카라이프 - 모터스포츠

스피드 명예의 전당 뉘르부르크링크 랩타임 톱10 2008-08-04
뉘르부르크링크 서킷은 세상의 수많은 서킷 중에서도 특별하다. 남부의 그랑프리 코스를 제외하고 20.832km에 이르는 길이만으로도 그 존재가치를 알리기에 충분하다. 정상이라고 볼 수 없을 만큼 가혹한 코스는 수많은 사망자를 낳았지만 그 이면에 도전정신을 자극하는 악마적 매력을 갖고 있다. 위험을 무릅쓰고 오지를 탐험하는 모험가나 에베레스트의 꼭대기에 깃발을 꽂는 산악인의 그것과 같다. 긴 코스뿐만 아니라 300m에 가까운 높이 차이, 고속 다운힐, 연속 S자, 거친 뱅크, 초고속 직선로까지 잠시라도 드라이버의 방심을 허락하지 않고 자동차에 일반도로의 10배에 가까운 스트레스를 가한다. 이러한 고통을 이겨내고 최고의 기록을 낸 자동차와 드라이버에게 찬사가 쏟아지는 것은 당연한 일. 주행 때의 노면 상황과 기록원이 다르기 때문에 공식적으로 기록을 인정받거나 상금이 주어지는 것은 아니지만 뉘르부르크링크 서킷을 빠르게 달렸다는 이유만으로도 큰 명예가 되기에 충분하다. 1 (7:26.40) Chevrolet Corvette C6 ZR1 시보레 콜벳 역사상 가장 강력한 모델이다. 6세대 콜벳을 기본으로 태어났지만 엔진과 섀시를 비롯해 많은 부분을 개조해 한차원 높은 달리기 성능을 낸다. LS7을 대신할 LS9 V8 엔진은 6.2L의 배기량에 수퍼차저를 달아 최고출력이 638마력에 달하는 GM 최고의 유닛이다. 대배기량 엔진의 특징인 넉넉한 저속토크는 물론이고 고속회전도 부드럽다. 태어날 때부터 독일과 일본의 맹주들을 노렸기 때문에 뉘르부르크링크 서킷에서 수많은 테스트를 거쳐 내구성도 검증받았다. 엔진 V8 6.2L 638마력 차체 무게 1,519kg 마력당 무게 2.381kg/마력 최고시속 322km 0→시속 100km 가속 3.5초 2 (7:27.82) Pagani Zonda F Clubsport 이태리 수퍼카의 아름다운 디자인을 물려받은 수퍼카로 존다 F의 꼬리표는 전설적인 레이서이자 F1 챔프를 지낸 후안 마누엘 판지오(Juan Manual Fangio)에 대한 존경의 의미로 이름 붙여진 이름이다. 기본 모델보다 10mm 자세를 낮췄고 달리기 성능뿐만 아니라 디자인적인 면에서 예술적 가치를 인정받는 몇 안 되는 모델이다. 메르세데스 벤츠 AMG로부터 공급받은 V12 7.3L 650마력 엔진을 미드십으로 얹었고 0→시속 100km 가속 3.6초, 최고시속 345km를 낸다. 2007년 9월 전직 레이서 마크 바셍이 평균시속 167.201km로 뉘르부르크링크를 달려 양산 모델 중 2번째로 빠른 랩타임을 완성했다. 엔진 V12 7.3L 650마력 차체 무게 1,230kg 마력당 무게 1.892kg/마력 최고시속 345km 0→시속 100km 가속 3.6초 3 (7:28.00) Porsche Carrera GT 포르쉐 선임 테스트 드라이버 발터 뢰를(Walter R?rl)이 카레라 GT를 몰고 두 번째로 빠른 기록을 세웠다. 카레라 GT는 2003년 제네바오토살롱을 통해 데뷔한 수퍼 포르쉐. 1960년대 말 활약한 RS 스파이더에서 영감을 얻어 디자인된 보디에 V10 5.7L 612마력 엔진을 미드십으로 얹었다. 강력한 엔진은 경량 피스톤과 티타늄 커넥팅 로드, 드라이섬프식 윤활 시스템 등 레이싱 머신 제작 노하우가 고스란히 녹아든 퓨전 버전이다. 엔진출력은 3플레이트 카본 클러치를 통해 6단 수동변속기로 전달된다. 직경 380mm에 이르는 세라믹 카본 복합소재(PCCB) 브레이크는 가벼우면서 뛰어난 제동성능을 보장한다. 0→시속 100km 가속 3.9초, 0→시속 200km 가속 9.9초를 낸다. 엔진 V10 5.7L 612마력 차체 무게 1,475kg 마력당 무게 2.410kg/마력 최고시속 329km 0→시속 100km 가속 3.9초 4 (7:29.00) Nissan GT-R 독일 고성능 스포츠카에 대한 열등감을 날려줄 기대작으로 지난해 도쿄모터쇼를 통해 정식 데뷔한 고질라의 최신판이다. 닛산 스카이라인의 프론트 미드십 플랫폼을 기본으로 개발되었지만 변속기와 트랜스퍼 케이스를 뒤축에 붙여 앞뒤 무게배분이 훨씬 좋다. 경쟁 모델과 비교해 1,740kg의 몸무게가 부담스럽지만 전체적인 밸런스가 좋다는 평가다. 최고출력 480마력을 내는 V8 3.8L 트윈 터보 엔진과 6단 듀얼 클러치 자동변속기를 달았다. 도로상황에 따라서 최적의 댐핑값을 주는 빌스타인 댐프트로닉 서스펜션과 브렘보 모노블록 브레이크 시스템으로 안정감을 높였다. 닛산의 테스트 드라이버이자 전직 레이서인 스즈키 토시오가 2008년 4월 대기록을 세웠다. 엔진 V8 3.8L 480마력 차체 무게 1,740kg 마력당 무게 3.625kg/마력 최고시속 310km 0→시속 100km 가속 3.6초 5 (7:32.02) Porsche 911 GT2 911 터보를 베이스로 네바퀴굴림 장치를 떼어내 무게(1,440kg)를 줄이고 출력을 높인 포르쉐 카레라 시리즈의 하드코어 버전이다. 수평대향 6기통 3.6L 엔진에 가변식 터빈 지오메트리(VTG) 트윈 터보를 달아 최고출력 530마력을 낸다. 강력한 엔진으로 0→시속 100km 가속 3.7초, 최고시속 329km를 자랑한다. 포르쉐 고성능 모델에 필수적인 포르쉐 세라믹 컴포지트 브레이크(PCCB) 시스템과 포르쉐 액티브 서스펜션 매니지먼트(PASM)를 달았고 19인치 경량 휠과 앞 235/35 ZR19, 뒤 325/30 ZR19의 타이어를 신었다. 2007년 테스트 드라이버 발터 뢰를(Walter R?rl)이 세미슬릭 타이어를 끼고 낸 기록이다. 엔진 수평대향 6기통 3.6L 터보 530마력 차체 무게 1,440kg 마력당 무게 2.717kg/마력 최고시속 329km 0→시속 100km 가속 3.7초 6 (7:34.00) Koenigsegg CCR 젊은 사업가 크리스찬 코닉세그와 스웨덴 국가 전체의 수퍼카에 대한 열망으로 태어난 수퍼카. CC 8S의 뒤를 이어 2004년 3월 제네바오토살롱에 처음 등장했다. CC 8S와 같은 V8 4.7L 수퍼차저 엔진을 썼지만 부스트압을 높이고 ECU 튜닝을 거쳐 최고출력 806마력을 낸다. CC 8S의 655마력과 큰 차이를 보이는 것으로, 최고시속 388km를 찍었다. 카본 케블러 복합소재로 섀시와 차체를 만들어 무게를 1,180kg으로 억제했다. 2005년 호스트 본 사우르마가 낸 7분 34초의 뉘르부르크링크 랩타임은 CCR이 단순히 드래그 머신이 아니라 진정한 수퍼카라는 것을 증명하고 있다. 엔진 V8 4.7L 수퍼차저 806마력 차체 무게 1,180kg 마력당 무게 1.464kg/마력 최고시속 388km 0→시속 100km 가속 3.2초 7 (7:38.00) Mercedes-Benz SLR McLaren 722 GT 메르세데스 벤츠가 만든 어른용 값비싼 장난감의 대표작. 기본형 SLR 맥라렌을 기본으로 400여 개의 부품을 새롭게 설계해 최고의 트랙 머신으로 거듭났다. 부스트압을 1.75바로 높이고 ECU 매핑을 거친 V8 5.5L 수퍼차저 엔진은 최고출력 680마력을 낸다. 강력한 엔진은 1,390kg에 불과한 차체를 3.3초 만에 시속 100km에 올려놓고 최고시속은 315km에 달한다. 앞 범퍼 아래의 스포일러, 디퓨저, 리어 윙을 키워 고속 코너링 때 필요한 충분한 다운포스를 만들도록 했다. 서스펜션 지오메트리는 서킷에서 최고의 그립력을 유지하도록 설계되었다. 2008년 호스트 본 사우르마가 7분 38초의 기록을 세웠다. 엔진 V8 5.5L 수퍼차저 680마력 차체 무게 1,390kg 마력당 무게 2.044kg/마력 최고시속 315km 0→시속 100km 가속 3.3초 8 (7:40.00) Bugatti Veyron 16/4 여러 고비가 있었지만 당초 목표했던 성능을 그대로 달성한 최강의 수퍼카. 예술과 기술의 정점에 이른 모델을 생산했던 부가티의 옛 영광을 재현하기 위해 많은 노력을 기울였고 모회사 폭스바겐 기술의 결정체 W16 8.0L 쿼드 터보 엔진이 핵심이다. 최고출력 1,001마력의 괴력을 지닌 베이론은 7단 듀얼클러치(DSG) 변속기와 콰트로 네바퀴굴림을 달았다. 강력한 엔진을 바탕으로 0→시속 100km 가속 2.9초, 최고시속 407km를 자랑한다. 큰 배기량에 네바퀴굴림 등으로 불어난 1,888kg의 몸무게가 유일한 약점이다. 7분 40초의 랩타임은 2005년 호주 휠즈 매거진에서 달성한 기록이다. 엔진: W16 8.0L 쿼드터보 1,001마력 차체 무게 1,888kg 마력당 무게 1.886kg/마력 최고시속 407km 0→시속 100km 가속 2.9초 Lamborghini Murcielago LP640 2006년 제네바오토살롱을 통해 데뷔한 람보르기니의 기함. 노멀 무르시엘라고의 V12 6.2L 배기량을 6.5L로 키워 최고출력을 640마력으로 올렸다. 에어로다이내믹스 효과를 높이기 위해 앞뒤 범퍼 디자인을 새롭게 했고 오일쿨러의 냉각을 위해 사이드 에어 인테이크 사이즈를 키웠으며 글라스 엔진 커버도 고를 수 있도록 배려했다. 변속기는 6단 수동과 E기어 시퀀셜 자동기어 중에 선택할 수 있다. 0→시속 100km 가속 3.4초, 최고시속 338km의 고성능을 자랑하고 세라믹 브레이크 시스템은 옵션이다. 7분 40초라는 베스트 랩타임은 2007년 1월 람보르기니 테스트 드라이버 조르지오 사나가 세웠다. 엔진 V12 6.5L 640마력 차체 무게 1,655kg 마력당 무게 2.586kg/마력 최고시속 338km 0→시속 100km 가속 3.4초 10 (7:42.00) Porsche 911 GT3 포르쉐 모델 중에 가장 순수하고 다이내믹한 스프린터. 2006년 제네바오토살롱을 통해 데뷔했다. 가벼운 차체와 야무진 서스펜션, 강력한 엔진의 3박자를 갖춰 일반도로는 물론이고 서킷 주행능력이 탁월하다는 평을 듣고 있다. 대량생산 스포츠카에 얹힌 자연흡기 엔진 중에서 최강의 성능을 자랑하는 수평대향 6기통 3.6L 415마력 엔진을 달았다. 흡배기 시스템과 실린더 헤드를 고회전에 맞춰 다시 설계했고 ECU 매핑값도 변경되었다. 노멀 카레라보다 짧은 스트로크의 6단 트랜스미션을 얹어 변속타이밍을 줄였고 최적의 변속시점을 알려주는 인디케이터를 붙였다. 0→시속 100km 가속 4.3초, 최고시속 310km의 성능을 낸다. 엔진 수평대향 6기통 3.6L 415마력 차체 무게 1,440kg 마력당 무게 3.470kg/마력 최고시속 310km 0→시속 100km 가속 4.3초 번외기록 (6:55.00) Radical SR8 엄밀하게 말하면 양산 모델 중에 가장 빠른 뉘르부르크링크 랩타임을 가지고 있는 모델이다. 2005년 8월 테스트 드라이버 미하엘 베르거가 래디컬 SR8을 몰고 6분 55초의 기록을 세웠다. 그러나 일반도로에서는 타기 힘든 르망 머신에 가까운 디자인이기 때문에 이번 랭킹에서 제외시켰다. 실제로는 영국 도로에서 달릴 수 있는 2인승 로드고잉카다. 전체 무게가 650kg에 불과할 정도로 가볍고 파워텍 V8 2.6L 363마력 엔진을 달아 뛰어난 달리기 성능을 자랑한다. 레이싱용으로 설계된 이 엔진은 낮은 위치에 나비 날개 형태로 디자인된 공기흡입구로 찬 공기를 흠뻑 들이마셔 높은 출력을 내며 최대회전수가 1만500rpm에 이른다. 그러나 내구성이 변변치 못하다는 것이 단점이다. 변속기는 트윈 플레이트 타입의 6단 시퀀셜이다. 엔진 V8 2.6L 363마력 차체 무게 650kg 마력당 무게 1.791kg/마력 최고시속 270km 0→시속 100km 가속 - (7:24.00) Lexus LF-A 아직 본 모습을 드러내지 않은 렉서스 최강의 스포츠카. 2005년 북미국제모터쇼에 컨셉트 모델로 공개된 이후 양산화를 위한 과정에 있고 2011년 중에 판매될 예정이다. 많은 수퍼카들이 그렇듯 뉘르부르크링크 서킷은 LF-A를 위한 최상의 테스트장이다. 2007년 겨울 프로토타입 모델로 치룬 테스트에서 뉘르부르크링크 랩타임 7분 24초를 기록했다. 이 기록은 파가니 존다 F 클럽스포츠의 기록을 3초 정도 앞서는 것이다. 물론 여러 상황상 절대적인 가치를 부여하기는 힘들지만 토요타가 LF-A에 쏟는 정성을 볼 수 있는 부분이다. 최고출력 550마력 이상의 V10 4.8L 엔진을 미드십으로 얹고 F1 시퀀셜 타입의 변속기를 달아 단번에 세계 정상의 수퍼카 반열에 올라설 태세다. 최근 소식에 따르면 토요타는 르망 시리즈에 참가할 레이싱 모델도 개발 중이다. 엔진 V10 4.8L 550마력 차체 무게 1,360kg 마력당 무게 2.473kg/마력 최고시속 340km 0→시속 100km 가속 -
역사에 남을 르망 공방전 관람기 치열했던 디젤 파워.. 2008-07-09
6월 13일 12:00 파리를 떠난 버스가 1시간 반 정도 달려 도착한 고속도로변 작은 휴게소. 삼삼오오 모여 있는 사람들 중 일부는 르망을 향하고 있음에 틀림없다. 주차장에 빨간색 스포츠카 3대(포드 GT, 페라리 F430 스파이더, 포르쉐 911 카브리올레)가 줄지어 있는 모습도 르망 24시간이 열리는 시기에는 그리 신기할 것 없는 광경. 사르트 서킷이 자리 잡은 르망시에 버스가 도착한 것은 파리를 떠난 지 3시간이 지난 12시경. 아직 도로가 붐비지 않지만 보기 힘든 차들이 간간이 발견되는 것으로 보아 서킷이 가까워졌다는 신호다. 아우디 르망 호텔에 여장을 푼 취재팀은 서킷 내 아우디 레이싱 아레나에서 엔지니어와 드라이버 등 팀 주역들을 만나볼 기회를 얻었다. 총괄책임자인 울리히 박사는 어느 때보다도 어려운 경기가 될 것이라고 실토했다. 푸조의 스피드를 인정하면서도 “R10 TDI가 가장 빠른 프로토타입 경주차가 아닐지라도 효율과 안정성에서 가장 우수하다. 피트스톱이나 내구성에서 경쟁력이 있다”고 밝혔다. 또 세브링 12시간에서의 브레이크 트러블에 대해서는 르망과 세브링의 서킷 구조와 브레이크 부담이 전혀 달라 문제될 것이 없다는 답변이었다. 기자회견장은 예전과 달리 아우디의 낙승을 기대하지 않는 분위기였다. 그도 그럴 것이 예선에서 보여준 푸조의 경이적인 랩타임(3분 19초)은 지난해 폴포지션 기록(푸조)에 7초 가까이 앞서는 수치. 반면 아우디는 3초를 단축했을 뿐이다. 하지만 스피드만으로 우승할 수 없는 레이스가 바로 르망이 아니던가. 게다가 이곳에서 잔뼈가 굵은 드라이버진과 팀원들은 R10 TDI 경주차와 함께 아우디팀의 큰 자산이다. No.1 R10 TDI를 모는 비엘라/피로/베르너는 3명 합계 르망 11승, No.2의 카펠로/크리스텐센/맥니시조는 10승을 자랑하는 막강 진영. 짧은 인터뷰가 끝나고 르망 시내에서 열릴 퍼레이드를 위해 서둘러 버스에 몸을 실었다. 6월 13일 18:00 르망 결승이 열리기 하루 전 금요일 오후 6시가 되면 르망 시내에서 퍼레이드가 벌어진다. 시내 주차장에 도착한 4시 반부터 시내는 인파로 흘러 넘치고 있었다. 화려한 줄리앙 성당 앞 광장이 퍼레이드의 시작점. 각종 수퍼카와 클래식카들이 줄지어 서 있었다. 드라이버들은 대부분 지붕이 없는 클래식카에 3명씩 나누어 타는데, 플래시 세례와 사인 요청이 쇄도한다. 특히나 젊은 아가씨들이 셔츠 가슴 부위에 사인을 받을 때는 주변에 있던 남자들 대부분이 드라이버로의 전직을 심각하게 고려했을 것이다. 르망 24시간의 명물이 된 하와이안 트로픽걸은 올해도 열띤 환호를 받았다. 미국계 선탠 크림 회사인 하와이안 트로픽이 비키니 프로모션을 르망에서 시작한 지 올해로 10년째, 이번에는 비교적 차분한 의상을 선보였다. 6월 14일 13:00 숙소인 아우디 레이싱 호텔은 호텔이 아니라 전시장과 비슷한 상설건물 형태. 아우디는 르망 시즌이 되면 매년 이곳에 파티션을 설치해 가로, 세로 2m 가량의 방을 수백 개 만든다. 작은 공간이지만 깔끔한 공용 샤워시설과 화장실이 있어 주변 수km내에서 가장 쾌적한 숙박시설이다. 교통이 워낙 붐벼 시내 호텔까지 이동이 불가능하므로 대부분의 관람객은 주변 노지에 텐트를 치거나 캠핑카를 활용한다. 오후 1시에 셔틀을 타고 서킷으로 향했다. 