지난 3월 12일 저녁, 말레이시아 쿠알라룸푸르 팬 퍼시픽 KLIA에서 2010 PCCA(Porsche Carrera Cup Asia)를 위한 기자회견이 열렸다. PCCA는 포르쉐 911 GT3 컵 카로 진행되는  원메이크 레이스. 딱딱하기 이를 데 없는 보통의 기자회견과 달리 부드러운 분위기 속에서 새로 투입되는 포르쉐 GT3 컵 카와 드라이버에 대한 소개가 이어졌다. 지난해에는 경기불황으로 참가율이 저조해 14팀에 불과했지만 올해는 23팀이 참가신청을 했을 정도로 반응이 뜨거웠다. 드라이버들은 마치 옛 친구를 만나 회포를 풀듯 이야기꽃을 피웠다. 다음날 우리 일행은 공항에서 30분 거리에 있는 세핑 서킷으로 향했다. 무한도전팀 덕분에 국내에도 널리 알려진 세팡은 15개의 코너로 이뤄진 5.54km 트랙의 국제 서킷으로 오는 4월 2~4일 F1 3전이 열리는 곳이다. 레이스가 열리는 기간 동안은 극도로 출입이 제한적이지만 테스트 기간에는 세계적인 수준의 시설을 마음껏 누비는 호사가 주어진다. 끈적끈적한 더위를 식혀줄 시원한 바람까지 나오는 피트는 물론이고 VIP 시설까지……. 약간의 간식(?) 시간을 갖고 피트로 내려오자 23대의 애마 GT3 컵 카가 한 눈에 들어온다. 몇몇 드라이버들은 벌써부터 자신의 애마 옆에서 미케닉과 이런저런 이야기를 나눈다. 외모는 딱히 부유(?)해 보이지 않지만 사실 PCCA에 참가하는 드라이버들은 주머니에 돈 좀 있는 사람들이다. FIA 규정의 B 라이선스를 딴 경우라도 14만250유로(약 2억1,630만원)의 차값과 3만6,000유로(약 5,522만원)의 참가비, 2만7,000유로(약 4,164만원)의 미케닉 서비스 비용을 내야 시트에 앉을 수 있기 때문이다. 여기에는 대회에 참가하는 동안 머물 호텔과 교통비는 포함되어 있지 않기 때문에 실제로 레이스에 참가하려면 이보다 더 많은 돈이 든다. 대신 포르쉐가 머신의 운반, 보관, 세팅, 관리 등 레이스에 필요한 모든 것을 책임지기 때문에 골치 썩을 일이 없고 평소에는 열심히 주어진 일을 하다가 레이스가 열리는 날에만 ‘휘~익’ 날아와 스트레스를 풀면 그만이다. 아마추어 레이스인 B클래스에서 뛰다 실력을 인정받으면 스폰서를 얻어 비용을 충당하는 프로급인 A클래스에서 뛸 수도 있다. 짜릿한 경험을 안긴 서킷 주행칼을 뽑았으면 무라도 썰어야 하듯 서킷에 왔으면 트랙의 풍경이라도 담아야 한다. 허나 값비싼 GT3 컵 카를 B 라이선스는 물론이고 일면식도 없는 기자에게 선뜻 내어줄 리는 만무했다. 다행히 지난밤 돼지꿈을 꾸었는지 운 좋게도 수많은 기자 중 몇 명에게만 주어진 택시 드라이빙의 기회를 얻었다. 헬멧을 쓰고 몸을 구겨 특별히 제작된 동반석에 앉으니 크루가 손수 레이싱 벨트를 채워준다. 신호가 떨어지자 베테랑 드라이버는 기어를 넣고 오른발에 힘을 주었다. 피트레인을 벗어나 메인 주로에 들어서자 우렁찬 배기음이 귀를 때린다. 뱀이 똬리를 튼 듯 굴곡이 심한 1번과 2번 코너를 통과해 본격적인 가속이 이어진다. 완만한 3번 코너를 지나 4번 코너까지는 직선구간. 1,200kg에 불과한 차체를 450마력의 힘으로 순식간에 몰아치다 다시 코너를 만났다. 일반차와는 차원이 다른 코너링 능력을 발휘하며 몸을 좌우로 흔들어 대는 통에 드라이버에게 민망할 정도다. 14번 코너와 1번 코너 사이에 2개의 긴 직선구간이 있다. 이곳에서는 변속 타이밍을 알리는 램프가 번쩍이는 순간순간 2~6단을 오가며 시속 250km까지 가속한다. 약속된 2랩이 끝나자 드라이버가 오른손 엄지를 치켜세운다. 갑자기 오래 전 현대 엘란트라의 아우토반 광고가 오버랩되면서 ‘피식’ 웃음이 터져 나왔다. 온몸에 땀이 흥건하다. 무더운 날씨 탓도 있지만 나도 모르는 사이 그만큼 짜릿함을 느꼈던 게다. GT3 컵 카와의 짧은 만남은 내게 새로운 동기를 부여하기에 충분했다. ‘돈 좀 벌어 보자구~’ 2010 911 GT3 Cup Car포르쉐 카레라 컵 아시아에 참가하는 머신은 911 GT3 컵 카다. 지난해 모델보다 더 강력한 모습으로 거듭난 최신판으로 일반도로용인 GT3 RSⅡ를 베이스로 만들어졌다. 다운포스를 강화하기 위해 신형 911에 쓰인 LED 데이타임 러닝 라이트를 단 범퍼에 스플리터를 낮추고 리어 윙의 너비를 1.7m로 키우면서 더 높은 곳으로 옮겼다. 무게는 대략 1,200kg이고 더운 날씨를 감안해 보닛에서 운전석으로 통하는 공기흡입구를 뚫은 것도 특징이다.배기량을 0.2L 늘인 3.8L 수평대향 엔진으로 이전보다 30마력 높은 최고출력 450마력을 내며 도그 타입의 6단 시퀀셜 변속기를 결합했다. 강화된 서스펜션의 컨트롤 암의 조인트로 코너링 능력을 향상시켰고 스태빌라이저의 위치를 트랙과 드라이버의 전략에 따라 양쪽으로 조절할 수 있다. 리어 펜더를 44mm 넓힌 덕분에 예전보다 더 넓은 앞 9.5J×18, 뒤 12J×18 휠에 미쉐린 24/64-18, 27/68-18 타이어를 신었다. 대당 값은 14만250유로(약 2억1,630만원)이다. interview>> 언제부터 레이싱에 관심을 가졌나?레이싱을 한 아버지의 영향이 컸다. 그와 함께 독일 뉘르부르크링 노르트슐라이페를 들렀을 때 ‘아 이것이구나!’하는 생각이 들었다. 처음 카트를 시작한 건 12살(1983년) 때의 일이다. >> 지난해 포르쉐 카레라 컵 아시아 챔피언에 오르며 당신의 뛰어난 능력을 입증했다. 드라이빙 스킬 말고 우승에 필요한 다른 무엇이 있는가.드라이버의 경험과 좋은 팀이 조화를 이뤄야 하고 약간의 운도 따라줘야 레이스에서 승리할 수 있다. 그러나 가장 중요한 것은 승리에 대한 믿음이다. 나와 우리 팀은 항상 우승할 수 있다고 믿는다. >> 당신이 소속한 스타체이스(Starchase)는 중국 포르쉐 딜러 팀이다. 중국 팬들이 많은가? 그들에게서 어떤 질문을 받나?당연히 중국 팬들이 많다. 재미있는 것은 그들은 질문하는 것보다 함께 사진 찍는 것을 더 좋아한다는 것. 처음 만나면 이리저리 포즈 취하느라 바쁘다(웃음). 한참을 그런 후에 질문이 이어진다. 레이스에 관한 것보다는 취미, 가족관계 등 개인적인 이야기를 묻는 경우가 더 많다.  >> 이곳을 포함해 포르쉐 카레라 컵 아시아 레이스를 펼치는 장소의 기온이 매우 높다. 컨디션 조절이 쉽지 않을 텐데.기초체력이 무엇보다 중요하다. 일주일에 3~4번 정도 조깅이나 산악자전거를 타며 체력을 기른다. 가끔 독일에서 장거리 레이스에 참가하는 것도 컨디션 조절에 도움을 준다. 포르쉐 997RSR을 몰고 2시간 반 동안 달리다 보면 나름의 노하우가 생긴다. 말레이시아 세팡 서킷에서 레이스를 하면 차안은 찜통이 된다. 에어컨도 없지 않은가(웃음). 헌데 막상 레이스에 들어가면 더위에 대한 생각은 사라지고 오직 드라이빙에만 집중한다. >> PCCA(포르쉐 카레라 컵 아시아)에 참가하기 위한 자격조건이 있는가?물론 있다. 포르쉐 911 GT3 컵 카를 사야 한다(웃음). 그런 다음 FIA가 인정한 B 라이선스를 얻으면 된다. 참고로 GT3 컵 카의 중고차 가치가 아주 높다. 시즌이 끝난 후 중고차시장에 내놓으면 줄을 서서 기다릴 정도다.    >> 이번 시즌 달리진 점은 무엇인가.가장 큰 변화는 새로 투입된 911 GT3 컵 카이다. 이전보다 더 공격적이고 파워풀하기 때문에 박진감 넘치는 레이스가 예상된다. 포르쉐 딜러 팀이 아닌 독립 팀의 참가를 허용한 것도 처음이다. 올해 완공되는 한국의 전남 F1 서킷에서도 경기가 열린다. >> 유독 중국에서 많은 레이스를 치른다. 이유가 있는가?중국은 세계에서 가장 성장속도가 빠른 자동차시장이다. 모터스포츠의 성장속도도 눈부시다. 비록 역사는 짧지만 지금 중국의 젊은이들은 모터스포츠에 열광하고 있다. 수요가 있으면 공급이 따르기 마련 아닌가.   >> 포르쉐에서 팀과 드라이버들에게 어떤 지원을 해주나.기술적인 부분은 물론이고 타이어, 운반, 주차, 식사 등 레이스에 참가하는 데 필요한 모든 것을 지원한다. 드라이버는 말 그대로 레이스가 열리는 곳으로 이동해 참가하기만 하면 된다.

2010년 세계랠리선수권(WRC)은 개막전 승리를 포드의 M. 히르보넨에게 안겼다. F1을 뒤따라 새로 채택한 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1의 채점방식은 승자에게 단연 유리하다. 1위와 2위의 점수차가 7점으로 벌어지고, 득점권이 10위로 늘어났다. 따라서 드라이버와 팀은 모두 다승을 향한 혈전을 벌일 수밖에 없다. 개막전 스웨덴의 기록으로 미뤄 올해도 포드와 시트로앵의 타이틀 경쟁은 운명적. 전 F1 챔피언 K. 라이코넨(시트로앵 주니어)도 관심의 초점에 올랐지만 30위에 그쳐 험난한 WRC 입문을 예고했다. 포드의 히르보넨, 챔프 로브 따돌려2월 12일 금요일 제1레그. 어제 수퍼스페셜에 이어 칼스타드 발착거리 743.97km, 8개 SS(1~8) 126.34km. M. 히르보넨(BP 포드)이 S. 로브(시트로앵)를 6.2초차로 누르고 랠리 제2레그를 맞는다. 세계 챔피언 로브는 오늘 마지막 스테이지 카를스타드 수퍼스페셜에서 히르보넨과의 시차를 2초 줄였다. 한데 히르보넨은 문제의 단거리 스테이지에서 신중을 기하겠다고 사전에 다짐했다. 목요일 저녁 출전차 모두가 휩쓸고 지나가 도로조건이 좋지 않았다. 따라서 선두그룹의 스테이지 타임은 전날밤 수퍼스페셜보다 3초 이상 느렸다. 포드와 시트로앵 선두는 6.2초차로 레그 2에 들어간다. 시트로앵의 세컨드 D. 소르도가 그보다 4초 뒤진 3위. J. 라트발라(BP 포드)는 선두그룹에서 30초나 뒤졌다. 세컨드 팩토리 포드는 제대로 스피드를 내지 못해 답답한 하루를 보냈다. 반면 시트로앵 주니어의 S. 오지에를 여유 있게 따돌렸다. 오지에는 지난날의 챔피언 M. 그론홀름(스토바트 포드)과 초반 접전을 벌였다. 뒤이어 그론홀름은 전기계통 고장으로 13분을 잃고 스웨덴의 선두그룹에서 완전 탈락했다. 한편 스토바트팀은 H. 솔베르그와 M. 윌슨이 득점권을 달리고 있었다. 한데 윌슨은 수퍼스페셜에서 아답타의 M. 오스트베르그에게 7위를 뺏겼다. P. 솔베르그, 그론홀름과 K. 라이코넨(시트로앵 주니어)은 계속 10위권 밖에서 달렸다. F1 챔피언 라이코넨은 충돌한 뒤 47위. 선두그룹에 30분이나 뒤졌다.2월 13일 토요일 제2레그. 칼스타드 발착거리 445.61km, 8개 SS(9~16) 117.76km. 히르보넨은 최종 레그를 16초차의 선두로 출발했다. 두 라이벌은 이날 후반 스테이지까지 치열한 각축전. 하지만 레그 종반에 이르자 로브는 히르보넨의 페이스를 따를 수 없었다.  선두그룹 드라이버들은 심각하게 닳는 타이어 때문에 전략짜기에 골몰했다. 후반전에 바퀴자국이 깊이 파인 루트가 앞을 가로막았기 때문. 히르보넨은 SS14를 앞두고 앞타이어를 갈았다. 반면 로브는 SS15까지 기다렸지만 기대와는 달리 페이스가 오르지 않았다. 심하게 닳은 뒤타이어와 새 앞타이어 사이에 호흡이 맞지 않았다. 뒤이은 하그포르스 스프린트 스테이지에서 히르보넨의 타이어도 극도로 마모돼 너덜거렸다. 짧은 1.9km 스테이지에서 로브에게 6초나 넘겨줬다. 하지만 앞선 3개 스테이지에서 넉넉하게 벌어 16.6초차로 레그를 마쳤다. 이날 오후 시트로앵 군단은 전반적으로 불운했다. D. 소르도가 포드의 라트발라에게 3위를 빼앗겼다. SS15에서 C4가 가열되자 라디에이터의 스노가드를 제거했다. 그때 라트발라보다 55초나 뒤졌다. S. 오지에(시트로앵 주니어)도 후반에 타이어가 너덜거려 고전했다. 하지만 스토바트 포드의 H. 솔베르그를 누르고 5위를 지켰다. 스토바트의 M. 윌슨이 7위. M. 오스트베르그(아답타)는 도랑에 빠져 윌슨을 놓치고 말았다. 회복세에 들어간 P. 솔베르그는 프라이비터 시트로앵을 9위로 끌어올렸다. 전 F1 챔피언 K. 라이코넨(시트로앵 주니어)도 SS15에서 종합 6위로 한가닥 희망을 비쳤다. 오랜만에 재기한 WRC 전 챔피언 M. 그론홀름(스토바트 포드)도 고전의 연속. 사겐 스테이지에서 2위였지만, 그 뒤 펑크와 코스이탈로 비틀거렸다. S2000 선두 P. 안데르손(슈코다)이 10위권에 들었다. 히르보넨, 개막전 스웨덴 정상에2월 14일 일요일 최종 제3레그. 칼스타드 발착거리 445.61km, 5개SS(17~21) 101.05km. 포드의 M. 히르보넨이 최상의 조건으로 WRC 타이틀전에 시동을 걸었다. 2위 S. 로브와의 시차는 42.3초. J. 라트발라는 라이벌 D. 소르도를 뿌리치고 표창대 마지막 자리를 차지했다. 레그 초반 로브가 가볍게 앞으로 치고 나갔다. 한데 히르보넨이 디퍼렌셜 세팅을 바꿔 페이스를 다잡았다. 멀리 달아나는 히르보넨을 보고 로브는 2위 굳히기로 방향을 틀었다. 히르보넨은 많은 스테이지에서 스터드가 빠지는 난관을 극복했다. 특히 눈이 부족한 루트에서 타이어를 잘 보호했다. “환상적이다. 정말 환상적이다.” 히르보넨의 우승 소감. “개막전을 무사히 끝내 정말 기쁘다. 노면상황이 타이어에 치명적이었다. 마지막 스테이지에서는 신경이 곤두섰다.”시트로앵의 세컨드 D. 소르도는 랠리 전반전에서 화끈한 실력을 과시했다. 개막 수퍼스페셜 1위에 스노 랠리 경험이 부족한데도 선두그룹을 바싹 뒤따랐다. 한데 포드의 라트발라에게 3위를 뺏겼다. 라트발라는 맥 빠진 스타트 뒤에 3위를 거둬 안도했고, 소르도는 눈길에서 저력을 발휘해 위로를 삼았다. 시트로앵 주니어의 S. 오지에는 불과 2회째 스노 랠리에서 5위. 주말 내내 오지에는 선두 4인방을 제외한 최우수 드라이버로 빛났다. 돌아온 전 챔피언 M. 그론홀름(스토바트 포드)을 눌렀고, 그론홀름은 득점권 밖으로 밀려났다. 스토바트 듀오 H. 솔베르그와 M. 윌슨은 끝까지 페이스를 지켜 6, 7위. 윌슨은 치열한 접전 끝에 M. 오스트베르그(아답타)를 8위로 밀어냈다. P. 솔베르그(시트로앵 프라이비터)는 거듭된 스핀과 충돌을 딛고 간신히 9위를 잡았다. 전 F1 챔피언 K. 라이코넨(시트로앵 주니어)은 시종 관심을 모았지만 사고로 얼룩진 데뷔전의 순위는 겨우 30위. WRC 도전의 험난한 앞날이 예상된다. 프로덕션 클래스 선두 P. 안데르손(슈코다)이 득점권을 마무리했다.

