출발 사인이 떨어지자 스폰서 스티커로 치장한 해치백 한 대가 튀어나간다. 강력한 출력을 못이겨 네바퀴가 헛돌면서 흙먼지를 일으키고 뒤이어 아슬아슬한 드리프트로 코너를 빠져나간다. 1973년 지금과 같은 통합전이 시작된 WRC(World Rally Championship)는 양산차로 포장과 비포장, 눈길과 진창길 등을 누비며 차와 드라이버의 능력을 시험해 왔다.  WRC는 서킷 레이스와 구별되는 특징과 매력을 지니고 있다. 우선 많은 이들에게 사랑받는 중소형차가 주류를 이룬다. 무대는 전세계 다양한 나라의 도로들. 알프스의 험준한 산길(몬테카를로 랠리)을 넘거나 프랑스 코르시카처럼 시골 와인딩로드를 서킷처럼 질주하기도 한다. 또 험준한 그리스의 아크로폴리스나 눈으로 뒤덮인 노르웨이 등 WRC의 다채로움은 서킷 레이스에 비할 바가 아니다. WRC를 손으로 즐기는 RC 랠리 WRC에서 아시아 지역은 항상 변방이다. 2001년부터 홋카이도에서 열린 일본 랠리가 2004년 WRC로 격상되었지만 올해는 캘린더에서 빠졌다. 스바루와 스즈키가 올해 워크스팀을 철수시켰다고는 해도 토요타, 미쓰비시, 스바루 등 일본 메이커가 꾸준히 활동해 온 현실을 생각하면 의외다.가까운 곳에서 WRC를 구경하고 싶다면 일본 랠리가 다시 열리는 2010년 9월까지 기다려야 한다. 그러나 조금 다른 방법으로 대리만족을 할 수도 있다. 시골길을 과속으로 달리며 민폐를 끼치거나 위험을 감수할 필요도 없는 방법, 바로 RC 랠리카다.RC는 Radio Control의 이니셜. 무선 컨트롤러를 이용해 조종하는 소형 자동차다. 종류는 길이가 1m에 이르는 1/5 스케일부터 손바닥에서 움직이는 초소형까지 무척 다양하고 동력원에 따라 엔진카와 전동, 노면에 따라 온로드, 오프로드로 나뉜다. 많은 사람이 즐기는 1/10 크기의 전동 투어링카(온로드)에 비해 1/10 랠리카는 아직 널리 보급되지 않은 소수파라고 할 수 있다.국내에는 RC가 흔하지 않다. 우선 비싸기도 하거니와 기계와 전기분야의 기초지식까지 필요로 하는, 꽤 까다로운 취미이기 때문이다. RC카 전용 서킷 역시 드물 수밖에 없다. 그런데 지난 4월 랠리카를 즐길 수 있는 리얼 서킷이 경기도 용인시 처인구 호동에 문을 열어 동호인들의 큰 관심을 끌었다. 고저차 1m의 테크니컬 코스 5월 초 방문한 리얼 서킷은 입체적인 구조와 아기자기한 장식에 절로 감탄을 불러 일으켰다. 흙먼지 날리는 코너와 점프대, WRC 유럽 라운드에나 있음직한 레드불과 시트로앵, 미쉐린의 광고판이 우선 눈에 들어온다. 시골 비포장도로를 자르고 늘여, 좁은 공간에 압축해 놓은 듯하다. “RC가 활발한 해외에도 랠리 전용 서킷은 찾아보기 힘듭니다.” 리얼 서킷의 이백희(36) 사장은 시도하기 힘든 일에 용감하게 뛰어들었다. “일본에서는 버기용 오프로드 서킷에서 굴리거나 온로드 코스에 장애물을 설치하기도 해요. 유럽에서는 드라이버와 RC카가 함께 달리는 크로스컨트리 성격의 경기를 하더군요. 직접 한번 해보세요. 배터리 한팩만 굴리고 나면 진이 빠집니다. 하하!”이백희 사장은 스노보드 애호가로 스노보드 관련 온라인 매장을 운영하다가 몇 년 전 부상을 입은 후 부인에게 등 떠밀려 조금 덜 위험한 취미를 찾게 되었다고. 이때 생각해낸 것이 중학교 이후 손을 놓았던 RC다. “RC를 다시 시작할 당시 WRC는 잘 몰랐어요. 오히려 RC 랠리카를 굴리면서 실차 랠리에 관심을 갖기 시작했습니다. RC 랠리의 장점이라면 역시 스케일감 높은 보디와 온, 오프로드를 가리지 않는 주파성이겠죠. 강력한 모터로 고속주행을 즐기는 투어링카나 버기와 달리 이 서킷에서는 기본 540 모터로도 충분한 재미를 즐길 수 있습니다.” 이백희 사장은 이를 위해 코스를 테크니컬하게 꾸몄다. 최저지점과 최고지점의 높이 차이는 1m 정도. RC카의 스케일이 1/10임을 감안하면 상당한 고저차다. 버기에 비해 점프력이 떨어지는 랠리의 특성을 감안해 점프대도 크지 않게 만들었다. 랠리카의 멋은 전천후성과 디테일감RC카 중에서 랠리만을 위해 개발된 섀시는 드물다. 투어링카의 지상고를 높이거나 랠리 머신을 투어링카 사이즈로 개량한 제품이 대부분. 현재 구입 가능한 키트는 타미야의 DF-03Ra와 국산인 독도 랠리 그리고 카리스마의 1/14 스케일 랠리카 정도 뿐. 하지만 샤프트 구동계의 타미야 TT-01 섀시나 앞바퀴굴림의 FF02 섀시도 약간의 개조만 하면 훌륭한 랠리 머신으로 변신한다. 랠리카는 구동계에 흙먼지나 자갈이 끼어 트러블을 일으키기 쉽다. 따라서 밀폐성이 좋은 샤프트 구동계와 배스터브 섀시가 유리하다. 또 거친 노면을 해쳐나갈 수 있는 적당한 휠 트레블 확보도 필수. 변속기와 리시버에 흙먼지가 들어가지 않도록 이너 보디를 씌우는 것도 효과적이다. 전자기기인 서보, 리시버, 변속기의 방수처리만 잘 하면 비 오는 날은 물론이고 겨울철 스노 랠리도 가능하다고.랠리카는 집 앞 공터나 학교 운동장, 잔디밭 등 노면을 가리지 않는 주행력과 함께 포드 포커스, 스바루 임프레자, 란치 델타 인테그랄레 등 유명 랠리 머신의 보디를 씌워 즐길 수 있는 점도 매력. ‘전천후성’과 ‘디테일감’이 RC 랠리카의 키워드인 셈이다. 유럽의 랠리 스페셜 스테이지를 경험하고 싶다면 리얼 서킷으로 달려가 보자. 이백희 대표의 친절한 서포트를 받을 수 있을 분만 아니라 즐거움을 나눌 사람들도 있으니 말이다. 이곳이라면 하루쯤 세바스티앙 로브나 페터 솔베르그가 되어볼 수 있다. 아니 기자라면 아우디 스포트 콰트로 S1 보디를 구해 전설적인 드라이버 발터 뢸(Walter Rohrl)이 되고 싶다. 글｜이수진·사진｜이명재취재협조｜리얼 서킷 017-283-0392  http://cafe.daum.net/realcircuitWRC 이야기각국의 서킷을 돌며 스피드를 겨루는 F1과 달리 WRC는 산속 와인딩로드, 비포장길, 눈과 진창으로 뒤덮인 일반 도로를 무대로 삼는다. 다양한 기후와 도로를 달리는 만큼 네바퀴굴림이 대세. 1981년 아우디 콰트로가 WRC에 4WD 바람을 몰고왔다. 좁고 굽이치는 코스를 고려해 대부분 중소형 해치백이나 세단, 쿠페 보디를 선택한다. 겉모습은 양산차와 비슷하지만 4기통 2.0L 터보 엔진은 300마력 가량을 내고 세미 AT와 전자제어식 4WD 시스템, 특화된 서스펜션과 타이어가 더해져 위험한 코스를 엄청난 스피드로 질주할 수 있다.물론 드라이버에게도 초인적인 반사신경과 컨트롤 능력이 요구된다. 하지만 3일에 걸쳐 20여 개 경기구간(SS, 스페셜 스테이지)에서 경기를 치르고, 블라인드 코너와 각종 장애물이 가득한 코스를 돌파하기 위해서는 코드라이버의 도움이 절대적으로 필요하다. 코드라이버는 보조석에 앉아 코스 정보를 적은 노트를 보면서 길안내를 한다.현재 WRC 최강은 프랑스 출신 세바스티앙 로브와 그가 속해 있는 시트로앵팀. 2002년 시트로앵 소속이 된 로브는 2004년부터 지난해까지 5연속 챔피언 기록을 세웠다. 올 시즌 역시 개막전 아일랜드부터 5전 아르헨티나까지 우승을 놓치지 않아 6연속 챔피언의 대기록에 다가섰다.

오전 10시, 호텔을 떠난 버스가 고속도로에 들어섰다. 오늘은 4월 19일 일요일. 상하이 그랑프리 결승전이 열리는 날이다. 아침부터 비가 흩뿌리더니 어느새 도로가 촉촉하게 젖어버렸다. 전날까지 좋았던 날씨가 변덕을 부린다. 31주만에 폭우로 중단된 말레이시아 그랑프리처럼 상하이 경기도 수중전이 될 모양이다. 반년만에 열리는 중국 그랑프리상하이에서 열리는 중국 그랑프리는 2004년 F1을 유치해 올해로 6회째. 일본과 말레이시아가 있어 아시아 최초는 아니지만 자동차산업과 문화가 유럽에 한참 못미치고, 비교적 최근에 시작했다는 점에서 내년에 개최되는 코리아 그랑프리의 롤모델이 될 만하다. 자국 참가팀이나 드라이버가 없는 상황에서 어떻게 사람들의 관심을 이끌어낼지도 커다란 숙제. 자동차산업에서는 우리가 훨씬 앞서 있어도 F1만큼은 중국에서 배워야 할 것이 많다.  프레스 등록을 위해 토요일 방문했을 때도 느꼈지만 상하이 인터내셔널 서킷의 위용은 취재팀을 압도하기에 충분했다. 중국정부가 상하이 국제자동차단지 육성계획의 하나로 건설한 이 서킷은 상하이시와 4개 공공기업의 출자로 건설되었고, F1 서킷 역사상 최고인 4억5천만 달러(약 5천700억 원)의 거금이 들었다고 한다. 서킷 입구에서 보이는 그랜드 스텐드와 양쪽 4개의 원형 기둥이 거대한 구조물을 떠받치고 있는 형상으로, 윗부분에 VIP박스와 프레스룸이 있다. 트랙은 F1 서킷 디자인의 귀재 헤르만 틸케의 작품. 그는 중국과 상하이(上海)의 특징을 담아내기 위해 上자 형태로 코스를 디자인했다. 1획에 해당되는 수직선 중간에서 스타트해 테크니컬한 중저속 영역을 지나면 중고속 코너로 구성된 제2 섹션으로 이어진다. 3획 부분에 해당되는 3섹션은 직선 고속구간. 13번 코너 이후 열리는 최장 직선구간은 박진감 넘치는 추월장면을 연출한다. 버스가 서킷 주차장에 들어서는 사이 빗방울이 더 굵어졌다. 우산은 챙겨왔지만 스탠드에서 사용할 수 없어 일회용 비옷을 구입하기로 했다. 손만 대도 찢어질 듯한 비옷을 둘러쓰고 서킷을 향해 출발. 시설과 경기는 최첨단이지만 어디를 가나 공안이 통제하는 모습은 이질감을 만들어낸다. 아직 경기가 시작되려면 많은 시간이 남았지만 서킷 앞 공터에는 수많은 인파로 북적거리고 있었다.갑자기 일정 바뀌었지만 관중 동원에 성공이번 중국 그랑프리는 여러 가지 핸디캡을 안고 열렸다. 중국 그랑프리는 지난해까지 최종전인 브라질 앞에 열렸다(16전, 10월 7일). 하지만 갑자기 3전으로 옮겨져 반년만에 경기를 치러야 하는 상황. 경기 홍보나 입장권 판매에 지장이 있을 수밖에 없다. 2010년 코리아 그랑프리가 후반부에 치러질 예정이어서 일본, 한국, 중국 등 아시아권 경기가 몰리지 않도록 조절한 것이 아닌가 싶다. 중국인들의 경제 수준이나 갑작스러운 일정변경을 감안할 때 경기장 앞을 가득 매운 인파는 매우 인상적이었다. 폭우가 내리는 중에도 공인 기념품을 파는 가게에 손님이 넘쳐났고, 코카콜라나 최근 공식 스폰서가 된 LG의 핸드폰 조형물(핸드폰을 경주차 모양으로 꾸몄다)도 재미있는 볼거리였다. 기자들의 자리는 메인스탠드 2층. 한국에서도 어지간한 월급쟁이들이 큰맘 먹어야 살 수 있는 값비싼 자리이지만 빈자리가 없을 만큼 사람들로 빽빽하다. 좋아하는 선수를 위해 국기와 피켓을 준비한 모습이나 유명팀 패션을 따라한 모양새가 F1 골수팬 분위기를 물씬 풍긴다. 색상은 대부분 붉은색으로 페라리의 뿌리 깊은 인기를 확인할 수 있었고, 키미 라이코넨을 응원하는 핀란드 국기나 해밀턴 혹은 버튼을 위한 영국 국기도 많이 눈에 띄었다.어느덧 오후 2시 40분. 그리드가 경주차와 팀 크루, 우산을 든 그리드걸과 방송 카메라로 북적거린다. 한 대 두 대 시동이 걸리며 관중석에서 함성이 터져나왔고, 반대로 하늘은 더욱 세차게 빗방울을 뿌려댔다. 장내 아나운서가 안전을 위해 롤링 스타트로 변경되었음을 알린다. 미끄러운 도로에서 급출발하면 대형사고로 이어질 가능성이 크기 때문이다. 운명의 3시. SL63 AMG의 선도 아래 20대의 경주차가 우렁차게 포효하며 포메이션랩을 시작했다.상하이의 폴포지션을 차지한 드라이버는 레드불 레이싱의 신예 S. 베텔이었다. 2006년 자우버 BMW의 쿠비자가 대형사고를 일으켰을 때 대타로 나와 데뷔전을 치렀다. 2008년 모나코 그랑프리부터 토로로소로 옮기더니 그해 이태리 그랑프리에서 생애 첫우승의 기쁨과 함께 F1  최연소 우승 기록(21세 74일)을 세웠다. 그리고 올해는 은퇴한 쿨사드를 대신해 레드불로 옮겼다. 아직 경험이 부족한 베텔은 스타트의 부담을 덜 수 있게 되었다.반면 예선 2위의 르노팀 알론소는 퍼붓는 비 때문에 초반 전략에서 낭패를 보았다. 예선에서 사용한 연료를 그대로 싣고 달려야 하는 F1은 차무게와 타이어 교환시기 등을 잘 판단해야만 한다. 비가 늦게 내릴 것으로 예상, 초반에 연료를 조금 싣고(연료가 적으면 가벼워서 더 잘 달린다) 소프트 타이어로 치고 나간다는 작전이었다. 하지만 경기 시작 전 퍼붓기 시작한 비가 이런 전략을 좌절시켜버렸다. 경기는 시작된 뒤 한동안 세이프티카가 빠지지 않으면서 추월이 없는 지루한 초반전이 이어졌다. 7랩째 피트인한 알론소는 꼴찌로 떨어졌고, 8랩째 세이프티카가 빠지면서 상위권 진출 기회를 영영 잃고 말았다. 