카라이프 - 모터스포츠

L. 해밀턴, 벨기에서 시케인 페널티 받아 우승컵 내줘.. 2008-10-12
시즌 14전을 마친 F1은 유럽라운드를 이태리 그랑프리로 마무리했다. 종반에 타이틀전은 열기를 더하고 있다. 랭킹 선두 맥라렌의 L. 해밀턴(78점)은 2위 페라리의 F. 마사(77점)와 겨우 1점차. 랭킹 3위 BMW 자우버의 R. 쿠비사(64점)는 타이틀과 일정한 거리를 두고 있다. 컨스트럭터즈 부문에서 페라리(134점)가 맥라렌(129점)을 누르고 다시 선두로 올라섰다. BMW 자우버(117점)의 후반 추격이 만만치 않다. 제12전 유럽 그랑프리에서 F. 마사가 폴투윈과 최고속랩으로 완승을 거둬 발렌시아 창설전을 화려하게 장식했다. 제13전 벨기에서 맥라렌의 L. 해밀턴이 일단 폴투윈. 그런데 레이스 뒤에 열린 심사위원회가 시케인 커트로 판정, 25초 타임 페널티를 주어 3위로 강등되었다. 그러자 영국 매스컴이 일제히 국제자동차연맹(FIA)을 공격했다. 회장 M. 모즐리가 맥라렌과 해밀턴의 발목을 잡는 것으로 비쳤기 때문. 더구나 제12전에서 F. 마사의 진로방해 페널티는 팀의 벌금으로 대체하고, 마사에게 면죄부를 주었다. 제14전 이태리 그랑프리 예선에서 21세 72일의 S. 베텔(토로로소)은 F. 알론소(르노)의 21세 237일을 뛰어넘어 F1 최연소 폴포지션(PP)을 차지했다. 뒤이어 결승에서 베텔은 폴투윈으로 첫승을 빛냈다. 유럽 폴투윈 F. 마사, 역전 타이틀 노려유럽 GP는 8월 23일(토) 스페인 발렌시아 시가지 서킷(1주 5.440km, 57주)에서 예선에 들어갔다. Q1(1차 예선)의 초반에는 해밀턴이 선두. 5분을 남기고 맥라렌 2대, 윌리엄즈의 N. 로즈베르크를 제외한 모든 경주차 코스인해 코스가 몹시 붐볐다. 페라리의 F. 마사, 토로로소의 S. 부르대가 톱타임 경신했다. J. 트룰리(토요타)가 1분 37초 948로 선두를 잡고 Q2(2차 예선)에 진출했다. K. 라이코넨(페라리)은 13위로 Q1을 통과했다. 비가 흩뿌리는 가운데 Q2가 진행되었다. 페라리 2대가 먼저 코스에 진출했고 BMW 듀오가 뒤를 이었다. 1차 공격에서 베텔이 톱타임을 기록했다. 전원이 재공격. 마사가 순조롭게 순위를 올렸다.  Q3(3차 예선)에 들어가자 가랑비도 그쳤다. 1차 공격 뒤 마사와 라이코넨의 페라리 원투. 쿠비사가 3위, 해밀턴이 4위로 2차 공격에 들어갔다. 마사는 다시 기록을 경신했고 해밀턴이 2위, 라이코넨이 3위를 기록했다. 그런데 쿠비사가 라이코넨을 꺾고 3위에 올랐다. 발렌시아 창설전의 PP는 마사에게 돌아갔다. 모나코 이후 6전 만에 시즌 4회째 폴포지션(PP)을 차지했다. 페라리는 4전 만에 시즌 6회째 PP. 해밀턴이 마사 옆 1열에서 역전을 노린다.   다음날 유럽 그랑프리가 승패를 갈랐다. 그리드에 변경이 있었다. 혼다의 R. 바리첼로와 포스 인디아의 A. 주틸이 피트 스타트. 선두 마사와 해밀턴의 상큼한 출발. 그 뒤에서 페라리의 K. 라이코넨이 맥라렌의 H. 코발라이넨에 밀려 5위로 내려앉았다. 모국전에 기대가 큰 알론소가 나카지마의 추돌을 받아 탈락했다. 선두 2대는 최고속랩을 연타하며 질주했다. 15주가 끝났을 때 선두그룹에서 마사가 피트인. 라이코넨에 앞서 피트에 들어왔다. 선두그룹이 피트스톱을 끝냈을 때 마사, 해밀턴, 쿠비사, 코발라이넨, 글로크, 라이코넨 순으로 달렸다. 제2 스틴트에서 마사가 해밀턴과의 간격을 벌렸다. 10초 이상 벌어진 38주째 2차 피트인. 그런데 뒤에서 피트 출구로 가던 주틸과 접촉할 듯 피트를 나왔다. 그 때문에 심사위원회의 회부되었다. 라이코넨과 코발라이넨과의 시차는 2초 이내로 줄었다.15주를 남기고 주틸이 충돌하면서 탈락해 황기경보가 나왔다. 코발라이넨과 라이코넨이 동시에 피트로 들어왔다. 라이코넨이 급유노즐이 빠지지 않은 채 출발, 미캐닉이 끌려가 넘어졌다. 미캐닉은 메디컬센터 직행했다. 라이코넨은 트랙에 돌아갔지만 엔진 고장으로 흰연기를 뿜으며 탈락했다. 그 뒤 큰 순위변경 없이 체커기를 받았다. 마사가 폴포지션, 최고속랩과 우승으로 발렌시아 창설전에서 완승을 거두었다. 시즌 4승에 통산 9승. 2위에 해밀턴, 3위에는 캐나다 우승 이후 첫 표창대에 오른 쿠비사였다. 경기종료 후 마사에 대한 심의가 열렸다. 팀에 대해서는 주의와 1만 유로(약 1,600만 원)의 벌금이 떨어졌다. 그러나 마사의 순위에는 변동이 없었다.제13전 벨기에 그랑프리가 9월 6일(토) 스파프랑코르샹 서킷(1주 7.004km, 44주)에서 예선을 치렀다. 노면이 군데군데 젖어있었지만 서킷은 대부분 말랐다. Q1에서 먼저 해밀턴이 선두, 라이코넨이 2위를 기록했다. 하지만 코발라이넨이 2차 공격에서 해밀턴을 추월하고 원투체제. 라이코넨과 4위 하이드펠트까지는 피트에 잔류했다.  Q2는 라이코넨이 공격의 포문을 열었다. 코발라이넨이 라이코넨을 넘어 1위, 해밀턴이 2위로 맥라렌 원투를 기록했다. 라이코넨과 마사 3, 4위에 이어 알론소가 5위에 진입했다. BMW 자우버도 좋은 기록으로 쿠비사가 7위, 하이드펠트는 4위로 뛰어올랐다. Q3과 동시에 마사가 코스를 돌진했다. 라이코넨과 맥라렌 듀오가 뒤를 이었다. 해밀턴이 1차 공격에서 톱타임, 코발라이넨이 2위로 맥라렌 원투. 라이코넨이 뒤를 이었다. 최후공격에서 마사가 일단 선두를 탈취했다. 그런데 해밀턴이 1분 47초 338로 헝가리 이후 시즌 5회, 통산 11회의 PP를 차지했다. 팀은 시즌 6회. 마사가 2위, 코발라이넨과 라이코넨이 자기 기록을 갈아 3, 4위에 들었다.다음날 결승에 돌입했다. 노면이 대부분 젖었어도 푸른 하늘이 보이기 시작. N. 피케 주니어 이외는 모두 소프트 드라이어 타이어를 신었다. 해밀턴이 깔끔한 스타트. 3위의 동료 코발라이넨이 크게 늦어 11위로 전락했다. 라이코넨은 1코너에서 코스를 벗어났지만 3위로 돌아와 마사를 제치고 2위로 올라섰다. 게다가 2주째 해밀턴이 하프스핀했다. 그 틈을 비집고 라이코넨이 선두로 뛰어나갔다. 11주째 해밀턴이 피트인. 다음 주에 라이코넨이 피트에 들어갔지만 순위에 변화가 없었다. 25주가 끝날 때 라이코넨이 2차 피트인. 해밀턴도 같은 주에 피트에 들어갔다. 둘 다 하드 타이어로 갈아 신었고, 순위에 변동이 없었다.최종 스틴트. 점차 해밀턴의 페이스가 라이코넨을 상회. 격차가 줄어들었다. 레이스 종반 비가 오기 시작했다. 5주를 남기고 갑자기 비가 억수같이 퍼부었다. 레이스는 수중전으로 돌변했다. 미끄러운 노면에서 라이코넨과 해밀턴은 접전을 벌였다. 둘 다 코스아웃을 되풀이하다 해밀턴이 선두를 탈취했다. 라이코넨이 다시 물고 늘어졌지만 2주를 남기고 스핀·충돌로 탈락했다. 이때 하이드펠트 등은 웨트 타이어로 교환했다. 선두 해밀턴과 2위 마사는 드라이 타이어 그대로 피니시 라인을 향했다. 그 뒤에서 웨트 타이어인 하이드펠트가 맹추격. 선두 2대는 간신히 피니시 라인 통과. 하이드펠트가 3위에 올랐다. 한편 벨기에 그랑프리 심사위원회가 해밀턴을 심의에 올렸다. 경기종반 시케인을 자르고 지나갔다는 이유로 레이스 타임 페널티 25초를 주었다. 따라서 마사가 우승, 하이드펠트가 2위로 격상했고 해밀턴은 3위로 내려앉았다. 마사의 시즌 5승. 아울러 8위 글로크도 황기구간 추월 위반으로 25초 가산 페널티를 받아 M. 웨버가 8위로 올라갔다.토로로소, 홈그랑프리인 이태리서 첫승 제14전 이태리 그랑프리 예선이 몬자 서킷(1주 5.793km, 53주)에서 벌어졌다. 원래 트랙은 젖어있었지만, 예선을 앞두고 다시 비가 내렸다. 모든 경주차가 일제히 익스트림 웨트로 무장했다. 20대가 모두 코스에 나가 북적댔다. 미끄러운 트랙에서 코스아웃이 속출했다. 코발라이넨 선두, 해밀턴 2위로 맥라렌은 원투로 Q1을 돌파했다. Q2는 대파란. 먼저 코발라이넨이 좋은 기록으로 선두를 달렸다. 그런데 베텔이 선두를 갈아치웠다. 서서히 강해지는 빗줄기. 세션이 흘러가도 기록은 좋아지지 않았다. 이때 페라리 2대, BMW 자우버의 쿠비사는 탈락권에 들었다. 해밀턴은 늦게 진출했기 때문에 10위권에 들지 못했다. 마사가 간신히 10위에 들어 Q3에 진출했다. Q3에서 토로로소 2대, 코발라이넨, 웨버가 선두 경쟁을 벌였다. 마사는 7위. 베텔이 1분 37초 555로 정상에 올랐다. 팀동료 S. 부르대도 3위. 그런데 직후에 웨버가 3위를 빼앗고 예선이 끝났다. 베텔은 21세 72일 첫 PP. F. 알론소가 갖고 있던 21세 237일의 F1 사상 최연소 기록을 갈아치웠다. 또 팀은 홈 그랑프리 첫 폴포지션을 달성했다. 이태리 그랑프리가 9월 14일(일) 결승을 맞았다. 비가 계속 오기 때문에 모든 경주차에 익스트림 웨트 장착 명령이 떨어졌다. 또 세이프티카 선도 스타트로 포메이션랩을 생략했다. 그런데 4위 부르대가 스타트에 실패했다. 엔진이 걸리지 않아 피트에 복귀, 1주 후 다시 전열에 가담했다. 세이프티카가 2주 선도하고, 3주부터 레이스를 시작했다. 사상 최연소 PP의 베텔은 선두에서 역주를 펼쳤다. 최고속랩을 기록하며 2위 코발라이넨과의 격차를 벌렸다. 코스 곳곳에서 접전이 벌어졌다. 피지켈라, 라이코넨, 해밀턴이 11위를 놓고 접전을 벌였다. 라이코넨이 고전 끝에 피지켈라를 추월했다. 뒤이어 해밀턴도 피지켈라를 제쳤다. 이때부터 해밀턴은 대역전극을 펼쳤다. 라이코넨, 쿠비사를 제치고 8위로 올라섰다. 18주가 끝날 때 베텔이 첫 피트인. 선두에 나선 코발라이넨, 2위 웨버, 3위 마사가 같은 주에 피트작업을 완료했다. 해밀턴이 2위까지 올라갔다. 다시 선두 베텔 사냥에 들어갔지만, 피트에 들어가 10위로 코스에 복귀했다.베텔은 제2 스틴트에서도 전력 질주. 코발라이넨과는 12초가 넘는 격차이다. 점차 노면이 마르기 시작했다. 선두 그룹에서는 알론소가 먼저 스탠더드 웨트로 교환했다. 후속 대열도 같은 타이어로 갈았다. 상승세를 탄 베텔은 끝까지 총공세를 펼쳤다. 드디어 통산 22전째 21세 73일 만에 F1 사상 최연소 폴투윈을 달성했다. 홈그랑프리를 맞은 토로로소도 첫승. 코발라이넨이 2위, 쿠비사가 3위 표창대에 등단했다. 표창대에서 이태리 국가가 울려 퍼졌다. 하지만 페라리가 아니라 토로로소를 위한 국가였다. F1은 9월 28일 제15전을 싱가포르에서 사상 첫 야간경기로 치른다.
포뮬러원 시티 쇼크, 10월 4일 서울 삼성동·5일 광.. 2008-10-12
지구상에서 가장 빠르고 비싼 괴물 자동차인 F1 머신이 서울 시내를 비롯한 도심 도로 한가운데를 질주하는 대규모 이벤트가 펼쳐진다. F1 한국 그랑프리 운영법인인 카보(KAVO)와 개최지 전라남도는 F1 한국 대회 유치 확정 2주년 기념행사인 ‘포뮬러원 시티 쇼크’(F1 City Shock)를 오는 10월 4∼5일 이틀에 걸쳐 치른다고 발표했다. 첫날인 10월 4일(오후 1시부터 2시 30분)은 서울 삼성동 코엑스 앞 도로에서, 다음날인 5일(오후 1시부터 2시 30분)은 광주 금남로 일대에서 일반인에게 무료로 공개되는 시범주행과 F1 머신 엔진으로 애국가를 연주한 후 기타리스트와의 합동공연을 갖는 부대공연 등이 펼쳐진다. BMW 자우버의 N. 하이드펠트 방한이 행사에는 올 시즌 F1 월드 챔피언십에 참가하고 있는 실제 경주차와 동일한 디자인의 머신이 등장한다. KAVO의 초청으로 방한하는 BMW 자우버 F1팀(BMW Sauber F1 Team)의 2008년형 머신이 그 주인공이다. 그동안 각종 모터쇼와 전시를 위해 모형차가 국내에 들어온 일은 있었으나 주행 가능한 실전 F1 머신이 방한하는 것은 처음 있는 일이다.F1 머신의 값은 정해져 있지 않으나 개발비용과 부품값 등을 근거로 추정해 보면 실전차의 경우 100억 원 가량 된다고 알려져 있다. 이 때문에 주최 측인 KAVO가 이 행사를 위해 보장액 160억 원 규모의 대형 손해보험에 가입해야 했을 정도다. 이번에 한국에 오는 F1 머신은 최고출력이 750마력, 최고시속은 355km에 달한다. 서울 삼성동 행사의 경우 안전확보를 위해 600m 길이의 통제된 구간에서 진행되므로 F1 머신의 성능이 100% 발휘되지는 않는다. 대신 짧은 거리에서 시속 200km에 육박하는 스피드까지 급가속하는 순발력을 보여주는 등 일반 승용차의 한계를 가볍게 넘어서는 F1의 첨단 기술을 유감없이 드러내게 된다.이번 행사에는 BMW 자우버 F1팀의 주전 드라이버인 닉 하이드펠트가 참가해 세계 최정상급의 드라이빙 테크닉을 선보일 예정이다. 2000년 F1에 데뷔한 하이드펠트는 ‘제2의 슈마허‘로 불릴 만큼 탁월한 재능을 인정받고 있는 인기 드라이버로, 올 시즌 F1에서는 13라운드 현재 5위를 달리고 있다. 닉 하이드펠트는 F1 시즌 제15전 싱가포르 그랑프리(9월 26∼28일)를 마치고 방한해 행사에 참석한 뒤 16라운드(10월 12∼14일)를 위해 일본으로 건너갈 예정이다. 사실 도심 도로에서 F1 머신이 달리는 것도 보기 드문 광경이지만 시즌 도중에 현역 드라이버가 데모런(Demo run) 행사에 참석하는 것도 이례적이다. 특히 시즌 종반전으로 접어드는 시점이어서 더욱 눈길을 끈다. 시범주행 시간이 짧지만 혹시 드라이버가 부상을 입을 경우 치명타를 입을 수 있기 때문. 주최 측인 KAVO와 전라남도는 ‘F1 시티 쇼크’를 통해 F1 그랑프리가 올림픽, 월드컵에 이어 대한민국 스포츠문화의 지도를 바꿀 대형 국제 행사임을 부각시킬 계획이다. 이를 위해 인기 연예인 초청 공연과 댄싱팀의 퍼포먼스, 국내 경주차 퍼레이드 등 축제 분위기를 북돋울 다양한 이벤트가 마련된다. KAVO의 정영조 대표는 “F1 시티 쇼크는 세계적 모터스포츠의 높은 기술 수준을 피부에 닿을 만큼 가깝게 체험할 첫 기회”라며 “행사를 통해 2010년부터 한국에서 열리는 F1 그랑프리의 위상을 널리 알릴 수 있기를 기대한다”고 말했다. 한편 KAVO는 10월 2일로 F1 한국 그랑프리 유치 확정 발표 및 조인식 2주년을 맞이한다. F1 한국 그랑프리는 오는 2010년부터 7년간 전라남도 영암에 건립 중인 코리아 인터내셔널 서킷(가칭)에서 매년 한 차례 치러진다. 상위그룹의 다크호스 BMW 자우버 F1 독일 자동차 메이커인 BMW는 지난 1952년 F2 레이서 F. 나시가 핸들을 잡은 경주차에 자사 엔진을 얹어 월드 챔피언십과 처음 인연을 맺었다. 30년 후인 1981년 브라함을 앞세워 F1 워크스팀으로 활동하기 시작했고 2년 뒤에 N. 피케는 팀에게 드라이버즈 타이틀을 안겨주었다. BMW가 워크스팀으로 거둔 마지막 우승컵은 1986년 멕시코 그랑프리. 드라이버는 G. 베르거. 그 뒤로 BMW는 윌리엄즈에 엔진을 제공하며 F1과 인연을 계속 유지했다. 그리고 2006년 시즌 도중 자우버를 인수해 다시 워크스팀으로 활동하고 있다. 창단 첫해인 2006년 BMW 자우버는 컨스트럭터즈 부문에서 36포인트로 5위를 기록한 데 이어 지난해에는 101점으로 일약 2위에 오른 바 있다. 물론 지난해 맥라렌의 팀 포인트가 삭제(페라리팀 기술정보를 빼냈다는 이유)되면서 순위가 한 계단 오르긴 했지만 가파른 상승세를 타고 있는 것만은 사실이다. 올해에도 시즌 중반에 들어선 현재 82포인트로 72점의 맥라렌을 3위로 밀어내며 96점의 페라리에 이어 2위를 달리고 있다. 특히 BMW는 2008년 새차 ‘F1.08’이 호평을 받고 있어 정상권 도약의 기대가 어느 때보다 크다.한편 폴란드 출신 첫 F1 드라이버인 BMW의 23살 청년 로버트 쿠비카는 지난해보다 몸무게를 8kg 이상 감량하는 노력 끝에 팀 선배 N. 하이드펠트보다 뛰어난 활약을 펼쳐 현재 드라이버 랭킹 4위에 올라 있다. 선두 3인방과의 점수차가 4포인트에 불과해 BMW 자우버와 쿠비카가 안정적인 득점 전략을 고수한다면 선두 탈환도 가능하다. BMW로서는 25년 만에 감격의 종합우승을 맛볼 수 있는 기회이다.
