카라이프 - 모터스포츠

제4전 포르투갈 랠리 - 시트로앵 S. 로브 초반 싹쓸.. 2009-06-03
시즌 초반을 결산하는 제4전 포르투갈 랠리가 파로 발착 거리 1천164.99km, 18개 경기구간(SS) 361.3km에서 열렸다. 시트로앵의 S. 로브(40)는 포드의 M. 히르보넨(30)의 끈질긴 추격을 허용하지 않았다. 세컨드 대결에서 시트로앵의 D. 소르도(23)가 포드의 J. 라트발라(6)를 멀리 따돌렸다. 탄탄한 팀워크에 힘입어 시트로앵(68)은 포드(40)를 저만치 밀어냈다. 설욕을 벼르는 포드팀은 속이 타들어간다. 프라이비터로 출전한 P. 솔베르그(솔베르그 랠리)가 낡은 시트로앵 사라 WRC로 선전. 형 H. 솔베르그(스토바트 포드)와 14점 동점으로 4위, 형 헤닝이 5위를 달린다. 돌아온 지난날의 챔피언 M. 그론홀름(프로드라이브 스바루)은 제2 레그에서 사고로 탈락, 복귀전 표창대를 눈앞에서 놓쳤다. 히르보넨 선두, 첫승 감 잡았나 4월 3일 금요일 WRC 제4전 포르투갈 랠리 제1레그는 파로 발착 거리 429.19km, 7개 경기구간(SS 1∼7) 136.21km.히르보넨(BP 포드)이 첫날을 선두에서 마쳤다. 시트로앵의 소르도가 런치타임 서비스에 제일 먼저 들어갔다. 소르도는 에이스 로브가 오전 중에 한 것과 똑같은 실수를 저질러 오우리케 스테이지의 첫 코너에서 도로에서 튕겨나갔다. 반환 코스의 출발지점이었다.여기서 소르도는 20초를 잃고, 히르보넨에 추월당했다. 히르보넨은 고의 지연작전의 유혹을 뿌리쳤다. 최종 스테이지에서 지연작전을 펴면 다음날 아침 선두로 출발하여 도로 청소를 해야 하는 부담을 덜 수 있다. 아무튼 히르보넨은 소르도를 15초차로 누르고 제일 먼저 출발하기로 했다. 로브는 오전에 실수한 뒤 먼지가 풀썩거리는 도로에서 조금씩 선두와의 간격을 좁혔다. 이날 7위에서 3위까지 올라갔지만 선두 히르보넨과의 격차는 18초. 은퇴 1년만에 WRC에 복귀한 M. 그론홀름(프로드라이브 스바루)은 2위를 달리던 중 최종 스테이지에서 속도가 떨어지는 K. 알카시미(포드)를 추월하려다 20초를 잃었다. 게다가 댐퍼 고장과 약간의 실수가 겹쳐 4위로 물러났다. 그러나 로브와는 불과 8초차. 제2 레그에서 선두그룹을 따르기 때문에 도로조건이 훨씬 좋다. 프라이비터로 출전한 솔베르그(솔베르그 랠리)는 시트로앵 사라로 5위권 진입. 선두와는 계속 42초 격차를 지켰다. 시트로앵 주니어의 S. 오지에는 갈수록 페이스가 올랐다. 팀동료 E. 노비코프와 스토바트 포드의 M. 윌슨을 제치고 6위권 가세. 이날 오전 스토바트 포드의 솔베르그는 브레이크 고장으로 고전했다. 하지만 반환 코스에서 페이스를 되찾고, 노비코프를 사정권에 넣었다. 노비코프와 불과 0.1초차. M. 오스트베르그(아답타 스바루)가 10위권에 들었다. 셰이크다운 충돌로 살금살금 달리는 C. 라우덴바흐(시트로앵 주니어)를 멀리 따돌렸다. 다시 로브에 발목잡힌 히르보넨 4월 4일 토요일 제4전 제2레그는 파로 발착 거리 467.30km, 6개 SS(8∼13) 145.18km. 둘쨋날 오후 3개 스테이지를 휘어잡은 로브(시트로앵)가 여유 있게 최종일을 맞는다. 로브는 상대가 없는 스피드로 스테이지를 휩쓸었다. 레그 출발 때 라이벌 히르보넨(포드)에 20초 뒤졌던 로브는 레그를 끝내며 27초를 앞섰다. 일요일의 최종 레그에는 완전한 4개 스테이지와 1개 수퍼스페셜이 기다리고 있다. “내게 아주 좋은 날이었다. 시종일관 강공으로 밀어붙였다. 경주차 감각이 아주 좋다.” 로브의 소감. 이날 히르보넨은 로브를 놓치지 않기 위해 최선을 다했다. 그는 아직 패배를 인정하지 않고 역전을 노린다. 일요일 로브는 먼저 랠리 루트에 나서야 한다. 앞서가는 시트로앵의 먼지구름을 피할 수 있다면 승산은 있다. 시트로앵의 세컨드 소르도는 선두에 거의 1분이나 뒤졌다. 4위 P. 솔베르그와는 시차가 꽤 벌어진 3위다. M. 윌슨(스토바트 포드) 5위. 그러나 팀동료 솔베르그가 점차 압력을 가중시키고 있다. 솔베르그는 윌슨과의 격차를 0.9초로 줄였다. 7위를 놓고 일대 접전이 벌어지고 있다. 시트로앵 주니어의 노비코프가 아답타 스바루의 오스트베르그를 0.8초차로 눌렀다. 둘 다 초반의 고장에서 회복됐다.  로브, 타이틀전 순항4월 5일 일요일. 최종 제3레그는 파로 발착 거리 268.50km, 5개 SS(14∼18) 79.97km.불패의 사나이 로브(시트로앵)가 포르투갈의 랠리 루트를 제압했다. 시즌 4연승으로 타이틀을 향해 고속질주. 주적 히르보넨(포드)을 24초 앞질러 피니시 라인을 통과했다. “1레그에서 첫 교차로를 벗어난 것을 제외하면 완벽한 랠리였다. 경주차 컨디션이 좋아 계속 한계까지 몰아붙였다. 마침내 승리했다. 너무나 기쁘다.” 로브의 말.1레그의 선두를 지키지 못하고 2위로 밀려난 히르보넨(포드)은 허탈했다. 라이벌 시트로앵의 활약을 지켜보는 포드 진영은 초조하다. 로브의 팀동료 소르도가 멀리 떨어진 3위. 오래된 사라 WRC를 몰고 프라이비터로 참전한 솔베르그(솔베르그 랠리)를 저만치 밀어냈다. H. 솔베르그(스토바트 포드)는 목요일 밤 수퍼스페셜의 승자. 팀동료 윌슨이 마지막 스테이지에서 추락하는 불운을 딛고 5위에 올랐다. 아답타 스바루의 오스트베르그가 데뷔 후 최고인 6위. 시트로앵 주니어의 노비코프와 접전을 벌였지만, 노비코프는 오전에 충돌사고로 탈락. 게다가 윌슨의 추락으로 다시 순위를 올렸다. 스토바트 포드의 F. 빌라그라와 BP 포드의 알카시미가 득점권을 마무리했다. 돌아온 챔피언 그론홀름(프로드라이브 스바루)은 복귀전의 화려한 영광을 노렸다. 금요일 1레그에서 선두를 다투며 복귀전 표창대를 바라보았지만 토요일 사고로 탈락, 꿈을 접어야 했다. WRC는 4월 22∼26일 아르헨티나에서 제5전을 치른다.
2009년 개막 제1전 오스트레일리아 제2전 말레이시아.. 2009-05-22
2009년 F1은 시작부터 파란이 일었다. 쌍벽 페라리와 맥라렌이 바닥으로 떨어지고, 신생팀인 브라운 GP가 2전을 휩쓸었다. 개막전 오스트레일리아 그랑프리에서 브라운은 예선과 결승 1, 2위. 제2전 말레이시아도 예선 1, 2위. 56주를 31주로 줄인 수중전에서 J. 버튼이 표창대 정상에 올랐다. R. 바리첼로는 5위로 숨을 골랐다. 반면 챔피언팀 맥라렌과 페라리는 4명의 드라이버 중 L. 해밀턴만이 말레이시아에서 1점을 땄을 뿐. 나머지 3명은 무득점의 굴욕을 맛보아야 했다. 게다가 맥라렌은 개막전에서 불법작전이 발각되었다. 세이프티카 출동 중 팀 지시를 받은  해밀턴이 J. 트룰리(토요타)의 추월을 유도했다는 것. 경기규정 위반으로 3위를 박탈당했던 트룰리는 복권되고 해밀턴이 실격 페널티를 받았다. 게다가 4월 19일에 있을 세계모터스포츠평의회(WMSC)에서 맥라렌은 출전금지라는 치명상을 입을 위험이 있다.  제1전 오스트레일리아 그랑프리2009년 개막전은 사상 최대 드라마를 연출했다. 신생 브라운 GP가 예선과 결승에서 1, 2위. 2008년 챔피언 L. 해밀턴(맥라렌)은 3위에서 실격. 챔피언팀 페라리 듀오도 무득점. 맥라렌과 페라리 힘 못써3월 28일 토요일. F1 개막전 오스트레일리아 그랑프리가 앨버트 파크 서킷(1주 5.303km)에서 예선에 들어갔다. 맑은 날씨에 기온 24도, 노면 온도 32도의 드라이 컨디션. 시즌 첫 예선 Q1 초반 먼저 윌리엄즈가 원투체제를 이루었다. 브라운 GP는 코스에 들어가자 단번에 기록을 단축했다. R. 바리첼로가 1.25.815로 선두. 뒤이어 동료 J. 버튼이 뛰어들었다. 맥라렌은 소프트 타이어로 하드 타이어의 브라운을 필사적으로 쫓았다. 페라리와 레드불이 소프트로 갈아신고 순위를 끌어올렸다. 호주 출신 M. 웨버(레드불)가 선두를 잡았지만, 소프트로 갈아신은 브라운 듀오가 원투로 Q1을 끝냈다. 맥라렌의 해밀턴이 15위에서 Q2 진출에 턱걸이. 토로로소와 포스 인디아가 각각 2대, 르노의 N. 피케 Jr가 사라졌다. 페라리 듀오의 공격으로 Q2의 막이 올랐다. 1분 25초대 경쟁. 먼저 레드불의 S. 베텔이 1.25.121로 잠정 선두. 브라운 GP의 바리첼로와 버튼이 단독 1분 24초대로 다른 팀의 기를 죽였다. BMW 자우버는 KERS(운동 에너지 회생장치)가 운명을 갈랐다. KERS를 달지 않은 R. 쿠비사가 3위, KERS를 단 N. 하이드펠트가 11위. 윌리엄즈의 N. 로즈베르크가 4위. 윌리엄즈의 K. 나카지마, 르노의 F. 알론소, 맥라렌 2대가 탈락. 해밀턴은 기어박스 고장으로 뛰지도 못하고 15위. Q3에도 브라운의 위력은 시들지 않았다. 듀오가 각축전을 벌인 끝에 버튼이 1.26.202로 폴포지션(PP). 바리첼로가 뒤를 이었다. 버튼의 PP는 2006년 호주 그랑프리 이후 처음. 통산 4회 폴포지션이다. 팀 해체의 위기를 극복한 브라운 GP가 데뷔전 1열을 독점했다. 신생팀의 PP는 1970년 캐나다 그랑프리에 출전한 티렐 이후 39년만이다. 3위 S. 베텔(레드불), 4위 BMW의 쿠비사, 5위 로즈베르크(윌리엄즈). 페라리의 F. 마사와 K. 라이코넨, 그리고 레드불의 M. 웨버가 뒤를 이었다. 예선 후 검차에서 토요타는 머신의 리어윙 위반으로 피트레인 스타트 처벌을 받았다. 기어박스를 교환한 맥라렌의 해밀턴은 5위 강등으로 18위로 추락했다. 브라운 GP의 깨끗한 원투     3월 29일 일요일. 개막전 오스트레일리아 그랑프리가 앨버트 파크 서킷(1주 5.303km X 58주 = 307.574km)에서 결승을 맞았다. 날씨는 맑고, 기온 21도, 노면온도 31도의 드라이 컨디션. 그리드가 크게 흔들렸다. 맥라렌의 해밀턴은 예선 후 기어박스 교환으로 5그리드 강등되어 18위로 내려앉았다. 토요타는 리어윙 규정위반으로 2대 모두 피트레인에서 스타트했다. BMW 자우버의 쿠비사, 페라리 2대, 해밀턴은 소프트 타이어 선택. 2위 그리드의 바리첼로가 멈칫거리자 페라리 듀오가 순위를 올렸다. 브라운의 버튼은 선두로 코너를 파고들 때 뒤에서 사고가 발생했다. 2위 이하는 레드불의 베텔, 페라리의 마사, BMW의 쿠비사, 페라리의 라이코넨, 윌리엄즈의 로즈베르크로 이어졌다. 선두 버튼을 베텔이 5초 이내로 추격. 10주째 소프트 타이어의 페이스가 떨어지자 라이코넨, 마사, 쿠비사, 해밀턴이 타이어를 바꿨다. 소프트 집단이 선두에서 사라지자 윌리엄즈의 나카지마가 4위로 올라섰지만 18주째 스핀으로 방호벽을 들이받고 탈락. 세이프티카가 들어오고 많은 머신이 피트인. 버튼과 베텔이 1, 2위를 지켰다. 소프트 장착 의무를 마친 마사, 쿠비사, 라이코넨이 상위  그룹으로 복귀했다. 25주째 레이스가 재개되고 토요타의 트룰리가 6위까지 급상승. 마사가 선두그룹에서 맨 먼저 2차 피트에 들어가 순위가 떨어졌다. 8주 뒤 쿠비사와 라이코넨이 동시에 마지막 피트인. 최종 스틴트에 들어갔지만, 라이코넨이 방호벽 접촉으로 탈락했다. 마사는 서스펜션 고장으로 물러나 페라리는 무득점으로 일찌감치 물러났다. 레이스 종반. 로즈베르크가 해밀턴에게 밀렸을 때 전방에서 쿠비사가 베텔을 맹추격. 쿠비사가 추월 직후 양자 접촉으로 3주를 남기고 추락했다. 이때 바리첼로와 트룰리가 2, 3위. 2차 세이프티카 진입으로 최종 주를 맞았다. 피니시 라인 직전에 세이프티카가 퇴장하고 J. 버튼이 폴투윈으로 승리를 기록했다. 2006년 13전 헝가리전 우승과 함께 통산 2승을 기록했다. 2위에 바리첼로. 예선에 이은 브라운 GP의 원투 피니시. 신생팀으로는 1977년 울프 이후 32년만의 데뷔전 우승, 54년 메르세데스 벤츠 이후 55년만의 신생팀의 원투 기록이다. 개막전은 챔피언팀 맥라렌에 커다란 오점을 남겼다. 2차 세이프티카 출동중 트룰리(토요타)가 해밀턴을 추월했다는 판정이 내려져 트툴리는 결승기록+25초 페널티를 받았다. 3위에서 득점권 외로 밀려나고 해밀턴이 3위에 입상. 