카라이프 - 모터스포츠

페라리, 29년 만의 모나코 GP 예선 원투 R. .. 2008-07-04
F1 그랑프리가 시즌 중반에 접어들었다. 초반은 페라리와 맥라렌의 양자대결이었으나 꾸준히 전적을 쌓은 BMW 자우버가 중반진입과 동시에 원투로 서킷을 강타했다. 반면 맥라렌은 제6전 모나코에서 거둔 L. 해밀턴의 승리도 무색하게 7전 캐나다에서 무득점에 그쳤다. 페라리는 F. 마사가 5위로 4점을 건지는 데 그쳤다. 데뷔 후 첫 승의 쿠비사(42점)는 드라이버즈 랭킹 1위로 올라섰다. BMW 자우버(70점)는 선두 페라리(73점)를 바싹 추격하고 있다. 쿠비사는 폴란드계 드라이버의 F1 사상 첫 승리라는 신기록을 추가했다. L. 해밀턴, 모나코서 5전 만에 시즌 2승 시즌 초반을 마감하는 F1 제6전 모나코 그랑프리가 5월 24일 몬테카를로 시가지(1주 3.340km, 70주)에서 예선에 들어갔다. 비가 오던 서킷에는 예선을 앞두고 날씨가 개기 시작했다. Q1(1차 예선)에서 먼저 맥라렌의 L. 해밀턴이 1분 15초 582로 선두. 페라리 듀오, BMW 자우버의 R. 쿠비사도 1분 15초대를 기록했다. 다시 코스 진입한 맥라렌의 H. 코발라이넨이 팀동료를 밀어내고 선두를 잡았다. 그런데 막판에 페라리의 F. 마사가 1분 15초 190으로 선두를 탈취했다. F1 200전을 맞은 G. 피지켈라와 A. 주틸의 포스 인디아 듀오, 토로로소 2대, 르노의 N. 피케 주니어가 Q1에서 탈락했다. Q2(2차 예선)에서는 다시 F. 마사가 선두. L. 해밀턴, 페라리의 K. 라이코넨, H. 코발라이넨이 뒤를 이었다. 선두 4위를 페라리와 맥라렌이 독점했지만, 마사 이후 3대가 다시 코스에 진출했다. 해밀턴과 코발라이넨은 자기 베스트를 경신했으나 마사는 미치지 못했다. 그 사이 하드 타이어로 도전한 윌리엄즈의 N. 로즈베르크가 2위로 골인했다. 체커기와 함께 최후공격에 들어간 토요타의 J. 트룰리와 르노의 F. 알론소가 10위권에 들었다. 최종 Q3. 앞서 Q2에서 충돌한 D. 쿨사드는 나오지 않고 9대가 폴포지션(PP) 경쟁에 들어갔다. 1차 공격에서 라이코넨이 선두, BMW 자우버의 쿠비사가 뒤를 이었다. 각 경주차들이 타이어를 바꾸고 최후 공격에 나섰다. 라이코넨은 자기 최고를 경신하고 1분 15초 787까지 기록을 단축했지만 해밀턴은 미치지 못했다. 뒤에서 마사가 최고속으로 앞질러 1분 15초 787. 예선 전세션 최고로 2전 연속, 시즌 3회, 통산 12회 PP를 잡았다. 페라리는 3전 연속, 시즌 4회 PP. 모나코에서는 2000년 M. 슈마허 이후 8년째이다. 게다가 라이코넨 2위로 페라리는 모나코에서 1979년의 J. 쉑터와 G. 빌르너브 이후 29년 만에 예선 원투로 1열을 독점했다. 2000년 이후 모나코 승률 50%를 자랑하는 맥라렌은 해밀턴과 코발라이넨이 3, 4위로 2열에 포진했다. 다음날 결승을 치렀다. 그리드에 변화가 있었다. D. 쿨사드, S. 베텔, G. 피지켈라가 기어박스를 교환했다. 그에 따른 페널티로 다섯 단계씩 밀려나 15, 19, 20위로 추락했다. 포메이션 랩이 시작됐을 때 4위 H. 코발라이넨의 맥라렌 경주차가 움직이지 않았다. 팀요원들이 밀고 피트로 들어갔다. 결국 피트레인 스타트로 돌았다. 출발신호와 동시에 3위 맥라렌의 L. 해밀턴이 머뭇거리는 페라리의 K. 라이코넨을 추월했다. PP에서 출발한 페라리의 F. 마사부터 4위 BMW 자우버의 R. 쿠비사까지 선두그룹을 이뤘다. 5위 이하와는 큰 격차. 그런데 해밀턴이 가드레일에 부딪쳤다. 타이어를 갈기 위해 피트에 들어갔다가 4위로 후퇴했다. 8주째 컨트롤을 잃은 D. 쿨사드도 가드레일에 충돌했다. 뒤따라 S. 베텔이 추돌해 세이프티카가 들어왔다. 레이스 재개 때 페라리 원투. 그러나 스타트 3분전까지 타이어 규정을 어긴 라이코넨에게 페널티 판정이 내려졌다. 이 때문에 2위 라이코넨이 4위로 코스에 복귀했다. 선두 마사, 2위로 나간 BMW 자우버의 쿠비사가 각기 최고속랩을 경신하며 후위와의 격차를 벌였다. 그러나 16주째 마사가 1코너에서 오버런해 이틈에 쿠비사가 선두로 나갔다. 그런데 쿠비사가 마사보다 앞서 피트스톱, 다시 선두는 마사에게 돌아갔다. 비가 그치고 노면 라인이 서서히 드러났다. 강우 예보가 나오는 가운데 먼저 르노가 드라이 타이어로 교체했다. 몇 주에 걸쳐 F. 알론소(르노), N. 피케 주니어도 미끄러졌지만 비는 오지 않았다. 그러자 각 경주차는 잇따라 드라이 타이어로 바꿨다. L. 해밀턴은 초반 가드레일 접촉으로 피트인했을 때 급유했다. F. 마사보다 피트스톱을 크게 미뤄 선두를 잡고, 드라이 타이어로 코스에 돌아왔다. R. 쿠비사도 2차 피트인에서 드라이 타이어로 교체했다. 하지만 F. 마사는 스탠더드 웨트로 계속 달렸기 때문에 다시 피트로 돌아갔다. 타이어 교환에 시간이 걸려 쿠비사에 뒤진 3위로 밀려났다. K. 라이코넨도 타이어를 교환하자 선두그룹은 해밀턴, 쿠비사, 마사, 포스 인디아의 A. 주틸, 라이코넨으로 이어졌다. 시간 내 규정 주회수를 소화할 수 없자 2시간 경과시점에서 레이스가 성립하는 2시간 룰이 적용됐다. 체커기를 앞두고 윌리엄즈의 N. 로즈베르크가 충돌해 2회째 세이프티카 출동했다. 레이스가 재개되자 5위 라이코넨이 4위 주틸을 공격했다. 그런데 경주차 추돌로 양자 모두 피트인. 그 가운데 주틸은 억울하게도 탈락했다. 9위로 돌아온 라이코넨은 최고속랩을 연발했지만 노포인트로 끝났다. 2시간 룰에 따라 76주에 체커기가 나왔다. 혼전을 업고 L. 해밀턴이 개막전 이후 5전 만에 시즌 2승, 통산 6승을 거뒀다. 맥라렌도 시즌 2승, 모나코 2연패. R. 쿠비사는 2위를 지켜 3전 만에 시즌 3회 표창대에 섰다. F. 마사가 3위였다. 4위에는 5전 연속 입상에 시즌 최고성적을 거둔 레드불의 M. 웨버, 5위에는 시즌 첫 입상한 토로로소의 S. 베텔. 6위에는 2006년 최종전 브라질 이후 처음 입상한 혼다의 R. 바리첼로가 자리잡았다. 7위 윌리엄즈의 K. 나카지마, 그리고 마지막 1점을 맥라렌의 H. 코발라이넨이 잡았다. 맥라렌의 해밀턴이 우승과 함께 랭킹 1위에 올랐다. 시즌 중반의 첫 레이스인 제7전 캐나다 그랑프리는 몬트리올의 질 빌르너브 서킷(1주 4.361km, 70주)에서 새 역사를 썼다. BMW 자우버의 R. 쿠비사와 N. 하이드펠트가 원투승을 거두었다. 쿠비사와 소속팀 BMW 자우버는 첫 승리로 F1 판도 재편의 신호탄을 쐈다. 쿠비사는 F1에서 우승한 사상 첫 폴란드계 드라이버로 또 하나의 신기록을 덧붙였다. 캐나다 그랑프리가 6월 7일 서킷에서 예선을 치렀다. 오전 중 세 번째 자유주행에서 충돌한 S. 베텔은 나오지 않았다. Q1에서 맥라렌의 L. 해밀턴만 1분 16초대로 Q2 진출을 확정했다. 페라리는 초반 K. 라이코넨이 Q2 진출을 굳혔지만, 7위 F. 마사는 재도전, 2위로 뛰어올랐다. 3위 맥라렌의 H. 코발라이넨, 4위 라이코넨, 5위 르노의 알론소. Q2에 앞서 10코너의 청소가 있었다. 여기서도 해밀턴이 톱타임. F. 마사가 2위, 라이코넨이 3위, F. 알론소가 4위에 뛰어들어 Q3을 예약했다. 종반에 탈락권에 걸렸던 BMW 자우버의 N. 하이드펠트가 8위로 도약했다. 맥라렌 듀오가 Q3 시작과 함께 코스인. 페라리도 뒤따랐다. 코발라이넨을 제외하고 소프트 타이어를 달았다. 해밀턴이 먼저 선두를 잡고, 다시 1분 18초 510까지 기록을 단축했다. 한편 페라리는 1분 19초대에서 고전했다. 이때 F. 알론소가 2위로 뛰었다. 각 경주차가 타이어 교환 뒤 재도전했으며 라이코넨이 자기 베스트를 경신하고 2위를 잡았다. 뒤이어 BMW 자우버의 R. 쿠비사가 전체 최고속으로 폴포지션을 거두는 듯했으나 해밀턴이 유일한 1분 17초대로 PP를 낚아챘다. L. 해밀턴은 개막전 이래 6전째 시즌 2회, 통산 8회, 캐나다 GP 2년 연속 PP. 쿠비사가 2위로 시즌 3회째 1열에 들어섰다. 라이코넨이 3위. 쿠비사부터 5위 윌리엄즈의 N. 로즈베르크까지 1분 18초대. 마사는 6위, 코발라이넨은 7위였다. 해밀턴, 시즌 2회 캐나다 연속 폴포지션 캐나다 그랑프리는 6월 8일 승패를 갈랐다. 선두그룹에서는 폴시터 L. 해밀턴과 5위 N. 로즈베르크가 소프트 타이어를 끼웠다. 스타트는 큰 혼란이 없었고, 로즈베르크가 르노의 F. 알론소를 제치고 4위로 올라섰다. 