카라이프 - 모터스포츠

NURBURGRING SPECIAL 4 EXPERIEN.. 2008-12-16
노르트슐라이페(Nordschleife, 북쪽 트랙)에 대한 환상은 대단했다. 세상에서 가장 긴 트랙이라는 점 이외에도 이 트랙이 1927년에 첫 번째 레이스가 열렸다는 사실만으로 매니아들의 성지가 되기에 충분하다. 필자는 지난해 폭스바겐 독일 본사에 근무하던 시절 노르트슐라이페에 7차례 방문했고, 그중 두 번은 실제로 서킷을 달릴 수 있었다. 일단 노르트슐라이페의 트랙 컨디션은 그 어떤 서킷과도 비교가 되지 않을 정도로 변화무쌍하다. 21km를 달리는 동안 만나는 170개 가량의 크고 작은 코너들은 운전에 자신이 있는 필자에게도 처음부터 상당히 까다롭게 느껴졌다. 블라인드 코너가 많고, 세이프티존(안전지대)이 거의 없는 형태의 서킷인데도 불구하고 엄청난 고속코너들이 존재하기 때문에 과감한 공략을 위해서는 노르트슐라이페에 대한 사전지식이 충분해야 한다.고저차가 300m에 이르는 특성상 내리막 직선을 신나게 질주하다 보면 갑자기 대기압의 증가로 귀가 답답해지는 현상이 생기는 것은 물론 한참 경사로를 오르다가 다시 내리막으로 이어지는 식의 코스에서는 마치 롤러코스터를 탄 것과 같은 심한 자극에 놀라게 된다. 엄청난 관성과 고저차의 짜릿한 쾌감일반적으로 서킷이 2차원 평면에서 관성과 싸우는 식의 운전이라면 노르트슐라이페는 3차원 공간을 모두 느끼면서 달리는, 훨씬 더 다이내믹한 구성을 가지고 있다. 이는 출력이 높은 차를 몰면 그 차이를 더 강하게 느낄 수 있다. 처음에는 140마력의 폭스바겐 파사트 바리안트로 돌고 두 번째는 250마력의 폭스바겐 골프 R32로 돌았는데, R32로 달렸을 때는 시속 220km가 넘는 고속코너를 돌면서 심장이 멎는 듯한 짜릿함을 느꼈다. 심한 고저차에 쉴 새 없이 다가오는 좌우 연속 코너를 달리다보면 정신이 하나도 없다.노르트슐라이페에는 실력이 대단한 무명 레이서 및 전문 테스트 드라이버들은 물론 리터급 바이크를 타는 라이더들도 많다. 따라서 노르트슐라이페를 달리다 보면 서킷을 익히는 것보다 더 중요한 것이 자신보다 빠른 차나 바이크가 안전하게 자신을 추월해갈 수 있도록 양보하는 기술이 중요하다. 경주용으로 튜닝된 포르쉐나 리터급 바이크들이 뒤에서 달려오는 속도는 상상을 초월하며, 이런 차들의 주행에 방해되지 않게 항상 후방을 주시해야 한다. 빠른 차에 항상 1차로를 양보하는 독일의 선진화된 운전문화가 서킷에서도 철저히 지켜지기 때문에 50마력짜리 올드카와 600마력 이상의 수퍼카들이 함께 달릴 수 있는 것이다.노르트슐라이페에는 티켓을 구매한 경우 어떤 차든지 입장이 가능하며, 심지어 투어 버스도 들어간다. 필자는 첫 주행 때 아내와 6개월 된 딸아이를 뒤에 태우고 들어갔는데도 아무런 제지를 받지 않았다. 다만 바이크의 경우 눈에 잘 띄게 하기 위해서 모든 라이더가 야광조끼를 입어야 한다. 한편 노르트슐라이페의 주차장도 진풍경이 아닐 수 없다. 단순히 고성능 차가 많기 때문이 아니라 역사적으로 의미 있는 각종 희귀한 모델들은 물론 영국, 이태리, 심지어 노르웨이 스웨덴과 같은 북유럽에서도 자신의 차를 몰고 이곳을 찾는다.노르트슐라이페가 가진 성스러움은 단순히 21km라는 길이나 80년이 넘는 역사에서만 찾을 수 있는 것은 아니다. 독일이 가진 철저한 운전교육 시스템을 통해 다양한 성능의 차들이 아무런 부작용 없이 일반도로를 사이좋게 달리는 성숙된 문화를 서킷에서도 그대로 느낄 수 있다. 이 같은 노르트슐라이페, 나아가 독일이 지닌 교통환경과 선진적인 운전교육 시스템, 차를 즐기는 남다른 문화에 대한 토털 벤치마크가 우리에게 절실하다.
NURBURGRING SPECIAL 3 PRO DRIV.. 2008-12-16
여기 사진 한 장이 있다. 지금보다 조금 젊은 내가 조금 멋쩍게 파이팅 자세를 한 사진이다. 장소는 독일 뉘르부르크링 서킷이다. 아주 오래된 느낌인가 하면 최근의 일인 것처럼 생각되기도 한다. 그렇다, 스바루 임프레자로 타임어택을 했던 2004년의 사진이다. 계절은? 오후 5시부터 독점 주행이었는데 주변이 밝았으니 여름이었을 것이다.‘드라이빙 하이’를 프로 드라이버 입장에서 생각하면서 그날의 기분을 다시 한번 떠올려 본다. 만일에 대비해 짐을 정리하고 잠들었다뉘르부르크링 서킷 바로 옆에 있는 서킷 호텔. 주위에는 유흥시설이 하나도 없어 밤은 고요 속에 깊어갔다. 다음날 저녁 5시에 임프레자 WRX STi의 타임어택을 앞두었으나 흥분되지는 않았다. 염려되는 것은 날씨뿐이었다.혼자 앉아 내일 있을 타임어택을 시뮬레이트 해보았다. 1주 약 21km 뉘르부르크링의 북쪽코스, 예비 주행에서 8분 4초, 8분 5초를 계속 기록했다. 조금 더 집중을 하면 8분벽을 깰 수 있을 것도 같다.200개나 되는 코너 중 195개는 극한까지 몰아붙였다. 거기서는 더 이상 기록을 줄일 수 없다. 시간 단축이 기대되는 것은 95∼96%밖에 공격하지 않은 5개 초고속 코너뿐이다. 그래서 나머지 다섯 코너를 어떻게 달릴지 그것만 생각했다.특히 어려운 곳이 출발점에서 2km 지점에 있는 플루크플라츠였다. 시속 240km보다 조금 낮은 속도로 진입하는 초고속 오른쪽 코너다. 이곳을 제대로 빠져나가면 그 뒤로 이어지는 완만한 내리막에서 속도를 낼 수 있다. 플루크플라츠를 바르게 코너링하면 2초를 벌게 된다.그렇지만 배짱과 근성만으로는 좋은 기록이 나오지 않는다. 주행기록장치가 보여주는 숫자를 냉정하게 분석했다. 시속 240km에서 액셀 오프, 뒤이어 살짝 브레이크, 진입속도는 215km까지 떨어진다.안된다. 여기는 시속 220km로 들어설 수 있다. 220km로 진입할 방법을 생각했다. 브레이킹을 조금 늦출까? 아니, 브레이크를 밟지 않고 액셀 오프만으로 들어서는 것이 속도가 빠를 것이다.시속 215km까지는 테스트해 보았으나 220km는 체험하지 못한 속도영역이다. 어떤 일이 일어날지 모른다. 더욱이 플루크플라츠 코너 정점은 너비 12m쯤으로 아주 좁다. 시속 160km쯤이면 어떤 일이 일어나도 컨트롤할 자신이 있지만 220km에서는 자신이 없다.예전에 이 서킷의 레이스에 출전해 달리면서 보았던 광경이 머릿속을 스쳤다. 맨 처음 코스 위에서 눈에 띈 것은 범퍼와 타이어였다. 그 뒤 휠이 보이고 서스펜션 시스템을 발견했다. 조금 더 달리자 숲속에 일그러진 BMW의 캐빈이 있었다. 그것은 추락한 비행기처럼 처참한 모습이었다.시속 200km가 넘게 달리다 무슨 일이 일어나면 운이 좋아도 정신을 잃고 병원에 실려 가게 된다. 그래서 뉘르부르크링 서킷에서의 타임어택을 앞두고는 폐를 끼치지 않도록 속옷을 깨끗하게 빨아놓고 짐도 정리해 둔다. 지금까지 몇십 년 일하면서 실력이 좋은 동료들의 죽음을 많이 보아왔다. 아무리 안전에 신경을 써도 러시안 룰렛 같은 큰 위험이 따른다. 이번은 내 차례일지도 모른다.원래 술은 잘 못하지만, 이런 때도 술을 안마시고 깊은 잠을 잘 수 있는 것이 스스로도 신기하다. 경험을 넘어선 영역에서의 드라이브아침, 눈을 뜨고 커튼을 젖혔다. OK. 비 걱정은 안해도 될 것 같다. 식욕이 없다…는 것은 거짓말이고 아침과 점심을 모두 보통대로 먹었다.스바루에게 배정된 시간은 오후 5시부터 6시까지의 1시간. 아무래도 오후 3시가 지난 때부터 마음이 진정되지 않는다. 큰 비나 큰 지진으로 중지되는 것을 상상하기도 한다.드디어 오후 5시, 스바루의 스태프가 한 바퀴를 돌아보고 나서 코스가 말라 있고 오일도 없다고 확인해 주었다. 준비 끝. 이 서킷에서의 타임어택은 스탠딩 스타트여서 출발점에 스톱워치를 든 관계자들이 보인다. 압박감이 밀려온다.뉘르부르크링 서킷을 달리기 직전 요괴를 물리치러 가는 기분이 든다. 서킷의 숲 속에 있는 뉘르부르크 성에는 요괴와 악마가 살고 있다. 이것은 결코 과장한 말이 아니다.닛산의 R32 스카이라인 GT-R 테스트 때 액셀 페달이 끝까지 밟았는데 원위치로 돌아오지 않은 경험이 있다. 달리는 중에 팬벨트가 끊어져 엔진이 멎거나 하이캐스(HICAS, 닛산의 네바퀴 조향 시스템) 역위상(逆位相)으로 초오버스티어 상태로 고정된 일도 있었다. 자동차와 타이어 테스트를 위해 지금까지 3천 랩 이상 달렸으나 ABS가 말썽을 일으켜 1초 안에 90。 나 회전하는 놀라운 요 모멘트를 기록하고, 시속 230km에서 브레이크가 한쪽만 들어 차가 옆으로 돌아버리는 등 믿기지 않는 사태도 일어났다. 더욱이 이 서킷의 이스케이프존은 정말 손바닥만하다. 뉘르부르크링에서의 테스트에 비하면 일본의 서킷이나 테스트 코스의 주행은 주부들의 배구시합 수준이다.바바바방! 수평대향 엔진의 액셀을 힘껏 밟자 걱정과 압박감이 단숨에 날아가 버린다. 5천rpm까지 올리고 출발 신호와 함께 페달을 꾹 밟아 클러치를 잇는다. 1주 동안만 견뎌준다면 클러치는 망가져도 된다.1주? 그렇다. 기회는 한번뿐이다. 오일쿨러, 타이어, 브레이크 등 여러 컨디션을 생각하면 한번뿐인 승부다. 그래서 서킷 독점시간은 10분이면 된다.클러치를 넣어 로켓 스타트, 타이어가 1회전한 순간 모든 중압감에서 해방된다. 이젠 아무런 방해 없이 나와 머신으로 완벽한 세계를 꾸미는 일만 남았다.가장 큰 난관인 플루크플라츠까지의 2km, 타이어 상태를 파악한다. 내 스타일대로 논리적으로 해석하고 달린다면 드라이버의 컨디션에 따른 기록의 변화는 거의 없다. 마음에 걸리는 것은 타이어의 완성도뿐이다. 아직까지 손으로 작업하는 부분이 많아 때로는 잘못되는 일이 생기기도 한다. 다행스럽게 타이어가 적당히 데워지는 것이 느껴진다.