F1 그랑프리F1은 포뮬러 레이스 중 최상위 클래스다. 출전하는 차는 레이싱카란 말 대신 F1 머신이라고 한다. 제트기와 맞먹는 정도의 공기역학을 필요로 하고, 대당 제작비는 100억 원을 초과한다. 자동차 메이커들 역시 F1 우승을 위해 안간힘을 쓰고 있다. F1은 드라이버의 능력도 중요하지만 미캐닉과 공기역학, 엔진기술, 밸런스 등 모든 것이 완벽해야 우승할 수 있다.인디카(Indy Car)인디카는 북미 중심의 포뮬러 레이스다. 지난해 챔프카 월드 시리즈와 인디 레이싱 리그(IRL)가 통합해 북미의 양대 1인승 시리즈는 하나로 뭉쳤다. 이로써 10년이 넘는 양대 시리즈의 적대관계는 끝났다. IRL이 통합 레이스의 운영책임자이고, 명칭은 인디카 시리즈로 확정되었다. 세계적으로 유명한 인디애나폴리스 500도 인디카 시리즈 중 하나의 대회다.  월드 투어링카 챔피언십(WTCC)WTCC는 국제자동차연맹(FIA)에서 주관하는 국제 투어링 자동차경주 대회이다. WTCC의 전신은 1963년부터 시작되었던 유럽 투어링카 챔피언십(ETCC)이다. 유명 서킷을 돌면서 개최되는 WTCC는 BMW, 알파로메오 그리고 세아트가 참여하고 있다. GM대우 라세티는 시보레라는 브랜드로 출전하고 있다. 참가차는 그룹 N의 규칙에 따라 컴팩트한 중형차를 개조한 것이다.GP2F1 총책 버니 에클레스턴과 F1 르노팀 대표 플라비오 브리아토레에 의해 기획된 GP2는 그동안 F1 징검다리 역할을 해온 F3000 챔피언십의 뒤를 이은 종목이다. GP2가 새롭게 부상함에 따라 F3에서 두각을 나타냈던 드라이버들이 F1 무대로 직행하는 관례에도 변화가 일어났다. 지난해 F1 챔프 L. 해밀턴 외에 N. 로즈베르크, H. 코발라이넨, S. 스피드 등이 GP2 출신이다.  아메리칸 르망 시리즈(ALMS)ALMS 대회는 미국 내의 자동차 메이커와 타이어 메이커 기술력의 각축장으로 활용되고 있다. 프랑스의 르망 24시간 내구레이스를 모방해 1998년 D. 파노즈가 미국에서 출범시킨 경기다. 이 경기에는 양산차를 중심으로 한 다양한 차들이 등장한다. 물론 프로토타입 차들을 구경할 수도 있다. 대회 클래스 종합 우승팀에게는 르망 24시간 내구레이스 출전자격이 주어진다.월드 랠리 챔피언십(WRC)WRC는 험로를 달리는 자동차경주 세계의 F1이다. F1의 경우 모든 차가 함께 달리는 데 비해, WRC는 경주차들이 1대씩 차례로 달리며 특정코스의 주파시간을 겨루게 되는 방식이다. WRC는 F1처럼 지붕이 없는 1인승 전용 경주차가 아니라 시판되고 있는 일반 승용차의 성능을 높인 자동차로 승부를 벌이고 있어 더욱 친숙하다. 수퍼리그 포뮬러(SF)SF 대회는 유럽 축구 최고리그인 챔피언스리그의 팀들이 포뮬러 레이스에 참여한다. 즉, 서킷에서 축구 선수들의 유니폼을 입은 경주차들이 경기를 벌인다. 이로써 유럽에서 가장 인기 있는 축구팬들과 모터스포츠 팬들을 하나로 모아 거대한 새로운 시장을 창출한다는 구상이다. SF는 첫해인 2008년 8월에 시작되어 11월까지 모두 6경기 12레이스를 치렀다.FIA GTFIA GT는 독일 DTM, 일본 수퍼GT와 함께 세계 3대 GT 대회다. GT 레이스가 사랑을 받고 있는 이유는 최고 성능 스포츠카들이 정면승부를 즐길 수 있다는 매력 때문이다. 대당 10억 원이 넘는 호화 GT카들을 한자리에서 지켜볼 수 있는 데다 스포츠카 경주의 매력 위에 내구레이스의 묘미까지 얹은 진행방식으로 폭발적인 관중 증가세를 이끌어내고 있다.

카레이싱 시즌이 다시 돌아왔다. 나라 밖으로부터 세계랠리선수권(WRC), F1의 뜨거운 열기가 속속 전해지는 가운데 국내에서도 모터스포츠 대회들이 줄줄이 개막을 위한 기지개를 펴고 있다. 한국타이어가 공식 후원하는 한국 DDGT 챔피언십이 3월 22일 8개월에 걸친 대장정의 막을 올리는 것을 시작으로 4월부터는 엑스타 타임트라얼, 스피드 페스티벌, 넥센 RV 챔피언십, CJ 수퍼레이스 등이 차례로 개막한다. 하지만 전체 레이스 일정은 아직 확정되지 않았다. 올해 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이 경주사업 계획이 축소되었기 때문이다. 소문이 무성했던 스피드웨이의 확장공사가 백지화되었지만 한 달에 두 경기씩 모두 16경기로 줄었다. 이로써 CJ 수퍼레이스, 스피드 페스티벌, 엑스타 타임 트라이얼, 한국 DDGT 등 4개의 프로모터는 각각 4개 경주만 스피드웨이에서 열린다.지난해까지 각각 7경기로 진행한 프로모터들은 나머지 2∼3경기를 강원도 태백서킷에서 치르거나 경기수를 줄일 수밖에 없다. 여기에 돌발변수도 있다. 스피드웨이가 안전상의 이유로 한국 DDGT의 메인 경기인 드리프트 레이스를 불허해 대회 주최 측이 태백으로 무대를 옮겨 4경기 가량 개최할 뜻을 내비추었기 때문. 한국 DDGT의 개최장소가 태백서킷으로 변경되면 다른 3개 대회의 주최 측은 1∼2경기를 더 스피드웨이에서 치를 수 있다. 온로드 RV 레이스인 넥센 RV 챔피언십은 올해도 모든 경기를 태백에서 개최할 예정이다. CJ Super race Championship국내 레이싱 팬들로부터 가장 주목받고 있는 대회다. 올해는 CJ홈쇼핑이 대회 타이틀 스폰서로 참여하며, 한국타이어가 오피셜 타이어로 선정되었다. (주)KGTCR이 주관하는 수퍼레이스 챔피언십은 5월 10일 시즌 개막전을 시작으로 10월까지 모두 6경기가 개최된다. 지난해보다 한 경기가 줄었다. 클래스는 배기량에 따라 수퍼6000, 수퍼3800, GT, 수퍼2000, 수퍼1600, 수퍼루키로 나뉜다. 올해에는 현대 제네시스 쿠페 원메이크 레이스(수퍼3800)가 신설되어 눈길을 끈다. 전체 출전차는 20대. 현재 알스타즈, 성우인디고, 에쓰오일, 오비탈, 챔피언스, 킥스, RS 클럽, TM레이싱 등이 참가 의사를 밝혔다. 지난 2007년 해체한 성우인디고가 2년 만에 다시 모터스포츠에 뛰어든다. 성우인디고는 97년 팀 창단 이후 10년간 국내 자동차경주 무대에서 이름을 날리던 레이싱 명가다.HANKOOK DDGT Championship한국타이어가 공식 후원하는 한국 DDGT 챔피언십이 3월 22일 대장정의 서막을 올린다. 레이싱 매니아들의 최고의 축제로 불리는 이 대회는 1라운드를 시작으로 모두 4라운드에 걸쳐 경기가 진행될 예정이다. 지난해보다 2∼3경기 가량 줄어든다. 종목은 300m 트랙에서 순간 가속력을 측정하는 드래그 레이스와 GT300·GT200·GT100으로 세분되는 GT 레이스가 대표적이다. 또 레이싱의 기본 테크닉인 코너링을 심사하는 드리프트, 정해진 시간에 서킷 코스를 자유 주행해 최고 랩타임을 측정하는 타임 트라이얼 등이 있다. 드리프트는 코너링 스피드와 주행 라인, 엔진 사운드, 직선 최대 가속, 타이어 연기량 등을 복합적으로 평가한다.Speed Festival아마추어 레이싱 매니아들이 한자리에 모이는 스피드 페스티벌은 4월 19일 막을 올린다. 현대 클릭과 기아 쎄라토가 출전해 레이스를 벌이는 스피드 페스티벌은 개막전 경기를 시작으로 11월까지 6∼7전 경기를 진행할 계획이며 모든 경기의 결과를 종합해 올해의 우승자를 가리게 된다. 2003년에 시작되어 올해로 7년차에 접어든 스피드 페스티벌은 매년 참가대수가 늘어 탄탄한 인기종목으로 자리잡았다. 대회 주관사인 (주)KMSA는 기아 포르테 쿠페가 데뷔하는 올 6월쯤 클래스 변경을 고려 중이다. 쎄라토+포르테 쿠페 혼주 또는 쎄라토전을 포르테 쿠페로 변경하는 안을 놓고 대회 타이틀 스폰서인 현대·기아 측과 협의 중이다. 기아 입장에서 볼 때 단종 모델을 홍보할 이유가 없기 때문이다.타이어 업계타이어 업체들이 올해에도 모터스포츠를 통한 마케팅 활동을 강화하고 있다. 한국과 금호, 넥센 등 국내 타이어 업체는 다양한 자동차경주 대회를 지원하거나 레이싱팀을 후원하는 방식으로 모터스포츠 활동에 적극 참여할 예정이다. 한국타이어는 올해 독일 뉘르부르크링크 24시, 일본 수퍼GT, F3, 중국 서킷 챔피언십, 미국 포뮬러D 등 해외 대회와 수퍼레이스, 한국 DDGT 챔피언십 등 국내 대회를 포함해 20여 개 국내외 모터스포츠 대회에 참가한다. 