제11전 뉴질랜드 랠리- 로브 시즌 8승에 3연승 시트.. 2008-10-11
2008 세계랠리선수권(WRC)이 종반으로 접어들었다. 시트로앵(141)이 제10전에 이어 11전에서도 원투. 흔들리는 포드(121)에 강펀치를 먹였다. 시트로앵 에이스 로브(86)는 시즌 11전 중 8승으로 포드 에이스 히르보넨(78)을 8점 앞섰다. 시트로앵의 세컨드 소르도(51)는 서서히 전력을 강화하여 랭킹 3위에 올라 맥뉴팩처러즈 포인트를 끌어올리고 있다. 반면 포드 세컨드 라트발라(34)는 미래의 챔피언 후보라는 기대를 무너뜨리고 있다. WRC는 앞으로 4전을 남겨놓고 있다.히르보넨 선두, 로브 페널티8월 29일 금요일 제11전 뉴질랜드 랠리 제1 레그. 미스터리 크리크 발착 거리 430.40km, 5개 경기구간(SS 1∼5) 139.54km에서 초반의 우열을 가렸다. 히르보넨(BP 포드)이 2위와 27초차로 뉴질랜드 랠리 첫날을 마감했다. 라이벌 로브(시트로앵)가 SS 4.2를 앞두고 페널티를 받았기 때문. 로브의 불운은 히르보넨에게 행운이었다.이날 오후 첫 2개 스테이지에서 로브가 선두를 달렸다. 포드의 라트발라를 제치고 2위로 히르보넨과의 시차를 0.7초로 줄였다. 히르보넨을 추월하려는 순간 와이토모 제2부 직전에 엔진 스톨. 경주차를 겨우 달래 출발했을 때는 3분을 잃었다. 게다가 30초 페널티. 스테이지를 잡았지만 히르보넨에 27.8초나 뒤졌다. 물론 다음날 출발순서는 선두보다 2위가 유리하다. 하지만 로브는 전술적 지연작전을 쓰지 않았다고 말했다. “시동 버튼을 눌렀지만 듣지 않았다. 최선을 다했지만 허사였다.” 히르보넨도 속임수가 아닌 고장이라고 인정했다.포드는 세컨드 라트발라에게 지연작전을 지시했다. 그는 SS 4.2에서 고의로 속도를 늦췄다. 시트로앵의 세컨드 소르도를 겨우 0.4초 앞섰다. 이튿날 도로 조건에 비추어 이 전술은 먹혀든다고 봤다. 레그 최종 미스터리 크리크 수퍼스페셜에서 소르도를 앞세우고 라트발라는 4위로 물러났다.애트킨슨(스바루)이 5위에서 충돌 아웃. 사고로 손상된 엔진이 스테이지 후반에 꺼졌다. 그의 탈락으로 스토바트 포드의 대타 뒤발이 5위로 올라섰다. 선두 4위에 1분 뒤졌지만 6위 아바(에스토니아 시트로앵)에 40초 앞서는 기록이다. 스바루의 솔베르그가 7위, 스즈키의 안데르손이 득점권 마무리.제2 레그에도 히르보넨 선두8월 30일 토요일 제2 레그. 미스터리 크리크 발착 거리 545.39km, 6개 SS(6∼11) 130.00km. 히르보넨이 선두를 지켰다. 선두 사냥에 나선 로브는 스핀을 일으켜 도전에 실패. 로브는 레그 막판 속도가 떨어지며 1위에서 3위로 내려앉았다. 제1 레그에서 뒤로 물러나 한층 조건이 좋은 도로에서 달릴 수 있었다. 그러나 SS 12에서 선두 히르보넨을 추격하다 스핀, 소르도의 뒤 4위로 굴렀다.히르보넨은 로브가 2위를 노려 자기에게 압력을 가할 줄 알았지만 마음놓고 선두의 라트발라를 추격할 수 있었다. 라트발라는 팀작전에 따라 선두를 잡았다. SS 12가 끝났을 때 포드 듀오의 시차는 3초. 다음 SS에서 히르보넨이 앞으로 치고나가 7.1초를 앞섰다. 라트발라는 스테이지 선두가 아주 불리하다고 인정했다. 그러나 흩어진 자갈이 사라진 오후 2개의 SS에서 시트로앵 듀오를 누를 자신이 있었다. 로브는 스핀으로 4위. 히르보넨에게 17.9초, 동료 소르도에 8.7초 뒤졌다. 이날 오전 소르도는 라트발라를 추격 1.8초차로 간격을 좁혔다. 챔피언 로브는 오전 중 포드의 페이스에 놀랐다고 실토했다.뒤로 스토바트 포드의 뒤발이 5위, P. 솔베르그(스바루)가 6위. 이날 첫 스테이지에서 세미 워크스 시트로앵의 아바는 스핀으로 7위. 스즈키 듀오와 빌라그라(문치즈 포드)가 10위권에 들었다.포드의 막판 불운은 로브의 행운8월 31일 일요일 최종 제3 레그. 미스터리 크리크 발착 거리 242.59km, 5개 SS(12∼16) 85.04km에서 승패를 갈랐다. 로브가 행운의 승리를 거뒀다. 최종 스테이지를 앞두고 선두를 달리던 포드 듀오가 연이어 고장. 히르보넨과 라트발라는 최종 스테이지만 남긴 SS 15에서 원투체제를 갖췄다. 로브는 겨우 3위. 레그 초반 값비싼 스핀을 치러 패배를 시인했다. 하지만 전세는 예상을 빗나갔다. 히르보넨이 펑크와 스핀으로 50초를 상실. 라트발라는 바위를 들이받고 라디에이터가 깨져 탈락. 로브는 3위에서 자동으로 선두가 되었다. “승리를 거둬 정말 기쁘다. 정말 어려운 랠리였다. 끊임없이 작전이 끼어들어 예상을 불허했다. 아주 긴 주말이었다.” 로브의 소감.시트로앵은 세컨드 소르도마저 2위에 올라 원투로 완벽한 승리. 각기 랭킹전에서 유리한 고지에 올랐다. 로브는 뉴질랜드 우승에 회의적이었다. 첫날 선두를 달려 포드팀에 크게 뒤질 우려가 있었다. 오전 스테이지에서 로브는 포드 듀오에 뒤졌다. 게다가 SS 4.2에서 추격전을 벌이다 경주차 고장으로 30초 페널티를 받았다. 하지만 그 때문에 히르보넨이 2레그 선두 출발. 로브는 포드와의 갭을 넘어 선두를 잡았다. 뒤이어 로브는 지연작전에 들어가 최종일 선두 출발을 피했다.로브가 3위 출발. 라트발라가 선두, 히르보넨이 2위였다. 로브는 유리한 도로조건을 이용, 오전 중에 포드 듀오를 앞지를 작전을 짰다. 한데 SS 12에서 스핀, 소르도 뒤의 4위로. 그럼에도 잽싸게 동료 소르도를 추월하고, 라트발라를 압박했다. 하지만 로브는 잡을 수 없다고 실토했다. 그러나 오후 반복구간에서 전세는 확 뒤집혔다. 히르보넨과 라트발라가 충격적인 사고를 일으켜 원투에서 후퇴. 포드 군단에는 또 다른 액운이 닥쳤다. 스토바트 포드의 뒤발이 왕가 해안에서 충돌 탈락. 갈리의 중상으로 얻은 호기는 물거품이 되고 말았다. 선두그룹의 탈락으로 솔베르그(스바루)가 4위로 부상. 아바(에스토니아 시트로앵)는 2차 스핀으로 5위에 그쳤다. 한데 그의 데뷔 후 최고위 타이. 스즈키가 대체로 사고 없이 경기를 치러 안데르손과 가르데마이스터가 6, 7위. 마지막 1점을 문치즈 포드의 빌라그라가 잡았다.WRC는 9월을 건너뛰고 10월 2∼5일 제12전 스페인 랠리에 들어간다. 
제12전 유럽 / 제13전 벨기에 제14전 이태리 그랑.. 2008-10-10
F1은 유럽 라운드를 제14전 이태리 그랑프리로 마무리했다. 종반으로 접어들면서 타이틀전의 열기가 뜨거워지고 있다. 랭킹 선두 맥라렌의 L. 해밀턴(78)은 2위 페라리의 F. 마사(77)와 단 1점차. 3위 BMW의 R. 쿠비사(64)는 뚝 떨어져 있다. 컨스트럭터즈 부문에서 페라리(134)가 맥라렌(129)을 누르고 다시 선두로 올라섰고 BMW 자우버(117)의 추격이 만만치 않다. 제12전 유럽 그랑프리에서 마사가 폴투윈과 최고속랩으로 완승. 발렌시아 창설전을 화려하게 장식했다. 제13전 벨기에는 맥라렌의 해밀턴이 폴투윈. 하지만 레이스 뒤에 열린 심사위원회가 시케인 커트로 판정해 25초 페널티를 주어 3위로 강등당했다. 그러자 영국 매스컴이 일제히 국제자동차연맹(FIA)을 공격하고 나섰다. 회장 모즐리가 맥라렌과 해밀턴의 발목을 잡는 것으로 비쳤기 때문. 더구나 제12전에서 마사의 진로방해 페널티는 팀의 벌금으로 대체하고, 마사에게 면죄부를 줬다. 제14전 이태리 그랑프리에서 토로로소의 베텔은 F1 사상 최연소(21세 72일)로 우승. 알론소(르노)의 21세 237일을 뛰어넘었다. 결승에서도 폴투윈을 잡아 첫승을 거두었다.   제12전 유럽 그랑프리스페인의 지중해 연안 항만도시 발렌시아가 창설전으로 유럽 그랑프리를 열었다. 바르셀로나와 함께 스페인이 그랑프리 2전을 치른 것. 창설전에서 페라리의 마사가 폴투윈에 최고속랩으로 완승, 역전 타이틀을 향해 돌진하고 있다.마사와 해밀턴, 예선 1, 2위로 8월 23일 토요일 제12전 유럽 그랑프리가 발렌시아 시가지 서킷(1주 5.440km)에서 예선에 들어갔다. 서킷의 기온 26℃, 노면온도 30℃의 드라이 컨디션.Q1(1차 예선)의 초반 맥라렌의 해밀턴이 선두. 5분을 남기고 맥라렌 2대, 윌리엄즈의 로즈베르크를 제외한 모든 경주차 코스인. 코스가 몹시 붐볐다. 페라리의 마사, 토로로소의 부르대가 톱타임 경신. 트룰리(토요타)가 1.37.948로 선두를 잡고 Q2 진출. 라이코넨(페라리)은 13위로 Q1을 통과했다. 한편 혼다, 포스 인디아와 레드불의 쿨사드가 예선탈락. 비가 흩뿌리는 가운데 Q2(2차 예선). 페라리 2대가 먼저 코스 진출, BMW 듀오가 뒤를 이었다. 1차 공격에서 베텔(토로로소)이 톱타임. 전원이 재공격. 페라리의 마사가 순조롭게 순위를 올렸다. 르노 듀오 알론소(르노)와 피케 Jr., 나카지마(윌리엄즈), 글로크(토요타), 웨버(레드불)가 탈락했다. Q3(3차 예선)에 들어가자 가랑비도 그쳤다. 1차 공격 뒤 마사와 라이코넨의 페라리 원투. BMW 자우버의 쿠비사가 3위, 해밀턴이 4위로 2차 공격에 들어갔다. 마사는 다시 기록 단축, 해밀턴이 2위, 라이코넨이 3위. 한데 쿠비사가 라이코넨을 꺾고 3위에 올랐다. 발렌시아 창설전의 PP는 마사에게 돌아갔다. 모나코 이후 6전만에 시즌 4회 폴. 페라리는 4전만에 시즌 6회. 해밀턴이 마사 옆 1열에서 역전을 노린다. 토로로소는 처음으로 2대가 Q3 진출. 베텔은 6위, 부르대는 10위였다.  폴투윈 마사, 역전 타이틀 노려8월 24일 일요일. 제12전 유럽 그랑프리가 결승 레이스에 돌입했다. 기온 29℃, 노면온도 44℃의 드라이 컨디션. 그리드에 변경이 있었다. 혼다의 바리첼로와 포스 인디아의 주틸이 피트스타트. 선두 페라리의 마사와 맥라렌의 해밀턴이 상큼한 스타트. 그뒤에서 페라리의 라이코넨이 맥라렌의 코발라이넨에 밀려 5위로. 한편 모국전에 기대가 큰 알론소(르노)가 나카지마(윌리엄즈)의 추돌을 받아 탈락했다. 선두 2대는 최고속랩을 연타하며 질주. 15주가 끝났을 때 선두그룹에서 마사가 피트인. 라이코넨에 앞서 피트에 들어왔다. 선두그룹이 피트스톱을 끝냈을 때 마사, 해밀턴, 쿠비사(BMW), 코발라이넨(맥라렌), 글로크(토요타), 라이코넨 순. 제2 스틴트에서 마사가 해밀턴과의 간격을 벌렸다. 10초 이상 벌어진 38주째 2차 피트인. 그런데 뒤에서 피트 출구로 가던 포스 인디아의 주틸과 접촉할 듯 피트를 나왔다. 그 때문에 심사위원회의 심의회부. 라이코넨과 코발라이넨과의 시차는 2초 이내로 줄었다.15주를 남기고 주틸 충돌 탈락. 황기경보가 나왔다. 코발라이넨과 라이코넨이 동시에 피트로  들어갔다. 라이코넨이 급유노즐이 빠지지 않은 채 출발, 미캐닉이 끌려가 넘어졌다. 미캐닉은 메디컬센터 직행. 라이코넨은 트랙에 돌아갔지만 엔진 고장으로 흰 연기를 뿜으며 탈락했다. 그 뒤 큰 순위변경 없이 체커를 받았다. 마사가 폴, 최고속랩과 우승으로 발렌시아 창설전에 완승. 시즌 4승에 통산 9승. 2위에 해밀턴, 3위에는 캐나다 우승 이후 첫 표창대에 오른 R. 쿠비사였다.4위 코발라이넨, 5위 트룰리(토요타), 6위 토로로소의 베텔, 7위 토요타의 글로크, 윌리엄즈의 로즈베르크가 득점권을 마감했다. 한편 경기종료 후 마사에 대한 심의가 열렸다. 팀에 대해서는 주의와 1만 유로(약 1천600만원)의 벌금이 떨어졌다. 그러나 마사의 순위에는 변동이 없었다.제13전 벨기에 그랑프리타이틀전 라이벌 해밀턴이 폴투윈으로 12전의 마사의 완승을 설욕했다. 한데 그것도 잠시. 레이스 뒤 심사위원회가 열려 해밀턴에게 시케인 컷 혐의로 25초 페널티. 마사에게 우승이 돌아가고, 해밀턴은 3위로 내려앉았다. 해밀턴, 시즌 5회, 통산 11회 PP9월 6일 토요일 제13전 벨기에 그랑프리가 스파프랑코르샹 서킷(1주 7.004km)에서 예선을 치렀다. 기온 17℃, 노면온도 17℃의 흐림/드라이 컨디션. 노면이 군데군데 젖었지만 서킷은 대부분 말랐다. Q1에서 먼저 맥라렌의 해밀턴이 선두. 페라리의 라이코넨이 2위. 맥라렌의 코발라이넨이 2차 공격에서 해밀턴 추월하고 원투체제. 라이코넨과 4위 BMW의 하이드펠트까지는 피트 잔류. 5위 페라리의 마사 이후는 재차 공격에 들어갔다. 마사가 2위에 오르고 체커가 나왔을 때 토로로소의 부르대가 선두 진출. 한편 윌리엄즈의 나카지마, 혼다, 포스 인디아가 Q2 진출에 실패했다.Q2는 라이코넨이 공격의 포문을 열었다. 코발라이넨이 라이코넨을 넘어 1위. 해밀턴이 2위로 맥라렌 원투. 라이코넨과 마사 3, 4위에 이어 르노의 알론소가 5위 진입. BMW 자우버도 좋은 기록으로 쿠비사가 7위, 하이드펠트는 4위로 뛰어올랐다. 맥라렌과 페라리 이외는 Q3 진출을 위해 다시 코스인. 토요타의 트룰리와 동료 글로크, 르노의 피케 Jr., 레드불의 쿨사드, 윌리즈의 로즈베르크가 모습을 감췄다.Q3과 동시에 마사가 코스 돌진. 라이코넨과 맥라렌 듀오가 뒤를 이었다. 해밀턴이 1차 공격에서 톱타임. 코발라이넨이 2위로 맥라렌 원투. 라이코넨이 뒤를 이었다. 최후공격에서 마사가 일단 선두 탈취. 한데 해밀턴이 1.47.338로 헝가리 이후 시즌 5회, 통산 11회의 PP. 팀은 시즌 6회. 마사가 2위, 코발라이넨과 라이코넨이 자기 기록을 경신해 3, 4위에 들었다.시케인 페널티 받은 해밀턴 3위로9월 7일 일요일 제13전 벨기에 그랑프리가 스파프랑코르샹 서킷(1주 7.004kmX44주=308.052 km)에서 결승전을 치렀다. 기온 16℃, 노면온도 16℃의 흐림 비/ 하프 웨트 드라이 웨트 컨디션.