완벽한 F1 드라이버의 일생은 이렇게 시작된다. 망상에 잠겨 밀어붙이기를 좋아하는 아버지가 있다. 자기 아들이 카트의 안전벨트를 매는 순간 새로운 알론소(F1 페라리팀의 스페인계 에이스 드라이버. 12전을 마친 현재 F1 랭킹 5위)가 틀림없다고 굳게 믿는다. 나이 10살이면 카트 레이스에 내보내고, 16살에 포뮬러 르노로 밀어올린다. 엄청난 자금을 쏟아붓고 두 번쯤 레이스에서 우승하자 이미 세계챔피언이 됐다고 생각한다. 18살에 영국 F3으로 승격. F3 중에서 세계 최고의 권위를 자랑하는 곳이다. 세나, 하키넨과 바리첼로가 모두 영국 F3을 거쳤다. 마치 축소형 F1과 같기 때문. 처음으로 본격적인 레이스 엔지니어와 공동작업을 하고, 자신의 경주차 세팅에 직접 참여한다. 이때부터 정말 어마어마한 돈을 쏟아붓기 시작한다. 게다가 몇 번 우승하고 나면 GP2를 거쳐 F1으로 도약한다. 마침내 돈의 흐름이 역전된다. 아버지는 핑크 셔츠를 입고 패독 주위를 거들먹거리며 돌아다닌다. 하지만 내 레이스 드라이버 경력은 이처럼 모범적이라 할 수 없다. 적어도 지금까지는 말이다. 대다수 드라이버는 하위 포뮬러를 통과하기 위해 허둥댄다. 그런데 나는 오늘 아침 레이스 수트를 입느라 적잖이 고생했다. 지금 나는 이 달라라-VW F3 경주차를 타기가 몹시 어렵다. 좁은 카본 배스터브에 다리를 우겨넣으려니 속을 파낸 통나무 속으로 기어들어가는 느낌이다. 칼린 F3팀이 나를 위해 찾아낸 가장 큰 레이스 시트라는데도 너무 빡빡했다. 마치 내 궁둥이를 세탁기 속으로 밀어넣는 기분이었다. 안전벨트는? 이 차는 장래가 촉망되는 19살 영국 드라이버 루퍼트 스벤슨-쿡의 것. 그는 젓가락이 분명했다. 이 차의 6점식 벨트는 내 왼다리를 감을 수조차 없었다. 하지만 칼린 미케닉들은 눈 하나 깜빡하지 않았다. 그들은 내 사이즈 XXXL을 멋대로 가늠해서 벨트와 페달을 조절했다. 이번 테스트를 그들은 진지하게 받아들이고 있었다. 나도 마찬가지. 사우스 웨일스에 있는 펨브레이 개라지에 있는 다른 사람들도 모두 내가 달라라 F3 경주차와 시로코 R을 비교하기 위해 여기 왔다고 생각했다. 둘 다 폭스바겐 2.0L 엔진을 얹었으니까. 아주 깔끔하게 아귀가 들어맞는 소리. 한데 솔직히 그 이상의 무엇이 숨어 있었다. 나도 당당한 프로 드라이버가 될 수 있었다는 것을 입증하기로 작심했다. 내게 대단한 부자 아버지가 있었다면, 그리고 토요일 아침마다 드라마나 보지 말고 카트 트랙에 나가 설쳤다면 말이다. 그렇다, 노엘 에드먼즈(영국의 유명 방송인)가 방해하지만 않았다면 나도 F1 드라이버가 될 수 있음을 증명하기로 했다(미캐닉들이 일하고 있을 동안 나는 노엘 에드먼즈에 관한 말은 뻥끗도 하지 않았다.)나는 시로코를 먼저 해치우기로 했다. 모두가 그러리라 예상했던 대로 그다지 어려운 일은 아니었다. 신형 시로코 R은 폭스바겐 골프를 바탕으로 한 고성능 버전으로 브레이크 성능을 끌어올렸다. 