경주차가 참가하는 포뮬러 대회보다는 양산차가 참여하는 내구레이스, 그랜드 투어링 등에 적극 참여할 계획이며, 특히 6월에는 프랑스 르망 24시 내구레이스에 출전해 초고성능(UHP) 타이어의 진가를 선보일 방침이다. 1990년부터 모터스포츠 활동에 참여해 온 금호타이어는 지난 1월 다카르 랠리에 깜짝 출전한 데 이어 올해도 F3 대회를 집중 후원할 계획이다. 호주 F3과 마스터즈 오브 F3, 유로 F3 대회 공식 타이어업체로 지정돼 엑스타를 공급해온 금호타이어는 올해도 이 대회를 후원한다. F3 유로 시리즈는 지난 2003년 독일 F3과 프랑스 F3을 통합한 최고의 F3 대회다. 공식타이어 업체로 재선정된 금호타이어는 2011년까지 연간 1만 여개의 경기용 타이어를 유상 공급한다. 아울러 넥센타이어는 넥센 RV 챔피언십 개최 및 국내 선수를 후원하는 방식으로 모터스포츠에 참여할 예정이다. NEXEN RV Championship 국내 최대의 SUV 온로드 자동차경주 대회인 넥센타이어 RV 챔피언십이 올해로 3년째를 맞이했다. 일반 세단 경주차를 놀라게 할 만큼 육중한 몸매를 지닌 SUV들이 비포장도로가 아닌 서킷에서 강한 파워와 빠른 스피드를 선보이며 스피드 향연을 펼친다. 대회 타이틀 스폰서인 넥센타이어가 후원하고 하프(HASF)가 주최한다. 배기량과 튜닝 정도에 관계없이 최고출력으로 클래스를 나눠 서킷 레이스 부문의 최고 종목인 SGT와 RS200, RS150 등 3개 종목이 통합 결승을 벌인다. 로디안200, NS150, 승용디젤 등 3개 종목은 서킷 한 바퀴 중 가장 빠른 랩타임을 측정하는 타임트라이얼 방식으로 진행된다. 참가 신청 때 예상한 자기 기록이 실제 경기 기록에 가장 근접한 순으로 순위가 결정되는 챌린지 클래스도 색다른 재미를 제공한다. ECSTA Time Trial에이치비 컴퍼니가 주관하는 엑스타 타임 트라이얼은 4월 5일 개막전을 시작으로 올 시즌을 힘차게 열어젖힌다. 올해로 8년째를 맞는 타임 트라이얼은 일반인 및 아마추어 레이서가 참가하는 레이스로 금호타이어가 7년째 메인 스폰서로 나선다. 경기는 타임 트라이얼과 수퍼 스프린터전 그리고 GT 마스터즈 클래스로 나뉜다. 타임 트라이얼전은 가장 빠른 기록으로 순위를 정하는 챔피언 클래스, 참가자 자신이 미리 정한 기록에 가장 근접하게 도달하는 챌린저 클래스로 나뉜다. 스프린터전은 배기량에 따라 SS-0, SS-1, SS-2 등으로 그룹이 세분화된다. GT 마스터즈 클래스는 일반인들이 쉽게 접할 수 없는 페라리 360 모데나, 스트라달레, 포르쉐 GT3 RSR, BMW M3, 인피니티 350Z 등 배기량이 무제한인 고성능 수퍼급 경주차들의 경연장이 될 전망이다. F1 Koera Grand Prix2010년 전남 영암에서 열리는 F1 한국 그랑프리를 뒷받침할 F1 지원법의 국회 통과 여부가 중요한 관건이다. F1 지원법은 그동안 숱한 우여곡절을 겪어 왔다. 당초 F1 특별법으로 출발했으나 17대 국회에서 제정이 무산되었다. 하지만 18대 국회 들어 여야 의원 79명이 공동 발의, F1 지원법으로 되살아났다. 특별법에 비해 내용이 다소 수정됐으나 F1에 대한 정부의 공식 지원이 가능해진다는 점에서 F1 지원법 제정은 F1 성공 개최를 위한 선결조건이라 할 수 있다. F1 지원법이 제정될 경우 대회 개최권료와 각종 SOC 사업비 등 1,200여 억 원을 국비로 지원받을 수 있다. 민주당은 물론 한나라당 의원들까지 F1 대회에 대한 적극적인 지원의사를 밝히고 있는 점이 고무적이다. F1 대회 개최에 부정적인 입장이었던 정부 부처가 점차 긍정적인 입장으로 돌아서고 있는 점도 좋은 징조다. 특히 이명박 대통령이 최근 전남을 찾아 "지원법 제정과 상관없이 F1 대회를 지원하겠다"고 밝히는 등 희망적인 메시지가 잇따르고 있다. 한편 전라남도는 F1 대회를 띄우기 위해 안간힘을 쏟고 있다. F1 대회 개최가 1년여 앞으로 다가왔지만 이상하리만치 분위기가 살아나지 않고 있기 때문. 3월부터 F1 열기 확산을 위해 F1 머신을 가지고 전국 지방자치단체의 축제 현장이나 국내외 대형 행사장을 돌아다니는 이동홍보에 나설 계획이다. 또 지난해 10월 국내 처음으로 서울과 광주에서 진행했던 F1 머신 데모 시내주행 행사를 하반기에 다시 개최하고, F1 국제심포지엄도 마련할 방침이다.

올 세계랠리선수권(WRC) 시즌은 개막과 동시에 예상을 깨트렸다. 시트로앵이 개막전 아일랜드 원투승을 거두었다. 포드가 압도적으로 유리한 2전 노르웨이에서도 에이스 S. 로브가 작전상 2위의 M. 히르보넨을 그대로 2위로 묶고 연승을 거머쥐었다. 시트로앵은 드라이버와 매뉴팩처러즈에서 모두 포드를 압도했다. S. 로브, 개막전 잡고 타이틀 6연패 겨냥 시트로앵 듀오 S. 로브와 D. 소르도가 시즌 개막과 동시에 압도적인 원투승을 거두었다. 2008년의 패배를 설욕하려던 포드팀의 숨통을 죄었다. 로브는 아일랜드 승리로 사상 최다 타이틀 6연패를 향해 쾌조의 스타트를 끊었다. 시즌 개막전은 슬리고 발착의 거리 1,405.99km, 19개 경기구간(SS) 366.75km에서 펼쳐졌다. 지난 1월 30일, 거리 643.04km, 8개 경기구간 164.5km에서 시즌 개막 초반전에 들어갔다. S. 로브(시트로앵)가 오후 3개 스테이지를 독점한 뒤 제1 레그를 여유 있게 앞섰다. 그 전까지 선두를 달리던 U. 아바(스토바트 포드)는 충돌해 탈락했다. 세계 챔피언 로브는 레그 전반전에서 6초 뒤진 2위를 기록한 반면 전격작전을 편 아바가 선두를 잡았다. 로브는 예상하지 않은 수중전에 타이어를 잘못 골라 방어운전에 몰두했다. 그런데 점심시간에 익스트림 웨트 피렐리로 바꾼 로브는 오후 3개 스테이지를 독점했다. 2위의 D. 소르도와는 44초차. 일단 선두그룹 전원이 익스트림 웨트로 갈아 신자 아바는 점차 뒤로 밀렸다. 아바는 SS6에서 루트를 퉁겨 나가 도랑에 빠져 20분간 허덕이다 1레그를 포기했다. 소르도 역시 타이어 교환으로 득을 봤다. SS4에서 포드의 M. 히르보넨을 제치고 3위로 올라섰다. 다음 스테이지에서 아바가 뒤로 미끄러질 때 2위를 잡았다. SS6까지 히르보넨을 20초차로 따돌렸다. SS6에서 로브에게 1분 이상 뒤진 M. 히르보넨(BP 포드)은 2위 소르도나 잡겠다고 말했다. 스토바트 포드의 H. 솔베르그가 4위. SS6에서 사고를 일으킨 C. 애트킨슨(시트로앵 주니어)은 7위로 밀렸다. 시트로앵 주니어의 C. 라우텐바흐와 S. 오지에가 5, 6위. 스토바트 포드의 M. 윌슨이 득점권에 들었다. 1레그는 야간 2개 스테이지를 남겨 놓았다. 그런데 비가 계속 쏟아지고, 랠리 루트가 물에 잠기자 랠리진행위원회가 SS7과 8을 취소했다. 다음날 거리 516.08km, 6개 SS 133.36km에서 중반의 대세를 갈랐다. 로브가 아일랜드 랠리 정상을 향해 질주했다. 잠시 도로를 벗어났지만 2위와의 시차는 69초. 로브는 슬로언 글렌 2에서 고인 물을 피해 풀밭에 뛰어들어 13.7초 잃었다. 스테이지가 끝날 때까지 휠이 덜덜 떨렸다. 하지만 로브는 사고를 금방 잊고 다음 두 스테이지를 석권했다. 팀동료 소르도와 라이벌 포드의 히르보넨을 눌렀다. 그러나 SS12의 로브 실수 덕택에 히르보넨은 개막전 유일한 스테이지를 잡았다. 한데 이제 2위 소르도마저 80초 앞서 3위에 만족할 수밖에 없었다. 이날 오후 4위를 놓고 C. 애트킨슨(시트로앵 주니어)과 H. 솔베르그(스토바트 포드)가 맞붙었다. 결국 애트킨슨이 솔베르그를 4.7초차로 바싹 추격했다. 솔베르그는 아스팔트에 약한 자신으로서는 5위권에 들면 만족한다고 했다. 그런데 애트킨슨과의 대결에서는 승산이 있다고 자신감을 비쳤다. 애트킨슨의 팀동료 S. 오지에는 M. 윌슨(스토바트 포드)을 밀어내고 6위, BP 포드의 K. 알카사미가 득점권에 턱걸이했다. 마지막 날, 거리 246.87km에 5개 SS 68.86km에서 개막전을 결산했다. 로브가 6연속 WRC 타이틀을 향해 순조롭게 출발했다. 아일랜드 랠리 완승으로 시즌 개막과 함께 라이벌의 기를 꺾었다. 로브는 팀동료 D. 소르도를 거느리고 압도적인 시트로앵 원투의 선두를 달렸다. BP 포드의 라이벌 M. 히르보넨이 멀리 뒤따랐다. 1레그에서는 그럴 가망이 전혀 보이지 않았다. 