교통지옥으로 변한 도로를 뚫고 서킷에 들어서니 좌석을 찾아 이동하는 사람들이 거대한 행열을 이루고 있다. 경기 시작 전 여유시간을 틈타 우선 상점가를 둘러보았다. 포르쉐, 페라리, 아우디, 애스턴마틴 등 팀 관련상품뿐 아니라 다이캐스팅 모델, 옷집과 맥주집까지 들어서 있다. 기자도 다이캐스팅 모델에 정신을 빼앗겨 결국 3개나 구입하고 말았다. 지갑을 탈탈 털어야 했지만 국내에서 구입하기 힘든 레어 아이템을 구한 뿌듯함이라니! 6월 14일 15:00 사람들이 몰리기 전에 아우디 레이싱 클럽에 자리를 잡았다. 피트 건너편 메인 스트레이트 끝자락에 자리 잡은 아우디 레이싱 클럽은 트랙과 피트가 한눈에 내려다보인다. 넓은 지붕과 유리창까지 달려 사르트 서킷 최고의 장소다. 트랙에 늘어서 있던 경주차들이 하나 둘 움직이기 시작한다. 2시 30분. 쨍쨍한 배기음이 팽팽한 긴장감을 불러일으키는 가운데 예선 순서에 맞추어 경주차들이 그리드에 정렬하기 시작했다. R8 페이스카의 인도에 따라 출발한 경주차들이 13km가 넘는 사르트 서킷을 한 바퀴 돌기 시작하자 관중석의 긴장감은 최고조에 달했다. 길이 5km의 유노디엘 직선을 지난 경주차들이 인디애나폴리스와 아나지, 포르쉐 커브를 돌아 나오는 모습이 모니터에 보인다. 포드 시케인 직전에서 페이스카가 빠지자 선두 푸조를 시작으로 경주차들이 풀 가속을 시작한다. 르망 24시간 레이스가 비로소 장대한 막을 연 것이다. 푸조와 아우디를 선두로 56대의 경주차들이 순식간에 던롭 커브를 빠져나갔다. 이제부터 드라이버와 팀원, 관객 모두에게 끈질긴 인내심과 집중력이 요구되는 시간이다. 레이스 초반은 푸조의 일방적인 우세였다. 20주마다 드라이버를 교체하며 잰 걸음으로 아우디와의 차이를 벌려 나갔다. 반면 랩타임에서 4초 이상 뒤쳐진 아우디는 40주가 넘어서까지 드라이버를 교체하지 않는 롱 스트레치 주법을 선택했다. 경기 시작 2시간이 흐르자 선두 푸조와 아우디(No.2)는 1분 이상 차이가 벌어졌다. 사라쟁의 No.8 푸조가 38주째 개라지로 들어갔지만 남은 푸조 듀오의 1, 2위 자리는 굳건해 보였다. 오후 5시가 되자 경기장 관중석 중 상당부분이 듬성듬성 비었다. 6월 15일 01:00 잠시 숙소에서 눈을 붙인 후 야간경기를 보기 위해 발을 옮겼다. 하지만 서킷 주변도로는 더 붐벼 보였다. 취재팀을 태운 셔틀이 이리저리 우회로를 돌고 돌더니 어느 순간 꼼짝하지 않는다. 불과 1km도 안되는 거리를 가는데 걸린 시간은 50분 이상. 하는 수 없이 차에서 내려 걷기 시작했다. 결국 1시가 훌쩍 넘어서야 아우디 레이싱 아레나에 도착할 수 있었다. 포르쉐 커브와 포드 시케인 사이에 위치한 아우디 레이싱 아레나는 시케인 앞에서 벌어지는 경주차들의 치열한 브레이크 경쟁과 백파이어의 시각적 효과가 극대화되는 지역. 특히 V8 엔진의 시보레 콜벳이 멋진 사운드를 선사한다. R10 TDI와 908 HDi는 바로 앞에 다가올 때까지 소리가 잘 들리지 않고 흐엉~ 하는 배기음은 꼭 깊은 한숨소리처럼 들린다. 디젤 경주차들은 연비와 스피드에서 탁월하지만 관중들로부터 ‘듣는 즐거움’은 빼앗아 버렸다. 경기 시작 10시간이 흘렀어도 선두권의 치열한 접전은 변함 없다. A. 맥니시의 No.2 아우디가 2위 자리를 굳힌 가운데 5위까지 불과 3바퀴차. 새벽 3시에 빌르뇌브가 모는 No.7 푸조 908이 200랩을 돌파했다. 근래에 없었던 피 말리는 접전이 계속되었다. 초반에 페이스가 좋았던 도무 저드 등 일본세는 대부분 순위권에서 밀려났다. 도무 레이싱(No.11)과 돗카이 대학-YGK 파워(No.22), 데라모스(No.24) 등 3개팀은 드라이버 전원 일본인으로 구성되어 레이스 환경이 일천한 한국의 기자로서 부럽지 않을 수 없었다. 6월 15일 09:00 잠시 눈을 붙였다가 깨어 보니 아침 8시. 새벽녘에 들린 빗소리가 유달리 신경에 쓰였다. 비가 오거나 날씨가 더우면 유리할 것이라는 아우디측의 인터뷰 내용 때문이었다. 날씨가 변화무쌍하기로 유명한 르망은 기후 역시 승패에 큰 영향을 미치는 요소. 이로써 아우디 대역전극의 한 가지 퍼즐이 마련된 셈이다. 숙소에 마련된 TV를 보니 아니나 다를까 No.2 아우디가 선두를 달리고 있다. 2위 푸조와는 겨우 20초 남짓 차이. 비록 앞서 달리고는 있지만 살얼음판이다. 드라이 노면에서 최고의 스피드를 내도록 세팅된 푸조는 얄궂은 날씨 탓에 고전하고 있었다. 비에 젖어 미끄러운 노면에서 스핀하지 않도록 조심하느라 랩타임 차이도 거의 줄었다. 게다가 냉각문제로 개라지를 드나들고, 스핀으로 시간을 또 잃어 차이가 조금씩 벌어졌다. 푸조 역전의 기회는 언제 비가 멈추고 노면이 그립을 회복하는가에 달렸다. 6월 15일 3:00 이런 명승부라면 결승 순간을 반드시 지켜보았어야 한다. 하지만 경기 후 곧장 파리로 가야 하는 일정 때문에 일행은 눈물을 머금고 일찍 르망을 떠나기로 했다. 경기 종료 후에는 한동안 교통이 마비되기 때문이다. 파리를 향해 달리는 버스 안. 핸드폰을 통해 결과를 초조하게 기다린 일행은 아우디 우승 소식을 들을 수 있었다. 99년 도전을 시작해 10년만에 거둔 대기록이다. 더구나 주변의 우려와 반신반의를 뒤로한 채 디젤 엔진 경주차로 거둔 3연승! 이제 르망에서 아우디의 위상은 1980년대 포르쉐에 견줄 수 있을 정도다. AOC에서 휘발유 엔진에 유리하도록 규정을 바꾸었음에도 휘발유 엔진 최고순위를 거둔 No.17 페스카롤로 경주차는 아우디 우승차보다 무려 19바퀴나 뒤졌다. 아울러 개인 통산 최다우승기록을 갖고 있던 T. 크리스텐센 역시 8승을 올리며 전인미답의 경지에 올랐다. 르망 도전 10년째를 성공적으로 마감한 아우디. 지금까지의 경험에 미루어 새로운 영역에 도전할 타이밍이 되었다. 이미 8승이라는 대기록으로 이기는 것이 당연해진데다 관중들은 대개 장기집권하는 강팀을 좋아하지 않는다. 미국 메이저리그 뉴욕 양키스팀에 골수팬만큼이나 안티팬이 많은 것과 비슷하다. 다행스럽게도 모터스포츠 세계는 자동차 메이커의 도전이나 퇴진에 비교적 관대하다. TDI 기술에 계속 초점을 맞춘다면 선택의 폭이 좁겠지만 ‘기술을 통한 진보’를 모토로 도전을 즐겨 온 아우디라면 다른 카테고리도 두려움이 없을 것이다. 벌써부터 올 연말로 예정된 아우디의 깜짝 발표가 기대된다.
11년 경력의 수퍼 내구레이스 챔피언 출신 밤바 타.. 2008-06-03
수퍼 6000 클래스의 경주차인 스톡카가 마침내 베일을 벗었다. 대회 주최 측인 KGTCR은 지난 5월 18일 CJ 수퍼 레이스 챔피언십 시리즈 제2전에서 최고종목으로 자리잡을 수퍼 6000 부문의 출범식을 가졌다. CJ레이싱, 넥센알스타즈, 레크리스, KT돔 등 국내 정상급 팀이 참여하는 수퍼 6000 클래스는 오는 6월 중순경 열리는 시즌 3전부터 첫 경기가 펼쳐질 예정이다. 특히 지난해 F3 마카오 그랑프리에 참가해 1, 3위를 차지하는 등 최고의 전성기를 누리고 있는 레크리스가 11년차 드라이버 밤바 타쿠(26)를 앞세워 한국 모터스포츠 정벌에 나서기로 해 화제가 되고 있다. 레크리스는 2005년 일본 수퍼 GT에서 GT300 클래스 시리즈 챔피언을 차지했고, 포뮬러 닛폰과 포르쉐 카레라컵 등에서도 우승하는 등 일본의 명문 레이싱팀 중 하나이다. 일본 드라이버들의 국내 상륙은 이번이 처음은 아니다. 1990년대 후반부터 드라이버 한두 명이 국내 레이스에 뛰어들었으며, 2002년부터는 7~8명이 시리즈 전 경기에 출전해 국내 드라이버들과 대결을 펼쳤다. 활동무대는 포뮬러1800. 일본 드라이버들이 국내 무대를 두드리는 이유는 자국에서보다 적은 돈으로 실전경험을 쌓을 수 있기 때문이다. F4급 경험을 익힌 다음 본국에 돌아가 포뮬러 상위 클래스에 도전하는 것이 이들의 목표였다. 국내 무대에서 좋은 성적을 올릴 경우 스폰서 작업에서 상당한 이익을 볼 수 있다는 점도 일본 드라이버들의 국내 상륙을 부추겼다. 하지만 국내 서킷 적응시간이 부족한 데다 한국 드라이버들의 실력도 만만치 않아 자존심에 상처를 입고 일본으로 돌아갔다. 수퍼 6000 클래스 원년 종합우승 목표 레크리스에 대한 신뢰성 때문에 한국 모터스포츠에 참가하게 되었다는 밤바 타쿠는 “솔직히 한국 드라이버나 서킷에 대해 잘 알지 못하지만 곧 적응할 수 있을 것”이라고 자신감을 내비쳤다. 기자는 그에게 일본의 유명한 자동차 칼럼니스트 고바야시 쇼타루가 용인 스피드웨이를 찾아 ‘서킷 길이에 비해 코너가 너무 많다’고 평가했다는 귀띔을 해주었다. 그러자 그는 “고속 코너가 없기 때문에 그런 것 같다”며 “용인에서만 달린 드라이버라면 스즈카 서킷처럼 정교한 액셀 페달 조작이 필요한 고속 코너가 있는 경기장에서 당황하게 될 것”이라고 말했다. 그는 스즈카 서킷을 가장 선호하며, 레이아웃이 단순하고 추월기회가 적은 모테기 서킷은 기피하는 곳 중의 하나라고 덧붙였다. 이날 출범식에 앞서 수퍼 6000 출전 드라이버를 대상으로 피트에서 포토섹션을 가졌는데 공교롭게도 밤바 타쿠의 바로 옆에 한류스타 류시원(넥센알스타즈)이 자리잡았다. 비가 오는 궂은 날씨에도 류시원을 보기 위해 현해탄을 건너온 수많은 일본 아줌마 부대들을 팔짱을 낀 채 지켜보는 밤바 타쿠의 마음이 어떨지 궁금했다. “기분이 어떠냐고요? 류시원은 일본에서도 인기가 있는데 직접 보니 실력까지 갖춘 데다 사람들을 끌어들이는 카리스마가 느껴지네요. 한국 여성 팬들이 저를 찾아올 수 있도록 저 역시 최선을 다할 생각입니다.” 1982년 1월 30일 도쿄에서 태어난 그는 8살 때 우연히 N. 만셀의 경기를 보게 되면서 F1 드라이버를 꿈꿨다. 어린 시절 카트를 접하면서 드라이빙 테크닉을 배웠고, 슬라이드가 심한 인도어 고카트를 타면서 많은 기술을 쌓을 수 있었다. 본격적인 레이싱은 2002년부터 시작했다. 레이싱 카트를 빌려 타다 코스 레코드에 가까운 기록을 내자 이를 지켜본 관계자의 도움으로 아시안 포뮬러 2000에 입문하게 됐다. 데뷔 첫 해 우승컵을 거머쥐어 주목을 받은 그는 이듬해 전일본 F3 선수권에 출사표를 던져 쾌속질주를 이어갔다. 이후 2004년 수퍼 내구레이스 시리즈 챔피언에 오르는 등 지난해까지 FIA 수퍼 GT에 참가해 좋은 성적을 거두었다. “전일본 F3과 수퍼 내구레이스에 동시 출전한 2004년 시즌에는 한동안 슬럼프에 빠졌어요. 특히 전일본 F3 시리즈 소속팀인 명문 토요타 톰스에서 활동할 때는 정신적인 압박 때문에 레이스 중단을 심각하게 고려했지요. 그런데 며칠 밤을 생각해도 카레이서 외에는 할 게 없더라고요. 결국 다시 서킷을 찾게 되었지요.” 그의 올 시즌 목표는 수퍼 6000 클래스 원년 챔피언이다. 코스와 경주차 모두 낯설어 목표를 달성할 수 있을지 섣불리 장담할 수는 없지만 그의 화려한 이력과 모터스포츠를 향한 열정을 보면 그리 어려운 목표는 아닌 듯 보인다. 승부의 세계에 뛰어든 카레이서가 1위를 욕심내는 것은 당연하지 않은가?
제8전 프랑스 / 제9전 영국 그랑프리 시즌 전반 .. 2008-08-13
올 시즌 F1은 제9전 영국 그랑프리를 끝으로 전반을 마쳤다. 중반 들어 BMW 자우버가 상승세를 타며 페라리·맥라렌의 양강구도는 깨졌다. 드라이버즈 부문에서 랭킹 선두 맥라렌의 L. 해밀턴과 페라리 듀오 랭킹 2, 3위의 F. 마사와 K. 라이코넨 트리오가 48점 동점. 그러는 가운데 BMW 자우버의 R. 쿠비사(46)가 강력한 타이틀 후보로 떠올랐다. BMW 자우버(82)는 컨스트럭터즈 부문에서 맥라렌(72)을 제치고 랭킹 2위에 올라 페라리(96)와 타이틀 경쟁을 벌인다. 시즌 제8전 프랑스 그랑프리에서 페라리는 라이코넨과 마사가 예선 원투. 뒤이어 결승에서는 순위를 뒤집어 마사와 라이코넨이 시즌 3회 페라리 원투. 전반을 결산하는 제9전 영국 그랑프리에서는 맥라렌의 L. 해밀턴이 고국전에서 승리해 스탠드를 발칵 뒤집었다. 영국 드라이버의 실버스톤 승리는 2000년 이후 8년만이다. 2000년의 승자 D. 쿨사드(당시 맥라렌)는 올 시즌을 끝으로 F1에서 물러난다. 안타깝게도 쿨사드(레드불)는 모국 그랑프리 고별전에서 스타트와 거의 동시에 탈락하고 말았다. 제8전 프랑스 그랑프리 페라리가 마니쿠르 서킷(1주 4.411km X 70주 = 308.586km)에서 원투를 연타했다. 예선에서는 라이코넨이 마사를 거느린 원투. 그리고 결승에서는 마사가 라이코넨을 뒤집고 페라리의 시즌 3회 원투를 달성했다. 라이코넨과 마사, 페라리 5회 원투 6월 21일 토요일. F1 제8전 프랑스 그랑프리가 마니쿠르 서킷(1주 4.411km)에서 예선을 치렀다. 기온 27도에 노면온도 41도. 날씨는 맑고 코스는 드라이 컨디션. Q1(1차 예선)에서는 일찌감치 맥라렌과 페라리가 1분 15초대 돌입, 상위를 독점했다. 첫 공격에서 선두에 나선 맥라렌의 해밀턴은 피트인. 페라리 듀오와 맥라렌의 코발라이넨은 재공격에 들어갔다. 마사가 1.15.024로 선두, 라이코넨이 2위로 뒤를 이었다. 페라리 원투다. 해밀턴 이외의 모든 경주차가 코스에 나와 북적댔다. 막판까지 기록이 좋지 않던 N. 하이드펠트(BMW 자우버)가 Q2(2차 예선)에서 턱걸이를 했다. 윌리엄즈의 K. 나카지마, 혼다와 포스 인디아 듀오가 Q1에서 탈락했다. Q2(2차 예선)에서도 마사가 선두, 라이코넨이 뒤이어 페라리 원투. 팀의 모국 그랑프리를 맞은 르노는 F. 알론소가 3위, 맥라렌의 해밀턴이 4위에 들었다. 페라리를 제외한 모든 경주차가 일제히 공격 재개. 토요타의 J. 트룰리, 해밀턴이 3위를 놓고 각축을 벌였다. 그러나 Q1에서도 고전하던 하이드펠트는 끝내 무릎을 꿇었고 레드불의 쿨사드가 10위권에 뛰어들었다. BMW의 하이드펠트, 르노의 N. 피케 Jr., 토로로소 듀오, 윌리엄즈의 N. 로즈베르크가 사라졌다. Q3(최종 예선)에서는 페라리 소프트, 해밀턴은 하드 타이어로 갈라졌다. 1차 공격에서 라이코넨이 1.16.499로 선두, 마사 2위, 알론소가 3위였다. 해밀턴은 실수로 7위까지 추락. 각 경주차가 타이어 교환 뒤 2차 공격 개시. 마사가 기록을 단축했지만, 라이코넨에 미치지 못했다. 마사 뒤를 달리던 라이코넨은 톱타임 경신을 앞두고 연료를 절약하기 위해 피트인. 체커가 나오고 알론소가 3위를 굳히려는 순간 해밀턴이 치고 나가 3위로 올라섰다. 라이코넨은 제4전 스페인 이후 4전, 시즌 2회째, 통산 16회의 폴포지션(PP). 팀은 시즌 5회, 통산 200회 PP를 잡았다. 마사가 2위로 페라리는 2전만에 시즌 3회째 그리드 1열 독점. 마사와 라이코넨, 페라리 3회 원투 6월 22일 일요일. 프랑스 그랑프리 결승이 벌어졌다. 기온 25도에 노면온도 31도. 날씨는 흐리고 코스는 드라이 컨디션. 그리드에 변화가 있었다. 맥라렌의 해밀턴과 윌리엄즈의 로즈베르크는 제7전 캐나다에서 피트레인 출구 사고로 각기 10위 강등 페널티를 받았다. 게다가 맥라렌의 코발라이넨은 예선에서 진로방해로, 혼다의 R. 바리첼로는 기어박스 교환으로 각기 5위 강등 처분을 받았다. 따라서 코발라이넨은 10위, 해밀턴은 13위, 로즈베르크는 19위, 바리첼로는 꼴찌로 밀려났다. 제1열 페라리 듀오는 매끈하게 스타트. 라이코넨에 이어 마사가 1코너에. 르노의 모국 그랑프리를 맞은 알론소는 스타트에서 주춤. 그 사이 토요타의 J. 트룰리, BMW 자우버의 쿠비사가 앞질렀다. 한데 알론소는 즉시 쿠비사를 뒤집고 4위로. 선두 라이코넨은 경쾌하게 마사와의 간격을 벌려 나갔다. 3위 트룰리의 페이스가 페라리 듀오보다 1초 가까이 뒤져 선두 2대와 3위 이하의 간격은 넓어질 뿐. 13위 해밀턴은 5주째 9위까지 상승. 하지만 1주째 7코너 시케인을 자르고 순위를 올려 드라이브-스루 페널티를 받았다. 선두그룹은 16주째 알론소가 피트인. 21주 이후 페라리의 라이코넨이 먼저 피트작업을 마쳤다. 그 사이 마사는 페이스를 올렸지만 주회가 뒤진 해밀턴에 걸려 시차단축에 실패했다. 라이코넨이 선두를 지켰다. 선두그룹이 피트인을 마쳤을 때의 순위는 라이코넨, 마사, 트룰리, 알론소. 한데 중반에 라이코넨 경주차에 이상이 생겼다. 배기관이 부서져 간신히 걸려 있는 상태였다. 