국내 자동차경주 역사상 처음으로 종합운동장을 자동차경주용 트랙으로 만들어 레이스를 펼쳤다. 코리아랠리위원회와 대한모터사이클연맹(KMF)은 지난 11월 23일 강원도 춘천시 온의동 소재 종합운동장 트랙을 수퍼 스페셜 스테이지(SSS, Super Special Stage)로 개조해 오프로드 종합 축제를 개최했다.  2만8,000명을 수용할 수 있는 경기장은 경주차 2대가 동시에 출발하는 형식의 8자형 크로스 트랙에 터널 및 물길, 점프 구간, 돌길, 통나무 등 장애물 통과 트랙이 별도로 설치되었다. 선수들이 SSS에서의 예선 기록순으로 정렬해 오벌 트랙에서 화끈한 승부를 겨루자 관중들은 비포장 특유의 박진감 넘치는 장면에 한겨울의 추위를 잊었다. 김종수, 그룹A 초대 우승컵 거머쥐어해외에서도 대규모 관중이 관람할 수 있는 종합운동장을 다목적용으로 활용하는 사례가 많다. 영국 런던의 웸블리 스타디움은 트랙에 아스팔트 서킷을 만들어 F1, 나스카, 월드 투어링카, 챔프카 등 세계적인 레이스에서 활약하는 드라이버들이 모여 스피드를 겨루는 올스타전 형식의 자선 경기를 열고 있다. 2002년 한일 월드컵 대회 때 축구 전용 구장으로 지어진 일본 홋카이도 삿뽀로 돔구장은 2008년 시즌 세계랠리선수권(WRC)의 수퍼스페셜스테이지로 탈바꿈했다. 이번 대회는 투어링카(그룹A, B, N, 신인전)와 4WD(T1, 장애물) 부문으로 나눠 진행되었다. 대회 최고종목인 그룹A의 초대 우승자는 오프로드 레이스 백전노장인 김종수(춘천레이싱). 결승레이스는 총 30랩. 예선 1위 김종수는 라이벌 김상윤(춘천레이싱)과 김석기(개인), 전창화(허리케인) 등의 끈질긴 추격을 따돌리고 기분 좋은 우승컵을 거머쥐었다. 2, 3위는 김상윤(춘천레이싱)과 최종환(리버스). 우승후보인 민호선(코뿔소 레이싱)은 오프닝랩에서 경주차가 전복되는 사고로 아쉽게 리타이어했다. 그룹B에서는 피시스레이싱의 박병택이 표창대 정상에 섰다. 그동안 오프로드 레이스에서 그룹N으로 출전해온 박병택은 이번 대회에서 한 단계 높은 그룹B 클래스로 출전해 거머쥔 우승컵이어서 더욱 뜻깊었다. 그룹N은 단독 출전한 피재용이 경주차 트러블로 레이스를 포기해 우승자 없이 마무리되었다. 가장 치열한 경쟁을 벌인 클래스는 신인전. 선두 박지용이 경기 중반에 경주차가 코스 둔덕에 걸려 리타이어함에 따라 그 뒤를 달리던 허리케인 듀오 김선근과 전성구가 원투승을 거머쥐는 행운을 안았다. 4WD 부문인 T1 클래스에서는 예선 6위 이상철(섹시비스트)이 앞선 송영준(쌍용태풍 레이싱)과 김진호(예당 토네이도)가 레이스 도중 경주차 고장으로 멈춰 선두그룹에 합류했다. 탄력을 받은 이상철은 종반전에 백선우(레드존 레이싱)와 권오영마저 추월하며 1위로 올라서는 괴력을 발휘했다. 그 뒤로 순위변화 없이 레이스가 마무리되어 이상철이 우승 체커기를 받았다. 2위는 권오영. 오랜만에 오프로드 레이스에 출전한 송영준(쌍용태풍 레이싱)은 경기 중반 타이어 펑크로 리타이어했다. 모터사이클 레이스(X1)에서는 모터크로스, 트라이얼, 프리바이크, 빅스쿠터 부문에 20여 명의 라이더가 출전해 스릴 넘치는 묘기를 선보였다. 한편 이번 대회 공동 주관사인 임풀 프로인모션은 2010년 F1 코리아 그랑프리 개최의 성공을 기원하는 서명운동을 벌여 눈길을 끌었다. 또한 공설운동장의 다용도 활용 아이템에 관심이 많은 지방자치단체들의 문화관광 체육담당자들이 현장을 방문해 깊은 관심을 보였다. 오프로드 선수협의회도 이번 스타디움 레이스가 국내 모터스포츠의 발전에 새로운 계기가 되기를 기대하고 있다.

2008년 시즌 세계랠리선수권(WRC)은 영국 웨일즈의 얼어붙은 동토에서 피날레를 장식했다. 이미 확정된 S. 로브의 사상 첫 5연패에 이어 매뉴팩처러즈 타이틀마저 시트로앵에 넘어갔다. 191점 대 173점으로 18포인트차. 시트로앵은 에이스 로브(122점)가 시즌 최다승(11승)을 기록했다. 세컨드 D. 소르도(65점)가 랭킹 3위로 팀을 착실히 뒷받침한 결과다. 반면 포드는 에이스 M. 히르보넨(103점)과 세컨드 J. 라트발라(58점)가 2, 4위로 뒤집기에 실패했다. 경영위기를 맞은 포드는 웨일즈의 빙판에서도 위로를 찾지 못했다. S. 로브의 중반 도전 막아낸 J. 라트발라영국 랠리가 지난 12월 5일 스원시 발착 거리 561.54km, 8개 경기구간 123.68km에서 초반전에 들어갔다. J. 라트발라(BP 포드)가 최종전 첫날의 선두를 잡았다. 시즌 챔피언 S. 로브(시트로앵)와 P. 안데르손이 뒤를 이었다. 이날 경기구간은 크게 줄었다. 웨일즈의 겨울날씨가 맹위를 떨쳐 빙판이 사방을 덮었다. 해프런 스테이지(SS1과 SS4)는 아예 취소되고, 스위트 램과 마이헤린 스테이지는 줄었다. 계획된 123.68km의 경기구간은 겨우 49.70km로 첫날을 마감했다. 1레그를 마치는 월터즈 어리너 수퍼스페셜스테이지(SSS)는 예정보다 거의 1시간이나 늦었다. C. 애트킨슨(스바루)이 첫 코너에서 충돌해 탈락했다. 임프레자는 크게 파손됐고, 스테이지 청소에 장시간이 걸렸다. 애트킨슨은 병원에 실려 갔지만 무사했다. 한편 코드라이버 스테판 프레보도 위기를 모면했다. BP 포드의 라트발라는 로브를 11초차로 제치고 선두를 지켰다. SSS에서 시차를 좀 더 벌렸지만 로브가 2차 공격에서 다시 만회했다. 라트발라가 선두지만 BP 포드의 매뉴팩처러즈 타이틀 3연패는 까마득하다. 팀동료 M. 히르보넨이 스위트 램 2에서 구른 뒤 30위 밖에서 시들고 있다. BP 포드는 최종전을 앞두고 11점차로 시트로앵을 추격하고 있었다. 그런데 시트로앵의 팀오더는 로브의 우승이 아니라 팀타이틀을 노렸다. 1레그에서 로브와 D. 소르도는 2, 6위. 포드의 2연패 뒤 시트로앵의 타이틀 탈환에 유리한 고지를 점했다. 선두 듀오 뒤에 P. 안데르손(스즈키)과 아답타 스바루의 M. 오스트베르그가 1.5초차로 3위 경쟁을 펼쳤다. 하루 종일 선두를 바싹 추격했다. 오스트베르그는 SS6에서 윈드실드 김서림 때문에 스핀할 때까지 2위를 지켰다. 그런데 레그를 마칠 때 안데르손이 3위. P. 솔베르그(스바루)가 5위. 소르도, 스토바트 포드의 F. 뒤발이 뒤따랐다. 이날의 스타는 S. 오지에. 주니어 챔피언인 그는 WRC카의 데뷔전 첫 3개 스테이지에서 선두를 달렸다. 그런데 마이헤린 2에서 전기계통 고장으로 30초를 잃었다.스토바트 포드 듀오 H. 솔베르그와 M. 윌슨이 10위권을 채웠다. 모토그랑프리 챔피언 발레티노 로시가 스토바트 포드로 나와 20위권을 살짝 벗어났다. 얼음, 비와 우박이 쏟아지는 웨일즈에 적응하느라 고전했다.제2레그가 다음날 스원시 발착 거리 547.26km,  7개 SS 129.1km에서 치러졌다. 최종전 최종일 J. 라트발라(BP 포드)가 로브를 7.3초 앞서 출발한다. 하지만 예측불허의 험악한 도로를 선두에서 달려야 한다. 2레그의 마지막 레그는 밀레니엄 스타디움의 수퍼스페셜스테이지. 라트발라가 주춤거리는 사이 로브가 한 자리 수로 격차를 줄였다. 3레그는 4개 스테이지로 마감한다. BP 포드의 라트발라는 2레그 초반 등뒤를 파고드는 시트로앵 듀오를 지켜봤다. 서리가 내려 미끄러운 노면이었다. 일기예보는 기온 급강하를 알렸다. 일요일의 결전은 벅차다. 설사 라트발라가 끝까지 버텨 표창대 정상에 올라도 BP 포드의 타이틀 방어는 거의 불가능하다. 로브와 소르도가 2, 3위. 프랑스팀이 2005년 이후 첫 타이틀을 향해 돌진하고 있다. 선두 트리오 뒤의 P. 솔베르그(스바루)는 아직 표창대 경쟁을 벌이고 있다. 소르도와의 격차는 30초 이하. 솔베르그의 형 헤닝(스토바트 포드)은 3.2초차로 스즈키의 P. 안데르손과 5위 쟁탈전을 벌였다. 스토바트의 F. 뒤발이 T. 가르데마이스터(스즈키)를 제치고 7위를 향해 박차를 가한다. 가르데마이스터는 M. 히르보넨(BP 포드)을 71초차로 따돌렸다. 그러나 히르보넨의 페이스와 스즈키의 기술문제에 비춰 순위가 유지되리라 장담할 수 없다. 10위권 밖에서 모토그랑프리 챔피언 발렌티노 로시가 장애물과 접촉했다. 스토바트 포드가 약간 손상됐고, 선두 라트발라와는 약 10분차. 모토그랑프리의 전설 V. 로시, 12위 기록 시즌 마지막 레그는 12월 7일 스원시 발착 거리 319.64km, 4개 SS 96.10km에서 시즌을 마감했다. S. 로브(시트로앵)가 최종전 최종 스테이지에서 J. 라트발라(BP 포드)를 2.7초차로 누르고 승리를 쟁취했다. 그러나 경기 후 조직위원회가 로브에 대한 패널티를 취소했다. 시차는 12.7초로 벌어졌다. 이로써 시즌 11승. 시즌 최다승 기록을 갈아치우고, 2005년 이후 첫 매뉴팩처러즈 타이틀을 시트로앵에 바쳤다. 이번 승리로 로브는 WRC 모든 경기에서 적어도 한번은 표창대 정상에 올랐다.빙판과 비와 우박이 뒤섞인 웨일즈의 최종전은 시련이 겹친 2008년 시즌의 피날레로 딱 맞아떨어졌다. 드라이버들은 표준 그레이블 타이어를 신고 위험한 노면을 달렸다. 1레그의 대다수 경기구간은 단축되거나 아예 취소됐다. 초반 한때 젊은 드라이버들이 두각을 나타냈다. 그러나 랠리 루트가 약간 좋아지고 WRC 레귤러들이 전력을 정비하면서 라트발라와 로브가 선두를 틀어잡았다. 최종 레그 오전 전반전에서 로브가 라트발라와의 격차를 1.4초로 줄였다. 그런데 리올라 스테이지 2차전에서 점프 스타트 페널티를 받아 다시 2.2초차로 물러났다. 최종 스테이지에서 로브는 라트발라를 맹추격했다. 그리고 마지막 몇 km에서 드디어 추월에 성공했다. WRC 생애 중 가장 짜릿한 승리를 거뒀다. “정말 믿을 수 없다. 빙판에 노면처리반이 없었다. 아주 까다로워 주말 내내 불안했다. 오늘 라트발라와의 결투는 아주 짜릿했다. 나는 끝까지 최선을 다했다.” 로브의 우승 소감이다.그의 동료 D. 소르도는 한때 라트발라와 선두를 다퉜다. 그런데 3위에 안착해 시트로앵의 타이틀을 확실히 뒷받침했다. 스바루의 P. 솔베르그는 마지막까지 선두를 추격했다. 그러나 스바루의 페이스가 떨어지고 서리가 낀 자갈길에서 고전해 4위에 머물렀다. P. 안데르손(스즈키)은 2전 연속 5위로 생애 최고 타이를 이뤘다. 일본 랠리에서 충돌, 코드라이버 P. 피바토가 부상한 뒤 복귀해 신중한 작전을 펼친 스토바트 포드의 F. 뒤발이 6위. 세컨드 스즈키의 T. 가르데마이스터가 BP 포드 에이스 M. 히르보넨의 집요한 추격을 막아 7위를 고수했다. 모토그랑프리의 전설 V. 로시는 첫날 45위에서 수많은 WRC 단골을 제치고 12위로 뛰어올랐다. 그는 전적에 만족했다. “우리는 제대로 공략했고, 큰 실수 없이 완주했다. 마지막 날 훨씬 빠른 드라이버들과 대결할 수 있었다. 정말 즐거웠다.” WRC는 1월 28일∼2월 1일에 열리는 올 시즌 개막전 아일랜드 랠리를 기약하고 2008년 시즌을 결산했다.