로브는 물탕이 된 아일랜드 루트에서 타이어를 잘못 골라 SS1에서만 초반 선두 J. 라트발라에게 42초 뒤졌다. 라트발라는 SS2에서 경주차가 파손돼 탈락했다. 이때 스토바트 포드의 U. 아바가 선두를 잡아 충격을 줬다. 소르도가 여유 있게 2위를 잡았다. 추격하던 히르보넨이 2레그 오전 파워스티어링 고장으로 후퇴했다. 히르보넨은 아일랜드에서 표창대에 오른 것만으로 만족한다고 했다. 그러나 2전 노르웨이에서 설욕을 다짐했다. 4위를 놓고 막판까지 결투가 벌어졌다. 결국 H. 솔베르그가 애트킨슨을 앞질러 4위로 골인했다. 애트킨슨의 팀동료 S. 오지에가 6위, 스토바트 포드의 M. 윌슨과 BP 포드의 K. 알카시미가 득점권을 마무리했다. 알카시미는 데뷔 후 첫 득점의 감격을 맛봤다. S. 로브, 제2전에선 M. 히르보넨 눌러제2전 노르웨이 랠리는 하마르 발착의 거리 1218.72km, 23개 SS 357.04km에서 치러졌다. 1레그는 2월 13일 거리 473.46km, 9개 경기구간 124.16km에서 벌어졌다. 1레그 첫 SS는 노르웨이 수도 오슬로에서 벌어진 수퍼스페셜스테이지. 전반의 선두 히르보넨이 이날 마지막 스테이지에서 시간을 잃어 어쩔 수 없이 로브가 선두를 물려받았다. 히르보넨은 2레그 오후 3개 스테이지에서 계속 로브를 따돌렸다. 막판에 주춤거리며 2.6초차로 로브를 앞세웠다. 어느 드라이버도 둘째 날 선두에 나서기를 원치 않았다. 히르보넨은 고의로 뒤쳐지지 않았다고 딱 잡아뗐지만 나중에 고의였다고 시인했다. 로브는 히르보넨과의 결투를 즐겼고, 시종 전력 질주했다고 털어놨다. SS6과 7에서 포드의 J. 라트발라가 히르보넨과 로브를 바싹 추격하며 선두 3파전을 시도했다. 그런데 다음 2개 스테이지에서 밀려 로브와는 26.2초차의 3위. 4위 D. 소르도(시트로앵)를 42.4초차로 밀어냈다. 1레그 오후의 스타는 P. 안데르손. 지난해 말 스즈키가 철수한 뒤 자신의 슈코다 파비아로 출전했다. 더블 주니어 챔피언 안데르손은 SS6과 7을 잡았고, SS9는 3위. 초반 10위에서 6위로 뛰어올랐다. 역시 개인출전한 P. 솔베르그(솔베르그 시트로앵)와는 0.1초차. 이때 안데르손은 7.9초차로 5, 7위를 달리는 솔베르그 형제 사이에 끼었다. 두 형제는 후반전 초 소르도를 맹추격했지만 허사였다. 페터는 타이어 마모로 스페어타이어를 모두 써버렸고, 헤닝은 고장난 패들 때문에 수동박스로 고전했다. 러시아 출신의 10대 E. 노비코프(시트로앵 주니어)도 WRC 데뷔전서 위력을 과시했다. SS9에서 충격의 2위, 종합 11위로 뛰어올랐다. M. 윌슨(스토바트 포드)이 8위.2레그는 다음날 거리 400.40km, 8개 SS 124.04km에서 펼쳐졌다. 히르보넨의 작전상 2위로 선두를 잡은 로브가 격차를 좀 더 벌렸다. 15초차로 3레그를 맞는다. 히르보넨이 SS15에서 1초 남짓 추격하자 로브가 오후 3개 스테이지에서 좀 더 앞섰다. 반복 스테이지의 선두 출발은 크게 불리한 법. 그러나 히르보넨이 뒤집기에 실패하자 로브는 안도했다. 히르보넨은 총력전을 폈지만 선두 로브와의 간격이 더 벌어지자 실망했다. 그러나 패배를 인정할 수는 없었다. 일요일에는 최장 레그 126km가 기다리고 있었다. 포드의 라트발라가 점심시간에 세팅의 돌파구를 열어 오후 2개 스테이지를 잡았다. 하지만 로브와는 43.2초차. 우승 가능성은 없다고 시인했다. H. 솔베르그가 소르도를 제치고 4위. 시트로앵의 세컨드는 SS16에서 교차로를 지나 다시 돌아오느라 시간을 잃었다. 시트로앵 사라의 프라이비터 P. 솔베르그는 엔진과 기어박스 고장으로 고전했다. 그러나 스토바트의 M. 윌슨을 꺾고 6위를 되찾았다. 윌슨의 팀동료 U. 아바가 8위. 최종 3레그는 거리 344.86km, 6개 SS 126.84km에서 2전을 결산했다. 로브가 히르보넨의 맹추격을 뿌리치고 승리했다. 타이틀을 노린 포드에 강타를 날렸다. 최근 포드는 눈길 랠리에서 패배를 몰랐다. 반면 로브는 데뷔 후 단 한번(2004년 스웨덴) 우승했을 뿐이다. 지난 노르웨이전에서 충돌 탈락했다. 당초 로브는 히르보넨의 작전상 2위로 선두를 물려받았다. 한데 히르보넨의 작전상 2위를 그대로 굳혔다. 1레그에서 대등한 경기를 펼친 로브는 2레그에서 간격을 벌렸다. 최종일 오후 히르보넨이 극적인 역습으로 한때 7.7초로 시차를 단축했다. 총공세를 펴겠다고 다짐했다. 하지만 그의 노력과는 달리 막판에 격차는 더 벌어져 로브는 9.8초차로 통산 49승의 트로피를 안았다. 로브는 “미코(히르보넨)는 정말 대단한 경기를 펼쳤다”며 “나는 시종 한계까지 몰아붙일 수밖에 없었다”고 우승소감을 밝혔다.1년 전 스웨덴의 눈길 랠리 승자 J. 라트발라(포드)는 산발적으로 로브 및 히르보넨의 페이스에 접근했지만 멀리 떨어진 3위에 그쳤다. 노르웨이 출신의 H. 솔베르그(스토바트 포드)는 고국 랠리의 표창대 등단 또는 우승 후보로 유력했지만 1레그에 선두 트리오에서 밀려났다. 막판에 세팅을 바꿔 시트로앵의 D. 소르도를 제치고 개막전에 이어 연속 4위를 기록하는 데 만족해야 했다. 그의 동생 페터는 오슬로에서 열린 목요일 밤 수퍼스페셜스테이지를 잡아 노르웨이 팬들을 열광시켰다. 하지만 시트로앵 사라는 워크스 경주차 앞에 무릎을 꿇고 6위를 차지했다. 맹추격하는 스토바트의 M. 윌슨을 따돌린 결과였다. 노르웨이의 마지막 1점은 스토바트 포드의 U. 아바에게 돌아갔다.WRC는 3월 11∼15일 키프로스에서 시즌 제3전을 치른다.

Mark Fields미국포드 사장 미국 뉴욕 부르클린에서 태어나 하버드 MBA 과정을 마치고 1989년 포드에 입사했다. 뛰어난 수완을 인정받아 1998년 38살의 젊은 나이로 마쓰다의 보스가 되었고 2002년 포드의 럭셔리 디비전을 이끌다 2006년부터 미국포드 사장을 맡고 있다. 2000년 월드 이코노믹 포럼이 선정한 글로벌 리더로 꼽혔으며, 2001년 CNBC가 아시안 비즈니스 리더로 선정하기도 했다. 최근 GM과 크라이슬러가 최악의 사태를 맞이한 가운데서도 포드가 선전하고 있는데는 그의 활약이 컸다. Jimmie Johnson헨드릭 모터스포츠 나스카 드라이버 1975년생인 지미 존슨은 나스카가 배출한 스타플레이어다. 미국에서 그의 인기는 LPGA의 타이거 우즈나 NBA, MLB의 수퍼스타들과 다를 바 없다. 그의 이름을 딴 시보레 딜러가 있고 샌디에이고를 빛낸 스포츠 스타로 선정되기도 했다. 지난 시즌까지 나스카 스프린트 컵을 3연패하며 전설적인 나스카 레이서 C. 야보로우(1976~78년 나스카 우승)와 어깨를 나란히 했다. 한해 수입이 수백 억 원에 이르며 바쁜 스케줄을 소화하기 위해 전용 제트기를 갖고 있다. 2004년 결혼해 미국 노스캐롤라이나에 살고 있다. 나스카 스프린트 컵은 F1, IRL(인디 레이싱 리그)과 함께 세계 3대 모터스포츠 중 하나로 해마다 36차례의 레이스를 치러 포인트로 챔피언을 가린다.Jenson Button혼다 F1 드라이버8살 때부터 카트를 시작해 현재 혼다 F1팀의 메인 드라이버로 활약하고 있다. 1980년생으로 182cm의 훤칠한 키와 헐리우드 스타 같이 매력적인 외모는 175cm 이하 키가 대부분인 F1 드라이버 가운데 단연 돋보인다. 혼다로부터 지급받는 연봉만 120억 원 정도이고 기타 부수입까지 합치면 상상을 초월하는 돈을 쓸어 담고 있다. 실력은? 글쎄다. 많은 팬들이 실력보단 모델 뺨치는 외모에 혹하는 것이 사실이다. 세계에서 F1 머신을 가장 잘 타는 드라이버 중 열 손가락 안에 들지 않을까. 영화감독 쿠엔틴 타란티노를 좋아할 정도로 매니아틱한 면도 있다.      Stefan Sielaff아우디 디자인 책임자메르세데스 벤츠 고든 바그너, BMW의 반 호이동크와 함께 가장 촉망받는 자동차 디자이너 가운데 하나이다. 영국왕립예술대학(RCA)을 다니면서 장학금을 받을 정도로 그 천재성을 인정받았고 1990년 아우디에 입사해 피터 슈라이어(현 기아 부사장)를 밀어내고 아우디의 디자인 총 책임자로 있다. 독일 장인정신과 이탈리아적인 우아함을 조화시킨 그의 디자인은 아우디의 디자인에 전에 없던 열정을 불어넣은 것으로 평가받고 있다. 