페이스가 올라가지 않자 6초 이상 뒤졌던 마사가 라이코넨을 밀어내고 선두로 올라섰다. 라이코넨은 3위 트룰리의 맹추격을 받았지만 2차 피트스톱 뒤에도 18초차 유지. 반면 트룰리는 코발라이넨의 공격에 시달렸다. 쿠비사(BMW 자우버)도 가담해 최후 10주에 3위 표창대를 놓고 불꽃 튀는 3파전을 벌였다. 이때 가랑비가 오기 시작했지만 모든 경주차 드라이 타이어 그대로였다. 코발라이넨은 몇번이나 추월을 시도했지만, 트룰리가 3위 사수. 마사는 여유 있게 선두로 체커를 받았다. 통산 8승, 제5전 이후 시즌 3승, 팀은 시즌 5승을 올렸다. 라이코넨도 간신히 피니시 라인을 통과. 2위로 3전만에 입상했다. 페라리는 시즌 3회 원투. 트룰리(토요타)는 코발라이넨의 맹추격을 뿌리치고 3위 표창대에 올랐다. 토요타는 2006년 제3전 오스트리아의 R. 슈마허 이후, 트룰리 자신의 2005년 제5전 스페인 이후 첫 표창대이다. 4위에 맥라렌의 코발라이넨, BMW의 쿠비사, 레드불의 웨버, F1 첫 입상을 기록한 피케(르노), 르노의 알론소가 입상권에 들었다. 제9전 영국 그랑프리 영국의 희망 해밀턴(맥라렌)이 영국 그랑프리에서 2000년 이후 첫 영국인 우승을 고국팬들에게 바쳤다. 실버스톤 서킷(1주 5.141km X 60주 = 308.355km)는 열광의 도가니. 랭킹 선두에 나선 해밀턴은 페라리 듀오 마사, 라이코넨과 함께 48점을 기록했다. 코발라이넨, 데뷔후 첫 PP 7월 5일 토요일. F1 제9전 예선이 실버스톤에서 예선을 치렀다. 날씨는 개었다가 때때로 비. 기온 20도, 노면온도 27도의 드라이 컨디션. 비를 경계하며 Q1 스타트 직후 모든 경주차가 공격에 들어갔다. 코발라이넨이 유일하게 1분 19초대. 해밀턴이 2위로 맥라렌이 원투를 했다. 3위에 토로로소의 S. 베텔이 뛰어들었다. 페라리의 라이코넨이 4위, 마사는 6위였다. 남은 시간 5분에 페라리 듀오 다시 코스인했지만 비가 오자 피트로 돌아왔다. 종료직전 Q1 탈락권을 맴돌던 혼다, 포스 인디아 4대와 14위 토로로소의 S. 부드대가 최후공격. 윌리엄즈의 로즈베르크, 혼다와 포스 인디아가 Q1에서 사라졌다. 날씨는 다시 개어 Q2 개시. 해밀턴이 1.10.537로 선두, 팀동료 코발라이넨이 0.060초 차로 2위. 다시 맥라렌이 원투 체제가 되었다. BMW 자우버가 3, 4위를 했다. 5위 레드불의 웨버 이후는 다시 코스인. 웨버가 3위까지 뛰어올랐다. 페라리는 각기 기록 경신으로 라이코넨 6위, 마사는 8위다. 한편 이번 시즌을 끝으로 은퇴하는 쿨사드(레드불)는 11위로 마지막 모국 그랑프리 Q2 진출에 실패했다. 그와 함께 토요타 2대, 윌리엄즈의 나카지마, 토로로소의 부르대가 Q2에서 탈락. Q3에 들어가 1차 공격에서 코발라이넨 1위, 라이코넨이 2위로 핀란드계가 원투를 했다. 모국 그랑프리를 맞은 해밀턴은 타임을 경신했지만 오버런으로 뒤쳐졌다. 최종 공격에서 먼저 라이코넨이 선두, 코발라이넨이 전섹터 최고속으로 질주. 해밀턴은 라이코넨에게 밀렸다. 첫 공격에서 5위였던 마사는 시간이 없어 공격 중지. 이때 레드불의 M. 웨버가 잠정 선두. 하지만 코발라이넨이 1.21.049로 데뷔후 첫 PP를 잡았다. 맥라렌은 작년에 이어 영국 그랑프리 연속, 올 시즌 3회 PP를 본거인 영국에서 따냈다. 2위 웨버는 윌리엄즈 시절의 2006년 모나코 이후 최고 그리드. 레드불은 팀사상 첫 1열에 진출했다. 2열에는 라이코넨과 해밀턴. 랭킹 선두 마사는 9위로 떨어졌다. 해밀턴, 영국인 8년만에 모국 우승 7월 6일 일요일. 시즌 전반의 최종전 영국 그랑프리가 실버스턴 서킷에서 결승에 들어갔다. 비가 개어 웨트 컨디션. 빗속의 기온 16도, 노면온도 17도. 스타트에 모든 경주차가 스탠더드 웨트 타이어. 모국 그랑프리를 맞은 맥라렌의 해밀턴이 4위에서 멋진 스타트를 해 단번에 선두에 나섰다. 폴시터에 팀동료인 코발라이넨이 다시 역전. 페라리의 라이코넨은 레드불의 웨버를 누르고 3위를 되찾았다. 그리고 웨버, 페라리의 마사가 스핀하면서 멀리 추락. 뒤에서는 최후의 모국 그랑프리를 뛰는 쿨사드(레드불)가 베텔(토로로소)과 동반 탈락. 맥라렌의 원투 체제에서 해밀턴이 코발라이넨 공략을 반복. 그러다 5주째 마침내 선두로 올라섰다. 그 뒤 해밀턴은 최고속랩을 거듭하며 2위 이하를 따돌렸다. 한편 3위 라이코넨은 코발라이넨과의 시차를 시종 2초 이내로 압축했다. 10주째 코발라이넨 스핀. 이때 라이코넨이 2위로 해밀턴과의 간격을 좁혀 나갔다. 선두그룹은 19주째 코발라이넨부터 피트인. 그때 라이코넨이 해밀턴 뒤 1초 이내로 추격했다. 두 라이벌 동시 피트인. 해밀턴은 타이어까지 교환했지만, 라이코넨은 급유만으로 피트아웃. 피트작전이 운명을 갈랐다. 제2 스틴트에 비는 점차 거세지고 해밀턴은 힘차게 질주했다. 반면 라이코넨은 1주에 5초 이상 쳐졌다. 그러자 코발라이넨과 BMW 자우버의 하이드펠트가 추월. 하이드펠트는 코발라이넨마저 제쳐 2위로 치고 올랐다. 라이코넨은 타이어 교환을 마친 후속차에 연속 추월을 허용하고 전반이 끝나는 30주에 피트인, 최종 피트작업에 들어갔다. 코스에 돌아왔을 때는 11위였다. 그 뒤 빗발이 더욱 거세져 혼다와 윌리엄즈가 익스트림 웨트로 타이어를 교체하고 스탠다드 웨트를 앞질렀다. 이때 혼다의 바리첼로가 2위 뛰어올랐다. 20주를 남긴 수중전에서 마사가 스핀을 연발했다. BMW 자우버의 쿠비사가 오버런으로 자갈밭으로 돌진, 탈락하고 라이코넨도 오버런으로 서킷은 아수라장이 되었다. 후방의 혼전을 아랑곳하지 않고 해밀턴은 선두 독주. 바리첼로는 14주를 남기고 피트인. 하이드펠트가 2위로 나섰고, 바리첼로 3위. 10주를 남기고 4위 이하에 격전이 벌어졌다. 먼저 르노의 알론소와 라이코넨의 접전에서 라이코넨이 4위로 올라섰다. 뒤이어 알론소와 코발라이넨의 대결에서 알론소가 뒤로 밀렸다. 토요타의 트룰리가 윌리엄즈의 나카지마를 앞질러 7위, 그리고 나카지마가 득점권을 마무리했다. 완주 13대의 서바이벌 게임에서 해밀턴(맥라렌)이 시즌 3승, 통산 7승 달성. 그리고 60주를 완주한 드라이버는 겨우 3명이었다. 2000년 쿨사드(당시 맥라렌) 이후 처음으로 영국 드라이버가 모국 그랑프리를 제패했다. 하이드펠트(BMW 자우버)가 시즌 3회째 자기 최고 타이인 2위를 기록하고 바리첼로(혼다)가 2006년 브라질 그랑프리 이후 2년만에 표창대에 올랐다. 라이코넨이 4위로 득점하고, 마사는 13위로 무득점. 따라서 랭킹에서 1위 해밀턴, 2위 마사, 3위 라이코넨이 모두 48점이다. 맥라렌의 코발라이넨, 르노의 알론소, 토요타의 트룰리와 윌리엄즈의 나카지마가 득점권에 들었다. F1은 7월 20일 제10전 독일 그랑프리를 치른다.
연료 도박사 D. 휄던, 아이오와서 정상 올라 S.. 2008-08-06
이제 반환점을 돌아선 F1, WRC와 달리 인디 레이싱 리그(IRL)는 서둘러 초중반을 결산했다. 5경기를 남겨둔 상황에서 현재 랭킹 선두는 치프 가내시의 S. 딕슨(420점). 펜스키 에이스 H. 카스트로네베스(357점)를 63점차로 눌렀다. 뒤이어 딕슨의 팀동료 D. 휄던(351점)이 69점차. 다시 끼워준다면 대군단 안드레티 그린의 희망 T. 카난(339점)이 있다. 득점차는 81포인트. 모두 결코 만만한 점수차가 아니다. T. 카난, 리치먼드서 폴투윈으로 첫승 시즌 반환점인 제9전이 6월 22일 아이오와 스피드웨이(1주 1.408km, 250주)에서 결승을 맞았다. 휄던의 피트 작전이 적중했다. 마지막 급유량을 90주로 늘려 완주하는 도박을 걸었다. 결국 안드레티 그린 듀오 H. 무토와 M. 안드레티를 따돌리고 표창대 정상에 올랐다. 결승에서 치프 가내시 경주차는 선두경쟁을 할 만큼 성능이 받쳐주지 않았다. 그러나 종반 황기경보 때 휄던은 트랙에 남기로 결정했다. 반면 대다수 선두 그룹은 피트에 들어갔다. 이때 휄던은 멀리 앞으로 빠져나갔다. 뒤이어 그는 연료를 절약해 제일 먼저 체커기를 받았다. 최종 스틴트에서 75주를 달린 종전의 작전을 바꿔 90주에 도박을 걸었다. 그런데 막판 2차 경보가 휄던과 함께 연료 도박사 무토와 D. 패트릭의 완주를 도왔다. 187주째 선두그룹이 피트인할 때 작전참모 B. 원서는 휄던을 트랙에 내보내기로 했다. 당시 휄던은 완주할 수 없어 보였다. 그런데 197주와 211주에 황기경보가 나와 큰 도움을 받았다. 휄던은 상금을 아이오와의 홍수 피해자 구호사업에 기부했다. 4위를 한 딕슨도 상금 1만5,000달러(약 1,560만 원)를 내놨다. 치프 가내시 드라이버의 기부금은 통틀어 5만 달러(약 5,200만 원)에 달했다. 추가 피트인을 한 대열의 선두는 안드레티. 최종 재출발 때 단번에 패트릭과 딕슨을 뛰어넘어 휄던과 무토 사냥에 들어갔다. 하지만 루키 팀동료 무토를 넘지 못해 3위, 딕슨은 4위로 랭킹선두를 지켰다. 하지만 폭우로 굴러 들어온 행운의 폴포지션(PP)을 살리는 데 실패했다. 카난과 카스트로네베스는 결승의 절반을 휘어잡았다. 게다가 초반 25주 동안 눈부신 접전을 벌였다. 그런데 카스트로네베스는 펑크로 14위, 카난은 휄던과 무토를 추격하다 39주를 남기고 탈락했다. 제10전 리치먼드전이 6월 28일 인터내셔널 레이스웨이(1주 1.408km, 250주)에서 결승에 들어갔다. 카난이 드디어 시즌 첫 표창대 정상에 올랐다. 시즌 최악의 서바이벌 게임 끝에 거둔 폴투윈. 통틀어 9회의 경보가 나왔고, 그 중에도 아수라장이 된 전반에 집중됐다. 파손되지 않고 완주한 경주차는 10대에 불과했다. 카스트로네베스는 예선 18위의 악조건을 딛고 2위 표창대에 뛰어올랐다. 랭킹 선두 딕슨은 치프 가내시의 팀동료 휄던을 따돌리고 3위. 휄던은 마지막 코너에서 연료부족으로 흔들리면서 3위를 놓쳤다. 한편 안드레티 그린은 카난의 승리에 환호를 보냈지만, 원투승을 놓친 아쉬움이 남았다. 안드레티가 카난과 함께 원투를 향해 힘차게 달렸다. 그러나 녹색기 아래 피트인해 시간을 놓치고 9위로 추락했다. 초반의 전황이 혼란을 불렀다. R. 헌터-리이(레이홀 레터먼)가 대열 꼴찌에서 스핀하자 즉시 황기경보가 나왔다. 다시 W. 파워(KV)가 컨트롤을 잃고 카스트로네베스의 추월을 받은 뒤 보호벽을 들이받았다. 제6주에 레이스가 다시 시작되었다. 이 사고 뒤 대열은 녹색기 아래 9주를 달렸다. 그러다 24주째 J. 안드레티(로스)와 A. J. 포이트 Ⅳ(비전)가 엉켰다. 안드레티는 무사히 경기를 다시 진행했다. 반면 포이트는 보호벽과 충돌, 팀동료 E. 카펜터 앞에 파편을 흩뿌렸다. 카펜터는 서스펜션 수리를 위해 장시간 피트인. 뒤이어 녹색기 아래에 잠시 레이스를 펼쳤다. 선두 카난을 M. 안드레티, G. 레이홀과 딕슨이 맹추격했다. 파편 제거를 위한 제68주의 경보하에 선두 4인방은 피트에 들어갔다. 이때 콩퀘스트의 J. 카마라와 안드레티의 D. 패트릭이 선두에 진출. 둘은 앞선 황기경보 중 이미 피트작업을 마쳤다 카난이 3위로 합세. 카스트로네베스는 그리드 18위에서 4위로 떠올랐다. 빛나는 초반 공세와 피트스톱의 번개작전 덕택이었다. 다시 잇따라 황기경보가 나왔다. 재출발에 B. 라이스(드라이어)가 스핀해 보호벽에 충돌했다. 뒤이어 R. 브리스코(펜스키)가 D. 매닝(포이트) 및 B. 준케이라(데일 코인)와 얽혀 탈락했다. 그 뒤 131주에 황기경보, 다시 경보가 내렸다. 종반 71주는 무사했다. 카난이 침착하게 카스트로네베스를 따돌리고 5초차로 시즌 첫승을 거두었다. 치프 가내시 듀오 딕슨과 휄던이 3, 4위로 들어왔다. R. 헌터-리이, 왓킨스 글렌서 첫승 IRL 제11전이 7월 6일 왓킨스 글렌 인터내셔널(1주 5.471km, 60주)에서 결승을 펼쳤다. 헌터-리이가 처녀 우승의 영광을 안았다. 랭킹선두 딕슨의 보기 드문 실수를 틈타 회심의 승리를 거두었다. 헌터-리이는 레이스 종반까지 여유 있게 3위를 달렸다. 선두에서 접전을 벌이는 브리스코와 딕슨을 뒤따르며 기회를 엿봤다. 이번 헌터-리이의 승리로 레이홀 레터먼은 4년여 무승 행진에 마침표를 찍었다. 최종 피트스톱 뒤 트리오는 D. 매닝(포이스)을 뒤따르고 있었다. 매닝은 풀코스 황기경보 직전에 피트인해서 선두를 잡았다. 딕슨은 브리스코를 결승 내내 추격하다 최종 스톱에서 추월했다. 따라서 딕슨과 왓킨스 글렌 4연승 사이에는 매닝밖에 없었다. 그런데 이변이 일어났다. 황기경보 아래에 타이어 온도를 높이던 딕슨이 스핀. 뒤따르던 브리스코가 들이받아 2대가 모두 꼴찌로 추락했다. 다음 재출발 때 헌터-리이가 매닝을 치고 나가 선두를 장악했다. 그 뒤 다시는 선두를 놓지 않았다. 헌터-리이가 뜻밖의 승리를 축하할 때 딕슨은 자책에 시달렸다. 결국 딕슨과 브리스코는 11, 12위로 끝났다. 하지만 브리스코는 딕슨의 심경을 이해한다고 말했다. 매닝은 카난을 틀어막고 2위를 차지, 2년 전 입단한 포이트팀에 최고의 성적을 바쳤다. 카난은 딕슨-브리스코 사태를 간신히 모면했다. 흩어진 두 경주차 사이를 비집고 표창대 끝자리에 등단했다. 그런데 카난은 왓킨스 글렌의 최대 수혜자였다. 딕슨과는 66점차로 랭킹 2위로 뛰어올랐다. 다른 두 타이틀전 라이벌 카스트로네베스와 휄던도 고장과 사고에 발목이 잡혔다. 레이스 첫 39주는 그렇게 끝났다. 그러나 40주에 E. 비조(HVM)가 V. 메이라(팬더)를 들이받고 최하위로 떨어졌다. 2주 뒤 피트스톱 때 패트릭이 방호벽을 들이받고 치프 가내시팀의 피트를 덮칠 뻔했다. 패트릭은 이 때문에 페널티를 받고 14위로 전락했다. 최종 재출발에서 헌터-리이가 후속 대열을 멀리 따돌리며 체커기를 받았다. 인디카 시리즈 데뷔 후 처녀우승. 지난해 이맘쯤 나스카에서 당한 수모를 말끔히 씻었다. 매닝과 카난 뒤에 라이스가 드라이어&라인볼드의 멋진 전략으로 4위로 골인해 시즌 최고 전적을 거뒀다. 중반을 마감하는 제12전 내슈빌 레이스가 7월 12일 수퍼스피드웨이(1주 2.140km, 200주)에서 결승에 돌입했다. 내슈빌전은 폭우로 200주를 171주로 줄였다. 딕슨이 변덕스런 날씨 덕에 승리를 거둬 내슈빌 3연승을 기록했다. 압도적인 선두 카난을 비롯한 대열이 최종 피트스톱에 들어갔다. 그때 폭우로 인한 황기경보 중 기상조건이 호전되었다. 딕슨과 팀동료 휄던은 트랙을 지켰다. 실은 그마저 팀과의 교신착오로 인한 결과이다. 그런데 이 빗나간 ‘작전’이 완벽하게 들어맞았다. 듀오는 대열 선두그룹에 끼었고, 곧 비가 다시 왔다. 덕택에 치프 가내시는 원투승을 거두었다. 딕슨은 타이틀전에서 카스트로네베스를 63점차로 누르고 선두를 지켰다. 불운한 카난은 카스트로네베스에 뒤이은 4위. 폴시터 카스트로네베스, 패트릭, 딕슨과 카난은 초반 제1 스틴트에서 후속대열을 따돌리고 멀리 달아났다. 4인방은 격전을 벌였지만 까다로운 콘크리트 트랙에서 추월하기는 어려웠다. 그런데 딕슨은 45주에 2위로 올라섰다. 패트릭이 카스트로네베스 사냥에 실패했을 때였다. 10주 뒤 다시 카스트로네베스를 앞질렀다. 뒤이어 1차 피트인이 다시 시작되었다. 카난이 최고의 피트작전으로 다음 주 피트에 들어간 딕슨을 궁지로 몰았다. 제90주 딕슨이 M. 모라에스(소니즈 바-B-Q)를 앞지르며 잠시 주춤했다. 그 순간 카난이 앞으로 치고 나갔다. 뒤이어 헌터-리이가 충돌해 탈락했다. 전코스 황기경보가 나왔다. 재출발에 카난이 단독 선두. 그때 트랙 상공에 번개가 치기 시작했다. 133주에 전코스 황기경보. 폭우로 경기 단축을 예상했지만 기상조건이 다시 호전되었다. 그러자 대열은 완주를 목표로 최종 피트스톱에 들어갔다. 반면 치프 가내시 듀오 딕슨과 휄던은 실수로 트랙에 그대로 남아 재출발 때 1, 2위. 카난은 돌진하는 카스트로네베스에 밀려 4위로 처졌다. 치프 가내시팀은 기상악화에 기대를 걸었다. 그들의 기대에 맞춰 다시 폭우가 쏟아져 경기는 171주로 끝. 딕슨과 휄던은 치프 가내시에 원투승을 안겼다. 카스트로네베스와 카난, 패트릭, 메이라가 차례로 뒤를 이었다. 인디카 시리즈는 7월 20일 미드오하이오에서 제13전에 들어간다.