폴포지션의 신예 베텔 질주하다  방해물이 사라지면서 9랩이 되어서야 스피드 쟁탈전이 시작되었다. 하지만 수막으로 뒤덮인 노면과 뿌옇게 가려진 시야는 드라이버들을 괴롭혔다. 베텔이 1분 55초대의 안정된 랩타임으로 질주하는 사이 팀 선배 웨버가 2위, 브라운GP의 바리첼로와 버튼이 3, 4위를 유지했다. 트룰리가 그 뒤를 따랐고, 9위에서 출발한 헤밀턴이 6위로 올라섰다. 페라리팀은 라이코넨 7위에 마사 11위, 토로로소의 신예 S. 부에비가 8위, 자우버 BMW의 하이드펠트가 9위였다.14랩이 되자 선두권을 시작으로 본격적인 피트인이 시작되었다. 스타트는 2위를 달리던 웨버. 다음 주에 베텔이 들어갔고 연료가 조금 더 많은 브라운GP는 19주에 동시에 들어가 타이어를 갈고 연료를 채웠다. 같은 랩에 부에미와 트룰리, 피지켈라가 피트작업을 마쳤다. 18랩에 트룰리가 사고로 리타이어. 한편 20랩에서는 선두권의 피트인으로 기세 좋게 3위까지 순위를 올리던 마사가 돌연 슬로다운. 전기계통 이상으로 결국 경기를 포기했다. 56랩을 도는 상하이에서 반환점이 되는 28랩. 선두는 여전히 베텔이었다. 이 겁 없는 신인은 쟁쟁한 선배들의 압박과 미끄러운 노면에도 불구하고 단 한 차례의 실수도 없이 경기를 지배했다. 반면 J. 버튼과 M. 웨버가 2위를 놓고 손에 땀을 쥐게 하는 공방전을 펼쳤다. 1초 내외의 접근전을 벌인 두 대는 상대의 코스 이탈을 틈타 추월과 재추월을 반복하며 2009 상하이 그랑프리 최대의 볼거리를 제공했다. 어느새 해밀턴이 4위로 올라섰고 라이코넨, 코발라이넨, 바리첼로이 뒤를 따랐다.37랩에서 베텔이 두 번째 피트에 들어서면서 웨버가 잠시 선두를 맡았다. 웨버가 피트인한 사이 버튼이 선두에 올라섰지만 제3스틴트에 들어서자 다시 베텔, 웨버, 버튼 순으로 정리되었다. 초반 작전에 실패한 알론소와 라이코넨이 10위권에서 헤매고 있었다. 챔피언을 노리던 스타 드라이버들이 하위권에서 허우적대는 모습은 타이어와 엔진 신뢰성 문제로 고전했던 2005년의 슈마허를 떠올리게 했다.48랩이 되자 꼴찌 N. 피케(르노)와 선두는 어느덧 2바퀴 차이까지 벌어졌다. 웨버가 치열한 쟁탈전에서 승리해 2위를 확고히 했고 버튼이 20초 이상 차이로 3위, 바리첼로가 그 뒤를 따랐다. 메르세데스 세컨트 코발라이넨이 선배 해밀턴을 추월해 5위로 올라섰다. 이때까지 포스 인디아의 A. 주틸이 6위를 달려 팀은 창단 후 첫 득점의 기대감에 들떠 있었다. 하지만 50랩에 코스아웃으로 꿈은 일순간에 사라지고 말았다. 폴투윈에 팀 첫우승과 원투 피니시이후 레이스는 큰 이변 없이 진행되었다. 베텔이 상하이 그랑프리에서 가장 먼저 채커기를 받아 생애 두 번째 우승컵을 안았고 소속팀 레드불은 창단 후 첫우승을 원투 피니시로 장식하는 기쁨을 맛보았다. F1 최고의 경주차 디자이너로 칭송받는 에이드리언 뉴이의 솜씨는 논란의 2단 디퓨저를 쓰지 않고도 강력하고 안정적인 경주차 RB5를 완성해냈다. 경기 후 베텔은 기쁨을 감추지 않았다. “믿을 수 없다. 당연하겠지만 너무나 기쁘다. 마지막 10주는 2위와의 시차를 컨트롤하며 무리하지 않았다. 경기 환경은 너무나 어려웠고 무사히 완주하는데 집중력을 모아 코너 하나하나를 공략했다. 완전히 젖은 노면은 미끄러지기 쉬워 마지막 두 바퀴에서는 속도를 늦추어야 했다. 이번 승리는 팀원 모두가 대단한 일을 해준 결과다.” 빗속에서 보여준 놀라운 실력과 침착함은 같은 독일 출신이자 ‘레인 마스터’로 불렸던 M. 슈마허의 명성을 이어나갈 재목으로 부족함이 없었다. 한편 팀 수장 크리스찬 호너는 “믿을 수 없는 결과에 너무나 기쁘다. 우리에겐 뛰어난 차와 팀, 대단한 드라이버가 있다. 더구나 단층식 디퓨저로 이뤄낸 결과이므로 2단 디퓨저로 더욱 전투력을 키울 수 있다”면서 앞으로 챔피언 타이틀전에 더욱 적극적으로 도전할 뜻을 비쳤다.3, 4위는 브라운GP의 버튼과 바리첼로. 그 뒤를 맥라렌의 코발라이넨과 해밀턴이 뒤따랐다. 7위는 토요타팀의 글로크. 득점권 말석은 토로로소의 신예 부에미의 차지였다. 알론소는 KERS를 떼어내고 새로운 2단 디퓨저로 무장했지만 득점에는 실패했다. 랩타임에서 선두 베텔에 랩당 2초씩 뒤졌다. 원래 약체였던 포스 인디아나 윌리엄즈는 그렇다고 쳐도 BMW 자우버(하이드펠트 12위, 쿠비자 13위)의 부진은 납득하기 힘든 수준이다. 하이드펠트의 스타팅 그리드는 11번째. 쿠비자는 예선에서 피트크루 실수로 18위에서 출발했다. 더구나 폭우와 사고에 휘말리면서 득점기회를 놓치고 말았다. 오후 5시. 공식 인터뷰가 끝나고 해가 뉘엿뉘엿 지면서 상하이 서킷에 어둠이 찾아왔다. 그 와중에서 팀원과 경기 관계자들은 짐 싸기에 여념이 없다. 내일이 되면 북적이던 서킷은 어제 그랬냐는 듯이 고요함을 되찾을 것이다. 흔히 ‘서커스’로 표현되는 F1의 세계는 이렇듯 4일간의 짧은 시간에 세계 최고의 스피드와 기술로 손에 땀을 쥐게 하는 드라마를 만들어낸다. 레인 마스터의 탄생을 지켜보다올해의 중국 그랑프리는 6개월의 짧은 준비기간과 비라는 악조건에서도 불구하고 멋진 경기를 연출했다. 가장 큰 수확은 신예 베텔의 발견일 것이다. M. 슈마허나 버니 에클스턴이 실력을 인정했다는 소문으로 주목을 받았지만 까다로운 빗속 경기를 완벽하게 주도해 자신의 존재감을 드러냈다. 그날 서킷에 모인 관중뿐 아니라 세계 수억 명의 시청자들은 이 신출내기 독일 드라이버의 활약을 지켜보았다. 아직 젊고 팀의 지원도 든든한 만큼 대단한 스타로 발돋움할 가능성이 크다.만약 몇 년 후에 그가 챔피언이 된다면 오늘의 경기는 두고두고 사람들 사이에서 회자될 것이다. 그때가 되면 기자도 자랑스럽게 말할 것이다. 나도 그 자리에서 스타 탄생을 지켜보았다고 말이다. 

CJ 오 수퍼레이스는 강원도 태백 레이싱파크에서 5월 10일의 개막전을 시작으로 10월까지 모두 6번 레이스를 치른다. 대회 하이라이트는 지난해부터 시작된 수퍼 6000 클래스다. 또 다른 특징은 현대 제네시스 쿠페 원메이크전의 신설이다. 수퍼 2000에서는 GM대우의 강세가 유지될 것으로 보이며, 수퍼 1600에서는 국내 자동차 메이커들의 치열한 접전을 볼 수 있을 것으로 예상된다

세계랠리선수권(WRC)은 초반에서 중반으로 들어섰다. 제5전 아르헨티나 랠리는 코르도바 발착의 거리 1533.65km, 22개 경기구간(SS) 331.0km에서 접전을 벌였다. 시즌 초반 4전을 싹쓸이한 S. 로브(시트로앵)가 중반 첫 랠리를 다시 장악했다. 로브(50점)는 시즌 5연승에 아르헨티나 5연승으로 BP 포드 M. 히르보넨(30점)의 숨통을 막았다. 게다가 히르보넨은 시트로앵의 세컨드 D. 소르도(31점)에도 밀려 랭킹 3위. 원투로 손발을 맞춘 시트로앵(82점)은 BP 포드(43점)를 중반의 문턱에서 짓밟았다. 중후반의 포드 대역전에 관심이 쏠린다. S. 로브, 아르헨티나 랠리서 5연승 제1레그는 4월 24일 코르도바 발착의 거리 668.38km, 9개 SS 142.16km에서 치러졌다. D. 소르도(시트로앵)가 2레그 선두주자로 나섰다. 개막일 M. 히르보넨(BP 포드), 팀동료 S. 로브와 치열한 접전을 벌인 뒤의 짜릿한 선두. 오프닝 루트에서 로브, J. 라트발라(BP 포드), 소르도와 히르보넨이 차례로 선두를 잡았다. 반환 스테이지에서 결투는 한층 격렬했다. 먼저 소르도가 SS6에서 히르보넨을 0.6초차로 따돌렸다. 다음 스테이지에서 히르보넨은 반격에 성공, 0.7초차로 선두를 되찾았다. SS8 종반 양자가 선두를 나누면서 격차는 한층 줄었다. 1레그를 마쳤을 때 소르도가 5초차로 히르보넨을 눌렀다. 히르보넨과 로브가 SS8에서 꾸물거린 것은 조금도 놀랄 일이 아니었다. 날씨가 계속 맑다면 2레그의 선두주자는 힘겨운 도로청소를 해야 한다. 로브는 선두 소르도와 16.3초차. 놀라운 전력을 자랑하는 P. 솔베르그(솔베르그 랠리)를 간신히 2.6초 앞섰다. 솔베르그는 낡은 2005년형 시트로앵 사라로 날았다. J. 라트발라(BP 포드)는 SS6에서 펑크. 이때 H. 솔베르그(스토바트 포드) 뒤로 밀려 6위로 떨어졌다. 세컨드 스토바트 포드의 M. 윌슨은 오후 초반 하프스핀에 걸렸지만 7위를 지켰다. 현지 출신 F. 빌라그라(문치즈 포드)가 득점권 진입에 성공했다. 득점권 밖에서는 S. 오지에(시트로앵 주니어)가 페이스를 올렸다. 그러자 브레이크 고장에 시달리던 팀동료 C. 라우텐바흐가 멀리 떨어져나갔다. 현지 출신 G. 포조(바라테로)와 M. 리가토(탱고 랠리)가 프로덕션 클래스의 1, 3위를 차지했다. 초반 선두를 달리다 서스펜션 고장으로 물러났던 N. 알아티야(바르와 랠리)가 둘 사이에 파고들었다.2레그는 다음날 코르도바 발착의 거리 656.37km, 8개 SS 141.64km에서 펼쳐졌다. S. 로브(시트로앵)가 2레그 전반에 랠리 루트를 휘몰아치는 돌격전을 벌였다. 4개 스테이지를 휩쓸고 선두에 나섰다. 로브는 아르헨티나 5연승, 시즌 개막 후 전승을 향해 돌진했다. 첫날 작은 실수로 선두인 팀동료 D. 소르도와는 16초차로 2레그에 출전했다. 한데 전반 압승으로 타이틀 라이벌 M. 히르보넨(BP 포드)과 소르도를 따돌렸다. 포드의 히르보넨도 소르도를 추월했지만 로브를 잡지 못해 초조했다. 이때 소르도는 로브와 12.2초차. 오전 중 선두 방어작전이 허술했다고 시인했다. 프라이비터 P. 솔베르그는 선두 3인방과는 멀리 떨어졌다. 시트로앵 사라는 전반전에서 훨씬 강력한 최신 랠리카의 상대가 될 수 없었다. 워크스 포드의 J. 라트발라는 스토바트 포드의 H. 솔베르그를 제치고 5위를 기록했다. SS1에서 아찔한 사고를 당해 포커스의 보닛이 날아갔다. 그래도 고군분투한 전과였다. 현지의 영웅 F. 빌라그라(문치즈 포드)가 스토바트 포드의 M. 윌슨을 따돌리고 7위. 그룹 N 미쓰비시로 나온 아르헨티나 선수권 드라이버 J. 마르케토가 종합 10위권에 들었다. 시트로앵 주니어의 C. 라우텐바흐는 바위에 부딪쳐 스티어링을 부러뜨린 뒤 탈락했다. 마지막 말 열린 제3레그의 무대는 코르도바 발착 거리 208.90km, 6개 SS 48.00km. S. 로브(시트로앵)가 아르헨티나 5연승에 시즌 개막 후 5연승을 거두었다. 2009년 랠리 루트를 초토화했다. 그의 주적 M. 히르보넨(BP 포드)이 2레그 오후 엔진 고장으로 탈락했다. 시즌 반환점을 앞두고 압도적인 20점차로 랭킹 선두를 달렸다. 최근의 WRC 사상 이런 경우는 처음이 아니다. 개막일의 스릴 넘치는 대접전으로 랠리 무대를 뜨겁게 달군다. 한데 로브가 페이스를 올리면 라이벌들이 일제히 반격전을 시도하지만 곧 시들고 만다. 로브는 목요일 밤 수퍼스페셜스테이지(SSS)에서 최고속을 기록했다. 한데 금요일 1레그 첫 스테이지에서 BP 포드의 J. 라트발라에게 기선을 빼앗겼다. 그러나 라트발라의 선두는 불안했다. 최근 충돌이 잇따라 방어운전을 하라는 팀오더가 떨어졌다. 그의 페이스가 떨어지자 동료 히르보넨과 시트로앵의 세컨드 D. 소르도가 선두를 뺏고 빼앗기는 각축전을 펼쳤다. 소르도가 선두로 1레그를 마쳤다. 2레그에서 로브는 16초 앞섰던 소르도를 순식간에 뒤집는 돌풍을 일으켰다. 그때 히르보넨은 엔진 과열로 2위에서 탈락의 고배를 마셨다. 소르도는 2위에서 역전을 노렸지만 역부족이었다. 이 때문에 로브의 독주를 지켜봤다. 소르도는 초반 첫승의 감격을 향해 힘차게 페달을 밟았다. 그러나 로브의 6연패 행진에 선망의 눈길을 보내며 2위에 만족했다. 2레그의 펑크에도 3위를 달리던 라트발라는 오전 중 전기계통 고장으로 8분 가량 손실을 봤다. 잠시 3위를 P. 솔베르그에서 넘겨줬다. 한데 솔베르그는 다음 SS에서 시트로앵 사라의 연료압이 떨어져 주저앉고 말았다. 덕택에 스토바트 포드의 H. 솔베르그에게 3위가 돌아갔다. 2007년 이후 최초의 표창대 등단. 운집한 아르헨티나 관중에게 최고의 선물은 F. 빌라그라(문치즈 포드)의 4위. 고국 팬들 앞에서 스토바트의 M. 윌슨을 밀어내고 데뷔 후 최고위에 올랐다. 라트발라가 6위, S. 오지에(시트로앵 주니어)와 N 클래스의 N. 알아티야가 득점권을 마무리했다. WRC는 5월 20∼24일 제6전 이태리 랠리를 치른다.