전자식 신형 앞 디퍼렌셜과 한층 단단해진 서스펜션, TSI 2.0 터보 261마력 엔진을 갖췄다. 아울러 범퍼와 문턱, 미러, 휠과 그릴을 새롭게 디자인했지만 크게 눈에 띄지는 않았다. 아무튼 강력한 시로코는 제법 근육질로 보였다. 따라서 포커스 RS처럼 스타일을 뜯어고치지 않았다. 나는 지금까지 펨브레이에 가 본 적이 없다. 그곳은 상당히 까다로운 작은 서킷으로 직선코스 끝에 해치즈 헤어핀이 있다. 너무나 급박한 커브여서 마치 회전문을 통과하는 것 같았다. 또 전속구간에다 자신 있게 라인을 타야 하는 블라인드 코너가 있었다. 그리고 복잡하고 작은 우회전 코너 브루크랜즈. 어떤 라인을 따르든 어색한 느낌이 들었다. 불안했지만 빨랐다. 시로코는 아주 재미있었다. 힘들이지 않고 회전대가 올랐다. 섀시는 침착했고 어떤 코너에서든 자신 있게 몰아붙일 수 있었다. 전동식 스티어링은 더블 클러치 DSG 기어박스와 비슷한 데가 있었다. 약간 진부하다는 느낌이 들지만 능률적이다. 한데 차는 팽팽하고, 부족한 감각을 보완할 만큼 조절력이 뛰어났다. 액셀을 슬쩍 건드리거나 코너 중간에서 발을 떼면 즉각 반응했다. 눈부시게 재미있었다. 레이싱카가 기다리지 않았다면, 하루 종일 몰고 다녔을 것이다. 시로코 R의 최종 랩타임은 1분 11초. 오싹할 정도로 빠른 속도는 아니었다. 하지만 시로코는 시작에 불과했다. F3 테스트가 기다리고 있었다. 칼린은 F3에서 가장 성공한 팀으로 꼽힌다. 1996년 칼린 트레버가 창설했고, 영국 F3에서 대성공을 거두고 있다. 아울러 벌써 오래 전부터 포뮬러 르노, 포르쉐 수퍼컵과 A1 그랑프리에 출전한 역사를 자랑한다. 그 사이에 타쿠마 사토(일본계. F1을 거쳐 현재 인디카 시리즈 KV팀에서 활약 중), 니코 로즈베르크(F1 메르세데스팀에서 활약)와 세바스찬 베텔(F1 레드불팀 에이스로 시즌 챔피언 후보)을 비롯해 수많은 명사가 이 팀을 거쳤다. 한데 칼린이 올해 전례 없이 영국 F3에 경주차 6대를 투입했다. 거기에는 제임스 칼라와 스벤슨-쿡과 레드불이 후원하는 장-에릭 베르뉴가 들어 있다. 각 드라이버는 시즌당 50만파운드(약 9억2,500만원)를 내야 한다. 그 대가로 어느 F1팀 못지않은 경기 지원을 받는다. 비록 축소형이지만.헌데 경주차 운반용 트레일러는 결코 축소형이 아니었다. 이 모두가 나를 위해 왔다? 게다가 이 사람들 모두가? 내 미캐닉은 웩시와 아이언. 이날 내 레이스 엔지니어는 브라이스 게일러던이었다. 폭스바겐 엔진 담당자 2명과 수석 엔지니어 마크 오언이 기술총책이었다. 그는 전직 맥라렌과 베네톤 F1 엔지니어였다. 경주차는 개라지에 있었다. 휠과 보디가 떨어져나간 차가 허리 높이의 철제 스탠드 위에 놓여 있었다. 롤후프 앞쪽은 카본 배스터브와 나뭇가지 같은 서스펜션 암이 달린 순수한 F1 그대로였다. 드라이버 뒤쪽은 그처럼 위협적이 아니었다. 