카라이프 - 모터스포츠

2009 F1 New Machine Report - 새.. 2009-03-08
자금난에 빠진 윌리엄즈몰락한 명가 월리엄즈는 르노와 함께 지난 1월 19일 포르투갈에서 신차 FW31을 발표했다. 드라이버는 N. 로스베르그와 K. 나카지마로 변함이 없다. 하지만 사진촬영에 나선 이는 테스트 드라이버 N. 후켄베르그뿐이었다. 그도 그럴 것이 메인 스폰서인 RBS(Royal Bank of Scotland)의 주식 폭락으로 자금줄에 비상이 걸렸다. 윌리엄즈의 퇴진 가능성이 조심스럽게 점쳐지기 시작했다.거대 음료회사 레드불의 지원을 받는 레드불 레이싱과 토로로소는 D. 쿨사드의 은퇴를 계기로 드라이버진을 업데이트했다. 공석이 생긴 레드불은 토로로소의 루키 S. 베텔을 M. 웨버의 동료로 앉혔다. 독일 출신의 22세 청년 베텔은 2006년 하반기부터 이듬해 전반기까지 BMW 자우버 소속으로 임시출전했다가 2007년 11전부터 토로로소 드라이버가 되었다. 지난해 이태리 그랑프리에서 우승하면서 주목을 받았다. M. 웨버가 올해 머신 중 가장 아름답다고 밝힌 레드불의 새 경주차 RB5는 지난 2월 9일 공개되었다. 돌기가 솟은 날렵한 노즈가 특징. 하지만 웨버는 아이러니컬하게도 이 차로 테스트하던 중 부상을 당했다. 모국에서의 개막전을 위해 영하 130도의 극저온 요법으로 치료 중이라고.혼다팀은 모기업 혼다가 F1 퇴진을 선언한 가운데 아직 새로운 스폰서를 찾지 못했다. 많은 기업들이 관심을 보이고 있는 상태. 메르세데스 벤츠가 엔진을 공급할 뜻을 밝혀 인수자만 나타난다면 큰 문제는 없어 보인다. 메르세데스 벤츠는 이미 포스인디아에도 엔진을 공급하고 있다.몇몇 대형팀을 제외하고 올해의 F1은 심각한 자금난을 피할 수 없어 보인다. 팀이 퇴진하고 출전대수가 적어지면 모양새가 나빠지고 볼거리가 줄어드는 것은 뻔한 일. 스폰서를 잃어 위험해진 윌리엄즈를 의식해 버니 에클스턴은 1천500만 유로 규모의 융자를 제안했다. 물론 공짜는 아니며 FOM과의 협정안에 사인하는 것을 조건으로 달고 있다. 컨스트럭터 연합과 힘겨루기 중인 에클스턴은 이 기회를 이용해 유리한 위치를 차지하고자 한다. 아울러 출전팀이 줄어드는 상황에 대비해 1팀 3대 출전안이 거론 중이다. 신규팀의 참가를 기다리기보다는 여유 있는 대형팀이 3대를 투입해 모양새를 갖춘다는 구상이다. 에클스턴은 “메이커든 프라이비터든 상관없다. 그리드에는 20대의 차가 있는 것이 좋다”면서 혼다팀 인수가 불발로 끝날 경우 도입 가능성이 더욱 크다고 밝혔다. 지난해 거론되었던 메달제 도입도 여전히 가능성은 남아 있다. 올림픽처럼 1∼3위에 금, 은, 동메달을 수여해 우승 회수에 우선해 챔피언을 결정하는 방식. 점수제 때문에 지난해 최다 우승자인 마사는 타이틀을 놓쳤다.경주차는 어떤 부분보다 큰 변화가 있었다. V8 2.4L 엔진의 최고 회전수를 1만9천rpm에서 1만8천rpm으로 낮추어 수명을 늘리고 2경기 1엔진이 아니라 연간 8기 사용으로 규정이 바뀌었다. 엔진 하나로 두 경기를 치른 지금까지와 달리 9번째 엔진 교환부터 패널티를 받게 된다. 다만 그랑프리 기간(금요일∼일요일까지) 동안은 동일 엔진 사용이 원칙이다. 