6단 자동, 앞바퀴굴림 성능 0→시속 96.5km 가속 7.9초(추정), 10.2/14.9km/L(미국 시가지/고속도로) 무게 1507kg 영국 시판 2011년 9월
모비스 카페 광주 북구점 2011-07-20
수많은 용품점 중 믿을 만한 숍을 찾기란 여간 어려운  일이 아니다. 이는 자동차 용품 숍들이 밀집해 있는 광주 북구 지역에서도 마찬가지. 하지만 그 가운데서도 유독 눈에 띄는 숍이 있으니, 바로 모비스 카페 유진오토 광주 북구점(대표 정병현)이다. 여타 자동차 용품점과는 달리 유진오토에서는 꼭 필요한 자동차 물품만을 판매하고, 차의 장기 보존을 위해 직원 한 명 한 명이 책임감을 갖고 업무를 담당하는 전문 자동차 용품 및 부품 숍이다. 품질과 가격으로 고객 만족시켜정병현 대표는 1993년 8월 유진상사라는 상호로 자동차 관련 사업을 시작했다. 이후 순정 용품 및 부품 유통의 노하우를 쌓다가 자동차 용품에 매력을 느껴 2004년 모비스 카페와 인연이 닿았다.수없이 쏟아져 나오는 용품 중에서 어떤 것을 선택해야 할지는 모든 운전자들의 고민거리다. 이러한 고민을 조금이나마 덜어주기 위해 모비스 카페 광주 북구점은 고객의 자동차에 어울리는 용품이나 액세서리를 추천해주면서 일상점검도 함께 하는 토털 시스템으로 운영된다. 특히 정병현 대표는 자동차의 안전에 관련된 용품을 적극 추천한다. “소비자들이 무엇보다 중요하게 생각해야 할 것은 사람의 생명을 보호해줄 자동차 용품을 고를 줄 아는 안목입니다. 그래서 저희 숍에서는 차의 안전성에 꼭 필요한 물품만을 선정하여 판매하고 있습니다.” 주요 인기 품목은 원격 시동기, 스마트키 경보기, 천연 가죽 및 인조 시트커버, 블랙박스 등으로, 이들 중 좋은 제품을 구비해 고객들의 욕구를 충족시키고 있다. 고객제일주의 서비스를 우선으로 하는 것도 이곳의 자랑이다. 값싸고 믿을 수 있으며 편히 쉴 수 있으니 고객의 발길이 끊어지지 않는다고. 또한 소매에만 그치지 않고 광주·전남지역에 자동차 용품을 유통하고 오픈 마켓인 11번가와 옥션에도 제품을 판매하고 있다. 그 결과 유진오토 광주 북구점은 순수고객 1만 명을 확보하고 있는 알찬 숍으로 성장했다. 자유로운 작업 분위기 속에서도 일을 게을리 하거나 소홀히 하는 사람은 없다. 작업에 임할 때면 대표가 곧 직원이 되고 직원 또한 자신이 대표라는 자세로 열과 성을 다한다. 그러니 이들이 제공하고 있는 서비스와 제품에 만족하지 않을 고객이 어디 있겠는가.대중적인 카 용품점을 꿈꾸는 유진오토의 경영방침은 ‘백화점식 운영’이다. 소비자가 손쉽게 한 장소에서 짧은 시간에 많은 쇼핑을 할 수 있도록 하기 위해서다. 믿을 수 있는 점포에서 좋은 제품을 알맞은 가격으로 서비스받기를 원하는 고객의 욕구를 충족시키기 위해 정 대표와 직원들은 오늘도 변화와 발전을 추구하며 고객감동을 위해 최선을 다하고 있다. 모비스 카페 광주 북구점 (062)511-1190 광주광역시 북구 신안동 499-25
왔노라, 보았노라, 드리프트했노라! - AUDI EXP.. 2011-03-17