플루크플라츠가 가까워지자 기분이 좋지 않다. 그러나 도전하지 않을 수 없다. 지난밤에 시뮬레이트한 대로 조금 앞쪽에서 액셀 오프, 노 브레이크로 달려들었다. 시속 220km에서 눈에 들어오는 경치는 215km 때와는 아주 다르다. 보통 때보다 진입 속도가 빨라 스티어링을 의식하고 조금 빠른 타이밍으로 핸들을 꺾기 시작했다. 코너에 들어서기 전에 ‘어림짐작’으로 스티어링을 꺾는 것은 용납할 수 없다. 스스로 몇 십 년 걸려 이루어 놓은 논리와 경험, 기술과 이성을 초월한 영역에서의 조종. 상식 밖의 타이밍으로 스티어링을 조작하는 것은 큰 고통이다. 그 고통에서 벗어나기 위해서였을까, 나도 모르게 소리를 지르고 있었다.이 상태는 ‘드라이빙 하이’일까? 그럴 리가 없다. 자신감 없이 스티어링을 조작하는 것이 즐거울 리가 없다. 솔직하게 말하겠다. 나는 레이스나 타임어택을 할 때 쾌감을 느껴본 적이 없다.자동차 전문지에는 ‘스포츠카의 쾌감’이라 쓰여 있지만, 내가 서킷에서 느끼는 것은 고통뿐이다. 경주차 상태가 좋아 폴포지션을 차지하면 태풍으로 결승 레이스가 중지되지 않기를 빌고 타임이 제대로 나오지 않으면 배가 살살 아파진다. 자동차 전문지에서 때때로 보는 ‘코너에 달려든다’는 표현도 내게는 정확하지 않다. 달려드는 것이 아니라 그렇게 해야 하는, 논리적으로 옳은 조작을 정확하게 할 뿐이기 때문이다. 감정이 들뜬 것은 일순간뿐이었다플루크플라츠 코너의 정점에서 엔진 회전이 보통 때보다 300rpm 높았다. 성공! 그러나 성취감은 없다. 거꾸로 실패할 수 없다는 압박감이 더 조여온다. 남은 4개 난관도 99점을 기록하며 성공적으로 내달렸다. 보통 때 필자는 메르세데스 벤츠 E클래스를 타면서 일반도로에서는 4매틱과 EPS에 의지하고 모험은 안한다. 그래서 이런 장소에서는 행운에 의지하고 싶어진다. 마지막 2km의 직선로. 요철의 영향을 안받도록 고른 노면을 골라 달렸다. 뒷바람이 불어주기를 빌면서 내달렸다.드디어 1주 골인. 피트에 들어서니 7분 59초. 그러나 여기서도 쾌감이 머릿속을 뚫고 지나지는 않았다. 그냥 멍한 상태다. 그것이 솔직한 심정이다.함께 애쓴 엔지니어가 큰 소리로 우는 것을 보자 잠시 목이 메었다. 그렇다, 1993년에 처음 임프레자로 이 서킷을 달렸을 때는 8분벽을 깨는 것은 꿈속의 일이었다. 그러나 감정이 고양된 것은 그 순간뿐이었다. 곧바로 ‘55초를 기록할 수 있을지도……’라는 생각을 하고 있었다.손목시계를 보니 오후 6시. 프랑크푸르트 공항을 오후 8시 50분에 출발하는 JAL을 예약해 두었었다. 보통대로 내 차를 몰고 아우토반을 내달려 공항까지 약 1시간 반. JAL기에 오르자 승무원이 웃는 얼굴로 맞아주었다. PC를 켜고 NAVI 원고를 쓰기 시작했다.‘드라이빙 하이’ 이야기인데 너무 담담하다고 할지 모르겠다. 그러나 이것이 숨김없는 프로 드라이버의 모습이다. 나도 뛰어난 스포츠카로 하코네의 산길을 드라이브하면 즐겁다. 그러나 서킷에서는 쾌감을 얻을 수 없다.그런데도 어째서 죽음을 각오하면서 액셀을 밟아대는 것일까. 이유는 나 자신도 모른다. 돈과 명예를 위해 액셀을 힘껏 밟은 젊은 날도 있었다. 그러나 지금은 뉘르부르크링에서의 타임이 2초 늦어졌다고 생활에 지장이 오지는 않는다. 게다가 죽음을 가벼이 여기는 성격도 아니다. 그런데도 생사의 경계선까지 내달린다.한마디로 지기 싫은 것이다. 이길 자신도 있다. 그것은 드라이빙의 쾌감이라기보다 나에게 주어진 ‘과제’를 해내는 사명감인 것 같다. 결국 프로 드라이버의 ‘드라이빙 하이’는 과정에는 없고, 기대에 부응한 결과에만 있는 것 아닐까.뉘르부르크링의 코스가 내 영혼 깊숙이 어떤 호소를 해 오는 것도 액셀을 끝까지 밟는 이유일지 모른다. 이 서킷을 달릴 때마다 언제나 마음속이 깨끗해진다. 나에게 타임어택을 부탁해오는 이가 있으면 일당이 5천 엔(약 6만 원)이라도 달리겠다. 나는 이 서킷에 지고 싶지 않다.그리고 F1 머신으로 뉘르부르크링을 달려 7분벽을 깬 니키 라우다를 생각하면 8분벽을 깼다고 요란하게 파이팅 포즈를 하는 것도 멋쩍다. 그래서 솔직히 마음 편하게 기뻐하지 못하고 냉정해진다.  결론적으로 레이싱 드라이버는 ‘드라이빙 하이’를 느낄 수 있는 인간이 못된다. 초고속 달리기는 즐거운 취미가 아니라 목숨을 건 직업이기 때문이리라.
NURBURGRING SPECIAL 2 TIME ATT.. 2008-12-16
이튿날 아침 우리는 잠시 이야기를 나누기 위해 작업장에서 팀을 만났다. 모두 기운을 되찾았다. 먹구름보다 푸른 하늘이 더 넓었다. 이날 저녁 도전에는 마세라티 MC12와 카레라 GT가 등장한다. 바셍도 웃고 있었다. 아직 마음의 상처가 남아 있었지만 사고 때문에 주눅이 들지는 않았다. 레이서 바셍은 사태를 차분히 정리하고 재도전에 대비했다. 그렇다, 레이서로서 자부심이 걸려 있다. 포르쉐의 워크스 드라이버인 그보다 더 빠르고 노련한 드라이버는 찾기 어렵다. 그러나 전날밤의 충돌사고 때 아이펠산이 그를 눌렀다. 그런데 바셍에게 한 가지 의문이 떠올랐다. 다른 차들도 저 불규칙한 캠버에 똑같은 반응을 보였을까하는 것. “코닉세그와는 언제나 싸워야 한다. 걸핏하면 덤벼드는 느낌을 준다.” 그의 설명이다. “확실히 괴력을 지니고 있다. 직선코스에서 가장 빠르지만, 7천∼8천rpm에서만 파워가 폭발한다. 저회전대 토크는 아주 빈약하다. 그러니까 기다리고, 기다리고, 또 기다릴 수밖에 없다. 기어비도 이 트랙에 맞지 않는다. 2단은 너무 짧고, 3단은 너무 길다.“밸런스는 OK. 그러나 롤링과 피칭이 심하다. 페라리만큼 가벼운데도 무거운 느낌이 들어 이상하다. 드라이버라면 좋은 느낌이 들지 않는다. 도로에서는 경이적인 차다. 하지만 노르트슐라이페에서는 다른 라이벌과 거리가 멀다. 테스팅에서는 7분 31초를 냈다. 30초 이하로 내려갈 수 있다고 믿는다. 하지만 7분 24초는 절대로 불가능하다.”나는 마르크에게 테스트 랩과 기록용 랩과는 어떤 차이가 있는지 캐물었다. 그리고 기록돌파에 도전할 때 어떤 정신자세인지 알고 싶었다. “여기서 하고 있는 프로그램이 아주 좋다. 각 모델에 일일이 익숙해지고 점차 친밀해져야 하기 때문이다. 처음 차를 몰게 될 때 가장 신경이 쓰인다. 책임이 아주 크고, 걸려 있는 것이 많다. 타임어택은 레이스와 마찬가지. 제동을 늦게 걸고 총공세를 펴는 것이다. 이것이 팀이 내게 바라는 바다. 우리는 기록을 깨기 위해 여기 왔다. 따라서 최선을 다해야 한다. 저 트랙에 모든 것을 던진다는 면에서는 결과적으로 둘의 격차는 매우 작다.”운동성능과 노르트슐라이페의 고속적응력 시험을 위한 첫 번째로 엔초를 골랐다. 바셍은 말을 이었다. “엔초는 경주차와 같다. 변속이 환상적이고, 왼발 브레이크가 가능하다. 이 차의 최대 장점으로 꼽을 만하다. 그뿐 아니라 파워, 드로틀 반응과 브레이크가 모두 환상적이다.” 댐퍼 고장을 말할 때도 그의 어조는 침착했다. 한 랩을 완주하기 위해 쇼크 업소버의 댐핑 없이 스프링과 다운포스만으로 테일을 누르고 달렸다. 그 광경을 상상만 해도 등골이 오싹했다. 그런데도 바셍은 그냥 어깨를 으쓱해 보일 뿐이었다. “물론 고속에서 차는 불안정하고 다루기 어려웠다. 특히 티어가르텐(시속 290km)에서. 그럼에도 무사했다. 한 랩을 완주할 수 있었다.”하지만 그가 제일 좋아하는 차는 존다가 분명했다. 타이어의 최대 능력을 끌어내는 섀시와 스티어링의 위력적인 피드백을 이야기할 때 싱글벙글했다. 그러나 AMG V12 엔진을 이야기할 때는 껄껄대고 웃기까지 했다. “완벽하다. 출력과 토크가 믿을 수 없을 정도로 뛰어나다. 파가니는 이 차를 환상적인 수준으로 끌어올렸다. 레이스 경험이 전혀 없는 그들이 이런 차를 만들다니 감동적이다.” 비판할 대목은 없는가? “페달뿐이다. 보기에 멋이 있지만 쓰기에 까다롭다. 좀더 직접적이었으면 한다. 그밖에는 모두 비범하다.” 아직도 도전하지 않은 두 모델에 대한 기대가 높았다. 카레라 GT는 테스트에서 최고 코너링 G를 기록했다. 그리고 마세라티 MC12는 기계적으로 비슷한 엔초보다 무겁지만 고속 다운포스에서 앞섰다. 마세라티의 워밍업 주행 뒤의 사정이 좋아 보였다. 팀은 준비를 마치고 타이어 공기압을 마지막으로 점검했다. 케니는 그의 니콘 장비를 들고 브륀헨 코너로 달려갔다. 전면공세를 잡기 위해서였다. 뒤이어 비가 내렸다. 소나기는 10분간 쏟아졌지만, 그것만으로 충분했다. 이날 밤 공격을 계속할 수 없으니 이튿날로 미룰 수밖에 없다고 생각했다. 그러나 팀의 생각은 달랐다. 2일 저녁을 더 머물며 마지막 2대를 투입하고, 다시 손질한 존다와 엔초를 재투입하기로 했다(존다는 뒤 서브프레임을 떠받치는 합금 크로스바가 부러졌다. 현지 페라리 딜러에서 진단 결과 엔초의 전자 댐퍼에는 이상이 없었다). 카레라 GT는 7분 28초 71(7:28.71). 최종 개발작업 중 발터 뢸이 세운 기록과 일치했다. 그러나 MC12는 경이적인 7:24.71로 모두를 눌렀다. 늘어난 무게와 강철 브레이크도 장애가 되지 않았다. 전자장비가 없는 마세라티의 기계식 댐퍼가 엔초를 넘어선 것이다. 그리고 이 기록은 이튿날에도 꺾이지 않았다. 존다와 엔초의 타이어는 주초에 절정을 넘어섰다. 그리고 페라리의 댐퍼는 다시 한 번 주행 도중에 힘을 잃었다. 따라서 승자는 마세라티. 한데 그보다 더 감동적인 사실이 있다. 이 팀은 4일 동안 뉘르부르크링 양산차 랩타임 기록을 3번이나 갈아치웠다. 게다가 기록을 세운 차도 각기 달랐다. 이 행사의 온갖 시련과 환란에도 불구하고 상당한 성적을 올렸다고 해야겠다.