올 시즌은 통쾌한 이변으로 모터스포츠계를 뒤흔들고 있다. 지난해 살벌한 타이틀전을 마치고 연패와 설욕을 다짐했던 맥라렌과 페라리. 하지만 지난해 챔피언 L. 해밀턴(9점)과 챔피언팀 페라리(6점)는 득점권에 끼어 들기 위해 허덕인다. 반면 참담한 혼다시대를 보냈던 브라운 GP의 J. 버튼(41점)은 팀동료이자 라이벌인 R. 바리첼로(27점)를 단호하게 물리쳤다. 레드불의 S. 베텔(23점)은 바리첼로 추격에 열을 올리고 있다. 선두를 독주하는 브라운 GP(68점)는 라이벌 레드불(38.5점)을 압도했다. 레드불 듀오, 원투로 중국 상하이 정복F1 제3전 중국 그랑프리가 4월 18일 상하이 인터내셔널 서킷(1주 5.451km)에서 예선을 치렀다. Q1과 동시에 페라리, 맥라렌이 소프트 타이어로 공격했다. 한편 브라운 GP, 토요타, 윌리엄즈는 하드 타이어로 코스인. 1차 공격에서 브라운의 R. 바리첼로가 선두, 맥라렌의 L. 해밀턴과 페라리의 K. 라이코넨이 뒤따랐다. 세션 종반에 일제히 소프트 타이어로 바꾸었다. J. 버튼과 바리첼로가 브라운 GP팀에 원투를 안겨주었다. 토로로소의 S. 부르대, 르노의 N. 피케 주니어, 포스 인디아 2대, BMW 자우버의 R. 쿠비사가 탈락했다. Q2에서 모든 머신이 소프트 타이어로 공격에 들어갔다. 이때 S. 베텔(레드불)은 피트에 잔류했다. 첫 공격에서 레드불의 M. 웨버가 선두에 나섰다. 1초 이내에 14대가 들어차는 대접전이었다. 2차 공격에서 S. 베텔이 선두 경쟁에 뛰어들었다. 15대 일제히 코스인. 버튼이 선두를 갈아치우자 웨버가 재탈환했다. 그런데 신예 베텔이 1분 35초 130으로 잠정 선두를 기록했다. 레드불이 원투. 브라운의 바리첼로와 버튼이 뒤를 이었다. 이때 토로로소의 루키 S. 부에미가 10위권에 진입, 첫 Q3 진출에 성공했다. 반면 BMW 자우버의 N. 하이드펠트, 맥라렌의 H. 코발라이넨, 페라리의 F. 마사, 토요타의 T. 글로크, 윌리엄즈의  K. 나카지마가 사라졌다. Q3에서도 전황은 비슷했다. 9대가 공격하는 사이 S. 베텔이 최후 공격까지 피트에 대기했다.. 브라운의 버튼과 바리첼로가 톱타임을 갈아치운 직후 레드불 듀오가 뒤엎었다. 레드불의 원투가 확정되려는 순간 르노의 F. 알론소가 2위에 진입했다. S. 베텔은 작년 이태리(당시 소속은 토로로소) 이후 두 번째 폴포지션(PP)을 차지했고 레드불은 데뷔 이후 첫 PP를 기록했다. 2위 알론소는 작년 스페인 이후 처음으로 1열에 포진했다. M. 웨버가 3위로 르노 엔진이 1∼3위를 차지했다. 그 뒤 브라운이 개막 2전의 예선 원투를 접고 R. 바리첼로와 J. 버튼 4, 5위. 토요타의 J. 트룰리, 윌리엄즈의 N. 로즈베르크, K. 라이코넨이 8위권에 들었다. 맥라렌의 해밀턴은 9위. 다음날 결승을 맞았다. 그리드에 변화가 있었다. 기어박스를 바꿔 5위 강등을 받은 T. 글로크, 그리고 BMW 자우버의 R. 쿠비사가 피트 레인에서 출발했다. 비가 쏟아져 잠시 대열이 세이프티카를 뒤따랐다. 그 사이 포스 인디아의 A. 주틸과 윌리엄즈의 N. 로즈베르크가 피트 작업을 완료했다. 이어 2위 르노의 F. 알론소도 피트인 직후인 9주째 간신히 스타트했다. 레드불 듀오 S. 베텔과 M. 웨버에 이어 브라운 GP의 J. 버튼이 동료 R. 바리첼로를 추월했다. 뒤에서 토요타의 J. 트룰리, 페라리의 K. 라이코넨이 우물쭈물. 맥라렌의 L. 해밀턴, 토로로소의 S. 부에미와 페라리의 F. 마사가 순위를 올렸다. 그런데 해밀턴이 몇 번이나 추월을 당하면서 잦은 순위변동. 비는 계속되고 시계가 나빴다. 17주째 R. 쿠비사가 J. 트룰리를 올라타면서 두 머신의 파편이 사방으로 날렸다. 토요타 머신 대파로 트룰리는 피트에 돌아가 중도하차했다. 다시 세이프티카가 진입했다. 그 사이 토로로소의 S. 부에미가 S. 베텔(레드불)과 추돌, 파편이 트랙을 덮었다. 이때 페라리의 F. 마사가 돌연 탈락했다. 레이스가 재개되자 레드불 듀오가 압도적 페이스로 선두를 질주했다. 베텔이 멀리 달아나고, 브라운 GP의 J. 버튼과 레드불의 M. 웨버가 2위를 놓고 엎치락뒤치락했다. 일단 웨버가 2위를 확보하자 레드불 듀오의 독주체제.남은 19주. 톱3은 S. 베텔이 먼저 최종 스톱을 완료, 3위로 코스에 복귀했다. 한데 베텔이 피트작업이 남은 2위 버튼을 앞질렀다. 4위 R. 바리첼로, 5위 맥라렌의 H. 코발라이넨. 그 뒤에서 입상권 경쟁이 치열했다. 이때 해밀턴이 스핀, 포스 인디아의 A. 주틸이 6위로 밀려났다. 한데 6주를 남기고 충돌, 팀 첫 득점은 물거품이 됐다. S. 베텔은 끝까지 안정된 달리기로 2008년 이태리 그랑프리에 이어 통산 2승. 첫승에 이은 폴투윈이었다. M. 웨버는 데뷔 후 최고성적인 2위를 기록했다. 레드불은 원투로 팀의 첫승을 장식했다. 브라운 GP의 J. 버튼과 R. 바리첼로가 3, 4위를 차지했으며 맥라렌의 H. 코발라이넨과 L. 해밀턴이 5, 6위. 토요타의 T. 글로크, 토로로소의 루키 S. 부에미가 득점권에 들었다. 토요타, F1 GP 데뷔 후 첫 예선 1, 2위제4전 바레인 그랑프리가 4월 25일 인터내셔널 서킷(1주 5.412km)에서 예선을 들어갔다. Q1 첫 공격에서 소프트 타이어의 L. 해밀턴(맥라렌), 페라리 듀오 F. 마사와 K. 라이코넨이 선두에 나섰다. 2차 공격에 모든 머신이 뛰어들었으며 먼저 J. 트룰리(토요타)가 1위를 차지했다. 한데 레드불의 S. 베텔이 앞질렀다. 3위 이하는 해밀턴, 브라운 듀오. 다른 머신에 걸린 레드불의 M. 웨버는 주춤거렸다. 중국 그랑프리 2위였던 웨버가 Q1에서 탈락했다. 포스 인디아와 토로로소의 4대가 사라졌다.Q2와 동시에 먼저 베텔이 톱타임. 라이코넨, 르노의 F. 알론소, 트룰리(토요타)가 1분 32초대에 들었다. 베텔 이외의 14대가 재차 공격에 들어갔다. 베텔의 선두는 불변. 토요타의 T. 글로크와 J. 트룰리가 2, 3위로 들어왔다. 라이코넨이 4위, 브라운 GP의 R. 바리첼로와 J. 버튼이 5, 6위에 들었다. 8위 해밀턴까지 1분 32초대, 9위 F. 마사(페라리)와 10위 N. 로즈베르크(윌리엄즈)가 Q3에 진출했다. 맥라렌의 H. 코발라이넨, 윌리엄즈의 K. 나카지마, BMW 자우버 2대, 르노의 N. 피케 주니어가 탈락했다.Q3 개시. 1차 공격에서 J. 트룰리와 T. 글로크의 토요타 원투. J. 버튼 3위, S. 베텔 4위로 모든 머신이 최후 공격에 들어갔다. 버튼이 선두에 나섰지만 글로크가 추월했다. 베텔이 다시 기록을 단축했지만 글로크에 미치지 못해 2위를 기록했다. 뒤쪽에서 J. 트룰리가 최고속으로 추월, 1분 33초 431로 PP. 데뷔 후 4회, 토요타는 2005년 일본 그랑프리 이후 3번째 PP를 잡았다. 글로크가 2위로 토요타는 데뷔 후 첫 예선 원투. S. 베텔이 3위로 결승을 맞는다.결승 레이스의 스타팅 그리드에 변화가 있었다. 포스 인디아의 A. 주틸이 예선에서 M. 웨버(레드불)의 진로방해로 3위로 강등돼 그리드 19위로 물러났다. 스타트와 동시에 2위 T. 글로크(토요타)가 선두로 1코너로 돌진했다. KERS 사용 경주차들이 단번에 순위를 올렸다. 맥라렌의 L. 해밀턴이 5위에서 2위로 올라섰고 페라리의 K. 라이코넨은 10위에서 7위로 뛰었다. 한데 폴시터 J. 트룰리(토요타)가 곧 2위로 복귀, 토요타 원투를 되살렸다. 브라운 GP의 J. 버튼도 해밀턴을 밀어냈다. 예선 8위 F. 마사(페라리)가 1코너의 혼전에서 경주차 손상, 피트로 돌아갔다. 윌리엄즈의 K. 나카지마와 BMW 자우버도 노즈 교환으로 추락했다.12주째 선두 T. 글로크가 먼저 피트인. 다음 주 J. 트룰리도 피트작업을 마쳤다. 타이어는 소프트에서 하드로 바꿨다. 한데 듀오는 하드 타이어에 걸려 2스틴트의 페이스가 오르지 않았다. 상위 8대가 피트인 완료. 토요타 이외는 모두 소프트 타이어였다. 선두에 나선 버튼은 후위대열과 10초 이상의 격차를 벌였다. 고전하는 트룰리 이하는 5위 R. 바리첼로까지 치열한 접전을 벌였다. 바리첼로가 먼저 2차 피트인. 다시 소프트를 신고 나와 3스톱작전을 암시했다.선두그룹에서 느린 T. 글로크에 K. 라이코넨, F. 알론소가 육박했다. 위협을 느낀 글로크는 피트에 들어가 소프트로 타이어를 교환했다. 37주째 단독선두 버튼, 2위 트룰리, 4위 해밀턴이 피트인. 40주째 S. 베텔이 피트작업을 마치고 트룰리를 앞질렀다. 이때 트룰리가 3위로 올라섰다. 선두그룹에서 끝까지 피트인을 늦춘 라이코넨이 6위. 트룰리는 베텔, 글로크는 라이코넨을 압박했지만 추월에 실패했다. 결국 피니시 라인까지 순위변동 없이 J. 버튼(브라운 GP)이 먼저 체커기를 받았다. 시즌 3승, 통산 4승, 팀 3승. S. 베텔(레드불)과 J. 트룰리(토요타)가 함께 표창대에 올랐다. 6위 입상한 K. 라이코넨(페라리)의 3점은 자신과 팀의 시즌 첫 득점이다. J. 버튼, 스페인서 시즌 세 번째 폴포지션    제5전 스페인 그랑프리가 5월 9일 카탈루냐 서킷(1주 4.655km)에서 예선을 치렀다. Q1에서 페라리와 맥라렌 팀동료간에 운명이 갈렸다. 페라리의 F. 마사는 초반에 선두를 달렸다. 반면 K. 라이코넨은 기록저조로 피트에 복귀했다. 레드불의 S. 베텔, 윌리엄즈의 K. 나카지마가 Q2 진출권을 확보했다. 