Vodafone McLaren Mercedes■팀대표: 마틴 휘트마쉬  ■기술감독: 페디 로위  ■데뷔: 1966  ■참가 시즌: 44  ■참가 레이스: 666  ■우승: 164회  ■챔피언십: 8회  ■섀시: MP4 ■엔진: Meredes FO 108X  ■드라이버: ①젠슨 버튼/영국/1980.0.19 ②루이스 해밀턴/영국/1985.1.7 페라리에 필적하는 F1 최고 명문팀 맥라렌은 지난해까지 메르세데스-벤츠와 긴밀한 파트너십을 자랑해왔다. 하지만 메르세데스가 독립팀이 되면서 경쟁해야 하는 처지가 되었다. 그래도 부진했던 코발라이넨을 대신해 지난해 챔피언 J. 버튼을 브라운 GP에서 영입했고, 2008년 챔피언 R. 해밀턴이 여전히 건재하다. 30세로 절정의 기량을 맞이한 버튼과 아직 젊으면서 상승세인 해밀턴은 전체 팀 가운데 가장 강력한 드라이버진이라고 하기에 부족함이 없다. 메르세데스가 워크스팀을 꾸렸지만 엔진은 변함없이 메르세데스에서 공급받는다.  지난해 맥라렌은 KERS라는 미지의 기술에 도전하느라 시즌 초반 고전을 면치 못했다. 회생제동장치의 일종인 KERS는 제동 때 에너지를 모아 긴 직선로에서 추가 마력으로 환원해 강력한 가속력을 얻는다. 하지만 무게배분이 바뀐 섀시는 미끄러운 노면에서 안정성이 떨어졌고 운용기술과 신뢰성 확보도 힘들었다. 결국 해밀턴은 10전 헝가리에서 우승하기 전까지 한번도 표창대에 오르지 못했다. 하지만 올해는 최저중량이 620kg으로 상향되어 섀시 설계에 여유가 생겼고, KERS 관련기술도 노하우가 축적되었다. 드라이버 진영에서는 버튼의 활약이 큰 변수. 지난해 규정변경과 더블 리어 디퓨저 설계의 이득을 많이 보았던 버튼은 팀을 옮기면서 챔피언 등극이 우연이 아니었음을 증명해야 한다. 또한 브라운 GP에서 사용하지 않았던 KERS 시스템 적응도 무시할 수 없는 부분. 반면 지난해 KERS에 적응하며 후반기 2회의 우승과 총 다섯 번의 시상대 등극을 일구어냈던 해밀턴은 맥라렌팀에서 네 시즌째를 맞는다. 두말 할 필요 없는 올해의 강력한 우승 후보 중 하나. 조단팀을 창단했고, 지금은 BBC 방송해설자로 활약 중인 에디 조단은 ‘올해 챔피언 타이틀을 손에 쥘 사람은 해밀턴뿐’이라고 평가했다. Mercedes GP Petronas■팀대표: 로스 브라운  ■기술감독: 닉 프라이  ■데뷔: 1954  ■참가 시즌: 2  ■참가 레이스: 12  ■우승: 9회  ■챔피언십: 0회  ■섀시: MGP W01  ■엔진: 메르세데스 FO 108X  ■드라이버: ③니코 로스버그/독일/1985.6.27 ④마이클 슈마허/독일/1969.1.3 제2차 세계대전 이전 유럽 서킷을 호령하던 실버 애로우의 부활은 슈마허 복귀만큼이나 F1을 뒤흔든 뉴스였다. F1 정식 데뷔는 1954년. 르망 대참사 여파로 1955년 이후 모터스포츠 활동을 접기는 했지만 1930년대 그랑프리 시절로 거슬러 올라가면 더 길고도 화려한 역사와 만나게 된다. 맥라렌팀에 엔진을 공급하며 F1에 간접 활동하던 메르세데스 벤츠는 지난해 11월 브라운 GP를 전격적으로 매입, 워크스팀 메르세데스 GP를 만들었다. 팀의 본체는 지난해 우승팀 브라운 GP지만 메르세데스 벤츠의 오랜 노하우와 큰 자본이 결합되면서 순식간에 강팀의 면모를 갖추게 되었다. 아울러 로스 브라운의 인맥동원 능력을 발휘, 은퇴한 챔피언 M. 슈마허를 영입하는 데 성공했다. 7회 월드 챔피언에 빛나는 슈마허는 40을 넘은 나이가 부담이지만 그의 이름만으로도 올해 F1 티켓 판매 걱정은 덜었다는 이야기가 나올 만큼 스타성을 자랑한다. 공식 테스트에서의 기록은 그다지 좋지 못하다고 전해지는데, 최신형 머신과 새로 생긴 서킷에 얼마나 빨리 적응하느냐가 관건이다. 윌리엄즈에서 이적한 F1 4년차 N. 로스버그는 아직 우승경험이 없고 두 번의 시상대 등극이 고작이지만 슈마허로부터 유형무형의 지도를 받을 경우 극적인 성장도 기대해볼 수 있다. 다만 새로운 팀 체제와 드라이버진이 안정되기 위해서는 어느 정도 시간이 필요해 보이며 슈마허의 활약 여부 역시 아직 속단하기에 이르다. Red Bull Racing■팀대표: 크리스티앙 호너  ■기술감독: 애드리안 뉴이  ■데뷔: 2005  ■참가 시즌: 5  ■참가 레이스: 89  ■우승: 6회  ■챔피언십: 0회  ■섀시: RB6  ■엔진: 르노 RS27-2010  ■드라이버: ⑤세바스티앙 베텔/독일/1987.7.3 ⑥마크 웨버/호주/1976.8.27 팀 전력 변화가 가장 적은 레드불 레이싱은 시즌 초반 돌풍을 일으킬 기세. 모기업 레드불의 막대한 지원과 스타 기술감독 뉴이의 드높은 실력 그리고 젊은 사자 S. 베텔의 패기가 삼박자를 이루고 있다. 재규어팀을 사들여 2005년 F1에 진출한 레드불 레이싱은 지난해 더블 디퓨저를 사용하지 않고도 시즌 초반부터 시상대를 오르락거렸다. 이런 안정감 있는 팀 전력을 바탕으로 2010년 초반 혼란기에 더욱 큰 힘을 발휘할 것으로 기대를 모으고 있다. 지난 2월 10일 노즈를 한층 뾰족하게 다듬은 신차 RB6을 헤레즈 서킷에서 발표했다. 프론트윙 디자인이 더욱 복잡해졌고, 거대한 수직날개와 함께 내년부터 금지될 예정인 더블 디퓨저를 갖추고 있다. Scuderia Ferrari Marlboro■팀대표: 스테파노 도메니칼리  ■기술감독: 알도 코스타  ■데뷔: 1950  ■참가 시즌: 60  ■참가 레이스: 794  ■우승: 210회  ■챔피언십: 16회  ■섀시: F10  ■엔진: 페라리 056  ■드라이버: ⑦필리페 마사/브라질/1981.4.25 ⑧페르난도 알론소/스페인/1981.7.292009년 컨스트럭터즈 4위 페라리는 지난해 7월 헝가리 그랑프리에서 놀란 가슴을 쓸어내려야 했다. 필리페 마사가 연습 중 대형 사고로 머리에 큰 부상을 입은 것. 다행히 수술은 잘 끝났지만 이후 챔피언십 도전은 포기해야 했다. 슈마허를 깜짝 데뷔시키려고도 했지만 당시 슈마허는 모터사이클 경주 사고로 목 상태가 온전치 못해 결국 테스트 드라이버를 대신 투입하는 고육지책을 써야 했다. 올해는 라이코넨마저 휴식에 들어가 공백이 생겼지만 혼란스러운 르노에서 거물 F. 알론소를 끌어들여 드라이버진이 한층 탄탄해졌다. 지난해 말 카트 경기를 시작으로 착실하게 재활 프로그램을 소화해 온 마사는 헤레즈 공식 테스트에서 160주를 소화하며 컨디션 회복을 증명했다. 반면 맥라렌에서 르노로 이적한 후 고의사고 게이트로 마음고생이 심했던 알론소는 이탈리안 레드에 적응하며 의욕을 불태우고 있다. Renault F1 Team■팀대표: 에릭 부이에  ■기술감독: 제임스 엘리슨  ■데뷔: 1977  ■참가 시즌: 17  ■참가 레이스: 263  ■우승: 35  ■챔피언십: 2회  ■섀시: R30  ■엔진: 르노 RS27-2010  ■드라이버: ⑪로베르트 쿠비사/폴란드/1984.12.7 ⑫비탈리 페트로프/러시아/1984.9.8 2008년 싱가포르GP에서 고의사고를 일으킨 것이 발각되어 지난해 뉴스의 중심에 섰던 르노가 심기일전, 재기를 노린다. 플라비오 브리아토레의 퇴출과 팻 시몬즈의 자격정지로 생긴 공백과 팀 재건의 중차대한 임무는 새로운 대표 에릭 부이에와 제임스 엘리슨에게 맡겨졌다. 주식 상당부분을 룩셈부르크 투자회사에 매각했지만 여전히 25%를 르노가 보유하며 엔진공급도 계속 담당하기로 했다. 알론소가 페라리로 떠나기는 했지만 BMW 퇴진으로 자리를 잃은 R. 쿠비사를 끌어들여 전력 누수를 막았다. 2008년 1승으로 드라이버즈 타이틀 4위를 차지한 것이 최고 성적. 세컨드 드라이버는 F1 최초의 러시아인 비탈리 페트로프가 꿰찼다. 지난해 GP2 시리즈에서 2승을 거둔 것을 제외하면 그리 눈에 띄는 전적은 없다.Force India F1 Team■팀대표: 비제이 말랴  ■기술감독: 제임스 키  ■데뷔: 2008  ■참가 시즌: 2  ■참가 레이스: 35  ■우승: 0회  ■챔피언십: 0회  ■섀시: VJM03  ■엔진: 메르세데스 FO 108X  ■드라이버: ⑭아드리안 수틸/독일/1983.1.11 ⑮비탄토니오 리우지/이태리/1980.8.6 인도 국가대표 포스 인디아가 세 번째 시즌을 맞았다. 지난해 벨기에에서 피지켈라가 2위, 이태리 몬자에서 수틸이 깜짝 4위에 오르기도 했지만 전반적인 성적은 바닥권을 벗어나지 못했다. 올해 역시 별다른 상승요인은 보이지 않는다. 드라이버는 수틸이 퍼스트, 지난해 하반기 피지켈라를 대신했던 리우지가 세컨드로 활동한다. Scuderia Torro Rosso■팀대표: 프란츠 토스트  ■기술감독: 조르지오 아스카넬리  ■데뷔: 2006  ■참가 시즌: 4  ■참가 레이스: 70   ■우승: 1회  ■챔피언십: 0회  ■섀시: STR5  ■엔진: 페라리 056  ■드라이버: ?세바스티앙 부에미/스위스/1988.10.31 ?하이메 알구엘수아리/스페인/1990.3.23 레드불의 동생팀 토로로소는 성적이 부진했던 S. 부르대와의 불화로 내홍을 겪었다. 이제 S. 부에미를 그의 자리로 올리고 지난해 헝가리 GP부터 부르대의 공백을 메웠던 스페인 출신의 알구에르수아리를 세컨드 시트에 앉혔다. 지난해 팀 득점은 고작 8점. 리타이어 횟수를 줄이고 득점을 올리는 것이 급선무다. Lotus F1 Racing■팀대표: 토니 페르난데즈 ■기술감독: 마이크 가스코인  ■데뷔: 1958  ■참가 시즌: 37  ■참가 레이스: 491  ■우승: 79회  ■챔피언십: 7회  ■섀시: T127  ■엔진: 코스워스 CA2010  ■드라이버: ?야르노 트룰리/이태리/1974.7.13 ?헤이키 코발라이넨/핀란드/1981.10.19 전통의 브리티리 레이싱 그린의 부활! 하지만 이 팀의 실제 국적은 말레이시아다. 현재 로터스의 모기업은 말레이시아 프로톤. BMW 퇴진으로 기회를 얻은 신생 로터스는 최근 새로운 머신 T127을 발표하고 트룰리, 코발라이넨으로 이루어진 드라이버진을 공개했다. 전설의 부활은 반갑지만 콜린 채프먼이 되살아온 것은 아니니 큰 기대는 금물.Virgin Racing■팀대표: 존 부스  ■기술감독: 닉 뷔트  ■데뷔: 2010  ■참가 시즌: 0  ■참가 레이스: 0  ■우승: 0회  ■챔피언십: 0회  ■섀시: VR01  ■엔진: 코스워스 CA2010  ■드라이버: ?티모 글록/독일/1982.3.18    ?루카 디 그라시/브라질/1984.8.11 지난해 브라운을 지원했던 영국의 버진그룹이 존 부스의 매너 레이싱을 사들여 버진 레이싱을 창단했다. 토요타에서 재능을 인정받은 T. 글록과 GP2에서 넘어온 루카 디 그라시가 한팀을 이룬다. 글록은 2007 GP2 챔피언, 그라시는 2005 마카오 GP 우승자 출신.Team Sauber F1■팀대표: 페터 자우버  ■기술감독: -  ■데뷔 1993  ■참가 시즌: 0  ■참가 레이스:13 ■우승: 0회  ■챔피언십: 0회  ■섀시: C29  ■엔진: 페라리 056  ■드라이버: 쭜페드로 데 라 로사/스페인/1971.2.24  쭜카무이 코바야시/일본/1986.9.13 BMW의 갑작스런 퇴진으로 공중에 떠버린 자우버가 가까스로 출전권을 따냈다. 주력 드라이버가 모두 빠지고 엔진도 잃었지만 페라리 엔진을 얻는 데 성공했다. 2005~6년 맥라렌에서 잠시 뛰었던 데라로사와 토요타에서 온 K. 코바야시가 운전한다.Campos Meta1 ■팀대표: 아드리안 캄포스 ■기술감독: 토니 쿠께렐라  ■데뷔: 2010  ■참가 시즌: 0  ■참가 레이스: 0  ■우승: 0회  ■챔피언십: 0회  ■섀시: -  ■엔진: 코스워스 CA2010  ■드라이버: ? -  ?브루노 세나/브라질/1983.10.15 스페인의 신예팀 캄포스는 1988~89년 미나르디팀에서 활동했던 아드리안 캄포스가 창단했다. 팀 본부를 발렌시아에 잡고 아이르톤 세나의 조카 브르노 세나와 지난해 계약을 맺었다. 섀시는 달라라에서 디자인했고 코스워스 엔진을 얹는다. US F1 Team■팀대표: 캔 앤더슨/피터 윈저  ■데뷔: 2010  ■참가 시즌: 0  ■참가 레이스: 0  ■우승: 0회  ■챔피언십: 0회  ■섀시: 타입1  ■엔진: 코스워스 CA2010  ■드라이버: ?호세 마리아 로페즈/아르헨티나/1983.4.26  ? - 순수 미국 기술에 의한 F1 도전은 과연 어떤 결과를 낳을 것인가? F1 최초로 유럽을 벗어나 팀 기지마저 미국(노스 캐럴라이나 샬럿)에 차렸다. 유튜브로 갑부가 된 체드 헐리가 돈줄로 참여하고 있다. 하지만 시즌 초반 출전 가능성이 불투명한 상태. 2010년에 무엇이 달라지나?2009년 시즌 초반 F1은 새로운 에어로다이내믹과 KERS 도입, 더블 디퓨저 논란으로 매우 혼란스러웠다. 올해도 지난해만큼은 아니지만 적잖이 달라진다. 우선 경기 중 주유가 금지되면서 피트인 작전에 변화가 예고된다. 지난해까지는 예선에서 연료를 적게 넣고 초반 선두진출을 노리는 작전이 가능했지만 올해는 예선에서 탱크를 비우더라도 결승에서는 연료를 가득 채운 채 스타트라인에 서야 한다. KERS 장비와 연료 등을 감안해 경주차 최저무게가 605kg에서 620kg으로 상향조정된 것도 큰 차이점. R. 쿠비사처럼 체격이 크고 무거운 드라이버들이 받던 불이익이 상대적으로 줄어들 전망이다. 브리지스톤이 올해를 마지막으로 F1에서 발을 뺄 것으로 알려진 가운데 프론트 타이어 폭이 270mm에서 245mm로 좁아진다. 프론트 그립이 지나쳐 오버스티어를 일으킨다는 의견을 반영한 결과다. 금지될 것이라던 타이어 워머의 사용은 계속 허용된다. 주말에 엔진을 교환한 드라이버는 그 레이스는 물론 다음 레이스에서도 그리드 10위 강등의 강력한 패널티가 주어진다. 또한 세이프티카가 이끄는 상태에서는 경주차에 표시되는 랩타임보다 느리게 주행하면 안 된다.채점방식의 변화도 빼놓을 수 없다. 지금까지는 1위 10점을 시작으로 8위까지 8-6-5-4-3-2-1점을 주었지만 1위와 2위의 점수차가 크지 않아 우승의 이점이 적다는 의견이 제기되었다. 우승횟수가 적어도 안정적인 2위 전략으로 챔피언을 차지할 수 있다는 이야기. 애클레스턴은 한때 올림픽 같은 금-은-동 제도를 도입하려고 했지만 반대가 많아 이번 새로운 점수제로 타협을 이루었다. 새로운 득점제는 1위 25점, 2위 18점으로 무려 7점 차이를 두었다. 그리고 3위부터 10위까지 15-12-10-8-6-4-2-1점을 받는다. 득점권은 넓어졌지만 우승 점수가 크기 때문에 치열한 선두경쟁이 예상된다.3차례에 나누어 꼴찌부터 가려내는 예선방식은 예년과 같지만 경주차가 늘어나는 만큼 솎아내는 경주차 대수에 조정이 있다. 26대 혹은 24대 체제에 따라 달라지는데 예를 들어 26대가 출전할 경우 Q1에서 19~26위, Q2에서 11~18위 그리고 Q3에서 1~10위를 가리게 된다.AT&T Williams■팀대표: 프랭크 윌리엄즈  ■기술감독: 패트릭 헤드  ■데뷔: 1975  ■참가 시즌: 34  ■참가 레이스: 536  ■우승: 113회  ■챔피언십: 9회  ■섀시: FW32  ■엔진: 코스워스 CA2010  ■드라이버: ⑨루벤스 바리첼로/브라질/1972.5.23 ⑩니코 훌켄베르그/독일/1987.8.19 윌리엄즈는 아직 기사회생의 실마리가 보이지 않는다. 지난해 듀얼 디퓨저를 초반부터 달았지만 종합적인 전투력이 뒷받침되지 않아 한번도 시상대에 오르지 못했다. 그나마 떡잎 푸른 N. 로스버그가 메르세데스로 이적했고 엔진을 공급하던 토요타마저 사라졌다. 대신 윌리엄즈가 2006년 사용했던 코스워스 CA2006를 개량해 얹기로 했다. 에이스 드라이버 자리는 브라운 GP에서 온 R. 바리첼로에게 맡기고 나머지 자리는 신인 니코 훌켄베르그를 앉혔다. 훌켄베르그는 2007년 윌리엄즈 테스트에서는 정규 드라이버 로스버그에 불과 0.4초 뒤지고 K. 나카지마를 앞서는 랩타임을 기록하기도 했다. 슈마허를 키워냈던 매니저 빌리 베버는 차만 타면 돌변한다며 그를 ‘헐크’라 부른다. 한편 바리첼로는 자신의 그랑프리 최다 참가(288회) 기록을 계속 경신할 계획.