NURBURGRING SPECIAL 2 TIME ATT.. 2008-12-16
험상 궂은 먹구름이 하늘을 가로지르고 있었다. 우리 등뒤 언덕 꼭대기에 있는 고성 첨탑이 묻힐 만큼 낮게 드리웠다. 한낮에는 뜨거웠지만 저녁에는 가을 기운이 감돌아 싸늘한 바람이 트랙을 둘러싼 물푸레나무 꼭대기를 휘청거리게 만들고, 나뭇가지에서 싱싱한 잎사귀를 뜯어내 흩날렸다. 그럼에도 클러치 타는 냄새가 공중에 짙게 떠돌고 있었다. 뉘르부르크링 공개 세션은 10여분 전에 끝났지만 아무도 집으로 돌아가지 않았다. 선물가게 앞에도 줄을 선 사람이 보이지 않는다. 자동차 스티커와 T셔츠는 나중에 사면 그만. 활기 넘친 관중들은 다른 일로 웅성거리고 있었다. 서로 유리한 자리를 차지하기 위해 펜스로 몰려들었다. 흥분에 들뜬 목소리가 잦아들고, 일제히 시계를 살핀다. 그리고는 모든 눈길이 왼쪽으로 돌아갔다. 되팅거-회허 직선코스를 따라 1km쯤 저쪽으로. 거기에 작고 검은 형체가 모습을 드러냈다. 처음에는 아무 소리도 들리지 않아 속도를 가늠하기 어려웠다. V12의 비명은 멀리서 아른거릴 뿐. 요철을 넘을 때마다 까닥거리는 물체는 바닥으로 내려갔다가 다시 솟아올랐다. 다운포스에 내리눌린 서스펜션 때문에 차체는 바닥에 한층 납작하게 깔렸다. 이제 거리는 500m. 여전히 우렁찬 소리는 없었지만 빠르게 커지는 모습에서 스피드를 짐작할 수 있었다. 저녁 기온이 낮은데도 뾰족한 카본파이버 보디 위로 소용돌이치는 아지랑이가 일렁였다. 세계 최고난도 레이스 트랙을 전속질주하는 열기. 그리고 시속 270km가 넘는 속도에서 차체가 일으키는 소용돌이의 합작품. 그 차는 헤드램프를 활짝 켠 존다 F 클럽스포츠였다. 마지막 몇백m에 다다를 때까지 고회전으로 돌아가는 7.3ℓ 640마력 AMG 엔진의 소리가 제대로 들리지 않았다. 비명은 존다 F가 우리 앞으로 돌진할 때 터져나왔다. 겨우 차의 형체를 알아볼 정도로 총알처럼 우리 앞을 통과하는 순간 F1 경주차의 엔진음이 귀청을 때렸고, 순식간에 시야에서 사라졌다. 그때 순수하고 매끈하며 놀랍도록 큰 비명이 단속적으로 들렸다. 가벼운 미스파이어? 블랙 팰컨 요원들이 서로 얼굴을 마주봤다. 저래서는 안 되는데……. 그들은 전에도 여기 왔었다. 지난해 이 팀은 호라치오 파가니의 도움을 받아 바로 이 존다 F로 양산차 랩타임 기록을 세웠다. 그때도 지금처럼 ALMS(미국 르망 시리즈) 레이서이자 뉘르부르크링 전문가 마르크 바셍이 뜨거운 콕핏을 지켰다. 기록 7분 27.82초(7:27.82) 을 세운 직후 그와 존다 F는 약 4∼6초 더 빠른 랩타임을 시도했지만 연료 부족으로 포기하고 말았다. 팀은 신기록을 세우고 떠났지만, 해야 할 일이 남아 있었다. 그들은 더 빠른 기록을 세우기 위해 다시 이곳을 찾았다. 존다 F는 지난해 기록이나 고 있을 처지가 아니다. 이미 두 번이나 기록이 갱신되었기 때문. 지난 6월 GM 개발 전문가 짐 메로가 콜벳 ZR1로 7:26.4를 돌파. 전날 바셍 자신이 페라리 엔초를 몰고 약 1.2초를 잘라냈다. 뉘르부르크링은 뒤틀린 굴곡, 턴, 요철, 뱅크, 언덕과 점프가 뒤얽힌 1주 20.6km. 이 까다로운 코스를 평균시속 166.5km로 전광석화처럼 돌파했다는 계산이다. 그런데 어째서 엔초냐? 글쎄, 존다 오너는 나름대로 계획을 세웠다. 일단 다시 한 번 기록에 도전할 때 자신의 수집차 가운데 몇 대를 더 시험하기로 했다. 그 때문에 이날 저녁 늦게 코닉세그 CCX가 모습을 드러냈다. 그리고 이튿날 포르쉐 카레라 GT와 마세라티 MC12가 나타났다. 이 행사에 나온 차들을 진심으로 환영한다. 테스트팀은 이 대결을 ‘블랙 팰컨 배틀 로열 2008’이라 불렀다. 재미있었을 것 같다고? 두말하면 잔소리다. 스톱워치는 양산차 랩타임 기록에서나 사용할 수 있다. 이번에는 노르트슐라이페(북쪽 코스라는 의미)의 스타트/피니시가 이루어지는 170m 직선코스가 배제되었기 때문에 랩타임 경쟁 초기처럼 피트레인 출구에서 한 바퀴가 시작되고 입구에서 끝난다. 따라서 랩타임은 데이터 로깅용 노트북에서 끌어낼 수밖에 없었다. 바셍은 이틀만에 두 번째 기록을 세웠다. 7:24.65. 미스파이어가 있었는데도 말이다. 게다가 컨디션이 좋지 않은 차로 세운 기록. 뉘르부르크링의 무자비한 성격 탓으로 차체의 스트레스와 서스펜션의 부담은 극한으로 치닫는다. 따라서 엔초의 전자 댐퍼는 공격이 끝나기 훨씬 전에 트러블을 일으켰다. 결국 스프링의 탄성과 바셍의 기량, 용기만으로 완주해낸 셈이다. 블랙 팰컨은 기뻐했을 뿐 들뜨지 않았다. 그들은 단순히 기록 돌파만을 목표로 삼지 않았다. 모든 출전차가 최고속랩을 내기를 바랐다. 출전차는 예외없이 기본형. 가까운 켈베르크에 있는 블랙 팰컨의 작업장에서 지난 4주일간 철저히 점검했다. 새 브레이크를 달고 새 타이어를 신겼다. 공격 직전에 각기 똑같은 연료(45kg)를 실었다. 그뿐 아니라 한 바퀴 준비운동을 한 다음 타이어의 공기압을 새로 조절하는 등 모든 차들을 동일한 조건으로 세팅했다. 바셍이 피트로 돌아왔을 때 코닉세그가 준비를 마쳤다. 기술진과 짧은 대화를 나눈 뒤(존다의 기록을 듣고 잠시 미소를 짓고 나서) CCX에 편안히 자리잡았다. CCX 오너는 요트 위에서 일광욕을 할 때보다 더 느긋해 보였다. 그는 이 차가 V8 4.7ℓ 901마력을 얹은 첫 코닉세그 CCX라고 말해주었다. 게다가 카본파이버 보디도 처음이란다. 이 스페셜 모델을 완성하는데는 일반형보다 10만 파운드(약 2억2천700만원)가 더 들었다고 한다. 바셍에게도 그 말을 했는지 궁금했다. 머리 위로 하루종일 세찬 바람이 불어댔다. 그 바람을 타고 불길한 먹구름이 계속 하늘을 가로질렀다. 이곳은 독일 서부의 산악지대. 한순간에 날씨가 바뀔 수 있다. 지난 밤 카레라 GT가 공격에 들어갔다가 소나기가 쏟아져 제대로 달리지도 못하고 일찍 철수했다. 한데 이날 저녁에는 하늘이 심술을 부리지 않았다. 계속 무사하기만 빌 뿐. 워밍업을 마치고 바셍이 공격에 나섰다. 2주 전 테스트 세션에서 CCX는 직선코스에서 가공할 위력을 발휘했다. 폭발적인 V8 트윈 수퍼차저는 바로 앞 직선코스에서 시속 300km를 넘어섰다. 비교 그룹의 라이벌들을 가볍게(실제로 그럴까하는 생각이 들지만) 물리쳤다. 뉘르부르크링 1주의 다른 구간을 어떻게 소화할지는 흥미 있는 관심거리가 아닐 수 없다. 한계에서 첨예한 파워를 뿜어내고 핸들링이 도발적이다. 때문에 바셍만한 경험을 갖춘 드라이버라도 배짱이 두둑해야 한다. 피트레인에서 출발한 지 8분이 채 되지 않아 바셍이 우리를 향해 돌진했다. 되팅거-회허를 넘어 다시 한번 총알처럼 피니시 라인을 통과했다. 짙어오는 어스름을 헤드램프로 뚫는 CCX는 존다보다 눈에 띄게 빨랐다. 그리고 사운드도 완전히 달랐다. 더 낮은 저음에 굵직하고 한층 무게가 있었다. 비명이기보다는 천둥. 티어가르텐으로 사라지기 직전, 테일파이프에서 거대한 불꽃이 확 일어났다. 마치 카메라 플래시처럼 한 순간 주위의 나무를 환하게 밝혔다. 그 순간 하늘에서 거대한 천둥 번개가 터졌다. 하늘이 성질을 부리기 시작했다. 1분이 지났을까. 전화가 울렸다. 출발지점에서 3km 떨어진 호흐아이헨에 배치된 사진기자 케니 P였다. “이봐, 여긴 마구 쏟아진다구. 벌써 흠뻑 젖었어. 돌아가야겠어.” 비가 오기 직전에 코닉세그는 케니 앞을 지났다. 그러니까 계속 돌진하고 있었다. 전화를 마치자 우리가 있던 되팅거 상공의 먹구름도 장대비를 퍼부었다. 바셍은 그때도 몰랐다. 하지만 CCX로 방금 기록한 랩타임 7:33.55를 이날 뛰어넘기는 글렀다. 그가 도달했을 때 마지막 구간은 흠뻑 젖어 있었다. 모두가 몸을 피하려 차양 밑으로 달려갔다. 기록 도전을 중단하고 짐을 싸기 위해 바셍을 기다렸다. 다시 한번 날씨에 얻어맞은 팀원들은 속이 편치 않았다. 한편 바셍은 16km 지점의 관람석에 도달했다. 거의 피니시 라인을 앞두고 있었고, 그때까지 트랙은 건조했다. 여전히 마지막 파워를 짜내며 전력질주. 그립을 최대한 살려 에지를 타고 총력전을 폈다. 3코너를 더 간 프란츠가르텐에 이르자 코닉세그의 둥그런 윈드실드에 빗방울이 흩뿌렸다. 바셍은 계속 강공. 랩은 거의 끝나가고 있었고, 짐작으로 비의 영향을 받은 코너는 한두 개였다. 1주 20.6km의 뉘르에서 군데군데 비가 오는 경우는 흔한 일. 다음 오른 코너에서 테일이 휙 벗어났다. 그러나 바셍은 흔들리지 않았다. 살짝 액셀을 떼고 카운터스티어로 자세를 바로잡았다. 숨 돌릴 사이도 없이 다시 풀드로틀. 다음 구간은 앞이 안 보이는 마루를 넘어 솟아오른다. 코너는 우 좌 우 순서. 하지만 연석을 자르면 직선으로 달려갈 수 있었다. 바셍은 시속 210km로 돌진했다. 자칫 한순간이면 파멸할 수 있는데도……. 타이어와 노면의 접촉이 얇은 수막으로 벌어지기 시작한 순간, 양쪽 바퀴의 서로 엇갈리는 캠버가 둘을 완전히 갈랐다. 이때부터 코닉세그의 탄도는 바셍의 손아귀를 벗어났다. 순식간에 우측으로 스핀. 다음 순간 CCX의 좌전방이 알루미늄 가드레일을 힘차게 들이받았다. 이때부터 오직 관성의 법칙이 통할 뿐. 좌후방을 들이받은 뒤 빙글빙글 돌며 남은 두 코너를 뚫고 나갔다. 블랙 팰컨팀은 이 격렬한 드라마를 전화를 통해서 처음 알았다. 현장에 도착한 세이프티카가 알려줬다. 바셍은 무사했다. 현장을 살펴보니 에어백은 터지지도 않았는데 차가 박살났다. 포장 트럭이 현장을 깨끗이 치우고, 망가진 차체를 트럭 안에 숨겼다. 파파라치의 카메라를 피하기 위해서였다. 케니와 나는 호텔로 돌아가기로 했다. 우리는 상처를 핥고 있는 블랙 팰컨을 남겨두고 자리를 떴다. WHO ARE BLACK FALCON? 블랙 팰컨은 자기 차로 노르트슐라이페를 공략하려는 드라이버를 위해 보관, 정비와 지원 서비스를 제공한다. 트랙에서 불과 몇 분 거리에 장비를 완전히 갖춘 작업장을 가지고 있다. 최근 서킷의 관광객 출입구 옆에 기술지원센터를 열었다. 블랙 팰컨 팀은 뉘르부르크링 내구 레이스에 출전하여 성공을 거뒀다. 그들은 세계 최고난도 레이스 트랙인 뉘르부르크링을 속속들이 알고 있다. 따라서 고객들은 그들에게 안심하고 일을 맡긴다.그들이 제공하는 서비스는 그밖에 매우 다양하다. 드라이버의 교육이나 훈련은 물론 레이스 사양의 BMW M3 GT에 동승하는 체험주행 서비스 ‘링 택시’도 운영하고 있다. 자세한 내용은 www.black-falcon.com 또는 전화 +49 2652 938 101를 참조.