한국 카트대표팀 탄생의 산파 역할을 한 임재흥(46) 단장은 서울 잠실 카트장 오너이자 코리아 카트 챔피언십(KKC) 시리즈 오거나이저이다. 국내 모터스포츠의 한 획을 그은 이번 대회 한국 카트팀 결성과 출전은 임재흥 단장의 카트 레이스에 대한 열정과 신념에서 만들어진 작품이다. 국내에서는 1990년대 후반부터 용인 스피드웨이, 화성 카트빌, 파주 카트랜드, 문막 발보린파크 등 수도권 인근 서킷에서 카트 대회가 열렸다. 하지만 2005년 코리아 카트 그랑프리 시리즈를 끝으로 모터스포츠 꿈나무들의 경연장인 카트 대회는 중단되었다. 카트 그랑프리를 둘러싼 관계자들의 불협화음 때문이었다.  2년간의 공백기로 와해상태에 빠진 국내 카트계는 지난해 새로운 도약을 맞는다. 코리아 카트 챔피언십 시리즈가 탄생한 것이다. 잠실 카트장에서 4회, 카트빌과 파주 스피드파크에서 각각 2회씩 총 8경기를 치르기로 했다. 임재흥 단장은 각 팀과 선수들에게 반드시 시리즈는 완주할 것이며 클래스 챔피언에게는 10월 일본 야마하 SL 대회(신인전 챔프)와 11월 마카오 국제 카트 그랑프리(선수권 챔프) 출전 기회를 제공한다고 약속 했다. 하지만 카트빌과 스피드파크가 경제적인 이유로 대회 주최를 포기해 시리즈 자체가 무산될 위기에 놓였다. 이에 임재흥 단장은 과감한 결단을 내렸다. 팀과 선수들과의 약속을 지키기 위해 자비를 들여서라도 시리즈를 마무리짓기로 한 것. 경기당 1,000만 원씩 8,000여만 원을 투자한 결과 시리즈가 순조롭게 마무리됐다. 그런데 이번에는 해외 경기 출전이 난관에 부딪쳤다. 야마하 SL 대회는 일본 측에 국내 경기자료를 보내지 않아 무산되었다. 게다가 마카오 그랑프리는 대회 한 달 전에 출전신청을 해야 하는데 국내 시즌 챔피언이 11월 23일 최종전에서 결정되는 문제가 생겼다. 이때 일본자동차협회(JAF)가 수고 멀티코스 파이널 이벤트를 공지해 주최 측인 야마하의 협조를 받아 대회에 출전하게 되었다. 2002년 야마하 SL 대회에 강진성 선수를 출전시키면서 야마하와 인연을 맺어온 킴스레이싱팀 김성철 감독의 역할이 컸다. 임재흥 단장은 “시즌을 마무리하고 한국 대표팀을 결성할 수 있었던 데는 주위 사람들의 도움이 컸다”며 “영화배우의 수상소감처럼 나는 그저 잘 차려진 밥상에 숟가락만 놓았을 뿐”이라고 겸손함을 보였다.사실 임재흥 단장의 본업은 경기도 여주에서 운영하고 있는 도자기 사업이다. 대학에서 무기재료학을 전공한 그는 1988년부터 가업을 잇고 있다. 어릴 적부터 자동차에 관심이 많던 그가 카트를 접한 것은 1990년대 후반 일본 출장에서다. 10대부터 60대까지 싼값으로 자동차경주 등용문인 카트를 즐기는 것을 보고 관심을 갖게 되었다. 당시 국내에는 카트팀은 물론 카트장도 없었다. 1999년 운전면허연습장을 개조해 카트장을 만든 발보린팀에 입단하면서 그의 카트 인생이 시작되었다. 2000년 시즌 시니어 부문 종합 2위를 거둔 그는 이듬해 카트팀을 창단했다. 팀원은 강진성과 김진수, 이상진. 특히 연간 3,500만 원 가량의 거금을 들여 2002년부터 2년간 강진성을 뒷받침했다. 그의 두 아들도 카트 레이스에 출전한 바 있다. 특히 장남 태훈은 2003년 시리즈 주니어 클래스 챔피언 출신으로 카레이서 소질을 보였다. 하지만 심폐가 약한 데다 공부에 전념하기 위해 중단했다. 임 단장은 1년여의 노력 끝에 2005년 6월에 서울 잠실 카트장을 오픈했다. 그리고 지난해에는 6,000만 원을 들여 카트 10대를 새로 구입하는 등 카트에 대한 그의 열정은 멈출 줄 몰랐다. 선수에서 팀운영자로 변신해 현재 카트장 오너이자 오거나이저로 활동하고 있는 그는 상황이 어렵지만 올해도 KKC 시리즈를 이끌어갈 계획이다. “경기장의 수익금을 내놓았을 뿐”이라고 밝힌 그는 “이제부터라도 국내 카트 업계 관계자들이 뜻을 하나로 모았으면 한다”며 “한국 모터스포츠의 미래를 위해 헌신하는 자세가 필요하다”고 따끔한 일침을 놓았다.

한국 최초의 카트 대표팀(단장 임재흥)이 자동차경주 선진국인 일본 열도에서 가슴 뭉클한 감동을 선사했다. 네덜란드에서 F3 드라이버로 활약하고 있는 최명길(23)과 지난해 11월 최종전을 치른 2008 코리아 카트 챔피언십(KKC) 시리즈의 각 클래스 챔프인 김진수(15, 선수권), 우대균(19, 일반전), 석주니(17, 신인전) 등 태극전사 4인방이 그 주인공이다. 이들은 지난해 12월 7일 일본 수고 멀티코스(1주 1.050km)에서 열린 내구레이스에서 환상호흡을 자랑하며 48개 출전팀 중 20위로 경기를 마쳤다. 비록 우승은 차지하지 못했지만 찬사를 받기에 충분했다. 지난 10여 년간 일본 카트 무대에 수차례 문을 두드렸지만 이번처럼 정식 시리즈를 통해 선발된 드라이버들로 대표팀을 구성해 중위권 이상의 성적을 낸 건 처음이기 때문이다. 일본 카트 올스타전에 특별초청 참가이 대회는 일본 모터스포츠계에서 실력을 인정받은 전·현직 드라이버 150여 명이 수고 멀티코스의 마지막 레이스를 기념하기 위해 참가한 카트 올스타전 이벤트다. 수고 멀티코스는 모터사이클 메이커인 야마하가 1975년 설립한 서킷이다. 34년의 오랜 역사만큼이나 수많은 유명 카레이서들이 이곳에서 카트로 모터스포츠의 기본기를 다졌다. 이번 대회에 참가한 일본 카트계의 전설 이호언, 통산 6번째 일본인 F1 드라이버 T. 타카키, 2008년 일본 수퍼GT 500 챔프 J. 와키사카와 S. 모토야마, 지난해 마카오 F3 GP 우승자 K. 쿠니모토 등도 수고 멀티코스에서 카레이서의 꿈을 키웠다. 이번 대회는 야마하 SS오픈(시니어)과 83오픈(주니어) 클래스가 통합전 형식으로 진행되었으며 12월 7일 오전에 예선, 오후에 결승 레이스를 펼쳤다. 결승전은 팀당 2∼5명의 드라이버가 교대하는 방식으로 3시간 동안 진행되었다. 장시간 내구레이스는 한국팀에게 처음이다. 사실 일본 내에서도 카트 내구레이스는 보기 드문 경우이다. 대회 규정상 예선에 출전한 드라이버는 결승전 스타트 그리드에 서지 못한다. 카트는 원메이크로 야마하 100cc 14마력 엔진에 브리지스톤 타이어를 달았다. 다만 섀시는 자유롭게 선택할 수 있다. 엔트리 넘버 34번인 한국팀은 이태리 비렐 제품의 섀시를 선택했다. 카트 무게는 드라이버를 포함해 140kg 이상이다.주최 측인 야마하의 특별초청으로 참가한 한국은 유일한 외국팀이다. 한국 카트 국가대표팀도 이번이 처음이다. 그동안은 어린 꿈나무들이 개인자격으로 외국 카트 레이스에 출전해 왔다. 대표팀답게 규모도 역대 최고. 드라이버 4명과 미캐닉 2명, 매니저, 크루까지 포함해 모두 12명으로 구성됐다. 한국팀의 드라이버 4인방 등 선발대는 12월 4일 현지 적응을 위해 일본으로 출국했고 임재흥 단장을 비롯한 본진은 5일 떠났다. 태극전사들은 5일 오전과 오후에 각각 연습주행을 진행해 주최 측으로부터 받은 카트의 상태를 점검한 뒤 코스 및 드라이버 특성에 맞게 세팅한 것으로 공식 일정을 시작했다. 태극전사 4인방은 국가대표팀이라고는 하지만 경력은 초라하다. 우대균과 석주니는 해외 경험이 처음이고 김진수 역시 고작 일본 레이스가 두 차례뿐이다. 맏형인 최명길도 6년 만에 카트 레이스에 출전하는 셈이다. 게다가 카트의 엔진 상태가 좋지 않아 베스트 랩타임이 저조했다. 첫날엔 58초대로 선두 그룹에 3초 가량 뒤져 있었다. 다음날 오전에 57초 후반대의 기록이 나와 모처럼 한국팀 캠프에 웃음꽃이 피었다. 한국팀은 예선에 김진수, 결승 레이스 첫 주자 최명길로 결정했다. 노련한 최명길이 안전하게 포문을 연 뒤 3시간의 장거리 레이스에 돌입한다는 작전이다. 치열한 자리다툼을 벌이는 출발과정에서 사고로 리타이어할 경우 모든 노력이 물거품이 되기 때문이다. 태극전사 4인방, 결승 25그리드서 출발12월 7일(일), 드디어 결전의 날! 그런데 전날 오후부터 새벽까지 내린 눈으로 서킷은 하얀 눈밭으로 변했다. 주최 측은 서둘러 코스 청소에 들어갔다. 눈은 치워졌지만 여전히 노면은 젖어 있어 각 팀들은 웨트 타이어를 달고 연습주행에 들어갔다. 다행히 화창한 날씨로 노면은 점차 말라갔다. 그러나 한국팀에 불운이 따랐다. 한 바퀴 베스트 랩타임으로 순위를 정하는 타임 어택 형식의 예선에서 노면이 미끄러운 초반에 뛰게 된 것이다. 48개 팀 가운데 예선전은 5개 팀이 한 조를 이뤄 진행되었는데 제비뽑기로 순서가 결정되었다. 한국팀의 김진수는 역주를 펼친 끝에 1분 5초 617로 골인해 48개팀 중 예선 25위를 기록했다. 선두 위드크리프팀과는 3.5초차. 경험, 코스 노면 등 불리한 여건을 감안하면 기대 이상의 성적이었다. 결승 레이스는 12시 30분부터 롤링스타트로 시작됐다. 한국팀은 최명길, 우대균, 석주니, 김진수 순으로 라인업을 짰다. 순조롭게 스타트를 끊은 최명길은 맏형답게 경기초반 한때 15위까지 치고 올라갔다. 한국팀의 연료 주입과 드라이버 교체를 위한 첫 피트인은 18랩째에 이루어졌다. 이후 우대균, 석주니, 김진수 순으로 바통을 이어받은 한국팀은 경기 내내 전혀 주눅 들지 않는 레이스와 팀워크로 중위권인 22∼25위의 성적을 이어갔다.한국팀은 모든 드라이버들이 한 차례씩 트랙을 돈 뒤 순서를 재조정했다. 중반전인 87랩. 연료주입 후 최명길에서 몸무게가 10kg 가량 가벼운 우대균으로 순서를 바꿨다. 하지만 좀처럼 순위변화가 없어 사실상 10위권 진입은 어려워 보였다. 그러자 한국팀은 어린 카트 선수들의 경험을 쌓도록 최명길 대신 석주니로 다시 바꿨다. 종합 21위. 한국팀의 마지막 주자로 김진수가 나왔다. 그는 막판 스퍼트로 한 계단을 끌어올려 20번째로 체커기를 받으며 3시간 가량의 대장정을 마무리했다. 한국팀의 총 주행 바퀴수는 173랩, 주행시간은 3시간 1분 3초 616. 선두와는 7랩차였다. 마카오 F3 그랑프리 우승자 K. 쿠니모토 소속팀인 A프로젝트의 16위와 비교하면 일본 무대가 처음인 한국팀으로서는 대단한 쾌거였다. 비록 상위원에 들지는 못했지만 첫 출전에서 기대 이상의 성적을 거둔 한국 대표팀은 주최 측으로부터 특별상을 받았다. 최명길은 “많은 것을 배웠고 즐거운 레이스였다”며 “제 성능을 발휘하지 못한 카트 상태를 고려한다면 괜찮은 성적을 냈다”고 소감을 밝혔다. KKC 선수권전 챔프 김진수는 “2004년 이후 4년 만에 일본 무대에서 뛰니 기분이 남달랐다”며 “엔진 상태만 좋았다면 톱10도 가능했다”고 평가했다. 일반전 챔프 우대균은 “연습주행 때보다 만족스러운 레이스였고 후회 없이 마음껏 달렸다”며 기쁜 표정을 감추지 못했다. 신인전 챔프 석주니는 “제몫을 못해 팀원들에게 미안하지만 경기를 마치고 나니 마음이 후련하다”고 밝혔다. 한편 한국팀은 올 코리아 카트 챔피언십 시리즈 성적을 바탕으로 두 번째 드림팀을 구성한 뒤 야마하 이벤트와 마카오 카트 그랑프리에도 출전할 예정이다.