학교 다닐 때 공부 잘하면서 운동도 잘하는 녀석들이 반에 한둘은 있었다. 부러움과 질시의 대상. 어찌 신은 그리 불공평하게시리 천부적인 능력을 한사람에게 몰아주었을까. 누군 밥 먹을 시간까지 아껴가며 피나는 노력을 기울여도 겨우겨우 턱걸이 인생인데 그들은 너무 쉽게 하늘 위를 노닌다. 세계 최고의 모터스포츠로 꼽히는 F1, WRC 그리고 모토GP의 챔피언들. 그들이 과연 상대방의 영역에서 레이스를 펼친다면? 상상만으로도 즐거운 일이다. 천재들의 지칠 줄 모르는 도전정신과 흥행을 노린 프로모터들의 노림수가 맞아떨어져 가까운 시일 내에 이 이벤트가 현실화될 전망이다.  세바스티앙 로브  지난해 챔피언에 오르며 WRC 6회 연속 타이틀의 위업을 달성한 세바스티앙 로브. 드라이빙에 관한 그의 재능은 가늠하기 힘들 정도다. 1995년까지 유망한 체조선수였던 그는 1998년 시트로앵 삭소 트로피 시리즈에 참가하면서 본격적으로 랠리의 세계에 빠졌다. 2001년 주니어 WRC 6전에 참가해 5번 우승을 거머쥔 후 2002년 시트로앵팀에 스카우트되어 능력을 발휘, 현존하는 최고의 랠리 드라이버로 성장했다. 하나를 정복하면 또 다른 세계에 도전하고 싶은 것이 천재들의 본능. 랠리에서 최고의 순간을 맛본 로브는 2005년 르망 24시 내구레이스에 참가했다. 별다른 준비도 없었던 그(연습을 소니 플레이스테이션의 그란투리스모로 했다는 소문)는 약간의 사고로 레이스에 어려움을 겪었지만 서킷레이스에서도 충분히 빠르게 달릴 수 있음을 보여주었고 이듬해 같은 장소에서 아우디의 막강 디젤 듀오(R10)에 맞서 2위에 오르는 기염을 토했다. 2007년 12월 5일은 로브에게 또 다른 도전의 날이었다. 석유회사 토탈/엘프의 후원으로 이뤄진 프랑스 폴 리카르 서킷 테스트에서 르노 R27 머신을 몬 것. 처음으로 F1 머신을 맛본 그는 “내가 어디까지 할 수 있는지 알고 싶어 테스트에 도전했다”고 짧은 소감을 밝혔다. 2008년 레드불이 시트로앵팀의 메인 스폰서가 되자 다시 한번 F1 머신(RB4)을 탈 기회를 얻었다. 영국 실버스톤 서킷에서 감각을 익힌 로브는 스페인 바르셀로나 서킷 테스트에서 1:22.503의 랩타임으로 17명의 드라이버 중 8위를 기록했다. 비록 정식 레이스가 아니기에 기존 F1 드라이버들과의 비교는 어렵겠지만 로브의 타고난 드라이빙 감각을 뽐내기엔 충분한 기회였다. 지난 시즌 폐막전인 아부다비 레이스에 토로로소 드라이버로 참가할 예정이었지만 FIA의 딴죽(수퍼 라이선스 발급 문제)으로 뜻을 이루지 못했던 로브. 과연 올 시즌을 끝으로 WRC 생활을 청산하고 F1 레이스에 도전할지 그의 행보에 관심이 쏠리고 있다. 발렌티노 로시 모토GP 9회 우승에 빛나는 발렌티노 로시는 바이크계의 슈마허로 불릴 만큼 2바퀴 레이스에서 절대적인 능력을 보여주고 있다. 그가 과연 네바퀴 모터스포츠의 최고봉인 F1에서도 발군의 실력을 발휘할까? 로시의 어릴 적 재능을 아는 전문가들은 체계적인 교육을 받는다면 수준급의 F1 드라이버가 될 수 있다고 말한다. 베른트 로제마이어와 타지오 누보랄리 등 1930년대 전설적인 드라이버 중에는 모터사이클에서 자동차로 전향한 케이스가 많았다.사실 로시는 바이크가 아닌 카트로 모터스포츠에 입문했다. 그의 아버지(모터사이클 레이서였다)는 타는 것을 좋아하는 5살짜리 로시의 안전을 생각해 바이크 대신 100cc 카트를 선물했다. 1990년 지역 카트대회에서 첫 우승을 차지한 로시는 몇몇 카트 대회에서 좋은 성적을 거두면서 착실히 F1 드라이버의 꿈을 키워갔다. 그러나 레벨이 올라갈수록 들어가는 돈이 만만치 않았다. 예나 지금이나 F1은 귀족 스포츠이기 때문. F1 드라이버의 꿈이 어렵게 되자 미니모토 레이싱으로 돌아서 실력을 쌓은 그는 125cc, 250cc, 500cc 모토GP 챔피언을 휩쓸며 명실공히 최고의 모터사이클 레이서 자리에 올랐다.모토GP를 정복한 로시는 2002년 새로운 도전에 나섰지만 결과는 그리 좋지 않았다. 영국 랠리에 참가해 두 번째 스테이지를 넘지 못하고 리타이어했다. 그러나 2005년 그의 영웅인 WRC 챔피언 콜린 맥레이의 코치를 받고 난 후 전투력이 급상승했다. 2006년과 2007년 몇몇 WRC에 참가해 중상위권에 오르는 저력을 발휘했다. WRC 팀들이 그를 끌어들이기 위해 접촉한 것도 놀랄 일이 아니다.모토GP에 참가하는 중간에도 로시는 심심찮게 외도를 즐겼다. 2004년 이태리 피오라노 서킷에서 처음으로 어릴 적 꿈꾸던 F1 머신을 몰았다. 이어 2006년 발렌시아 페라리 F1 테스트에 참가한 그는 첫째 날 그립을 잃고 스핀했지만 두 번째 테스트에서 놀라운 성과를 거뒀다. 테스트에 참가한 15명의 드라이버 중 9위의 기록을 낸 것. 마크 웨버, 야노 트룰리보다 빨랐고 F1 황제 미하엘 슈마허의 가장 빠른 랩타임에 0.5초 이내로 근접했다. 슈마허조차 그의 천부적인 재능에 칭찬을 아끼지 않았다. 지난 1월 페라리 팀의 카탈루냐 서킷 테스트에 참가한 그는 GP2 타이어를 끼고 1:21.900의 랩타임을 기록해 또 한번 F1 성공가능성을 내비쳤다. 지난해 세웠던 루벤스 바리첼로의 1:22.762를 앞서는 기록이다. 참고로 2009 F1 타이틀을 거머쥔 젠슨 버튼의 패스트랩타임은 1:20.527였다. 주행을 유심히 살펴본 관계자들은 머지않아 로시가 바이크를 버리고 F1 머신을 선택할 것이라고 말했다. 그러나 페리리팀의 시트가 꽉 찬 지금 그의 F1 진출은 힘들어 보인다. 당분간은 야마하 바이크를 탄 로시의 모습을 계속 보게 될 전망이지만 상품성 높고 실력 뛰어난 그를 머리회전 빠른 몬테제몰로 회장이 그냥 놔 둘 리 없기 때문에 가까운 장래에 F1 서킷에서 로시를 보게 될 것 같다. 키미 라이코넨 잘생긴 외모에 걸맞은 뛰어난 실력으로 큰 인기를 누렸던 F1 스타 키미 라이코넨. 카트로 시작해 포뮬러 르노를 거쳐 2001년 자우버팀에서 F1 레이스를 시작한 그는 지난해를 끝으로 F1 시트를 놓았다. 2007년 챔프에 오르긴 했지만 그 이후로 페라리의 기대에 부응하지 못했기 때문. 슈마허의 메르세데스팀 복귀와 토요타팀의 공중분해로 F1을 떠난 그가 2010년 WRC에 도전하기 위해 레드불이 후원하는 시트로앵 주니어팀의 정규 드라이버로 입단했다. 2011년 F1으로 돌아갈 가능성을 열어 두기 위해 계약기간은 1년으로 합의했다. 그의 코드라이버는 핀란드 랠리에 10회 출전한 베테랑 K. 린드스트롬이다. 라이코넨은 F1을 떠날 경우 그의 형이 출전했던 랠리에 참가하겠다고 공공연하게 말했다.  “언젠가 랠리에 출전하고 싶다. 아스팔트, 자갈길과 빙판길 등의 다양한 코스가 재미를 준다. 그러나 아직 경험이 없고 코드라이버와의 협력이 중요하기 때문에 적응하는 데 상당한 시간이 걸릴 것이다.”라이코넨은 지난해 세 번의 WRC에 참가하며 경험을 쌓았다. 2009년 1월에 열린 아크틱 랠리에서 13위를 차지했다. 데뷔전 치곤 좋은 결과였다. 뒤이어 카쿠나 랠리에서는 종합 7위로 달리다 도로를 벗어나 17위로 경기를 마쳤다. 5월에는 이태리 랠리 델라 마르카에 참가해 처음 아스팔트 루트에 도전했지만 휠 트러블로 3스테이지에서 리타이어하는 불운을 겪었다. 그의 말대로 아직 랠리에서 상위 기록을 기대하는 것은 무리일지 모른다. 허나 그의 재능을 아는 많은 사람들은 머지않아 WRC의 포디엄에서 그의 모습을 볼 수 있을 것으로 기대하고 있다.F1 은퇴자들의 전당 DTM 세계 수많은 레이서들 중에 F1 시트에 앉을 수 있는 사람은 24명뿐. 그 자리에 오르는 것뿐만 아니라 지키는 것도 힘들다. 치열한 경쟁에서 낙오(?)된 드라이버들은 과연 어디에서 활동할까? 비슷한 오픈 휠 레이스인 인디카 레이스와 르망 시리즈에 종종 모습을 보였지만 최근에는 독일투어링카선수권(DTM)이 F1 은퇴자들의 좋은 일터로 떠오르고 있다. 얼마 전 데이비드 쿨사드가 DTM 머신을 테스트함으로써 F1 출신의 5번째 DTM 드라이버가 탄생할 확률이 높아졌다.쿨사드 이전에 DTM으로 돌아선 F1 드라이버는 하인츠 하랄드 프렌첸, 미카 하키넨, 장 알레시, 랄프 슈마허가 있다. F1에서 뛰었던 이들의 성적은? 생각만큼 좋지 않다. 네바퀴가 오픈된 F1 머신과 V8 4.0L 엔진을 단 투어링 머신의 특성이 크게 다르고 드라이버로서 전성기가 지난 이후에 DTM 무대에 뛰어들었기 때문이라는 견해가 많다.1998년과 99년 연속 F1 타이틀을 쟁취했던 미카 하키넨의 경우 2005~2007년 DTM 메르세데스팀에서 활약하는 동안 2번 2위에 오른 것이 최고기록이었고 장 알레시(1989~2001)는 2002년 1번, 2003년 2번, 2005년 1번의 우승을 일궜을 뿐 챔피언십 타이틀에서는 한 시즌도 5위 이상의 성적을 내지 못했다. 2007년을 끝으로 F1을 떠나 DTM에 자리를 튼 랄프 슈마허의 기록도 2008년 14위, 2009년 11위에 불과했다.

그가 돌아왔다. 마이클 슈마허. 더 이상 무슨 설명이 필요하랴. 가정적이며 깨끗한 이미지와는 대조적으로 서킷에서는 불같은 투쟁심으로 7회 월드 챔피언이라는 전무후무한 기록을 세운 서킷의 황제. 1991년 데뷔한 이래 2006년 시즌을 마지막으로 은퇴할 때까지 그가 세운 기록은 일일이 나열하기에도 숨이 찰 지경. 서킷의 터미네이터, 레인 마이스터로 추앙받던 그도 흐르는 세월을 막을 수는 없었다. 하지만 워낙 뛰어난 기량과 철저한 자기관리를 바탕으로 높은 인기를 누려왔기에 팬들은 그의 재기 가능성에 실낱같은 희망의 끈을 놓지 않았다. 그리고 그 기다림 끝에 2010 시즌 메르세데스팀을 통해 F1에 복귀한다는 소식이 들려왔다.8번째 대관식을 치르러 왔다지난해 말 7월 헝가리 그랑프리에서 페라리팀의 필리페 마사는 대형 사고를 당해 한동안 경주차에 오를 수 없었다. 그 때 슈마허가 잠시 그의 자리를 대신한다는 소문이 돌았다. 실제로 체력 테스트를 받기도 했지만 모터사이클 경주에 참가했다가 당한 사고 때문에 F1 머신을 몰 수 없는 상태였다. 결국 노장 테스트 드라이버 루카 바두엘이 마사의 머신을 몰고 나와 졸전을 펼쳤다. 대수술을 받은 마사는 순조롭게 회복세를 보였고 휴식기에 들어간 라이코넨 대신 알론소가 영입되면서 슈마허 복귀는 물 건너간 것이라 생각되었다. 그런데 생각지도 못한 돌발인자가 발생했다. 그 진원지는 지난해 챔피언 브라운 GP. 로스 브라운은 F1에서 퇴진하는 혼다로부터 팀을 넘겨받아 브라운 GP를 결성했고, 모두의 예상을 깨면서 지난해 더블 타이틀획득의 기적을 만들어냈다. 로스 브라운은 2006년 말 페라리를 떠나기 전까지 슈마허와 함께 페라리 전성기를 이끈 이 시대 최고의 명장 중 하나다. 그런데 지난해 말 메르세데스 벤츠가 투자사 아바 인베스트먼트와 함께 브라운 GP 주식 75.1%를 사들임으로써 팀이 메르세데스 그랑프리로 거듭났다. 메르세데스 벤츠의 막강한 기술력과 자금은 물론 그랑프리 시절부터 이어온 찬란한 후광까지 덤으로 얻었다. 아울러 로스 브라운은 팀 경영의 부담에서 벗어나 조금 더 레이스에 집중할 수 있게 되었다. 그런데 지난해 챔피언 젠슨 버튼이 연봉협상 끝에 맥라렌으로 옮겼고 바리첼로도 떠나버려 드라이버진 구성이 문제로 떠올랐다. 브라운은 우선 촉망받는 젊은 드라이버 니코 로스버그를 윌리엄즈로부터 영입했다. F1 챔피언 케케 로스버그의 아들이면서 독일계라는 이점도 있다. 그리고 또 하나의 자리를 슈마허가 채우게 될 것이라는 이야기가 나돌았다. 지난 1월 메르세데스 그랑프리가 슈마허의 영입을 공식 발표하면서 결국 사실로 밝혀졌다. 슈마허의 복귀는 이탈리안 레드가 아니라 저먼 실버와 함께였다. 슈마허가 40을 넘긴 나이에, 더구나 친정팀 페라리와 싸워야 한다는 부담에도 불구하고 F1 복귀라는 모험을 선택한 것은 바로 로스 브라운과의 친분관계 때문이다. 베네톤부터 페라리에 이르는 그의 월드 챔피언 질주에는 로스 브라운이라는 조력자가 있었다. 슈마허 역시 “복귀를 생각할 수 있는 유일한 가능성은 바로 로스 브라운과 일하는 것이다. 나를 가장 잘 알고 있는 지인이기에 의심의 여지가 없다. 우리는 힘을 합해 힘들 때나 좋을 때나 레이스에서 이겨왔다”고 밝혔다. 슈마허는 아직 꿈나무였던 시절, 메르세데스 벤츠의 영 드라이버 육성 프로그램에 참여한 적이 있다. 당시 그는 내구 레이스팀에 참가해 자우버-메르세데스 그룹C 머신을 몰고 르망 24시간(1991년)에 도전했었다. 메르세데스 벤츠는 이미 당시 ‘독일팀과 독일인 드라이버에 의한 챔피언’을 꿈꾸어왔다고 전해진다. 꾸준한 자기관리로 유명한 슈마허지만 오랫동안 F1 무대를 떠나 있었다는 사실은 피할 수 없는 사실. 모터사이클 사고 후유증을 치료하고 몸만들기에 나선 그는 지난 1월 셋째 주 스페인 헤레즈서킷에서 GP2 머신으로 본격적인 F1 적응 훈련에 나섰다. 주행거리를 점점 늘려 3일째인 15일에는 1,151km를 달렸고 랩타임도 현역 선수들과 차이를 보이지 않았다고. 슈마허 복귀에 대한 F1 안팎의 반응은 뜨겁다. 은퇴 선수가 된 데이비드 쿨사드는 슈마허가 젊은 드라이버들을 깜짝 놀래킬 것이라 말한다. “그는 90번이 넘는 그랑프리 우승과 7번의 챔피언을 차지한 믿을 수 없는 드라이버다. 그가 F1에서 고전한다면 그야말로 거꾸로 놀랄 일이다. 우승을 향해 그가 얼마나 냉혹해질 수 있는지 젊은 드라이버들은 놀랄 수밖에 없을 것”이라고 평했다. 반면 전설적인 영국인 드라이버이자 무관의 제왕으로 불리는 스털링 모스는 슈마허의 고전을 예상했다.  기대와 우려가 교차되는 노장의 복귀어찌되었든 토요타와 BMW의 퇴진으로 사그라진 F1의 열기가 슈마허라는 이름 하나로 인해 활활 타오르고 있는 것만은 분명하다. 많은 사람들이 올 시즌 세바스티앙 베텔의 챔피언을 점치고 있는 가운데 슈마허와 브라운의 상승작용이 어느 정도 파급효과를 일으킬지가 관전 포인트. 모스의 예언대로 고전을 면치 못한다면 팬들의 실망은 이만저만 아닐 것이다. 반면 신예들과 대등한 경기력으로 챔피언 결정전에 뛰어든다면 F1 인기 반등의 큰 기폭제가 될 것이 틀림없다. 더구나 올해는 코리아 그랑프리 원년. 이변이 없다면 10월에는 슈마허가 달리는 모습을 다른 곳도 아닌 바로 한국 땅에서 볼 수 있다. 이런 날이 오리라고 누가 상상이나 해봤으랴? 영암 서킷 표창대에서 하늘을 향해 점프하는 우승자 슈마허의 모습이 벌써부터 눈에 선하다.Racing Record 슈마허의 기록은 그야말로 전무후무한 것이 많다. 재능 있는 꿈나무들이 많이 등장했지만 단기간에 세울 수 없는 기록들이기에 당분간 갱신은 쉽지 않다. 더구나 이번 재기로 다시 갱신되는 기록도 있을 것이다. ★ 최다 챔피언십 타이틀: 7회★ 최다 연속 챔피언십 타이틀: 5회★ 최다 레이스 우승: 91회★ 최다 연속 레이스 우승: 7회(2004년 유럽∼헝가리 GP)★ 단일팀에서의 최다승: 72회(페라리)★ 단일 GP 최다승: 8회(프랑스, 마니쿠르서킷)★ GP별 우승(국가별): 20회★ 첫승과 최종승 사이의 기간: 14년 1개월 2일(1992년 벨기에∼2006년 중국)★ 최다 2위: 43회★ 최다 시상대 등극: 154회★ 최다 연속 시상대 등극: 19회(2001년 미국∼2002년 일본)★ 최대 포인트 획득: 190점★ 경기 중 최다 랩 리드: 4,741랩(131개 그랑프리에서 2만2,155km)★ 최다 폴 포지션: 68회★ 최다 1열 출발: 115회★ 최다 최고속랩: 76회★ 최다 폴투윈: 40회★ 최다 헤트트릭(폴포지션, 우승, 최고속랩): 22회★ 최다 통산 챔피언십 포인트: 1,369점★ 최다 연속 득점: 24회(2001년 헝가리∼2003년 말레이시아)★ 클래스 불문, 인디애나폴리스 스피드웨이에서 유일한 5승 드라이버★ 몬자서킷에서 유일한 5승 드라이버(F1)★ 한 시즌 최다승: 13승(2004년 18전 중)★ 한 시즌 최다 최고속랩: 10회(2004년, 라이코넨과 타이)★ 한 시즌 최대 챔피언십 포인트: 148점(최고 180점 중 82%) ★ 한 시즌 최다 시상대 등극: 17번(17전 중 100%)★ 최연소 듀얼 월드 챔피언 등극: 26년 9개월 19일★ 최장 기간 챔피언: 1,813일(2000년 10월 8일∼2005년 9월 25일)자수성가형 수퍼스타 - 슈마허의 삶과 레이스독일어로 미카엘 슈마커(Michael Schumacher). 하지만 슈미 혹은 슈라는 친근한 별명으로 더 유명한 그는 그 누구도 도달하지 못했던 7회 월드 챔피언 기록을 통해 가장 위대한 드라이버의 반열에 올랐다. 은퇴한 후에도 스포트라이트의 중심이 되어 커다란 영향력을 행사해 왔다. 아이르톤 세나와는 평생의 숙적. 비할 수 없이 화려한 전적에도 불구하고 인기투표에서는 만년 2위를 달리고 있다. 만약 세나가 요절하지 않았다면 결과가 달라졌을까?부유한 집안에서 엘리트 코스를 밟은 세나와 대조적으로 슈마허는 어려운 형편을 이겨낸 자수성가형 드라이버. 불같은 성격에 폭력사태까지 불사했던 세나와 달리 슈마허는 자기관리가 철저하고 가정적인 성격으로 알려져 있다. 엄청난 돈을 벌어들임에도 별다른 스캔들 한번 일으키지 않아 장모에게 사랑받는 남자라는 뜻의 ‘슈바이케르무터 리브링 (Schweigermutter Liebling)이라고도 불린다. 1995년 결혼한 아내 코리나와의 사이에 딸 기나 마리아(13)와 믹(11)을 두고 있다. 동생인 랄프 슈마허는 동시기에 F1에서 활동하다가 지금은 독일 투어링카 챔피언십(DTM)에서 활동 하고 있다.1969년 라인 강변 케르펜에서 태어난 슈마허가 카트를 처음 접한 것은 4살 때. 작은 식당을 운영하며 부업으로 지역 카트 클럽에서 미케닉을 하던 아버지로부터 자작 카트를 선물받았다. 이듬해 지역 카트클럽에 가입한 슈마허는 데뷔전 우승으로 가능성을 보였다. 아들의 재능을 확인한 부모는 식당을 접고 아버지는 서킷 매니저, 어머니는 서킷 샌드위치 가게에 취직해 뒷바라지에 나섰다. 위대한 챔피언의 뒤에는 헌신적인 부모의 뒷바라지가 있었던 것. 1984년 그는 독일 주니어 카트 챔피언이 되었고 이듬해 유럽 챔피언을 차지하며 이름을 날렸다. 착실하게 계단을 밟고 올라 1989년에는 빌리 베버의 WTS팀을 통해 F3에 발을 들였다. 연간 6억의 엄청난 자금이 필요한 F3은 가족이 운영하던 카트팀과는 그야말로 하늘과 땅 차이. F1에 발을 들이려는 수많은 드라이버 지망생들에게는 꿈의 무대이자 전쟁터다. 베버 튜닝 슈투트가르트(WTS)의 팀 오너이자 F1 시절 그의 매니저였던 빌리 베버와의 만남은 슈마허 인생의 전환점이었다. 입단 테스트에서 당시 에이스였던 H. H. 프렌첸보다 1.5초 빠른 랩타임으로 기대를 모은 그는 첫해 3위, 이듬해 챔피언으로 기대에 부응했다. F1 데뷔 기회는 갑작스럽게 찾아왔다. 1991년 드라이버 베르트랑 가쇼가 택시 운전사 폭행 혐의로 경기 출전이 불가능해진 신생팀 조단이 F3 기대주 슈마허에게 테스트 제의를 한 것. 8월 25일 열린 벨기에 그랑프리(스파 프랑코샹서킷)에서 클러치고장으로 리타이어하긴 했지만 예선 7위로 주목을 받았다.   그리고 이듬해. 플라비오 브리아토레가 이끌던 베네톤팀으로부터 입단 제의가 왔다. 92년 베네톤에서 정식 드라이버가 된 슈마허는 데뷔 무대였던 벨기에에서 감격적인 F1 첫승의 기쁨을 맛보았다. 예선 3위로 출발해 챔피언 만셀과 세나를 추월한 겁 없은 신인에게 사람들은 경악했다. 출력이 떨어지는 포드 V8 엔진으로 거둔 성과여서 의미가 더욱 컸다. 1994년 세나가 사고로 사망한 데다 실력에 한층 물이 오르면서 그의 기세를 막을 드라이버는 존재하지 않았다. D. 힐을 누르고 생애 첫 챔피언에 올랐고, 강력한 르노 엔진을 손에 넣은 1995년에는 9승으로 연속 챔피언 행진을 이어갔다. 한껏 오른 주가 덕분에 3,000만달러를 받고 페라리로 이적했지만 경주차 내구성 문제로 출발이 순탄치 않았다. 더구나 99년 8전 영국 그랑프리에서 큰 사고로 다리가 부러지고 말았다. 초인적인 정신력으로 재활에 매달린 그는 시즌 마지막 2전에 출전, 표창대(모두 2위)에 오르며 부활에 성공했다.사고 후에도 그의 저돌적인 드라이빙 스타일은 여전했다. 2000년 9승을 시작으로 2001년 9승, 2002년 11승, 2003년 6승, 2004년 시즌 최다 13승으로 5연속 월드 챔피언이라는 엄청난 대기록을 수립했다. 당시 페라리의 팀 감독은 현 FIA 신임 회장인 장 토트, 기술 감독은 메르세데스에서 다시 손발을 맞추게 된 로스 브라운이었다. 슈마허와 페라리의 최강 조합은 결과적으로 F1 인기 하락의 원인이 되었고 엔진과 타이어에 커다란 규정 변화가 시도되었다. 엔진을 V8 2.7L로 줄고 타이어 교체가 금지되었다. 그러자 브리지스톤 타이어의 내구성이 페라리와 슈마허의 아킬레스건이 되었다. 더구나 스페인의 신성 알론소의 추격도 거셌다. 은퇴를 선언한 2006년. 최후까지 경쟁을 벌였지만 결국 챔피언 타이틀 추가에는 실패했다. 은퇴 후에도 슈마허는 서킷에서 가장 많은 시선과 환호를 받았다. 페라리의 어드바이저로서 신차 개발에 참여할 뿐 아니라 각종 행사와 테스트에도 꾸준히 모습을 보여왔다. 그는 펠레, 체조선수 세르게이 부브카, 테니스 선수 쥐스틴 에넨과 함께 유네스코로부터 스포츠 챔피언으로 지정되었을 뿐 아니라 ‘로리우스 세계 스포츠맨’을 두 번이나 수상했다. 현역 시절 그의 연 수입은 광고를 포함 8,000만달러에 달한 것으로 알려진다. 모자에 8×10cm 크기 광고를 붙이는 조건으로 3년간 800만달러를 지불한 회사도 있었다. 독일의 살인적인 세금을 피해 스위스에 거주하는데, 스위스 사회민주당이 이들 외국 스타나 부호들에게 별도 세금을 매기는 데 반대하며 40% 가까운 세율을 일괄 적용해야 한다는 통칭 ‘슈미 법안’을 상정하기도 했다. 슈마허는 엄청난 수입에 걸맞은 도덕적 의무에도 충실해 많은 이들의 교감이 되어왔다. 유네스코 대사로서 세네갈에 학교, 사라예보에 병원을 지었고 2004년에는 쓰나미 피해자들을 위해 1,000만달러의 거금을 기부하기도 했다.