NURBURGRING SPECIAL 1 - HISTOR.. 2008-12-16
통칭 The Ring, 별칭 녹색 지옥(Green Hell). 벨기에, 룩셈부르크와 인접하며 독일 프랑크푸르트에서 북서쪽으로 120km 거리에 있는 작은 도시 뉘르부르크에는 1920년대 만들어진 오래된 트랙 뉘르부르크링이 있다. 1주 약 21km의 초장거리 코스로 좁은 노폭과 구불거리는 노면, 부족한 세이프티존 등은 현대 서킷과 거리가 멀다. 1980년대 새롭게 남쪽 코스(수드슐라이페)가 만들어지면서 북쪽 코스(노르트슐라이페)는 기억 속에서 사라지는 듯했다. 실제로 지금 이곳에서 열리는 가장 큰 레이스는 투어링카와 양산차들이 출전하는 내구레이스 뉘르부르크링 24시간 정도. 시대에 뒤떨어진 서킷은 옛 영광을 되새기는 추억의 장소로 남는 것이 자연스럽지만 뉘르부르크링 옛 코스의 명성과 인기는 지금도 전혀 사그라들지 않고 있다. 최신 고성능차들의 필수 테스트 코스일 뿐만 아니라 주요 자동차 전문지들은 수퍼카를 끌고가 목숨 건 타임 트라이얼을 시도한다. 대체 무엇이 수많은 스피드광과 고성능차들을 이곳으로 불러모으는 것일까? 극한의 성능 요구하는 초장거리 트랙녹색 지옥이라는 별명에서도 알 수 있듯이 우거진 숲속에 자리잡고 있는 뉘르부르크링 노르트슐라이페(이하 뉘르부르크링)는 아무나 공략할 수 있는 코스가 아니다. 1주 21km에 달하는 트랙은 국제 규모의 현대적인 서킷의 5배 길이로, 제 아무리 성능 좋은 수퍼카라도 한 바퀴를 달리는데 7∼8분이 걸린다. 170개가 넘는 코너는 초저속 헤어핀에서 시속 200km의 초고속 코너, 콘크리트제 뱅크 코너(카루셀)까지 다채롭고, 대부분이 출구가 보이지 않는 블라인드 코너. 가장 낮은 지점에서 정점의 고저차이는 300m. 초장거리 직선로에서는 차종에 따라 완강한 공기저항을 뚫고 시속 300km를 기록하기도 한다. 엄청난 G를 견디며 한계까지 공략하다 보면 어지간한 차는 한 바퀴를 끝내기도 전에 트러블을 일으키기 일쑤. 높은 평균 스피드와 좁은 노폭, 불규칙한 노면상태는 드라이버에게도 극심한 압박감을 안겨주며 사고도 끊이지 않는다.  하지만 바로 이런 악조건 때문에 뉘르부르크링이 고성능차 개발의 요람으로 사랑받고 있는지도 모른다. 현대적인 서킷은 대부분 F1 같은 고성능 레이싱카에 맞추어져 일반도로를 달리는 양산형 고성능차의 시험무대로는 어울리지 않는다. 시속 300km가 넘는 양산 수퍼카라고 해도 대부분의 활동무대는 공공도로. 따라서 불규칙한 노면에 구불거리는 코너, 긴 오르막과 내리막, 직선구간 등으로 이루어진 뉘르부르크링은 양산 수퍼카의 성능을 테스트하기에 최적의 장소다. 뉘르부르크링의 80년 역사뉘르부르크링의 역사는 80년 전으로 거슬러 올라간다. 1920년대 독일에서는 아이펠 산길을 달리는 ADAC 아이펠레넨이 열리고 있었다. 대부분의 스트리트 코스가 그렇듯 ADAC 아이펠레넨 역시 상당히 위험해 전용 서킷의 필요성이 대두되었고, 건축가 구스타프 아이흘러의 디자인으로 1925년 뉘르부르크링 서킷이 만들어지기 시작했다. 우거진 숲속에 자리잡은 초장거리 서킷 뉘르부르크링은 1927년 문을 열어 ADAC 아이펠레넨과 국제 사이클링 챔피언십 그리고 독일 그랑프리를 개최하기 시작했다. 당시의 공식명칭은 Nurburg-Ring. 174개의 코너를 품은 초창기의 뉘르부르크링은 1주 거리가 무려 28.265km에 달했다. 고속도로를 이용해 만든 아부스보다도 훨씬 긴, 어마어마한 크기였다. 2차대전 발발 전까지 이곳을 평정한 이른바 링 마이스터(Ring meister)는 루돌프 카라치올라, 타지오 누볼라리 그리고 베른트 로제마이어. 대배기량 엔진에 타이어 접지력이 지금만 못했던 당시의 그랑프리카들은 코너를 드리프트 상태로 달려야 했다. 종전 후 다시 독일 그랑프리 무대가 되어 새로운 경주차와 드라이버들이 찾아들었다. A. 아스카리, F. M. 판지오와 S. 모스, J. 서티스 등이 활약했고 1961년에는 얼마 전 타개한 P. 힐이 페라리 156 샤크 노즈를 몰고 사상 최초로 랩타임 9분벽을 깨는데 성공했다. 8분 55초 2의 기록은 뉘르부르크링 40년 역사에 큰 사건이었다. 1953년 시작된 ADAC 1000km 뉘르부르크링은 스포츠 레이싱카들을 불러 모았다. 풀카울 덕분에 공력적으로 우수할 뿐 아니라 대배기량 엔진을 얹은 스포츠 레이싱카들은 단거리용 F1 머신에 비해 뉘르부르크링에 잘 적응했다. 실제로 1983년 슈테판 벨로프가 포르쉐 그룹C 경주차 956으로 1000km 뉘르부르크링 예선에서 작성한 6분 25초 91의 랩타입 기록은 25년이 지난 지금도 깨지지 않고 있다. 1960년대 경주차가 빨라지면서 위험한 장면들이 연출되기 시작했다. 1967년 출발선 부근에 시케인이 추가되어 피트레인 입구 속도가 줄었다. 하지만 1970년 피에르 쿠라즈가 잔드부르트에서 큰 사고를 당하면서 올드 서킷에 대한 여론이 나빠졌고, 드라이버들이 집단으로 경기를 보이콧하는 사태로 번졌다. 결국 독일 그랑프리는 호켄하임으로 자리를 옮겨야 했다.뉘르부르크링은 코너를 줄이고 다듬어 1971년 다시 독일 그랑프리를 유치했다. 당시 22.835km의 풀 코스에서 7분의 벽을 깬 유일한 F1 드라이버는 불사조 니키 라우다. 1975년 그는 6분 58초 6으로 뉘르부르크링 F1 최고속 랩을 기록했다. 개보수를 했지만 빨라진 스피드에 비해 코스는 너무 좁고 접지력이 상실되는 점프구간도 여전했다. 생명을 지켜줄 안전시설 역시 미흡했다. 드라이버들의 집단행동 끝에 독일 그랑프리는 1977년부터 호켄하임으로 무대를 옮겨야 했다. 1980년 독일 모터사이클 그랑프리까지 호켄하임으로 가버리면서 뉘르부르크링은 바뀌지 않으면 안되었다. 예전 피트 레인 주변에 1주 4.5km 규모의 현대 규격 서킷(수드슐라이페)을 건설했다. 아울러 노르트슐라이페는 길이를 20.832km로 줄이고 작은 피트 레인을 만들어 지금의 모습이 되었다. 일부 골수팬들은 4.5km짜리 신형 트랙을 뉘르부르크링으로 부르는데 거부감을 드러내며 여전히 노르트슐라이페만이 진정한 뉘르부르크링이라고 주장하고 있다.  시들지 않은 매력의 원천은?지금도 고색창연한 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서는 몇 개의 투어링카 경기가 열리고 있다. 20.8km의 기본 코스 혹은 F1 트랙을 연결한 24.4km의 초장거리 트랙이 이용된다. 그중에서 가장 유명한 뉘르부르크링 24시간은 워크스팀 참전이 늘어나면서 유명세가 더해가고 있다. 수퍼카 테스트 무대로 각광받고 있는 이곳에서 우승하면 홍보 효과가 크기 때문. 아울러 디젤 엔진을 내구경기에 투입하고 있는 일부 메이커들도 이곳을 주목하고 있다. 100마력 양산차부터 700마력급 포르쉐까지 망라된 200여 대의 경주차들이 모여들 때면 작은 도시 뉘르부르크는 30만 명에 가까운 인파로 들끓는다. 뉘르부르크링은 조용할 틈이 없다. 메이커 테스트나 트레이닝 스쿨이 없는 날에는 전설적인 코스를 직접 달려보기 위해 전세계에서 스피드광들이 찾아든다. 이렇게 일반주행이 가능한 퍼블릭 데이를 투어리스텐파르텐(Touristenfarten)이라고 부른다. 한 바퀴 도는 요금은 21유로(약 3만8천 원). 4랩(70유로, 약 12만7천 원)과 8랩(135유로, 약 24만5천 원), 15랩(235유로, 약 42만6천 원), 25랩(370유로, 67만 원) 등의 멀티랩 정액제도 운용 중이다. 자주 찾는 팬이라면 연간 무제한 티켓(995유로, 약 180만 원)이 오히려 경제적이다. 성능 좋은 차를 가져갈 여건이 안되거나 렌트카로는 성이 차지 않는 사람을 위한 동승 서비스도 있다. BMW 모토슈포르트에서 운영하는 링 택시는 최신 M5와 숙련된 드라이버가 극한의 스피드를 내면서 녹색 지옥의 실체를 느껴볼 수 있도록 도와준다. 185유로(약 33만5천 원)로 상당히 비쌀 뿐 아니라 예약도 필수. 잡지 이벤트에나 등장하는 7분대의 초고속 랩을 경험하고 싶다면 자크스피드에서 운영하는 바이퍼젯이 있다. 독일의 유서 깊은 레이싱팀인 자크스피드는 뉘르부르크링 24시간 3회 클래스 우승 경력을 갖고 있다. 경주용으로 튜닝된 닷지 바이퍼 조수석에 타보기 위해서는 270유로(약 48만9천 원)와 풍부한 담력이 요구된다. 자존심을 내건 랩타임 경쟁뉘르부르크링이 고성능차 개발 테스트의 필수 코스로 떠오르면서 랩타임 기록이 초미의 관심사가 되었다. 1/100초 때문에 희비가 엇갈리고, 유튜브에서는 신기록 수립시의 동영상이 놀라운 조회수를 기록 중이다. 수많은 코너와 긴 직선로가 어울린 뉘르부르크링 랩타임은 자동차의 종합적인 성능을 보여주는 바로미터여서 0→시속 100km이나 0→400m 가속, 최고시속같은 단편적 수치보다 훨씬 값지다. 메이커들의 테스트 결과뿐 아니라 몇몇 자동차 전문지의 기획 역시 치열한 경쟁심을 부추겼다. 상위권을 차지하고 있던 수퍼카와 고성능차 메이커들이 심각한 도전에 직면한 상황. 포르쉐와 페라리, 코닉세그, 파가니, 부가티 등이 군림하던 상위권에 근래 들어 양산 스포츠카들이 밀고 들어오기 시작했다. 특히 양산 스포츠카로 분류되는 닛산 GT-R과 시보레 콜벳 ZR-1의 선전은 기존 강자들을 자극하면서 대결이 격해지는 상황. 자존심에 상처입은 포르쉐는 공공연히 GT-R 기록에 대한 의혹을 제기했고 일부 네티즌은 콜벳 ZR-1이 계측기를 조작했다고 의심의 눈초리를 보냈다.도로용 자동차로 8분 끊기가 힘들었던 이곳에서 요즘은 7분 20초대 기록이 쏟아지고 있다. 닛산 신형 GT-R(R35)이 7분 29초로 20초대 말석. 최근 <에보 매거진>의 기획에서는 3개의 기록이 양산되었다(본지 특집 기사 참조). 주인공은 마세라티 MC12(7분 24초 3)와 파가니 존다 F 클럽스포츠(7분 24초 7) 그리고 엔초 페라리(7분 25초 3). 얀 마그누센이 몬 콜벳 ZR1이 7분 22초 4로 역대 2위를 기록 중이다. 현재 1위 기록은 올해 8월 18일 닷지 바이퍼 SRT-10 ARC가 세운 7분 22초 1. 래디컬이 세운 6분 55초의 기록도 있지만 도로주행 인증을 받았다고는 해도 경주차에 가까운 초경량(650kg) 모델이어서 양산차 기록으로 쳐주기 힘들다.지금의 추세로 보아 7분 20초의 벽이 깨어지는 것도 시간 문제. 이곳에는 영원한 제왕이 없다. 포르쉐가 신형 911 터보를 통해 기록 갱신을 천명하고 나선데다 다른 메이커들 역시 두손 놓고 있을 리 만무하다. 지옥을 극복한 영웅들의 드라마틱한 서사시는 앞으로도 쭉 계속될 것이다. 뉘르부르크링의 승자는?NISSAN GT-R vs PORSCHE 911 GT2올해 4월 닛산이 GT-R로 7분 29초를 기록했을 때 사람들의 관심사는 ‘포르쉐가 가만히 있을까’였다. 7분 20초대를 기록한 차들이 대부분 수퍼카인데 반해 닛산은 양산형 GT-R로 같은 기록을 세웠다. GT-R은 양산 스포츠카의 선두를 달리는 포르쉐의 콧털을 건드린 것일까, 아니면 강펀치를 날린 것일까. 최근 뉘르부르크링 서킷에서 닛산 GT-R과 양산형 포르쉐의 최강 버전 911 GT2를 동일한 조건에서 맞붙였다. GT-R의 승리를 확신한 닛산과 자존심 회복에 나선 포르쉐, 과연 승자는 누구일까? 2009년 신년호를 기대하시라.