눈과 얼음과 호수의 나라 뛰어난 성능을 자랑으로 내세우는 자동차 메이커들은 자신들의 장기를 홍보하고 이미지를 북돋우기 위해 다양한 프로그램을 진행하는 경우가 많다. 아우디 익스피리언스도 그 중 하나. 같은 아우디 익스피리언스라 해도 넓은 공터에서 기초적인 드라이빙 스킬을 배우는 것부터 GT 레이서를 타고 서킷을 달리는 것까지 스펙트럼이 무척이나 다양하다. 하지만 네바퀴굴림 차로 미끄러운 얼음 위에서 드리프트 스킬을 연마하는 이 프로그램이야말로 백미와도 같은 존재다. 출장 계획은 잡혔는데 춥다는 것 빼고 핀란드에 대해 아는 것이 너무 없다. 스웨덴, 네덜란드와 함께 스칸디나비아 반도에 위치한 나라, 국민악파의 대표주자 시벨리우스의 고향이라는 것 정도. 그러고 보니 핀란드는 호수의 나라로도 유명하다. 자동차 매니아라면 이 대목에서 ‘1000호 랠리’라는 명칭을 어렵지 않게 떠올릴 수 있을 것이다. 전 국토에 걸쳐 19만 개에 이르는 크고 작은 호수가 있다니 랠리 핀란드에 ‘1000호’라는 별명이 붙은 것도 이해가 된다. WRC의 주요 랠리 중에서도 오랜 역사와 전통을 자랑하는 랠리 핀란드는 핀란드 중남부 지바스킬래에서 1951년부터 열려왔다. 우승자는 대대로 스칸디나비아 출신이 많았는데 대표적인 인물을 꼽자면 에릭 칼슨과 미카엘 에릭슨이 스웨덴 출신이고 티모 마키넨, 하누 미콜라, 아리 바타넨, 티모 살로넨, 유하 칸쿠넨, 마커스 그론홀름 그리고 현재 포드 워크스 드라이버인 미코 히르보넨과 J-M. 라트발라가 핀란드 출신 우승자들이다. 요즘 랠리 핀란드는 겨울에 열리지 않아 그라벨(오프로드) 랠리로 구분된다. 그럼에도 고속 스테이지와 점프가 많아 매우 역동적이고 스칸디나비아인 이외의 우승자를 단 4명만 배출했을 만큼 지역색이 강하다. 반면에 WRC 팀 투표에서 4번이나 올해의 랠리로 선정되었던 인기 랠리다. 거친 자연과 혹한의 겨울을 보유한 핀란드는 운전자에게 엄격하면서도 좋은 선생님이 되어 수많은 랠리 챔피언 외에 F1 챔피언을 4명이나 배출했다. 니코 로즈버그의 아버지 케케 로즈버그(1982)와 미카 하키넨(98, 99) 그리고 현재 랠리 드라이버로 전향한 키미 라이코넨(2007)이 그들이다.  얼음 호수를 아우디 S4로 질주하다 이번 행사가 열린 키틸랴는 수도 헬싱키에서 북쪽으로 약 900km 거리에 위치한 작은 도시. 북위 67도로 북극에 상당히 가까운 이곳은 핀란드 남부에 비해 큰 도시가 드물고 주민 수도 훨씬 적다. 비행기에서 내리니 온통 눈으로 뒤덮인 풍경과 차가운 공기가 일행을 맞이한다. 공기가 차갑기도 하거니와 공기 중에 반짝거리는 얼음가루가 흩날리다니! 북극대륙이 그리 멀지 않다는 사실이 실감난다. 우리와 함께 비행기에서 내린 일본인 관광객들은 오로라 구경을 위해 이곳에 왔다며 잔뜩 상기된 표정이다. 호텔에 도착해 체크인한 후 행사 진행팀과 간단한 인사를 나누며 저녁식사를 하는 것으로 일과를 마감했다. 우리팀의 강사는 랠리 드라이버 출신의 제리 알린(Jerry Ahlin). 크지 않은 체구에 작은 얼굴, 선해 보이는 눈매와 매력적인 금발을 지닌 스웨덴 출신이다. 첫날 아침. 간단한 식사 후 브리핑 시간을 가졌다. 