알다시피 시로코 엔진은 V10이 아니고, 사이드 에어박스는 꼴사납다. 의무적인 26mm 에어 리스트럭터가 달린 공기흡입구는 출력을 약 215마력으로 제한한다. 그렇다, 로드카에 비해 45마력 줄었다. 하지만 잊지 말자. 이 달라라 머신은 드라이버를 포함해 550kg(내가 탔을 때는 약 587kg)에 불과하다. 하중당 출력비가 페라리 599와 비슷하다. 한 시간 동안 준비를 마친 뒤 다시 시트를 내 몸에 맞췄다. 이번에는 뒤로 누워 무릎을 꽉 죄고 스티어링 휠을 허벅지 위로 끌어당겼다. 두 어깨를 내리눌렀고, 스티어링을 돌릴 때 두 주먹이 부딪쳤다. 나는 마치 복화술 인형을 가방 안에 밀어넣듯 꽉 끼어졌다. 그러자 차를 바닥으로 내려놨다. 사방을 둘러봐도 사람들의 정강이밖에 보이지 않았다. 와우, 이 차는 정말 낮구나! 아이언이 내 위로 차에 걸터앉았다. 벨트를 얼마나 단단히 좼는지 편도선이 삐걱거릴 지경이었다. 내가 밖으로 밀려나갈 때 모두가 지켜봤다. 갑자기 무거운 책임감이 밀려왔다. 그와 함께 레이스 트랙의 왕자가 된 듯 우쭐한 사나이의 자부심이 솟아났다. F1 드라이버들이 자신감이 넘치다 못해 오만한 것도 당연하다는 생각이 들었다. 모든 눈이 내게 쏠렸고, 나는 곧 무대에 등장하는 배우가 된 듯했다. 안토니우스, 맥베스, 아킬레스, 제우스!시동 버튼을 누르자 엔진 점화. 울컥 토하고 싶었다. 내가 상상했던 영웅적인 출발과는 영 거리가 멀었다. 한데 엔진은 내 등줄기에 그대로 달라붙어 전기톱처럼 내장을 자르고 들어왔다. 그때 웩시가 손을 흔들었다. 나는 클러치를 놓고(다행히 엔진이 꺼지지 않았다) 굉음도 요란하게 피트레인을 질주했다. 이제 구토할 시간조차 없었다. 내가 처음 달린 5주는 아찔했다. 그 짧고 희미한 6분간 내 두뇌 상태가 어떠했는지 설명하기가 쉽지 않다. 뇌를 완전히 재조정해야 했다. 그 다정했던 시로코를 잊어버려야 했다. 달라라의 폭스바겐 엔진은 감각이 달랐고, 성난 엔진 사운드는 난폭하고 야만적이었다. 액셀은 반응이 무섭게 빨랐다. 발목 높이에서 눈에 들어오는 서킷은 완전히 달라 보였다. 스티어링은 내 눈알과 연결된 듯한 느낌을 줬다. 왼쪽을 보면 차는 좌회전, 오른쪽을 보면 차는 우회전. 한번은 살짝 아래를 봤다. 기어 하나를 놓쳤다고 생각했기 때문. 눈을 들자 서킷을 거의 벗어나고 있었다. 이따금 액셀을 건드렸고, 엉뚱한 곳에서 브레이크를 걸었다. 그렇다, 정말 영웅적이었다. 마치 초보운전자 제우스처럼.나는 피트로 돌아왔다. 간신히 내 자신의 시로코 타임을 넘어선 최고 랩타임은 1.08. 한데 미캐닉들은 차가운 침묵으로 아무도 감동 먹지 않았다는 사실을 똑똑히 알려줬다. 이때 진짜 영국 서킷 스타일의 점심을 먹기 위해 식당으로 갔다. 우리 말고는 아무도 없었다. 펨브레이 주방은 짓이긴 생선, 투박한 감자 칩과 걸쭉한 완두콩을 내놨다. 샐러드와 함께. 