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제14전 일본 랠리 - BP 포드, 타이틀 희망 불씨 .. 2008-12-22
세계랠리선수권(WRC)은 최종전 영국 랠리를 남기고 드라이버즈 타이틀의 향방을 갈랐다. 시트로앵의 S. 로브가 WRC 사상 처음으로 5연패의 위업을 달성했다. 토미 마키넨과 유하 칸구넨이 세운 4연패를 갈아치운 역사적 쾌거이다. 로브(112점)와 랭킹 2위 BP 포드의 M. 히르보넨(102점)은 10점차. 만일 영국 랠리에서 히르보넨이 우승하고 로브가 무득점으로 끝나면 112점으로 타이가 된다. 하지만 승수에서 로브는 이미 10승. 히르보넨은 지금까지 3승으로 최종전에 우승해도 4승에 그친다. 이미 타이틀을 잡은 로브는 시즌 11승의 신기록에 도전한다. 그러기 위해 영국전 승리에 모든 것을 걸게 된다.한편 매뉴팩처러즈 타이틀전에서는 시트로앵과 BP 포드가 175점 대 164점으로 11점차. BP 포드의 원투승에 시트로앵의 무득점이 아니라도 단순 계산상 역전 가능성은 있다. BP 포드가 최후의 일전을 노리는 이유다.  M. 히르보넨, 첫날 여유있는 선두 질주WRC 제14전 일본 랠리 제1레그가 지난 10월 30일 일본 삿포로 발착 거리 498.01km, 10개 경기구간 90.48km에서 펼쳐졌다. M. 히르보넨(BP 포드)이 첫날의 혼전을 뚫고 랠리 루트를 압도했다. 그런데 타이틀 라이벌 S. 로브(시트로앵)는 3위를 지키며 타이틀 고지로 돌진했다. SS6에서 F. 뒤발(스토바트 포드)이 대사고를 일으켜 스테이지가 중단되었다. 때문에 이날 후반전에서는 맹렬한 공세가 눈에 띄지 않았다. 뒤발은 포드 워크스팀의 J. 라트발라를 제치고 2위로 뛰어올랐다. 그 순간 옆으로 미끄러지며 철제 가드레일과 충돌했다. 경주차가 파손되고 코드라이버 파트릭 피바토가 부상했다. 처음 피바토는 차안에 갇혀 있었지만, 헬기에 실려 병원으로 후송되었다. 팀에 따르면 그는 계속 의식이 있었다. 랠리 조직위원회는 주초에 눈이 쌓인 SS7도 취소하기로 결정했다. 뒤발의 사고 뒤 대다수 출전자들이 지체되어 SS8도 중단할 수밖에 없었다. 따라서 랠리 대열은 수퍼스페셜스테이지(SSS)를 치를 삿포로 돔에 모였다. 대다수 드라이버가 이날 후반전에서 달린 경기구간은 겨우 16km. 게다가 SSS의 타임 컨트롤에서 혼란이 벌어져 엽기적으로 하루를 마쳤다. 부정확한 기록이 나왔을 뿐 아니라 드라이버의 스테이지 출전순서가 엉망이었다. 한번은 로브와 코드라이버 다니엘 엘레나가 타임 컨트롤에서 버텼다. 경기진행요원이 그들에게 필요한 타임카드를 주지 않았기 때문이다. 경기진행요원들은 아무 것도 몰랐고, 영어를 말하는 요원이 한 명도 없었다. 뒤발의 사고와 뒤이은 혼란이 벌어지기 전에 선두주자 히르보넨은 SS5와 SS6을 완전 장악했다. 2위 라트발라와는 20초차. 뒤발의 사고 전에 포드는 1∼3위 체제여서 타이틀전을 최종 영국 랠리로 끌고 갈 가능성이 있었다. 그런데 로브가 3위로 올라와 전세를 뒤집었다. 한편 시트로앵은 매뉴팩처러즈 타이틀전에서 더 큰 압력을 받았다. 로브의 팀동료 D. 소르도가 SS6 초반에 터보 고장으로 탈락했다. 추가 득점의 기회가 사라졌다. 혼란을 틈타 스바루 듀오가 4, 5위로 올라왔고, 스토바트 포드의 M. 윌슨은 6위로 밀려났다. 스즈키 듀오가 마지막 득점권을 채웠다. 제2레그는 11월 1일 삿포로 발착 거리 470.31km에 10개 SS 156.78km에서 치러졌다. BP 포드 듀오 M. 히르보넨과 J. 라트발라가 계속 원투를 지켰다. 그러나 S. 로브(시트로앵)는 3위로 타이틀 굳히기에 들어갔다. 로브는 세팅 착오로 시간을 잃고 고전했다. 로브는 카무이셉 장거리 스테이지에서 세팅을 강화하기로 했다. 하지만 효과 없이 시간만 잃었다. 선두 히르보넨과의 시차는 거의 1분으로 벌어졌다. 그러나 이날 오후에 잇따라 벌어진 드라마 덕택에 시간 손실의 피해를 줄일 수 있었다. P. 솔베르그(스바루)는 키나 스테이지에서 로브를 맹추격하다 도랑에 빠졌다. 오른쪽 뒷바퀴가 달아나 로브 사냥은 실패로 끝났다. 하지만 사기는 꺾이지 않았다. 레그 초반에 스테이지 하나를 따냈고, 시종 페이스가 좋았기 때문이다. 키나 스테이지는 스바루팀에 이중의 재앙을 안겼다. 팀동료 C. 애트킨슨도 똑같은 구덩이에 빠졌다. 하지만 경기가 다시 진행되었다. 솔베르그가 물러난 4위에 뛰어들었다. 이날 후반전은 솔베르그 형제에게 불운을 안겼다. 문치즈 포드의 H. 솔베르그는 SS17에서 서스펜션 고장으로 6위에서 물러날 수밖에 없었다. 바로 앞 스테이지에서 스즈키의 P. 안데르손이 펑크로 넘겨준 자리였다. 이때 M. 윌슨(스토바트 포드)과 T. 가르데마이스터(스즈키)가 치열한 5위전. 불과 7초차로 3레그를 맞는다. 가르데마이스터는 삿포로 돔의 SSS 전반에 스테이지 톱타임을 기록해 스즈키에 WRC 첫 스테이지승을 안겼다. 불운한 안데르손도 계속 7위를 지켰다. 선두그룹에 혼란이 빚어지면서 문치즈 포드의 F. 빌라그라가 득점권에 진입했다. 선두를 달리는 워크스 포드팀은 살육극을 모면했다. 유일한 사고는 초단거리 이메루 스테이지에서 일어난 라트발라의 펑크. 예비 타이어가 하나밖에 없는 라트발라는 신중한 방어작전으로 돌아섰다. 포드 원투승, 타이틀은 로브 품에 안겨제3레그는 11월 2일 거리 347.96km에 9개 SS 96.43km에서 진행되었다. S. 로브가 사상 첫 WRC 5연패를 달성해 새 역사를 썼다. 일본 랠리 전적은 3위. 라이벌 M. 히르보넨과 동료 J. 라트발라는 BP 포드 원투로 랠리 루트를 압도했다. 하지만 타이틀전을 살리는 데 실패하고 무릎을 꿇었다. 로브는 랠리 주말에 앞서 일본에서 왕관을 확정짓고 싶다고 선언했다. 11월 말의 최종 영국 랠리에서 총공세로 시즌 11승의 신기록을 세우려는 야망을 드러낸 것이다. 1레그에서 워크스 포드 듀오와 스토바트 포드의 F. 뒤발이 1∼3위를 기록했다. 로브의 타이틀 가능성은 멀어 보였다. 그런데 뒤발이 SS6에서 라트발라를 추월하는 순간 철제 가드레일과 부딪쳐 코드라이버 P. 피바토가 중상을 입었다. 이 사고로 로브에게 3위가 굴러 떨어졌다. 타이틀 장악에 절대적으로 필요한 조건이다. 로브는 그 뒤 페이스를 조절하며 포드 듀오를 뒤따르는 데 최선을 다했다. 험악한 도로조건에 최종일 폭우가 쏟아져 고난의 행군이 계속되었다. 최종 한 개 스테이지를 남기고 로브가 진창에서 스핀했다. 그러나 위기를 돌파하고 5연패를 달성했다. 4회 챔피언 토미 마키넨과 유하 칸쿠넨을 제치고 WRC 역사상 신기록을 수립했다. 로브는 감격 어린 소감을 밝혔다.“믿을 수 없다. 정말 끔찍한 랠리였다. 출발부터 엄청난 압력을 받았다. 이번 랠리보다 까다로운 경우는 없었다. 그런데 이제 정말 멋진 순간이 찾아왔다. 압력에서 벗어나게 되어 무척 홀가분하다. 지난해 최고기록과 타이를 이룬 데 이어, 이번에 기록을 깼다. 우리는 5연패를 달성한 유일한 팀이다.” BP 포드 원투가 시작됐을 때 히르보넨의 우승은 이미 굳어졌었다. 팀동료 라트발라는 오직 히르보넨의 타이틀 도전과 시즌 3승을 위해 모든 것을 바쳐야 했다. 오전의 폭우 속에서 라트발라는 한 수 앞선 공격력을 과시했다. 하지만 오후가 되자 뒤로 물러나 히르보넨의 3승을 뒷받침했다. 다만 듀오의 긴밀한 협력에도 로브의 왕좌 등극을 막을 수는 없었다. 한편 라트발라는 2위에 크게 만족했다. 최근 아스팔트 랠리에서 스토바트로 강등된 뒤에 거둔 알찬 전과였기 때문이다. 스바루는 일본이 홈랠리다. 따라서 선두와는 멀리 떨어진 4위와 8위 이상의 성적을 기대했다. 에이스 P. 솔베르그는 2레그에서 바퀴가 빠져나간 뒤 수퍼랠리 규정에 따라 재출전해 1점을 건진 8위. 동료 애트킨슨은 솔베르그와 같은 구덩이에 빠졌지만 4위에 올랐다. 역시 홈팀인 스즈키는 WRC 데뷔 이후 최고 전적을 올렸다. 일본 랠리의 스타로 각광받은 P. 안데르손은 일련의 놀라운 스테이지 타임을 기록한 뒤 펑크를 이기고 5위를 차지했다. 그의 팀동료 T. 가르데마이스터는 루키의 페이스를 따르지 못했지만 6위로 랠리를 마감했다. 스토바트 포드의 M. 윌슨이 7위에 끼어 2점을 따냈다. 올 시즌 WRC는 11월 28∼30일 영국 웨일즈의 진흙탕에서 최종전을 치른다. 이미 확정된 드라이버즈 타이틀과는 달리 매뉴팩처러즈 타이틀이 걸려 있다.