하지만 진행요원 회의에서 판정이 뒤집혀 트룰리가 3위를 회복하고 해밀턴이 실격처분을 받았다. 해밀턴이 팀지시에 따라 속도를 고의로 늦추어 트룰리가 추월하도록 유도했다는 것. 이 사건은 4월 19일의 세계모터스포츠평의회(WMSC)에 상정. 맥라렌은 출전금지령을 받을 위기에 몰렸다.그래서 트룰리에 이어 토요타의 팀동료 글로크, 르노의 알론소, 윌리엄즈의 로즈베르크, 토로로소 듀오 S. 부에미와 S. 부르대가 득점권에 들었다. 제2전 말레이시아 그랑프리브라운 GP가 예선 원투에 이어 결승 원파이브로 숨을 골랐다. 그러나 J. 버튼은 연승을 거둬 또다시 파란을 일으켰다. 중반에 몰아닥친 폭우로 레이스는 31주 종료. 규정 주회의 75%를 채우지 못해 득점은 규정점수의 50%만 인정되었다. 버튼, 2회 연속 폴포지션 4월 4일 토요일. F1 제2전 말레이시아 그랑프리가 세팡 서킷(1주 5.543km)에서 예선을 맞았다. 날씨는 흐리고, 기온 30도, 노면온도 40도의 드라이 컨디션. Q1에서 브라운 GP의 바리첼로가 기선 제압. 토요타 듀오 트룰리와 글로크, 레드불의 베텔이 1분 34초대로 선두그룹을 이뤘다. 한편 페라리의 마사는 초반 소프트 타이어로 3위에 오른 뒤 피트인. 세션이 진행되면서 마사는 16위까지 추락해 Q1 탈락의 비운을 맞았다. 마사, 르노의 N. 피케 Jr, 포스 인디아 2대, 토로로소의 부에미가 사라졌다. Q2에서는 비를 염려한 각팀이 서둘러 코스에 뛰어들었다. 거의 모든 머신이 소프트로 달릴 때, 버튼이 하드 타이어로 톱타임을 기록했다. 5분을 남기고 브라운도 소프트로 코스인. 버튼이 선두를 지켰다. 르노의 알론소가 10위에, 체커가 나왔을 때 트룰리가 2위로 뛰어올랐다. 해밀턴 13위, 동료 H. 코발라이넨이 14위로 동반 탈락했다. BMW의 하이드펠트, 윌리엄즈의 나카지마, 토로로소의 부르대가 Q2에서 자취를 감췄다. PP가 결정되는 Q3에서 토요타의 트룰리가 먼저 톱타임을 기록했다. 각 머신은 소프트로 최후 공격에 들어갔다. R. 바리첼로가 트룰리를 앞지르자 버튼이 추월, 브라운 GP의 원투. 이때 베텔이 둘 사이를 가르고 2위로 올라왔다. 다시 트룰리가 베텔을 제치고 그리드 1열에 포진. 버튼은 2전도 PP를 기록해 통산 5회 폴포지션을 차지했다.  개막전에 이어 2전에서도 예선결과가 뒤집히는 사태가 일어났다. 3위 베텔은 개막전 사고로 10위, 바리첼로는 기어박스 교환으로 5위 강등되고 토요타의 글로크가 3위로 승격했다.폭우로 경기 중단, 챔피언팀 무득점  4월 5일 일요일. 제2전 결승이 세팡 서킷(1주 5.543km X 56주 = 310.408km)에서 벌어졌다. 스타트의 날씨는 흐리고 기온 30도에 노면온도 37도. 그러나 흐린 날씨는 폭우로 돌변, 코스는 드라이에서 갑작스레 헤비 웨트 상황이 되었다. 제1열 브라운 GP의 버튼과 레드불의 베텔이 스타트에서 우물쭈물하고, 게다가 3위 쿠비사(BMW)마저 가속 불량. 한편 윌리엄즈의 로즈베르크, KERS 장착 알론소, 페라리의 K. 라이코넨이 선두그룹에 뛰어들었다. 로즈베르크가 선두, 토요타의 트룰리가 2위. 알론소는 9위에서 3위로 도약하는 순간, 뒤쳐졌던 브라운 듀오에 밀려났다. 초반에는 로즈베르크, 트룰리, 버튼, 바리첼로가 선두 4인방. 그 뒤에서 알론소, 라이코넨, 레드불의 웨버가 각축전을 벌였다. 알론소의 페이스가 오르지 않자 선두 4인방과 5위와의 격차는 점차 벌어졌다. 라이코넨과 웨버가 알론소를 추월했으나 선두권 4인방과의 거리는 멀었다. 앞에서는 3위의 버튼이 트룰리 사냥에 돌입. 14주째 베텔이 맨 먼저 피트인하고 각팀이 뒤따랐다. 폭우예보가 나와 페라리가 도박을 걸었다. 5위 라이코넨이 웨트 타이어로 변경. 웨트로 달리는 라이코넨이 점차 뒤로 밀렸다. 1차 피트인 뒤 선두그룹 순위는 버튼, 로즈베르크, 트룰리, 바리첼로. 선두가 23주째 접어들 무렵 비가 오기 시작했다. 경주차들이 일제히 피트인, 웨트 타이어로 갈아신었다. 빗발이 세지 않았지만, 홀로 인터미디이트로 달리던 토요타의 글로크가 앞으로 치고 나갔다. 26주 막판에 베텔도 인터미디이트로 교환. 직후에 번개를 동반한 폭우가 덮쳤다. 일제히 웨트로 갈아신은 경주차들. 혼전 중에 대다수 머신은 3회 이상 피트인을 반복했지만, 유일하게 1회로 마친 BMW의 하이드펠트가 2위로 떠올랐고 토요타의 글로크와 트룰리가 3, 4위에 올랐다. 폭우는 멈출 줄 모르고 시계 제로상태. 25주를 남기로 세이프티카가 진입했으나 적기 중단. 40분 이상 기다린 후 레이스 종료가 선언되었다. 31주로 순위가 확정. J. 버튼이 2전 연승을 폴투윈으로 장식했다. 통산 3승. 하이드펠트 2위, 글로크는 3위로 작년 헝가리 이후 두 번째 표창대에 올랐다. 4위는 트룰리. 토요타가 연속 등단해 팀성적 2위를 달린다. 규정주회 56주의 75%를 채우지 못해 포인트는 50% 적용. 1991년 제16전 오스트레일리아 이후 18년만이고, F1 사상 5회째. 양대 챔피언팀은 맥라렌의 L. 해밀턴이 1점을 잡았을 뿐. 나머지 3명의 드라이버는 2전 연속 무득점 행진을 이어갔다.브라운 GP의 압도적인 스피드는 이미 지난 겨울 테스트 때부터 알려졌다. 한발 앞서 토요타와 윌리엄즈 경주차의 새로운 2층구조 디퓨저가 위법 아니냐는 의견이 들려오기 시작했다. 곧이어 바르셀로나 여기서 그치지 않고  톱타입을 기록해 라이벌 팀들을 술렁이게 만들었다. 여기서 그치지 않고 브라운 GP가 1, 2전 모두 우승하며 논란이 확산되고 있다. 따라서 신형 디퓨저의 위법 여부가 올 시즌 타이틀의 향방을 가르게 될 것이다. 페라리 드라이버 라이코넨 역시 올해 새로운 규정 때문에 다운포스에서 손해를 보았다며 브라운, 토요타, 윌리엄즈의 위법 디퓨저가 큰 성능 차이를 만들고 있다고 불만을 토로했다. 만약 불법으로 판명될 경우 개막전은 알론소, 말레이시아 GP는 하이드펠트가 우승자가 된다. 자우버-BMW팀의 마리오 타이센은 “스포츠는 누구라도 같은 룰에 따라 경기를 펼쳐야만 한다. 이번 디퓨저 문제는 몇몇 주자만 10m 앞에서 스타트하는 것과 같다”고 격분하면서도 만일의 경우를 위해 2층구조 디퓨저를 개발 중이라고 밝혔다. F1은 4월 19일 상하이에서 제3전 중국 그랑프리를 치른다.
윤동희, 기아 쎄라토전의 새로운 다크호스로 탄생 - 프.. 2009-05-17
지난해까지는 경기도 용인 스피드웨이를 주무대로 스피드 페스티벌 경기가 열렸다. 하지만 올해 스피드웨이 측이 보수공사를 하겠다고 통보한 상태여서 2009년 시즌은 강원도 태백 레이싱파크에서 챔피언을 가려야 하는 상황이다. 이에 스피드 페스티벌을 주최하고 있는 KMSA는 태백서킷에서 내구레이스 등 다양한 경기 주최 경험이 있어 큰 어려움이 없다는 입장이다. 선수들 또한 태백서킷이 다소 멀기는 하지만 스피드에 대한 색다른 맛을 즐길 수 있다는 점에서 대부분 만족하는 분위기다.  KMSA 최광년 대표는 “해가 바뀔 때마다 신인 드라이버들이 대거 유입되는 점을 감안해 안전사고에도 많은 신경을 써야 하는 상황이었는데 대회 스폰서를 비롯해 드라이버, 주최자, 오피셜 스태프 등 모두가 한마음이 되어 큰 사고 없이 개막전을 치러 다행”이라며 “특히 현대 클릭전 예선에서 1분 15초 내에 진입한 드라이버가 17명이나 될 정도로 올해는 전체적으로 기량이 평준화되었다”고 소감을 밝혔다.  올해로 7년째 맞이한 스피드 페스티벌태백서킷의 첫 번째 주인공은 우승으로 대회를 리드한 프로시드 소속의 윤철희 선수. 결승이 시작되기 직전, 1분 14초 924의 기록으로 예선을 2위로 통과한 윤철희는 대회 다크호스로 떠오르며 폴포지션(PP) 이원일(심스포츠 GMAX)과 한판 승부를 예고했다. 지난해 클릭전에 참가했던 이원일은 완주율이 저조했으나 태백 서킷에서의 기록은 예상을 뒤엎는 상황이었다.하지만 기대를 모았던 이원일은 플라잉 스타트로 페널티를 받아 아쉬운 하루를 보내야 했고, 차분한 가운데 출발한 윤철희는 완벽한 드라이빙을 선보이며 4랩째 선두로 나서기 시작했다. 수준 높은 기량을 보유한 싱크로지의 윤승용과 패션아일랜드 소속의 김동준이 2, 3위권에서 선두를 추격하며 숨막히는 접근전을 이어나갔다. 하지만 레이스가 중반에 이르자 차츰 안정권을 유지하며 마지막 랩까지 선두를 지켰던 윤철희는 생애 첫 우승을 만끽했다.선두진영에는 더 이상 이변이 없었고 윤철희를 1위로 치열한 접근전을 펼쳤던 윤승용과 김동준이 나란히 2, 3위 포디엄에 올랐다. 예선 3위를 마크했던 싱크로지의 이승택은 초반에 4위권으로 밀려난 이후 그대로 순위를 지켰고 10그리드를 출발하며 파이팅을 보여준 심스포츠의 윤정준은 다섯 번째로 체커기를 받았다. 6위까지 오를 수 있는 포디엄 마지막 드라이버는 이지현. 그녀는 여성선수로 그동안 남자 선수들과 만만치 않은 기량을 겨루며 이날 당당히 포디엄에 올랐다. 이지현은 예선 7그리드를 출발해 레이스 종료 1랩 전까지 8위권에서 레이스를 이어갔으나 1랩을 남겨두고 극적으로 김선익과 이충석을 나란히 추월하며 6위로 골인했다.예선 36위권 이후 드라이버들로 치러지는 콘솔레이션 그룹에서는 문성진이 우승의 기쁨을 누렸다. 궁전 소속의 김진은 PP에서 출발했으나 2위 리쉬의 거센 추격을 받으며 경기 초반 후미권으로 밀려나고 말았다. 선두진영의 과열이 이어지는 가운데 6랩째부터는 문성진이 선두로 올라섰고 리쉬와 이정훈(고갯마루)이 2위 자리를 놓고 또다시 치열한 접전을 이어갔다. 결국 15랩을 가장 먼저 달린 문성진이 우승컵을 안았고 이정훈, 리쉬, 김명섭, 이경호, 홍경대 순으로 샴페인 축포를 쏘아 올렸다. 기아 쎄라토전에서도 새로운 스타탄생을 예고했다. 바보몰의 윤동희는 쎄라토전에서 1분 14초 279로 예선 1위를 차지한 데 이어 결승전 레이스를 우승으로 이끌며 폴투피니시를 기록했다. 윤동희는 지난 시즌 이렇다 할 성적을 거두지 못하는 가운데서도 풀 참전하는 열의가 밑거름이 돼 올해 태백서킷을 무대로 힘찬 도약을 시작했다.한편 쎄라토 예선전에서는 신인의 활약이 두드러졌다. 매니아스펙 소속의 유성종과 조영동이 1분 14초대를 기록하며 2, 3그리드에 섰다. 지난해 좋은 활약을 보여줬던 코너링포스의 문대성과 김봉근도 1분 14초대 기록을 유지하며 4, 5그리드에서 출발신호를 기다렸다. 기대를 모았던 싱크로지의 정고봉과 OMP의 장훈은 예선기록이 저조해 일단 후미그룹에 출발 그리드를 마련했다.결승전 출발신호가 떨어지자 4그리드를 출발한 문대성이 선두권으로 올라서며 대열을 리드했고 순간적으로 선두를 빼앗긴 윤동희는 2위를 지키며 기회를 엿보고 있었다. 3그리드에서 출발한 조영동은 자신의 숨은 기량을 자랑하며 3위 자리를 지켜나갔고, 정고봉은 15그리드를 출발해 어느새 4위까지 껑충 뛰어오르는 기염을 토했다. 기대주 장훈도 10위에서 6위권으로 뛰어 올랐다. 전체 20랩 중 11랩째를 접어들면서 PP를 출발했던 윤동희가 문대성에게 빼앗긴 선두자리를 탈환하는 극적인 장면이 연출됐다. 이후에도 윤동희, 문대성, 조영동 등은 치열한 선두다툼을 벌였으나 별다른 순위변동 없이 레이스는 종료됐다. 정고봉은 안정권에서 4위를 지켰고, 장훈과 유성종, 류재인 등이 중위권에서 박빙의 베틀을 이어가며 관람객에게 멋진 볼거리를 선사했다.올해로 7년째를 맞이한 스피드 페스티벌은 경주차의 성능보다는 순순한 드라이버의 기량만으로 승부를 가린다는 점이 특징. 참가자들은 20대부터 50대까지 다양한 연령층을 이루며 학생, 의사, 교수, 연예인, 회사대표 등 직업 또한 가지각색이다. 저렴한 비용으로 자동차경주를 즐길 수 있다는 매력 때문에 탄탄한 인기종목으로 자리를 잡아가고 있는 이유다.