제2전 노르웨이 랠리로브(시트로앵)가 포드의 텃밭인 노르웨이에서 핀란드계의 히르보넨(BP 포드)을 눌렀다. 시차는 9.8초. 승산이 없다고 의기소침해 있던 시트로앵 진영에 환성이 터졌다. 반대로 승리를 확신했던 포드진영에는 한숨소리가 높았다. 제2전은 하마르 발착 거리 1천218.72km, 23개 SS 357.04km. 히르보넨, 로브 앞세워 작전상 2위2월 13일 금요일. 제2전 노르웨이 랠리 제1 레그는 하마르 발착 거리 473.46km, 9개 경기구간(SS 1∼9) 124.16km에서 벌어졌다. 제1 레그 첫 SS는 노르웨이 수도 오슬로에서 벌어진 수퍼스페셜.  전반의 선두 히르보넨(BP 포드)이 이날 마지막 스테이지에서 시간을 잃어 어쩔 수 없이  로브(시트로앵)가 선두를 물려받았다. 히르보넨은 2레그 오후 3개 스테이지에서 계속 로브를 따돌렸다. 막판에 주춤거리며 2.6초차로 로브를 앞세웠다. 어느 드라이버도 둘쨋날 선두에 나서기를 원치 않았다. 히르보넨은 고의로 뒤쳐지지 않았다고 잡아뗐지만 나중에 고의였음을 시인했다. 로브는 히르보넨과의 결투를 즐겼고, 시종 전력질주했다고 털어놨다. SS6과 7에서 포드의 J. 라트발라가 히르보넨과 로브를 바싹 추격. 선두 3파전을 시도했다. 그러나 다음 2개 스테이지에서 밀려 로브와는 26.2초차 3위. 4위 소르도(시트로앵)를 42.4초차로 밀어냈다. 1레그 오후의 스타는 P. 안데르손. 지난해 말 스즈키가 철수한 뒤 자신의 스코다 파비아로 출전. 더블 주니어 챔피언 안데르손은 SS6과 7을 잡았고, SS9는 3위. 초반 10위에서 6위로 뛰어올랐다. 역시 개인출전한 솔베르그(솔베르그 시트로앵)와는 0.1초차. 이때 안데르손은 7.9초차로 5, 7위를 달리는 솔베르그 형제 사이에 낀 샌드위치가 되었다. 두 형제는 후반전 초 소르도를 맹추격했지만 허사. 페터는 타이어 마모로 스페어 타이어를 모두 써버렸고, 헤닝은 고장난 패들 때문에 수동기어로 고전했다. 러시아 출신의 10대 E. 노비코프(시트로앵 주니어)도 WRC 데뷔전서 위력을 과시했다. SS 9에서 충격의 2위. 종합 11위로 뛰어올랐다. M. 윌슨(스토바트 포드)이 8위. 로브, 히르보넨 누르고 선두 질주2월 14일 토요일. 제2 레그는 하마르 발착 거리 400.40km, 8개 SS(10∼17) 124.04km. 히르보넨의 작전상 2위로 선두를 잡은 로브가 격차를 좀더 벌렸다. 15초차로 3레그를 맞는다. 히르보넨이 SS15에서 1초 남짓 추격하자 로브가 오후 3개 스테이지에서 좀더 앞섰다. 반복 스테이지의 선두 출발은 크게 불리한 법. 그러나 히르보넨이 뒤집기에 실패하자 로브는 안도했다. 히르보넨은 총력전을 폈지만 선두 로브와의 간격이 더 벌어지자 실망이 컸다. 일요일에는 최장 레그 126km가 기다리고 있었다. 포드의 라트발라가 점심시간에 세팅의 돌파구를 열어 오후 2개 스테이지를 잡았다. 하지만 로브와는 43.2초차. 우승 가능성은 없다. 솔베르그가 소르도를 제치고 4위. 시트로앵의 세컨드는 SS16에서 교차로를 지나 다시 돌아오느라 시간을 잃었다. 시트로앵 사라를 몬 프라이비터 솔베르그는 엔진과 기어박스 고장으로 고전. 그러나 스토바트의 윌슨을 꺾고 6위를 되찾았다. 윌슨의 팀동료 아바가 8위. 눈길의 강자 포드, 연속 패배 충격   2월 15일 일요일. 최종 제3 레그는 하마르 발착 거리 344.86km, 6개 SS(18∼23) 126.84km에서 제2전을 결산했다.시트로앵의 로브가 히르보넨의 맹추격을 뿌리치고 승리. 타이틀을 노린 포드에 강타를 날렸다. 최근 포드는 눈길 랠리에서 패배를 몰랐다. 반면 로브는 데뷔 후 단 한 번(2004년 스웨덴) 우승했을 뿐이다. 지난 노르웨이전에서 충돌 탈락했다. 당초 로브는 히르보넨의 작전상 2위로 선두를 물려받았다. 한데 히르보넨의 작전상 2위를 그대로 굳혔다. 1레그에서 대등한 경기를 펼친 로브는 2레그에서 간격을 벌렸다. 최종일 오후 히르보넨이 극적인 역습으로 한때 7.7초로 시차 단축. 총공세를 펴겠다고 다짐했다. 그러나 그의 노력과는 달리 막판에 격차는 더 벌어져 로브는 49번째 트로피를 안았다. "미코(히르보넨)는 정말 대단한 경기를 펼쳤다. 때문에 나도 한계까지 몰아붙일 수밖에 없었다." 반대로 히르보넨은 생애 최대 격전을 치른 뒤 착잡한 심정을 털어놨다. 1년 전 스웨덴의 눈길 랠리 승자 라트발라(포드). 그는 산발적으로 로브 및 히르보넨의 페이스에 접근했지만 멀리 떨어진 3위에 그쳤다. 노르웨이 출신의 솔베르그(스토바트 포드)는 고국 랠리의 표창대 또는 우승 후보로 유력했으나 1레그에 선두 트리오에서 밀려났다. 막판에 세팅을 바꿔 시트로앵의 소르도를 제치고 개막전에 이어 연속 4위. 그의 동생 페터는 오너-드라이버로 출전. 오슬로에서 열린 목요일 밤 수퍼스페셜을 잡아 노르웨이팬들을 열광시켰다. 하지만 2006 시트로앵 사라는 잘 다듬어진 워크스 경주차 앞에 무릎을 꿇고 6위에 만족해야 했다. 맹추격하는 스토바트의 윌슨을 따돌렸다. 노르웨이의 마지막 1점은 스토바트의 아바에게 돌아갔다.WRC는 3월 11∼15일 키프로스에서 시즌 제3전을 치른다.

2009년 세계랠리선수권(WRC)은 개막과 동시에 예상을 깨뜨렸다. 시트로앵이 개막전 아일랜드 원투. 포드가 압도적으로 유리한 2전 노르웨이에도 에이스 S. 로브가 작전상 2위의 M. 히르보넨을 2위로 묶고 연승을 거두어 시트로앵은 드라이버와 매뉴팩처러즈 두 부문에서 포드를 제압했다. 로브는 6연패 신기록을 향해 쾌조의 스타트. 포드는 역전 드라마를 쓸 수 있을 것인가? 제1전 아일랜드 랠리시트로앵 듀오 S. 로브와 D. 소르도가 개막전에서 압도적인 실력으로 원투 피니시. 2008년의 패배를 설욕하려던 포드팀의 숨통을 좼다. 로브는 아일랜드 승리로 6연패를 향해 쾌조의 스타트를 끊었다. 개막전은 슬리고 발착 거리 1천405.99km, 19개 경기구간(SS) 366.75km에서 열렸다. 시트로앵 듀오 제1 레그 원투1월 30일 금요일 2009 시즌 개막 제1전 제1 레그. 슬리고 발착 거리 643.04km, 8개 경기구간(SS 1∼8) 164.5km에서 시즌 개막 초반전에 들어갔다. 로브가 오후 3개 스테이지를 독점한 뒤 제1 레그를 여유 있게 앞섰다. 그전까지 선두를 달리던 U. 아바(스토바트 포드)는 충돌로 탈락. 전년도 챔피언 로브는 레그 전반전에서 6초 뒤진 2위. 전격작전을 편 아바가 선두를 잡았다. 로브는 예상치 못한 수중전에서 타이어를 잘못 골라 방어운전에 몰두하다가 점심시간에 익스트림 웨트 피렐리로 바꾸어 오후 3개 스테이지를 독점했다. 2위 팀동료 D. 소르도와는 44초차. 선두그룹 전원이 익스트림 웨트로 갈아신자 아바는 점차 뒤로 밀렸다. SS6에서 루트를 튕겨나갈 때는 4위. 도랑에 빠져 20분간 허덕이다 1레그를 포기했다. 소르도 역시 타이어 교환으로 득을 봤다. SS4에서 포드의 히르보넨을 제치고 3위로 올라섰고 다음 스테이지에서 아바가 미끄러질 때 2위를 잡았다. SS6까지 히르보넨을 20초차로 따돌렸다. SS6에서 로브에게 1분 이상 뒤진 히르보넨(BP 포드)은 2위 소르도나 잡겠다고 말했다. 스토바트 포드의 H. 솔베르그가 4위. SS6에서 사고를 일으킨 C. 애트킨슨(시트로앵 주니어)은 7위로 밀렸다. 시트로앵 주니어의 C. 라우텐바흐와 S. 오지에가 5, 6위. 스토바트 포드의 M. 윌슨이 득점권에 들었다.제1 레그는 야간 2개 스테이지를 남겼다. 비가 계속 쏟아지고, 랠리 루트가 물에 잠기자 랠리진행위가 SS7, 8을 취소했다. 포드 반격에도 시트로앵 원투 계속1월 31일 토요일 제2 레그. 슬리고 발착 거리 516.08km, 6개 SS(9∼14) 133.36km에서 중반의 대세를 갈랐다.로브가 아일랜드 랠리 정상을 향해 질주했다. 잠시 도로를 벗어났지만 2위와의 시차는 69초. 로브는 슬로언 글렌 2에서 고인 물을 피해 풀밭에 뛰어들어 13.7초 상실. 스테이지가 끝날 때까지 휠이 덜덜 떨렸다. 하지만 로브는 금방 사고 후유증을 딛고 다음 두 스테이지를 석권, 팀동료 소르도와 라이벌 포드의 히브로넨을 눌렀다. 그러나 SS12의 로브 실수 덕분에 히르보넨은 개막전 유일한 스테이지를 잡았다. 하지만 2위 소르도마저 80초 앞서 3위에 만족할 수밖에 없었다. 이날 오후 4위를 놓고 애트킨슨(시트로앵 주니어)과 솔베르그(스토바트 포드)가 맞붙었다.  애트킨슨이 솔베르그를 4.7초차로 바싹 추격했다. 솔베르그는 아스팔트에 약해 5위권에 들면 만족한다고 말했으나 애트킨슨과의 대결에서는 승산이 있다고 자신감을 비쳤다.애트킨슨의 팀동료 S. 오지에는 M. 윌슨(스토바트 포드)을 밀어내고 6위. BP 포드의 K. 알카사미가 득점권에 턱걸이했다.  로브, 6연패를 향한 시동 걸다 2월 1일 일요일 최종 제3 레그는 슬리고 발착 246.87km에 5개 SS(15∼19) 68.86km에서 개막전을 결산했다. 로브(시트로앵)가 6연속 WRC 타이틀을 향해 순조롭게 출발했다. 아일랜드 랠리 완승으로 시즌 개막과 함께 라이벌의 기를 꺾었다. 팀동료 소르도를 거느리고 압도적인 시트로앵 원투의 선두를 달렸다. 포드의 라이벌 히르보넨이 멀리 뒤따랐다. 초반에는 로브의 우승이 힘들어 보였다. 로브는 물탕이 된 루트에서 타이어를 잘못 골라 SS1에서만 초반 선두 라트발라에 42초 뒤졌다. 라트발라는 SS2에서 경주차를 파손해 탈락. 이때 스토바트 포드의 아바가 선두로 나섰다. 소르도가 여유 있게 2위를 잡았다. 추격하던 히르보넨이 2레그 오전 파워 스티어링 고장으로 후퇴. 히르보넨은 아일랜드에서 표창대에 오른 것으로 만족한다고 하면서도 2전 노르웨이에서 설욕을 다짐했다. 4위를 둘러싸고 막판까지 결투가 벌어졌다. 결국 솔베르그가 애트킨슨을 앞질러 4위. 애트킨슨의 팀동료 오지에 6위, 스토바트 포드의 윌슨과 BP 포드의 알카시미가 득점권을 마무리했다. 특히 알카사미는 데뷔 후 첫 득점의 감격을 맛봤다.