노면이 대부분 젖었어도 푸른 하늘이 보이기 시작해 르노의 피케 Jr. 이외는 모두 소프트 드라이어 타이어를 신었다. 맥라렌의 해밀턴이 깔끔한 스타트. 3위의 동료 코발라이넨이 크게 늦어 11위로 전락했다. 페라리의 라이코넨은 1코너에서 코스를 벗어났지만 3위로 돌아와 마사를 제치고 2위로. 게다가 2주째 해밀턴 하프스핀. 그 틈을 비집고 라이코넨이 선두로 뛰어나갔다. 11주째 해밀턴이 피트인. 다음주에 라이코넨이 피트에 들어갔지만 순위에 변화가 없었다. 25주가 끝날 때 라이코넨이 2차 피트인. 해밀턴도 같은 주에 피트에 들어갔다. 둘 다 하드 타이어로 갈아신었고, 순위 변동 없음.최종 스틴트. 점차 해밀턴의 페이스가 라이코넨을 상회, 격차가 줄어들었다. 레이스 종반 비가 오기 시작했다. 5주를 남기고 갑자기 비가 억수같이 퍼부었다. 레이스는 수중전으로 돌변. 미끄러운 노면에서 라이코넨과 해밀턴은 각축전. 둘 다 코스아웃을 되풀이하다 해밀턴이 선두를 탈취했다. 라이코넨이 다시 물고 늘어졌지만 2주를 남기고 스핀·충돌로 탈락. 이때 BMW 자우버의 하이드펠트 등은 웨트 타이어로 교환했고 선두 해밀턴과 2위 마사는 드라이 타이어 그대로 체커를 향했다. 웨트 타이어인 하이드펠트가 맹추격하는 가운데 선두 2대는 간신히 피니시 라인 통과. 하이드펠트가 3위에 올랐다. 4위에 르노의 알론소, 5위 토로로소의 베텔, 6위 BMW의 쿠비사, 7위 토로로소의 부르대, 8위에 토요타의 글로크가 들어왔다. 한편 벨기에 그랑프리 심사위원회가 해밀턴을 심의에 올렸다. 경기종반 시케인을 자르고 지나갔다는 이유로 레이스 타임 페널티 25초. 때문에 마사가 우승, 하이드펠트가 2위로 격상. 해밀턴은 3위로 내려앉았다. 마사의 시즌 5승. 아울러 8위 글로크도 황기구간 추월 위반으로 25초 가산 페널티. 웨버가 8위로 올라갔다.제14전 이태리 그랑프리빗속의 수중전에서 F1 사상 최고기록이 나왔다. 토로로소의 베텔이 예선 사상 최연소 기록. 결승 역시 최연소 폴투윈으로 새 기록을 세웠다. 더구나 이태리는 토로로소의 홈라운드. 이태리 국가가 처음으로 토로로소와 베텔을 위해 울려퍼졌다.베텔, F1 사상 최연소 PP9월 13일 토요일 제14전 예선이 몬자 서킷(1주 5.793km)에서 벌어졌다. 비가 왔고, 기온 19℃, 노면온도 18℃의 웨트 컨디션. 원래 트랙이 젖어 있었지만, 예선을 앞두고 다시 비가 내렸다. 모든 경주차가 일제히 익스트림 웨트로 무장. 20대가 모두 코스에 나가 북적댔다. 미끄러운 트랙에서 코스아웃 속출. 맥라렌의 코발라이넨 선두, 해밀턴 2위로 맥라렌 원투로 Q1 돌파. 페라리와 르노의 알론소가 5위권 진입. 혼다 2대, 윌리엄즈의 나카지마, 르노의 피케 Jr., 포스 인디아의 주틸이 주저앉았다.Q2는 대파란이었다. 먼저 코발라이넨이 좋은 기록으로 선두에 섰으나 곧바로 토로로소의 베텔이 기록을 갈아치웠다. 서서히 강해지는 빗줄기. 세션이 흘러가도 기록은 좋아지지 않았다. 이때 페라리 2대, BMW 자우버의 쿠비사가 탈락권에 들고 해밀턴은 늦게 진출했기 때문에 10위권에 들지 못했다. 마사가 간신히 10위에 들어 Q3 진출. 해밀턴과 페라리의 라이코넨은 주회를 거듭하지만 라이코넨 14위, 해밀턴 15위. 게다가 쿠비사마저 11위였다. 랭킹 선두 해밀턴과 3, 4위가 Q2에서 사라졌다. 팀 창설 최초로 Q2에 오른 포스 인디아의 피지켈라, 레드불의 쿨사드도 탈락. Q3에서 토로로소 2대, 코발라이넨, 레드불의 웨버가 선두 경쟁을 벌여 마사는 7위. 베텔이 1.37.555로 정상에 올랐다. 팀동료 부르대도 3위. 하지만 뒤이어 웨버가 3위를 빼앗고 예선 끝. 베텔은 21세 72일 첫 PP. 알론소가 갖고 있던 21세 237일의 F1 사상 최연소 기록을 갈아치웠다. 또 팀은 홈 그랑프리 첫 폴포지션을 달성했다. 베텔, F1 사상 최연소 폴투윈9월 14일 일요일 제14전 이태리 그랑프리가 몬자 서킷(1주 5.793km×53주= 306.720km)에서 예선을 맞았다. 비가 오고, 기온 14℃, 노면온도 15℃의 웨트 컨디션.비가 계속 오기 때문에 모든 경주차에 익스트림 웨트 장착 명령이 떨어졌다. 또 세이프티카 선도 스타트로 포메이션랩 생략. 한데 4위 토로로소의 부르대가 스타트에 실패. 엔진이 걸리지 않아 피트에 복귀, 1주후 다시 전열에 가담했다. 세이프티카가 2주 선도하고, 3주부터 레이스 개시. 사상 최연소 PP의 베텔은 선두에서 역주. 최고속랩을 기록하며 2위 코발라이넨과의 격차를 벌렸다. 코스 곳곳에서 접전이 벌어졌다. 포스 인디아의 피지켈라를 페라리의 라이코넨, 맥라렌의 해밀턴이 11위를 놓고 각축전. 라이코넨이 고전 끝에 피지켈라를 추월했고 뒤이어 해밀턴도 피지켈라를 제쳤다. 이때부터 해밀턴은 대역전극. 라이코넨, 쿠비사를 제치고 8위로 올라섰다. 18주가 끝날 때 베텔이 첫 피트인. 선두에 나선 코발라이넨, 2위 레드불의 웨버, 3위 페라리의 마사가 같은 주에 피트작업 완료. 해밀턴이 2위까지 올라갔다. 다시 선두 베텔 사냥에 들어갔지만, 피트에 들어가 10위로 코스 복귀.베텔은 제2 스틴트에서도 전력질주. 코발라이넨과는 12초가 넘는 격차를 보였다. 점차 노면이 마르기 시작했다. 선두 그룹에서는 르노의 알론소가 먼저 스탠다드 웨트로 교환. 후속대열도 같은 타이어로 갈았다. 베텔, 코발라이넨과 쿠비사 트리오 뒤에서 알론소, BMW의 하이드펠트와 마사가 4위 각축전. 이 틈에 해밀턴이 마사를 따라붙었다. 그러나 해밀턴은 마사를 잡지 못하고, 되레 웨버의 추격을 받았다. 레이스 종반 9위 라이코넨이 페이스를 크게 올려 최고속랩을 연발했다. 하지만 남은 주회가 모자라 8위 웨버를 뒤집지 못했다. 상승세를 탄 베텔은 끝까지 총공세. 마침내 통산 22전째 21세 73일만에 F1 사상 최연소 폴투윈을 달성했다. 홈그랑프리를 맞은 토로로소도 첫승. 코발라이넨이 2위, 쿠비사가 3위 표창대 등단. 표창대에서 이태리 국가가 울려퍼졌다. 하지만 페라리가 아니라 토로로소를 위한 연주였다. 입상권에 4위 알론소, 5위 하이드펠트, 6위 마사, 7위 해밀턴, 끝으로 8위 웨버(레드불)였다. 랭킹 선두는 해밀턴(78), 2위 마사(77), 3위 쿠비사(64). 3전 연속 무득점인 라이코넨은 57점의 4위. F1은 9월 28일 제15전을 싱가포르에서 사상 첫 야간경기를 치른다.
제10전 독일 / 제11전 헝가리 그랑프리 코발라이.. 2008-09-17
후반으로 접어든 F1에서 맥라렌의 해밀턴(62)이 페라리의 라이벌 라이코넨(57)과 마사(54)를 눌렀다. 아직은 힘겹지만 BMW 자우버의 쿠비사(49)도 타이틀 사냥을 바라볼 수 있게 되었다. 컨스트럭터즈 타이틀전에서 페라리(111) 독주 체제가 맥라렌(100)의 도전을 받고 있다. 맥라렌은 9전 영국 그랑프리 이후 11전 헝가리까지 3연승. 점수차를 크게 줄였다. 그러나 페라리 듀오와는 달리 맥라렌 듀오의 득점차는 크다. 에이스 해밀턴과 세컨드 코발라이넨(38)의 격차가 타이틀 도전의 걸림돌. 제10전 독일 그랑프리 맥라렌의 엔진 공급업체 메르세데스의 고국. 여기서 맥라렌의 해밀턴이 영국에 이어 2연승을 차지해 맥라렌의 상승세를 주도했다. 르노의 신인 피케 Jr.가 2위에 올라 에이스 알론소를 눌렀다. 타이틀전 선두 페라리가 중반을 보내면서 난조를 보이고 있다. 해밀턴, 시즌 3회 통산 9회 PP 7월 19일 토요일. 제10전 독일 그랑프리가 호켄하임 서킷(1주 4.574km)에서 예선을 치렀다. 날씨는 흐리고, 기온 24℃, 노면온도 28℃의 드라이 컨디션. Q1(1차 예선)이 시작될 때 하늘에 짙은 구름이 끼고 비가 올 기세였다. 각 경주차가 서둘러 코스인. 먼저 맥라렌의 해밀턴에 이어 팀동료 코발라이넨과 페라리 듀오가 선두 독점. 모국 그랑프리에 나선 독일계 BMW 자우버의 하이드펠트, 토로로소의 베텔에 이어 폴란드계 BMW 자우버의 쿠비사도 1분 15초대에 들어왔다. 종반 들어 맥라렌을 제외하고 페라리를 선두로 재공격. 이때 마사가 선두, 라이코넨이 2위로 페라리 원투를 이뤘다. 윌리엄즈의 나카지마, 르노의 피케 Jr, 혼다의 바리첼로, 포스 인디아 2대가 사라졌다. Q2(2차 예선)에서 먼저 페라리 2대가 소프트 타이어로 공격에 나섰다. 뒤를 이은 맥라렌 듀오 가운데 해밀턴이 톱타임. 페라리의 마사와 라이코넨도 1분 14초대에 들어왔다. 4위 맥라렌의 코발라이넨은 재공격으로 3위. 3분을 남기고 5위 토요타의 트룰리 이하가 총공격. 토로로소의 베텔이 9위, 알론소(르노)가 4위에 뛰어들었다. 반면 토요타의 글로크, 토로로소의 부르대, 혼다의 버튼이 Q3 진출 실패. Q3(3차 최종 예선)과 동시에 선두그룹은 소프트 타이어로 공격개시. 1차 공격에서 선두는 마사, 알론소가 2위에 뛰어들었다. 해밀턴이 3위, 쿠비사와 라이코넨이 추격전을 벌였다. 코발라이넨은 실수로 10위 턱걸이. 타이어 교환 후 2차 공격. 2위에 올랐던 라이코넨이 코발라이넨에게 덜미를 잡혔다. 마사까지 톱타임을 경신하지만 금방 해밀턴이 1.15.666으로 선두 장악. 알론소가 4위를 잡았지만, 트룰리에 밀려났다. 메르세데스 벤츠의 본고장에서 맥라렌+메르세데스의 해밀턴이 3전만에 시즌 3회, 통산 9회 폴포지션(PP). 맥라렌은 2전 연속, 시즌 4회째. 독일에서는 2005년과 2006년에 이은 PP. 마사가 2위, 코발라이넨 3위, 트룰리는 시즌 최고인 4위. 알론소와 라이코넨이 뒤를 이었다. 영국 이어 2연승 해밀턴 단독 선두 7월 20일 일요일. 제10전 독일 그랑프리가 호켄하임 서킷에서 결승에 들어갔다. 날씨는 흐리고, 기온 22℃ , 노면온도 30℃의 드라이 컨디션. 적신호가 꺼지자 폴 스타터 해밀턴(맥라렌)이 매끈하게 빠져나갔다. 페라리의 마사와 맥라렌의 코발라이넨이 2위 경쟁. 마사가 앞섰다. 7위에서 멋지게 출발한 BMW 자우버의 쿠비사, 토요타의 트룰리, 르노의 알론소, 페라리의 라이코넨의 각축전이었다. 쿠비사가 단번에 4위 진출. 알론소의 트룰리 공격을 틈타 라이코넨이 6위를 되찾았다. 선두 해밀턴은 최고속랩을 연발하며 독주. 뒤이은 마사, 코발라이넨과 쿠비사도 간격을 벌렸다. 5위 트룰리 이하의 경쟁이 치열했다. 19주째 선두 해밀턴이 제일 먼저 피트인. 선두그룹이 피트스톱을 마치자 해밀턴, 마사, 코발라이넨, 쿠비사, 라이코넨과 트룰리가 대열을 이뤘다. 36주째 토요타의 글로크가 대충돌. 세이프티카가 들어왔다. 그 직전에 르노의 피케 Jr.가 피트인, 원스톱 작전 돌입. 피트레인이 열리자 페라리가 2대를, 맥라렌은 해밀턴을 코스에 남기고 코발라이넨만 불러들였다. 피트인하지 않은 해밀턴, BMW의 N. 하이드펠트와 르노의 피케가 체커를 향해 질주. 마사는 4위, 라이코넨은 12위까지 추락했다. 26주를 남기고 레이스 재개. 해밀턴은 압도적 페이스로 멀리 빠져나갔다. 트랙에서는 접근전 빈발. 5위를 놓고 각축하던 코발라이넨이 쿠비사를 따돌렸다. 또 라이코넨은 알론소, 토로로소의 베텔, 토요타의 트룰리를 밀어내고 7위로. 50주째 해밀턴이 최후 피트인을 마치고 코발라이넨 뒤 5위로 코스 복귀. 해밀턴은 즉시 코발라이넨을 제치고 마사 공격. 선두에 나섰던 하이드펠트(BMW 자우버)가 14주를 남기고 피트인. 이때 르노의 피케가 선두를 잡았다. 해밀턴은 순식간에 마사와 간격을 좁혀 11주를 남기고 추월. 8주를 남기고 피케를 따돌려 선두 탈환. 라이코넨은 쿠비사를 제치고 6위. 3위 마사는 페이스가 오르지 않아 하이드펠트에게 밀렸다. 해밀턴은 그대로 체커를 받고 9전 영국에 이은 2연승. 통산 8승을 거뒀다. 시즌 4승으로 랭킹 단독 선두에. 맥라렌은 시즌 4승. 독일전 승리는 98년 하키넨 이후 실로 10년만이다. 피케 Jr.가 2위로 첫 표창대를 밟았고, 르노도 시즌 첫 표창대. 마사(페라리)는 하이드펠트(BMW 자우버)를 따돌리고 표창대에 올랐다. 4위 이하 득점권에 하이드펠트, 코발라이넨, 라이코넨, 쿠비사, 베텔이 들었다. 제11전 헝가리 그랑프리 도나우 강변의 동유럽 진주 부다페스트 근교 헝가로링에서 벌어진 제11전. 예상과는 달리 코발라이넨(맥라렌)이 행운의 데뷔후 첫승을 거뒀다. 2위에도 토요타의 신예 글로크. 종반까지 선두를 달린 마사(페라리)는 탈락 무득점. 폴시터 해밀턴(맥라렌)은 5위에 그쳤으나 랭킹 단독 선두를 지켰다. 맥라렌, 예선 원투로 기선제압 8월 2일 토요일. 제11전 헝가리 그랑프리가 헝가로링 서킷(1주 4.381km)에서 예선에 들어갔다. 날씨는 맑고, 기온 30℃, 노면온도 43℃의 드라이 컨디션. Q1에서 맥라렌의 해밀턴이 하드 타이어로 톱타임, 팀동료 코발라이넨과 함께 원투. 토요타의 트룰리가 3위에 뛰어들었다. 트룰리 이하는 재공격. 페라리의 마사가 소프트 타이어로 2위 도약. 트룰리가 다시 3위에 올랐다. 팀동료 글로크도 5위로. 페라리의 라이코넨은 6위. 그 뒤에서 BMW의 하이드펠트가 최종코너에서 빗나갔다. 2006년 녹아웃방식 이후 첫 Q1 탈락. 윌리엄즈의 나카지마, 혼다의 바리첼로, 포스 인디아 2대가 사라졌다. Q2와 동시에 마사가 하드 타이어로 톱타임. 글로크(토요타)가 하드로 2위. 맥라렌의 해밀턴과 코발라이넨이 소프트로 3, 4위에 들었다. 라이코넨이 6위, 8위 르노의 알론소까지 1분 19초대. 경주차가 고장난 윌리엄즈의 하이드펠트, 토로로소 2대, 혼다의 버튼, 레드불의 쿨사드가 탈락했다. Q3의 1차 공격에서 해밀턴이 하드 타이어로 유일한 1분 20초대인 1.20.974. 