카라이프 - 대한민국 최고의 자동차 전문지

자동차경주는 스피드를 겨루는 것이라기보다는 경주차의 기술적 한계 내에서 드라이버의 제어 능력을 겨루는 스포츠다. 코스를 따라 가속하고 감속하며 방향을 조종하는 것으로, 얼핏 간단하게 보이는 일을 매번 정교하게 반복해 내는 것이 요령이다. 다시 말해 실력 있는 드라이버는 뛰어난 체력뿐 아니라 뛰어난 반사신경과 함께 트랙의 상태 및 코너링 조건 등을 외울 수 있는 뛰어난 기억력도 갖추고 있다. 관람하는 입장에서는 단지 엔진음이 큰 경주차를 모는 것이 전부인 것처럼 보이지만, 드라이버로서는 상당히 많은 조건들을 제어하고 있는 것이다. 그란투리스모 5 프롤로그로 게임자동차경주의 묘미는 거기에 있다. 그리고 그것을 흉내낸 레이싱 게임의 묘미도 그와 비슷하다. 게임의 경우 다소 간소화된 인터페이스 조건을 갖추고 있지만 기술의 발전은 상호간에 영향을 미쳐 그 간격을 줄여 준다. 일례로 요즘의 경주차들은 게임에서처럼 시프트 버튼으로 편리하게 기어를 변속할 수 있다. 절묘한 발 동작으로 클러치를 밟으며 ‘힐 앤 토’하는 것도 옛말이 되어가고 있다. 레이싱 게임 또한 보다 진보된 형태의 포스 피드백 휠이 양산되면서 실제 차의 핸들링 감각을 맛볼 수 있다. 제대로 갖추어진 모션 시뮬레이터를 이용하면 G-포스까지도 느낄 수 있게 된다. 몇몇 드라이버들이 경기 전에 그러한 시뮬레이터를 이용해 훈련을 하고 그로 인해 좋은 결과를 얻었다고 한다. 이처럼 최근의 레이싱 게임은 추억의 1980∼90년대 오락실 게임이 아니라 ‘리얼 드라이빙 시뮬레이터’ 수준이 되었다. 좀 과장해서 말하면 현실과 가상공간이 큰 차이가 없다는 말이다. 그렇다면 현재 레이싱 게임의 수준은 과연 어느 정도일까. 현역 카레이서와 게임 매니아와의 대결을 통해 그 차이를 찾아보았다.현역 카레이서는 GM대우 레이싱팀 감독 겸 선수인 이재우. 국내 모터스포츠 2세대로 지난해 CJ 수퍼레이스 챔피언십 수퍼2000 부문에서 시리즈 챔피언에 오르며 10년 전의 전성기를 되찾았다. 이에 맞서는 레이싱 게임 매니아는 한국타이어 브랜드커뮤니케이션팀에서 근무하고 있는 장지하 대리. 현재 모터스포츠 마케팅을 맡고 있으며 지난해 CJ 수퍼레이스에서 소니컴퓨터엔터테인먼트코리아와 함께 레이싱 게임 이벤트를 진행하기도 했다. 두 사람이 선택한 게임종목은 전세계적으로 5,000만 장의 판매 기록을 보유하고 있는 그란트리스모 시리즈의 최신판인 5 프로롤그. ‘리얼 드라이빙 시뮬레이터’라는 부제가 붙은 그란투리스모는 매번 그렇듯 방대한 자동차와 부품들의 데이터 양, 현실적인 물리 엔진, 그리고 철저한 코스의 설계와 실제 코스를 완벽하게 게임무대로 옮기는 등 많은 정성을 들인 게임이다. 게임방식은 동일한 경주차로 세 바퀴를 달려 승부를 가린다. 등장 차종은 페라리 F2007, 닷지 바이퍼 GTS ‘02, 메르세데스 벤츠 SL55 AMG ‘02, 알파로메오 147 T1 ‘06, 시보레 콜벳 Z06 ‘06, 로터스 엘리제 111R/튠드, 어코드 NSX ‘91, 닛산 GT-R ‘07 등 16대다. 공정한 게임을 위해 유일한 포뮬러카인 페라리 F2007 경주차로 결정했다. 이재우 선수는 카레이서로 데뷔한 후 줄곧 온·오프로드 레이스에서 투어링카의 운전대만 잡았다. 서킷은 테크니컬 코스와 고속 코스를 함께 갖춘 하이 스피드 링(1주 4km). 최대 직선길이가 900m에 이르고 6개 코너로 구성되어 있다. 레이싱 테크닉 응용한 카레이서의 압승이날 두 사람은 그란투리스모 5 프롤로그의 진면목을 최대한 체험할 수 있도록 버킷시트와 풀 HD스크린, 로지텍 핸들과 페달 등을 준비했다. 로지텍의 G25레이싱휠은 강력한 포스 피드백 효과로 실제 레이싱을 하는 듯한 느낌을 주는 것이 특징. 타이어의 미끄러지는 느낌은 물론 급커브, 웅덩이, 충돌 등을 현실감 있게 직접 체험할 수 있다. 또한 11인치 크기의 휠은 수공예 가죽으로 마감되어 있어 오락기기 이상의 품격을 더해 준다. 