프랑스 출신의 월드 랠리 챔피언십(WRC) 챔프인 세바스티앙 로브가 세계 최고의 카레이서를 상징하는 레이스 오브 챔피언에 올랐다. 로브는 지난해 12월 14일 영국 웸블리 스타디움에서 토너먼트 방식으로 열린 레이스 오브 챔피언스(Race Of Champions) 본 경주에서 왕년의 F1 황제 미하엘 슈마허(독일), 이 대회 2연패를 달성한 마티아스 엑스트롬(스웨덴), 월드 투어링카 챔피언십(WTCC) 챔프 이반 뮐러(프랑스), 르망 24시간 내구레이스 챔피언 출신인 톰 크리스텐센(덴마크) 등 쟁쟁한 경쟁자를 따돌리고 우승 트로피를 안았다. 앞서 열린 네이션스컵(국가대항전)에서는 미하엘 슈마허와 세바스티앙 베텔이 짝을 이룬 독일이 결승에서 스칸디나비아(T. 크리스텐센, M. 엑스트롬)를 꺾고 우승했다. 슈마허와 베텔은 지난해에도 독일을 네이션스컵 정상으로 이끌었다. 이날 경기장에는 최고의 대회답게 5만 명이 넘는 팬들이 몰려들어 짜릿한 레이스의 진수를 만끽했다． 유명 레이서 16명 출전해 자존심 대결1987년부터 자선형식으로 열리고 있는 이 대회는 매 연말에 F1, WRC, WTCC, 프랑스의 르망 24시간 내구레이스, X-게임 등 각 대회별 유명 선수 16명이 한데 모여 자존심 대결을 펼친다. 1대1 토너먼트 방식으로 맞붙어 우승자를 가리는 개인전과 2명이 짝을 이뤄 출전하는 국가대항전 성격의 네이션스컵으로 나눠지며, 난치병 환자들의 기금마련을 위한 자선 이벤트여서 우승 상금은 따로 없다. 세계 모터스포츠를 결산하는 레이스 오브 챔피언스는 1987년 WRC 프랑스 코르시카 랠리에서 사고로 숨진 H. 토이보넨을 추모하기 위해 기획된 행사다. 프랑스 파리, 독일 뉘르부르크링크, 스페인 바르셀로나, 마드리드 등을 거쳐 1992년부터 2003년까지는 스페인령인 아프리카 카나리아섬에서 치러졌다. 2005년부터는 일반도로가 아닌 월드컵축구 결승전이 열린 스타드 드 프랑스(stade de france)와 영국 웸블리 스타디움(Wembley Stadium) 등 축구장을 자동차경주용 트랙으로 만들어 레이스를 펼쳤다. 이번 대회 역시 1966년 월드컵축구 결승전이 치러져 영국의 ‘축구 성지’로 불리는 웸블리 스타디움에 1,800톤이 넘는 아스팔트로 만들어진 길이 1km짜리 임시트랙 위에서 열렸다. 굴곡이 심하고 직선주로가 길지 않아 최고시속 380km로 달리는 F1 머신이라도 함부로 속도를 높이지는 못한다. 결국 속도보다는 아기자기한 드라이빙 테크닉이 승패를 결정짓는 변수다. 전문가들은 F1 드라이버가 아닌 WRC 드라이버가 주로 레이스 오브 챔피언에 오른 것은 트랙의 특성과 무관하지 않다고 말한다. 정해진 코스를 일정한 속도로 달리는 F1 그랑프리와 달리 비포장 일반 도로를 질주하는 WRC에 익숙한 드라이버가 다소 유리했을 것이란 분석이다.그동안의 대회 기록을 살펴보면 이 같은 분석이 설득력을 갖는다. 21차례 치러진 이 대회에서 13명의 우승자가 배출되었는데 2004년 H. 코발라이넨을 제외하고는 모두 WRC 출신이다. 국가대항전에서도 2007, 2008년 우승팀 독일을 제외하고 프랑스(2회), 핀란드(2회), 스칸디나비아(1회) 등 랠리 강국들이 강세를 보였다. 나란히 그어놓은 8자 코스를 2명의 드라이버가 달리는 대회 방식도 흥미롭다. 각 차선의 폭은 7m. 접촉해서는 안 되는 이동식 분리대로 두 차선을 갈라놓았다. 스타트/피니시를 두 번 통과해야 1랩을 마친다. 게다가 마지막 코너를 돌아갈 때까지는 승패를 알 수 없다. 레이스 거리는 2주 또는 2km. 경주차는 5종. WRC에 사용한 포드 포커스를 선두로 RX150 버기, 피아트 500 아바스와 공식 ROC 경주차, 그리고 아우디 2.0L 엔진을 얹은 KTM X-보우가 있다. 출전 선수는 모두 16명. 이 중 3명이 랠리 출신이고, 13명이 트랙 레이스 출신이었다.  S. 로브, 2009년 말 4번째 정상 도전3전 2선승제로 열린 개인전 결승경기에서 S. 로브는 F1 레드불팀 주전 드라이버 D. 쿨사드(영국)를 2-1로 제쳤다. 이로써 로브는 2003년, 2005년에 이어 통산 세 번째 정상에 올라 ‘스피드 킹’으로 공인받았다. 올해 36살의 로브는 4번째 챔피언에 올라 D. 오리올이 가지고 있는 역대 최다 우승 기록(4회)과 타이를 이룬 뒤 5연패에도 도전할 계획이다. 오리올은 93년과 94년, 96년, 99년에 우승 트로피를 들었다. 치열한 긴장감 속에서 가장 먼저 기선을 제압한 선수는 로브. 하지만 백전노장 쿨사드의 반격도 만만치 않았다. 로브는 두 번째 레이스에서 웸블리 스타디움 특설 링크의 타이트한 코너를 완벽하게 빠져나가는 쿨사드를 잡을 수 없었다. 스탠드를 꽉 메운 영국 팬들은 자국 출신인 쿨사드가 이겼다는 발표를 듣고 일제히 환호성을 질렀다. 비록 개인전이지만 로브와 쿨사드가 유럽의 앙숙인 프랑스와 영국 출신이어서 한일 대결만큼이나 열기가 뜨거웠다. 최종 3차전. 로브와 쿨사드가 스타팅 그리드에 정열하자 관중석에서는 탄식과 환희가 엇갈렸다. 1차전에서 쿨사드에게 패배를 안겨준 경주차(ROC카)였기 때문. 순간 긴장감이 돌았다. 잠시 후 빨간불에서 출발 신호를 알리는 파란불이 켜지자 두 대의 경주차는 ‘부아앙∼’ 굉음을 토해내며 쏜살 같이 튀어나갔다. 초반부터 팽팽한 신경전을 펼치던 로브와 쿨사드의 첫 번째 승부는 막판 눈 깜짝할 사이에 갈렸다. 완벽한 코너링에 이어 혼신의 힘을 다하며 결승점에 들어온 로브의 3차기록은 1분 54초 5284. 2위 쿨사드와의 격차는 0.3214초였다. 38세의 노장 쿨사다는 네 번째 도전 만에 결승전에 오르며 노익장을 과시했으나 2인자로 만족해야 했다. 사실 로브는 뛰어난 실력만큼이나 토너먼트에서 가장 중요한 변수인 대진운도 좋았다. 1회전 상대자는 2003년 WTCC 챔프 Y. 뮐러. 하지만 2005년 시즌 이후 눈에 띄는 성적을 내지 못하고 있어 비교적 손쉬운 상대였다. 8강전에선 이번 대회 참가자 중 최약체로 평가된 T. 베일리스를 누른 ‘F1의 젊은피’ S. 베텔을 여유 있게 따돌렸다. 준결승 상대는 영국 투어링카 챔피언십(BTCC) 출신 A. 프리올. 그에게 두 차례 패배의 아픔을 안겨준 2006∼2007년 우승자 엑스트롬을 누르고 프리올이 올라온 것은 로브에게는 그야말로 행운이었다. 피아트 500 아바스로 승부를 벌인 로브는 프리올에 0.9811초차 앞서 체커기를 받고 파이널 레이스에 진출했다. WRC에 이어 이번 대회까지 거머쥔 로브는 2010년부터 F1에 진출할 계획이다. 로브가 F1 진출 의사를 밝힌 것은 WRC 사상 최초이자 당분간 깨지기 힘든 드라이버 챔피언십 5연패를 달성했을 뿐 아니라 소속팀 시트로앵과의 계약도 2009년이면 끝나기 때문. 지난해 F1 레드불팀에서 합격점을 받은 로브는 올해 F1 머신 테스트를 가질 계획이다.네이션스컵 부문에는 프랑스, 오토스포츠 영국, 독일, F1레이싱 영국, 미국, 아일랜드, 스칸디나비아, 올스타 등 8개 팀이 출사표를 던졌다. 독일(M. 슈마허와 S. 베텔)은 우승팀답게 안정된 전력으로 1회전에서 GP2 드라이버 A. 캐롤과 WRC 출신 G. 맥헤일이 호흡을 맞춘 약체 아일랜드를 몸 풀듯 손쉽게 이겼다. 2회전에서도 F1레이싱 영국(D. 쿨사드, J. 플라톤)팀 마저 가볍게 제압하고 우승컵을 예약했다. 이와 달리 스칸디나비아(T. 크리스텐센, M. 엑스트롬)팀은 1회전에서 강호 프랑스(S. 로브, Y. 뮐러)팀과 혈투를 벌인 끝에 2-1 신승을 거두며 2회전에 진출한 뒤 준결승에서도 오토스포츠 영국(J. 버튼, A. 프리올)과 피말리는 접전을 벌인 끝에 2-1로 힘겹게 승리하며 결승전에 올라갔다. 독일과 스칸디나비아의 결승 1차전. 두 팀 모두 에이스인 슈마허와 크리스텐센을 투입하는 강수를 펼쳤다. 하지만 크리스텐센은 슈마허의 두터운 벽을 넘지 못했다. 그러자 스칸디나비아는 2차전에서 독일팀 베텔을 제압한 엑스트롬을 3차전 슈마허의 상대자로 출전시켰다. 하지만 슈마허는 그림 같은 폭풍의 질주를 펼쳐 독일팀에 2년 연속 우승컵을 안겨 주었다. 한편 이번 대회 특별이벤트로 계획되었던 자동차와 사이클의 맞대결이 경주 당일 트랙 표면 사정으로 취소되어 관객들의 아쉬움을 자아냈다. 자동차와 사이클의 맞대결은 원래 2008년 F1 챔피언 루이스 해밀턴과 2008 베이징올림픽 사이클 3관왕인 크리스 호이의 맞대결로 펼쳐질 예정이어서 큰 관심을 모았었다.2009년 레이스 오브 챔피언즈 대회는 12월 중순 영국 웸블리 경기장에서 다시 열린다.