세계 모터스포츠 최대 이벤트 다카르 랠리가 올해로 제32년차 31회를 맞았다. ‘지옥의 랠리’로 널리 알려진 다카르. 1979년 파리→다카르로 명명된 이 최고난도 랠리는 출발점을 달리하며 유럽과 아프리카를 이어 달렸다. 그러다 세기의 전환점 2000년을 맞아 다카르→카이로 루트를 개척, 인류문명의 최고봉에 영광을 돌렸다. 그 뒤 다시 유럽→아프리카를 달리던 다카르 랠리는 2008년 정세가 불안한 북서아프리카의 테러 위협 앞에 무릎을 꿇었다. 다카르 창설 후 첫 랠리 중단. 이듬해 2009년 다카르는 유럽과 아프리카를 버리고 대서양을 횡단, 남미의 아르헨티나↔칠레로 날아갔다. 올해는 남미 루트에서 벌어지는 다카르 랠리 제2회. 이번 다카르 랠리는 아르헨티나 수도 부에노스아이레스를 출발해 칠레의 아타카마 사막을 샅샅이 누빈 뒤 다시 부에노스아이레스로 돌아왔다. 9,000km를 넘는 대장정. 이 대장정에 도전하는 차는 우리의 관심종목인 카가 138대, 트럭이 50대 그리고 바이크와 콰드가 184대로, 모두 372대. 카 클래스는 작년에 이어 또다시 폭스바겐의 원투스리. 그 선두에서 전 WRC 챔피언 C. 사인츠가 다카르의 정상에 오르는 영광을 누렸다. N. 알아티야와 M. 밀러가 뒤를 이었다. BMW는 남미 1차전의 설욕을 별렀지만, 2시간이 넘는 격차로 5, 6위에 그쳤다. 돌아온 미쓰비시는 최고가 6위. 부에노스 아이레스를 출발한 138대 중 57대만 완주. 처절한 서바이벌 게임이었다. 2륜 바이크에서는 C. 데스프르(KTM)가 1시간 남짓, 4륜 콰드에서는 M. 파트로넬리(야마하)가 2시간 22분, 트럭에서는 V. 차긴(카마즈)이 1시간 13분차의 압승. 사실상 라이벌 없는 독주였다. 184대가 출발한 바이크+콰드는 완주 102대(바이크 88, 콰드 14), 트럭은 도전 50대 중 28대가 살아남았다. BMW 로마, 첫 스테이지 깜짝 선두1월 1일 금요일 부에노스아이레스→콜론 317km. 50만 명이 넘는 열광적 남미 팬들의 환송을 받으며 아르헨티나 수도 부에노스아이레스에서 콜론까지 달렸다. 경기구간(SS)이 없는 사실상의 워밍업. 1월 2일에 시작되는 SS1의 출발점 콜론에 도착했다. 1월 2일 토요일. 다카르 랠리 제1 구간 콜론→코르도바 652km. 연결구간 349km→SS1 251km→연결구간 84km. 칼라무치타 계곡을 통과하고, 추월마저 어려운 난코스. WRC 아르헨티나 루트와 일부 겹친다. 스티어링 달인을 유혹하는 코스. 전 다카르 바이크 승자 N. 로마(BMW)가 SS1의 다카르 루트에서 충격적인 압승을 거뒀다. 경기 전 우승후보로 꼽혔던 폭스바겐 군단을 모조리 따돌렸다. 로마는 5위로 출발한 덕을 톡톡히 봤다. 선두 5대가 루트를 깨끗이 청소했기 때문. 깔끔한 루트에서 2위 C. 사인츠(폭스바겐)를 2분 남짓 앞섰다. 로마는 첫 스테이지에서 이처럼 잘 달리리라고는 예상하지 못했다고 실토했다.  “우리 기록에 놀랐다. 아무튼 기쁘다. 스테이지 중반에 엔진이 말썽을 부려 점검을 위해 차를 세워야 했다. 한데 모두 잘 돌아갔다. 전기 계통이 좀 이상하다고 생각했지만, 그대로 달릴 수 있어 손대지 않기로 했다. 이제 겨우 시작이다. 폭스바겐과 장거리 대결을 벌여야 하고, 앞길이 창창하다. 어쨌든 워밍업으로 멋진 스테이지였다.”사인츠 뒤에는 S. 페테랑셀(BMW). 폭스바겐의 N. 알아티야가 허머의 R. 고든을 앞섰다. 출발 전에 폭우가 쏟아졌다. 조직위는 SS1의 출발점을 변경하고, 경기구간을 251에서 199km로 줄였다. 그리고 여성 관객 소니아 나탈리아 가야르도가 독일 드라이버 M. 슈리티스가 몰던 데저트 워리어에 치어 숨졌다. 관람금지구역에서 벌어진 안타까운 비극.  1월 3일 일요일 코르도바→라리오하 687km. 연결구간 56km→SS2 355km→연결구간 276km. 내구레이스 전문가가 블라인드 점프와 잇따른 고속 커브를 마음껏 즐기는 구간. SS 중반의 장거리 내리막에서는 브레이크 작전이 승패를 가른다.스테이지 출발이 30분이나 지연됐다. 폭우로 루트 상태는 최악. 미끄덩거리는 진창에 안개가 자욱했다. 출전자들은 아수라장에서 사투를 벌였다.N. 알아티야(폭스바겐)가 SS2를 잡고 종합선두에 나섰다. SS1 승자 N. 로마(BMW)는 충돌로 15분을 잃고 종합 8위로 내려앉았다.스테이지 6km에서 몇 차례 굴러 도랑에 빠졌다. 하지만 로마와 코드라이버 M. 페랭 모두 무사. SS1에서 4위에 그친 N. 알아티야(폭스바겐)는 팀동료 M. 네베스와 BMW의 G. 시세릿을 막판에 밀어내고 피니시 라인을 통과했다. 2위 시세릿과는 1분 8초차. 세계랠리선수권(WRC)의 포드팀 드라이버 알아티야는 팀동료 C. 사인츠를 누르고 종합 1위에 올랐다. 스테이지 경쟁에서 BMW의 시세릿에 이어 폭스바겐 군단 M. 네베스, C. 사인츠와 M. 밀러가 선두 5위를 꽉 채웠다. 이날 네베스는 좋은 기록을 내고 종합 5위로 상승. 팀동료 M. 밀러 뒤에 따라붙었다. 반면 시세릿은 위력적인 공세에도 SS1의 전기 고장에 발목이 잡혀 종합순위에서 제자리걸음. 페테랑셀, 스테이지·종합 선두로1월 4일 월요일 라리오하→피암발라 441km. 연결구간 259km→SS3 182km. 단단한 땅에서 모래언덕으로 지형이 급변한다. 길이 30km의 모래언덕은 백색 함정. 기상변화가 극심하고 모래폭풍이 잦다. 다카르의 전설 S. 페레랑셀(BMW)이 스테이지 선두를 잡고 종합선두에 나섰다. 프랑스인 다카르 9회 승자는 스테이지의 3개 컨트롤 포인트 중 2개에서 최고속 타임을 기록하며 폭스바겐의 C. 사인츠를 약 6분 앞섰다. 페테랑셀은 이로써 다카르 스테이지 52회 톱타임의 대기록을 세웠다. 이번에는 BMW X3의 운전대를 잡았다. 사인츠의 팀동료 N. 알아티야는 어제까지 종합선두였지만 스테이지 3위에 종합 3위로 떨어졌다. 알아티야의 13초 뒤에 역시 폭스바겐의 M. 밀러가 따랐다. 모터사이클과 나스카 등 다양한 분야에서 활약 중인 미국인 드라이버로 스테이지·종합 다같이 4위. SS1의 승자 N. 로마(BMW)는 다시 고장이 났고, 구덩이에 빠진 뒤 경주차 손상. 엄청난 시간을 잃고 선두대열에서 완전히 사라졌다. 지난해 승자 G. 드빌리에(폭스바겐)는 스테이지 50km 지점에서 심각한 엔진 고장을 일으켜 다카르 연승의 꿈이 가물거렸다. 1월 5일 화요일 피암발라→코피아포 629km. 연결구간 394km→SS4 203km→연결구간 32km. 연결구간에서 안데스 코르디렐라를 가로지른다. 때로는 해발 4,000m를 오르내리며 눈부신 풍경 속에 추위와 싸워야 한다. 국경을 넘어 칠레에 들어가면 내리막. 완전한 사막 스페셜이 기다리고 있다.  다카르 조직위는 SS4를 단축하기로 했다. 어제 많은 출전자들이 저녁까지 야영지에 돌아오지 않았다. 게다가 오늘은 안데스산맥에 도전하는 날. 스테이지 출발시간을 1시간 50분 늦춰 휴식기간을 더 주기로 했다. 그리고 제3 컨트롤 포인트에서 경기를 마쳐 40km를 줄였다.R. 고든(허머)이 SS4를 휘어잡아 주위를 깜짝 놀라게 했다. 미국계 고든은 다카르의 전설 S. 페테랑셀(BMW)을 1초 차이로 제쳤다. 어제 페레랑셀은 스테이지를 잡고 오늘 53회 스테이지 톱타임의 신기록을 노렸다. 한데 11위로 출발한 고든이 허머를 몰고 승리를 낚아챘다. 올해 고든의 첫 스테이지 승리. 한편 페테랑셀은 스테이지 2위에도 종합선두 기록을 7분 36초차로 벌렸다. 폭스바겐 군단의 선두 N. 알아티야와의 시차는 2분 남짓. 카타르계 알아티야는 동료 S. 사인츠를 앞질렀다. 작년 승자 G. 드빌리에는 4위로 선전. 한데 남아공의 희망 드빌리에는 이미 선두경쟁에서 모습을 감췄다. 종합순위에서 페테랑셀이 사인츠와 7분 36초차. 알아티야는 사인츠에게 약 10분 뒤진 종합 3위였다. 폭스바겐의 사인츠 마침내 선두에 1월 6일 수요일 코피아포→안토파가스타 670km. 연결구간 90km→SS5 483km→연결구간 97km. 금광과 동광이 많기로 유명한 지역. SS 초반의 도로는 탁 트였지만 바위와 돌이 많다. 뒤이은 오프로드는 페이스가 변화무쌍하다. C. 사인츠가 드디어 첫 종합선두에 나섰다. S. 페테랑셀은 기어박스 고장에 걸려 스테이지 10위권에서 밀려났다. 스테이지 승자는 폭스바겐의 M. 밀러. 다카르의 영웅 페테랑셀은 지난 2일간 선두를 지켰지만, 오늘은 기어박스 고장으로 2시간 남짓 허송했다. 이때  S. 사인츠가 종합선두로 치고 나왔다. 하지만 전 WRC 챔피언은 스테이지 경쟁에서 팀동료 M. 밀러에게 덜미를 잡혔다. 스테이지 중반에 갭을 좁혔으나 타이어 펑크로 밀러를 놓치고 말았다. 밀러는 N. 알아티야에 뒤이은 3위. 스테이지에 이어 종합에서도 폭스바겐 군단은 1~3위를 굳게 지켰다. 사인츠는 조금도 긴장을 풀지 않았고, 폭스바겐의 선두 트리오와 4위 이하 라이벌과의 격차는 50분이 넘었다. 허머의 R. 고든은 어제 SS4 승리에 이어 오늘 스테이지 4위로 종합 4위에 올랐다. 사소한 고장이 일어났지만 추격의 고삐를 늦추지 않았다.1월 7일 목요일 안토파가스타→이퀴케 598km. 연결구간 180km→SS6 418km. 첫 3분의 1은 다져지지 않은 먼짓길. 후속차는 먼지구름 속을 헤매야 한다. 훨씬 넓고 빠른 중반부에서 치열한 접전이 벌어진다. 약 50km의 모래구간 한복판에 사하라와 같은 모래언덕이 기다리고 있다. 마지막 모래언덕을 넘으면 3km에 가까운 내리막 너머 대서양이 파도치는 수평선이 보인다. 어제 졸전에서 부활한 S. 페테랑셀(BMW)이 스테이지 승리를 자축했다. 페테랑셀은 11대를 추월, 모든 카테고리를 통틀어 기록적인 53 스테이지 승리를 자랑했다. 랠리 선두 C. 사인츠를 47초, 어제의 승자 M. 밀러(폭스바겐)를 8분 55초 앞섰다. 어제 페테랑셀은 종합순위에서 10위로 추락. 기어박스 고장으로 2시간을 잃었으나 오늘은 8위로 재부상. 종합 4위 C. 수자(미쓰비시)와는 30분의 시차를 두고 있다. 하지만 폭스바겐의 선두 트리오와는 거의 2시간의 격차가 벌어졌다. 폭스바겐 투아렉으로 강공을 펼친 C. 사인츠는 초중반을 3위에서 추격전을 벌였다. 그러다가 밀러를 따돌리고 여유 있게 2위로 나섰다. 사인츠는 자신의 페이스에 만족했고, 아타카마 사막에서 해안으로 내려꽂히는 아름다운 풍경에 넋을 잃었다. “우리는 먼지 속을 헤매며 오랫동안 밀러를 뒤따랐다. 그러다 밀러를 추월하는 데 성공했다. 스테이지 절반이 먼지 속이었다는 걸 제외하면 오늘 문제는 없었다. 한데 마지막 내리막은 황홀했다. 광활한 바다가 눈앞에 펼쳐졌다. 아주, 아주 가파른 내리막이었다. 정말 멋진 풍경이었다.”1월 8일 금요일 이퀴케→안토파가스타 641km. 연결구간 37km→SS7 600km→연결구간 4km. 지형이 변화무쌍한 최장 스테이지. 해변의 낙원 이퀴케를 떠나 스테이지 초반의 모래언덕을 타고 넘는다. 뒤이어 둘레 약 3km의 소금호수를 통과한다. 말라붙은 거대한 소금덩어리가 가득 차 있다. 스테이지 막판은 탁 트인 고속 트랙. 폭스바겐의 N. 알아티야가 다카르 최장 스테이지에서 압승. 팀동료 C. 사인츠와의 격차를 11분으로 줄였다. 알아티야는 S. 페테랑셀의 추격을 뿌리치고 스테이지를 탈환, 다카르의 전설을 3분 29초, 동료 사인츠를 4분 21초차로 뿌리쳤다. 이로써 알아티야는 사인츠를 맹추격하고, 동시에 동료 M. 밀러를 11분 뒤로 따돌렸다. 미국계 밀러는 내비게이션 고장으로 고전했다며 분통을 터트렸다. 페테랑셀은 스테이지 2위로 괄목할 만한  회복세를 보였다. SS5에서 프로펠러샤프트 고장으로 10위로 추락했다가 5위로 올라왔다. 팀동료 G. 시세릿과는 불과 16초차. 다카르는 반환점에 들어갔다. 내일 토요일은 중간휴식일. 하루를 푹 쉰 뒤 일요일 SS8 안토파가스타→코피아포 스테이지에 들어간다. 페테랑셀, 다시 스테이지 정상에1월 10일 일요일 안토파가스타→코피아포 568km. 연결구간 96km→SS8 472km. 아타카마 사막의 끝에서 둘째 스테이지. 초반 암석지대에서 삐끗하면 선두가 뒤바뀐다. 코피아포에 가까워질수록 모래언덕이 자주 나타난다. S. 페레랑셀(BMW)이 칠레 해안 스테이지에서 다카르 스테이지 승리를 54회로 늘렸다. SS8 승리로 종합순위 4위. 팀동료 G. 시세릿을 물리쳤다. 오늘 S. 사인츠는 스테이지 2위. 페테랑셀에 45초 뒤졌고, 동료 M. 밀러를 22초 앞섰다. 이로써 종합선두를 굳게 지켰다. 2위인 동료 N. 알아티야와는 14분 3초차. 지난해 다카르 승자 G. 드빌리에는 4위. 사인츠에 이어 종합 2위를 지키고 있는 알아티야를 꺾었다. 내일의 스테이지는 코피아포→라세레나 300km. 칠레의 아타카마 사막을 작별하는 스테이지다. 1월 11일 월요일 코피아포→라세레나 547km. SS9 338km→연결구간 209km. 아타카마 최종구간. 탁 트인 모래벌판에서 바이커들은 20대 횡대로 달릴 수 있다. 각 클래스의 선두그룹은 이미 결정됐을 시점. 하지만 표창대 순위는 여전히 유동적이다. 아마추어가 다카르의 진수를 맛볼 최적 구간.N. 알아티야가 폭스바겐 1-2-3을 선도했다. 카타르계 드라이버는 팀동료 C. 사인츠와의 간격을 다시 줄였다. 알아티야는 개전 이후 3번째 스테이지 승리. 사인츠를 약 6분차로 꺾어 랭킹순위전에서 시차를 9분 이하로 끌어내렸다. 다카르 랠리 데뷔 후 잡은 통산 6회 스테이지. 폭스바겐 군단이 다시 1~3위로 랠리 루트를 휩쓸었다. 모든 컨트롤 포인트에서 폭스바겐이 최고속 기록을 냈다. 사인츠는 작년 승자 G. 드빌리에를 앞질러 2위. 독일 메이커 폭스바겐은 라이벌의 도전을 허용하지 않았다. 또 팀동료 M. 밀러는 BMW의 G. 시세릿을 밀어내고 5위. 이미 사인츠보다 27분 뒤졌지만 종합 3위. S. 페테랑셀은 95km 지점에서 모래에 박혀 2시간이나 뒤졌으면서도 종합 4위를 지켜냈다. 랭킹선두 사인츠, 첫 스테이지 감격1월 12일 화요일 라세레나→산티아고 586km. 연결구간 112km→SS10 238km→연결구간 236km. 아타카마의 끝자락에서 산악지대에 퍼져 있는 칠레의 지형은 실로 감동적이다. 산티아고로 가는 길은 다양한 식물이 무성해 수많은 산을 오르내리며 질긴 트랙과 싸워야 한다. 까딱 하면 몇 분, 아니 몇 시간을 허비한다. 랠리선두 C. 사인츠가 이제야 스테이지 선두를 잡았다. 사인츠는 3시간 1분 만에 처음으로 스테이지를 잡는 감격을 맛봤다. 2010 다카르의 첫 스테이지 승리. S. 페테랑셀보다 28초 빨랐다. 3위는 M. 밀러. 사인츠가 다카르에 데뷔한 뒤에 거둔 16번째 스테이지 승리였다. 사인츠의 최대 강적이자 팀동료 알아티야는 스테이지 4위. 선두 사인츠에 1분 40초 뒤졌다. 4개 스테이지를 남기고 사인츠는 알아티야와 시차를 10분 이상으로 벌렸다. 알아티야는 스테이지 선두로 출발했고, 거친 루트 때문에 고전했다고 털어놨다. 선두그룹은 모두 근접전을 벌였다. BMW의 G. 시세릿은 사인츠와 불과 2분 30초차의 5위였다. 1월 13일 수요일 산티아고→산후안 434km. 연결구간 211km→SS11 220km→연결구간 3km. 해발 3,500m의 고개 파소 리베르타도레스를 경계로 칠레를 떠나 아르헨티나로 향한다. 첫 50km는 고산 랠리 코스. 안데스의 높은 산꼭대기를 오르내린다. 해발 6,859m의 아콘카구아 영봉이 하늘로 치솟았다. 산후안으로 가려면 여러 강을 건너야 한다.BMW의 G. 시세릿이 첫 다카르 스테이지 승리에 감격했다. 한데 오늘의 빅뉴스는 N. 알아티야가 폭스바겐 팀동료 C. 사인츠와의 격차를 반으로 줄였다는 것. 역전이 가능할까? 사인츠는 SS11 내내 고전했다. 선두 시세릿과의 간격은 7분, 알아티야에는 5분 38초 뒤졌다. 사인츠는 두번이나 펑크가 났다. 시간은 계속 흘러갔고, 겨우 출발했지만 앞을 달리는 M. 밀러의 먼지구름 속에 묻혔다. 스테이지에는 나무가 많아서 몇 차례 나무를 들이받았다. 때문에 알아티야는 사인츠와의 격차 10분을 4분 30초로 끌어내렸다. 이제 대장정은 겨우 3개 스테이지를 남겼다. 시세릿은 스테이지를 거의 휩쓸었다. 그 사이 팀동료 S. 페테랑셀은 점차 뒤로 밀려났다. 그 사이 JMB 미쓰비시의 O. 