제17전 중국·제18(최종)전 브라질 그랑프리 - F1.. 2008-12-22
제17전 중국 그랑프리에서 완승한 L. 해밀턴(맥라렌)은 타이틀전에서 유리한 고지에 올랐다. 그러나 브라질에서 페라리의 대반격에 말려 고전한 맥라렌은 천길 벼랑 끝에서 간신히 살아났다. F1 최종 제18전에서 영국계 흑인 해밀턴이 23세 300일 만에 시즌 왕좌에 올랐다. 랭킹 2위 F. 마사(페라리)와는 불과 1점차인 시즌 98점. 영국이 드라이버즈 챔피언을 낸 것은 1996년 D. 힐 이후, 맥라렌은 1999년 M. 하키넨 이후 처음이다. 랭킹 2위 마사는 모국 그랑프리에서 폴투원에 최고속랩의 완승을 거두었다. 하지만 사실상 페라리팀과 M. 모즐리 휘하 국제자동차연맹(FIA)의 총력전을 등에 업고도 타이틀을 놓치는 아쉬움을 남겼다. 컨스트럭터즈 타이틀전에서는 페라리(172점)가 맥라렌(151점)을 압도해 타이틀 2연패를 거두었다. 페라리는 전 챔피언 K. 라이코넨과 F. 마사가 치밀한 협동작전을 폈다. 반면 맥라렌은 해밀턴의 외로운 독주였다. 세컨드 H. 코발라이넨이 받쳐주지 못했기 때문이다. 맥라렌, 중국 그랑프리 감격의 첫 우승 제17전 중국 그랑프리가 10월 18일 상하이 인터내셔널 서킷(1주 5.451km, 56주)에서 예선에 들어갔다. Q1(1차 예선)에서 먼저 해밀턴이 선두에 나섰다. 해밀턴은 피트에 들어가고, 동료 H. 코발라이넨과 페라리 듀오가 재차 코스인 했다. 코발라이넨이 2위로 맥라렌 원투 체제. 페라리는 F. 마사 5위, K. 라이코넨이 6위를 차지했다. 막판에 탈락권을 헤매던 BMW 자우버의 R. 쿠비사가 13위에 턱걸이. 윌리엄즈의 K. 나카지마, 레드불의 D. 쿨사드, 혼다의 J. 버튼, 포스 인디아 2대가 사라졌다.Q2(2차 예선)에서 라이코넨이 선제공격을 시작했다. 소프트 타이어로 1분 35초 355. 그러자 맥라렌의 코발라이넨이 앞질렀고, 페라리의 마사가 톱타임을 갈아치웠다. BMW 자우버 쿠비사는 첫 공격 미스로 10위 진입에 실패했다. 하드 타이어로 5위였던 해밀턴이 소프트로 갈아 신고 유일한 1분 34초대. 단순 계산으로 타이틀 도전자인 쿠비사가 12위로 Q2에서 탈락했다. 르노의 N. 피케 주니어, 토요타의 T. 글로크, 혼다의 R. 바리첼로, 윌리엄즈의 N. 로즈베르크가 Q3 진출에 실패했다. Q3(3차 예선)에 들어가 선두그룹에서 라이코넨이 선두로 나섰다. 레드불의 M. 웨버가 2위에 뛰어들었다. 다시 맥라렌의 코발라이넨이 선두로 올라섰다. 코발라이넨, 라이코넨, 웨버, 마사, 해밀턴 순으로 2차 공격. 라이코넨이 톱타임을 기록했지만 뒤에서 해밀턴이 1분 36초 303으로 폴포지션(PP)을 차지했다. 마사, 알론소와 코발라이넨이 뒤를 이었다. 해밀턴은 중국 그랑프리 2연속 PP. 16전 일본 그랑프리에 이어 2연속, 시즌 7회, 통산 13회 PP였다. K. 라이코넨이 2위로 일본 그랑프리에 이어 1열에 포진했다. 2열에는 마사와 알론소가 자리했다. 중국 그랑프리가 다음날 결승을 맞았다. 그리드에 변화가 있었다. 레드불의 M. 웨버가 예선 직전 엔진을 교환해 10위 강등 페널티를 받아 16위로 내려갔고, BMW 자우버의 N. 하이드펠트는 1차 예선에서 D. 쿨사드(레드불)의 진로방해로 3위 강등 페널티를 받고 9위로 밀렸다. 선두그룹은 타이어 선택이 갈렸다. 해밀턴과 4위 알론소는 하드, 페라리 2대는 소프트. 해밀턴은 PP에서 실수 없이 1코너에 도달했다. 라이코넨과 마사의 페라리가 뒤따랐다. 뒤에서 쿠비사가 단번에 8위로 올라섰다. 트룰리는 접촉하면서 코스아웃. 피트에 돌아갔지만 탈락했다. 알론소는 스타트에서 코발라이넨에게 밀린 뒤 오프닝랩에서 4위로 복귀했다. 선두 해밀턴은 최고속랩을 연발하며 2위를 멀리 떼어 놓았다. 10주가 지나자 라이코넨도 최고속랩으로 추격전을 펼쳤다. 15주째 마사와 알론소가 먼저 피트인. 15주 막판에 해밀턴과 라이코넨이 동시에 피트에 들어왔다. 라이코넨이 소프트에서 하드 타이어로 교환했다. 그밖에 3인방은 같은 타이어로 제2 스틴트에 진입했다. 여기서도 해밀턴은 안정된 달리기로 틈을 보이지 않았다. 페라리 듀오는 해밀턴 사냥에 역부족이었다. 2차 피트스톱 직전, 21주를 남기고 코발라이넨의 오른쪽 앞 타이어 펑크. 피트인 뒤 돌아왔지만 득점권에서 멀어졌다. 19주를 남기고 마사가 피트인. 다음 주에 해밀턴이 실수 없이 마무리해 폴투윈으로 중국 정상에 올랐다. 최고속랩을 달성한 해밀턴은 제10전 독일 그랑프리 이후 실로 7전 만에 우승을 거두었다. 시즌 5승, 통산 9승을 올렸다. 맥라렌은 시즌 6승에, 중국 그랑프리 첫 우승이다. 2위는 페라리의 마사, 3위도 페라리의 라이코넨. 드라이버즈 랭킹 선두는 해밀턴(94점)으로 2위 마사(87점)와 7점차로 벌어졌다. 작년처럼 타이틀 라이벌은 7점차로 최종전을 맞는다. 쿠비사는 6위로 타이틀전에서 탈락했다. 알론소, 하이드펠트, 쿠비사, 글로크, 피케 주니어가 득점권에 들었다. F. 마사, 모국 브라질서 그랑프리 우승시즌 최종전 브라질 그랑프리가 11월 1일 호세 카를로스 파체(1주 4.309km, 71주)에서 예선을 치렀다. 2008년 마지막 예선이 시작되었다. Q1에서 모국 그랑프리를 맞은 마사가 하드 타이어로 유일한 1분 11초대를 기록했다. 팀동료 라이코넨이 2위로 페라리 원투. 해밀턴은 3위, 알론소가 4위를 잡았다. 모국 그랑프리를 맞은 바리첼로도 Q2 진출대열에 끼어들었다. 윌리엄즈의 K. 나카지마, 팀동료 N. 로즈베르크, 혼다의 J. 버튼, 포스 인디아 2대가 탈락했다. 모든 경주차가 소프트 타이어를 신고 Q2 공격을 시작했다. 페라리가 먼저 1분 11초대 진입, 마사와 라이코넨이 원투체제. 그런데 해밀턴이 톱타임을 갈아치우며 선두로 나섰다. 팀동료 코발라이넨은 4위에 올랐다. 이때 글로크가 페라리 듀오를 가르고 들어와 3위. 코발라이넨은 재공격에 나서 잠정 선두를 기록했다. 막판에 토로로소의 S. 베텔이 2위에 뛰어들었다. 토로로소의 S. 부르대, 토요타의 J. 트룰리도 10위권 진입. 이로써 두 팀은 모두 Q3에 나갔다. 반면 쿠비사와 모국 그랑프리를 맞은 피케 주니어가 Q2에서 탈락했다. 레드불 2대, R. 바리첼로도 사라졌다. Q3이 시작되자 첫 공격수 마사가 1분 12초 453의 톱타임. 라이코넨이 2위. 페라리 원투가 굳어지려는 순간 트룰리가 라이코넨을 살짝 제치고 2위로 나섰다. 맥라렌의 코발라이넨이 4위, S. 베텔을 사이에 끼고 해밀턴이 6위. 해밀턴이 재공격에 나서 2위로 체커기를 받았지만 뒤에서 라이코넨이 추월, 2위를 빼앗았다. 다시 트룰리가 2위에 파고들어 해밀턴은 4위로 후퇴했다. 코발라이넨은 간신히 5위. 알론소가 6위로 시즌 최후의 예선을 마쳤다.마사는 모국 그랑프리 3연속 PP로 멕시코 팬의 뜨거운 성원에 응답했다. 통산 15회, 시즌 6회. 페라리는 시즌 8회 PP. 트룰리는 2005년 프랑스 그랑프리 이후 첫 2위를 차지했다. 토요타는 2005년 일본 그랑프리 이후 처음으로 1열에 포진했다. 라이코넨은 마사의 등 뒤인 3위. 그 옆에 해밀턴이 자리잡는다. 마사가 결승에서 역전 타이틀을 차지하기 위해서는 해밀턴의 전적과 관계없이 우승 아니면 2위를 차지해야 한다. 한편 해밀턴은 5위 이상이면 무조건 F1 사상 최연소 챔피언의 왕좌에 오른다.다음날 올 시즌 마지막 결승을 맞았다. 2008년 타이틀이 걸린 운명의 일전이었다. 하늘이 밝았지만 결승 직전 돌연 비가 쏟아졌다. 때문에 스타트가 10분 지연되었다. 곧 비가 그치고, 해가 얼굴을 내밀었다. 노면은 대부분 비에 젖은 가운데 일부는 마른 미묘한 상태였다. 거의 모든 경주차가 스탠더드 웨트 타이어로 출전했다. 유일하게 드라이 타이어였던 쿠비사도 피트 스타트를 선택, 스탠더드 웨트로 갈아 신었다. 스타트와 동시에 선두 4대는 변동없이 1코너로 달려갔다. 5위의 코발라이넨이 주춤했다. 그때 베텔이 5위, 알론소가 6위로 올라섰다. 뒤에서 로즈베르크가 쿨사드와 추돌했다. 스핀한 쿨사드의 경주차가 그대로 나카지마와 접촉했다. 코스에 주저앉은 경주차를 버리고 쿨사드는 트랙을 떠났다. 현역 마지막 레이스에서 오프닝랩을 마치지도 못한 채 F1 서킷과 영원한 작별을 고했다. 쿨사드의 경주차를 치우기 위해 즉시 세이프티카가 진입했다. 5주째 레이스가 다시 시작되었다. 마사가 선두를 달리며 2위와의 격차를 벌렸고, 2위 트룰리 이하는 격차가 줄어든 채 접전을 벌였다. 점차 코스가 드라이로 바뀌면서 드라이 타이어로 교환하는 경주차가 늘었다. 선두그룹에서는 베텔과 알론소가 동시에 피트인. 11주에 마사도 타이어를 교환했다. 다음 주에 트룰리, 라이코넨, 해밀턴이 일제히 피트로 들어갔다. 이때 순위 변동. 마사, 베텔, 알론소, 라이코넨 등 선두 4대에 포스 인디아의 G. 피지켈라가 5위로 나섰다. 해밀턴은 트룰리를 제치고 6위. 선두 3대는 거의 격차가 없고, 10초 뒤진 라이코넨이 4위를 달렸다. 해밀턴은 피지켈라 추월에 고전, 라이코넨과의 시차는 5초로 벌어졌다. 선두그룹이 피트작업을 마치자 순위는 마사, 알론소, 라이코넨, 해밀턴과 베텔. 최종 스틴트에서 마사는 선두로 독주했다. 라이코넨은 알론소, 해밀턴은 베텔의 맹추격을 받았다.10주를 남기고 또다시 비. 웨트 타이어로 갈아 신는 경주차가 늘어났다. 67주에 2위 알론소 이하가 일제히 피트인. 다음 주 마사가 타이어를 교환했다. 토요타는 타이어 교환을 생략했다. 그 때문에 마사, 알론소, 라이코넨의 선두 3인방에 글로크가 4위에 뛰어들었다. 2주를 남긴 가운데 주회가 뒤진 쿠비사가 해밀턴을 추월했다. 직후에 베텔도 해밀턴을 앞질렀다. 해밀턴은 6위로 추락했다. 마사의 타이틀에 청신호가 켜지는 순간이었다. 그런데 최종 랩에 이르러 폭우가 쏟아지면서 드라이 타이어의 글로크는 페이스가 뚝 떨어졌다. 12초나 벌어졌던 베텔과 해밀턴의 격차는 크게 줄었다. 마사는 우승 체커기를 받고 폴포지션, 최고속랩과 우승으로 모국에서 해트트릭을 기록했다. 시즌 최다 6승에 통산 11승, 모국 브라질에서 2년 연승을 기록했다. 2위와 3위는 변동 없이 알론소와 라이코넨. 타이틀의 향방은 그 뒤 순위에 달렸다. 최종 코너. 드디어 베텔과 해밀턴이 글로크를 추월했다. 베텔이 4위, 해밀턴이 5위로 피니시 라인을 통과했다. 이로써 최종 점수는 해밀턴 98점, 마사 97점. 해밀턴이 단 1점차로 23세 300일의 F1 사상 최연소 챔피언으로 시즌 왕좌에 올랐다. 영국계로는 1996년 D. 힐 이래, 맥라렌은 1999년 M. 하키넨 이후 처음 드라이버즈 타이틀을 거머쥐었다. 컨스트럭터즈 타이틀은 2년 연속 페라리가 차지했다. 6위에 이은 입상권에는 코발라이넨과 트룰리가 들었다.  F1은 시즌 18전을 모두 마치고, 2009년의 개막전을 기약했다.