나는 레이싱 수트 차림 그대로 앉아 상추잎을 끼적거렸다. 나 말고는 모두 배를 잔뜩 채웠고, 다시 도전할 시간이 다가왔다. 내가 F1 드라이버의 자질을 지녔음을 증명하고 싶다면, 본때를 보여줘야 한다고 속으로 다졌다. 긴장을 풀고 매끈하게 달려야 한다. 나는 서킷을 미끈하게 돌아가는 나 자신을 그려봤다. 백조로 단장한 아름다운 발레리나가 코너를 두둥실 떠가는 장면이 떠올랐다(나는 경주차에 꽉 묶이면서도 백조의 호수 속 발레리나를 그렸다).다시 6주를 더 돌았고, 일이 제자리를 잡기 시작했다. 첫주에 랩타임을 꽉 찬 6초 단축. 어떻게? 그냥 정상적으로 몰았을 뿐이었다. 제동, 회전, 가속. 제동, 회전, 가속. 결국 F3도 차에 불과했다. 섬뜩할 만큼 반응이 좋았을 뿐. 나는 운전대를 잘게 썰어대는 동작을 그치고 상상의 손가락 끝으로 운전하려 노력했다. 우습기는 했지만 실제 손가락이 아니라 상상의 손가락이었다. 손가락 끝이 일을 하는 것은 아니다. 억센 팔, 힘찬 손, 유압장치처럼 브레이크 페달을 조작할 다리가 필요하다. 바로 인간의 두뇌가 잘 조화시켜야 할 모순이었다. 너무나 요란하고 표독했으며, 너무나 열나게 빨랐다. 거대하고 위험한 힘으로 드라이버를 강타했다. 그럼에도 정밀한 도구이기도 했다. 정확한 터치가 필요한 정밀기계. 귀청을 찢는 거대한 대포를 조작하는 것과 같았다. 거기에는 정교한 망원 조준경과 초정밀 격발장치가 달려 있었다. 나는 피트로 돌아와 차를 내린 뒤 브라이스와 함께 노트북 컴퓨터로 걸어갔다. 레이싱 수트를 입은 채 그 자리에 서서 ‘내 레이싱 엔지니어’에게 말을 거는 기분은 정말 흐뭇했다. 브라이스에 따르면 나는 타이어 온도를 제법 잘 올리고 있었다. 내 기록은 1.01. 그에게 키스를 퍼붓고 싶었다. 그런 다음 그는 내 펨브레이 서킷 텔레메트리 기록을 다니엘 리카르도의 것과 합쳐 보였다. 리카르도는 과거 칼린 F3 드라이버였고, 지금은 F1 레드불팀의 테스트 드라이버다. 마치 뒤통수를 맞은 듯 내 얼굴의 미소가 싸늘하게 얼어붙었다. 페이스가 너무 동떨어져 당황했다. 리카르도는 랩타임 48초. 나보다 13초나 빨랐다. 게다가 그도 짓이긴 생선과 투박한 감자 칩을 먹었을 터였다. 한데 브라이스는 차분했다. 코너에서 코너로 랩타임의 내용을 치밀하게 분석했다. 드라이버와 엔지니어의 관계를 깊숙이 들여다볼 수 있었다. 그가 설명할 내용이 그렇게도 많다는 데 놀랐다. 나는 여기서 너무 일찍 진입동작에 들어갔고, 저기서는 필요 없이 기어를 한 단 낮췄다. 게다가 헤어핀에 들어갈 때 리카르도보다 61m나 앞당겨 제동을 걸었다. 리카르도가 140바의 압력을 넣은 곳에서 나는 겨우 35바. 나는 할 말을 잃었다. 최후의 순간까지 기다렸다고 생각했는데, 60m를 더 기다릴 수 있을까?나는 다시 서킷으로 나갔다. 내게 주어진 마지막 5주라고 오언이 말했다. 좀 더 자신을 갖고 좀 더 일찍 파워를 걸고, 좀 더 높은 기어를 선택하고 늦게 제동을 걸었다. 