테라노바가 스테이지 2위에 올랐다. 개막 이후 최고 성적. 시세릿은 랠리 초반 전기계통 고장으로 1시간을 잃었다. 한데 안전운전을 하라는 팀오더를 무시하고 전력질주. 자신의 잠재력을 마음껏 발휘했다며 기뻐했다. 작년 승자 G. 드빌리에가 초반 부진을 떨치고 스테이지 3위. 테라노바와는 9초차였다. 사인츠와 알아티야 뒤에 M. 밀러가 랭킹 3위로 폭스바겐 1~3위에 가담했다. 1월 14일 목요일 산후안→산라파엘 796km. 연결구간 23km→SS12 476km→연결구간 297km. 강물이 드러낸 공룡 화석지대를 협곡과 ‘요정의 굴뚝’ 바위들이 에워싸고 있다. 약 200km의 화석지대를 통과한 뒤 자연보호구역을 피해 잠시 도로를 달리다 모래들판으로 들어간다. 수많은 점핑 포인트가 앞을 가로막는다.폭스바겐의 C. 사인츠가 SS12를 잡아 다카르 랠리 승리에 한발 더 다가섰다. 최강 라이벌 N. 알아티야는 불과 52초 뒤진 2위였다. 알아티야는 SS11에서 팀동료 사인츠가 펑크로 주춤하자 시차를 10분에서 4분 30초로 줄였다. 사인츠는 SS12에서 다시 반격. 그러나 스테이지 종반 6km 거리에 운집한 관중이 경기를 가로막았다. 때문에 2개 스테이지를 남기고 격차는 겨우 5분 20초로 줄어들었다. 폭스바겐은 M. 밀러가 3위로 원투스리. X레이드의 BMW 드라이버 S. 페테랑셀이 4위, 그의 팀동료 G. 시세릿이 서스펜션이 부러져 1시간 반을 허비하면서도 종합 5위를 지켰다.1월 15일 금요일 산라파엘→산타로사 725km. 연결구간 76km→SS13 368km→연결구간 281km. 이제 남은 구간은 2개 스테이지. 니후일 모래언덕에 처박히지 않고 무사히 빠져나갈 수 있다고 아무도 장담할 수 없다. 40km에 가까운 회색 함정을 벗어나면 넓은 고속 루트가 기다리고 있다.다카르의 영웅 S. 페테랑셀(BMW)이 스테이지 정상에 올랐다. 폭스바겐의 N. 알아티야는 최종 1개 스테이지를 남기고 팀동료인 선두 S. 사인츠와의 격차를 2분 48초차로 줄였다. 사인츠는 SS12에서 알아티야와의 시차를 약간 더 벌렸다. 그러나 오늘 알아티야는 스테이지에서 사인츠를 물리치고 격차를 2분 48초로 바싹 당겼다. 사정권에 들어온 사인츠를 어떻게 요리할 것인가?  다카르 우승자 페테랑셀이 2010 다카르 4개 스테이지 승리를 거뒀다. 이로써 스테이지 승수는 55회로, 4위를 겨냥한다. 알아티야에게는 1분 21초. 사인츠에게는 3분 53초 뒤졌다. BMW의 G. 시세릿이 스테이지 4위. 전 WRC 챔피언 사인츠는 2분 48초 앞서 최종 스테이지를 맞았다. M. 밀러(폭스바겐)가 5위. 3위 표창대가 눈앞에 보인다. 폭스바겐 트리오를 위협할 라이벌은 시야에 들어오지 않았다. WRC 챔프 사인츠, 다카르 정상에 1월 16일 토요일 산타로사→부에노스 아이레스 707km. 연결구간 166km→최종 SS14 206km→연결구간 335km. 피니시 라인에서 불과 몇 킬로미터 지점에서 탈락하는 드라이버가 수두룩하다. 최종 초고속 트랙에서는 정신집중이 최고의 무기다. 2010년 다카르의 영웅을 맞는 첫 마을은 산카를로스 데 볼리바르. 뒤이어 부에노스아이레스의 수많은 열광적인 관중들이 기다리고 있다. C. 사인츠가 폭스바겐 동료 N. 알아티야의 막판 추격을 뿌리치고 처음으로 다카르 랠리 정상에 올랐다. 알아티야는 선두 사인츠를 사정권에 넣고도 끝내 잡지 못했다. 격차는 2분 12초. 한때 10분까지 벌어졌던 격차를 필사의 반격으로 압축했다. 한편 알아티야는 최종 스테이지에서 사인츠를 36초차로 눌렀다. 하지만 전 WRC 챔피언을 종합기록에서 뒤집을 수는 없었다. 그 뒤를 BMW의 G. 시세릿과 S. 페테랑셀이 따랐다. “나에게는 실로 중요한 날이었다. 스페인 출신이 마침내 카 부문에서 다카르를 정복했다. 코드라이버 루카스 크루스와 모든 팀원들에게 감사한다. 그들은 나를 끝까지 신뢰했다. 우리는 전혀 문제가 없었고, 경주차에는 긁힌 자국도 없다. 우리는 팀동료끼리 경쟁을 벌였다. 예상했던 바다.” M. 밀러가 3위로 2009년처럼 폭스바겐의 원투스리를 마무리했다. 사인츠는 SS5 이후 끝까지 선두를 지켰다. 나아가 폭스바겐은 X레이드 BMW의 초반 강공을 꺾고 경기 후반을 완전히 장악했다. BMW는 폭스바겐에 맞설 페이스가 있었지만, 일관성이 없었다. SS1 승자 N. 로마는 이튿날 대충돌. G. 시세릿은 심각한 전기계통 고장으로 처음부터 추격전에 여념이 없었다. SS5에서 프로펠러샤프트가 부러진 다카르의 전설 S. 페테랑셀 역시 벌어지는 선두와의 격차를 어쩔 수 없었다. 한데 페테랑셀과 시세릿은 초반 잇따른 고장을 극복하고 4위와 5위에 올랐다. 이번에 JMB 스트라달레가 운영하는 전 워크스 미쓰비시 선두 C. 수자를 꺾었다. 지난해 승자 G. 드빌리에는 초반 연속 고장으로 겨우 7위를 지켰다. NASCAR의 정규 드라이버 R. 고든은 8위. 2010 다카르는 1월 17일 일요일 수많은 관중들이 운집한 가운데 시상식을 끝으로 막을 내렸다. 내년 1월 1일 열리는 2011 다카르를 기약하며.

Mercedes Grand Prix메르세데스 그랑프리가 F1에서 활약한 기간은 1954년과 55년 단 2년 뿐. 하지만 제2차 세계대전 이전 그랑프리 시절로 시선을 돌리면 이야기는 달라진다. 지금의 F1은 1930년대 유럽 그랑프리에 그 뿌리를 두고 있다. 나라마다 제각기 열렸던 그랑프리와 수많은 중소 레이스는 1930년대에 이르러 유럽 통합전 성격을 갖추기 시작했다. 제1차 세계대전 패전으로 힘든 상황을 보내던 독일에서 정권을 잡은 아돌프 히틀러는 독일인들의 자긍심을 높이고 자신들의 우수성을 널리 알리기 위한 수단으로 자동차 경주에 주목했다. 정부로부터 큰 자금을 지원받은 다임러 벤츠와 아우토우니온은 첨단 기술로 무장한 경주차를 개발해 그랑프리 무대를 휘젓기 시작했다. SSK와 SSKL 등 뛰어난 스포츠카 겸 경주차를 개발해온 벤츠는 완전한 경주용 머신 W25로 한발 앞서 나갔다. W25는 원래 흰색이었지만 무게규정을 통과하기 위해 페인트를 벗겨내면서 원래 은색이었던 아우디와 함께 ‘실버 애로우’라는 별명을 얻게 되었다. 독일 드라이버 루돌프 카라치올라는 이 차를 몰고 1935년 시즌 5개 그랑프리 중 3개를 잡으며 챔피언에 올랐다. 메르세데스 벤츠는 모터스포츠 역사상 최고의 감독 중 하나로 꼽히는 알프레드 노이바우어의 통솔 아래 알파로메오, 마세라티, 부가티 등을 밀어내고 상위권을 독점했다. 후속작 W125에 이어 1938년 등장한 W154는 V12 3.0L 수퍼차저 엔진으로 400마력 이상을 냈다. 자금력에서 상대가 될 수 없었던 이태리와 프랑스 메이커가 스피드에서 뒤처지는 사이 벤츠와 아우토우니온 두 메이커, 아울러 베른트 로제마이어/루돌프 카라치올라 두 드라이버간의 치열한 경쟁이 불꽃을 튀었다. 1938년과 39년 AIACR 유럽 챔피언 타이틀은 벤츠의 차지였다. 하지만 독일의 유럽 침공으로 제2차 세계대전이 시작되면서 모터스포츠는 오랜 동면기에 접어들었다.종전 후 유럽의 여러 그랑프리와 지역 레이스를 통합해 1950년 포뮬러 원(F1)이 시작되었다. 폐허가 된 공장을 재건한 메르세데스 벤츠는 1954년에야 모터스포츠 무대로 되돌아올 수 있었다. 항공기 엔진 등을 통해 전쟁 중 개발된 각종 첨단기술은 새 머신 W196에 집약되었다. 여전히 고전적인 FR 구성이었지만 코스 특성에 따라 두 가지 보디(오픈과 유선형의 클로즈드 타입)를 선택할 수 있었다. 1951년 챔피언이었던 후안 마뉴엘 판지오가 이 차를 몰고 그해 챔피언에 올랐다. 이듬해에는 영국인 스털링 모스를 영입해 더욱 강력한 팀이 되었다. 판지오와 모스가 챔피언십 1, 2위를 달리던 1955년 시즌, 메르세데스팀은 르망 24시간 레이스에서 생각지도 못한 대형 참사에 휘말렸다. 경주차 파편이 관중석을 덮쳐 80여 명이 목숨을 잃었고, 그 여파는 F1에도 영향을 주어 프랑스와 독일, 스페인, 스위스 그랑프리가 취소되었다. 메르세데스 벤츠는 르망은 물론 F1과 여타 모든 모터스포츠 활동을 전면 중단할 수밖에 없었다. 오랜 세월 서킷을 떠나 있어야 했던 메르세데스는 1980년대 중반이 되어서야 르망 재도전에 나섰다. 처음에는 자우버팀을 지원하는 형식이었지만 1989년 워크스 체제로 전환, 실버 색상의 머신 C9로 르망 우승컵을 차지했다. F1 그랑프리 무대 복귀 역시 자우버와 함께였다. 1993년 자우버팀 엔진 공급자로 F1에 이름을 올린 메르세데스는 1995년 명팀 맥라렌과 손을 잡았다. 맥라렌과 메르세데스 벤츠의 파트너십은 지금까지도 계속되고 있으며, 맥라렌 SLR이라는 수퍼카를 탄생시키는 밑거름이 되었다.  에이드리언 뉴이 디자인의 MP4/13이  등장한 1998년. 미카 하키넨이 9승으로 월드 챔피언에 올라 메르세데스 그랑프리 역사에 새로운 이정표를 세웠다. 이후 페라리/슈마허, 르노/알론소의 맹위에 눌려 챔피언에는 오르지 못했지만 2008년 루이스 해밀턴(맥라렌-메르세데스)이 드라이버즈 챔피언을 차지했고, 지난해에는 메르세데스 엔진을 얹은 브라운 GP가 드라이버즈와 컨스트럭터즈 더블 챔피언을 차지해 메르세데스 그랑프리의 새로운 황금시대가 시작되었음을 알렸다.잘 알려진 대로 지난 11월 메르세데스 벤츠는 브라운 GP의 주식 45.1%(30%는 아부다비의 투자사가 매입)를 사들여 신생 메르세데스 그랑프리를 탄생시켰다. 팀 감독은 여전히 로스 브라운이 맡고 메르세데스 벤츠의 모터스포츠 책임자 노르베르트 징거가 공동 운영하는 형식이다. 브라운 GP의 뿌리는 혼다 레이싱. 2008년 말 혼다의 갑작스런 퇴진으로 로스 브라운이 힘겹게 팀을 꾸렸지만 지난해 새로운 규정 변화와 젠슨 버튼, 루벤스 바리첼로의 활약으로 더블 챔피언(17전 중 8승, 172 포인트)을 차지했다. 비록 브라운 GP의 이름은 사라졌지만 대신 메르세데스 그랑프리가 부활했다. 역사적으로 의미있는 이름일 뿐 아니라 자금이나 기술적으로도 지금까지 이상의 경쟁력을 확보할 수 있게 되었다. 드라이버는 니코 로스베르크가 윌리엄즈에서 이적했고 다른 한 명은 아직 미정. 독일 팀과 독일인 드라이버에 의한 월드 챔피언을 꿈꾸는 이들 덕분인지 마이클 슈마허 복귀에 대한 소문도 끊이지 않는다.Virgin Racing지난해 브라운 GP를 통해 F1 스폰서로 발을 들인 영국의 버진그룹은 챔피언이 된 브라운 대신 매너 모터스포츠(Manor motorsoprt)와 손을 잡았다. 그런데 이번에는 좀 더 발을 깊게 담그기로 했다. F3에서 F1으로 스텝업한 영국의 매너 모터스포츠(F1에서는 매너 그랑프리)를 전폭적으로 지원해 이름도 아예 버진 레이싱으로 바꾸었다. 음료 회사이면서 F1 팀을 2개(레드불, 토로 로소)나 운영하고 있는 레드불과 비슷한 케이스다.존 부스가 1990년 창설한 매너 모터스포츠는 포뮬러 포드에서 시작해 포뮬러 르노와 GP3, F3(99년부터) 등 1인승 포뮬러에서 활약해온 팀. 1999년 포뮬러 르노 영국 시리즈와 F3 마스터즈 드라이버즈 챔피언, 2000년 영국 F3, 2003 포뮬러 르노 영국 시리즈와 2004 바레인 수퍼프리, 2005 마카오 그랑프리 우승을 차지했다. 특히 이곳을 거쳐간 드라이버 중에 3명이 F1 드라이버가 되었는데, F1 월드 챔피언 키미 라이코넨(페라리)과 루이스 해밀턴(맥라렌)이 그 주인공들이다. 이밖에도 F1 재규어와 윌리엄즈에서 활동했더 안토니오 피조니아 그리고 2003년 르망 24시간 우승자(벤틀리 스피드8)인 가이 스미스도 매너를 거쳐갔다. 매너의 이름이 레이스계에서 널리 알려지게 된 것은 1999년 마크 하이네즈부터다. 그는 1999년 영국 F3 시리즈에서 시즌 5승으로 챔피언에 올랐고 잔드부르트에서 열린 말보로 마스터즈까지도 제압했다. 매너의 시작점이었던 포뮬러 르노는 현재 매너 컴패티션, F3은 매너 모터스포츠라는 이름으로 활동 중이다. F1을 위해 새로 결성된 매너 그랑프리는 메인 스폰서 버진을 받아들여 버진 레이싱이 되었다. Lotus F1 Racing토요타, BMW, 혼다의 철수에도 불구하고 2010년 F1 라인업이 빈약해 보이지 않는 이유는 메르세데스와 로터스처럼 전설적인 팀들이 복귀하기 때문. 하지만 비교적 전통을 그대로 계승한 메르세데스와 달리 로터스는 무게감이 떨어지는 것이 사실이다. 사실 지난해 가을까지만 해도 로터스는 2010년 F1 진출이 불확실했다. 하지만 여러 팀들이 퇴진을 선언하면서 극적으로 진출권을 따낸 것. 영국 스포츠카의 전설 로터스는 현재 말레이시아 프로톤 소속이다. 따라서 새로운 로터스 F1 레이싱 역시 그 영향권 아래 있다. 신생 로터스 결성에는 말레이시아 기업들의 참여가 큰 힘이 되었다. 우선 회사 이름은 ‘1Malaysia F1 Team’. 말레이시아 정부와 로터스 모기업인 프로톤, 세팡 서킷(SIC) 그리고 에어 아시아와 나자 모터스 등이 손을 잡았다. 팀의 모체는 F1 디자이너 마이크 가스코인이 만든 라이트스피드 F3(Litespeed F3). 여기에 프로톤과 말레이시아 정부, 기업들이 힘을 보태 신생 로터스를 탄생시켰다. 신생 로터스는 메인 스폰서 에어 아시아 회장이자 팀 대표를 겸하는 토니 페르난데스로 인해 버진 레이싱과 묘한 관계에 있다. 세계 최대의 저가항공사 에어 아시아는 버진과 경쟁관계에 있는데, 원래 버진에 근무했던 페르난데스가 버진을 철저하게 벤치마킹함으로써 에어 아시아를 탄생시켰다고 전해진다. 팀 본부는 로터스 본사에서 10마일 거리에 있는 영국 노포크에 있으며 세팡 서킷에도 기술 센터가 만들어지고 있다. 조단과 베네톤, 토요타와 스파이커/포스인디아를 거친 기술 감독 마이크 가스코인은 저돌적인 스타일과 생김새 때문에 ‘불독’이라는 별명으로 유명하다. 토요타에서 800만달러의 연봉을 받은 것으로 알려진 유명인사. 드라이버는 토요타에서 자리를 잃은 야르노 트룰리와 계약을 성사시켰다. 아직 공석인 나머지 한 자리에 자크 빌러너브가 거론되고 있지만 너무 오래 쉬었다는 이유로 회의적인 의견이 많다. US F1미국 팀, 미국인 드라이버에 의한 F1 챔피언은 과연 꿈일까. 자국팀과 드라이버에 의한 챔피언은 모터스포츠 팬이라면 누구나 꿈꾸어 보았을 것이다. 미국인에게 있어 F1은 난공불락의 요새와도 같다. 걸출한 미국인 드라이버가 진출해 F1에서 거의 성공하지 못한 반면 F1에서 힘이 빠진 노장들은 미국으로 건너와 많은 성공을 거두었다. 미국에서 F1의 인기는 나스카나 인디500에 비할 수 없을 만큼 낮지만 자존심 상하는 일임에는 분명하다. 나스카의 하스 CNC 레이싱 기술감독이었던 켄 앤더슨은 저널리스트이자 페라리와 윌리엄즈 매니저로도 활동했던 피터 윈저와 손잡고 미국팀을 결성, F1 도전을 시작했다. 현재 세계적인 IT 기업 유튜브와 광고사 굿비, 실버스타인&파트너즈 등이 이 프로젝트에 참여 중이다. 북 캘리포니아 샬럿에 위치하는 US F1은 F1 역사상 유럽 밖에 팀 본부를 세운 최초의 팀이 된다. 스페인 아라곤에 두 번째 기지를 가지고 있다. 드라이버는 원래 미국인으로 구성하려 했지만 뜻대로 되지 않는 모양. 아르헨티나인 호세 마리아 로페즈가 첫 번째 후보로 유력하다. Campos Grand Prix스페인에 본거지를 둔 캄포스 레이싱은 F1 드라이버 출신인 에이드리언 캄포스에 의해 결성되었다. 1987년 미나드리팀으로 F1에 데뷔한 캄포스는 2년간 18경기 출전이 F1 경력의 전부. 모국으로 돌아간 캄포스는 국내 투어링카 레이스에서 성공을 거두어 1994년 스페인 투어링카 시리즈 챔피언에 올랐다. 한편 자신의 이름을 딴 캄포스 레이싱을 설립해 마르크 제네와 페르난도 알론소 등 후진 양성에 힘썼다. 2005년 GP2 시리즈 참가를 시작해 2008년 팀 챔피언에 오르느데 이어 월드 시리즈 바이 닛산과 유로 F3, GP2 통틀어 5번의 팀 챔피언, 6번의 드라이버즈 챔피언 타이틀을 차지했다.2010년 F1에 새롭게 참가하게 되는 캄포스 그랑프리는 스페인 마드리드에 본거지를 두며 섀시는 이태리의 명문 컨스트럭터 달라라에서 공급받는다. 코스워스 엔진과 엑스트랙 변속기를 사용할 예정. 드라이버는 스페인인이나 남유럽 출신을 우대할 것으로 알려졌는데 지난해 말 아일톤 세나의 조카인 브루노 세나와 계약을 맺어 화제를 모았다.