자금난에 빠진 윌리엄즈몰락한 명가 월리엄즈는 르노와 함께 지난 1월 19일 포르투갈에서 신차 FW31을 발표했다. 드라이버는 N. 로스베르그와 K. 나카지마로 변함이 없다. 하지만 사진촬영에 나선 이는 테스트 드라이버 N. 후켄베르그뿐이었다. 그도 그럴 것이 메인 스폰서인 RBS(Royal Bank of Scotland)의 주식 폭락으로 자금줄에 비상이 걸렸다. 윌리엄즈의 퇴진 가능성이 조심스럽게 점쳐지기 시작했다.거대 음료회사 레드불의 지원을 받는 레드불 레이싱과 토로로소는 D. 쿨사드의 은퇴를 계기로 드라이버진을 업데이트했다. 공석이 생긴 레드불은 토로로소의 루키 S. 베텔을 M. 웨버의 동료로 앉혔다. 독일 출신의 22세 청년 베텔은 2006년 하반기부터 이듬해 전반기까지 BMW 자우버 소속으로 임시출전했다가 2007년 11전부터 토로로소 드라이버가 되었다. 지난해 이태리 그랑프리에서 우승하면서 주목을 받았다. M. 웨버가 올해 머신 중 가장 아름답다고 밝힌 레드불의 새 경주차 RB5는 지난 2월 9일 공개되었다. 돌기가 솟은 날렵한 노즈가 특징. 하지만 웨버는 아이러니컬하게도 이 차로 테스트하던 중 부상을 당했다. 모국에서의 개막전을 위해 영하 130도의 극저온 요법으로 치료 중이라고.혼다팀은 모기업 혼다가 F1 퇴진을 선언한 가운데 아직 새로운 스폰서를 찾지 못했다. 많은 기업들이 관심을 보이고 있는 상태. 메르세데스 벤츠가 엔진을 공급할 뜻을 밝혀 인수자만 나타난다면 큰 문제는 없어 보인다. 메르세데스 벤츠는 이미 포스인디아에도 엔진을 공급하고 있다.몇몇 대형팀을 제외하고 올해의 F1은 심각한 자금난을 피할 수 없어 보인다. 팀이 퇴진하고 출전대수가 적어지면 모양새가 나빠지고 볼거리가 줄어드는 것은 뻔한 일. 스폰서를 잃어 위험해진 윌리엄즈를 의식해 버니 에클스턴은 1천500만 유로 규모의 융자를 제안했다. 물론 공짜는 아니며 FOM과의 협정안에 사인하는 것을 조건으로 달고 있다. 컨스트럭터 연합과 힘겨루기 중인 에클스턴은 이 기회를 이용해 유리한 위치를 차지하고자 한다. 아울러 출전팀이 줄어드는 상황에 대비해 1팀 3대 출전안이 거론 중이다. 신규팀의 참가를 기다리기보다는 여유 있는 대형팀이 3대를 투입해 모양새를 갖춘다는 구상이다. 에클스턴은 “메이커든 프라이비터든 상관없다. 그리드에는 20대의 차가 있는 것이 좋다”면서 혼다팀 인수가 불발로 끝날 경우 도입 가능성이 더욱 크다고 밝혔다. 지난해 거론되었던 메달제 도입도 여전히 가능성은 남아 있다. 올림픽처럼 1∼3위에 금, 은, 동메달을 수여해 우승 회수에 우선해 챔피언을 결정하는 방식. 점수제 때문에 지난해 최다 우승자인 마사는 타이틀을 놓쳤다.경주차는 어떤 부분보다 큰 변화가 있었다. V8 2.4L 엔진의 최고 회전수를 1만9천rpm에서 1만8천rpm으로 낮추어 수명을 늘리고 2경기 1엔진이 아니라 연간 8기 사용으로 규정이 바뀌었다. 엔진 하나로 두 경기를 치른 지금까지와 달리 9번째 엔진 교환부터 패널티를 받게 된다. 다만 그랑프리 기간(금요일∼일요일까지) 동안은 동일 엔진 사용이 원칙이다. 태풍의 핵 운동에너지 회수장치말 많고 탈 많은 KERS 즉 운동에너지 회수장치(Kinetic Energy Recovery System)가 드디어 도입된다. 다만 하위팀의 의견을 받아들여 의무장착은 아니다. 기본원리는 양산차에 쓰이는 회생제동장치와 다르지 않다. 제동시에 버려지는 운동에너지를 활용해 발전기를 돌리고, 배터리에 저장해 두었다가 가속 때 힘을 보탠다. 하지만 F1은 지상에서 가장 혹독한 가속과 제동이 이루어진다. 과격한 충방전에 견딜 수 있는 배터리와 수퍼 캐퍼시터, F1 머신에 어울리는 모터 개발이  간단할 리 없다. 지금껏 본 적이 없는 기술에 팀들의 저항감도 만만치 않아 지난해 BMW 자우버팀에서 감전사고가 일어났을 때 반대의견이 극에 달했다. 메르세데스-벤츠의 막강한 지원을 받는 맥라렌은 KERS에서도 적극적이다. 이번 MP4-24는 제동 에너지를 통해 전기를 만들어내고, 400KJ의 출력으로 차체를 급가속시킨다. 스티어링 휠에 달린 버튼을 눌러 모터를 가동시키면 랩당 80마력의 추가마력을 6.7초 동안 사용할 수 있다. 긴 직선로 시작점에서 사용하면 예상 외로 막강한 무기가 될 수 있는 반면 경주차 트러블의 주원인이 될 가능성도 배제할 수 없다.머신들의 외형은 지난해에 비해 한결 심플해진다. 새로운 에어로다이내믹 규정 때문이다. 최근 F1 디자이너들은 부족한 다운포스를 해결하기 위해 다양한 공력 부가물을 고안해냈다. FIA는 이들 공력부가물을 모두 제거하는 대신 프론트윙을 차체와 비슷한 1.8m까지 넓히고 지상고를 150mm에서 75mm로 낮추었다. 반면 리어윙은 폭을 25% 줄이면서 키를 높이고, 리어 디퓨저는 대형화시켰다. 전체적으로 줄어든 다운포스를 보정하기 위해 98년 사라졌던 슬릭 타이어가 부활하고 랩당 한번 프론트윙의 각도를 운전자가 조절할 수 있는 가변윙 시스템이 도입된다. 새로운 공력규정은 FIA와 맥라렌, 페라리, 르노 등 주요 F1팀의 기술감독이 주축이 된 OWG(Overtaking Working Group)가 함께 만들어냈다. 그들의 바람대로 올 시즌 치열한 추월전을 볼 수 있을지는 아직 미지수다. 프랑스 사라지고 아부다비 그랑프리 신설지난해 18전이었던 그랑프리는 1전 줄어든 17전으로 치러진다. 기온이 따뜻한 남반구의 호주가 올해도 개막전(3월 29일)의 무대. 반면 최종전이었던 브라질이 16전이 되고 새로 캘린더에 들어온 아부다비 그랑프리(아랍에미리트)가 올 시즌 최종전이다. 헤르만 틸케 디자인으로 아부다비 해변가에 건설 중인 야스 마리나 서킷에서 11월 1일 창설전을 치른다. 1주 5.6km로 시계 반대방향 주행.일본 그랑프리의 경우 토요타의 영향력 때문에 후지 서킷에 밀려났던 스즈카가 올해 귀환한다. 이제부터 일본 그랑프리는 후지와 스즈카에서 번갈아 열린다. 반면 마니쿠르 서킷에서 열리던 프랑스 그랑프리는 자금 부족으로 캘린더에서 빠졌다. FIA의 본거지(파리)인데다 수많은 명드라이버를 배출해 온 프랑스로서는 굴욕이 아닐 수 없다. 하지만 2010년에는 파리 근교에 새로운 보금자리를 마련할 것으로 보인다. 캐나다 그랑프리 역시 자금문제로 탈락했고 17전 중국 그랑프리는 3전으로 개최시기가 당겨졌다. F1 첫 나이트 레이스로 관심을 모았던 싱가포르 그랑프리는 14전에 자리잡았고 유럽 그랑프리는 올해도 발렌시아 시가지 코스에서 개최된다. 부활이 기대되었던 미국 그랑프리는 소문으로 끝나고 말았다.르망 24시간 트로피는 어디로R11 혹은 R12가 아니다. TDI 엔진을 얹고 R8에서 R10으로 변신한 아우디 르망 경주차가 이번에는 5단계나 도약했다. R15로 알려진 올 시즌 아우디의 내구 레이스용 머신은 3월에 열리는 미국 세브링 12시간에서 모습을 드러낼 예정. 여전히 오픈 보디지만 노즈 형태는 다르다. R15라는 이름에서 많은 기술적 변화를 예감할 수 있다. 직분사 디젤 엔진은 더 작고 가벼워졌으며  높은 효율을 추구한다. 지난해 푸조의 엄청난 스피드에 놀란 아우디는 연비가 좋으면서 빠른 차 만들기에 온힘을 기울였다. 푸조 908 HDi FAP는 지난해 머신과 큰 차이가 없어 보이지만 세부적으로는 많은 개량이 이루어졌다. 아우디보다 빠르고 궂은 날씨에 고배를 마셨던 경험을 살려 트랙션 컨트롤 시스템을 손보고 에어로다이내믹 디자인도 세심하게 다듬었다. 창문의 크롬 코팅과 공조장치로 드라이버의 거주성을 개선하는 한편 차체 색상도 바꾸었다.GT 클래스의 강자 애스턴마틴이 올해는 LMP1 머신으로 종합우승을 노린다. 프로드라이브가 개발 중인 머신은 유명한 걸프 컬러로 도장되며, 샤루즈 레이싱과 협력해 롤라제 B08/60 섀시에 DBR9 머신용 V12 6.0L 엔진을 얹는다. “우리의 V12 엔진은 르망에서 우승할 수 있는 성능과 내구성이 입증되었다. 경량 섀시와의 결합을 통해 프로토타입 클래스에서 얼마나 경쟁력을 발휘할 수 있을지 지켜보겠다.” 애스턴마틴 레이싱 감독 조지 하워드 샤펠의 말이다.