글로크, 마사, 라이코넨이 뒤를 이었다. 2차 공격에서 해밀턴은 1.20.899로 기록 단축, 2전 연속 시즌 4회 통산 10회 PP. 맥라렌은 3전 연속, 시즌 5회 폴. 2위에 팀동료 코발라이넨. 맥라렌은 작년 일본전 이후 약 1년, 시즌 첫 예선 원투를 달성했다. 페라리는 마사가 3위, 라이코넨은 6위. 코발라이넨, 데뷔 후 첫승 8월 3일 일요일. 제11전 헝가리 그랑프리가 헝가로링 서킷(1주 4.381km X 70주 = 306.458km)에서 승패를 갈랐다. 날씨는 맑고, 기온 29 , 노면온도 44 의 드라이 컨디션. 그리드에 변화가 있었다. 예선 Q1에서 토로로소의 부르대가 BMW의 하이드펠트의 진로방해. 페널티를 받아 19위로 강등됐다. 페라리의 마사가 3위에서 총알 스타트. 1열의 맥라렌 2대를 단번에 제치고 선두를 잡았다. 마사, 해밀턴과 코발라이넨이 선두 트리오. 그 뒤의 선두그룹은 그리드 홀수가 한 자리 전진, 짝수가 뒤로 밀렸다. 4위 이하는 토요타의 글로크, BMW의 쿠비사, 르노의 알론소, 페라리의 라이코넨. 마사와 해밀턴은 서로 최고속랩을 경신하여 3위 이하를 따돌렸다. 19주 직전에 선두 마사가 피트인. 다음 주 해밀턴이 피트에 들어갔지만 순위는 그대로. 스타트 직후부터 각축전을 벌이는 알론소와 라이코넨은 동시 피트인. 역시 순위변경 없이 2스틴트에 들어갔다. 그 사이 선두 마사는 해밀턴과의 간격을 점차 확대. 한편 토로로소의 부르대, 윌리엄즈의 나카지마, 혼다의 바리첼로는 피트작업 중 주유구 화재. 모두 큰 사고 없이 코스로 돌아왔다. 다음 피트스톱에서 역전을 노리던 해밀턴이 41주에 펑크. 간신히 피트에 들어갔다가 나오자 10위로 추락, 선두경쟁에서 탈락했다. 반면 마사는 선두를 지키며 최종 스틴트 진입. 2위 코발라이넨, 3위 글로크 뒤에서 알론소가 코발라이넨보다 먼저 피트인. 라이코넨은 알론소보다 코스에 오래 잔류한 뒤 번개작전으로 피트작업을 마치고 4위로. 라이코넨은 최고속랩을 올리며 3위 글로크 추격. 3주를 남기고 시즌 4승을 눈앞에 둔 마사가 돌연 기계고장, 직선코스에 차를 세웠다. 탈락 무득점. 뒤이은 코발라이넨이 체커를 받고 데뷔 후 첫승. 이로써 코발라이넨은 F1 사상 100명째 우승 드라이버의 영광을 안았다. 핀란드계로는 4명째 승자. 맥라렌은 3연승, 시즌 5승. T. 글로크(토요타)는 자기 최고인 2위로 첫 표창대에 올랐다. 토요타는 제8전 프랑스 이후 시즌 2번째 표창대. 토요타 2위는 2005년 바레인 이후 최고성적 타이. 3위는 페라리의 라이코넨이었다. 득점권에 알론소(르노), 해밀턴(맥라렌), 피케 Jr.(르노), 트룰리(토요타), 쿠비사(BMW 자우버)가 들었다. F1은 8월 24일 스페인 발렌시아에서 제12전 유럽 그랑프리 결승을 치른다.
제9전 핀란드 / 제10전 독일 랠리 시트로앵, 양.. 2008-09-16
세계랠리선수권(WRC)은 중반을 마무리하면서 시트로앵이 전세를 뒤집고 선두에 나섰다. 제9전에서 로브가 핀란드 랠리 첫승. 이로써 시트로앵은 46년만에 핀란드를 제패했다. 17년간 핀란드 드라이버의 자국 랠리 우승 행진에도 마침표를 찍었다. 뒤이어 제10전 독일 랠리에서 시트로앵의 듀오 로브와 소르도가 원투. 로브는 독일전 7연승. 시트로앵은 포드를 양대 타이틀에서 뒤집었다. 드라이버즈 타이틀전은 시트로앵의 로브(76)와 포드의 히르보넨(72)의 대결. 3위 시트로앵의 소르도(43) 이하는 타이틀 도전권에서 멀어졌다. 매뉴팩처러 부문에서도 시트로앵(123)과 포드(115)가 맞붙었다. 3위 스바루(69) 이하는 타이틀전에서 완전 탈락. 시즌 종반에 로브와 히르보넨, 시트로앵과 포드가 챔피언 왕좌를 놓고 혈전을 벌인다. 제9전 핀란드 랠리 호수의 나라 핀란드에서 열리는 일명 1천호 랠리는 이바스킬라 발착 거리 1천461.58km, 경기구간(SS) 24개 340.42km에서 승패를 갈랐다. 시트로앵의 로브가 표창대 정상에 등단. WRC 4회 챔피언의 핀란드 첫승. 시트로앵은 46년만에 핀란드를 제패했다. 포드의 히르보넨이 9초차로 2위. 1점차로 아슬아슬하게 랭킹 선두를 지켰다. 한편 세컨드 대결에서 시트로앵의 소르도가 4위 입상한 반면 포드의 라트발라는 득점권에서 탈락했다. 히르보넨의 맹추격 뿌리친 로브 8월 1일 금요일. WRC 제9전 핀란드 랠리 첫날. 이바스킬라 발착 거리 607.50km, 11개 경기구간(SS 1∼11) 131.70km에서 제1 레그를 치렀다. 로브가 첫날 선두를 잡았지만 히르보넨이 챔피언을 사정권 안에 묶었다. 두 라이벌은 토요일 제2 레그를 14.4초차로 출발했다. 히르보넨은 SS 8을 잡아 로브의 스테이지 연승에 제동을 걸었고, 이에 맞서 로브는 3개 스테이지를 휩쓸었다. 로브와는 거의 1분의 격차를 두고 스토바트 포드 듀오 솔베르그와 갈리가 3, 4위로 들어왔다. 세미워크스 시트로앵 드라이버 아바는 깊은 인상을 남겼다. 오전 중 3위까지 올라섰지만 SS 9 막판에 충돌해 경기를 중단했다. 그러나 수퍼랠리 규정에 따라 2레그에 다시 출전했다. 그의 팩토리 동료 소르도는 가벼운 실수로 스핀, 스토바트 듀오 뒤를 이어 5위를 기록했다. 프라이비터 포드 드라이버 미켈센도 충돌. 그 뒤 워크스 스바루의 솔베르그와 애트킨슨이 멀리 6, 7위를 달렸다. 스즈키의 안데르손은 현재 8위지만 7초 뒤진 프라이비터 란타넨과 세컨드 스즈키의 가르데마이스터가 반전을 꿈꿨다. 로브, 18초차의 팽팽한 선두 8월 2일 토요일. 제9전 제2 레그는 이바스킬라 발착 거리 657.87km, 10개 SS(12∼21) 168.25km. 로브는 18.2초의 선두로 최종 레그에 들어갔다. 히르보넨은 이날 후반전에서 귀중한 시간을 놓쳤다. 두 라이벌은 첫 스테이지부터 불꽃 튀는 각축전을 벌였다. 히르보넨은 오후 첫 스테이지에서 10초 남짓까지 격차를 줄였으나 SS 20에서 방심하다 4초를 잃었다. 이날 최종 스테이지에서 더욱 멀어져 시차는 18.2초. 로브와 히르보넨의 총력 대결로 3위 이하와는 3분 이상 차이났다. 스바루의 애트킨슨이 3위로 올라왔다. 애트킨슨은 2레그에서 시종 페이스를 올려 솔베르그(스토바트 포드)의 4위를 나꿔챘다. 뒤이어 소르도(시트로앵)를 제치고 최종 스테이지에서 3위로 올라섰다. 소르도는 애트킨슨과 정확히 1초차. 솔베르그가 약 30초차로 5위. 그러나 형 페터(스바루)를 27초차로 따돌렸다. 포드 프라이비터 란타넨이 안정된 7위. 가르데마이스터(스즈키)가 득점권을 마무리했다. 그에 앞서 벌어진 기어박스 고장을 이겨낸 전과였다. 4회 챔피언 로브 핀란드 첫승 8월 3일 일요일. 제9전 핀란드 랠리의 최종 3레그는 이바스킬라 발착 거리 196.21km, 3개 SS(22∼24) 40.47km. WRC 4회 챔피언 로브(시트로앵)가 핀란드 랠리 첫 우승에 감격했다. 겨우 9초차로 랭킹 선두 히르보넨을 제치고 단 1점으로 격차를 좁혔다. 핀란드 랠리는 핀란드 드라이버의 독무대. 그러나 17년만에 핀란드가 아닌 프랑스 드라이버가 표창대 정상에 올랐다. 게다가 1962년 이후 46년만에 시트로앵이 핀란드 정복. 심지어 로브마저 표창대에 오르는 것만으로 만족하려 했다. 핀란드에서 포드 포커스가 시트로앵보다 빠르다는 판정이 났기 때문. 더구나 포드 드라이버는 완전 핀란드 군단이었다. 한데 로브는 목요일 밤 수퍼스페셜부터 선두를 잡았다. 2레그 초반 라트발라가 충돌해 3위에서 탈락. 그 뒤 히르보넨은 챔피언 사냥의 짐을 혼자 떠맡아야 했다. 히르보넨의 총공세에도 로브는 선두를 놓지 않았다. 그러나 로브는 히르보넨에게 한 가닥 희망을 던져줬다. 한 개 스테이지를 남긴 SS 23에서 페이스를 오판, 5초를 잃었기 때문이다. 로브는 9초를 지켜 가까스로 정상에 올랐다. 히르보넨은 로브의 전력에 감명을 받았다고 털어놨다. 선두 각축전으로 후위 대열과는 3분이 넘는 간격이 벌어졌다. "내가 로브를 꺾을 수 있다고 생각했던 랠리다. 환상적인 대결을 벌였고, 우리 스피드에 만족했다. 하지만 그와는 몇 초차로 승리를 놓쳤다." 애트킨슨은 극적인 역전 3위의 스릴을 맛봤다. 스바루 듀오가 1레그에서 10위권 꼴찌를 달릴 때는 기대할 수 없었던 전과였다. 아바(에스토니아 WRT 시트로앵)와 갈리(스토바트 포드)가 3위 대결 중 충돌 탈락하는 행운이 따랐다. 그러나 자력 반격의 성과가 컸다. 최종 레그 종반에 애트킨슨은 소르도(시트로앵)를 제치고 3위. 2008년 5회 표창대 등단과 신형 스바루의 첫 득점을 기록했다. 소르도는 스토바트 포드의 솔베르그를 누르고 4위. 헤닝 솔베르그는 다시 형 페터를 봉쇄하고 5위를 지켰다. 현지 프라이비터 란타넨이 포드를 몰고 7위. 가르데마이스터가 마지막 1점을 스즈키에 바쳤다. 제10전 독일 랠리 시트로앵 듀오 로브와 소르도가 원투로 독일 트리어의 랠리 루트를 휩쓸었다. 로브의 독일전 7연승. 로브(76)와 시트로앵(123)은 히르보넨(72)과 포드(115)를 누르고 타이틀전 선두에 나섰다. 로브 선두, 갈리 중상으로 입원 8월 15일 금요일. 제10전 독일 랠리가 트리어 발착 거리 366.82km, 6개 SS(1∼6) 108.16km에서 제1 레그에 들어갔다. 로브(시트로앵)가 독일 첫날을 선두로 달렸다. 그러나 3개 스테이지는 일찍 중단됐다. 이날 SS 4는 사고 없이 넘어갔다. 그러나 SS 5는 취소됐다. 중대사고에 휘말린 갈리(스토바트 포드)를 처리할 의료진이 투입됐기 때문. 갈리는 바름헤르치거 병원에 공수되어 진찰 결과 대퇴골 골절로 즉시 수술을 받았다. 의료진에 따르면 앞으로 5개월간 출전할 수 없다. 그 다음 SS 6도 취소됐다. 선두 3명 로브, 히르보넨(포드)과 애트킨슨(스바루)은 무사 통과. 한데 갈리의 사고로 막힌 후위 대열의 순위결정에 문제가 있었다. 게다가 관중이 코스에 몰려나와 경기진행이 어려웠다. 기록상 로브는 전세를 휘어잡고 히르보넨을 19.9초 앞섰다. 그러나 경기진행위가 취소한 스테이지 타임을 어떻게 계산할지 두고봐야 한다. 사고로 경기가 중단되기 전 히르보넨은 시트로앵의 소르도를 따돌리고 2위를 지켰다. 한편 포드의 세컨드 라트발라는 스바루 듀오를 제친 뒤 뒤발(스토바트 포드)에 이은 5위. 중상을 입은 갈리는 사고 전 8위를 달리고 있었다. 그가 물러나자 팀동료 솔베르그가 득점권에 들었다. 경기진행위의 재검 결과 선두 로브와 2위 히르보넨의 시차는 18.8초로 확정됐다. 히르보넨 밀리고 시트로앵 원투 8월 16일 토요일 독일 랠리 제2 레그. 트리어 발착 거리 574.90km, 8개 SS(7∼14) 159.76km에서 독일전 중반의 대세를 갈랐다. 로브가 5개 SS를 남기고 제10전을 완전 장악했다. 챔피언 로브는 2002년 독일전 창설 이후 계속 출장, 7전을 맞았다. 팀동료 소르도와의 격차 40.3초로 올해도 제동을 걸 라이벌이 없어 보인다. 소르도는 로브의 스테이지 연승행진에 종지부를 찍었다. 이날 마지막 스테이지 SS 14에서 로브를 뒤집었다. 한편 로브는 2개 랠리를 더 뛰어야 하는 엔진을 보호하기 위해 무리한 각축전을 피했다. 랭킹 선두 히르보넨은 소르도에게 뺏긴 2위를 되찾기 위해 총력전을 폈으나 SS 14 종반 8km를 남기고 펑크. 반격전을 접었다. 그는 타이어를 갈지 않고 경기속행. 시간 손실을 48초로 줄였다. 히르보넨의 비상작전도 뒤발(스토바트 포드)을 막지 못해 4위로 내려앉았다. 5, 6위를 달리던 스바루 듀오 솔베르그와 애트킨슨. 세컨드 애트킨슨이 펑크와 론치 컨트롤 고장으로 뒤로 밀리면서 솔베르그와의 간격은 1분으로 벌어졌다. 솔베르그(스토바트 포드)와 아바(에스토니아)가 7, 8위. 포드의 라트발라가 득점권 외의 9위로 뒤따른다. 스즈키의 가르데마이스터가 10위. 로브 독일전 7연승, 시트로앵 원투 8월 17일 일요일 제10전 독일 랠리 최종 3레그. 트리어 발착 거리 233.19km, 5개 SS(15∼19) 84.97km에서 시즌 중반의 결전을 마쳤다. 로브가 독일 랠리에서 불패의 위업을 달성했다. 독일전 창설 이후 7연승. 게다가 시트로앵 원투를 선도했다. 독일전 승리로 로브는 랭킹 선두에 복귀했다. 타이틀전 라이벌 히르보넨(포드)이 4위에 그쳤기 때문. 히르보넨은 첫날 로브 사냥에 전력투구했다. 로브가 모든 스테이지를 휩쓸었지만, 사정권에서 놓치지 않았다. 한데 제2일 히르보넨은 포드 포커스의 핸들링이 불안했다. 로브를 놓쳤을 뿐 아니라 로브의 동료 소르도에게 2위를 뺏겼다. 시트로앵 듀오는 앞으로 2전을 더 뛰어야 하는 엔진을 아끼기 위해 부스트를 낮췄다. 그럼에도 팩토리 C4는 최고속 스테이지 타임을 연발. 랠리가 끝났을 때 로브는 소르도를 47초, 나머지 대열을 적어도 1분 20초 앞섰다. 3위는 결국 WRC 복귀전을 치른 뒤발(스토바트 포드)에게 돌아갔다. 그의 표창대 등단은 갈리의 중상으로 풀이 죽었던 팀에 활력을 불어넣었다. 뒤발은 1∼2레그에서 페이스를 점차 올렸다. 그러다 2레그에서 히르보넨이 펑크를 당하자 3위로 진출. 최종일 뒤발은 히르보넨의 반격을 뿌리치고 10.1초차로 표창대를 지켰다. 워크스 포드로는 불운한 주말이었다. 세컨드 라트발라는 9위로 득점권에서 밀려났다. 스바루 듀오 솔베르그와 애트킨슨이 5, 6위. 솔베르그(스토바트 포드)와 아바(에스토니아 시트로앵)가 득점권을 마무리했다. 8월 22∼24일의 WRC 제11전 뉴질랜드 랠리가 시즌 종반전의 막을 올린다.