제14전 일본 랠리 - 로브, WRC 최초의 5연패 챔.. 2008-12-17
세계랠리선수권(WRC)은 최종전 영국 랠리를 남기고 드라이버즈 타이틀을 갈랐다. 시트로앵의 로브가 WRC 최초로 5연패의 위업을 달성했다. 토미 마키넨과 유하 칸구넨이 세운 4연패를 갈아치운 것이다. 로브(112)와 랭킹 2위 포드의 히르보넨(102)은 10점차. 만일 영국 랠리에서 히르보넨이 우승하고 로브가 무득점이면 112점 타이. 하지만 승수에서 로브는 이미 10승을 기록하고 있다. 히르보넨은 지금까지 3승을 올렸다. 최종전에 우승해도 4승에 그친다. 이미 타이틀을 잡은 로브는 시즌 11승의 신기록에 도전한다. 그러기 위해서는 영국전 승리에 모든 것을 걸어야 한다.한편 매뉴팩처러즈 타이틀전에서는 시트로앵과 포드가 175 대 164로 11점차. 포드의 원투에 시트로앵의 무득점이 아니더라도 역전 가능성은 있다. 포드가 최후의 일전을 노리는 이유다.  히르보넨, 여유 있게 선두 질주10월 30일 금요일. WRC 제14전 일본 랠리 제1 레그는 일본 삿포로 발착 거리 498.01km, 10개 경기구간(SS 1∼10) 90.48km. 히르보넨(BP 포드)이 첫날의 혼전을 뚫고 랠리 루트를 압도한 가운데 타이틀을 다투는 로브(시트로앵)는 3위를 지키며 앞으로 돌진했다. SS 6에서 뒤발(스토바트 포드)이 대사고를 일으켜 스테이지 중단. 때문에 이날 후반전에서는 맹렬한 공세를 펼치진 못했다. 뒤발이 포드 워크스팀의 라트발라를 제치고 2위로 뛰어오르는 순간 옆으로 미끄러지며 철제 가드레일과 충돌. 경주차가 파손되고 코드라이버 파트릭 피바토가 부상했다. 피보토는 차안에 갇혀 있다가 헬기에 실려 병원으로 후송되었다. 팀에 따르면 그는 계속 의식이 있었다. 랠리 조직위는 주초에 눈이 쌓인 SS 7도 취소하기로 결정했다. 뒤발의 사고 뒤 대다수 출전자들이 지체되어 SS 8도 중단할 수밖에 없었다. 때문에 랠리 대열은 수퍼스페셜을 치를 삿포로 돔에 모였다. 결국 대다수 드라이버가 이날 후반전에서 달린 경기구간은 겨우 16km. 게다가 수퍼스페셜의 타임 컨트롤에서 혼란이 벌어져 엽기적으로 하루를 마쳤다. 부정확한 기록이 나왔을 뿐 아니라 드라이버의 스테이지 출전순서도 뒤엉켜 버렸다. 한번은 로브와 코드라이버 다니엘 엘레나가 타임 컨트롤에서 버텼다. 경기진행요원이 그들에게 필요한 타임카드를 주지 않았기 때문. 경기진행요원들은 아무 것도 몰랐고, 영어를 할 줄 아는 요원이 하나도 없었다. 뒤발의 사고와 뒤이은 혼란이 벌어지기 전에 선두주자 히르보넨은 SS 5와 6을 완전 장악, 2위 라트발라와 20초가 벌어졌다. 뒤발의 사고 전에 포드는 원-투-스리 체제. 타이틀은 최종전 영국 랠리에서 정해질 가능성이 짙었다. 그러는 가운데 로브가 3위로 올라와 전세를 뒤집었다. 한편 시트로앵은 매뉴팩처러즈 타이틀전에서 더 큰 압력을 받았다. 로브의 팀동료 소르도가 SS 6 초반 터보 고장으로 탈락. 추가 득점의 기회가 사라진 것이다. 혼란을 틈타 스바루 듀오가 4, 5위로 올라섰고, 스토바트 포드의 윌슨은 6위로 밀려났다. 스즈키 듀오가 마지막 득점권을 채웠다.  포드팀 철갑 원투, 그러나…11월 1일 토요일. 제2 레그는 삿포로 발착 거리 470.31km에 10개 SS(11∼20) 156.78km. 포드 듀오 히르보넨과 라트발라가 계속 원투를 지키는 가운데 로브는 3위로 타이틀 굳히기에 들어갔다. 하지만 세팅 착오로 시간을 잃고 고전을 해야 했다.로브는 카무이셉 장거리 스테이지에서 세팅을 강화했으나 효과 없이 시간만 잃었다. 선두 히르보넨과의 시차는 거의 1분으로 벌어졌다. 하지만 이날 오후에 벌어진 드라마 덕택에 시간 손실의 피해를 줄일 수 있었다. 솔베르그(스바루)는 키나 스테이지에서 로브를 맹추격하다 도랑에 빠졌다. 우후방 바퀴가 달아나 로브 사냥은 실패로 끝났다. 하지만 사기는 꺾이지 않아 레그 초반에 스테이지 하나를 따냈고, 시종 페이스가 좋았다. 키나 스테이지는 스바루팀에 2중의 재앙을 안겼다. 팀동료 애트킨슨도 똑같은 구덩이에 빠져버린 것. 하지만 경기를 속행해 솔베르그가 물러난 4위에 뛰어들었다. 이날 후반전은 솔베르그 형제에게 불운을 안겼다. 문치즈 포드의 솔베르그는 SS 17에서 서스펜션이 고장나 6위에서 물러나야 했다. 바로 앞 스테이지에서 스즈키의 안데르손이 펑크로 넘겨준 자리였다. 윌슨(스토바트 포드)과 가르데마이스터(스즈키)가 치열한 5위전을 벌여 불과 7초차로 레그 3을 맞았다. 가르데마이스터는 삿포로 돔의 수퍼스페셜 전반에 스테이지 톱타임. 스즈키에 WRC 첫 스테이지승을 안겼다. 불운한 안데르손도 7위를 지켰다. 선두그룹에 혼란이 빚어지면서 문치즈 포드의 빌라그라가 득점권에 진입했다. 선두를 달리는 워크스 포드팀은 간신히 위기를 모면했다. 유일한 사고는 초단거리 이메루 스테이지에서 일어난 라트발라의 펑크. 예비 타이어가 하나밖에 없어 신중한 방어작전으로 돌아섰다. 포드 원투, 타이틀은 로브의 품에11월 2일 일요일. 제3 레그는  거리 347.96km에 9개 SS(21∼29) 96.43km.로브가 사상 첫 WRC 5연패 기록을 세웠다. 일본 랠리 전적은 3위. 라이벌 히르보넨과 동료 라트발라는 포드 원투로 랠리 루트를 압도했지만 타이틀 차지에 실패하고 무릎을 꿇었다. 로브는 랠리 주말에 앞서 일본에서 왕관을 확정 짓고 싶다고 선언했다. 11월 말의 최종전 영국 랠리에서 총공세로 시즌 11승의 신기록을 세우려는 야망을 드러낸 것. 제1 레그에서 워크스 포드 듀오와 스토바트 포드의 뒤발이 원투스리. 로브의 타이틀 가능성은 멀어 보였다. 그 사이 뒤발이 SS 6에서 라트발라를 추월하다가 철제 가드레일에 격돌. 코드라이버 피바토가 중상을 입었다. 뒤발의 대사고로 로브에게 3위가 굴러 떨어졌다. 타이틀 장악에 절호의 기회. 이후 로브는  페이스를 조절하며 포드 듀오를 뒤따르는 데 최선을 다했다. 험악한 도로에 폭우까지 쏟아져 고난의 행군이 계속됐다. 로브는 최종 1개의 스테이지를 남기고 진창에서 스핀했으나 위기를 돌파하고 5연패를 달성했다. 4회 챔피언 토미 마키넨과 유하 칸쿠넨을 제치고 WRC  신기록 수립한 것. 로브는 감격어린 소감을 밝혔다.“믿을 수 없다. 정말 끔찍한 랠리였다. 출발부터 엄청난 압력을 받았다. 이번 랠리보다 까다로운 경기는 없었다. 한데 이제 정말 멋진 순간이 찾아왔다. 완전히 압력을 벗어났다. 완벽하다. 그리고 홀가분하다. 지난해 최고기록과 타이를 이뤘고, 이번에 기록을 깼다. 우리는 5연패를 달성한 유일한 팀이다.” 포드 원투가 시작되었을 때 히르보넨의 우승은 이미 굳어졌었다. 팀동료 라트발라는 히르보넨의 타이틀 도전과 시즌 3승을 위해 모든 것을 바쳐야 했다. 오전의 폭우 속에서 라트발라는 한수 앞선 공격력을 과시했다. 하지만 오후에는 뒤로 물러나 히르보넨의 3승을 뒷받침했다. 듀오의 긴밀한 협력에도 로브의 왕좌 등극을 막을 수는 없었다. 한편 라트발라는 2위에 크게 만족했다. 최근 아스팔트 랠리에서 스토바트로 강등된 뒤에 거둔 알찬 전과였기 때문. 스바루는 일본이 홈랠리. 따라서 멀리 떨어진 4위와 8위 이상의 성적을 기대했다. 에이스 솔베르그는 2레그에서 바퀴가 빠져나간 뒤 수퍼랠리 규정에 따라 재출전, 1점을 건졌다. 한편 동료 애트킨슨은 솔베르그와 같은 구덩이에 빠졌지만 4위에 올랐다. 역시 홈팀인 스즈키는 WRC 데뷔 이후 최고 전적을 올렸다. 일본 랠리의 스타로 각광받은 안데르손은 일련의 놀라운 스테이지 타임을 기록한 뒤 펑크를 이기고 5위에 올랐다. 팀동료 가르데마이스터는 6위로 경기를 마감했다. 스토바트 포드의 윌슨이 7위에 끼어 2점을 따냈다. 2008 시즌 WRC는 11월 28∼30일 영국 웨일즈의 진흙탕에서 최종전을 치른다. 마지막 경기에서 WRC의 꽃이라고 할 수 있는 매뉴팩처러즈 타이틀이 걸려 있다. 
제17전 중국 / 최종 제18전 브라질 그랑프리 - 루.. 2008-12-17
마사 우승, 타이틀은 해밀턴으로11월 2일 일요일. 시즌 최종 제18전 브라질 그랑프리가 호세 카를로스 파체에서 마지막 결승을 맞았다. 2008년 타이틀이 걸린 운명의 일전. 서킷 기온은 27℃, 노면온도 28℃. 비 흐리고 비.  웨트 드라이 웨트의 변덕스러운 날씨 속에서 경기는 시작되었다. 하늘이 밝았지만 결승 직전 돌연 비가 쏟아져 출발이 10분간 지연되었다. 곧 비가 그치고, 해가 얼굴을 내밀었다. 노면 대부분이 젖은 가운데 일부는 마른 미묘한 상태. 거의 모든 경주차가 스탠다드 웨트 타이어를 끼우고 나섰다. 유일하게 드라이 타이어였던 BMW의 쿠비사도 피트 스타트를 선택, 스탠다드 웨트로 갈아신었다. 스타트와 동시에 선두 4대는 변동 없이 1코너로 접어들었다. 5위의 코발라이넨(맥라렌)이 주춤. 그때 토로로소의 베텔이 5위, 르노의 알론소가 6위로 부상했다. 뒤에서 윌리엄즈의 로즈베르크가 레드불의 쿨사드 추돌. 스핀한 쿨사드의 경주차가 그대로 윌리엄즈의 나카지마와 접촉. 코스에 주저앉은 경주차를 버리고 쿨사드는 트랙을 떠났다. 현역 마지막 레이스에서 오프닝랩을 마치지도 못한 채 F1 서킷과 작별을 고했다. 쿨사드의 경주차를 치우기 위해 즉시 세이프티카 진입. 5주째 레이스가 재개되었다. 선두를 달리는 마사는 2위와의 격차를 벌렸고 2위의 트룰리 이하는 격차가 줄어든 채로 각축전을 벌였다. 점차 코스가 드라이로 바뀌고 드라이 타이어로 교환하는 경주차가 늘었다. 선두그룹에서는 베텔과 알론소가 동시에 피트인. 11주에 마사도 타이어를 교환했다. 다음 주에 트룰리, 라이코넨, 해밀턴이 일제히 피트로 들어갔다. 이때 순위 변동이 일어나 마사, 베텔, 알론소, 라이코넨 등 선두 4대에 포스 인디아의 피지켈라가 5위로 뒤를 따랐다. 해밀턴은 트룰리를 제치고 6위. 선두 3대는 거의 격차가 없고, 10초 뒤진 라이코넨이 4위를 달렸다. 해밀턴은 피지켈라 추월에 고전, 라이코넨과의 시차는 5초로 벌어졌다. 선두그룹이 피트작업을 마치자 순위는 마사, 알론소, 라이코넨, 해밀턴과 베텔. 최종 스틴트에서 마사가 선두에 섰다. 라이코넨은 알론소, 해밀턴은 베텔의 맹추격을 받았다. 10주를 남기고 또다시 비. 웨트 타이어로 갈아신는 경주차가 늘어났다. 67주에 2위 알론소 이하가 일제히 피트인했다. 다음 주 마사가 타이어를 바꾸고, 토요타는 타이어 교환 생략. 그 때문에 마사, 알론소, 라이코넨의 선두 3인방에 토요타의 글로크가 4위에 뛰어들었다. 남은 2주에 쿠비사가 해밀턴을 추월. 직후에 베텔도 해밀턴을 앞질렀다. 해밀턴은 6위로 추락. 순간 마사의 챔피언 차지에 청신호가 켜졌다. 하지만 최종 랩에서 비는 폭우로 돌변. 드라이 타이어를 끼운 글로크의 페이스가 뚝 떨어졌다. 12초나 벌어졌던 베텔과 해밀턴의 격차는 급락. 마사는 톱체커를 받고 폴, 최고속랩과 우승이라는 화려한 전적을 기록했다. 시즌 최다 6승에 통산 11승. 모국 브라질에서 2년 연승. 2위와 3위는 변동 없이 알론소와 라이코넨. 타이틀의 향방은 그 뒤 순위에 달렸다. 최종 코너. 마침내 베텔과 해밀턴이 글로크를 추월해 베텔 4위, 해밀턴이 5위로 피니시 라인을 밟았다. 이로써 최종 점수는 해밀터 98, 마사 97점. 해밀턴이 1점차로 23세 300일의 F1 사상 최연소 챔피언에 올랐다. 영국계로는 1996년 D. 힐 이후 처음, 맥라렌은 1999년 M. 하키넨 이후의 첫 드라이버즈 타이틀이다. 컨스트럭터즈 타이틀은 2년 연속 페라리가 가져갔다. 6위에 이은 입상권에는 코발라이넨과 트룰리가 들었다. 이렇게 하여 F1은 2008년 시즌을 드라마틱하게 마무리되었다.
