카라이프 - 모터스포츠

가볍게 배우는 F1 ③ - 스피드 배틀 60년사 2010-06-28
지난 5월 13일, F1 그랑프리가 60번째 생일을 맞았다. 제2차 세계대전의 포연이 걷힌 1950년 5월 13일, 영국 실버스톤 서킷에서 F1 시리즈의 역사적인 개막전이 열린 것이다. 2차대전 당시 독일 공습을 위해 폭격기들이 날아오르던 활주로에서 페라리, 알파로메오, 마세라티, 탈보-라고 같은 경주차들이 우렁찬 배기음을 울리며 달리기 시작했다. 이 역사적인 순간을 시발점으로 F1은 60년을 쉬지 않고 달려왔고, 지금은 세계 최고의 모터스포츠 이벤트로 발돋움했다. 지금의 F1은 세계 각지를 돌아다니며 매년 18~19회의 경기를 치른다. 각 경기 이름에는 항상 그랑프리(Grand Prix, 줄여서 GP)라는 이름이 붙는데 이는 Grand Prize, 큰 상 혹은 큰 상이 걸린 경기를 뜻하는 프랑스어다. 사실 F1 이전에도 유럽에는 여러 그랑프리가 산재해 있었다. 지금도 변함없이 사랑받고 있는 모나코 그랑프리를 비롯해 독일 그랑프리, 이태리 그랑프리 등이 있었다. 당시 그랑프리는 독립적인 성격이 강했고 경주차 규정도 비교적 느슨했다. 이들 그랑프리는 1939년 2차대전의 발발과 함께 긴 동면기에 들어갔고 1945년 종전과 함께 해빙기를 맞았다. FIA(국제자동차연맹)는 2차대전 이전의 그랑프리를 정리해 통합전 성격의 새로운 자동차 경주를 탄생시켰는데 그것이 바로 지금의 F1 그랑프리다. 국가별로 나뉘어 있던 그랑프리를 시리즈로 연결해 점수를 합산하고 그 결과를 통해 월드 챔피언을 뽑는 방식이었다. 최초의 F1은 영국 그랑프리를 시작으로 모나코, 미국 인디500이 포함되었고 스위스와 벨기에, 프랑스, 이태리까지 7전으로 구성되었다. 그 중 3개 그랑프리를 잡은 아르헨티나의 후안 마뉴엘 판지오가 초대 챔피언에 등극했다. 1954년에는 2차대전 이전 ‘실버 애로우’(은빛 화살)라는 애칭으로 유명했던 독일의 메르세데스 벤츠가 F1에 참여했다. 10년 전 서로 총과 대포를 겨누었던 이태리, 프랑스, 영국, 독일은 이제 서킷이라는 무대에서 무한 스피드 경쟁을 벌이기 시작했다. 60년대를 지나면서 큰 변화가 있었다. 우선 경주차들은 여러 가지 기술적 시도를 통해 더욱 빠른 차로 발전했다. 그랑프리 시절 시도되었던 미드십(엔진이 운전석 뒤에 달린) 레이아웃이 정착되었고 차를 노면에 착 달라붙게 만드는 다양한 공기역학적 디자인이 시도되었다. 또 하나의 변화는 스폰서 컬러의 등장이다. 초창기 경주차들은 브리티시 레이싱 그린, 이탈리안 레드, 프렌치 블루, 저먼 실버 등 나라를 상징하는 색상을 칠하는 것이 불문율이었다. 멀리서 보아도 어느 나라 자동차인지 쉽게 알 수 있어 마치 올림픽처럼 국가전 느낌이 강했다. 하지만 재정적 문제를 위해 FIA가 스폰서 도입을 추진하면서 경주차들의 외형도 바뀌었다. 1968년 영국 로터스팀이 임페리얼 타바코의 골드리프 담배 컬러(골드, 화이드, 레드)를 칠한 것이 시초. 이후 각 팀은 국가색을 벗어버리고 스폰서 컬러로 갈아입었다. 반면 오직 페라리만이 전통의 이탈리안 레드를 지금까지도 고집하고 있다. 그밖에도 64년 데뷔한 혼다가 이듬해 멕시코에서 일본팀 최초로 우승했고 67년에는 미국팀(이글)-미국인 드라이버(댄 거니)에 의한 첫 우승 등 비유럽 팀의 도전도 눈길을 끌었다.  1977년 르노팀이 터보 엔진을 처음 도입한 이래 80~90년대에는 강력한 터보 엔진이 선두권을 형성했다. 당시 재키 스튜어트, 에머슨 피티팔디, 제임스 헌트, 니키 라우다 등의 스타 드라이버가 등장했는데, 특히 75년 사고로 얼굴에 큰 화상을 입은 라우다는 이듬해 다시 챔피언에 오르는 불굴의 의지를 보여 ‘불사조’라는 별명을 얻었다. 팀 중에서는 맥라렌과 윌리엄즈의 경쟁이 특히 치열해 84년, 85년, 88~91년, 98년에는 맥라렌이 그리고 81년, 86년, 87년, 92~94년, 96년의 컨스트럭터즈 챔피언은 윌리엄즈가 가져갔다. F1에서는 드라이버즈 챔피언 외에 팀당 2대씩인 경주차의 성적을 합산, 컨스트럭터즈 챔피언을 결정한다.  1988년 터보 엔진이 금지되었지만 머신의 속도를 떨어뜨리지는 못했다. 그러던 중 1994년 대형 사고가 터져 많은 이들을 충격에 빠뜨렸다. 산마리노 GP 예선에서 루벤스 바리첼로가 큰 부상을 입고 신예 롤란드 라첸버거가 사망한 데 이어 결승에서는 당시 최고의 인기를 누리던 브라질 출신의 아이르톤 세나(88년, 90∼91년 챔피언)가 타이어 방벽과 고속으로 충돌, 세상을 떠나고 말았다. FIA는 부랴부랴 경주차 속도를 낮추고 안전장비를 확충하는 등 안전 규정을 대폭 강화하기 시작했다. 아이르톤 세나-알랑 프로스트의 90년대 라이벌 구도는 세나의 사망이라는 비극적인 결말로 끝을 맺었다. 하지만 시대는 마이클 슈마허라는 새로운 스타의 탄생을 예고하고 있었다. 1991년 조단팀으로 데뷔, 베네톤을 거쳐 페라리에 자리잡은 슈마허는 세나가 사망한 94년을 시작으로 95년과 2000~2004년에 이르기까지 모두 7번의 월드 챔피언을 차지하며 금세기 최고의 드라이버로 우뚝 섰다. 아울러 96년 그를 영입한 페라리 역시 또 한번의 황금기를 구가할 수 있었다. 2006년을 마지막으로 슈마허가 은퇴하면서 절대강자 없는 춘추전국 시대로 접어들었다. 말년의 슈마허를 2년 연속 누르고 챔피언이 되었던 알론소가 예상 외로 부진한 가운데 맥라렌팀의 신예 L. 해밀턴이 스타로 떠올랐다. 데뷔 첫해(2007년) 챔피언 경쟁에 뛰어들었을 뿐 아니라 이듬해 F1 역사상 최초의 흑인 월드 챔피언이 되었다. 지난해에는 규정 변경의 회오리 속에서 신생팀 브라운 GP와 영국 출신 노장 J. 버튼이 더블 타이틀을 차지했다. 2010년 F1 시즌은 그 어느 때보다도 초반 경쟁이 치열하다. 은퇴했던 슈마허가 40이 넘은 나이로 복귀했고, 독일의 메르세데스 GP가 실버 애로우의 영광을 재연하려 하고 있다. 알론소를 새로 영입한 페라리와 J. 버튼, L. 해밀턴 등 챔피언을 보유한 맥라렌 그리고 레드불의 M. 웨버와 S. 베텔이 각축을 벌이고 있다. 6전 모나코 그랑프리까지 1~8위의 점수차는 22점. 우승 포인트가 25점임을 생각하면 한 번의 우승과 리타이어로 뒤집어질 수 있는 박빙의 차이다. 돌아온 영웅과 무서운 신예 그리고 난세의 패자들. 올해의 F1은 어느 때보다도 치열한 경쟁으로 보는 이들이 흥분시키고 있다.
WRC제3전 요르단 랠리 - 연승 로브 앞에 무너진 히.. 2010-05-18
세계랠리선수권(WRC)은 개막전의 예측을 뒤엎었다. M. 히르보넨과 포드의 타이틀을 밝게 내다봤던 랠리계는 불과 3전 만에 대세 역전. 제3전 요르단 랠리를 끝낸 지금 시트로앵의 S. 로브(68)가 천적 히르보넨(37)을 31점차로 멀리 앞질렀다. 로브 사냥에는 포드의 세컨드 J. 라트발라(43)가 대타로 나섰다. 시즌은 아직 초반. 한데 7회 타이틀을 향해 질주하는 로브를 잡기는 쉽지 않아 보인다. 매뉴팩처러 부문에서도 시트로앵(101)은 포드(87)를 상당한 격차로 누르고 있다. 루트 청소 떠맡은 라트발라4월 1월 목요일 WRC 제3전 요르단 랠리 제1레그. 요르단의 제라쉬 출발→사해 랠리본부 도착 거리 290.42km, 7개 경기구간(SS1~7) 95.70km.J. 라트발라(포드)가 요르단의 제1레그에서 까마득한 선두를 달려야 했다. 그를 제외한 선두그룹이 다음날 제2레그의 도로청소를 피하기 위해 지연작전을 폈기 때문. 먼저 라트발라는 P. 솔베르그(솔베르그 WRT), D. 소르도(시트로앵)와 뒤엉켜 SS7에 들어갔다. 하지만 두 시트로앵은 스테이지 막판에 일부러 슬슬 기기 시작했다. 그러자 라트발라는 새로 2위에 오른 S. 오지에(시트로앵 주니어)보다 30초나 빠른 선두가 되었다. 라트발라와 오지에를 타이틀 라이벌 S. 로브와 M. 히르보넨이 뒤따랐다. 둘은 이날 선두를 달리며 노면청소를 하느라 시간을 많이 잃었다. 로브의 3위와 히르보넨의 5위 사이에 P. 솔베르그(솔베르그 WRT)가 끼어들었다. 솔베르그는 제2전 멕시코에서 첫날 막판과 제2레그에 선두로 출발해 고역을 치렀다. 하지만 최종성적은 2위. 요르단에서 첫날 4위의 유리한 위치에서 더 큰 전과를 기대했다. 시트로앵의 세컨드 D. 소르도는 라트발라보다 11초 뒤진 3위로 최종 스테이지에서 출발했다. 하지만 지연작전이 지나쳐 선두보다 45초 뒤진 6위로 하루를 마감했다.포드의 2진 스토바트 포드의 H. 솔베르그, M. 윌슨과 3진 문치즈의 F. 빌라그라가 7~9위. WRC 데뷔 후 처음으로 사고 없이 첫날을 마친 K. 라이코넨(시트로앵 주니어)이 10위권에 들었다. 포드 피에스타 S2000 클래스는 B. 수자가 X. 폰스(누펠 글로벌)를 12초 앞섰다. 반면 선두그룹 PG 안데르손, N. 알아티야, M. 코스치우스코와 E. 브리닉센은 충돌 또는 랠리카 고장에 발목이 잡혔다4월 2일 금요일 제3전 2레그. 사해 랠리본부 발착 거리 346.82km, 6개 SS(8~13) 138.28km에서 경기가 열렸다. S. 로브(시트로앵)가 둘쨋날 막판에 선두로 치고 나갔다. 이날 선두로 출발해 고역을 치른 포드 드라이버 J. 라트발라를 따돌렸다. 도로청소를 하느라 많은 시간을 잃은 라트발라는 첫날의 28초 선두에서 로브의 27초 뒤로 밀려났다. 로브는 오전 본격적으로 라트발라 사냥에 돌입, SS10 이후 둘이 선두를 뺏고 뺏기다 41km의 요르단 강 스테이지에서 라트발라를 깨끗이 앞질렀다. 라트발라는 3위로 2레그를 끝냈다. 시토로앵 주니어의 S. 오지에가 요르단 강 구간을 고속돌파. 라트발라를 3위로 밀어냈다. 오지에는 시트로앵의 팀작전에 따랐다고 했지만 시차는 불과 3초. 라트발라를 따돌리고 시상대에 오른다고 장담하기에는 아직 이르다. P. 솔베르그는 선두와 43.2초차의 4위. 시트로앵의 프라이비터 솔베르그는 요르단 강 왕복 스테이지에서 많은 시간을 잃었다. 팩토리 시트로앵의 D. 소르도는 솔베르그에 5초 뒤진 5위. 후속대열과는 4분이나 간격을 벌렸다. 후속대열의 선두는 스토바트 포드의 M. 윌슨과 문치즈의 F. 빌라그라. 전 F1 챔피언 K. 라이코넨(시트로앵 주니어)이 8위에 들었다. 스토바트의 H. 솔베르그와 S2000의 X. 폰스가 9위와 10위. 챔프 로브, 요르단 정복4월 3일 토요일 제3전 최종 제3레그가 사해 랠리본부 발착 거리 272.54km 8개 SS(14~21) 105.5km 구간에서 열렸다. S. 로브가 요르단 랠리에서 낙승. 타이틀 경쟁에서 포드 라이벌을 멀리 앞섰다. 여기서 시트로앵과 포드는 극단적인 작전을 불사했다. 각기 자기팀 선두주자들에게 최상의 도로조건을 보장하기 위해 머리를 짜냈다. 시트로앵은 최종 스테이지에서 라트발라 앞에 오지에를 끼워 넣었다. 라트발라가 선두 출발로 고전하는 로브를 잡을 절호의 기회를 맞았을 때였다. 한데 오지에는 전기계통 고장으로 이날 첫째 서비스를 늦게 떠나 페널티를 받은 처지. 한편 포드는 수퍼랠리 규정을 내세워 히르보넨을 재투입하기로 했다. 이때 일찍 출발시켜 라트발라 앞에 집어넣으려고 했다. 그러자 오지에는 그보다 먼저 첫 스테이지에 들어가라는 지시를 받았다. 때문에 8분의 페널티를 받았지만, 로브를 위해 도로청소를 할 수 있었다. 이제 순서는 오지에-로브-히르보넨-라트발라. 따라서 로브는 최악의 도로조건을 모면했다. 게다가 이날 오전 최고의 페이스. 비록 랠리 루트에서 2위지만 잇따라 SS를 휘어잡아 승리를 향해 돌진했다. 그러자 라트발라의 역전 기회는 급속히 멀어졌다. 챔피언 로브는 35.8초차로 당당히 시상대 정상에 올랐다. 득점은 라트발라를 25점, 히르보넨을 31점 앞섰다. 히르보넨은 수퍼랠리 규정에 따라 19위. 페널티를 받은 뒤 선두와는 4분차였다. 제1레그의 지연작전도 P. 솔베르그와 소르도에게는 큰 약효가 없었다. 둘은 스토바트의 M. 윌슨을 까마득히 앞선 3, 4위. 최종일 오전 페널티를 당한 오지에는 2위에서 8위로 추락. 그러나 힘겨운 반격 끝에 문치즈의 F. 빌라그라와 K. 라이코넨(시트로앵 주니어)을 앞선 6위로 올라왔다. 라이코넨은 거의 사고 없이 랠리를 마쳐 값진 경험을 얻었다. H. 솔베르그(스토바트 포드)는 제2레그에서 펑크를 당한 뒤 간신히 9위에 턱걸이. 과거 시트로앵의 WRC 드라이버였던 X. 폰스는 S2000 대열의 선두로 득점권의 끝자리를 차지했다. S2000의 다른 선두그룹은 충돌과 고장에 걸려들었다. WRC는 4월 16~18일 터키에서 제4전을 치른다.