2008 F1 상반기 결산 포스트 슈마허를 향한 치.. 2008-09-16
삼국지의 위·촉·오가 이러했을까. 2008년 F1 공방전은 직접 경기를 뛰고 있는 드라이버와 팀 관계자는 물론 보는 이들까지도 손에 땀을 쥐게 할 만큼 박빙의 승부가 벌어지고 있다. 2년 전 슈마허가 은퇴를 선언했을 때만 해도 2년 연속 챔피언을 차지한 알론소의 낙승이 예상되었다. 하지만 이제 누구도 섣불리 다음 경기 결과를 예측하기 힘들게 되었다. 11전 헝가리 그랑프리(총 18전)까지 경기 결과는 놓고 보면 드라이버 선두부터 6위까지의 점수차가 24점, 컨스트럭터 포인트 역시 1~3위 21점 차에 불과하다. 지난해에도 라이코넨이 1점 차 막판 뒤집기로 챔피언에 올랐지만 올 시즌처럼 초반부터 물고 물리는 대접전은 드물었다. 누가 챔피언이 되든간에 2008년은 오래도록 기억될 것이 분명하다. 역사에 남을 치열한 선두 경쟁 슈마허 은퇴 후 독일의 F1 시청률이 급락한 반면 영국은 일찌감치 영국 그랑프리 티켓이 동날 만큼 인기 급상승 중이다. 그 이유는 바로 신예 루이스 해밀턴 때문. 지난해 혜성처럼 등장한 F1 최초의 흑인 드라이버로 현재 챔피언 타이틀에 가장 근접해 있다. 지난해 맥라렌팀은 디펜딩 챔피언 알론소를 보조할 세컨드 드라이버로 해밀턴을 기용했지만 1년만에 알론소를 방출하고 그를 퍼스트 드라이버로 앉힐 만큼 절대적인 신임을 보이고 있다. 지난해 17전 중 12전에서 시상대(1~3위)에 오르며 슈마허의 뒤를 이을 괴물 신인임을 당당히 증명했다. 한편 페라리 기술자료 유출로 스파이 사건에 휘말렸던 맥라렌팀은 자존심을 회복하기 위해 올 시즌을 치밀하게 준비했다. 해밀턴을 퍼스트 드라이버로 앉히고 르노팀으로부터 코발라이넨을 영입했다. 해밀턴이 개막전 오스트레일리아에서 우승하며 기세를 올렸지만 바레인과 캐나다, 프랑스에서 득점에 실패했고, 무엇보다 코발라이넨의 지원을 받지 못해 컨스트럭터즈 포인트에서 페라리에 뒤져 있다. 페라리는 지난해 챔피언 K. 라이코넨과 마사 콤비가 9개 팀 중 가장 강력한 원투 펀치를 보유하고 있다. 다만 은퇴한 명장 장 토드 감독의 공백이 큰 약점. 말레이시아와 스페인을 잡은 라이코넨이 11전까지 선두와 5점 차 2위, 그리고 마사가 바레인, 이스탄불, 프랑스에서 우승하며 바싹 뒤쫓고 있다. 컨스트럭터 포인트는 맥라렌과 11점차 선두. 다크호스로 평가받았던 BMW 자우버는 R. 쿠비사와 N. 하이드펠트가 선두권과 근소한 차이로 4, 5위를 달리고 있다. 두 드라이버의 꾸준한 득점으로 컨스트럭터 포인트는 선두와 21점 차인 90점. 하반기 성적에 따라 역전도 가능한 점수다. 4위 토요타가 35점이기 때문에 사실상 선두 다툼은 페라리와 맥라렌, BMW 자우버 세 팀간의 싸움으로 압축된 상황이다. 드라이버 부문에서는 11전 헝가리 그랑프리까지 해밀턴이 62점으로 선두. 페라리의 라이코넨이 57점, 동료 마사가 54점으로 3위다. 이어서 BMW 자우버 듀오인 쿠비사가 49점, 하이드펠트 41점으로 1~5위간 점수차가 21점뿐. 9전 영국 그랑프리가 끝나고 해밀턴과 라이코넨, 마사가 48점 동점을 이루었을 정도이니 올해 챔피언 경쟁이 얼마나 치열한지 굳이 설명할 필요도 없겠다. 토요타팀은 엄청난 투자에 비해 저조한 성적을 보여 왔지만 현재까지 르노를 재치고 4위를 달리고 있다. 더구나 신예 T. 글로크가 이 헝가리에서 2위로 생애 첫 시상대에 등극해 사기가 올랐다. 그에 비해 2005~2006 챔피언팀과 드라이버가 다시 만난 르노팀은 믿었던 F. 알론소마저 경주차 성능 부족으로 큰 힘을 발휘하지 못하고 있다. 하반기에는 스페인 발렌시아를 시작으로 벨기에와 몬자, 싱가포르, 일본 그리고 중국과 브라질 그랑프리를 남겨두고 있다. 남은 경기에서 3승 정도 거둔다고 해도 다른 드라이버들이 크게 실수하지 않는 이상 역전 가능성은 여전히 남아 있어 마음을 놓을 수 없다. 따라서 섣불리 챔피언의 향방을 가늠하기 힘든 상황. 남은 그랑프리 가운데에서는 싱가포르 그랑프리(9월 28일)가 눈길을 끈다. F1 역사상 최초의 야간경기로 열릴 예정이어서 어떤 새로운 재미를 선사해 줄지 기대를 모은다. 안전한 경기를 치르기 위해 드라이버 시야를 확보해 줄 전용 조명장비와 전자 깃발 시스템이 새로이 개발되었다.
13전서 펜스키 원투승, 브리스코 역전 선두 시즌 .. 2008-09-12
F1과 WRC와는 달리 IRL 인디카 시리즈는 일찌감치 종반에 들어섰다. 남은 경기는 3전. 14전을 마친 지금 가내시의 S. 딕슨(558점)이 78점차로 랭킹 선두. 시즌 무승행진 중인 펜스키의 H. 카스트로네베스(480점)가 힘겨운 추격전을 벌이고 있다. 딕슨의 시즌 6승은 동료 D. 휄던의 2005년 기록과 타이. 한편 카스트로네베스는 7회 2위로 시즌 최다 신기록을 세웠다. 최악의 경우를 계산한 타이틀 확정 점수는 82점. 그러나 대세로 미뤄 대역전의 가능성은 없다. IRL과 챔프카 통합 첫해는 종반결산의 축제만을 남겨놓고 있다. 무승의 H. 카스트로네베스, 랭킹 2위 달려 제13전 미드오하이오가 7월 19일 스포츠카 코스(1주 3.633km, 85주)에서 예선을 치렀다. 펜스키의 H. 카스트로네베스가 팀동료 R. 브리스코의 강력한 도전을 뿌리치고 폴포지션(PP)을 잡았다. 이들은 그리드 3열을 결정짓는 패스트 식스(Fast Six)를 휩쓸었다. 초반 듀오는 잠정 PP 쟁탈전을 반복했다. 결국 카스트로네베스가 0.02초차로 선두를 잡았다. 브리스코는 최후 공격에서 몇 번 미끄러져 PP를 놓쳤다. 막판에 M. 안드레티(AGR)가 J. 윌슨(뉴먼하스래니건)의 3위를 낚아챘다. 랭킹선두 딕슨은 6위, AGR의 T. 카난이 뒤따랐다. 공격이 인상적이었던 B. 라이스(드라이어)가 0.0007초차로 패스트 식스에서 탈락해 그리드 7위에서 울분을 삭였다. 예선을 망친 상위 랭커도 눈에 띄었다. 가장 주목할 드라이버가 휄던. 예선 종반 V. 메이라(팬더)에게 밀려나 13위로 떨어졌다. 다음은 윗킨스 글렌 승자 R. 헌터-리이(레이홀 레터먼). 9코너에서 자갈밭에 뛰어들어 예선이 중단됐다. 최고속 2랩 박탈 페널티를 받은 그는 15위로 굴렀다. 미드오하이오가 다음날 승패를 갈랐다. 브리스코는 초반 전략적 실수로 위기를 맞았다. 그런데 극적으로 전력을 회복, 펜스키 원투승을 선도했다. 호주의 희망 브리스코는 비가 질금거리는 초반 웨트타이어를 너무 오래 신었다. 그 결과 순위는 중간으로 추락했다. 그러나 황기 경보 직전 2차 피트인 때 선두 그룹으로 뛰어올랐다. 그 뒤 체커기까지 선두그룹을 굳게 지켰다. “초반에 웨트타이어를 너무 오래 신어 뒤로 밀렸다. 팀오너 로저 펜스키가 2차 피트인에 도박을 걸었다. 우리는 2주 앞당겨 피트인했고, 황기경보가 나왔을 때 앞으로 치고 나갔다.” 브리스코의 말이다. 카스트로네베스가 2위로 타이틀전 라이벌 딕슨을 종반에 밀어냈다. KV 듀오 W. 파워와 O. 세르비아가 4, 5위. 결승을 앞두고 폭우가 쏟아졌고 모두 웨트타이어로 무장했다. 그런데 제1주 종반에 이미 드라이 라인이 나왔고, V. 메이라(팬더)와 D. 매닝(포이트)은 잽싸게 슬릭으로 바꾸었다. 한편 윌슨은 5주 이내에 4위에서 선두 공격을 시작했다. 그때 슬릭 군단은 선두그룹보다 주당 9초나 빨랐다. 곧 모두 슬릭으로 갈아신었다. 눈치가 빨랐던 메이라와 매닝은 선두로 뛰어나갔다. 제2주에 슬릭을 신은 파워가 맹추격을 펼쳤다. 안드레티가 선두에 나서고 카스트로네베스, 딕슨과 카난이 뒤를 이었다. 슬릭으로 다시 합류하던 윌슨이 코스 밖으로 미끄러졌다. 브리스코는 웨트타이어로 1주 더 달리다 뒤로 밀려났다. 헌터-리이와 E. 베르놀디(콩퀘스트)가 얽혀 황기경보. 하지만 메이라, 매닝과 파워는 재출발 직후 잘 빠져나갔다. 제24주에 M. 도밍게스(퍼시픽)의 뒷윙이 내려앉아 자갈밭으로 돌진했다. 황기경보가 나오고 선두그룹이 일제히 급유를 위해 피트인했다. 그동안 윌슨은 코스에 남아 선두를 잡았다. 휄던과 J. 카마라와 브리스코가 뒤따랐다. 황기경보 직전 피트인했던 브리스코, E. 카펜터와 M. 모라에스더 등이 선전을 펼쳤다. 제30주에 레이스를 시작했다. 윌슨이 번개작전으로 휄던, 브리스코와 모라에스를 4.3초차로 따돌렸다. M. 더노(드라이어)의 스핀으로 황기경보가 나온데 이어 또 다시 휄던, 안드레티와 A. J. 포이트가 뒤얽혀 황기경보 재발. 재출발에서 브리스코가 모라에스 이하를 버리고 멀리 달아났다. 데일코인의 모라에스는 최종 피트인에서 8위로 전락했다. 일단 피트인이 끝나자 카스트로네베스와 딕슨이 앞섰다. 준케이라가 75주에 최종 스톱을 마쳤을 때 브리스코가 12초를 앞서 체커기를 받았다. 2000년과 2001년 펜스키 원투승을 선도했던 카스트로네베스가 브리스코를 뒤따랐다. 카스트로네베스는 시즌 13전 중 단 1승도 없으면서 랭킹 2위. 딕슨이 3위로 들어와 카스트로네베스와의 득점차는 최소한에 그쳤다. S. 딕슨, 켄터키서 PP로 다시 정상 노려 제14전 켄터키 레이스가 8월 8일 케터키 스피드웨이(1주 2.414km, 200주)에서 예선에 들어갔다. 딕슨이 시즌 6회 PP를 잡았다. 그의 4주 평균시속 352.320km. 메이라를 2위로 밀어냈다. 둘은 그리드 1열에서 결승을 맞는다. 메이라는 예선 세션 중 거의 선두를 지켰다. 그의 4주 평균시속은 351.420km. 휄던이 그리드 3위에서 출발한다. 여성 드라이버 S. 피셔는 인디 500에서 16위에 오른 뒤 처음으로 인디카 레이스에 출전한다. D. 패트릭(AGR)은 금요일 연습 중 뒤 서스펜션 고장으로 충돌해 예선에 출전하지 않았다. 준케이라와 함께 그리드 제일 뒷줄에 선다. 패트릭은 차가 보호벽을 들이받기 전 무슨 일이 일어났는지 알 수 없다고 말했다. 다음날 결승을 치렀다. 딕슨이 최종 코너에서 카스트로네베스를 앞질러 또다시 표창대 정상에 올랐다. 랭킹 2위 카스트로베네스와는 78점차의 단독선두. 하지만 제14전은 결코 호락호락하지 않았다. 카스트로네베스가 최종 코너에서 연료압을 잃는 틈을 타 추월해 행운의 우승 트로피를 높이 들었다. 딕슨의 승리는 시즌 6회째. 2005년 휄덴이 세운 기록과 타이를 이뤘다. 한편 카스트로네베스는 이번 시즌 7번째 2위로, 인디카 시리즈 시즌 2위 최다 신기록이라는 달갑지 않는 기록을 남겼다. 그는 단 1승도 없는 랭킹 2위 행진을 계속하고 있다. 한편 이번 승리로 딕슨은 78점차의 단독선두에 올랐다. 남아 있는 경기는 이제 3전 뿐. “78점차는 상당히 듬직하다. 그런데 우리는 좀 더 점수를 벌기 위해 노력을 계속하기로 했다. 다음 소노마(제15전 인피언)를 마친 뒤 완전히 타이틀을 굳히려면 82점이 필요하다. 그렇게 되면 좋겠지만, 최종전까지 가야 할 경우에 대비해야 한다.” 딕슨의 말이다. 딕슨은 7주를 남기고 연료가 새는 바람에 선두를 카스트로네베스에게 내줘야 했다. 카스트로네베스는 57주를 남기고 풀탱크로 연료도박 태세를 갖췄다. 딕슨은 6초 뒤 피트를 나와 추격전에 들어갔다. 최종 주 3, 4코너에서 카스트로네베스의 연료압이 떨어지면서 승패는 뒤집혔다. 딕슨과 카스트로네베스에 이어 안드레티와 메이라가 들어왔다. 안드레티는 38주를 선도했고, 98주째 2위에 올라 딕슨을 집요하게 추격했다. 메이라는 레이스 후반에 선두를 위협하며 뛰어난 전력을 과시했다. 안드레티와 메이라가 피트인하자 딕슨이 선두를 잡고 버티다 7주를 남기고 주유 피트인. 피트 작전에서 안드레티와 메이라를 앞질렀지만 카스트로네베스 뒤에서 달렸다. 그런데 카스트로네베스는 연료작전에 승패를 걸고 있었다. 2주를 남기고 펜스키 사장 T. 신드릭이 카스트로네베스에게 무전을 보냈다. “돌진, 돌진.” 카스트로네베스는 페이스를 올리고 3코너를 돌아 승리를 향해 최종 랩에 들어갔다. 바로 이때 경주차가 덜덜 떨기 시작했다. 딕슨은 펜스키의 연료작전이 위기에 빠진 것을 알지 못했다. 그러나 페이스가 떨어지는 카스트로네베스를 제치고 먼저 체커기를 받았다. 시즌 6승에 득점 78점차. 종반 3전을 남긴 지금 타이틀을 굳힐 최대 점수는 82점. 대세로 미뤄 이미 타이틀전은 끝났다. IRL 인디카 시리즈는 8월 24일 제15전 인피언 레이스 결승을 치른다.