제17전 중국 / 최종 제18전 브라질 그랑프리 - 루.. 2008-12-17
제17전 중국 그랑프리에서 완승한 L. 해밀턴(맥라렌)은 타이틀전에서 유리한 고지에 올랐다. 그러나 브라질에서 페라리의 대반격에 밀린 맥라렌은 천길 벼랑 끝에서 간신히 살아났다. F1 최종 제18전에서 영국계 흑인 L. 해밀턴(맥라렌)이 23세 300일만에 시즌 왕좌에 올랐다. 랭킹 2위 F. 마사(페라리)와 불과 1점차인 시즌 98점. 영국이 드라이버즈 챔피언을 낸 것은 1996년 D. 힐 이후, 맥라렌은 1999년 M. 하키넨 이후 처음이다. 랭킹 2위 마사는 모국 그랑프리에서 폴투원, 최고속랩으로 완승. 페라리팀과 M. 모즐리 휘하 국제자동차연맹(FIA)의 총력전을 등에 업고도 타이틀을 놓친 아쉬움을 남겼다. 컨스트럭터즈 타이틀전에서는 페라리(172)가 맥라렌(151)을 압도해 2연패. 페라리는 전챔피언 K. 라이코넨과 F. 마사가 치밀한 협동작전을 폈다. 반면 맥라렌은 세컨드 드라이버 H. 코발라이넨이 받쳐 주지 못해 헤밀턴이 외롭게 독주했다. 제17전 중국 그랑프리10월 19일 상하이 인터내셔널 서킷에서 벌어진 제17전에서 L. 해밀턴(맥라렌)이 폴투윈에 최고속랩의 해트트릭. 랭킹 2위 F. 마사(페라리)와의 격차를 7점으로 벌렸다. 그러나 타이틀은 최종전 브라질 그랑프리에서 결정된다. 해밀턴, 폴포지션으로 상하이 제압10월 18일 토요일. F1 제17전 중국 그랑프리가 상하이 인터내셔널 서킷(1주 5.451km)에서 예선에 들어갔다. 기온 28℃, 노면온도 36℃의 드라이 컨디션. Q1(1차 예선) 개시. 맥라렌의 해밀턴이 선두에 나섰다. 해밀턴은 피트에 들어가고, 동료 코발라이넨과 페라리 듀오가 재차 코스인. 코발라이넨이 2위로 맥라렌 원투 체제를 구성했다. 페라리는 마사 5위, 라이코넨 6위. 막판에 탈락권을 헤매던 BMW 자우버의 쿠비사가 13위에 턱걸이를 했다. 윌리엄즈의 나카지마, 레드불의 쿨사드, 혼다의 버튼, 포스 인디아 2대가 사라졌다.Q2(2차 예선)에서 라이코넨이 선제공격. 소프트 타이어로 1.35.355를 기록했다. 그러자 맥라렌 코발라이넨이 앞질렀고, 페라리의 마사가 톱타임을 갈아치웠다. BMW의 쿠비사는 첫 공격 미스로 10위 진입에 실패했다. 하드 타이어로 5위를 달리던 해밀턴이 소프트로 갈아신고 유일하게 1분 34초대를 기록했다. 타이틀 도전자인 쿠비사가 12위로 Q2에서 탈락. 르노의 피케 Jr., 토요타의 글로크, 혼다의 바리첼로, 윌리엄즈의 로즈베르크가 Q3 진출에 실패했다. Q3(3차 예선)에서 선두그룹의 라이코넨이 선두. 레드불의 웨버가 2위에 뛰어들었다. 다시 맥라렌의 코발라이넨이 선두에 나섰다. 코발라이넨, 라이코넨, 웨버, 마사, 해밀턴 순으로 2차 공격. 라이코넨이 톱타임을 기록했지만 뒤에서 해밀턴이 1.36.303으로 폴포지션(PP)를 잡았다. 마사, 알론소와 코발라이넨이 뒤를 이었다.해밀턴은 중국 그랑프리 2연속 PP를 기록했다. 16전 일본 그랑프리에 이어 2연속, 시즌 7회, 통산 13회 PP였다. 라이코넨이 2위로 일본 그랑프리에 이어 1열 포진. 2열에는 마사와 알론소가 섰다. 완승 해밀턴, 시즌 챔피언 눈앞에 10월 19일 일요일. 제17전 중국 그랑프리가 상하이 인터내셔널 서킷에서 결승을 맞았다. 서킷 온도 28℃에 노면온도 30℃의 드라이 컨디션.그리드에 변화가 있었다. 레드불의 웨버가 예선 직전에 엔진을 교환하여 10위 강등 페널티로 16위. BMW 자우버의 하이드펠트는 1차 예선에서 쿨사드(레드불)의 진로를 방해해 3위 강등 페널티를 받고 9위로 밀렸다. 선두그룹은 타이어 선택이 갈렸다. 맥라란의 해밀턴, 4위 알론소는 하드, 페라리 2대는 소프트. 해밀턴은 폴에서 실수 없이 1코너로 접어들었다. 라이코넨과 마사의 페라리가 뒤따랐다. 뒤에서 쿠비사가 단번에 8위로 올라섰다. 토요타의 트룰리는 코스아웃 후 피트에 돌아갔지만 탈락. 알론소는 스타트에서 맥라렌의 코발라이넨에게 밀린 뒤 오프닝랩에서 4위로 복귀했다. 선두 해밀턴은 최고속랩을 연발하며 2위를 멀리 떼놨다. 10주가 지나자 라이코넨도 최고속랩으로 추격을 시작했다. 15주째 마사와 알론소가 먼저 피트인. 15주 막판에 해밀턴과 라이코넨이 동시에 피트인했다. 라이코넨이 소프트에서 하드로 타이어 교환하고 나머지 3인방은 같은 타이어로 제2 스틴트 진입. 여기서도 해밀턴은 안정된 달리기로 틈을 보이지 않았다. 페라리 듀오는 해밀턴 사냥에 역부족. 2차 피트스톱 직전, 21주를 남기고 코발라이넨의 우전방 타이어 펑크. 피트인 뒤 돌아왔지만 득점권에서 멀어졌다. 19주를 남기고 마사 피트인. 다음 주에 해밀턴이 실수 없이 마무리. 폴투윈으로 중국전 정상에 올랐다. 최고속랩을 달성한 해밀턴은 제10전 독일 그랑프리 이후 7전만의 우승을 기록, 시즌 5승에 통산 9승을 올렸다. 맥라렌은 시즌 6승에 중국 그랑프리 첫 우승. 2위는 페라리의 마사, 3위도 페라리의 라이코넨. 드라이버즈 랭킹 선두는 해밀턴(94). 2위 마사(87)와는 7점차로 벌어졌다. 작년처럼 타이틀 라이벌은 7점차로 최종전을 맞는다. 쿠비사(BMW)는 6위로 타이틀전에서 탈락. 르노의 알론소, BMW의 하이드펠트, 쿠비사, 토요타의 글로크, 르노의 피케 Jr.가 득점권에 들었다. 최종  제18전 브라질 그랑프리피 말리는 최종전 최종 코너에서 타이틀은 결정되었다. 1점차로 맥라렌의 해밀턴이 F1 사상 최연소 챔피언에 등극한 것이다. 모국 그랑프리에 참가한 마사(페라리)는 환호하는 멕시코 팬 앞에서 폴투윈에 최고속랩 기록을 달성했다. 마사, 모국 그랑프리 3연속 PP11월 1일 토요일. 시즌 최종전 브라질 그랑프리가 호세 카를로스 파체(1주 4.309km)에서 예선을 치렀다. 기온 22℃에 노면온도 38℃. 날씨 맑고 서킷은 드라이 컨디션. 2008년 마지막 예선 개시. Q1에서 모국 그랑프리를 맞은 페라리의 마사가 하드 타이어로 유일한 1분 11초대를 기록했다. 팀동료 라이코넨이 2위로 페라리 원투. 맥라렌의 해밀턴 3위, 르노 알론소가 4위를 잡았다. 멕시코 출신 혼다의 바리첼로도 Q2 진출대열에 끼어들었다. 윌리엄즈의 나카지마, 팀동료 로즈베르크, 혼다의 버튼, 포스 인디아 2대가 탈락. 모든 경주차가 소프트 타이어를 신고 Q2 공격 개시. 페라리가 먼저 1분 11초대 진입, 마사와 라이코넨이 원투체제를 갖추었다. 해밀턴이 톱타임을 갈아치우며 선두로 올라섰다. 팀동료 코발라이넨이 4위. 이때 토요타의 글로크가 페라리 듀오를 가르고 들어와 3위. 코발라이넨은 재공격에 나서 잠정 선두를 기록했다. 막판에 토로로소의 베텔이 2위에 뛰어들었다. 토로로소의 부르대, 토요타의 트룰리도 10위권 진입. 이로써 두 팀은 모두 Q3에 나갔다. 한편 BMW의 쿠비사, 모국 그랑프리를 맞은 피케 Jr.가 Q2에서 탈락. 레드불 2대, 바리첼로도 사라졌다. Q3이 시작되자 첫 공격수 마사가 1.12.453의 톱타임. 라이코넨이 2위다. 페라리 원투가 굳어지려는 순간 토요타의 트룰리가 라이코넨을 살짝 제치고 2위로 올라섰다. 맥라렌은 코발라이넨 4위. 베텔을 사이에 끼고 해밀턴이 6위. 해밀턴은 재공격에 나섰다. 2위로 체커를 받았지만 뒤에서 라이코넨이 추월해 2위를 빼앗았다. 다시 트룰리가 2위에 파고들어 해밀턴은 4위로 후퇴. 코발라이넨은 간신히 5위를 지켰다. 알론소가 6위로 시즌 최후의 예선이 끝났다.마사는 모국 그랑프리 3연속 PP. 멕시코 팬의 뜨거운 성원에 응답했다. 통산 15회, 시즌 6회. 페라리는 시즌 8회 PP. 트룰리는 2005년 프랑스 그랑프리 이후 첫 2위. 토요타는 2005년 일본 그랑프리 이후 첫 1열 포진. 라이코넨은 마사의 등뒤인 3위. 그 옆에 해밀턴이 자리잡는다. 결승에서 역전 타이틀을 노리는 마사는 해밀턴의 전적과 관계없이 우승 아니면 2위를 해야 한다. 한편 해밀턴은 5위 이상이면 무조건 왕좌에 오른다.
NURBURGRING SPECIAL 5 GAME - 게.. 2008-12-16
그랑프리 레전드 미국 파피루스사가 개발하여 1998년에 발표한 PC용 레이싱 게임. 1967년의 F1 레이싱을 테마로 한 게임이며, 당시 F1 캘린더상의 정규코스였던 뉘르 북쪽코스가 포함되어 있다. 10년도 지난 ‘구닥다리’ 게임을 소개하려는 이유는 이 게임이 노르트슐라이페가 포함된 최초의 레이싱 게임일 뿐만 아니라, 지금의 기준에도 탁월하다고밖에 말할 수 없는 물리엔진을 가지고 있기 때문이다. 지독하게 예민한 60년대 F1 레이스카로 달리는 것은 마치 빙판길을 달리는 듯 까다롭기 짝이 없지만 이 현실감이 주는 쾌감이야말로 본작이 단순한 게임을 넘어선 ‘레이싱 시뮬레이터’로 추앙받는 이유이기도 하다. 옛날 게임인 만큼 PC의 사양을 까다롭게 따지지 않는 것도 장점. 게임상의 북쪽코스는 현재와는 조금 다른 올드 코스를 재현하고 있다. 게임 난이도 : 상포르자 모터스포츠 2 플레이스테이션에 그란투리스모가 있다면 Xbox에는 포르자 모터스포츠가 있다. 컨셉트가 유사한데다가 나중에 발매된 탓에 그란투리스모의 아류작 취급을 면치 못했지만, 독특한 차별화 요소들을 잘 배치한 데다가, 레이싱 게임의 핵심이라 할 수 있는 ‘운전의 재미’에 아주 충실하기 때문에 Xbox용 타이틀 중에서는 단연 최고의 레이싱 게임으로 꼽히고 있다. 신차가 나오면 온라인을 통해 모델이 추가되는 시스템은 물론이고, 차를 유저가 직접 꾸미고 전세계 유저와 공유하는 그래픽 아트 기능은 레이싱을 뒷전으로 밀어낼 정도로 강한 설득력을 보여 주기도 했다. 마이크로소프트의 게임콘솔 Xbox 360을 기반으로 제작되었으므로 현재로서는 가장 최상의 그래픽으로 뉘르부르크링을 달릴 수 있는 선택이기도 하다. Xbox 360을 가지고 있다면 반드시 플레이해 보아야 할 게임. 게임 난이도 : 중 그랑투리스모 4 시리즈 누적판매량 5천만 장. 소니의 게임콘솔 플레이스테이션의 킬러 타이틀로 자리매김한 그란투리스모 시리즈의 완성도에 대하여 더이상 왈가왈부할 필요는 없으리라. 수준 높은 그래픽, 현실과 재미를 절묘하게 절충한 물리엔진, 그리고 무엇보다도 ‘실존하는 서킷’에서 ‘실존하는 차’를 구입, 취향대로 튜닝해서 달릴 수 있다는 것은 게임에 관심 없던 전세계의 자동차 팬까지 열광의 도가니로 몰아넣기 충분했다. 뉘르 북쪽코스는 2005년 발매된 그란투리스모 4부터 추가되었는데 고저차와 뱅크각은 물론 노면의 패치나 바닥의 페인트 마크까지, 집요할 정도로 재현한 실제 서킷의 환경에 감탄사를 자아내게 된다. 뉘르는 그란투리스모 5 본편에서도 포함될 예정인데, 최신의 플레이스테이션 3으로의 변화가 가져올 그래픽과 시스템의 변신이 벌써부터 매니아들의 가슴을 설레게 하고 있다. 예고편 격인 그란투리스모 5 프롤로그는 현재 발매된 상태이며, 본편은 2009년 상반기 중 나올 예정이다. 게임 난이도 : 중
NURBURGRING SPECIAL 4 EXPERIEN.. 2008-12-16
노르트슐라이페(Nordschleife, 북쪽 트랙)에 대한 환상은 대단했다. 세상에서 가장 긴 트랙이라는 점 이외에도 이 트랙이 1927년에 첫 번째 레이스가 열렸다는 사실만으로 매니아들의 성지가 되기에 충분하다. 필자는 지난해 폭스바겐 독일 본사에 근무하던 시절 노르트슐라이페에 7차례 방문했고, 그중 두 번은 실제로 서킷을 달릴 수 있었다. 일단 노르트슐라이페의 트랙 컨디션은 그 어떤 서킷과도 비교가 되지 않을 정도로 변화무쌍하다. 21km를 달리는 동안 만나는 170개 가량의 크고 작은 코너들은 운전에 자신이 있는 필자에게도 처음부터 상당히 까다롭게 느껴졌다. 블라인드 코너가 많고, 세이프티존(안전지대)이 거의 없는 형태의 서킷인데도 불구하고 엄청난 고속코너들이 존재하기 때문에 과감한 공략을 위해서는 노르트슐라이페에 대한 사전지식이 충분해야 한다.고저차가 300m에 이르는 특성상 내리막 직선을 신나게 질주하다 보면 갑자기 대기압의 증가로 귀가 답답해지는 현상이 생기는 것은 물론 한참 경사로를 오르다가 다시 내리막으로 이어지는 식의 코스에서는 마치 롤러코스터를 탄 것과 같은 심한 자극에 놀라게 된다. 엄청난 관성과 고저차의 짜릿한 쾌감일반적으로 서킷이 2차원 평면에서 관성과 싸우는 식의 운전이라면 노르트슐라이페는 3차원 공간을 모두 느끼면서 달리는, 훨씬 더 다이내믹한 구성을 가지고 있다. 이는 출력이 높은 차를 몰면 그 차이를 더 강하게 느낄 수 있다. 처음에는 140마력의 폭스바겐 파사트 바리안트로 돌고 두 번째는 250마력의 폭스바겐 골프 R32로 돌았는데, R32로 달렸을 때는 시속 220km가 넘는 고속코너를 돌면서 심장이 멎는 듯한 짜릿함을 느꼈다. 심한 고저차에 쉴 새 없이 다가오는 좌우 연속 코너를 달리다보면 정신이 하나도 없다.노르트슐라이페에는 실력이 대단한 무명 레이서 및 전문 테스트 드라이버들은 물론 리터급 바이크를 타는 라이더들도 많다. 따라서 노르트슐라이페를 달리다 보면 서킷을 익히는 것보다 더 중요한 것이 자신보다 빠른 차나 바이크가 안전하게 자신을 추월해갈 수 있도록 양보하는 기술이 중요하다. 경주용으로 튜닝된 포르쉐나 리터급 바이크들이 뒤에서 달려오는 속도는 상상을 초월하며, 이런 차들의 주행에 방해되지 않게 항상 후방을 주시해야 한다. 빠른 차에 항상 1차로를 양보하는 독일의 선진화된 운전문화가 서킷에서도 철저히 지켜지기 때문에 50마력짜리 올드카와 600마력 이상의 수퍼카들이 함께 달릴 수 있는 것이다.노르트슐라이페에는 티켓을 구매한 경우 어떤 차든지 입장이 가능하며, 심지어 투어 버스도 들어간다. 필자는 첫 주행 때 아내와 6개월 된 딸아이를 뒤에 태우고 들어갔는데도 아무런 제지를 받지 않았다. 다만 바이크의 경우 눈에 잘 띄게 하기 위해서 모든 라이더가 야광조끼를 입어야 한다. 한편 노르트슐라이페의 주차장도 진풍경이 아닐 수 없다. 단순히 고성능 차가 많기 때문이 아니라 역사적으로 의미 있는 각종 희귀한 모델들은 물론 영국, 이태리, 심지어 노르웨이 스웨덴과 같은 북유럽에서도 자신의 차를 몰고 이곳을 찾는다.노르트슐라이페가 가진 성스러움은 단순히 21km라는 길이나 80년이 넘는 역사에서만 찾을 수 있는 것은 아니다. 독일이 가진 철저한 운전교육 시스템을 통해 다양한 성능의 차들이 아무런 부작용 없이 일반도로를 사이좋게 달리는 성숙된 문화를 서킷에서도 그대로 느낄 수 있다. 이 같은 노르트슐라이페, 나아가 독일이 지닌 교통환경과 선진적인 운전교육 시스템, 차를 즐기는 남다른 문화에 대한 토털 벤치마크가 우리에게 절실하다.