“아버지의 챔피언 유언, 나스카에서 이어간다” 모터스포츠계의 만능선수 자크 빌르너브한국에는 처음 방문한 것으로 알고 있는데 방문 목적은?2007년 미국의 실용차 경기인 나스카(NASCAR)에 데뷔해 그동안 10경기 가량 출전했다. 이젠 어느 정도 새로운 모터스포츠에 적응해서 올해는 전 경기에 참가할 계획이다. 한데 풀타임 36경기를 소화하려면 약 300억 원의 거금이 든다. 한국기업과 파트너를 맺기 위해 방한했다. 2∼3개 대기업 관계자들을 만났는데 소득은 없어 아쉽다. 지난 97년 데뷔한 나스카 시리즈룰 돌이켜 본다면나스카 전향은 모터스포츠에 진출한 뒤 가장 어려운 결정이었다. 비록 지난 2년 동안 몇 경기밖에 뛰지 못했지만 레이스는 재미있었고 자신감도 얻었다. 조금씩 발전하는 학습과정이라고 생각한다. 나스카 전향이 그렇게 나쁜 경력도 아닐 뿐더러 ‘스텝 다운’이라고 생각하지도 않는다. 종합 2위를 차지한 2008년 르망 24시간 내구레이스를 평가한다면 2위로 골인하면서 아쉽게 우승컵을 놓쳐 안타까웠다. 사실 다른 드라이버처럼 타이틀 획득에 대한 욕심이 컸다. 그런데 새벽에 갑자기 폭우가 쏟아져 모든 것이 뒤바뀌었다. 올해는 나스카 시리즈 전 경기 출전으로 르망 24시 참가가 힘들 것 같다. 자크 외에 미국 챔프카 출신들이 F1에서는 성적이 좋지 않았는데모터스포츠 최고봉은 역시 F1 그랑프리다. 챔프카는 F1과 쌍벽을 이루기보다 F1의 바로 아래 단계인 GP2 시리즈와 비슷하다. 챔프카 월드시리즈 챔피언 출신 A. 자나르디(97∼98년), J. P. 몬토야(99년), C. 다마타(2002년), S. 부르대(2004∼2007년) 등이 저조한 성적을 거두는 이유도 바로 그 때문이다. 2008년 F1 챔프로 흑인 레이서인 루이스 해밀턴을 평가한다면알다시피 극적인 우승이었다. 루이스 해밀턴은 운이 종은 반면 페라리는 불운의 연속이었다. 시즌 최종전에서도 해밀턴은 6위로 들어온 T. 글로크에 마지막 바퀴까지 뒤졌다. 하지만 레이스 막판 빗속에서 미처 웨트 타이어로 바꿔 끼지 못한 글로크가 마지막 스퍼트를 하지 못한 덕에 5위로 들어오며 가까스로 시즌 우승컵을 안은 것이다. 루이스 해밀턴이 F1 황제 미하엘 슈마허를 능가할 것으로 보는가해밀턴은 이제 막 F1에 발을 들여놓은 2년차 드라이브임을 감안해야 한다. 일부에서는 앞으로 슈마허를 능가하는 갑부 드라이브로 성장할 가능성이 다분하다고 예상하지만 좀 더 지켜봐야 하지 않을까 싶다. 그렇다고 그를 과소 평가하는 것은 아니다. 해밀턴은 첫해 2위에 이어 2년차 때 우승하는 등 탁월한 경기력에 잘생긴 외모까지 겸비했다. 카보(KAVO)를 방문해 2010년 F1 코리아 GP 서킷 조감도를 본 소감은 ?우선 2010년 F1 한국 그랑프리 개최를 축하한다. 그 경기에 내가 뛰지 못해 아쉽지만. 한국대회 운영법인인 카보(KAVO) 관계자들로부터 그랜드 스탠드 등 주요 시설에 한국의 전통미를 반영한다는 이야기를 들었다. 아주 독특하고 재미있는 서킷이 탄생할 것으로 기대된다. 지난해 열린 F1 사상 첫 야간 경기인 싱가포르 그랑프리를 평가한다면싱가포르 야간 레이스는 유럽지역 F1 팬과 스폰서들을 위한 작품이어서 신선함 느낌은 없었다. 하지만 싱가포르 그랑프리의 무대인 싱가포르 시가지 서킷은 훌륭하다. 안전시설이 다소 부족하지만 전체적으로 기대 이상이었다. 전설적인 F1 출신인 아버지(질 빌르너브)에 대한 추억은? 작달막하고 탄탄한 몸매와 환한 미소, 명랑하고 온순한 성품이며 장난기 어린 유머 감각과 낙관적인 인생관을 지닌 분이었다. 스피드를 사랑하고 드라이빙을 즐기는 것은 나와 같지만 레이스를 대하는 자세는 판이했다. 아버지는 핸들을 잡으면 저돌적으로 변했다. 만약 아버지와 레이스 대결을 펼친다면가끔 꿈꿔본 적은 있다. 레이스가 펼쳐진다면 아무래도 20살이나 젊은 내가 이기지 않을까(웃음). 지금껏 집안 3대가 선수로 활동한 전례가 없다. 아들들도 차에 관심이 있는지 핏줄은 못 속이는지 두 명 모두 자동차에 관심이 많다. 아직 어려서 카레이서를 꿈꾸고 있는 것은 아니지만 나중에 본인들이 원한다면 기꺼이 밀어줄 용의가 있다. 아버지가 나를 후원한 것처럼. 현재 평소에 아우디 S8을 타고 있는데 이 차를 선택한 이유는?품격과 여유는 물론이고 고성능과 첨단기술까지 갖췄다. 순식간에 운전자를 도로 위의 제왕으로 바꾸어 버리는 엄청난 카리스마까지 느껴진다. 게다가 가족들과 함께 다니기에도 무난하다. 다시 인디카 시리즈로 되돌아갈 생각은 있는가인디카로 돌아갈 생각은 없다. 앞으로 어떻게 될지는 모르지만 현재는 나스카 시리즈에 집중하고 싶다. 언제까지 카레이서 활동을 할 계획인가어느덧 카레이서로 활동한 지 20년 가량 되었다. 여건만 된다면 10∼15년 정도 경주차의 운전대를 잡고 있지 않을까 생각한다. 만약 아들이 카레이서로 활동한다면 함께 달릴 기회가 생길지도 모르겠다.질-자크,    닮은꼴과 차이점모터스포츠계의 만능선수인 자크 빌르너브는 1971년 4월 9일 캐나다에서 태어났다. 아버지 질은 전설적인 F1 드라이버. 그의 혈관에는 드라이버 명문의 피가 흐르고 있다. 하지만 질은 아들 자크가 드라이빙에 눈뜨기 전에 레이스 트랙에서 영원히 사라지고 말았다. 82년 5월 8일, 질은 뒷날 아들 자크가 몸담게 된 윌리엄즈팀 소속으로 벨기에 그랑프리에 출전했다. 그는 이 경기 프리주행 중 사고로 숨을 거두었다. 그의 나이 30세. 아들 자크는 10세였다.자크는 15세에 캐나다 짐 러셀 드라이빙 스쿨에 들어갔다. 레이서로 데뷔한 것은 88년 17세 때. 이태리 그룹N에서 뛰었다. 89∼90년에는 이태리 F3에서 활동했고, 91∼92년에는 일본 F3에 출전했다. 93년 미국의 포뮬러 아틀란틱에 이어 94년 드디어 인디카 시리즈의 신인 선수상(루키 오브 더 이어)으로 데뷔전을 화려하게 장식했다. 출전 2년째인 95년에는 잘 알려진 대로 인디카 사상 최연소 챔피언의 위업을 달성했다. 자크는 여러모로 아버지를 닮았다. 작달막하고 탄탄한 몸매와 환한 미소, 아버지처럼 명랑하고 온순한 성품이며 장난기 어린 유머 감각과 낙천적인 인생관을 지니고 있다. 아버지와 마찬가지로 차분하고도 자유분방한 심성의 밑바닥에는 굽히지 않는 결의와 무서운 투지가 숨어 있다. 아버지 질은 굳건한 의지로 온갖 역경을 이기고 프로 드라이버의 목표를 달성했다. 아들 자크는 허영심이 없으면서도 자기 외모를 깔끔하게 다듬는다. 아버지처럼 청바지를 좋아하고 허세를 싫어한다. 거창한 환상에 빠지지 않고 언제나 성실하게 살아가는 것을 삶의 원칙으로 삼고 있다. 그러나 일단 경주차에 올라가면 아버지와 아들 사이에는 공통점보다 차이점이 두드러진다. 스피드를 사랑하고 드라이빙을 즐기는 것은 같지만 레이스를 대하는 자세는 판이하다. 아버지 질은 핸들을 잡으면 저돌적으로 변한다. 테스트, 연습, 예선과 결승을 가리지 않고 처음부터 끝까지 오로지 전력질주뿐이었다. 그는 경주차를 자기표현의 도구로 삼았다. 늘 화려한 테크닉을 과시했고 경주차를 끊임없이 한계까지 몰아붙였을 뿐 아니라 자신의 용기까지 시험했다.그는 오로지 스피드의 극한을 시험하는 데서 삶의 보람을 찾았다. 이러한 모험심이 비극의 씨앗이었다. 생명을 앗아간 82년 벨기에 그랑프리의 비극적인 사고도 그 때문에 일어났다. 당시 10살이었던 자크에게 아버지의 죽음은 깊은 상처를 남겼다.그 때문인지 레이스에 대한 자크의 태도는 훨씬 신중하다. 아버지 못지않게 빠르고 용감하지만 결코 충동에 휩쓸리지 않으며 신중하고 분석적이다. 두 사람은 타고난 운전감각을 지니고 있다. 하지만 자크는 발보다는 머리를 쓰는 스타일. 뛰어난 전술과 전략을 자랑한다. 따라서 아버지보다 덜 화려하지만 레이스의 성공률은 높다. 최첨단의 복잡한 기계장치를 다루어야 하는 드라이버로는 자크가 좀 더 적합하다고 할 수 있다.F1 그랑프리 진출에 앞서 2년간 인디카월드시리즈에서 거둔 성적과 레이스 내용이 그 사실을 뒷받침한다. 그는 냉정할 만큼 침착했다. 미국 엘크하트 레이크에서 인디카 데뷔 첫 우승을 따냈을 때의 일이다. 연료가 떨어지는 바로 그 순간 체커기가 올라갔다. 그야말로 아슬아슬한 순간. 하지만 그는 언제나 그랬듯이 담담했다. 이러한 침착함을 바탕으로 그는 94년 데뷔 시즌에 세계 최대의 단일 이벤트 인디500에서 2위를 한 데 이어 95년 시즌에는 우승컵을 거머쥐었다. 