G. 레이홀, 시즌 첫 폴포지션과 1점 잡아 - 펜스키.. 2009-05-17
올 시즌 IRL 인디카 시리즈가 미국 플로리다 주 세인트 피터스버그에서 개막전을 치렀다. 시가지 코스의 격전에서 펜스키의 R. 브리스코가 승리를 거두었다. 지난해 최종 번외경기였던 서퍼즈 패러다이스에 이은 2연승이다. 지난 시즌 종반 전력을 강화한 펜스키가 시즌을 어떻게 요리할지 주목된다. R. 헌터-리이의 2위는 비전 창단 후 최고성적이다. 나스카(NASCAR)로 떠났다가 치프가내시로 되돌아온 인디500의 승자 D. 프랭키티가 복귀전 4위. 표창대를 코앞에서 놓쳤다.인디카 시리즈 제1전이 4월 4일 세인트 피터스버그의 시가지 코스(1주 2.896km, 100주)에서 예선에 들어갔다. 지난해 세인트 피터스버그 승자 G. 레이홀(뉴먼하스래니건)이 개막전의 시가지 트랙에서 폴포지션(PP)을 잡았다. 올해 20세인 레이홀은 거침없이 최고속 6인조에 뛰어들었다. 인디카의 녹아웃 예선 시스템의 마지막 라운드다. 마지막 2분을 남기고 그의 이전 팀동료 J. 윌슨을 밀어내고 선두를 장악했다. 되살아난 PP 보너스 1점을 쥐고 결승에 진출했다. 레이홀은 스스로도 랩타임에 놀랐다고 말했다. 특히 14코너 출구에서 방호벽을 스친 뒤였다.“어제는 빨랐지만, 오늘은 약간 놀랐다. 많은 라이벌들이 레드(더 부드러운 타이어)를 신고 달렸다. 우리는 여분이 없어 블랙(컴파운드가 한층 단단한)을 신었다. 좀 더 빨리 파워를 내다가 방호벽을 받았다. 지나친 강공이었다. 그런데 끝내 폴포지션을 잡아 기쁘다.”윌슨이 레이홀과 함께 제1열에 포진했다. 2열에 T. 카난(안드레티 그린)과 R. 브리스코(펜스키)가 자리잡는다. D. 프랭키티(치프가내시)는 Q2에서 가장 빨랐고, Q3에서는 초반 페이스를 이끌었다. 자신의 최고속 랩에서 14코너의 방호벽을 스쳤지만 5위. W. 파워(펜스키)가 6위로 펜스키 데뷔전에서 최고속 6인조 대결에 꼴찌로 끼었다. 지난해 챔피언 S. 딕슨(치프가내시)은 Q3 이전에 가장 큰 피해자였다. 뉴질랜드계 딕슨은 예선 내내 경주차 테일을 조절하느라 고전했다. 결국 최종 예선의 패스트 식스에 들지 못하고 8위를 기록했다. A. 타글리아니(콩퀘스트)는 Q3의 패스트 식스를 살짝 벗어났다. 겨울 동안 단 1주의 테스트도 하지 못한 콩퀘스트로서는 경이적인 7위. M. 콘웨이(드라이어&라인볼드)가 인디카 데뷔전에서 Q2 진출권을 획득했다. 그런데 Q1 막판에 충돌, 경주차 대파로 더 이상 달릴 수 없었다. R. 도른보스(뉴먼하스래니건), D. 패트릭(안드레티 그린), R. 헌터-리이(비전)와 M. 안드레티(안드레티 그린)는 Q1에서 탈락해 톱6에 들어갈 기회를 놓쳤다. R. 브리스코, 작년 번외경기 이어 2연승세인트 피터스버그 레이스가 다음날 결전을 치렀다. R. 브리스코(펜스키)가 종반 역전승으로 시즌 개막전 정상에 올랐다. 호주계 브리스코는 막판에 J. 윌슨(데일코인)을 제치고 선두를 차지했다. 뒤이어 R. 헌터-리이의 강력한 도전을 뿌리치고 2차 연승을 거뒀다. 지난해 10월 고국 호주의 서퍼스 패러다이스에서 벌어진 번외경기에서도 표창대 정상을 밟았다. S. 딕슨(치프가내시)은 충돌해 탈락했다. D. 프랭키티(치프가내시)는 복귀전에서 T. 카난(안드레티 그린)을 따돌리고 4위를 차지했다. 레이스는 종반까지 윌슨의 승리로 보였다. 그렇다면 데일코인 레이싱은 챔프카와 인디카에서 23년 만에 감동의 첫승을 거두게 된다. 스타트와 동시에 윌슨이 선두로 대시했다. 폴시터 G. 레이홀(뉴먼하스래니건), 스타트가 빠른 프랭키티(치프가내시)와 함께 일렬횡대를 형성했다. 프랭키티는 5그리드에서 선두에 끼었다. 선두그룹이 첫 코너로 빨려 들어갈 때 카난이 레이홀과 추돌했다. 이 때문에 레이홀이 옆으로 밀려났다. 뒤이어 A. 타글리아니가 그의 앞윙을 타고 지나갔다. 한편 M. 콘웨이(드라이어&라인볼드)는 일찌감치 데뷔전을 접었다. 뒤얽힌 경주차 속에서 테일이 파손되고 코스아웃. 초반에 프랭키티는 윌슨을 끈질기게 따라붙었다. D. 매닝(드라이어) 앞에서 펜스키 2대가 3, 4위를 달렸다. 한데 첫 스톱이 가까웠을 때 윌슨이 급가속, 2위와 거의 6초를 벌렸다. 일련의 동시다발 사고가 일어나 주의 경고가 내려졌다. V. 메이라가 뒤에서 타글리아니(콩퀘스트)를 들이받자 콩퀘스트 펑크. M. 모라에스(KV)는 H. 무토(안드레티 그린)에게 퉁겨 코스 아웃되었다. R. 마토스(룩조 드래건)와 D. 패트릭(안드레티 그린)이 뒤얽혀 방호벽과 충돌했다.브리스코, D. 휄던(팬더), E. 비조(HVM), 헌터-리이, R. 도른보스(뉴먼하스래니건)과 M. 안드레티(안드레티 그린)가 일제히 황기경보 직전에 피트인했다. 재출발 때 윌슨과 프랭키티를 앞섰다. 곧 윌슨이 다시 치고 나갔다. 경보 뒤 몇 주 만에 3위로 올라섰다. 다시 최종 스톱에서 브리스코와 휄던 앞으로 돌진했다. 트랙에서 좀 더 오래 버티며 차가운 타이어의 브리스코를 밀어냈다. 두 차례 황기경보에 잡혀 윌슨은 멀리 달아날 수 없었다. 먼저 비전의 E. 카펜터, 뒤이어 S. 딕슨이 3코너의 방호벽을 들이받고 주저앉았다. 딕슨은 무토와 뒤엉켜 파손된 머신에 갇혔다. 딕슨은 첫 스톱에서 시간을 잃고 중위권으로 밀려났다. 게다가 피트인을 놓친 W. 파워(펜스키)에게 막혔다. 이 충돌에 이은 재출발에서 브리스코가 윌슨을 덮쳐 1코너에서 선두를 탈취했다. 이때 헌터-리이가 흔들리는 윌슨을 비집고 2위로 올라섰다. 다시 황기경보. 도른보스와 휄던이 충돌하면서 무토를 끌어 들였다. 8주를 남긴 재출발에서 헌터-리이가 브리스코를 공격했지만 반격을 받고 물러났다. 최종 황기경보(타글리아니와 충돌로 안드레티 스핀)로 2주의 결투. 민첩한 브리스코가 0.4초차로 헌터-리이를 누르고 먼저 체커기를 받았다. 2위는 비전 레이싱의 데뷔 후 최고성적이다. 불과 1주 전에 계약을 마친 헌터-리이로서는 경이적인 전과였다. 윌슨이 1초 이하의 시차로 승리를 놓치고 3위. 프랭키티와 카난이 뒤를 이었고, 파워가 레이홀, 매닝, 메이라와 타글리아니를 거느리고 6위로 피니시 라인을 통과했다.