브레이크와 가속에서의 하중이동 그리고 타이어 그립한계에 대한 내용은 이후 실전을 통해 배우게 된 드리프트 주행에서 가장 기초적으로 알아두어야 할 사항들이었다. 곧이어 이번 행사의 동반자인 아우디 S4 아반트와 조우했다. 이 차는 고회전형 V8을 버리고 선택한 V6 3.2L 수퍼차저 엔진이 333마력, 44.9kg·m의 강대한 파워를 뿜어낸다. 왜건형인 아반트는 한국에 수입되지 않지만 아우디에게 무척이나 중요하고 인기 높은 모델. 고성능 S나 RS 라인이라고 예외가 될 수 없다. 하얀 눈세상과 대비되는 빨간색 보디는 무척이나 두드러져 보였다. 그러고 보니 핀란드에서 흰색 차를 사는 사람이 있을까? 아침 8시 50분. 목적지로 향하는 길 주변은 온통 하얗게 눈으로 뒤덮인 침엽수림이 펼쳐진 데다 길옆으로 한가롭게 거니는 순록을 볼 수 있다. 이 낯설고도 신기한 풍경에 빠져들다 보니 행렬은 어느새 도로를 벗어나 낮은 지대로 접어들고 있다. 곧이어 눈앞에 펼쳐지는 순백의 얼음세상. ‘우와~’ 하는 탄성이 절로 터져나온다.호수의 이름을 물어보니 ‘지금 당신이 서 있는 곳이 정확이 어느 지점인지는 잘 모른다’는 대답이 돌아온다. 원래 작은 호수가 여럿 모여 있는데 겨울이 되면 눈이 내리면서 얼어붙어 하나의 거대한 빙판이 되기 때문이란다. 나중에 구글맵으로 찾아보니 강 중간의 넓어진 부분과 작은 호수 두 개가 매우 복잡한 지형을 이루고 있었다. 호수 바닥이 30cm 정도 얼면 자동차가 안전하게 달릴 수 있다고 하는데, 지금 발밑의 얼음 두께는 무려 50cm. 차가운 얼음 호수에 빠지지 않을까 하는 걱정은 잠시 접어두기로 했다. 첫 경험의 쓰디쓴 추억 제리가 처음 우리를 안내한 곳은 15m 가량의 짧은 직선과 두개의 반원 코너로 이루어진 단순한 타원형 트랙. 여기에서 기초적인 하중이동과 드리프트 방법을 배웠다. 그가 설명하는 드리프트 방법은 무척이나 간단(설명만)했다. 우선 ESP와 ASR 등의 안전장비를 끄고 코스에 진입한다. 변속기는 2단 고정. 직선로에서 약간 속도를 낸 후 코너 앞에서 액셀 페달에서 발을 떼면서 앞바퀴를 천천히 꺾고 기다린다. 차 뒷부분이 미끄러지기 시작하면 액셀을 밟아 슬립을 유지하고, 앞바퀴를 반대로 꺾어(카운터 스티어) 스핀하지 않도록 각도를 유지한다. 설명은 간단하지만 실전에서도 잘 될까? 우리는 기대 반 우려 반의 심정으로 코스에 들어섰다. 영상에서 보았던 멋진 드리프트를 기대한 것은 아니었지만 첫 주행의 결과는 그야말로 참담했다. 설명대로라면 'lift off & steering'(액셀 떼고 스티어링 꺾고)만 잘 하면 된다는데 현실은 결코 만만치가 않았다. 기자의 경우 언더스티어가 계속 발목을 잡았다. 강사가 무전으로 부르더니 스티어링 조작이 너무 빠르다고 지적한다. 스티어링 조작이 급하면 앞바퀴가 그립을 잃어 언더스티어가 된다는 설명. 하지만 족집게 과외에도 불구하고 액셀 오프와 적절한 스티어링 조작은 그리 간단하지 않았다. 체력까지 급격하게 떨어지면서 집중력이 줄어 시간이 갈수록 주행은 엉망진창.   오후가 되자 조금 더 복잡한 코스로 자리를 옮겼다. 이번 코스의 포인트는 좌우 코너가 연속되는 지그재그 구간으로 액셀 온과 오프, 스티어링과 카운터를 연속적으로 그리고 리드미컬하게 지속하는 것이 관건이다. 