BMW 자우버의 로버트 쿠비카, 캐스팅보드 쥐다 올.. 2008-08-06
2008 F1 그랑프리가 시즌 18전 가운데 9라운드를 마쳐 반환점을 돌았다. 본격적인 중반 레이스에 돌입한 현재 판세는 한마디로 춘추전국시대. 현재(영국 그랑프리까지) 영국 출신의 L. 해밀턴(맥라렌), 핀란드의 K. 라이코넨, 브라질의 F. 마사(이상 페라리) 등이 공동 선두를 달리고 있다. 얼마든지 단 한번의 레이스 결과로 순위가 뒤바뀔 수 있는 양상이다. 게다가 페라리와 맥라렌 등 양강으로 불리는 두 팀의 주전 4명의 경쟁에 BMW 자우버가 가세하면서 선두권 경쟁이 더욱 가열되고 있다. 지난해에 이어 올 시즌에도 돌풍의 핵으로 떠오른 BMW 자우버는 상반기 9라운드 중 6경기에서 포디엄에 올랐다. BMW, 25년 만에 F1 챔프 타이틀 기대 창단 첫해인 2006년 BMW 자우버는 컨스트럭터즈 부문에서 36포인트로 5위를 기록한 데 이어 지난해에는 101점으로 일약 2위에 오른 바 있다. 물론 지난해 맥라렌의 팀 포인트가 삭제(페라리팀 기술정보를 빼냈다는 이유)되면서 순위가 한 계단 오르긴 했지만 가파른 상승세를 타고 있는 것만은 사실이다. 올해에도 시즌 중반에 들어선 현재 82포인트로 72점의 맥라렌을 3위로 밀어내며 96점의 페라리에 이어 2위를 달리고 있다. 특히 BMW는 2008년 새차 ‘F1.08’이 호평을 받고 있어 정상권 도약의 기대가 어느 때보다 크다. BMW는 지난 1952년 F2 레이서 F. 나시가 핸들을 잡은 경주차에 자사 엔진을 얹어 월드 챔피언십과 처음 인연을 맺었다. 30년 후인 1981년 브라함을 앞세워 F1 워크스팀으로 활동하기 시작했고 2년 뒤에 N. 피케는 팀에게 드라이버즈 타이틀을 안겨주었다. BMW가 워크스팀으로 거둔 마지막 우승컵은 1986년 멕시코 그랑프리. 드라이버는 G. 베르거. 그 뒤로 BMW는 윌리엄즈에 엔진을 제공하며 F1과 인연을 계속 유지했다. 그리고 2006년 시즌 도중 자우버를 인수해 워크스팀으로 활동하고 있다. 한편 폴란드 출신 첫 F1 드라이버인 BMW의 23살 청년 로버트 쿠비카는 지난해보다 몸무게를 8kg 이상 감량하는 노력 끝에 팀 선배 N. 하이드펠트보다 뛰어난 활약을 펼쳐 현재 드라이버 랭킹 4위에 올라 있다. 선두 3인방과의 점수차가 4포인트에 불과해 BMW 자우버와 쿠비카가 안정적인 득점 전략을 고수한다면 비록 확률은 낮지만 선두 탈환도 가능하다. BMW로서는 25년 만에 감격의 종합우승을 맛볼 수 있는 기회. 쿠비카는 지난 바레인 GP에서 전문가들의 예상을 깨고 폴포지션(PP)을 차지했다. 이는 지난 2006년 F1에 뛰어든 BMW 자우버의 팀 창단 후 첫 폴포지션(PP) 기록이다. 나아가 쿠비카는 7라운드 캐나다 GP에서 하이드펠트를 16.4초 차로 제치고 생애 첫 우승컵을 거머쥐었다. 2006년 8월 헝가리 GP에서 F1에 데뷔한 이래 29번째 레이스 만에 우승이다. 폴란드 출신이 F1에서 우승한 것도 그가 처음이다. F1 그랑프리 시즌 중·후반기의 최대 변수는 리타이어다. 선두권 어느 드라이버라도 완주에 실패하는 무득점 레이스를 하게 되면 순위 경쟁에서 큰 치명타를 입게 된다. 특히 올 시즌부터 차체 안정 전자제어장치인 트랙션 컨트롤의 사용이 금지되면서 한 순간의 실수가 치명적인 결과를 낳을 가능성이 커졌다. 결국, 올 시즌의 승부는 F1 역사상 첫 야간경기로 주목받고 있는 싱가포르 그랑프리에서 시작되는 아시아 3연전에서 결정될 가능성이 높다.
시즌 전반 트리오 동점, 페라리 선두 L. 해밀턴,.. 2008-08-06
F1은 제9전 영국 그랑프리를 끝으로 시즌 전반을 마쳤다. 중반 들어 BMW 자우버가 상승세를 타며 페라리·맥라렌의 양강 구도는 깨졌다. 드라이버즈 부문에서 랭킹 선두 맥라렌의 L. 해밀턴과 랭킹 2, 3위의 페라리 듀오 F. 마사와 K. 라이코넨 트리오가 48포인트로 동점이다. 그러나 4위 BMW 자우버의 R. 쿠비사(46점)가 강력한 타이틀 후보로 떠올랐다. BMW 자우버(82점)는 컨스트럭터즈 부문 2위로 맥라렌(72점)을 제치고 페라리(96점)에 맞서 타이틀을 노린다. 시즌 제8전 프랑스 그랑프리에서 라이코넨과 마사를 앞세운 페라리가 예선 1, 2위를 차지했다. 뒤이어 결승에서는 순위를 뒤집어 마사와 라이코넨이 시즌 3회째 페라리에게 원투승을 안겼다. 전반을 결산하는 제9전 영국 그랑프리에서는 해밀턴이 우승을 거둬 스탠드를 발칵 뒤집었다. 영국 드라이버의 실버스톤 승리는 2000년 이후 8년 만이다. 2000년의 승자 D. 쿨사드(당시 맥라렌)는 올 시즌을 끝으로 F1에서 물러난다. 안타깝게도 쿨사드(레드불)는 모국 그랑프리 고별전에서 스타트와 거의 동시에 탈락하는 비운을 맞았다. 페라리, 프랑스서 시즌 세 번째 원투승 F1 제8전 프랑스 그랑프리가 6월 21일 마니쿠르 서킷(1주 4.411km)에서 예선을 치렀다. Q1(1차 예선)에서는 일찌감치 맥라렌과 페라리가 1분 15초대에 돌입, 상위를 독점했다. 첫 공격에서 선두에 나선 해밀턴은 피트인. 페라리 듀오와 맥라렌의 H. 코발라이넨은 재공격에 들어갔다. 마사가 1분 15초 024로 선두, 라이코넨이 2위로 뒤를 이었다. 해밀턴 이외의 모든 경주차가 코스에 나와 북적댔다. 막판까지 기록이 좋지 않던 N. 하이드펠트(BMW 자우버)가 Q2(2차 예선)에 턱걸이했다. 한편 윌리엄즈의 K. 나카지마, 혼다와 포스 인디아 듀오가 Q1에서 탈락했다. Q2(2차 예선)에서도 마사가 선두, 라이코넨이 뒤를 이어 페라리는 1, 2위를 차지했다. 팀의 모국 그랑프리를 맞은 르노의 F. 알론소가 3위, 맥라렌의 해밀턴이 4위에 들었다. 페라리를 제외한 모든 머신이 일제히 공격을 시작했다. 토요타의 J. 트룰리, 해밀턴이 3위를 놓고 접전을 벌였다. 그러나 Q1에서도 고전하던 N. 하이드펠트는 끝내 무릎을 꿇었다. 레드불의 D. 쿨사드가 10위권에 뛰어들었다. BMW 자우버의 하이드펠트, 르노의 N. 피케 주니어, 토로로소 듀오, 윌리엄즈의 N. 로즈베르크가 사라졌다. Q3(최종 예선)에서는 페라리는 소프트, 해밀턴은 하드 타이어로 갈라졌다. 1차 공격에서 라이코넨이 1분 16초 499로 선두, 마사 2위, 알론소가 3위였다. 해밀턴은 실수로 7위까지 추락했다. 각 머신이 타이어를 교환한 뒤 2차 공격을 시작했다. 마사가 기록을 단축했지만, 라이코넨에 미치지 못했다. 마사 뒤를 달리던 라이코넨은 톱타임 경신을 앞두고 연료를 절약하기 위해 피트인. 체커기가 나오고 알론소가 3위를 굳히려는 순간 해밀턴이 치고 나가 3위를 차지했다. 라이코넨은 제4전 스페인 이후 4전, 시즌 2회째, 통산 16회의 폴포지션(PP). 팀은 시즌 5회, 통산 200회 PP를 잡았다. 마사가 2위로 페라리는 2전 만에 시즌 3회째 그리드 1열을 독점했다. 프랑스 그랑프리는 다음날 결승에 들어갔다. 그리드에 변화가 있었다. 해밀턴과 로즈베르크는 7전 캐나다에서 피트레인 출구 사고로 각기 10계단 강등되는 페널티를 받았다. 게다가 코발라이넨은 예선에서 진로방해로, 혼다의 R. 바리첼로는 기어박스 교환으로 각기 5계단 강등 처분을 받았다. 따라서 코발라이넨은 10위, 해밀턴은 13위, 로즈베르크는 19위, 바리첼로는 꼴찌로 밀려났다. 제1열 페라리 듀오는 매끈하게 출발했다. 라이코넨에 이어 마사가 1코너에 진입했다. 르노의 모국 그랑프리를 맞은 알론소는 스타트에서 주춤했다. 그 사이 트룰리, 쿠비사가 앞질렀다. 그런데 알론소는 즉시 쿠비사를 뒤집고 4위로 올라섰다. 선두 라이코넨은 경쾌하게 마사와의 간격을 벌려 나갔다. 3위 트룰리의 페이스가 페라리 듀오보다 1초 가까이 뒤져 선두 2대와 3위 이하의 간격은 넓어질 뿐이다. 13위 해밀턴은 5주째 9위까지 상승했다. 하지만 1주째 7코너 시케인을 자르고 순위를 올려 드라이브-쓰루 페널티를 받았다. 선두그룹은 16주째 알론소가 피트인. 21주 이후 라이코넨이 먼저 피트작업을 마쳤다. 그 사이 마사는 페이스를 올렸지만 한 바퀴 뒤진 해밀턴에 걸려 시차단축에 실패했다. 라이코넨이 선두를 지켰다. 선두그룹이 피트인을 마쳤을 때의 순위는 라이코넨, 마사, 트룰리, 알론소. 그런데 중반에 라이코넨 경주차에 사고가 발생했다. 배기관이 부서져 간신히 걸려 있는 상태였다. 페이스가 올라가지 않자 6초 이상 뒤졌던 마사가 라이코넨을 밀어내고 선두로 올라섰다. 라이코넨은 3위 트룰리의 맹추격을 받았지만 2차 피트스톱 뒤에도 18초차를 유지했다. 반면 트룰리는 코발라이넨의 공격에 시달렸다. 쿠비사도 가담해 최후 10주에 3위 표창대를 놓고 불꽃 튀는 3파전을 벌였다. 이때 가랑비가 오기 시작했지만 모든 경주차는 드라이 타이어 그대로였다. 코발라이넨은 몇 번이나 추월을 시도했지만, 트룰리가 3위를 사수했다. 마사는 여유 있게 선두로 체커기를 받았다. 통산 8승, 제5전 이후 시즌 3승, 팀은 시즌 5승을 올렸다. 라이코넨도 간신히 피니시 라인을 통과해 2위로 3전 만에 입상했다. 페라리는 시즌 3회 원투승이다. 트룰리는 코발라이넨의 맹추격을 뿌리치고 3위 표창대에 올랐다. 토요타는 2006년 제3전 오스트리아의 R. 슈마허 이후, 트룰리 자신의 2005년 제5전 스페인 이후 첫 표창대에 섰다. 코발라이넨, 쿠비사, 레드불 M. 웨버, F1 첫 입상을 기록한 N. 피케(르노), 르노의 F. 알론소가 입상권에 들었다. H. 코발라이넨, 영국서 데뷔 후 첫 PP F1 제9전이 7월 5일 실버스톤 서킷(1주 5.141km, 60주)에서 예선에 들어갔다. 비를 경계하며 Q1 스타트 직후 모든 경주차가 공격에 들어갔다. 코발라이넨이 유일하게 1분 19초대. 해밀턴이 2위로 들어와 맥라렌 원투. 3위에 토로로소의 S. 베텔이 뛰어들었다. 라이코넨이 4위, 마사는 6위로 들어왔다. 남은 시간 5분에 페라리 듀오가 다시 코스인했지만 비가 오자 피트로 돌아왔다. 종료 직전 Q1 탈락권을 맴돌던 혼다, 포스 인디아 4대와 14위 토로로소의 S. 부르대가 최후공격에 들어갔다. 로즈베르크, 혼다와 포스 인디아가 Q1에서 사라졌다. 날씨는 다시 개어 Q2를 시작했다. 해밀턴이 1분 10초 537로 선두, 팀동료 코발라이넨이 0.060초차로 2위. 다시 맥라렌이 원투 체제를 갖추었고 BMW 자우버가 3, 4위를 차지했다. 5위 레드불의 M. 웨버 이후는 다시 코스인. 웨버가 3위까지 뛰어올랐다. 페라리는 각기 기록 경신으로 라이코넨 6위, 마사 8위. 한편 올 시즌을 끝으로 은퇴하는 쿨사드는 11위로 마지막 모국 그랑프리 Q2 진출에 실패했다. 그와 함께 토요타 2대, 나카지마, 부르대가 Q2에서 탈락했다. Q3에 들어가 1차 공격에서 코발라이넨 1위, 라이코넨이 2위로 핀란드계의 원투. 모국 그랑프리를 맞은 해밀턴은 타임을 경신했지만 오버런으로 뒤처졌다. 최종 공격에서 먼저 라이코넨이 선두, 코발라이넨이 전 섹터 최고속으로 질주했다. 해밀턴은 라이코넨에게 밀렸다. 첫 공격에서 5위였던 마사는 시간이 없어 공격을 중지했다. 이때 웨버가 잠정 선두. 하지만 코발라이넨이 1분 21초 049로 데뷔 후 첫 PP를 잡았다. 맥라렌은 작년에 이어 영국 그랑프리 연속, 올 시즌 3회 PP를 본거지인 영국에서 따냈다. 2위 웨버는 윌리엄즈 시절의 2006년 모나코 이후 최고 그리드. 레드불은 팀 사상 첫 1열에 진출했다. 2열에는 라이코넨과 해밀턴. 랭킹선두 마사는 9위로 떨어졌다. 다음날, 시즌 전반의 최종전인 영국 그랑프리가 결승에 들어갔다. 스타트에 모든 경주차가 스탠더드 웨트 타이어를 끼웠다. 모국 그랑프리를 맞은 해밀턴이 4위에서 멋진 스타트로 단번에 선두에 나섰다. 그런데 폴시터의 팀동료인 코발라이넨이 다시 역전에 성공했다. 라이코넨은 웨버를 따돌려 3위를 되찾았다. 그리고 웨버, 마사가 스핀하면서 멀리 추락했다. 뒤에서는 최후의 모국 그랑프리를 뛰는 쿨사드가 베텔과 동반 탈락했다. 맥라렌의 원투 체제에서 해밀턴이 코발라이넨 공략을 반복했다. 그러다 5주째 마침내 선두로 나섰다. 그 뒤 해밀턴은 최고속랩을 거듭하며 2위 이하를 따돌렸다. 한편 3위 라이코넨은 코발라이넨과의 시차를 시종 2초 이내로 압축했다. 10주째 코발라이넨 스핀. 이때 라이코넨이 2위로 해밀턴과의 간격을 좁혀나갔다. 선두그룹은 19주째 코발라이넨부터 피트인. 그때 라이코넨이 해밀턴 뒤 1초 이내로 추격했다. 두 라이벌이 동시에 피트인했다. 해밀턴은 타이어까지 교환했지만, 라이코넨은 급유만으로 피트아웃. 피트작전이 운명을 갈랐다. 점차 비는 거세지고 해밀턴은 힘차게 질주했다. 반면 라이코넨은 1주에 5초 이상 처졌다. 그러자 코발라이넨과 하이드펠트가 추월했다. 이때 하이드펠트는 코발라이넨마저 제쳐 2위로 올라섰다. 라이코넨은 타이어 교환을 마친 후속차에 연속 추월을 허용하다 전반이 끝나는 30주에 피트인. 최종 피트작업에 들어갔다. 코스에 돌아왔을 때 11위. 그 뒤 빗발이 더욱 거세져 혼다와 윌리엄즈가 익스트림 웨트로 타이어를 교환했다. 그러자 스탠더드 웨트를 앞질렀다. 이때 바리첼로가 2위로 부상했다. 20주를 남긴 수중전에서 마사가 스핀을 연발했다. 쿠비사가 오버런으로 자갈밭에 돌진해 탈락했다. 라이코넨도 오버런으로 서킷은 아수라장이 되었다. 후방의 혼전을 아랑곳하지 않고 해밀턴은 선두를 달렸다. 바리첼로는 14주를 남기고 피트인. 하이드펠트가 2위로 나섰고, 바리첼로 3위. 10주를 남기고 4위 이하에 격전이 벌어졌다. 먼저 알론소와 라이코넨의 접전에서 라이코넨이 4위로 처졌다. 뒤이어 알론소와 코발라이넨의 대결에서 알론소가 뒤로 밀렸다. 트룰리가 나카지마를 앞질러 7위, 그리고 나카지마가 득점권을 마무리했다. 완주 13대의 서바이벌 게임에서 영국의 희망 해밀턴이 시즌 3승, 통산 7승을 달성했다. 그리고 60주를 완주한 드라이버는 겨우 3명이었다. 2000년 쿨사드 이후 처음으로 영국 드라이버가 모국 그랑프리를 제패했다. 하이드펠트가 시즌 3회째 자신의 최고 타이인 2위. 그리고 바리첼로가 2006년 브라질 그랑프리 이후 2년 만에 표창대에 올랐다. 라이코넨이 4위로 득점하고, F. 마사는 13위로 무득점에 그쳤다. 따라서 랭킹에서 1위 해밀턴, 2위 마사, 3위 라이코넨이 모두 같은 득점 ‘48’. 코발라이넨, 알론소, 트룰리와 나카지마가 득점권에 들었다. F1은 7월 20일 제10전 독일 그랑프리를 시작으로 시즌 후반에 들어갔다.