인디카 시리즈 제2전 세인트 피터스버그/ 제3전 앨라배.. 2010-05-18
2010 인디카 시리즈는 펜스키의 판쓸이로 시작됐다. 개막 브라질전에서 W. 파워가 폴투윈에 이어 2전에서 연승. 그러자 3전 앨라배마 창설전에서 H. 카스트로네베스가 시상대 정상을 물려받았다. 이로써 파워(136)와 카스트로네베스(104)는 랭킹 원투. 가내시의 챔피언 D. 프랭키티(94)가 펜스키 듀오를 쫓고 있다. 드라이어&라인볼드의 J. 윌슨(85)과 가내시의 S. 딕슨(80)이 뒤를 잇는다.  제2전 세인트 피터스버그 레이스3월 27일 토요일. 인디카 시리즈 제2전 세인트 피터스버그 레이스가 시가지 코스(1주 3.701km)에서 예선에 들어갔다. 펜스키의 W. 파워가 개막전 우승에 이어 제2전 최전방에 포진했다. 파워는 연습 세션을 휩쓴 뒤 여유 있게 폴. 최종 예선 패스트 식스에 거침없이 뛰어들어 체커와 함께 1.01.6026으로 예선을 압도했다. T. 카난(안드레티)이 파워보다 0.2772초 뒤진 2위. 안드레티팀으로서는 2008년 여름 이후 처음으로 1열에 나섰다. 가내시의 S. 딕슨이 3위. 한데 2009년 타이틀 라이벌 D. 프랭키티(가내시)와 R. 브리스코(펜스키)는 예선에서 13위와 19위로 추락했다.J. 윌슨(드라이어&라인볼드)이 브레이크 고장에도 4위. 펜스키의 H. 카스트로네베스와 안드레티의 M. 안드레티가 패스트 식스를 마무리했다. R. 헌터-리이(안드레티)는 카스트로네베스에게 막판에 밀려 7위. 신생 파즈트팀의 A. 타글리아니가 8위. 브라질의 2위를 재현하지 못했어도 인상적인 기록이었다. E. 비조(KV)와 M. 콘웨이(드라이어&라인볼드)가 10위권 진입. T. 사토(KV)가 H. 무토(뉴먼/하스/래니건)를 앞선 11위. 개막전 이어 파워 2연승3월 29일 월요일. 28일 일요일의 폭우 때문에 29일로 밀린 제2전 결승이 세인트 피터스버그 시가지 코스(1주 3.701km, 100주)에서 벌어졌다. W. 파워(펜스키)가 브라질에 이은 연승으로 인디카의 초반 압도. J. 윌슨(드라이어&라인볼드)이 2위에 끼어들어 펜스키의 원투스리를 막았다. 사고로 얼룩진 제2전 결승. 일요일 결승을 가로막은 폭우와는 거리가 먼 드라이 컨디션으로 막은 올랐다. 즉시 파워와 윌슨의 정면대결이 벌어졌다. 파워의 팀동료 R. 브리스코와 H. 카스트로베네스가 두 라이벌을 맹추격. 한데 연습과 예선을 휘어잡은 파워는 사정권을 벗어나 승률 100%로 시즌 초반을 장식했다. 트랙은 거의 말랐지만 수막이 아직 남아 있었다. M. 두노(데일코인)가 포메이션 랩에서 스핀. 뒤이어 제1주에 M. 콘웨이(드라이어&라인볼드)와 D. 프랭키티(가내시)의 동시 다발 스핀에 황기경보가 나왔다. 러닝 스타트와 함께 M. 안드레티(안드레티)가 파워, S. 딕슨(가내시)에 이어 3위로. 재출발 뒤 잇따라 둘을 앞질러 선두를 잡았다. 한데 불과 1주. 딕슨이 턴1에서, 다음 주 카스트로네베스가 안드레티를 앞질렀다. 안드레티의 교란작전 뒤 파워가 잠시 4위로. 그러나 타이어 보호에 성공, 19주에는 안드레티와 카스트로네베스를 따돌리고 2위에 나섰다. 이날 최악의 충돌사고는 46주에 일어났다. 팬더의 D. 휄던이 턴1에 접근할 때 오른쪽 뒤 서스펜션이 부러졌다. 휄던은 M. 모라에스의 KV에 튕겨 타이어 보호벽으로 돌진. 다행히 무사했다. 뒤이은 경보 아래 대열의 절반이 피트인에 들어갔고, 파워가 다시 선두 장악. 윌슨, E. 비조(KV), S. 실베스트로(HVM)와 D. 패트릭(안드레티)이 뒤이었다. 재출발에 톱 3이 흩어졌다. 비조가 제일 먼저 64주에 최종 피트인. 절묘한 타이밍이었다. 불과 몇 초 뒤 드라이어의 콘웨이가 R. 마토스(데 페란 룩조 드래건)와 얽혀 또 다시 황기경보. 이때 선두를 달리던 V. 메이라(포이트)가 피트인. 비조에게 선두가 넘어왔다. 한데 처녀우승이 유력하던 비조가 갑작스런 기어박스 고장으로 피트로.턴1에서 G. 레이홀(새러 피셔)이 실베스트로와 접촉, 황기경보. 전력을 회복하던 딕슨이 턴9에서 단독 충돌. 막판에 파워가 윌슨을 간발의 차로 눌렀다. 브리스코와 카스트로네베스가 맹추격. 파워가 몇 차례 삐끗했지만, 윌슨은 끝내 돌파구를 찾지 못했다. 파워와는 1초 미만의 격차로 2위. 파워의 팀동료 브리스코와 카스트로네베스가 선두 4인방을 이루었다. 중반 펑크로 밀려났던 프랭키티는 종반 치열한 반격으로 5위. A. 타글리아니가 데뷔 2전을 맞은 파즈트팀에 6위를 선사했다. 안드레티의 패트릭, 마토스(룩조 드래건), 레이홀(새러 피셔), T. 카난(안드레티)이 10위권에 들었다. 제3전 앨라배마 레이스4월 10일 토요일에는 시즌 제3전 앨라배마 레이스의 예선이 시작되었다. 모터스포츠 파크(1주 3.701km)에서 펜스키의 W. 파워가 압도적인 스피드로 2연속 폴포지션(PP). 2연승 뒤의 연속 폴로 인디카 트랙을 휩쓸었다. 예선 3차 모두 최고속이었으며 최종 패스트 식스에서는 추격대열을 30초나 따돌린 압승이었다. “예선은 처음부터 순조로웠다. 이제 결승만 남았다. 우승할 기미가 보이면 밀어붙이겠다. 한데 실수를 하지 않고 최대한 득점하는 방향으로 나갈 작정이다.”M. 콘웨이가 2위로 인디카 데뷔 후 스타팅 그리드 최고위에 올랐다. 콘웨이와 파워는 예선을 제압하면서도 부드러운 레드 타이어 한 벌씩을 남겨 막판 공격에 대비했다. 특히 콘웨이는 최종 공격에 레드 타이어를 신고 H. 카스트로네베스를 따돌렸다. M. 안드레티, T. 사토(KV)와 S. 딕슨(가내시)이 그리드 선두 3열을 채웠다. 하지만 그 중 어느 드라이버도 레드 타이어를 확보하지 못했고, 1열 듀오를 추격할 페이스가 없었다. D. 프랭키티(가내시)는 연속 2경기에서 패스트 식스를 놓쳤다. 최종공격에서도 팀동료 S. 딕슨에게 밀렸다. T. 카난(안드레티), R. 브리스코(펜스키), E. 비조(HVM), J. 윌슨(드라이어&라인볼드)과 M. 모라에스(KV)가 2차전에서 물러났다. R. 헌터-리이(안드레티), V. 메이라(포이트), D. 패트릭(안드레티)과 D. 휄던(팬더)은 2차예선 진출에 실패. 카스트로네베스, 1년 만의 승리 4월 11일 일요일 바버 파크에서 열린 앨라배마 창설전 결승에서 펜스키의 H. 카스트로네베스가 시상대 정상에 올랐다. 작년 6월 텍사스 이후 거의 1년 만의 우승. 치밀한 연료작전의 승리였다. 가내시 듀오 S. 딕슨과 D. 프랭키티가 똑같은 연료작전으로 시상대 나머지 두 자리를 채웠다. 이로써 W. 파워는 연승에 제동이 걸렸다. 2스톱 작전으로 나간 선두 트리오와는 달리 3스톱으로 4위에 그쳤다. 한데 바버 창설전은 M. 안드레티에게 승리의 영광을 안길 뻔했다. 그는 최다 주회 선두를 잡아 우승을 눈앞에 두고 있었다. 하지만 연료절약에 실패, 막판 피트인에 잡혀 5위로 굴렀다. 높낮이가 심한 앨라배마 트랙의 고난도 레이스에서 피트전술이 승패에 중요한 역할을 했다. 초반 선두와 제1열 듀오 파워와 M. 콘웨이(드라이어&라인볼드)는 제11주 황기경보에 맞춰 피트인. 반면 카스트로네베스, 안드레티와 가내시 듀오는 트랙에 남아 연료절약에 들어갔다. 목표는 2스톱 작전.  황기경보 뒤 재출발에서 카스트로네베스가 선두로 빠졌지만 턴5까지가 고작. 안드레티가 측면돌파로 선두를 잡았다. 한데 그건 젊은 친구의 오판. 카스트로네베스, 딕슨과 프랭키티는 속도를 늦춰 연료를 절약했다. 안드레티는 34주를 남기고 최종 피트인. 안드레티가 우승하려면 다시 한번 황기경보가 나와야 했다. 안드레티는 중위권 대열 뒤에 숨어 카스트로네베스와 딕슨을 방어했지만 8주를 남긴 채 피트인, 백기를 들었다. 공교롭게도 기다리던 황기경보는 꼭 3주 뒤에 나왔다. 시상대에 등단한 카스트로네베스, 딕슨, 프랭키티에 이어 파워가 4위로 연승에 마침표를 찍었다. 4년 만의 첫승을 노리던 안드레티가 5위. R. 브리스코(펜스키), J. 윌슨(드라이어&라인볼드), T. 카난(안드레티), M. 콘웨이(드라이어&라인볼드), A. 타글리아니(파즈트)가 10위권을 마무리했다. 인디카 시리즈는 4월 18일 롱비치에서 제4전 결승을 벌인다.