하지만 이제 걸음마를 뗀 초보들이 제대로 달릴 수 있을 턱이 없다. 잠시 후 트랙터를 부르는 목소리가 이어졌다. 코스는 얼음 위에 50cm 가량 쌓여 있는 눈을 밀어 만들기 때문에 코스를 벗어난다 해도 눈이 충격을 흡수해 안전하다. 대신 눈 위에 올라타면 꼼짝할 수 없기 때문에 트랙터를 불러 끌어내야 한다. 이때마다 목에 건 견인 카드에 구멍이 하나씩 늘어난다. 다행히 기자는 첫날 트랙터를 한번도 부르지 않고 마칠 수 있었다.   본격 랠리 스테이지를 경험하다2일째 날, 아직 해도 뜨지 않은 아침 8시. 어제의 첫 번째 코스에서 다시 강습이 시작되었다. 그런데 의외로 너무 쉽게 드리프트가 되는 것이 아닌가! 어제 몸에 익은 기술이 자연스럽게 배어나온 모양이다. 이번에는 코스 레이아웃을 바꾸어 어제보다 느린 속도로 타이트한 코너에서의 드리프트 방법을 배워보았다. 좁은 트랙에서 속도는 느리고 코너는 더 급해졌기 때문에 어제의 방법으로는 드리프트 상태를 만들기 힘들다. 강사가 보여준 것은 코너 직전 스티어링을 코너 반대로 꺾었다가 다시 안쪽으로 꺾는 일종의 관성 드리프트였다. 이것을 갈고 다듬으면 그 유명한 스칸디나비아 플릭(scandinavian flick) 기술이 되는데, 말은 쉽지만 스티어링 타이밍이 조금만 늦어도 차 속도가 너무 떨어지고 조작이 너무 빠르면 앞바퀴가 그립을 잃어 언더스티어가 된다. 물론 선생님의 강습은 여전히 명쾌하고도 간단하다. 우리가 그에 따라가지 못할 뿐…….오후부터는 초보 코스를 졸업하고 본격 장거리 코스를 달렸다. 클로즈드 트랙으로 만들어진 이번 코스는 마치 WRC의 수퍼 스페셜 스테이지(SSS)를 달리는 느낌이었다. 강사 앞을 지날 때면 긴장해 실수를 연발하기도 했지만 처음 코스보다 이쪽이 다채로워 달리는 재미가 있었다. 속도가 빨라진 만큼 액셀 오프보다는 브레이크를 적극적으로 사용해야 한다는 것이 달랐다. 특히 이날 마지막 달린 2번 코스는 중고속 코너가 많이 포함된 장거리 트랙이었는데, 다이내믹한 드리프트가 가능해 개인적으로 가장 재미있었다.  강습 3일째가 되자 지금까지의 코스를 두루두루 달리며 차의 움직임과 드리프트 스킬을 몸에 각인시켰다. 이제 드리프트가 어느 정도 몸에 익은 일행은 속도를 올려 타임 트라이얼에 도전하기도 하고 다양한 주행방법을 연구하기도 했다. 그런데 속도가 높아지면서 코스 이탈도 잦아졌다. 3일째 저녁. 해가 뉘엿뉘엿 넘어가자 대망의 나이트 랠리 순서가 찾아왔다. 코스 2개를 연결해 만든 6km가 넘는 장거리 코스가 무대. 본격적인 랠리주행을 경험하는 한편 학생들의 강습 성과를 알아보는 의미도 있었다. 경기는 실제 랠리 경기 방식을 최대한 살렸다. 한 차에 탄 두 명이 번갈아 가면서 드라이버와 코드라이버 역할을 담당해 페이스노트까지 작성했다. 실제 WRC는 매우 다양한 도로에서 진행되기 때문에 코스 레이아웃과 노면상태 등을 미리 적어놓은 페이스노트를 작성한다. 본 경기에서는 코드라이버가 이것을 드라이버에게 읽어주어 드라이버는 블라인드 코너도 과감하게 공략할 수 있다. 