시트로앵, 양대 타이틀 선두로 올라서 4회 챔피언 .. 2008-09-12
세계랠리선수권(WRC)은 중반을 마무리하면서 시트로앵이 전세를 뒤집고 선두에 나섰다. 제9전에서 S. 로브가 핀란드 랠리 첫승을 거두었다. 이로써 시트로앵은 46년 만에 핀란드를 제패하며 17년간 핀란드 드라이버의 핀란드 독점에 마침표를 찍었다. 뒤이어 제10전 독일 랠리에서 시트로앵 듀오 로브와 D. 소르도가 원투승을 거머쥐었다. 로브는 독일전 7연승. 시트로앵은 포드를 양대 타이틀전에서 뒤집었다. 드라이버즈 타이틀전은 시트로앵의 S. 로브(76점)와 포드의 M. 히르보넨(72점)의 대결. 3위 시트로앵의 D. 소르도(43점) 이하는 타이틀 도전권에서 멀어졌다. 매뉴팩처러즈 부문에서도 시트로앵(123점)과 포드(115점)가 맞붙었다. 3위 스바루(69점) 이하는 타이틀전에서 완전 탈락했다. 시즌 종반에 로브와 히르보넨, 시트로앵과 포드가 챔피언의 왕좌를 놓고 혈전을 벌인다. 호수의 나라 핀란드에서 열리는 일명 1,000호 랠리는 이바스킬라 발착 거리 1,461.58km, 경기구간(SS) 24개 340.42km에서 승패를 갈랐다. 제1레그는 8월 1일 이바스킬라 발착 거리 607.50km, 11개 SS 131.70km에서 치렀다. 로브가 첫날 선두를 잡았지만 라이벌 히르보넨이 챔피언을 사정권 안에 묶었다. 두 라이벌은 2레그를 14.4초차로 출발한다. 히르보넨은 SS8을 잡아 로브의 스테이지 연승에 제동이 걸렸다. 이에 맞서 로브는 그 뒤 3개 스테이지를 휩쓸었다. 그런데 포드 라이벌은 스테이지 경쟁에서 약간 뒤졌을 뿐 로브를 거세게 몰아붙였다. 46년 만에 시트로앵이 핀란드전 정복 로브와는 거의 1분의 격차를 두고 스토바트 포드 듀오 H. 솔베르그와 G. 갈리가 3, 4위. 세미워크스 시트로앵 드라이버 U. 아바는 깊은 인상을 남겼다. 오전 중 3위까지 상승했지만 SS9 막판에 충돌, 경기를 중단했다. 그러나 수퍼랠리 규정에 따라 2레그에 다시 출전한다. 그의 팩토리 동료 D. 소르도는 가벼운 실수로 스핀했지만 스토바트 듀오 뒤의 5위를 지켰다. 프라이비터 포드 드라이버 A. 미켈센도 충돌했다. 그 뒤 워크스 스바루의 P. 솔베르그와 C. 애트킨슨이 멀리 6, 7위를 달렸다. 스즈키의 P. 안데르손은 현재 8위. 그러나 7초 뒤진 프라이비터 M. 란타넨과 세컨드 스즈키의 T. 가르데마이스터가 반전을 꿈꾼다. 2레그는 8월 2일 이바스킬라 발착 거리 657.87km, 10개 SS 168.25km에서 펼쳐졌다. 로브는 18.2초의 선두로 최종 레그에 들어간다. 히르보넨은 이날 후반전에서 귀중한 시간을 놓쳤다. 두 라이벌은 첫 스테이지부터 불꽃 튀는 접전을 벌였다. 히르보넨은 오후 첫 스테이지에서 10초 남짓까지 격차를 줄였다. 그런데 SS20에서 방심하다 4초를 잃었다. 이날 최종 스테이지에서 더욱 멀어져 시차는 18.2초. 로브와 히르보넨의 총력 대결로 3위 이하와는 3분이 넘는 격차를 벌렸다. 애트킨슨이 3위로 올라왔다. 애트킨슨은 2레그에서 시종 페이스를 올려 H. 솔베르그의 4위를 낚아챘다. 뒤이어 소르도를 제치고 최종 스테이지에서 3위로 올라섰다. 소르도는 애트킨슨과 정확히 1초차. 솔베르그가 약 30초차로 5위. 그러나 형 페터 솔베르그(스바루)를 27초차로 따돌렸다. 란타넨이 안정된 7위, 가르데마이스터가 득점권을 마무리했다. 그에 앞서 벌어진 기어박스 고장을 이겨낸 전과였다. 최종 3레그는 8월 3일 이바스킬라 발착 거리 196.21km, 3개 SS 40.47km에서 치러졌다. WRC 4회 챔피언 로브가 핀란드 랠리 첫 우승에 감격했다. 겨우 9초차로 랭킹 선두 히르보넨을 제치고, 단 1점으로 격차를 좁혔다. 그동안 핀란드 랠리는 핀란드 드라이버의 독무대였다. 그러나 17년 만에 핀란드가 아닌 프랑스 드라이버가 표창대 정상에 올랐다. 게다가 1962년 이후 46년 만에 시트로앵이 핀란드를 정복했다. 심지어 로브마저 표창대에 오르는 것만으로 만족하려 했다. 핀란드에서 포드 포커스가 시트로앵보다 빠르다는 판정이 났기 때문. 더구나 포드 드라이버는 완전 핀란드 군단이었다. 그런데 로브는 목요일 밤 수퍼스페셜부터 선두를 잡았다. 2레그 초반 J. 라트발라가 충돌, 3위에서 탈락했다. 그 뒤 히르보넨은 챔피언 사냥의 짐을 혼자 떠맡아야 했다. 히르보넨의 총공세에도 로브는 선두를 놓지 않았다. 그러나 로브는 히르보넨에게 한 가닥 희망을 던져줬다. 한 개 스테이지를 남긴 SS23에서 페이스를 오판, 5초를 잃었기 때문. 로브는 9초를 지켜 가까스로 정상에 올랐다. 히르보넨은 로브의 전력에 감명을 받았다고 털어놨다. 선두 경쟁으로 후위 대열과는 3분이 넘는 간격이 벌어졌다. 애트킨슨은 극적인 역전 3위의 스릴을 맛봤다. 스바루 듀오가 1레그에서 10위권 꼴찌를 달릴 때는 기대할 수 없었던 전과. U. 아바(에스토니아)와 갈리가 3위 대결 중 충돌해 탈락하는 행운이 따랐다. 그러나 자력 반격의 성과가 컸다. 최종 레그 종반에 애트킨슨은 소르도를 제치고 3위. 2008년 5회 표창대 등단과 함께 신형 스바루의 첫 득점을 기록했다. 소르도는 H. 솔베르그를 누르고 4위. 헤닝 솔베르그는 다시 형 페터를 봉쇄하고 5위를 지켰다. 현지 프라이비터 란타넨이 포드를 몰고 7위, 가르데마이스터가 마지막 1점을 스즈키에 바쳤다. S. 로브 독일전 7연승, 시트로앵 원투승 제10전 독일 랠리가 8월 15일 트리어 발착 거리 366.82km, 6개 SS 108.16km에서 1레그에 들어갔다. 로브가 독일 첫날을 선두로 달렸다. 그러나 3개 스테이지는 일찍 중단되었다. 이날 SS4는 사고 없이 넘어갔다. 그러나 SS5는 취소되었다. 중대사고에 휘말린 갈리를 처리할 의료진이 투입됐기 때문. 바름헤르치거 병원으로 옮겨진 갈리는 진찰 결과 대퇴골 골절로 나타나 즉시 수술을 받았다. 의료진에 따르면 앞으로 5개월간 출전할 수 없다. 그 다음 SS6도 취소되었다. 선두권 3명 로브, 히르보넨과 애트킨슨은 무사히 통과했다. 그런데 갈리의 사고로 막힌 후위 대열의 순위결정에 문제가 있었다. 게다가 관중이 코스에 몰려나와 경기진행이 어려웠다. 기록상 로브는 전세를 휘어잡고 히르보넨을 19.9초 앞섰다. 그러나 경기진행위원회가 취소한 스테이지 타임을 어떻게 계산할지 두고 봐야 한다. 사고로 경기가 중단되기 전 히르보넨은 소르도를 따돌리고 2위를 지켰다. 한편 포드의 세컨드 J. 라트발라는 스바루 듀오를 제친 뒤 F. 뒤발(스토바트 포드)에 이은 5위. 중상을 입은 갈리는 사고 전 8위를 달리고 있었다. 한데 그가 물러나자 팀동료 H. 솔베르그가 득점권에 들었다. 경기진행위원회의 재검 결과 선두 로브와 2위 히르보넨의 시차는 18.8초로 확정되었다. 다음날 트리어 발착 거리 574.90km, 8개 SS 159.76km에서 독일전 중반의 대세를 갈랐다. 로브가 5개 SS를 남기고 제10전을 완전 장악했다. 로브는 2002년 독일전 창설 이후 계속 출장, 7전을 맞았다. 팀동료 소르도와 40.3초차로 올해도 제동을 걸 라이벌이 없어 보인다. 소르도는 로브의 스테이지 연승행진에 종지부를 찍었다. 이날 마지막 스테이지 SS14에서 로브를 뒤집었다. 한편 로브는 2개 랠리를 더 뛰어야 하는 엔진을 보호하기 위해 무리한 접전을 피했다. 랭킹 선두 히르보넨은 소르도에게 뺏긴 2위를 되찾기 위해 총력전을 폈다. 그런데 SS14 종반 8km를 남기고 경주차 펑크로 반격전을 접었다. 그는 타이어를 갈지 않고 경기를 속행해 시간 손실을 48초로 줄였다. 히르보넨의 비상작전도 뒤발을 막지 못해 4위로 내려앉았다. 5, 6위를 달리던 스바루 듀오는 세컨드 애트킨슨이 펑크와 론치 컨트롤 고장으로 뒤로 밀리면서 솔베르그와의 간격이 1분으로 벌어졌다. H. 솔베르그와 아바가 7, 8위, 라트발라가 득점권 외의 9위로 뒤따른다. 스즈키의 가르데마이스터가 10위. WRC는 8월 17일 트리어 발착 거리 233.19km, 5개 SS 84.97km에서 시즌 중반의 결전을 마쳤다. S. 로브가 독일 랠리에서 불패의 위업을 달성했다. 독일전 창설 이후 7연승. 게다가 시트로앵 원투승을 선도했다. 독일전 승리로 로브는 랭킹 선두에 복귀했다. 타이틀전 라이벌 히르보넨이 4위에 그쳤기 때문. 히르보넨은 첫날 로브 사냥에 전력투구했다. 로브가 모든 스테이지를 휩쓸었지만, 사정권에서 놓치지 않았다. 그런데 제2일 히르보넨은 포드 포커스의 핸들링이 불안했다. 로브를 놓쳤을 뿐 아니라 로브의 동료 소르도에게 2위마저 뺏겼다. 시트로앵 듀오는 앞으로 2전을 더 뛰어야 하는 엔진을 아끼기 위해 부스트를 낮췄다. 그럼에도 팩토리 C4는 최고속 스테이지 타임을 연발했다. 랠리가 끝났을 때 로브는 소르도를 47초, 나머지 대열을 적어도 1분 20초 앞섰다. 3위는 결국 WRC 복귀전을 치른 뒤발에게 돌아갔다. 그의 표창대 등단은 갈리의 중상으로 풀이 죽었던 팀에 활력을 불어넣었다. 뒤발은 1∼2레그에서 페이스를 점차 올렸다. 그러다 2레그에서 히르보넨이 펑크를 당하자 3위로 진출했다. 최종일, 뒤발은 히르보넨의 반격을 뿌리치고 10.1초차로 표창대를 지켰다. 워크스 포드로는 불운한 주말이었다. 세컨드 라트발라는 9위로 득점권에서 밀려났다. 스바루 듀오 P. 솔베르그와 C. 애트킨슨이 5, 6위. H. 솔베르그와 아바가 득점권을 마무리했다. 8월 22∼24일의 WRC 제11전 뉴질랜드 랠리가 시즌 종반전의 막을 올린다.