지난 시즌의 설욕 벼르는 포드 속탄다 - S. 로브, .. 2009-05-17
제4전을 맞은 세계랠리선수권(WRC)은 유럽의 북서단 포르투갈이 결전의 무대로 파로 발착 거리 1,164.99km, 18개 경기구간(SS) 361.3km에서 시즌 초반을 결산했다. 시트로앵의 S. 로브(40점)는 포드의 M. 히르보넨(30점)의 끈질긴 추격을 차단, 끝내 추월을 허용하지 않았다. 세컨드 대결에서 시트로앵의 D. 소르도(23점)가 포드의 J. 라트발라(6점)를 멀리 따돌렸다. 이 같은 팀워크에 힘입어 시트로앵(68점)은 포드(40점)를 유린했다. 지난 시즌의 설욕을 벼른 포드팀의 속이 타들어간다. 프라이비터로 출전한 P. 솔베르그(솔베르그 랠리)가 낡은 시트로앵 사라로 선전했다. 형 H. 솔베르그(스토바트 포드)와 14점 동점으로 4위. 형 헤닝이 5위를 달린다. 돌아온 지난날의 챔피언 M. 그론홀름(프로드라이브 스바루)은 제2레그에서 사고로 탈락, 표창대 한발 앞에서 굴렀다.  다시 S. 로브에 발목잡힌 M. 히르보넨WRC 제4전 포르투갈 랠리 제1레그는 4월 3일 파로 발착 거리 429.19km, 7개 SS 136.21km에서 치러졌다. M. 히르보넨(BP 포드)이 첫날을 선두에서 마쳤다. 시트로앵의 D. 소르도가 런치타임 서비스에 제일 먼저 들어갔다. 한데 놀랍게도 소르도는 에이스 S. 로브가 오전 중에 한 것과 똑같은 실수를 저질렀다. 오우리케 스테이지의 첫 코너에서 도로에서 튕겨 나갔다. 반환 코스의 출발지점이었다.거기서 소르도는 20초를 잃고 히르보넨에게 추월당했다. 히르보넨은 고의 지연작전의 유혹을 뿌리쳤다. 최종 스테이지에서 지연작전을 펴면 내일 아침 선두로 출발하여 도로 청소를 해야 하는 부담을 덜 수 있다. 아무튼 소르도를 15초차로 누르고 제일 먼저 출발하기로 했다. 로브는 오전에 실수한 뒤 먼지가 풀썩거리는 도로에서 조금씩 선두와의 간격을 좁혔다. 이날 7위에서 3위까지 올라갔지만 선두 히르보넨과의 격차는 18초. 은퇴 1년 뒤 WRC에 복귀한 M. 그론홀름(프로드라이브 스바루)은 2위를 달리고 있었다. 한데 최종 스테이지에서 속도가 떨어지는 K. 알카시미(BP 포드)를 추월하려다 20초를 잃었다. 게다가 댐퍼 고장과 전술에 약간의 실수가 겹쳐 4위로 물러났다. 그러나 로브와는 불과 8초차. 2레그에서 선두그룹을 뒤따르기 때문에 도로조건이 훨씬 좋다. 프라이비터로 출전한 P. 솔베르그(솔베르그 랠리)는 시트로앵 사라로 5위권에 진입했다. 선두와는 계속 42초차를 지킨다. 시트로앵 주니어의 S. 오지에는 갈수록 페이스가 올랐다. 팀동료 E. 노비코프와 스토바트 포드의 M. 윌슨을 제치고 6위권에 가세했다.이날 오전 스토바트 포드의 H. 솔베르그는 브레이크 고장으로 고전했다. 한데 반환 코스에서 페이스를 되찾고 노비코프를 사정권에 두었다. 젊은 러시아계 노비코프와 불과 0.1초차였다. M. 오스트베르그(아답타 스바루)가 10위권에 들었다. 쉐이크다운 충돌로 살금살금 달리는 C. 라우덴바흐(시트로앵 주니어)를 멀리 따돌렸다.2레그는 다음날 파로 발착 거리 467.30km, 6개 SS 145.18km에서 펼쳐졌다. 둘째 날 오후 3개 스테이지를 휘어잡은 S. 로브(시트로앵)가 여유 있게 최종일을 맞는다. 로브는 상대가 없는 스피드로 스테이지를 휩쓸었다. 레그 출발 때 라이벌 M. 히르보넨(BP 포드)에게 20초 뒤졌던 로브는 레그를 끝내며 27초를 앞섰다. 일요일의 최종 레그에는 완전한 4개 스테이지와 1개 수퍼스페셜스테이지(SSS)가 기다리고 있다. “내게 아주 좋은 날이었다. 시종일관 강공으로 밀어붙였다. 경주차 감각이 아주 좋다.” 로브의 소감이다. 이날 히르보넨은 로브를 놓치지 않기 위해 최선을 다했다. 그는 아직 패배를 인정하지 않고 역전을 노린다. 일요일 로브는 먼저 랠리 루트에 나서야 한다. 이때 앞서가는 시트로앵의 먼지구름에 큰 장애를 받지 않는다면 히르보넨에게도 승산은 있다. 시트로앵의 세컨드 D. 소르도는 선두에 거의 1분이나 뒤졌다. 한데 4위 P. 솔베르그와 상당한 시차를 둔 3위. M. 윌슨(스토바트 포드)은 5위. 그러나 팀동료 H. 솔베르그가 점차 압력을 가중시키고 있다. 노르웨이계 솔베르그는 윌슨과의 격차를 0.9초로 줄였다. 7위를 놓고 일대 접전이 벌어지고 있다. 시트로앵 주니어의 E. 노비코프가 아답타 스바루의 M. 오스트베르그를 0.8초차로 눌렀다. 둘 다 초반의 고장에서 회복됐다.포르투갈의 최종 제3레그의 무대는 4월 5일 파로 발착 거리 268.50km, 5개 SS 79.97km. 불패의 사나이 S. 로브(시트로앵)가 포르투갈의 랠리 루트를 제압했다. 시즌 4연승으로 또다시 타이틀을 향해 질주했다. 라이벌 M. 히르보넨(BP 포드)을 24초 앞질러 피니시 라인을 통과했다. “1레그에서 첫 교차로를 벗어난 것을 제외하면 완벽한 랠리였다. 경주차는 전혀 문제가 없었다. 사실상 계속 한계까지 밀어붙였다. 마침내 우리는 승리했다. 너무나 기쁘다.” 로브의 말이다.1레그의 선두를 지키지 못하고 2위로 밀려난 M. 히르보넨(BP 포드)은 허탈했다. 초반 4전을 휩쓰는 라이벌 로브를 지켜볼 수밖에 없었던 포드 진영은 초조하다. 로브의 팀동료 D. 소르도가 멀리 떨어진 3위. 프라이비터로 참전한 P. 솔베르그(솔베르그 랠리)를 깨끗이 물리쳤다. 하지만 솔베르그는 낡은 사라 WRC로 거둔 4위여서 나름대로 기뻤다. H. 솔베르그(스토바트 포드)는 목요일 밤 SSS의 승자. 팀동료 M. 윌슨이 마지막 스테이지에서 추락하는 불운을 틈타 5위에 올랐다. 아답타 스바루의 M. 오스트베르그가 데뷔 후 최고인 6위를 기록했다. 시트로앵 주니어의 E. 노비코프와 접전을 벌였지만 노비코프는 오전에 충돌해 탈락했다. 게다가 윌슨의 추락으로 다시 순위를 올렸다. 스토바트 포드의 F. 빌라그라와 BP 포드의 K. 알카시미가 득점권을 마무리했다. 돌아온 챔피언 M. 그론홀름(프로드라이브 스바루)은 복귀전의 화려한 영광을 노렸다. 금요일 1레그에서 선두를 다투며 복귀전 표창대를 바라봤다. 하지만 토요일 사고로 탈락, 영광의 꿈을 접어야 했다. WRC는 4월 22∼26일 아르헨티나에서 제5전의 승패를 가른다.
무득점에 그친 페라리의 굴욕 - 신생 브라운 GP, 초.. 2009-05-17
올 시즌 F1은 기존의 판세를 확 뒤집었다. 최근 F1의 쌍벽 페라리와 맥라렌이 밑바닥으로 떨어지고, 신생 브라운 GP가 초반 2전을 휩쓸었다. 개막전 호주 그랑프리에서 브라운은 예선과 결승에서 1, 2위, 제2전 말레이시아에서도 연속 예선 1, 2위를 차지했다. 56주를 31주로 줄인 폭우 속의 수중전에서 다시 J. 버튼이 표창대 정상에 올랐다. R. 바리첼로는 5위로 숨을 골랐다. 반면 챔피언 맥라렌과 페라리는 4명 드라이버 중 오직 L. 해밀턴(맥라렌)이 말레이시아에서 1점을 땄을 뿐. 나머지 3명은 무득점의 굴욕을 맛봐야 했다. 게다가 맥라렌은 개막전에서 불법 작전이 발각됐다. 세이프티카 출동 중 팀지시를 받은 L. 해밀턴이 J. 트룰리(토요타)의 추월을 유도했다는 것. 당초 경기규정 위반으로 3위를 박탈당했던 트룰리는 복권되고 해밀턴이 실격 페널티를 받았다. 게다가 4월 19일에 있을 세계모터스포츠평의회(WMSC)에서 맥라렌은 출전금지라는 치명상을 입을 위험이 있다. 브라운 GP 듀오, 데뷔전 원투승 거둬 F1 개막전 호주 그랑프리가 3월 28일 앨버트 파크 서킷(1주 5.303km, 58주)에서 예선에 들어갔다. 시즌 첫 예선 Q1 초반 먼저 윌리엄즈가 원투체제. 브라운 GP가 코스에 들어가자 단번에 기록단축, R. 바리첼로가 1분 25초 815로 선두에 올라섰다. 뒤이어 동료 J. 버튼이 뛰어들었다. 맥라렌은 하드 타이어의 브라운에 소프트로 필사의 반격에 나섰다. 페라리와 레드불이 소프트로 갈아 신고 순위를 끌어올렸다. 호주 출신 M. 웨버(레드불)가 선두를 잡았지만, 소프트로 갈아 신은 브라운 듀오가 원투로 Q1을 끝냈다. 맥라렌의 L. 해밀턴이 15위에서 Q2 진출에 턱걸이했다. 토로로소, 포스 인디아 각기 2대, 르노의 N. 피케 주니어가 사라졌다. 페라리 듀오의 공격으로 Q2의 막이 올랐다. 1분 25초대 경쟁. 먼저 레드불의 S. 베텔이 1분 25초 121로 잠정 선두. 이때 브라운 GP의 바리첼로와 버튼이 1분 24초대로 다른 팀의 기를 죽였다. BMW 자우버는 KERS(운동 에너지 회생 장치)가 운명을 갈랐다. KERS를 달지 않은 R. 쿠비사가 3위, KERS를 단 N. 하이드펠트가 11위. 윌리엄즈의 N. 로즈베르크가 4위를 기록했다. 윌리엄즈의 K. 나카지마, 르노의 F. 알론소, 맥라렌 2대가 탈락했다. 챔피언 해밀턴은 기어박스 고장으로 뛰지도 못하고 15위. Q3에도 브라운의 위력은 시들지 않았다. 듀오가 접전을 벌이다 버튼이 1분 26초 202로 폴포지션(PP). 바리첼로가 뒤를 이었다. 버튼의 PP는 2006년 제3전 호주 그랑프리 이후 처음으로 통산 네 번째 PP. 팀 해체의 위기를 극복한 신생 브라운 GP가 데뷔전 1열을 독점했다. 신생팀의 PP는 1970년 시즌 도중 제11전 캐나다 그랑프리에 출전한 티렐 이후 39년만의 쾌거이다. 3위에 S. 베텔(레드불), 4위에 BMW 자우버의 쿠비사, 5위에 N. 로즈베르크(윌리엄즈). 페라리의 F. 마사와 K. 라이코넨, 그리고 레드불의 M. 웨버가 뒤를 이었다. 그러나 예선 후 검차에서 토요타 머신의 리어윙 위반으로 예선에서 제외되었다. 페널티를 받고 피트레인에서 스타트했다. 한편 기어박스를 교환한 맥라렌의 해밀턴은 5위 강등으로 18위로 추락했다. 호주 그랑프리는 다음날 결승을 맞았다. BMW 자우버의 R. 쿠비사, 페라리 2대, L. 해밀턴이 소프트 타이어를 선택했다. 2그리드의 R. 바리첼로가 멈칫거리자 페라리 듀오가 순위를 올렸다. 한편 브라운 GP의 J. 버튼은 선두로 코너를 돌았다. 뒤에서 사고가 발생해 2위 이하는 레드불의 S. 베텔, 페라리의 F. 마사, BMW 자우버의 R. 쿠비사, 페라리의 K. 라이코넨, 윌리엄즈의 N. 로즈베르크로 이어졌다. 선두 버튼을 베텔이 5초 이내로 추격했다. 10주째 소프트 타이어의 페이스가 떨어지자 라이코넨, 마사, 쿠비사, 해밀턴이 타이어를 바꿨다. 소프트 집단이 선두에서 사라지자 윌리엄즈의 K. 나카지마가 4위로 올라섰다. 한데 18주째 스핀으로 방호벽에 격돌해 탈락했다. 세이프티카가 들어오자 앞뒤 간격이 사라졌다. 이때 많은 머신이 피트인. 버튼과 베텔이 1, 2위를 지켰다. 소프트 장착의무를 마친 마사, 쿠비사, 라이코넨이 상위로 복귀했다. 25주째 레이스가 재개됐다. 토요타의 J. 트룰리가 6위까지 급상승. 마사가 선두그룹에서 먼저 2차 피트에 들어가 순위가 떨어졌다. 8주 뒤 쿠비사와 라이코넨이 동시에 마지막 피트인. 최종 스틴트에 들어갔지만, 라이코넨이 방호벽 접촉으로 탈락했다. 마사는 서스펜션 고장으로 물러나 페라리는 무득점으로 참패했다. 레이스 종반. 로즈베르크가 해밀턴에게 밀렸을 때 전방에서 쿠비사가 베텔을 맹추격했다. 쿠비사가 추월 직후 양자 접촉으로 3주를 남기고 표창대에서 추락했다. 이때 바리첼로와 트룰리가 2, 3위. 2차 세이프티카 진입으로 최종 주를 맞았다. 피니시 라인 직전에 세이프티카가 퇴장했다. J. 버튼이 폴투윈으로 2006년 13전 헝가리 이후 첫승, 통산 2승을 기록했다. 2위에 바리첼로. 예선에 이은 브라운 GP의 원투승. 신생팀으로는 77년 울프 이후 32년만의 데뷔전 우승이었다. 54년 벤츠 이래 55년만의 신생팀 원투였다. 한데 개막전 호주 그랑프리는 일대 오점을 남겼고, 드라이버즈 챔피언팀 맥라렌은 궁지에 몰렸다. 2차 세이프티카 출동 중 J. 트룰리(토요타)가 L. 해밀턴(맥라렌)을 추월했다는 판정이 내려 트툴리는 결승기록+25초 페널티를 받았다. 3위에서 득점권 외로 나가떨어지고 해밀턴이 3위에 입상했다. 하지만 진행요원 회의에서 판정이 뒤집혀 트룰리가 3위를 회복하고 해밀턴이 실격처분을 받았다. 해밀턴이 팀 지시에 따라 트룰리가 추월하도록 유도했다는 것이다. 이 사건은 4월 19일의 세계모터스포츠평의회(WMSC)에 상정되어 맥라렌은 출전금지령을 받을 위기에 몰렸다. 