레이싱 휠을 거치할 수 있는 거치대는 일종의 운전석이라고 보면 된다. 당연히 레이싱 시트를 포함하고 있어 실제 경주차에 탑승한 기분을 만끽할 수 있다. 그란투리스모가 다른 드라이빙 게임과 뚜렷하게 구분되는 점은 현실적인 운전감각에 있다. 실제 차를 등장시킨 게임들은 이전에도 많았지만, 실제에 가까운 운전감각과 게임을 해 나가는 재미를 고루 갖춘 것은 드물었다. 게임 속에 등장하는 차는 여러 자동차 메이커와의 협력을 통해 얻은 실제 데이터를 바탕으로, 겉모습은 물론 운동특성에도 사실성을 부여했다. 코스는 가상의 코스뿐 아니라 실제 서킷도 직접 취재해 재현했고, 엔진음과 배기음 등을 직접 녹음해 반영하는 등 여러 부분에서 사실성을 높였다. 또한 다양한 튜닝 부품을 자유롭게 조합해 달 수 있고, 튜닝을 통해 달라진 차의 성능과 주행특성을 느낄 수 있도록 했다. 두 사람은 시트에 앉아 전동식 스위치로 페달과 발의 거리를 조정한 후 이재우 선수는 수동변속, 장지하 씨는 자동변속기를 선택했다. 이재우 선수는 그란투리스모 5 프롤로그의 경험이 없어 두 사람은 3타임 동안 같은 경주차와 같은 코스에서 연습주행을 가진 후 본경기에 들어갔다. 프로그램은 세 바퀴를 돌아 승부를 가리므로 스핀이나 추돌은 치명적이다. 연습주행 결과 이재우 선수는 평균 2분 50초대인 반면 장지하 씨는 평균 2분 55초대를 기록했다. 소니컴퓨터엔터테인먼트코리아의 박서윤 씨가 “일반인이 3분 안에 골인하는 경우는 드물다”고 귀띔해 준다. 단판 승부로 승자를 가린 결승 레이스. 이재우 선수는 스타트부터 최고시속 330km를 넘나들며 장지하 씨를 여유 있게 앞서기 시작했다. 이재우 선수는 서킷에서 기른 테크닉을 게임에서 활용했다. 그는 경주차의 엔진회전수를 항상 고회전으로 유지했다. 속도가 줄어들면 기어도 내렸다. 물론 정해진 회전수 이하에서다. 고회전을 유지해야 토크와 출력이 높아 속도를 높이는 데 유리하기 때문이다. 코너링 전에는 감속보다 엔진 브레이크로 약간 속도를 줄였다가 꺾었다. 브레이킹을 할 필요 없이 속도도 자연적으로 줄어들게 되므로 회전수에 따라 적절히 기어를 내리면 된다. 반면 장지하 씨는 매번 시케인 구간에서 번번이 스핀하며 코스를 넘나들었다. 일반적으로 카레이서들은 블라인드 코너에서 가능한 한 먼 앞을 볼 수 있도록 시선을 앞으로 내보낸다. 빨리 달리려면 좀 더 많은 정보를 모아들여 골라 써야 한다. 상당한 집중력이 있어야만 실천에 옮길 수 있는 일이다. 즉, 이미 보이는 정보가 아니라 앞으로 보일 코너 뒤의 정보를 추적하는 노력을 기울여야 한다는 것이다. 따라서 체력이 필요한 일은 아니지만 대단한 집중력을 요구한다. 레이스 결과는 누가 봐도 이재우 선수의 압도적인 승리였다. 2분 50초 485를 기록해 3분 16초 102에 그친 장지하 씨를 크게 앞섰다. 이재우 선수는 게임이 끝난 후 고개를 가로 저었다. “레이싱 게임의 지존답게 참 재미있다. 카레이서 입문자들에게 좋은 게임이 될 듯싶다. 그래픽도 예전보다 좋아져 실제 레이싱을 하는 느낌을 받았지만 몸으로 느낄 수 없다는 점이 아쉽다.” 장지하 씨는 “최고의 현역 드라이버와 대결을 펼치다 보니 너무 긴장해 제 실력을 발휘하지 못했다”며 “매번 느끼지만 그란투리스모 시리즈는 거칠고 예술적인 드라이빙 테크닉의 진수를 보여준다”고 말했다.비록 단판 승부였지만 레이싱 게임 결과 현실과 가상의 공간은 맞아 떨어졌다. 즉 레이싱 테크닉이 게임에서도 응용되고 있다는 점이다. 이재우 선수는 현역 최고의 레이서답게 안정감 있게 레이스를 펼친 반면 장지하 씨는 기본기가 탄탄하지 못해 순간의 실수로 자멸하고 만 것이다. 아마도 장지하 씨가 이재우 선수를 앞섰다면 카레이서가 될 자질이 있었을 것이다. Mini Interview장지하(한국타이어 브랜드커뮤니케이션팀)게임을 하면서 건들지 말아야 할 게임이 몇 가지 있는데, 그 중 하나가 그란 투리스모 시리즈이다. 