선두 해밀턴은 최고속랩을 경신하며 2위 이하와 거리를 벌려나갔다. 선두에서 2위 BMW 자우버의 R. 쿠비사, 3위 페라리 K. 라이코넨, 4위 로즈베르크가 약 3초 간격으로 주회를 반복했다. 14주에 최고속랩을 기록한 라이코넨은 페이스를 올려 쿠비사 사냥에 돌입했다. 이때 포스 인디아의 A. 주틸이 코스 가에 정차해 세이프티카가 들어왔다. 피트레인이 열리자 선두그룹이 일제히 피트인. 급유와 타이어 교환을 마치고 쿠비사와 라이코넨이 나란히 출구로 향했다. 그런데 뒤따르던 해밀턴이 라이코넨에게 추돌해 랭킹 상위 두 라이벌이 동반 탈락했다. 이 사고에 휘말린 로즈베르크, 급유를 하지 못한 마사가 다시 피트인에 들어가 순위가 크게 떨어졌다. 이 소동으로 선두는 BMW 자우버의 N. 하이드펠트, 2위 혼다의 R. 바리첼로, 3위에 윌리엄즈의 K. 나카지마. 29주에 하이드펠트가 피트에 들어가 소프트 타이어로 바꿨다. 하이드펠트는 쿠비사를 앞서 6위로 코스에 복귀했지만 곧 쿠비사가 하이드펠트를 제쳤다. 랩리더는 R. 바리첼로, 2위 나카지마, 3위 레드불의 D. 쿨사드. 게다가 J. 트룰리, T. 클로크의 순으로 토요타 듀오와 피트인을 하지 않은 경주차가 선두를 차지했다. 피트스톱이 모두 끝나자 BMW 자우버 듀오 R. 쿠비사와 N. 하이드펠트가 1, 2위를 기록했다. F. 알론소가 3위로 뒤따랐다. 하이드펠트를 맹추격하던 알론소는 26주를 남기고 기계고장으로 탈락했다. 또 나카지마가 앞쪽의 J. 버튼과 접촉해 앞윙 파손으로 물러났다. 선두 쿠비사는 2위 하이드펠트와 큰 격차를 벌려 최종 피트작업 뒤 선두로 복귀했다. 종반 포스 인디아의 G. 피지켈라가 충돌했다. 그러나 세이프티카 출동없이 경기는 계속 진행되었다. BMW 자우버 듀오 R. 쿠비사와 N. 하이드펠트는 안정된 달리기로 마침내 원투로 체커기를 받았다. 1년 전 충돌을 일으켰던 캐나다에서 통산 29전째, 폴란드 드라이버로는 F1 사상 처음으로 우승 트로피를 안았다. 아울러 2전 연속, 시즌 4회째 표창대에 오른 쿠비사는 랭킹 선두로 우뚝 섰다. BMW 자우버는 전신인 자우버 시대를 이어 첫 승을 기록했다. 또 BMW 자우버 엔진은 J. P. 몬토야의 2004년 브라질 그랑프리 이래 첫 승리였다. 하이드펠트는 자기최고에 캐나다 연속 2위, 그리고 BMW 자우버는 원투승을 달성했다. D. 쿨사드는 종반 경주차 고장으로 고전했지만 2006년 모나코 이후 2년 만에 3위 표창대에 등단했다. 시즌 첫 입상이었고, 레드불은 작년 유럽 그랑프리 이후 첫 표창대였다. F1은 6월 22일 프랑스 그랑프리 결승을 마니쿠르 서킷에서 치른다.
국내 첫 야간 드래그 레이스 펼쳐져 조연의 열연으로.. 2008-08-06
한국타이어가 공식 후원하고 엠케이가 주최한 SUV 온·오프로드 종합 자동차경주 대회인 한국 R1 시리즈 개막전이 지난 7월 12∼13일 강원도 태백 레이싱파크(1주 2.5km)에서 개최되었다. 이번 대회에서는 300마력 이상의 SUV들이 굉음을 뿜어내며 트랙을 질주하는 온로드 경기와 장애물을 통과하는 오프로드 레이스 등으로 나눠 치렀다. 전야제 오프닝 레이스로 한국 DDGT 챔피언십 시리즈의 드래그 레이스가 국내 처음으로 야간 경기로 치러졌다. 드래그 레이스 사상 처음이자 2000년 인터텍 코리아 내구레이스 이후 8년 만에 국내에서 펼쳐진 야간 경기여서 대회 전부터 모터스포츠 팬들의 관심을 모았다. 이번 대회는 8개 클래스 71명이 참가한 가운데 오후 5시부터 야간 레이스로 진행되었다. 주최 측은 야간 경기가 가능하도록 코스 주변에 90개 가량의 조명을 설치했다. 설치비용만 무려 3,000만 원. 당초 이번 대회는 워밍업인 연습주행과 3차례의 예선전을 거쳐 토너먼트로 최종 승자를 가릴 예정이었다. 하지만 본선 경기인 8강 도중 폭우가 쏟아져 예선 성적으로 순위를 가렸다. 8년 만에 국내에서 펼쳐진 야간 레이스 11명이 출사표를 던진 최고종목인 프로파이터에서는 한국 DDGT 챔피언십 개막전 우승자인 신정균(HKS-오메가 레이싱)이 3차시기에서 11초635의 기록을 세워 행운의 우승컵을 안았다. 김성배(이천로드헌터)와 이성주(개인)는 2, 3위 표창대에서 샴페인을 터트렸다. 신정균은 “그동안 경주차 트러블로 태백 레이싱파크 서킷과 우승 인연이 없었다”며, “이번 대회에서도 연습주행 도중 타이어에 못이 박혀 1차시기에 출전하지 못해 불안했는데 우승을 거둬 감회가 남다르다”고 소감을 밝혔다. 이밖에 12초오픈과 13초오픈 챌린지에서는 김태윤(오메가)과 변기덕(프로시드), 윤현중(개인)이 2차시기에서 최고기록을 세워 우승컵을 안았다. 14초오픈에서는 정선교(충주 JUN E.N.G)가 포디엄 정상에 섰다. 팀CRD는 차영훈, 유성호, 김형기 등이 15초오픈, 16초오픈, 17초오픈에서 1위를 차지해 이날 드래그 레이스에서만 3개의 우승컵을 챙겼다. SUV 온로드 레이스에서는 프로 선수가 참여할 수 있는 T300과 아마추어가 출전 가능한 T200 레이스가 30바퀴를 도는 혼주 방식으로 치러졌다. 또 일반인이 참여할 수 있는 T100과 디젤 승용차, 챌린지전은 타임 트라이얼 방식으로 진행되어 1, 2차시기 중 최고 빠른 기록으로 최종 승자를 가렸다. 최고종목인 T300 결승에서는 폴시터 허준석(레드존레이싱)이 안정된 레이스를 펼치면서 20분 27초 666의 기록으로 가장 먼저 피니시 라인을 통과했다. 2위 박종근(제논)은 41초 뒤에 피니시 라인을 지나갔다. 허준석은 “무쏘 경주차(2.7L 커먼레일 엔진, 뒷바퀴굴림)의 터빈 상태가 좋지 않은 데다 종근 형의 경주차가 무쏘 3.2L 수퍼차저 엔진에 풀타임이어서 레이스 초반에 고전했다”며 “이런 악조건에서도 우승을 거둬 기분이 좋다”며 우승 소감을 말했다. T200 종목은 3명이 참가신청을 했으나 한 명만이 출전해 다소 맥이 빠진 가운데 진행되었다. 단독 출전한 허재호(프로지프)는 T300·T200 통합전에서 랭킹 5위로 완주해 우승 트로피를 번쩍 들어올렸다. 12대가 참가한 T100은 1, 2차시기로 나눠 진행되었다. 차영훈(팀CRD)이 1분 13초 059로 개막전 우승컵을 안았고, 최우영(팀디젤터보), 정찬수(팀카매니아/그리디)가 2, 3위를 차지했다. 디젤 승용차에서는 최성우(클럽와인딩)가 1분 11초 555로 포디엄 정상에 섰고, 유시원(클럽와인딩)과 정영택(팀GTR/가레트 문정)이 뒤를 이었다. 원메이크 레이스인 챌린지 부문은 현대차, 쌍용차, 기아차 클래스로 나눴다. 현대전에서는 안경주(프로지프)가 곽중도(팀S), 권현채 등을 여유 있게 제치고 우승컵을 안았다. 무쏘, 카이런, 액티언 등이 출전한 쌍용전에서는 박대봉(TDI플러스)이 1분 18초 072의 기록으로 1위를 차지했고, 차성민(티엠파워)과 김태우(팀GTR/가레트 문정)가 2위와 3위에 올랐다. 두 대가 출전한 기아전에서는 임용환(프로지프)과 이대형(팀CRD)이 1, 2위를 나눠 가졌다. SUV 오프로드 레이스는 타임 트라이얼 방식으로 진행했다. X300은 최고종목으로 오프로드 선수가 대상이며, X200은 일반 오프로드 동호인을 대상으로 한 경기다. X100 클래스는 랠리 형식의 비포장도로에서 타임 트라이얼 방식으로 비개조 일반인을 대상으로 진행되었다. X300과 X200은 인공적으로 만든 1주 250m의 코스에서 8개 가량의 장애물을 넘는 트라이얼 경기로 진행되었다. 이번 대회를 위해 주최 측은 경기장 한 켠에 마련된 코스를 통나무 사면로, 바위 모글, 콩자갈길, 연속점프, 시소, 점프대, 지그재그 모글, 바위언덕 등으로 구성했다. 참가자들은 세 차례의 랩타임 기록을 합쳐 우승자를 가렸다. 경기 결과 X300에서는 허정원(무인지대)이 7분 25초 10으로 2위 신원섭(G클럽)을 4초차로 앞서 우승을 거뒀다. 표창대 마지막 자리는 김승수(F.O.C)가 점령했다. X200 클래스에서는 장길웅(개인)이 조상익(G클럽)과 최근재(이스트 랠리팀)를 제치고 우승 샴페인을 터뜨렸다. 장길웅의 기록은 8분 36초 68. X100 클래스는 두 대의 경주차가 1주 600m 트윈코스를 안쪽과 바깥쪽을 번갈아가며 두 바퀴를 도는 방식이다. 이 경기 역시 세 차례 실시해 합산기록으로 순위를 가렸다. 경기 결과 김진호(뉴 예당토네이도)와 백무현(개인)만이 완주해 1, 2위의 성적으로 레이스를 마무리했다. 시리즈 제2전은 오는 8월 중순에 태백 레이싱파크에서 치러질 예정이다.