그러자 훨씬 빨랐고, 감각이 한층 좋았다. 백조같지는 않았지만 유연하고 침착했다. 코너에서 밀어붙이기 시작했다. 우드랜즈의 전속 코너에서 부상하려는 유혹을 눌렀다. 두뇌는 엄청난 다운포스가 발동해 결코 탈선하지 않는다고 알려줬다. 한데 심장은 뛰어나가 낙하산 코드를 잡아당길 준비를 하라고 부추겼다. 게다가 브레이킹! 마지막 주에 나는 이전의 브레이킹 포인트를 지난 뒤 해치즈에 들어갔다. 엔진은 목청껏 울부짖었다. 1초의 몇 분의 1만큼 더 길게 버틴 뒤 페달을 콱 눌렀다. 나는 눈을 감고 기도했다. 차는 그냥 정지. 헤어핀으로 들어갔지만, 드라마도 대소동도 없었다. 차는 물리법칙을 깔아뭉갰다. 피트레인으로 돌아와 차에서 뛰어내린 뒤 노트북으로 달려갔다. 내 최종 랩타임은 58초라고 브라이스가 말했다. 나는 리카르도보다 10m 앞서 제동을 걸었다. 황홀했다. 만세! 이 페이스대로라면 진짜 F3 레이스에 진출할 수 있다. 예선에서는 꼴찌겠지만……. 이제 짐을 챙겨 느긋하게 집으로 돌아갈 시간이다. 완벽한 랩타임을 꿈꾸면서. 오늘 나는 내가 진짜 F1 드라이버가 될 수도 있었다는 사실을 알았다. 사실 10초를 단축하기란 아무것도 아니었다. 게다가 나는 칼린의 인재 발굴 능력과 그 명성을 새삼 깨닫게 됐다. 한데 아무도 내게 계약을 하자고 덤비지 않았다. 믿을 수 없는 일이다. 아울러 드라이버의 모든 생각에 즉각적이고 투명하게 반응하는 F3의 위력을 깨달았다. 그 어떤 수퍼카도 F3의 성능에 맞설 수 없다. 마치 드라이버의 두뇌와 경주차를 직결하는 것과 마찬가지다.그로부터 몇 주일 뒤에도 나는 여전히 꿈을 꾸고 있다. 아, 그리고 시로코는 멋진 차였다. VOLKSWAGEN SCIROCCO R값｜2만9,805파운드(약 5,530만원) 시판시기｜현재 진행 중엔진｜4기통 16밸브 터보 1984cc, 261마력/5100~6000rpm, 35.6kg·m/1700~5000rpm 변속기｜6단 듀얼 클러치 반자동, 앞바귀굴림 서스펜션｜앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 무게/소재｜1428kg/ 강철 길이x너비x높이｜4264x2080x1394mm 성능｜0→시속 100km 가속 5.8초, 최고시속 250km, 연비 15.0km/L, CO₂ 배출량 187g/km 평점｜★★★★★DALLARA-VW BRITISH F3값｜15만파운드(약 2억7,830만원) 시판시기｜현재 진행 중엔진｜4기통 16밸브 터보 1984cc, 210마력/6000rpm, 33.1kg·m(추정) 변속기｜6단 시퀸셜, 뒷바퀴굴림 서스펜션｜앞뒤 더블 위시본+푸시로드 댐퍼 무게/소재｜550kg/ 알루미늄/노맥스 허니컴 카본파이버 샌드위치 길이x너비x높이｜4188x1850x950mm 성능｜0→시속 100km 가속 2.8초, 최고시속 257km, 연비 5.3km/L 평점｜★★★★★