모든 사람이 처음 접하고 많은 좌절을 경험하면서도 그 중독성에 연이어 나오는 시리즈를 계속해서 사고, 오랜 시간 즐기는 것을 보면 마치 종교에 흠뻑 빠진 광신도 같다는 생각조차 든다. 겨우 3∼4분 동안 3바퀴를 자동으로 돌렸는데도 의자에서 일어날 때 힘이 든다. 실제 카레이싱이라면 몇 배는 힘들 것이다. F1 드라이버들이 한 경기 뛰고 나면 체중이 2∼3kg 가량 줄어든다는 데, 가히 이해가 된다. 매니아의 레이싱 게임 비법레이싱 게임의 속도는 액셀링으로 증가시킬 수 있는데 직선도로일 경우 가속력과 속도가 빨라야 유리하다. 물론 속도를 내기 여유로운 상황에서만 계속해서 액셀링을 해주면 된다. 자동변속기를 주로 하는 사람이 많은데, 물론 수동변속기에 비해 편하다는 장점이 있지만 랩타임은 수동변속기 고수들이 자동변속기를 사용하는 고수들에 비해 조금 빠른 편으로 나왔다. 아무래도 최상의 레이스 결과를 얻으려면 수동변속기 사용에 익숙해져야 할 것 같다. 또한 레이싱 게임에서는 안전도 매우 중요하다. 빠른 랩타임을 내기 위해서는 코스이탈을 하지 않는 게 중요하다. 조그만 코스이탈을 해도 그렇지 않은 경우와 랩타임이 몇 초씩 차이가 나기 때문이다. 따라서 우선 코스를 파악한 뒤에 연습을 통해 브레이킹이나 코너에 따른 속도 및 변속 타이밍을 익혀 두고 트랙에 맞는 차를 고르는 게 좋다. 또 안전도를 높이기 위해 코너 부근에서는 감속을 적절히 하거나 기어를 적절히 조절해야 한다.코스는 되도록 최단거리로 가야 랩타임이 빠르며 꾸불꾸불한 길이나 S자 커브는 길 따라서 갈 필요 없이 직선도로라고 생각하면 무난히 넘을 수 있다. 직진으로도 충분히 빠져 나갈 수 있는 코너라면 그냥 직진해서 최단거리로 코너를 빠져 나와야 한다. S자 커브 같은 경우에는 심지어 최고시속으로도 직진만으로 빠져 나올 수가 있다. 한편 코너링 후에는 줄어든 속도를 다시 내야 한다.그란 투리스모 5 프롤로그(GRAN TURISMO 5 Prologue)지난 1997년 플레이스테이션용으로 처음 세상에 선보이며 시리즈 판매 합계 5,000만 장 이상을 달성한 그란 투리스모 시리즈는 발매될 때마다 모델링, 물리 시뮬레이션, AI(인공지능) 등이 비약적으로 발전해 인기를 끌어왔다. 특히 그란 투리스모(GT5) 프롤로그에서는 플레이스테이션 3의 뛰어난 하드성능을 바탕으로 지금까지 보지 못한 최고의 그래픽 효과와 진화된 AI(다른 차의 인공지능)에 의해 최대 16대가 펼치는 뜨거운 레이스가 현실감 있게 표현되었다. GT5의 가장 큰 매력은 온라인 기능을 이용해 구매 후에도 끊임없이 진화하는 게임을 만나 볼 수 있다는 점이다. 그란 투리스모 프로듀서 야마우치 카즈노리는 "플레이스테이션 3의 다양한 기능을 이용한(온라인 대전, 커뮤니케이션, GT. TV의 컨텐츠 판매 등) 종합 카라이프를 선보이겠다"고 밝힌 바 있다.한편 한국어 버전은 최신 패치가 있고 신차종(34대의 새차, 총 71차종)과 새로운 코스의 추가(1코스 추가, 총 6코스, 12레이아웃)와 함께 퀵 튠, 리얼타임 어드저스트먼트 등의 기능이 추가되었다. 특히 신모드의 '2P 배틀 모드'는 1개의 화면(화면 분할)으로 2명이 동시에 레이스를 즐길 수 있는, 온라인에서만 가능했던 대전을 집에서 손쉽게 즐길 수 있도록 했다.홈 서킷을 만들기 위한 구성요소들비디오 게임기(콘솔) 없으면 구성 자체가 불가능한 가장 핵심적인 요소. 플레이스테이션 3 또는 X박스 중 한 대면 충분하다. DVD 또는 CD 플레이어로도 활용할 수 있기 때문에 따로 비용을 들이지 않아도 홈시어터의 기본은 갖추는 셈이다. 휠 컨트롤러와 페달레이싱 게임은 역시 스티어링 휠을 잡고 액셀러레이터와 브레이크를 밟아야 제맛이다. 요즘 나오는 휠 컨트롤러는 대부분 적당한 무게와 반발력을 느낄 수 있는 포스 피드백 기능이 있다. 코너를 돌 때 전해지는 타이어의 접지력을 간접적으로나마 경험해 볼 수 있다. 디스플레이거창하게 들리지만, 사실 TV를 말한다. 브라운관으로 된 평범한 TV도 좋고, 요즘 인기 있는 PDP TV면 더욱 좋다. 