카라이프 - 모터스포츠

평창군민들의 헌신적인 노력 뒤따라 국내 최초 랠리 성공.. 1999-09-29
지난 7월 23~25일 강원도 평창군에서 국내 최초의 공인 랠리(경기 기사는 8월호 참조)가 열렸다. 49대의 경주차가 출전해 기량을 겨룬 이번 랠리는 국내 모터 스포츠에서 처음 시도된 분야였고, 다양한 장르를 열어갈 가능성을 엿볼 수 있는 기회였기에 많은 관심을 모았고 기대 또한 컸다. 이를 반영하듯 대회기간 중에는 50여 명의 보도진이 열띤 취재경쟁을 벌였고, 말레시아 국영 TV에서도 5명의 취재진을 파견해 경기를 취재,15분 동안 편집해 방송했다. 자원봉사 손길 랠리 전구간에 뻗어 험로에서 빛난 드라이버들의 우정 한국자동차경주협회의 정영조 회장은 "국내 모터 스포츠의 새로운 이정표가 될 만큼 뜻 깊은 대회였다. 이번 랠리를 계기로 코스 개발, 운영 노하우 축적 등 몇 가지만 보완하면 국제대회를 치러도 손색이 없겠다는 자신감을 얻게 되었다"고 관전 소감을 밝혔다. 많은 관계자들도 "랠리의 가능성을 본 대회였다"고 평가했다. 이번 랠리가 성공할 수 있었던 이유는 평창군민이 하나로 뭉쳐 행사를 치렀기 때문이다. 고등학생들로 구성된 오피셜은 안전한 경기 운영을 도왔고, 모범운전사들의 길 안내, 아마추어 무선통신사들의 정보제공 등 자원봉사자들의 손길이 랠리 전구간에 미치지 않는 곳이 없었다. 랠리가 끝난 후 권혁승 평창군수는 "군민과 AMCA, KARA 그리고 군청 관계자들이 힘을 모은 덕분에 무사히 대회를 치를 수 있었다. 첫 대회라 부족한 점이 많았지만 이번 랠리를 교훈 삼아 다음부터는 매끄럽고 볼거리가 많은 대회가 될 수 있도록 하겠다"고 밝혔다. 평창 랠리는 스폰서가 나서지 않아 대회를 치르기에는 턱없이 부족한 1억 원의 예산으로만 레이스를 마쳤다. 최근 지방자치단체가 주최하는 이벤트는 7~8억 원이 들어야만 성공할 수 있다는 것이 정설이다. 그럼에도 평찬군은 헤드쿼터를 군청으로 정해 경비를 줄이는 등 최소의 비용으로 최대의 성과를 일구어냈다. 헤드쿼터를 호텔이나 리조트로 정할 경우 2~3일 동안 2~3천만 원 이상의 비용이 든다. 해피 700 "99 평창 코리아 랠리 챔피언십은 풍성한 이야깃거리도 만들어냈다. 드라이버들은 험로에서 우정의 꽃을 피웠고, 모터 스포츠 관계자들은 처음 열린 랠리를 통해 많은 정보를 얻었다. 모터 스포츠는 차와 드라이버가 하나되어 시간으로 승부를 다투는 경기이므로 드라이버들은 한눈을 팔거나 지체할 여유가 전혀 없다. 하지만 이번 랠리에서 드라이버들은 곤경에 처한 동료를 안타까워하며 자신의 시간을 쪼개 도와주는 우정을 보였다. 김정수(이글)는 SS3에서 코스를 벗어나 둔덕에 빠져 스스로의 힘으로는 탈출하지 못해 레이스를 진행할 수 없는 상황이었다. 이런 도움 덕택으로 김정수는 1시간 56분을 고생하고서야 겨우 SS3을 탈출, 레이스를 마칠 수 있었다. 동료들의 도움이 없었다면 김정수는 레이스를 포기할 수밖에 없었을 것이다. 도움의 릴레이는 계속되었다. SS2에서 엔진 트러블로 리타이어한 김종수(춘천 코뿔소)는 다른 엔진을 준비하지 못해 이튿날의 레이스에 출전하지 못할 상황이었는데 김정수가 자신의 승용차인 슈마 엔진을 빌려주어 SS15를 마무리할 수 있었다. 이밖에도 많은 드라이버들이 동료애 덕분에 곤경을 벗어났다. KARA와 AMCA는 "세계 랠리 유치 추진과제 선정을 위한 설문서"를 참가자들에게 돌려 눈길을 끌었다. 사실 그 동안 모든 레이스는 일회성 행사에 그쳤고, 레이스에 대한 평가는 일부 오피셜의 몫이어서 현장의 의견이 제대로 전달되지 못했다. 하지만 이날 KARA와 AMCA는 "설문서를 통해 모터 스포츠의 발전에 대한 드라이버들의 의견을 묻고 이를 바탕으로 협회를 운영하겠다"고 말해 드라이버들을 주인으로 대하는 자세를 보였다. 설문서를 받아 본 레이서들은 이구동성으로 "이런 기회가 자주 있어야 했다. 그동안은 드라이버의 의견이 잘 받아들여지지 않았는데 이번에 우리의 의견을 반영하겠다는 의지를 엿볼 수 있었다. 설문서를 다음 대회를 알차게 치르는 밑거름으로 활용하길 바란다"라고 말했다. 국제대회 유치 자신감 가져 코스개발,오피셜 양성 필수 그러나 평창 랠리의 무엇보다 값진 성과는 국제대회를 유치해도 되겠다는 자신감을 갖게 된 것이다. F1 그랑프리와 함께 세계 모터 스포츠의 양대 산맥인 WRC는 프랑스, 포르투갈, 영국 등지에서 매 경기마다 300만 명 이상의 관중을 끌어 모으고 있다. 2000년부터는 수퍼 스페셜 스테이지를 TV로 방송(이전까지는 랠리의 특성상 전파를 타는 것이 불가능했다)하기로 해 그 인기가 더욱 높아질 전망이다. 평창 랠리의 궁극적인 목표는 WRC다. 평창군은 비포장 도로가 300km나 되어 APRC나 WRC를 치르기에 손색이 없는 조건을 갖추었고 WRC도 아시아에 눈독을 들이고 있어 외형적인 분위기도 무르익었다. 권혁승 평창군수는 "평창을 세계에 알릴 방법 중 모터 스포츠만한 것이 없다. KARA와 협의해 최소 다섯 차례 정도 레이스를 치른 후 국제무대로 나설 계획이다"라고 밝혀 WRC 유치에 강한 집념을 보였다. 또한 KARA도 인터내셔널 포뮬러 레이스인 F3(2천cc 미만)를 유치한 후 다양한 국제경기를 개최하기 위해 애쓰고 있어 WRC 유치에 적극 협조할 것으로 보인다. 하지만 국제대회를 치르기 위해서는 해야 할 일이 너무 많다. 우선 관중들이 쉽게 접근할 수 있는 다양한 코스 개발이 필수다. 이번 랠리가 끝난 후 AMCA의 강태성 실장은 "첫 대회여서 안전에 신경을 쓰다보니 관전 포인트 개발이 미숙했다. 다음 대회부터는 보기 좋고 쉽게 접근할 수 있는 코스를 개발하겠다"고 밝혔다. 전문 오피셜 양성도 시급하다. 이번 대회는 많은 자원봉사자들의 손을 빌렸지만 대부분의 자원봉사자들이 레이스를 제대로 이해하지 못해 전문성이 부족했고 약간의 잡음도 생겼다. 앞으로는 철저한 오피셜 교육으로 경기운영 노하우를 쌓아야 할 것이다. 이와 함께 계측 시스템과 각종 레이스 정보를 제공할 수 있는 틀도 마련해야 한다. 월드 랠리 챔피언십(WRC)이란 1911년 몬테카를로에서 시작된 랠리는 각 나라마다 고유한 전통에 따라 레이스를 펼쳤다. 나라마다 제각각이던 랠리가 통일된 규정으로 각국을 돌며 순회경기로 치러지기 시작한 것은 1973년. WRC의 시작이다. 첫해 WRC는 몬테카를로 랠리를 개막전으로 총 13회의 레이스를 펼쳤다. 90년대 초반까지 WRC는 유럽 메이커의 무대였다. 르노, 란치아, 아우디가 거물로 성장했고, 92년까지 포드가 한 차례 타이틀을 땄을 뿐 WRC는 유럽 메이커의 손아귀에 있었다. 하지만 90년대 들어서는 도요다, 스바루, 미쓰비시를 앞세운 일본이 WRC의 강자로 자리를 굳혔다. WRC 위닝 클래스에 참가하는 경주차는 4WD에 터보를 달아 300마력 이상의 파워를 낸다. 현재는 미스비시 랜서 에볼루션Ⅴ, 도요다 카롤라, 스바루 임프레사, 포드 포커스 등이 위닝 클래스에서 치열한 경쟁을 벌이고 있다. 그러나 지난해 새로운 규정(월드 랠리카는 50대만 만들어도 된다. 이전까지는 양산대수 2천500대 이상이어야 자격이 주어져 많은 메이커가 참가를 망설였다)이 적용됨에 따라 세아트, 스코다, 푸조가 올해 도전장을 던졌고, 티뷰론으로 F2 클래스에 참가하고 있는 현대자동차도 2000년부터 풀 참전할 계획이다. 현대자동차는 이를 위해 새 경주차를 개발중인데 베이스 모델은 베르나로 알려지고 있다. WRC도 F1처럼 활동무대를 아시아로 넓혀가고 있다. 인도네시아(지난해 치를 예정이었지만 정쟁으로 무산)가 거론되다가 올해는 중국에서 9월 17~19일 제11전을 열기로 했다. 체계를 갖추기만 하면 평창도 WRC의 무대가 될 수 있는 것이다. WRC에 대한 유럽인들의 사랑은 열광적일 정도다. 경기마다 300만 명 이상의 구름떼 관중이 모여들고, 영국 랠리는 시청자가 1천140만여 명이나 된다. 97년 총 13전을 기준으로 국가별 관중을 보면 1경기에 1천270여만 명이 랠리를 관람했다. 전세계 시청자수는 130억을 웃돌고 있다.