F1 제2전 호주/제3전 말레이시아 그랑프리 - 버튼과.. 2010-05-18
2010년 F1 시즌이 기차놀이로 끝난다는 비아냥을 떨치고 치열한 난타전에 들어갔다. 개막전의 페라리 원투는 옛이야기. 제2전 호주 그랑프리를 J. 버튼(맥라렌)이 휘어잡았다. 뒤이어 3전은 레드불 듀오 S. 베텔과 M. 웨버의 원투로 끝났다. 타이틀을 겨눈 랭킹 5위까지 접근전을 펼치고 있다. 개막전 승자 F. 알론소가 페라리 동료 F. 마사에게 랭킹 선두를 내줬다. S. 베텔이 알론소와 동점 3위. 맥라렌의 버튼이 N. 로즈베르크(메르세데스)와 동점 4위다. 관심의 초점 M. 슈마허는 팀동료 로즈베르크보다 5위나 처진 랭킹 10위에 그쳤다. 컨스트럭터에서는 페라리가 10점차로 맥라렌을 눌렀다. 레드불이 맥라렌과 5점차의 3위. 제2전 호주 그랑프리J. 버튼(맥라렌)이 호주에서 드디어 시즌 첫승으로 챔피언의 체면을 세웠다. 기대를 모으던 르노의 R. 쿠비사가 2위로 개막전 원투로 기세를 올린 페라리 듀오를 3, 4위로 밀어냈다.  3월 27일 토요일. 앨버트 파크 서킷(1주 5.303km)에서 열린 예선에서는 레드불 듀오 S. 베텔과 M. 웨버가 원투. 페라리의 개막전 원투에 맞서 레드불의 원투승을 노린다. 레드불 머신은 3차 예선 모두 선두. 베텔이 예선 막판 1.23.919로 웨버를 0.1초 앞서 폴포지션(PP)을 잡았다. 연습과 예선을 통틀어 1분 24초를 밑돈 유일한 기록이었다. 호주의 영웅 웨버는 고국 팬들 앞에서 폴포지션을 노렸지만 최고속랩 중반에 페이스를 잃고 2위에 그쳤다. 개막전의 승자 F. 알론소만이 근접전을 폈으나 1.24.111로 0.2초 뒤진 3위. 나머지는 레드불에 비해 0.6초 이상의 격차가 벌어졌다. 현 챔피언 J. 버튼이 4위로 페라리의 F. 마사를 0.2초차로 밀어냈다. 메르세데스 듀오는 부드러운 타이어로 최고속을 노렸지만 6위와 7위. N. 로즈베르크가 또 다시 7회 챔피언 M. 슈마허를 꺾었다. 윌리엄즈의 R. 바리첼로, 르노의 R. 쿠비사, 포스 인디아의 A. 주틸이 10위권을 마무리했다. 한편 맥라렌의 L. 해밀턴이 Q2에서 탈락, 충격파를 던졌다. 그래서 주틸, 바리첼로와 쿠비사가 ‘빅4’ 팀과 함께 최종예선에 진출했다. 러시아의 루키 V. 페트로프(르노)는 Q1에서 탈락한 유일한 기존팀 드라이버. 토로로소의 S. 부에미에게 밀렸다. 예상대로 신생팀의 드라이버 6명은 모두 Q1에서 탈락. 로터스, 버진과 HRT가 그리드 꽁무니를 확정했다. 버튼, 역전승으로 선두그룹에3월 28일 일요일. 제2전 호주 그랑프리가 앨버트 파크 서킷(1주 5.303km×58주= 307.574km)에서 결승에 들어갔다. 날씨는 비 온 뒤 개임. J. 버튼이 새로 입단한 맥라렌에 첫승을 바쳤다. 스릴 넘친 호주 그랑프리에서 눈부신 테크닉과 완벽한 타이어 전략으로 이룩한 승리. 현 챔피언 버튼은 빗속에서 시작된 레이스에서 대담하게 레이스 초반 드라이 타이어로 교환. 선두를 달리다 브레이크 고장으로 자갈밭에 뛰어든 S. 베텔(레드불)을 제치고 선두를 잡았다. R. 쿠비사가 페라리 듀오 M. 마사와 F. 알론소를 제치고 값진 2위에 올랐다. 메르세데스의 N. 로즈베르크가 개막전에 이어 다시 5위. L. 해밀턴(맥라렌)과 M. 웨버(레드불)는 종반에 얽혀 6위와 9위로 떨어졌다. 사키르 서킷의 바레인 그랑프리와는 달리 멜버른 레이스는 빗속에서 시작, 추월과 사고에 이은 탈락으로 스릴이 넘쳤다. 대열이 턴1로 비틀거리며 나갈 때 늦게 출발한 알론소와 버튼이 접촉했다. 페라리가 M. 슈마허(메르세데스)를 들이받아 앞윙 파손. 이때 충돌을 피하려던 해밀턴이 풀밭으로 돌진했다. 자우버의 K. 코바야시가 이 판에 엉겨 안쪽 방호벽을 들이받고 역주행했고, 코너 중간에서 S. 부에미(토로로소)와 N. 훌켄베르크(윌리엄즈)와 격돌. 세이프티카가 들어왔다.레이스 중반 대다수 드라이버가 트랙이 마르면서 갈아신은 소프트 타이어가 빠르게 닳아 허둥댔다. 이때 해밀턴, 로즈베르크와 웨버도 새 타이어로 갈아 신었다. 그러나 버튼은 타이어 마모를 걱정할 필요가 없어 계속 쿠비사를 따돌렸다. 쿠비사는 페라리 듀오의 맹추격을 받았다. 한편 버튼의 30초 뒤 해밀턴, 웨버와 로즈베르크가 새 타이어로 선두그룹과의 시차를 랩당 1~2초씩 단축했다. 8주를 남기고 쿠비사, 마사, 알론소, 해밀턴과 웨버가 2~6위를 놓고 노즈-투-테일의 격전을 벌였다. 그 뒤에서 로즈베르크가 추월전을 계속했다. 2주를 남긴 턴13에서 알론소가 해밀턴을 밖으로 밀어붙였다. 그 순간 웨버가 제동을 걸면서 맥라렌의 꽁무니를 추돌. 레드불은 앞윙이 박살나고, 해밀턴은 스핀하며 자갈밭으로 돌진. 해밀턴은 6위로 재합류했지만 웨버는 9위로 떨어졌다. M. 슈마허(메르세데스)가 10위에 턱걸이해 1점을 건졌다. 제3전 말레이시아 그랑프리제3전 말레이시아 그랑프리 예선이 열린 4월 3일 토요일. M. 웨버가 동료 베텔을 제치고 개막전 이후 레드불의 폴포지션(PP)을 이어갔다. 폭우가 쏟아지는 극적인 세팡 서킷에서 인터미디어트 타이어로 거둔 빛나는 전과. 메르세데스의 N. 로즈베르크가 웨버와 함께 제1열에 포진했다. 레드불의 S. 베텔이 3위로 제2열 인사이드. 한편 맥라렌과 페라리 듀오가 폭우에 잡혀 1차 예선 탈락의 불운을 맛봤다. 예선 직전에 비가 시작됐다. 처음에는 비에 젖은 곳, 미끄러운 곳과 마른 곳이 얼룩져 있었다. 상황이 호전되리라 믿었던 빅4 팀은 S. 베텔을 제외하고 첫 8분간 피트에서 대기했다. 이 결정은 패착이었고 곧 비는 폭우로 바뀌었다. 웨버와 메르세데스 듀오는 겨우 틈을 비집고 Q2 진출 기록을 냈다. 버튼도 공격에 나섰지만, 다음 주의 턴6에서 스핀 충돌. Q2에 출전할 수 없어 17위 그리드로 나가떨어졌다. 해밀턴은 1차 공격의 최종 코너에서 스핀했다. 페라리 듀오는 첫 예선 도전을 너무 늦게 시작하는 바람에 Q2 커트라인에 들어올 수 없었다. 계속 도전했지만, 알론소는 턴8을 나오면서 스핀. 마사는 자갈밭으로 미끄러져 들어갔다. 모두 커트라인에서 0.2~0.4초 뒤져 19~21위로 전락. 반면 신생팀의 H. 코발라이넨(로터스)과 T. 글로크(버진)가 Q2에 진출했다.Q2를 거쳐 Q3에서 M. 웨버가 1.49.327로 PP를 잡았다. 메르세데스의 N. 로즈베르크가 2위로 웨버와 나란히 1열. S. 베텔, A. 주틸(포스 인디아), N. 훌켄베르크(윌리엄즈)가 5위권. 르노의 R. 쿠비사, 윌리엄즈의 R. 바리첼로가 6, 7위. M. 슈마허가 어린 동료 로즈베르크보다 6위나 뒤진 8위. K. 코바야시(자우버)와 V. 리우지(포스 인디아)가 10위권에 들었다. 베텔, 압도적 레드불 원투 선도4월 4일 일요일. 제3전 말레이시아 그랑프리가 세팡 서킷(1주 5.543kmx 56주=310.408km)에서 결승을 치렀다. 날씨는 맑음.시즌 개막 이전부터 꿈틀대던 레드불의 압도적 성능이 개막 3전만에 드디어 폭발했다. 레드불의 통쾌한 원투를 타이틀 후보 S. 베텔이 앞장섰다. 한편 3위 N. 로즈베르크가 신생 메르세데스팀에 첫 등단의 기쁨을 안겼다. 한데 그의 팀동료 M. 슈마허는 초반 탈락. 로즈베르크를 예선과 결승에서 단 한번도 앞서지 못했다. 나아가 3전에서는 무득점. 맥라렌과 페라리는 모두 예선의 불운을 털고 10위권에 진입했다. 다만 F. 알론소(페라리)는 막판 엔진 고장으로 고전했지만, 완주처리됐다. 스타트 이전은 폭우에 따른 일대 혼전이었다. 한데 역설적으로 결승은 처음부터 끝까지 드라이 컨디션. 3위 베텔이 경쾌한 스타트와 동시에 로즈베르크를 추월하고, 첫 코너에서 웨버의 인사이드를 찔러 선두로 나섰다. 1초 남짓의 간격을 둔 레드불 듀오는 로즈베르크를 멀리 따돌렸다. 23과 24주 피트인에서 웨버가 역전할 기회는 영영 사라졌다. 오른 앞바퀴를 갈 때 에어건 고장으로 1.4초가 더 걸렸고, 아직 피트인하지 않은 해밀턴 뒤로 밀려났다. 이때 베텔은 2위와의 거리를 확실히 벌려 피니시라인까지 순항했다. 레드불의 2010 시즌 첫승이었다. 로즈베르크는 시종 안전한 3위를 지켰다. 동료 슈마허는 8주째 왼쪽 뒷바퀴가 흔들거려 탈락했다. R. 쿠비사는 호주 2위에 이어 4위로 르노의 상승세를 입증했다. 로즈베르크를 뒤집을 수는 없었지만, 5위 A. 주틸(포스 인디아)과는 안전거리를 유지. 주틸은 해밀턴의 추격을 막느라 여념이 없었다. 예선 하위로 떨어진 선두그룹 중 해밀턴이 가장 빨랐다. 7주 안에 톱 10에 들었고 피트스톱 이후 30주까지 2위를 오르내렸다. 10주째 일찌감치 피트인을 마친 동료 J. 버튼을 페라리 앞에 던져두고 멀리 달아났다. F. 마사가 끝내 버튼을 제치고 주틸과 해밀턴 공격에 나섰다. 한편 F. 알론소는 버튼 뒤에 갇혔다. 그런데 2주를 남기고 추월작전 중 엔진이 고장나고 말았다. 알론소의 탈락으로 마사가 랭킹 선두에 올랐다. J. 알구에르수아리(토로로소)가 생애 최고의 역주로 F1 데뷔 후 첫 득점에 성공. N. 훌켄베르크(윌리엄즈)와 V. 페트로프(르노)를 제치고 9위에 올랐다. 훌켄베르크가 10위로 마지막 1점을 잡았다. 신생 3개팀 6명의 드라이버 중 4명이 완주, 2명이 탈락했다. 버진의 L. 디그라시가 최고인 14위. F1 제4전 중국 그랑프리는 4월 18일 상하이 서킷에서 승패를 가른다.