카티니의 석주니, 신인전 데뷔 후 첫승 김동은, .. 2008-08-06
국내 최고 권위의 카트(KART) 자동차경주 대회인 코리아 카트 챔피언십의 열기가 나날이 뜨거워지고 있다. 올해 들어 챔피언십 시리즈가 다시 태동하면서 각 팀과 드라이버들의 대결이 대회를 거듭할수록 박진감을 더해가고 있고, 시리즈 운영도 나무랄 데 없어 카트 챔피언십의 위상을 드높이고 있다. 7월 13일 서울 잠실카트장(1랩 700m)에서 열린 2008 코리아 카트 챔피언십 시리즈 5라운드 선수권전에서 김동은(킥스)이 우승을 차지했다. 지난 6월 경기도 봉담카트빌에서 열린 4라운드에서 라이벌 김진수(KRT)에게 우승을 내줬던 김동은은 이날 폭염이 기승을 부리는 최악의 서킷 조건에서 완벽한 드라이빙 실력을 뽐내며 시즌 세 번째 우승컵을 들었다. 국내 카트 최고수 10여 명이 출전한 선수권전에서는 예선 폴포지션(PP)을 차지한 김동은이 라이벌 이석영(모노 레이싱)을 0.2초 차이로 따돌리고 시즌 3승을 거두었다. 3위를 거둔 이상진(KRT)도 기대 이상의 성과를 올렸다. 반면 강력한 우승 후보였던 김진수는 우대균(카티노)과 강진성(피노)에게 덜미를 잡혀 6위로 밀렸다. 연습주행 때까지만 해도 가장 빠른 랩타임을 기록했지만, 타임어택과 예선 도중 일어난 사고로 밀린 예선 순위를 결승에서 만회하지 못했다. 신인전에서는 ‘떠오르는 샛별’ 석주니(카티노)의 완승 무대였다. 타임어택과 예선을 모두 1위로 마친 석주니는 결승 20랩을 완벽하게 주름잡으며 카트 데뷔 후 첫승을 폴투피니시로 장식했다. 신인전 2∼3위 트로피는 김재현(피노)과 서주원(피노)의 품에 안겼다. 예선 7위로 출발한 김재현은 향상된 실력을 앞세워 2위를 기록했고, 팀 동료 서주원은 예선 순위보다 한 계단 떨어진 3위로 5라운드를 마쳤다. 이밖에 4전 우승자 윤영범이 4위, 카트밸리 김정석은 5위 체커기를 받았다. 이번 대회 우승으로 40점을 보태 178점을 획득한 김동은은 강진성(피노, 174점)을 제치고 선수권전 중간 순위 1위에 올랐다. 김진수는 승수를 올리지는 못했지만 6위를 차지하며 30점을 추가, 득점순위 3위를 이어갔다. 코리아 카트 챔피언십 6전은 50여 일의 긴 여름휴식을 마치고 오는 9월 7일(장소 미정)에 열릴 예정이다.
김태현, 라이벌 우창 꺾고 드리프트 7연승 질주 유.. 2008-08-06
지난 6월 29일 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 한국 DDGT 챔피언십 시리즈 3라운드가 열렸다. 100여 명이 참가한 이번 대회는 드리프트, 타임트라이얼과 GT 레이스 등 다양한 경기들이 하루 종일 펼쳐졌다. 드래그 레이스는 7월 12일 태백 레이싱파크로 장소를 옮겨 0→400m 야간경기로 개최되었다. 이날 하이라이트 경기인 드리프트 부문에서는 2년 연속 챔피언 김태현(벽제구이로)이 결승서 맞붙은 우창(인치바이인치)을 제치고 3연승을 거두었다. 이로써 김태현은 지난해 8월 4라운드 우승 이후 7경기 연속우승 대기록을 이어갔다. 드리프트는 코너에서 속도를 줄이지 않고 경주차가 옆으로 미끄러지듯 빠져나가는 상황을 예술성으로 점수를 매겨 순위를 가리는 경기. 예선을 거쳐 올라온 8강전부터 결승전까지는 두 명의 드라이버가 서바이벌 방식으로 치러지는 체이스 배틀을 벌여 우승을 다툰다. 이날 드리프트 경기는 김태현과 우창, 홍성경(영모터스), 신윤재(슈퍼드리프트) 등의 4파전이 예상되었다. 우승후보였던 신윤재는 예선을 거쳐 8강에 안착했지만 경기 도중 뼈아픈 스핀 실책을 범해 4강 진출에 실패했다. 결승 레이스에는 4강에서 배선환(JK개러지)을 제치고 올라온 김태현과 부전승을 거둔 우창이 올 시즌 두 번째 맞대결을 펼쳤다. 두 차례의 주행을 펼친 결과 두 선수 모두 우열을 가리기 힘들 정도로 열띤 경쟁을 펼쳤다. 두 선수는 동점을 이루었다. 하지만 선행주행(앞서 출발)에서 파워 넘치는 드리프트를 선보인 김태현이 우창을 2점차 앞서 우승을 차지했다. 결승문턱에서 고배를 마신 배선환과 홍성경(영모터스)은 각각 3, 4위를 차지했다. 30여 대의 경주차가 출전한 GT300·200 통합전(22바퀴 주행)에서는 유재환(KJ컴텍-그리핀레이싱)이 2라운드 우승자 김규태(오메가)를 제치고 GT300 부문 출전 2년 만에 첫 우승을 차지했다. 한 단계 아래 종목인 GT200 부문에서는 이문식(오비탈)이 2연승을 거두었고, GT100 부문에서는 전난희(맥스)가 여성 드라이버 처음으로 클래스 우승을 차지했다. 이밖에 서킷 한 바퀴를 가장 빠른 시간 내에 도달하느냐를 겨루는 타임트라이얼 부문에서는 김정래(인치바이인치)가 오픈클래스에서 우승컵을 안았고, 20초부문 이상균(그룹-R/그리핀레이싱), 23초부문 강석진(레이싱 큐브), 27초부문 강성철(오메가)이 각 종목서 우승을 차지했다. 한편 7월 20일 열릴 예정이였던 한국 DDGT 챔피언십 시리즈 4라운드는 태풍 ‘갈매기’의 영향으로 취소되면서 무기한 연기되었다.
멋진 번아웃과 굉음에 관중들 탄성 정경훈, 국내 단.. 2008-07-04
‘청풍명월의 본향’ 충북 제천 모산비행장에서 제천 자동차매니아 페스티벌이 개최되었다. 제천시가 주최하고, 한국방송 플러스(주)가 주관한 이 행사는 자동차를 주요 테마로 한 축제 한마당이었다. ‘자동차는 이제 가족입니다’를 슬로건으로 내세운 빅 이벤트답게 15만여 명이 다녀간 이 페스티벌은 지난 5월 23일부터 25일까지 3일 동안 제천시에서 펼쳐졌다. 제천 자동차매니아 페스티벌 마지막 날을 장식한 이벤트는 드래그 레이스. 정지된 상태에서 400m까지 누가 빨리 도달하느냐를 겨루는 단거리 자동차경주로 2대가 동시에 출발해 10초 안팎에서 1,000분의 1초 차이로 승부를 가르는 스피드 레이스다. 차의 가속력과 드라이버의 효율적인 가속 주행 능력이 승부의 관건이다. 이날 5개 종목에 걸쳐 150여 대의 튜닝카가 출전해 자동차 매니아들의 눈을 즐겁게 했다. 하이라이트 경기인 프로전(무제한 튜닝)에서 트윈터보를 얹은 800∼1,000마력대 괴력의 머신들이 출발 전 세상을 뒤엎을 만한 타이어 연기를 뿜어내는 멋진 번아웃과 굉음을 내며 총알같이 질주하자 수많은 관람객들이 탄성을 자아냈다. 번아웃은 타이어에 열을 가해 접지력을 높이고 기록을 단축시켜 준다. 정지상태에서 출발, 400m 거리까지 11초대. 순간 최고시속 250km. 0→시속 100km 도달시간은 불과 2∼3초대. 그야말로 눈 깜짝할 사이에 속도가 오르면서 결승선을 통과하는 괴력의 경주차가 제천을 열광하게 했다. 국내에서 가장 빠른 차들이 출전한 프로전에서는 정경훈(비트R&D)이 11초 413의 기록으로 표창대 정상에 섰다. 2위는 11초 649를 기록한 김수(로드앤스피드)가 차지했고, 우승후보인 진동준(오버부스트)은 11초 993으로 3위에 머물렀다. 위정호(보일러)는 12초 216, 김하성(로드앤스피드)이 12초 345로 각각 4, 5위를 차지했다. 자신이 정한 기록에 도전하는 오픈 클래스에서는 예광호(지포스)와 문명수(청주스카이)가 12초와 13초전에서 각각 우승컵을 안았다. 가장 많은 50여 대가 스피드 경쟁을 펼친 14초전에서는 이길용(RD테크), 15초전에서는 조준식(준e.n.g)이 1위를 차지했다.