박정룡,국내 최초의 공인 랠리 왕좌 오르다 - 42대 .. 1999-08-29
국내 최초의 공인 랠리인 "해피 700 평창 "99 코리아 랠리 챔피언십"이 지난 22일 코스답사를 시작으로 23일 검차, 24일 제1레그, 25일 제2레그를 치렀다. 거리는 평양군청을 기종점으로 하는 총거리 299.06km, SS는 15개 75.78km였다. A1 클래스 강호들 줄이어 출사표 티뷰론, 슈마 제치고 최고 경주차 랠리 참가자를 보면 톱클래스인 A1(배기량 2천cc 이하) 9대, A2(배기량 1천600cc 이하) 16대, 원메이크 클래스인 N3 9대, 4WD 8대다. 위닝 클래스로 관심의 대상인 A1은 박정룡(인터내셔널), 배수오(대우), 임재서(리갈) 등 해외 랠리 경험이 있는 드라이버들과 김정수(이글), 김종수(코뿔소), 정재순 등 강호들이 출사표를 던져 불꽃 경쟁을 예고했다. 특히 박정룡은 호주 출신 D. 롱을 코드라이버로 맞아 우승에 대한 집념을 불태웠다. N3 클래스는 모녀관계인 김태옥(인터내셔널)과 최명희가 함께 출전해 눈길을 끌었다. 24일 제1레그는 평창군청을 떠나 평창 유스호스텔과 면온마을, 종합운동장을 거쳐 돌아오는 총거리 111.76km. 7개 SS 35.98km였다. 랠리는 첫 SS부터 1번 시드를 받은 김태종이 유리했다. 평창군의 토질은 모래 성분이 많은 마사토. 이 때문에 첫차가 지나면서 먼지가 자욱하게 피어올랐고, 뒤따르는 드라이버는 안개 속에서 거북이걸음을 할 수밖에 없었다. 김태종이 SS 5곳을 제압하며 첫 레그를 마쳤다. 김태종, 김태종이 뒤를 이었고, 경험미숙과 경주차 트러블로 첫 레그를 마치지 못하고 중도탈락한 드라이버는 김태종을 비롯한 0명이었다. 관심을 모은 김태옥, 최명희조는 N3 클래스 0위, 종합 00위로 레이스를 마쳤다. 다음날 제2레그는 아침 6시 첫 스타트를 끊었다. 총 거리는 187.30km, 가리왕산 휴게소와 막동삼거리, 종합운동장에서 수퍼 스페셜 스테이지를 치르고 평창군청으로 되돌아오는 8개 SS에 거리는 39. 80km. 전날의 순위에 따라 김태종이 처음 스타트 라인을 벗어났다. 김태종은 SS 0곳에서 톱타임을 기록하는 거침없는 달리기로 국내 최초의 공인 랠리 챔피언으로 등극했다. 김태종은 종합우승과 A1 클래스 우승을 동시에 거머쥐어 상금 550만 원을 챙겼다. A2 클래스는 김태종, N3 클래스는 김태종이 우승컵을 안아 각각 250만 원과 200만 원의 상금을 받았다. 이번 랠리의 성공을 위해 지난 6월 27일부터 다섯 차례에 걸쳐 오피셜 교육을 실시하는 등 심혈을 기울인 주최측은 경기진행이 전반적으로 매끄러웠다는 평가를 받았다. 평창군청은 모든 경주차와 서비스차가 도로교통법의 적용을 받기 때문에 건설교통부의 협조를 얻어 임시번호판을 나눠주었고, 경찰이 교통정리를 하는 등 대회가 매끄럽게 진행될 수 있도록 도왔다. 해피 700 평창 코리아 랠리 챔피언십은 타이어 메이커의 경쟁도 불을 뿜었다. 한국타이어는 벤투스R, 금호타이어는 R700을 내놓고 한판 승부를 벌였다. 결과는 금호타이어의 승리. 두 메이커는 승부를 떠나 랠리 기간 동안 서비스차를 운영하며 공기압 체크, 타이어 교환 등을 해주어 드라이버들로부터 좋은 반응을 얻었다. 경주차는 티뷰론의 압승으로 끝났다. 오프로드 시리즈에서 슈마는 티뷰론을 누르고 절대 강자의 자리에 섰지만 김태종의 티뷰론은 슈마를 가볍게 잠재우며 랠리 최고의 경주차로 떠올랐다. 출전이 예상되었던 누비라2 해치백은 참가하지 않아 아쉬움을 남겼다. 취재진 100여 명 몰려 뜨거운 열기 실감 10월 1~3일 평창군에서 제2전 열릴 듯 언론의 관심도 대단했다. 스포츠 전문 케이블 TV인 "스포츠 TV"가 랠리의 전 과정을(?) 녹화해 방영했고, KBS의 6시 내고향(오후), MBC의 아침뉴스 2000(오전 7시)에 26~27일 전파를 탔다. 말레이시아의 국영 TV인 채널3은 5명의 스태프를 파견해 경기를 취재, 15분 동안 편집해 방송했다. 프레스 센터에 등록한 취재진이 100여 명이 넘어 뜨거운 취재열기를 실감할 수 있었다. 타이틀 스폰서가 나서지 않아 주최측이 준비했던 다양한 문화행사가 취소되거나 규모가 줄었음에도 관전 포인트마다 많은 랠리 팬이 몰려들어 제2전(10월 1~3일 예정)은 좀더 풍성하게 치러질 가능성이 커졌다. 제2전 때는 코스를 더 개발할 예정이다. 랠리를 마친 후 강태성 조직위원장은 "국내에서 처음 열린 랠리라 미숙한 점도 많았지만 다행히 큰 사고 없이 마무리할 수 있었다. 스태프와 함께 랠리 전반에 걸친 검토를 마친 후 다음 대회는 더욱 알차게 치를 수 있도록 노력하겠다"고 밝혔다. 주최측은 이번 랠리를 시작으로 국내 랠리의 수준을 APRC, WRC 등을 유치할 수 있을 정도로 끌어올리겠다는 복안도 갖고 있어, 한국 모터 스포츠가 온로드와 오프로드 레이스라는 단순성에서 벗어나 다양한 장르를 열어가게 되었다.
창원~금강산 랠리-남북 화해 무드의 전령이 될 금강산.. 1999-04-27
올해는 그 어느 때보다 모터 스포츠 관련 호재가 많다. 특히 5월 초 치러질 예정인 창원~금강산 랠리는 한국 모터 스포츠의 앞날에 파란불을 예고하고 있다. 모터 스포츠가 남과 북을 이어 화해와 평화 무드를 조성할 것으로 예측되기도 한다. 봄바람에 실려온 창원~금강산 랠리 뉴스는 모터 스포츠 관계자와 많은 사람의 가슴을 울렁거리게 만들었다. 경상남도와 (주)대우가 후원하고 한국자동차경주협회가 공인할 것으로 알려진 창원~금강산 랠리는 97년 말 이벤트업체인 (주)우인방커뮤니케이션(대표 우창봉)이 타당성 조사를 거쳐 북한측의 조선 아세아태평양평화위원회(위원장 김용순)와 공동으로 열기로 합의했다. 우인방은 북한측의 우호적인 태도에 힘입어 올해 2월 중순 통일부의 정식 사업승인을 받았다. 5월 9일부터 3박 4일간 치를 예정 외국인 드라이버도 2~3명 참가하고 우인방의 관계자는 “북한측과 큰 줄거리는 합의를 보았지만 공식발표는 세부적인 계약이 체결된 후에 하겠다. 일부 언론이 먼저 발표해 북한측의 심기를 건드렸기 때문에 약간의 어려움이 있다”라고 말했다. 그는 덧붙여 “북한측의 확인서와 통일부의 최종사업승인서를 받아 외환사용허가를 받아야만 정확한 일정을 잡을 수 있다. 일부 언론에서 북한측에 돈을 주었다고 한 보도는 사실과 다르다”고 얘기했다. 대회준비위원회는 세부적인 줄거리가 합의되면 5월 9~12일 랠리를 치르기로 했었다. 하지만 지금 당장 결정이 되어도 시간이 너무 촉박해 대회를 치르기는 힘들다. 일정은 조금 늦춰지겠지만 기본 계획이 변할 것 같지는 않다. 계획안에 따르면 5월 8일 경상남도 창원시에서 전야제를 치르고, 이튿날 9일 창원도청 앞 광장에서 SS1을 연 후 곧바로 경기도 용인시 에버랜드 스피드웨이로 이동한다. 에버랜드 스피드웨이에는 2개의 SS가 마련되어 있다. SS를 끝낸 후 춘천 모터 파크로 이동해 1박을 한다. 다음날 춘천시 일대 오프로드 18km의 SS를 마친 후 모터 파크에서 한 두 차례 SS를 치르고 속초로 옮겨 오후 10시쯤 바지선을 이용, 다음날 장전항에 도착한다. 북쪽에서는 금강산 일대에 이미 만들어진 4~6 SS의 코스를 하루 동안 답사한다. 대회 마직막날인 4일째는 레이스를 치른 후 페회식을 갖고 장전항을 출발, 속초에 도착한 후 해단식을 가질 예정이다.섣부른 보도로 일정 늦춰지고 있어 남북 화해 무드에 한 몫 담당하고 이처럼 랠리 코스는 남한구간만 560km를 넘는 대장정이고, 뱃길을 더하면 일정이 매우 촉박하다. 따라서 대회준비위원회는 참가자를 2천cc 이하 클래스가 참가하는 투어링카A 15팀, 1천600cc 이하 15팀으로 제한할 예정이다. 참가자는 별도의 예선전을 치르는 방안과 ’99 한국오프로드 챔피언십 시리즈 제1, 2전의 결과 둘 중 하나로 결정된다. 창원~금강산 랠리가 국제적인 관심 속에 열릴 수 있도록 FIA가 공인할 예정이어서 외국인(동남아시아쪽이 유력) 드라이버 2~3명도 참가, 국내 드라이버는 26~27명(코드라이버를 포함하면 52~54명)선이 될 것으로 보인다. 속초에서 북한으로 입국하는 관계자는 드라이버와 코드라이버, 통합지원팀, 보도진을 합해 150명 이내에서 결정된다. 참가팀은 참가비로 20~30만원을 내야 하고 상금은 총 2천500만원이다. 투어링카A는 5위까지, 그룹N카는 1위만 시상한다. 현재 가장 큰 문제는 북한측의 태도다. 우인방 관계자는 “일부 언론이 보도를 조금만 자제해 주었다면 3월 24일 이전에 확답을 받을 수 있었을 것이다. 보도내용과 관련해 북한측을 설득하고 있다”고 말했다. 국내에서 랠리를 한 번도 치러본 경험이 없어 돌발사고에 대한 위험 가능성도 있다. 여기에 600km 이상을 달려야 하므로 경주차의 내구성도 문제점으로 떠오르고 있다. 3박 4일 동안 들어가는 경비도 만만치 않다. 이밖에 우인방 이외에 5개 정도의 업체가 공동참여하고 있어 의견접근이 제대로 이루어지지 않는 점도 걸림돌이다. 한 관계자는 “모든 여건을 생각해 보면 일정이 늦춰질 수밖에 없다. 그러나 전세계가 눈여겨 보는 프로젝트인 만큼 철저히 준비해 알차게 치를 생각이다. 시간에 쫓겨 엉성한 대회가 되어 버리면 안 된다. 대회가 시작되기 전 국내에서 합동 연습을 가질 필요가 있다”라고 말했다. 창원-금강산 랠리가 갖는 상징성은 매우 크다. 남북 화해 무드에 모터 스포츠가 한 몫을 담당하는 것 외에도 북한이 3시간 정도의 시차를 두고 TV 방송을 허가해 성공여부에 따라 모터 스포츠를 널리 알리는 계기가 될 수도 있다. 창원-금강산 랠리가 ‘통일의 염원’을 품고 달렸으면 한다.