제6전 이태리 제7전 아크로폴리스 제8전 터키 랠리 .. 2008-07-11
세계랠리선수권(WRC)이 제8전을 마쳐 후반으로 들어섰다. 다크호스 BMW 자우버가 떠오른 F1과는 달리 WRC는 여전히 양자 대결 구도. 드라이버 부문에서 포드의 M. 히르보넨(59)과 시트로앵의 S. 로브(56)가 팽팽히 맞서고 있다. 로브의 일방적 승리를 점쳤던 전문가들의 체면이 여지없이 구겨졌다. 매뉴팩처러즈 부문에서도 포드가 앞서 있지만 격차는 크지 않다. 포드(99)와 시트로앵(90)은 백중전을 펴고 있다. 후반에 완전 신형 임프레자 WRC 2008을 투입한 스바루의 전력은 미지수. 제6전 이태리 랠리 이태리 사르데냐 지방을 누빈 제6전은 거리 1천40.35km, 17개 SS 334.73km. 5월 15~18일의 열전에서 S. 로브(시트로앵)가 표창대 정상을 밟아 4승을 기록했다. 그러나 랭킹 선두는 꾸준히 점수를 쌓은 M. 히르보넨(BP 포드)이다. 3위는 포드의 세컨드 드라이버 J. 라트발라. 선두로 나선 로브, P. 솔베르그 선전 5월 16일 금요일. 이태리 랠리 첫날. 사르데냐의 올비아 발착 거리 371.02km, 6개 경기구간(SS 1~6) 131.56km에서 제1 레그를 치렀다. 시트로앵의 로브가 첫날을 제압. 오후의 후반전 스테이지에서 꾸준히 격차를 벌려 35.7초차로 1레그를 마쳤다. 오전에 로브는 상당한 시차를 벌렸다. 때문에 점심 서비스 이후 신중하게 작전을 폈지만 라이벌과의 격차는 더욱 커졌다. 팀동료 D. 소르도가 2위로 추격의 고삐를 좼다. “시트로앵으로서는 지금 전세가 아주 유리하다. 시트로앵 2대가 원투를 끝까지 유지했으면 좋겠다. 5전 요르단과 같은 문제점은 없다.” 로브의 말. 소르도는 인터컴이 고장난 뒤 SS 5에서 시간을 잃었다. 코드라이버 M. 마르티의 페이스 노트를 들을 수 없어 방어운전을 했기 때문. 그럼에도 라이벌과는 18초로 간격을 벌렸다. 솔베르그(스바루)는 눈부신 작전으로 이날 후반전을 요리. 팀동료 C. 애트킨슨과 포드의 M. 히르보넨을 따돌리고 3위로 올라왔다. 브레이크 고장을 이겨내고 거둔 전과다. 포드의 히르보넨은 솔베르그를 바싹 추격해 5초차로 1레그 종료. 애트킨슨은 히르보넨과 9초차. 돌진하는 G. 갈리(스토바트 포드)와 워크스 포드의 라트발라의 맹추격을 받고 있다. 둘 다 오전 중의 펑크에서 전력을 회복하고 있다. 이날 후반전의 스타는 갈리였다. SS 4를 잡고 다음 2개 스테이지에서는 3위권에 들었다. 이로써 애트킨슨과의 격차는 3초 이내로 좁혀졌다. 라트발라는 오후 모든 스테이지에서 선두가 아니면 2위. 오전의 실수를 만회하기 위해 총력전을 편 결과다. H. 솔베르그(이번에는 문치즈 포드팀으로 출전)는 이날 마지막 SS에서 4위. WRT 에스토니아 시트로앵 드라이버 U. 아바를 제물로 8위에 들었다. 아바는 최종 SS 막판에 경주차가 파손돼 기름을 줄줄 흘리며 피니시 라인을 통과했다. 궁지에 몰린 스즈키팀은 T. 가르데마이스터와 P. 안데르손이 10위와 11위. 모처럼 괜찮은 전과를 올려 생기가 돌았다. 포드 듀오, 로브 사냥 고삐 죄어 5월 17일 토요일. 제6전 제2 레그는 올비아 발착 거리 410.68km, 6개 SS(7~12) 134.60km. S. 로브(시트로앵)가 계속 선두를 지켰지만 시차는 30초 이하로 줄었다. 돌격하는 포드 듀오가 2위를 놓고 접전을 벌였다. 오늘 라트발라가 모든 스테이지에서 가장 빨랐다. 금요일 오전에 잃은 1분 30초를 되찾기 위해 유리한 출발순서를 잘 살렸다. 팀동료 히르보넨을 맹추격해 대등한 레그 타임을 기록. 로브와 2위와의 격차는 29.4초로 줄었다. 그리고 제3 레그 오전에 다시 선두로 출발해야 했다. 그럼에도 포드 듀오를 꺾을 수 있다고 낙관했다. 라트발라는 3레그에서 팀동료 히르보넨보다 먼저 출발해야 한다. 랠리 초반에 가장 빨랐기 때문. 제2 레그의 전적이 놀라웠지만 SS 12에서 저지른 실수가 신경을 건드렸다. 한편 로브의 팀동료 소르도는 계속 2위였고, 불리한 도로조건과 싸워야 했다. 지금은 고전 끝에 5위로 밀려 갈리(스토바트 포드)를 뒤따른다. 라트발라와 마찬가지로 갈리도 금요일에 가벼운 실수로 펑크를 당했다. 그리고 오늘 잇따라 좋은 스테이지 기록을 올렸다. 스바루의 애트킨슨은 현재 6위권. 그러나 선두그룹과는 점차 간격이 벌어지고 있다. 솔베르그(문치즈 포드)는 세미워크스 시트로앵 드라이버 U. 아바의 무서운 압력을 받고 있다. 그럼에도 7위 고수. 아바는 SS 11의 실수로 추격전의 페이스가 약간 떨어졌다. 스즈키팀은 오전 중 사고 없이 순조롭게 달렸다. 한데 9위를 달리던 가르데마이스터가 뒤 서스펜션 파손으로 주저앉았다. 스즈키 진영에서 실망의 탄성이 터졌다. 하지만 그의 팀동료 안데르손은 계속 역주. 그리고 전력을 회복하고 있는 솔베르그(스바루)는 10위권으로 돌아왔다. 오전 중 타이어 고장의 부담을 털어내고 있었다. 로브, 포드 뿌리치고 시즌 4승 5월 18일 일요일. 제6전 이태리 랠리의 최종 3레그는 올비아 포르토 체르보간 258.65km, 5개 SS(13~17). S. 로브가 바싹 추격하는 포드 듀오 M. 히르보넨과 J. 라트발라의 압력을 물리쳤다. 이태리 랠리의 정상에 올라 시즌 6전 4승. 챔피언 로브는 1레그를 휘어잡았다. 그 때문에 토요일과 일요일 좋지 않은 도로를 제일 먼저 달려야 했다. 이 틈을 타 포드 듀오가 맹추격했다. 제3 레그의 몬테 올리아 스테이지에서 로브는 포드팀에 10초를 잃었다. 하지만 소리리스 스테이지에서 유리한 스테이지 조건을 맞아 버틸 수 있었다. 4승을 거둔 로브는 랭킹 선두 히르보넨을 3점차로 추격 중이다. 라트발라의 3위는 그의 저력을 입증했다. SS 2에서 펑크를 당해 14위로 곤두박질한 뒤 펼친 역전 드라마. 현지 팬들의 기대가 걸린 이태리 출신 갈리(스토바트 포드)도 금요일 펑크로 고전했다. 다행히 탁월한 회복력을 보여 로브의 팀동료 소르도를 꺾고 4위. 소르도 역시 첫날 시트로앵 원투 뒤에 로브를 착실히 지원하는 듯했다. 그 뒤 이틀간의 험악한 스테이지에 걸려 악전고투. 스바루는 랠리 초반 애트킨슨과 솔베르그가 서로 3위를 주고받으며 새로운 가능성을 보였다. 하지만 2레그에서 타이어 과열로 실속. 솔베르그는 펑크에 발목이 잡혔다. 애트킨슨이 6위, 솔베르그는 간신히 10위에 턱걸이했다 솔베르그(문치즈 포드)는 세미워크스 시트로앵 드라이버 아바를 뿌리치고 7위. 안데르손은 스즈키팀으로서는 고무적인 9위를 했다. 그러나 에이스 가르데마이스터는 10위권 진입에 실패했다. 제7전 아크로폴리스 랠리 그리스 아테네 일대를 무대로 하는 아크로폴리스 랠리. 아테네 발착 거리 1천311.32km, 20 SS에 339.94km. 5월 30일에서 6월 1일의 각축전에서 시트로앵의 S. 로브가 6전에 이어 또다시 우승을 차지했다. 7전 5승으로 M. 히르보넨(포드)을 1점차로 물리치고 랭킹 선두에 나섰다. 포드 무너지고, 시트로앵 독주 5월 30일 금요일. 제7전 아크로폴리스 랠리 제1 레그는 아테네 발착 거리 465.24km, 7개 SS(1~7) 110.08km. 포드의 두 드라이버가 1레그 마지막 스테이지에서 서스펜션 고장. 시트로앵의 로브와 소르도에게 2레그 선두가 돌아왔다. 이날 오후 SS 4 막판에 포드의 라트발라가 펑크를 당해 10초를 놓쳤다. 그러자 로브가 선두를 잡았다. 그 뒤 라트발라는 재빨리 소르도를 따돌리고 2위 회복. 하지만 이것은 소르도의 작전이었다. 소르도는 유리한 출발 순위를 잡기 위해 2위를 라트발라에 떠넘긴 것이었다. SS 6의 마지막에서 둘째 코너에서 포드는 함정에 빠졌다. 라트발라와 동료 M. 히르보넨이 정찰 중, 또는 랠리 전반에 미쳐 몰랐던 깊은 구덩이. 다른 드라이버가 노면에서 바위를 빼낸 뒤 생긴 구덩이로 보였다. 스테이지를 마치고서야 포드 듀오는 서스펜션 손상을 알게 됐다. 라트발라는 뒤쪽, 히르보넨은 앞쪽. 스바루의 애트킨슨도 그 지점에서 똑같이 서스펜션이 파손됐다. 파손된 경주차가 모두 타토이 수퍼스페셜을 통과했다. 이 무대에서 히르보넨 46초, 라트발라는 1분 남짓을 잃었다. 애트킨슨은 운이 좋아 16초를 잃는데 그쳤다. 이로 인해 로브는 동료 소르도보다 15.7초, 솔베르그보다 1분 빨리 2레그를 출발하게 됐다. 솔베르그는 신형 스바루 임프레자로 첫날 3위에 올라가는 좋은 성적을 냈다. 그의 형 H. 솔베르그(스토바트 포드)는 4위. 동생과는 7초차. 시트로앵의 WRC 신인 아바는 5위. 그는 수퍼스페셜에서 최고속을 자랑했다. 구덩이에 빠졌던 라트발라, 히르보넨과 애트킨슨 3인방이 득점권에 들었다. 한편 스즈키의 안데르손과 문치즈 포드의 빌라그라가 9위를 놓고 각축전을 벌인다. 솔베르그 형제, 표창대 눈앞에 5월 31일 토요일. 제7전 제2 레그는 아테네 발착 472.72km, 6개 SS(8~13) 119.12km. 로브가 아크로폴리스의 최종 레그를 앞장섰다. 솔베르그는 완전 신형 스바루로 로브를 바싹 쫓아 2위. 두 드라이버는 선두 소르도를 제치고 선두로 나섰다. 소르도는 오후 첫 스테이지에서 타이어 대파로 추락. 소르도의 시트로앵은 SS 11에서 펑크, 뒤이어 SS 12에서 다시 펑크를 당했다 현행 경기규정에 따르면 4개 타이어를 모두 달지 않고는 연결구간에 들어갈 수 없다. 때문에 소르도와 코드라이버 마티는 그중 덜 파손된 타이어를 다시 달았다. 그리고 스테이지에서는 펑크가 난 타이어를 신겼다. SS 13에서만 6분을 잃었지만, 7위로 2레그를 마쳤다. 로브는 SS 11에서 고의로 속도를 낮췄다고 했다. 타이어 상태로 미뤄 전구간에서 강공을 펴기는 어려웠기 때문. 소르도가 밀려나자 솔베르그가 2위로 올라섰다. 내일 로브와의 격차는 28.7초. 로브는 최악의 도로조건과 싸워야 한다. 현재 솔베르그 형제는 표창대 등단 가능성이 높다. 스토바트 포드의 형 헤닝은 끈질기게 3위를 지키고 있다. 랭킹 선두 히르보넨(포드)은 다른 드라이버가 고전하는 사이 4위로 올라갔다. 로브와의 시차는 3분. 세미워크스 시트로앵의 아바가 5위. SS 13에서 속도가 떨어지는 소르도에 막혔다. 아바는 꾸준히 페이스를 지키는 스토바트 포드의 윌슨과 겨우 11초 차다. 후반전 스타트에서 라트발라는 선두그룹 복귀를 노렸지만, 펑크와 서스펜션 고장에 시달렸다. 게다가 SS 11 초반 터보 고장으로 밀렸다. 빌라그라(문치즈 포드)와 안데르손(스즈키)은 6위를 다투다 서스펜션 고장으로 탈락. 스즈키의 가르데마이스터는 시트로앵 세미워크스 C. 라운텐바흐에 이어 10위로 들어왔다. 로브 5승으로 1점차의 랭킹 선두 6월 1일 일요일. 아크로폴리스 최종 3레그는 아테네 발착 거리 373.36km, 7개 SS(14~20) 110.74km. 로브가 아크로폴리스를 잡고 랭킹 선두에 복귀했다. 제2 레그에서 주요 라이벌들은 모두 사고에 시달렸다. 그 사이 로브는 제3 레그를 순항. 2위 솔베르그(스바루)와의 시차는 1분 남짓. 솔베르그의 2위는 임프레자 WRC 2008 데뷔전의 눈부신 전과였다. 히르보넨(포드)은 파란 많은 드라마를 연출한 뒤 3위로 포창대 끝자리에 올랐다. 로브에게 랭킹 선두를 빼앗겼지만 점수차는 1점. 워크스 시트로앵 드라이버, 팩토리 포드 듀오와 솔베르그는 모두 우승 가능성이 있었다. 다만 로브가 라이벌에 비해 사고가 제일 적었다. 랠리 전 구간에서 단 한 번 펑크를 당했을 뿐이다. 로브의 지능적 드라이빙과 행운이 가져온 성과였다. 로브는 위험구간에서 라이벌들보다 속도를 늦춰 타이어와 서스펜션을 보호했다. 그러나 도로조건이 좋아지면 강공에 들어갔다. 때문에 팀동료 소르도가 몇 개 스테이지를 잡을 수 있었다. 하지만 소르도는 토요일 오후 심각한 타이어 문제로 주춤. 운이 좋아 2회 펑크와 파열 1회를 극복하고 서비스 에어리어로 돌아올 수 있었다. 소르도가 7위로 곤두박질칠 때 로브는 다시 선두에 나섰다. 끝까지 선두를 지킨 로브는 시즌 7전 5승. P. 솔베르그의 완전신형 임프레자는 험악한 스테이지를 기존 라이벌보다 잘 달렸다. 최종 레그 스타트에 시차는 겨우 28초. 한데 위험한 역전 드라마보다는 안전한 2위를 택했다. 히르보넨은 1, 2레그에서 서스펜션 고장으로 몇분간 지체. 하지만 전력을 회복해 3위로 뛰어올라 자신도 놀랐다. 운도 따랐다. 강력한 라이벌 스토바트 포드의 솔베르그가 잇따른 전기계통 고장으로 무너졌던 것. 세미워크스 시트로앵의 아바는 데뷔 후 최고인 4위. 2레그에서 펑크로 4분을 잃었다. 그러나 몇 개 스테이지를 따내고 재기한 뒤 소르도를 눌렀다. 소르도에 이어 윌슨(스토바트 포드)이 6위, 운이 나쁜 라트발라(BP 포드)와 솔베르그(스토바트 포드)가 득점권을 마무리했다. 제8전 터키 랠리 시즌 반환점인 제8전. 터키의 아탈랴와 케메르를 있는 거리 1천263.74km, 19개 SS 360.12km에서 시즌 전반을 결산했다. BP 포드 듀오 히르보넨과 라트발라가 통쾌한 원투. 에이스 히르보넨(59)은 시트로앵의 로브(56)를 다시 밀어내고 랭킹 선두를 잡았다. 포드(99)는 시트로앵(90)을 눌렀다. 포드의 지연작전으로 로브 선두 6월 13일 금요일. 제8전 터키 랠리 제1 레그는 안탈랴 케메르 거리 569.18km, 9개 SS(1~9) 154.90km. 로브(시트로앵)는 마지못해 1레그 선두에 나섰다. 포드 듀오가 불리한 도로조건을 피하려는 작전을 막을 수 없었기 때문. 원래 챔피언 로브는 4위로 끝날 위치에 있었다. 첫날 앞장서 험악한 도로를 청소하느라 탈진했다. 그러나 포드 군단은 2레그에서 로브를 불리한 조건으로 몰아넣기 위해 작전을 짰다. 따라서 팩토리 듀오 히르보넨과 라트발라, 그리고 스토바트 포드의 갈리가 이날 종반 스테이지에서 지연작전. 1~3위를 달리던 포드 트리오는 엉금엉금 기어 로브를 앞세웠다. 갈리의 팀동료 솔베르그도 로브를 앞지를 수 있었다. 그러나 전략에 따라 로브를 앞세우고 2위로 빠졌다. 포드의 작전에 밀려 로브는 2.2초차의 선두. 솔베르그, 라트발라와 갈리가 등뒤에 버텼다. 히르보넨은 멀리 5위로 물러났다. 로브와는 7초차. 하지만 도로 조건은 훨씬 유리할 수밖에 없었다. 히르보넨은 이런 작전에 태연했다. 라트발라도 작전 결과에 아주 만족했다. 그러나 출발순위가 불리해도 로브를 꺾기는 쉽지 않다는 경고도 잊지 않았다. 선두그룹 뒤에 솔베르그(스바루)가 6위, 윌슨(스토바트 포드)과. 소르도(시트로앵)가 7, 8위였다. 히르보넨, 정공법으로 선두 나서 6월 14일 토요일. 제8전 제2 레그는 케메르 발착 거리 463.57km, 7개 SS(10~16) 137.66km. 히르보넨(포드)이 3레그 선두에 나섰다. 말썽 많은 1레그의 지연작전을 버리고, 정공법을 선택한 것. 포드팀 총감독 M. 윌슨은 필요하다면 다시 지연작전을 쓰겠다고 공언했다. 그런데 히르보넨이 후반에 전력질주, 동료 라트발라를 16초, 3위의 라이벌 로브를 34초차로 따돌렸다. 따라서 최종 레그에서 히르보넨은 선두로 출발한다. 스테이지는 불과 3개. 그중 2개는 아크로폴리스의 최고 난코스인 올림포스다. 라이벌을 위해 루트의 3분의 2를 청소한 로브는 울분을 터트렸다. 그럼에도 결과에는 낙관적이었다. 선두 3인방 뒤에 소르도가 맹공을 퍼부었다. 1레그의 서스펜션 고장을 만회하기 위한 반격전. 오후에 솔베르그(스바루)를 제치고, 다시 그의 형 헤닝(스토바트 포드)을 사정권에 둔 5위에 올랐다. 스토바트 포드 듀오 윌슨과 갈리가 7, 8위. 정공법 히르보넨, 포드 원투 앞장 6월 15일 일요일. 제8전 최종 3레그는 케메르 발착 거리 230.99km, 3개 SS(17~19) 67.56km. 히르보넨이 랭킹 정상에 돌아왔다. 로브의 후반 추격을 뿌리치고 포드 원투를 선도했다. 피니시 3km 지점에서의 펑크로 터키 우승이 날아가는 듯했다. 한하지만 7.9초의 충분한 격차로 승리를 거뒀다. “양쪽 앞타이어가 완전히 거덜났다. 좌전방 코너가 터졌다. 마지막 3km를 거북이 걸음을 할 수밖에 없었다. 아무튼 환상적인 팀워크가 거둔 전과다.” 히르보넨의 소감이었다. 금요일 오후의 지연작전은 포드 원투에 결정적 요인. 포드가 떠안긴 도로 청소에 로브는 완전히 탈진하고 말았다. 포드의 지연작전에 시트로앵 총감독 O. 퀘스넬은 노발대발했다. 어쨌든 포드의 히르보넨과 라트발라는 3위에서 역전을 노린 로브를 끝까지 봉쇄했다. 로브는 최종 레그 후반에 페이스가 개선되었다. 하지만 스테이지 막판에 브레이크 페이드 현상이 일어나 뒤집기 실패. 선두 트리오 뒤에 소르도가 첫날의 서스펜션 고장을 딛고 4위. 올림포스에서 실수를 했지만 스토바트 포드의 솔베르그를 따돌렸다. 그리스에서 위력을 보였던 스바루는 터키에서 힘을 잃었다. 솔베르그가 겨우 6위. 첫날 서스펜션이 부러진 애트킨슨은 수퍼랠리 규정을 이용하여 훈련에 열중했다. 스토바트 포드의 윌슨, 세미워크스 시트로앵의 C. 라우텐바흐가 8위권을 메웠다. WRC는 7월 31일~8월 03일 제9전 핀란드 랠리를 치른다.