태풍의 핵 운동에너지 회수장치말 많고 탈 많은 KERS 즉 운동에너지 회수장치(Kinetic Energy Recovery System)가 드디어 도입된다. 다만 하위팀의 의견을 받아들여 의무장착은 아니다. 기본원리는 양산차에 쓰이는 회생제동장치와 다르지 않다. 제동시에 버려지는 운동에너지를 활용해 발전기를 돌리고, 배터리에 저장해 두었다가 가속 때 힘을 보탠다. 하지만 F1은 지상에서 가장 혹독한 가속과 제동이 이루어진다. 과격한 충방전에 견딜 수 있는 배터리와 수퍼 캐퍼시터, F1 머신에 어울리는 모터 개발이  간단할 리 없다. 지금껏 본 적이 없는 기술에 팀들의 저항감도 만만치 않아 지난해 BMW 자우버팀에서 감전사고가 일어났을 때 반대의견이 극에 달했다. 메르세데스-벤츠의 막강한 지원을 받는 맥라렌은 KERS에서도 적극적이다. 이번 MP4-24는 제동 에너지를 통해 전기를 만들어내고, 400KJ의 출력으로 차체를 급가속시킨다. 스티어링 휠에 달린 버튼을 눌러 모터를 가동시키면 랩당 80마력의 추가마력을 6.7초 동안 사용할 수 있다. 긴 직선로 시작점에서 사용하면 예상 외로 막강한 무기가 될 수 있는 반면 경주차 트러블의 주원인이 될 가능성도 배제할 수 없다.머신들의 외형은 지난해에 비해 한결 심플해진다. 새로운 에어로다이내믹 규정 때문이다. 최근 F1 디자이너들은 부족한 다운포스를 해결하기 위해 다양한 공력 부가물을 고안해냈다. FIA는 이들 공력부가물을 모두 제거하는 대신 프론트윙을 차체와 비슷한 1.8m까지 넓히고 지상고를 150mm에서 75mm로 낮추었다. 반면 리어윙은 폭을 25% 줄이면서 키를 높이고, 리어 디퓨저는 대형화시켰다. 전체적으로 줄어든 다운포스를 보정하기 위해 98년 사라졌던 슬릭 타이어가 부활하고 랩당 한번 프론트윙의 각도를 운전자가 조절할 수 있는 가변윙 시스템이 도입된다. 새로운 공력규정은 FIA와 맥라렌, 페라리, 르노 등 주요 F1팀의 기술감독이 주축이 된 OWG(Overtaking Working Group)가 함께 만들어냈다. 그들의 바람대로 올 시즌 치열한 추월전을 볼 수 있을지는 아직 미지수다. 프랑스 사라지고 아부다비 그랑프리 신설지난해 18전이었던 그랑프리는 1전 줄어든 17전으로 치러진다. 기온이 따뜻한 남반구의 호주가 올해도 개막전(3월 29일)의 무대. 반면 최종전이었던 브라질이 16전이 되고 새로 캘린더에 들어온 아부다비 그랑프리(아랍에미리트)가 올 시즌 최종전이다. 헤르만 틸케 디자인으로 아부다비 해변가에 건설 중인 야스 마리나 서킷에서 11월 1일 창설전을 치른다. 1주 5.6km로 시계 반대방향 주행.일본 그랑프리의 경우 토요타의 영향력 때문에 후지 서킷에 밀려났던 스즈카가 올해 귀환한다. 이제부터 일본 그랑프리는 후지와 스즈카에서 번갈아 열린다. 반면 마니쿠르 서킷에서 열리던 프랑스 그랑프리는 자금 부족으로 캘린더에서 빠졌다. FIA의 본거지(파리)인데다 수많은 명드라이버를 배출해 온 프랑스로서는 굴욕이 아닐 수 없다. 하지만 2010년에는 파리 근교에 새로운 보금자리를 마련할 것으로 보인다. 캐나다 그랑프리 역시 자금문제로 탈락했고 17전 중국 그랑프리는 3전으로 개최시기가 당겨졌다. F1 첫 나이트 레이스로 관심을 모았던 싱가포르 그랑프리는 14전에 자리잡았고 유럽 그랑프리는 올해도 발렌시아 시가지 코스에서 개최된다. 