이수화학전 곽성길 초대 챔프 등극 - 겨울철 모터 스포.. 1999-03-24
올시즌 모터 스포츠가 지난 2월 6~7일 이틀 동안 강원도 평창군 특설경기장에서 `99 이수화학컵 스노카 레이스로 문을 열었다. 한국자동차경주협회(회장 박권흠)가 주관하고 대관령 눈꽃축제 조직위원회(위원장 이대영)가 주최한 스노 레이스는 35대의 경주차(모아모아전과 이수화학전 2개 클래스)와 19대의 4WD가 참가해 기량을 겨뤘다. 스노 레이스는 국내에서 처음 열린 겨울철 카 레이스. 노면이 얼어 차가 달리기 힘든 계절에 펼쳐진 레이스라서 모터 스포츠 매니어는 물론 일반인들도 많은 관심을 보였다. 더욱이 ’99 동계 아시안게임 폐막 직후 ‘대관령 눈꽃축제’와 함께 열린 결선(2월 7일)은 몰려든 관중과 함께 언론의 집중조명도 받았다. 레이스는 99년 동계 아시안 게임 때 노르딕 경기를 치른 특설경기장에서 열렸다. 카 레이스는 적당히 언 노면에 많은 눈이 덮여 있어야 하므로 주최측은 1억5천만여원을 들여 인공눈을 뿌리는 등 준비를 철저히 했다. 하지만 경기는 순탄하지 못했다. 오피셜은 스노 레이스를 치러 본 경험이 없어 진행이 서툴었고, 출전차도 성능이 좋지 않아 트랙 곳곳에 멈추어 섰다(2WD, 원메이크 차는 LSD가 없어 눈길에 빠지면 한쪽 바퀴만 돌아 탈출이 불가능했다). 주최측은 원만한 진행을 위해 오르막을 포함한 원래 코스 대신 짧고 평평한 타원형 트랙을 급조해야만 했다. 줄어든 코스 덕에 관중들은 박진감 넘치는 레이스를 한눈에 관전할 수 있었지만 길이 400m, 폭 13m밖에 되지 않는 코스에서 경주차가 스핀과 추돌을 일으켜 부서지는 등 손실이 매우 컸다. 참가자가 적은 이수화학전은 예선으로 출발 순서를 정한 후 곧바로 결선(20분)을 치렀지만, 모아모아전은 예선, 준결승전을 거쳐 결승전을 치렀다(준결승 10분, 결선 20분). 길이가 짧고 노면상태가 나쁜 코스에서 많은 경주차가 예선과 결선만으로 승부를 가릴 경우 실력보다 운이 더 크게 작용할 수 있었기 때문이다. 인터뷰 "스노카 레이싱의 메카로 만들겠습니다" 이대영 대관령 눈꽃축제는 93년부터 평창군 주민들이 스스로 생각해 발전시켜온 주민축제로 올해 문화관광부가 선정한 한국 10대 문화축제로 성장했다. 매번 눈과 관계되는 새로운 이벤트를 찾아 개발해낸 노력이 오늘의 성공을 있게 한 바탕이다. 스노카 레이스도 눈꽃축제의 한 분야로 기획되었다. 준비위원회는 언론을 통해 모터 스포츠를 접하면서 스노카 레이싱에 관심을 갖게 되었고, 이번 대회에 프로모터로 나선 APA와 의견을 나누면서 기획을 구체화시켰다고 한다. 이대영 눈
한국 모터챔피언십 제5전 결과 1999-08-29
한국 모터챔피언십 제5전 결과 용인 에버랜드 스피드웨이=1주 2.125km, 기록은 시간, 분, 초, 1/100초 (투어링카A/B 30랩, 원메이크A 15랩, 원메이크B,10랩,포뮬러 25랩) ` 클래스 순 위 드라이버 소속팀 경주차 타이어 기 록 투어링카A 1 김의수 인디고 티뷰론 금호/V800 38. 48. 603 2 정소민 베스트-M 티뷰론 금호/V800 39. 00. 313 3 장순호 오일뱅크 티뷰론 한국/블랙파이터 39. 02. 748 현대전 1 구완회 이글 엑센트 한국/블랙파이터 20. 37. 711 2 오일기 이글 엑센트 한국/블랙파이터 20. 38. 186 3 신동길 던킨 스쿠프 금호/V800 20. 42. 252 기아전 1 조재희 로드아트 아벨라 금호 21. 03. 798 2 이병준 보라매 아벨라 금호/V800 21. 12. 939 3 윤현준 발보린 레이싱 캐피탈 금호/V800 21. 20. 831 대우전 1 곽창순 개인 로미오 금호/V800 20. 41. 734 2 최재호 위니아 라노스 금호/V800 21. 12. 417 3 최경호 경인모터스 르망 금호/V800 21. 52. 218 원메이크B 1 강경필 마루아치 스쿠프 한국 15. 30. 174 2 김윤기 마우아치 스쿠프 한국/블랙버드 15. 42. 304 3 이은혁 발보린 레이싱 엑센트 한국 15. 43. 030 포뮬러전 1 윤세진 오일뱅크 포뮬러 현대 한국/벤투스 28. 35. 581 2 신일성 오일뱅크 포뮬러 현대 한국/벤투스 28. 36. 815 3 조경업 인디고 포뮬러 현대 한국/벤투스 28. 38. 537 `
포뮬러 1800, 김시균 사고로 병원 후송 - 신일성 .. 1999-11-28
28일 오전 9시 20분 F3 경주차들의 워엄 업을 시작으로 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리 결선의 막이 올랐다. 첫 결선 라운드는 오전 10시의 포뮬러 1800. 27일 예선 결과에 따라 신일성(오일뱅크), 사가구치 료헤이 등이 그리드에 터를 잡았다. 스타트와 함께 신일성을 선두로 서키트에 뛰어 든 경주차들의 질주가 이어지는 가운데 헤어핀에서 도시히테 오카모도의 경주차가 김시균의 왼쪽 뒤바퀴를 타는 사고가 일어났다. 각포스트에서는 곧바로 레이스 중단을 알리는 적기가 발동했고, 나머지 경주차들은 예선 결과대로 그리드에 재정렬. 한편 오카모토 도시히데는 곧바로 안전지대로 피신했지만 김시균은 안전요원의 도움을 받아 운전석에서 나온 후 119 구급차에 실려 인근 병원으로 후송되었다. 정확한 사고부위는 아직 밝혀지지 않았지만 머리와 목 부분에 상처를 받은 것으로 알려지고 있다. 레이스는 코스 정리가 끝난 10시 15분부터 포메이션 랩 후 재출발. 신일성, 사가구치 료헤이, 이지리 가오루의 3파전이 펼쳐져 흥미를 끌었다. 하지만 신일성의 노련하고 침착한 경기 운영으로 사가구치 료헤이, 이지리 가오루의 공략세를 막아내며 폴투 피니시를 거뒀다. 한편 레이스는 예정 된 12랩보다 3랩이 줄어 든 9랩을 돌았다.
윤세진 포뮬러 1800 우승으로 화려한 컴백- 투어링카.. 1999-08-29
99 한국 모터챔피언십 시리즈 제5전이 지난 7월 16일(금요일) 용인 에버랜드 스피드웨이에서 결선을 치렀다. 지난해에 이어 제5전은 생방송(주관방송사 MBC)으로 치러질 예정이었지만 방송노조의 파업으로 스케줄이 취소되어 방송도 없고 관중도 없는 해프닝성 레이스라는 평가를 받았다. 타이틀 스폰서도 없어 입상 드라이버에게 상금이 돌아가지 못했다(제4전까지는 삼성화재가 타이틀 스폰서를 맡았다). 풀코스(2.125km)에서 치른 이날 레이스에는 61명(포뮬러 포함)이 참가해 신인전 10랩, 원메이크 통합전 15랩, 투어링카 통합전 30랩, 포뮬러 1800 25랩을 돌아 승부를 가렸다. 투어링카A 김의수(인디고)가 올 시즌 첫승을 폴투 피니시로 장식했고, 포뮬러는 팔꿈치 부상으로 2~4전을 결장한 후 출전한 윤세진이 화려한 컴백전을 가졌다. 현대전 구완회(이글), 대우전 곽창순은 올 시즌 5연승을 거두며 시리즈 챔피언을 확정지었다. 기아전 조재희(로드아트), 신인전 강경필(마루아치)가 표창대 정상에 섰다. 신인전 김성용의 눈부신 테크닉 선보여 시즌 전반을 뜨겁게 달구던 마루아치와 MM 레이싱팀의 대결은 마루아치의 승리로 막을 내렸다. 12대가 결선에서 맞붙은 신인전은 마루아치팀 드라이버가 1~ 3위 그리드를 점령해 후반기 독주를 예고했다. 이에 비해 MM 레이싱팀은 출전자가 없었다. 결선은 제1열에 선 강경필과 김윤기의 선두다툼으로 막을 올렸다. 두 드라이버는 7랩까지 한치의 양보도 없는 접전을 벌였지만 8랩에서 김윤기가 3코너 버지에 빠졌다 가까스로 탈출하면서 승부의 마침표를 찍었다. 강경필이 우승컵을 안았고, 김윤기와 이은혁(발보린 레이싱)이 뒤를 이었다. 한편 티코를 몰고 출전한 김성용(개인)은 12 그리드에서 떠났지만 매 랩마다 순위를 바꾸는 놀라운 테크닉을 선보였다. 10랩을 돌고 났을 때 김성용은 2위. 하지만 번외 경기였기에 표창대에는 오르지 못했다. 원메이크 통합전 곽창순의 연승행진 어디까지 25대가 결선에서 맞붙은 원메이크 통합전(현대+기아+대우)은 현대차를 타는 드라이버들이 1~9그리드를 점령해 경주차 성능이 기아나 대우차보다 월등히 뛰어남을 보여주었다. 구완회, 신동길(던킨), 주원규(개인)가 매끄럽게 첫 코너를 지나며 결선의 막을 올렸지만 2번 코너가 발목을 잡았다. 속도를 줄이지 못한 경주차들이 한데 엉켜 붙었고, 이 과정에서 주원규가 추돌의 영향으로 9위로 처졌다. 이 틈을 놓치지 않은 오일기가 구완회에 이어 2위로 뛰어오르는 등 레이스는 새 판을 짰다. 1바퀴를 돌며 선두권은 안정을 찾았지만 원승남이 테크니컬 트러블로 10랩에서 레이스를 포기했고, 선두 대열에 뛰어들었던 봉선영(이글)은 페널티를 받고 피트인해 표창대의 꿈을 접는 등 곳곳에서 숨가쁘게 접전이 펼쳐졌다. 구완회, 오일기, 신동길이 현대전 표창대에 올랐다. 앞선 현대차의 그늘에 가려 순위조차 파악하기 어려었던 기아전은 조재희가 우승컵을 안았고, 이병준(보라매), 윤현진(발보린 레이싱)이 표창대를 메꿨다. 대우전은 곽창순이 5연승 신화를 기록하며 철옹성을 쌓았다. 이날 레이스에서 곽창순은 2위 최재호와 30여 초 이상 벌리며 쉽게 우승컵을 낚아 연승행진이 어디까지 이어질지 관심을 모았다. 최경호(경인모터스)가 표창대 마지막 자리에 섰다. 투어링카 통합전 타이어 세팅이 승패를 갈랐다 전날의 예선은 팀과 드라이버를 혼란에 빠트렸다. 원인은 비. 빗길에서는 경주차 세팅 방법에 따라 결과가 크게 달라진다. 