한마디로 그는 흥분에 들떠 실수를 하는 법이 없다.게다가 테크닉도 눈부시다. 이따금 운 좋게 세팅이 적중해 좋은 성적을 올린 드라이버도 있지만 자크 빌르너브는 언제나 변함없이 세팅을 적중시켜 나간다. 처음에는 핸들링이 서툴러 20위에 그치고 다음에는 14위, 8위로 올라선 뒤 드디어 제1열에 나서는 스타일이다. 기술면에서 차를 철저히 알고 있다는 증거다. 드라이버의 판단에 세팅을 의지하는 F1에서는 대단히 중요한 일이다.뿐만 아니다. 자크는 경주차를 이해하는 천부적 자질을 지니고 있다. 하지만 그는 하위급 포뮬러 레이스에서는 성공을 거두지 못했다. 인디카월드시리즈에 들어오기 전까지는 이렇다 할 전적이 없었다. 위대한 드라이버는 차가 크고 복잡할수록 더 좋은 성적을 낸다. 하위급 포뮬러의 스타들이 F1에 들어와 빛을 보지 못하는 경우가 있는데, 이는 고급기술을 감당하기가 힘들기 때문이다.하지만 빌르너브는 정반대였다. 경주차가 크고 빠를수록, 행사가 클수록 성적은 올라갔다. 바로 챔피언의 재목임을 말해주는 징표이다. 그래서일까. F1 데뷔 2년째인 97년 시즌에 자크는 사상 최단기 정상정복의 영광을 안았다. 캐나다인 첫 챔피언에 아버지가 서킷에 이루지 못한 왕좌에 오른 것이다. 아무튼 자크 빌르너브는 아버지 질보다 분명히 뛰어나다. 레이스의 테크닉, 경주차의 이해도와 감정을 절제하는 냉철한 이성이 아버지보다 한수 위다. 데뷔전만으로도 그는 이미 챔피언의 제목으로 손꼽히고 있다.97년 아버지가 이루지 못한 F1 챔피언의 꿈을 이룬 자크 빌르너브. 챔프카, 인디500, F1에 이은 그의 다음 목표는 나스카와 르망 24시간 내구레이스 정복이다. 그가 모터스포츠의 천하를 평정할 날은 과연 언제쯤일까?. Gilles VilleneuveF1 월드 챔피언십 경력생년월일 | 1950년 1월 18일활동 | 1977~1982년팀 | 맥라랜 페라리출전 | 68회챔피언  | -우승 | 6회포디엄 | 13회포인트 | 101점풀포지션 | 2회페이스트랩 | 8회데뷔 | 1977년 영국 GP첫우승 | 1978년 캐나다 GP마지막우승 | 1981년 스페인 GP고별전 | 1982년 벨기에 GPJacques VilleneuveF1 월드 챔피언십 경력생년월일 | 1971년 4월 9일활동 | 1996~2006년팀 | 윌리엄즈, BAR, 르노, 지우버, BMW지우버출전 | 165회챔피언  | 1회(1997년)우승 | 11회포디엄 | 23회포인트 | 235점풀포지션 | 3회페이스트랩 | 9회데뷔 | 1996년 호주 GP첫우승 | 1996년 유럽 GP마지막우승 | 1997년 룩샘브루크 GP고별전 | 2006년 독일 GP

피트 스톱(Pit Stop)은 미캐닉과 드라이버가 빚는 완벽한 예술이다. 흔히 ‘7.5초의 마술’로 불리는 이 작업은 300km 이상을 질주해야 하는 경주차에 필요한 연료를 보충하고, 타이어를 교체하기 위해 피트(정비구역)에 멈춰서는 것을 말한다. 0.001초를 다투는 승부의 세계에서 미캐닉의 능력에 따라 순위가 뒤바뀔 수도 있다

카티노팀이 최고의 하루를 누렸다. 10월 26일 열린 국내 최고 권위의 카트 레이싱 대회인 코리아 카트 챔피언십 시리즈 7라운드에서 카티노팀은 최고종목 선수권 우승과 함께 신인상까지 수상해 2관왕을 차지했다. 코리아카트가 주최하고 한국자동차경주협회(KARA)가 공인한 7라운드의 무대는 서울 송파구 잠실카트장. 총길이가 560m이며 중·고속코너와 시케인 등 다양한 구간들이 많다. 특히 고속으로 돌아가는 1코너가 승부처다. 평균 랩타임은 선수권전의 경우 27초∼28초대를 기록한다. 이번 대회에서는 30여 명의 드라이버가 선수권전과 신인전 등으로 나눠 각 종목에서 챔피언을 가렸다. 국내 카트레이스 톱클래스 드라이버들의 대결장인 선수권전은 1, 2위 간의 점수차가 불과 10점 안팎의 치열한 득점경쟁을 벌이고 있어 이번 대회가 종합우승의 중요한 승부처였다.특히 종합득점 1위를 달리고 있는 김동은(킥스프라임)의 기세가 여전히 매섭다. 지난 6전에서는 비록 3위에 그쳤지만 올 시즌 3승째를 기록해 마음만 먹으면 언제든 우승 가능성이 높기 때문. 여기에 선두에 6점 뒤진 가운데 종합 공동 2위를 달리고 있는 김진수(KRT)와 강진성(피노)이 총력전을 펼쳐 막판 뒤집기 승리로 선두탈환을 노렸다. 이들 3명의 드라이버는 남은 두 경기서 한 차례만 리타이어해도 종합우승에서 멀어진다. 하지만 경기 결과, 뜻밖에도 우대균이 완벽한 승리를 거두었다. 이날 예선에서 폴포지션(PP)을 잡은 우대균은 결승에서도 시즌 3승을 거둔 김동은과 2승째인 김진수에게 전혀 주눅 들지 않는 경기를 펼쳤다. 경기초반부터 선두로 나선 우대균은 경기 내내 줄곧 1위 자리를 지키며 체커기를 가장 먼저 받아 시즌 첫 우승을 차지했다. 시즌 3승이 기대됐던 김진수는 예선 3위에서 한 단계 올라선 2위로 경기를 마쳤다. 5전 우승자 이상진(KRT)이 뒤를 이었다. 경기 내내 치열한 접전을 펼쳤던 김동은과 강진성은 4위와 5위에 올랐다. 김동은(248점)은 비록 4위에 그쳤지만 단독 선두를 이어갔고, 38점을 보태 246점이 된 김진수는 선두에 2점차로 다가서며 2위를 기록했다. 지난 대회까지 2위였던 강진성(240점)은 3위로 내려앉았다.매전 새로운 루키들이 가세하고 있는 신인전도 시리즈 챔피언은 물론 이번 우승컵을 놓고 치열한 신경전을 벌였다. 경기 결과 석주니가 지난 5전 이후 세 경기 연속 우승을 일궈냈다. 결승 5그리드에서 출발한 석주니는 경기 중반 선두권 싸움이 치열한 틈을 타 역전에 성공하며 우승컵을 거머쥐었다. 2위는 김정석(카트밸리)이 차지했고, 이종주(KTR)가 그 뒤를 이었다.한편 코리아 카트 챔피언십 시리즈 최종전이 11월 23일 서울 잠실카트장에서 열려 올 시즌의 막을 내렸다.

올 시즌 아마추어와 프로 레이스를 오가며 활약한 김태현(슈퍼드리프트)이 3년 연속 드리프트 레이스 최정상에 올랐다. 김태현은 지난 11월 2일 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린 한국 DDGT 챔피언십 시리즈 최종전 드리프트 클래스에서 우승을 차지하며 종합점수 114포인트를 획득, 2위 우창(106점)을 8점차로 제치고 대회 3연패를 달성했다. 결승레이스에서 김태현은 먼저 최상현과의 대결에서 완승을 거두며 4강에 진출했다. 다음 상대자는 홍성경. 김태현은 2차전에서 4.5점에 그쳤으나 앞서 6포인트를 획득해 우세승으로 힘겹게 결승에 올랐다. 결승전 상대자는 김규태와 우창을 누른 라이벌 신윤재로 1년 여 만의 맞대결이었다. 두 드라이버는 결승전답게 박빙의 승부를 펼쳤다. 하지만 신윤재가 1차전의 실수를 2차전에서 만회하지 못해 최종전 우승컵과 시즌 타이틀은 김태현에게 돌아갔다. 시즌 5승째. 3, 4위전 대결에서는 홍성경이 스핀해 우창이 표창대 마지막 자리를 차지했다. 김태현(그리핀레이싱)은 27대의 경주차가 출전한 GT300·200 통합전에서도 우승을 차지했다. 폴시터 김태현은 결승레이스 초반에 라이벌 김규태(오메가)에게 선두자리를 내줘 위기를 맞는 듯했으나 곧바로 추월했다. 이후 두 드라이버는 박빙의 승부를 벌였으며 김태현이 0.5초 가량 앞서 결승선을 통과했다. 3위는 오비탈 레이싱의 이문식. 하지만 최고종목 GT300 클래스 시즌 타이틀은 김규태에게 돌아갔다.GT200에서는 폴시터 김교환(맥스)이 윤재호(TM레이싱&프로시드)와 남병희(APG)의 추격을 여유 있게 따돌리고 우승컵을 거머쥐며 올 시즌을 마무리했다. 앞서 진행된 GT100에서는 이동범(그리핀레이싱)이 우승컵을 안았고 박기현(SNBC), 황재선(SNBC&인천레이싱)이 2, 3위를 차지했다. 이밖에 서킷 한 바퀴를 가장 빠른 시간 내에 도달하느냐를 겨루는 타임트라이얼 부문에서는 성민석(에코랩/맥스)이 오픈클래스서 우승컵을 안았고, 20초부문 유덕환(피트레이싱), 23초부문 서기동(개인), 27초부문 신수빈(동의과학대/블라스트)이 우승컵의 주인공이 됐다. 한편 오랜만에 에버랜드 스피드웨이에서 개최된 드래그레이스(0→300m)에서는 정경훈(비트R&D)이 9초 259의 최고기록을 뽑아내며 프로파이터 부문 우승을 차지했다. 또 양진우(11초부문), 정선교(12초부문), 이용성(13초부문), 원제봉(14초부문) 등이 각 클래스 1위에 올랐다. 한국 DDGT 챔피언십 시리즈는 겨울 휴식기를 가진 후 내년 초에 새 시즌을 열 예정이다. 