[F1 SUMMARY] 가볍게 배우는 F1 ②F1을 움.. 2010-05-18
마이클 슈마허Micheal Schumacher그의 얼굴을 처음 보면 긴 턱과 여유로운 웃음이 기억에 남는다. 슈마허는 역사상 가장 위대한 드라이버라고 해도 과언이 아니다. 1991년 F1에 데뷔해 2006년 은퇴할 때까지 무려 7번의 월드 챔피언을 지난 독일인 드라이버. 독일식으로 발음하면 ‘미하엘 슈마허’에 가깝다. 그가 이룩한 업적과 통산 기록은 비교할 대상을 찾기 힘들 정도. 7번의 월드 챔피언을 시작으로 레이스(그랑프리) 우승 91회, 시상대 등극 154회, 폴 포지션(예선 1위) 68회 등 일일이 열거하기도 벅차다. 2005년 유로비즈니스 매거진이 세계에서 가장 부유한 스포츠 스타로 선정할 당시 그의 연봉은 8,000만달러였으며 그의 모자에 8×10cm 사이즈 광고를 붙이는 데 3년간 800만달러를 지불한 기업도 있다. 1969년생으로 40이 넘은 나이에도 불구하고 자기관리가 워낙 철저하기 때문에 젊은 드라이버들과 충분히 경쟁할 수 있을 것으로 기대를 모은다. 페라리와 오랜 관계를 맺어왔지만 재기는 신생 메르세데스 GP와 함께한다. 메르세데스 팀 감독은 페라리 시절부터 그와 친분을 맺어 온 로스 브라운.페르난도 알론소Fernando Alonso2000년대 초, 혜성처럼 등장한 스페인 전사가 황제에게 도전장을 던졌다. 그리고 2005년과 2006년에 그는 슈마허를 누르고 마침내 월드 챔피언의 자리에 올랐다. 이후 명팀 맥라렌으로 자리를 옮겼지만 루이스 해밀턴이라는 생각지도 못한 신예 팀 동료의 활약에 밀려 부진의 늪에 빠졌다. 팀 대우에 불만을 품고 친정팀 르노로 돌아갔지만 예전 같은 성적은 올릴 수 없었다. 2009년 르노팀이 고의로 사고를 계획했다는 크래스 게이트 때문에 위기를 맞았지만 올해 대망의 페라리 이적에 성공, 다시 한번 챔피언 타이틀에 도전한다.  루이스 해밀턴Lewis Hamilton타이거 우즈와 함께 세계에서 가장 유명한 흑인 스포츠 스타 중 하나. 2007년 맥라렌으로 이적한 알론소를 서포트하는 세컨드 드라이버였지만 개막전부터 놀라운 재능을 발휘하며 초중반 포인트 선두를 달렸다. 아쉽게 데뷔년도 챔피언 등극에는 실패했지만 2008년 챔피언에 올라 F1 최초의 흑인 챔피언이 되었다. 지난해 부진했던 해밀턴은 루키 시절의 감각을 재현하기 위해 칼을 갈고 있다. 팝 그룹 푸시켓 돌즈의 리더 니콜 쉐어징거와 연인 사이.젠슨 버튼Jenson Button지난해 챔피언 젠슨 버튼은 브라운 GP에서 올해 맥라렌으로 자리를 옮겼다. 잘 생긴 외모에 비해 실력은 그리 높이 평가받지 못했지만 30대의 늦은 나이에 세계 최고의 자리에 올랐다. 지난해 규정 변경의 혼란 속에서 이득을 보았다는 호사가들의 평가를 잠재우려면 다시 한번 실력을 증명해야 하는 부담을 안고 있다. 세바스티안 베텔Sebastian VettelF1 팀 대표들에게 가장 마음에 드는 선수를 꼽으라고 하자 놀랍게도 현역 챔피언들을 제치고 신예 베텔이 1위를 차지했다. 아직 챔피언은 아니지만 1~2년 내에 정상에 오를 가능성이 가장 높다는 뜻. 뛰어난 재능과 투쟁심, 침착함을 갖춘 이 젊은 사자는 올 시즌 개막전과 2전에서 초반 선두를 달렸고, 3전 말레이시아 그랑프리에서 쟁쟁한 선배들을 제치고 우승컵을 차지했다. 이변이 없다면 최소한 향후 5년간은 베텔의 시대가 될 것이다. 필리페 마사Filippe Massa은퇴를 앞둔 슈마허와 함께 페라리에서 데뷔전을 치른 마사는 여전히 페라리의 신임을 얻고 있는 브라질 드라이버. 지난해 7월 연습주행 중 대형 사고로 머리를 다쳐 위험한 순간을 맞았지만 순조로운 재활 훈련 덕분에 예전의 기량을 되찾았다. 안식년을 맞은 라이코넨 대신 페르난도 알론소를 새로운 파트너로 맞아들였다. 장 토드Jean todt귀여운 외모의 프랑스 아저씨 장 토드는 랠리 드라이버로 시작, 푸조랠리와 르망 경주팀을 거쳐 페라리의 황금기를 이끈 주역이다. 그가 페라리팀 감독이던 시절, 슈마허, 로스 브라운 등과 함께 일했으며 당시 팀은 컨스트럭터즈 챔피언 6연패(1999~2004), 드라이버즈 챔피언 5연패(2000~2004)의 화려한 성적을 거두었다. 그리고 이제 그는 막스 모즐리 후임으로 FIA(국제자동차연맹) 회장으로서 세계 모터스포츠계의 정점에 올랐다.  버니 에클레스턴Bernie Eccleston이 작지만 카리스마 넘치는 은발의 노인은 F1에서 가장 막강한 영향력을 행사해왔다. 레이서 출신으로 1972년 브라밤팀을 인수해 F1 산업에 발을 들였고, F1에 상업성을 접목시킴으로써 지금과 같은 거대 규모의 산업으로 발전시킨 장본인이다. F1을 하나의 기업이라고 본다면 그는 사실상의 경영자인 셈. 자산 약 4조원으로 영국 최고의 갑부 중 하나이며 엘리자베스 여왕, 넬슨 만델라를 제치고 세계에서 가장 영향력 있는 노인 3위(2007년 BBC)에 선정되기도 했다프랭크 윌리엄즈Frank Williams당신이 F1 중계에서 휠체어를 탄 노인(관중석을 제외하고)을 본다면 아마도 윌리엄즈팀 감독인 프랭크 윌리엄즈일 가능성이 높다. 1986년 교통사고로 휠체어 신세가 되었지만 불굴의 의지로 윌리엄즈라는 이름을 페라리, 맥라렌 다음가는 명문으로 만든 장본인이다. 그 업적을 인정받아 영국 여왕으로부터 훈장과 기사 작위를 수여받았으며 외국인으로는 드물게 프랑스의 레지옹 도뇌르 훈장도 받았다. 휠체어에 탄 채 헤드셋을 쓰고 팀 오더를 내리는 모습은 골수 F1 팬에게 이미 낯익은 광경. 별명도 ‘휠체어 탄 장군’이다. 최근 몇 년간 성적 부진이 계속되고 있지만 다시 한번 멋지게 부활리라 믿어 의심치 않는다. 로스 브라운Ross Brawn슈마허의 복귀는 로스 브라운이 있었기에 가능했다고 알려진다. 베네통과 페라리, 혼다를 거치며 메니지먼트 능력을 인정받은 로스 브라운은 2008년 말 혼다 퇴진으로 위기를 맞았다. 하지만 팀 이름을 브라운 GP로 바꾸고 무모한 도전에 나서 드라이버즈와 컨스트럭터즈 양대 챔피언 타이틀을 모두 차지했다. 지난해 시즌이 끝나자 드라이버와 메인 스폰서인 버진까지 모두 떠났지만 메르세데스 벤츠에 팀을 매각, 메르세데스 GP로 변신해 여전히 팀을 이끌고 있다. 아울러 평소 친분이 두텁던 슈마허를 설득, 그의 복귀 결심을 끌어내는 데도 성공했다. 올 시즌 초반 성적이 좋지 못하지만 중반 유럽 라운드부터는 우승 경쟁에 뛰어들 수 있을 것으로 기대를 모으고 있다.