신인전 윤영범, 첫 우승 신고 김진수, 완벽한 승.. 2008-07-04
KAR팀 김진수가 2008 코리아 카트 챔피언십 시리즈 제4전 정상을 정복했다. 6월 15일, 경기도 화성 카트빌(1랩 0.7km)에서 개최된 국내 유일 카트 레이스에서 김진수는 타임어택과 예선, 결승을 모두 1위로 질주하며 선수권 클래스 2승을 달성했다. 13명이 출전한 신인전 우승컵의 주인공은 카트밸리 소속 윤영범. 일반전에서는 우대균(카니노)의 역주가 빛났다. 성큼 다가온 여름의 문턱에서 개최된 2008 코리아 카트 챔피언십 시리즈 제4전은 올해 들어 가장 화끈한 순위대결이 펼쳐진 무대였다. 선수권(FPS), 일반전(FPA), 신인전(FA) 등 3개 클래스에 출전한 드라이버 22명은 타임어택부터 결승 체커기가 내려질 때까지 시종 뜨거운 접전을 선보여 국내 유일 카트 레이스의 위상을 한껏 끌어올렸다. 오전 9시 30분에 시작된 신인전 타임어택에서 폴시터 석주니는 서주원과의 접촉으로 1랩째 리타이어했고, 이후 대열을 이끈 김정석은 푸싱 페널티로 실격되었다. 결국 선두권 주자들이 탈락한 틈을 비집고 차분하게 결승을 치른 윤영범이 신인전 1위 표창대에 우뚝 섰다. 이로써 지난 3전에서 처음으로 3위 포디엄에 오른 윤영범은 두 경기 연속 알찬 결실을 맺었다. 올해 들어 가장 뜨거운 대결이 벌어진 선수권 클래스 결승은 초반부터 예측불허 접전으로 달아올랐다. 폴포지션 드라이버 김진수가 무난하게 첫 코너를 점령한 반면 김동은과 권순일은 제자리를 지키지 못한 채 대열 뒤쪽으로 밀려났다. 그 사이 경험이 풍부한 강진성(피노)이 김진수 뒤쪽 2위 자리에 터를 잡았고, 이석영과 권순일, 김동은이 2위 그룹을 형성했다. 그러나 초반 순위는 12랩 이후 크게 바뀌었다. 김진수와 강진성이 1, 2위 대결을 펼치는 사이 권순일과 김동은의 3위 경쟁이 카트빌 트랙을 뜨겁게 달군 것. 결국 스타트 아치 앞에서 접촉사고에 휘말린 김동은과 권순일은 대열 뒤쪽으로 밀려났다. 두 선수의 사고는 연습벌레 이상진(KAR)에게도 어두운 그림자를 드리웠다. 지난 3전에서 2위에 올라 가파른 상승세를 타고 있던 이상진은 사고를 일으킨 두 선수를 바짝 뒤따르다 뜻하지 않은 복병을 만난 것. 2전에 이어 따르지 않은 운에 눈물을 삼킨 이상진은 “안타깝지만 다음 경기를 기약할 수밖에 없다”는 말로 아쉬움을 전했다. 사고 이후 안정을 되찾은 선수권 레이스는 김진수, 강진성, 이석영이 차례로 피니시 체커기를 받으면서 막을 내렸다. 한편 4명이 결승을 치른 일반전은 스타트 진행 실수에 따라 10랩 재경기로 승패를 갈랐다. 레이스 결과 3전 2위 우대균이 김종훈(카티노)과 김태우(카트밸리)의 추격을 멀리 따돌리고 시즌 두 번째 우승의 기쁨을 누렸다. 코리아 카트 챔피언십 시리즈 제5전은 7월 13일(일), 서울 잠실카트장에서 개최된다.
승용디젤전, 정식 레이스로 승격 SUV 레이스서 첫.. 2008-07-04
국내 최대의 SUV 온로드 자동차경주 대회인 넥센 RV 챔피언십 제3전이 지난 6월 8일 강원도 태백 레이싱 파크에서 펼쳐졌다. 최고 클래스인 SGT, 입문과정인 챌린저, 이번 대회부터 정식 타임트라이얼 경기로 승격된 디젤승용전 참가자들이 열띤 한판 승부를 벌였다. 이번 3전에는 강력한 우승 후보 임창규(LST)가 시리즈 첫 승을 일구어내며 챔피언 타이틀을 향해 본격 시동을 걸었다. 지난 대회 우승자인 허준석(레드존)은 핸디캡을 극복하지 못하고 경주차 트러블로 리타이어했다. 작년 우승 문턱에서 번번이 좌절을 맛봐 ‘불운의 사나이’란 꼬리표를 단 송영준(쌍용태풍레이싱)은 2위로 레이스를 마무리해 다음 대회 우승에 청신호를 켰다. 1, 2전 핸디캡타임으로 아쉽게 순위에서 밀려났던 박종준(제논)은 3위에 그쳤다. 작년 챔프인 구성집(나오미)은 결승 레이스 전날 손을 다치는 사고로 그리드에 모습을 남긴 후 피트로 되돌아왔다. 한편 지난 2전에서 3위의 성적으로 강한 인상을 남겼던 이동호(쌍용태풍레이싱)는 폴포지션(PP)을 차지해 순조로운 출발을 보이는 듯했으나 10초 핸디캡을 이겨내지 못했다. 올 시즌은 타임 핸디캡으로 대회 우승자가 매번 바뀌었다. RS200에서는 임창규의 동생인 임창호(로디안)가 우승을 차지해 SUV 레이스 사상 처음으로 형제가 동반 우승을 거두었다. ‘랠리의 사나이’ 정성철(마르스) 역시 타임핸디캡의 희생양이 되어 4위에 머물렀다. 지난 두 경기에서 1, 2위를 차지한 이강원(쌍용태풍레이싱)은 레이스 도중 경주차 트러블로 리타이어해 상승세에 제동이 걸렸다. 클래스의 존폐위기에 몰린 RS150 클래스는 드라이버들의 자발적 참여로 역대 최대 참가자를 기록한 가운데 윤승용(쌍용태풍)이 처음으로 시상대 정상에 오르는 영광을 안았다. 가장 빠른 기록으로 순위를 정하는 타임트라이얼 부문의 로디안200에서는 이선호(쌍용태풍레이싱)가 우승을 차지했고 허재호(프로지프)와 곽호석(TDT)이 뒤를 이었다. NS150에서는 지경태(쌍용태풍레이싱)가 우승컵을 품에 안았고 박형우(제논)와 김민성(섹시 비스트)이 2, 3위를 차지했다. 순수 아마추어 레이스인 장인 챌린지는 자신의 기록을 지정해 가장 근접한 드라이버가 우승을 차지하는 클래스이다. 아마추어 드라이버들이 자동차경주에 접근하기에 좋은 이 클래스에는 가장 많은 참가대수가 신청해 2개조로 나눠 경기를 치렀다. 정식 레이스로 승격된 승용디젤전 첫 우승컵의 주인공은 소준호(클럽 와인딩). 2, 3위 역시 클럽와인딩의 윤지호, 최성우가 싹쓸이를 하며 승용디젤의 명문팀으로 자리매김했다. 시즌 중반인 4라운드는 7월 27일 태백 레이싱 파크에서 펼쳐진다.
정경훈, 부상 투혼 프로파이터 우승 김규태, 짜릿한.. 2008-07-04
오메가의 김규태가 데뷔 3년 만에 첫 GT300 우승컵을 품에 안았다. 김규태는 지난 6월 1일 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이(1주 2.125km)에서 열린 한국 DDGT 챔피언십 시리즈 2라운드에서 2위 우창(인치바이인치)과 치열한 선두 다툼을 벌인 끝에 28분 35초 856의 기록으로 피니시 라인을 가장 먼저 통과했다. 또 GT200은 이문식(오비탈)이, GT100은 이동범(팀쏠라이트&비트)이 우승을 차지했다. 36대가 출전한 GT300·GT200 통합전에서 예선 10위 김규태는 레이스 중반까지 무려 9대를 추월하며 선두로 올라섰다. 후반 들어서 김규태는 2위 우창과 꼬리를 무는 접전을 벌였지만 이를 완벽하게 막아내고 역전승을 거두었다. 3, 4위는 김교환(맥스/페트로캐나다)과 이상원(투스카니)이 각각 차지했다. 오프로드 챔피언 출신인 곽성길(머신)은 한때 3위까지 오르며 시즌 첫 우승을 노렸지만 10바퀴째 경주차 트러블로 리타이어했다. 한편 우창은 드리프트전에서도 김태현에 이어 2위에 그쳐 아쉬운 하루였다. 반면 김태현은 지난해 시리즈 제4전 우승 이후 6경기 연속 우승 대기록을 이어갔다. 20여 대가 치른 예선을 가볍게 통과해 8강에 진출한 김태현은 최상현(모토리아)을 제치고 4강에 안착했다. 4강에서 맞붙은 장주석(APG)과 결승에서 만난 우창을 차례로 제치고 포디엄 정상에 섰다. 3, 4위는 드리프트 기대주인 장주석과 정두식(오메가)이 차지했고, 신윤재는 8강에서 멋진 드리프트 묘기를 선보이다 스핀하는 뼈아픈 실책으로 4강 진출에 실패했다. 드래그 레이스 최고종목인 프로파이터에서는 정경훈(비트R&D)이 부상 투혼을 발휘하며 5년 만에 공식무대에서 우승을 차지했다. 그는 지난해 신정균(오메가)이 세운 9초 725의 기록을 무려 0.219초 앞당긴 9초 506으로 우승컵을 안았다. 얼굴에 화상을 입고도 우승을 차지한 정경훈의 영광 뒤에는 눈물겨운 투혼이 숨어 있었다. 정경훈은 대회 며칠 전 경주차 보강작업을 하던 중 얼굴과 목 등에 2℃ 화상이라는 불의의 사고를 당했다. 그는 병원에 입원해 안정을 취해야 하는데도 경기 출전을 강행했다. 자신의 추한 모습이 조금이라도 비쳐질까봐 얼굴을 붕대로 칭칭 감은 것도 모자라 경기 때 사용하는 두건까지 썼다. 이를 지켜본 수많은 관중들과 동료들은 안타까운 마음과 함께 힘찬 격려와 박수를 보냈다. 중반전으로 접어드는 한국 DDGT 챔피언십 시리즈 제3전은 6월 29일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 펼쳐진다.