르노의 F. 알론소, 토요타 2대가 자기 베스트를 갈아치워 라이코넨이 점차 뒤로 밀렸다. 2차 공격을 포기한 라이코넨이 16위로 Q1 탈락. 맥라렌은 L. 해밀턴이 Q2에 턱걸이했지만 H. 코발라이넨은 포스 인디아 2대, 토로로소의 S. 부르대와 함께 트랙을 떠났다.Q2에서도 치열한 접전을 벌였다. 먼저 레드불의 M. 웨버가 선두. S. 베텔이 2위로 레드불 원투를 기록했다. 레드불 2대와 3위 BMW의 R. 쿠비사를 제외한 대열이 2차 공격에 나섰다. 브라운 GP의 R. 바리첼로가 단독 1분 19초대로 선두. M. 웨버가 2위, 토요타의 T. 글로크가 3위에 뛰어들었다. 모국 그랑프리를 맞은 F. 알론소가 마지막 순간에 10위 진입, Q3에 진출했다. 윌리엄즈의 K. 나카지마, 르노의 N. 피케 주니어, BMW 자우버의 N. 하이드펠트, 맥라렌의 L. 해밀턴, 토로로소의 S. 부에미가 주저앉았다.Q3에서는 브라운 GP 듀오와 S. 베텔(레드불)이 PP를 놓고 맞붙었다. Q2의 선두 R. 바리첼로가 잠정 톱으로 약진했다. 한데 베텔이 타고 올랐고, F. 마사는 3위에 들었다. 트리오의 1∼3위가 확정되는 최후의 순간이다. J. 버튼이 1분 20초 527로 PP를 잡았다. 2전 말레이시아 이후의 시즌 3회, 통산 6회. 베텔이 2위로 1열에, R. 바리첼로 3위. 마사는 시즌 최고인 4위를 확보했다. 제5전이 이튿날 결승을 맞았다. 신호와 동시에 3위 R. 바리첼로가 선두로 나섰다. PP의 J. 버튼이 2위, KERS를 얹은 페라리의 F. 마사 3위, 예선 2위의 S. 베텔이 4위로 뒤를 이었다. J. 트룰리(토요타)가 다른 차와 접촉, 코스아웃. 코스로 돌아오다 포스 인디아의 A. 주틸과 다시 접촉했다. 이때 토로로소 2대가 들이받아 다중충돌로 세이프티카가 들어왔다. 이 틈에 페라리의 K. 라이코넨이 16위에서 10위로 올라섰다. 6주에 레이스가 재개되었다. 초반 선두그룹의 순위에는 변화가 없었다. 브라운 2대가 점차 후위대열과는 거리를 벌리며 독주체제를 갖추었다. F. 마사와 S. 베텔은 1초 내의 접전을 계속했다. 뒤에서 라이코넨이 N. 하이드펠트를 맹추격했는데 KERS 고장으로 추월에 실패했다. 18주 막판 선두 버튼이 먼저 피트인. 이때 라이코넨이 슬로다운, 코스 가에서 콕핏을 빠져 나왔다. 20주에 바리첼로와 M. 웨버, 그리고 다음 주에는 각축하던 마사와 베텔이 동시에 피트인했다. 바리첼로와 마사가 제2 스틴트에 들어갔다. 선두그룹 중 3스톱을 채택한 바리첼로가 31주 막판에 2회 피트인을 완료했다. 한데 제3 스틴트에서 페이스가 오르지 않아 버튼과 큰 격차가 벌어졌다. 마사와 베텔의 시차는 1초 남짓. 23주를 남기고 다시 동시 피트인한 뒤 마사가 먼저 나와 4위를 지켰지만 하드 타이어에 발목이 잡혔다. 이때 베텔이 바싹 죄어들었고, 최종 스톱을 남기고 3위 웨버는 멀리 달아났다. 18주를 남기고 버튼, 16주를 남기고 바리첼로와 웨버가 피트인을 완료했다. 트리오가 선두를 굳혔다. 레이스 종반 마사가 연료부족으로 페이스를 떨어뜨린 채 피니시 라인을 향했다. 이때 베텔이 4위로 올라섰다. 최종 랩에 F. 알론소에게도 밀려 마사는 6위. J. 버튼은 폴투윈으로 시즌 4승, 통산 5승. R. 바리첼로의 2위로 브라운 GP는 시즌 2회 원투. M. 웨버가 3위로 체커기를 받았다. 입상권에는 4위 S. 베텔, 5위 F. 알론소, 6위 시즌 첫 득점한 F. 마사, 8위 윌리엄즈의 N. 로즈베르크. 토요타가 첫 무득점을 기록하고, L. 해밀턴은 9위에 그쳤다. F1은 5월 24일 세계 모터스포츠의 3대 이벤트 모나코 그랑프리에서 맞붙는다.

시즌 초반을 결산하는 제4전 포르투갈 랠리가 파로 발착 거리 1천164.99km, 18개 경기구간(SS) 361.3km에서 열렸다. 시트로앵의 S. 로브(40)는 포드의 M. 히르보넨(30)의 끈질긴 추격을 허용하지 않았다. 세컨드 대결에서 시트로앵의 D. 소르도(23)가 포드의 J. 라트발라(6)를 멀리 따돌렸다. 탄탄한 팀워크에 힘입어 시트로앵(68)은 포드(40)를 저만치 밀어냈다. 설욕을 벼르는 포드팀은 속이 타들어간다. 프라이비터로 출전한 P. 솔베르그(솔베르그 랠리)가 낡은 시트로앵 사라 WRC로 선전. 형 H. 솔베르그(스토바트 포드)와 14점 동점으로 4위, 형 헤닝이 5위를 달린다. 돌아온 지난날의 챔피언 M. 그론홀름(프로드라이브 스바루)은 제2 레그에서 사고로 탈락, 복귀전 표창대를 눈앞에서 놓쳤다. 히르보넨 선두, 첫승 감 잡았나 4월 3일 금요일 WRC 제4전 포르투갈 랠리 제1레그는 파로 발착 거리 429.19km, 7개 경기구간(SS 1∼7) 136.21km.히르보넨(BP 포드)이 첫날을 선두에서 마쳤다. 시트로앵의 소르도가 런치타임 서비스에 제일 먼저 들어갔다. 소르도는 에이스 로브가 오전 중에 한 것과 똑같은 실수를 저질러 오우리케 스테이지의 첫 코너에서 도로에서 튕겨나갔다. 반환 코스의 출발지점이었다.여기서 소르도는 20초를 잃고, 히르보넨에 추월당했다. 히르보넨은 고의 지연작전의 유혹을 뿌리쳤다. 최종 스테이지에서 지연작전을 펴면 다음날 아침 선두로 출발하여 도로 청소를 해야 하는 부담을 덜 수 있다. 아무튼 히르보넨은 소르도를 15초차로 누르고 제일 먼저 출발하기로 했다. 로브는 오전에 실수한 뒤 먼지가 풀썩거리는 도로에서 조금씩 선두와의 간격을 좁혔다. 이날 7위에서 3위까지 올라갔지만 선두 히르보넨과의 격차는 18초. 은퇴 1년만에 WRC에 복귀한 M. 그론홀름(프로드라이브 스바루)은 2위를 달리던 중 최종 스테이지에서 속도가 떨어지는 K. 알카시미(포드)를 추월하려다 20초를 잃었다. 게다가 댐퍼 고장과 약간의 실수가 겹쳐 4위로 물러났다. 그러나 로브와는 불과 8초차. 제2 레그에서 선두그룹을 따르기 때문에 도로조건이 훨씬 좋다. 프라이비터로 출전한 솔베르그(솔베르그 랠리)는 시트로앵 사라로 5위권 진입. 선두와는 계속 42초 격차를 지켰다. 시트로앵 주니어의 S. 오지에는 갈수록 페이스가 올랐다. 팀동료 E. 노비코프와 스토바트 포드의 M. 윌슨을 제치고 6위권 가세. 이날 오전 스토바트 포드의 솔베르그는 브레이크 고장으로 고전했다. 하지만 반환 코스에서 페이스를 되찾고, 노비코프를 사정권에 넣었다. 노비코프와 불과 0.1초차. M. 오스트베르그(아답타 스바루)가 10위권에 들었다. 셰이크다운 충돌로 살금살금 달리는 C. 라우덴바흐(시트로앵 주니어)를 멀리 따돌렸다. 다시 로브에 발목잡힌 히르보넨 4월 4일 토요일 제4전 제2레그는 파로 발착 거리 467.30km, 6개 SS(8∼13) 145.18km. 둘쨋날 오후 3개 스테이지를 휘어잡은 로브(시트로앵)가 여유 있게 최종일을 맞는다. 로브는 상대가 없는 스피드로 스테이지를 휩쓸었다. 레그 출발 때 라이벌 히르보넨(포드)에 20초 뒤졌던 로브는 레그를 끝내며 27초를 앞섰다. 일요일의 최종 레그에는 완전한 4개 스테이지와 1개 수퍼스페셜이 기다리고 있다. “내게 아주 좋은 날이었다. 시종일관 강공으로 밀어붙였다. 경주차 감각이 아주 좋다.” 로브의 소감. 이날 히르보넨은 로브를 놓치지 않기 위해 최선을 다했다. 그는 아직 패배를 인정하지 않고 역전을 노린다. 일요일 로브는 먼저 랠리 루트에 나서야 한다. 앞서가는 시트로앵의 먼지구름을 피할 수 있다면 승산은 있다. 시트로앵의 세컨드 소르도는 선두에 거의 1분이나 뒤졌다. 4위 P. 솔베르그와는 시차가 꽤 벌어진 3위다. M. 윌슨(스토바트 포드) 5위. 그러나 팀동료 솔베르그가 점차 압력을 가중시키고 있다. 솔베르그는 윌슨과의 격차를 0.9초로 줄였다. 7위를 놓고 일대 접전이 벌어지고 있다. 시트로앵 주니어의 노비코프가 아답타 스바루의 오스트베르그를 0.8초차로 눌렀다. 둘 다 초반의 고장에서 회복됐다.  로브, 타이틀전 순항4월 5일 일요일. 최종 제3레그는 파로 발착 거리 268.50km, 5개 SS(14∼18) 79.97km.불패의 사나이 로브(시트로앵)가 포르투갈의 랠리 루트를 제압했다. 시즌 4연승으로 타이틀을 향해 고속질주. 주적 히르보넨(포드)을 24초 앞질러 피니시 라인을 통과했다. “1레그에서 첫 교차로를 벗어난 것을 제외하면 완벽한 랠리였다. 경주차 컨디션이 좋아 계속 한계까지 몰아붙였다. 마침내 승리했다. 너무나 기쁘다.” 로브의 말.1레그의 선두를 지키지 못하고 2위로 밀려난 히르보넨(포드)은 허탈했다. 라이벌 시트로앵의 활약을 지켜보는 포드 진영은 초조하다. 로브의 팀동료 소르도가 멀리 떨어진 3위. 오래된 사라 WRC를 몰고 프라이비터로 참전한 솔베르그(솔베르그 랠리)를 저만치 밀어냈다. H. 솔베르그(스토바트 포드)는 목요일 밤 수퍼스페셜의 승자. 팀동료 윌슨이 마지막 스테이지에서 추락하는 불운을 딛고 5위에 올랐다. 아답타 스바루의 오스트베르그가 데뷔 후 최고인 6위. 시트로앵 주니어의 노비코프와 접전을 벌였지만, 노비코프는 오전에 충돌사고로 탈락. 게다가 윌슨의 추락으로 다시 순위를 올렸다. 스토바트 포드의 F. 빌라그라와 BP 포드의 알카시미가 득점권을 마무리했다. 돌아온 챔피언 그론홀름(프로드라이브 스바루)은 복귀전의 화려한 영광을 노렸다. 금요일 1레그에서 선두를 다투며 복귀전 표창대를 바라보았지만 토요일 사고로 탈락, 꿈을 접어야 했다. WRC는 4월 22∼26일 아르헨티나에서 제5전을 치른다.