FInal CUT - 사진기자가 전하는 촬영 뒷이야기 2008-11-18
기자에게 지난달 일하면서 가장 쇼킹한 일이 무엇이었냐고 묻는다면 주저없이 ‘F1 시티쇼크’라고 말하고 싶다. F1머신이 한국땅을 처음 달렸다는 상징성도 있지만 서울 삼성동 코엑스 앞 7차선 대로를 막고 이벤트를 했다는 것이 더 쇼킹하다. 기획 자체가 미친 사람 아니면 할 수 없는 엄청난 짓으로 보였고, 그 열정에 감동받은 것이 사실이다. 과연 F1경기가 한국에서 열릴 수 있을까 하는 일말의 의심이 믿음으로 변하게 된 계기가 되었다. 자세한 내용은 앞 150페이지 관련기사를 참고하고, 기자는 촬영 뒷이야기를 풀어놓을까 한다. ‘F1머신 서울 대공습’이라는 주제로 열린 이번 행사를 촬영하기 위해서는 사전답사가 필요했다. 행사 배치도를 참고해 중앙무대가 꾸며질 위치에 서서 머릿속으로 이미지를 그려보았다. 행사 주제가 시티쇼크인 만큼 넓은 영동대로가 보이고 수많은 관객 그리고 BMW 자우버팀의 F1머신이 번아웃을 하면서 만든 도넛 모양의 연기 등을 모두 담기 위해서는 높은 촬영위치가 필요하다고 판단했다. 사방을 둘러보니 한국전력공사 빌딩이 눈에 들어왔다. 기자는 이 빌딩 관리자에게 협조를 얻어 옥상에 올라가 구조를 살펴본 뒤 필요한 렌즈와 장비를 미리 챙기고 사다리와 몸을 묶을 로프도 구입했다. 모든 준비가 끝나고 행사 당일 닉 하이드펠트의 F1머신이 BMW 자우버팀의 임시 개라지에서 뛰쳐나오기 20분 전 기자는 옥상에 도착해 장비를 꺼내고 도로 아래를 바라보면서 결정적인 순간을 기다리고 있었다. 마치 저격수가 하드케이스에서 총을 꺼내 조준경을 바라보는 심정이랄까? 300mm 렌즈가 장착된 캐논의 EOS-1D MarkⅢ 카메라를 쥐고 있는 손에서 땀이 나기 시작했다. 그러나 결정적 순간의 키는 닉 하이드펠트가 쥐고 있다는 것을 그가 달리고 나서야 알게 되었다. 시동이 자주 꺼지는가 싶더니 각본에 없는 돌충행동으로 기자는 결정적인 순간포착을 다른 사진기자에게 넘겨주고 말았다. 그는 BMW 자우버 임시 개라지 앞에 있다가 닉의 처음이자 마지막인 번아웃을 포착할 수 있었고, 그 사진은 통신사 네트워크를 통해 전세계에 뿌려졌다. 기분이 씁쓸했지만 이번 행사에서 위 사진처럼 와이드한 사진은 단 한 장뿐이고, 내 자신이 찍었다는 자부심으로 위안을 삼고자 한다. 다음날 시티쇼크 행사가 열린 광주에서는 스나이퍼(건물 옥상)를 포기하고 얌전하게 중앙무대 바로 앞에 섰고, 이곳에서 나름대로 결정적인 장면을 잡을 수 있었다(왼쪽 사진).         
제12전 스페인 / 제13전 프랑스 랠리 - 시트로앵,.. 2008-11-18
2008세계랠리선수권(WRC)이 2전을 남겨놓고 있다. 랭킹 선두 시트로앵의 S. 로브(106)는 지금까지 13전 10승. 3년 전 시즌 승수기록 타이를 이뤘다. 라이벌 포드의 H. 히르보넨(92)과는 14점차. 다음 일본전에서 4위만 해도 챔피언의 그의 것이고, 로브는 WRC 사상 최초로 타이틀 5연패의 위업을 달성한다. 한편 시트로앵(169)은 종반 듀오의 활약에 힘입어 포드(146)를 23점차로 눌렀다. 13전에서 세컨드 D. 소르도(59)가 충돌·탈락, 시트로앵의 원투 3연승이 끝났지만 듀오의 종반 전력에 비춰 타이틀 차지는 거의 확실하다. 제12전 스페인 랠리스페인의 포르트 아벤투라 발착 거리 1천313.99 km, 18개 경기구간(SS) 353.62km. 제12전의 경쟁무대다. 시트로앵이 10전 이후 3연속 원투. 시트로앵 에이스 S. 로브는 4연속, 시즌 12전 9승으로 선두를 달린다. 시트로앵, 포드 누르고 원투로 마무리10월 3일 금요일, 제12전 제1 레그가 포르트 아벤투라 발착 거리 511.52km, 6개 SS(1∼6) 131.76km에서 치려졌다.  S. 로브(시트로앵)가 제1 레그 스테이지를 싹쓸이했다. 팀동료 D. 소르도를 15.8초 앞질러 제2 레그에 들어 간다. 포드 듀오는 계속 3, 4위. 로브의 라이벌인 M. 히르보넨(BP 포드)은 팀동료 F. 뒤발을 뒤따른다. 소르도의 최우선 과제는 로브의 득점을 극대화하는 것. 그러기 위해 포드를 철저히 봉쇄해야 한다. 그 때문에 에이스 로브가 더 멀리 달아나 좌절감을 느낀다고 실토했다. 히르보넨과 뒤발은 이날 여러 번 순위를 바꿨다. 하지만 레그를 마치면서 다시 로브가 히르보넨을 앞섰다. 히르보넨은 타이틀 라이벌 로브와 44.1초나 벌어져 실망했다. 스바루의 P. 솔베르그는 5위 경쟁에서 우위를 차지했다. 한데 초반 8위에서 5위로 돌진할 때와는 달리 경주차에 불만이 있었다. PH 스포트 시트로앵 드라이버 U. 아바와는 13.7초차. 아바는 J. 라트발라(스토바트 포드)와 C. 애트킨슨(스바루)을 막고 있다. 19세의 노르웨이 프라이비터 A. 미켈센이 화려한 스타트 후 엔진 고장으로 9위로 밀렸다. 포드의 역전 가능성 사라져제2 레그는 이튿날 포르트 아벤투라 발착 거리 437.58km, 6개 SS(7∼12) 127.98km에서 치러졌다. 로브가 제2 레그에서도 침착하게 랠리를 제압했다. 팀동료 소르도와 27.7초차. 포드 군단의 선두 뒤발과는 자그마치 51초. SS 11에 히르보넨, SS 12에는 뒤발에 밀려 스테이지 연승이 잠시 주춤했다. 하지만 오후에는 정속으로 경기를 소화했다. 소르도는 자신이 총공세를 펴고 있다고 주장했다. 다만 시트로앵이 타이틀을 확보하기 위해서는 자신이 2위를 지켜야 한다는 점은 시인했다. 포드는 이날 오후 시트로앵과의 격차를 조금이나마 좁혔다. 뒤발과 히르보넨의 시차는 13.2초. 로브와 소르도가 경주차 고장이나 사고를 당하지 않는 한 뒤집을 수 없는 거리다. 선두 4인방 사이에는 두드러진 액션이 없었다. 그러나 후위 대열에서는 치열한 접전. PH 스포트 시트로앵 드라이버 U. 아바는 5위 P. 솔베르그(스바루)와 1.4초차. 둘은 7위를 놓고 각축하는 C. 애트킨슨(스바루)과 J. 라트발라(스토바트 포드)를 멀리 따돌렸다. 애트킨슨과 라트발라는 겨우 3.4초차다. 시트로앵, 3전 연속 원투10월 5일 일요일. 최종 제3 레그는 포르트 아벤투라 발착 거리 364.89km에 6개  SS(13∼18) 93.88km. 역시 로브가 스페인 랠리 압승. 타이틀에 한발 다가섰다. 로브는 스페인 4연승으로 라이벌 히르보넨(BP 포드)을 12점 앞섰다. 3전을 남긴 WRC의 다음 무대는 로브의 고국 프랑스. 시트로앵의 세컨드 소르도가 2위에서 로브를 지원했다. 1레그 이후 변함 없는 시트로앵 원투. 히르보넨이 3위로 올라섰다. 히르보넨의 타이틀전을 도우라는 팀오더에 따라 동료 뒤발이 물러섰기 때문. 당시 뒤발은 히르보넨을 20초 앞섰다. 포드가 2, 3레그에서 시트로앵에 접근하기는 했다. 세팅이 개선된 효과도 있었지만 시트로앵의 작전에 원인이 있었다. 로브와 소르도는 다음 프랑스 랠리에 대비해 세팅을 시험했다. 포드의 타이틀 희망은 가물거린다. 세미워크스 시트로앵의 아바는 2개 SS를 남기고 솔베르그(스바루)를 앞질렀다. 한데 다음 SS에서 서스펜션이 부러져 주저앉았다. 덕택에 솔베르그는 5위. 스토바트 포드의 라트발라 6위, 그리고 애트킨슨(스바루) 7위. 마지막 1점을 프라이비터 A. 미켈센이 차지했다.