2009년 F1 개막이 한달여 앞으로 다가왔다. 세계를 덮친 경기불황을 F1이라고 피해갈 수는 없는 모양이다. 적지 않은 팀이 자금부족 등으로 쉽지 않은 한해를 보내게 될 것이다. F1은 많은 자금이 필요한 분야인 만큼 시장 상황에 민감할 수밖에 없다. 성대한 미디어 행사가 줄을 이었던 예년과 달리 올해는 대부분 단촐하게 이루어졌다. 많은 팀이 테스트를 겸해 서킷에서 신차를 공개하고 토요타는 인터넷상에서 사진 발표로 대신했다.  에어로다이내믹 디자인의 변화팀과 드라이버 진영에서는 혼다 퇴진이 가장 큰 이슈였다. 성적 부진과 경제 한파로 혼다가 팀을 매각하기로 결정하면서 F1 라인업에 공백이 생겼다. 팀장 닉 프라이가 새로운 스폰서를 찾아 나섰고 버니 에클스턴 역시 혼다팀이 새로운 이름을 달고 경기에 참여할 것이라고 밝혔다. 따라서 공식적으로는 2009년 라인업에서 혼다팀이 빠지지 않은 상태. 혼다의 새 주인으로 영국의 프로드라이브와 프랑스의 PSA(푸조-시트로앵) 그리고 GP2 팀인 아트 그랑프리 등이 거론되고 있지만 구체적인 소식은 들리지 않는다. 그밖에 G. 베르거는 토로로소팀의 지분 50%를 레드불에 팔아버렸고, 포스인디아는 엔진을 페라리에서 메르세데스로 바꾸었다. 한국의 LG가 FOM과 스폰서 계약을 맺은 것도 빼놓을 수 없는 뉴스거리다. 드라이버 진영은 변화가 없다. 우선 맥라렌-메르세데스는 L. 해밀턴과 H. 코발라이넨 체제를 유지한다. 지난해 폭우 속 최종전에서 드라마틱한 추월로 최연소 월드 챔피언에 올랐던 해밀턴은 세계적인 유명인사가 되었다. F. 마사와의 드라이버즈 점수차는 겨우 1점(98/97점). 우승횟수(5/6회)가 마사에 밀렸지만 시상대에 10번이나 올라 전체 득점에서 앞섰다. 해밀턴의 재능을 발굴해 낸 론 데니스 감독은 5년의 장기계약으로 2012년까지 그를 붙잡아두는데 성공했다. 멕라렌팀은 지난해 7위로 기대에 미치지 못했던 코발라이넨이 얼마나 성적을 올려주느냐에 따라 올해 더블 타이틀을 기대해볼 수 있다. 페라리는 K. 라이코넨과 F. 마사를 그대로 기용해 지난해 아쉽게 놓친 더블 타이틀 도전에 나선다. 지난해 컨스트럭터즈 챔피언 포인트에서 2위 맥라렌과의 차이는 무려 21점. 두 드라이버의  전투력은 여전히 팀 가운데 최강이다. 2007년 월드 챔피언 라이코넨(지난해 3위)이 팀원들과 조금 겉돈다는 소문이 불안요소. 하지만 지난해 아쉽게 챔피언을 놓친 F. 마사도 건재하고, 팀 전력 역시 탄탄하다. 신차 발표는 검소하게안정적인 득점으로 지난해 팀성적 3위를 기록한 BMW 자우버는 동일 드라이버진에 신형 머신 F1.09로 시즌에 임한다. 특히 쿠비자는 2006년 데뷔년도에 6점(16위)이었지만 이듬해 39점으로 6위, 지난해에는 75점을 얻어 4위로 급부상했다. 안정적 득점도 좋지만 우선은 우승횟수를 늘리는데 힘써야 한다. 새로운 규정에 따른 F1.09 섀시가 스위스에서 만들어지는 동안 내구성을 개선한 엔진과 KERS가 뮌헨에서 개발되었다. 깔끔해진 노즈에 대형윙이 달렸고 프론트윙 양쪽에 새로운 형태의 공력 부가물이 추가되었다. 지난해 후반기 기세가 살아난 르노는 올해 선전이 기대되는 팀 중 하나. 지난 1월 19일 포르투갈에서 새 머신 R29와 드라이버진을 공개했다. 새로운 공력 디자인과 함께 프랑스 오일회사 토탈을 새 스폰서로 끌어들였다. 아울러 에이스 알론소는 새로운 디자인의 헬멧을 쓰고 올 시즌 챔피언에 대한 전의를 불살랐다. 지난해 초반 성적이 저조했던 알론소는 점차 예전 실력을 되찾아 싱가포르 야간경기와 일본 그랑프리 우승, 최종전 브라질에서 2위에 올랐다. 총점 61점으로 드라이버즈 포인트 5위에 머물렀지만 상승세를 타고 있어 희망적. 요즘에는 알론소가 2010년이나 2011년경 페라리로 이적한다는 소문과 함께 르노가 올 시즌을 마지막으로 F1에서 떠난다는 소리도 들려온다. 이미 경비절감을 위해 200명에 가까운 팀 인력 중 절반을 줄이기로 했다.토요타는 공개적인 발표행사를 열지 않고 인터넷을 통해 신차 TF109를 공개했다. F1계의 큰손답지 않은 행태. 우선 8년간 막대한 자금을 쏟아부은 것에 비해 눈에 띄는 성과가 없어서 큰 부담이다. 더구나 경영 적자 탓인지 경영진의 시선이 예전 같지 않다. 지난 1월 20일 포르투갈 알가르베 서킷에서 열린 합통 테스트에서 토요타 F1을 이끄는 J. 휴이트는 성적에 따라 F1 퇴진 가능성도 배제할 수 없음을 숨기지 않았다. 2002년 F1에 발을 들인 토요타는 지난해 거둔 2위 한번이 최고 성적. 따라서 올해는 우승에 대한 압박감이 더할 수밖에 없다. 드라이버는 지난해와 같은 J. 트룰리와 독일 출신 T. 글록. 2004년 조단에서 반짝 데뷔한 후 지난해 정식으로 풀타임 드라이버가 된 글록은 헝가리전 2위와 두 번의 4위로 25점을 얻어 트룰리에 이어 10위에 올랐다. 주목받는 신인으로 토요타의 기대주다. 

BMW 알-아티야 다시 선두로1월 7일 수요일. 제5 스테이지는 네우켄 산 라파엘 763km, SS 506km.드 빌리에(폭스바겐)가 첫 스테이지를 따내고 종합2위로 올라섰다. 지금까지의 최장 스테이지에서 드 빌리에는 모래언덕을 타고넘어 5시간 47분 43초로 피니시 라인을 통과했다. SS5는 지금까지 제일 까다로운 스테이지. 사인츠(폭스바겐)와 알-아티야(BMW)가 시간을 잃었다.이날까지 랠리 선두였던 사인츠는 운전실수로 15분 지체. 스티어링 고장에 뒤이어 보닛이 찢어졌다. 종합순위 3위로 추락, 라이벌 알-아티야가 선두로 올라섰다. 2분 24초 뒤진 드 빌리에가 2위였다. 선두 알-아티야도 엔진 과열로 고전했다. 드 빌리에의 팀동료 데핑은 스테이지 2위로 로비 고든(허머)을 따돌렸다. 이날 페테랑셀이 미쓰비시팀의 선두로 5위 세계투어링카선수권 챔피언 Y. 뮬러는 1인승 SMG 버기로 출전. 포루트갈계 E. 하신토가 몰던 트럭과 충돌하여 불길에 휩싸였다. 다행히 드라이버는 무사했다. 1월 8일 목요일. 제6 스테이지는 산 라파엘 멘도사 625km, SS는 395km. 그러나 건널 수 없는 강물을 발견하고 스테이지를 단축해 178km로 줄었다. 랠리 리더 알-아티야가 톱타임. 폭스바겐의 드 빌리에를 5분 남짓 앞섰다. 알-아티야는 SS5에서 모래언덕을 피하기 위해 고의로 웨이포인트 하나를 지나쳤다고 실토했다. 그는 엔진과열로 궁지에 몰렸다. 올림픽 스키트 사격선수였던 알-아티야는 연일 엔진과열에 시달렸고, 그는 이 문제를 해결하지 못하면 완주가 불가능하다고 털어놨다. 폭스바겐의 밀러가 3위. 그는 알-아티야가 자기보다 앞서 피니시 라인을 통과해 놀랐다고 말했다.  사인츠가 4위. 알-아티야보다 8분 남짓 뒤졌다. 미쓰비시 페테랑셀이 5위. 전 다카르 챔피언  알팡은 올해 유력한 우승 후보다. 하지만 코드라이버 G. 피카르의 건강이 악화되어 물러났다. 한편 이날의 선두 알-아티야가 실격·탈락. 전날 반드시 통과해야 할 웨이포인트 하나를 벗어나 페널티를 받았기 때문이다. 3승 사인츠, 종합선두 탈환1월 9일 금요일. 제7 스테이지는 멘도사 발파라이소 816km, SS는 419km. 랠리 대열은  아르헨티나를 벗어나 칠레로 들어갔다. 높은 모래언덕에 막혀 2일 연속 스테이지 단축. 419km에서 243km로 줄었다. 게다가 오토와 모토만 경기를 진행했고, 카미용은 경기구간 취소. 사인츠는 3차 스테이지 승리로 종합선두를 탈환했다. 아르헨티나에서 칠레로 들어간 대열의 선두. BMW의 알-아티야가 전날 실격한 뒤 폭스바겐이 선두를 독점했다. 사인츠는 팀동료 밀러를 3분 41초 앞섰다. 한편 알-아티야 탈락후 선두를 물려받은 드 빌리에가 5위. 종합순위에서 사인츠에 9초 뒤졌다. 밀러가 종합3위. 고든(허머)이 미쓰비시의 로마를 밀어냈다. 다카르 7연승의 미쓰비시는 다시 쓰라린 실망을 맛봤다. 현챔피언 페테랑셀이 랠리 대열에서 탈락. 다카르 7승의 베테랑은 출발 57km에서 경주차에 화재가 발생했다. 불을 끄고 계속 달렸지만 80km 뒤 엔진 과열, 뒤이어 엔진 파손으로 주저앉았다. 앞서 H. 마스오카와 알팡, 뒤이어 페테랑셀 탈락으로 미쓰비시팀 선두는 로마뿐. 사인츠에 29분 뒤졌다. 