드물게 프로젝션 TV나 빔 프로젝터를 이용하는 사람들도 있는데 S단자가 있는 모델이라면 더 실감나는 게임을 즐길 수 있다. 앰프와 스피커없어도 되지만, 있으면 더욱 즐거운 요소. 홈시어터급 5.1 채널 시스템이라면, 여러 대의 차가 함께 달리는 경주에서 박진감 있는 엔진 소리와 타이어 미끄러지는 소리가 가슴을 진하게 울릴 것이다.Mini Interview이재우(GM대우 레이싱팀)실제 레이싱과 거의 흡사할 정도로 각종 세세한 상황들까지 재현해 경주차의 성능 및 세팅에 따른 가감속의 변화, 코스를 진입하는 라인에 있어서 입체적인 도로 굴곡에 따라 실제 레이싱에서 구사하는 테크닉을 썼다. 특히 스티어링 휠에서 나오는 세밀한 진동이나 저항에서 오는 손맛은 단순한 오락이 아닌 정교한 시뮬레이션의 느낌을 받았다. 보다 많은 이들이 그란 투리스모 5를 통해 간접적으로나마 모터스포츠를 체험해 보길 바라며, 이를 통해 국내 모터스포츠에 관심을 가졌으면 한다. 카레이서의 레이싱 게임 비법레이싱 게임에서 수동변속기를 사용한다면 엔진회전수는 항상 고회전을 유지해야 한다. 속도가 줄어들면 기어도 내려야 한다. 물론 정해진 회전수 이하에서다. 고회전을 유지해야 토크와 출력이 높아 속도를 높이는 데 유리하다. 기어변속은 엔진회전수가 레드존 근처에 왔을 때만 변속을 한다. 회전수를 끝까지 올리고 변속하면 변속 간격을 적절히 두는 차에 비해 가속력에서 밀린다. 변속은 너무 빨리 해도, 너무 늦게 해도 가속력에 손실이 생긴다는 사실을 명심하자.초보자는 대부분 최고속도가 빠른 차만 고르는 경향이 있는데 속도가 빠른 차는 같은 클래스에서 최고속도가 가장 낮은 차에 비해 코너링 능력이 떨어진다는 점을 알아 두자. 코너가 많은 맵은 클래스 중에서 최고시속이 낮은 차가 오히려 유리하다. 만일 게이머가 판단했을 때 고속코스다 싶으면 역시 최고속도가 높은 차로 빠르고도 안전하게 레이스를 해야 최상의 결과를 얻을 수 있다. 코너링은 랩타임을 높이기 위해 가장 중요한 테크닉이다. 레이스는 속도보다는 코너링을 얼마나 잘하느냐에 따라 결과가 결정된다. 실제 레이싱에서도 머신의 최고시속보다는 '코너를 얼마나 빨리 도는가'가 최대 관건이다. 코너를 돌기 전에 좀 어려운 코너다 싶으면 적절히 감속을 한 뒤에 코너 안쪽으로 빠져 나와야 한다. 이때 옆의 장애물이나 부딪치지 않고 코스를 이탈하지 않도록 주의한다.

지구촌 최고의 스피드축제인 F1 그랑프리(GP)의 한국 개최를 위한 준비가 착착 진행되고 있다. 현재 공정률 43%(3월 중순 기준)를 보이고 있는 서킷 건설 공사의 일부 지역에 대한 지반 다지기 공사가 마무리된 만큼 전라남도는 4월부터 13만 명을 수용할 수 있는 그랜드스탠드 등 건축공사를 시작한다. 여기에 그동안 복잡한 실타래처럼 얽혀 있던 F1 대회 지원법 등 주요 현안들도 어느 정도 가닥을 잡아가고 있다. F1 대회 지원법안에 대한 여야 정치권의 지원 약속을 시작으로 정부의 서킷 건설비 지원 방안 논의, 기업도시개발 특별법 규정 때문에 발목이 잡혔던 삼포지구 개발구역 지정 및 개발 계획 승인 신청 등 일련의 진행 과정이 과거와는 다른 모습을 보이고 있기 때문이다. 이로 인해 그동안 지지부진한 모습을 보였던 F1 대회가 이번 개발 계획 승인 신청을 계기로 본궤도에 오르는 것이 아니냐는 전망이 나오고 있다.한편 F1 서킷 대한 정부 지원 방안이 구체적으로 논의되고 있는 상황에서 개발 계획 승인 신청에 이어 기업도시 지정이 이뤄질 경우 서킷 건설 공사가 가속도를 내는 것은 물론 그동안 지지부진했던 3,400억 원대 규모의 프로젝트 파이낸싱(PF)도 탄력을 받을 것으로 기대하고 있다. 서킷 건설에 소요되는 총 공사비는 3,400억 원으로 F1 서킷과 함께 상설 트랙(3.047km), 컨트롤타워, 미디어센터, 부대시설 등이 다양하게 들어선다. 내년 6월 서킷을 완공, 10월쯤 대회를 치를 예정이다. F1 유치 추진전라남도는 정부의 영암·해남 관광레저도시(J프로젝트) 건설 발표에 맞춰 J프로젝트 선도사업으로 F1 대회 추진을 계획했다. 