그래서 트룰리에 이어 토요타의 팀동료 T. 글로크, 르노의 F. 알론소, 윌리엄즈의 N. 로즈베르크, 토로로소 듀오 S. 부에미와 S. 부르대가 득점권에 들었다. 말레이시아 GP, 31주 만에 레이스 중단제2전 말레이시아 그랑프리가 4월 4일 세팡 서킷(1주 5.543km, 31주)에서 예선을 맞았다. Q1에서 브라운 GP의 R. 바리첼로가 기선을 제압했다. 토요타 듀오 J. 트룰리와 T. 글로크, 레드불의 S. 베텔이 1분 34초대로 선두그룹을 이뤘다. 한편 페라리의 F. 마사는 초반 소프트 타이어로 3위에 오른 뒤 피트인. 세션이 진행되면서 마사의 3위는 산산이 부서지고 16위까지 추락, Q1 탈락의 비운을 맞았다. 마사, 르노의 N. 피케 주니어, 포스 인디아 2대, 토로로소의 S. 부에미가 사라졌다. Q2에서는 비를 염려한 각 팀이 다투어 나섰다. 거의 모든 머신이 소프트로 달릴 때, J. 버튼이 하드 타이어로 톱타임을 기록했다. 5분을 남기고 브라운 GP도 소프트로 코스인. 버튼이 선두를 지켰다. 르노의 F. 알론소가 10위. 체커기가 나왔을 때 J. 트룰리가 2위로 뛰어올랐다. L. 해밀턴이 13위, 팀동료 H. 코발라이넨이 14위로 동반 탈락했다. BMW 자우버의 N. 하이드펠트, 윌리엄즈의 K. 나카지마, 토로로소의 S. 부르대가 Q2에서 자취를 감췄다. PP가 결정되는 Q3에서 토요타의 트룰리가 먼저 톱타임을 기록했다. 각 머신은 소프트로 최후공격에 들어갔다. R. 바리첼로가 트룰리를 앞지르자 J. 버튼이 추월, 브라운 GP의 원투. 이때 S. 베텔이 둘 사이를 가르고 2위로 올라섰다. 다시 트룰리가 베텔을 제치고 그리드 1열에 포진했다. 버튼은 2전 연속 PP로 통산 5회. 브라운 GP는 연속 PP로 54년 벤츠 이후 55년만에 대기록을 세웠다. 개막전에 이어 2전에서도 다시 예선결과가 뒤집히는 사태가 일어났다. 3위 S. 베텔은 개막전 사고로 10위, R. 바리첼로는 기어박스 교환으로 5위 강등 처벌을 받았다. 결국 토요타의 T. 글로크가 3위로 승격한다.다음날 결승이 벌어졌다. 흐린 날씨는 폭우로, 코스는 드라이에서 웨트 컨디션으로 돌변했다. 제1열 브라운 GP의 J. 버튼과 레드불의 S. 베텔이 스타트에서 우물쭈물, 게다가 3위 R. 쿠비사(BMW 자우버)마저 가속 불량. 한편 윌리엄즈의 N. 로즈베르크, KERS를 단 F. 알론소(르노), 페라리의 K. 라이코넨이 선두그룹에 뛰어들었다. 로즈베르크가 선두, 토요타의 J. 트룰리가 2위. F. 알론소는 9위에서 3위로 도약하는 순간, 뒤쳐졌던 브라운 GP 듀오에 밀려났다. 초반에는 로즈베르크, 트룰리, 버튼, 바리첼로가 선두 4인방. 그 뒤에서 알론소, 라이코넨, 레드불의 M. 웨버가 접전을 벌였다. 알론소의 페이스가 오르지 않자 선두 4인방과 5위와의 격차는 점차 벌어졌다. 라이코넨과 웨버가 알론소를 추월했다. 한데 선두 4인방과의 거리는 멀었다. 앞에서는 3위 버튼이 트룰리 사냥에 돌입했다. 14주째 선두그룹 베텔이 먼저 피트인. 각 팀이 뒤따랐다. 폭우예보가 나와 페라리가 도박을 걸었다. 5위 라이코넨이 웨트 타이어로 변경했다. 홀로 웨트로 달리는 라이코넨이 점차 뒤로 밀렸다. 1차 피트인 뒤 선두그룹 순위는 버튼, 로즈베르크, 트룰리, 바리첼로. 선두가 23주째 접어들 무렵 비가 오기 시작했다. 일제히 피트인, 웨트 타이어로. 빗발이 세지 않았지만, 홀로 인터미디이트로 달리던 토요타의 글로크가 앞으로 치고 나갔다. 26주 막판에 베텔도 인터미디이트로 교환했다. 직후에 번개를 곁들인 폭우가 서킷을 덮쳤다. 일제히 타이어는 다시 웨트로 바뀌었다. 혼전 중에 대다수 머신은 3회 이상 피트인을 반복했지만, 유일하게 1회로 마친 BMW 자우버의 하이드펠트가 2위로 부상했다. 토요타의 글로크와 트룰리가 3, 4위에 올라섰다. 폭우는 멈출줄 모르고 시계는 제로상태였다. 25주를 남기로 세이프티카가 진입했으나 적기가 나와 레이스는 중단되었다. 40분 이상 대기한 뒤 레이스 종료 선언이 나왔다. 31주만으로 순위가 확정되었다. J. 버튼이 2전 연승을 폴투윈으로 장식했다. 통산 3승. N. 하이드펠트가 2위. T. 글로크는 3위로 작년 헝가리 이후 2차로 표창대에 올랐다. 4위는 J. 트룰리. 토요타가 연속 등단해 팀성적 2위를 달린다. 규정 주회 56주의 75%를 채우지 못해 포인트는 규정점수의 50%로 내려갔다. 1991년 제16전 호주 그랑프리 이후 18년 만이고, F1 사상 5회째다. 양대 챔피언팀은 맥라렌의 L. 해밀턴이 1점을 잡았을 뿐이다. 나머지 3명의 드라이버는 2전 연속 무득점 행진을 이어갔다.F1은 4월 19일 상하이에서 제3전 중국 그랑프리를 치렀다. 올 F1 대회, 녹색 타이어 사용한다호주 그랑프리를 시작으로 1년간의 대장정에 들어간 2009년 F1 그랑프리에서는 지금까지 볼 수 없었던 낯선 광경을 볼 수 있다. 눈썰미가 좋은 관객들은 호주 그랑프리를 시작으로 올 F1 그랑프리에 참가하는 모든 머신에 녹색 타이어가 달린 것을 발견할 수 있다. 녹색 띠가 선명한 타이어는 세계 1위 타이어 기업 브리지스톤이 국제자동차연맹(FIA)과 함께 벌이고 있는 전세계적인 환경운동인 ‘친환경 녹색운전문화’(Make Cars Green) 캠페인을 상징하는 그린 타이어다.이 녹색 타이어는 F1에 참가하는 모든 드라이버들이 친환경 녹색운전문화 캠페인에 동참하고 있다는 점을 상징하기 위해 브리지스톤에서 제작해 올 F1 대회부터 경주에 참가하는 모든 팀에 공급하기 시작했다. F1에 참가하는 모든 팀과 선수들이 브리지스톤과 FIA과 주관하는 친환경 녹색운전 캠페인을 만장일치로 결의했기에 가능했다.F1에 단독으로 타이어를 공급하고 있는 브리지스톤은 올해 모든 팀에게 각각 타이어 고무의 경도가 다른 2종류의 드라이 타이어와 트레드의 깊이가 다른 2종류의 웨트 타이어를 공급하게 된다. 이중 드라이 타이어 1종(연성 드라이 타이어)과 웨트 타이어 1종(폭우용 웨트 타이어)이 녹색 타이어다. 타이어 사이드월에 녹색 띠를 두르고 있는 것이 드라이 타이어이고, 웨트 타이어에는 타이어 중앙에 녹색 띠를 두르고 있다.
제3전 키프로스 랠리 - 로브, 최다 타이틀에 통산 5.. 2009-04-17
세계랠리선수권(WRC)은 지중해의 섬 키프로스의 험로에서 시즌 제3전을 펼쳤다. 리마솔 발착 거리 1천190km, 14개 경기구간(SS) 332.07km에서 승패를 갈랐다. 전통적으로 포드가 강세인 아일랜드와 노르웨이의 진창과 빙판·눈길에서 시트로앵이 압도. 뒤이어 지중해의 아름다운 섬 키프로스에서 제3전이 벌어졌다. 아스팔트와 비포장 험로를 그레이블 타이어로 달린 격전에서 다시 로브와 시트로앵의 승리. 시즌 초반 3전에서 시트로앵(48)이 포드(32)를 눌렀다. M. 히르보넨(22)은 S. 로브(30)를 꺾지 못할 상대가 아니라고 장담했다. 그렇다면 히르보넨과 포드는 언제 어디서 반격을 개시할 것인가? 시트로앵 원투로 포드 기죽여3월 13일 금요일 WRC 제3전 키프로스 랠리 제1레그는 리마솔 발착 거리 454.34km, 6개 경기구간(SS 1∼6) 134.20km. 로브(시트로앵)가 키프로스 랠리 첫날을 완전 제압. 6개 스테이지 중 5개를 잡고, 41.8초차로 레그 2를 맞는다. 오후에 비가 내리면서 2위와의 격차가 약간 줄었다. “빗속이라 어떤 곳에서는 지나치게 조심했다. 마지막 스테이지고 후속차와는 격차가 커 모험을 하지 않기로 했다.” 로브의 말.  한데 토요일 제2레그를 먼저 출발할 때 좀더 유리하다고 생각했다. 험악한 자갈길을 청소하는 고역을 치러야 하지만, 비가 온다면 크게 나쁠 것이 없었다. 로브의  팀동료 D. 소르도가 시트로앵 원투를 유지했다. SS4에서 히르보넨(BP 포드)의 추격을 받았으나 SS6을 잡아 다시 19초로 간격을 벌렸다. 포드의 히르보넨은 로브와의 격차가 1분이나 벌어져 실망했다. 하지만 오후의 전적에 비교적 만족했다. 오전의 졸전 뒤에 시차를 상당히 줄였기 때문. “오후는 좋았다. 로브에게 14초를 잃었지만 그 정도면 괜찮다. 하지만 오전에는 어떻게 해야 할지를 몰랐다. 이런 조건에서 그레이블 타이어를 신고 달려야 하다니…….”제2 레그에서 히르보넨은 좀더 말끔한 도로를 달리게 되어 유리하다. 그러나 로브를 얼마나 추격할지는 미지수. 그의 팀동료 라트발라가 8.6초차로 뒤따랐다. 시트로앵 사라를 모는 프라이비터 P. 솔베르그는 외로운 5위. 스파링 파트너 S. 오지에(시트로앵 주니어)가 스타트라인에서의 엔진 스톨과 SS4의 스핀으로 뒤로 밀렸다. 주니어 챔피언 오지에는 6위. 팀동료 E. 노비코프를 앞섰다. 노비코프는 8위 M. 윌슨(스토바트 포드)을 따돌렸다. 시트로앵 주니어 제3호 C. 라우텐바흐가 윌슨 사냥에 열을 올리며 9위. 새로 등장한 문치즈 포드의 F. 빌라그라가 10위권에 들었다.  로브 선두 고수, 솔베르그 위력 발휘3월 14일 토요일 제3전 제2레그는 리마솔 발착 거리 490.07km,  5개 SS(7∼11) 115.60km.로브가 키프로스의 정상을 향해 돌진했다. 그러나 둘쨋날 오후의 스타는 단연 솔베르그. 낡은 시트로앵 사라를 몰고 나와 오후 2개 스테이지를 싹쓸이했다. 날씨가 맑아 로브는 스테이지 위에 쌓인 먼지를 걷어내며 달리느라 고전했다. 게다가 과열된 브레이크가 말을 듣지 않았고, SS11에서 엔진 스톱. 엎친데 덮쳤지만, 2위 히르보넨과는 49.8초차. 히르보넨은 오후 2개 스테이지에서 선두 로브와의 격차를 20초나 줄였다. 시간이 갈수록 포드 포커스의 페이스가 올라갔다. 로브의 팀동료 소르도는 페이스를 올리는 히르보넨을 놓쳤다. 게다가 날고 있는 솔베르그에 3위를 빼앗길 위기를 맞았다. 솔베르그는 불과 2개 스테이지에서 1분 8초를 줄여 시차는 15.9초. 스토바트 포드의 윌슨이 5위를 굳혔다. 오지에(시트로앵 주니어)는 팀동료 노비코프를 밀어내고 다시 6위. 둘을 따돌린 윌슨은 29.1초차로 마지막 날을 맞는다. 노비코프는 SS 10에서 스핀, 7위로. 그러나 SS11에서 스핀과 스톨을 반복하며 스테이지 3위를 기록했다. 시트로앵 주니어의 3호 드라이버 라우텐바흐가 8위권을 마무리했다. 그뒤로 새로 투입된 문치즈 포드의 빌라그라와 BP 포드의 K. 알카시미가 따랐다.  로브 50승, 시트로앵 3연승3월 15일 일요일. 키프로스의 마지막 제3레그는 리마솔 발착 거리 253.59km, 3개 SS(12∼13) 82.27km.로브가 화려한 WRC 기록을 다시 50승으로 장식했다. 히르보넨은 27.2초차로 시즌 3전 3패. 솔베르그가 표창대를 채웠다. 낡은 시트로앵 사라의 오너/드라이버로 이제 겨우 2전. 표창대에 오른 솔베르그는 기뻐서 어쩔 줄을 몰랐다. 로브는 금요일 아스팔트에서 그레이블 타이어를 신고 달려야 한다고 불만을 터트렸다. 한데 중반에 히르보넨과의 시차를 1분 30초로 벌렸다. 포드로서는 다시 한번 좌절을 씹은 경기. 제1레그에서 히르보넨이 타이어에 적응하려고 허둥댔다. 게다가 토요일 2레그에서 세컨드 라트발라가 도랑에 빠져 20분을 잃었다. 일단 랠리가 아스팔트에서 자갈길에 들어가자 히르보넨이 시트로앵의 소르도를 밀어내고 2위. 그러나 천적 로브를 잡기에는 너무 늦었다. 시간이 흐르면서 솔베르그도 점차 페이스를 올렸다. 초반 6위에서 한 스테이지를 남기고 3위 소르도를 뒤집었다. 솔베르그는 매뉴팩처러 득점경쟁에 등록되지 않았다. 때문에 시트로앵 감독은 소르도에게 3위에 집착하지 말라고 지시. 5위 경쟁이 극적으로 끝났다. 시트로앵 주니어의 오지에가 피니시 라인 1km를 채 남기지 않고 충돌 탈락. 오지에는 2레그의 전복에서 살아났고, 한 개 스테이지를 남긴 SS13에서 엔진 스톨을 일으킨 스토바트의 윌슨을 따돌리고 5위. 그러나 충돌탈락으로 다시 5위를 윌슨에게 돌려줬다. 이 틈을 타서 시트로앵 주니어의 유일한 생존자 라우텐바흐가 6위로 올라갔다. 이날 오전 제3호 C4의 노비코프도 충돌 탈락. 시트로앵 주니어가 무너지면서 포드 계열이 솟아올랐다. 새로 출전한 문치즈 포드의 빌라그라와 포드의 알카시미가 득점권을 마무리했다. WRC는 4월 1∼5일 포르투갈에서 제4전을 치른다.