국내 모터스포츠 우승 예약 - ATLASBX Racin.. 2010-05-18
자동차와 산업용 배터리 전문회사 아트라스BX가 국내 모터스포츠 도전을 위해 레이싱팀을 창단하며 출사표를 던졌다. 지난 4월 7일 경기도 용인의 아트라스BX 레이싱팀 전용 캠프장에서 창단식을 열고 드라이버, 미케닉, 경주차를 소개했다. 현대자동차, 한국타이어, 엘레쎄, 밀러스오일, 덴소 등의 든든한 후원사들과 공식 스폰서십 조인식도 가졌다.이미 지난해 12월 28일날 ‘아트라스BX 모터스포츠’ 법인을 설립하고 올해 초부터 착실하게 팀창단과 올해 경주를 위해 준비를 해왔다. 아트라스BX 모터스포츠 허경신 대표는 “끈끈한 팀워크를 바탕으로 최고의 레이싱팀이 되도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 아트라스BX 레이싱팀이 참여할 CJ O 슈퍼 레이스는 20년 역사를 가진 국내 모터스포츠의 중심이 되어온 투어링카 경주다. 2007년부터 CJ그룹의 타이틀 스폰서로 성장한 CJ O 레이스는 올해 6회 경주가 열릴 예정이다. 연 관람객수가 8만 명에 이르는 명실 공히 국내 최고의 모터스포츠로 평균 20개 팀이 참여하며 여기서 뛰는 프로선수만 50여명에 15개의 아마추어 레이싱팀도 참가하고 있다. 슈퍼 6000, 슈퍼 3800, 슈퍼 2000, 슈퍼 1600 클래스로 나뉘며 각각 클래스는 총 25랩씩 달려 승부를 정한다. 아트라스BX 레이싱팀은 현대 제네시스 쿠페만 참가하는 원메이크 레이스인 CJ O 슈퍼레이스 3800클래스에 두 대의 경주차로 참가해 우승을 예약해놓은 상태다. 무광검정-노랑 젠쿱 경주차를 기억해라3800 클래스 아트라스BX 경주차아트라스BX 경주차는 현대 제네시스 쿠페 380 수동 6단을 기본으로 V6 3.8L 엔진은 그대로 둔 채 슈퍼 3800 클래스 기준에 맞춰 경주차로 튜닝했다. 아트라스BX 회사의 로고 디자인에 맞춰 무광 검정색 페인트로 보디를 덮었고 글씨와 뒷부분은 노란색으로 포인트를 주었다. 금방이라도 서킷에 달려들 것 같은 전투적인 무광 검정과 멀리서도 시선을 사로잡는 노랑 포인트의 아트라스BX 경주차는 올 시즌 주목의 대상이 될 것이다.본인의 우승보다 팀 우승이 목표조항우아트라스BX 레이싱팀을 이끄는 감독이자 드라이버인 조항우는 이번 창단식에서 “한국 레이싱계에 신선한 바람을 일으키며 모두에게 모터스포츠를 통한 즐거움과 감동을 선사할 것이다”라고 당찬 포부를 영어로 밝혔다. 올해 35세로 캐나다 국적의 조항우 감독은 영어교육업체 로제타스톤을 운영하고 있기도하다. 2002년 BAT GT시리즈 포뮬러 F1800 라운드에서 우승하면서 국내모터스포츠에 이름을 알리며 본격적인 활동을 시작했다. 2003년 창원 F3 인터내셔널 슈퍼레이스 F1800에서도 우승하면서 국내 최정상의 드라이버로 두각을 나타냈고 그밖의 각종 대회에서 좋은 성적을 기록했다. 2007년에는 한국모터스포츠 대상 올해의 드라이버 상을 받기도 했다. “지난해(2009년) 제네시스 쿠페 경주차로 CJ O 레이스 슈퍼3800 클래스에서 우승했고 올해 든든한 아트라스BX 팀이 있어 2연패 달성을 자신합니다. 하지만 2010년 시즌에는 저의 우승 욕심보다는 팀 동료이자 후배인 최해민 선수를 전폭 지원해 팀을 우승으로 이끌고 싶습니다”라며 감독다운 포부를 밝혔다.젊은 감각과 분석으로 우승 노린다최해민조항우 선수와 함께 아트라스BX 레이싱팀의 드라이버로 뛰게 될 최해민 선수도 올해 관심을 가지고 지켜봐야할 드라이버 1순위이다. 올해 나이 27세로 15세에 레이싱카트로 입문했으며 2000년에 국내 카트 레이스에서 5회나 우승하면서 두각을 나타냈다. 2002년 BAT 포뮬러 1800 레이스를 시작하면서 본격적인 국내 모터스포츠 활동을 시작했고 이후 해외 자동차 경주에서 뛴 경험도 있다. 조용한 성격과 근성을 바탕으로 실력으로 입증해온 드라이버 스타일이다.“우리팀의 구성원은 스텝부터 미케닉까지 모두 풍부한 모터스포츠 경험을 가지고 있습니다. 저는 오직 레이스에 전념해 착실하게 경주를 해나갈 것입니다”라고 포부를 밝혔다. 올해 목표를 묻는 질문에 “이전까지 감각에 의존한 레이스를 많이 펼쳤는데 연습 후에 주행데이터를 철저히 분석하는 조항우 감독의 도움으로 올해는 좋은 성적이 기대됩니다. 가장 치열한 슈퍼3800 클래스에 도전하지만 저의 목표는 감독님을 넘어 우승하고 올해 챔피언이 되는 것입니다”라고 답하며 우승에 대한 자신감을 보였다.
티켓 발매로 분위기 고조 - Korea F1 Grand.. 2010-05-18
지난 3월 31일, 코리아 그랑프리 운영법인인 KAVO에서는 10월 22~24일 열리는 코리아 그랑프리 입장권 디자인을 발표하고 정식 발매를 시작했다. 이미 반년 앞으로 다가온 역사적인 한국 F1 개막 무대를 온몸으로 확인할 수 있는 꿈의 티켓인 셈이다. 한국은 빈약한 모터스포츠 기반과 얕은 팬층으로 인해 자동차산업에서의 위상에 걸맞은 모습을 보여주지 못해왔다. 자동차 생산량은 세계적 수준이지만 F1은 고사하고 변변한 서킷이나 스폰서 하나 없이 소규모 레이스로 근근이 연명하는 수준이다. 하지만 세계 최고의 F1 그랑프리 개최를 통해 모터스포츠에 대한 국민적 인식을 바꾸고, 극적 변화의 돌파구를 마련할 것으로 기대를 모으고 있다. 한국 모터스포츠 역사를 중흥기로 이끌 거대한 도화선이 되는 셈이다. 공식 티켓 발매 시작되다사실 지난해 하반기에만 해도 2010년 F1 시즌 전망이 그리 밝아 보이지 않았다. BMW와 토요타 등 거대 자동차 메이커들이 경제위기 영향으로 퇴진을 선언했기 때문이다. 하지만 마이클 슈마허와 전설적인 메르세데스팀이 복귀하면서 분위기가 달아올랐다. 이런 뉴스거리 덕분에 올해 F1은 개막전부터 열기가 뜨거웠다. 특히 슈마허 은퇴 후 인기가 시들했던 독일에서는 시청률이 2배 가까이 뛰었다는 후문. 개막전 알론소(페라리), 2전 버튼(맥라렌)에 이어 3전은 베텔(레드불)이 우승하는 등 절대 강자 없이 치열한 초반 공방전이 벌어지고 있는 점도 코리아 그랑프리의 흥행 가능성을 더욱 높여주고 있다. 초반부터 특정 팀이나 드라이버가 독주하면 중반에 이미 결과가 드러나 지루해질 수 있지만 이처럼 경쟁이 치열하면 총 19전 중 17번째인 코리아 그랑프리에서 챔피언의 향방이 결정될 가능성이 높기 때문이다. 전남 영암에 건설 중인 코리아 인터내셔널 서킷은 1주 5.615km의 대형 코스로 올 7월 완공을 위해 공사가 진행 중이다. 티켓 발매 기념 행사장에서 위성을 통해 영암을 연결, 공사 현장의 분위기를 직접 확인해볼 수 있었다. 조립식 메인스탠드와 피트 건물 등의 형체가 잡혔으며 트랙 포장과 인테리어 등의 마감 공사를 마치고 나면 국제 서킷으로서의 위용을 갖추게 된다. 완공 시점에 대한 우려의 목소리도 들리지만 현재 계획에 차질은 없으며 F1의 최고 실권자 버니 에클레스턴 역시 지난 4월 한국을 방문, 코리아 그랑프리에 대한 높은 기대와 신뢰를 표명했다. 1.2km에 이르는 긴 직선구간에서 벌어질 세계 최고의 스피드 경쟁을 볼 수 있는 코리아 그랑프리는 이미 티켓 판매를 시작했다. 판매처는 한국 그랑프리 공식 홈페이지(www.koreagp.kr)와 인터파크(www.interpark.com), 티켓링크(www.ticketlink.co.kr) 세 군데. 티켓의 종류는 20여 가지로 다양하며 가격은 평균 46만원, 결승 레이스만 보는 1일권은 평균 36만원 정도이다. 최저가 11만7,000원, 최고가 92만원으로 만만치 않은 금액이지만 F1만 놓고 본다면 충분히 납득할 만한 수준이다. 우리보다 싼 말레이시아와 중국은 최저가 티켓이 모두 입석이며 특히 말레이시아는 차양도 없이 살인적인 뙤약볕에서 관전해야 한다. 더구나 일본, 싱가포르와 최고가 티켓을 비교하면 20% 정도 저렴한 가격. 아부다비와 중국, 일본, 말레이시아 등 아시아 5개국과 전일권 최고좌석을 비교해 보아도 평균치(103만원)를 밑돈다. 티켓은 날짜에 따라 3가지 선택권이 있고 좌석 위치에 따라서도 천차만별이다. 금요일 연습주행부터 결승까지 보는 전일권이 가장 비싸며, 예선만 보면 가장 싸다. 결승전만 볼 경우 그 중간 수준. 좌석 위치는 경기 시작과 끝을 볼 수 있는 그랜드스탠드 골드와 실버가 가장 고가. 북단 상설 코스를 두루 관람할 수 있는 스탠드 C가 다음으로 비싸며 가장 저렴한 자리는 상설 구간 끝자락에 위치한 I와 J 스탠드. KAVO에서는 22일 연습주행 일부 좌석을 무료 초청객들에게 배정할 예정이다. 이날은 치열한 배틀이 벌어지지 않지만 국내 서킷에서 최초로 F1 머신이 달리는 역사적 순간을 눈으로 확인할 수 있다. KAVO 관계자에 따르면 개최지역 주민이나 소외계층, 자동차 전공 학생 등 경제적 부담으로 F1을 접하기 힘든 사람들을 초대할 계획이라고.
WRC 제2전 멕시코 랠리 - 로브, 히르보넨 뒤집고 .. 2010-04-19
세계랠리선수권(WRC)은 개막 초반에 이미 새 포인트 시스템의 효과를 입증했다. 개막전에서 1위 M. 히르보넨(포드)과 2위 S. 로브(시트로앵)가 7점차. 제2전 멕시코에서 로브가 우승. 히르보넨과의 점수차를 6점으로 뒤집고 랭킹선두에 나섰다. 이제 랠리 탈락 또는 득점선두권 탈락은 타이틀전에 결정적 영향을 준다. 지난날의 챔피언 P. 솔베르그가 실로 오랜만에 레그 선두를 잡고 감격했다. P. 솔베르그, 레그 선두에 감격3월 5일 금요일 WRC 제2전 멕시코 랠리 제1 레그. 출발 과나화토→도착 레온 거리 374.78km, 9개 경기구간(SS 1~9) 137.24km.시트로앵 프라이비터 P. 솔베르그(솔베르그 WRT)가 멕시코의 첫날을 휘어잡았다. 선두그룹이 토요일 제2레그에서 노면이 좋을 때 출발하기 위해 뒤로 빠졌기 때문이다. 멕시코 스테이지는 먼지 투성이었다. 따라서 출발순서가 빨랐던 드라이버들은 하루 종일 고전했다. 반면 출발순서가 늦은 솔베르그와 2위 S. 오지에(시트로앵 주니어)가 앞으로 치고 나갔다. 선두그룹이 도로를 쓸어내 노면이 훨씬 깨끗해진 덕택이었다. 이튿날은 상황이 더욱 악화될 전망. 일부 선두주자들은 이날 최종 스테이지에서 고의로 뒤로 물러날 공산이 컸다. 그러면 제2레그 출발순위를 늦춰 루트를 청소해야하는 고역을 면할 수 있다. 한데 후반에서 선두그룹 일부가 예상을 엎고 강공을 펼쳤다. 가차 없이 공격한 솔베르그가 오지에를 15초차로 제압했다. “나는 속도를 늦출 이유가 없었다.” 솔베르그는 단호했다. 그는 이날 최종 3개 SS에서 승리. 솔베르그와의 격차를 약간 줄였다. 오지에도 2위로 출발하는 부담을 인정하면서도 강공의지를 굽히지 않았다. S. 로브는 2레그 작전을 유리하게 펼 수 있는 위치를 잡았다. 솔베르그와는 27초차인 3위. 