2009년 F1은 시작부터 파란이 일었다. 쌍벽 페라리와 맥라렌이 바닥으로 떨어지고, 신생팀인 브라운 GP가 2전을 휩쓸었다. 개막전 오스트레일리아 그랑프리에서 브라운은 예선과 결승 1, 2위. 제2전 말레이시아도 예선 1, 2위. 56주를 31주로 줄인 수중전에서 J. 버튼이 표창대 정상에 올랐다. R. 바리첼로는 5위로 숨을 골랐다. 반면 챔피언팀 맥라렌과 페라리는 4명의 드라이버 중 L. 해밀턴만이 말레이시아에서 1점을 땄을 뿐. 나머지 3명은 무득점의 굴욕을 맛보아야 했다. 게다가 맥라렌은 개막전에서 불법작전이 발각되었다. 세이프티카 출동 중 팀 지시를 받은  해밀턴이 J. 트룰리(토요타)의 추월을 유도했다는 것. 경기규정 위반으로 3위를 박탈당했던 트룰리는 복권되고 해밀턴이 실격 페널티를 받았다. 게다가 4월 19일에 있을 세계모터스포츠평의회(WMSC)에서 맥라렌은 출전금지라는 치명상을 입을 위험이 있다.  제1전 오스트레일리아 그랑프리2009년 개막전은 사상 최대 드라마를 연출했다. 신생 브라운 GP가 예선과 결승에서 1, 2위. 2008년 챔피언 L. 해밀턴(맥라렌)은 3위에서 실격. 챔피언팀 페라리 듀오도 무득점. 맥라렌과 페라리 힘 못써3월 28일 토요일. F1 개막전 오스트레일리아 그랑프리가 앨버트 파크 서킷(1주 5.303km)에서 예선에 들어갔다. 맑은 날씨에 기온 24도, 노면 온도 32도의 드라이 컨디션. 시즌 첫 예선 Q1 초반 먼저 윌리엄즈가 원투체제를 이루었다. 브라운 GP는 코스에 들어가자 단번에 기록을 단축했다. R. 바리첼로가 1.25.815로 선두. 뒤이어 동료 J. 버튼이 뛰어들었다. 맥라렌은 소프트 타이어로 하드 타이어의 브라운을 필사적으로 쫓았다. 페라리와 레드불이 소프트로 갈아신고 순위를 끌어올렸다. 호주 출신 M. 웨버(레드불)가 선두를 잡았지만, 소프트로 갈아신은 브라운 듀오가 원투로 Q1을 끝냈다. 맥라렌의 해밀턴이 15위에서 Q2 진출에 턱걸이. 토로로소와 포스 인디아가 각각 2대, 르노의 N. 피케 Jr가 사라졌다. 페라리 듀오의 공격으로 Q2의 막이 올랐다. 1분 25초대 경쟁. 먼저 레드불의 S. 베텔이 1.25.121로 잠정 선두. 브라운 GP의 바리첼로와 버튼이 단독 1분 24초대로 다른 팀의 기를 죽였다. BMW 자우버는 KERS(운동 에너지 회생장치)가 운명을 갈랐다. KERS를 달지 않은 R. 쿠비사가 3위, KERS를 단 N. 하이드펠트가 11위. 윌리엄즈의 N. 로즈베르크가 4위. 윌리엄즈의 K. 나카지마, 르노의 F. 알론소, 맥라렌 2대가 탈락. 해밀턴은 기어박스 고장으로 뛰지도 못하고 15위. Q3에도 브라운의 위력은 시들지 않았다. 듀오가 각축전을 벌인 끝에 버튼이 1.26.202로 폴포지션(PP). 바리첼로가 뒤를 이었다. 버튼의 PP는 2006년 호주 그랑프리 이후 처음. 통산 4회 폴포지션이다. 팀 해체의 위기를 극복한 브라운 GP가 데뷔전 1열을 독점했다. 신생팀의 PP는 1970년 캐나다 그랑프리에 출전한 티렐 이후 39년만이다. 3위 S. 베텔(레드불), 4위 BMW의 쿠비사, 5위 로즈베르크(윌리엄즈). 페라리의 F. 마사와 K. 라이코넨, 그리고 레드불의 M. 웨버가 뒤를 이었다. 예선 후 검차에서 토요타는 머신의 리어윙 위반으로 피트레인 스타트 처벌을 받았다. 기어박스를 교환한 맥라렌의 해밀턴은 5위 강등으로 18위로 추락했다. 브라운 GP의 깨끗한 원투     3월 29일 일요일. 개막전 오스트레일리아 그랑프리가 앨버트 파크 서킷(1주 5.303km X 58주 = 307.574km)에서 결승을 맞았다. 날씨는 맑고, 기온 21도, 노면온도 31도의 드라이 컨디션. 그리드가 크게 흔들렸다. 맥라렌의 해밀턴은 예선 후 기어박스 교환으로 5그리드 강등되어 18위로 내려앉았다. 토요타는 리어윙 규정위반으로 2대 모두 피트레인에서 스타트했다. BMW 자우버의 쿠비사, 페라리 2대, 해밀턴은 소프트 타이어 선택. 2위 그리드의 바리첼로가 멈칫거리자 페라리 듀오가 순위를 올렸다. 브라운의 버튼은 선두로 코너를 파고들 때 뒤에서 사고가 발생했다. 2위 이하는 레드불의 베텔, 페라리의 마사, BMW의 쿠비사, 페라리의 라이코넨, 윌리엄즈의 로즈베르크로 이어졌다. 선두 버튼을 베텔이 5초 이내로 추격. 10주째 소프트 타이어의 페이스가 떨어지자 라이코넨, 마사, 쿠비사, 해밀턴이 타이어를 바꿨다. 소프트 집단이 선두에서 사라지자 윌리엄즈의 나카지마가 4위로 올라섰지만 18주째 스핀으로 방호벽을 들이받고 탈락. 세이프티카가 들어오고 많은 머신이 피트인. 버튼과 베텔이 1, 2위를 지켰다. 소프트 장착 의무를 마친 마사, 쿠비사, 라이코넨이 상위  그룹으로 복귀했다. 25주째 레이스가 재개되고 토요타의 트룰리가 6위까지 급상승. 마사가 선두그룹에서 맨 먼저 2차 피트에 들어가 순위가 떨어졌다. 8주 뒤 쿠비사와 라이코넨이 동시에 마지막 피트인. 최종 스틴트에 들어갔지만, 라이코넨이 방호벽 접촉으로 탈락했다. 마사는 서스펜션 고장으로 물러나 페라리는 무득점으로 일찌감치 물러났다. 레이스 종반. 로즈베르크가 해밀턴에게 밀렸을 때 전방에서 쿠비사가 베텔을 맹추격. 쿠비사가 추월 직후 양자 접촉으로 3주를 남기고 추락했다. 이때 바리첼로와 트룰리가 2, 3위. 2차 세이프티카 진입으로 최종 주를 맞았다. 피니시 라인 직전에 세이프티카가 퇴장하고 J. 버튼이 폴투윈으로 승리를 기록했다. 2006년 13전 헝가리전 우승과 함께 통산 2승을 기록했다. 2위에 바리첼로. 예선에 이은 브라운 GP의 원투 피니시. 신생팀으로는 1977년 울프 이후 32년만의 데뷔전 우승, 54년 메르세데스 벤츠 이후 55년만의 신생팀의 원투 기록이다. 개막전은 챔피언팀 맥라렌에 커다란 오점을 남겼다. 2차 세이프티카 출동중 트룰리(토요타)가 해밀턴을 추월했다는 판정이 내려져 트툴리는 결승기록+25초 페널티를 받았다. 3위에서 득점권 외로 밀려나고 해밀턴이 3위에 입상. 하지만 진행요원 회의에서 판정이 뒤집혀 트룰리가 3위를 회복하고 해밀턴이 실격처분을 받았다. 해밀턴이 팀지시에 따라 속도를 고의로 늦추어 트룰리가 추월하도록 유도했다는 것. 이 사건은 4월 19일의 세계모터스포츠평의회(WMSC)에 상정. 맥라렌은 출전금지령을 받을 위기에 몰렸다.그래서 트룰리에 이어 토요타의 팀동료 글로크, 르노의 알론소, 윌리엄즈의 로즈베르크, 토로로소 듀오 S. 부에미와 S. 부르대가 득점권에 들었다. 제2전 말레이시아 그랑프리브라운 GP가 예선 원투에 이어 결승 원파이브로 숨을 골랐다. 그러나 J. 버튼은 연승을 거둬 또다시 파란을 일으켰다. 중반에 몰아닥친 폭우로 레이스는 31주 종료. 규정 주회의 75%를 채우지 못해 득점은 규정점수의 50%만 인정되었다. 버튼, 2회 연속 폴포지션 4월 4일 토요일. F1 제2전 말레이시아 그랑프리가 세팡 서킷(1주 5.543km)에서 예선을 맞았다. 날씨는 흐리고, 기온 30도, 노면온도 40도의 드라이 컨디션. Q1에서 브라운 GP의 바리첼로가 기선 제압. 토요타 듀오 트룰리와 글로크, 레드불의 베텔이 1분 34초대로 선두그룹을 이뤘다. 한편 페라리의 마사는 초반 소프트 타이어로 3위에 오른 뒤 피트인. 세션이 진행되면서 마사는 16위까지 추락해 Q1 탈락의 비운을 맞았다. 마사, 르노의 N. 피케 Jr, 포스 인디아 2대, 토로로소의 부에미가 사라졌다. Q2에서는 비를 염려한 각팀이 서둘러 코스에 뛰어들었다. 거의 모든 머신이 소프트로 달릴 때, 버튼이 하드 타이어로 톱타임을 기록했다. 5분을 남기고 브라운도 소프트로 코스인. 버튼이 선두를 지켰다. 르노의 알론소가 10위에, 체커가 나왔을 때 트룰리가 2위로 뛰어올랐다. 해밀턴 13위, 동료 H. 코발라이넨이 14위로 동반 탈락했다. BMW의 하이드펠트, 윌리엄즈의 나카지마, 토로로소의 부르대가 Q2에서 자취를 감췄다. PP가 결정되는 Q3에서 토요타의 트룰리가 먼저 톱타임을 기록했다. 각 머신은 소프트로 최후 공격에 들어갔다. R. 바리첼로가 트룰리를 앞지르자 버튼이 추월, 브라운 GP의 원투. 이때 베텔이 둘 사이를 가르고 2위로 올라왔다. 다시 트룰리가 베텔을 제치고 그리드 1열에 포진. 버튼은 2전도 PP를 기록해 통산 5회 폴포지션을 차지했다.  개막전에 이어 2전에서도 예선결과가 뒤집히는 사태가 일어났다. 3위 베텔은 개막전 사고로 10위, 바리첼로는 기어박스 교환으로 5위 강등되고 토요타의 글로크가 3위로 승격했다.폭우로 경기 중단, 챔피언팀 무득점  4월 5일 일요일. 제2전 결승이 세팡 서킷(1주 5.543km X 56주 = 310.408km)에서 벌어졌다. 스타트의 날씨는 흐리고 기온 30도에 노면온도 37도. 그러나 흐린 날씨는 폭우로 돌변, 코스는 드라이에서 갑작스레 헤비 웨트 상황이 되었다. 제1열 브라운 GP의 버튼과 레드불의 베텔이 스타트에서 우물쭈물하고, 게다가 3위 쿠비사(BMW)마저 가속 불량. 한편 윌리엄즈의 로즈베르크, KERS 장착 알론소, 페라리의 K. 라이코넨이 선두그룹에 뛰어들었다. 로즈베르크가 선두, 토요타의 트룰리가 2위. 알론소는 9위에서 3위로 도약하는 순간, 뒤쳐졌던 브라운 듀오에 밀려났다. 초반에는 로즈베르크, 트룰리, 버튼, 바리첼로가 선두 4인방. 그 뒤에서 알론소, 라이코넨, 레드불의 웨버가 각축전을 벌였다. 알론소의 페이스가 오르지 않자 선두 4인방과 5위와의 격차는 점차 벌어졌다. 라이코넨과 웨버가 알론소를 추월했으나 선두권 4인방과의 거리는 멀었다. 앞에서는 3위의 버튼이 트룰리 사냥에 돌입. 14주째 베텔이 맨 먼저 피트인하고 각팀이 뒤따랐다. 폭우예보가 나와 페라리가 도박을 걸었다. 5위 라이코넨이 웨트 타이어로 변경. 웨트로 달리는 라이코넨이 점차 뒤로 밀렸다. 1차 피트인 뒤 선두그룹 순위는 버튼, 로즈베르크, 트룰리, 바리첼로. 선두가 23주째 접어들 무렵 비가 오기 시작했다. 경주차들이 일제히 피트인, 웨트 타이어로 갈아신었다. 빗발이 세지 않았지만, 홀로 인터미디이트로 달리던 토요타의 글로크가 앞으로 치고 나갔다. 26주 막판에 베텔도 인터미디이트로 교환. 직후에 번개를 동반한 폭우가 덮쳤다. 일제히 웨트로 갈아신은 경주차들. 혼전 중에 대다수 머신은 3회 이상 피트인을 반복했지만, 유일하게 1회로 마친 BMW의 하이드펠트가 2위로 떠올랐고 토요타의 글로크와 트룰리가 3, 4위에 올랐다. 폭우는 멈출 줄 모르고 시계 제로상태. 25주를 남기로 세이프티카가 진입했으나 적기 중단. 40분 이상 기다린 후 레이스 종료가 선언되었다. 31주로 순위가 확정. J. 버튼이 2전 연승을 폴투윈으로 장식했다. 통산 3승. 하이드펠트 2위, 글로크는 3위로 작년 헝가리 이후 두 번째 표창대에 올랐다. 4위는 트룰리. 토요타가 연속 등단해 팀성적 2위를 달린다. 규정주회 56주의 75%를 채우지 못해 포인트는 50% 적용. 1991년 제16전 오스트레일리아 이후 18년만이고, F1 사상 5회째. 양대 챔피언팀은 맥라렌의 L. 해밀턴이 1점을 잡았을 뿐. 나머지 3명의 드라이버는 2전 연속 무득점 행진을 이어갔다.브라운 GP의 압도적인 스피드는 이미 지난 겨울 테스트 때부터 알려졌다. 한발 앞서 토요타와 윌리엄즈 경주차의 새로운 2층구조 디퓨저가 위법 아니냐는 의견이 들려오기 시작했다. 곧이어 바르셀로나 여기서 그치지 않고  톱타입을 기록해 라이벌 팀들을 술렁이게 만들었다. 여기서 그치지 않고 브라운 GP가 1, 2전 모두 우승하며 논란이 확산되고 있다. 따라서 신형 디퓨저의 위법 여부가 올 시즌 타이틀의 향방을 가르게 될 것이다. 페라리 드라이버 라이코넨 역시 올해 새로운 규정 때문에 다운포스에서 손해를 보았다며 브라운, 토요타, 윌리엄즈의 위법 디퓨저가 큰 성능 차이를 만들고 있다고 불만을 토로했다. 만약 불법으로 판명될 경우 개막전은 알론소, 말레이시아 GP는 하이드펠트가 우승자가 된다. 자우버-BMW팀의 마리오 타이센은 “스포츠는 누구라도 같은 룰에 따라 경기를 펼쳐야만 한다. 이번 디퓨저 문제는 몇몇 주자만 10m 앞에서 스타트하는 것과 같다”고 격분하면서도 만일의 경우를 위해 2층구조 디퓨저를 개발 중이라고 밝혔다. F1은 4월 19일 상하이에서 제3전 중국 그랑프리를 치른다.