예선에서 드라이버 대부분은 경주차를 웨트 세팅으로 맞췄고, 타이어도 웨트 타이어를 신었다. 하지만 비가 그치면서 노면이 마르자 재빨리 슬릭 타이어를 신은 드라이버들이 상위 그리드를 점령했고, 웨트로 밀어붙인 이는 중하위권으로 떨어졌다. 제5전 핸디캡 웨이트 대상자는 장순호(50kg), 이준호(30kg), 이명목(20kg), 정경용(20kg)이다. 예선 결과 PP는 김의수(인디고). 제2그리드는 95년 데뷔 이후 처음으로 제1열에 선 정소민(베스트엠)에게 돌아가 관계자들을 놀라게 했다. 이명목(제임스딘) 3그리드, 57점을 기록해 득점선두를 달리고 있는 장순호와 제4전 우승컵을 안은 이준호는 8과 9그리드에 섰다. 바싹 마른 노면에서 치른 결선은 1~7그리드에 늘어섰던 드라이버들이 접전 없이 차례로 첫 코너를 지나며 순항을 시작했다. 한 바퀴를 돌면서 김의수의 독주가 이어지기 시작했고, 2위를 놓고 5대의 경주차가 9랩까지 꼬리에 꼬리를 무는 벼랑끝 승부를 펼쳐 관중들의 탄성을 자아냈다. 9랩에서는 6위로 달리던 김정수(이글)가 테크니컬 트러블로 피트인, 레이스를 포기함에 따라 선두권이 빠르게 재편되기 시작했다. 2위 정소민과 3위 이명목은 방패와 창의 대결을 보는 듯 한치도 양보할 수 없는 접전을 20랩까지 펼쳤다. 21랩에서 이명목의 창은 마침내 방패를 뚫고 2위로 올라서 시즌 2승을 향해 내달았다. 하지만 정소민의 추격은 끈질기고 집요해 23랩 1코너에서 이명목을 제압하고 2위로 올라섰다. 장순호의 파이팅도 빛을 내기 시작했다. 8위에서 떠난 장순호는 23랩에서 4위로 뛰어 올랐고, 27랩에서는 2위를 놓고 정소민과 격돌하기도 했지만 힘이 달렸다. 김의수가 30랩을 완벽하게 지켜 폴투윈을 거뒀고, 정소민은 데뷔 후 첫 표창대의 감격을 맛보았다. 장순호가 나머지 한 자리를 메꿨다. 한편 투어링카B는 허강주와 린 그레고리만 참가해 겨우 명맥을 유지하고 있을 뿐 클래스의 의미가 없어 다음 시즌에는 사라질 위기에 몰렸다. 포뮬러 1800 조경업 환상적인 테크닉 선보여 제2~4전 공백기를 딛고 돌아온 윤세진(오일뱅크)이 폴투윈을 거두며 화려한 복귀전을 치러 신일성과 조경업 2파전으로 끝날 것이라는 예상을 뒤집었다. 윤세진은 이날 다친 팔꿈치가 아물지 않은 상태에서도 붕대를 감고 경기에 출전하는 투혼을 보여주었다. 결선 그리드는 윤세진에 이어 신일성(오일뱅크), 이명목(제임스딘), 조경업(인디고) 등이 줄을 이었다. 결선 참가자 11명 중 일본 드라이버는 사가구치 료헤이를 비롯한 4명이었다. 포메이션 랩이 끝나고 경주차들이 그리드에 늘어섰지만 예선 3위 이명목이 자리를 잡지 못하고 피트로 들어왔다. 원인은 점화계통 이상. 재빨리 손보고 피트 라인에 섰지만 11그리드의 어기윤이 스타트 라인을 떠난 후에야 코스인 했다. 레이스는 초반부터 윤세진과 신일성, 조경업과 6위에서 출발해 단숨에 4위로 뛰어오른 사가구치 료헤이의 무대로 이어졌다. 특히 조경업과 사가구치 료헤이는 4랩부터 10랩까지 손에 땀을 쥐는 승부를 벌였다. 하지만 10랩 헤어핀에서 사가구치 료헤이가 어이없이 스핀, 조경업은 멀찌감치 달아났고, 김시균과 이명목에게 잇따라 길을 터 주었다. 10랩부터 18랩까지 레이스는 소강상태, 오일뱅크 듀오 윤세진과 신일성은 원투 피니시를 향해 내달으며 싱겁게 막을 내리는 듯 싶었다. 하지만 19랩서 조경업이 2위 신일성을 눈 앞에 두면서 레이스는 활기를 띄었다. 조경업은 21랩 첫 코너를 앞두고 환상적인 슬립 스트림 테크닉으로 신일성을 제압하며 마지막 불꽃을 피웠다. 그러나 불꽃은 타오르지 못했다. 헤어핀에서 신일성에게 추월을 허용해 폴투 피니시를 거둔 윤세진, 신일성에 이어 3위로 레이스를 마쳤다. ` 인디고 레이싱팀 대대적인 조직개편 인디고 레이싱팀이 회사의 독립부서로 거듭나기 위해 대대적으로 조직을 개편하는 작업을 진행중이다. 그동안 인디고 레이싱팀은 성우시멘트에 속해 있어 결재라인이 복잡했으므로 모터 스포츠에 대한 대응이 라이벌팀인 오일뱅크에 비해 한참 처졌다. 인디고가 결재라인을 단순화하기로 결정한 이유는 라이벌 오일뱅크의 장점을 도입해 모터 스포츠에 적극적으로 나서겠다는 의지가 섰기 때문이다. 조직개편 과정에서 팀의 에이스 드라이버였던 김한봉과 미캐닉 5명이 유니폼을 벗었다. "성적과 관계 있는 문책성 인사가 아니었느냐"는 질문에 박상규 팀장은 "팀과 레이서가 추구하는 방향이 서로 달라 같이 갈 수 없었을 뿐 성적과는 큰 관계가 없다"고 밝혔다. 인디고 레이싱팀은 당분간 포뮬러 1800은 투 카, 투어링카A는 원 카 체제로 운영하면서 일정 수준에 도달할 때까지 조직을 재정비할 방침이다. `
한국 모터 챔피언십 프리뷰 - 실력차 줄어 최종전까지 .. 1999-03-24
95년 문을 연 한국 모터 챔피언십 시리즈가 올해로 5회를 맞았다. 올 시즌은 경제침체의 여파로 위축될 것으로 점쳐졌지만 예상과 달리 3월 21일(일) 개막전을 시작으로 총 10회의 레이스를 펼친다. 늘어난 경기만큼 볼거리도 풍성하다. 우선 좁아진 실력차. 프로팀은 오일뱅크, 인디고, 제임스딘밖에 없지만 지난해까지 투어링카B 클래스에서 활약하던 대부분의 레이서가 투어링카A 클래스로 진출했기 때문에 드라이버들이 바짝 긴장하고 있는 상태다. 그야말로 실력으로 말할 수 있는 레이스가 펼쳐지는 것이다. 모터사이클도 흥미를 끌 것으로 보인다. 125~150cc 두 클래스. 125cc는 국산 제품인 대림과 효성 중에서 결정될 예정이고, 외국산은 이태리의 아프릴리아로 결정되었다. 한국 모터사이클연맹의 신준용 사무총장은 “에버랜드 스피드웨이와 협조해 안전장비를 갖추는 등 안전사고 예방에 최선을 다하겠다”고 말했다. 이밖에 대학생 자작차 경주와 1천500cc 포뮬러카인 주피터 레이스도 열릴 계획이다. 올 시즌 최강의 경주차는 올 시즌은 현대그룹의 한 지붕 두 가족인 현대자동차와 기아자동차의 불꽃대결이 관심을 모으고 있다. 현대자동차로 경영권이 넘어간 기아자동차가 모터 스포츠에서 손을 떼지 않겠느냐는 전망도 있었지만 기아자동차는 모터 스포츠에 공격적으로 돌아섰다. 온로드와 오프로드에서 문제되었던 규정(500대 생산규정에 맞춰야 하지만 기아는 예외규정을 적용받아 2.0X를 30대만 생산했다)이 마무리 되어(지난해의 예외규정이 올해도 인정되었다) ‘슈마 우승 만들기’에 정성을 다할 것이다. 지난해까지는 현대자동차의 앞도적인 우세. 96년 등장한 티뷰론은 지난 시즌까지 3연패를 기록하며 최고의 종마로 확실한 자리매김을 했다. 티뷰론은 국내 레이스를 주름잡고 있는 쟁쟁한 드라이버들의 ‘강력한 무기’였다. 96~97 시즌 2연패를 일궈냈던 이명목, 지난 시즌 챔피언에 등극한 윤세진, 원년(95년) 챔피언 박정룡을 비롯해 언젠가 챔피언을 따낼 김한봉 등 톱 레이서 대부분이 티뷰론을 몰았다. 지난 시즌 경쟁차였던 김정수의 슈마는 덜 여물었고, 누비라 해치백은 티뷰론에 대항하기에는 무대가 너무 넓었다. 슈마의 도전과 티뷰론의 수성이 흥미 누비라는 우승보다 경험 쌓기에 주력 하지만 올해는 양상이 다르다. 우선 기대되는 차가 김정수의 슈마. 기아는 지난해까지 팀 미캐닉의 손으로 다듬어져 신통치 않은 성적을 냈던 김정수의 슈마를 시흥의 소하리공장 시작차 라인에 넣어 다듬었다. 최대한 정성을 들여 올 시즌 우승을 넘보겠다는 야심 때문이다. 두 번째는 일본인 레이서 야마모토의 슈마. 지난 시즌 국내에서 포뮬러 레이서로 활동했던 야마모토는 ‘슈마’를 일본의 하세가와 튜닝숍에서 다듬은 후 개막전에 선보인다. 하지만 아무리 훌륭하게 세팅해도 그의 테크닉으로 우승을 넘보기는 역부족. 그래서 재일교포 실력파 레이서 1~ 2명이 그를 대신할 물망으로 오르고 있다. 세 번째는 기대도 못했던 이명목. 지난 시즌을 끝으로 오일뱅크 유니폼을 벗은 이명목은 올 시즌 ‘포뮬러 3’ 유학을 계획했지만 일단 ‘제임스딘’으로 진로를 바꾸었다. 제임스딘은 이명목을 선택하고 경주차는 슈마로 결정(바뀔 가능성도 있다)했다. 이명목은 오일뱅크와의 관계가 잘 마무리 되지 않아 개운치 못한 상태인 데다가 ‘최강팀에서 활동했으니 그런 성적을 냈다’는 비아냥을 들을 수도 있으므로 슈마 성적 올리기에 열중할 것이다. 기아자동차로는 손해볼 것 없는 거래다. 이밖에 심상학에 이어 모빌팀에서도 1대의 슈마를 준비하고 있어 올 시즌 모터 스포츠는 원년에 이어 5년만에 정상도전의 불길이 타오를 전망이다. 이에 맞서는 티뷰론의 수성도 만만치 않다. 국내 최강팀(지난 시즌까지) 오일뱅크와 인디고가 2월부터 연습주행을 시작하는 등 올 시즌을 준비하는 발빠른 움직임을 보였다. 이런 노력 때문에 지난 시즌(1분 10초 007)보다 롱 코스(2.125km)에서 최고기록을 1초나 앞당기고 있다. 지난해 슈마가 1초 정도 뒤졌던 것을 생각하면 올 시즌 슈마는 최소한 2초 정도 빨라져야 같이 달릴 수 있다. 경주차 규정이 까다로운 국내 조건상 2초 당기기는 쉽지 않은 일이다. 대우자동차는 올 시즌도 우승보다는 경험 쌓기에 힘쓴다. 드라이버는 지난 시즌 투어링카B 챔피언을 따내 이재우. 이재우는 ’97 시즌 챔피언 윤세진과 비슷한 테크니션을 갖고 있어 올 시즌 선두권을 위협하는 복병으로 떠오를 전망이다. 이밖에 투어링카B 경주차는 올해도 엑센트와 라노스가 겨룰 것으로 예상된다. 하지만 지난해부터 참가자가 줄고 있어 큰 흥미를 끌지는 못하고 있다.올 시즌 챔피언 후보와 최고의 팀은 올 시즌 가장 눈여겨 보아야 할 부분은 드라이버 경쟁이다. 