부활이 기대되었던 미국 그랑프리는 소문으로 끝나고 말았다.르망 24시간 트로피는 어디로R11 혹은 R12가 아니다. TDI 엔진을 얹고 R8에서 R10으로 변신한 아우디 르망 경주차가 이번에는 5단계나 도약했다. R15로 알려진 올 시즌 아우디의 내구 레이스용 머신은 3월에 열리는 미국 세브링 12시간에서 모습을 드러낼 예정. 여전히 오픈 보디지만 노즈 형태는 다르다. R15라는 이름에서 많은 기술적 변화를 예감할 수 있다. 직분사 디젤 엔진은 더 작고 가벼워졌으며  높은 효율을 추구한다. 지난해 푸조의 엄청난 스피드에 놀란 아우디는 연비가 좋으면서 빠른 차 만들기에 온힘을 기울였다. 푸조 908 HDi FAP는 지난해 머신과 큰 차이가 없어 보이지만 세부적으로는 많은 개량이 이루어졌다. 아우디보다 빠르고 궂은 날씨에 고배를 마셨던 경험을 살려 트랙션 컨트롤 시스템을 손보고 에어로다이내믹 디자인도 세심하게 다듬었다. 창문의 크롬 코팅과 공조장치로 드라이버의 거주성을 개선하는 한편 차체 색상도 바꾸었다.GT 클래스의 강자 애스턴마틴이 올해는 LMP1 머신으로 종합우승을 노린다. 프로드라이브가 개발 중인 머신은 유명한 걸프 컬러로 도장되며, 샤루즈 레이싱과 협력해 롤라제 B08/60 섀시에 DBR9 머신용 V12 6.0L 엔진을 얹는다. “우리의 V12 엔진은 르망에서 우승할 수 있는 성능과 내구성이 입증되었다. 경량 섀시와의 결합을 통해 프로토타입 클래스에서 얼마나 경쟁력을 발휘할 수 있을지 지켜보겠다.” 애스턴마틴 레이싱 감독 조지 하워드 샤펠의 말이다.
2009 F1 New Machine Report - 새.. 2009-03-08
2009년 F1 개막이 한달여 앞으로 다가왔다. 세계를 덮친 경기불황을 F1이라고 피해갈 수는 없는 모양이다. 적지 않은 팀이 자금부족 등으로 쉽지 않은 한해를 보내게 될 것이다. F1은 많은 자금이 필요한 분야인 만큼 시장 상황에 민감할 수밖에 없다. 성대한 미디어 행사가 줄을 이었던 예년과 달리 올해는 대부분 단촐하게 이루어졌다. 많은 팀이 테스트를 겸해 서킷에서 신차를 공개하고 토요타는 인터넷상에서 사진 발표로 대신했다.  에어로다이내믹 디자인의 변화팀과 드라이버 진영에서는 혼다 퇴진이 가장 큰 이슈였다. 성적 부진과 경제 한파로 혼다가 팀을 매각하기로 결정하면서 F1 라인업에 공백이 생겼다. 팀장 닉 프라이가 새로운 스폰서를 찾아 나섰고 버니 에클스턴 역시 혼다팀이 새로운 이름을 달고 경기에 참여할 것이라고 밝혔다. 따라서 공식적으로는 2009년 라인업에서 혼다팀이 빠지지 않은 상태. 혼다의 새 주인으로 영국의 프로드라이브와 프랑스의 PSA(푸조-시트로앵) 그리고 GP2 팀인 아트 그랑프리 등이 거론되고 있지만 구체적인 소식은 들리지 않는다. 그밖에 G. 베르거는 토로로소팀의 지분 50%를 레드불에 팔아버렸고, 포스인디아는 엔진을 페라리에서 메르세데스로 바꾸었다. 한국의 LG가 FOM과 스폰서 계약을 맺은 것도 빼놓을 수 없는 뉴스거리다. 드라이버 진영은 변화가 없다. 우선 맥라렌-메르세데스는 L. 해밀턴과 H. 코발라이넨 체제를 유지한다. 지난해 폭우 속 최종전에서 드라마틱한 추월로 최연소 월드 챔피언에 올랐던 해밀턴은 세계적인 유명인사가 되었다. F. 