경주차의 경우 한계점에 이를 때까지 가혹한 주행을 하기 때문에 자칫 잘못하다가는 화재가 발생하기 쉽다. 자동차라는 것은 초기에 진화하지 못하면 전소될 가능성은 있어도 사고로 전체가 폭발하는 일은 드물다. 하지만 차의 연료통으로 불꽃이 가해진다면 그것이 어떻게 된다는 것은 영화에서도 많이 보았을 것이다. 따라서 경주차들이 피트인하면 소화기를 들고 있는 피트크루를 볼 수 있는데 그만큼 작업 중에 폭발할 우려가 있기 때문이다. 드라이버와 피트요원들은 화재·사고에 대비해 노멕스 소재의 특수재질로 만든 두꺼운 옷까지 입는다  

지난해까지는 경기도 용인 스피드웨이를 주무대로 스피드 페스티벌 경기가 열렸다. 하지만 올해 스피드웨이 측이 보수공사를 하겠다고 통보한 상태여서 2009년 시즌은 강원도 태백 레이싱파크에서 챔피언을 가려야 하는 상황이다. 이에 스피드 페스티벌을 주최하고 있는 KMSA는 태백서킷에서 내구레이스 등 다양한 경기 주최 경험이 있어 큰 어려움이 없다는 입장이다. 선수들 또한 태백서킷이 다소 멀기는 하지만 스피드에 대한 색다른 맛을 즐길 수 있다는 점에서 대부분 만족하는 분위기다.  KMSA 최광년 대표는 “해가 바뀔 때마다 신인 드라이버들이 대거 유입되는 점을 감안해 안전사고에도 많은 신경을 써야 하는 상황이었는데 대회 스폰서를 비롯해 드라이버, 주최자, 오피셜 스태프 등 모두가 한마음이 되어 큰 사고 없이 개막전을 치러 다행”이라며 “특히 현대 클릭전 예선에서 1분 15초 내에 진입한 드라이버가 17명이나 될 정도로 올해는 전체적으로 기량이 평준화되었다”고 소감을 밝혔다.  올해로 7년째 맞이한 스피드 페스티벌태백서킷의 첫 번째 주인공은 우승으로 대회를 리드한 프로시드 소속의 윤철희 선수. 결승이 시작되기 직전, 1분 14초 924의 기록으로 예선을 2위로 통과한 윤철희는 대회 다크호스로 떠오르며 폴포지션(PP) 이원일(심스포츠 GMAX)과 한판 승부를 예고했다. 지난해 클릭전에 참가했던 이원일은 완주율이 저조했으나 태백 서킷에서의 기록은 예상을 뒤엎는 상황이었다.하지만 기대를 모았던 이원일은 플라잉 스타트로 페널티를 받아 아쉬운 하루를 보내야 했고, 차분한 가운데 출발한 윤철희는 완벽한 드라이빙을 선보이며 4랩째 선두로 나서기 시작했다. 수준 높은 기량을 보유한 싱크로지의 윤승용과 패션아일랜드 소속의 김동준이 2, 3위권에서 선두를 추격하며 숨막히는 접근전을 이어나갔다. 하지만 레이스가 중반에 이르자 차츰 안정권을 유지하며 마지막 랩까지 선두를 지켰던 윤철희는 생애 첫 우승을 만끽했다.선두진영에는 더 이상 이변이 없었고 윤철희를 1위로 치열한 접근전을 펼쳤던 윤승용과 김동준이 나란히 2, 3위 포디엄에 올랐다. 예선 3위를 마크했던 싱크로지의 이승택은 초반에 4위권으로 밀려난 이후 그대로 순위를 지켰고 10그리드를 출발하며 파이팅을 보여준 심스포츠의 윤정준은 다섯 번째로 체커기를 받았다. 6위까지 오를 수 있는 포디엄 마지막 드라이버는 이지현. 그녀는 여성선수로 그동안 남자 선수들과 만만치 않은 기량을 겨루며 이날 당당히 포디엄에 올랐다. 이지현은 예선 7그리드를 출발해 레이스 종료 1랩 전까지 8위권에서 레이스를 이어갔으나 1랩을 남겨두고 극적으로 김선익과 이충석을 나란히 추월하며 6위로 골인했다.예선 36위권 이후 드라이버들로 치러지는 콘솔레이션 그룹에서는 문성진이 우승의 기쁨을 누렸다. 궁전 소속의 김진은 PP에서 출발했으나 2위 리쉬의 거센 추격을 받으며 경기 초반 후미권으로 밀려나고 말았다. 선두진영의 과열이 이어지는 가운데 6랩째부터는 문성진이 선두로 올라섰고 리쉬와 이정훈(고갯마루)이 2위 자리를 놓고 또다시 치열한 접전을 이어갔다. 결국 15랩을 가장 먼저 달린 문성진이 우승컵을 안았고 이정훈, 리쉬, 김명섭, 이경호, 홍경대 순으로 샴페인 축포를 쏘아 올렸다. 기아 쎄라토전에서도 새로운 스타탄생을 예고했다. 바보몰의 윤동희는 쎄라토전에서 1분 14초 279로 예선 1위를 차지한 데 이어 결승전 레이스를 우승으로 이끌며 폴투피니시를 기록했다. 윤동희는 지난 시즌 이렇다 할 성적을 거두지 못하는 가운데서도 풀 참전하는 열의가 밑거름이 돼 올해 태백서킷을 무대로 힘찬 도약을 시작했다.한편 쎄라토 예선전에서는 신인의 활약이 두드러졌다. 매니아스펙 소속의 유성종과 조영동이 1분 14초대를 기록하며 2, 3그리드에 섰다. 지난해 좋은 활약을 보여줬던 코너링포스의 문대성과 김봉근도 1분 14초대 기록을 유지하며 4, 5그리드에서 출발신호를 기다렸다. 기대를 모았던 싱크로지의 정고봉과 OMP의 장훈은 예선기록이 저조해 일단 후미그룹에 출발 그리드를 마련했다.결승전 출발신호가 떨어지자 4그리드를 출발한 문대성이 선두권으로 올라서며 대열을 리드했고 순간적으로 선두를 빼앗긴 윤동희는 2위를 지키며 기회를 엿보고 있었다. 3그리드에서 출발한 조영동은 자신의 숨은 기량을 자랑하며 3위 자리를 지켜나갔고, 정고봉은 15그리드를 출발해 어느새 4위까지 껑충 뛰어오르는 기염을 토했다. 기대주 장훈도 10위에서 6위권으로 뛰어 올랐다. 전체 20랩 중 11랩째를 접어들면서 PP를 출발했던 윤동희가 문대성에게 빼앗긴 선두자리를 탈환하는 극적인 장면이 연출됐다. 이후에도 윤동희, 문대성, 조영동 등은 치열한 선두다툼을 벌였으나 별다른 순위변동 없이 레이스는 종료됐다. 정고봉은 안정권에서 4위를 지켰고, 장훈과 유성종, 류재인 등이 중위권에서 박빙의 베틀을 이어가며 관람객에게 멋진 볼거리를 선사했다.올해로 7년째를 맞이한 스피드 페스티벌은 경주차의 성능보다는 순순한 드라이버의 기량만으로 승부를 가린다는 점이 특징. 참가자들은 20대부터 50대까지 다양한 연령층을 이루며 학생, 의사, 교수, 연예인, 회사대표 등 직업 또한 가지각색이다. 저렴한 비용으로 자동차경주를 즐길 수 있다는 매력 때문에 탄탄한 인기종목으로 자리를 잡아가고 있는 이유다.