스톡카 레이스, 편법으로 얼룩진 데뷔전 돌아온 황제.. 2008-07-04
지난 6월 22일 용인 에버랜드 스피드웨이(1랩 2.125km)에서 개최된 수퍼레이스 챔피언십 시리즈 제3전 스톡카 레이스(수퍼 6000)는 편법으로 얼룩진 그들만의 잔치였다. 사실 스톡카 레이스는 준비부족으로 이번 대회 개최가 무리라는 우려의 목소리가 있었으나 주최 측의 레이스 강행 의지는 확고했다. 올 초 야심차게 출사표를 던졌지만 그동안 한 번도 경기를 치르지 못한 데다 이번에도 레이스가 취소된다면 후유증이 너무 크다는 판단 때문이었다. 안전점검 없이 위험천만한 레이스 투입 하지만 ‘엔진 출력이 500마력을 넘는다’는 등 GT 경주차와 많은 차이가 있어 국내 모터스포츠의 위상을 끌어올릴 기대주로 관심을 모은 스톡카 레이스는 처음부터 삐걱거렸다. 부품공급이 더뎌 경주차가 제때 완성되지 못했고, 테스트할 기회도 갖지 못했다. 특히 넥센알스타즈팀 류시원은 대회 전날까지 경주차 조립이 끝나지 않아 예선 없이 결승 그리드에 서야만 했다. 게다가 당초 CJ레이싱와 넥센알스타즈, 레크리스, KT돔, 현대레이싱 등 5개팀 8명이 출전할 예정이었으나 6명만 신청서를 제출했다. 스톡카 레이스 출전팀 중 하나였던 KT돔이 재정형편상 출전하지 못했기 때문. 그러자 대회 주최 측은 부랴부랴 어울림모터스에 구원요청해, 박정룡과 이승진이 스톡카 레이스 데뷔전에 나섰다. 그러나 이승진은 외국 출장관계로 예선에 참가하지 못하고 결승에만 출전하는 촌극을 빚었다. 주최 측의 무리수는 이 뿐만이 아니었다. 경주차의 검차도 실시하지 않고 예선 및 결승 레이스를 진행했다. 그도 그럴 것이 한국자동차경주협회(KARA)로부터 인증받지 못한 경주차이다 보니 검사할 명분이 없었던 것이다. 그런데 이 종목이 비공인이기 때문에 문제가 없다는 것이 주최 측의 해명이 가관이다. 아무리 이벤트라고는 하지만 6.0L 520마력 엔진을 얹은 경주차를 사전검사도 없이 위험천만한 레이스에 내보내는 것은 주최 측의 자질을 의심케 한다. 아무튼 우여곡절 끝에 스톡카 레이스 예선전이 실시되었다. 결승 전날 치러진 20분간의 스톡카 레이스 예선 결과, 3년 만에 복귀한 2002∼2004년 GT 챔피언 김의수(CJ레이싱)가 1분 7초 635의 기록으로 폴포지션(PP)을 거머쥐었다. 2, 3위는 1999년 투어링A 챔피언 장순호(넥센알스타즈)와 1995년 투어링A 원년 챔프 박정룡(어울림모터스)이 각각 차지했다. 지난해 GT 챔프 조항우(현대레이싱)와 국내 첫 여성 스톡카 드라이버 강윤수(CJ레이싱)가 뒤를 이었다. 뒤늦게 완성한 스톡카를 이끌고 예선에 뛰어든 일본 출신 밤바 타쿠(레크리스)는 2바퀴만 돌고 6위에 머물렀다. 한편 이번 대회에 선보인 스톡카는 각 팀 드라이버들의 연습부족으로 사고가 우려되어 이전의 출력보다 100마력 낮춘 420마력대로 하향 조정했다. 결승 레이스 전체 주행 랩수도 35랩에서 20바퀴로 줄였다. GT·수퍼 2000(35랩)은 물론 최하위 클래스인 수퍼 1600(30랩)의 주행 랩보다 작았다. 스톡카 레이스 첫 우승컵은 김의수에게 돌아갔다. 폴시터 김의수는 결승에서 23분 27초 079를 기록, 2위 장순호(넥센알스타즈)를 0.7초 앞서 피니시 라인을 통과했다. 3위는 백전노장 박정룡(어울림모터스)이 차지했고, 일본인 드라이버 밤바 타쿠(레크리스)는 4위에 올랐다. 홍일점인 강윤수(CJ레이싱)는 한류스타 류시원(넥센알스타즈)과 함께 초반 경주차 트러블을 극복하고 첫 경기를 완주하며 가능성을 남겼다. 킥스프라임 박상무, GT 클래스 완벽 우승 GT클래스에는 지난 시즌 2라운드를 외롭게 달린 김선진(스토머레이싱)을 비롯해 출장정지에서 풀린 킥스프라임의 이승철과 박상무가 출사표를 던졌다. 개막전에서 아쉽게 리타이어한 일본의 것츠 죠나이(현대레이싱)도 설욕을 노렸으나 과거 GT가 누렸던 영광을 재현시키기엔 참가대수도 위상도 부족했다. 4대가 출전한 GT 종목 예선전에서는 킥스프라임 듀오 박상무와 이승철이 1, 2위를 차지했다. 김선진(스토머레이싱)과 코스인 하자마자 경주차 트러블로 예선을 뛰지 못한 한치우(챔피언스)가 결승 3, 4그리드를 확보했다. 총 35랩으로 승자를 가린 끝에 킥스프라임 박상무가 개막전에 이어 2승을 챙겼고, 지난해 수퍼 1600 클래스 챔피언인 한치우(파이널레이싱)는 2위를 차지했다. 수퍼 2000 클래스는 최근 가장 잘 나가는 GM대우 레이싱팀의 듀오 이재우, 오일기의 연승이 이어질지가 뜨거운 관심사였다. 시리즈가 중반으로 접어드는 이번 3전부터는 각 순위별로 핸디캡 웨이트(팀간의 전력평준화를 위해 이전 경기 1위 30kg, 2위 20kg, 3위 10kg 등 경주차에 무게를 부가하는 방식)가 부여되어 이재우와 오일기는 각각 60kg을 얹고 달려야 했다. 어른 한 명을 더 싣고 달려야 하는 불리한 상황에서 1, 2전처럼 싹쓸이 연승이 왠지 벅차 보였다. 예선에서 이문성(바보몰)이 우승후보 김중군(에쓰오일)과 랭킹 선두 이재우(GM대우)를 제치고 2년 만에 폴포지션을 차지했다. 안재모(넥센알스타즈)와 안석원(킥스프라임)은 각각 4, 5위에 머물렀다. 가장 치열한 경쟁을 펼친 결승 레이스에서는 1, 2전에서 사이좋게 우승을 나눠 가진 GM대우 듀오 이재우와 오일기, 그리고 그 뒤를 쫓고 있는 김중군(에쓰오일)의 순위 다툼과 함께 수퍼 6000 클래스로 참가한 류시원을 대신해 출전한 넥센-알스타즈 이세창 감독이 함께 레이스를 벌인 끝에 이재우가 우승 체커기를 받았다. 예선 1위 이문성(바보몰)이 2위, 에쓰오일 김중군이 3위로 레이스를 마쳤다. 국내 자동차 메이커들의 각축장이 된 수퍼 1600 클래스에서는 초반 종합점수 1위를 달리고 있는 김진표(넥센알스타즈)가 원상훈(GM대우), 서호성(바보몰) 등과 접전 끝에 2연승을 거두면서 팀동료 이동훈의 3위를 더욱 빛나게 했다. 2위는 GM대우 젠트라X로 출전한 김봉현(GM대우레이싱)이 차지했다. 수퍼레이스 4라운드는 2달간 휴식을 가진 뒤 8월 30일 예선, 31일 결승이 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린다.