제15전 싱가포르 / 제16전 일본 그랑프리 - 알론소.. 2008-11-18
시즌 2전을 남긴 종반까지 F1 타이틀전은 안개 속이다. 기록상 맥라렌의 해밀턴(84)은 페라리의 마사(79)에 5점 앞섰다. 하지만 FIA는 벨기에전에서 헤밀턴을 걸고 넘어지더니 일본전에서 다시 문제의 판정이 나왔다. 시케인을 가로질러 해밀턴에 추돌한 마사를 일단 심의에 올렸다. 한데 스타트에서 라이코넨(페라리)에게 강공을 펼친 해밀턴과 같이 엮어 동등한 드라이브스루. 결국 해밀턴은 무득점, 마사는 7위로 2점을 추가했다. 이 때문에 남은 2전에서 어떤 상황이 벌어질지 더욱 관심거리가 되고 있다. 한편 컨스트럭터즈 부문에서는 15전에서 역전선두에 나선 맥라렌(135)이 페라리(142)에 밀려났다. 제15전 싱가포르 그랑프리싱가포르 그랑프리 창설전은 9월 28일 일요일 오후 8시 스타트. F1 사상 최초의 야간경기였다. 시가지 레이스로는 시즌 3번째. 자유주행과 예선도 모두 야간에 실시되었다. 직각 또는 예각 코너가 많아 브레이킹과 가속성능이 명암을 갈랐다. 싱가포르 첫 우승의 영광은 뜻밖에도 르노의 알론소가 차지했다. 페라리의 마사, 첫 야간 예선에서 PP9월 27일 토요일 오후 8시 싱가포르 그랑프리 예선이 싱가포르 시가지 서킷(1주 5.067km)에서 시작되었다. 최초의 야간 예선이다. 날씨는 맑고, 예선 개시 때의 기온 30℃, 노면온도 31℃의 드라이 컨디션. Q1(1차 예선)에서 거의 모든 경주차가 2차 공격. 페라리의 라이코넨이 소프트 타이어로 톱타임을 기록했다. 맥라렌의 코발라이넨은 하드로 나가 2위, 동료 해밀턴이 3위, 페라리의 마사가 4위를 했고 르노의 피케 Jr., 토로로소의 부르대, 혼다 바리첼로, 포스 인디아 듀오가 탈락했다. Q2(2차 예선)와 동시에 알론소는 경주차 고장으로 탈출구역에 차를 세우고 트랙을 떠났다. 페라리의 마사가 잠정 톱, 라이코넨도 Q3 진출을 굳혔다. 한편 맥라렌은 첫 공격 때 10위에 끼지 못해 재공격. 코발라이넨은 2위에 올랐으나 해밀턴은 8위에 그쳤다. 그 뒤 토요타의 글로크가 자기 베스트 경신, 윌리엄즈의 나카지마가 처음으로 Q3 진출했다. 이때 해밀턴은 10위로 떨어졌다. 여기서 토요타의 트룰리, 혼다의 버튼, 레드불 듀오, 알론소가 사라졌다. Q3(최종 3차 예선)이 시작되자 첫 공격에서 페라리의 마사가 선두, 해밀턴과 라이코넨이 뒤를 이었다. 이들은 하드 타이어를 신었고 소프트로 나온 코발라이넨이 10위를 했다. 최후 계측에서 라이코넨이 2위, 직후에 해밀턴이 톱타임을 기록했다. 뒤에서 마사가 해밀턴을 따돌리고 폴포지션(PP)을 차지했다. 제12전 유럽 이후 3전만에 시즌 5회, 통산 14회째 PP를 따냈다. 페라리는 시즌 7회째다. 해밀턴 2위, 라이코넨이 3위였다. 하드 타이어로 나온 코발라이넨 5위. 알론소, 1년만의 표창대 정상에 올라9월 28일 일요일 오후 8시, 야간 그랑프리, 제15전 싱가포르 그랑프리가 결승에 들어갔다. 서킷 기온 28도, 노면온도 32도의 드라이 컨디션. 예선에서 BMW 자우버의 하이드펠트가 혼다의 바리첼로의 진로를 방해해 3위 강등 패널티로 9위. 포스 인디아의 피지켈라는 피트 스타트를 선택했다. 선두 1∼4위가 매끈한 스타트. 그러나 코발라이넨은 BMW의 쿠비사와 접촉, 7위로 후퇴. 토요타의 트룰리가 9위로 올라섰다. 그런데 트룰리의 페이스가 오르지 않아 트랙이 막혔다. 한편 선두 페라리의 마사와 맥라렌의 해밀턴은 1분 46초대로 주회를 반복. 마사와 해밀턴은 3초차, 해밀턴과 라이코넨은 6초차였다. 6주를 지나면서 라이코넨이 최고속랩을 연발했다. 해밀턴과의 격차는 3초 이내로 좁아졌다. 13주째 르노의 알론소가 피트인. 다음 주에 르노의 피케가 충돌, 세이프티카 진입했다. 모든 경주차가 피트인할 때지만 피트레인이 열리지 않았다. 윌리엄즈의 로즈베르크와 BMW의 쿠비사는 페널티를 각오하고 피트작업 완료. 뒤이어 피트레인 오픈을 알리자 일제히 경주차들이 피트에 뛰어들었다. 페라리는 2대를 동시에 피트에 불러들였다. 이때 사고가 났다. 선두 마사가 급유장치를 끼우고 찢어진 호스를 단 채 피트레인 출구까지 질주한 것. 마사가 크루들을 기다리는 동안 라이코넨은 작업을 마치고 코스로 복귀했다. 대혼란이 수습된 뒤 경기가 재개되자 순위가 확 바뀌었다. 선두그룹은 로즈베르크, 트룰리, 피지켈라, 쿠비사와 알론소. 뒤이어 로즈베르크와 쿠비사가 페널티를 받고 나자 트룰리가 선두에 나섰다. 마사는 피트스톱 사고와 드라이브스루 페널티를 치르고, 타이어를 교환한 뒤 피트인 없이 완주하기로 했다. 33주째 트룰리가 피트인하자 알론소가 선두에. 알론소는 침착하게 2차 피트인을 마치고 선두를 지켰다. 한데 50주째 포스 인디아의 주틸이 충돌. 다시 세이프티카 진입으로 간격은 단번에 사라졌다. 그럼에도 재출발 후 알론소는 선두를 굳게 다져 시즌 첫 우승, 통산 20승을 기록했다. 알론소는 맥라렌 시대인 2007년 이태리 그랑프리 이후 약 1년, 르노는 2006년 일본 그랑프리 이후 약 2년만에 표창대 정상을 밟았다. 로즈베르크가 자기 최고인 2위. 해밀턴이 표창대 끝자리를 채웠다. 글로크, 베텔, 하이드펠트, 쿨사드와 나카지마가 입상. 페라리 듀오는 노포인트. 따라서 랭킹 1위 해밀턴은 마사와의 격차를 7점으로 벌렸다. 컨스트럭터즈에서도 맥라렌이 페라리를 1점 앞섰다. 제16전 일본 그랑프리싱가포르 창설전 야간경기에서 우승한 알론소가 다시 일본전 제패. 2회 챔피언의 저력을 과시했다. 이 때문에 르노는 회생의 감격에 휩싸였다. 마사가 타이틀 라이벌 해밀턴을 추돌해 득점권 밖으로 밀어냈다. 해밀턴, 시즌 6회 통산 12회 PP10월 11일 토요일 오후 2시. 제16전 일본 그랑프리가 후지 스피드웨이(1주 4.563km)에서 예선에 들어갔다. Q1이 시작됐을 때 노면 곳곳이 젖어 있었지만, 레코드라인은 완전히 말랐다. 모든 경주차가 하드 타이어를 끼웠다. 맥라렌의 해밀턴이 선두. 시간이 흐르면서 완전한 드라이 컨디션으로 소프트 타이어 공격이 시작됐다. 선두그룹 코스 복귀. 페라리의 마사, 맥라렌의 해밀턴이 톱타임 경쟁. 그때 토요타의 글로크가 하드 타이어로 유일한 1분 17초대를 기록, 선두로 Q1을 통과했다. 맥라렌과 페라리도 통과. 르노의 알론소와 윌리엄즈의 나카지마가 탈락권. 한데 최종 공격에서 알론소 6위, 나카지마가 13위로 되살아났다. BMW의 하이드펠트가 탈락하는 파란이 일었고 혼다 2대, 포스 인디아 2대도 사라졌다. Q2에는 페라리가 먼저 코스인. 라이코넨에 이어 마사가 톱타임. 맥라렌은 해밀턴이 2위, 코발라이넨이 3위로 페라리를 비집고 들었다. 토요타의 트룰리가 5위. 최후공격에서 윌리엄즈, 레드불, 르노의 피케 Jr. 탈락.Q3에 들어와 2강의 라이코넨이 먼저 공격개시. 선두를 잡자 마사가 2위로 뒤를 이었다. 맥라렌의 해밀턴은 페라리를 잡지 못했고, 코발라이넨이 4위. 페라리와 맥라렌이 선두를 독점했다. 드디어 최후공격. 해밀턴이 최고속으로 PP를 잡았다. 막판에 글로크가 4위, 알론소가 마사를 제치고 3위에. 한데 코발라이넨이 알론소를 밀어내고 3위. 이때 마사는 5위로 밀려났다. 랭킹선두 해밀턴이 일본 그랑프리 연속 PP. 13전 벨기에 이후, 시즌 6회, 통산 12회 폴포지션이다. 라이코넨 2위, 코발라이넨 3위, 알론소 4위, 역전 타이틀을 노리는 마사가 5위로 결승을 맞는다. 알론소, 2전 연속 표창대 정상에 10월 12일 일요일 오후 1시 30분. 제16전 결승이 벌어졌다. 서킷의 기온 21℃, 노면온도 22℃의 드라이 컨디션. 스타트와 동시에 2위 라이코넨이 해밀턴을 제치고 선두. 해밀턴이 첫 코너로 돌진하는 라이코넨의 안쪽을 찌르다 코스아웃. 이때 해밀턴, 라이코넨, 마사는 뒤로 밀렸다. 선두 BMW의 쿠비사를 알론소와 코발라이넨이 따랐다. 마사가 5위, 해밀턴 6위, 라이코넨이 7위로 2주 돌입. 타이틀전을 벌이는 마사와 해밀턴의 불꽃튀는 각축전에서 해밀턴이 선두로 나섰다. 직후에 마사가 시케인을 가로질러 해밀턴에 추돌. 코스를 벗어난 해밀턴은 꼴찌로 밀렸다가 피트에 들어가 타이어를 교환했다. 스타트에서 해밀턴의 라이코넨 공격, 그리고 마사의 추돌이 심의에 올라 모두 드라이브스루 페널티를 받았다. 라이코넨은 토요타의 트룰리를 제치고 4위로. 선두 4대는 5초 이내 차이로 주회를 거듭했다. 3위 코발라이넨은 17주에 경주차 고장. 라이코넨이 3위로 올라갔다. 쿠비사와 라이코넨이 피트인. 다음 주에 알론소가 번개 피트인 뒤 코스 복귀. 이때 알론소가 쿠비사를 추월, 격차를 벌려 나갔다. 쿠비사와 라이코넨은 알론소 추격에 역부족. 알론소는 2차 피트인을 마치고 선두로 체커를 향했다. 2위를 다투던 쿠비사와 라이코넨. 쿠비사가 먼저 피트인. 남은 19주째 라이코넨도 최후 피트인을 마치고 코스 복귀. 한데 쿠비사가 한발 빨랐다. 선두에서 알론소는 안정권을 달리다 체커를 받았다. 15전 싱가포르 그랑프리에 이은 연승. 2005, 2006년 챔피언이 통산 21승을 올렸다. R. 쿠비사 2위, 5전만에 입상한 라이코넨이 3위 표창대를 밟았다. 4위 피케 Jr. 이하 트룰리, 부르대(토로로소), 베텔(토로로소), 마사가 득점권에 들었다. 그러나 경기 심의 결과 6위 부르대가 결승 타임 25초 가산 페널티를 받아 10위로 강등. 7위 베텔이 6위, 마사가 7위, 웨버(레드불)가 8위 입상. 따라서 무득점 해밀턴(84)과 마사(79)와의 점수차는 5점으로 줄었다. F1은 10월 19일 상하이 서킷에서 중국 그랑프리 결승을 치른다.