제6전 모나코 / 제7전 캐나다 그랑프리 새로운 영.. 2008-07-10
F1 그랑프리가 중반으로 접어들었다. 초반은 페라리와 맥라렌의 양자대결. 하지만 꾸준히 전적을 쌓은 BMW 자우버가 캐나다에서 원투를 차지하며 페라리와 맥라렌에 강타를 날렸다. 맥라렌은 제6전 모나코에서 거둔 L. 해밀턴의 승리가 무색하게 캐나다에서 전멸했다. 페라리는 F. 마사가 5위를 해 4점을 건지는 데 그쳤다. 데뷔 첫승을 올린 쿠비사(42)는 드라이버즈 랭킹 1위. 매뉴팩처러즈에서는 2위 BMW 자우버(70)가 선두 페라리(73)에 바싹 다가섰다. 제6전 모나코 그랑프리 5월 25일 일요일 시즌 초반을 마감하는 제6전 결승이 몬테카를로 시가지(1주 3.340km 70주=260.520km)에서 벌어졌다. 행운이 따라 주어 L. 해밀턴(맥라렌)이 랭킹 선두로 나섰다. BMW 자우버의 R. 쿠비사는 탄탄한 실력으로 선두권의 페라리와 맥라렌을 위협했다. 페라리, 29년만의 모나코 예선 원투 5월 24일 토요일. F1 제6전 모나코 그랑프리가 몬테카를로 시가지(1주 3.340km)에서 예선에 들어갔다. 예선을 앞두고 비가 그쳐 기온은 21℃ , 노면온도 28℃의 드라이 컨디션. Q1(1차 예선)에서 먼저 맥라렌의 L. 해밀턴이 1.15.582로 선두에 올랐다. 페라리 듀오, BMW 자우버의 R. 쿠비사도 1분 15초대를 기록했다. 다시 코스 진입한 맥라렌의 H. 코발라이넨이 팀동료를 밀어내고 선두를 잡았다. 막판에 페라리의 F. 마사가 1.15.190으로 선두 탈취. F1 200전을 맞은 G. 피지켈라와 A. 주틸의 포스 인디아 듀오, 토로로소 2대, 르노의 N. 피케 Jr.가 Q1에서 탈락했다. Q2(2차 예선)에서는 마사가 선두. 해밀턴, 페라리의 라이코넨, 코발라이넨이 뒤를 이었다. 1~4위를 페라리와 맥라렌이 독점했다. 해밀턴과 코발라이넨은 자기 베스트를 경신했으나 마사는 미치지 못했다. 하드 타이어로 도전한 윌리엄즈의 N. 로즈베르크가 2위. 체커와 함께 최후공격에 들어간 토요타의 J. 트룰리와 르노의 F. 알론소가 10위권에 들었다. 레드불의 D. 쿨사드의 사고로 경주차 타이어가 빠져 굴러 황기경보가 내려졌다. 윌리엄즈의 K. 나카지마, 혼다 2대, 토요타의 T. 글로크, BMW 자우버의 N. 하이드펠트가 Q3(최종예선) 진출에 실패. 최종 Q3. Q2에서 충돌한 D. 쿨사드는 나오지 않고 9대가 폴포지션(PP) 경쟁에 들어갔다. 1차 공격에서 라이코넨이 선두. BMW 자우버의 쿠비사가 뒤를 이었다. 각 경주차들은 타이어 바꾸고 최후 공격. 라이코넨은 자기 최고를 경신하고 1.15.787까지 기록을 단축했지만 해밀턴은 미치지 못했다. 뒤에서 마사가 최고속으로 앞질러 1.15.787의 기록으로 폴포지션을 잡았다. 페라리의 모나코 PP는 2000년 M. 슈마허 이후 8년째 계속되었다. 여기에 더해 라이코넨의 2위로 29년만에 예선 원투로 1열을 독점했다. 모나코 승률 50%를 자랑하는 맥라렌은 해밀턴과 코발라이넨이 3, 4위로 2열 포진. 해밀턴, 시즌 2승 랭킹 선두로 나서 5월 25일 일요일, F1 제6전이 몬테카를로 시가지에서 결승을 치렀다. 비가 그쳐 웨트 드라이 컨디션. 시즌 첫 웨트 레이스의 서킷 기온 20 , 노면온도는 20℃. 그리드에 변화가 있었다. 레드불의 D. 쿨사드, 토로로소의 S. 베텔, 포스 인디아의 G. 피지켈라가 기어박스를 교환하고 그에 따른 페널티로 5위 강등. 15, 19, 20위로 추락했다. 포메이션 랩이 시작되었을 때 4위 코발라이넨의 맥라렌 경주차가 움직이지 않아 팀원들이 밀고 피트로 들어가 피트레인에서 스타트했다. 출발신호와 동시에 3위 해밀턴이 머뭇거리는 페라리의 라이코넨을 추월. 폴에서 출발한 페라리의 마사부터 4위 BMW의 쿠비사까지 선두그룹을 이뤘다. 5위 이하와는 큰 격차를 보였다. 해밀턴이 가드레일에 접촉, 타이어를 갈기 위해 피트에 들어가면서 4위로 떨어졌다. 8주째 컨트롤을 잃은 쿨사드(레드불)가 가드레일에 충돌. 토로로소의 S. 베텔이 추돌하여 세이프티카가 들어왔다. 레이스 재개 때 페라리가 원투 상태. 스타트 3분전까지 타이어 장착 규정을 어긴 라이코넨에게 드라이브 스루 페널티가 내려졌다. 2위 라이코넨이 4위로 코스에 복귀했다. 선두 마사, 2위로 나간 BMW의 쿠비사가 각기 최고속랩을 경신하며 후위와의 격차를 넓혔다. 그러나 16주째 마사가 1코너에서 오버런. 이 틈에 쿠비사가 선두로 나갔다. 쿠비사가 피트스톱에 들어가 선두는 다시 마사에게로. 비가 그치고 노면 라인이 서서히 드러났다. 강우 예보가 나온 가운데 먼저 르노가 드라이 타이어로 갈았다. 몇 주에 걸쳐 알론소(르노), 피케 Jr.도 미끄러졌지만 비는 오지 않았다. 경주차는 잇따라 드라이 타이어로 바꾸었다. 해밀턴은 초반 가드레일 접촉으로 피트인했을 때 급유. 마사보다 피트스톱을 크게 미뤄 선두를 잡고, 드라이 타이어로 코스에 돌아왔다. 쿠비사도 2차 피트인에서 드라이 타이어로 바꾸었다. 하지만 마사는 스탠다드 웨트로 계속 달렸기 때문에 다시 피트로 돌아갔다. 타이어 교환에 시간이 걸려 쿠비사에 이어 3위로 들어왔다. 라이코넨도 타이어를 교환하자 선두그룹은 해밀턴, 쿠비사, 마사, 포스 인디아의 주틸, 라이코넨 순으로 이어졌다. 시간내 규정 주회수를 소화할 수 없자 2시간 경과시점에서 레이스가 성립하는 2시간 룰이 적용되었다. 체커를 앞두고 윌리엄즈의 로즈베르크가 대충돌. 2회째 세이프티카 출동했다. 레이스가 재개되자 5위 라이코넨이 4위 주틸을 맹공. 추돌사고로 둘 다 피트인했다가 주틸이 탈락했다. 9위로 돌아온 라이코넨은 최고속랩을 연발했지만 무득점으로 끝났다. 2시간 룰에 따라 76주에 체커기가 내려졌다. 혼전을 업고 해밀턴이 개막전 이후 5전만에 2승, 통산 6승을 거뒀다. 맥라렌도 2승을 올려 모나코 2연패를 달성했다. 쿠비사는 2위를 지켜 3회 표창대에 올랐다. 마사가 3위, 4위에는 5전 연속 입상에 시즌 최고위에 오른 레드불의 웨버, 5위는 첫 입상한 토로로소의 베텔. 6위는 2006년 브라질 이후 처음 입상한 혼다의 바리첼로, 7위 윌리엄즈의 나카지마, 마지막 1점을 맥라렌의 코발라이넨이 잡았다. 맥라렌의 해밀턴이 우승과 함께 랭킹 1위에 올랐다. 제7전 캐나다 그랑프리 6월 8일 F1 캐나다 그랑프리는 시즌 중반의 첫 경기다. 제7전은 몬트리올의 질 빌르뇌브 서킷(1주 4.361km 70주=305.270km)에서 새 역사를 썼다. BMW 자우버의 쿠비사와 하이드펠트가 원투를 기록한 것. 쿠비사와 BMW 자우버는 첫 승리로 F1 판도 재편의 신호탄을 쐈다. 쿠비사는 F1에서 우승한 첫 번째 폴란드계 드라이버라는 기록도 세웠다. 해밀턴, 시즌 2회 캐나다 연속 PP 6월 7일 토요일, F1 제7전 캐나다 그랑프리가 질 빌르너브 서킷(1주 4.361km)에서 예선을 치렀다. 날씨는 맑고, 서킷 기온 27℃, 노면온도 43℃의 드라이 컨디션. 오전 중 자유주행 3에서 충돌한 베텔은 나오지 않았다. Q1에서 맥라렌의 해밀턴만 1분 16초대로 Q2 진출 확정. 페라리는 초반 라이코넨이 Q2 진출을 굳혔지만, 7위 마사는 재도전, 2위로 뛰어올랐다. 3위 맥라렌의 코발라이넨, 4위 라이코넨, 5위 르노의 알론소였다. 토로로소의 S. 부르대와 포스 인디아 2대와 혼다의 버튼이 트랙에서 사라졌다. Q2에 앞서 눈에 띄게 더러워진 턴10 청소가 있었다. 여기서도 해밀턴이 톱타임. 마사 2위, 라이코넨 3위, 알론소가 4위에 뛰어들어 Q3을 예약했다. 종반에 탈락권에 걸렸던 BMW의 하이드펠트가 8위로 도약했다. 윌리엄즈의 나카지마, 토요타 2대, 레드불의 쿨사드, 르노의 피케 Jr.가 커트라인에 걸렸다. 코스 오염을 싫어하는 맥라렌 듀오가 Q3 개시와 함께 코스인. 페라리도 뒤따랐다. 코발라이넨을 제외하고 모두 소프트 타이어를 신었다. 해밀턴이 먼저 선두를 잡고 1.18.510까지 기록을 단축. 페라리는 1분 19초대에서 고전을 했다. 이때 알론소가 2위로 뛰었다. 각 경주차 타이어 교환 뒤 재도전. 라이코넨이 자기 베스트를 경신하고 2위를 잡았다. 뒤이어 BMW의 쿠비사가 전체 최고속을 기록했으나 PP는 1분 17초대 기록을 세운 해밀턴이 낚아챘다. 해밀턴은 개막전 이후 시즌 2회, 통산 8회, 2년 연속 PP를 기록했다. 쿠비사가 2위로 시즌 3회째 1열에 들어섰다. 라이코넨 3위. 쿠비사부터 5위 윌리엄즈의 로즈베르크까지 1분 18초대를 기록했다. 마사 6위, 코발라이넨이 7위였다. 쿠비사와 BMW, 첫승에 원투 6월 8일 일요일. 캐나다 그랑프리가 질 빌르너브 서킷에서 승패를 갈랐다. 날씨는 흐렸고, 서킷 기온 26℃, 노면온도 35℃의 드라이 컨디션. 선두그룹에서는 폴시터 맥라렌의 해밀턴과 5위 윌리엄즈의 로즈베르크가 소프트 타이어. 스타트 직후 로즈베르크가 르노의 알론소를 제치고 4위로 올라섰다. 선두 해밀턴은 최고속랩을 경신하며 2위 이하와 거리를 벌려 나갔다. 선두에서 2위 BMW의 쿠비사, 3위 페라리 라이코넨, 4위 로즈베르크가 약 3초 간격으로 주회를 반복하고. 6위 페라리의 마사가 알론소(르노)에 바싹 붙었다. 14주에 최고속랩을 기록한 라이코넨은 페이스를 올려 쿠비사 사냥에 돌입했다. 이때 포스 인디아의 주틸이 코스 가에 정차해 세이프티카가 들어왔다. 피트레인이 열리자 선두그룹이 일제히 피트인. 급유와 타이어 교환을 마치고 쿠비사와 라이코넨이 나란히 출발했다. 적신호를 보고 섰을 때 해밀턴이 라이코넨을 추돌. 두 라이벌이 동반탈락했다. 로즈베르크가 사고에 휘말리고 급유를 못한 마사가 다시 피트인, 순위가 크게 떨어졌다. 이 소동으로 대대적인 순위 변동이 있었다. BMW의 하이드펠트가 선두로 나서고 2위 혼다 바리첼로, 3위에 윌리엄즈 나카지마. 29주에 하이드펠트가 피트에 들어가 소프트 타이어로 바꿨다. 하이드펠트는 쿠비사를 앞서 6위로 코스에 복귀했지만 곧 쿠비사에 추월당했다. 랩리더는 바리첼로, 2위 나카지마, 3위 레드불의 쿨사드. 게다가 트룰리, T. 클로크의 순으로 토요타 듀오와 피트인을 하지 않은 경주차가 선두를 차지했다. 이들 태반은 중반에 피트인, 원스톱 작전으로 후반에 들어갔다. 피트스톱이 모두 끝나자 BMW 듀오 쿠비사와 하이드펠트가 원투. 알론소가 3위로 뒤따랐다. 하이드펠트를 맹추격하던 알론소는 26주를 남기고 기계고장으로 충돌 탈락. 또 나카지마가 앞쪽의 버튼과 접촉, 앞윙 파손으로 물러났다. 선두 쿠비사는 2위 하이드펠트와 격차를 크게 벌려 최종 피트작업 뒤 선두로 복귀했다. 종반에 포스 인디아의 피지켈라가 충돌. 그러나 세이프티카 출동 없이 경기는 속행됐다. BMW 듀오 쿠비사와 하이드펠트는 안정된 달리기로 마침내 원투로 체커를 받았다. 1년 전 대충돌을 일으켰던 캐나다에서 통산 29전째 처음으로 우승 트로피를 안았다. 시즌 4회째 표창대에 오른 쿠비사는 랭킹 선두로 우뚝 섰다. BMW 자우버 역시 첫승. BMW 엔진은 J.P. 몬토야(BMW 윌리엄즈)의 2004년 브라질 이후 첫 승리다. 쿨사드는 종반 경주차 고장으로 고전했지만 2006년 모나코 이후 2년만에 3위로 표창대에 올라 시즌 첫 입상의 감격을 누렸다. 레드불은 작년 유럽 그랑프리 이후 첫 표창대다. F1은 6월 22일 프랑스 마니크루에서 8전을 치른다.
푸조 908 HDi, 예선 1∼3위 싹쓸이 괴물 아.. 2008-07-04
프랑스 모터스포츠의 성지 북부 프랑스 르망의 라 사트르 서킷(1주 13.605km). 여기서 해마다 열리는 르망 24시간 내구레이스는 세계 모터스포츠팬을 열광시키는 최대 이벤트의 하나이다. 올해 76회를 맞은 르망 24시는 역사에 길이 남을 명승부를 벌였다. 6월 11∼12일의 예선에 이어 6월 14∼15일에 결승전이 펼쳐졌다. 26만 관중이 열광한 철야 경기에서 아우디의 R10 TDi 제2호가 8회 우승의 영광을 아우디에 안겼다. 24시간의 주회수 381회. 제7호 푸조 908은 아우디의 전천후 안정성과 르망 베테랑 드라이버 군단 앞에 무너졌다. 최고 영예에 빛나는 팀은 아우디 노스 아메리카, 드라이버는 R. 카펠로·T. 크리스텐센·A. 맥니시였다. 크리스텐센이 아우디와 함께 8회 우승, 맥니시는 10년 만에 2회, 그리고 카펠로는 3회 우승이었다. LMP2 클래스 우승은 반 메르크스타인 모터스포츠의 포르쉐 RS 스파이더, LMGT1은 애스턴마틴 레이싱의 애스턴마틴 DBR9, LMGT2는 리지 콤페티치오네의 페라리 430 GT였다. 시보레, LMGT1 클래스 첫 폴포지션 푸조가 2일(6월 11∼12일)간의 예선을 완전 제압했다. 경주차 908 HDi 트리오가 그리드 1∼3위를 휩쓴 것이다. 6월 11일 S. 사라쟁이 제8호차를 몰고 거둔 랩타임 3분 18초 513이 폴포지션(PP)을 굳혔다. F. 몽타니와 N. 미나시앙은 각기 제9호와 제7호로 최고속 랩타임을 기록했다. 푸조가 아우디보다 6초 앞선 기록은 그대로 유지됐다. 아우디팀에서 누구도 A. 맥니시의 3분 23초 847을 깨지 못했기 때문. M. 로켄펠러, A. 프레마트와 L. 루르의 제3호 아우디는 5위에서 출발한다. 선두 6위권에 들어온 롤라 애스턴마틴 바로 앞이다. S. 무케는 최종 예선 초반에 잇따라 이례적인 랩타임을 기록했다. 그러나 제1호 아우디는 7위에 그쳤다. F. 비엘라와 M. 베르너는 예선 막판에 제1호 기록경신을 시도했다. 둘 다 2일에 걸쳐 이 차로 가장 빠른 랩타임을 끌어냈다. 그러나 베르너가 바로 0.1초차로 6위를 놓쳤다. 예상한 대로 LMGT2 클래스에서는 4분 벽이 깨졌다. W. 헨츨러는 제77호 펠버마이어 포르쉐로 3분 59초 072를 기록했다. 뒤이어 P. 롱은 IMSA 포르쉐로 3분 58초 832이라는 경이적 타임을 선보였다. 그러나 봅 벨의 페라리도 4분을 밑도는 랩타임 3분 59초 820을 냈다. 경주차는 제96호 비르고 430. LMGT1 클래스에서도 기록은 단축됐다. C. 부쉬는 라르브르 컴피티션의 살린 S7R로 동급 선두인 팩토리 콜벳 사이를 비집고 들어갔다. 제63호 시보레와의 시차는 0.1초 미만. 그러나 부쉬는 오코널·매그누센·펠로즈의 시보레 첫 르망 PP를 막을 수 없었다. 애스턴 마틴도 마지막 세션에 페이스를 올렸다. A. 가르샤와 H. 프렌첸이 각기 제009호와 제007호의 최고기록을 갈아치웠다. 2대의 콜벳과 샐린 뒤였지만 5대 모두의 시차가 2.2초에 지나지 않았다. 포르쉐 RS 스파이더가 LMP2를 제압했다. 메르크슈타인과 팀 에식스 경주차가 선두를 달렸다. 그러나 바라지 엡실론과 팀 세바 롤라가 2초차로 뒤따랐다. 6월 14일 오후 3시 정각 르망 24시간 내구레이스의 막이 올랐다. 56대의 르망 대열은 6월 15일 오후 3시의 피니시 라인을 향해 돌진했다. 제76회 르망 24시간 내구레이스는 역사상 가장 위대한 경기로 꼽혔다. 이 경기에서 T. 크리스텐센, A. 맥니시와 D. 카펠로가 화려한 승리를 거뒀다. 제2호 R10 TDi의 드라이버 3인방은 사상 가장 위대한 르망 드라마를 연출했다. 독일 명문 아우디는 9년 만에 8회 우승으로 르망의 역사에 새 장을 열었다. 크리스텐센 역시 8회 우승의 영광을 함께 나눴다. 맥니시는 2회(1회 우승 뒤 10년 만에), 카펠로는 3회 우승을 기록했다. 푸조는 시종 스피드의 우세를 지켰다. 그러나 고국에서 벌어진 세계 정상의 레이스에서 이기기 위해서는 다시 1년을 기다려야 한다. 아우디는 스피드의 열세를 안고 결승을 맞았다. 따라서 무엇을 어떻게 해야 하는지를 정확히 알고 있었다. 아우디의 이점을 최대한 살리고, 보다 빠른 푸조에 최대한 압력을 가했다. 26만 명의 대관중이 스탠드를 꽉 메웠고, 짜릿한 24시간 경기의 결말을 보기 위해 자리를 지켰다. 크리스텐센은 제7호 푸조로 막판 총공세를 펴는 N. 미나시앙을 의연하게 맞받았다. 두 라이벌은 레이스 시작에서 마지막까지 장엄한 결투를 벌였다. 날씨는 변덕스러웠고, 자질구레한 신뢰성 문제가 여기저기 불거졌다. 몇 차례 트랙을 벗어나는 아찔한 순간도 있었다. 그러다가 마지막 시간에 숨막히는 절정이 다가왔다. 푸조는 예상대로 우세한 스피드로 결승에 임했다. 토요일 저녁까지만 해도 승리의 확률이 더 높아 보였다. 그러나 아우디는 노련한 르망의 마술사. 이 위대한 레이스의 경쟁자들에게 새로운 조건을 던질 때마다 아우디는 더욱 탄력을 받았다. 밤이 되면서 비가 내려 레이스는 수중전으로 변했다. 수중전에 뛰어난 제2호 R10은 제7호 푸조를 3분 앞질렀다. J. 빌르너브, M. 헤네와 N. 미나시앙은 오전 내내 돌아가며 3분을 조금씩 앞서나갔다. 그런데 그 진도는 기껏해야 일정한 수준 이상으로 올라갈 수 없었다. 오전 중 A. 맥니시와 T. 크리스텐센의 눈부신 방어작전이 먹혀들었다. 푸조는 더 빨랐다. 하지만 악조건에서의 안정성과 어떤 상황에서도 일관성을 유지하는 베테랑 드라이버를 자랑하는 아우디. 여기서 뚜렷한 차이가 드러났다. 24시가 끝나기 두어 시간 전 크리스텐센은 아우디팀을 발칵 뒤집었다. 주회가 뒤진 J. 바라지의 LMP2가 스핀할 때 충돌한 것. 다행히 큰 손상 없이 선두를 지킨 채 계속 달렸다. 마지막 시간에 아우디는 푸조를 운명을 건 도박으로 몰아넣었다. 그러자 미나시앙은 서킷에 폭우가 쏟아지는데도 슬릭 타이어를 신고 나가는 모험을 감행했다. 하지만 시간단축의 기대는 어긋났다. 랩당 단축시간 4초는 아우디와 똑같은 타이어를 신었을 때와 마찬가지. 그러나 미나시앙은 수단과 방법을 가리지 않았다. 너무 멀리 앞선 라이벌을 잡기에는 무모한 도박이었다. 들뜨기 쉬운 908을 몰고 서킷을 휘저었다. 던롭과 뮐산 시케인에서는 트랙 밖으로 날아갔다. 대사고를 스쳐 지나는 아슬아슬한 곡예였다. 때로는 8초나 더 빨랐다. 하지만 좌후방 펑크를 당한 뒤 컨트롤을 잡지 못해 허둥댔다. 하지만 끝내 단념하지 않을 수 없었다. 