F1이 모터스포츠의 전부라고? 모터스포츠의 최종 목적지는 될 수 있어도 모든 것은 아니다. 지난해 11월, 돈벌이에 급급한 F1보다 아마추어리즘이 살아 있는 F3 마카오 그랑프리를 보기 위해 기아(Guia) 시가지 서킷에 들어서면서 이런 생각은 더욱 짙어졌다. 인구 40만 명에 불과한 마카오를 세계적인 관광도시로 알린 F3 마카오 그랑프리는 1954년 시작되어 아시아에서 가장 오랜 역사를 지닌 레이스로 꼽힌다. 매년 11월 셋째 주 목요일에 시작해 나흘 동안 모터스포츠 팬들을 스피드의 축제로 초대한다.     시가지 도로를 통제해 만든 기아 서킷(6.117km)에서 WTCC, 포뮬러 BMW 퍼시픽, 모터사이클 그랑프리, GT 컵, CTM 투어링카 레이스 등 총 8개의 레이스가 펼쳐진다. 하이라이트는 일요일 맨 마지막에 결승 레이스를 펼치는 F3 마카오 그랑프리. 독일, 영국, 이태리, 호주, 일본, 브라질 등 나라별로 열리는 독자적인 F3 시리즈에서 좋은 성적을 거둔 톱랭커들만 모아 치르는 국제대회이자 포뮬러 유망주들의 실력을 가늠해 볼 수 있는 통합전이다. 많은 드라이버들이 이 대회의 우승을 발판으로 F1에 진출한 만큼 F1을 꿈꾸는 영건들에겐 더없이 중요한 일전이다. F1의 황제로 명성이 높은 미하엘 슈마허, 서킷의 반항아 아이르톤 세나, 데이비드 쿨사드, 타쿠마 사토 등 수많은 F1 전·현직 드라이버들이 F3 마카오 그랑프리의 우승자 출신이다.  불꽃 튀는 배틀로 긴장감 더해사고로 끝을 맺은 WTCC 24전의 흥분이 식지 않은 오후 3시 30분을 조금 넘은 시각, 메인  이벤트인 F3 결승 레이스가 시작되었다. 전날 치러진 예선 성적에 따라 폴 포지션은 에릭슨(톰스)의 차지. 그 뒤로 올 F3 유로 시리즈 개막전에 우승을 차지한 J. 버네이와 E. 모르타라 시그너처 듀오가 섰다. 포메이션 랩을 마치고 긴장된 순간 초록색 신호등과 동시에 힘찬 출발이 이어졌다. 버네이가 스타트에서 실수를 범한 에릭슨을 앞질러 유리한 고지를 점령하는 듯했지만 찰나의 짧은 순간에 모르타라가 선두로 치고 나갔다. 1코너 이후의 순위는 모르타라, 버네이, 보타스, 에릭슨 순. 허나 좁고 블라이드 코너가 많은 시가지 코스 특성상 마카오 그랑프리는 순간적인 방심이 사고로 이어지기 일쑤. 채 오프닝 랩이 끝나기도 전에 대형사고가 발생했다. D. 리치아르도가 마지막 코너 부근에서 벽을 들이받자 뒤따라오던 수많은 머신이 연속적으로 추돌했다. 쾌조의 스타트를 보인 모르타라에겐 불운이었지만 나머지 선두권 선수에겐 절호의 찬스. 19대만 남아 롤링 스타트로 다시 시작된 레이스에서 팀 동료 버네이는 동물적인 감각으로 모르타라를 교묘하게 따돌리며 선두에 나섰다. 이후의 레이스는 버네이와 모르타라의 공방전. 모르타라가 2분 11초 517과 11초 008로 연속 베스트 랩을 세우며 피치를 올리자 6랩째 버네이가 2분 10초 792로 응수했다. 둘은 과감한 레이스로 후발 주자들을 멀찍이 따돌렸다 호시탐탐 기회를 노렸지만 추월시점을 잡지 못했던 모르타라는 12랩 직선주로에서 버네이의 순간적인 실수를 파고들어 첫 코너가 끝날 무렵 앞서 나갔다. 선두에 오른 모르타라는 버네이와의 간격을 조금씩 벌리면서 안정적인 레이스를 펼쳐 가장 먼저 체커기를 받는 영광을 누렸다. 모르타라와 끝까지 치열한 레이스를 펼친 버네이가 2위로 골인했고 12랩에서 에릭슨(4위)을 추월한 S. 버드가 3위, 3위로 달리고 있던 V. 보타스는 마지막 랩에서 휠 트러블로 속도를 내지 못하며 에릭슨에게까지 뒤져 5위에 그쳤다. E. 모르타라(시그너처)마카오 그랑프리 코스는 정말 도전적인 곳이다. 그래서 나는 이곳을 좋아한다. 지난해에는 2위에 그쳤지만 올해는 상황이 달랐다. 금요일 머신 세팅이 아주 마음에 들어 우승을 예상했다. 예선에서 황색기 기간에 에릭슨을 추월해 페널티가 주어질까 걱정했지만 그런 상황은 일어나지 않았다. 약간의 운도 따랐던 것 같다. 오늘 레이스의 압권은 버네이와의 배틀이다. 그는 빠르고 영리했다. 허나 레이스 종반 방심했는지 약간의 실수를 범했고 나는 그 틈을 놓치지 않아 선두로 나설 수 있었다. 이후의 레이스는 평범했다. 마카오 그랑프리 성공의 일등공신 요코하마 타이어마카오 그랑프리 기간 동안 가장 많이 보이는 것은 마카오 국기가 아니라 요코하마 타이어의 로고가 선명한 깃발과 유니폼이다. 1983년부터 27년째 F3 마카오 그랑프리를 후원하고 있는 요코하마 타이어는 2006년부터 WTCC에도 어드반 레이싱 타이어를 공급하는 등 모터스포츠를 이용한 마케팅에 열을 올리고 있다. 매니아들 사이에서 어드반 네오바 타이어의 인지도가 높은 이유는 이런 모터스포츠 마케팅의 역할이 크다. 분초를 다투는 서킷에서 얻은 데이터가 고스란히 고성능 UHP 타이어로 이어지기 때문이다. 마카오 그랑프리가 열린 11월 22일의 기온은 예상보다 훨씬 낮았다. 타이어 그립에 신경이 쓰일 수밖에 없는 상황이었지만 기록은 좋았다. 예년보다 코스정비가 잘된 탓도 있지만 요코하마가 개발한 콤파운드도 톡톡히 역할을 했다. 열 손실을 줄이도록 설계되어 온도변화에 따른 그립의 변화가 적은 요코하마의 마이크로 실리카 콤파운드2 기술 덕분이다. 레이싱을 통해 개발된 이 기술은 양산형 네오바로 이어져 요코하마 타이어의 뛰어난 성능을 거리에서도 직접 경험할 수 있다.   

지난 10월 18일, 카를로스 파체 서킷에서 열린 F1 브라질 그랑프리. 레드불 레이싱팀의 마크 웨버가 우승을 차지한 가운데 자우버 BMW의 R. 쿠비자가 오랜만에 2위로 선전했고 루이스 해밀턴이 시상대 말석을 차지했다. 하지만 가장 많은 스포트라이트를 받은 사람은 올 시즌 월드 챔피언을 확정지은 젠슨 버튼이었다. 팀 동료 바리첼로와 레드불의 신예 베텔이 막판까지 추격전을 펼쳤지만 꾸준한 득점으로 거리를 유지했고 브라질에서 5위로 4점을 얻어 자력으로 챔피언 타이틀을 확정지었다. 올 시즌이 시작될 때만 해도 2009년 F1은 맥라렌과 페라리 그리고 해밀턴과 라이코넨이 수위를 다투게 될 것이라는 예상이 지배적이었다. 하지만 달라진 경주차 규정은 이변을 낳았고 그 소용돌이 속에서 브라운 GP와 젠슨 버튼이 챔피언 타이틀을 거머쥐었다. 곱슬거리는 금발에 장난기 넘치는 표정과 화사한 미소. 지금까지 젠슨 버튼을 이야기할 때 실력보다 외모가 먼저 떠오른 것이 사실이다. 하지만 그는 이제 영국의 영웅일 뿐 아니라 버젓한 월드 챔피언, 아울러 내년 시즌 가장 눈여겨보아야 할 선수가 되었다. 랠리크로스 드라이버였던 아버지매년 전세계에서 선별된 신인 드라이버들이 치열한 경쟁을 뚫고 F1의 문을 두드린다. 그들이 성공하기 위해서는 여러 가지 요소가 맞아 떨어져야 한다. 어떤 이는 경주차 성능 때문에 눈물을 흘리고, 가끔은 사고나 부상으로 꿈을 접기도 한다. 강팀의 세컨드 드라이버로 좋은 성적을 내다가 팀을 옮긴 후 지지부진한 경우도 부지기수다. 알랭 프로스트, 아일톤 세나, 마이클 슈마허 같은 드라이버들은 이처럼 치열한 경쟁과 난관을 뚫고 자신의 이름을 F1 역사에 아로새긴 인물들. 2009년 챔피언 타이틀 하나로 젠슨 버튼이 당장 이들과 어깨를 나란히 할 수는 없다. 하지만 전설이 되기 위한 최소한의 조건을 갖춘 셈이다. 젠슨 버튼은 지난 1980년 영국 서머셋의 작은 도시 프룸에서 태어났다. 그의 아버지는 랠리크로스 선수로 이름을 날린 존 버튼. 아버지의 재능을 물려받은 2세 드라이버다. 랠리크로스는 양산차를 개조해 서킷과 비포장 코스를 오가는 레이스로, 존 버튼은 폭스바겐을 몰고 1976년 두 개 시리즈에서 챔피언을 차지할 만큼 실력 있는 드라이버였다. 아울러 윌트샤이어 타운브리지에서 폭스바겐-아우디 딜러와 튜닝숍을 운영하기도 했다. 이런 아버지의 영향으로 버튼은 어린 시절부터 BMX(오프로드 바이크)를 즐겼다. 고향 친구들은 그때를 회상하며 “우리는 젠슨의 집에 가는 것을 매우 좋아했다. 그는 언제나 마당에서 모터바이크나 카트를 타고 있었다”고 말했다. 또한 마을 사람들은 젠슨이 어린 시절부터 자신감 넘치고 사람들의 시선을 즐기는 타입이었다고 전한다. 젠슨 버튼은 지금도 고향 친구들을 모나코로 불러 여가를 함께할 만큼 사람 좋아하고 소탈한 면을 가지고 있다. 로스 브라운과의 운명적 만남젠슨의 본명은 젠슨 알렉산더 라이언 버튼(Jenson Alexander Lyons Button). 젠슨이라는 이름은 부친의 랠리크로스 동료인 얼링 젠슨(Earling Jenson)에게서 따 온 것이다. 그는 젠슨의 8살 생일 때 카트를 선물함으로써 젠슨이 4륜 레이스에 입문하는 데 일조한 인물. 어린 시절부터 BMX로 스피드와 균형감을 익힌 젠슨은 빠르게 카트에 적응했다. 1991년 영국 카데트 카트 챔피언십에서 전승(34회)을 차지했고 1997년에는 유럽 수퍼A 챔피언십에서 최연소 우승을 기록했을 뿐 아니라 아일톤 세나 메모리얼 컵에서도 1위에 오르는 등 두각을 나타냈다. 18살(1998년)에 헤이우드 레이싱 소속으로 영국 포뮬러 포드에 도전해 9개 레이스를 휩쓸었다. 화려한 성적표로 맥라렌 오토스포츠 BRDC 영 드라이브 어워드를 수상한 버튼에게 부상으로 F1 맥라렌팀 테스트 기회가 주어진다. F1을 향한 계단을 한 발짝 올라선 것이다. 당시 맥라렌 감독 로스 브라운은 테스트 직후 그에게 다시 보길 바란다는 말을 건넸고 젠슨은 “꼭 그렇게 될 겁니다”라고 대답했다. 그들의 짧은 대화는 마치 예언처럼 몇 년 후 현실이 되었다. 1999년부터 프로마테크미팀으로 F3에 참가하기 시작한 버튼은 3승으로 루키 최고 성적인 3위를 기록했다. 통합전 성격의 말보로 마스터스와 마카오에서는 5위와 2위. 마카오에서는 데런 매닝에 불과 0.035초 뒤진 아까운 2위였다. 또한 그해 치른 창원 수퍼프리에도 참가해 다시금 데런 매닝에 이어 2위를 차지했다. 나이가 많은 데런 매닝(1975년생)이 F1에서 자리를 얻지 못한 것과 달리 버튼은 2000년 F1 입성에 성공한다. 프로스트팀 테스트에서 레귤러 드라이버인 장 알레시를 뛰어넘는 기록을 수립했고, 브라질 출신 브루노 준케이라와 경쟁 끝에 윌리엄즈 드라이버가 되었다. 버튼은 데뷔 2전째인 브라질에서 6위에 오르며 리카드로 로드리게즈가 가지고 있던 최연소 F1 득점 기록을 40년 만에 갈아치웠다. 당시 그의 나이는 20세 67일. 그는 데뷔 시즌을 12포인트, 랭킹 8위로 마무리했다.하지만 윌리엄즈가 CART 챔피언 몬토야를 영입하면서 이듬해 베네톤으로 옮겨야 했던 버튼은 전투력이 부실한 B201 머신 때문에 시즌 내내 겨우 2점을 따는 데 그쳤다. 2002년 르노가 베네톤을 인수해 풀 워크스 체제가 되면서 강팀으로서의 면모를 갖추기 시작했다. 버튼 역시 분발해 14포인트를 따냈지만 표창대에 오르는 데는 실패했다. 팀 감독 플라비오 브리아토레는 그의 재능을 인정하면서도 페르난도 알론소를 영입, 결국 젠슨은 B.A.R로 밀려나게 된다. 2003년 시즌 버튼은 B.A.R에서 쟈크 빌르너브와 짝을 이루었다. 성적부진으로 빌르너브가 방출되면서 에이스가 된 젠슨은 그해 일본 GP부터 사토 타구마와 팀을 이루었다. 2004년 전투력이 좋아진 머신 덕에 2전 말레이시아에서 염원하던 시상대(3위)에 처음으로 발을 들였다. 이어서 바레인과 유럽, 캐나다, 이태리, 일본에서 3위, 산마리노와 몬자, 독일과 중국에서 2위에 오르는 등 데뷔 후 최고의 시즌을 보냈다. 85포인트로 시즌 3위. 