지난해보다 레이스가 한 차례 늘어났고 주행횟수, 득점규정, 핸디캡 웨이트(박스기사 참조) 등이 달라져 섣불리 우승자를 점치기 어렵다. 지난해 성적을 기준으로 보면 윤세진(오일뱅크)이 가장 유리하다. 투어링카B부터 착실히 기초를 다져온 윤세진은 지난해 마침내 ‘시리즈 챔피언’에 올랐다. 반복되는 연습(지난해까지 연습주행 700회를 넘어섰음)을 통해 숙달된 테크닉과 팀의 지원, 미캐닉과의 호흡 등 모든 부분에서 다른 드라이버를 압도한다. 또한 지난 시즌까지 포뮬러카를 함께 탔지만 올 시즌은 투어링카에만 전념할 수 있어 우승 확률을 높이고 있다. 김한봉은 윤세진과 시즌 막판까지 손에 땀을 쥐는 접전을 벌일 것으로 보인다. 95년 이후 ‘무관’의 설움을 달래고 있는 김한봉은 팀의 지원이 오일뱅크와 같은 수준이고 미캐닉의 실력도 만만치 않은 데다가 자신이 직접 차를 세팅할 수 있다는 장점도 있어 챔피언 후보로 꼽히기에 부족하지 않다. 95년 원년 챔피언인 박정룡도 눈부신 테크닉으로 챔피언 타이틀을 다툰다. 박정룡의 테크닉은 국내 최고라는 평가지만 스폰서가 없는 것이 핸디캡이다. 각종 경비 지원 등이 프로팀에 비해 떨어지고, 미캐닉도 제 역할을 다할 지 의문이다. `인터크루`에서 활동했던 미캐닉 이종근을 받아들여 핸디캡을 어느 정도 극복했다는 평가인 만큼 둘의 팀웍이 큰 관건이 될 것이다. 96~97 시즌 2연패, 지난해 종합2위를 한 이명목은 올 시즌 제임스딘에 둥지를 틀고 새출발할 것으로 보인다. 2월 중순 3년 동안 자신을 최고의 자리에 있도록 도와준 티뷰론을 버리고 기아 슈마를 선택했는데, 개막전까지는 세팅에 무리가 있겠지만 우승을 만드는 ‘마이다스의 손’ 최상진과 호흡을 맞춰 시즌 중반부터는 두각을 나타낼 것으로 보인다. 개막전부터 착실한 득점쌓기에 성공하면 시리즈 챔피언도 어렵지 않다. 슈마의 몸매 만들기에 정성을 다해 최상의 컨디션을 유지하고 있는 김정수(이글), 팀의 지원에 따라 많은 역량을 발휘할 수 있는 박시현(인터크루)도 올 시즌 주목되는 레이서고, 윤철수, 이재우 등이 이들과 함께 선두권을 이끌 것으로 보인다. 지난 시즌 첫 공인경기로 문을 연 포뮬러카는 챔피언을 따낸 이명목과 조경업, 한원덕의 3파전이 예상된다. 투어링카도 신경써야 하는 이명목보다는 포뮬러만 타는 조경업이 유리하고, 한원덕은 테크닉에 비해 연습량이 부족하다는 평가를 받고 있다. 오일뱅크팀은 재일교포 출신(이름은 밝혀지지 않았다) 레이서를 포뮬러에 태운다. 늘어난 주행횟수 때문에 이명목이 포뮬러카를 포기할 것이라는 얘기도 나오고 있다. 팀에서는 96년 이후 국내 최고팀의 자리를 지켰던 오일뱅크의 신화가 무너질 가능성이 엿보인다. 지난 시즌 오일뱅크에 도전장을 냈던 인디고가 그 신화를 깰 주인공이다. 인디고는 올 시즌 김한봉과 김의수를 투톱으로, 포뮬러는 조경업과 김시균을 내세워 오일뱅크를 압박한다는 전략을 세웠다. 이에 맞서는 오일뱅크는 이명목이 떠난 자리가 너무 커 보인다. 이준호와 장순호를 윤세진의 파트너로 맞아들일 예정이지만 인디고를 쉽게 공략할 팀웍은 아니다. 이명목을 맞아들인 제임스딘도 투 카 체제로 시즌을 치를 예정이지만 드라이버는 아직 결정하지 못했다. 챔피언을 넘보는 레이서들 윤세진(오일뱅크) “2연패에 집착하지 않고 최선을 다하겠다." 지난 시즌 국내 모터 스포츠계를 평정한 윤세진은 올 시즌 투어링카만 타 시리즈 챔피언의 가능성이 가장 크다. 3년째 미캐닉 백성기와 호흡을 맞추고 있는 것도 큰 장점이다. 윤세진은 주행횟수가 늘어난 올 시즌을 위해 스토브 리그 동안 웨이트 트레이닝으로 몸을 만들며 개막전을 기다렸다. 이명목(제임스딘) “아직 팀과 정식 계약을 하지 않았다. 그래서 올 시즌 전망을 밝힐 수는 없지만 기회가 주어지면 최선을 다해 좋은 결과를 얻도록 하겠다.” 지난 시즌을 끝으로 오일뱅크를 떠나 유학길에 오르려고 했던 이명목은 예정과 달리 올 시즌 국내 레이스를 뛰며 틈틈이 외국의 레이스문화를 접할 생각이다. 김한봉(인디고) “올해 꼭 시리즈 챔피언의 왕좌에 오르겠다.” 매년 우승후보로 거론되면서도 타이틀 운이 따라 주지 않던 김한봉의 각오가 새롭다. 김한봉이 올 시즌을 벼르고 있는 이유는 팀 체제가 완비되었고 투어링카에만 전념하기로 결정해 자신이 있기 때문이다. 그는 노력한 만큼의 결과를 얻을 것임을 확신한다. 박정룡(인터내셔널 레이싱팀) “목표는 포뮬러와 투어링카 타이틀을 동시에 안는 것이다.” 박정룡은 올 시즌 어느 때보다 경제적으로 힘겨운 레이스가 펼쳐질 것이지만 더 열심히 해서 좋은 결과를 거두겠다는 목표를 세웠다. 지난 시즌 투어링카만 탔던 방식을 바꿔 올 시즌은 `포뮬러 기아`를 탄다. 박정룡은 올 시즌 "라이벌은 자신이다"라고 말할 정도로 원년 챔프의 영광에 대한 도전의식이 강하다. 김정수(이글 레이싱팀) “다시 시작하는 기분으로 열심히 하겠다. 올 시즌은 모두가 라이벌이다.” 김정수는 올 시즌 경주차의 성능을 보완하고 테크닉을 쌓아 시리즈 챔피언에 도전한다는 계획을 세웠다. 또한 지난 시즌까지 투어링카와 포뮬러를 함께 탔지만 올 시즌은 투어링카만 전념한다. 그만큼 시리즈 챔피언 욕심도 크다.한국 모터 스포츠의 기대주 주피터 한국 모터 스포츠를 한 단계 발전시킬 기대주 주피터가 마침내 지난 2월 21일(일) 용인 에버랜드 스피드웨이에서의 쉐이크 다운을 통해 1년 2개월만에 모습을 드러냈다. 주피터는 98년 1월 (주)JK자동차기술연구소가 가능성을 내다보고 기획하기 시작, 8월부터 한국인 4명, 일본인 6명의 기술진이 공동으로 제작한 보급형 포뮬러카다. 기아자동차의 1.5X DOHC 엔진(미드십)을 얹고 수동 5단 트랜스미션을 썼다. 주피터는 쉐이크 다운에서 뛰어난 성능을 보여주지는 못했다. 시작차여서 마무리가 덜 된 부분들이 있었기 때문이다. 그렇지만 1950년대 포뮬러카를 떠올리게 하는 앙증맞은 디자인과 비교적 싼 값(1천750만원, 부가가치세 별도) 때문에 많은 사람들의 관심을 끌었다. 2시트 구조의 보급형 포뮬러 1.8X 포뮬러보다 6~7초 뒤져 베이스 모델은 일본의 ‘자우르스’지만 주피터는 개발을 거치면서 전혀 다른 모습으로 바뀌었다. 우선 펜더의 모양이 독특하고, 자우르스가 원시트인데 비해 주피터는 2시트(공개 때는 한쪽 시트를 달지 않았다)를 썼다. FRP를 쓴 카울은 앞 뒤 2분할 방식으로 뗐다 붙일 수 있다. 크기는 길이x너비x높이가 3450x1480x1250mm, 휠베이스 2천100mm, 트레드 앞뒤 1천250mm로 휠베이스에 비해 트레드가 넓어 코너링 성능이 좋을 것으로 기대된다. 타이어는 한국타이어 블랙파이터3000 205/50ZR 15를 끼웠지만 래디얼 타이어와의 호환성도 매우 뛰어나다. 이 날 시승을 한 일본 웨스트사의 가미타니 사장은 “한국 모터 스포츠 발전을 위해 금방 태어난 차라 아직 손볼 곳이 많다. 주피터 레이스가 활성화되면 한국 모터 스포츠도 성장할 것으로 본다”고 소감을 밝혔다. 이어 “최고속도 160km, 평균 랩타임 1분 12초 정도를 낼 수 있을 것”이라고 말했다. 이는 1천800cc 엔진을 얹은 ‘포뮬러 현대’나 ‘포뮬러 기아’보다 6~7초 정도 뒤지는 수준이다. JK자동차기술연구소는 주피터를 올해 일본으로 30대 수출해 원메이크 레이스를 펼칠 예정이다. 국내에서 주피터 레이스가 활성화되려면 최소 15대 이상이 팔려야 한다. 이를 위해 JK는 차 값의 반만 받은 후 반은 한 달 후에 받는 등 할부판매 조건을 생각하고 있다. 주피터는 5월 10일부터 열리는 서울 모터쇼에도 선을 보인다. 알면 재미가 두 배인 올해 규정 올 시즌 한국 모터챔피언십 시리즈는 특별전(메이커 지원)을 비롯해 8개 클래스에서 기량을 겨룬다. 주목되는 분야는 신설된 모터사이클과 대학생 자작차 경주차 및 주피터 레이스, 신인전 등으로 많은 관심과 흥미를 끌 것으로 보인다. 신인전은 1천500cc 경주차만 참가할 수 있다. 또한 메이커별로 나뉘었던 원메이크전이 올해는 현대+대우+기아 통합전으로 치러진다. 웨트 타이어는 지난해처럼 1세트만 사용할 수 있다. 득점규정은 지난해보다 축소되었다. 1~10위는 15~1점을 얻고, 최종전은 5점이 더해진 20~1점이다. 핸디캡 웨이트는 대폭 조정되었다. 지난해까지 핸디캡 웨이트는 60kg으로 하향평준화를 통해 경쟁의 폭을 넓히려는 주최측의 의도와 달리 별 성과를 거두지 못했다. 올 시즌은 80kg의 밸러스트를 얹어 드라이버의 기량에 따라 승패가 엊갈릴 가능성이 크다. 핸디캡 웨이트 대상자가 4위 이하일 때는 20kg이 줄어들지만 경기에 출전하지 않으면 전 경기의 핸디캡 웨이트를 적용 받는다. 투어링카A, B와 포뮬러카는 ECU와 배기 매니폴드를 자유롭게 튜닝할 수 있어 지난 시즌보다 박진감 넘치는 레이스를 펼칠 수 있으므로 랩타임이 빨라질 것으로 보인다. 상금은 결승에 참가한 경주차 수에 따라 차등 적용하고, 메인 스폰서의 유무에 따라 조정된다. 규정 중 가장 두드러진 변화는 주행횟수가 늘어난 것이다. 투어링카A, B는 롱코스(2.125km)와 숏 코스(1.8km)가 지난 시즌보다 5랩이 늘어난 30주를 달린다. 포뮬러는 10랩이 는 25주. 이에 따라 지난 시즌까지 투어링카와 포뮬러카를 함께 탔던 드라이버들이 올 시즌에는 한 분야만 출전할 확률이 높아졌고, 엔진 내구성에 따라 승패가 갈릴 가능성이 크다.