전라남도가 본격적으로 F1 유치에 뛰어든 것은 지난 2005년 초. F1 프로모터인 MBH(M-Bridge Holdings)사의 장홍호 회장과 한국자동차경주협회(KARA) 정영조 회장이 전라남도를 방문, 박준영 전남도지사와 면담을 가지면서부터다. 2월부터는 F1 전남 개최 조건 및 추진일정 등을 놓고 실무진간 협상이 진행됐으며 3월 17일 이근경 전남 정무부지사가 말레이시아 세팡 서킷을 시찰하고 포뮬러 원 매니지먼트(FOM)의 버니 에클레스턴 회장을 면담했다.이후 전라남도와 MBH사가 4월 28일 F1 개최 협약을 맺은 데 이어 6월에는 MBH 측이 FOM 회장과 한국 F1 개최원칙을 합의하고 APM(F1 광고권 소유)과 한국 F1 서킷 광고건 및 타이틀 스폰서 계약을 맺었다. 이 과정에서 F1 유치 선발주자였던 경상남도가 유치 포기를 선언하고, 당시 건설교통부는 8월 J 프로젝트를 기업도시 시범지역으로 선정하면서 F1 사업부지 150만 평을 포함시켜 전남의 F1 유치 계획에 탄력을 받게 됐다. FOM 측은 9월 9일 특별조사관이 전라남도를 방문, 서킷 건설 예정지를 둘러보고 F1 프로모터 계약 협상에 나선 데 이어 2005년 F1 마지막 레이스가 열린 중국 상하이에서 전남 관계자를 만나 대회 유치와 관련, 세부사항을 논의했다. 그 뒤로 대회 유치는 급물살을 탔다. 전라남도는 2006년 6월 21일 FOM과 대회 개최 첫해인 2010년분 개최권료 350억여 원에 대한 신용장을 국내 영국계 은행에 개설했다. 마침내 전라남도는 신용장 개설에 이어 10월 초 FOM 버니 에클레스턴 회장과 대회 운영사인 카보(KAVO)의 정영조 회장 등이 참석한 가운데 F1 대회 유치 공식 조인식을 가졌다. 서킷 진행상황국내 첫 국제 규모 자동차경주장인 ‘코리아 인터내셔널 서킷(가칭)’은 전남 영암군 일대 서남해안 관광레저도시 개발용지에 들어서며 2010년부터 7년간 열리는 F1 한국 그랑프리의 무대가 된다. 2006년 5월부터 시작한 F1 서킷 설계작업은 전문업체인 독일의 틸케사와 정림건축(건축분야), 도화종합기술공사(토목분야) 등 국내외 10여 개 전문업체가 참여했으며 F1 한국 그랑프리 운영사인 카보(KAVO)는 이듬해 3월 서킷의 주요 건축물 디자인을 공개했다.전남도는 그해 7월 31일 안전공사 기원제를 올리고 2010년 첫 대회 개최를 목표로 서킷을 착공했다. 건설공사는 SK건설이 주관 시공사로, 금광기업이 공동도급방식으로 참여했다. 도는 앞서 서킷이 들어설 간척지 소유주인 농림부로부터 우선사용 승인을 받는 등 서킷 건설에 필요한 행정절차를 마무리했다. 하지만 자금문제로 서킷 조성공사가 좀처럼 진척되지 못했는데 지난해 5월 SK건설, 신한은행, 농협 등 대기업과 제1금융권이 참여하면서 안정적인 재원조달과 차질 없는 F1 서킷 건설공사가 가능해졌다. 또 다른 돌발변수는 기업도시특별법. F1 서킷이 들어설 예정인 삼포지구의 경우 기업도시특별법 규정에 발목이 잡혀 개발계획 승인 신청에 어려움을 겪어왔다. 기업도시개발특별법상 관광레저형 기업도시 개발구역은 660만㎡(220만 평) 이상이어야 하지만 삼포지구 면적(130만 평)은 이 같은 최소면적 기준에 미달한다는 이유였다.이에 전남은 기업도시특별법에 따라 추진되는 서남해안 관광레저도시가 하나의 기업도시인 만큼 SPC(특수목적법인)별 최소면적 기준이 적용되지 않아야 한다는 입장으로, 정부에 제도 개선을 지속적으로 요청해 왔다. 이 같은 지적에 대해 법제처는 지난 2월 25일 심의 결과 회신을 통해 ‘기업도시특별법에 의한 개발계획 승인 신청 등을 한 뒤 연접한 지역에 계발 계획을 신청하면 관광레저형 기업도시 최소면적(200만 평) 기준을 갖춰야 하는 것은 아니다’며 전남도의 손을 들어줬다. 따라서 그동안 개발계획 승인 신청 최소 면적 기준 미달로 지연됐던 J프로젝트 내 삼포지구(4.3㎢, 130만 평) 개발구역 지정 및 개발계획 승인 신청이 지난 3월 4일 정부 내 주무 부처인 문화체육관광부에 접수됐다.