Street Circuits of F1 - F1, 공.. 2008-11-18
굉음을 울리며 질주하는 경주차. 1/1000초를 다투는 F1 그랑프리는 극한의 운전기술과 인내심을 필요로 한다. 트랙에서의 치열한 경쟁만큼이나 타이어 교환과 연료 주입 같은 피트에서의 작업도 승패를 가르는 요소. 고도로 전문화된 현대적인 모터스포츠는 잘 관리된 노면과 부대시설이 완비된 전용 서킷에 벌어지는 것이 당연해 보인다. 하지만 가끔은 빌딩숲 사이나 야자수 우거진 해변도로를 질주하기도 한다. 얼마 전 창설전을 치른 싱가포르와 스페인의 발렌시아 그리고 전통을 자랑하는 모나코 그랑프리가 도로에서 치르는 F1 그랑프리다. 내년 시작되는 아부다비와 2010년 개최 예정인 코리아 그랑프리 역시 일부 구간이 공공도로로 구성되어 있다. 서킷은 대체로 도심에서 떨어진 한적한 곳에 자리 잡고 있다. 소음 때문에 거주지 가까이에 건설하기 힘들고, 부지확보의 문제도 있다. 하지만 반대로 관객의 접근성을 고려하면 도시에 가까울수록 유리하다. 이런 문제들을 생각할 때 스트리트 서킷은 좋은 대안이 될 수 있다. 시가지에 임시 트랙을 만들면 주변지역 사람들뿐만 아니라 외국에서 찾아오는 관람객도 쉽게 서킷을 찾아갈 수 있다. 숲으로 둘러싸이거나 사막 한가운데 자리한 서킷과 비교해 볼거리도 풍성하다. 해변도로와 오래된 도심을 달리는 모나코의 경우 전세계 서킷 가운데 가장 아름다운 풍광을 자랑한다. 단점으로는 높은 경비와 코스 구성의 한계를 들 수 있다. 3~4일 경기를 위해 매년 높은 비용을 들여야 하고 기존의 노면이나 주차장을 활용해야 하므로 코스를 자유롭게 만들 수도 없다. 노폭이 충분치 않을 경우 모나코처럼 추월이 힘들고, 평탄하지 못한 노면은 경주차에 위협이 되기도 한다. 서비스 에어리어나 전용시설 확보도 어렵다. 한편 평소에 차가 다니는 도로이기 때문에 교통혼잡과 거주자들의 민원이 일어날 가능성도 있다. 모나코 그랑프리의 경우 서킷 설치와 해체에 두달 가까이 걸리지만 그랑프리가 열리는 3일 동안 모나코의 연 관광수입의 30%가 나온다고 한다. 반면 창원 F3은 민원에 밀려 아쉽게 사라진 경우.현재 F1은 호주 앨버트파크, 스페인 발렌시아, 모나코, 싱가포르 등 4개의 그랑프리가 도심 구간을 달린다. 하지만 2010년에는 한국 그랑프리가 더해지고, 과거로 눈을 돌리면 10개가 넘는 스트리트 서킷이 존재했다. 지금은 사진으로만 만나볼 수 있지만 반대로 생각하면 앞으로 언제든 다시 만나볼 수 있는 서킷이기도 하다. Adelade1985년부터 95년까지 11년간 호주 그랑프리의 무대가 되었던 애들레이드는 호주 남부 애들레이드시의 중심지에서 만들어졌다. 드라이버와 경주차는 피곤하지만 관람객들에게는 인기가 높았다. 빅토리아 공원의 경마 트랙을 피트로 삼고 건물과 스탠드는 필요할 때마다 건설했다. 일주 3.78km의 중형 트랙으로 창설전 우승의 영광은 K. 로즈베르크가 차지했고 같은 경기에서 니키 라우다는 고별전을 치렀다. 마지막 경기(1995)의 우승은 미카 하키넨. 86년에는 나이젤 만셀이 브라밤 직선로에서 타이어를 터뜨리며 월드 챔피언 타이틀을 프로스트에게 빼앗겼고 91년에는 비가 너무 많이 내려 F1 사상 가장 짧은 14랩만에 A. 세나가 우승을 차지하기도 했다. 94년 챔피언을 다투던 M. 슈마허와 D. 힐 역시 이곳에서 맞붙었다. 슈마허가 힐과 충돌해 둘 다 리타이어함으로써 슈마허가 챔피언에 올랐다.Albert Park96년부터 2015년까지 호주 그랑프리는 앨버트파크에서 열린다. 공식명칭은 멜버른 그랑프리 서킷. 1주 5.303km로 애들레이드보다 크고 코너는 16개. 멜버른 중심에서 약 2km 남쪽에 위치한 앨버트 공원 내 호수를 중심으로 주변도로와 주차장을 이용해 만들어지며 레이스 전용 시설은 컨트롤 타워와 피트뿐이다. 관중석은 경기 시즌에만 만들어지고 피트 개라지는 평소에 체육관으로 활용된다.원래 이곳은 1920년대와 50년대 트랙이 있었던, 호주 모터스포츠 역사와 무관하지 않은 장소다. 1980년대 간헐적으로 이벤트를 열던 빅토리아시는 1992년 시의회가 좀 더 다이내믹하고 재미있는 도시를 만들기 위해 국제 레이스 유치를 결의하면서 F1 프로젝트를 가동했다. 시즌 하반기에 치열한 경쟁이 벌어졌던 애들레이드와 달리 앨버트파크는 대부분 개막전으로 시즌 초반에 열린다. 남반구인 호주는 시즌 초반과 종반에 날씨가 따뜻하기 때문이다. 4만1천 명의 관객이 모여든 1996년 창설전에서는 D. 힐이 우승했고 지금까지 M. 슈마허가 4회로 최다 우승 타이틀을 갖고 있다. Avus베를린에서 시작되는 고속도로 A115를 따라가면 고색창연한 역사 속 서킷 아부스의 흔적을 만나게 된다. 2차대전 이전 그랑프리 시절에 초고속 서킷으로 유명했던 아부스는 1959년 단 한 번 F1 그랑프리를 개최했다. 두 개의 긴 직선로 끝에 헤어핀과 뱅크 커브가 붙은 모양은 자동차 테스트를 위한 고속 주회로와 크게 다르지 않았다. 초창기에는 19km가 넘을 때도 있었지만 F1 개최 당시에는 1주 8.3km. 페라리가 시상대를 독점한 가운데 토니 브룩스가 폴투윈. 평균시속은 230.7km였다.Circuito da Boavista항구 앞 해변도로와 긴 직선로 두 개를 연결해 만든 보아비스타 서킷은 1958년과 60년 포르투갈 그랑프리의 무대였다. 1958년 제9전 포르투갈 그랑프리는 박빙의 경쟁을 벌이던 S. 모스와 M. 호손의 치열한 대결이 벌어졌다. 경기에서는 반월을 몬 모스가 폴투윈을 차지했지만 시즌 타이틀은 1점 차이로 호손에게 돌아갔다.  이듬해 몬산토 파크 서킷으로 자리를 옮긴 포르투갈 그랑프리는 1960년 다시 보아비스타에서 개최되었다. 15대가 출발해 완주한 차는 겨우 7대. 스피드는 로터스팀의 J. 서티스가 최고였지만 리타이어했고, 쿠퍼-클라이맥스를 몬 J. 브라밤이 우승컵을 가져갔다. Caesar's Palace지금 F1 캘린더에서 사라진 미국 그랑프리. 하지만 1980년대에는 연간 두 번의 F1 그랑프리가 열리기도 했다. 1981년과 82년, 시즌 초반 열리는 미국 서부 그랑프리(United States Grand Prix West) 외에 최종전이 미국 라스베이거스에서 동부 그랑프리로 열렸다. 라스베이거스 그랑프리로 불렸으며 시저스 팔레스 호텔 주차장에 특설코스가 마련되었다. 1966년 문을 연 시저스 팔레스 호텔은 라스베이거스를 대표하는 명문호텔 중 하나다. 왓킨스 글렌 서킷에 이어 미 동부 그랑프리 무대가 된 시저스 팔레스는 손가락을 연상시키는 독특한 구성에 충분한 트랙 너비로 추월 구간이 많았고 1주 3.65km. 높은 콘크리트벽과 다수의 헤어핀도 특징이었다. 81년에는 윌리엄즈팀의 A. 존스, 82년에는 티렐의 M. 알보레토가 우승했다. 이후 카트 시리즈가 열리기도 했다.Detroit street circuit영화 ‘로보캅’ 그리고 ‘배트맨’의 고담시의 모델이 되었을 만큼 미국에서 위험한 도시 1, 2위를 다투는 디트로이트. 하지만 초기 미국 모터리제이션을 이끈 자동차 도시이자 빅3의 발원지다. 북미오토쇼(NAIAS)가 열리는 코보홀과 GM의 르네상스 센터를 배경으로 하는 디트로이트 스트리트 코스가 1982년부터 88년까지 7년간 F1 미국 동부 그랑프리로 열렸다. 1982년 미국은 F1 캘린더에 무려 3개의 그랑프리(롱비치, 디트로이트, 라스베이거스)를 올려놓을 만큼 F1에 적극적이었다. 강변도로와 터널, 2개의 헤어핀을 지닌 1주 4.023km의 코스는 노면이 거칠고, 열차 철로까지 가로질러 모나코보다도 평균속도가 느렸다. 맥라렌의 J. 왓슨이 창설전을 제압했고, 86년에는 A. 세나가 타이어가 터지고도 미국 첫승을 이곳에서 잡았다. 88년을 마지막으로 피닉스에 자리를 내주었다.Fair Park약 34만 평에 조성된 텍사스주 댈러스의 페어파크는 풋볼 경기장과 박물관, 콘서트장 등이 있는 복합공원. 1984년 페어파크 내 도로의 임시트랙에서 열린 미국 그랑프리는 댈러스 그랑프리로 불렸다. 임시서킷은 1주 3.901km에 21개 코너를 가지고 있었다. 지미 카터 대통령까지 참석할 정도로 열성을 보였으나 35도가 넘는 폭서와 복잡한 코스로 인해 사고가 속출했다. 그립을 잃고 콘크리트벽에 충돌하거나 트러블을 일으켜 리타이어한 경주차가 무려 13대. K. 로즈베르크가  엔진 공급자로 F1에 돌아온 혼다(윌리엄즈-혼다)에 복귀 후 첫 우승컵을 이곳에서 안겨주었다.Korean International circuit2010년 한국 그랑프리가 개최될 코리안 인터내셔널 서킷. 전남 영암에 건설 중인 이 서킷은 평상시에 3.045km 길이의 상설서킷으로 운영되고 그랑프리 시즌에는 주변도로를 연결해 1주 5.454km의 국제규격 서킷으로 변신한다. 헤르만 틸케가 설계한 코리안 인터내셔널 서킷은 해안에 인접해 있고 시가지 구간을 포함할 계획이다.F1용 트랙으로는 희소성 있는 시계 반대방향 주행에 17개의 코너를 지녔고, 긴 직선로에서 시속 300km의 불꽃 튀는 스피드 경쟁을 벌이게 된다. F1 기간 중 사용되는 도심구간은 10년 정도의 장기계획으로 신도시를 조성한다는 계획이다. 기존 공공도로를 서킷으로 활용하는 대부분의 스트리트 서킷과 달리 서킷을 먼저 만들고 주변지역을 서서히 개발하는 방식. 따라서 당장은 시가지 서킷이라 보기 힘들지만 한국 그랑프리가 완전히 정착될 때쯤이면 직선도로 주변의 고층빌딩들이 천혜의 VIP 관람석이 될 가능성이 크다.Long Beach street circuit인디애나폴리스 이전 미국의 F1 그랑프리라면 가장 먼저 떠오르는 이름은 롱비치였다. 1976년부터 83년까지 8번의 F1 그랑프리가 이곳에서 열렸을 뿐 아니라 최근 통패합된 챔프카는 올해까지 이곳에서 경기를 열었을 만큼 유명한 곳. 지금까지 34번 경기가 열렸고 주말이면 20만 명의 인파가 몰려들 만큼 인기가 높다. 캘리포니아 롱비치 해변도로를 중심으로 1주 3.17km의 비교적 단순한 코스. 도심 직선로와 야자수가 늘어선 해변도로가 멋진 조화를 이루고 있다. 2005년부터는 드리프트 경기도 개최 중이며, 내년부터는 인디 레이싱 리그(IRL)에 포함된다. F1에서는 1975년 B. 레드먼을 시작으로 83년 J. 왓슨까지 한 번 이상 우승한 드라이버가 없지만 카트/챔프카 쪽에서는 A. 언서 주니어가 6승의 기록을 가지고 있다.Monsanto Park1959년 포르투갈 그랑프리가 열린 리스본 근교 몬산토 공원. 1주 5.44km에 코너가 9개뿐인 비교적 단순한 코스지만 변화가 심한 노면 때문에 운전이 힘들었다. 메인 스트레이트는 리스본과 에스토릴을 잇는 간선도로의 일부. 1954년부터 다양한 레이스가 열렸지만 F1은 한 번뿐이었다. 쿠퍼 클라이맥스를 몬 S. 모스가 우승했다.Circuit de Monaco세계에서 가장 아름다운 서킷. 유럽의 소국 모나코 도심을 달리는 모나코 그랑프리는 F1 이전인 1929년 시작되어 지금도 큰 사랑을 받고 있다. 인디500, 르망 24시간과 함께 3대 모터스포츠 이벤트로 꼽히는 모나코 그랑프리는 오랜 역사와 아름다운 풍광, 관객들의 절대적인 지지를 받는 점에서 F1계의 보석으로 불릴 만하다. 아름다운 요트 선착장과 휘어진 터널구간, 좁고 구불거리는 구시가지 도로를 사용하는 1주 3.34km 코스는 80년간 기본이 변하지 않았다. 폭이 좁은데다 심한 헤어핀 구간, 큰 높낮이 차이 때문에 가장 까다롭고, 추월이 어려운 곳으로 평가받는다. 특히 최고속 포인트이며 어두운 곳에서 갑자기 햇빛 아래로 나오게 되는 페어몬트 호텔 앞 터널이 가장 어려운 구간으로 손꼽힌다. 