마사와의 드라이버즈 점수차는 겨우 1점(98/97점). 우승횟수(5/6회)가 마사에 밀렸지만 시상대에 10번이나 올라 전체 득점에서 앞섰다. 해밀턴의 재능을 발굴해 낸 론 데니스 감독은 5년의 장기계약으로 2012년까지 그를 붙잡아두는데 성공했다. 멕라렌팀은 지난해 7위로 기대에 미치지 못했던 코발라이넨이 얼마나 성적을 올려주느냐에 따라 올해 더블 타이틀을 기대해볼 수 있다. 페라리는 K. 라이코넨과 F. 마사를 그대로 기용해 지난해 아쉽게 놓친 더블 타이틀 도전에 나선다. 지난해 컨스트럭터즈 챔피언 포인트에서 2위 맥라렌과의 차이는 무려 21점. 두 드라이버의  전투력은 여전히 팀 가운데 최강이다. 2007년 월드 챔피언 라이코넨(지난해 3위)이 팀원들과 조금 겉돈다는 소문이 불안요소. 하지만 지난해 아쉽게 챔피언을 놓친 F. 마사도 건재하고, 팀 전력 역시 탄탄하다. 신차 발표는 검소하게안정적인 득점으로 지난해 팀성적 3위를 기록한 BMW 자우버는 동일 드라이버진에 신형 머신 F1.09로 시즌에 임한다. 특히 쿠비자는 2006년 데뷔년도에 6점(16위)이었지만 이듬해 39점으로 6위, 지난해에는 75점을 얻어 4위로 급부상했다. 안정적 득점도 좋지만 우선은 우승횟수를 늘리는데 힘써야 한다. 새로운 규정에 따른 F1.09 섀시가 스위스에서 만들어지는 동안 내구성을 개선한 엔진과 KERS가 뮌헨에서 개발되었다. 깔끔해진 노즈에 대형윙이 달렸고 프론트윙 양쪽에 새로운 형태의 공력 부가물이 추가되었다. 지난해 후반기 기세가 살아난 르노는 올해 선전이 기대되는 팀 중 하나. 지난 1월 19일 포르투갈에서 새 머신 R29와 드라이버진을 공개했다. 새로운 공력 디자인과 함께 프랑스 오일회사 토탈을 새 스폰서로 끌어들였다. 아울러 에이스 알론소는 새로운 디자인의 헬멧을 쓰고 올 시즌 챔피언에 대한 전의를 불살랐다. 지난해 초반 성적이 저조했던 알론소는 점차 예전 실력을 되찾아 싱가포르 야간경기와 일본 그랑프리 우승, 최종전 브라질에서 2위에 올랐다. 총점 61점으로 드라이버즈 포인트 5위에 머물렀지만 상승세를 타고 있어 희망적. 요즘에는 알론소가 2010년이나 2011년경 페라리로 이적한다는 소문과 함께 르노가 올 시즌을 마지막으로 F1에서 떠난다는 소리도 들려온다. 이미 경비절감을 위해 200명에 가까운 팀 인력 중 절반을 줄이기로 했다.토요타는 공개적인 발표행사를 열지 않고 인터넷을 통해 신차 TF109를 공개했다. F1계의 큰손답지 않은 행태. 우선 8년간 막대한 자금을 쏟아부은 것에 비해 눈에 띄는 성과가 없어서 큰 부담이다. 더구나 경영 적자 탓인지 경영진의 시선이 예전 같지 않다. 지난 1월 20일 포르투갈 알가르베 서킷에서 열린 합통 테스트에서 토요타 F1을 이끄는 J. 휴이트는 성적에 따라 F1 퇴진 가능성도 배제할 수 없음을 숨기지 않았다. 2002년 F1에 발을 들인 토요타는 지난해 거둔 2위 한번이 최고 성적. 따라서 올해는 우승에 대한 압박감이 더할 수밖에 없다. 드라이버는 지난해와 같은 J. 트룰리와 독일 출신 T. 글록. 2004년 조단에서 반짝 데뷔한 후 지난해 정식으로 풀타임 드라이버가 된 글록은 헝가리전 2위와 두 번의 4위로 25점을 얻어 트룰리에 이어 10위에 올랐다. 주목받는 신인으로 토요타의 기대주다. 