다카르 대열은 칠레에서의 첫밤을 맞았다.1월 10일 토요일의 휴식일을 넘기고 1월 11일 일요일. 제8 스테이지는 발파라이소 라 세레나 652km, SS 294km. SS8을 압도한 사인츠(폭스바겐)가 약 11분차로 종합선두를 달린다. 팀동료 드 빌리에와는 스테이지 시차 9초. 드 빌리에는 다른 선수들의 먼지와 경주차 평크로 고전했다. 사인츠는 비교적 평탄한 이 구간을 즐겼다. 앞으로 랠리는 고난도 구간으로 들어간다. 드 빌리에는 속도가 느린 차를 뒤따르다 시간을 놓쳤다. 폭스바겐은 대열의 선두에서 원투스리를 계속하고 있다. 밀러가 3위, 드 빌리에와 8분차다. 이 구간은 선두를 달리는 사인츠에 유리하다고 밀러는 말했다. 로마가 멀리 떨어진 4위. 미쓰비시 워크스 드라이버로는 유일한 생존자디. 고든이 말라버린 강바닥을 지나다 바위에 좌초했으나 5위를 고수했다. 미쓰비시 드라이버 한 명 남아 1월 12일 월요일. 제9 스테이지는 라 세레나 코피아포 537km, SS는 449km.본격적인 모래언덕 장정의 첫날 승세는 사인츠(폭스바겐)로 기울었다. 그가 좋아하는 지형은 아니지만 팀동료 밀러를 맹추격한 끝에 역전승. 5승을 기록했다. 밀러는 바위에 부딪쳐 스티어링 고장으로 선두를 넘겨줬다. 날이 갈수록 2회 WRC 챔피언의 우세가 굳어진다. 폭스바겐 진영과 전반적인 순위는 점차 질서가 잡혀갔다. 사인츠가 팀동료 밀러와 드 빌리에를 각기 19분 52초와 22분 58초로 눌렀다. 종합4위에 스테이지 7위는 미쓰비시의 마지막 주자 로마. 이날 드 빌리에를 따라 루트를 빗나가 시간을 많이 잃었다. 드 빌리에도 내비게이션 실수로 폭스바겐의 선두를 사인츠에게 넘겨줬다. 동시에 종합2위와 최종 승리의 희망마저 잃을 위기를 맞았다. 드 빌리에는 경기구간 5위에 12분이 떨어져 1위인 사인츠에 거의 23분이나 뒤졌다. 고든(허머)은 스테이지 3위. 미쓰비시 워크스의 유일한 주자 로마를 따돌렸다. 지난날 바이크 승자 로마는 스테이지 5위. 스테이지에서 24분, 종합전적에서 사인츠에 약 1시간 뒤졌다. 1월 13일 화요일. 제10 스테이지는 환상형 최장 루트 코피아포 코피아포 686km, SS는 666km. 하지만 루트의 모래량이 적어 스테이지를 470km로 단축. 게다가 짙은 안개로 헬기가 뜰 수 없어 출발시간이 늦춰졌다. 사인츠(폭스바겐)가 다시 승리를 거둬 다카르 랠리 우승을 눈앞에 뒀다. 스테이지 연속 4승에 10개 스테이지에 6승. 그의 다카르 통산 15승이었다. 고든(허머)을 21초차로 눌렀다. 그러나 사인츠는 스페셜 막판에 격차를 한층 벌렸다. 팀동료 밀러가 구간 3위. 사인츠에 7분 뒤졌지만, 고든을 27분 남짓 앞섰다. 4개 스테이지를 남기고 종합2위. 드 빌리에는 폭스바겐 원투스리의 막내. 사인츠와의 격차는 41분으로 벌어졌다. 워크스 미쓰비시의 유일한 생존자 로마가 5위. BMW의 시셰리가 4위였다. 이날 대사고가 일어났다. 스페인계 라이더 C. 게레로가 160km 지점에서 충돌, 의식을 잃었다. 그는 코피아포 병원으로 공수됐다. 사인츠, 승리 코앞에 두고 골짜기 추락1월 14일 수요일. 제11 스테이지는 코피아포 피암발라 680km, SS 215km. 전구간에 짙은 안개가 낀다는 일기예보에 따라 취소됐다. 랠리 조직위는 칠레와 아르헨티나 국경 통과시간을 변경할 수 없어 경기를 할 수 없다고 밝혔다.1월 15일 목요일. 제12 스테이지는 피암발라 라 리오하 518km, 그중 SS는253km. 드 빌리에가 스테이지 승리로 종합선두에 나섰다. 대열을 압도하던 사인츠가 골짜기로 추락한 뒤였다. 사인츠는 동료 밀러를 27분 앞질러 스테이지에 들어갔다. 또 다른 동료 드 빌리에와는 41분차. 승승장구하던 그가 골짜기로 굴러 떨어졌다. 경주차는 괜찮았지만 코드라이버가 어깨 부상으로 야영지로 돌아갔다. 이로써 사인츠는 승리를 눈앞에 두고 랠리 루트를 떠났다. 하지만 이 스테이지를 무사히 통과한 출전자는 없었다. 선두그룹은 예외없이 틀어박히거나 내비게이션 실수로 궁지에 몰렸다. 제일 깔끔하게 루트를 정복한 드라이버가 드 빌리에. 따라서 16분차로 동료 밀러를 눌렀다. 경기 종료 이틀을 남기고 밀러와는 2분 30초차. 드 빌리에는 힘차게 선두를 달렸지만 스테이지 막판에 주춤거렸다. 밀러 역시 고전을 면치 못했다 미쓰비시의 마지막 워크스 드라이버 ‘나니’ 로마는 스테이지 165km 지점에서 좌초. 팀의 8연속 승리는 완전히 끝났다. 고든이 3위. 승리의 향방이 분명해졌다.1월 16일 금요일. 제13 스테이지는 칠레의 라 리오하 아르헨티나 코르도바 753km, SS 545km. 폭우로 스테이지가 220km 단축되어 364km를 연결구간으로 달린 뒤 경기에 들어갔다.로마가 신형 미쓰비시 디젤의 첫 스테이지를 잡았다. 한편 폭스바겐은 승리를 향해 고삐를 바짝 죄었다. 폭스바겐 듀오 드 빌리에와 밀러는 종합1, 2위로 최종 스테이지에 들어간다. 3위 고든(허머)과는 87분차. SS12의 혼전 끝에 폭스바겐은 압도적 선두를 지켰다. 드 빌리에와 밀러는 스테이지 3km 지점에서 팀동료 데핑을 기다렸다. 그 뒤 3대는 1열 종대로 루트를 질주했다. 때문에 스테이지 타임은 길어졌지만, 랠리 압승에는 전혀 지장이 없었다. 덕택에 미쓰비시의 로마는 여유 있게 스테이지를 잡았다. K. 홀로비치의 닛산과 X-레이드 BMW의 시셰리를 7분 가량 따돌렸다. SS12에서 로마가 전기계통 고장으로 주저앉았을 때 그의 운명은 끝장나는 듯했다. 그러나 수리에 성공, 공격을 계속했다. 종합7위로 선두와는 7시간 반의 격차가 벌어졌다.  고든이 허머의 액셀 고장으로 2회 정차. 엄청난 시간을 잃었지만 종합3위를 지켰다.  1월 17일 토요일. 다카르 랠리 최종 제14 스테이지는 코르도바 부에노스아이레스 792km, SS는 227km. 드 빌리에가 역사적인 다카르 랠리 승리를 폭스바겐에 바쳤다. 남미에서 열린 첫 대회에서 디젤차의 첫 승리. 폭스바겐 몬 드 빌리에, 데뷔전 우승 밀러가 폭스바겐 원투에 가담했다. 올해 루트를 압도한 폭스바겐은 라이벌을 1시간 따돌렸다. 초반부터 선두를 잡은 WRC 챔피언 출신의 사인츠가 15일 스테이지 12에서 충돌·탈락. 그렇지 않았다면 폭스바겐은 원투스리로 표창대를 휩쓸었을 것이다. 같은 스테이지에서 밀러가 시간을 잃었다. 그때 드 빌리에가 41분이나 처진 3위에서 선두로 돌진. 코르도바에서 부에노스아이레스 구간을 제압했다. “전혀 믿을 수 없다. 일찍이 이런 감동을 느낀 적이 없다. 나머지 몇 킬로미터에서는 신경이 곤두섰다. 우리 팀과 폭스바겐 전원에게 감사한다. 이 승리를 이루기 위해 지난 5년 동안 피나는 노력을 했다.” 최종 스테이지에도 선두를 잡은 드 빌리에의 소감. 밀러는 신중한 방어운전으로 2위를 지켰다. 승리한 팀동료와는 8분차. 폭스바겐 진영이 축제분위기로 들떠 있을 때 미쓰비시 진영은 초상집이었다. 신형 디젤 랜서로 연승을 이어가려 했지만 3대의 경주차가 탈락했다. 로마의 10위는 전혀 위로가 될 수 없었다.미쓰비시가 부진하자 X-레이드 BMW팀이 폭스바겐의 주적으로 떠올랐다. 초반 알-아티야가 폭스바겐의 선두 사인츠와 선두를 다퉜으나 엔진을 보호하려고 웨이포인트를 지나쳐 통한의 실격.3위는 허머로 출전한 고든. 전날 액셀 고장, 당일 펑크를 당했지만 완주에 성공. 4위와 5위를 달리던 오버드라이브 닛산의 I. 톨레스센과 K. 홀로비츠를 멀리 따돌렸다. 스타트 라인에 선 출전차는 통틀어 500대. 오토(카) 177대, 모토(바이크) 213대, 콰드(콰드/4륜 바이크) 25대와 카미용(트럭) 85대였다. 완주는 오토 90, 모토 113, 콰드 13, 그리고 카미용 52대로 합계 268대. 가혹한 서바이벌 게임에서 살아남은 출전차는 절반을 겨우 넘겼다. 모토의 종합선두는 KTM의 R. 코마. 팀동료 J. 데스프르와 야마하의 D. 프레티뉴가 뒤따랐다. 콰드의 선두는 야마하의 M. 마체세크. 트럭은 카마즈의 F. 카비로프팀이 정상을 되찾았다. 제31회 다카르, 남미 다카르 제1회는 최초를 기록을 여럿 남겼다. 그리고 제32회 남미 다카르 제2회를 기약하고 귀로에 올랐다. 