한국 태생 해치백 유럽을 달린다 - Cruze 5 2011-07-20
얼마 전 프랑스에서는 한국 가수들의 공연이 성황리에 열려 큰 화제가 되었다. 유럽 문화의 중심 파리에서 한국 가수의 공연을 본다는 자체가 의외였는데, 그 열기가 무척이나 뜨거워 더욱 놀라웠다. 인터넷을 타고 퍼지기 시작한 ‘한류’의 바람이 문화 후진국이었던 한국을 대중문화의 중심지로 탈바꿈시키고 있다. 그렇다면 자동차에서도 한류가 가능할까? 미국시장에서는 어느 정도의 성과를 거두고 있는 듯하지만 유럽에서는 아직 시기상조로 보인다. 그래도 기아가 씨드를 현지생산하는 등 점차 현지화에 힘쓰고 있으니 10년쯤 후에는 기대해 볼 만하겠다. 세단보다 높은 값이 큰 걸림돌이번에 발표된 쉐보레 크루즈5를 보면서 한국차가 유럽에서 어느 정도 통할 수 있을까 생각해 보았다. 물론 이 차는 GM대우가 아니라 쉐보레 엠블럼을 달고 있으며 한국차가 아닌 GM의 차로 인식될 뿐이다. 그렇다 해도 거대기업 GM이 유럽시장용 모델의 개발 작업을 한국에 맡겼다는 사실을 무시해서는 안 된다. 한국은 해치백에 있어 불모지나 다름없기 때문에 한국에서 개발된 해치백이 본고장 유럽에서 어느 정도 통할 수 있을지에 대해서는 의문이 남는다. 국내 소비자들의 철저한 외면에도 불구하고 전반적인 품질과 디자인, 성능 그리고 디자인 부서의 글로벌화 덕분에 이런 단점들이 상당부분 극복되고 있다. 디자인 프로젝트를 주도한 김태완 부사장은 GM 산하 10개의 디자인 스튜디오 중 한국이 규모로는 세 번째, 프로젝트 양으로는 두 번째라고 설명한다. 해외 스텝도 많기 때문에 특별한 어려움은 없다고. 한국은 여전히 세단만 편애하고 있지만 젊은 고객들의 인식이 바뀌면서 해치백시장도 점차 성장할 것이라고 기대감을 드러냈다.크루즈 해치백은 디자인에서 트래디셔널함보다는 스포티함을 추구했다. 앞모습은 세단과 달라진 점이 없지만 원래부터 스포티한 이미지를 품고 있었다. 반면 소형차 느낌이 강했던 세단과 달리 해치백의 뒷모습은 완전히 달라졌다. 삼각형의 C필러와 급하게 경사진 뒤창이 속도감을 더할 뿐 아니라 리어 콤비네이션램프도 차체 라인과 잘 어우러진다. 결과적으로 디자인 밸런스 면에서 세단보다는 해치백 쪽에 조금 더 점수를 주고 싶다. 세단에서 트렁크만 뚝 떼어냈던 누비라 펜타5를 기억한다면 격세지감을 느끼고도 남을 완성도다. 인테리어 역시 원래부터 스포티한 이미지가 잘 부합되었다. 실린더형으로 깊게 자리잡은 미터와 금속질감의 트림, 좌우 분할된 듀얼 콕핏 디자인 등이 외모와 잘 어울린다. 여전히 조금 촌스럽게 느껴지는 푸른빛 조명과 깔끔하지 못한 시동버튼 등 약간의 흠은 있지만 전반적인 거주성이나 감성품질은 만족스럽다. 휠베이스가 2,685mm나 되기 때문에 공간 면에서는 준중형차로서 더할 나위 없다. 접이식 센터암레스트가 있는 뒷좌석은 6:4 폴딩이 되는데, 해치백인 만큼 접었을 때의 트렁크 활용성이 세단보다 뛰어남은 말할 것도 없다.  엔진은 1.8L DOHC 에코텍과 2.0L 디젤(VCDi) 두 가지. 세단과 달리 수동 없이 6단 자동 변속기만 고를 수 있다. 2.0 VCDi는 가변 지오메트리 터보차저를 사용해 최고출력 163마력, 최대토크 36.7kg·m의 좋은 성능을 낸다. 방음처리가 잘 되어서인지 실내로 진동이나 소음 유입이 생각보다 크지 않고 토크가 넉넉하기 때문에 가속이 시원스럽다. 15.9km/L의 뛰어난 연비를 갖추고 있어 요즘 같은 고유가 시대에 좋은 동반자가 될 것이다. 1.8 에코텍은 흡배기 밸브 타이밍을 개별적으로 제어하는 DCVCP 시스템을 얹어 효율을 높였다. 최고출력 142마력에 최대토크는 17.8kg·m. 디젤보다 파워에서는 밀리지만 회전이 매끄럽고, 엔진회전수를 올리며 달리는 모습이 스포츠라는 이미지에는 더 잘 어울린다. 크루즈5는 캐주얼해진 외모와 1.6L 엔진을 제외하면서 엔진 평균성능이 높아졌고 최신 주행안정장치인 SECS(Sensitive Electronic Stability Control System)를 기본으로 갖췄다. 여기에 직진 주행안정성을 높여주는 SLS, 제동력 배분장치 EBDS, 트랙션 컨트롤이 더해지고 코너링 브레이크 컨트롤(CBC)을 동급 최초로 갖추고 있다. 이와 반대로 차체가 약간 무거워지면서 주행성능 면에서는 약간 손해를 보았다. 크루징 능력은 나무랄 데 없지만 빠른 조작에서 차체 움직임을 완벽하게 제어하지 못하고 버둥거렸고, 와인딩에서의 움직임도 그리 날렵하지는 않았다.  크루즈5는 한국시장을 목표로 하지는 않는다. 쉐보레 엠블럼을 달고 70여 개 나라에 수출되는데, 개중에는 해치백의 고향 유럽도 포함된다. 경쟁상대는 폭스바겐 골프와 푸조 308, 포드 포커스 등 세계적인 강자들. 한국에서 주도적으로 개발되었지만 쉐보레 엠블럼을 달고 유럽의 강자들과 진검승부를 벌이는 것이다. 국내에서는 1.6L 엔진이 없는 데다 AT뿐이라 동급 크루즈 세단보다 80만원 가량 비싸다는 점이 발목을 잡는다. 세단 선호가 뿌리 깊은 이곳에서는 결코 적지 않은 액수다. 그렇다고 ‘엉덩이가 짧으니 더 싸야 하는 것 아니냐?’는 우문(愚問)은 제발 던지지 말기를 당부한다. 크루즈5가 값어치 충분히 하는 차라는 것만은 틀림없는 사실이니 말이다.
HYUNDAI Grandeur HG - 제국의 역습이 .. 2011-02-27
제국의 역습이 시작됐다. 지난해 현대차는 2009년보다 내수판매가 줄었을 뿐 아니라 그랜저(TG)는 준대형차 베스트셀러 자리를 기아 K7에게 빼앗기는 수모를 당하기도 했다. 그뿐 아니라 2009년에는 전체 승용차 베스트셀러 4위를 차지했던 그랜저가 2010년에는 10위권에 들지도 못했다. 그랜저가 매년 집계하는 승용차 베스트셀러 10 명단에서 빠진 것은 IMF 시기인 지난 98년 이후 12년 만에 처음이다.이러한 상황을 모를 리 없는 현대차는 차분히 반격을 준비했다. 현대는 2007년부터 5세대 그랜저의 본격적인 연구개발에 착수, 약 3년 6개월 동안 4,500여 억원을 투입해 완성한 신형 그랜저(프로젝트명 HG)를 지난 1월 13일 출시했다. 출시 며칠 후 현대차가 밝힌 신형 그랜저의 사전 계약대수는 2만3,000여 대. 지난해 판매된 그랜저 TG의 전체 판매대수(3만2천여 대)를 순식간에 뛰어넘을 기세다. 일단 신형 그랜저의 역습은 성공적으로 보인다.그렇다면 과연 신형 그랜저는 XG 이후로 단 한번도 내놓지 않았던 준대형차 최강의 자리를 가뿐하게 탈환할 것인가? 전문가들 사이에서 그랜저가 판매 1위를 탈환할 것이라는 데에는 큰 이견이 없다. 그러나 예전과 달리 현재의 준대형차시장에는 지난해 선전한 기아 K7과 GM대우 알페온이 자리잡고 있으며 모델 수명을 거의 다한 르노삼성 SM7 역시 올 하반기 풀 모델 체인지될 예정이다. 뿐만 아니라 매력적인 수입 중형차들의 공세 또한 만만치 않다. 이러한 상황에서 5세대 그랜저가 예전과 같은 ‘절대권력’을 되찾을 수 있을 것인가? <카라이프>는 이달 신형 그랜저와의 첫만남을 소개하는 데 이어 다음 달에는 입체적인 구성으로 신형 그랜저의 가치를 집중 조명할 계획이다.스타일 및 크기신형 그랜저의 겉모습이 공식적으로 공개된 것은 정확히 지난해 11월 24일이었다. TV 드라마 ‘도망자 플랜 B’에서 극중 주인공 지우(비)와 진이(이나영)가 신형 그랜저를 덮고 있는 위장막을 벗겨내고 이 차를 타고 적들의 포위망을 빠져나가는 장면을 통해 공식적으로 공개되었다. 이후 방영분에서 실내가 공개되는 등 드라마는 기대만큼 흥행을 거두지 못했지만 신형 그랜저의 이미지는 시청자들에게 또렷이 각인되었다.5세대 그랜저는 최근 현대의 디자인 철학인 ‘플루이딕 스컬프처’를 한층 고급스럽게 진화시킨 모습이다. 매끈하면서도 볼륨 있는 신형 그랜저의 이미지를 현대는 그랜드 글라이드(Grand Gride)로 표현했다. 즉, 웅장한(Grand) 비행체가 활공(Glide)하는 듯한 이미지를 담아내 전작 TG보다 훨씬 유려하면서도 볼륨감 있는 몸매에 화려함이 느껴진다. 공기저항계수(Cd)도 구형의 0.29에서 0.28로 향상되었다. 라디에이터 그릴을 쏘나타보다 강조한 앞모습은 화려한 헤드램프와 기하학적인 모양의 안개등, 입체적인 범퍼 등으로 날렵한 이미지를 연출한다. 