게다가 라이벌 M. 히르보넨의 불운으로 한층 전망이 밝아졌다. 히르보넨은 D. 소르도(시트로앵)와 J. 라트발라(포드)를 뒤따르는 6위. 선두 출발로 도로청소를 했기 때문만은 아니었다. 스토바트 포드의 H. 솔베르그가 7위. 그의 팀동료 M. 윌슨과 F. 빌라그라(문치즈 포드)와 K. 블록(몬스터 포드)이 득점권에 들었다. 3월 6일 토요일 레온 발착거리 361.80km에 9개 SS(10~18) 158.82km 구간에서 열린 제2레그에서 시트로앵의 로브가 눈부신 뒤집기에 성공했다. 거의 1분차로 최종 레그를 맞는다. 챔피언 로브는 P. 솔베르그에 27초 뒤진 3위로 2레그 출발. 솔베르그를 55.5초 앞서 레그를 마쳤다. 로브는 3위로 훨씬 깨끗한 도로를 달리며 뒤집기에 들어갔다. 내일 선두를 달리며 도로청소를 해야 하는 부담까지 계산에 넣어야 했다. 이날 장거리 스테이지에서 모두 낙승, 넉넉하게 시차를 벌렸다. 2개의 풀 스테이지와 수퍼스페셜을 완주하면 승리를 굳힌다. 프라이비터 시트로앵의 솔베르그는 여전히 2위. 한데 시트로앵 주니어의 오지에가 거센 압박작전으로 위협했다. 시차는 불과 2.7초. 오지에는 3위로 2레그를 마쳐 라이벌 솔베르그보다 도로사정이 유리하다.  한편 워크스 포드는 여전히 멀리 떨어진 4위와 5위. 라트발라는 세팅을 강화해 후반전 페이스를 로브 뒤에 갖다붙였다. 에이스 히르보넨이 라트발라의 뒤를 이었다. 그러나 라트발라는 타이틀 경쟁을 벌이는 에이스 히르보넨에게 양보하라는 팀오더를 받을 가능성이 높다. 스토바트 포드의 H. 솔베르그는 브레이크 고장을 극복하고 히르보넨과 6초 차이로 6위. 문치즈 포드의 F. 빌라그라, 피에스타 S2000 군단의 선두 M. 프로코프와 X. 폰스 그리고 프로덕션 선두 A. 아라우호(랠리아트 이태리)가 득점권. 로브, 멕시코전 통산 4승3월 7일 일요일 최종 제3레그는 레온 발착거리 148.00km, 4개 SS(19~22) 58.54km에서 열렸다. 로브가 통산 4번째 멕시코 우승을 차지한 가운데 P. 솔베르그가 최종 스테이지 대결에서 간신히 S. 오지에(시트로앵 주니어)를 누르고 2위를 지켰다. 시차는 겨우 1.1초. 한편 스웨덴 랠리 승자 M. 히르보넨은 4위에 그쳐 랭킹전에서 2위. 전 F1 챔피언 K. 라이코넨(시트로앵 주니어)의 악운은 계속됐다. 로브는 멕시코전 후반을 완전히 장악했다. 첫날의 유리한 출발 순위로 유리한 위치를 확보했다. 둘쨋날에는 경이적 스피드로 55초차로 역전. 최종 레그에서 느긋하게 피니시라인을 향해 순항했다. 그의 우승 소감. “마침내 1승으로 랭킹 선두에 나섰다. 스웨덴전 패배 후 멕시코의 승리가 절실했다. 아직 시즌 초반이지만 아주 기쁘다.”오지에는 토요일 오전 이후 P. 솔베르그를 맹공. 한데 전 챔피언 솔베르그는 수퍼스페셜에서 1.7초차. 종합 1.1초차로 2위를 지켰다. 솔베르그는 기쁨의 눈물을 흘렸다. 개막전 스웨덴에서 승리를 거둔 히르보넨과 포드는 멕시코에서 참패. 히르보넨은 1레그 선두를 달리며 코스를 청소하는 고역에 시달렸다. 그뿐 아니라 주말 내내 페이스가 오르지 않아 팀오더의 신세를 져야 했다. 그의 동료 J. 라트발라는 막판 오더에 따라 4위를 히르보넨에게 양보. 스토바트 포드의 H. 솔베르그는 브레이크 고장에도 6위. 문치즈 포드의 F. 빌라그라를 꺾었다. 나머지 선두그룹은 소모전의 제물이 됐다. 시트로앵의 세컨드 D. 소르도는 토요일 오전까지 포드 대열을 누르고 4위. 한데 서스펜션이 부러져 탈락했다. M. 윌슨(스토바트)과 데뷔전의 K. 블록도 충돌 탈락. 블록은 데뷔전에서 놀라운 페이스로 깊은 인상을 남겼다.F1 챔피언 K. 라이코넨은 SS1에서 스티어링 암, SS2에서 연료계통고장이 발생했고, 5개 스테이지 뒤 충돌로 코스에서 사라졌다. 돌아온 X. 폰스(누펠 글로벌)와 M. 프로코프(체코 포드)가 S2000으로 8위와 9위. 프로덕션 클래스의 A. 아라우호(랠리아트 이태리)가 득점권을 마무리했다.WRC는 3월 31일~4월 3일 요르단에서 제3전을 치른다.
2010년 인디카 시리즈 개막 제1전 브라질 레이스 -.. 2010-04-19
2010 시즌 인디카 시리즈는 창설전인 브라질 레이스가 개막전. 상파울루 시가지 코스(1주 4.183km)에서 시즌의 막을 올렸다. 챔피언 D. 프랭키티(가내시)가 시즌 첫 폴포지션(PP)으로 타이틀 방어에 청신호를 보내는 듯했다. 게다가 신생 파즈트의 공동오너 겸 드라이버 A. 타글리아니가 깜짝 2위로 충격을 던졌다. 하지만 결승은 지난 시즌 중하위권의 독무대. 선두 5위에 지난해 랭킹 선두그룹은 단 1명도 없었다. 지난해 부상으로 퇴장한 W. 파워(펜스키)가 이름(Will Power)답게 의지력을 발휘해 재기 시즌의 개막전을 휘어잡았고, 랭킹 15위 R. 헌터-리이가 2위, 포이트의 V. 메이라가 빛나는 3위 시상대에 올랐다. 브라질전은 여성 파워가 돋보였다. 신예 아나 베아트리츠(드라이어&라인볼드)가 인디 여왕 D. 패트릭을 비롯해 S. 실베스트로(드라이어&라인볼드)와 M. 두노(데일코인)를 눌렀다. 챔피언 프랭키티, 시즌 첫 PP3월 13일 토요일. 2010 시즌 인디카 시리즈 제1전 브라질 레이스가 상파울루 시가지 코스(1주 4.183km)에서 예선을 펼쳤다. D. 프랭키티(가내시)가 시즌 개막전 폴포지션(PP)으로 타이틀 방어에 유리한 위치를 잡았다. 프랭키티는 최종 패스트 식스 대결에서 처음에는 W. 파워의 강력한 도전을 받았다. 그러나 막판에 기세가 꺾인 라이벌을 뿌리치고 그리드 최전방에 포진했다. 타임은 1분 27초 734. 파워는 선두 대결에서 페이스를 주도했지만 프랭키티의 1분 27초를 넘지 못하고 1분 28초대로 5위. 예선의 깜짝 쇼는 A. 타글리아니가 연출했다. 신생 파즈트팀의 데뷔전에서 오너+드라이버로 출전한 타글리아니는 종반 부드러운 브리지스톤 레드월 타이어를 신고 랩타임 1.27.7676으로 경이적인 2위를 기록한 데 이어 위기일발의 최종 랩에서 J. 윌슨(드라이어&라인볼드)과 R. 헌터-리이(안드레티)를 밀어냈다. 헌티-리이의 팀동료 T. 카난이 3열의 파워와 합세했고 전 챔피언 S. 딕슨(가내시)은 최종 예선 패스트 식스 진출에 실패했다. 브라질의 여성 드라이버 시모나 실베스트로가 12인전 막판에 일으킨 충돌사고에 휘말렸기 때문. 따라서 예선 종반은 운이 크게 작용했다. 밤 사이 노면을 깨끗이 갈아 그립을 높인 트랙은 주회가 바뀔 때마다 기록이 단축됐다. 따라서 사고에 말려 최종 패스트 식스에 들지 못한 드라이버는 정말 억울했다. 딕슨을 비롯해 펜스키 듀오 R. 브리스코와 H. 카스트로네베스, 전 F1 드라이버 T. 사토(KV)가 그들. 사고가 있긴 했지만 실베스트로는 D. 패트릭(안드레티)을 뿌리친 R. 마토스(룩조 드래건)를 앞질러 11위를 차지하며 인상적인 데뷔전을 치렀다. 집념의 파워, 개막전 정상에 3월 14일 3월 14일 일요일. 제1전 브라질 레이스가 상파울루 시가지 코스(1주 4.183m, 61주)에서 결승에 들어갔다. 펜스키의 제3 드라이버 W. 파워가 시즌 개막전의 정상에 올랐다. 지난 시즌 상승세를 타다 뜻밖의 부상으로 트랙을 떠났지만 그의 이름(Will Power)에 걸맞게 복귀전을 화려하게 우승으로 장식했다. 신설된 상파울루 시가지 코스를 뒤덮은 폭우로 경기는 약 45분간 중단. 재출발과 동시에 파워와 팀동료 R. 브리스코는 안드레티의 R. 헌터-리이와 선두를 놓고 맞붙었다. 결국 파워가 헌터-리이를 꺾고 선두. 한편 브리스코는 충돌로 선두그룹에서 밀려났다. V. 메이라(AJ 포이트)가 시상대 마지막 자리에 올랐다. 그 역시 허리 중상 후 돌아와 대담한 공세로 영광을 차지했다. 레이스는 러닝 스타트부터 아수라장. KV로 데뷔한 T. 사토가 첫코너 브레이크 타임을 놓쳐 S. 딕슨(가내시)과 충돌. 스핀하는 딕슨을 H. 카스트로네베스(펜스키)가 받았다. 둘은 수리 후 대열에 가담했지만 사토는 탈락. 한데 대충돌은 뒤에서도 일어났다. 사토의 팀동료 M. 모라에스가 M. 안드레티(안드레티)를 타고 올라갔다. 첫 시케인까지 2대는 그대로 질주. KV를 안드레티에서 들어내는 데 몇 분이 걸렸다. 안드레티는 화가 치밀었지만 무사.8주의 황기경보 뒤 프랭키티가 선수를 쳤다. 신생 파즈트의 예선 스타 A. 타글리아니가 19주까지 추격전을 벌였지만 헌터-리이가 최종 코너에서 타글리아니를 제쳤다. 안드레티의 T. 카난이 선두그룹에 가담. 그리드 2열의 J. 윌슨(드라이어&라인볼드)은 제1주의 타이어 파손으로 피트인. 한편 D. 휄던(팬더)은 초반의 아수라장을 뚫고 5위로 뛰었다. 제21주 M. 두노(데일코인)의 접촉사고로 황기경보. 대열은 일제히 피트인했지만, 트랙을 지킨 HVM 루키 S. 실베스트로가 선두에 나섰다. 그녀는 1주 후 재출발에서도 선두를 고수했다. 헌터-리이는 프랭키티를 제치고 2위로 올라선 데 이어 다음 주에 실베스트로를 따돌리고 선두를 잡았다. 이때 백스트레이트 끝에서 휄던이 타글리아니와 추돌하면서 타글리아니가 카난을 들이받고, 파즈트 데뷔전을 끝냈다. 조금 뒤 상파울루의 먹구름이 물벼락을 내렸다. 다중 스핀이 일어나고, A. 로이드(데일코인)는 물구덩이에서 미끄러져 방호벽과 충돌. 몇 주의 황기경보 끝에 트랙이 물에 잠기자 적기가 나부꼈다. 모든 머신은 적기경보 전에 이미 웨트타이어로 바꾸어 신었다. 적시타를 친 피트인으로 파워는 헌터-리이와 프랭키티 중간을 파고들었다. 한데 헌터-리이와 파워는 재출발에 앞선 페이스카 랩에서 슬릭으로 갈아신었다. 30분 뒤 재출발. 이때 웨트타이어의 딕슨, 마이크 콘웨이(드라이어&라인볼드)와 윌슨이 먼저 치고 나갔다. 하지만 헌터-리이의 페이스는 빨라지고 슬릭 타이어의 위력이 드러났다. 선두그룹이 피트인 경쟁을 벌일 때 헌터-리이가 선두로 올라섰다. 같은 타이어 작전을 따른 R. 마토스(룩조 드래건), 브리스코와 파워를 여유 있게 따돌렸다. 펜스키의 브리스코와 파워가 헌터-리이를 추월. 브리스코가 50주 최종 코너에서 선두로 나섰다. 다음 순간 헌터-리이가 인사이드를 찔러 첫 시케인에서 앞질렀다. 브리스코가 다시 역전하고 2주 뒤 턴5와 충돌, 전코스 황기경보가 올랐다. 그 뒤 6분 만에 경기 제한시간이 끝났다. 헌터-리이는 멋진 재출발로 파워를 견제했다. 한데 파워는 경기종료 4분을 남기고 인사이드를 찔러 선두를 잡은 뒤 그대로 체커를 받았다. 그 뒤 메이라가 눈부신 3위. 재출발전 슬릭 타이어를 달고 막판에 휄던과 마토스를 따돌렸다. 마토스가 4위. 휄던, 가내시 듀오, 콘웨이, 카스토로네베스, 윌슨과 되살아난 카난이 10위권을 채웠다.인디카 시리즈는 3월 28일 세인트 피터스버그에서 제2전을 맞는다.