올 시즌 IRL 인디카 시리즈가 미국 플로리다 주 세인트 피터스버그에서 개막전을 치렀다. 시가지 코스의 격전에서 펜스키의 R. 브리스코가 승리를 거두었다. 지난해 최종 번외경기였던 서퍼즈 패러다이스에 이은 2연승이다. 지난 시즌 종반 전력을 강화한 펜스키가 시즌을 어떻게 요리할지 주목된다. R. 헌터-리이의 2위는 비전 창단 후 최고성적이다. 나스카(NASCAR)로 떠났다가 치프가내시로 되돌아온 인디500의 승자 D. 프랭키티가 복귀전 4위. 표창대를 코앞에서 놓쳤다.인디카 시리즈 제1전이 4월 4일 세인트 피터스버그의 시가지 코스(1주 2.896km, 100주)에서 예선에 들어갔다. 지난해 세인트 피터스버그 승자 G. 레이홀(뉴먼하스래니건)이 개막전의 시가지 트랙에서 폴포지션(PP)을 잡았다. 올해 20세인 레이홀은 거침없이 최고속 6인조에 뛰어들었다. 인디카의 녹아웃 예선 시스템의 마지막 라운드다. 마지막 2분을 남기고 그의 이전 팀동료 J. 윌슨을 밀어내고 선두를 장악했다. 되살아난 PP 보너스 1점을 쥐고 결승에 진출했다. 레이홀은 스스로도 랩타임에 놀랐다고 말했다. 특히 14코너 출구에서 방호벽을 스친 뒤였다.“어제는 빨랐지만, 오늘은 약간 놀랐다. 많은 라이벌들이 레드(더 부드러운 타이어)를 신고 달렸다. 우리는 여분이 없어 블랙(컴파운드가 한층 단단한)을 신었다. 좀 더 빨리 파워를 내다가 방호벽을 받았다. 지나친 강공이었다. 그런데 끝내 폴포지션을 잡아 기쁘다.”윌슨이 레이홀과 함께 제1열에 포진했다. 2열에 T. 카난(안드레티 그린)과 R. 브리스코(펜스키)가 자리잡는다. D. 프랭키티(치프가내시)는 Q2에서 가장 빨랐고, Q3에서는 초반 페이스를 이끌었다. 자신의 최고속 랩에서 14코너의 방호벽을 스쳤지만 5위. W. 파워(펜스키)가 6위로 펜스키 데뷔전에서 최고속 6인조 대결에 꼴찌로 끼었다. 지난해 챔피언 S. 딕슨(치프가내시)은 Q3 이전에 가장 큰 피해자였다. 뉴질랜드계 딕슨은 예선 내내 경주차 테일을 조절하느라 고전했다. 결국 최종 예선의 패스트 식스에 들지 못하고 8위를 기록했다. A. 타글리아니(콩퀘스트)는 Q3의 패스트 식스를 살짝 벗어났다. 겨울 동안 단 1주의 테스트도 하지 못한 콩퀘스트로서는 경이적인 7위. M. 콘웨이(드라이어&라인볼드)가 인디카 데뷔전에서 Q2 진출권을 획득했다. 그런데 Q1 막판에 충돌, 경주차 대파로 더 이상 달릴 수 없었다. R. 도른보스(뉴먼하스래니건), D. 패트릭(안드레티 그린), R. 헌터-리이(비전)와 M. 안드레티(안드레티 그린)는 Q1에서 탈락해 톱6에 들어갈 기회를 놓쳤다. R. 브리스코, 작년 번외경기 이어 2연승세인트 피터스버그 레이스가 다음날 결전을 치렀다. R. 브리스코(펜스키)가 종반 역전승으로 시즌 개막전 정상에 올랐다. 호주계 브리스코는 막판에 J. 윌슨(데일코인)을 제치고 선두를 차지했다. 뒤이어 R. 헌터-리이의 강력한 도전을 뿌리치고 2차 연승을 거뒀다. 지난해 10월 고국 호주의 서퍼스 패러다이스에서 벌어진 번외경기에서도 표창대 정상을 밟았다. S. 딕슨(치프가내시)은 충돌해 탈락했다. D. 프랭키티(치프가내시)는 복귀전에서 T. 카난(안드레티 그린)을 따돌리고 4위를 차지했다. 레이스는 종반까지 윌슨의 승리로 보였다. 그렇다면 데일코인 레이싱은 챔프카와 인디카에서 23년 만에 감동의 첫승을 거두게 된다. 스타트와 동시에 윌슨이 선두로 대시했다. 폴시터 G. 레이홀(뉴먼하스래니건), 스타트가 빠른 프랭키티(치프가내시)와 함께 일렬횡대를 형성했다. 프랭키티는 5그리드에서 선두에 끼었다. 선두그룹이 첫 코너로 빨려 들어갈 때 카난이 레이홀과 추돌했다. 이 때문에 레이홀이 옆으로 밀려났다. 뒤이어 A. 타글리아니가 그의 앞윙을 타고 지나갔다. 한편 M. 콘웨이(드라이어&라인볼드)는 일찌감치 데뷔전을 접었다. 뒤얽힌 경주차 속에서 테일이 파손되고 코스아웃. 초반에 프랭키티는 윌슨을 끈질기게 따라붙었다. D. 매닝(드라이어) 앞에서 펜스키 2대가 3, 4위를 달렸다. 한데 첫 스톱이 가까웠을 때 윌슨이 급가속, 2위와 거의 6초를 벌렸다. 일련의 동시다발 사고가 일어나 주의 경고가 내려졌다. V. 메이라가 뒤에서 타글리아니(콩퀘스트)를 들이받자 콩퀘스트 펑크. M. 모라에스(KV)는 H. 무토(안드레티 그린)에게 퉁겨 코스 아웃되었다. R. 마토스(룩조 드래건)와 D. 패트릭(안드레티 그린)이 뒤얽혀 방호벽과 충돌했다.브리스코, D. 휄던(팬더), E. 비조(HVM), 헌터-리이, R. 도른보스(뉴먼하스래니건)과 M. 안드레티(안드레티 그린)가 일제히 황기경보 직전에 피트인했다. 재출발 때 윌슨과 프랭키티를 앞섰다. 곧 윌슨이 다시 치고 나갔다. 경보 뒤 몇 주 만에 3위로 올라섰다. 다시 최종 스톱에서 브리스코와 휄던 앞으로 돌진했다. 트랙에서 좀 더 오래 버티며 차가운 타이어의 브리스코를 밀어냈다. 두 차례 황기경보에 잡혀 윌슨은 멀리 달아날 수 없었다. 먼저 비전의 E. 카펜터, 뒤이어 S. 딕슨이 3코너의 방호벽을 들이받고 주저앉았다. 딕슨은 무토와 뒤엉켜 파손된 머신에 갇혔다. 딕슨은 첫 스톱에서 시간을 잃고 중위권으로 밀려났다. 게다가 피트인을 놓친 W. 파워(펜스키)에게 막혔다. 이 충돌에 이은 재출발에서 브리스코가 윌슨을 덮쳐 1코너에서 선두를 탈취했다. 이때 헌터-리이가 흔들리는 윌슨을 비집고 2위로 올라섰다. 다시 황기경보. 도른보스와 휄던이 충돌하면서 무토를 끌어 들였다. 8주를 남긴 재출발에서 헌터-리이가 브리스코를 공격했지만 반격을 받고 물러났다. 최종 황기경보(타글리아니와 충돌로 안드레티 스핀)로 2주의 결투. 민첩한 브리스코가 0.4초차로 헌터-리이를 누르고 먼저 체커기를 받았다. 2위는 비전 레이싱의 데뷔 후 최고성적이다. 불과 1주 전에 계약을 마친 헌터-리이로서는 경이적인 전과였다. 윌슨이 1초 이하의 시차로 승리를 놓치고 3위. 프랭키티와 카난이 뒤를 이었고, 파워가 레이홀, 매닝, 메이라와 타글리아니를 거느리고 6위로 피니시 라인을 통과했다.

제4전을 맞은 세계랠리선수권(WRC)은 유럽의 북서단 포르투갈이 결전의 무대로 파로 발착 거리 1,164.99km, 18개 경기구간(SS) 361.3km에서 시즌 초반을 결산했다. 시트로앵의 S. 로브(40점)는 포드의 M. 히르보넨(30점)의 끈질긴 추격을 차단, 끝내 추월을 허용하지 않았다. 세컨드 대결에서 시트로앵의 D. 소르도(23점)가 포드의 J. 라트발라(6점)를 멀리 따돌렸다. 이 같은 팀워크에 힘입어 시트로앵(68점)은 포드(40점)를 유린했다. 지난 시즌의 설욕을 벼른 포드팀의 속이 타들어간다. 프라이비터로 출전한 P. 솔베르그(솔베르그 랠리)가 낡은 시트로앵 사라로 선전했다. 형 H. 솔베르그(스토바트 포드)와 14점 동점으로 4위. 형 헤닝이 5위를 달린다. 돌아온 지난날의 챔피언 M. 그론홀름(프로드라이브 스바루)은 제2레그에서 사고로 탈락, 표창대 한발 앞에서 굴렀다.  다시 S. 로브에 발목잡힌 M. 히르보넨WRC 제4전 포르투갈 랠리 제1레그는 4월 3일 파로 발착 거리 429.19km, 7개 SS 136.21km에서 치러졌다. M. 히르보넨(BP 포드)이 첫날을 선두에서 마쳤다. 시트로앵의 D. 소르도가 런치타임 서비스에 제일 먼저 들어갔다. 한데 놀랍게도 소르도는 에이스 S. 로브가 오전 중에 한 것과 똑같은 실수를 저질렀다. 오우리케 스테이지의 첫 코너에서 도로에서 튕겨 나갔다. 반환 코스의 출발지점이었다.거기서 소르도는 20초를 잃고 히르보넨에게 추월당했다. 히르보넨은 고의 지연작전의 유혹을 뿌리쳤다. 최종 스테이지에서 지연작전을 펴면 내일 아침 선두로 출발하여 도로 청소를 해야 하는 부담을 덜 수 있다. 아무튼 소르도를 15초차로 누르고 제일 먼저 출발하기로 했다. 로브는 오전에 실수한 뒤 먼지가 풀썩거리는 도로에서 조금씩 선두와의 간격을 좁혔다. 이날 7위에서 3위까지 올라갔지만 선두 히르보넨과의 격차는 18초. 은퇴 1년 뒤 WRC에 복귀한 M. 그론홀름(프로드라이브 스바루)은 2위를 달리고 있었다. 한데 최종 스테이지에서 속도가 떨어지는 K. 알카시미(BP 포드)를 추월하려다 20초를 잃었다. 게다가 댐퍼 고장과 전술에 약간의 실수가 겹쳐 4위로 물러났다. 그러나 로브와는 불과 8초차. 2레그에서 선두그룹을 뒤따르기 때문에 도로조건이 훨씬 좋다. 프라이비터로 출전한 P. 솔베르그(솔베르그 랠리)는 시트로앵 사라로 5위권에 진입했다. 선두와는 계속 42초차를 지킨다. 시트로앵 주니어의 S. 오지에는 갈수록 페이스가 올랐다. 팀동료 E. 노비코프와 스토바트 포드의 M. 윌슨을 제치고 6위권에 가세했다.이날 오전 스토바트 포드의 H. 솔베르그는 브레이크 고장으로 고전했다. 한데 반환 코스에서 페이스를 되찾고 노비코프를 사정권에 두었다. 젊은 러시아계 노비코프와 불과 0.1초차였다. M. 오스트베르그(아답타 스바루)가 10위권에 들었다. 쉐이크다운 충돌로 살금살금 달리는 C. 라우덴바흐(시트로앵 주니어)를 멀리 따돌렸다.2레그는 다음날 파로 발착 거리 467.30km, 6개 SS 145.18km에서 펼쳐졌다. 둘째 날 오후 3개 스테이지를 휘어잡은 S. 로브(시트로앵)가 여유 있게 최종일을 맞는다. 로브는 상대가 없는 스피드로 스테이지를 휩쓸었다. 레그 출발 때 라이벌 M. 히르보넨(BP 포드)에게 20초 뒤졌던 로브는 레그를 끝내며 27초를 앞섰다. 일요일의 최종 레그에는 완전한 4개 스테이지와 1개 수퍼스페셜스테이지(SSS)가 기다리고 있다. “내게 아주 좋은 날이었다. 시종일관 강공으로 밀어붙였다. 경주차 감각이 아주 좋다.” 로브의 소감이다. 이날 히르보넨은 로브를 놓치지 않기 위해 최선을 다했다. 그는 아직 패배를 인정하지 않고 역전을 노린다. 일요일 로브는 먼저 랠리 루트에 나서야 한다. 이때 앞서가는 시트로앵의 먼지구름에 큰 장애를 받지 않는다면 히르보넨에게도 승산은 있다. 시트로앵의 세컨드 D. 소르도는 선두에 거의 1분이나 뒤졌다. 한데 4위 P. 솔베르그와 상당한 시차를 둔 3위. M. 윌슨(스토바트 포드)은 5위. 그러나 팀동료 H. 솔베르그가 점차 압력을 가중시키고 있다. 노르웨이계 솔베르그는 윌슨과의 격차를 0.9초로 줄였다. 7위를 놓고 일대 접전이 벌어지고 있다. 시트로앵 주니어의 E. 노비코프가 아답타 스바루의 M. 오스트베르그를 0.8초차로 눌렀다. 둘 다 초반의 고장에서 회복됐다.포르투갈의 최종 제3레그의 무대는 4월 5일 파로 발착 거리 268.50km, 5개 SS 79.97km. 불패의 사나이 S. 로브(시트로앵)가 포르투갈의 랠리 루트를 제압했다. 시즌 4연승으로 또다시 타이틀을 향해 질주했다. 라이벌 M. 히르보넨(BP 포드)을 24초 앞질러 피니시 라인을 통과했다. “1레그에서 첫 교차로를 벗어난 것을 제외하면 완벽한 랠리였다. 경주차는 전혀 문제가 없었다. 사실상 계속 한계까지 밀어붙였다. 마침내 우리는 승리했다. 너무나 기쁘다.” 로브의 말이다.1레그의 선두를 지키지 못하고 2위로 밀려난 M. 히르보넨(BP 포드)은 허탈했다. 초반 4전을 휩쓰는 라이벌 로브를 지켜볼 수밖에 없었던 포드 진영은 초조하다. 로브의 팀동료 D. 소르도가 멀리 떨어진 3위. 프라이비터로 참전한 P. 솔베르그(솔베르그 랠리)를 깨끗이 물리쳤다. 하지만 솔베르그는 낡은 사라 WRC로 거둔 4위여서 나름대로 기뻤다. H. 솔베르그(스토바트 포드)는 목요일 밤 SSS의 승자. 팀동료 M. 윌슨이 마지막 스테이지에서 추락하는 불운을 틈타 5위에 올랐다. 아답타 스바루의 M. 오스트베르그가 데뷔 후 최고인 6위를 기록했다. 시트로앵 주니어의 E. 노비코프와 접전을 벌였지만 노비코프는 오전에 충돌해 탈락했다. 게다가 윌슨의 추락으로 다시 순위를 올렸다. 스토바트 포드의 F. 빌라그라와 BP 포드의 K. 알카시미가 득점권을 마무리했다. 돌아온 챔피언 M. 그론홀름(프로드라이브 스바루)은 복귀전의 화려한 영광을 노렸다. 금요일 1레그에서 선두를 다투며 복귀전 표창대를 바라봤다. 하지만 토요일 사고로 탈락, 영광의 꿈을 접어야 했다. WRC는 4월 22∼26일 아르헨티나에서 제5전의 승패를 가른다.