전라남도는 이번 삼포지구 개발계획 승인 신청을 계기로 올해 말까지 사전 환경성 검토 등 정부 부처간 협의는 물론 국토해양부의 중앙도시계획위원회와 기업도시위원회 승인 절차를 모두 마무리짓고, 내년 초부터 본격적인 기반시설 공사에 들어갈 계획이다.한편 4.3㎢(130만 평)로 서울 여의도(90여만 평)의 1.3배인 서킷은 상설트랙(1주 3.047km)과 F1 트랙(1주 5.684km) 등 용도에 따라 2개로 변형해 활용할 수 있는 다목적으로 설계됐다. 1주 길이는 일본 스즈카 서킷에 이어 아시아에서 두 번째로 긴 5.68km, 최고시속은 320km, 13만 명이 한꺼번에 관람이 가능한 미래형 신개념 서킷으로 건설된다. 경주차의 주유, 타이어 교환, 수리 등을 맡을 피트(Pit) 빌딩과 F1 전문가나 팀 구성원, VIP 예약 주차공간인 패독(Paddok) 등 내년 6월이면 세계에서 가장 아름다운 서킷이 완공될 예정이다. 해결해야 할 과제2010년 F1 대회의 성공을 위해서는 해결해야 할 과제가 적지 않다. 서킷 건설에 대한 국고지원 근거 등을 담고 있는 F1 지원법 제정과 2010년 350억 원을 시작으로 매년 10∼15%씩 증가하는 수천 억 원의 개최권료 확보방안 등에 대해 정부와 전남도가 머리를 맞대야 할 것으로 보인다. 이와 함께 세계적인 경제 위기 속에서 2,000억∼3,000억 원대 규모에 달하는 프로젝트 파이낸싱(PF) 문제와 교통·숙박 대책 등도 해결 과제이다.당장 ‘발등의 불‘은 전남이 2월 임시국회를 마지노선으로 잡았던 F1 지원법이 하루 빨리 제정돼야 한다는 것이다. 이 법은 정치권의 잇단 지원 약속에도 불구하고, 여·야간 극한 대치로 결국 2월 처리가 무산돼 4월 국회로 넘겨진 상태다. 사실 그동안 F1 개최를 위한 여정이 그리 순탄치만은 않았다. 전라남도는 F1의 원활한 추진을 위해 17대 국회 때인 2006년 12월 초 F1 특별법을 국회에 제출했다. 당시 특별법은 F1 사업에 대한 정부의 지원 근거를 담고 있어 이 법이 제정되면 F1 대회는 국책사업으로 승격될 것으로 기대됐다. 하지만 F1 특별법 제정은 국회 소관 상임위인 문화관광위원회 심의과정에서 진통을 거듭한 끝에 끝내 무산됐다. 이후 F1 특별법은 지원법으로 명칭과 내용을 바꿔 18대 국회에서 재추진되었다.한나라당 임태희 의원과 민주당 유선호 의원이 주도해 F1 대회 지원법이 공익성을 강화하는 방향으로 수정·보완돼 여야 국회의원 79명의 공동발의 서명을 받아 지난해 8월 말 재발의된 것이다. 특히 이번에 발의된 안은 17대 국회에서 가장 많은 지적을 받았던 대회 운영의 공공성 문제를 최대한 확보한다는 내용을 담고 있다. 즉 대회운영 기업 지분 가운데 전남 및 전남개발공사의 지분율을 44%로 높이고 농협 등 금융기관 15%, 개발시행 건설사인 SK가 24%를 소유하도록 해 대회 운영기업의 공공성을 확보하는 한편 특별법 초안에는 없던 문화체육관광부 장관의 인가를 받는 대회 조직위원회를 구성하도록 해 정부가 대회운영 전반에 대해 지원 및 지휘·감독을 하도록 했다.또 지원법 제정과 관련한 소관 상임위도 17대 국회 당시 문화관광위원회에서 국제경기지원특별위원회로 변경된 데다, 국제경기특위가 F1 대회를 비롯 2011년 대구세계육상선수권대회, 2014년 인천아시아경기대회를 지원하는 것 등을 주요 업무로 해 F1 지원법 제정이 탄력을 받을 것으로 전망됐다. 하지만 주무 부처인 문화체육관광부가 사실상 반대 입장을 표명하면서 F1 지원법 제정이 차질을 빚는 것 아니냐는 지적이 나오기도 했다. 게다가 각 당의 이해관계가 맞물리면서 법안 심의가 보류되거나 연기되는 등 난항이 되풀이됐다. 이에 박준영 전남도지사는 정당 대표와 국회의원을 상대로 직접 설득에 나섰고, 이상면 정무부지사는 국회에 상주하며 법 제정을 요청했다. 도의회도 특위 등을 구성하며 국회를 방문하는 등 협력을 부탁했다. 지역주민들도 성공적 대회 유치와 함께 개최를 희망하는 의견을 국회에 전달하고 특별법 제정의 시급성을 강조하는 등 국가차원의 관심과 지원을 거듭 요구하고 있다.