2009년 모터스포츠의 개막 축전 제31회 다카르 랠리는 사상 최초로 남미에서 막을 올렸다. 아울러 폭스바겐이 7연패의 터줏대감 미쓰비시를 따돌리고 원투승을 거두었다. 승자 G. 드 빌리에도 데뷔 첫승. 디젤차가 표창대 정상에 오른 것도 처음이다. 1월 3∼17일 열린 14개 스테이지의 총거리는 9천574km, 경기구간(SS) 5천652km였다. 그중 1개 SS 취소, 3개 SS 단축으로 고난도 랠리다운 면모를 과시했다. 남미의 새 무대에 도전한 출전차는 오토(카) 177대, 모토(바이크) 213대, 콰드(콰드, ATV) 25대와 카미용(트럭) 85대로 합계 500대. 그중 완주는 오토 90, 모토 113, 콰드 13, 그리고 카미용 52대로 합계 268대. 거의 절반이 중도탈락했다. 경주차는 폭스바겐 투아렉, 허머, 닛산 나바라, BMW X3 CC의 4파전. 왕년의 터줏대감 미쓰비시의 신형 랜서는 10위에 턱걸이했다. BMW와 폭스바겐의 초반 각축1월 3일 토요일. 다카르 랠리 제1 스테이지는 아르헨티나 수도 부에노스아이레스에서 산타로사 데 라 팜파까지 733km, 경기구간(SS)은 371km. 남미의 새 무대에 도전한 출전차는 오토(카) 177대, 모토(바이크) 213대, 콰드(콰드/4륜 사이클) 25대와 카미용(트럭) 85대 등 모두 500대였다.N. 알-아티야(BMW)가 남미의 새 다카르 첫 스테이지를 잡았다. 개막일 내내 선두를 달린 전과. 스테이지 기록은 2시간 36분 15초였다. 카타르 출신의 알-아티야는 폭스바겐 에이스 C. 사인츠를 2분 이상 따돌렸다. 사인츠의 동료 G. 드 빌리에가 3위. 폭스바겐의 M. 밀러가 4위였다. 다카르의 터줏대감 미쓰비시는 전 다카르 승자 L. 알팡이 5위. 선두에 4분 44초 뒤졌다. 스테이지 초반의 엔진 고장 때문이었다. 챔피언 출신 S. 페테랑셀(미쓰비시)은 6위. 첫 컨트롤 포인트에서는 선두였다. 또 다른 BMW 드라이버 G. 시셰리는 2와 3 컨트롤 포인트를 선두로 통과했지만 서스펜션 고장으로 290km 지점에서 주저앉았다. 드라이버 P. 그린과 코드라이버 M. 해리슨이 중상을 입었다. 1월 4일 일요일. 다카르 랠리 제2 스테이지는 산타로사 푸에르토 마드린 837km. SS는 237km. 사인츠가 SS2에서 선두. 종합선두로 나섰다. 첫날 선두 알-아티야(X-레이드 BMW)는 첫 체크 포인트까지는 1위. 그러나 모래구간에서 코스를 벗어나 6분을 잃었다. 스테이지 초반 알-아티야를 살짝 앞선 사인츠는 계속 대열을 선도. 전 WRC 챔피언 사인츠는 팀동료 드 빌리에를 2분 10초 따돌렸다. 드 빌리에도 깊은 모래 루트에서 고전했다. 페테랑셀이 종합3위. 스테이지 2위로 알-아티야를 눌렀다. 바이크 부문에서는 49세에 첫출전한 테리가 목숨을 잃었다. 그의 주검은 바이크에서 15m 떨어져 있었고, 가까이에 헬멧, 식량과 생수가 흩어져 있었다.액운 잇따른 미쓰비시팀1월 5일 월요일. 제3 스테이지는 푸에르토 마드린 하코바시 694km, SS는 616km.알-아티야(X-레이드 BMW)가 SS2에서 톱타임을 기록했지만 펑크를 당해 종합전적에서 사인츠(폭스바겐)를 뒤집지 못했다. 사인츠가 3분 40초를 앞선 종합선두. 동료 드 빌리에는 SS3에서 방어운전으로 신중을 기했지만 2위에서 3위로 밀렸다. 다카르의 왕자 미쓰비시팀에 불운이 덮쳤다. 2006년 챔피언 알팡이 기계고장으로 거의 30분 손실. 2007년 챔피언 페테랑셀은 알-아티야에 계속 뒤졌다. 종합전적 4위. 그의 팀동료  로마와 폭스바겐의 밀러가 뒤따랐다. 폭스바겐의 데핑이 스테이지 3위. 그러나 SS1에서 값비싼 전기계통 고장으로 종합선두와 격차가 1시간 이상 벌어졌다.1월 6일 화요일. 제4 스테이지는 하코바시 네우켄 488km, SS 459km. 사인츠(폭스바겐)가 두 번째 스테이지를 잡아 선두를 굳혔다. 하지만 지금까지의 주적 알-아티야(BMW)의 맹추격을 받아 스테이지 기록은 겨우 6초차.폭스바겐 투아렉의 사인츠와 BMW X3 CC의 알-아티야는 각기 2개 스테이지를 차지했다. 종합순위에서 사인츠가 3분 45초차의 선두. 사인츠는 스테이지 종반 펑크로 격차를 크게 벌릴 수 없었다. 한편 알-아티야는 스테이지 패배에도 실망하지 않고 SS5의 대반격을 다짐했다. 미쓰비시의 알팡이 스테이지 3위. 사인츠에 1분 남짓 뒤졌다. 폭스바겐의 M. 밀러가 4위, 세컨드 미쓰비시의 로마가 5위였다. 폭스바겐의 드 빌리에는 스테이지 6위였지만 종합3위를 지켰다. 페테랑셀(미쓰비시)이 8위. 사인츠와는 거의 7분차.

지난 반세기 동안 페라리는 F1, 르망 24시 등 모터스포츠 무대에서 활약하며 최고의 성능을 인정받아왔고, 엔초 페라리의 카리스마는 전세계에 붉은 물결의 ‘티포시’(Tifosi)라는 광신도를 만들어냈다. 이태리어로 ‘팬’이라는 의미의 티포시는 일반적으로 페라리팀의 열렬한 지지자를 말한다 

“언젠가 한국 F1팀 머신을 빚어내고 싶습니다.” 모터스포츠 선진국인 일본 무대에서 치프 미캐닉으로 뛰고 있는 정영훈(38) 씨는 고국에서 자신이 갈고 닦은 실력을 유감없이 발휘하고 싶다고 말했다. 그는 지난 2006년 시즌에 한국인으로는 처음으로 쟁쟁한 미캐닉들이 즐비한 일본 최강 무겐(M-TEC)팀 치프 미캐닉 자리에 올라 화제가 된 인물이다. 무겐은 혼다의 창업주인 소이치로 회장의 장남 혼다 히로토시가 1974년 일본 포뮬러 주니어 1300 엔진 공급을 시작하면서 설립한 기업이다. ‘무한’이라는 의미를 가진 무겐(無限)은 85년에는 혼다 시빅 경주차로 전일본 투어링카 선수권을 제패해 실력을 인정받기 시작했다. 90∼94년 모터스포츠계의 왕좌에 올랐고, 98년에는 어코드로 일본 JTCC의 양대 타이틀을 획득했다.무겐은 2년간의 준비기간을 거쳐 92년부터 F1에 엔진 메이커로 참여했다. 97년 모나코 그랑프리 우승, 99년 벨기에 그랑프리 1, 2위를 차지하는 활약을 펼친 뒤 2000년 F1 무대를 내려왔다. 지금은 르망 24시간 내구레이스 엔진 외에 수퍼 GT, 포뮬러 니폰, F3 그랑프리, 포뮬러 드림, 인테그라 원메이크 등에 엔진을 공급하고 있다. 무겐은 2004년 초 M-TEC으로 이름을 바꾸고, 새로운 출발을 알렸다. 혼다 히로토시 사장의 은퇴 후 새로운 경영진을 맞아들이면서 이름까지 바꾼 M-TEC은 무겐의 고유 브랜드를 계승해 혼다 경주차 및 엔진 개발을 계속하고 있다. 혼다차를 위한 튜닝 부품과 용품도 중요 아이템이다. 팀 입단 1년 만에 치프 미캐닉 꿰차현재 무겐 모터스포츠 사업부에는 모두 180여 명이 근무하고 있으며 정영훈 씨는 섀시 부문 총책임자로 활동하고 있다. 한국인으로는 처음이자 유일하다. 한국에서 경영학을 전공한 그는 국내 첫 온로드 레이스인 한국모터챔피언십을 본 뒤 레이싱팀 미캐닉을 하기 위해 97년 무작정 일본으로 건너갔다. “TV에서 본 해외 경기 만큼 화려하지는 않았으나 내가 접한 자동차 레이스는 그야말로 감동 그 자체였어요. 울긋불긋 화려한 색상의 잘빠진 자동차들, 그리고 미친 듯 질주하는 경주차의 굉음을 듣는 순간 신기하게도 드라이버가 되기보다는 차를 만들고픈 마음이 드는 것예요.” 그에게 일본에서의 생활은 너무도 신나는 시간이었다. 물론 언어문제로 가장 답답한 시기이기도 했다. 그는 1년간의 어학연수, 2년간의 도쿄자동차전문학교 이수 후에 2000년 일본 포뮬러 토요타팀에서 본격적인 미캐닉 생활을 시작했다. F3 그랑프리와 포뮬러 니폰 무대에서 두각을 보이며 일본 진출 8년 만인 2005년 무겐팀으로 자리를 옮긴 그는 1년 뒤 치프의 자리를 꿰찼다. “드라이버가 팀의 얼굴이라면 미캐닉은 조연이지요. 드러나는 역할은 아니지만 팀워크를 조율하고 드라이버의 컨디션을 살피며 미캐닉을 통솔해 경주차를 꾸밉니다. 한마디로 수석 미캐닉은 팀을 꾸려나가는 살림꾼이지요.”모터스포츠 수준이 한국에 비해 30년 가량 앞선다는 일본 무대에서 최고의 레이싱팀 치프에 오르기까지 그의 미캐닉 생활은 고되고 힘든 활동의 연속이었다. 하지만 그건 정상에 오른 지금도 마찬가지다. 이전에는 자신의 일만 해결하면 그만이었지만 지금은 여러 미캐닉을 이끌어야 하기 때문. 가장 힘든 점은 육체적, 정신적인 피로와 개인 시간이 부족하다는 것이다. 지난해에는 경주차 개발, 르망 24시간 내구레이스 출전 등으로 1년 중 절반 가량을 해외에서 보낼 만큼 강행군이었다. 하지만 경주차가 완성되어 시동음을 터뜨릴 때면 피로가 한순간에 사라진다고. “팀원 누구나 똑같겠지만 우승에 따라 희로애락이 교차합니다. 승부의 세계에서 우승과 2등은 ‘하늘과 땅’ 차이지요. 경기 결과가 안 좋으면 모두 내 탓 같고, 드라이버의 실수로 우승컵이 멀어져도 아쉬운 것은 마찬가지입니다. 그래서 대회가 끝나면 술로 스트레스를 푸는 편이에요.”그가 말하는 미캐닉의 조건은 먼저 기본적인 정비능력이다. 평범하지 않은 경주차를 만져야 하므로 차에 대한 지식이 많을수록 성공할 가능성이 높다. 물론 정확하고 빠른 정비능력을 키우는 것은 본인의 노력에 달려 있다. 하지만 단순히 자동차만 알고 있어도 안 되며 신소재나 전자분야 그리고 세계적인 흐름도 놓치지 말아야 앞선 미캐닉이 될 수 있다. 선진 모터스포츠를 빠르게 받아들이려면 외국어 실력도 웬만큼 갖추어야 하고, 체력과 자동차경주에 대한 열정도 필수조건이다. 시합을 앞두고 끊임없이 반복되는 밤샘작업도 체력과 열정이 뒷받침되지 않으면 불가능하기 때문. 여기에 사소한 실수도 경기에서는 큰 결과로 이어지므로 완벽을 추구하는 철저한 프로정신으로 무장되어 있어야 한다. 정영훈 씨의 다음 목표는 무겐팀 엔지니어 총괄 책임자. 하지만 외아들인 그의 최우선 과제는 무엇보다 가정을 꾸리는 것. 올해는 다른 일을 조금 미루더라도 가정을 꾸리는 데 집중하고 싶다며 쑥스러운 미소를 짓는다. 레이싱에 대한 끝이 보이지 않는 열정과 가능성을 가진 정영훈 씨. 일도 사랑도 모두 성취하는 그의 2009년을 기대해 본다.