NURBURGRING SPECIAL 3 PRO DRIV.. 2008-12-16
여기 사진 한 장이 있다. 지금보다 조금 젊은 내가 조금 멋쩍게 파이팅 자세를 한 사진이다. 장소는 독일 뉘르부르크링 서킷이다. 아주 오래된 느낌인가 하면 최근의 일인 것처럼 생각되기도 한다. 그렇다, 스바루 임프레자로 타임어택을 했던 2004년의 사진이다. 계절은? 오후 5시부터 독점 주행이었는데 주변이 밝았으니 여름이었을 것이다.‘드라이빙 하이’를 프로 드라이버 입장에서 생각하면서 그날의 기분을 다시 한번 떠올려 본다. 만일에 대비해 짐을 정리하고 잠들었다뉘르부르크링 서킷 바로 옆에 있는 서킷 호텔. 주위에는 유흥시설이 하나도 없어 밤은 고요 속에 깊어갔다. 다음날 저녁 5시에 임프레자 WRX STi의 타임어택을 앞두었으나 흥분되지는 않았다. 염려되는 것은 날씨뿐이었다.혼자 앉아 내일 있을 타임어택을 시뮬레이트 해보았다. 1주 약 21km 뉘르부르크링의 북쪽코스, 예비 주행에서 8분 4초, 8분 5초를 계속 기록했다. 조금 더 집중을 하면 8분벽을 깰 수 있을 것도 같다.200개나 되는 코너 중 195개는 극한까지 몰아붙였다. 거기서는 더 이상 기록을 줄일 수 없다. 시간 단축이 기대되는 것은 95∼96%밖에 공격하지 않은 5개 초고속 코너뿐이다. 그래서 나머지 다섯 코너를 어떻게 달릴지 그것만 생각했다.특히 어려운 곳이 출발점에서 2km 지점에 있는 플루크플라츠였다. 시속 240km보다 조금 낮은 속도로 진입하는 초고속 오른쪽 코너다. 이곳을 제대로 빠져나가면 그 뒤로 이어지는 완만한 내리막에서 속도를 낼 수 있다. 플루크플라츠를 바르게 코너링하면 2초를 벌게 된다.그렇지만 배짱과 근성만으로는 좋은 기록이 나오지 않는다. 주행기록장치가 보여주는 숫자를 냉정하게 분석했다. 시속 240km에서 액셀 오프, 뒤이어 살짝 브레이크, 진입속도는 215km까지 떨어진다.안된다. 여기는 시속 220km로 들어설 수 있다. 220km로 진입할 방법을 생각했다. 브레이킹을 조금 늦출까? 아니, 브레이크를 밟지 않고 액셀 오프만으로 들어서는 것이 속도가 빠를 것이다.시속 215km까지는 테스트해 보았으나 220km는 체험하지 못한 속도영역이다. 어떤 일이 일어날지 모른다. 더욱이 플루크플라츠 코너 정점은 너비 12m쯤으로 아주 좁다. 시속 160km쯤이면 어떤 일이 일어나도 컨트롤할 자신이 있지만 220km에서는 자신이 없다.예전에 이 서킷의 레이스에 출전해 달리면서 보았던 광경이 머릿속을 스쳤다. 맨 처음 코스 위에서 눈에 띈 것은 범퍼와 타이어였다. 그 뒤 휠이 보이고 서스펜션 시스템을 발견했다. 조금 더 달리자 숲속에 일그러진 BMW의 캐빈이 있었다. 그것은 추락한 비행기처럼 처참한 모습이었다.시속 200km가 넘게 달리다 무슨 일이 일어나면 운이 좋아도 정신을 잃고 병원에 실려 가게 된다. 그래서 뉘르부르크링 서킷에서의 타임어택을 앞두고는 폐를 끼치지 않도록 속옷을 깨끗하게 빨아놓고 짐도 정리해 둔다. 지금까지 몇십 년 일하면서 실력이 좋은 동료들의 죽음을 많이 보아왔다. 아무리 안전에 신경을 써도 러시안 룰렛 같은 큰 위험이 따른다. 이번은 내 차례일지도 모른다.원래 술은 잘 못하지만, 이런 때도 술을 안마시고 깊은 잠을 잘 수 있는 것이 스스로도 신기하다. 경험을 넘어선 영역에서의 드라이브아침, 눈을 뜨고 커튼을 젖혔다. OK. 비 걱정은 안해도 될 것 같다. 식욕이 없다…는 것은 거짓말이고 아침과 점심을 모두 보통대로 먹었다.스바루에게 배정된 시간은 오후 5시부터 6시까지의 1시간. 아무래도 오후 3시가 지난 때부터 마음이 진정되지 않는다. 큰 비나 큰 지진으로 중지되는 것을 상상하기도 한다.드디어 오후 5시, 스바루의 스태프가 한 바퀴를 돌아보고 나서 코스가 말라 있고 오일도 없다고 확인해 주었다. 준비 끝. 이 서킷에서의 타임어택은 스탠딩 스타트여서 출발점에 스톱워치를 든 관계자들이 보인다. 압박감이 밀려온다.뉘르부르크링 서킷을 달리기 직전 요괴를 물리치러 가는 기분이 든다. 서킷의 숲 속에 있는 뉘르부르크 성에는 요괴와 악마가 살고 있다. 이것은 결코 과장한 말이 아니다.닛산의 R32 스카이라인 GT-R 테스트 때 액셀 페달이 끝까지 밟았는데 원위치로 돌아오지 않은 경험이 있다. 달리는 중에 팬벨트가 끊어져 엔진이 멎거나 하이캐스(HICAS, 닛산의 네바퀴 조향 시스템) 역위상(逆位相)으로 초오버스티어 상태로 고정된 일도 있었다. 자동차와 타이어 테스트를 위해 지금까지 3천 랩 이상 달렸으나 ABS가 말썽을 일으켜 1초 안에 90。 나 회전하는 놀라운 요 모멘트를 기록하고, 시속 230km에서 브레이크가 한쪽만 들어 차가 옆으로 돌아버리는 등 믿기지 않는 사태도 일어났다. 더욱이 이 서킷의 이스케이프존은 정말 손바닥만하다. 뉘르부르크링에서의 테스트에 비하면 일본의 서킷이나 테스트 코스의 주행은 주부들의 배구시합 수준이다.바바바방! 수평대향 엔진의 액셀을 힘껏 밟자 걱정과 압박감이 단숨에 날아가 버린다. 5천rpm까지 올리고 출발 신호와 함께 페달을 꾹 밟아 클러치를 잇는다. 1주 동안만 견뎌준다면 클러치는 망가져도 된다.1주? 그렇다. 기회는 한번뿐이다. 오일쿨러, 타이어, 브레이크 등 여러 컨디션을 생각하면 한번뿐인 승부다. 그래서 서킷 독점시간은 10분이면 된다.클러치를 넣어 로켓 스타트, 타이어가 1회전한 순간 모든 중압감에서 해방된다. 이젠 아무런 방해 없이 나와 머신으로 완벽한 세계를 꾸미는 일만 남았다.가장 큰 난관인 플루크플라츠까지의 2km, 타이어 상태를 파악한다. 내 스타일대로 논리적으로 해석하고 달린다면 드라이버의 컨디션에 따른 기록의 변화는 거의 없다. 마음에 걸리는 것은 타이어의 완성도뿐이다. 아직까지 손으로 작업하는 부분이 많아 때로는 잘못되는 일이 생기기도 한다. 다행스럽게 타이어가 적당히 데워지는 것이 느껴진다.플루크플라츠가 가까워지자 기분이 좋지 않다. 그러나 도전하지 않을 수 없다. 지난밤에 시뮬레이트한 대로 조금 앞쪽에서 액셀 오프, 노 브레이크로 달려들었다. 시속 220km에서 눈에 들어오는 경치는 215km 때와는 아주 다르다. 보통 때보다 진입 속도가 빨라 스티어링을 의식하고 조금 빠른 타이밍으로 핸들을 꺾기 시작했다. 코너에 들어서기 전에 ‘어림짐작’으로 스티어링을 꺾는 것은 용납할 수 없다. 스스로 몇 십 년 걸려 이루어 놓은 논리와 경험, 기술과 이성을 초월한 영역에서의 조종. 상식 밖의 타이밍으로 스티어링을 조작하는 것은 큰 고통이다. 그 고통에서 벗어나기 위해서였을까, 나도 모르게 소리를 지르고 있었다.이 상태는 ‘드라이빙 하이’일까? 그럴 리가 없다. 자신감 없이 스티어링을 조작하는 것이 즐거울 리가 없다. 솔직하게 말하겠다. 나는 레이스나 타임어택을 할 때 쾌감을 느껴본 적이 없다.자동차 전문지에는 ‘스포츠카의 쾌감’이라 쓰여 있지만, 내가 서킷에서 느끼는 것은 고통뿐이다. 경주차 상태가 좋아 폴포지션을 차지하면 태풍으로 결승 레이스가 중지되지 않기를 빌고 타임이 제대로 나오지 않으면 배가 살살 아파진다. 자동차 전문지에서 때때로 보는 ‘코너에 달려든다’는 표현도 내게는 정확하지 않다. 달려드는 것이 아니라 그렇게 해야 하는, 논리적으로 옳은 조작을 정확하게 할 뿐이기 때문이다. 감정이 들뜬 것은 일순간뿐이었다플루크플라츠 코너의 정점에서 엔진 회전이 보통 때보다 300rpm 높았다. 성공! 그러나 성취감은 없다. 거꾸로 실패할 수 없다는 압박감이 더 조여온다. 남은 4개 난관도 99점을 기록하며 성공적으로 내달렸다. 보통 때 필자는 메르세데스 벤츠 E클래스를 타면서 일반도로에서는 4매틱과 EPS에 의지하고 모험은 안한다. 그래서 이런 장소에서는 행운에 의지하고 싶어진다. 마지막 2km의 직선로. 요철의 영향을 안받도록 고른 노면을 골라 달렸다. 뒷바람이 불어주기를 빌면서 내달렸다.드디어 1주 골인. 피트에 들어서니 7분 59초. 그러나 여기서도 쾌감이 머릿속을 뚫고 지나지는 않았다. 그냥 멍한 상태다. 그것이 솔직한 심정이다.함께 애쓴 엔지니어가 큰 소리로 우는 것을 보자 잠시 목이 메었다. 그렇다, 1993년에 처음 임프레자로 이 서킷을 달렸을 때는 8분벽을 깨는 것은 꿈속의 일이었다. 그러나 감정이 고양된 것은 그 순간뿐이었다. 곧바로 ‘55초를 기록할 수 있을지도……’라는 생각을 하고 있었다.손목시계를 보니 오후 6시. 프랑크푸르트 공항을 오후 8시 50분에 출발하는 JAL을 예약해 두었었다. 보통대로 내 차를 몰고 아우토반을 내달려 공항까지 약 1시간 반. JAL기에 오르자 승무원이 웃는 얼굴로 맞아주었다. PC를 켜고 NAVI 원고를 쓰기 시작했다.‘드라이빙 하이’ 이야기인데 너무 담담하다고 할지 모르겠다. 그러나 이것이 숨김없는 프로 드라이버의 모습이다. 나도 뛰어난 스포츠카로 하코네의 산길을 드라이브하면 즐겁다. 그러나 서킷에서는 쾌감을 얻을 수 없다.그런데도 어째서 죽음을 각오하면서 액셀을 밟아대는 것일까. 이유는 나 자신도 모른다. 돈과 명예를 위해 액셀을 힘껏 밟은 젊은 날도 있었다. 그러나 지금은 뉘르부르크링에서의 타임이 2초 늦어졌다고 생활에 지장이 오지는 않는다. 게다가 죽음을 가벼이 여기는 성격도 아니다. 그런데도 생사의 경계선까지 내달린다.한마디로 지기 싫은 것이다. 이길 자신도 있다. 그것은 드라이빙의 쾌감이라기보다 나에게 주어진 ‘과제’를 해내는 사명감인 것 같다. 결국 프로 드라이버의 ‘드라이빙 하이’는 과정에는 없고, 기대에 부응한 결과에만 있는 것 아닐까.뉘르부르크링의 코스가 내 영혼 깊숙이 어떤 호소를 해 오는 것도 액셀을 끝까지 밟는 이유일지 모른다. 이 서킷을 달릴 때마다 언제나 마음속이 깨끗해진다. 나에게 타임어택을 부탁해오는 이가 있으면 일당이 5천 엔(약 6만 원)이라도 달리겠다. 나는 이 서킷에 지고 싶지 않다.그리고 F1 머신으로 뉘르부르크링을 달려 7분벽을 깬 니키 라우다를 생각하면 8분벽을 깼다고 요란하게 파이팅 포즈를 하는 것도 멋쩍다. 그래서 솔직히 마음 편하게 기뻐하지 못하고 냉정해진다.  결론적으로 레이싱 드라이버는 ‘드라이빙 하이’를 느낄 수 있는 인간이 못된다. 초고속 달리기는 즐거운 취미가 아니라 목숨을 건 직업이기 때문이리라.