현대레이싱 조항우가 스톡카 레이스인 수퍼6000 클래스에서 시리즈 원년 챔피언에 등극했다. 조항우는 지난 11월 15일(예선)∼16일(결승), 이틀간 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린 CJ 수퍼레이스 챔피언십 시리즈 7전 수퍼6000 레이스에서 28분 55초 658로 2위를 차지했다. 이날 레이스 전까지 랭킹포인트 29점으로 30점의 김의수(CJ레이싱)에 1점 뒤져 있던 조항우는 19점을 보태 이날 17점을 더하는 데 그친 김의수를 1점차로 제쳤다. 조항우는 지난해 데뷔 10년 만에 GT 챔피언을 차지한 바 있다. 스톡카 레이스, 한·중·일 3개국 경쟁  포근한 날씨 속에 올 시즌 마지막 경기가 치열한 포인트 다툼 속에 막을 내렸다. 4월 개막전을 시작으로 6전까지 각 클래스별 드라이버들이 10점 안팎의 치열한 득점 경쟁을 벌인 가운데 이번 최종전의 결과에 따라 챔피언이 결정되었다. 최종전에서 얻을 수 있는 최대 포인트는 22점으로 최종전의 결과에 따라 충분히 역전할 수 있다.최종전에서는 성적에 따라 1위 15점, 2위 13점, 3위 11점으로 10위까지 득점을 부여하며 완주 포인트로 5점, 예선과 결승 각각 1점의 베스트 랩타임 포인트가 주어진다. 6전까지는 1위 10점, 2위 8점, 3위 6점 등으로 8위까지 포인트를 부여했고 완주 3점, 예선과 결승 각각 1점의 베스트 랩타임 포인트가 주어졌다.이날 가장 큰 기대를 모은 종목은 3,500만 원의 챔피언 우승 상금을 놓고 격돌할 수퍼6000. 이날 강렬한 배기음으로 그리드를 장식한 드라이버는 챔피언 후보 조항우와 김의수, 여성 드라이버 강윤수(CJ레이싱), 류시원과 안재모(이상 알스타즈), 김선진(시케인), 박상무(킥스프라임) 등이었다. 또한 이번 대회에는 중국의 송거가 현대레이싱 소속으로 출전해 한·중·일 3개국의 경쟁 구도를 이뤄 관람객들에게 새로운 재미를 선사했다. 최고 종목인 수퍼6000은 김의수가 시리즈 포인트 30점으로 종합 1위를 달리고 있었으나, 2위 조항우(29점)나 3위 강윤수(28점)와의 점수차가 1점씩 밖에 되지 않아 이번 대회에서 종합우승을 향한 박진감 넘치는 레이스를 보여줄 것으로 기대되었다. 탤런트 류시원(알스타즈, 24점)과 5라운드 우승자 일본의 밤바타쿠(레크리스, 22점) 역시 우승 가능성이 남아 있어 어느 때보다 손에 땀을 쥐게 하는 경기가 예상되었다.  전날 가을비가 내려 노면이 젖은 가운데 20분간 진행된 예선 결과, 강력한 우승 후보인 조항우가 극적인 1위를 차지하며 원년 챔피언을 향한 유리한 고지를 점령했다. 조항우는 1분 18초 413의 기록으로 2위를 차지했지만 1위 박상무(킥스프라임)가 숏컷주행으로 베스트 랩타임이 삭제되어 폴포지션(PP)을 탈환했다. 4라운드에 이어 시즌 두 번째 PP다. 3, 4위는 김선진과 류시원이 차지했다. 백전노장 김의수는 경기종료 5분여를 남기고 드라이에서 웨트 타이어로 바꿨지만 더 이상 기록을 단축하지 못하고 선두에 4초 이상 뒤져 5위에 그쳤다. 팀동료 강윤수는 6위. 최근 중국 드라마 촬영을 마치고 3개월여 만에 출전한 안재모는 레이스 도중 스핀하는 등 경주차에 적응하지 못하는 부진한 모습을 보이며 7위에 만족해야 했다. 송거와 밤바타쿠 등 두 용병 드라이버는 경주차 트러블로 코스 한번 돌아보지 못했다.메인 경기인 수퍼6000 클래스 결승 레이스(1주 2.125km, 25주)에서는 마지막까지 손에 땀을 쥐게 하는 승부가 이어졌다. 스타트부터 5그리드에서 출발한 김의수가 폴시터 조항우 후미에 따라 붙다가 조항우를 푸싱하며 선두로 나섰다. 하지만 푸싱으로 인한 페널티로 선두는 밤바타쿠로 바뀌었고, 뒤를 이어 박상무가 2위.하지만 저력의 조항우와 김의수는 다시 2위와 3위까지 올라왔다. 마지막 10바퀴 정도를 남기고 치열한 2, 3위 다툼을 벌인 두 드라이버는 2위로 들어오는 선수가 시즌 종합 우승을 하게 되는 극적인 상황을 연출했으나 끝내 조항우가 0.197초 차이로 먼저 들어왔고, 김의수는 3위를 차지했다. 이로써 수퍼6000 초대 챔프 조항우 선수는 지난해 GT 클래스 우승에 이어 2년 연속 수퍼레이스 챔피언십 최고 종목 챔피언의 영광을 안았다.조항우는 “오늘의 마지막 10바퀴는 생애 레이스 중 가장 값진 레이스였다”며 “시즌 내내 팀원들이 밤샘을 하며 끝까지 포기하지 않고 애써준 덕분에 타이틀을 획득했다”고 우승소감을 밝혔다. 불꽃같은 레이스로 마지막까지 땀을 쥐게 했던 돌아온 챔프 김의수는 시즌 준우승에 만족해야 했다. 이날 1위를 차지한 밤바타쿠가 종합 점수 42점이 돼 여성 챔피언 가능성을 부풀렸던 강윤수를 1점 차로 제치고 종합 3위가 되었다. 탤런트 안재모와 류시원은 각각 6위와 8위에 그쳤다. 파이널레이싱 권오수, GM대우 7연승 저지수퍼2000 클래스에서는 시리즈 챔피언이 누가 될 것인가와 개막전부터 이어온 GM대우의 7연승 달성 여부에 관심이 모아졌다. 또한 오일기가 2년 연속 챔피언을 거둬낼지도 관심사였다. 물론 이번 대회에서도 종합득점 1, 3위의 GM대우가 이른바 ‘대세’였다. 시즌 독주를 해온 이재우(GM대우)가 64점으로 1위를 달리고 있는 가운데 김중군(에스오일, 60점)이 2위, 오일기(GM대우)가 59점으로 3위를 달리고 있었다. 하지만 뜻밖에도 폴시터는 현재 코리아 카트 챔피언십에도 출전하고 있는 넥센알스타즈의 한치우. 시즌 첫 PP. 오일기와 권오수(파이널레이싱)가 각각 선두와 0.04초차, 0.06초의 간발의 차이로 2, 3위를 차지했다. 랭킹선두 이재우는 4위에 머물렀고, 선두와 4점차로 종합 2위에 올라 있는 김중군은 숏컷주행으로 베스트 기록이 삭제되어 7위로 밀리는 저조한 성적을 기록했다. 김중군은 결승 레이스(1주 2.125km, 35랩)에서도 초반부터 뒤쳐지며 일찌감치 종합우승권에서 탈락했다. 다음은 GM대우의 7연승 여부에 관심이 모아졌다. 그러나 권오수가 오일기를 추월하며 마지막까지 역주를 펼쳐 1위를 차지해 GM대우의 연승을 저지했다. 하지만 시리즈 챔피언은 GM대우의 이재우(78점)의 몫이었다. 매년 우승후보였으나 막판 불운으로 번번이 타이틀을 놓친 이재우는 지난 1998년 한국 모터 챔피언십 시리즈 투어링B 이후 10년 만에 종합우승을 차지하는 기쁨을 맛보았다. 팀 동료인 오일기는 1점차인 77점으로 2위에 올랐고 에쓰오일의 김중군이 70점으로 종합 3위를 가져갔다.수퍼1600에서는 KT돔의 박시현과 이천희가 예선 1, 2위를 차지했다. 반면 득점랭킹 1, 2위인 김진표와 이동훈(이상 넥센알스타즈)은 6위와 9위에 머물렀다. 하지만 김진표는 최종전 결승레이스(1주 2.125km, 30주)에서 3위를 차지하며 16점을 추가해 여유 있게 종합우승을 달성했다. 넥센알스타즈의 이동훈이 종합 2위, 여진협(토탈 플레이 SM3)이 종합 3위를 차지했다. 한편, 6전에서 같은 팀끼리의 추돌사고로 초반에 리타이어한 KT돔의 박시현과 이천희가 이날 나란히 1, 2위를 차지해 지난 대회에서의 아쉬움을 달랬다.루키 클래스에서는 킥스프라임팀 김형환이 폴투윈으로 1위에 올라 시즌 두 번째 우승컵을 안았고, 팀맥스 김용래가 2위, 인천레이싱의 최재호가 3위를 차지했다. 이날 경기 결과 김형환(2승)과 팀맥스 성민석(1승)이 36점으로 동률을 이루었지만 종합우승은 우승횟수가 더 많은 김형환에게 돌아갔다. GT에서는 박상무(킥스프라임)가 지난 5라운드에서 이미 챔피언을 확정지어 킥스프라임팀은 이 부문 4년 연속 챔피언 행진을 이어갔다. 이날 경기장에는 일본 모터스포츠의 전설 나가시마 사토루가 방문해 경기를 관람하고 한일 모터스포츠 교류에 관한 이야기를 나누었다. CJ 수퍼레이스 챔피언십 시리즈는 이번 경기를 끝으로 4개월여 간의 스토브리그로 들어갔다.

일본 요코하마타이어가 매년 11월이면 모터스포츠 마케팅으로 톡톡한 효과를 보고 있다. 올해로 55회째인 F3 마카오 그랑프리. 홍콩에서 서쪽으로 64km 떨어진 역사와 현대의 도시 마카오에서 매년 11월 셋째 주에 나흘 동안 열리는 자동차경주대회다. 1954년부터 시작된 관록 있는 대회로 다른 F3과 달리 마카오 시내의 일반 도로를 서킷으로 개조해 경기가 열린다. 이 때문에 관람객들에겐 마카오 도심에서 즐기는 짜릿한 자동차경주를 체험할 수 있는 영화 같은 감동을 선사하는 것으로 유명하다. 우리에게는 아직 생소하지만 오랜 자동차 문화를 자랑하는 서구인들에겐 이미 생활의 일부로 자리잡은 친숙한 자동차 축제로, 세계적으로 연인원 수억 명의 인구가 시청할 정도로 높은 미디어 노출도를 자랑한다. 브랜드와 성능 알리는 데 모터스포츠가 최고 요코하마는 11월 16일 막을 내린 이번 대회의 메인 경기인 F3 공식타이어 공급업체로 지난 1983년 이래 26년째 후원하고 있다. 또한 F1, WRC와 더불어 FIA 타이틀이 붙는 세계 3대 월드 챔피언십대회의 하나인 세계 투어링카 챔피언십(WTCC)에도 2006년부터 어드반(ADVAN) 레이싱 타이어를 공급하고 있다. 따라서 경기가 열리는 기간, 서울 강남구보다 작은 조그만 섬 마카오는 ‘요코하마타운’으로 변모한다. 특히 결승전이 열리는 날이면 1만여 명의 관중이 모이는 기아(GUIA) 서킷은 온통 요코하마의 로고와 주력제품인 고성능(UHP) 타이어 어드반 광고로 뒤덮인다. 요코하마가 피트 타워 3층에 설치한 부스는 요코하마의 전세계 거래선 관계자들로 북적이고 요코하마 로고가 선명한 유니폼을 입은 레이싱 모델들은 경기장 곳곳을 돌아다니며 이동 광고탑 역할을 한다. 요코하마가 이렇듯 모터스포츠 마케팅에 집중하는 이유는 주행 및 코너링 성능이 뛰어나 일반타이어보다 3∼4배 비싼 값에 팔리는 UHP 타이어의 개발 및 판매 확대를 위해서다. 마카오의 대규모 건설업체인 윈저 아치가 후원한 이번 대회 기간 동안에는 공식 국제경기인 F3 GP를 비롯해 WTCC, 그리고 마카오에서만 즐길 수 있는 마카오 모터사이클 그랑프리와 포뮬러 BMW 아시아, CTM 마카오 투어링카 레이스, 마카오 GT컵, 마카오 로드 스포츠 챌린지 등도 함께 열렸다. 한편 F3 GP의 올 최대 뉴스는 폭스바겐의 복귀를 꼽을 수 있다. 폭스바겐의 마카오 F3 참가는 1990년 이후 18년 만의 일이다. 사실 F3 엔진은 오랫동안 오펠, 토요타, 혼다, 르노 등이 각축을 벌였으나 2002년 독일 F3 시리즈에서 데뷔한 메르세데스 벤츠 엔진이 현재 전세계 F3 엔진 시장을 거의 독점하고 있다. 