그런데 장거리 코스 달리기도 힘들었지만 익숙지 않은 페이스노트를 작성하는 일이 더 막막했다. 얼렁뚱땅 만들어진 페이스노트라 별로 기대하지 않았지만 해가 저물어 시야가 제한된 코스에 접어들자 코드라이버의 목소리가 큰 도움이 되었다. 가장 먼저 기록 계측을 시작한 기자는 타이트 코너에서 벽을 들이박고 한번 후진하는 실수를 했음에도 무사히 완주. 그런데 도전을 마치고 코스를 빠져나오니 경기의 양상이 이상하게 흐르고 있다. 후속차가 코스에 들어가는 족족 트랙터를 부르는 무선호출이 이어졌다. 결국 참가자 5명 중 완주는 고작 2명. 기자가 6분24초41의 기록으로 우승을 차지했다! 드리프트 스킬을 몸에 새기다4일째 오전까지도 계속된 이번 드라이빙 익스피리언스는 기자가 그동안의 해외출장 경험을 통틀어 손에 꼽을 만큼 가혹한 스케줄이었다. 추운 날씨 속에서 아침부터 저녁까지 쉴 새 없이 코스를 달려야 했으니 말이다. 대신 무릎 깨져 가며 배운 자전거가 쉽게 잊혀지지 않듯이 이제부터는 차 뒷바퀴가 미끄러지는 순간 손이 자연스럽게 카운터 스티어를 구사하게 될 것 같다. 가속과 감속 상황에서의 하중이동, 미끄러운 노면에서 차의 움직임 그리고 카운터 스티어와 액셀 조작을 이용한 드리프트 앵글 조정 등은 일반도로에서 경험하기가 쉽지 않다. 하지만 얼음이라는 특수한 상황(여기에 스파이크 타이어)과 안정성 높은 콰트로 시스템에 힘입어 매우 이상적인 교육환경이 조성된 셈이다. 원래 일반고객을 대상으로 하는 유료과정이지만 한국에서는 신청자가 없어 유명무실해졌다니 안타까울 뿐이다. 출장 중에는 저질체력 때문에 쉬고 싶다는 생각뿐이었지만 돌이켜 보니 소중한 추억거리 하나가 생겼다. 그리고 무엇보다도 자동차 매니아로서 그리고 기자로서 귀중한 재산이 될 드라이빙 스킬을 온 몸 구석구석 깊게 새겨놓을 수 있었던, 무척이나 유익한 시간이었다. 핀란드에서 만난 아름다운 그녀, A7이번 행사에서는 뜻하지 않은 손님을 만났다. 교관들이 끌고온 아우디의 최신 모델 A7이 주인공이었다. 올해 후반기나 되어야 국내에 출시될 이 모델은 신형 A6 플랫폼을 바탕으로 개발된 4도어 해치백 쿠페. 시승용으로 준비된 차가 아니었지만 강사들을 졸라 잠시 운전석에 앉아볼 수 있었다. 얼음 위를 미끄러지듯 달리는 A7의 모습은 흡사 판타지 속 요정을 보는 듯 매혹적이었다. 직선적인 헤드램프는 사이버틱한 느낌을 주며 해치백으로 이어지는 루프라인은 세단이나 2도어 쿠페와 다른 낯선 느낌이다. 하지만 뒷좌석에 앉아 보면 그 이유를 납득할 수 있다. 뒷 승객의 헤드룸을 확보하기 위한 디자인이 때문임을.이 차의 백미는 역시 인테리어. 복잡하지 않으면서도 우아한 대시보드, 화려한 인스트루먼트 패널 그리고 센퍼페시아의 고급스런 소재가 잘 어우러져 있다. 전체적으로 여성적인 느낌이 강하지만 그렇다고 연약해 보이지 않으며 ‘명품’이라는 두 글자를 자연스럽게 떠올리게 한다. 엔진은 V6 3.0L TDI였는데 스파이크 타이어에 얼어붙은 노면이라 시승의 의미는 없었다. 다만 차의 품격에 어울리는 정숙성과 부드러움을 갖추고 있음은 충분히 확인할 수 있었다. CLS의 강력한 라이벌이 되리라는 데 의심의 여지가 없다.