이 같은 노력의 결과 정부가 최근 서킷 건설비용을 국고로 지원할 의사를 비치며 F1 대회 성공개최에 전향적인 모습을 보이고 있다. 특히 지난 1월 16일 전남도청을 방문한 이명박 대통령이 법 제정 여부와 상관없이 정부가 F1 대회를 지원하겠다는 의지를 내비치면서 변화의 기류가 감지되기 시작했다. 이후 문화체육관광부는 지난 2월 27일 국회 국제경기대회지원특별위원회(경기특위)에서 전라남도가 서킷 시설비 명목으로 지원을 요청한 880억 원 가운데 530억 원의 예산을 올해 추가경정예산에 반영할 것을 검토하고 있다. 향후 일정 서킷 건설에 소요되는 총 공사비는 3,400억 원으로 F1 서킷과 함께 상설 트랙(3.047km), 컨트롤타워, 미디어센터, 부대시설 등이 다양하게 들어선다. 4월부터는 관람석인 스탠드를 시작으로 건축공사에 들어가며 순차적으로 전기, 조경 등 부대공사(6월부터 시작)와 도로 및 포장공사(8월부터 시작)를 시작해 내년 6월 서킷을 완공해 10월 대회를 치를 예정이다. F1 한국 그랑프리는 오는 2010년부터 2016년까지 7년간 개최된다. 또 이후 5년간 연장 개최할 수 있다. 내년에 한국에서 F1 경기가 열리게 되면 일본(1976년), 말레이시아(1999년), 중국, 바레인(이상 2004년), 싱가포르(2008년)에 이어 아시아 국가로는 6번째로 F1 대회를 개최하는 국가가 된다. F1 경기는 연간 17개국을 도는 시리즈전. 한국전이 열리게 되면 경주차의 운송 문제에 따라 다른 아시아 국가와 비슷한 시기에 개최될 가능성이 높다. 올 시즌 말레이시아(2전)는 4월 5일, 중국(3전)은 4월 19일, 싱가포르(14전)는 9월 27일, 일본(제15전)은 10월 4일 개최된다. 따라서 한국 그랑프리는 4월 또는 10월경에 열리는데 아무래도 하반기인 10월이 유력하다는 전망이다. 2010년 F1 그랑프리 잠정 캘린더는 오는 6월 발표되며 10월에 최종 결정된다. 경제적 파급효과F1은 세계 일류 자동차 회사들이 팀을 구성해 매년 17∼18개국을 2∼3주 간격으로 돌며 경기를 펼치며, 연간 성적을 합산해 드라이버와 컨스트럭터 부문에서 시즌 챔피언을 가린다. 때문에 자동차 회사들은 막대한 기술연구비 등을 투입하는데, F1팀 소요예산이 팀별로 연간 2,100억 원에 달해 이를 전체로 합산할 경우 2조5,000억 원에 달한다. 300여 개의 세계 메이저 기업이 참여하는 대회 후원금액도 2조 원 가량에 이른다.상상을 초월할 정도의 막대한 비용을 투입한 만큼 개최효과 또한 막대하다. 올림픽과 월드컵에 버금가는 국가홍보와 관광·서비스·고용 등 연관산업효과, 세계 5대 자동차 생산국으로 부상한 한국 자동차산업의 발전, 국내 레포츠산업의 변화, 낙후된 전남의 발전과 국가균형발전 등으로 요약된다.실제 중국의 2005년 F1 대회의 경우 관중수 27만 명, 입장수익 300억 원 등 경제적 파급효과가 약 1,500억 원으로 분석되고 있다. 짧은 대회 기간 중 서킷이 위치한 중국 상하이 방문객수가 24.5% 증가했다. 코리아 그랑프리의 경우 대회 개최에 따른 부가가치 유발효과는 연평균 1,200억 원(7년간 8,600억 원), 고용유발효과는 연평균 2,500명이 될 것으로 국민체육진흥공단 체육과학연구원이 분석했다. 여기에 국가홍보 등 유무형의 경제적 가치를 합산할 경우 파급효과는 더욱 클 것이란 분석이다. 문화체육관광부의 문제 제기와 전라남도의 대응 논리Q F1은 재무적 타당성이 낮다?A 국제행사 개최의 타당성 여부는 단순히 수입과 비용을 감안한 재무성이 아닌, 개최효과와 비용을 고려한 경제성 그리고 국가 브랜드 상승 등을 포함한 공익적 효과에 따라 판단해야 한다. 특히 올림픽과 월드컵을 비롯, 한국에서 개최됐던 초대형 스포츠 행사 중 어떤 것도 재무적 타당성 기준에 따라 유치한 사례는 없었다. 