NURBURGRING SPECIAL 2 TIME ATT.. 2008-12-16
이튿날 아침 우리는 잠시 이야기를 나누기 위해 작업장에서 팀을 만났다. 모두 기운을 되찾았다. 먹구름보다 푸른 하늘이 더 넓었다. 이날 저녁 도전에는 마세라티 MC12와 카레라 GT가 등장한다. 바셍도 웃고 있었다. 아직 마음의 상처가 남아 있었지만 사고 때문에 주눅이 들지는 않았다. 레이서 바셍은 사태를 차분히 정리하고 재도전에 대비했다. 그렇다, 레이서로서 자부심이 걸려 있다. 포르쉐의 워크스 드라이버인 그보다 더 빠르고 노련한 드라이버는 찾기 어렵다. 그러나 전날밤의 충돌사고 때 아이펠산이 그를 눌렀다. 그런데 바셍에게 한 가지 의문이 떠올랐다. 다른 차들도 저 불규칙한 캠버에 똑같은 반응을 보였을까하는 것. “코닉세그와는 언제나 싸워야 한다. 걸핏하면 덤벼드는 느낌을 준다.” 그의 설명이다. “확실히 괴력을 지니고 있다. 직선코스에서 가장 빠르지만, 7천∼8천rpm에서만 파워가 폭발한다. 저회전대 토크는 아주 빈약하다. 그러니까 기다리고, 기다리고, 또 기다릴 수밖에 없다. 기어비도 이 트랙에 맞지 않는다. 2단은 너무 짧고, 3단은 너무 길다.“밸런스는 OK. 그러나 롤링과 피칭이 심하다. 페라리만큼 가벼운데도 무거운 느낌이 들어 이상하다. 드라이버라면 좋은 느낌이 들지 않는다. 도로에서는 경이적인 차다. 하지만 노르트슐라이페에서는 다른 라이벌과 거리가 멀다. 테스팅에서는 7분 31초를 냈다. 30초 이하로 내려갈 수 있다고 믿는다. 하지만 7분 24초는 절대로 불가능하다.”나는 마르크에게 테스트 랩과 기록용 랩과는 어떤 차이가 있는지 캐물었다. 그리고 기록돌파에 도전할 때 어떤 정신자세인지 알고 싶었다. “여기서 하고 있는 프로그램이 아주 좋다. 각 모델에 일일이 익숙해지고 점차 친밀해져야 하기 때문이다. 처음 차를 몰게 될 때 가장 신경이 쓰인다. 책임이 아주 크고, 걸려 있는 것이 많다. 타임어택은 레이스와 마찬가지. 제동을 늦게 걸고 총공세를 펴는 것이다. 이것이 팀이 내게 바라는 바다. 우리는 기록을 깨기 위해 여기 왔다. 따라서 최선을 다해야 한다. 저 트랙에 모든 것을 던진다는 면에서는 결과적으로 둘의 격차는 매우 작다.”운동성능과 노르트슐라이페의 고속적응력 시험을 위한 첫 번째로 엔초를 골랐다. 바셍은 말을 이었다. “엔초는 경주차와 같다. 변속이 환상적이고, 왼발 브레이크가 가능하다. 이 차의 최대 장점으로 꼽을 만하다. 그뿐 아니라 파워, 드로틀 반응과 브레이크가 모두 환상적이다.” 댐퍼 고장을 말할 때도 그의 어조는 침착했다. 한 랩을 완주하기 위해 쇼크 업소버의 댐핑 없이 스프링과 다운포스만으로 테일을 누르고 달렸다. 그 광경을 상상만 해도 등골이 오싹했다. 그런데도 바셍은 그냥 어깨를 으쓱해 보일 뿐이었다. “물론 고속에서 차는 불안정하고 다루기 어려웠다. 특히 티어가르텐(시속 290km)에서. 그럼에도 무사했다. 한 랩을 완주할 수 있었다.”하지만 그가 제일 좋아하는 차는 존다가 분명했다. 타이어의 최대 능력을 끌어내는 섀시와 스티어링의 위력적인 피드백을 이야기할 때 싱글벙글했다. 그러나 AMG V12 엔진을 이야기할 때는 껄껄대고 웃기까지 했다. “완벽하다. 출력과 토크가 믿을 수 없을 정도로 뛰어나다. 파가니는 이 차를 환상적인 수준으로 끌어올렸다. 레이스 경험이 전혀 없는 그들이 이런 차를 만들다니 감동적이다.” 비판할 대목은 없는가? “페달뿐이다. 보기에 멋이 있지만 쓰기에 까다롭다. 좀더 직접적이었으면 한다. 그밖에는 모두 비범하다.” 아직도 도전하지 않은 두 모델에 대한 기대가 높았다. 카레라 GT는 테스트에서 최고 코너링 G를 기록했다. 그리고 마세라티 MC12는 기계적으로 비슷한 엔초보다 무겁지만 고속 다운포스에서 앞섰다. 마세라티의 워밍업 주행 뒤의 사정이 좋아 보였다. 팀은 준비를 마치고 타이어 공기압을 마지막으로 점검했다. 케니는 그의 니콘 장비를 들고 브륀헨 코너로 달려갔다. 전면공세를 잡기 위해서였다. 뒤이어 비가 내렸다. 소나기는 10분간 쏟아졌지만, 그것만으로 충분했다. 이날 밤 공격을 계속할 수 없으니 이튿날로 미룰 수밖에 없다고 생각했다. 그러나 팀의 생각은 달랐다. 2일 저녁을 더 머물며 마지막 2대를 투입하고, 다시 손질한 존다와 엔초를 재투입하기로 했다(존다는 뒤 서브프레임을 떠받치는 합금 크로스바가 부러졌다. 현지 페라리 딜러에서 진단 결과 엔초의 전자 댐퍼에는 이상이 없었다). 카레라 GT는 7분 28초 71(7:28.71). 최종 개발작업 중 발터 뢸이 세운 기록과 일치했다. 그러나 MC12는 경이적인 7:24.71로 모두를 눌렀다. 늘어난 무게와 강철 브레이크도 장애가 되지 않았다. 전자장비가 없는 마세라티의 기계식 댐퍼가 엔초를 넘어선 것이다. 그리고 이 기록은 이튿날에도 꺾이지 않았다. 존다와 엔초의 타이어는 주초에 절정을 넘어섰다. 그리고 페라리의 댐퍼는 다시 한 번 주행 도중에 힘을 잃었다. 따라서 승자는 마세라티. 한데 그보다 더 감동적인 사실이 있다. 이 팀은 4일 동안 뉘르부르크링 양산차 랩타임 기록을 3번이나 갈아치웠다. 게다가 기록을 세운 차도 각기 달랐다. 이 행사의 온갖 시련과 환란에도 불구하고 상당한 성적을 올렸다고 해야겠다.