옆모습 역시 강한 캐릭터라인과 완만한 루프라인, 크롬 몰딩 등으로 역동적으로 다듬었다. 뒷모습은 그랜저의 전통을 계승한 와이드 가니시 리어램프와 범퍼 내장형 머플러, LED 램프로 멋을 냈다.길이×너비×높이는 4,910×1,860×1,470mm이고 휠베이스는 2,845mm. 4세대(데뷔 기준)보다 길이 15mm, 너비 10mm, 휠베이스가 65mm 늘어났고 높이는 25mm 낮아져 안정감 있는 모습이다. 경쟁차와 비교하면 기아 K7이나 GM대우 알페온보다 길이가 55~85mm 작지만 휠베이스는 알페온(2,837mm)보다 길다(K7과는 동일). 인테리어 및 장비겉모습에서 보이는 유려하고 화려한 이미지는 실내에도 그대로 이어진다. 대시보드는 입체감이 넘치는 모습으로, 센터페시아가 Y자 형태로 센터콘솔까지 부드럽게 이어진다. 현대가 주장하는 ‘넥타이 이미지를 모티브로 시크하고 고급스러운 이미지’라는 데 동의할 수 있을 만큼 물결치는 듯한 곡선과 면이 돋보인다. 입체감 넘치는 스티어링 휠 뒤로 보이는 계기판 역시 그래픽이 화려하다. 푸른 조명을 바탕으로 고급형에는 4.6인치 컬러 TFT-LCD 클러스터를 적용했다. 계기판에서 본 푸른 조명은 실내 곳곳에도 적용되었다. 각종 계기들의 조명뿐 아니라 대시보드와 도어 트림, 도어 스커트 등에 푸른 무드램프를 더했다. 그뿐 아니라 반짝이는 센터페시아 표면 아래에 푸른 LED를 숨겨 야간에는 파란 무늬가 반짝이는 깜짝쇼를 펼친다. 나파 가죽시트가 기본형부터 달리며 실내 곳곳을 스웨이드(트리코트)로 고급스럽게 마감했다. 뒷좌석 뒷선반의 전동 커튼이나 뒤 도어의 수동 커튼, 열선이나 오디오 조절을 할 수 있는 다기능 센터 암레스트 등 뒷좌석 승객의 편의성도 높였다. 차체가 높지 않지만 휠베이스를 늘여 거주성을 확보했으며, 트렁크 크기도 454L로 구형(TG 469L, XG 453L)과 크게 다르지 않다.엔진 및 퍼포먼스구형 그랜저가 4기통 한 가지(2.4L)와 다양한 6기통 엔진(2.7, 3.3, 3.8L)을 얹었던 데 반해 신형은 직분사 시스템으로 완전히 바뀐 신형 4기통과 6기통 각각 한 개씩의 엔진을 얹는다. 신형 그랜저를 통해 처음 선보인 V6 3.0L 직분사(GDI) 람다Ⅱ 엔진은 최고출력 270마력, 최대토크 31.6kg·m로, 구형 3.3L 람다 엔진(259마력)보다 출력이 높다. 그러면서도 연비는 11.6km/L로 구형의 2.7L(10.6km/L)나 3.3L(10.1km/L)보다 좋다. 4기통 2.4L 엔진 또한 출력이 높아졌다. 쏘나타 2.4에 먼저 얹은 2.4L 직분사 세타Ⅱ 엔진의 최고출력은 201마력으로 TG의 2.4L 엔진(179마력)보다 한결 출력이 좋아지고 연비도 12.8km/L로 구형(11.3km/L)보다 개선되었다. 트랜스미션은 내구력과 변속감을 향상시킨 6단(TG는 5단) 자동변속기 한 가지만 얹는다. 서스펜션은 앞쪽이 더블 위시본에서 스트럿으로 바뀌었으나 뒤쪽은 멀티링크로 같고, 진폭 감응형 댐퍼를 더해 승차감과 안정성을 높였다. 또한 흡음재를 개선하고 뒷좌석 바닥의 재진 패드를 확대 적용하고 차음유리(앞유리)를 장착하는 등 방음·방진 성능을 높이기 위해 많은 공을 들였다. 값과 옵션신형 그랜저는 TG와 달리 그레이드를 단순하게 정리했다. HG240(2.4 모델)은 럭셔리 한 개 트림만 있으며 값은 3,112만원. 9개의 에어백과 자세제어장치(VDC), 타이어 공기압 경보장치(TPMS), 버튼 시동 스마트키, 가죽시트, 운전석/동승석 전동시트 등 웬만한 고급장비는 모두 기본으로 갖췄다. 옵션은 선루프 125만원, Convenience 팩 70만원(주차조향 보조 시스템+전자 파킹 브레이크), 하이패스 27만원 등이다. 내비게이션은 인텔리전트 DMB 내비게이션+디멘션 오디오 시스템이 155만원, 고급형인 8인치 내비게이션+디멘션 오디오 시스템은 225만원이다. HG300(3.0 모델)은 프라임(3,424만원), 노블(3,670만원), 로얄(3,901만원) 3가지로 나눴다. 기본형인 프라임은 HG240 장비 외에 앞좌석 통풍시트, 열선 스티어링 휠, 하이패스 시스템이 들어간다. 중간형인 노블은 수퍼비전 클러스터, 18인치 휠, HID 헤드램프, 전자 파킹 브레이크 등이 추가되며 최고급인 로열은 발수 및 솔라글라스, 메모리 시트, 주차조향 보조 시스템, 마사지 시트, JBL 사운드 시스템 등 다양한 고급장비를 갖췄다. 옵션은 HG240과 비슷하면서도 트림별로 값이 조금씩 다른데, 중간형인 노블부터 어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(160만원)을 선택할 수 있다.경쟁차와의 값을 비교하면 HG240(3,112만원)은 K7 2.4(2,885만~3,115만원)보다 조금 비싸지만 알페온 2.4(3,040만~3,480만원)보다는 조금 싸다. HG300(3,424만~3,901만원)은 K7 2.7(3,105만~ 3,805만원)과 3.5(3,875만~4,135만원) 사이에 자리하며 알페온 3.0(3,662만~4,087만원)과는 대체로 비슷하다.한편 신형 그랜저는 화이트부터 블랙까지 총 8개의 보디컬러가 있다. 점잖은 컬러 위주이지만 블루블랙, 블랙베리 등 튀지 않으면서도 컬러감이 있는 색상도 있다. 실내는 트림별로 브라운과 블랙, 베이지 등 3가지가 마련됐다.1 교통체증이 이젠 짜증스럽지 않다어드밴스드 스마트 크루즈 컨트롤(ASCC) 적정 차간거리를 자동으로 유지해주는 기존 스마트 크루즈 컨트롤 기능에 더해 교통흐름에 따라 자동으로 정지하고 재출발하는 기능(국내 최초)까지 갖췄다. 즉, 가다 서다를 반복하는 도로에서 크루즈 컨트롤을 세팅하면 가속 페달이나 브레이크 페달을 일일이 밟을 필요가 없어 교통체증으로 인한 스트레스를 상당히 줄일 수 있다. HG300 노블부터 선택할 수 있고 값은 160만원. 2 그랜저로는 주차도 가뿐하다주차 보조 및 주차조향 보조 시스템 앞쪽과 뒤쪽의 장애물을 경고해주는 전후방 주차보조 시스템을 기본으로 갖췄다. 또한 8인치 와이드 내비게이션 장착시 전방 카메라와 후방 주차 가이드 시스템(PGS)도 선택할 수 있다. 전방 카메라는 보닛 앞쪽 좌우 상황을 살필 수 있어 요긴하고 PGS는 주차선을 정확하게 확인할 수 있어 후진주차 때 편리하다. 또한 평행주차를 도와주는 주차조향 보조 시스템(SPAS: Smart Parking Assist System)도 옵션 및 기본으로 마련했다. 이 시스템은 에쿠스는 물론 아반떼에서도 선택할 수 있지만 국내 준대형차로는 처음이다. 앞 범퍼 좌우 옆면에 장착된 초음파 센서를 이용해 주차 가능 영역을 탐색한 후 스티어링 휠을 제어해 주차를 보조해준다. 차체가 긴 그랜저에서 매우 요긴한 장비로, SPAS만 있으면 더 이상 김여사 소리를 듣지 않아도 될 것이다. 3 안전성+편의성 모두 만족똑똑한 첨단 시트 그랜저의 시트가 똑똑해졌다. 모든 모델에 나파(NAPPA) 가죽을 씌웠고 앞뒤 좌석 모두 열선기능을 갖췄다. 앞좌석은 기본형부터 전동식으로, 특히 후방 충격 저감 기술(저탄성 헤드레스트 및 시트백 구조 최적화)을 통해 안전성을 높였다. 운전석에는 시트 바닥을 연장시켜 허벅지 지지 면적을 증대할 수 있는 익스텐션 기능과 전동식 허리 서포트 기능을 마련했다. HG300 전모델의 앞좌석에 통풍시트를 갖췄고 H300 최고급형(로열)에는 마사지 시트와 비슷한 운전석 전동조절 액티브 시트도 달렸다. 이 시트는 스트레칭 기능으로 상반신 혈액순환을 도와 운전의 피로를 줄이고 졸음을 쫓아준다. 뒷좌석에는 유아용 시트 고정장치와 가운데 좌석 3점식 시트벨트(헤드레스트는 없음), 다기능 암레스트 등을 마련해 패밀리카로도 손색없는 모습이다. 4 앞뒤 승객을 완벽하게 보호한다실내를 감싸는 9개의 에어백 신형 그랜저는 국내 준대형차 최초로 9개의 에어백을 기본으로 갖췄다. 즉 운전석 및 동반석 전방 에어백(2개), B필러 좌우 커튼 에어백(2개), 앞뒤 좌석 측면 에어백(4개), 운전석 무릎 에어백(1개) 등 총 9개의 에어백을 갖췄다. 