또 단순히 재무성 기준만 놓고 보더라도, KDI(한국개발연구원)의 타당성 조사결과 수익성 지수가 평균 0.73을 기록하는 등 국제행사로서는 매우 높은 수익성을 지니고 있는 것으로 판명됐다. Q F1은 과도한 국가재정 부담을 요구한다?A 올림픽의 경우 국비 6,052억 원, 월드컵은 국비 7,164억 원(추정)이 지원됐다. 올림픽과 월드컵에 비교하면 F1 대회에 7년 동안 국비 1,130억 원이 투입되는 것을 국가재정부담이 과도하다고 표현하는 것은 무리다. 또 F1 대회의 경우 총 사업비에서 국비가 차지하는 비중이 15.4%에 불과하다. Q F1 대회는 공공성이 부족하다?A F1이 다른 대회에 비해 상업적 성격이 강한 것은 사실이지만, 올림픽이나 월드컵도 갈수록 상업화하는 추세를 보이고 있는 점을 감안하면 국제대회의 상업성은 상대적인 개념에 지나지 않는다. 국제행사의 공공성은 행사 개최로 인한 국가 홍보효과와 국민경제 파급효과, 관광산업 진흥효과, 지역발전효과라는 측면에서 바라보아야 한다는 점을 고려하면, F1 대회 역시 막대한 공공 파급효과를 창출해 내고 있는 것이 세계적으로 증명된 만큼 공공성이 충분하다는 논리다. 또한 세계적으로 F1 대회를 개최하는 나라에서는 F1 대회를 국가행사로 인식, 국가가 직접 대회를 지원하는 것이 일반화되어 있다. Q F1 지원법은 사후입법?A 모든 국제행사 지원법은 사후입법이다. 어떤 대회든 일단 유치된 뒤에야 입법이 이뤄지게 된다는 점을 생각하면, 사후입법이라는 문제제기는 받아들일 수 없다. 또 2005년 8월 당시 정부로부터 F1 대회가 포함된 ‘서남해안 관광레저도시 개발사업(J프로젝트)’을 승인받았으며, 이를 바탕으로 F1 대회를 유치한 만큼 별다른 문제가 없다. Q 우리나라는 성공가능성이 낮다?A F1 대회는 전세계적으로 고르게 고정 팬을 확보하고 있는 대회로서, 모터스포츠가 우리보다 훨씬 뒤떨어진 중국, 말레이시아, 싱가포르 등에서도 F1 대회를 성공적으로 개최하고 있다. 아시아권인 일본, 중국, 말레이시아의 평균 관람객 수는 26만4,000여 명이며 TV 시청자수는 9,100만 명으로, 아시아가 F1의 신흥 시장으로 성장하고 있다. 또 애프터마켓으로 불리는 자동차 튜닝 시장 역시 급격히 성장하고 있어, F1 성공 여건은 충분히 갖춰졌다. Q 전라남도는 여건이 열악해 위험요소가 많다?A F1 대회의 특성상 대도시권이 아니어도 대회 개최 및 관광객 유치에 큰 문제가 되지 않으며, 특히 우리나라와 같이 국토가 협소한 경우에는 더욱 문제될 것이 없다. 프랑스의 경우 1997년 미테랑 대통령이 대표적인 낙후지역으로 파리에서 자동차로 4시간 걸리는 ‘마니쿠르’의 경제를 활성화하기 위해 이곳에 F1 유치를 결정했으며, 독일 역시 대도시인 쾰른에서 차로 2시간 떨어진 낙후지역 ‘뉘르브르크링크’에 전략적으로 F1을 유치했다. Q 국내에는 F1 드라이버가 없다?A 현재 F1 대회가 열리는 17개국 가운데 자국 출신 드라이버를 보유하고 있는 나라는 8개국 뿐이다. 말레이시아, 바레인, 터키, 모나코, 캐나다, 헝가리, 벨기에, 싱가포르, 중국은 자국 드라이버가 없어도 F1 대회 흥행에 성공하고 있다. 하지만 전라남도는 2011년을 목표로 한국 국적의 F1 드라이버를 배출하기 위한 프로젝트를 추진 중이다F1 코리아 그랑프리 엠블럼 확정F1 코리아 그랑프리의 BI(Brand Identity)가 공개됐다. F1 코리아 그랑프리 운영법인인 카보(KAVO)는 공식 엠블럼과 로고의 기능을 갖는 BI의 기본안을 선보였다. 빨강과 검정색을 기본으로 하고 태극기의 사방에 배치된 사괘를 F1 머신의 타이어로 형상화해 한국적 이미지를 강조했다. 사괘의 이미지는 실제 태극기와 비슷한 30도 각도로 기울어져 있어 한국적 감성을 반영하고 질주하는 레이싱카의 속도감을 묘사했다. KAVO 관계자는 “고유의 이미지인 태극과 사괘를 모티브로 삼은 결과 전세계 어느 F1에서도 찾아볼 수 없었던 독창적인 이미지를 만들어냈다”며 “앞으로 F1 코리아 그랑프리를 대표할 강력한 이미지와 아이콘으로 키워 나가겠다”고 밝혔다.