NURBURGRING SPECIAL 2 TIME ATT.. 2008-12-16
험상 궂은 먹구름이 하늘을 가로지르고 있었다. 우리 등뒤 언덕 꼭대기에 있는 고성 첨탑이 묻힐 만큼 낮게 드리웠다. 한낮에는 뜨거웠지만 저녁에는 가을 기운이 감돌아 싸늘한 바람이 트랙을 둘러싼 물푸레나무 꼭대기를 휘청거리게 만들고, 나뭇가지에서 싱싱한 잎사귀를 뜯어내 흩날렸다. 그럼에도 클러치 타는 냄새가 공중에 짙게 떠돌고 있었다. 뉘르부르크링 공개 세션은 10여분 전에 끝났지만 아무도 집으로 돌아가지 않았다. 선물가게 앞에도 줄을 선 사람이 보이지 않는다. 자동차 스티커와 T셔츠는 나중에 사면 그만. 활기 넘친 관중들은 다른 일로 웅성거리고 있었다. 서로 유리한 자리를 차지하기 위해 펜스로 몰려들었다. 흥분에 들뜬 목소리가 잦아들고, 일제히 시계를 살핀다. 그리고는 모든 눈길이 왼쪽으로 돌아갔다. 되팅거-회허 직선코스를 따라 1km쯤 저쪽으로. 거기에 작고 검은 형체가 모습을 드러냈다. 처음에는 아무 소리도 들리지 않아 속도를 가늠하기 어려웠다. V12의 비명은 멀리서 아른거릴 뿐. 요철을 넘을 때마다 까닥거리는 물체는 바닥으로 내려갔다가 다시 솟아올랐다. 다운포스에 내리눌린 서스펜션 때문에 차체는 바닥에 한층 납작하게 깔렸다. 이제 거리는 500m. 여전히 우렁찬 소리는 없었지만 빠르게 커지는 모습에서 스피드를 짐작할 수 있었다. 저녁 기온이 낮은데도 뾰족한 카본파이버 보디 위로 소용돌이치는 아지랑이가 일렁였다. 세계 최고난도 레이스 트랙을 전속질주하는 열기. 그리고 시속 270km가 넘는 속도에서 차체가 일으키는 소용돌이의 합작품. 그 차는 헤드램프를 활짝 켠 존다 F 클럽스포츠였다. 마지막 몇백m에 다다를 때까지 고회전으로 돌아가는 7.3ℓ 640마력 AMG 엔진의 소리가 제대로 들리지 않았다. 비명은 존다 F가 우리 앞으로 돌진할 때 터져나왔다. 겨우 차의 형체를 알아볼 정도로 총알처럼 우리 앞을 통과하는 순간 F1 경주차의 엔진음이 귀청을 때렸고, 순식간에 시야에서 사라졌다. 그때 순수하고 매끈하며 놀랍도록 큰 비명이 단속적으로 들렸다. 가벼운 미스파이어? 블랙 팰컨 요원들이 서로 얼굴을 마주봤다. 저래서는 안 되는데……. 그들은 전에도 여기 왔었다. 지난해 이 팀은 호라치오 파가니의 도움을 받아 바로 이 존다 F로 양산차 랩타임 기록을 세웠다. 그때도 지금처럼 ALMS(미국 르망 시리즈) 레이서이자 뉘르부르크링 전문가 마르크 바셍이 뜨거운 콕핏을 지켰다. 기록 7분 27.82초(7:27.82) 을 세운 직후 그와 존다 F는 약 4∼6초 더 빠른 랩타임을 시도했지만 연료 부족으로 포기하고 말았다. 팀은 신기록을 세우고 떠났지만, 해야 할 일이 남아 있었다. 그들은 더 빠른 기록을 세우기 위해 다시 이곳을 찾았다. 존다 F는 지난해 기록이나 고 있을 처지가 아니다. 이미 두 번이나 기록이 갱신되었기 때문. 지난 6월 GM 개발 전문가 짐 메로가 콜벳 ZR1로 7:26.4를 돌파. 전날 바셍 자신이 페라리 엔초를 몰고 약 1.2초를 잘라냈다. 뉘르부르크링은 뒤틀린 굴곡, 턴, 요철, 뱅크, 언덕과 점프가 뒤얽힌 1주 20.6km. 이 까다로운 코스를 평균시속 166.5km로 전광석화처럼 돌파했다는 계산이다. 그런데 어째서 엔초냐? 글쎄, 존다 오너는 나름대로 계획을 세웠다. 일단 다시 한 번 기록에 도전할 때 자신의 수집차 가운데 몇 대를 더 시험하기로 했다. 그 때문에 이날 저녁 늦게 코닉세그 CCX가 모습을 드러냈다. 그리고 이튿날 포르쉐 카레라 GT와 마세라티 MC12가 나타났다. 이 행사에 나온 차들을 진심으로 환영한다. 테스트팀은 이 대결을 ‘블랙 팰컨 배틀 로열 2008’이라 불렀다. 재미있었을 것 같다고? 두말하면 잔소리다. 스톱워치는 양산차 랩타임 기록에서나 사용할 수 있다. 이번에는 노르트슐라이페(북쪽 코스라는 의미)의 스타트/피니시가 이루어지는 170m 직선코스가 배제되었기 때문에 랩타임 경쟁 초기처럼 피트레인 출구에서 한 바퀴가 시작되고 입구에서 끝난다. 따라서 랩타임은 데이터 로깅용 노트북에서 끌어낼 수밖에 없었다. 바셍은 이틀만에 두 번째 기록을 세웠다. 7:24.65. 미스파이어가 있었는데도 말이다. 게다가 컨디션이 좋지 않은 차로 세운 기록. 뉘르부르크링의 무자비한 성격 탓으로 차체의 스트레스와 서스펜션의 부담은 극한으로 치닫는다. 따라서 엔초의 전자 댐퍼는 공격이 끝나기 훨씬 전에 트러블을 일으켰다. 결국 스프링의 탄성과 바셍의 기량, 용기만으로 완주해낸 셈이다. 블랙 팰컨은 기뻐했을 뿐 들뜨지 않았다. 그들은 단순히 기록 돌파만을 목표로 삼지 않았다. 모든 출전차가 최고속랩을 내기를 바랐다. 출전차는 예외없이 기본형. 가까운 켈베르크에 있는 블랙 팰컨의 작업장에서 지난 4주일간 철저히 점검했다. 새 브레이크를 달고 새 타이어를 신겼다. 공격 직전에 각기 똑같은 연료(45kg)를 실었다. 그뿐 아니라 한 바퀴 준비운동을 한 다음 타이어의 공기압을 새로 조절하는 등 모든 차들을 동일한 조건으로 세팅했다. 바셍이 피트로 돌아왔을 때 코닉세그가 준비를 마쳤다. 기술진과 짧은 대화를 나눈 뒤(존다의 기록을 듣고 잠시 미소를 짓고 나서) CCX에 편안히 자리잡았다. CCX 오너는 요트 위에서 일광욕을 할 때보다 더 느긋해 보였다. 그는 이 차가 V8 4.7ℓ 901마력을 얹은 첫 코닉세그 CCX라고 말해주었다. 게다가 카본파이버 보디도 처음이란다. 이 스페셜 모델을 완성하는데는 일반형보다 10만 파운드(약 2억2천700만원)가 더 들었다고 한다. 바셍에게도 그 말을 했는지 궁금했다. 머리 위로 하루종일 세찬 바람이 불어댔다. 그 바람을 타고 불길한 먹구름이 계속 하늘을 가로질렀다. 이곳은 독일 서부의 산악지대. 한순간에 날씨가 바뀔 수 있다. 지난 밤 카레라 GT가 공격에 들어갔다가 소나기가 쏟아져 제대로 달리지도 못하고 일찍 철수했다. 한데 이날 저녁에는 하늘이 심술을 부리지 않았다. 계속 무사하기만 빌 뿐. 워밍업을 마치고 바셍이 공격에 나섰다. 2주 전 테스트 세션에서 CCX는 직선코스에서 가공할 위력을 발휘했다. 폭발적인 V8 트윈 수퍼차저는 바로 앞 직선코스에서 시속 300km를 넘어섰다. 비교 그룹의 라이벌들을 가볍게(실제로 그럴까하는 생각이 들지만) 물리쳤다. 뉘르부르크링 1주의 다른 구간을 어떻게 소화할지는 흥미 있는 관심거리가 아닐 수 없다. 한계에서 첨예한 파워를 뿜어내고 핸들링이 도발적이다. 때문에 바셍만한 경험을 갖춘 드라이버라도 배짱이 두둑해야 한다. 피트레인에서 출발한 지 8분이 채 되지 않아 바셍이 우리를 향해 돌진했다. 되팅거-회허를 넘어 다시 한번 총알처럼 피니시 라인을 통과했다. 짙어오는 어스름을 헤드램프로 뚫는 CCX는 존다보다 눈에 띄게 빨랐다. 그리고 사운드도 완전히 달랐다. 더 낮은 저음에 굵직하고 한층 무게가 있었다. 비명이기보다는 천둥. 티어가르텐으로 사라지기 직전, 테일파이프에서 거대한 불꽃이 확 일어났다. 마치 카메라 플래시처럼 한 순간 주위의 나무를 환하게 밝혔다. 그 순간 하늘에서 거대한 천둥 번개가 터졌다. 하늘이 성질을 부리기 시작했다. 1분이 지났을까. 전화가 울렸다. 출발지점에서 3km 떨어진 호흐아이헨에 배치된 사진기자 케니 P였다. “이봐, 여긴 마구 쏟아진다구. 벌써 흠뻑 젖었어. 돌아가야겠어.” 비가 오기 직전에 코닉세그는 케니 앞을 지났다. 그러니까 계속 돌진하고 있었다. 전화를 마치자 우리가 있던 되팅거 상공의 먹구름도 장대비를 퍼부었다. 바셍은 그때도 몰랐다. 하지만 CCX로 방금 기록한 랩타임 7:33.55를 이날 뛰어넘기는 글렀다. 그가 도달했을 때 마지막 구간은 흠뻑 젖어 있었다. 모두가 몸을 피하려 차양 밑으로 달려갔다. 기록 도전을 중단하고 짐을 싸기 위해 바셍을 기다렸다. 다시 한번 날씨에 얻어맞은 팀원들은 속이 편치 않았다. 한편 바셍은 16km 지점의 관람석에 도달했다. 거의 피니시 라인을 앞두고 있었고, 그때까지 트랙은 건조했다. 여전히 마지막 파워를 짜내며 전력질주. 그립을 최대한 살려 에지를 타고 총력전을 폈다. 3코너를 더 간 프란츠가르텐에 이르자 코닉세그의 둥그런 윈드실드에 빗방울이 흩뿌렸다. 바셍은 계속 강공. 랩은 거의 끝나가고 있었고, 짐작으로 비의 영향을 받은 코너는 한두 개였다. 1주 20.6km의 뉘르에서 군데군데 비가 오는 경우는 흔한 일. 다음 오른 코너에서 테일이 휙 벗어났다. 그러나 바셍은 흔들리지 않았다. 살짝 액셀을 떼고 카운터스티어로 자세를 바로잡았다. 숨 돌릴 사이도 없이 다시 풀드로틀. 다음 구간은 앞이 안 보이는 마루를 넘어 솟아오른다. 코너는 우 좌 우 순서. 하지만 연석을 자르면 직선으로 달려갈 수 있었다. 바셍은 시속 210km로 돌진했다. 자칫 한순간이면 파멸할 수 있는데도……. 타이어와 노면의 접촉이 얇은 수막으로 벌어지기 시작한 순간, 양쪽 바퀴의 서로 엇갈리는 캠버가 둘을 완전히 갈랐다. 이때부터 코닉세그의 탄도는 바셍의 손아귀를 벗어났다. 순식간에 우측으로 스핀. 다음 순간 CCX의 좌전방이 알루미늄 가드레일을 힘차게 들이받았다. 이때부터 오직 관성의 법칙이 통할 뿐. 좌후방을 들이받은 뒤 빙글빙글 돌며 남은 두 코너를 뚫고 나갔다. 블랙 팰컨팀은 이 격렬한 드라마를 전화를 통해서 처음 알았다. 현장에 도착한 세이프티카가 알려줬다. 바셍은 무사했다. 현장을 살펴보니 에어백은 터지지도 않았는데 차가 박살났다. 포장 트럭이 현장을 깨끗이 치우고, 망가진 차체를 트럭 안에 숨겼다. 파파라치의 카메라를 피하기 위해서였다. 케니와 나는 호텔로 돌아가기로 했다. 우리는 상처를 핥고 있는 블랙 팰컨을 남겨두고 자리를 떴다. WHO ARE BLACK FALCON? 블랙 팰컨은 자기 차로 노르트슐라이페를 공략하려는 드라이버를 위해 보관, 정비와 지원 서비스를 제공한다. 트랙에서 불과 몇 분 거리에 장비를 완전히 갖춘 작업장을 가지고 있다. 최근 서킷의 관광객 출입구 옆에 기술지원센터를 열었다. 블랙 팰컨 팀은 뉘르부르크링 내구 레이스에 출전하여 성공을 거뒀다. 그들은 세계 최고난도 레이스 트랙인 뉘르부르크링을 속속들이 알고 있다. 따라서 고객들은 그들에게 안심하고 일을 맡긴다.그들이 제공하는 서비스는 그밖에 매우 다양하다. 드라이버의 교육이나 훈련은 물론 레이스 사양의 BMW M3 GT에 동승하는 체험주행 서비스 ‘링 택시’도 운영하고 있다. 자세한 내용은 www.black-falcon.com 또는 전화 +49 2652 938 101를 참조.