크리스텐센과의 간격을 도저히 메울 수 없었다. 미나시앙이 아무리 기를 써도 덴마크의 명드라이버를 막을 수 없었다. 크리스텐센은 또 다시 승리를 거둬 신기록을 갈아치웠다. 레이스의 전환점은 오전 3시 직후에 찾아왔다. 그때 전세는 푸조에 단연 유리했다. 제7호와 제2호 아우디와의 시차는 2분 남짓. 그러나 갑자기 폭우가 쏟아져 모든 것을 뒤엎었다. 빌르너브와 다른 두 푸조는 불량한 시야와 싸워야 했다. 반면 D. 카펠로는 때를 만났다. 2분을 앞서가던 빌르너브는 점차 쫓기는 신세가 됐다. 전세는 아우디로 기울었다. 제7호는 피트작업에 시간이 많이 걸렸다. 푸조 트리오가 일제히 거라지에 들어가 과열문제를 처리해야 했기 때문. 크리스텐센은 제2호의 스티어링과 함께 선두를 잡았다. 그때 푸조는 드라이버 교대가 늦어 피트작업 시간이 길어졌고, M. 헤네가 2위로 따라붙었다. 그러자 크리스텐센은 폭우와 수중전의 이점을 최대한 살려 전력질주해 2주 만에 헤네와의 시차를 30초로 벌렸다. 그 뒤 1시간을 거의 최고속으로 달린 결과 차이는 약 2분에 이르렀다. 비가 약간 걷히면서 트랙이 마르기 시작했다. 푸조는 다시 야금야금 아우디에 접근했다. 실로 놀랍게도 고양이와 쥐 싸움이 사르트 서킷에서 벌어지고 있었다. 하지만 맥니시의 흔들리지 않는 돌파력이 아우디를 밀어줬다. 10년 전 맥니시는 르망에서 승리를 거뒀다. 당시 그는 페이스에서 뒤졌으면서도 빠른 토요타를 물리쳤다. 현재 상황이 그 당시와 흡사했다. 맥니시는 약 1주를 앞선 다음 제2호 R10을 카펠로에게 넘겨줬다. 카펠로는 빌르너브와의 대결에서 그 간격을 끝내 지켜냈다. 서킷이 마르기 시작하기 전에 차이는 3분으로 늘어났다. 아우디는 미끄러운 트랙에서 안전거리를 유지하기를 바랐을 뿐이다. 그런데 크리스텐센은 그보다 더 세차게 밀어붙였다. 레이스 막판에 건조한 주행선이 드러났다. 다시 한번 푸조는 빼어난 페이스를 입증했다. 하지만 24시간에 걸쳐 아우디를 누르려면 전천후 패키지를 개선할 필요가 있었다. R10의 방탄급 신뢰성과 빗속 운전성능은 승리를 보장할 압도적인 힘이었다. 제8호 푸조는 최고속차 가운데도 한층 빨랐다. 확실히 아우디에 도전할 능력이 있었다. 그런데 온갖 불운이 뒤따랐다. 불과 몇 시간 만에 승리의 불빛은 꺼지고 말았다. S. 사라쟁, P. 라미와 A. 부르츠는 아랑곳하지 않고 선두 6위권을 뻔질나게 들락거렸다. 그러나 야간에 배터리 교환이 필요할 때 제8호는 다시 12분을 잃었다. 게다가 라미가 아르나즈의 타이어 장벽을 들이받고 스핀하면서 시간을 놓쳤다. 이때 절뚝거리며 피트에 돌아가 뒤쪽 윙을 교환했다. 그런데 굽히지 않고 끝까지 달려 5위에 들어왔다. 제1호 아우디 R10보다 1주나 앞섰다. 아우디 제1호는 오전 중 클러치 고장으로 5주를 놓쳤다. 게다가 시간을 잃는 사고가 일어났다. 23시에 서킷에는 미친 듯 장대비가 쏟아졌다. 이때 F. 비엘라가 첫 시케인에서 스핀했다. 제17호는 워크스 페스카롤로. H. 프리마트·B. 트렐뤼에·C. 탱소가 비공식 휘발유 클래스의 우승을 노렸다. 폐쇄 보디의 신참들이 덤벼들지 못하게 봉쇄작전을 폈다. R10, 방탄급 신뢰성과 빗속 운전 탁월 롤라 애스턴마틴은 페이스만으로도 우승후보로 충분했다. 그러나 레이스가 시작된 지 채 2시간이 되지 않아 J. 샤루즈가 던롭 시케인에 충돌했다. 르망을 향한 대망은 헛된 꿈이 되고 말았다. 하지만 S. 무케, T. 엥게와 샤루즈는 굽히지 않고 남은 22시간을 달렸다. 결국 이 차는 데뷔전에서 값진 10위에 진입했다. 돔도 초반에 힘찬 스피드와 미래의 잠재력을 보여줬다. 그런데 밤사이에 잇따라 문제가 생겨 발목이 잡혔다. 그 뒤 엔진 고장으로 영광스런 완주에의 꿈은 사라지고 말았다. 제16호 페스카롤로는 레이스의 절반 이상 비디젤의 선두를 달렸다. 그러나 역시 엔진 고장으로 이날 오전에 탈락했다. 한편 제5호 쿠라즈 오레카는 토요일 저녁 심각한 충돌사고로 좌초했다. 그 뒤 M. 파슬러가 병원으로 실려갔다. LMP2 클래스에서는 토요일 오후 2대가 계속 선두를 뺏고 빼앗겼다. 제31호 포르쉐 스파이더 RS의 C. 엘가르드가 제34호 포르쉐 스파이더 RS에게 덤벼들었다. 그때만 해도 덴마크의 엘가르드는 네덜란드의 J. 블레케몰렌을 잡을 수 있을 듯했다. 하지만 팀 에식스는 오래 선두를 지키지 못했다. 피트에 들어갈 때마다 P. 메르크스타인에게 밀렸다. 마침내 밤이 찾아올 때부터 멀리서 힘겨운 추격전을 벌일 수밖에 없었다. 그래도 두 라이벌은 이른 새벽까지 1주 이상 벌어지지 않았다. 에식스 경주차는 계속 미스파이어가 일어났다. 그러자 팀요원들은 예정된 피트스톱마다 원인을 찾으려 씨름했고, 그 사이 몇 주를 놓치고 말았다. 안타깝게도 과거부터 LMP2의 저력은 얄팍했다. 솔리니어 페스카롤로가 표창대를 마무리했다. 그럼에도 클래스 선두 메르크스타인보다 20주나 뒤졌다. 레이스가 끝날 때까지 제대로 달린 다른 경주차는 퀴펠 롤라뿐. 바라지 엡실론은 뮐산 스트레이트에서 펑크를 당한 뒤 트랙에 주저앉았다. 스피디 레이싱 롤라는 전기 계통 고장으로 시간을 잃었다. 애스턴마틴은 미국산 콜벳과 시종 접전을 벌인 끝에 2년 연속 클래스 정상에 올랐다. 레이스 초반 팩토리 콜벳이 한층 강력해 보였다. 그러나 D. 터너와 D. 브래범이 저녁부터 애스턴을 선두로 밀고 나갔다. 그런데 그들 둘과 제3 드라이버 A. 가르샤는 밤사이에 콜벳을 따돌리기에 벅찼다. 한 바퀴 뒤진 경주차 대열과 싸워야 했고, 폭우가 쏟아질 때 타이어 선택에 실패했다. 결국 양자 대결로 레이스는 압축됐다. 라이벌 제63호 콜벳은 J. 마그누센·J. 오코널·R. 펠로즈가 핸들을 잡았다. 밤사이 양팀의 세컨드는 고장으로 주춤거렸다. 제64호 콜벳은 토요일 저녁 알터네이터에 이상이 생겨 선두에서 밀려난 뒤 기력이 살아나지 않았다. K. 밴들링거·A. 피치니·H. 프렌첸이 몰던 제007호 애스턴은 이른 새벽까지 선두 2대를 맹추격했다. 그런데 비슷한 문제에 부닥쳐 선두 사냥에서 물러났다. 라르브르 샐린은 애스턴마틴 및 콜벳과 한판 붙기를 바랐다. 그러나 초반에 이미 라르브르의 야망은 시들고 말았다. C. 부쉬가 바퀴 하나를 잃고 스핀. 던럽 커브의 자갈밭에 뛰어들었다. 레이스가 끝날 때까지 달리고 있었지만, 클래스 선두와는 40주차. LMGT2 클래스에서 리지 콤페티치오네는 5년 만에 처음으로 페라리에 르망 승리를 안겼다. 여기서는 처절한 소모전이 벌어졌다. 고대하던 페라리와 포르쉐의 결투는 이뤄지지 않았다. 포르쉐는 모조리 고장이 나는 바람에 선두 리지에게 덤벼보지도 못하고 물러났다. 플라잉 리저드 포르쉐는 초반에 리지 경주차에 도전했다. 그러다가 꼴찌에서 출발해 추월전을 계속하던 IMSA 포르쉐와 충돌하고 말았다. 펠브마이어 포르쉐는 피트스톱 중간에 제82호 리지에 도전하며 번갈아 클래스 선두에 나섰다. 하지만 기어박스 고장으로 12주를 놓쳤다. 이때부터 우승후보는 페라리밖에 없었다. 뒤이어 밤사이에 리지팀은 비르고 모터스포츠 F430의 공격을 뿌리쳐야 했다. 그런데 G. 브루니, M. 살로와 J. 멜로는 날선 스피드를 앞세워 선두를 휘어잡았다. 레이스 종료 3시간을 남기고 비르고는 엔진 고장으로 탈락했다. 그래서 BMS 스쿠데리아 이태리 페라리 및 그와 비슷한 파른바허 경주차가 표창대를 메웠다. 파른바허는 초반에 사고 연발로 선두와는 멀리 떨어졌다. 그럼에도 과감한 반격전으로 표창대 끝자리를 차지했다. 르망 24시간 내구레이스는 내년 6월 제77회를 기약하고 막을 내렸다.
M. 안드레티, 인디카 사상 최연소 PP 인디 50.. 2008-07-04
챔프카 월드 시리즈와 통합한 뒤 처음으로 맞은 인디애나폴리스 500에서 치프 가내시의 S. 딕슨이 폴투윈을 달성했다. 팬더의 V. 메이라에 이어 안드레티 그린의 M. 안드레티가 표창대에 올랐다. 뒤이은 제7전 밀워키 레이스에서 딕슨은 펜스키의 R. 브리스코에 이은 2위, 타이틀전 라이벌 T. 카난(안드레티 그린)과 D. 휄던(치프 가내시)이 3, 4위로 뒤따랐다. 제8전 텍사스 레이스에서는 다시 딕슨이 폴투윈으로 중반의 인디카 무대를 휩쓸고 있다. 역시 카스트로네베스와 휄던이 2, 4위로 득점차를 바싹 죄고 있다. 선두 딕슨(284점)을 카스트로네베스(249점), 휄던(217점)과 T. 카난(204점)이 추격하는 시즌 후반이 기다리고 있다. R. 브리스코, 7전서 감격의 첫 우승 인디카 시리즈 제6전 겸 제92회 인디애나폴리스 500이 5월 10일 인디애나폴리스 모터스피드웨이(1주 1.5마일)에서 예선을 치렀다. 인디 500은 F1 모나코 GP, 르망 24시와 함께 세계 3대 레이스로 꼽힌다. 딕슨이 폴포지션(PP)을 잡았다. 팀동료 휄던의 끈질긴 도전을 물리친 값진 전과이다. 이날 오후 일찍부터 휄던은 잠정 PP를 쥐고 있었다. 그런데 2시간을 남기고 팀동료 딕슨과 펜스키의 브리스코에게 그 자리를 빼앗겼다. 한편 딕슨은 PP를 되찾기 위해 기록적인 1차 예선 랩타임을 포기했다. 동시에 휄던의 도전을 받아들여야 했다. 예선 종료 시간을 앞두고 휄던도 제1열 그리드를 포기했다. 결국 딕슨이 침착하게 제92회 인디 500의 PP를 거머쥐었다. 휄던은 예선 21분을 남기고 그리드 3위를 포기하고 딕슨에 맞섰다. 2005년 챔피언 휄던은 첫 주 랩타임이 딕슨의 4주 평균보다 빨랐다. 그러나 뒤이은 3주에서 딕슨의 평균에 뒤졌다. 그러나 휄던은 펜스키의 브리스코를 넘어 그리드 2위에 안착했다. 치프 가내시팀이 인디 500에서 PP를 잡은 것은 2000년 B. 준케이라 이후 처음이다. 팀오너 가내시는 팀의 PP에 감격했다. 인디 2회 승자 카스트로네베스가 팀동료 브리스코에 이어 4위, 안드레티 그린 트리오 D. 패트릭, T. 카난과 M. 안드레티가 그 뒤에 포진했다. 안드레티팀의 H. 무토가 10위권에 들어간 유일한 신인이다. 인디 예선 최종일. 포이트가 범프 데이에 그리드를 확정했다. 연습시간의 실수와 사고를 이기고 거둔 전과이다. 반면 M. 도밍게스(퍼시픽), R. 야스카와(인터러시)와 M. 파피스는 예선 막판에 탈락했다. 포이트는 인디 그리드를 확보한 뒤 실로 아찔한 사고를 당했다. 연료계통의 부품 하나가 빠져 경주차 테일에 불이 붙었고, 스핀을 일으키며 2코너의 보호벽을 들이받았다. 다행히 포이트는 가벼운 화상을 입고 빠져 나왔다. 1996년 인디 승자 B. 레이지어(헤멜간)는 미끄러운 트랙에서 다운포스도 없는 경주차를 몰고 도전했다. 위험천만한 곡예를 하며 따낸 그리드는 끝에서 두 번째인 32위. 다음날 치러진 결승 레이스에서 딕슨이 첫 인디 500 우승의 영광을 안았다. 메이라, 안드레티와 카스트로네베스가 맹추격했지만 끝내 뒤집을 수 없었다. 딕슨의 통쾌한 폴투윈. 결승전에서는 통틀어 69주에 걸쳐 8회의 황기경보가 나왔다. 이런 혼전 속에 침착성을 잃지 않기 위해 최선을 다했다. 200주 가운데 115주를 선두에서 달렸지만 단 한번도 레이스를 압도할 수 없었다. 메이라가 최종 피트인 직전에 잠시 선두에 나섰다. 그는 추격하는 안드레티를 봉쇄하며 딕슨 사냥에 열을 올렸다. 그런데 사정권에 딕슨을 끌어들일 수 없었다. 치프 가내시팀은 레이스 전반을 휘어잡았다. 딕슨과 팀동료 휄던이 압도적인 원투. 그러나 후반에 강력한 도전을 받았다. 카난, 안드레티, 메이라, 쉑터와 카스트로네베스가 정상을 노려 맹공을 펼쳤다. 휄던은 선두대열에서 굴러 떨어졌다. 흔들리는 핸들링에 잡힌 휄던은 저 멀리 12위로 물러났다. 레이스 반환점에서 카난은 치프 가내시 듀오를 앞질렀다. 그러나 팀동료 안드레티와 접전을 벌이다 충돌해 탈락했다. 딕슨이 외곽으로 한 뒤 S. 피셔의 통로로 튕겨 나왔다. 피셔와 카난은 동반탈락했다. 카난은 젊은 동료 안드레티에게 분노를 터트렸다. 이 충돌사고 뒤 딕슨, 안드레티와 쉑터는 후속대열과 거리를 벌렸다. 그런데 쉑터는 최종 피트인에서 드라이버샤프트 고장으로 탈락했다. 팬더팀의 번개 피트작업으로 메이라가 선두경쟁에 뛰어들었다. 딕슨과 E. 카펜터(비전)가 각축할 때 메이라가 잠시 선두를 잡았다. 하지만 딕슨은 다시 메이라를 따돌렸다. 그러자 메이라는 최종 피트인을 마친 뒤 안드레티를 봉쇄하며 체커기를 받았다 펜스키는 스타트 후 초반은 저조했다. 카스트로네베스는 M. 로스(로스)의 충돌한 경주차 파편에 맞아 윙을 갈아야 했다. 하지만 종반에 카펜터와 헌터-리이를 뿌리치고 4위에 올랐다. 브리스코는 10위권에 돌아왔다. 그때 피트 출구에서 패트릭과 충돌해 29주를 남기고 둘 다 탈락했다. 화가 치민 패트릭은 펜스키 피트로 달려가 브리스코에게 덤볐다. 그러자 경기장 보안요원들이 둘을 떼놨다. 제7전 밀워키 레이스는 5월 31일 더 밀워키 마일(1주 1마일)에서 예선에 들어갔다. 안드레티가 데뷔 후 따낸 첫 PP. 챔프카에서 넘어온 G. 레이홀(뉴먼하스래니건)을 뿌리치고 거둔 전과였다. 레이홀은 짧은 밀워키 오벌의 첫 예선에서 놀라운 실력을 발휘해 잠정 PP를 잡고 있었다. 안드레티의 예선 공격순서는 끝에서 두 번째로 4주 랩타임 평균이 레이홀보다 0.2초 빨랐다. 이로써 인디카 시리즈 최연소 PP 기록이 깨졌다. 이때까지 기록은 2002년 쉑터가 텍사스에서 잡을 당시의 21세 260일. 안드레티는 21세 생일을 79일 지났다. 안드레티·레이홀 1열 포진은 고전적인 결투를 떠올렸다. 두 사람의 아버지 마이클 안드레티와 바비 레이홀이 정면대결했었다. 지난날 안드레티와 레이홀이 1열에서 대결했던 것은 1992년의 뉴햄프셔. 그때 바비 레이홀이 PP를 잡고 마이클 안드레티가 옆에 자리잡았다. 그때 레이홀이 표창대 정상에 올랐다. 현재의 그레이엄 레이홀은 당시 5살. 아버지와 안드레티의 대결에 관해 별로 아는 바가 없다. 한편 R. 브리스코(펜스키)는 6월 1일 결승 레이스 후반에 가서야 선두 경쟁에 끼어들었다. 초반에는 14위까지 떨어지는 난조를 보이다 70주를 남기고 3위까지 올랐다. 뒤이어 팀동료 카스트로네베스를 제쳤고, 곧 딕슨을 앞질렀다. 마침내 176주에 선두 진출. 잠시 브리스코에 선두를 내줬던 딕슨이 즉시 반격전을 펼쳤다. 종반 후위대열을 헤치고 브리스코를 압박했다. 225주 가운데 제220주에 두 라이벌은 잠시 휠-투-휠의 접전을 펼쳤다. 그런데 3주를 남기고 황기경보. 다중충돌의 아수라장이 벌어져 브리스코는 천천히 달려 처녀우승을 굳혔다. 이번 우승은 펜스키팀의 역사상 300번째. 안드레티 그린의 카난이 딕슨의 동료 휄던을 막판에 제치고 3위. 카스트로네베스가 선두 5위권을 메웠다. 최연소 폴시터 안드레티가 1코너에서 미끄러져 카펜터를 슬쩍 잘랐다. 그러자 카펜터는 휙 돌아가며 보호벽을 들이받았다. 브리스코와 딕슨은 간신히 충돌을 피했다. 그런데 메이라는 안드레티와 충돌하면서 공중에 떴다. 세 드라이버는 모두 부상을 모면했다. 브리스코는 급제동으로 찌그러진 차체를 피했다. 그런 다음 경보하에 천천히 트랙을 돌면서 체커기를 받았다. 폴시터 안드레티는 스타트에서 38주까지 대열을 앞장섰다. 그러다 경주차의 핸들링이 무뎌지면서 21위로 추락했다. 그에 앞서 레이홀이 130주에 보호벽과 충돌해 3위에서 25위로 곤두박질쳤다. 인디카 원투원으로 선두 오른 S. 딕슨 제8전은 6월 6일 텍사스 모터스피드웨이(1주 1.5마일)에서 예선을 치렀다. 랭킹 선두 딕슨이 4주의 평균시속 345.576km로 PP를 따냈다. 딕슨의 4주 평균 랩타임은 카스트로네베스보다 0.05초 빨랐다. 목요일 밤 1차 연습에서 빨랐던 딕슨이 금요일 오후 예선을 앞둔 연습에서 후퇴했다. 그러나 4주 예선 공격에서 페이스를 되찾았다고 말했다. 제1열의 딕슨과 카스트로네베스에 이어 2열에는 펜스키의 브리스코와 안드레티 그린의 무토. 목요일 연습 때처럼 또 다시 강풍과 싸워야 했다. 목요일의 예상 풍속 시속 70km보다는 낮은 약 50km. 딕슨과 카스트로네베스는 입을 모아 올해 도입된 4주 예선 방식을 비판했다. 최고속 랩타임이 딕슨을 앞섰던 카스트로네베스가 말했다. “이전 예선방식으로 돌아갔으면 좋겠다. 지금은 어쩔 수 없지만.” 딕슨의 팀동료 D. 휄던은 금요일 오후 연습 중 충돌로 오른발을 다쳤다. 사고 후 절뚝거리며 나갔지만 운전을 할 때는 괜찮다고 했다. 충돌의 원인은 서스펜션 고장. 경주차는 4코너의 보호벽을 들이받고 앞쪽 직선코스를 넘어 인필드 풀밭에 뒹굴었다. 다음날 결승에 들어갔다. 딕슨이 레이스 6주를 남기고 안드레티를 추월했다. 다시 5주를 남기고 안드레티가 헌터-리이와 충돌하면서 경보가 나왔다. 딕슨은 서행하며 피니시 라인을 통과, 표창대 정상에 올랐다. 이번 승리로 딕슨은 시즌 3승, 7전 중 6회 표창대를 밟았다. 레이스 9주가 남은 228주의 재출발에 딕슨은 안드레티를 뒤따랐다. 그런데 6주를 남기고 안드레티를 추월했다. 1주 뒤 안드레티와 헌터-리이가 2위 경쟁 중 보호벽에 격돌했다. 헌터-리이는 무사했지만, 안드레티는 오른발 경상. X선 판독결과는 양호했으나 금요일 연습 중 계속 절뚝거렸다. 딕슨과 카스트로네베스에 이어 브리스코, 딕슨의 팀동료 휄던이 들어왔다. 이번 승리는 딕슨과 치프 가내시팀이 올해 시리즈 정상임을 확인하는 또 다른 증거였다. 딕슨이 시즌 7전의 1,327주 가운데 633주를 선도했다. 캔자스에서 거둔 휄던의 우승까지 합치면 가내시는 7전 4승이다. 그런데 드라이버들에게도 상당한 공적을 돌려야 한다. 딕슨은 토요일의 결승에서도 완벽한 작전을 구사했다. 경기 중 계속해서 선두 또는 선두에 가까운 위치를 지켰고, 58주를 앞장섰다. 게다가 제일 필요할 때 선두를 잡았다. 안드레티 그린의 카난과 무토가 5, 6위. 한때 선두를 달리다 21주를 남기고 피트인했던 메이라가 7위, 라이스, 카펜터와 패트릭이 10위권을 마무리했다. 인디카 시리즈는 2전 연속 경보하에 레이스를 마쳤다. IRL 인디카 시리즈는 6월 22일 제9전 아이오와 레이스를 치른다.