투어링카A 이준호 스타 예감 - 조경업과 신일성 포뮬러.. 1999-07-29
삼성화재컵 "99 한국모터챔피언십 시리즈가 지난 5월 29일(토) 제3전, 6월 20일(일) 제4전 결선을 치렀다. 제3전은 풀 코스(2.125 km), 제4전은 숏 코스(1.8km). 저속 테크니컬 코스와 고속 코스에서 드라이버들의 명암이 크게 엇갈렸다. 제3전 투어링카A는 장순호가 파이널랩에서 앞선 두 드라이버를 제치는 신기를 선보이며 개막전 우승에 이어 올 시즌 2승을 챙겼다. 이에 비해 숏 코스에서는 이준호(오일뱅크)가 데뷔전 첫승을 낚아 파란을 일으켰다. 이준호는 97년 투어링카B에 데뷔한 후 올 시즌 투어링카A 출전 4전만에 우승컵을 낚는 기쁨을 맛보았다. 포뮬러카는 조경업과 신일성이 3, 4전 우승컵을 나눠 가져 올 시즌 챔피언 다툼이 어느 해보다 치열할 전망이다. 이밖에 현대전 주원규(개인)는 4연승에 제동이 걸리는 등 한국모터챔피언십 시리즈가 뜨겁게 달아오르고 있다. 제3전 풀 코스(2.125km) 토요일의 결선은 레이서나 스폰서에게 흥이 나지 않는다. 관중석은 텅 비어 있고 패독을 오가는 이도 적어 분위기가 가라앉기 때문이다. 이날도 예외는 아니었다. 듬성듬성 보이는 관중은 고작해야 1천여 명으로 일요일 결선의 1/3 수준에도 못 미쳤다. 하지만 레이스는 어느 때보다 뜨거웠고 볼거리도 많았다. 3전을 끝으로 중반전으로 접어들기 때문에 레이서들은 착실한 득점관리에 신경썼고 개막전에서 벌어졌던 팀의 격차도 좁혀졌다. 투어링카A와 포뮬러는 체커기를 받는 순간까지 한 순간도 눈을 뗄 수 없을 만큼 접전을 벌였다. 투어링카A는 한때 5위까지 밀렸던 장순호(오일뱅크)가 대역전극을 펼치며 우승컵을 안았고, 현대전 주원규는 3연승을 이루었다. 대우전 곽창순(개인), 기아전 이병준(보라매), 신인전 김윤기(마루아치)가 우승컵을 안았고, 포뮬러 레이스는 조경업이 제2전에 이어 제3전도 낚아 시즌 챔피언을 향한 유리한 고지에 올라섰다. 신인전 김윤기 올 시즌 2승 챙겨 마루아치와 MM레이싱의 힘 겨루기가 팽팽한 신인전은 이날도 예외가 아니었다. PP는 개막전 우승자 강준서(MM레이싱), 제2전 우승컵을 안은 김윤기(마루아치)가 뒤를 이어 다시 한번 경쟁을 예고했다. 그러나 결선은 어이없게 승부가 갈렸다. 첫 코너를 제압하며 기선을 잡은 김윤기가 완벽하게 10랩을 마무리해 올 시즌 2승을 챙겼다. 이에 비해 강준서는 첫랩에서 3위로 주저앉은 후 3랩에서 2위 안정호(발보린)와 추돌해 레이스를 마쳤을 때는 12위에 머물렀다. 김윤기에 이어 표창대의 두 자리는 6, 9 그리드에서 떠난 박종필(MM레이싱), 양영식(다이내믹)이 메꿨다. 원메이크 주원규 3연승 쾌속 질주 9대가 출전해 15랩을 돌아 승부를 가린 기아(5)+대우(4) 통합전은 첫랩부터 라노스(곽창순)와 아벨라(이병준)의 혈전이었다. 두 경주차는 첫랩부터 파이널랩까지 물고 물리는 접전을 벌여 관중들의 손에 땀을 쥐게 했지만 라노스가 0.513초 차로 아벨라를 따돌리고 우승컵을 품에 안았다. 17대가 맞붙은 현대전은 첫랩부터 혈전. 구완회(이글)가 PP의 주원규(개인)을 밀어내고 선두를 잡았지만 한 바퀴를 돌지 못하고 주원규와 오일기(이글)에 손을 들었다. 하지만 집요한 추격전을 펼친 구완회는 2랩에서 오일기 사냥에 성공해 선두 탈환의 의지를 불태웠다. 그러나 2연승을 달리고 있는 주원규는 더 이상 접근을 허락하지 않고 그대로 골라인을 통과 3연승을 폴투윈으로 장식했다. 구완회, 권오수(개인)가 뒤를 이었다. 투어링카A 장순호 행운의 역전승 용인 에버랜드 스피드웨이 개장(95년부터 공식 경기) 이래 가장 화끈하고 스릴 넘치는 레이스였다. 전날 예선 결과 제1열은 김한봉과 김의수(이상 인디고)가 점령해 올 시즌 첫 원투피니시의 의욕을 불태웠다. 장순호(오일뱅크), 이명목(제임스딘), 정경용(영오토)이 3~5그리드를 채웠다. 핸디캡 웨이트를 적용받는 드라이버는 장순호(40kg), 이명목(30kg), 김의수(20kg)였다. 결선은 3그리드에서 출발한 장순호가 과감하게 인코너를 공략하며 불을 당겼다. 하지만 장순호는 공략에 실패해 5위로 주저앉으며 우승권에서 멀어졌고, 그 틈을 비집고 들어온 이명목, 이준호(오일뱅크), 정경용이 선두대열로 뛰어들었다. 3랩부터는 선두그룹의 피 말리는 격전장으로 변했다. 이명목이 김의수를 끌어내고 2위로 올라섰고, 4랩에서는 3, 4위 김의수와 이준호가 추돌해 순위가 뒤로 밀렸다. 김의수는 추돌의 책임을 물어 페널티를 받고 피트인해 우승권과 거리가 멀어졌다. 11랩 6위권을 유지하던 김정수(이글)가 정경용을 밀어내고 3위, 시즌 첫 시상대를 향해 거침없는 질주를 벌였다. 김한봉과 이명목의 선두다툼은 불을 뿜었고, 표창대의 한 자리를 놓고 4명의 드라이버가 엉켜 싸우는 형국으로 뜨거운 열기를 내뿜었다. 레이스는 23랩을 넘기며 선두와 중간그룹의 거리가 줄면서 다시 한번 파란을 예고했다. 26랩에서 김정수와 장순호는 오메가 코스에서 이명목을 제치고 28랩 김한봉마저 따돌려 올 시즌 첫승을 향해 손을 뻗었다. 운명의 29랩 2번 코너. 선두 김정수와 다시 2위로 뛰어오른 이명목이 힘 겨루기에 들어 갔고, 둘 사이의 틈을 비집고 나온 장순호가 선두를 넘겨받았다. 그리고 그대로 첫 체커기. 한때 5위로 밀렸지만 포기하지 않고 끝까지 선전한 장순호의 꿀맛 우승이었다. 김정수, 이명목이 차례로 피니시 라인을 밟았다. 한편 올 시즌 첫 폴투윈을 노렸던 김한봉은 2랩을 지키지 못해 8위로 레이스를 마쳤다. 포뮬러 조경업 2연승으로 선두 신일성 추격 조경업과 신일성. 올 시즌 포뮬러 레이스를 움직이는 운명의 라이벌이다. 지난 시즌 1, 2위 이명목과 윤세진은 부진의 늪에서 허덕이고, 그밖에는 눈에 띄는 드라이버가 없어 두 레이서는 개막전과 제2전 우승컵을 나눠 가지며 시리즈 챔피언을 향한 불을 당겼다. PP는 조경업. 2연승의 파란불을 예고했다. 신일성, 이지리 가오르, 사가구치 료헤이(이상 이글)가 뒤를 이었다. 첫랩부터 파이널랩까지 조경업과 신일성의 경쟁이 볼 만했다. 둘은 묘기에 가까운 초접근전을 펼쳐 관중들의 탄성을 자아냈다. 조경업이 25랩을 지켜 2연승을 거두었고, 신일성, 사가구치 료헤이가 표창대를 메꿨다. 제4전 숏 코스(1.8km) 6월 20일(일) 결선을 치른 제4전은 올 시즌 가장 많은 4천여 명의 관중이 관중석을 빼곡히 채웠다. 숏 코스에서 치러진 이날 레이스는 핸디캡 웨이트가 서서히 드라이버들의 발목을 잡기 시작했다. 이 때문에 가벼운(?) 드라이버들의 약진이 돋보였다. 