이번 대회에 참가한 30대의 경주차 가운데 19대가 달라라 섀시에 메르세데스 벤츠 엔진을 얹었다. 폭스바겐은 지난해 9월 뉘르부르크링크에서 열린 독일 F3 레이스에 개발 중인 엔진을 얹은 경주차 3대를 출전시킨 바 있다. 그리고 올 시즌엔 F3 유로 시리즈와 독일 F3컵, 스페인 F3에서 이태리 출신 E. 모타라, N. 드 마르코, 핀란드의 M. 마키, 벨기에의 L. 반투르, 중국인 콩푸 쳉 등 5명의 드라이버를 앞세워 선전을 펼쳤다. 특히 폭스바겐은 이번 대회에서 통산 6번째 마카오 그랑프리 우승을 거두겠다는 포부를 밝혔다. 폭스바겐 출신의 역대 마카오 그랑프리 우승자는 J. 넬슨(84년), M. 구젤민(85년), A. 월런스(86년), D. 브라함(89년), M. 슈마허(90년) 등이다. 올해 마카오 그랑프리에는 세계 F3 정상 드라이버 30명이 출전했다. 이들 가운데 상위권이 점쳐지는 드라이버는 5명 내외. 영국 F3 1위 J. 알구어스리(칼린 모터스포츠), 일본 F3 1위 C. 반 담(톰스), F3 유로 시리즈 2위 E. 모타라(시그너처 플러스), 말보로 마스터즈 우승자 J. 비앙치(ART 그랑프리), 일본 출신 K. 쿠니모토(톰스)가 우승후보들이다. 예선 중 좋은 기록으로 가린 결선 그리드 순서는 C. 반 담, S. 버드(마노르 모터스포츠), K. 쿠니모토 순. 목요일의 1차 예선 기록 2분 12초 772를 가볍게 넘어선 반 담이 2분 11초 846으로 폴포지션(PP)을 차지하며 유리한 고지를 점령했다. 하지만 지난해 M. 애스머가 세운 F3 마카오 그랑프리 최고기록(2분 11초 744) 경신에는 실패했다. 이윽고 11월 15일(토) 오후 2시, 제55회 F3 마카오 그랑프리 결선 15랩(1주 6.2km, 93km)의 막이 올랐다. 뜨거운 햇빛이 내리쬐는 오전 8시 20분 웜업에서 반 담의 몸놀림이 가벼워 보였다. 반면 라이벌 버드는 5위, 모타라는 6위. 그러나 경주차와 노면의 상태를 최종 점검하는 주행이어서 웜업으로 경선 결과를 예측하기는 어렵다. 7년 만에 일본 출신 F3 그랑프리 제패차질 없이 진행된 마카오 그랑프리는 오후 3시 35분 결승 레이스를 열어 55회 챔피언을 가렸다. 스타트에서는 올해 19세인 쿠니모토가 PP 모타라를 제쳐 주도권을 잡았다. 하지만 예년과 마찬가지로, 마카오 F3 왕좌의 주인을 결정하는 레이스는 사고의 그늘을 비켜가지 못했다. 시작과 함께 대형사고가 일어나 관중석에서 탄성이 터졌다. 출발신호가 떨어지자마자 자리다툼을 벌이던 R. 스트레이트(라이코넨-로버트슨)가 S. 버드와 충돌한 후 벽에 부딪치면서 첫 사고의 재물이 되었다. 곧이어 사고다발지역인 리스보아 밴드에서 M. 에릭슨(칼린 모터스포츠)이 타이어 방호벽에 추돌해 3대가 오프닝 랩에서 사라졌다. 사고수습을 위해 곧바로 세이프티카가 투입되었고 2랩 뒤에 경주가 속개되었다. 2위로 내려앉은 모타라는 4랩 리스보아 코너에서 경주차의 브레이크 트러블로 주춤하는 사이 D. 캠포스 훌(HBR 모터스포츠)과 J. 알구어스리에게 다시 추월당했다. 하지만 폭스바겐의 선봉인 모타라는 6랩에서 캠포스 훌을 따라잡아 3위 자리를 되찾았으며, 곧이어 알구어스리가 플라잉 스타트로 페널티를 받아 2위까지 치고 올라갔다. 추월이 힘겨운 기아 시가지 서킷에서 상위권 드라이버들의 순위가 그대로 굳을 것처럼 보였다. 하지만 모타라에게 다시 한번 선두 탈환의 기회가 왔다. 8랩에서 R. 메히가 리스보아 코너에서 충돌해 두 번째 세이프티카가 나왔기 때문. 다음 랩에서 재출발이 진행되었으며, 쿠니모토는 모타라와 선두자리 경쟁 과정에서 경주차에 손상을 입어 위기를 맞는 듯했다. 하지만 쿠니모토는 경주차의 손상이 가벼운 데다 나머지 랩을 차분하게 지켜 감격스러운 승리를 거두었다. 베스트랩 2분 12초 930, 평균시속 134.24km를 기록한 그는 2위 모타라를 1,7초 차이로 누르고 2008년 F3 마카오 그랑프리의 별로 높이 떴다. 지난 2000년 T. 사토 이후 두 번째 일본 출신 우승자다. 덕분에 소속팀 톰스는 2연속 우승컵을 거머쥐었다. 표창대 마지막 자리는 하틀리. 20번째 그리드에서 출발한 그는 앞선 드라이버들이 사고로 탈락하면서 시상대에 오르는 행운아가 됐다. M. 마키, R. 반 데 잔데, L. 벤투르 등의 드라이버가 종합 4∼6위를 차지했다. WTCC 역시 F3 못지않게 스포트라이트를 받았다. 마카오 그랑프리와 마찬가지로 요코하마의 대표 브랜드인 어드반이 공식 타이어로 사용되는 대회다. 요코하마가 이 대회에 제공하는 제품은 서킷의 종류에 관계없이 스피드와 내구성이 최적의 밸런스를 이루고 있다는 평가를 받고 있다. 마른 노면에서는 어드반 A005를, 젖은 노면에서는 어드반 A006 타입이 사용된다. 타이어 사이즈는 A005 240/610 R17과 A006 230/610 R17 두 가지.11월 16일(일요일) 열린 WTCC 23전(제1경기)에서는 시보레팀의 A. 매뉴가 PP를 잡아 분위기가 후끈 달아올랐다. BMW 320si를 모는 A. 프롤리 2위. Y. 뮐러와 R. 허프에 이어 BMW팀의 A. 파푸스가 5위에 올랐다. 오후 12시 5분쯤 제23전 결승 레이스가 시작되었다. 마카오전은 6.2km의 기아 서킷을 9바퀴 도는 55.08km 코스. WTCC는 대부분 50km를 살짝 넘는 단거리 레이스다. 러닝 스타트 방식에서 1∼3위 선두권의 순위 변화는 없었다. 프리올은 간격을 좁히며 메뉴를 압박했으나 매뉴는 선두를 내주지 않았다. 결국 A. 매뉴는 올 시즌 3승의 주인공이 되었다. A. 프리올이 2위, 세아트팀의 Y. 뮐러는 레이스 중반에 힘을 발휘해 시상대 끝자리를 차지했다. 이로써 최종 경기를 남겨둔 가운데 시즌 챔피언을 확정지었다. 24라운드는 전 경기의 결과를 바탕으로 그리드를 정한다. 치열한 경쟁을 위해 1∼8위 순서를 거꾸로 하는 것이 특징. 즉 1경기 1위인 매뉴는 2경기 그리드 8번. 반대로 8위인 J. 톰슨이 PP에서 출발한다. 2위로 출발한 N. 라리니는 J. 톰슨에 추월당한 후 한동안 블로킹을 뚫지 못했고 그러는 사이 프리올이 착실하게 간격을 좁혀 나갔다. 경기 막바지에 톰슨을 따돌린 라리니는 프리올을 맹렬하게 추격했지만 1주밖에 남지 않은 상황. 결국 R. 허프가 최종전 우승과 함께 종합순위 3위의 영예를 안았다. N. 라리니는 총점 71점으로 종합 5위에 올랐다. 데뷔 4년차를 착실하게 보낸 라세티 경주차는 드라이버즈 부문 3, 9, 11위, 매뉴팩처러즈 3위(238점)의 성적을 냈다. 제56회 F3 그랑프리는 내년 11월 19∼22일 기아 서킷에서 치러질 예정이다.요코하마의 혼(魂) 어드반 명성을 알린 자동차경주F3 마카오 그랑프리(F3 Macau Grand Prix)F3은 배기량 2.0L급 1인승 레이스 전용 자동차를 말한다. F1 그랑프리와 GP2 바로 다음 단계로 포뮬러 자동차경주의 풀뿌리를 이룬다. 현재 국제자동차연맹(FIA)이 공인하는 포뮬러 리그로 확고한 위치를 차지하고 있는 F3은 여러 대회가 치러진다. 독일 F3을 비롯, 영국, 일본, 이태리, 호주, 브라질 등지에서 독자적으로 F3 리그가 열리고 있다. 국제대회 성격의 대형 이벤트로는 유로 F3 시리즈를 중심으로 전세계 리그 상위권 초청 행사인 F3 마스터스(네덜란드), 마카오 그랑프리 등의 단독 행사도 열린다. 마카오 그랑프리는 지난 1954년에 막을 연 이후 해마다 11월 중순에 개최되며, 아시아에서 가장 오래된 모터스포츠 축제의 장이다. 전체 행사는 F3 그랑프리, WTCC 레이스, 모터사이클 그랑프리 등으로 이루어져 있으며, 특히 시내 도로를 이용해 만든 경주 코스가 유명하다. 경기가 열리기 한 달 전부터 도로정비 공사를 시작해 결승선을 제외한 모든 도로가 시가지 서킷으로 조성된다. 관람석 밖은 바다와 맞닿아 있고 경기 당일에는 대회 진행을 위해 모든 도로를 통제한다.마카오 그랑프리의 하이라이트인 F3 그랑프리는 특히 많은 레이서들의 주목을 받는다. 대회 우승자에게 자동차경주의 최고봉이라 할 수 있는 F1 그랑프리 출전 기회가 주어지기 때문이다. F1 황제 미하엘 슈마허, 전설적인 드라이버 아일톤 세나, 현역 레이서인 데이비드 쿨사드, 타쿠마 사토 등 수많은 F1 드라이버들이 F3 마카오 그랑프리 우승자 출신이다. 올해도 F1을 꿈꾸는 30명의 드라이버들이 F3 그랑프리에서 경합을 벌였다.얼핏 차 모양이 F1과 비슷하다고 느낄 수도 있으나 경주차 옆구리에 커다란 공기 흡입구 통이 달려 있어 쉽게 구분이 된다. 엔진은 2.0L 이하로 규정되어 있으며 최고출력은 170마력을 넘지 못한다. 엔진은 양산차용으로 연간 2,500대 이상 생산되는 것이어야 한다. 따라서 드라이버의 실력이 레이스 성적에 곧바로 반영된다. 한편 요코하마는 지난 1983년부터 26년 동안 F3 마카오 그랑프리 공식타이어로 활약하고 있다.어드반 네오바 AD08, 내년 국내 시장 상륙91년 전통을 가진 요코하마타이어는 일본 요코하마고무의 타이어 '어드반'(ADVAN)이란 브랜드로 유명하다. 세계 최고의 성능을 자랑하는 요코하마의 글로벌 브랜드인 어드반은 지난 1978년 스포츠 타이어로 태어났다. ‘전세계’, ‘첨단기술’, ‘고성능’ 등으로 대변되는 어드반 시리즈는 진화를 거듭해 2003년에는 모터스포츠의 선진 기술을 종합한 어드반 네오바 AD07을 출시했다. 어드반 네오바 AD07은 순수주행을 즐기기 위해 탄생한 요코하마 기술의 집약체이다. 요코하마는 내년 상반기에 AD07 후속모델인 어드반 네오바 AD08 제품을 국내에 선보일 예정이다. 지난 11월 미국 라스베이거스에서 열린 세마쇼에 전시되어 화제를 모은 이 제품은 15인치(195/55 R15)부터 19인치(295/30 R19)까지 39가지 사이즈가 있다. AD08은 A050의 최신기술이 도입된 도로 및 서킷용 타이어로 AD07에서 그 성능을 인정받은 MS컴파운드를 개선한 MS컴파운드2를 사용해 더욱 높은 성능을 낸다. 2008년형 미쓰비시 랜서 에볼루션Ⅹ에 245/40R 18 사이즈의 타이어를 달고 일본 쓰쿠바 서킷(1주 2.070km)에서 실시한 테스트 결과 AD08 모델은 구형보다 평균 랩타임을 0.587초, 베스트 랩타임을 0.711초 가량 단축시켰다.한편 요코하마는 1969년 미국 시장에 진출한 이래 세계화에 힘써 현재 미국의 요코하마 타이어 코퍼레이션(YTC), 캐나다의 요코하마 타이어 INC(YTV), 호주의 요코하마 타이어 오스트레일리아(YTA), 독일의 요코하마 라이펜 GmbH(YGR) 등 광범위한 해외 판매 네트워크를 갖추고 있다. 