이들 에어백은 후방 충격 저감 시트와 함께 탑승자의 수동적 안전성을 높이는 데 큰 역할을 한다. 5 수동형 안전장비로는 만족할 수 없어각종 능동형 안전장비 신형 그랜저는 ABS는 물론이고 차체 자세 제어장치(VDC)를 기본으로 적용했다. VDC와 더불어 전동식 파워 스티어링(MDPS)까지 함께 제어하는 섀시 통합 제어 시스템(VSM)도 갖춰 능동안전성을 높였다. 또한 타이어 공기압이 낮아졌을 때를 감지하는 타이어 공기압 경보장치(TPMS), 급제동시 제동등 및 비상등을 자동 점멸해 뒤따르는 차에게 위험을 경보하는 급제동 경보 시스템(ESS) 등 다양한 능동 및 예방 안전장비를 갖췄다. 6 완벽한 프라이버시 보장뒷좌석 수동 및 자동 커튼 해를 옆으로 지고 달릴 때 눈살을 찌푸린 경험이 있는가? 그랜저의 뒷좌석에는 옆창에서 비치는 햇살을 차단할 수 있는 수동식 커튼이 달렸다. 눈부신 햇살은 물론 필요시 외부의 시선까지 차단할 수 있다. 그뿐 아니라 뒤 선반 위쪽에는 뒤창의 햇살을 차단할 수 있는 전동 커튼까지 마련했다. 이들 커튼을 모두 치면 프라이버시가 보호되는 아늑한 공간을 만들 수 있다. 7 무드 램프로 폼 좀 잡아볼까?LED 라이팅 그래픽 센터페시아 세계 최초의 장비. 센터페시아의 검은색 유광 패널 아래에 푸른색 LED 조명을 넣어 미등을 켰을 때 숨겨진 무늬가 발광된다. 야간에는 무드 조명 역할을 해 독특한 실내 분위기를 연출한다. 8 가로막힘 없이 하늘을 본다와이드 파노라마 선루프 125만원짜리 와이드 파노라마 선루프는 지붕 가운데에 있던 트림을 없애 개방감을 극대화했다. 롤 브라인드의 수납위치를 기존의 지붕 가운데에서 앞·뒤쪽으로 바꾼 덕분에 선루프 가운데를 가로지르는 트림이 없는 것. 덕분에 현대 쏘나타나 기아 K5의 파노라마 선루프보다 훨씬 넓은 시야를 확보했다. 그랜저 HG 요모조모신형 그랜저는 불과 몇 년 전까지만 해도 최고급 수입차에나 적용됐던 많은 고급 장비들이 대거 장착됐다. 현대차 내부에서도 에쿠스나 제네시스 등 상급 모델에서나 경험할 수 있었던 첨단 고급 장비들을 이제는 합리적인 값으로 그랜저에서도 누릴 수 있게 되었다. 9 주인을 알아보는 센스 만점 자동차스마트키&버튼 시동 신형 그랜저는 버튼 시동 스마트키 시스템을 기본으로 갖췄다. 스마트키의 디자인 또한 일률적인 색상과 모양에서 탈피, 멋스럽게 디자인했다. 또한 스마트키를 소지하고 차에 접근하면 아웃사이드미러 아래쪽의 조명(퍼들램프)이 켜지고 앞 도어 손잡이 아래쪽의 램프가 점등되며 아웃사이드미러가 자동으로 펼쳐지는 스마트키 웰컴 시스템을 적용했다. 더불어 운전자가 도어 핸들의 터치 버튼을 이용해 차문을 열면 룸램프 및 크래시 패드, 도어 트림의 무드 조명, 풋램프가 점등되고 도어를 닫으면 웰컴 사운드와 계기판의 웰컴 이미지가 작동하며 운전자를 반긴다. 10 헤드램프는 이제 자존심LED & HID 헤드램프 요즘 데뷔하는 새차들의 헤드램프는 LED를 사용해 화려하다. 신형 그랜저의 헤드램프 역시 화려한 LED 장식으로 치장했다. 천사의 날개를 모티브로 위쪽에 LED 가이드 조명을 넣었으며, 안쪽의 램프 주위에도 동그란 모양으로 LED를 적용해(포지션 램프) 뚜렷한 존재감과 시각적인 아름다움을 제공한다. HID 헤드램프는 HG300 노블부터 기본으로 달린다. 11 시각적인 즐거움이 배가된다화려한 계기판 신형 그랜저의 기본 계기판은 블루 조명을 바탕으로 2.9인치 LCD 창을 넣은 것인데, 이것만 하더라도 이전의 수퍼비전 클러스터 이상으로 고급스럽다. 여기에 더해 HG300부터 들어가는 수퍼비전 클러스터는 4.6인치 컬러 TFT LCD 정보창을 통해 차의 다양한 상태를 화려한 그래픽으로 볼 수 있다. 특히 4.6인치 정보창은 내비게이션과 연동되어 갈래길 안내(Turn by Turn)까지 해주기 때문에 운전하면서 내비쪽으로 시선을 돌리지 않아도 된다.12 왼발과 오른발의 자유!전자식 파킹 브레이크(EPB) 요즘 많은 차들이 적용해 첨단이라는 말을 붙이기는 힘든 장비. 그러나 주차 브레이크를 당기거나 풋 브레이크를 밟을 필요 없는 전자식 파킹 브레이크는 단지 주차할 때만 편리한 게 아니다. 시동을 끌 경우 자동으로 주차 브레이크가 작동하고 출발할 때는 자동으로 해제된다. 또한 신호대기 등으로 정차할 때 자동으로 브레이크를 잡아주는 홀딩기능이 있어 브레이크를 밟은 발에서 힘을 빼도 되며 언덕길에서는 차가 뒤로 미끄러지는 것을 막아준다. 주차뿐 아니라 일상적인 주행에서도 매우 편리한 장비다. 13 길안내만 하는 게 아니라구요!다기능 내비게이션 그랜저는 7인치 DMB 내비게이션과 8인치 와이드 내비게이션 두 가지의 내비를 선택할 수 있다. 터치스크린을 지원하는 7인치 DMB 내비게이션은 후방 카메라, TPEG 서비스, 음성인식 및 블루투스, 오토케어(정비) 서비스 등을 제공하며, 단독 옵션으로는 100만~120만원이지만 일부 트림에서는 디멘션 사운드 시스템과 함께 155만원을 줘야 한다. 8인치 와이드 내비게이션은 7인치 내비의 기능 대부분을 지원하며 USB 지도 업데이트 및 스마트폰 원격제어 어플리케이션, 모젠 기본 서비스 2년 등이 더해진다. 트림에 따라 디멘션 사운드 시스템이나 전방 카메라, 후방 주차 가이드 시스템(PGS)과 함께 선택할 수 있으며 값은 210만~265만원이다. 14 어디에서든 내차를 조종한다스마트폰 원격제어 어플리케이션 운전자가 스마트폰 어플리케이션을 이용해 먼 곳에서도 차를 원격으로 제어할 수 있다. 물론 8인치 와이드 내비게이션을 선택했을 때 가능하다. 아이폰 앱스토어나 안드로이드 마켓을 통해 ‘그랜저 모젠(5G Grandeur-Mozen’ 어플을 설치하면 스마트폰으로 먼 곳에서도 차의 문을 열거나 지도를 통한 주차위치 확인, 클랙슨 및 비상등을 작동시킬 수 있다. 이론적으로는 해외여행 중 지구 반대편에서도 한국에 있는 차의 문을 열 수 있는 기능이다. 15 귀가 즐겁다프리미엄 사운드 시스템 6개의 스피커로 구성된 그랜저의 오디오는 두 종류의 프리미엄 사운드 시스템을 더할 수 있다. 디멘션 시스템을 선택하면 12개의 스피커와 12채널 디지털 엠프, 530W 출력으로 생생한 음질의 음악을 감상할 수 있다. 값은 7인치 내비게이션과 함께 묶어 155만원이며 HG300 노블부터는 기본으로 장착된다. 최상급인 HG300 로열에는 12개 스피커 530W 출력의 JBL 로직7 사운드 시스템이 들어간다. 16 알아서 기름값 아껴준다액티브 에코 시스템 에코 드라이빙 시스템(경제운전 안내 시스템)의 경고등 정도로는 연비 모드로 운전하지 못하는 사람들에게 희소식. 액티브 에코 시스템의 스위치를 켜면 차가 연비 모드로 들어가, 엔진 및 변속기, 에어컨의 출력 등을 능동적으로 제어해 연비를 높여준다. 17 손 시릴 일이 없다열선 스티어링 휠 한국 운전자들이 선호하는 장비 중 하나로 요즘같이 추운 날 시동을 걸다보면 누구나 공감할 것이다. HG300 모든 모델에 열선 스티어링 휠이 기본 장착된다. HG240 HG300BODY보디형식, 승차정원 4도어 세단, 5명길이×너비×높이 4910×1860×1470mm휠베이스 2845mm 트레드 앞/뒤 1613/1614mm, 1606/1607mm무게 1525kg, 1580kg CHASSIS서스펜션 앞/뒤 스트럿/멀티링크스티어링 랙 앤드 피니언(전동파워)브레이크 앞/뒤 V디스크/디스크(ABS, VDC)타이어 225/55 R17, 245/45 R18 DRIVE TRAIN엔진형식 직렬 4기통 직분사, V6 직분사밸브구성 DOHC 16밸브, DOHC 24밸브배기량 2359cc, 2999cc 최고출력 201마력/6300rpm, 270마력/6400rpm최대토크 25.5kgㆍm/4250rpm, 31.6kgㆍm/5300rpm구동계 배치 앞 엔진 앞바퀴굴림변속기 형식 6단 자동 PERFORMANCE0→시속 100km 가속 - 최고시속 -연비, 에너지소비효율 12.8km/L  2등급, 11.6km/L  3등급CO₂ 배출량 183g/km, 202g/km PRICEHG240/HG300 3,112만원 / 3,424만~3,901만원* HG300 중 PRIME은 225/55 R17 타이어* HG300 트레드는 18인치 타이어 기준
게시물 검색