투어링카A는 올해 데뷔 3년째인 이준호(오일뱅크)가 깜짝 우승을 일궈냈고, 현대전 오일기는 주원규의 3연승에 제동을 걸었다. 대우전은 곽창순이 4연승을 거둬 시즌 챔피언을 점찍었고, 기아전 이용기, 신인전 한상규가 올 시즌 첫 우승의 감격을 맛보았다. 포뮬러는 신일성(오일뱅크)이 개막전에 이어 2승을 챙겨 조경업과 치열한 선두다툼을 벌이고 있다. 신인전 한상규 올 시즌 첫승 감격 강준서(MM레이싱)가 현대전으로 옮기고, 김윤기(마루아치)가 불참한 신인전에서는 한상규(마루아치)가 올 시즌 첫 우승컵을 안았다. 한상규는 이은혁, 안정철, 김연수(이상 MM레이싱)에 이어 예선을 4위로 통과했지만 침착한 경기 운영과 안정적인 달리기로 앞선 드라이버들을 제압해 첫승의 기쁨을 맛보았다. 이에 비해 PP의 이점을 살지지 못한 이은혁, 5위에서 떠난 강경필이 표창대를 메꿨다. 원메이크 통합전 오일기, 주원규 4연승 제동 32대가 결선에서 맞붙은 현대+대우+기아 통합전은 1~8그리드를 현대차가 채우는 초강세 속에서 치러졌다. 곽창순(라노스로 출전), 조재희(아벨라로 출전)가 9, 13 그리드에 자리를 잡았다. 32대의 경주차가 뿜어내는 배기음이 서키트를 감아돌며 굽이치는 장관이었다. 레이스는 첫코너를 움켜쥔 오일기가 휘어잡았다. 3연승을 달리던 주원규는 첫코너 사고로 5위로 밀렸고, 레이스는 오일기, 권오수(개인), 구완회(이글)의 3파전으로 굳어졌다. 오일기는 한때 권오수, 구완회의 거센 도전을 받기도 했지만 여유있게 뿌리치고 올 시즌 첫승을 거뒀다. 오일기는 6월 13일(일) 춘천 모터 파크에서 열린 한국 오프로드 챔피언십 시리즈 제3전에서도 우승컵을 안아 대성할 재목으로 떠오르고 있다. 구완회, 주원규가 차례로 피니시 라인을 밟았다. 시상을 따로 한 대우전은 곽창순이 4연승을 질주했고, 기아전은 이용기(모노)가 조재희를 밀어내고 올 시즌 첫승을 챙겼다. 투어링카A 이준호 스타 탄생 예고한 한판 이변일까 아니면 스타 탄생의 신호일까. 전날 예선 결과 PP는 정경용(영 오토). 용인 에버랜드 스피드웨이 개장 이후 첫 PP의 감격이었다. 거기다 정경용은 스폰서도 없는 개인. 쟁쟁한 프로팀 드라이버를 제치고 PP를 따냈다는 것만으로도 그가 던진 충격파는 컸다. 과연 폴투윈으로 이어질까. 이준호(오일뱅크), 김한봉, 김의수(이상 인디고)가 차례로 둥지를 틀었다. 결선은 신예 이준호가 정경용의 바람을 가볍게 재웠다. 성공적인 스타트로 첫코너를 선점한 이준호는 30랩을 단독 질주해 올 시즌 첫승을 챙겼다. 이준호는 97년 투어링카B에 데뷔한 신출내기. 지난해 오일뱅크로 스카웃되었고, 올 시즌 투어링카A 클래스에 진출했다. 한순간에 폴투윈을 날려버린 정경용은 김한봉의 매서운 추격을 뿌리치고 올 시즌 첫 등단에 성공했다. 김한봉, 김정수가 뒤를 이었다. 한편 밸러스트를 짊어진 김의수, 장순호, 이명목은 각각 5, 6, 8위에 머물러 핸디캡 웨이트의 위력을 실감케 한 한판이었다. 포뮬러 원투 피니시한 신일성 득점 선두 조경업과 신일성의 독주에 제동을 걸 드라이버는 과연 없는 것일까. 제4전도 이들의 독무대로 두 드라이버의 경쟁이 서키트를 뜨겁게 달구었을 뿐 이렇다할 경쟁은 찾아 볼 수 없었다. 카트로 레이스를 익힌 신일성의 약점(신일성은 제2전에서 플라잉 스타트를 해 10초 페널티를 받고 우승권에서 멀어졌다)은 바로 스탠딩 스타트. 하지만 이날 신일성은 쾌조의 스타트를 끊어 일찌감치 조경업을 떼놓는 데 성공했다. 조경업의 추격은 매서웠고 10랩을 넘기면서 피 말리는 접전을 벌여 17랩에서는 한 차례 선두를 주고받았다. 위기를 가까스로 넘긴 18랩부터 신일성은 절묘한 블로킹과 테크닉으로 조경업을 적절히 견제해 시즌 두 번째 폴투 피니시. 이로써 신일성은 52점을 얻어 45점에 머문 조경업을 따돌리고 시리즈 챔피언을 향한 유리한 고지에 섰다. 3위 김시균(인디고)은 시즌 첫 표창대의 감격을 맛보았다. 한편 제2전과 3전에서 모습을 드러내지 않아 궁금증을 자아냈던 윤세진(오일뱅크)은 팔꿈치에 금이 가고 신경이 끊어지는 부상을 당해 그동안 스위스에서 치료를 받은 것으로 밝혀졌다. 00월 귀국해 그간의 잡다했던 소문들을 말끔히 잠재웠다. 윤세진은 제5전(7월 18일)에 출전할 예정이다.
베네톤팀 인수한 르노 F1에 컴백한다 F1 GP 이.. 2000-04-27
새 천년 F1 GP의 기류가 심상치 않다. 포드가 재규어를 등에 업고 올 시즌 데뷔했고, 윌리엄즈도 BMW와 손을 잡았다. 벤츠는 맥라렌 주식 40%를 획득해 최대주주로 떠올랐다. 이밖에 혼다자동차가 뛰어들었고, 도요다는 다음 시즌에 출전한다. 말 그대로 F1은 대 메이커의 격전장으로 바뀐 것이다. 2002년부터 르노 이름으로 F1에 진출 83년 데뷔한 베네톤은 통산 27승 거둬 여기에다 프랑스 르노자동차(삼성자동차를 인수하려는 회사다)가 뛰어들어 다시 한 번 불을 질렀다. 르노는 지난달 15일 90년 중반 F1 무대를 휘어잡았던 베네톤팀을 1억2천만 달러(1천440억 원 정도)에 사들였다. 이에 따라 엔진은 프랑스의 수퍼텍에서 개발하고, 섀시는 이전처럼 영국에서 만들며 드라이버는 그대로 잔류한다. 팀 매니저는 전 베네톤, 현 수퍼텍 대표인 H. 브리아토레가 맡는다. 르노의 한 관계자는 `2년 뒤 데뷔전까지는 경주차 개발에 열을 올려 참전하는 2002년부터는 톱팀과 어깨를 나란히 해 챔피언 타이틀을 다툴 것이다. 애로우즈. 프로스트, 조던 등이 매수 대상으로 거론되기도 했지만 지금까지의 성적과 실적 그리고 스탭 사이에 쌓여진 신뢰관계 등을 종합해 베네톤을 인수하게 되었다`고 밝혔다. 브리아토레는 `자연스런 합의로 인수가 결정되었기에 큰 부담은 없을 것이다. 두 차례나 월드 챔피언을 한 경험이 있어 최정상은 시간문제다`며 자신감을 보였고, 2002년의 팀 이름 변경에 대해서는 `위원회에서 80% 이상의 승인을 얻어야 하기 때문에 지금은 신경을 쓰지 않고 있다`고 말했다. 레이싱팀은 새 주인을 만나면서 티렐은 BAR로, 스튜어트는 재규어로 이름이 바뀌었다. 레이싱팀을 넘긴 베네톤 그룹의 루치아노 베네통 회장은 `베네톤은 예산의 덪에 걸려 있었고 기술개발에 드는 많은 돈 때문에 애를 먹을 수밖에 없었다. 르노자동차는 이 문제를 잘 해결할 수 있을 것으로 본다`며 그동안 전폭적인 지원을 해준 제팬 타바코 그룹에 대한 고마움도 잊지 않았다. 83년 데뷔한 베네톤은 르노 엔진으로 명성을 얻었다. 94년과 95년 연속 드라이버즈 챔피언십(M. 슈마허)을 따냈고, 27회의 우승컵을 안았다. 하지만 르노가 97년 F1에서 철수하자 베네톤은 엔진을 사는 데 많은 돈이 들면서 개발비용을 감당하지 못해 중하위권에 머물러야 했다.