혼다팀 부진으로 상승세 꺾이다상승세를 타는 듯하던 그의 인생은 이듬해 급격한 하강곡선을 그리기 시작한다. 2전 말레이시아와 3전 바레인에서 리타이어 후 4전 산마리노에서 멋지게 3위에 올랐지만 경기 후 검차에서 중량규정위반으로 실격을 당해 두 경기 출장정지 페널티를 받았다. 이후 10전 프랑스에서 4위를 할 때까지 노 포인트. 막판에 분발했지만 37포인트를 따는 데 그쳤다. 버튼은 2006년 윌리엄즈팀으로 이적할 계획이었다. 그런데 윌리엄즈를 지원하던 BMW가 갑자기 자우버를 인수하면서 윌리엄즈는 엔진과 메인 스폰서를 잃고 큰 위기에 빠졌다. 반대로 B.A.R은 혼다에 인수되어 풀 워크스팀으로 거듭난 상황. 가지 않겠다는 버튼과 와야 한다는 윌리엄즈가 팽팽하게 맞선 결과 2005년 9월, 약 3,000만달러의 위약금을 지불하기로 하고 사건은 일단락되었다. 물론 이 위약금은 B.A.R에서 나온 것. 더구나 버튼과 5년간 8,800만달러에 계약을 체결함으로써 팀은 결과적으로 연간 1,760만달러라는 거액을 들인 셈. 우승 경험이 없는 드라이버치고는 엄청난 고액의 투자였다. 당시 이 사건은 ‘버튼 게이트’라고 불릴 만큼 세간의 관심을 모았다. 80년대 최강 엔진으로 불렸던 혼다가 워크스 체제를 갖추었고, 경험 풍부한 루벤스 바리첼로까지 영입하면서 주변의 기대감이 높아졌다. 하지만 신생 혼다팀의 초반 성적은 보잘 것 없었다. 게다가 데뷔 후 100전을 넘긴 버튼은 아직 우승경력이 없다는 점이 큰 부담이었다. 그러던 중 수중전으로 열린 13전 헝가리 GP에서 버튼은 개인 통산 첫 우승의 감격을 맛보았다. 113전 만의 우승이었을 뿐 아니라 엔진 교환으로 14번째 그리드에서 출발해 거머쥔 드라마틱한 승리였다.  하지만 팀 상황은 그리 좋지 못했다. 시간이 지날수록 전투력이 개선되기는커녕 오히려 악화되어갔다. 2007년 매뉴팩처러즈 포인트는 겨우 6점. 2008년에도 14점에 그쳤다. 2년간 표창대는 바리첼로가 한 번 오른 반면 리타이어는 16번이나 되었다. 경제 위기와 성적부진에 고심하던 혼다는 결국 2008년 시즌을 마지막으로 F1 퇴진을 결정하기에 이른다. 적당한 구매자를 찾지 못한 팀은 감독 로스 브라운에게 팀을 매각(실제로는 거저 주었다)하기로 한다. 로스 브라운은 페라리와 베네톤의 기술감독으로 이름을 날리던 인물. 새 팀의 이름은 브라운 GP로 정해졌다. 혼다가 개발 중이던 경주차 RA109는 물론 팀 전체를 물려받고 드라이버진 역시 젠슨 버튼과 루벤스 바리첼로를 그대로 유지했다. 혼다 대신 메르세데스 엔진을 얹은 머신은 이름을 BGP001로 바꾸고 공식 테스트에서 놀라운 스피드를 보여주었다. 관계자들은 반신반의하면서도 새로운 디퓨저 디자인에 의문을 제기했다. 브라운과 윌리엄즈, 토요타가 새롭게 선보인 2단 디퓨저는 2009년 시즌 최대의 논란거리이자 타이틀의 향방을 결정지은 포인트. 일반적인 디퓨저에 비해 강력한 다운포스를 가능케 한 신형 디퓨저가 합법으로 판결남으로써 브라운 GP와 젠슨 버튼에게 일생일대의 기회가 주어진 것이다.개막전 오스트레일리아 GP에서 신생팀으로 폴 포지션을 차지한 버튼은 결승에서도 바리첼로와 함께 원투 피니시를 달성했다. 신생팀 데뷔전 우승은 32년 만이고, 데뷔전 원투 피니시는 1954년 이래 처음이다. 버튼은 폭우로 경기가 중단된 말레이시아에서 폴포지션과 우승, 최고속랩의 해트트릭을 기록하기도 했다. 시즌 중 테스트가 금지된 덕분에 브라운 GP는 시즌 전반기에 우월한 전투력을 유지했다. 젠슨 버튼 역시 그 실력을 만개하며 우승 퍼레이드를 이어갔다. 1전과 2전에 이어 4전 바레인, 5전 스페인, 6전 모나코, 7전 터키에서 우승했다. 이후 우승 행진은 멈추었지만 꾸준히 득점권을 유지하며 챔피언을 향해 질주했다. 팀 동료 바리첼로와 레드불의 신성 베텔의 추격이 있었지만 결정적 위협은 되지 못했다. 12전 벨기에에서 사고로 리타이어한 것이 올 시즌 그의 유일한 리타이어이자 무득점. 결국 브라질 GP에서 5위로 4포인트를 추가하며 스스로 월드 챔피언 타이틀을 거머쥐었다.    전설이 되기 위한 일보 내딛어어린 시절부터 두각을 나타냈던 젠슨 버튼은 유독 F1에서는 대기만성의 길을 걸어왔다. 하지만 오랜 기다림 끝에 100전을 넘어 첫 우승의 기쁨을 맛보고 데뷔 10년차에 월드 챔피언이 되었다. 몬토야와 알론소에 밀려 방출되는 설움을 맛보기도 했지만 이제 지긋지긋한 ‘가능성’의 딱지를 떼어내고 진정한 월드 챔피언이 되었다. 우승 이후 버튼은 브라운 GP와 연봉협상 줄다리기를 벌였다. 아직 재정이 풍족하지 못한 팀에서는 개인 스폰서나 CF 활동에 자유를 주겠다고 제안했지만 버튼 측에서는 챔피언에 대한 예우로는 부족하다고 버텼고 결국 브라운 GP를 떠나 맥라렌으로 자리를 옮기기로 했다. 성적이 모든 것을 이야기한다는 F1에서는 지극히 일상적인 모습이다. 최고의 한해를 보낸 버튼. 하지만 숙제는 남겨졌다. 올해 브라운 GP와 젠슨 버튼의 성적은 시즌 중 테스트를 금지한 규정과 2단 디퓨저로 인한 혼란, KERS 시스템을 선택한 페라리, 맥라렌의 몰락 등 여러 요인들이 유리하게 작용한 덕분이라는 시각이 많다. 그 증거로 해밀턴과 라이코넨이 시즌 후반에 기세를 올렸고, 레드불팀과 신예 베텔의 도전도 만만치 않았다. 결과적으로 2010년 시즌은 젠슨 버튼은 물론 브라운 GP에게도 올해보다 훨씬 혹독한 시즌이 될 것임에 틀림없다. 반짝 챔피언으로 끝나느냐, F1 역사에 영원히 이름을 남기느냐는 내년 시즌 성적에 달렸다. 

올 시즌 WRC는 시트로앵에 양대 타이틀을 안기고 시즌을 마감했다. S. 로브는 93점으로 포드의 M. 히르보넨(92)을 최종전에서 뒤집고 사상 최다인 6회 챔피언의 왕좌에 올랐다. 그의 팀동료 D. 소르도가 64점으로 랭킹 3위. 포드의 세컨드 J. 라트발라(41)는 소르도와의 랭킹전에서 크게 밀렸다. 따라서 매뉴팩처러 타이틀전에서 시트로앵은 BP 포드를 27점차로 압도했다. 초반 강세를 보인 시트로앵에 맞서 중반부터 대역전극을 펼친 포드가 드라이버즈 타이틀만은 굳히는 듯했으나 막판 2전에서 무릎을 꿇고 말았다. 히르보넨, 5초차로 로브 맹추격10월 23일 금요일. WRC 시즌 최종 제12전인 영국 랠리가 제1레그를 맞았다. 웨일스의 카디프 발착거리 584.78km에 6개 경기구간(SS1~6) 130.30km였다.타이틀 결정전이 된 영국 랠리에서 S. 로브는 시종 선두를 잡았다. 한데 라이벌 M. 히르보넨이 바싹 따라붙어 첫날 격차는 불과 5초에 그쳤다. 오전 열린 전반전에서 로브는 히르보넨을 압도했다. 그러나 히르보넨은 오후의 반복 스테이지에서 맹추격, 해프런 스테이지에서 로브를 5초 앞질렀다. 로브가 스위트 램에서 2.4초 빨랐지만, 마이레린에서는 히르보넨이 1.1초 앞섰다. 결국 두 라이벌의 격차는 5.3초. 로브는 마이레린의 부진에 실망했지만, 그 이상 간격이 좁혀지지 않은 것을 다행으로 여겼다. 스바루의 퇴진으로 시트로앵 프라이비터가 된 P. 솔베르그는 신형 경주차로 갈아타고 더욱 빨라졌다. 영국 랠리 초반에도 3위로 워크스 시트로앵 D. 소르도와 초접전을 벌였다. 엎치락뒤치락한 뒤 시차는 1.1초. 시트로앵 주니어의 S. 오지에가 타이어 펑크에 발목이 잡혔지만 5위를 사수했고, 7위와 8위를 달린 스토바트 포드 듀오의 불운이 그를 도와줬다. H. 솔베르그는 끈질긴 미스파이어로, M. 윌슨은 트랙션이 먹히지 않아 고전했다. C. 라우텐바흐(시트로앵 주니어)가 득점권을 마무리했다. 각축전을 벌이던 아답타 스바루의 M. 오스트베르그가 서스펜션 고장으로 탈락했다. 포드의 세컨드 드라이버 J. 라트발라가 멀리 떨어진 9위. 레이스 중반 서비스에서 브레이크를 고쳤지만, 드라이브샤프트는 야간 서비스에 맡겼다. 때문에 첫날은 세바퀴굴림으로 버텼다.    로브, 히르보넨 30초차로 밀어내10월 24일 토요일. 제2레그는 카디프 발착거리 571.92km에 6개 SS(7~12) 138.16km 구간에서 열렸다. S. 로브가 히르보넨을 30초 앞질러 제2레그를 맞는다. 히르보넨은 오후 첫 스테이지 톱타임을 기록하는 등 총력전을 펼쳤다. 그러나 로브는 다음 2개 스테이지에서 살짝 빠져나갔다. 최종 레그 4개 SS에서 밀리지 않으면 사상 최고기록을 경신, 6회 타이틀의 위업을 달성하게 된다. 히르보넨은 오전 중 경주차나 운전에는 이상이 없는데도 자신의 페이스가 떨어져 당황했다. 점심 서비스에서 포드팀은 경주차에 이상이 없다고 확인했다. 후반전에 페이스를 되찾았지만 달아나는 로브를 잡을 수 없었다. D. 소르도가 3위를 향해 질주한 반면 P. 솔베르그는 잠깐 도랑에 빠져 시간을 놓쳤다. 레그를 마쳤을 때 소로드와는 24초차. 그밖의 득점권 주자들은 사고가 나지 않는 한 순위가 거의 확정된 상태였다. S. 오지에(시트로앵 주니어)는 H. 솔베르그(스토바트 포드)와 안전거리를 유지했다. 전력을 회복한 J. 라트발라(BP 포드)가 8위에 올랐다. 서비스에서 경주차 세팅을 해결한 결과였다. 로브, 사상 최고 6회 타이틀10월 25일 일요일. 제3레그는 카디프 발착거리 309.57km에 4개 SS(13~16) 79.84km 구간에서 최후의 격전을 벌였다. 로브가 히르보넨을 압도하고 WRC 세계 타이틀을 휘어잡았다. 자신의 세계 신기록 5회 타이틀을 다시 6회로 늘려 전무후무한 기록을 세운 것이다. 챔피언 로브는 최종전을 앞두고 라이벌 히르보넨에게 1점 뒤졌다. 그의 챔피언전 사상 가장 치열한 접전. 하지만 진창길에 강하다는 포드를 제치고 웨일스의 험로에서 시종 선두를 잡았다. 히르보넨은 제1레그 전반 지나치게 신중했다. SS7까지 맹반격으로 격차를 9초에서 2.4초로 줄이는 데 성공했다. 한데 로브가 다음 2개 SS에서 전세를 확 뒤집고 다시금 시차를 25초로 벌렸다. 사실상 타이틀을 굳히는 순간.히르보넨은 최종 레그 오전에 다시 추격의 고삐를 잡았지만, 포커스의 보닛이 올라와 시야를 가로막았다. 경주차를 세우고 보닛을 뜯어냈을 때 로브는 이미 최종전 승리와 타이틀을 향해 멀리 달아난 상황. “상상을 초월하는 시즌을 치렀다. 초반의 출발은 아주 좋았지만, 중반에 모든 것을 잃었다. 그때의 압력은 말로 다할 수 없다. 아주 강력한 미코(히르보넨)와 맞서 거둔 전과라 무척 만족스럽다. 가슴 조린 승리라 기쁨이 더욱 크다.” 로브의 소감이다. 더구나 히르보넨은 시트로앵의 세컨드 D. 소르도에게도 추격당해 시트로앵 원투를 허용할 뻔했다. SS13에 격차는 0.9초. SS14에서 0.1초 빨라 소르도를 가까스로 3위로 밀어냈다. 시트로앵 프라이비터 P. 솔베르그는 소르도와 혈전을 벌였다. 한데 비가 쏟아지는 토요일 오전 스테이지에서 윈드실드 와이퍼가 고장 났다. 전 챔피언은 그 뒤 끝내 소르도를 잡을 수 없었다. 5위를 향해 질주하던 S. 오지에(시트로앵 주니어)는 1개 SS를 남기고 충돌해 탈락했다. 순위를 물려받은 스토바트 포드 듀오 H. 솔베르그와 M. 윌슨이 5, 6위. 초반 라이벌 M. 오스트베르그(아답타 스바루)가 서스펜션 고장으로 물러난 뒤 피니시라인을 향해 순항했다. 반면 BP 포드의 J. 라트발라는 시즌 최종전에서 체면을 구겼다. 첫날 드라이브샤프트가 파손되는 바람에 거의 하루 종일 세바퀴굴림으로 버틴 그는 최종 레그 SS14에서 충돌해 뒤틀린 서스펜션으로 절뚝거리며 완주해 7위에 만족해야 했다. 시트로앵 주니어의 C. 라우텐바흐가 득점권을 마무리했다. WRC는 치열한 각축전을 치른 최종전을 뒤로 하고 2010 시즌을 기약했다.