이 중 YTC는 현지 생산 거점도 가져 북미의 폭넓은 타이어 수용 체제를 구축하고 있다. 국내에는 지난 2005년 1월 19일 요코하마고무의 100% 출자로 요코하마코리아가 설립되었다. 특히 1999년 7월 수입 타이어의 판매금지가 해제되면서 2000년부터 승용차용 고성능 타이어를 중심으로 적극적인 판매 활동에 나서 매출 및 브랜드 인지도를 높여온 요코하마는 앞으로도 승용차용, SUV용 고성능 타이어를 중심으로 수입차는 물론 국내 고급차들을 공략할 계획이다. 요코하마는 승용차용 타이어, TB 타이어, OR 타이어, 마린 호스, 컨케이어 벨트, 항공 부품 등을 생산하고 있으며, 국내에는 승용차용 6종과 4WD용 4종 등 10종류의 타이어가 수입되고 있다. 월드 투어링카 챔피언십 시리즈(WTCC)월드 투어링카 챔피언십(World Touring Car Championship, WTCC)은 국제자동차연맹(FIA)에서 주관하는 국제 자동차경주 대회이다. WTCC의 뿌리는 1963년부터 시작된 유럽 투어링카 챔피언십(European Touring Car Championship, ETCC)이다. ETCC의 그룹A 형식을 그대로 채택하고 대회 이름을 WTCC로 바꿔 1987년 호주 마운트 파노라마 서킷과 칼더 파크 레이스웨이 그리고 일본 후지 스피드웨이에서 처음 개최되었다. 첫 우승자는 BMW M3으로 참가한 로베르토 라바글리아. 그러나 당시의 WTCC는 비싼 참가비용으로 인해 1년만 열렸었다.그 뒤 수퍼 투어링급의 자동차경주가 인기를 끌자 FIA는 1993년 투어링카 월드컵을 열었다. 매년 각 국가의 투어링카 레이스 우승자들이 참여해 국가 대항전으로 치러진 이벤트 대회였다. 그러나 이 대회 역시 1995년까지 개최되다 중단되고 말았다. 2001년, FIA는 다시 ETCC를 열었다. 이 대회에 관심을 가지고 있던 자동차 회사들의 요청에 따라 2005년 시즌부터 다시 월드 투어링카 챔피언십으로 이름을 바꾸었고, 지금은 F1, WRC와 더불어 FIA의 3대 주요 대회로 부상했다. 현재 WTCC는 유로스포츠(Eurosports) 방송과 유로스포츠 홈페이지를 통해 유럽지역에 생중계된다.경주차의 엔진은 2.0L로 제한되어 있고, 가변 밸브 타이밍, 가변 흡기 매니폴드, ABS 브레이크, 그리고 트랙션 제어와 같이 양산차에 사용된 수많은 기술들이 허용되지 않는다. 한편 WTCC 조직위는 내년 시즌부터 2세대 바이오연료를 의무화하기로 결정했다. 2세대 바이오연료는 인류의 먹거리와 상관없이 순수하게 자연폐기물을 가지고 연료를 추출하기 때문에 차세대 연료로 떠오르고 있다. 올 시즌 WTCC는 이미 바이오에탄올 연료를 사용하고 있는데, 이보다 환경을 덜 오염시키는 2세대 바이오연료를 내년시즌부터 도입하겠다고 나선 것. 2세대 바이오연료는 값이 비싸 일반 상용화에 걸림돌이 되고 있지만 2010년을 전후로 시판에 들어갈 것으로 알려졌다.V103시속 300km가 넘는 최고속에서도 흔들리지 않는 드라이빙 성능을 제공하는 수퍼 스포츠 타이어로 저온, 고온 상태에서도 영향을 받지 않는 그립력을 발휘한다. 특히 독특한 구조의 4개의 넓고 곧은 비대칭형 그루브는 고속과 웨트상태에서 최대의 성능을 발휘한다. V103은 현재 벤틀리 콘티넨털과 포르쉐 911 카레라4, 아우디 S8 등의 고성능 스포츠카에 OE 공급되고 있다.ES501요코하마의 대표 제품으로 뛰어난 정숙성과 승차감을 자랑한다. 웨트성능이 우수하고 실용연비를 높여주는 것도 빼놓을 수 없는 장점이다.ES03보다 쾌적하고 스마트한 주행을 제공하는 타이어로, 세련된 드라이빙 스타일을 추구하며 순수하게 운전을 즐기는 드라이버들에게 제격이다. 요코하마의 독자 기술인 나노파워고무를 넣어 접지력과 내마모성, 연비효율성이 뛰어나고, 독특한 트레드 패턴과 프로파일을 적용해 편마모를 최소화했다.ES300요코하마의 스탠더드 타이어. 타이어 수명을 희생하지 않으면서 뛰어난 웨트 그립 성능과  저연비 성능을 발휘한다. 경제성 이상의 것을 원하는 드라이버를 위해 태어난 제품. V802빠른 SUV를 위한 신세대 감각의 디자인이 컨셉트로, SUV의 주행을 한 단계 끌어올렸다는 평가를 받고 있다. 도심과 고속도로 등의 고속주행에 적합하며 지속적이고 안정적인 핸들링을 제공한다. W형 트레드 패턴으로 고속영역에서 핸들링 성능이 뛰어나고, 젖은 노면에서도 확실한 배수성을 자랑한다. 본격 스포츠 SUV를 위한 타이어다.

인디카 시리즈는 10월 26일 호주 레이스(서퍼즈 패러다이스)를 번외경기로 치렀다. 득점 랭킹의 부담 없이 편안하게 레이스에 임한 이번 대회에서 호주 출신 W. 파워(KV)가 예선 최종랩에서 화려한 드라마를 연출하며 3년 연속 폴포지션(PP)을 차지했다. 하지만 파워는 결승에서 3년 연속 사고로 탈락했다. 대신 결승에서는 호주 출신 R. 브리스코(펜스키)가 우승 트로피를 안아 홈팬들을 위로했다. 시즌 챔피언 S. 딕슨(가내시)은 브리스코를 뚫지 못하고 2위, R. 헌터-리이(레이홀 레터먼)가 표창대 끝자리를 채웠다. 한편 가내시에서 팬더로 돌아간 D. 휄던은 11위. 나스카(NASCAR)에서 실망하고 가내시로 돌아온 왕년의 챔피언 D. 프랭키티는 16위에 그쳤다. 예선 6위 콩퀘스트, 인디카 복귀 후 최고 성적호주 레이스가 10월 25일 서퍼즈 패러다이스 시가지 코스(1주 4.425km, 60주)에서 예선에 들어갔다. W. 파워(KV)가 홈레이스 3연속 PP로 홈팬들의 뜨거운 환호를 받았다. 예선 최종랩에서 거둔 화려한 역전 드라마다. 딕슨이 그리드 제1열에 합세했다. 3위에는 R. 브리스코(펜스키). 호주 출신의 파워와 브리스코, 그리고 이웃 뉴질랜드 출신 딕슨이 1∼3위를 독점했다. 나스카에서 돌아온 D. 프랭키티(가내시)가 뒤를 이었다. KV의 파워는 운 좋게 비를 피하고 드라이 컨디션에서 1차 예선의 패스트 식스에 도전했다. 그때 트랙은 거의 말랐다. 최종랩을 앞두고 4위까지 미끄러졌지만, 딕슨을 0.8초차로 누르고 1분 34초 945로 PP를 차지했다. 3연속 호주 레이스 폴포지션을 잡은 파워는 표창대 정상을 다짐했다. 챔프카 시절 2연속 PP를 잇따라 사고로 날려버렸기 때문. “올해는 기어코 해내고 말겠다. 만사가 우리 손아귀에 있다. 치밀한 작전으로 성공을 거두겠다.” 딕슨은 1차 예선에서 탈락의 위기를 맞았다. 그런데 세션 종반 경기가 중단된 뒤 최종 스프린트에서 살아남았다. 마지막 순간에 회생한 딕슨은 펜스키의 브리스코를 앞질러 2위. 반면 브리스코는 1차 패스트 식스에서 방호벽과 부딪쳤다. 번개작전으로 서스펜션 수리 뒤 다시 대열에 합류했다. 프랭키티는 IRL 복귀전에서 4위로 두각을 나타냈다. R. 헌터 리이(레이홀 레터먼)와 H. 카스트로네베스(펜스키)를 따돌렸다. 선두 12명을 결정하는 세션 종반 트랙은 바싹 말라 모두 슬릭 타이어로 갈아 신었다. 하지만 시시각각 컨디션이 좋아지자 너무 일찍 공격을 마친 일부 선두그룹 드라이버들이 탈락했다. 최종 연습의 선두 J. 윌슨(뉴먼하스래니건)이 그 예로, 안드레티 그린의 T. 카난을 뒤따르는 9위. A. 타글리아니(콩퀘스트)는 마지막 순간까지 선두 6위권에 들것으로 보였지만 7위에 그쳤다. 하지만 콩퀘스트가 인디카 시리즈로 돌아온 뒤 최고 그리드였다. 루키 E. 비조(HVM)와 M. 모라에스(데일코인), 그리고 신생 A. J. 포이트 레이싱의 V. 메이라가 12위권에 진입했다. 가내시에서 팬더로 돌아간 D. 휄던은 18위로 저조했다. R. 브리스코, S. 딕슨 뿌리치고 정상 호주 레이스가 다음날 결승에 들어갔다. R. 브리스코(펜스키)가 올 시즌 챔피언 S. 딕슨(가내시)을 뿌리치고 표창대 정상에 등단해 고국 팬들의 열광적인 환호를 받았다. 같은 호주 출신 W. 파워(KV)가 충돌사고로 물려준 행운이다. 파워는 3년 연속 고국 레이스에서 압도적인 PP를 잡은 뒤 결승에서 사고로 탈락했다. 이전과 달리 이번에는 연쇄충돌이 아니라 단독 사고였다. 파워가 16주에 충돌 탈락한 뒤 브리스코가 딕슨을 끝까지 눌러 제일 먼저 체커기를 받았다. 스타트와 동시에 파워는 2위와 4초차. 딕슨이 주춤하는 사이 2위는 브리스코에게로 돌아갔다. 브리스코는 오프닝랩에서 첫 시케인을 자르고 2위를 지켰다. 데일코인 소속 M. 모라에스의 충돌로 초반 황기경보. 이때 브리스코와 딕슨은 다시 파워를 따라붙었다. 그런데 재출발에 파워는 다시 멀리 달아났다. 브리스코는 선두와의 간격을 조금씩 줄여나갔다. 그러나 파워는 여전히 2초차로 앞서갔다. 16주에 파워는 5/6코너 시케인을 잘못 판단해 방호벽에 왼쪽 앞 서스펜션을 들이받았다. 그때 브리스코는 딕슨, R. 헌터 리이(레이홀 레터먼), A. 타글리아니(콩퀘스트), D. 프랭키티(가내시)와 E. 비조(HVM)를 앞질러 첫 피트인. 2차 황기경보가 21주에 나왔다. G. 레이홀(뉴먼하스래니건)이 E. 카펜터를 건드려 스핀했다. 뒤이은 교착상태에 A. J. 포이트 Ⅳ, D. 휄던과 D. 패트릭이 걸려들었다. 프랭키티에게는 불길한 뉴스. 경보 전에 피트인할 필요가 없었던 유일한 선두그룹이다. 때문에 황기경보 하에 피트인한 뒤 13위로 추락했다. 순위를 만회하려던 프랭키티는 6코너에서 스핀·엔진정지. 3차 경보가 나오고, 프랭키티는 1주나 뒤졌다. 브리스코와 딕슨이 후반전을 휩쓸었다. 왕년의 챔피언이 현 챔피언을 꾸준히 2초 앞섰다. 5주를 남기고 두 라이벌의 간격은 거의 사라졌다. 브리스코가 1주 뒤진 패트릭에 막혔기 때문. 하지만 브리스코는 딕슨의 엄청난 압력을 떨치고 올해 3승을 거뒀다. 브리스코는 감격에 겨웠다. “시즌을 마감하고 2009년에 대비할 멋진 일전이었다. 내 고국에서 승리하다니 꿈만 같다.”헌터 리이가 3위. 첫 스톱에서 타글리아니에게 밀렸지만, 2차 스톱에서 타글리아니를 앞지르려다 접촉했다. 그런데 피트인 시간을 단축해 타글리아니를 제치고 3위를 잡았다. 한때 타글리아니를 앞섰던 루키 비조(HVM)는 진로방해로 페널티를 받았다. 이때 타글리아니와 O. 세르비아(KV)가 비조를 앞섰다. 펜스키의 H. 카스트로네베스가 7위. H. 무토(안드레티 그린), G. 레이홀(뉴먼하스래니건)과 D. 휄던(팬더)이 뒤를 이었다.IRL 인디카 시리즈는 2009년 4월 5일 미국 세인트 피터스버그의 시즌 개막전을 기약하고 호주 레이스를 마쳤다.