시트로앵, 원투승으로 BP 포드 기죽여 - S. 로브,.. 2009-04-10
세계랠리선수권(WRC)은 지중해의 아름다운 섬 키프로스의 험로에서 시즌 제3라운드를 펼쳤다. 리마솔 발착의 거리 1,190km, 14개 경기구간(SS) 332.07km에서 승패를 갈랐다. 전통적으로 포드가 강한 아일랜드와 노르웨이의 진창과 빙판·눈길에서 남방계 시트로앵이 압도했다. 뒤이어 아스팔트와 비포장 험로를 그레블 타이어로 달린 키프로스에서도 로브와 시트로앵이 승리를 거두었다. 이로써 시즌 초반 3전에서 시트로앵(48점)이 BP 포드(32점)를 눌렀다. 그러나 M. 히르보넨(22점)은 S. 로브(30점)를 꺾지 못할 상대가 아니라고 장담했다. 히르보넨과 BP 포드가 언제 어디서 대반격을 시작할 것인지 주목된다. 로브, 키프로스 랠리 첫날 완전 제압WRC 제3전 키프로스 랠리 제1레그는 3월 13일(금) 리마솔 발착의 거리 454.34km, 6개 경기구간 134.20km에서 치러졌다. S. 로브(시트로앵)가 키프로스 랠리 첫날을 완전 제압했다. 6개 스테이지 중 5개를 잡고, 41.8초차로 2레그를 맞는다. 오후에 비가 내리면서 2위와의 격차가 약간 줄었다. 로브는 “빗속이라 어떤 곳에서는 지나치게 조심했다”며 “마지막 스테이지이고 후속차와는 격차가 커 모험을 하지 않기로 했다”고 말했다.  한데 토요일 제2레그를 먼저 출발할 때 좀 더 유리하다고 생각했다. 험악한 자갈길을 청소하는 고역을 치러야 하지만, 비가 온다면 크게 나쁠 리는 없었다. 로브의 팀동료 D. 소르드가 시트로앵 원투를 유지했다. SS4에서 M. 히르보넨(BP 포드)의 추격을 받았으나 SS6을 잡아 다시 19초로 간격을 벌렸다. BP 포드의 히르보넨은 로브(시트로앵)와의 격차가 1분이나 벌어져 실망했다. 하지만 오후의 전적에 비교적 만족했다. 오전의 졸전 뒤에 시차를 상당히 줄였기 때문. “오후는 좋았다. 로브에게 14초를 잃었지만 그 정도면 괜찮다. 그런데 오전에는 어떻게 해야 할지 몰랐다. 이런 조건에서 그레블 타이어를 신고 달려야 하다니….” 히르보넨의 말이다. 2레그에서 히르보넨은 좀 더 말끔한 도로를 달리게 되어 유리하다. 그러나 로브를 얼마나 추격할지는 미지수다. 그의 팀동료 J. 라트발라가 8.6초차로 뒤따랐다. 시트로앵 사라의 프라이비터 P. 솔베르그는 외로운 5위. 스파링 파트너 S. 오지에(시트로앵 주니어)가 스타트라인 스톨과 SS4의 스핀으로 뒤로 밀렸다. 주니어 챔피언 출신인 오지에는 6위로 팀동료 E. 노비코프를 앞섰다. 노비코프는 8위 M. 윌슨(스토바트 포드)을 따돌렸다. 시트로앵 주니어 제3호 C. 라우텐바흐가 윌슨 사냥에 열을 올리며 9위, 새로 등장한 문치즈 포드의 F. 빌라그라가 10위권에 들었다.  로브 선두, P. 솔베르그 위력 발휘2레그는 다음날 리마솔 발착의 거리 490.07km,  5개 SS 115.60km에서 펼쳐졌다. S. 로브가 키프로스의 정상을 향해 돌진했다. 그러나 둘째 날 오후의 스타는 단연 P. 솔베르그. 낡은 시트로앵 사라를 몰고 나와 오후 2개 스테이지를 싹쓸이했다. 날씨가 맑아 로브는 스테이지 위에 쌓인 먼지를 걷어내며 달리느라 고전했다. 게다가 과열한 브레이크가 말을 듣지 않았고, SS11에서는 엔진 트러블. 엎친 데 덮쳤지만, 2위 히르보넨과는 49.8초차. 히르보넨은 오후 2개 스테이지에서 선두 로브와의 격차를 20초나 줄였다. 시간이 갈수록 포드 포커스의 페이스가 올라갔다. 로브의 팀동료 D. 소르도는 페이스를 올리는 히르보넨을 놓쳤다. 게다가 날고 있는 P. 솔베르그에 3위를 빼앗길 위기를 맞았다. 지난날의 챔피언 P. 솔베르그는 불과 2개 스테이지에서 1분 8초를 줄여 시차는 15.9초. 스토바트 포드의 M. 윌슨이 5위를 굳혔다. S. 오지에(시트로앵 주니어)는 팀동료 E. 노비코프를 밀어내고 다시 6위로 올라섰다. 둘을 따돌린 윌슨은 29.1초차로 마지막 날을 맞는다. 러시아계 노비코프는 SS10에서 스핀, 7위로 밀려났다. 그러나 SS11에서 스핀과 트러블을 반복하며 스테이지 3위를 기록했다. 시트로앵 주니어의 3호 드라이버 C. 라우텐바흐가 8위권을 마무리했다. 그 뒤로 새로 투입된 문치즈 포드의 F. 빌라그라와 BP 포드의 K. 알카시미가 따랐다.  키프로스의 마지막 제3레그는 3월 15일(일) 리마솔 발착의 거리 253.59km, 3개 SS 82.27km에서 치러졌다. S. 로브가 화려한 WRC 기록을 다시 50승으로 장식했다. M. 히브로넨은 27.2초차로 시즌 3전 3패. P. 솔베르그가 표창대를 채웠다. 낡은 시트로앵 사라의 오너/드라이버로 이제 겨우 두 경기를 치렀다. 표창대에 오른 P. 솔베르그는 기뻐 어쩔 줄을 몰랐다.로브는 금요일 아스팔트에서 그레블 타이어를 신고 달려야 한다고 불만을 터트렸다. 한데 중반에 히르보넨과의 시차를 1분 30초로 벌렸다. 포드로서는 다시 한번 좌절을 맛본 경기였다. 1레그에서 히르보넨이 타이어에 적응하려고 허둥댔다. 게다가 토요일 2레그에서 세컨드 J. 라트발라가 도랑에 빠져 20분을 잃었다. 일단 랠리가 아스팔트에서 자갈길에 들어가자 히르보넨이 시트로앵의 D. 소르도를 밀어내고 2위. 그러나 천적 로브를 잡기에는 너무 늦었다. 시간이 흐르면서 P. 솔베르그도 점차 페이스를 올렸다. 초반 6위에서 한 스테이지를 남기고 3위 소르도를 뒤집었다. 솔베르그는 매뉴팩처러 득점경쟁에 등록되지 않았다. 때문에 시트로앵 감독은 소르도에게 3위에 집착하지 말라고 지시했다. 5위 경쟁이 극적으로 끝났다. 시트로앵 주니어의 S. 오지에가 피니시 라인 1km를 채 남기지 않고 충돌해 탈락했다. 오지에는 2레그의 전복에서 살아났고, 한 개 스테이지를 남긴 SS13에서 엔진 트러블을 일으킨 스토바트의 M. 윌슨을 따돌리고 5위. 그러나 충돌 탈락으로 다시 5위를 윌슨에게 돌려줬다. 이때 시트로앵 주니어의 유일한 생존자 C. 라우텐바흐가 6위로 올라갔다. 이날 오전 제3호 시트로앵 C4 WRC의 E. 노비코프도 충돌해 탈락했다. 시트로앵 주니어가 무너지면서 포드 계열이 솟아올랐다. 새로 출전한 문치즈 포드의 F. 빌라그라와 포드의 K. 알카시미가 득점권을 마무리했다. WRC는 4월 3∼5일 포르투갈에서 제4전을 치른다.
오직 승리하기 위해 태어난 경주차 - 우리가 떠야 팀이.. 2009-04-10
Ferrari F60 & MacLaren MP4-24 F1 그랑프리 컨스트럭터(팀) 부문서 2년 연속 챔피언십을 거머쥔 페라리는 1월 12일 이태리 마라넬로에서 F60 F1 2009를 공개했다. 페라리의 F1 그랑프리 참가 60주년을 맞아 이름을 F60으로 지은 이 머신은 이날 뮤겔로 트랙에서 페라리팀의 F. 마사가 첫 주행 테스트를 무사히 마쳤다. 페라리의 강점은 엔진과 섀시 설계를 자체적으로 해결하는 유일한 F1팀답게 성능과 신뢰성, 공력 효과 등이 완벽히 조화를 이룬 머신에 있다. 2009년형 머신의 외형은 한 눈에 보아도 지난해와 달라진 점을 알아챌 만큼 크게 변했다. 우선 앞뒤 날개를 제외한 차체에 보조적으로 달려 있던 작은 날개 형태의 부품들이 사라졌다. 카본파이버와 허니컴 복합 섀시의 미드십에 얹은 V8 2.4L 엔진(056)은 한계 엔진회전수가 1만9,000에서 1만8,000rpm으로 낮아지고 3경기당 1개의 엔진 규정에 맞춰 내구성도 보강되었다. 프런트 서스펜션의 지오메트리도 슬릭타이어에 맞춰 변경되었다. 페라리의 KERS는 마그네티 마렐리와 공동 개발했다. 맥라렌은 올해도 메르세데스 벤츠 엔진으로 페라리에 맞선다. 벤츠는 지난해 그랑프리 경쟁자 중 가장 강력한 유닛의 공급원답게 페라리를 강하게 압박해왔고 드라이버 챔프 탄생이라는 결실을 보았다. 스타일링은 새 규정에 맞춰 대대적인 손질이 있었다. 프런트 윙의 폭은 넓어졌지만 리어 윙은 좁아지고 높아졌다. 프런트 윙에 각도 조절이 가능한 작은 스포일러가 달린 것도 달라진 부분.맥라렌 머신에 얹은 벤츠 V8 2.4L 엔진은 엔진회전수 최고 1만8,000rpm, 최고출력은 900마력 남짓까지 뿜어낸다. 또한 엔진과 트랜스미션을 경량화해 무게중심을 낮춰 그립과 핸들링을 보강한 것이 특징. 맥라렌 머신은 0→시속 100km 가속을 2.5초 이하, 시속 200km까지의 가속을 5초 안에 마무리한다. MP4-24에도 KERS라는 첨단 장비를 얹어 시즌 우승을 위한 준비를 끝냈다. KERS는 맥라렌과 메르세데스 벤츠 고성능 엔진에 얹은 시스템으로, 에너지를 극대화해 1랩 동안 0.4초에서 0.6초의 랩타임을 줄일 수 있게 해준다. Citroen C4 WRC & Ford Focus RS WRC월드 랠리 챔피언십(WRC)은 최근 몇 년간 시트로앵과 S. 로브의 절대권력 앞에 깊은 숨 한 번 내쉬지 못했다. 하지만 랠리 무대에서 잔뼈가 굵은 포드는 에이스 M. 그론홀름이 은퇴했음에도 지난 시즌 초반부터 시트로앵과 치열한 접전을 벌이고 있다. 이런 기세가 이어진다면 오랜만에 포드의 더블 타이틀도 기대해 볼 수 있겠다. 포드의 선전은 라트발라와 히르보넨 두 젊은 드라이버의 공격적인 드라이빙과 함께 포커스 랠리카의 뛰어난 전투력이 있기에 가능한 것. 포드는 최근 고성능 해치백 포커스 RS를 선보이며 WRC는 물론이고 핫해치계에서도 최고의 자리에 오르겠다는 야심을 드러내고 있다. 포드 포커스 RS가 처음 등장한 것은 2002년. 하지만 RS의 명칭은 역사가 훨씬 오래되었다. ‘Rally Sport’의 이니셜인 RS가 처음 사용된 모델은 1970년 등장한 에스코트 RS1600이다. 랠리에서 활약한 이 차를 선두로 카프리, 시에라 등에서 파생된 RS가 20가지나 된다. 38년에 이르는 RS 역사에 새로운 모델이 이름을 올렸다. 마이너 체인지된 포커스 플랫폼을 바탕으로 개발된 새 포커스 RS가 그것이다. C4는 세계 최대의 격전장 유럽 C세그먼트 시장을 향한 시트로앵의 야심작이다. C4는 사라의 뒤를 이어 C3과 C5 사이를 메우는 모델이다. 최근 시트로앵의 새로운 얼굴로 자리잡은 더블 쉐브론 라디에이터 그릴과 꼬리를 치켜올린 헤드램프가 특징. 2007년 데뷔한 C4 WRC의 성능도 이제는 안정권에 들어 왔다. 그래블과 타막, 아이스 등 가릴 것 없이 다양한 노면에서 테스트를 마치고 투입된 C4는 차세대 사라의 뒤를 잇는 시트로앵의 차세대 병기로 손색이 없다. 든든한 메이커의 참가로 완벽한 경주차와 관록의 드라이버를 보유하게 된 시트로앵은 올해도 변함없이 우승 후보 0순위에 랭크되었다. 그러나 시트로앵은 물량공세로 밀어붙이는 포드에 대해 긴장의 끈을 놓을 수는 없다. Audi R15 TDI & Peugeot 908 HY르망의 절대적인 강자 아우디의 새로운 머신 R15 TDI가 공개됐다. R15 TDI 레이싱카에 얹은 TDI 터보 직분사 디젤 엔진은 이전의 R10 TDI 엔진에 비해 사이즈와 무게가 크게 준 반면 효율성은 더욱 향상됐다. 섀시와 에어로다이내믹의 숙성도도 더욱 높아졌다. 