2009년 F1 그랑프리는 페라리 대 맥라렌의 종전 판도를 완전히 뒤엎었다. 비실거리다 F1계를 물러난 혼다를 그대로 이어받은 브라운 GP가 드라이버즈/컨스트럭터즈 양대 타이틀을 휩쓸었다. 브라운의 에이스 J. 버튼(95)은 역전을 노린 레드불의 S. 베텔(84)을 뿌리치고 정상 장악. 지난해 약체 토로로소에서 랭킹 7위(35점)에 불과했던 베텔도 랭킹 2위로 껑충 뛰어올랐다. 2008 챔피언 L. 해밀턴(맥라렌)은 5위로 굴렀다. 올해 챔피언을 꿈꾸던 페라리의 F. 마사는 제10전 헝가리 그랑프리 예선에서 중상을 입었고, 수술 후 치료와 요양에 매진하며 다음 시즌을 기약해야 했다. 에이스 베텔과 더불어 역전 타이틀을 노리던 레드불(153.5)은 브라운 GP(172)의 장벽을 뚫지 못했다. 한편 지난해의 혼다에 이어 BMW와 토요타도 F1을 떠남에 따라 내년에도 상위 그룹 재편과 신생팀의 참전 등으로 판도가 크게 흔들릴 전망이다. 제16전 브라질 그랑프리최종전을 남긴 브라질 그랑프리는 올해 타이틀을 결정하는 무대였다. 브라운 GP가 에이스 J. 버튼과 함께 양대 타이틀을 결정짓기 위해 출격했다. 10월 17일 토요일. F1 제16전 브라질 그랑프리 예선이 호세 카를로스 파체 서킷(1주 4.309km)에서 예선을 맞았다. 빗속에서 Q1 개시. 페라리의 G. 피지켈라가 스핀하자 머신 철거를 위해 15분 53초를 남기고 적기가 나부꼈다. 오후 2시 18분에 예선이 재개되면서 경주차가 잇따라 코스에 진입했다. 윌리엄즈의 N. 로즈베르크와 팀동료 K. 나카지마가 차례로 톱타임을 올렸다. 로즈베르크가 1.22.828로 선두 탈환. 페라리의 K. 라이코넨, BMW 자우버의 R. 쿠비사가 뒤를 이었다. 브라운 GP 2대는 10위권 진입. 한데 맥라렌 2대와 레드불의 S. 베텔은 탈락권을 헤맸다. 비가 거세지자 선두 로즈베르크, 2위 라이코넨은 피트인. 코스에서 맥라렌의 해밀턴이 스핀했다. 맥라렌 2대가 공격을 단념하고 피트인. 체증과 황기경보에 걸렸던 베텔이 최후 공격을 시도했지만 허사였다. 맥라렌 2대, BMW 자우버의 N. 하이드펠트, 페라리의 G. 피지켈라가 사라졌다. 날씨가 좋아지기를 기다려 Q2 개막을 늦췄다. 한데 Q2 공격과 동시에 포스 인디아의 V. 리우지가 사고를 일으켜 12분 24초를 남기고 적기중단. 비가 쏟아져 오후 4시 10분에 겨우 재개됐다. 로즈베르크, 라이코넨이 톱타임을 갱신하는 사이 로즈베르크가 먼저 웨트에서 인터미디이트로 타이어를 갈아끼웠다. 레드불의 M. 웨버는 선두로 톱타임을 경신했다. 잇따른 타이어 교환에도 코스에 남았던 J. 버튼은 부진했다. 인터미디이트의 로즈베르크가 1.20.368의 톱. 팀동료 K. 나카지마가 뒤를 이어 윌리엄즈 원투가 되었다. 한편 버튼은 14위로 Q2에서 탈락했다. 충돌한 V. 리우지, 토로로소의 J. 알구에르수아리, 토요타의 T. 글로크의 대역 K. 고바야시가 주저앉았다. Q3이 되자 모든 머신이 인터미디이트 타이어를 끼웠다. 세션이 진행되면서 기록이 단축됐다. 막판에 토요타의 J. 트룰리, 브라운 GP의 R. 바리첼로와 M. 웨버가 선두 쟁탈전을 벌였다. 결국 모국 그랑프리의 바리첼로가 1.19.576으로 폴포지션(PP) 장악. 웨버와 포스 인디아의 A. 주틸이 뒤를 이었다. 바리첼로는 2004년 브라질 이후 5년 만에 통산 14회, 브라운 GP는 제6전 모나코의 J. 버튼 이후 10전 만에 시즌 5회 PP를 잡았다. 웨버 우승하고 버튼은 타이틀 결정10월 18일 일요일. 제16전이 호세 카를로스 파체 서킷(1주 4.309km×71주=305.909km)에서 결승에 들어갔다. 기온 17℃, 노면온도 17℃에 비가 오는 웨트 컨디션. 오프닝랩은 대혼란이었다. 제1열 듀오 브라운 GP의 R. 바리첼로와 레드불의 M. 웨버는 매끈하게 스타트했다. 반면 KERS(운동에너지 회생장치)를 얹은 페라리의 K. 라이코넨이 5위에서 3위로 뛰어오른 후 다시 웨버에 덤비다 접촉, 앞윙이 파손되었다. 뒤에서 2열의 J. 트룰리(토요타)와 A. 주틸(포스 인디아)이 접촉사고를 일으켰고, 이때 F. 알론소가 휘말려 레이스를 끝냈다. 맥라렌의 H. 코발라이넨과 페라리의 G. 피지켈라도 얽혔지만 충돌은 모면했다. 세이프티카가 들어오고 맥라렌 2대와 라이코넨이 피트인. 이때 맥라렌의 코발라이넨이 서두르다가 급유호스를 끼운 채 출발했다. 피트레인에 휘발유가 퍼져 뒤따르던 라이코넨이 한순간 불길에 휩싸였지만 무사이 빠져나왔다. 6주째 레이스가 재개되고 선두 바리첼로가 최고속랩을 연발했다. 팀동료 J. 버튼이 서서히 순위를 올리지만 F1 데뷔전인 6위 K. 고바야시(토요타)의 봉쇄에 막혔다. 21주째 바리첼로가 피트인했고 선두그룹이 차례로 피트에 들어갈 때 버튼이 고바야시를 추월했다. 모든 경주차가 1차 피트인을 마치자 순위는 웨버, 쿠비사, 바리첼로, 해밀턴, 라이코넨, 버튼, 레드불의 S. 베텔 순서였다.해밀턴이 43주째 피트인. 그밖에는 50주 전후에 2차 피트스톱에 들어갔다. 바리첼로는 2차 피트인 뒤 3위, 베텔은 버튼을 앞질러 5위에 올랐다. 10주를 남기고 페이스가 떨어진 바리첼로는 해밀턴에게 밀렸다. 이때 접촉으로 타이어가 터진 바리첼로는 긴급 피트인, 결국 타이틀에서 멀어졌다. 결승에서 M. 웨버가 안정된 달리기로 시즌 2승을 챙겼다. S. 베텔이 4위, J. 버튼 5위, R. 바리첼로가 8위로 체커를 받았다. 이로써 버튼의 첫 드라이버즈 타이틀이 결정됐다. 사상 10번째 영국계 세계 챔피언이 탄생한 것. 아울러 브라운 GP는 데뷔 시즌에 컨스트럭터즈 타이틀까지 거머쥐었다. 브라질 그랑프리에서는 올해까지 5년 연속 시즌 챔피언이 결정됐다. 시즌 최종 제17전 아부다비 그랑프리아부다비의 그랑프리 창설전이 시즌을 마감했다. 중동에서 열리는 두 번째 F1 경주장인 야스 마리나 서킷은 1주 5.554km 55주에 305.470km. 서킷이 들어선 야스 섬에는 호텔, 레저랜드, 상업시설 등 복합 리조트 시설을 갖췄다. 게다가 페라리의 대형 테마파크도 건설될 예정이다. 코스는 각종 시설, 항구, 모래언덕을 돌아간다. 메인 스트레이트는 1.173km. 최고시속은 320km에 이른다.10월 30일 토요일. 제17전 아부다비 그랑프리가 야스 마리나 서킷(1주 5.554km)에서 예선에 들어갔다. 날씨는 맑고 기온 30℃에 노면온도 33℃의 드라이 컨디션.Q1. 레드불을 제외한 18대가 공격 개시. 브라운 GP의 J. 버튼에 이어 맥라렌의 L. 해밀턴이 선두에 나섰다. 페라리의 K. 라이코넨이 2위. 10분을 남기고 레드불 듀오가 소프트 타이어로 코스인. 선두 해밀턴은 1.39.873으로 40초대를 깨고 선두를 굳혔다. 해밀턴은 피트인. 남은 19대 중 버튼이 2위. 자기 베스트를 경신하는 드라이버가 속출했다. 결국 르노에서 최종 레이스를 맞은 F. 알론소와 팀동료 R. 그로장, 포스 인디아 2대, 페라리의 G. 피지켈라가 Q1에서 탈락했다.Q2가 되자 맥라렌은 소프트 타이어를 끼웠다. 한데 H. 코발라이넨이 곧 하드로 바꾸었다. L. 해밀턴은 소프트로 톱타임을 기록한 뒤 하드로 바꿨다. 5분을 남기고 3위를 달리던 코발라이넨이 슬로다운, 예선을 끝냈다. 레드불 듀오는 톱타임을 경신해 원투 체제를 굳혔지만 뒤이어 버튼이 치고 나갔다. 곧 레드불의 S. 베텔이 역전. 뒤이어 해밀턴이 1.39.695로 다시 톱타임. 세션 종료직전 Q2 탈락 후보들의 불꽃 튀는 각축전이 벌어졌다. 페라리의 라이코넨, 토요타의 고바야시, 윌리엄즈의 나카지마, 토로로소의 J. 알구에르수아리, 고장을 일으킨 맥라렌의 코발라이넨이 사라졌다.Q3 초반 브라운 GP의 R. 바리첼로가 잽싸게 선두에 올랐다. 이때까지 쾌조의 해밀턴이 실수로 흔들렸다. 한데 다음 주에 바리첼로를 뒤집고 다시 선두를 차지했다. 남은 시간 제로. 선두그룹은 각기 자기 베스트를 갈아 치며 체커를 향했다. 레드불의 M. 웨버가 잠정 선두. 직후에 팀동료 베텔이 톱타임을 경신했다. 한데 L. 해밀턴이 최종 1.40.948로 유일한 40초대를 기록, 아부다비 그랑프리 창설전의 폴포지션을 차지했다. 제14전 싱가포르 이후 시즌 4회, 통산 17번째다. 레드불, 원투로 피날레 장식11월 1일 일요일. 시즌 최종 제17전 결승이 야스 마리나 서킷(1주 5.554km×55주=305.470km)에서 결승을 맞았다. 날씨는 맑고 기온 31℃에 노면 온도 34℃의 드라이 컨디션. 스타팅 그리드에 변화가 있었다. 기어박스 교환으로 맥라렌의 H. 코발라이넨이 5위 강등, 18위로 내려앉았다.스타트와 동시에 폴시터 맥라렌의 L. 해밀턴이 여유 있게 1코너 진입. 스타트 직후 3위 경쟁을 벌인 레드불의 M. 웨버와 브라운 GP의 R. 바리첼로가 접촉했다. 바리첼로의 앞윙 일부가 날아갔지만 경기는 속행되었다. 선두그룹에서 브라운 GP의 J. 버튼이 팀동료 바리첼로 추월. BMW 자우버의 R. 쿠비사는 토요타의 J. 트룰리를 앞질러 6위로 올랐다. 뒤에서 토요타의 K. 고바야시가 페라리의 K. 라이코넨 추월. 선두 해밀턴이 최고속랩을 연발하지만 2위 S. 베텔과 3위 M. 웨버도 독주를 허용하지 않았다. 해밀턴을 2초 이내로 추격하던 베텔. 해밀턴이 비틀거리자 1초 이내로 다가섰다. 17주째 바리첼로와 쿠비사가 첫 피트인. 다음 주에 해밀턴과 버튼이 뒤를 이었다. 버튼이 고바야시를 앞서 코스에 나갔지만, 고바야시가 다시 버튼을 뒤집었다. 첫 피트인에서 베텔이 해밀턴을 제치고 선두에 나선 후 해밀턴의 브레이크가 고장 났다. 피트에 돌아가 레이스 포기. 이때부터 레드불의 원투 체제. 원스톱 작전의 고바야시가 3위로 올라왔다. 원스톱 머신이 피트작업을 마치자 10위 고바야시, 11위 코발라이넨, 12위 라이코넨. 선두 베텔의 독주가 계속되었다. 40주 전후로 2스톱 작전그룹이 피트 작업 완료. 베텔, 웨버, 버튼, 바리첼로, N. 하이드펠트, 고바야시와 그의 팀동료 트룰리, 토로로소의 S. 부에미가 1~8위를 굳혔다. 레이스 막판 3위 버튼이 앞선 웨버를 압박, 테일-투-노즈의 치열한 접전을 벌였지만 양보 없이 최종랩을 맞았다. 결국 S. 베텔이 제15전 일본 그랑프리 이후 시즌 4승, 통산 5승, 드라이버즈 랭킹 2위를 확정했다. M. 웨버는 J. 버튼의 맹공을 뿌리쳐 레드불의 시즌 4회 원투. 고바야시는 F1 데뷔 2전 만에 6위 입상이라는 성적표를 거머쥐었다. 나카지마 부자에 이은 일본인 최고 타이 기록으로 득점권에 들었다. F1은 2010년을 기약하고 2009 시즌을 마무리했다.

시즌 마감이 빠른 인디카 시리즈가 15전을 마치고 종반 2전을 남겨두고 있다. 2위 전문 드라이버로 조롱받던 펜스키의 R. 브리스코(550)가 25점차의 선두. 브리스코가 우승 3회, 2위 7회, 3위 2회로 거의 절반을 2위로 마친 반면 이에 맞선 가내시 듀오 D. 프랭키티(525)와 S. 딕슨(517)은 똑같이 우승, 2위, 3위가 각각 4회, 1회, 6회를 기록했다. 하지만 폴을 비롯해 레이스 전반을 선두로 달리다 막판에 뒤집히는 수모를 당하기 일쑤였던 브리스코가 12전 이후 2승에 2위 2회로 압도적인 위력을 보이며 상승세를 타고 있어 과연 그가 올 시즌 타이틀을 거머쥘지 관심이 쏠리고 있다. 제14전 인피니언 레이스시즌 막판 3전을 남긴 제14전에서 가내시의 D. 프랭키티(가내시)가 폴투윈. 타이틀전에서 랭킹 선두 R. 브리스코(펜스키)를 4점차로 따라잡았다. 랭킹 3위 S. 딕슨은 20점차. 8월 22일 토요일. 제14전이 인피니언 레이스웨이 도로 코스(1주 3.701km)에서 예선에 들어갔다. D. 프랭키티(가내시)가 펜스키 듀오를 뿌리치고 폴포지션(PP). 막판 실수를 이긴 쾌거였다.그리드 3열을 결정하는 패스트 식스 세션 첫 공격에서 프랭키티는 코스를 벗어났다. 그 뒤 타이어를 깨끗이 닦고 2주 뒤 선두에 나섰다. 프랭키티는 펜스키 듀오 R. 브리스코와 H. 카스트로네베스의 예선 원투를 끝내 막았다. 선두 트리오는 0.0715초차. 랭킹 선두 S. 딕슨(가내시)은 예선 10위로 어려운 결승을 맞는다. 예선 내내 페이스가 오르지 않아 고전했다. 그러나 결승의 좋은 결과에 기대를 걸었다. 이날 안드레티 그린팀은 고무적인 성과를 올렸다. 최근 도로 코스 예선에서 돌파구를 열지 못하고 허덕였으나 이날 5명으로 늘어난 팀원들이 모두 2차 예선에 진출했다. M. 안드레티가 5인방의 선두로, 동료 H. 무토를 살짝 앞섰다. 무토는 도로 코스 예선 최고 성적. 역시 동료 T. 카난은 패스트 식스를 바라봤지만 2차 예선 막판에 무토에게 밀려났다. 제5 드라이버 F. 몽타니(F1 출신)는 데뷔전에서 예선 8위로 잠재력을 보여줬다. 뉴먼/하스/래니건의 G. 레이홀은 강력한 예선 페이스로 안드레티를 비집고 들어가 6위. 그의 팀동료 O. 세르비아는 연료펌프 고장으로 초반에 탈락, 17위로 떨어졌다. M. 콘웨이(드라이어&라인볼드)가 9위. 랭킹 선두 S. 딕슨(가내시)이 10위에 들었다.프랭키티, 폴투윈으로 타이틀 도전8월 23일 일요일 열린 결승에서는 D. 프랭키티(가내시)가 R. 브리스코(펜스키)의 끈질긴 추격을 끝까지 따돌려 폴투윈. 이로써 랭킹 선두였던 팀동료 S. 딕슨을 밀어내고 랭킹 2위로 올라섰다. M. 콘웨이(드라이어&라인볼드)가 첫 주의 충돌을 극복하고 눈부신 3위. M. 모라에스(KV)와 H. 무토(안드레티 그린)를 밀어내고 루키 콘웨이가 처음으로 인디카 표창대에 올랐다. 오프닝랩의 턴2에서 8중충돌. 딕슨이 충돌에 휘말렸다. E. 비조(HVM)는 탈락. M. 안드레티, 콘웨이, T. 카난, 딕슨, F. 몽타니, D. 패트릭과 G. 레이홀이 피트에 들어갔다. 사고 현장의 파편을 치우기 위해 장시간 황기가 나부꼈다. 재출발 때 후속 대열을 멀리 따돌린 프랭키티와 브리스코는 노즈 투 테일의 대접전을 벌였다. 초반 H. 카스트로네베스는 3위를 놓고 무토의 강력한 도전을 받았다. 한데 레드 타이어 교환 뒤 무토를 버리고 선두 트리오에 끼어들었다. 중반 들어 선두 트리오는 겨우 1초차로 접전을 벌였다. 한데 카스트로네베스가 최종 피트스톱 직전의 카난과 얽히며 한순간 공중에 떴다가 트랙을 들이받았다. 66주째 파손된 서스펜션이 무너지면서 도로 밖으로 튀어나가 최종 황기경보.막판 재출발 때 브리스코가 프랭키티 뒤집기를 시도했으나 실패. 프랭키티가 폴투윈으로 14전을 마감했다. 브리스코는 2위. 하지만 타이틀을 향한 랭킹전에서 다시 선두에 나섰다. 루키 콘웨이는 막판에 모라에스와 무토를 추월. 초반 부진을 딛고 표창대에 올라 충격파를 던졌다. 무토가 콘웨이의 기습작전에 말려 비틀거리는 순간 모라에스가 치고 나가 4위, 데뷔 후 최고 성적을 올렸다. 예선 14위였던 모라에스는 오프닝랩의 연쇄추돌을 비집고 선두그룹에 뛰어들었다.뉴먼/하스/래니건의 O. 세르비아와 데일코인의 J. 윌슨은 예선에서 17위와 19위에 머물렀으나 결승에서 전세를 뒤집고 6, 7위로 올라섰다. 세르비아는 중반 R. 헌터-리이(포이트)와 얽혔지만 운 좋게 빠져나갔다. 카난이 R. 마토스(룩조 드래건)와 R. 도른보스(HVM)를 밀어내고 8위에 올랐다. 챔피언 딕슨은 예선 10위를 지키다 최종 코너에서 안드레티에게 밀려 스핀. 제15전 시카고랜드 레이스3파전으로 압축된 종반 15전에서 랭킹 선두 R. 브리스코(펜스키)가 폴투윈. 따라붙는 가내시 듀오 D. 프랭키티와 S. 딕슨을 따돌렸다. 두 도전자는 선두와 각각 25점과 33점차.8월 28일 금요일. 제15전 예선이 시카고랜드 스피드웨이(1주 1.5마일≒2.414km)에서 벌어졌다. 랭킹 선두 R. 브리스코가 펜스키의 예선 원투를 앞장섰다. 팀동료 H. 카스트로네베스는 토요일 야간경기에서 2위로 출발. 브리스코의 최대 라이벌 D. 프랭키티(가내시)를 앞섰다. 오전에 비가 내린 데다 앞선 실용차 연습 중 사고로 인해 예선이 지연됐다. 게다가 예선 중반 비가 내려 또다시 경기가 중단됐다. 예선 최종 주자로 나선 브리스코는 카스트로네베스의 기록을 깨고 4주 평균속도 346.521km로 폴. 카스트로네베스는 예선을 무사히 마쳐 다행이라고 말했다. 1년 전에는 여기서 백스트레이트의 백선을 통과한 페널티로 제1열에서 꼴찌로 밀려났었다. 프랭키티가 예선에서 거의 선두를 달리고 있었다. 한데 펜스키 듀오가 치고 나갔다. 프랭키티는 안드레티 그린의 선두 T. 카난과 2열에 포진했다. 가내시의 S. 딕슨은 간신히 6위. 오전 연습에서 최고속을 기록했지만 제14전에 이은 부진의 연속. 뉴먼/하스/래니건이 예선에서 두각을 나타냈다. G. 레이홀이 5위, 동료 O. 세르비아가 9위. 세르비아는 시리즈에 돌아온 뒤 최고성적이었다. 그와는 대조적으로 HVM의 R. 도른보스는 겨우 22위. 도른보스가 HVM으로 이적하자 세르비아가 뉴먼/하스/래닌건에 들어왔다. 브리스코, 폴투윈으로 25점차 선두8월 29일 토요일, 결승이 벌어졌다. R. 브리스코(펜스키)가 S. 딕슨(가내시)을 간발의 차로 따돌리고 폴투윈. 브리스코는 중반 피트작업 지연으로 위기를 맞았지만, 0.077초차로 표창대 정상에 올랐다. 선두 13대의 시차는 불과 8분의 1초.KV의 M. 모라에스가 데뷔 후 첫 표창대 등단. 가내시의 D. 프랭키티를 3위로 밀어냈다. G. 레이홀(뉴먼/하스/래니건), E. 카펜터(비전), O. 세르비아(뉴먼/하스/래니건)가 선두 6위를 채웠다. 브리스코는 레이스 전반을 휘어잡았다. 처음에는 팀동료 H. 카스트로네베스, 뒤이어 타이틀전 역전을 노리는 딕슨이 물고 늘어졌다. 딕슨은 첫 피트인에서 뒤집기에 성공. 한데 몇 주 뒤 브리스코가 다시 앞으로 빠져나갔다.75주째 가내시 4대와 펜스키 선두가 후위대열에 걸렸다. 혼전 중 브리스코가 4위로 밀리고 카스트로네베스가 선두로 치고나갔다. H. 무토(안드레티 그린)의 대충돌로 황기경보. 이때 2차 피트인한 브리스코는 팀과의 신호가 맞지 않아 시간낭비. 경기가 재개됐을 때 10위권의 꼴찌였다. 카스트로네베스와 딕슨이 치열한 선두 경쟁. 뒤이어 M. 안드레티의 방호벽 접촉으로 황기경보. 선두그룹은 거의 피트인. T. 카난(안드레티 그린)과 T. 섹터(드라이버&라인볼드)만 트랙에 남아 잠시 선두를 달렸다. 카스트로네베스는 피트에서 꾸물대다 대열 중반으로 후퇴. 브리스코가 계속 후위대열에 걸렸을 때 가내시 듀오 프랭키티와 딕슨이 모라에스를 밀어내고 선두로 나갔다. 결국 브리스코는 추월용 푸시-투-패스 버튼으로 선두대열에 복귀. 최종 피트인에서 가내시 듀오 사이에 끼어들었다. 이때 프랭키티는 에어건에 발목이 잡혀 4위로 후퇴. 12위까지 굴렀던 카스트로네베스는 뒤늦은 최종 스톱에서 3위로 점프했지만 16주를 남기고 테일을 방호벽에 들이받고 탈락했다. 브리스코는 녹색기가 발령된 가운데 마지막 9주 동안 딕슨을 봉쇄했다. 마지막 주에 최종 코너를 먼저 빠져나와 딕슨을 살짝 앞질렀다. 모라에스도 뒤따르는 프랭키티를 간발의 차로 물리쳤다. 이로써 브리스코는 프랭키티와의 점수차를 25점으로 벌렸다. 레이홀이 E. 카펜터(비전)를 앞질러 5위. 레이홀의 팀동료 O. 세르비아가 7위였고, 섹터, R. 마토스(룩조 드래건)와 J. 윌슨(코인)이 10위권을 마무리했다. 인디카 시리즈는 9월 19일 트윈 링 모테기에서 제16전 결승을 치렀다.