스바루, 신형 임프레자 WRC 2008 투입 시즌 .. 2008-07-04
세계랠리선수권(WRC)은 제8전으로 반환점을 맞았다. 제3의 다크호스 BMW 자우버가 떠오른 F1과는 달리 WRC는 여전히 양자 대결 구도이다. 드라이버 부문에서 포드의 M. 히르보넨(59점)과 시트로앵의 S. 로브(56점)가 팽팽히 맞섰다. 로브의 일방적 승리를 점쳤던 이른바 전문가들의 체면이 여지없이 구겨졌다. 매뉴팩처러즈 부문에서도 포드가 앞서고 있지만 차이는 크지 않다. 포드(99점)와 시트로앵(90점)은 백중전을 펼치고 있다. 후반에 신형 임프레자 WRC 2008을 투입한 스바루의 전력은 아직 미지수이다. L. 로브, 아크로폴리스서 시즌 5승째 이태리 사르데냐 지방을 누빈 제6전은 5월 16∼18일 사르데냐의 올비아 발착 거리 1,040.35km, 17개 SS 334.73km에서 펼쳐졌다. 첫날에 거리 371.02km, 6개 경기구간(SS) 131.56km에서 제1레그를 치렀다. 시트로앵의 S. 로브가 사르데냐의 첫날을 제압. 오후의 후반전 각 스테이지에서 꾸준히 차이를 벌려 35.7초차로 1레그를 마쳤다. 오전에 로브는 일단 상당한 시차를 벌렸다. 따라서 점심 서비스 이후 신중하게 작전을 폈지만 라이벌과의 차이는 더욱 커졌다. 팀동료 D. 소르도가 강력한 2위로 추격의 고삐를 죄었다. 소르도는 인터컴이 고장난 뒤 SS5에서 시간을 잃었다. 코드라이버 M. 마르티의 페이스 노트를 들을 수 없어 방어운전을 했기 때문. 그럼에도 라이벌과는 18초로 간격을 벌렸다. P. 솔베르그(스바루)는 눈부신 작전으로 이날 후반전을 요리해 팀동료 C. 애트킨슨과 포드의 M. 히르보넨을 따돌리고 3위로 골인했다. 브레이크 고장을 이겨낸 전과였다. 히르보넨은 P. 솔베르그를 바싹 추격해 5초차로 1레그를 마쳤다. 애트킨슨은 히르보넨과 9초차. 돌진하는 G. 갈리(스토바트 포드)와 워크스 포드의 J. 라트발라의 맹추격을 받고 있다. 둘 다 오전 중의 펑크에서 전력을 회복하고 있다. 후반전의 스타 갈리는 SS4를 잡고 다음 2개 스테이지에서는 3위권에 들었다. 이로써 애트킨슨과의 차이는 3초 이내. 라트발라는 오후 모든 스테이지에서 선두가 아니면 2위였다. 오전의 실수를 만회하기 위해 총력전을 폈다. H. 솔베르그(문치즈 포드)는 WRT 에스토니아 시트로앵 드라이버 U. 아바를 제물로 8위에 들었다. 아바는 최종 SS 막판에 경주차가 파손돼 기름을 줄줄 흘리며 피니시 라인을 통과했다. 궁지에 몰린 스즈키팀은 T. 가르데마이스터와 P. 안데르손이 10위와 11위. 모처럼 괜찮은 전과를 올려 생기가 돌았다. 제2레그는 다음날 거리 410.68km, 6개 SS 134.60km에서 치러졌다. 로브가 계속 선두를 지켰지만 시차는 30초 이하로 줄었다. 돌격하는 포드 듀오가 2위를 놓고 접전을 벌였다. 이날은 라트발라가 모든 스테이지에서 가장 빨랐다. 금요일 오전에 잃은 1분 30초를 되찾기 위해 유리한 출발순서를 잘 살린 그는 팀동료 히르보넨을 맹추격해 대등한 레그 타임을 기록했다. 로브와 2위와의 차이는 29.4초로 줄었다. 그리고 3레그 오전에 다시 선두로 출발해야 했다. 그럼에도 포드 듀오를 꺾을 수 있다고 낙관했다. 라트발라는 3레그에서 히르보넨보다 먼저 출발해야 한다. 랠리 초반에 가장 빨랐기 때문. 2레그의 전적이 놀라웠지만 SS12에서 저지른 사소한 실수가 신경을 건드렸다. 한편 로브의 팀동료 D. 소르도는 계속 2위였고, 불리한 도로조건과 싸워야 했다. 지금은 고전 끝에 5위로 밀려 G. 갈리(스토바트 포드)를 뒤따른다. 라트발라와 마찬가지로 갈리도 금요일에 가벼운 실수를 한 뒤 펑크를 당했다. 그리고 오늘 잇따라 좋은 스테이지 기록을 올렸다. 애트킨슨은 6위권으로 선두그룹과 점차 멀어지고 있다. H. 솔베르그는 세미워크스 시트로앵 드라이버 아바의 무서운 압력을 받았으나 7위를 고수했다. 에스토니아 출신의 아바는 SS11의 실수로 추격전의 페이스가 약간 떨어졌다. 스즈키팀은 오전 중 사고 없이 순조롭게 달렸다. 그런데 9위를 달리던 T. 가르데마이스터가 뒤 서스펜션 파손으로 주저앉았다. 스즈키 진영에서 실망의 탄성이 터졌다. 하지만 그의 팀동료 안데르손은 계속 역주를 펼쳤다. 그리고 전력을 회복하고 있는 P. 솔베르그는 10위권으로 돌아왔다. 오전 중 타이어 고장의 부담을 털어 내고 있었다. 최종 3레그는 5월 18일 올비아 포르토 체르보의 거리 258.65km, 5개 SS에서 펼쳐졌다. 로브가 바싹 추격하는 포드 듀오 히르보넨과 라트발라의 압력을 물리쳤다. 이태리 랠리의 정상에 올라 시즌 6전 4승. 챔피언 로브는 1레그를 휘어잡았다. 그 때문에 토요일과 일요일 좋지 않은 도로를 제일 먼저 달려야 했다. 이 틈을 타 포드 듀오가 맹추격했다. 3레그의 몬테 올리아 스테이지에서 로브는 포드팀에 10초를 잃었다. 하지만 소리리스 스테이지에서 유리한 스테이지 조건을 맞아 버틸 수 있었다. 4승을 거둔 로브는 랭킹 선두 히르보넨을 3점차로 추격 중이다. 라트발라의 3위는 그의 저력을 입증한 것이다. 그는 SS2에서 펑크를 당해 14위로 곤두박질친 뒤 역전 드라마를 연출했다. 현지 팬들의 기대가 걸린 이태리 출신 갈리도 금요일 펑크로 고전했다. 그런데 탁월한 회복력을 보여 로브의 팀동료 소르도를 꺾고 4위. 소르도 역시 첫날 시트로앵 원투 뒤에 로브를 착실히 지원하는 듯했다. 그 뒤 이틀간의 험악한 스테이지에 걸려 악전고투했다. 스바루는 랠리 초반 C. 애트킨슨과 P. 솔베르그가 서로 3위를 주고받으며 새로운 가능성을 보였다. 그런데 2레그에서 솔베르그는 펑크에 발목이 잡혔다. 애트킨슨이 6위, 솔베르그는 간신히 10위에 턱걸이했다. H. 솔베르그는 아바를 뿌리치고 7위. 안데르손은 스즈키팀으로서는 고무적인 9위를 차지했으나 에이스 T. 가르데마이스터는 10위권 진입에 실패했다. 그리스 아테네 일대를 무대로 하는 아크로폴리스 랠리는 5월 30일∼6월 1일 아테네 발착의 거리 1,311.32km, 20개 SS 339.94km에서 치러졌다. 1레그의 무대는 거리 465.24km, 7개 SS 110.08km. 포드의 두 드라이버가 1레그 마지막 스테이지에서 서스펜션 고장으로 어려움을 겪었다. 시트로앵의 S. 로브와 D. 소르도에게 2레그 선두가 돌아왔다. 이날 오후 SS4 막판에 포드의 라트발라가 펑크를 당해 10초를 놓쳤다. 그러자 로브가 선두를 잡았다. 그 뒤 라트발라는 잽싸게 소르도를 따돌리고 2위를 회복했다. 그런데 알고 보니 이는 소르도의 작전이었다. 소르도가 2레그 오전 유리한 출발순위를 잡기 위해 2위를 라트발라에 떠넘긴 것이다. SS6의 마지막 둘째 코너에서 포드는 함정에 빠졌다. 라트발라와 동료 히르보넨이 정찰 중 또는 랠리 전반에 미처 몰랐던 깊은 구덩이로, 다른 드라이버가 노면에서 바위를 빼낸 뒤 생긴 구덩이로 보였다. 스테이지를 마치고서야 포드 듀오는 서스펜션 손상을 알게 됐다. 라트발라는 뒤쪽, 히르보넨은 앞쪽. 스바루의 C. 애트킨슨도 바로 그 지점에서 똑같이 서스펜션이 파손되었다. 파손된 경주차가 모두 타토이 수퍼스페셜을 통과했다. 그런데 히르보넨은 46초, 라트발라는 1분 남짓을 잃었다. 애트킨슨은 운이 좋아 잃은 시간은 16초. 결국 이로 인해 로브는 동료 소르도보다 15.7초, P. 솔베르그보다 1분 빨리 2레그를 출발하게 되었다. 솔베르그는 신형 스바루 임프레자로 첫날 3위에 올라가는 좋은 성적을 냈다. 그의 형 H. 솔베르그는 4위. 동생과는 7초차. 아바는 수퍼스페셜에서 최고속을 자랑했다 구덩이에 빠졌던 라트발라, 히르보넨과 애트킨슨 3인방이 득점권에 들었다. 다음날 거리 472.72km, 6개 SS 119.12km에서 둘째 날 레이스가 열렸다. 로브가 아크로폴리스의 최종 레그를 앞장섰다. P. 솔베르그는 신형 스바루로 로브를 바싹 추격하는 2위. 두 드라이버는 이전의 선두 D. 소르도를 제치고 선두로 나섰다. 소르도는 오후 첫 스테이지에서 타이어 대파로 추락했다. 소르도의 시트로앵은 SS11에서 펑크, 뒤이어 SS12에서 다시 펑크를 일으켰다. 현행 경기규정에 따르면 4개 타이어를 모두 달지 않고는 연결구간에 들어갈 수 없다. 때문에 소르도와 코드라이버 M. 마티는 그 중 덜 파손된 타이어를 다시 달았다. 그리고 스테이지에서는 펑크가 난 타이어를 신겼다. SS13에서만 6분을 잃었지만 7위로 2레그를 마쳤다. 로브는 SS11에서 고의로 속도를 낮췄다고 했다. 타이어 상태로 미뤄 전 구간에서 강공을 펴기는 어려웠기 때문. 소르도가 밀려나자 P. 솔베르그가 2위로 올라섰다. 마지막 날 로브와의 차이는 28.7초. 로브는 최악의 도로조건과 싸워야 한다. 솔베르그 형제는 표창대 등단 가능성이 높다. 스토바트 포드의 형 헤닝은 끈질기게 3위를 지키고 있다. 랭킹 선두 히르보넨은 다른 드라이버가 고전하는 사이 4위로 올라갔다. 다만 로브와의 시차는 3분. 5위 아바는 SS13에서 속도가 떨어지는 소르도에 막혔다. 아바는 꾸준히 페이스를 지키는 스토바트 포드의 M. 윌슨과 불과 11초차. 후반전 스타트에서 라트발라는 선두그룹 복귀를 노렸지만 펑크와 서스펜션 고장에 시달렸다. 게다가 SS11 초반 터보 고장으로 밀렸다. 빌라그라와 안데르손은 6위를 다투다 서스펜션 고장으로 탈락했다. 스즈키의 가르데마이스터는 시트로앵 세미워크스 C. 라운텐바흐에 이어 10위를 기록했다. 아크로폴리스 최종 3레그는 6월 1일 거리 373.36km, 7개 SS 110.74km에서 치러졌다. 로브가 아크로폴리스를 잡고 랭킹 선두에 복귀했다. 2레그에서 주요 라이벌들은 모두 사고에 시달렸다. 그 사이 로브는 3레그를 순항해 2위 P. 솔베르그와의 시차를 1분 남짓 벌렸다. 솔베르그의 2위는 임프레자 WRC 2008 데뷔전의 눈부신 전과였다. 히르보넨은 파란 많은 드라마를 연출한 뒤 3위로 표창대 끝자리에 올랐다. 로브에게 랭킹 선두를 빼앗겼지만 점수차는 단 1점. 워크스 시트로앵 드라이버, 팩토리 포드 듀오와 P. 솔베르그는 모두 우승 가능성이 있었다. 다만 로브가 라이벌에 비해 사고가 제일 적었다. 랠리 전 기간에 펑크는 단 한번뿐. 로브의 지능적 드라이빙과 행운이 가져온 성과였다. 로브는 위험구간에서 라이벌들보다 속도를 늦춰 타이어와 서스펜션을 보호했다. 그러나 도로조건이 좋아지면 강공에 들어갔다. 따라서 팀동료 소르도가 몇 개 스테이지를 잡을 수 있었다. 그런데 소르도는 토요일 오후 심각한 타이어 문제로 주춤했다. 운이 좋아 2회 펑크와 파열 1회를 극복하고 서비스에 돌아올 수 있었다. 소르도가 7위로 곤두박질칠 때 로브는 다시 선두에 나섰다. 끝까지 선두를 지킨 로브는 시즌 7전 5승. P. 솔베르그의 완전신형 임프레자는 험악한 스테이지를 이전 라이벌보다 잘 달렸다. 최종 레그 스타트에 시차는 겨우 28초. 그런데 위험한 역전 드라마보다는 안전한 2위를 택했다. 히르보넨은 1, 2레그에서 서스펜션 고장으로 몇 분간 지체했다. 하지만 전력을 회복해 3위로 뛰어올라 자신도 놀랐다. 운도 따랐다. 강력한 라이벌 H. 솔베르그가 잇따른 전기계통 고장으로 무너졌던 것. 아바는 데뷔 후 최고인 4위를 기록했다. 2레그에서 펑크로 4분을 잃었지만 몇 개 스테이지를 따내고 재기한 뒤 소르도를 눌렀다. 소르도에 이어 윌슨이 6위, 운이 나쁜 라트발라와 H. 솔베르그가 득점권을 마무리했다. 정공법 M. 히르보넨, 포드 원투승 선도 WRC는 터키의 안탈랴와 케메르를 잇는 거리 1,263.74km, 19개 SS 360.12km에서 시즌 전반을 결산했다. 제8전 터키 랠리 1레그는 6월 13일 안탈랴 케메르 거리 569.18km, 9개 SS 154.90km에서 펼쳐졌다. 로브는 마지못해 1레그 선두에 나섰다. 포드 듀오가 불리한 도로조건을 피하려는 작전을 막을 수 없었기 때문. 원래 챔피언 로브는 4위로 끝날 위치에 있었다. 첫날 앞장서 험악한 도로를 청소하느라 탈진했다. 그러나 포드 군단은 2레그에서 로브를 불리한 조건으로 몰아넣기 위해 작전을 짰다. 따라서 팩토리 듀오 히르보넨과 라트발라, 그리고 갈리가 이날 종반 스테이지에서 지연작전을 폈다. 1∼3위를 달리던 포드 트리오는 엉금엉금 기어 로브를 앞세웠다. 갈리의 팀동료 H. 솔베르그도 로브를 앞지를 수 있었다. 그러나 전략에 따라 로브를 앞세우고 2위로 빠졌다. 포드의 작전에 밀려 로브는 2.2초차의 선두. H. 솔베르그, 라트발라와 갈리가 등 뒤에 버텼다. 히르보넨은 멀리 5위로 물러났다. 로브와는 7초차. 하지만 도로 조건은 훨씬 유리할 수밖에 없었다. 히르보넨은 이런 작전에 태연했다. 라트발라도 작전 결과에 아주 만족했다. 그러나 출발 순위가 불리해도 로브를 꺾기가 쉽지 않다는 경고도 잊지 않았다. 선두그룹 뒤에 P. 솔베르그가 6위, 윌슨과 소르도가 7위와 8위였다. 2레그는 다음날 케메르 발착의 거리 463.57km, 7개 SS 137.66km에서 치러졌다. 히르보넨이 3레그 선두에 나섰다. 말썽 많은 1레그의 지연작전을 버리고 정공법을 선택한 것. 포드팀 총감독 M. 윌슨은 필요하다면 다시 지연작전을 쓰겠다고 공언했다. 그런데 히르보넨이 후반에 전력질주, 동료 라트발라를 16초, 3위의 라이벌 로브를 34초차로 따돌렸다. 따라서 최종 레그에서 히르보넨은 선두로 출발한다. 스테이지는 불과 3개. 그런데 그 중 2개는 아크로폴리스의 최난코스 31km의 올림포스다. 라이벌을 위해 루트의 3분의 2를 청소한 로브는 울분을 터트렸다. 그럼에도 결과에는 낙관적이었다. 선두 3인방 뒤에 소르도가 맹공을 퍼부었다. 1레그의 서스펜션 고장을 만회하기 위한 반격전이었다. 오후에 P. 솔베르그를 제치고 다시 그의 형 헤닝을 사격권에 둔 5위에 올랐다. 최종 3레그의 무대는 거리 230.99km, 3개 SS 67.56km. 히르보넨이 랭킹 정상에 돌아왔다. 로브의 후반 추격을 뿌리치고 포드 원투승을 선도했다. 피니시 3km 지점의 펑크로 터키 우승이 날아가는 듯했다. 그런데 충분한 차이로 7.9초차의 승리를 거뒀다. 금요일 오후의 지연작전은 포드 원투에 결정적 요인이 되었다. 포드가 떠안긴 도로청소에 로브는 완전히 탈진하고 말았다. 포드의 지연작전에 시트로앵 총감독 O. 퀘스넬은 노발대발했다. 어쨌든 포드의 히르보넨과 라트발라는 3위에서 역전을 노린 로브를 끝까지 봉쇄했다. 로브는 최종 레그 후반에 페이스가 개선되었다. 그런데 스테이지 막판에 타이어 페이드가 일어나 끝내 뒤집기에 실패했다. 한편 라트발라는 최종 스테이지에 앞서 실수만 하지 않았다면 히르보넨을 뒤집을 수 있었다. 선두 트리오 뒤에 소르도가 첫날의 서스펜션 고장을 딛고 4위. 올림포스에서 실수를 했지만 H. 솔베르그를 따돌렸다. 그리스에서 위력을 보였던 스바루는 터키에서 힘을 잃었다. P. 솔베르그가 겨우 6위. 첫날 서스펜션이 부러진 애트킨슨은 수퍼랠리 규정을 이용해 훈련에 열중했다. WRC는 7월 31일∼8월 3일 제9전 핀란드 랠리를 기점으로 시즌 후반에 들어간다.
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