아우디 R15 TDI 레이싱카로 르망 24시간 레이스 통산 9승, 디젤 레이싱카 4년 연속 우승을 노리고 있다. 매년 6월 프랑스 라샤르트 경주장에서 열리는 르망 24시 내구레이스에서 아우디 R시리즈는 2004년부터 우승을 한 번도 놓치지 않았다. 아우디 모터스포츠 책임자 볼프강 울리히는 “R15 TDI는 우리가 예상했던 것보다 더욱 뛰어난 퍼포먼스를 보였다”며 “레이스에서 충분히 증명할 수 있을 것”이라고 말했다. R15 TDI는 지난 3월 21일 미국 플로리다 세브링에서 열린 12시간 레이스에 첫 출전했다. 아우디 레이싱팀은 이미 1999년과 2000년에 세브링에서 우승을 거둔 이력이 있다. 푸조는 올 르망 24시에 908 HY를 투입한다. 지난해 출전한 908 HDi는 아쉽게 2위에 그쳤지만 아우디를 능가하는 성능으로 올 시즌 전망을 밝게 했다. 908 HY는 908 HDi의 하이브리드 버전으로 올해에도 LMP1 클래스의 정상을 놓고 자웅을 겨루게 된다. 908 HY에는 현존하는 친환경 기술이 총 망라되었다. 푸조가 자랑하는 V12 디젤 엔진을 시작으로 60kW의 전기 모터, 10개의 리튬-이온 배터리팩이 두 군데로 나누어 배치되고 올해부터 F1에도 쓰이는 KERS도 더해졌다. 푸조에 따르면 908 HY는 피트 내에서는 전기차 모드로 운행할 수 있으며 전기 모터는 1랩당 최대 80마력의 힘을 20초 동안 사용할 수 있다. 908 HY는 908 HDi에 비해 연비도 5% 좋아졌다.AMG-Mercedes C-Class & Audi A4 DTM지상 최고의 투어링카 레이스로 꼽히는 독일 투어링카 챔피언십(DTM)이 올 4월 5일 호켄하임에서 열린 개막전을 시작으로 올 시즌의 포문을 열었다. 84년 시작된 DTM은 비교적 규정이 자유로워 카본 섀시와 4WD, 트랙션 컨트롤, ABS 등 여느 GT 경주에서 볼 수 없는 하이테크 경쟁으로 색다른 볼거리를 만들어냈다. 하지만 국제자동차연맹(FIA)의 지나친 간섭과 하이테크 경쟁으로 인한 개발비 부담으로 메이커가 등을 돌리면서 96년 이후 잠시 레이스가 중단되었다. 신형 C클래스에 바탕을 둔 AMG-메르세데스 C-Class의 길이×너비×높이는 4,872×1,844×1,255mm, 무게는 1,030kg이다. 심장은 한계출력 476마력의 V8 4.0L DOHC. 트랜스액슬 구성의 시퀀셜 6단 기어박스를 조합해 뒷바퀴를 굴리고 클러치와 드라이브 샤프트 모두 카본파이버로 새롭게 디자인했다. 서스펜션은 앞뒤 모두 푸시로드식 더블 위시본 타입이다. DTM에서 2007년, 2008년 연속으로 챔피언 타이틀을 거머쥔 아우디는 뉴 A4 DTM으로 이 대회 3년 연속 챔피언 타이틀을 획득하는 최초의 브랜드가 될 것으로 기대를 모으고 있다. 2004년 전문 튜너 ABT가 손질한 아우디 A4 DTM은 이전 TT-R에서 보디만 4도어로 바꾼 것이 아니라 내용까지 새롭다. 이전 TT-R에서 가져온 것이라곤 서스펜션 업라이트와 몇몇 DTM 표준장비 정도. 르망 챔프 R8의 노하우가 많이 투입되었다. 양산차의 흔적만 남긴 보디는 낮은 노즈에 과격한 오버펜더와 에어로파츠, 리어윙으로 무장했고 실력을 인정받은 V8 엔진은 세심한 개량을 거쳐 460마력의 출력을 낸다. 무게배분을 고려해 시트는 최대한 B필러 뒤로 배치했고 탈착이 자유로운 리어 보디웍이나 새로운 에어잭 시스템, 고회도 LED를 사용한 헤드램프도 눈길을 끄는 부분. Maserati MC12 & Ferrari F430 GT2마세라티 MC12는 차체는 가볍고 강성이 높은 카본 파이버로 만들었고, 알루미늄 보강재와 노멕스 소재의 벌집무늬 구조로 섀시를 보강했다. 여러 차례의 풍동시험을 거쳐 공기역학적 특성이 우수한 차체를 만들었고, 미드십 구성으로 41: 59의 앞 뒤 무게배분비를 갖는다. 엔진은 자매회사인 엔초 페라리의 V12 6.0L 엔진을 경주용으로 쓸 수 있도록 튜닝해 얹었다. 최고출력은 630마력/7,500rpm, 최대토크는 66.5kg·m/5,500rpm에 이른다. 무게를 줄이고 내구성을 높이기 위해 알루미늄 크랭크 케이스와 티타늄 커넥팅 로드 등 첨단 소재의 부품들을 많이 썼다. 밸브를 움직이는 캠샤프트는 기어로 구동해 밸브 개폐시기를 정확하게 조절한다. 6단 전기유압식 캄비오코르사 변속기는 주행조건에 맞게 스포츠 모드와 레이스 모드를 선택할 수 있다. 브레이크는 브렘보에서 개발했다. 여러 첨단 소재와 기술에 힘입어 최고시속 330km 이상, 0→시속 100km 가속 3.8초의 성능을 보인다. 페라리 F430 GT2는 F430의 전체적인 실루엣은 360의 라인을 따른다. 최고시속 315km, 0→시속 100km 가속 4초의 고성능을 자랑해 온 F430의 구동계는 특별히 파워업은 하지 않았지만 무게를 200kg 이상 덜어냈다. V8 4.3L DOHC 엔진은 최고출력 490마력, 최대토크 47.5kg m의 강심장. 과격한 달리기에 대비해 뜨거운 공기가 빠져나갈 수 있도록 배기구를 키웠다. 세미 AT 6단 변속기는 트윈 플레이트 클러치와 새로운 제어 프로그램으로 서킷 적응력을 높였다. BMW 320si & Seat Leon TDI FIA 주관 아래 펼쳐지는 월드 투어링카 챔피언십(WTCC)은 올해 BMW와 세아트의 2파전으로 압축되고 있다. 기선은 세아트가 잡았다. 세아트 스포트가 투입한 레온 TDI는 올 시즌 1라운드에서 1위부터 4위를 모두 차지하는 기염을 토해 지난해 챔피언의 저력을 유감없이 발휘했다.레온은 알테아와 톨레도에 이은 신세대 세아트의 세 번째 모델이다. 레온 TDI 레이싱카의 베이스 엔진은 2.0L 170마력이지만 최고출력이 280마력에 높아졌다. 주요 부품은 레이싱 대응이지만 엔진 블록과 실린더는 순정과 동일하다. 세아트 레온 TDI의 강력한 라이벌인 BMW의 무기는 컴팩트 세단 320i. 경량 사이드 스커트로 하체를 두르고 지난해보다 15kg을 줄인 차체에는 8,700rpm에서 260마력을 내는 직렬 6기통 2.0L 엔진을 얹고 5단 세미 AT와 기계식 LSD를 더한 리어 디퍼렌셜을 통해 뒷바퀴를 굴린다. Skyline GT-R & Honda NSX일본 수퍼 GT 챔피언십은 FIA GT와 달리 일본자동차연맹(JAF)의 독자적인 운영 아래 열리고 있다. 수퍼 GT는 톱 클래스인 GT500과 아랫급 GT300으로 경기가 나뉘고 최대출력을 각각 500, 300마력으로 규정지어 엔진 배기량에 제약이 많은 유럽 투어링카 경기와는 또 다른 박력을 보인다. 닛산 스카이라인 GT-R, 토요타 수프라 등 일본 배기가스 규제를 통과하지 못해 단종된 명 스포츠카를 만날 수 있다는 점도 빼놓을 수 없는 매력이다. GT500의 대표주자는 니스모 팀의 스카이라인 GT-R과 최근 강력하게 부상하고 있는 에쏘 토요타의 수프라 GT, 혼다와 일본 최고의 레이싱 컨스트럭터 도메, 엔진 튜너 무겐이 손잡고 내놓은 NSX를 꼽을 수 있다. 스카이라인 GT-R(R34)과 수프라 GT500은 모두 양산 모델의 껍데기 안에 앞뒤 더블 위시본 서스펜션을 버무린 레이싱카 레이아웃으로 무장하고 있다. R34가 전통의 직렬 6기통 대신 V6 3.0L 엔진에 트윈터보를 얹어 최고출력 485마력을 낸다면 수프라는 지금까지 써온 4기통 2.0L DOHC 터보를 버리고 출전차 중 가장 힘찬 V8 5.2L DOHC(500마력 이상) 유닛으로 파괴력 넘치는 레이스를 펼친다. 이들에 비한다면 NSX는 양산차에 가까운 수준. V6 3.5L DOHC 480마력 엔진의 도메 레이싱 NSX는 초반 부진을 떨치고 최근 두 경기에서 연속 우승하며 뒷심을 발휘하고 있다.
프로 카레이서와 레이싱 게임 매니아의 승부 - 게임 v.. 2009-04-10
자동차경주는 스피드를 겨루는 것이라기보다는 경주차의 기술적 한계 내에서 드라이버의 제어 능력을 겨루는 스포츠다. 코스를 따라 가속하고 감속하며 방향을 조종하는 것으로, 얼핏 간단하게 보이는 일을 매번 정교하게 반복해 내는 것이 요령이다. 다시 말해 실력 있는 드라이버는 뛰어난 체력뿐 아니라 뛰어난 반사신경과 함께 트랙의 상태 및 코너링 조건 등을 외울 수 있는 뛰어난 기억력도 갖추고 있다. 관람하는 입장에서는 단지 엔진음이 큰 경주차를 모는 것이 전부인 것처럼 보이지만, 드라이버로서는 상당히 많은 조건들을 제어하고 있는 것이다. 그란투리스모 5 프롤로그로 게임자동차경주의 묘미는 거기에 있다. 그리고 그것을 흉내낸 레이싱 게임의 묘미도 그와 비슷하다. 게임의 경우 다소 간소화된 인터페이스 조건을 갖추고 있지만 기술의 발전은 상호간에 영향을 미쳐 그 간격을 줄여 준다. 일례로 요즘의 경주차들은 게임에서처럼 시프트 버튼으로 편리하게 기어를 변속할 수 있다. 절묘한 발 동작으로 클러치를 밟으며 ‘힐 앤 토’하는 것도 옛말이 되어가고 있다. 레이싱 게임 또한 보다 진보된 형태의 포스 피드백 휠이 양산되면서 실제 차의 핸들링 감각을 맛볼 수 있다. 제대로 갖추어진 모션 시뮬레이터를 이용하면 G-포스까지도 느낄 수 있게 된다. 몇몇 드라이버들이 경기 전에 그러한 시뮬레이터를 이용해 훈련을 하고 그로 인해 좋은 결과를 얻었다고 한다. 이처럼 최근의 레이싱 게임은 추억의 1980∼90년대 오락실 게임이 아니라 ‘리얼 드라이빙 시뮬레이터’ 수준이 되었다. 좀 과장해서 말하면 현실과 가상공간이 큰 차이가 없다는 말이다. 그렇다면 현재 레이싱 게임의 수준은 과연 어느 정도일까. 현역 카레이서와 게임 매니아와의 대결을 통해 그 차이를 찾아보았다.현역 카레이서는 GM대우 레이싱팀 감독 겸 선수인 이재우. 국내 모터스포츠 2세대로 지난해 CJ 수퍼레이스 챔피언십 수퍼2000 부문에서 시리즈 챔피언에 오르며 10년 전의 전성기를 되찾았다. 이에 맞서는 레이싱 게임 매니아는 한국타이어 브랜드커뮤니케이션팀에서 근무하고 있는 장지하 대리. 현재 모터스포츠 마케팅을 맡고 있으며 지난해 CJ 수퍼레이스에서 소니컴퓨터엔터테인먼트코리아와 함께 레이싱 게임 이벤트를 진행하기도 했다. 두 사람이 선택한 게임종목은 전세계적으로 5,000만 장의 판매 기록을 보유하고 있는 그란트리스모 시리즈의 최신판인 5 프로롤그. ‘리얼 드라이빙 시뮬레이터’라는 부제가 붙은 그란투리스모는 매번 그렇듯 방대한 자동차와 부품들의 데이터 양, 현실적인 물리 엔진, 그리고 철저한 코스의 설계와 실제 코스를 완벽하게 게임무대로 옮기는 등 많은 정성을 들인 게임이다. 게임방식은 동일한 경주차로 세 바퀴를 달려 승부를 가린다. 등장 차종은 페라리 F2007, 닷지 바이퍼 GTS ‘02, 메르세데스 벤츠 SL55 AMG ‘02, 알파로메오 147 T1 ‘06, 시보레 콜벳 Z06 ‘06, 로터스 엘리제 111R/튠드, 어코드 NSX ‘91, 닛산 GT-R ‘07 등 16대다. 공정한 게임을 위해 유일한 포뮬러카인 페라리 F2007 경주차로 결정했다. 이재우 선수는 카레이서로 데뷔한 후 줄곧 온·오프로드 레이스에서 투어링카의 운전대만 잡았다. 서킷은 테크니컬 코스와 고속 코스를 함께 갖춘 하이 스피드 링(1주 4km). 