NURBURGRING SPECIAL 1 - HISTOR.. 2008-12-16
통칭 The Ring, 별칭 녹색 지옥(Green Hell). 벨기에, 룩셈부르크와 인접하며 독일 프랑크푸르트에서 북서쪽으로 120km 거리에 있는 작은 도시 뉘르부르크에는 1920년대 만들어진 오래된 트랙 뉘르부르크링이 있다. 1주 약 21km의 초장거리 코스로 좁은 노폭과 구불거리는 노면, 부족한 세이프티존 등은 현대 서킷과 거리가 멀다. 1980년대 새롭게 남쪽 코스(수드슐라이페)가 만들어지면서 북쪽 코스(노르트슐라이페)는 기억 속에서 사라지는 듯했다. 실제로 지금 이곳에서 열리는 가장 큰 레이스는 투어링카와 양산차들이 출전하는 내구레이스 뉘르부르크링 24시간 정도. 시대에 뒤떨어진 서킷은 옛 영광을 되새기는 추억의 장소로 남는 것이 자연스럽지만 뉘르부르크링 옛 코스의 명성과 인기는 지금도 전혀 사그라들지 않고 있다. 최신 고성능차들의 필수 테스트 코스일 뿐만 아니라 주요 자동차 전문지들은 수퍼카를 끌고가 목숨 건 타임 트라이얼을 시도한다. 대체 무엇이 수많은 스피드광과 고성능차들을 이곳으로 불러모으는 것일까? 극한의 성능 요구하는 초장거리 트랙녹색 지옥이라는 별명에서도 알 수 있듯이 우거진 숲속에 자리잡고 있는 뉘르부르크링 노르트슐라이페(이하 뉘르부르크링)는 아무나 공략할 수 있는 코스가 아니다. 1주 21km에 달하는 트랙은 국제 규모의 현대적인 서킷의 5배 길이로, 제 아무리 성능 좋은 수퍼카라도 한 바퀴를 달리는데 7∼8분이 걸린다. 170개가 넘는 코너는 초저속 헤어핀에서 시속 200km의 초고속 코너, 콘크리트제 뱅크 코너(카루셀)까지 다채롭고, 대부분이 출구가 보이지 않는 블라인드 코너. 가장 낮은 지점에서 정점의 고저차이는 300m. 초장거리 직선로에서는 차종에 따라 완강한 공기저항을 뚫고 시속 300km를 기록하기도 한다. 엄청난 G를 견디며 한계까지 공략하다 보면 어지간한 차는 한 바퀴를 끝내기도 전에 트러블을 일으키기 일쑤. 높은 평균 스피드와 좁은 노폭, 불규칙한 노면상태는 드라이버에게도 극심한 압박감을 안겨주며 사고도 끊이지 않는다.  하지만 바로 이런 악조건 때문에 뉘르부르크링이 고성능차 개발의 요람으로 사랑받고 있는지도 모른다. 현대적인 서킷은 대부분 F1 같은 고성능 레이싱카에 맞추어져 일반도로를 달리는 양산형 고성능차의 시험무대로는 어울리지 않는다. 시속 300km가 넘는 양산 수퍼카라고 해도 대부분의 활동무대는 공공도로. 따라서 불규칙한 노면에 구불거리는 코너, 긴 오르막과 내리막, 직선구간 등으로 이루어진 뉘르부르크링은 양산 수퍼카의 성능을 테스트하기에 최적의 장소다. 뉘르부르크링의 80년 역사뉘르부르크링의 역사는 80년 전으로 거슬러 올라간다. 1920년대 독일에서는 아이펠 산길을 달리는 ADAC 아이펠레넨이 열리고 있었다. 대부분의 스트리트 코스가 그렇듯 ADAC 아이펠레넨 역시 상당히 위험해 전용 서킷의 필요성이 대두되었고, 건축가 구스타프 아이흘러의 디자인으로 1925년 뉘르부르크링 서킷이 만들어지기 시작했다. 우거진 숲속에 자리잡은 초장거리 서킷 뉘르부르크링은 1927년 문을 열어 ADAC 아이펠레넨과 국제 사이클링 챔피언십 그리고 독일 그랑프리를 개최하기 시작했다. 당시의 공식명칭은 Nurburg-Ring. 174개의 코너를 품은 초창기의 뉘르부르크링은 1주 거리가 무려 28.265km에 달했다. 고속도로를 이용해 만든 아부스보다도 훨씬 긴, 어마어마한 크기였다. 2차대전 발발 전까지 이곳을 평정한 이른바 링 마이스터(Ring meister)는 루돌프 카라치올라, 타지오 누볼라리 그리고 베른트 로제마이어. 대배기량 엔진에 타이어 접지력이 지금만 못했던 당시의 그랑프리카들은 코너를 드리프트 상태로 달려야 했다. 종전 후 다시 독일 그랑프리 무대가 되어 새로운 경주차와 드라이버들이 찾아들었다. A. 아스카리, F. M. 판지오와 S. 모스, J. 서티스 등이 활약했고 1961년에는 얼마 전 타개한 P. 힐이 페라리 156 샤크 노즈를 몰고 사상 최초로 랩타임 9분벽을 깨는데 성공했다. 8분 55초 2의 기록은 뉘르부르크링 40년 역사에 큰 사건이었다. 1953년 시작된 ADAC 1000km 뉘르부르크링은 스포츠 레이싱카들을 불러 모았다. 풀카울 덕분에 공력적으로 우수할 뿐 아니라 대배기량 엔진을 얹은 스포츠 레이싱카들은 단거리용 F1 머신에 비해 뉘르부르크링에 잘 적응했다. 실제로 1983년 슈테판 벨로프가 포르쉐 그룹C 경주차 956으로 1000km 뉘르부르크링 예선에서 작성한 6분 25초 91의 랩타입 기록은 25년이 지난 지금도 깨지지 않고 있다. 1960년대 경주차가 빨라지면서 위험한 장면들이 연출되기 시작했다. 1967년 출발선 부근에 시케인이 추가되어 피트레인 입구 속도가 줄었다. 하지만 1970년 피에르 쿠라즈가 잔드부르트에서 큰 사고를 당하면서 올드 서킷에 대한 여론이 나빠졌고, 드라이버들이 집단으로 경기를 보이콧하는 사태로 번졌다. 결국 독일 그랑프리는 호켄하임으로 자리를 옮겨야 했다.뉘르부르크링은 코너를 줄이고 다듬어 1971년 다시 독일 그랑프리를 유치했다. 당시 22.835km의 풀 코스에서 7분의 벽을 깬 유일한 F1 드라이버는 불사조 니키 라우다. 1975년 그는 6분 58초 6으로 뉘르부르크링 F1 최고속 랩을 기록했다. 개보수를 했지만 빨라진 스피드에 비해 코스는 너무 좁고 접지력이 상실되는 점프구간도 여전했다. 생명을 지켜줄 안전시설 역시 미흡했다. 드라이버들의 집단행동 끝에 독일 그랑프리는 1977년부터 호켄하임으로 무대를 옮겨야 했다. 1980년 독일 모터사이클 그랑프리까지 호켄하임으로 가버리면서 뉘르부르크링은 바뀌지 않으면 안되었다. 예전 피트 레인 주변에 1주 4.5km 규모의 현대 규격 서킷(수드슐라이페)을 건설했다. 아울러 노르트슐라이페는 길이를 20.832km로 줄이고 작은 피트 레인을 만들어 지금의 모습이 되었다. 일부 골수팬들은 4.5km짜리 신형 트랙을 뉘르부르크링으로 부르는데 거부감을 드러내며 여전히 노르트슐라이페만이 진정한 뉘르부르크링이라고 주장하고 있다.  시들지 않은 매력의 원천은?지금도 고색창연한 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서는 몇 개의 투어링카 경기가 열리고 있다. 20.8km의 기본 코스 혹은 F1 트랙을 연결한 24.4km의 초장거리 트랙이 이용된다. 그중에서 가장 유명한 뉘르부르크링 24시간은 워크스팀 참전이 늘어나면서 유명세가 더해가고 있다. 수퍼카 테스트 무대로 각광받고 있는 이곳에서 우승하면 홍보 효과가 크기 때문. 아울러 디젤 엔진을 내구경기에 투입하고 있는 일부 메이커들도 이곳을 주목하고 있다. 100마력 양산차부터 700마력급 포르쉐까지 망라된 200여 대의 경주차들이 모여들 때면 작은 도시 뉘르부르크는 30만 명에 가까운 인파로 들끓는다. 뉘르부르크링은 조용할 틈이 없다. 메이커 테스트나 트레이닝 스쿨이 없는 날에는 전설적인 코스를 직접 달려보기 위해 전세계에서 스피드광들이 찾아든다. 이렇게 일반주행이 가능한 퍼블릭 데이를 투어리스텐파르텐(Touristenfarten)이라고 부른다. 한 바퀴 도는 요금은 21유로(약 3만8천 원). 4랩(70유로, 약 12만7천 원)과 8랩(135유로, 약 24만5천 원), 15랩(235유로, 약 42만6천 원), 25랩(370유로, 67만 원) 등의 멀티랩 정액제도 운용 중이다. 자주 찾는 팬이라면 연간 무제한 티켓(995유로, 약 180만 원)이 오히려 경제적이다. 성능 좋은 차를 가져갈 여건이 안되거나 렌트카로는 성이 차지 않는 사람을 위한 동승 서비스도 있다. BMW 모토슈포르트에서 운영하는 링 택시는 최신 M5와 숙련된 드라이버가 극한의 스피드를 내면서 녹색 지옥의 실체를 느껴볼 수 있도록 도와준다. 185유로(약 33만5천 원)로 상당히 비쌀 뿐 아니라 예약도 필수. 잡지 이벤트에나 등장하는 7분대의 초고속 랩을 경험하고 싶다면 자크스피드에서 운영하는 바이퍼젯이 있다. 독일의 유서 깊은 레이싱팀인 자크스피드는 뉘르부르크링 24시간 3회 클래스 우승 경력을 갖고 있다. 경주용으로 튜닝된 닷지 바이퍼 조수석에 타보기 위해서는 270유로(약 48만9천 원)와 풍부한 담력이 요구된다. 자존심을 내건 랩타임 경쟁뉘르부르크링이 고성능차 개발 테스트의 필수 코스로 떠오르면서 랩타임 기록이 초미의 관심사가 되었다. 1/100초 때문에 희비가 엇갈리고, 유튜브에서는 신기록 수립시의 동영상이 놀라운 조회수를 기록 중이다. 수많은 코너와 긴 직선로가 어울린 뉘르부르크링 랩타임은 자동차의 종합적인 성능을 보여주는 바로미터여서 0→시속 100km이나 0→400m 가속, 최고시속같은 단편적 수치보다 훨씬 값지다. 메이커들의 테스트 결과뿐 아니라 몇몇 자동차 전문지의 기획 역시 치열한 경쟁심을 부추겼다. 상위권을 차지하고 있던 수퍼카와 고성능차 메이커들이 심각한 도전에 직면한 상황. 포르쉐와 페라리, 코닉세그, 파가니, 부가티 등이 군림하던 상위권에 근래 들어 양산 스포츠카들이 밀고 들어오기 시작했다. 특히 양산 스포츠카로 분류되는 닛산 GT-R과 시보레 콜벳 ZR-1의 선전은 기존 강자들을 자극하면서 대결이 격해지는 상황. 자존심에 상처입은 포르쉐는 공공연히 GT-R 기록에 대한 의혹을 제기했고 일부 네티즌은 콜벳 ZR-1이 계측기를 조작했다고 의심의 눈초리를 보냈다.도로용 자동차로 8분 끊기가 힘들었던 이곳에서 요즘은 7분 20초대 기록이 쏟아지고 있다. 닛산 신형 GT-R(R35)이 7분 29초로 20초대 말석. 최근 <에보 매거진>의 기획에서는 3개의 기록이 양산되었다(본지 특집 기사 참조). 주인공은 마세라티 MC12(7분 24초 3)와 파가니 존다 F 클럽스포츠(7분 24초 7) 그리고 엔초 페라리(7분 25초 3). 얀 마그누센이 몬 콜벳 ZR1이 7분 22초 4로 역대 2위를 기록 중이다. 현재 1위 기록은 올해 8월 18일 닷지 바이퍼 SRT-10 ARC가 세운 7분 22초 1. 래디컬이 세운 6분 55초의 기록도 있지만 도로주행 인증을 받았다고는 해도 경주차에 가까운 초경량(650kg) 모델이어서 양산차 기록으로 쳐주기 힘들다.지금의 추세로 보아 7분 20초의 벽이 깨어지는 것도 시간 문제. 이곳에는 영원한 제왕이 없다. 포르쉐가 신형 911 터보를 통해 기록 갱신을 천명하고 나선데다 다른 메이커들 역시 두손 놓고 있을 리 만무하다. 지옥을 극복한 영웅들의 드라마틱한 서사시는 앞으로도 쭉 계속될 것이다. 뉘르부르크링의 승자는?NISSAN GT-R vs PORSCHE 911 GT2올해 4월 닛산이 GT-R로 7분 29초를 기록했을 때 사람들의 관심사는 ‘포르쉐가 가만히 있을까’였다. 7분 20초대를 기록한 차들이 대부분 수퍼카인데 반해 닛산은 양산형 GT-R로 같은 기록을 세웠다. GT-R은 양산 스포츠카의 선두를 달리는 포르쉐의 콧털을 건드린 것일까, 아니면 강펀치를 날린 것일까. 최근 뉘르부르크링 서킷에서 닛산 GT-R과 양산형 포르쉐의 최강 버전 911 GT2를 동일한 조건에서 맞붙였다. GT-R의 승리를 확신한 닛산과 자존심 회복에 나선 포르쉐, 과연 승자는 누구일까? 2009년 신년호를 기대하시라.
FInal CUT - 사진기자가 전하는 촬영 뒷이야기 2008-11-18
기자에게 지난달 일하면서 가장 쇼킹한 일이 무엇이었냐고 묻는다면 주저없이 ‘F1 시티쇼크’라고 말하고 싶다. F1머신이 한국땅을 처음 달렸다는 상징성도 있지만 서울 삼성동 코엑스 앞 7차선 대로를 막고 이벤트를 했다는 것이 더 쇼킹하다. 기획 자체가 미친 사람 아니면 할 수 없는 엄청난 짓으로 보였고, 그 열정에 감동받은 것이 사실이다. 과연 F1경기가 한국에서 열릴 수 있을까 하는 일말의 의심이 믿음으로 변하게 된 계기가 되었다. 자세한 내용은 앞 150페이지 관련기사를 참고하고, 기자는 촬영 뒷이야기를 풀어놓을까 한다. ‘F1머신 서울 대공습’이라는 주제로 열린 이번 행사를 촬영하기 위해서는 사전답사가 필요했다. 행사 배치도를 참고해 중앙무대가 꾸며질 위치에 서서 머릿속으로 이미지를 그려보았다. 행사 주제가 시티쇼크인 만큼 넓은 영동대로가 보이고 수많은 관객 그리고 BMW 자우버팀의 F1머신이 번아웃을 하면서 만든 도넛 모양의 연기 등을 모두 담기 위해서는 높은 촬영위치가 필요하다고 판단했다. 사방을 둘러보니 한국전력공사 빌딩이 눈에 들어왔다. 기자는 이 빌딩 관리자에게 협조를 얻어 옥상에 올라가 구조를 살펴본 뒤 필요한 렌즈와 장비를 미리 챙기고 사다리와 몸을 묶을 로프도 구입했다. 모든 준비가 끝나고 행사 당일 닉 하이드펠트의 F1머신이 BMW 자우버팀의 임시 개라지에서 뛰쳐나오기 20분 전 기자는 옥상에 도착해 장비를 꺼내고 도로 아래를 바라보면서 결정적인 순간을 기다리고 있었다. 마치 저격수가 하드케이스에서 총을 꺼내 조준경을 바라보는 심정이랄까? 300mm 렌즈가 장착된 캐논의 EOS-1D MarkⅢ 카메라를 쥐고 있는 손에서 땀이 나기 시작했다. 그러나 결정적 순간의 키는 닉 하이드펠트가 쥐고 있다는 것을 그가 달리고 나서야 알게 되었다. 시동이 자주 꺼지는가 싶더니 각본에 없는 돌충행동으로 기자는 결정적인 순간포착을 다른 사진기자에게 넘겨주고 말았다. 그는 BMW 자우버 임시 개라지 앞에 있다가 닉의 처음이자 마지막인 번아웃을 포착할 수 있었고, 그 사진은 통신사 네트워크를 통해 전세계에 뿌려졌다. 기분이 씁쓸했지만 이번 행사에서 위 사진처럼 와이드한 사진은 단 한 장뿐이고, 내 자신이 찍었다는 자부심으로 위안을 삼고자 한다. 다음날 시티쇼크 행사가 열린 광주에서는 스나이퍼(건물 옥상)를 포기하고 얌전하게 중앙무대 바로 앞에 섰고, 이곳에서 나름대로 결정적인 장면을 잡을 수 있었다(왼쪽 사진).         
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