올 시즌 F1은 기존의 판세를 확 뒤집었다. 최근 F1의 쌍벽 페라리와 맥라렌이 밑바닥으로 떨어지고, 신생 브라운 GP가 초반 2전을 휩쓸었다. 개막전 호주 그랑프리에서 브라운은 예선과 결승에서 1, 2위, 제2전 말레이시아에서도 연속 예선 1, 2위를 차지했다. 56주를 31주로 줄인 폭우 속의 수중전에서 다시 J. 버튼이 표창대 정상에 올랐다. R. 바리첼로는 5위로 숨을 골랐다. 반면 챔피언 맥라렌과 페라리는 4명 드라이버 중 오직 L. 해밀턴(맥라렌)이 말레이시아에서 1점을 땄을 뿐. 나머지 3명은 무득점의 굴욕을 맛봐야 했다. 게다가 맥라렌은 개막전에서 불법 작전이 발각됐다. 세이프티카 출동 중 팀지시를 받은 L. 해밀턴이 J. 트룰리(토요타)의 추월을 유도했다는 것. 당초 경기규정 위반으로 3위를 박탈당했던 트룰리는 복권되고 해밀턴이 실격 페널티를 받았다. 게다가 4월 19일에 있을 세계모터스포츠평의회(WMSC)에서 맥라렌은 출전금지라는 치명상을 입을 위험이 있다. 브라운 GP 듀오, 데뷔전 원투승 거둬 F1 개막전 호주 그랑프리가 3월 28일 앨버트 파크 서킷(1주 5.303km, 58주)에서 예선에 들어갔다. 시즌 첫 예선 Q1 초반 먼저 윌리엄즈가 원투체제. 브라운 GP가 코스에 들어가자 단번에 기록단축, R. 바리첼로가 1분 25초 815로 선두에 올라섰다. 뒤이어 동료 J. 버튼이 뛰어들었다. 맥라렌은 하드 타이어의 브라운에 소프트로 필사의 반격에 나섰다. 페라리와 레드불이 소프트로 갈아 신고 순위를 끌어올렸다. 호주 출신 M. 웨버(레드불)가 선두를 잡았지만, 소프트로 갈아 신은 브라운 듀오가 원투로 Q1을 끝냈다. 맥라렌의 L. 해밀턴이 15위에서 Q2 진출에 턱걸이했다. 토로로소, 포스 인디아 각기 2대, 르노의 N. 피케 주니어가 사라졌다. 페라리 듀오의 공격으로 Q2의 막이 올랐다. 1분 25초대 경쟁. 먼저 레드불의 S. 베텔이 1분 25초 121로 잠정 선두. 이때 브라운 GP의 바리첼로와 버튼이 1분 24초대로 다른 팀의 기를 죽였다. BMW 자우버는 KERS(운동 에너지 회생 장치)가 운명을 갈랐다. KERS를 달지 않은 R. 쿠비사가 3위, KERS를 단 N. 하이드펠트가 11위. 윌리엄즈의 N. 로즈베르크가 4위를 기록했다. 윌리엄즈의 K. 나카지마, 르노의 F. 알론소, 맥라렌 2대가 탈락했다. 챔피언 해밀턴은 기어박스 고장으로 뛰지도 못하고 15위. Q3에도 브라운의 위력은 시들지 않았다. 듀오가 접전을 벌이다 버튼이 1분 26초 202로 폴포지션(PP). 바리첼로가 뒤를 이었다. 버튼의 PP는 2006년 제3전 호주 그랑프리 이후 처음으로 통산 네 번째 PP. 팀 해체의 위기를 극복한 신생 브라운 GP가 데뷔전 1열을 독점했다. 신생팀의 PP는 1970년 시즌 도중 제11전 캐나다 그랑프리에 출전한 티렐 이후 39년만의 쾌거이다. 3위에 S. 베텔(레드불), 4위에 BMW 자우버의 쿠비사, 5위에 N. 로즈베르크(윌리엄즈). 페라리의 F. 마사와 K. 라이코넨, 그리고 레드불의 M. 웨버가 뒤를 이었다. 그러나 예선 후 검차에서 토요타 머신의 리어윙 위반으로 예선에서 제외되었다. 페널티를 받고 피트레인에서 스타트했다. 한편 기어박스를 교환한 맥라렌의 해밀턴은 5위 강등으로 18위로 추락했다. 호주 그랑프리는 다음날 결승을 맞았다. BMW 자우버의 R. 쿠비사, 페라리 2대, L. 해밀턴이 소프트 타이어를 선택했다. 2그리드의 R. 바리첼로가 멈칫거리자 페라리 듀오가 순위를 올렸다. 한편 브라운 GP의 J. 버튼은 선두로 코너를 돌았다. 뒤에서 사고가 발생해 2위 이하는 레드불의 S. 베텔, 페라리의 F. 마사, BMW 자우버의 R. 쿠비사, 페라리의 K. 라이코넨, 윌리엄즈의 N. 로즈베르크로 이어졌다. 선두 버튼을 베텔이 5초 이내로 추격했다. 10주째 소프트 타이어의 페이스가 떨어지자 라이코넨, 마사, 쿠비사, 해밀턴이 타이어를 바꿨다. 소프트 집단이 선두에서 사라지자 윌리엄즈의 K. 나카지마가 4위로 올라섰다. 한데 18주째 스핀으로 방호벽에 격돌해 탈락했다. 세이프티카가 들어오자 앞뒤 간격이 사라졌다. 이때 많은 머신이 피트인. 버튼과 베텔이 1, 2위를 지켰다. 소프트 장착의무를 마친 마사, 쿠비사, 라이코넨이 상위로 복귀했다. 25주째 레이스가 재개됐다. 토요타의 J. 트룰리가 6위까지 급상승. 마사가 선두그룹에서 먼저 2차 피트에 들어가 순위가 떨어졌다. 8주 뒤 쿠비사와 라이코넨이 동시에 마지막 피트인. 최종 스틴트에 들어갔지만, 라이코넨이 방호벽 접촉으로 탈락했다. 마사는 서스펜션 고장으로 물러나 페라리는 무득점으로 참패했다. 레이스 종반. 로즈베르크가 해밀턴에게 밀렸을 때 전방에서 쿠비사가 베텔을 맹추격했다. 쿠비사가 추월 직후 양자 접촉으로 3주를 남기고 표창대에서 추락했다. 이때 바리첼로와 트룰리가 2, 3위. 2차 세이프티카 진입으로 최종 주를 맞았다. 피니시 라인 직전에 세이프티카가 퇴장했다. J. 버튼이 폴투윈으로 2006년 13전 헝가리 이후 첫승, 통산 2승을 기록했다. 2위에 바리첼로. 예선에 이은 브라운 GP의 원투승. 신생팀으로는 77년 울프 이후 32년만의 데뷔전 우승이었다. 54년 벤츠 이래 55년만의 신생팀 원투였다. 한데 개막전 호주 그랑프리는 일대 오점을 남겼고, 드라이버즈 챔피언팀 맥라렌은 궁지에 몰렸다. 2차 세이프티카 출동 중 J. 트룰리(토요타)가 L. 해밀턴(맥라렌)을 추월했다는 판정이 내려 트툴리는 결승기록+25초 페널티를 받았다. 3위에서 득점권 외로 나가떨어지고 해밀턴이 3위에 입상했다. 하지만 진행요원 회의에서 판정이 뒤집혀 트룰리가 3위를 회복하고 해밀턴이 실격처분을 받았다. 해밀턴이 팀 지시에 따라 트룰리가 추월하도록 유도했다는 것이다. 이 사건은 4월 19일의 세계모터스포츠평의회(WMSC)에 상정되어 맥라렌은 출전금지령을 받을 위기에 몰렸다. 그래서 트룰리에 이어 토요타의 팀동료 T. 글로크, 르노의 F. 알론소, 윌리엄즈의 N. 로즈베르크, 토로로소 듀오 S. 부에미와 S. 부르대가 득점권에 들었다. 말레이시아 GP, 31주 만에 레이스 중단제2전 말레이시아 그랑프리가 4월 4일 세팡 서킷(1주 5.543km, 31주)에서 예선을 맞았다. Q1에서 브라운 GP의 R. 바리첼로가 기선을 제압했다. 토요타 듀오 J. 트룰리와 T. 글로크, 레드불의 S. 베텔이 1분 34초대로 선두그룹을 이뤘다. 한편 페라리의 F. 마사는 초반 소프트 타이어로 3위에 오른 뒤 피트인. 세션이 진행되면서 마사의 3위는 산산이 부서지고 16위까지 추락, Q1 탈락의 비운을 맞았다. 마사, 르노의 N. 피케 주니어, 포스 인디아 2대, 토로로소의 S. 부에미가 사라졌다. Q2에서는 비를 염려한 각 팀이 다투어 나섰다. 거의 모든 머신이 소프트로 달릴 때, J. 버튼이 하드 타이어로 톱타임을 기록했다. 5분을 남기고 브라운 GP도 소프트로 코스인. 버튼이 선두를 지켰다. 르노의 F. 알론소가 10위. 체커기가 나왔을 때 J. 트룰리가 2위로 뛰어올랐다. L. 해밀턴이 13위, 팀동료 H. 코발라이넨이 14위로 동반 탈락했다. BMW 자우버의 N. 하이드펠트, 윌리엄즈의 K. 나카지마, 토로로소의 S. 부르대가 Q2에서 자취를 감췄다. PP가 결정되는 Q3에서 토요타의 트룰리가 먼저 톱타임을 기록했다. 각 머신은 소프트로 최후공격에 들어갔다. R. 바리첼로가 트룰리를 앞지르자 J. 버튼이 추월, 브라운 GP의 원투. 이때 S. 베텔이 둘 사이를 가르고 2위로 올라섰다. 다시 트룰리가 베텔을 제치고 그리드 1열에 포진했다. 버튼은 2전 연속 PP로 통산 5회. 브라운 GP는 연속 PP로 54년 벤츠 이후 55년만에 대기록을 세웠다. 개막전에 이어 2전에서도 다시 예선결과가 뒤집히는 사태가 일어났다. 3위 S. 베텔은 개막전 사고로 10위, R. 바리첼로는 기어박스 교환으로 5위 강등 처벌을 받았다. 결국 토요타의 T. 글로크가 3위로 승격한다.다음날 결승이 벌어졌다. 흐린 날씨는 폭우로, 코스는 드라이에서 웨트 컨디션으로 돌변했다. 제1열 브라운 GP의 J. 버튼과 레드불의 S. 베텔이 스타트에서 우물쭈물, 게다가 3위 R. 쿠비사(BMW 자우버)마저 가속 불량. 한편 윌리엄즈의 N. 로즈베르크, KERS를 단 F. 알론소(르노), 페라리의 K. 라이코넨이 선두그룹에 뛰어들었다. 로즈베르크가 선두, 토요타의 J. 트룰리가 2위. F. 알론소는 9위에서 3위로 도약하는 순간, 뒤쳐졌던 브라운 GP 듀오에 밀려났다. 초반에는 로즈베르크, 트룰리, 버튼, 바리첼로가 선두 4인방. 그 뒤에서 알론소, 라이코넨, 레드불의 M. 웨버가 접전을 벌였다. 알론소의 페이스가 오르지 않자 선두 4인방과 5위와의 격차는 점차 벌어졌다. 라이코넨과 웨버가 알론소를 추월했다. 한데 선두 4인방과의 거리는 멀었다. 앞에서는 3위 버튼이 트룰리 사냥에 돌입했다. 14주째 선두그룹 베텔이 먼저 피트인. 각 팀이 뒤따랐다. 폭우예보가 나와 페라리가 도박을 걸었다. 5위 라이코넨이 웨트 타이어로 변경했다. 홀로 웨트로 달리는 라이코넨이 점차 뒤로 밀렸다. 1차 피트인 뒤 선두그룹 순위는 버튼, 로즈베르크, 트룰리, 바리첼로. 선두가 23주째 접어들 무렵 비가 오기 시작했다. 일제히 피트인, 웨트 타이어로. 빗발이 세지 않았지만, 홀로 인터미디이트로 달리던 토요타의 글로크가 앞으로 치고 나갔다. 26주 막판에 베텔도 인터미디이트로 교환했다. 직후에 번개를 곁들인 폭우가 서킷을 덮쳤다. 일제히 타이어는 다시 웨트로 바뀌었다. 혼전 중에 대다수 머신은 3회 이상 피트인을 반복했지만, 유일하게 1회로 마친 BMW 자우버의 하이드펠트가 2위로 부상했다. 토요타의 글로크와 트룰리가 3, 4위에 올라섰다. 폭우는 멈출줄 모르고 시계는 제로상태였다. 25주를 남기로 세이프티카가 진입했으나 적기가 나와 레이스는 중단되었다. 40분 이상 대기한 뒤 레이스 종료 선언이 나왔다. 31주만으로 순위가 확정되었다. J. 버튼이 2전 연승을 폴투윈으로 장식했다. 통산 3승. N. 하이드펠트가 2위. T. 글로크는 3위로 작년 헝가리 이후 2차로 표창대에 올랐다. 4위는 J. 트룰리. 토요타가 연속 등단해 팀성적 2위를 달린다. 규정 주회 56주의 75%를 채우지 못해 포인트는 규정점수의 50%로 내려갔다. 1991년 제16전 호주 그랑프리 이후 18년 만이고, F1 사상 5회째다. 양대 챔피언팀은 맥라렌의 L. 해밀턴이 1점을 잡았을 뿐이다. 나머지 3명의 드라이버는 2전 연속 무득점 행진을 이어갔다.F1은 4월 19일 상하이에서 제3전 중국 그랑프리를 치렀다. 올 F1 대회, 녹색 타이어 사용한다호주 그랑프리를 시작으로 1년간의 대장정에 들어간 2009년 F1 그랑프리에서는 지금까지 볼 수 없었던 낯선 광경을 볼 수 있다. 눈썰미가 좋은 관객들은 호주 그랑프리를 시작으로 올 F1 그랑프리에 참가하는 모든 머신에 녹색 타이어가 달린 것을 발견할 수 있다. 녹색 띠가 선명한 타이어는 세계 1위 타이어 기업 브리지스톤이 국제자동차연맹(FIA)과 함께 벌이고 있는 전세계적인 환경운동인 ‘친환경 녹색운전문화’(Make Cars Green) 캠페인을 상징하는 그린 타이어다.이 녹색 타이어는 F1에 참가하는 모든 드라이버들이 친환경 녹색운전문화 캠페인에 동참하고 있다는 점을 상징하기 위해 브리지스톤에서 제작해 올 F1 대회부터 경주에 참가하는 모든 팀에 공급하기 시작했다. F1에 참가하는 모든 팀과 선수들이 브리지스톤과 FIA과 주관하는 친환경 녹색운전 캠페인을 만장일치로 결의했기에 가능했다.F1에 단독으로 타이어를 공급하고 있는 브리지스톤은 올해 모든 팀에게 각각 타이어 고무의 경도가 다른 2종류의 드라이 타이어와 트레드의 깊이가 다른 2종류의 웨트 타이어를 공급하게 된다. 이중 드라이 타이어 1종(연성 드라이 타이어)과 웨트 타이어 1종(폭우용 웨트 타이어)이 녹색 타이어다. 타이어 사이드월에 녹색 띠를 두르고 있는 것이 드라이 타이어이고, 웨트 타이어에는 타이어 중앙에 녹색 띠를 두르고 있다.