WRC 제1전 스웨덴 랠리 - 2011년 개막 제1전 .. 2011-03-17
2011 세계랠리선수권(WRC) 개막전은 지난 시즌과는 크게 달랐다. 개막전의 스노 랠리에서 포드 군단이 1-2-3위로 시트로앵 군단을 산뜻하게 제압했다. 전통적으로 스노 랠리에 강한 포드지만 이처럼 선명한 양분구도가 랠리카의 성능과 직결된다면? 시즌의 판도에 큰 파장을 불러올 수 있다. 제2전 멕시코 랠리(3월 4~6일)에서 양대 군단은 어떤 판도를 그려낼까? 더욱이 이번 시즌부터 랠리카가 바뀌어 시즌 향방에 변수가 될 수 있다. 시트로앵은 C4 WRC에서 DS3 WRC로, 포드는 포커스 RS WRC에서 피에스타 RS WRC로 옮겨탔다.   신예 오스트베르그, 거물 눌러2월 11일 금요일. 시즌 제1레그는 카를스타드 발착거리 807.31km, 7개 SS(1~7) 131.24km. 2월 10일 목요일 저녁 칼르스타드에서 치른 1개 수퍼스페셜에서 스웨덴 출신 P. 안데르손이 선두를 잡아 열광적인 환호를 받았다. M. 오스트베르그(스토바트 포드)가 1레그 끝까지 선두를 지켰다. 한데 M. 히르보넨(포드)과의 격차는 14.8초로 줄었다. 포드 제2진 스토바트의 오스트베르그는 오후 첫 루프 첫 스테이지 바르가센에서 32초로 격차를 벌렸다. 그러나 다음 스테이지에서 약간 속도가 떨어졌다. 뒤이어 로브하우겐에서 초장에 떨어져나간 램프 탓으로 시야가 흐려 고전했다. 히르보넨은 도로사정이 2위에도 불리하다고 생각했다. 눈이 더 온다는 예보는 없었지만 출발순서가 최악이었다. 3위 P. 솔베르그(솔베르그 WRT)는 시트로앵 군단의 프라이비터. 선두 오스트베르그와는 거의 1분이나 뒤졌다. 뿌옇게 흐린 윈드실드가 앞길을 막았다. 그의 형 H. 솔베르그(스토바트 포드)는 강공으로 잠시 4위에 올랐다가 SS6에서 점프 스타트. 패널티를 받고 워크스 포드의 J. 라트발라에게 자리를 물려줬다. S. 오지에(시트로앵)는 오후에 전력을 강화해 시트로앵 DS3에 첫 스테이지 선두를 안겼다. 그에 힘입어 6위로 올라섰다. 하지만 세계 챔피언인 팀동료 S. 로브는 밟아도 오르지 않는 페이스에 최종 스테이지에서 펑크. 다시 1분을 잃고 선두와는 2분 48초차. 오후에 눈이 줄어들자 S2000 대열의 거인 제거작전은 시들었다. 한데 슈코다 파비아 듀오 P. 산델과 E. 브리닐드센은 종합 7, 8위를 지켰다. K. 라이코넨(아이스 1 시트로앵)이 스핀과 펑크로 11위. 수퍼스페셜의 승자 P. 안데르손(PG 안데르손)을 앞섰다. 히르보넨, 뒤집기 선두 2월 12일 토요일. 제2레그는 카를스타드 발착거리 686.46km, 9개 SS(8~16) 127.50km에서 열렸다.M. 히르보넨(포드)이 M. 오스트베르그(스토바트 포드)를 7.4초차로 누르고 둘쨋날의 선두에 나섰다. 이날 밤 수퍼스페셜을 마친 뒤 선두 5인방의 시차는 15.8초에 불과했다.