2010년 F1 제1전 바레인 그랑프리 - 부활한 페라.. 2010-04-19
3월 14일 바레인 그랑프리를 기점으로 2010 시즌 F1의 막이 올랐다. 7회 챔피언 M. 슈마허(메르세데스 GP)의 복귀, 챔피언 4명의 타이틀전과 3개 신생 팀의 등장이 관심의 초점에 올랐다. 경기 결과 페라리가 원투 피니시로 화려한 부활을 선포했고, F. 알론소가 오랜 만에 우승컵을 차지하며 타이틀전 선두에 나섰다. 한데 지난 시즌 랭킹 2위 S. 베텔(레드불)이 폴포지션에 이어 결승 종반까지 선두를 달려 새로운 챔피언의 가능성을 암시했다. 다만 스파크 플러그 이상으로 막판 4위. 레드불의 신뢰성이 보장된다면 4대천왕의 방어막을 뚫고 새로운 챔피언이 탄생할 가능성도 있다. 아울러 개막전 2위 F. 마사(페라리)도 타이틀을 넘본다. 또 다른 챔피언 L. 해밀턴(맥라렌)이 3위. 슈마허는 젊은 팀동료 로즈베르크를 뒤따르는 6위, 현 챔피언 J. 버튼(맥라렌)이 슈마허 뒤의 7위였다.신생 3개팀 로터스, 버진과 HRT는 예상대로 1차 예선(Q1)에서 모두 탈락. 그러나 결승에서 중도탈락한 두 팀과는 달리 로터스 듀오는 15위와 17위로 완주했다.  한편 바레인 그랑프리에서 경기운영방식에 대한 반론이 나오기 시작했다. 현행대로라면 추월전 없이 퍼레이드 또는 열차식 레이스가 불가피하다는 것. 우승한 알론소는 ‘예선과 스타트’가 승패를 가를 수 있다고 말했다. 레드불의 베텔 시즌 첫 PP 3월 13일 토요일, 2010 시즌 제1전 바레인 그랑프리가 바레인 인터내셔널 서킷(1주 6.299km)에서 예선에 들어갔다. 레브불의 독일 정예 S. 베텔이 2010 시즌 첫 폴포지션(PP)을 잡았다. 페라리 듀오 F. 마사와 F. 알론소를 꺾은 통쾌한 전과였다. 마사는 팀동료 알론소를 제치고 제1열 바깥에 자리잡는다. 한편 7회 챔피언 M. 슈마허(메르세데스 GP)는 복귀전에서 예선 7위. 디펜딩 챔피언 J. 버튼(맥라렌)을 따돌렸다. 한데 팀동료 N. 로즈베르크보다 2위나 뒤졌다. Q3 초반 알론소가 잠정 폴에 올랐다. 페라리는 예선 종반 듀오가 모두 Q3에 진출한 소수 팀에 들었다. 한데 베텔의 1.54.101이 알론소의 첫 톱타임보다 0.9초 빨랐다. Q3에 진출한 나머지 드라이버가 최후 공격에서 타도 베텔을 외쳤지만 실패. 베텔은 통산 6회 PP로 그리드 선두를 굳혔다. 페라리 듀오는 제2주에 시간을 단축했다. 마사가 알론소를 0.36초차로 눌러 그리드 2, 3위 확보. L. 해밀턴(맥라렌)은 Q3 첫 주에 페라리보다 1.8초 뒤졌다. 다음 주에 다시 기록을 단축했지만 선두 베텔과는 1초 뒤진 4위. N. 로즈베르크(메르세데스 GP)는 예선 내내 팀동료인 7회 챔피언 M. 슈마허를 압도한 5위. 슈마허는 M. 웨버(레드불)에 이은 7위였다. 버튼은 Q2 1차 도전에서 11위로 탈락 위기에 몰렸지만 2차 도전에서 기록을 약간 줄여 턱걸이했다. 이때 R. 바리첼로(윌리엄즈)를 10위에서 밀어낸 다음 8위에 올랐다. 르노의 R. 쿠비사가 9위. 포스 인디아는 A. 주틸이 10위에 들어 득점가능성을 보여줬다. 2010 시즌의 관전 포인트의 하나로 꼽히는 3개 신생팀 로터스, 버진 그리고 HRT는 예선 Q1에서 모두 탈락했다. 그 중 버진의 T. 글로크가 19위로 선두. 로터스 듀오 J. 트룰리와 H. 코발라이넨, 버진의 L. 디그라시, HRT 듀오 B. 세나와 K. 찬드호크가 뒤를 이었다. 알론소, 페라리 데뷔전 압승3월 14일 일요일. 시즌 제1전 바레인 그랑프리 결승이 바레인 인터내셔널 서킷에서 벌어졌다. (1주 6.299km×49=308.405km)F. 알론소(페라리)가 페라리 데뷔전을 영광의 승리로 장식했다. 아울러 팀동료 F. 마사가 2위로 페라리의 개막전 원투. 실은 폴시터 S. 베텔(레드불)의 불운이 안겨준 행운이기도 했다. 베텔은 엔진 고장으로 고전하면서도 끝내 체커를 받아 4위. 베텔의 불운은 L. 해밀턴(맥라렌)마저 시상대에 올렸다. 메르세데스 듀오 N. 로즈베르크와 M. 슈마허가 상위 6위권에 들었다. 레이스 막판까지 베텔은 여유 있게 선두를 달렸다. 15~17주간의 선두그룹 유일의 피트스톱 이전에 후속대열과 5초차. 알론소는 스타트 후 첫 코너에서 마사를 제쳤고, 라이벌보다 1주 앞서 새 타이어를 갈고 베텔을 맹추격했다. 레이스 후반 1.5초 이내로 간격을 좁혔지만 베텔은 마사에게 빈틈을 보이지 않았다. 그러나 34주에 돌연 베텔이 피트 스트레이트에서 속도를 줄였다. 경기 후 진단 결과 스파크 플러그 이상이라고 했다. 알론소가 멈칫거리는 레드불 뒤에서 즉시 전면전을 폈다. 그러다 마지막 코너에서 측면돌파해 선두에 올랐다. 마사는 다음 직선코스에서 알론소를 뒤따라 2위로 피니시 라인을 통과했다. 마사는 만일에 대비해 선두 도전을 자제했다. 그동안 알론소는 최고속 랩을 연발하며 2위와의 간격을 벌리고 승리의 체커를 받았다. 2008년 일본 그랑프리 이후 첫승. 레이스 종반 전력질주로 마사와는 16초차. 해밀턴은 초반에 로즈베르크를 뒤따르다가 첫 피트스톱에서 로즈베르크를 뛰어넘었다. 그 뒤 11주를 남기고 페이스가 떨어지는 베텔을 따돌리고 시상대 말석을 차지했다. 흔들리던 베텔은 간신히 체커를 받고 4위. 간발의 차로 로즈베르크를 막아냈다. 슈마허는 복귀전 내내 팀동료 로즈베르크에 뒤졌지만 지난해 챔피언 J. 버튼과 M. 웨버(레드불)를 따돌렸다. 웨버는 1주에 맹렬한 흰 연기를 내뿜으며 끝까지 달렸지만 연기 속에서 시야가 흐려진 르노의 R. 쿠비사와 포스 인디아의 A. 주틸이 접촉 스핀, 11위와 12위로 들어왔다. 초반 피트스톱으로 쿠비사는 랩타임을 단축하고, 중간대열을 몇 대 뛰어넘었다. 한데 끝내 10위 R. 바리첼로(윌리엄즈)를 꺾지 못해 득점에 실패. 포스 인디아는 주틸의 팀동료 T. 리우지가 9위로 득점권에 들었다. 루키 V. 페트로프(르노)와 N. 훌켄베르그(윌리엄즈)는 고전 끝에 14위와 초반 탈락. 신생팀 중 로터스만이 2대 모두 완주했다. H. 코발라이넨과 J. 트룰리가 3초차로 15위와 17위를 차지했다. HRT와 버진 듀오는 중반 이전에 탈락. F1은 3월 28일 호주 시드니의 앨버트 파크 서킷에서 제2전을 치른다.
가볍게 배우는 F1 ① - 최고의 모터스포츠, 포뮬러 .. 2010-04-19
F1은 과연 무엇인가?F1은 Formula One의 약자로 오랜 역사와 전통을 자랑하는 세계 최고의 자동차 경주다. 선수들이 기술과 순발력, 지구력, 정신력을 다투는 일반적인 스포츠와 달리 모터스포츠는 자동차라는 도구를 사용한다. 차종과 규정에 따라 수많은 카테고리가 존재하는데 F1처럼 바퀴가 오픈된 포뮬러카가 있는가 하면 양산차를 사용하는 투어링카도 있고 포장/비포장도로를 가리지 않고 달리는 랠리 등 차의 형태나 경기방식도 다양하다. F1은 유럽을 중심으로 오랜 인기를 누려 온 모터스포츠의 최고봉. 1950년 시작되어 올해로 60년째를 맞는다. F1이 최고로 불리는 것은 당대 최고의 기술이 집약된 경주차와 최고 기량의 드라이버들이 화끈한 스피드 쟁탈전을 벌여왔기 때문이다. 물론 전세계 팬을 몰고다니는 페라리팀의 존재도 빼놓을 수 없다. 일반도로는 달릴 수 없다지난해 서울 강남의 코엑스 앞 도로에서 엄청난 굉음이 울려퍼졌다. 코리아 그랑프리 개최를 기념하는 F1 머신 주행 행사가 열린 것. 이를 위해 준비된 자우버-BMW 머신은 주행 가능한 F1 머신으로는 한국 최초였다. 흔히 ‘머신’으로 불리는 F1 경주차는 1인승으로 매우 낮으며, 앞뒤에 거대한 날개를 달고 있다. 또한 네바퀴가 노출된 형태는 오픈휠 포물러 경주차의 전형적인 모습이다. V8 2.4L 엔진은 최고출력이 약 780마력, 최고 회전수는 1만8,000rpm에 이른다. 1초에 무려 300회전하는 셈이다. 하지만 이 첨단기술이 집약된 머신은 일반도로에서는 주행할 수 없다(이벤트 제외). 헤드램프나 깜빡이가 없고, 도로주행을 위한 규정을 만족시키지 못하기 때문. 하지만 서킷에서라면 그 어떤 차들보다도 빠르게 달린다. 미국 오픈휠 경기 인디카를 소재로 한 영화 ‘드리븐’에서 시내를 질주하는 장면이 나오는데 이는 명백한 불법행위다.경기 방식을 알려 주마F1 경기는 금요일 연습주행을 시작으로 토요일 예선, 일요일 결승 순서로 치러진다. 결승 출발위치는 토요일 예선을 통해 결정되는데 서킷 한 바퀴를 도는 데 걸린 시간(랩타임)에 따라 결정된다. 출발선 가장 앞자리를 폴포지션이라고 하며, 추월이 힘든 서킷의 경우 앞자리가 절대적으로 유리하기 때문에 예선전부터 경쟁이 치열하다. 경기가 중반을 넘어서면 순위가 수시로 바뀌어 헛갈려하는 사람들이 많다. 바로 피트인(pit in: 타이어를 갈거나 연료 보충을 위해 피트로 들어오는 것) 때문이다(올해부터는 연료보충 금지). 앞선 차가 피트인하면 순간적으로 순위는 오르지만 나 역시 타이어를 갈아야 하므로 결과적으로 추월했다고는 할 수 없다. 따라서 피트 작업을 얼마나 빠르게 하느냐도 성적에 큰 영향을 미친다.순위는 마지막 결승선(서킷에 따라 몇 바퀴를 돌아야 하는지 미리 정해져 있다)을 먼저 통과하는 순서에 따라 결정된다. 올해부터는 배점방식이 바뀌어서 1위에게 무려 25점을 주고 이후 10위까지 18-15-12-10-8-6-4-2-1점을 준다. 1년간 19번의 경기를 치른 후 총점이 가장 높은 선수가 드라이버즈 챔피언, 두 드라이버의 합산점수가 가장 높은 팀이 매뉴팩처러즈 챔피언이 된다.슈마허 말고는 아는 사람이 없다고?F1에는 스타플레이어들이 즐비하다. 프로 스포츠에서 인기는 곧 돈으로 환산되기에 스타 드라이버에게는 엄청난 부와 명예가 약속된다. 은퇴 후 4년 만에 F1에 복귀한 독일의 마이클 슈마허는 7회 챔피언이라는 전무후무한 기록을 보유하고 있는데 현역시절 연간 수입이 8,000만달러(약 900억원)에 달했다. 당시 팔팔했던 타이거 우즈와 스포츠 선수 최고 갑부 자리를 놓고 경쟁할 정도였다. 엄청난 부와 명예를 얻기 위해서는 물론 뛰어난 실력과 성적이 필수. 10살도 되기 전에 카트에 입문, F1을 향해 기술을 갈고 닦지만 매년 F1 무대에 설 수 있는 수퍼라이선스는 불과 20여 명 (올해는 24명)에게만 발부된다. 힘겹게 F1에 데뷔한 후에도 1승은 고사하고 시상대 근처에 가보지 못하고 방출되는 선수가 부지기수다. 그런데 올해 F1에는 무려 4명의 현역 챔피언이 경쟁을 벌이게 된다. 무려 7번의 챔피언 타이틀을 보유하고 있는 마이클 슈마허(메르세데스)와 르노에서 2번의 챔피언을 지낸 페르난도 알론소(페라리) 그리고 지난해 챔피언 젠슨 버튼(맥라렌), 2008년 챔피언 루이스 해밀턴(맥라렌)이 그들이다.  여기에 페라리의 필리페 마사와 레드불의 신성 세바스티앙 베텔도 챔피언 쟁탈전에 참여할 것으로 기대돼 올해의 F1 우승컵은 이들 6명 가운데 한 명이 차지할 것으로 전망된다.