따라서 드라이버들은 좋은 출발 위치를 잡기 위해 총력을 기울이며 저속코스에 특화된 하이 다운포스 윙 등 전용 파트를 달기도 한다. 음속의 귀공자로 불리던 A. 세나가 6승으로 대선배 G. 힐(5회)과 함께 모나코 최고의 드라이버로 꼽힌다. G. 힐은 14승 중 5승을 모나코에서 건져 모나코의 황제 혹은 미스터 모나코 로 불려 왔다. 1965년 폴포지션에서 출발해 선두를 달리던 힐은 오르막에서 백마커와 충돌해 5위로 트랙에 복귀했지만 이후 랩 레코드를 계속 경신하며 신기에 가까운 역전승을 일구어냈다. 1992년에도 여기에 뒤지지 않는 드라마틱한 경기가 펼쳐졌다. 시즌 포인트 리더였던 N. 만셀은 폴포지션에서 출발해 7랩 정도를 남긴 상황에서 선두를 달리고 있었다. 갑자기 휠 너트가 빠지면서 긴급 피트인, 기회를 잡은 세나가 역전에 성공했다. 얼마 남지 않은 랩에서 만셀이 기록이 빨랐음에도 추월을 하지 못해 치열한 접전을 벌였고, 0.2초 차이로 세나가 모나코 5승째를 잡았다. Montjuic circuit황영조를 국민 영웅으로 만들었던 몬주익. 1930년대 T. 누볼라리 등이 활약했던 펜야린 그랑프리의 역사를 이어받아 1969~75년 사이 하라마 서킷과 번갈아 가며 스페인 그랑프리를 개최했다. 1주 3.75km에 직선로가 거의 없는 몬주익 서킷은 안전문제로 드라이버들에게 외면을 당했으며 E. 피티팔디는 1975년 결승 직전 기권하기도 했다. 결국 그해 R. 슈토멜렌은 경기 중 트랙을 벗어나 관중 5명이 사망하는 큰 사고가 일어났고 이후 몬주익은 F1에서 사라졌다. 75년 우승자는 J. 마스. 지난해 서킷 개장 75주년을 기념해 마르티니 레전드라는 클래식 경주차 행사가 열리기도 했다.Pedralbes circuit독특한 화살표 모양의 페드랄베스 서킷은 스페인 바르셀로나 교외에 있는 시가지 코스로 1951년과 54년 스페인 그랑프리의 무대였다. 1주 6.316km이면서도 코너는 단 6개. 직선과 날카로운 코너, 넓은 트랙의 비교적 단순한 구성이었지만 드라이버와 관중 모두로부터 사랑을 받았다. 하지만 안전문제 때문에 레이스 개최를 중단했다. 1951년에는 알파로메로를 탄 J. M. 판지오 그리고 54년은 페라리팀의 M. 호손이 우승했다.  Phoenix street circuit1989년 미국 그랑프리의 무대였던 애리조나 피닉스는 경기 내내 사건과 사고가 끊이지 않았다. 피닉스시 야구장 근처 다운타운 도로를 이용해 만든 코스는 긴 직선과 블라인드 직각 코너가 연속된 열쇠 모양. 6월에 열린 창설전은 엄청난 폭염으로 트러블과 사고가 연달았고 폴포지션의 세나가 전기계통 고장을 일으킨 사이 팀동료 프로스트가 우승을 차지했다. 첫해 경기시간이 2시간을 넘길 정도로 문제가 많아 이듬해부터는 기온이 비교적 낮은 개막전으로 옮겼다. 90년에는 세나가 치열한 경쟁 끝에 J. 알레시를 누르고 1위를 했다. 코스가 조금 바뀐 91년 역시 세나의 차지였다. 하지만 관중 감소로 6년 계약을 채우지 못하고 3년만에 F1을 포기했다.Marina Bay street circuit2008년 F1의 화두 중 하나는 역사상 첫 야간경기로 열린 싱가포르 그랑프리를 꼽을 수 있다. 야간경기는 관중들이 뜨거운 햇빛을 피할 수 있다는 장점보다는 유럽 시청자들이 편한 시간에 실시간으로 경기를 볼 수 있다는 장점이 크다. 미국 KBR사에서 설계하고 H. 틸케가 손본 코스는 시청과 해변도로를 통과하는 1주 5.067km. 다리를 지나는 구간은 노면이 8m밖에 안될 정도로 좁지만 제6 코너 부근에서는 시속 300km 정도가 나온다. 밤에 열리는 만큼 시야확보를 위해 엄청난 양의 조명과 깃발신호를 보조할 수 있는 조명식 플래그 시스템을 도입했다. 요철이 많은 노면과 살인적인 습도 때문에 드라이버들로부터 ‘너무 어렵고 위험하다’는 불평이 이어졌다. 박진감 넘치는 경쟁이 벌어진 창설전에서는 페널티가 난무한 가운데 F. 알론소가 극적인 역전승을 거두었다.Valencia street circuit전통의 모나코와 올해 창설전을 치른 싱가포르 외에 발렌시아가 가세함으로써 올 F1은 스트리트 서킷 경기가 많았다. 현재 스페인 그랑프리는 카탈루냐 서킷에서 열린다. 하지만 FIA는 유럽 그랑프리라는 이름으로 한 나라에 복수 그랑프리 개최를 허용해 왔다. 슈마허 전성기(99~2007)에는 뉘르부르크링이 주로 유럽 그랑프리의 무대였지만 올해부터 알론소의 모국 스페인이 이어받았다. 항구도시 발렌시아의 해변도로를 이용해 4km 정도로 예정되었던 코스는 1주 5.419km의 코스가 되었다. 정박한 대형선박과 크레인, 고풍스러운 건물과 교각 구간 등 다채로운 코스가 보는 즐거움을 더하고, 25개의 코너를 품고 있지만 최고시속 320km를 넘는 박진감 넘치는 스피드 경쟁이 벌어진다. 창설전 우승자는 페라리의 F. 마사였다.
도시를 깨운 1만9천rpm의 포효 - F1 City S.. 2008-11-18
오로지 빠르게 달리기 위해 태어난 궁극의 스피드 머신. 50년 넘게 모터스포츠 세계의 정점을 지켜온 F1 그랑프리를 멀지않아 한국에서도 구경할 수 있게 된다. 지난 10월 4~5일 서울과 광주에서는 F1 머신 데모 행사인 ‘F1 시티 쇼크’ 행사가 열려 2년 앞으로 다가온 한국 그랑프리의 성공적인 개최를 기원했다. 서울 삼성역 코엑스 앞 직선도로에 울려퍼진 F1 머신의 굉음은 모터스포츠의 불모지라 할 수 있는 한국을 흔들어 깨우는 충격적인 자명종 소리였을 뿐만 아니라 1만5천 명의 관중들에게 깊은 인상을 남겼다. 한국 최초로 F1 사운드 울려퍼지다이번 행사는 2010년 한국 그랑프리를 개최하게 될 전라남도와 운영법인 카보(KAVO)가 유치 확정 2주년을 기념해 준비했다. 공식행사에 앞서 카보의 정영조 대표는 현재 서킷은 토목 공정이 97%쯤 진행되었으며, 내년 가을 발표되는 2010년 F1 캘린더에 한국의 이름이 올라갈 순간을 고대하고 있다고 말했다. 이와 함께 “1만9천rpm으로 돌아가는 F1 엔진처럼 달려왔다. 앞으로도 멈춤 없이 달려 성공적으로 F1을 유치하겠다”고 소감을 밝혔다.이어서 삼성역 앞 도로에서 열린 공식행사는 드라이버 이세창과 레이싱걸 복장의 가수 현영의 사회로 진행되었다. 겜발라의 포르쉐 튜닝카와 V8 엔진을 얹은 스톡카로 한껏 고조된 분위기는 BMW-자우버팀 머신과 현역 드라이버인 닉 하이드펠트가 등장하면서 정점에 이르렀다.   행사를 위해 BMW-자우버의 최신 F1.08 경주차와 하이드펠트가 처음 한국 땅을 밟았다. 주행 가능한 현역 F1 머신으로는 최초. 1980년대 F1 엔진 공급 메이커였던 BMW는 2000년 윌리엄즈에 V10 엔진을 공급하면서 다시 F1에 발을 들였다. 그리고 2005년 6월 스위스에 본거지를 둔 자우버팀을 인수해 섀시와 엔진을 직접 제작하는 워크스팀으로 거듭났다. 1977년 독일생인 하이드펠트는 독일 카트 챔피언을 시작으로 96년 독일 F3, 98년 F3000, 99년 맥라렌 테스트 드라이버를 거쳐 2000년 프로스트팀 소속으로 F1 데뷔전을 치렀다. 혼란스러운 팀 상황 때문에 데뷔년도 무득점. 이듬해 자우버로 이적해 팀동료 K. 라이코넨보다 높은 득점을 올리며 가능성을 인정받았다. 이후 조단, 윌리엄즈를 거쳐 2006년부터 BMW 자우버의 에이스로 활약 중이다. 그는 올 시즌 제16전 일본 그랑프리까지 2위 네 번에 56점을 얻어 랭킹 5위를 달리고 있다. 랭킹 3위의 팀동료 R. 쿠비사와 함께 꾸준한 득점을 챙긴 덕분에 자우버-BMW팀은 2위 맥라렌팀을 7점차로 추격하고 있다. 하이드펠트의 최고득점은 2007년 61점(5위). 올해 이 기록을 경신할 가능성도 있다. 행사를 위해 이날 오전 입국한 하이드펠트는 따뜻한 환대에 감사한다면서 2년 뒤 열릴 한국 그랑프리에 대한 기대감을 드러냈다. BMW M3를 타고 코스로 들어선 그는 F1.08 머신에 올라 400m 구간에 마련된 데모 코스를 달리기 시작했다. 곧이어 머릿속을 울리는 맹렬한 사운드와 함께 물리법칙을 무시하는 듯한 엄청난 가속성능으로 1만 명 넘게 모인 관중을 감탄시켰다. 0→시속 160km 가속 후 정지에 4~5초밖에 걸리지 않는 성능 때문에 풀 드로틀을 유지하는 시간이 2~3초 정도에 불과하고, 경주차 시동이 몇 번 꺼지기도 했지만 경주차의 성능을 확인시키고 F1 그랑프리에 대한 기대감을 높이기에 충분한 시간이었다. 1만9천rpm까지 회전하며 2.4ℓ 배기량으로 750마력을 내는 경주차를 좁은 코스에서 선회시키고 자유자재로 다루는 모습은 신기에 가까웠다. 개발비용까지 포함하면 대당 100억 원에 이르는 경주차는 첨단전투기와 다름없다. 이런 경주차 20여 대가 격전을 벌이게 될 2010년 한국 그랑프리는 한국 모터스포츠 역사의 신기원을 이룰 것이 분명하다.
석주니, 잠실서 신인전 시즌 2연승 - 시즌 첫승 이상.. 2008-11-17
시즌 후반으로 접어든 코리아 카트 챔피언십 시리즈는 선수권전과 신인전 모두 종합점수차가 크지 않아 챔피언 타이틀을 향해 치열한 경쟁을 펼쳤다. 고등학교 2학년인 이상진(KRT)은 지난 9월 28일 서울 잠실카트장에서 열린 코리아 카트 챔피언십 시리즈 제6전 선수권전에서 라이벌 김동은(킥스프라임)과 팀동료 김진수(KRT)를 간발의 차로 제치고 감격의 첫 우승컵을 거머쥐었다. 타임어택과 1, 2차 예선에선 시즌 4승에 도전하는 랭킹선두 김동은의 독주가 이어졌다. 반면 시즌 2승의 김진수는 예선에서 이석영(모노)과 부딪치며 스핀해 2위를 차지했고, 이상진은 별다른 사고 없이 3위로 레이스를 마무리했다. 지난 대회부터 선수권전에 출전하고 있는 우대균(카티노)은 4그리드에 자리잡았다. 25랩을 도는 선수권전 결승레이스의 순위는 오프닝랩 1코너에서 바뀌었다. 드라이버들이 서로 뒤엉킨 가운데 우대균이 선두로 나섰고, 그 뒤에서 강진성(피노), 이상진이 추격전을 펼쳤다. 폴시터 김동은은 4위로 추락했고, 김진수가 뒤를 이었다. 이상진은 레이스 중반 우대균이 최후미에 걸려 주춤하는 사이 추월에 성공하며 1위로 나왔다. 선두를 내준 김동은은 다시 2위에 오르며 이상진을 압박했다. 직선코스에서 꼬리를 문 김동은은 두 차례 가량 1코너에서 추월을 시도했으나 실패했다. 오히려 경기 후반에는 라이벌 김진수에게 2위 자리마저 내주었다. 결국 2, 3위의 끈질긴 추격에도 끝까지 선두를 지킨 이상진이 가장 먼저 체커기를 받았다. 김진수와 김동은은 2, 3위 표창대에 올라섰다.이상진은 이번 대회 우승으로 40포인트를 추가했지만 176점으로 챔피언십 랭킹 4위에 머물렀다. 반면 3위 김동은(214점)은 랭킹 선두를 유지했다. 공동 2위는 강진성과 김진수(208점). 1, 2위 포인트가 6점차여서 남은 두 경기의 결과에 따라 챔피언 주인공은 얼마든지 바뀔 수 있다.신인전에서는 석주니(KRT)가 지난 5전에 이어 두 경기 연속 폴투윈을 기록했다. 타임어택과 예선전을 1위로 마친 석주니는 결승 레이스 초반부터 일찌감치 선두로 나서 대부분의 랩을 여유 있게 소화했다. 석주니는 레이스 중반 1코너에서 최후미를 추월하는 도중 가벼운 접촉을 일으켜 2위 서주원(피노)과 간격이 좁혀지기도 했으나 선두자리를 굳건히 지켰다. 4그리드에서 출발해 3위로 달리던 김재현(피노)은 3코너에서 충돌에 휘말려 레이스를 8위로 마쳤고, 6그리드에 있던 김성길(피노)은 포디엄 피니시의 마지막 주인공이 되었다.한편 코리아 카트 챔피언십 시리즈 7라운드가 10월 26일 잠실 카트장에서 열렸다.
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