최대 직선길이가 900m에 이르고 6개 코너로 구성되어 있다. 레이싱 테크닉 응용한 카레이서의 압승이날 두 사람은 그란투리스모 5 프롤로그의 진면목을 최대한 체험할 수 있도록 버킷시트와 풀 HD스크린, 로지텍 핸들과 페달 등을 준비했다. 로지텍의 G25레이싱휠은 강력한 포스 피드백 효과로 실제 레이싱을 하는 듯한 느낌을 주는 것이 특징. 타이어의 미끄러지는 느낌은 물론 급커브, 웅덩이, 충돌 등을 현실감 있게 직접 체험할 수 있다. 또한 11인치 크기의 휠은 수공예 가죽으로 마감되어 있어 오락기기 이상의 품격을 더해 준다. 레이싱 휠을 거치할 수 있는 거치대는 일종의 운전석이라고 보면 된다. 당연히 레이싱 시트를 포함하고 있어 실제 경주차에 탑승한 기분을 만끽할 수 있다. 그란투리스모가 다른 드라이빙 게임과 뚜렷하게 구분되는 점은 현실적인 운전감각에 있다. 실제 차를 등장시킨 게임들은 이전에도 많았지만, 실제에 가까운 운전감각과 게임을 해 나가는 재미를 고루 갖춘 것은 드물었다. 게임 속에 등장하는 차는 여러 자동차 메이커와의 협력을 통해 얻은 실제 데이터를 바탕으로, 겉모습은 물론 운동특성에도 사실성을 부여했다. 코스는 가상의 코스뿐 아니라 실제 서킷도 직접 취재해 재현했고, 엔진음과 배기음 등을 직접 녹음해 반영하는 등 여러 부분에서 사실성을 높였다. 또한 다양한 튜닝 부품을 자유롭게 조합해 달 수 있고, 튜닝을 통해 달라진 차의 성능과 주행특성을 느낄 수 있도록 했다. 두 사람은 시트에 앉아 전동식 스위치로 페달과 발의 거리를 조정한 후 이재우 선수는 수동변속, 장지하 씨는 자동변속기를 선택했다. 이재우 선수는 그란투리스모 5 프롤로그의 경험이 없어 두 사람은 3타임 동안 같은 경주차와 같은 코스에서 연습주행을 가진 후 본경기에 들어갔다. 프로그램은 세 바퀴를 돌아 승부를 가리므로 스핀이나 추돌은 치명적이다. 연습주행 결과 이재우 선수는 평균 2분 50초대인 반면 장지하 씨는 평균 2분 55초대를 기록했다. 소니컴퓨터엔터테인먼트코리아의 박서윤 씨가 “일반인이 3분 안에 골인하는 경우는 드물다”고 귀띔해 준다. 단판 승부로 승자를 가린 결승 레이스. 이재우 선수는 스타트부터 최고시속 330km를 넘나들며 장지하 씨를 여유 있게 앞서기 시작했다. 이재우 선수는 서킷에서 기른 테크닉을 게임에서 활용했다. 그는 경주차의 엔진회전수를 항상 고회전으로 유지했다. 속도가 줄어들면 기어도 내렸다. 물론 정해진 회전수 이하에서다. 고회전을 유지해야 토크와 출력이 높아 속도를 높이는 데 유리하기 때문이다. 코너링 전에는 감속보다 엔진 브레이크로 약간 속도를 줄였다가 꺾었다. 브레이킹을 할 필요 없이 속도도 자연적으로 줄어들게 되므로 회전수에 따라 적절히 기어를 내리면 된다. 반면 장지하 씨는 매번 시케인 구간에서 번번이 스핀하며 코스를 넘나들었다. 일반적으로 카레이서들은 블라인드 코너에서 가능한 한 먼 앞을 볼 수 있도록 시선을 앞으로 내보낸다. 빨리 달리려면 좀 더 많은 정보를 모아들여 골라 써야 한다. 상당한 집중력이 있어야만 실천에 옮길 수 있는 일이다. 즉, 이미 보이는 정보가 아니라 앞으로 보일 코너 뒤의 정보를 추적하는 노력을 기울여야 한다는 것이다. 따라서 체력이 필요한 일은 아니지만 대단한 집중력을 요구한다. 레이스 결과는 누가 봐도 이재우 선수의 압도적인 승리였다. 2분 50초 485를 기록해 3분 16초 102에 그친 장지하 씨를 크게 앞섰다. 이재우 선수는 게임이 끝난 후 고개를 가로 저었다. “레이싱 게임의 지존답게 참 재미있다. 카레이서 입문자들에게 좋은 게임이 될 듯싶다. 그래픽도 예전보다 좋아져 실제 레이싱을 하는 느낌을 받았지만 몸으로 느낄 수 없다는 점이 아쉽다.” 장지하 씨는 “최고의 현역 드라이버와 대결을 펼치다 보니 너무 긴장해 제 실력을 발휘하지 못했다”며 “매번 느끼지만 그란투리스모 시리즈는 거칠고 예술적인 드라이빙 테크닉의 진수를 보여준다”고 말했다.비록 단판 승부였지만 레이싱 게임 결과 현실과 가상의 공간은 맞아 떨어졌다. 즉 레이싱 테크닉이 게임에서도 응용되고 있다는 점이다. 이재우 선수는 현역 최고의 레이서답게 안정감 있게 레이스를 펼친 반면 장지하 씨는 기본기가 탄탄하지 못해 순간의 실수로 자멸하고 만 것이다. 아마도 장지하 씨가 이재우 선수를 앞섰다면 카레이서가 될 자질이 있었을 것이다. Mini Interview장지하(한국타이어 브랜드커뮤니케이션팀)게임을 하면서 건들지 말아야 할 게임이 몇 가지 있는데, 그 중 하나가 그란 투리스모 시리즈이다. 모든 사람이 처음 접하고 많은 좌절을 경험하면서도 그 중독성에 연이어 나오는 시리즈를 계속해서 사고, 오랜 시간 즐기는 것을 보면 마치 종교에 흠뻑 빠진 광신도 같다는 생각조차 든다. 겨우 3∼4분 동안 3바퀴를 자동으로 돌렸는데도 의자에서 일어날 때 힘이 든다. 실제 카레이싱이라면 몇 배는 힘들 것이다. F1 드라이버들이 한 경기 뛰고 나면 체중이 2∼3kg 가량 줄어든다는 데, 가히 이해가 된다. 매니아의 레이싱 게임 비법레이싱 게임의 속도는 액셀링으로 증가시킬 수 있는데 직선도로일 경우 가속력과 속도가 빨라야 유리하다. 물론 속도를 내기 여유로운 상황에서만 계속해서 액셀링을 해주면 된다. 자동변속기를 주로 하는 사람이 많은데, 물론 수동변속기에 비해 편하다는 장점이 있지만 랩타임은 수동변속기 고수들이 자동변속기를 사용하는 고수들에 비해 조금 빠른 편으로 나왔다. 아무래도 최상의 레이스 결과를 얻으려면 수동변속기 사용에 익숙해져야 할 것 같다. 또한 레이싱 게임에서는 안전도 매우 중요하다. 빠른 랩타임을 내기 위해서는 코스이탈을 하지 않는 게 중요하다. 조그만 코스이탈을 해도 그렇지 않은 경우와 랩타임이 몇 초씩 차이가 나기 때문이다. 따라서 우선 코스를 파악한 뒤에 연습을 통해 브레이킹이나 코너에 따른 속도 및 변속 타이밍을 익혀 두고 트랙에 맞는 차를 고르는 게 좋다. 또 안전도를 높이기 위해 코너 부근에서는 감속을 적절히 하거나 기어를 적절히 조절해야 한다.코스는 되도록 최단거리로 가야 랩타임이 빠르며 꾸불꾸불한 길이나 S자 커브는 길 따라서 갈 필요 없이 직선도로라고 생각하면 무난히 넘을 수 있다. 직진으로도 충분히 빠져 나갈 수 있는 코너라면 그냥 직진해서 최단거리로 코너를 빠져 나와야 한다. S자 커브 같은 경우에는 심지어 최고시속으로도 직진만으로 빠져 나올 수가 있다. 한편 코너링 후에는 줄어든 속도를 다시 내야 한다.그란 투리스모 5 프롤로그(GRAN TURISMO 5 Prologue)지난 1997년 플레이스테이션용으로 처음 세상에 선보이며 시리즈 판매 합계 5,000만 장 이상을 달성한 그란 투리스모 시리즈는 발매될 때마다 모델링, 물리 시뮬레이션, AI(인공지능) 등이 비약적으로 발전해 인기를 끌어왔다. 특히 그란 투리스모(GT5) 프롤로그에서는 플레이스테이션 3의 뛰어난 하드성능을 바탕으로 지금까지 보지 못한 최고의 그래픽 효과와 진화된 AI(다른 차의 인공지능)에 의해 최대 16대가 펼치는 뜨거운 레이스가 현실감 있게 표현되었다. GT5의 가장 큰 매력은 온라인 기능을 이용해 구매 후에도 끊임없이 진화하는 게임을 만나 볼 수 있다는 점이다. 그란 투리스모 프로듀서 야마우치 카즈노리는 "플레이스테이션 3의 다양한 기능을 이용한(온라인 대전, 커뮤니케이션, GT. TV의 컨텐츠 판매 등) 종합 카라이프를 선보이겠다"고 밝힌 바 있다.한편 한국어 버전은 최신 패치가 있고 신차종(34대의 새차, 총 71차종)과 새로운 코스의 추가(1코스 추가, 총 6코스, 12레이아웃)와 함께 퀵 튠, 리얼타임 어드저스트먼트 등의 기능이 추가되었다. 특히 신모드의 '2P 배틀 모드'는 1개의 화면(화면 분할)으로 2명이 동시에 레이스를 즐길 수 있는, 온라인에서만 가능했던 대전을 집에서 손쉽게 즐길 수 있도록 했다.홈 서킷을 만들기 위한 구성요소들비디오 게임기(콘솔) 없으면 구성 자체가 불가능한 가장 핵심적인 요소. 플레이스테이션 3 또는 X박스 중 한 대면 충분하다. DVD 또는 CD 플레이어로도 활용할 수 있기 때문에 따로 비용을 들이지 않아도 홈시어터의 기본은 갖추는 셈이다. 휠 컨트롤러와 페달레이싱 게임은 역시 스티어링 휠을 잡고 액셀러레이터와 브레이크를 밟아야 제맛이다. 요즘 나오는 휠 컨트롤러는 대부분 적당한 무게와 반발력을 느낄 수 있는 포스 피드백 기능이 있다. 코너를 돌 때 전해지는 타이어의 접지력을 간접적으로나마 경험해 볼 수 있다. 디스플레이거창하게 들리지만, 사실 TV를 말한다. 브라운관으로 된 평범한 TV도 좋고, 요즘 인기 있는 PDP TV면 더욱 좋다. 드물게 프로젝션 TV나 빔 프로젝터를 이용하는 사람들도 있는데 S단자가 있는 모델이라면 더 실감나는 게임을 즐길 수 있다. 앰프와 스피커없어도 되지만, 있으면 더욱 즐거운 요소. 홈시어터급 5.1 채널 시스템이라면, 여러 대의 차가 함께 달리는 경주에서 박진감 있는 엔진 소리와 타이어 미끄러지는 소리가 가슴을 진하게 울릴 것이다.Mini Interview이재우(GM대우 레이싱팀)실제 레이싱과 거의 흡사할 정도로 각종 세세한 상황들까지 재현해 경주차의 성능 및 세팅에 따른 가감속의 변화, 코스를 진입하는 라인에 있어서 입체적인 도로 굴곡에 따라 실제 레이싱에서 구사하는 테크닉을 썼다. 특히 스티어링 휠에서 나오는 세밀한 진동이나 저항에서 오는 손맛은 단순한 오락이 아닌 정교한 시뮬레이션의 느낌을 받았다. 보다 많은 이들이 그란 투리스모 5를 통해 간접적으로나마 모터스포츠를 체험해 보길 바라며, 이를 통해 국내 모터스포츠에 관심을 가졌으면 한다. 카레이서의 레이싱 게임 비법레이싱 게임에서 수동변속기를 사용한다면 엔진회전수는 항상 고회전을 유지해야 한다. 속도가 줄어들면 기어도 내려야 한다. 물론 정해진 회전수 이하에서다. 고회전을 유지해야 토크와 출력이 높아 속도를 높이는 데 유리하다. 기어변속은 엔진회전수가 레드존 근처에 왔을 때만 변속을 한다. 회전수를 끝까지 올리고 변속하면 변속 간격을 적절히 두는 차에 비해 가속력에서 밀린다. 변속은 너무 빨리 해도, 너무 늦게 해도 가속력에 손실이 생긴다는 사실을 명심하자.초보자는 대부분 최고속도가 빠른 차만 고르는 경향이 있는데 속도가 빠른 차는 같은 클래스에서 최고속도가 가장 낮은 차에 비해 코너링 능력이 떨어진다는 점을 알아 두자. 코너가 많은 맵은 클래스 중에서 최고시속이 낮은 차가 오히려 유리하다. 만일 게이머가 판단했을 때 고속코스다 싶으면 역시 최고속도가 높은 차로 빠르고도 안전하게 레이스를 해야 최상의 결과를 얻을 수 있다. 코너링은 랩타임을 높이기 위해 가장 중요한 테크닉이다. 레이스는 속도보다는 코너링을 얼마나 잘하느냐에 따라 결과가 결정된다. 실제 레이싱에서도 머신의 최고시속보다는 '코너를 얼마나 빨리 도는가'가 최대 관건이다. 코너를 돌기 전에 좀 어려운 코너다 싶으면 적절히 감속을 한 뒤에 코너 안쪽으로 빠져 나와야 한다. 이때 옆의 장애물이나 부딪치지 않고 코스를 이탈하지 않도록 주의한다.
게시물 검색