포르쉐 카레라 컵 아시아 Test Days - 세팡을 .. 2010-04-19
지난 3월 12일 저녁, 말레이시아 쿠알라룸푸르 팬 퍼시픽 KLIA에서 2010 PCCA(Porsche Carrera Cup Asia)를 위한 기자회견이 열렸다. PCCA는 포르쉐 911 GT3 컵 카로 진행되는  원메이크 레이스. 딱딱하기 이를 데 없는 보통의 기자회견과 달리 부드러운 분위기 속에서 새로 투입되는 포르쉐 GT3 컵 카와 드라이버에 대한 소개가 이어졌다. 지난해에는 경기불황으로 참가율이 저조해 14팀에 불과했지만 올해는 23팀이 참가신청을 했을 정도로 반응이 뜨거웠다. 드라이버들은 마치 옛 친구를 만나 회포를 풀듯 이야기꽃을 피웠다. 다음날 우리 일행은 공항에서 30분 거리에 있는 세핑 서킷으로 향했다. 무한도전팀 덕분에 국내에도 널리 알려진 세팡은 15개의 코너로 이뤄진 5.54km 트랙의 국제 서킷으로 오는 4월 2~4일 F1 3전이 열리는 곳이다. 레이스가 열리는 기간 동안은 극도로 출입이 제한적이지만 테스트 기간에는 세계적인 수준의 시설을 마음껏 누비는 호사가 주어진다. 끈적끈적한 더위를 식혀줄 시원한 바람까지 나오는 피트는 물론이고 VIP 시설까지……. 약간의 간식(?) 시간을 갖고 피트로 내려오자 23대의 애마 GT3 컵 카가 한 눈에 들어온다. 몇몇 드라이버들은 벌써부터 자신의 애마 옆에서 미케닉과 이런저런 이야기를 나눈다. 외모는 딱히 부유(?)해 보이지 않지만 사실 PCCA에 참가하는 드라이버들은 주머니에 돈 좀 있는 사람들이다. FIA 규정의 B 라이선스를 딴 경우라도 14만250유로(약 2억1,630만원)의 차값과 3만6,000유로(약 5,522만원)의 참가비, 2만7,000유로(약 4,164만원)의 미케닉 서비스 비용을 내야 시트에 앉을 수 있기 때문이다. 여기에는 대회에 참가하는 동안 머물 호텔과 교통비는 포함되어 있지 않기 때문에 실제로 레이스에 참가하려면 이보다 더 많은 돈이 든다. 대신 포르쉐가 머신의 운반, 보관, 세팅, 관리 등 레이스에 필요한 모든 것을 책임지기 때문에 골치 썩을 일이 없고 평소에는 열심히 주어진 일을 하다가 레이스가 열리는 날에만 ‘휘~익’ 날아와 스트레스를 풀면 그만이다. 아마추어 레이스인 B클래스에서 뛰다 실력을 인정받으면 스폰서를 얻어 비용을 충당하는 프로급인 A클래스에서 뛸 수도 있다. 짜릿한 경험을 안긴 서킷 주행칼을 뽑았으면 무라도 썰어야 하듯 서킷에 왔으면 트랙의 풍경이라도 담아야 한다. 허나 값비싼 GT3 컵 카를 B 라이선스는 물론이고 일면식도 없는 기자에게 선뜻 내어줄 리는 만무했다. 다행히 지난밤 돼지꿈을 꾸었는지 운 좋게도 수많은 기자 중 몇 명에게만 주어진 택시 드라이빙의 기회를 얻었다. 헬멧을 쓰고 몸을 구겨 특별히 제작된 동반석에 앉으니 크루가 손수 레이싱 벨트를 채워준다. 신호가 떨어지자 베테랑 드라이버는 기어를 넣고 오른발에 힘을 주었다. 피트레인을 벗어나 메인 주로에 들어서자 우렁찬 배기음이 귀를 때린다. 뱀이 똬리를 튼 듯 굴곡이 심한 1번과 2번 코너를 통과해 본격적인 가속이 이어진다. 완만한 3번 코너를 지나 4번 코너까지는 직선구간. 1,200kg에 불과한 차체를 450마력의 힘으로 순식간에 몰아치다 다시 코너를 만났다. 일반차와는 차원이 다른 코너링 능력을 발휘하며 몸을 좌우로 흔들어 대는 통에 드라이버에게 민망할 정도다. 14번 코너와 1번 코너 사이에 2개의 긴 직선구간이 있다. 이곳에서는 변속 타이밍을 알리는 램프가 번쩍이는 순간순간 2~6단을 오가며 시속 250km까지 가속한다. 약속된 2랩이 끝나자 드라이버가 오른손 엄지를 치켜세운다. 갑자기 오래 전 현대 엘란트라의 아우토반 광고가 오버랩되면서 ‘피식’ 웃음이 터져 나왔다. 온몸에 땀이 흥건하다. 무더운 날씨 탓도 있지만 나도 모르는 사이 그만큼 짜릿함을 느꼈던 게다. GT3 컵 카와의 짧은 만남은 내게 새로운 동기를 부여하기에 충분했다. ‘돈 좀 벌어 보자구~’ 2010 911 GT3 Cup Car포르쉐 카레라 컵 아시아에 참가하는 머신은 911 GT3 컵 카다. 지난해 모델보다 더 강력한 모습으로 거듭난 최신판으로 일반도로용인 GT3 RSⅡ를 베이스로 만들어졌다. 다운포스를 강화하기 위해 신형 911에 쓰인 LED 데이타임 러닝 라이트를 단 범퍼에 스플리터를 낮추고 리어 윙의 너비를 1.7m로 키우면서 더 높은 곳으로 옮겼다. 무게는 대략 1,200kg이고 더운 날씨를 감안해 보닛에서 운전석으로 통하는 공기흡입구를 뚫은 것도 특징이다.배기량을 0.2L 늘인 3.8L 수평대향 엔진으로 이전보다 30마력 높은 최고출력 450마력을 내며 도그 타입의 6단 시퀀셜 변속기를 결합했다. 강화된 서스펜션의 컨트롤 암의 조인트로 코너링 능력을 향상시켰고 스태빌라이저의 위치를 트랙과 드라이버의 전략에 따라 양쪽으로 조절할 수 있다. 리어 펜더를 44mm 넓힌 덕분에 예전보다 더 넓은 앞 9.5J×18, 뒤 12J×18 휠에 미쉐린 24/64-18, 27/68-18 타이어를 신었다. 대당 값은 14만250유로(약 2억1,630만원)이다. interview>> 언제부터 레이싱에 관심을 가졌나?레이싱을 한 아버지의 영향이 컸다. 그와 함께 독일 뉘르부르크링 노르트슐라이페를 들렀을 때 ‘아 이것이구나!’하는 생각이 들었다. 처음 카트를 시작한 건 12살(1983년) 때의 일이다. >> 지난해 포르쉐 카레라 컵 아시아 챔피언에 오르며 당신의 뛰어난 능력을 입증했다. 드라이빙 스킬 말고 우승에 필요한 다른 무엇이 있는가.드라이버의 경험과 좋은 팀이 조화를 이뤄야 하고 약간의 운도 따라줘야 레이스에서 승리할 수 있다. 그러나 가장 중요한 것은 승리에 대한 믿음이다. 나와 우리 팀은 항상 우승할 수 있다고 믿는다. >> 당신이 소속한 스타체이스(Starchase)는 중국 포르쉐 딜러 팀이다. 중국 팬들이 많은가? 그들에게서 어떤 질문을 받나?당연히 중국 팬들이 많다. 재미있는 것은 그들은 질문하는 것보다 함께 사진 찍는 것을 더 좋아한다는 것. 처음 만나면 이리저리 포즈 취하느라 바쁘다(웃음). 한참을 그런 후에 질문이 이어진다. 레이스에 관한 것보다는 취미, 가족관계 등 개인적인 이야기를 묻는 경우가 더 많다.  >> 이곳을 포함해 포르쉐 카레라 컵 아시아 레이스를 펼치는 장소의 기온이 매우 높다. 컨디션 조절이 쉽지 않을 텐데.기초체력이 무엇보다 중요하다. 일주일에 3~4번 정도 조깅이나 산악자전거를 타며 체력을 기른다. 가끔 독일에서 장거리 레이스에 참가하는 것도 컨디션 조절에 도움을 준다. 포르쉐 997RSR을 몰고 2시간 반 동안 달리다 보면 나름의 노하우가 생긴다. 말레이시아 세팡 서킷에서 레이스를 하면 차안은 찜통이 된다. 에어컨도 없지 않은가(웃음). 헌데 막상 레이스에 들어가면 더위에 대한 생각은 사라지고 오직 드라이빙에만 집중한다. >> PCCA(포르쉐 카레라 컵 아시아)에 참가하기 위한 자격조건이 있는가?물론 있다. 포르쉐 911 GT3 컵 카를 사야 한다(웃음). 그런 다음 FIA가 인정한 B 라이선스를 얻으면 된다. 참고로 GT3 컵 카의 중고차 가치가 아주 높다. 시즌이 끝난 후 중고차시장에 내놓으면 줄을 서서 기다릴 정도다.    >> 이번 시즌 달리진 점은 무엇인가.가장 큰 변화는 새로 투입된 911 GT3 컵 카이다. 이전보다 더 공격적이고 파워풀하기 때문에 박진감 넘치는 레이스가 예상된다. 포르쉐 딜러 팀이 아닌 독립 팀의 참가를 허용한 것도 처음이다. 올해 완공되는 한국의 전남 F1 서킷에서도 경기가 열린다. >> 유독 중국에서 많은 레이스를 치른다. 이유가 있는가?중국은 세계에서 가장 성장속도가 빠른 자동차시장이다. 모터스포츠의 성장속도도 눈부시다. 비록 역사는 짧지만 지금 중국의 젊은이들은 모터스포츠에 열광하고 있다. 수요가 있으면 공급이 따르기 마련 아닌가.   >> 포르쉐에서 팀과 드라이버들에게 어떤 지원을 해주나.기술적인 부분은 물론이고 타이어, 운반, 주차, 식사 등 레이스에 참가하는 데 필요한 모든 것을 지원한다. 드라이버는 말 그대로 레이스가 열리는 곳으로 이동해 참가하기만 하면 된다.
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