F1 사상 100명째 우승 드라이버 탄생 H. 코발.. 2008-09-11
올 시즌의 F1은 1전을 남기고 중반을 마무리했다. 드라이버즈 타이틀전에서 맥라렌의 L. 해밀턴(62점)이 페라리의 라이벌 K. 라이코넨(57점)과 F. 마사(54점)를 눌렀다. 아직은 힘겹지만 BMW 자우버의 R. 쿠비사(49점)도 타이틀을 겨냥한다. 컨스트럭터즈 타이틀전에서는 페라리(111점)의 독주체제가 맥라렌(100점)의 도전을 받고 있다. 맥라렌은 제9전 영국 그랑프리 이후 11전 헝가리까지 3연승을 거둬 점수차를 크게 줄였다. 그러나 페라리 듀오와 달리 맥라렌은 에이스 해밀턴과 세컨드 H. 코발라이넨(38점)의 차이가 큰 것이 타이틀 도전의 걸림돌이다. L. 해밀턴, 독일서 시즌 3회 통산 9회 PP 제10전 독일 그랑프리가 지난 7월 19일 호켄하임 서킷(1주 4.574km, 70주)에서 예선을 치렀다. Q1(1차 예선)이 시작될 때 하늘에 짙은 구름이 끼고 비가 올 기세였다. 각 머신이 서둘러 코스인. 먼저 맥라렌의 L. 해밀턴에 이어 팀동료 H. 코발라이넨과 페라리 듀오가 선두를 독점했다. 모국 그랑프리에 나선 독일계 BMW 자우버의 N. 하이드펠트, 토로로소의 S. 베텔에 이어 BMW 자우버의 폴란드계 R. 쿠비사도 1분 15초대에 들어왔다. 종반 들어 맥라렌을 제외하고 페라리를 선두로 재공격에 들어갔다. 이때 F. 마사가 선두, K. 라이코넨이 2위로 페라리 원투를 이뤘다. 윌리엄즈의 K. 나카지마, 르노의 N. 피케 주니어, 혼다의 R. 바리첼로, 포스 인디아 2대가 사라졌다. Q2(2차 예선)에서 먼저 페라리 2대가 소프트 타이어로 공격에 나섰다. 뒤를 이은 맥라렌 듀오 가운데 해밀턴이 톱타임을 기록했다. 페라리의 마사와 라이코넨도 1분 14초대에 들어왔다. 4위 맥라렌의 코발라이넨은 재공격으로 3위. 3분을 남기고 5위 토요타의 J. 트룰리 이하가 총공격에 들어갔다. 토로로소의 S. 베텔이 9위, F. 알론소(르노)가 4위에 뛰어들었다. 반면 토요타의 T. 글로크, 토로로소의 S. 부르대, 혼다의 J. 버튼은 Q3 진출에 실패했다. Q3(3차 최종 예선)과 동시에 선두그룹은 소프트 타이어로 공격을 시작했다. 1차 공격에서 선두는 F. 마사, F. 알론소가 2위에 뛰어들었다. L. 해밀턴이 3위, R. 쿠비사와 K. 라이코넨이 추격전을 벌였다. H. 코발라이넨은 실수로 10위에 턱걸이. 타이어 교환 후 2차 공격. 2위에 올랐던 라이코넨이 코발라이넨에게 덜미를 잡혔다. 마사까지 톱타임을 경신하지만 금방 해밀턴이 1분 15초 666으로 선두 장악. F. 알론소가 4위를 잡는가 싶더니 J. 트룰리에게 밀려났다. 결국 벤츠의 본고장에서 맥라렌+벤츠의 L. 해밀턴이 3전 만에 시즌 3회, 통산 9회 폴포지션(PP)을 차지했다. 맥라렌은 2전 연속, 시즌 4회째. 독일에서는 2005년과 2006년에 이은 PP. F. 마사가 2위, H. 코발라이넨 3위, J. 트룰리가 시즌 최고인 4위를 차지했다. F. 알론소와 K. 라이코넨이 뒤를 이었다. 다음날 결승에 들어갔다. 적신호가 꺼지자 폴 스타터 해밀턴이 매끈하게 빠져나갔다. 마사와 코발라이넨이 2위 경쟁 끝에 마사가 앞섰다. 7위에서 멋지게 출발한 쿠비사, 트룰리, 알론소, 라이코넨이 접전을 벌였다. 쿠비사가 단번에 4위로 올라섰고 알론소의 트룰리 공격을 틈타 라이코넨이 6위를 되찾았다. 선두 해밀턴은 최고속랩을 연발하며 독주를 펼쳐 뒤이은 마사, 코발라이넨, 쿠비사와의 간격을 벌렸다. 5위 트룰리 이하는 치열한 접전. 19주째 선두 해밀턴이 제일 먼저 피트인. 선두그룹이 피트스톱을 마치자 해밀턴, 마사, 코발라이넨, 쿠비사, 라이코넨과 트룰리가 대열을 이뤘다. 36주째 글로크가 충돌해 세이프티카가 들어왔다. 그 직전에 피케 주니어가 피트인, 원스톱 작전에 돌입했다. 피트레인이 열리자 페라리가 2대를, 맥라렌은 해밀턴을 코스에 남기고 코발라이넨만 불러들였다. 피트인하지 않은 해밀턴, 하이드펠트와 피케 주니어가 체커기를 향해 질주했다. 마사는 4위, 라이코넨은 12위까지 추락했다. 26주를 남기고 레이스를 다시 시작했다. 해밀턴은 압도적 페이스로 멀리 빠져나갔다. 트랙에서는 접근전이 빈발했으며 5위를 놓고 경쟁하던 코발라이넨이 쿠비사를 따돌렸다. 또 라이코넨은 알론소, 베텔, 트룰리를 밀어내고 7위로 올라섰다. 50주째 해밀턴이 최후 피트인을 마치고 코발라이넨에 이은 5위로 코스에 복귀했다 해밀턴은 즉시 코발라이넨을 제치고 마사를 공격했다. 선두에 나섰던 하이드펠트가 14주를 남기고 피트인해 르노의 피케 주니어가 선두를 잡았다. 해밀턴은 순식간에 마사와 간격을 좁혀 11주를 남기고 추월한 데 이어 8주를 남기고 피케 주니어도 따돌려 선두를 탈환했다. 라이코넨은 쿠비사를 제치고 6위. 3위 마사는 페이스가 오르지 않아 하이드펠트에게 밀렸다. 해밀턴은 그대로 체커기를 받고 9전 영국에 이은 2연승, 통산 8승을 거뒀다. 시즌 4승으로 랭킹 단독 선두에 올라섰다. 맥라렌은 시즌 4승. 독일전 승리는 1998년 M. 하키넨 이후 실로 10년 만이다. 피케 주니어가 2위로 첫 표창대를 밟았고, 르노도 시즌 첫 시상대에 올랐다. 마사는 하이드펠트를 따돌리고 표창대에 올랐다. 맥라렌, 헝가리서 1년 만에 예선 원투 제11전 헝가리 그랑프리가 8월 2일 도나우 강변의 부다페스트 근교에 자리한 헝가로링 서킷(1주 4.381km, 70주)에서 예선에 들어갔다. Q1에서 해밀턴이 하드 타이어로 톱타임, 팀동료 코발라이넨과 함께 1, 2위를 기록했다. 트룰리가 3위에 뛰어들었다. 트룰리 이하는 재공격. 마사가 소프트 타이어로 2위, 트룰리가 다시 3위에 올랐다. 팀동료 글로크는 5위, 라이코넨은 6위. 그 뒤에서 하이드펠트가 최종코너에서 빗나갔다. 2006년 녹아웃방식 이후 첫 Q1 탈락이다. Q2와 동시에 마사가 하드 타이어로 톱타임을 기록했고 글로크가 하드로 뒤를 이었다. 해밀턴과 코발라이넨이 소프트로 3, 4위에 들었다. 라이코넨이 6위, 8위 알론소까지 1분 19초대. 경주차가 고장난 하이드펠트, 토로로소 2대, 버튼, 쿨사드가 탈락했다. Q3의 1차 공격에서 해밀턴이 하드 타이어로 유일한 1분 20초대인 1분 20초 974를 기록했다. 글로크, 마사, 라이코넨이 뒤를 이었다. 2차 공격에서 해밀턴은 1분 20초 899로 기록을 단축해 2전 연속, 시즌 4회 통산, 10회 PP를 차지했다. 맥라렌은 3전 연속, 시즌 5회 PP. 2위에 팀동료 코발라이넨. 이로써 맥라렌은 작년 일본전 이후 1년 만에 시즌 첫 예선 원투를 달성했다. 헝가리 그랑프리는 다음날 승패를 갈랐다. 그리드에 변화가 있었다. 예선 Q1에서 부르대가 하이드펠트의 진로방해로 페널티를 받아 19위로 강등됐다. 마사가 3위에서 총알 스타트로 1열의 맥라렌 2대를 단번에 제치고 선두를 잡았다. 마사, 해밀턴과 코발라이넨이 선두 트리오를 이뤘다. 그 뒤의 선두그룹은 그리드 홀수가 한 자리 전진하고, 짝수가 뒤로 밀렸다. 4위 이하는 글로크, 쿠비사, 알론소, 라이코넨. 마사와 해밀턴은 서로 최고속랩을 경신하며 3위 이하를 따돌렸다. 19주 직전에 선두 마사가 피트인. 다음 주 해밀턴이 피트에 들어갔지만 순위는 그대로였다. 스타트 직후부터 접전을 벌이는 알론소와 라이코넨이 동시 피트인. 그 사이 선두 마사는 해밀턴과의 간격을 점차 벌였다. 한편 부르대, 나카지마, 바리첼로는 피트작업 중 주유구에서 불이 났으나 모두 큰 사고 없이 코스로 돌아왔다. 다음 피트스톱에서 역전을 노리던 해밀턴이 41주에 펑크. 간신히 피트에 들어갔다가 나오면서 10위로 추락, 선두경쟁에서 탈락했다. 반면 마사는 선두를 지키며 최종 스틴트 진입. 2위 코발라이넨, 3위 글로크 뒤에서 알론소가 코발라이넨보다 먼저 피트인했다. 라이코넨은 알론소보다 코스에 오래 잔류한 뒤 번개작전으로 피트작업을 마치고 4위로 올라섰다. 라이코넨은 최고속랩을 올리며 3위 글로크를 추격했다. 3주를 남기고 시즌 4승을 눈앞에 둔 마사가 돌연 기계고장으로 직선코스에 차를 세우며 탈락했다. 뒤이은 코발라이넨이 체커기를 받고 데뷔 후 첫승을 차지했다. 이로써 코발라이넨은 F1 사상 100명째 우승 드라이버의 영광을 안았다. 핀란드계로는 4명째 승자. 맥라렌은 3연승, 시즌 5승. 글로크는 자기 최고인 2위로 첫 표창대에 올랐다. 토요타는 제8전 프랑스 이후 시즌 2번째 표창대. 토요타는 2005년 바레인에서 2위에 오른 이후 3년 만에 팀 최고성적을 내는 기쁨을 맛봤다. 3위 라이코넨에 이어 알론소, 해밀턴, 피케 주니어, 트룰리, 쿠비사가 득점권에 들었다. F1은 8월 24일 스페인 발렌시아에서 제12전 유럽 그랑프리 결승을 치른다.
스피드 매니아들의 성역 Nurburgring 2008-09-09
독일 프랑크푸르트에서 서쪽으로 2시간 정도 차를 타고 가면 자동차 매니아들의 피를 들끓게 하는 ‘절대반지’(Lord of the Ring)가 있다. 1925년 히틀러가 만든 이 절대반지는 길이가 25.9km로 지구에서 가장 긴 서킷이다. 100개가 넘는 코너가 있고, 시속 300km까지 낼 수 있는 직선 코스도 있다. 낮은 곳과 높은 곳의 고저차가 300m에 달해 빠른 속도로 달릴 경우 비행기에서 느끼는 것처럼 귀가 막히는 기압 차이를 경험하기도 하는 지독한 곳. 바로 뉘르부르크링크(Nurburgring)이다. 뉘르부르크링크를 ‘절대반지’라 칭하는 이유는 위에서 말한 것처럼 지구에서 가장 긴 서킷임과 동시에 코스의 난이도가 높아 가장 위험하기 때문이다. 끊임없이 연속되는 시케인(chicane), 예측할 수 없는 점프와 초고속 다운힐, 앞이 보이지 않는 코너, 급격히 달라지는 노면 마찰력 등 드라이버와 자동차의 생명을 좌우할 만할 위험요소들이 도사리고 있는 곳이다. 이러한 위험요소 때문에 20.8km의 북쪽 코스 노르트슐라이퍼(Nordschleife)에서는 F1 등의 큰 자동차경주가 열리지 않는다. 하지만 지독히도 악랄한 환경은 자동차경주 대신 고성능 양산차들을 불러들였다. 저속과 고속, 내리막과 오르막, 직선과 급코너 등 복합적인 코스가 뒤섞인 노르트슐라이퍼는 양산차를 테스트하기에 더없이 좋은 곳이다. 최악의 상태에서 최적의 세팅을 만들어 낼 수 있는 환경이기 때문이다. 이에 요즘 개발되는 고성능 자동차들은 대부분 개발단계에서 뉘르부르크링크에서의 테스트 결과를 기반으로 서스펜션 등의 세팅을 가다듬는 경우가 많다. 또한 뉘르부르크링크에서의 랩타임은 고성능의 절대적인 기준과 순위가 되고 있다. 복합적이면서도 테크니컬한 코스에서 가속성과 함께 코너 탈출 속도, 제동력 등 다각적인 측면에서 차의 성능을 높여야 좋은 기록을 만들 수 있다. 따라서 뉘르부르크링크 노르트슐라이퍼에서의 랩타임이 고성능 자동차의 절대적인 기준이 되는 것은 어쩌면 당연한 것인지도 모르겠다. 이러한 이유 때문에 스피드 매니아들은 뉘르부르크링크 노르트슐라이퍼에서의 질주를 끊임없이 동경한다. 기자도 오래도록 뉘르부르크링크를 꿈꿔왔다. 기자의 간절함이 하늘에 닿았을까? 지난 7월 25일 독일 출장 중 스피드 매니아들의 성역 뉘르부르크링크를 직접 달릴 수 있는 기회가 왔다. BMW 링 택시(Ring Taxi) 뉘르부르크링크 내에 유일하게 자리잡은 택시 드라이브이다. 자동차 메이커로는 BMW가 유일하다. 이외에 개인 및 군소 업체들이 뉘르부르크링크 근처에서 사무실을 차리고 영업을 하고 있다. BMW는 링 택시로 돈을 버는 것이 아니라 메이커를 판다는 개념이다. 최고의 서킷인 뉘르부르크링크를 누비는 BMW로 메이커의 이미지를 높이고, 간접적인 광고효과도 누릴 수 있다. 링 택시에 참가하기 위해서는 홈페이지(www.bmw-motorsport.com/ringtaxi)에서 미리 신청을 하고 입금하면 된다. 한 바퀴에 185유로(약 28만4,000원)로 3명까지 동승할 수 있다. 꽤 비싸지만 뉘르부르크링크까지 와서 링 택시를 경험하지 않았다면 천추의 한이 될지도 모른다. 도시 전체가 거대한 서킷 프랑크푸르트 시내에서 뉘르부르크링크까지는 200km 정도로 약 2시간 거리이다. 하지만 새벽부터 부지런을 떤 덕분에 고속도로는 아직 한산했고 1시간 20분 만에 뉘르부르크 시에 도착했다. 뉘르부르크는 독일의 전형적인 시골마을이다. 도로는 한산하고 도로 양옆으로는 밀과 같은 농작물이 끊임없이 펼쳐진다. 지극히 이국적이면서 아름다운 국도이다. 덩달아 날씨도 좋아 드라이브는 더없이 즐거웠다. 그렇게 20분 정도를 달리니 동네가 조금씩 부산스러워지면서 활기를 띠기 시작한다. 스피드에 대한 열기이다. 스피드 매니아들이 끌고 온 자동차와 바이크들이 눈에 띄면서 심박수가 빨라진다. 뉘르부르크링크에 도착하니 지구 반대편에서 날아온 기자를 환영이라도 하듯 남쪽 신설 서킷 그랑프리 슈트레케(Grand Prix Strecke)에서 포르쉐 수퍼컵 대회가 열리고 있었다. 극도의 튜닝으로 지극히 자극적인 엔진음과 배기음을 뿜어내는 수십 대의 포르쉐 때문에 가뜩이나 흥분한 기자의 심장은 폭풍처럼 요동쳤다. 요동치는 심장을 다스리기 위해 기자가 처음으로 간 곳은 BMW VIP 라운지. 그랑프리 슈트레케 컨트롤타워 5층에 마련된 BMW VIP 라운지는 5.48km의 서킷 대부분이 보여 경주를 관람할 수 있는 최고의 장소이다. 이곳에 라운지를 만든 메이커는 BMW와 재규어(3층)뿐이다. BMW VIP 라운지에서 포르쉐 수퍼컵 경주를 잠깐 관람하고 다시 차를 타고 노르트슐라이퍼로 향했다. 그랑프리 슈트레케와 노르트슐라이퍼는 서로 이어져 있지만 특별한 이벤트가 없는 이상 서킷은 분리시켜 놓는다. 노르트슐라이퍼에 도착하자 웬만한 모터쇼보다 볼거리가 더 풍성하다. 일반 양산차에서부터 튜닝카, 개인이 직접 만든 커스텀 자동차까지 자동차 매니아라면 눈이 휘둥그레질 만한 특이하고 보기 힘든 자동차들이 많다. 주차장에는 이와 같은 차들이 즐비하고 자동차 오너와 이곳을 찾은 관람객들이 서로 의견을 나누며 정보를 교환하는 장소가 되기도 한다. 헌데 바이크가 아닌 자동차를 운전하면서도 레이싱 수트에 헬멧까지 쓴 운전자들이 많다. 그러고 보니 노르트슐라이퍼는 난이도가 높아 사고로 많은 사람들이 죽어 나간다는 말을 들은 것 같기도 하다. 