선두그룹은 제2레그를 마감하는 단거리 카를스타트 스테이지에서 치열한 접전을 벌였다. 5위 S. 오지에(시트로앵)가 페이스를 잃고 스테이지 선두 P. 솔베르그(솔베르그 시트로앵)보다 2초 뒤졌다. 최종 장거리 스테이지에서 제3레그의 출발순서가 결정됐다. 따라서 수퍼스페셜에서 전술적인 지연작전은 없었다. 한데 선두그룹은 언제든지 뒤집을 수 있는 시차를 유지하고 있었다. 포드의 히르보넨은 스토바트 포드의 오스트베르그와 7.4초차. 스테이지를 잡은 P. 솔베르그가 8.9초차로 3위. 세컨드 워크스 포드의 J. 라트발라가 10.9초차, 오지에는 선두에 15.8초 뒤졌다.S. 로브(시트로앵)는 6위에 갇힌 신세. 시트로앵 선두 솔베르그와도 1분 30초 이상 벌어졌다. 뒤따르는 K. 라이코넨(아이스 1 시트로앵)은 선두와는 너무 먼 5분+. 파워 스티어링 고장으로 밀린 P. 안데르손과 최종 레그 결전을 벌여야 했다. S2000의 P. 산델과 스토바트의 M. 윌슨이 득점권을 채웠다. 히르보넨, 포드 견인 스웨덴 연승2월 13일 일요일. 개막전 제3레그는 카를스타드 발착거리 566.12km, 6개 SS(17~22) 92.26km.M. 히르보넨(포드)이 제2진 스토바트의 M. 오스트베르그를 6.5초차로 눌러 개막전 정상에 올랐다. 포드 군단은 시트로앵을 4-5-6위로 밀어내고 시상대 독점 2011 시즌을 상큼하게 출발했다. 올 시즌은 최신 월드 랠리카의 화려한 초접전으로도 기억될 만하다. 선두그룹 히르보넨, 오스트베르그, P. 솔베르그, J. 라트발라와 S. 오지에가 겨우 15초차로 최종 레그를 출발했다. 게다가 신예 오스트베르그는 강력한 우승후보. 오후의 최종 루트에서 무너져내리는 눈에 막힌 히르보넨이 오스트베르그의 맹추격을 받았다. 결정적인 구스타브스포르스 스테이지에서 격차는 4.9초로 줄었다. 하지만 히르보넨은 4.16km 코스에서 오스트베르그를 6.4초차로 따돌리고 승리. 1년 전 스웨덴 이후 첫승의 감격을 맛봤다. 한편 오스트베르그는 데뷔 후 처음으로 시상대에 올랐다. “최종 스테이지를 앞두고 상당히 긴장했다.” 히르보넨이 솔직히 털어놨다. “우리 팀으로는 환상적인 출발이다. 새 랠리카의 데뷔전에서 승리한 것이다.”오전의 페이스에 실망했던 라트발라(포드)는 최종 루트에서 자신을 되찾았다. 3개 스테이지 중 2개에서 선두를 잡고 3위로 돌아와 시상대 끝자리에 올랐다. 포드의 1-2-3. 시트로앵 선두 오지에는 4위로 밀렸다. 한데 WRC 사상 첫 파워 스테이지가 새로운 득점기회를 줬다. TV로 생중계된 이 스테이지 톱3은 각기 3-2-1점을 받았다. 선두 오지에에 이어 로브와 라트발라가 추가득점에 성공했다. WRC는 3월 4~6일 제2전 멕시코 랠리에서 개막전 스노 랠리의 의미를 재평가한다.
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