A. 프로스트 128회로 최다 입상기록 보유 입상 .. 2000-02-24
세계 모터 스포츠의 최고봉 F1 그랑프리에서 자신의 이름을 영원히 남긴다는 것은 어떤 의미일까. 지난 50년 동안 단 한 포인트도 얻지 못하고 사라지는 비운을 겪은 드라이버가 부지기수다. 하지만 입상(표창대 기준이 아니라 포인트를 따낸 6위까지. 포인트는 1~6위가 10~1점이다) 드라이버들은 역사에 자신의 발자국을 남기며 많은 사람들의 가슴 속에 살아 있다. 레이스는 경주차 트러블이나 작전 미스 그리고 각종 사고에 휘말릴 위험이 많아 완주하는 것조차 어렵다. F1 그랑프리도 예외가 아니다. 지난 시즌 윌리엄즈팀에서 활동했던 A. 자나르디의 경우를 보자. 자나르디는 F1에서 활약할 당시 단 한 차례의 6위가 최고기록이었에 97~98년 연속 미국의 챔피언십 오토 레이싱팀즈(CART)를 휘어잡고 F1에 금의환향했을 때 그에게 거는 기대는 사뭇 컸다. 하지만 지난 시즌 자나르디는 1포인트도 건지지 못했을 뿐 아니라 완주조차 힘겨워하며 그를 아끼는 팬들의 기대를 저버렸다. F1에서 입상하기가 얼마나 어려운 일인지 엿볼 수 있는 대목이다. 전체 출전자 중 31.7%만 입상하고 M. 슈마허 올 시즌 2위 진입할 듯 성적으로 평가할 때 자나르디는 팀에 대한 공헌도가 낮고 몸값을 못한 것이 분명해 올 시즌 윌리엄즈와의 계약이 불투명한 상태다. 지난 10일 새 경주차 발표회에서 동료인?? 모습을 드러내지 않아 퇴출설(?)이 퍼지고 있고, 지난 시즌 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리에서 2위를 한 J. 버튼이 대타로 거론되고 있다. 이처럼 드라이버는 성적으로 평가된다. 성적이 좋으면 더 나은 대우(연봉+지원 등)를 받고 계속 활동할 수 있으며 팀 또한 스폰서로부터 자금을 끌어내기가 쉽다. 하지만 성적이 나쁘면 드라이버는 팀으로부터 버림을 받고, 팀도 재정난을 이기지 못해 해체되는 아픔을 겪는다. F1의 명문팀으로 활동했던 브라밤이나 티렐이 자취를 감춘 것도, 수없이 많은 드라이버들이 사라져간 것도 성적부진이 원인이다. 하지만 자신의 영역을 확대하고 팬들의 기억 속에 오랫동안 자리잡고 있는 드라이버도 많다. 지난 시즌까지 F1을 거쳐간 드라이버는 756명에 이르는데 이중 입상 드라이버는 31.7%인 240명으로 3명 중 1명이 입상했다. 최다 입상 기록을 갖고 있는 드라이버는 `서키트의 교수`라는 별명을 얻었던 A. 프로스트(현재 F1 레이싱 프로스트팀의 오너다)다. 프로스트는 통산 51승을 거두며 2~6위는 각각 35, 20, 10, 5, 7차례를 해 통산 128차례나 득점을 올렸다. 이 기록을 분석하면 득점권에 들었을 때 우승확률은 39.8%로 매우 높다는 것을 알 수 있다. 또한 표창대(3위까지)에 오른 것은 82.8%인 106회나 되는 대기록을 세웠다.브라질 출신의 N. 피케가 100회 입상해 프로스트의 뒤를 잇고 있지만 우승횟수는 프로스트의 절반에도 못미치는 23승에 머물고 있다. 피케는 78년 F1 무대에 첫발을 디딘 후 79년 프랑스 그랑프리에서 4위로 입상하기 시작해 81년과 83년 두 차례 월드 챔피언의 영광을 안았다. 2~6위 20, 17, 18, 15, 7회를 기록하고 있다. 피케가 득점권에 들었을 때 표창대에는 60%를 섰다. 프로스트의 영원한 숙적 `서키트의 황제` A. 세나가 간발의 차인 98회로 3위를 지키고 있다. 3번의 월드 챔피언에 빛나는 세나는 통산 41승을 챙겨 51승을 거둔 프로스트에 이어 다승 부문은 2위다. 세나도 프로스트와 마찬가지로 입상했을 때의 우승 확률이 매우 높다. 즉 입상 98회 중 우승은 41.8%로 프로스트를 2% 앞서고 있다. 세나의 입상 분포는 2~6위가 각각 23, 16, 7, 6, 3이다. 표창대에 오른 회수로 보면 81.6%나 된다. 만일 세나가 사고로 유명을 달리 하지 않았다면 프로스트의 기록을 넘어섰을 것이라는 분석이 나오는 바탕이 이런 기록이다. J. 알레지 1차례 우승 66회 입상 1차례 이상 우승 드라이버 24.1% 현역 레이서 중에는 M. 슈마허(페라리)가 독보적이다. 슈마허는 세나의 뒤를 이어 86차례나 입상에 성공했고, 통산 35승을 거둬 세나의 41승을 눈앞에 둔 데 이어 입상 횟수에서도 세나와의 차이가 10회 이내다. 올 시즌 결과에 따라 두 부문 모두 기록을 갈아치울 것이 예상되고 있다. 입상 기록은 2~6위가 22, 14, 6, 5, 4으로 표창대에 선 기록이 80.2%나 된다. 득점을 올렸을 때의 우승확률은 40.6%로 세나에 이어 2위다. 통산 31승을 거두고 92년 월드 챔피언에 올랐던 N. 만셀도 상위권에 당당하게 이름을 올려놓고 있다. 입상은 2~6위 17, 11, 8, 6, 9회 등을 더해 모두 82회다. 이밖에 N. 라우다(73회), J. 스튜어트(57회) 등 전설적인 F1 스타들이 앞줄에 포진해 있다. 단 한 차례의 우승에 그쳤지만 꾸준히 입상해 66회나 이름을 올린 드라이버도 있다. 주인공은 바로 올 시즌 프로스트 시트를 배정받은 J. 알레지로 2위 16회, 3위 15회 등을 하며 66회나 포인트를 획득했다. 1차례 우승한 드라이버는 알레지 말고도 28명이나 된다. 2회 이상 20회 미만 현역 드라이버는 98, 99년 연속 월드 챔피언인 M. 하키넨을 비롯해 20명이다. 20회 이상은 10명으로 A. 프로스트, A. 세나, J. 스튜어트 등. 대부분 한두 번 이상 월드 챔피언에 오르며 한 시대를 풍미했던 드라이버들이다. 단 한 차례도 우승은 하지 못했지만 입상권에는 들었던 드라이버는 182명으로 전체 입상자 중 71.9%나 된다. 이들의 분포는 2위 42명, 3위 47명, 4위 38명, 5위 19명, 6위 36명 등이다. 종합해 보면 전체 드라이버 중 29.9%만 포인트를 올렸고, 이들 중 한 차례 이상 우승한 드라이버는 58명으로 24.1%밖에 안 된다.
포드, 엔진 부문 10회 챔피언 영광 50년 동안 .. 2000-01-30
F1 그랑프리가 지난 시즌을 끝으로 반세기를 마감하고 새 밀레니엄으로 접어들었다. 50년 동안 가장 뛰어난 발자국을 남긴 드라이버는 누굴까. 이에 대한 해답은 관점에 따라 여러 가지가 있을 수 있지만 성적만으로 살펴보면 월드 챔피언 횟수와 깊은 관계가 있다. 컨스트럭터즈와 엔진 부문도 타이틀 획득에 따라 우열이 가려진다. F1에서 활동한 드라이버들은 750여 명이 넘는다. 이들 중 단 한 포인트(6위를 해야만 1점을 건진다)도 못 건지고 퇴출당한 드라이버가 있는 반면 수 차례나 월드 챔피언에 올라 `명예의 전당`에 헌정되는 영광을 맛본 이도 있다. 50년 동안 27명만 이름 올리고 J.M. 판지오 5번으로 최다 챔피언 한 차례 이상 월드 챔피언의 영광을 거머쥔 행운의 드라이버는 몇 명이나 될까. 한 해 1명씩이면 50명이 되어야지만 많게는 5차례 이상 월드 챔피언에 오른 이가 있어 1회 이상 이름을 남긴 드라이버는 절반 정도인 27명밖에 되지 않는다. 월드 챔피언이 된다는 것은 하늘의 별을 따는 것보다 어렵다는 얘기다. 월드 챔피언 중 단연 선두는 J.M. 판지오다. 판지오는 F1 그랑프리가 문을 연 50년부터 참전하기 시작해 57년까지 통산 22승을 거뒀고 5회나 월드 챔피언에 올랐다. 판지오의 뒤를 잇는 드라이버로는 현재 F1 프로스트팀의 오너인 A. 프로스트다. 80년대와 90년대 초반 A. 세나와 함께 F1을 이끈 쌍두마차인 A. 프로스트는 1980년 아르헨티나 그랑프리에서 데뷔한 후 81년 프랑스 그랑프리에서 첫승을 거둔 이래 65승을 거둬 최다승을 기록하고 있다. 프로스트는 4번이나 월드 챔피언에 오르는 영광을 맛보며 `서키트의 교수`라는 별명도 함께 얻었다. 3번 월드 챔피언의 왕좌에 올랐던 드라이버는 고인이 된 A. 세나를 비롯해 J.브라밤, J. 스튜어트, N. 피케, N. 라우다 등 5명이나 된다. 재미있는 것은 3번 월드 챔피언에 올랐던 드라이버 중 A. 세나, N. 피케, N. 라우다가 브라질 출신이라는 점이다. 현재 F1 그랑프리에서도 R. 바리첼로 등 3명의 브라질 드라이버가 활동하고 있지만 선배들의 명성에는 비할 수가 없고 명맥만을 유지하고 있다. 2회에 걸쳐 월드 챔피언을 따낸 드라이버는 얼마 전 F1에서 은퇴한 D. 힐의 아버지 그레이엄 힐을 비롯해 6명이나 된다. 94, 95년 챔피언인 M. 슈마허와 98, 99년 챔피언인 M. 하키넨도 같은 반열에 올라 있다. 1회 월드 챔피언에 오른 이는 J. 빌르너브와 N. 만셀을 비롯해 14명이다. 50년 동안 27명의 월드 챔피언을 배출한 F1 그랑프리. 새 천년 월드 챔피언의 주인공은 누구일까. 마키넨과 슈마허가 통산 3회 월드 챔피언에 오를 가능성이 점쳐지고 있을 만큼 2000년도는 맥라렌과 페라리의 무대가 될 전망이다.드라이버만큼 팀도 명멸을 거듭해 17팀만이 이름을 남겼다. 팀은 섀시와 엔진을 더한 것이어서 컨스트럭처는 같지만 다른 엔진을 쓸 경우 다른 팀으로 불린다. 예를 들어 르노, 혼다, 포드 등 사용하는 엔진에 따라 윌리엄즈 르노, 윌리엄즈 포드팀으로 불리는 것이다. 페라리는 엔진과 섀시를 같이 만들어 `페라리`팀으로 불린다. 페라리가 팀 챔피언 부문 선두 엔진 부문은 58년부터 표창해 팀 챔피언은 페라리가 8번이나 차지해 가장 많은 승수를 쌓고 있다. 윌리엄즈 르노, 맥라렌 포드와 로터스 포드가 각각 5승을 챙겼다. 윌리엄즈 르노는 1989년 제6전 캐나다 그랑프리에서 첫승을 거뒀고, 1991년 첫 타이틀을 딴 후 97년까지 5차례나 챔피언 왕좌에 올랐다. 또한 윌리엄즈는 혼다와 포드 엔진을 얹어 각각 두 차례씩 왕좌에 올라 컨스트럭터즈 타이틀 부문에서는 페라리를 제치고 선두에 올라 있다. 포드 엔진을 얹어 5회, 메르체데스 엔진으로 2회, 그리고 자신이 엔진을 만들어 2회 등 9승을 건진 맥라렌은 윌리엄즈와 공동선두를 달리고 있다. 로터스는 포드(5회), 클라이맥스(2회) 등 7회나 타이틀을 잡았다. 이밖에 쿠퍼와 브라밤이 두 차례, 베네톤과 `98 시즌을 끝으로 F1 무대를 등진 티렐 등 5팀이 한 차례씩 타이틀을 따냈다. 엔진 부문을 별도로 시상하기 시작한 것은 드라이버즈 타이틀보다 8년이나 늦은 58년부터다. 첫해 반월이 우승컵을 안았지만 이후 내리막길을 걷기 시작했다. 포드가 10번이나 챔피언에 올라 페라리(8번)를 가볍게 제쳤다. 눈여겨 볼 것은 현재 BAR에 엔진을 공급하고 있는 혼다다. 혼다는 86년부터 91년까지 6연속 타이틀을 석권하며 최강 엔진의 신화를 쌓았다. A. 세나를 비롯해 A. 프로스트 등이 혼다와 영광을 함께 했다. 2002년 복귀가 유력한 르노도 혼다와 같은 6번이나 챔피언십을 거머쥐었다. 르노는 혼다가 F1에서 철수한 92년부터 97년까지 역시 6연승의 신화를 쌓고 F1을 등졌다. 이밖에 클라이맥스는 50년대 후반부터 60년대 초반까지 강세를 떨치며 정상에 4회나 섰다. 포르쉐, 랩코, 메르체데스(이상 2회), 반월(1회), BRM(1회)이 뒤를 잇고 있다.
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