순간, 흥분 수치가 줄고 겁이 난다. 더욱이 입구에는 서킷 중간에 사고가 났다는 빨간색 표시까지 떴다. 그럼에도 불구하고 입구에서는 줄기차게 차와 바이크가 들어가고 있다. 알고 보니 사고가 난 지점에서만 속도를 줄이고, 나머지 코스에서는 마음대로 밟아도 된단다. 아까보다 더 무서워졌다. 노르트슐라이퍼는 경주나 자동차 테스트 등의 이벤트가 없을 때는 일반인에게 돈을 받고 개방한다. 자동차와 바이크만 들어갈 수 있지만, 승합차나 미니카 등 차의 크기와 배기량 등에 대한 구체적인 제한이 없으며 승차인원도 상관이 없다. 운전면허도 필요 없다. 돈만 있으면 되는 것이다. 일 년에 절반 정도를 일반인에게 개방하고 서킷 주행비용은 자동차, 바이크 모두 한 바퀴에 21유로(약 3만2,230원), 4바퀴 70유로(약 10만7,450원), 시즌권 995유로(152만7,320원)를 받는다. 자비네 슈미츠(Sabine Schmitz) ‘지옥의 택시 드라이버’, ’뉘르부르크링크의 여왕’이라는 별명을 지닌 자비네 슈미츠 씨는 현재 BMW 링 택시 드라이버로 활약 중이다. 1969년 뉘르부르크에서 태어나 뉘르부르크링크에서 레이싱을 시작하고, 1998년에는 여성 처음으로 뉘르부르크링크 24시간 레이스에서 우승컵을 거머쥐었다. 지금도 각종 경주에 참가하면서 BMW 링 택시 드라이버로 활약하고 있다. 1년에 1,200시간을 뉘르부르크링크를 달리고 현재까지 2만 시간을 뉘르부르크링크에서 보냈다. 얼마 전에는 포드의 상용밴 트랜짓을 타고 포르쉐를 추월하면서 10분 8초의 랩타임을 기록하기도 했다. 운전실력만큼이나 빼어난 미모로 세계 매스컴의 주목을 받고 있다. 지옥으로 가는 택시 처음부터 노르트슐라이퍼를 공략하는 것도 나쁘지는 않지만, 노르트슐라이퍼를 더 짜릿하고 확실하게 즐길 수 있는 방법이 있다. 바로 BMW가 만든 링 택시(Ring Taxi) 코스를 체험하는 것. 진짜 레이서가 운전하는 M5에 동승하는 이 체험은 직접 운전하는 것과는 확연히 다른 재미와 감동을 준다. 기자 또한 뉘르부르크링크의 명물인 여성 드라이버 자비네 슈미츠(Sabine Schmitz) 씨가 운전하는 링 택시에 탔다. 잔뜩 상기된 표정으로 뒷자리에 앉는데, 슈미츠 씨가 스스럼없이 말을 건넨다. “어디서 왔느냐?”, “날씨가 좋다” 등등 소소한 이야깃거리로 분위기를 돋우며 운전을 준비하고 서킷 입구로 들어서기 시작한다. 그녀는 입구에서 티켓을 넣은 후 차체자세제어 시스템인 DSC를 껐다. 슬립을 막아 안정적인 차체를 유지하는 장치이지만, 운전자의 의도와는 다르게 제동을 걸어 주행흐름을 흩트리는 것도 사실이다. 그리고 출력을 500마력으로 높였다. M5는 버튼으로 엔진 출력을 400마력과 500마력으로 조절할 수 있다. 3개의 입구에서 통과한 차와 바이크들은 파일런으로 만든 1개의 시케인을 통과해야 한다. 처음부터 가속할 경우 사고가 날 것을 막기 위함이다. 이윽고 시케인을 통과하고 본격적인 가속에 들어갔다. 초반은 내리막이어서 가속이 생각보다 빨랐다. 나도 모르게 목구멍 깊숙이에서 신음이 삐져나왔다. 몸을 추스르기도 전에 오른쪽 110도 정도의 코너에 다다랐다. 그녀는 코너 바로 앞까지 들어간 상태에서 브레이크를 강하게 밟고 스티어링 휠을 돌려 뒤를 흘리면서 드리프트로 진입했다. 코너 탈출 후에는 드리프트 상태에 있는 차체를 주행방향으로 놓기 위해 스티어링 휠을 돌리면서 몸이 흔들린다. 그 후로 바로 가속. 코너 하나를 통과하는 데 앞뒤좌우로 전해지는 충격이 6~8번 정도이다. 같이 탄 벨기에 여자는 벌써부터 무섭다고 난리를 피운다. 그 모습이 재미있었는지 슈미츠 씨는 또 다시 농담을 건네며 드리프트를 한다. 때에 따라서는 차체가 붕 뜨는 것과 같은 느낌을 받을 때도 있다. 서스펜션이 받쳐주지 못했다면 아마 주행방향을 잃고 방호벽에 처박혔을 것이다. 앞이 전혀 보이지 않는 내리막 코너도 있고, 뱅크각을 준 급코너도 있다. 코너의 각이 달라지면서 순간적으로 급브레이크를 밟아야 하는 포인트도 있다. 뉘르부르크링크를 왜 ‘녹색 지옥’(Green Hell)이라 부르는지 알 것도 같다. 슈미츠 씨는 기자를 지옥 속으로 빠르게 끌고 갔고, 그녀가 운전하는 M5는 서킷에서 가장 빨랐다. 포르쉐 911 GT3도 먼저 가라고 왼쪽 방향지시등을 비췄고, 여러 대의 바이크들도 꼬리를 내리고 길을 비켜주었다. 서킷에서는 뒤에 빠른 차가 올 때 오른쪽으로 붙어서 왼쪽 깜빡이를 켜주어야 한다. 또 내가 추월을 하겠다는 신호로 왼쪽 깜빡이를 켠다. 눈앞에 펼쳐진 믿기 힘든 광경을 보면서 한참을 그렇게 달렸다. 온몸으로 전해지는 충격과 단단하게 조여진 안전벨트가 몸에 익숙할 즈음 마지막 직선코스만 남겨 두고 있었다. 하지만 속도를 내기에는 무리다. 직선코스 중간이 입·출구이기 때문에 출구로 빠지기 위해서는 속도를 줄여야 한다. 마지막에 속도를 내지 않았음에도 불구하고 기자가 재어본 슈미츠 씨의 랩타임은 8분 중반대였다. 최근 닛산 GT-R이 세운 기록이 7분 38초이니 1분 정도 늦은 시간이다. 출구로 빠져나와 차에서 내리는데 땅바닥이 푹신한 기분이다. 허벅지에 잔뜩 힘을 주고 몸을 지탱하다가 긴장이 풀리면서 다리 힘이 빠진 것이다. 슈미츠 씨는 종종 구토증상을 보이는 체험자도 있다고 한다. 충분히 그럴 수도 있겠다. 슈미츠 씨에게 “어떻게 하면 뉘르부르크링크에서 빨리 달릴 수 있나?”고 물으니 “라인을 잘 타는 것이 출력을 높이는 것보다 랩타임을 줄이는 비결”이라고 한다. “처음에는 코스를 익히는 것이 중요하고, 뒤쪽에서 갑자기 나타나는 바이크에 주의해야 한다”는 말도 덧붙였다. 땀과 열정, 그리고 불확실의 묘미 ‘라인을 잘 타라고?’ 누구나 할 수 있는 지극히 당연한 이야기다. 하지만 노르트슐라이퍼의 악랄한 코너들을 경험하고 나니 확연히 와 닿는 멘트가 아닐 수 없었다. ‘라인을 잘 타라’는 말과 함께 ‘뒤를 조심하라’는 주의를 생각하며 차에 올랐다. 기자가 탄 차는 공항에서 렌트한 BMW 118i 수동 모델이다. 처음에는 배기량이 낮은 것이 불만이었지만, 링 택시를 경험하고 나니 오히려 다행이라는 생각이 든다. 이틀 동안 차를 탄 덕분에 접지력과 서스펜션의 움직임, 변속 타이밍 등에 관해서도 익숙해진 상태다. 티켓을 넣고 본격적으로 코스에 진입했다. 처음에는 긴장을 많이 했지만, 막상 서킷에 들어서니 더 차분해지는 느낌이다. 기어를 3단에 넣고 액셀러레이터를 끝까지 밟으니 첫 번째 코너가 눈에 보인다. 강하게 브레이크를 밟고 2단으로 내렸다. 시프트다운하자마자 뒤가 미끄러지는가 싶더니, 약간의 제동이 걸리면서 안전하게 코너를 탈출했다. 생각보다 빠른 코너워크였다. DSC의 개입도 생각보다 빠르지 않았다. 처음 5~7번 정도는 내리막 코너가 계속되면서 긴장의 연속이다. 슈미츠 씨의 말대로 라인을 잘 타기 위해 코너에서 ‘아웃-인-아웃’ 원칙을 지키려고 노력했지만, 코너의 깊이와 각을 몰라 브레이크를 밟는 시간이 많았다. 또 오르막이 끝나면 코너가 어떻게 변할지 알 수 없어 브레이크를 밟을 수밖에 없었다. 욕심을 내고 싶어도 낼 수가 없는 상태였다. 그렇게 진땀을 흘리며 달리는 사이 뒤에서 바이크 한 대가 쏜살같이 지나간다. 코너에 신경 쓰느라고 뒤에서 오는 바이크를 알아채지 못했다. 바이크가 앞에 있으니 더 신경이 쓰인다. 코너에서 보디를 잔뜩 기울이고 통과하는 모습에 혹시 넘어지지나 않을까 하는 걱정도 생긴다. 실제로 바이크가 코너를 돌 때는 라이더의 무릎보호대가 아스팔트에 닿으면서 불똥을 일으키는 것도 어렵지 않게 볼 수 있다. 많은 차들이 기자를 추월했지만 그래도 최선을 다해 열심히 달렸다. 변화무쌍한 코너를 공략하다보니 팽팽한 긴장감 속에서 일순간 희열이 느껴진다. 그렇게 10km 지점을 통과하니 긴장이 약간 풀렸는지 시야가 넓어진 느낌이다. 이젠 좀 더 멀리 볼 수 있고, 바닥상태도 짐작할 수 있는 정도가 되었다. 그래도 안전을 최우선으로 생각하고 코너에서는 충분히 속도를 줄였다. 그런데 11km 지점에서 이 정도 속도면 되겠거니 했는데, 헤어핀의 각이 생각보다 훨씬 큰 180도였다. 브레이크를 급하게 밟았지만 잔디를 올라타고 말았다. 브레이크와 핸들링 타이밍을 놓친 것이다. 180도 헤어핀을 통과하자 13km 지점에서 노르트슐라이퍼에서 가장 유명한 30도 뱅크각을 준 180도 헤어핀이 다시 나온다. 바닥에 각을 주어 속도를 크게 줄이지 않아도 된다. 덕분에 아웃-인-아웃이 아닌 인코스를 물고 돌아가야 랩타임을 줄일 수 있다. 확실하지는 않지만 시속 80km 정도로 진입했던 것 같다. 바닥의 진동이 심하지만 횡중력이 바뀌면서 큰 어려움 없이 돌 수 있었다. 헤어핀을 빠져나오면 바로 오른쪽 코너가 시작된다. 아드레날린이 마구 뿜어져 나온다. 긴장했던 모습은 이제 없다. 어느새 입가에는 미소가 번졌고, 그렇게 뉘르부르크링크와 자동차를 즐기며 수십 개의 코너를 달렸다. 그런데 찬물을 끼얹는 상황이 연출되었다. 앞에 가던 차가 비상등을 켜며 속도를 줄인다. 사고가 난 것이다. 완만한 코너였지만 미쓰비시 랜서 에볼루션이 코너를 이탈해 옆으로 누워 있었다. 드라이버는 다행히 무사한 것으로 보였다. 오버페이스하면서 코스를 넘어섰을 것이다. 그러고 보니 뉘르부르크링크는 드라이버를 흥분시키는 그 무엇이 있다. 채 한 바퀴를 달리지 않은 기자도 묘한 감흥에 사로잡혀 흥분하고 있었다. 서킷의 낙서는 뭐지? 뉘르부르크링크 서킷 바닥에는 수많은 낙서가 있다. 언제부터 시작되었는지는 모르지만, 서킷을 달리다가 죽은 이를 추모하기 위해 썼던 것이 시초라는 설이 있다. 처음에는 추모의 글이 많았으나 지금은 대부분이 광고문구다. BMW 등의 자동차 메이커부터 몰래 들어와 적어 놓은 성인용품점 웹사이트 주소에 이르기까지 그야말로 다양하다. 이처럼 뉘르부르크링크 서킷 바닥이 낙서 투성이인 것은 세계가 주목하는 서킷이니만큼 광고효과도 크기 때문이 아닐까. 사고가 난 모습을 보니 액셀 페달을 밟은 발이 약간 움츠려든다. 하지만 다른 차들은 전혀 개의치 않는 듯 사력을 다해 달린다. 뉘르부르크링크는 사고가 많아 죽거나 다치는 사람이 많다. 그래서 차가 뒤집히는 정도는 큰 얘깃거리가 아니다. 사고가 난 지점만 지나면 바로 풀 액셀링이 보통이다. 뉘르부르크링크 첫 경험은 그렇게 끝났다. 손에는 진땀이 흐르고 다리는 힘이 풀렸다. 잔뜩 긴장한 탓에 어깨는 뻐근하고 정신은 아연했다. 그러면서도 흥분은 좀처럼 가시지 않았다. 대충 재어본 랩타임은 12분 정도. 그 뒤로 2바퀴를 더 돌면서 11분 초반까지 줄일 수 있었다. BMW 링 택시 직원에 의하면 차를 고려했을 때 꽤 빠른 기록이란다. 뉘르부르크링크 노르트슐라이퍼는 한마디로 지독히 자극적이었다. 앞을 예측할 수 없는 것에 대한 불안감이 오히려 묘미를 더하면서 드라이버를 더욱 도전적으로 만든다. 또 100여 개의 코너는 똑같은 것이 하나도 없어 클리어할 때마다 짜릿한 흥분과 감동을 만든다. 진땀나는 자신과의 승부. 이것이 진짜 뉘르부르크링크다.
2004년부터 시작된 국가대항전 A1 GP 태극기와 한.. 2008-09-12
한국의 레이싱팀이 오는 9월 A1 GP 시리즈 개막전에 출전한다. 한국 레이싱 대표팀 A1팀코리아는 지난 8월 13일 서울 하얏트호텔에서 창단식을 갖고 A1 GP(A1 Grand Prix) 2008∼2009 시즌에 출사표를 던졌다. 전세계 23개국이 참가하는 A1 그랑프리는 오는 9월 21일 이태리 무첼로에서 개막전을 치른 후 내년 5월까지 8개월여 동안 영국, 브라질, 중국 등 11개국에서 열린다. 한국 대표해 뛰게 될 드라이버 3명 확정 코스닥기업인 (주)굿이엠지의 자회사인 옴니버스파트너는 지난 3월 A1 GP 본부 측과 계약을 맺은 후, 드라이버와 미캐닉 선정 등 숨가쁜 준비 작업을 진행해 왔다. A1팀코리아의 첫 드라이버로는 황진우(일본 수퍼 GT 출전 중), 문성학(포뮬러 르노2.0 출전 중), 정의철(GTM 출전 중) 세 명으로 결정되었다. 이들은 9월 중순경 영국과 이태리에서 두 차례에 걸쳐 드라이빙 테스트를 거친 후 주전 1명과 후보 드라이버 2명으로 나눠지게 된다. A1팀코리아 드라이버로 유력했던 네덜란드 입양아 드라이버 최명길과 GP2 드라이버 출신의 재일교포 주대수는 접수하지 않은 것으로 알려졌다. A1팀코리아의 총책임을 맡고 있는 김정용 구단주는 “A1 그랑프리 출전 자격 조건은 국제 라이선스B 이상이어야 한다”며 “드라이버의 기량도 중요하지만 영어구사 능력과 스타성 그리고 장래성을 면밀히 검토한 후 한국 대표 드라이버를 뽑았다”고 말했다. 또 A1팀코리아를 이끌어갈 차세대 영드라이버도 소개되었다. 올해 코리아 카트 챔피언 시리즈에서 종합 1위를 다투고 있는 김동은(17)과 김진수(15)가 그 주인공. 이들은 A1팀코리아에서 마련한 포뮬러 BMW와 F3 등 수년간 포뮬러 프로그램을 이수한 후 국가대표 드라이버로서 자리를 잡게 될 것으로 전망된다. A1팀코리아의 기술운영과 미캐닉을 담당하게 될 서비스 프로바이더도 정해졌다. 1999년 창원에서 열린 F3 경기에 참가해 우승을 차지했고, 금호타이어에서 F3 타이어 개발을 진행하는 등 한국과 긴밀한 관계를 유지해온 세계 정상급 팀인 칼린 모터스포츠가 선정되었다. 칼린은 지난 10년간 영국 F3과 유로 F3, 포뮬러 르노 월드시리즈 등에서 145승을 차지한 바 있으며, 지난해 F1 챔피언인 K. 라이코넨을 배출한 명문 레이싱팀이다. A1 GP는 2004년부터 시작된 국가대항전 형식으로 펼쳐지는 세계적 자동차경주 대회다. 이 경기는 전세계 150개국 60개 채널을 통해 시즌당 2,500시간 이상 방영되며 3억 명의 시청자를 확보한 인기 스포츠다. 특히 올 시즌부터 페라리가 V8 600마력 엔진과 섀시를, 프랑스 미쉐린이 타이어를 담당하기로 해 대회의 위상이 더욱 높아졌다. 각국의 ‘A1 GP 머신’은 자국을 상징하는 컬러와 디자인으로 도색하게 되는데, A1팀코리아는 한국적인 디자인으로 세계의 주목을 받고 있는 디자이너 이상봉 씨가 태극기와 한글을 기본으로 한 머신 디자인을 비롯, 유니폼과 용품 전체 디자인을 담당했다.
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