2009년 제31회 다카르 랠리 & 제1회 남아메리카 .. 2009-02-16
BMW 알-아티야 다시 선두로1월 7일 수요일. 제5 스테이지는 네우켄 산 라파엘 763km, SS 506km.드 빌리에(폭스바겐)가 첫 스테이지를 따내고 종합2위로 올라섰다. 지금까지의 최장 스테이지에서 드 빌리에는 모래언덕을 타고넘어 5시간 47분 43초로 피니시 라인을 통과했다. SS5는 지금까지 제일 까다로운 스테이지. 사인츠(폭스바겐)와 알-아티야(BMW)가 시간을 잃었다.이날까지 랠리 선두였던 사인츠는 운전실수로 15분 지체. 스티어링 고장에 뒤이어 보닛이 찢어졌다. 종합순위 3위로 추락, 라이벌 알-아티야가 선두로 올라섰다. 2분 24초 뒤진 드 빌리에가 2위였다. 선두 알-아티야도 엔진 과열로 고전했다. 드 빌리에의 팀동료 데핑은 스테이지 2위로 로비 고든(허머)을 따돌렸다. 이날 페테랑셀이 미쓰비시팀의 선두로 5위 세계투어링카선수권 챔피언 Y. 뮬러는 1인승 SMG 버기로 출전. 포루트갈계 E. 하신토가 몰던 트럭과 충돌하여 불길에 휩싸였다. 다행히 드라이버는 무사했다. 1월 8일 목요일. 제6 스테이지는 산 라파엘 멘도사 625km, SS는 395km. 그러나 건널 수 없는 강물을 발견하고 스테이지를 단축해 178km로 줄었다. 랠리 리더 알-아티야가 톱타임. 폭스바겐의 드 빌리에를 5분 남짓 앞섰다. 알-아티야는 SS5에서 모래언덕을 피하기 위해 고의로 웨이포인트 하나를 지나쳤다고 실토했다. 그는 엔진과열로 궁지에 몰렸다. 올림픽 스키트 사격선수였던 알-아티야는 연일 엔진과열에 시달렸고, 그는 이 문제를 해결하지 못하면 완주가 불가능하다고 털어놨다. 폭스바겐의 밀러가 3위. 그는 알-아티야가 자기보다 앞서 피니시 라인을 통과해 놀랐다고 말했다.  사인츠가 4위. 알-아티야보다 8분 남짓 뒤졌다. 미쓰비시 페테랑셀이 5위. 전 다카르 챔피언  알팡은 올해 유력한 우승 후보다. 하지만 코드라이버 G. 피카르의 건강이 악화되어 물러났다. 한편 이날의 선두 알-아티야가 실격·탈락. 전날 반드시 통과해야 할 웨이포인트 하나를 벗어나 페널티를 받았기 때문이다. 3승 사인츠, 종합선두 탈환1월 9일 금요일. 제7 스테이지는 멘도사 발파라이소 816km, SS는 419km. 랠리 대열은  아르헨티나를 벗어나 칠레로 들어갔다. 높은 모래언덕에 막혀 2일 연속 스테이지 단축. 419km에서 243km로 줄었다. 게다가 오토와 모토만 경기를 진행했고, 카미용은 경기구간 취소. 사인츠는 3차 스테이지 승리로 종합선두를 탈환했다. 아르헨티나에서 칠레로 들어간 대열의 선두. BMW의 알-아티야가 전날 실격한 뒤 폭스바겐이 선두를 독점했다. 사인츠는 팀동료 밀러를 3분 41초 앞섰다. 한편 알-아티야 탈락후 선두를 물려받은 드 빌리에가 5위. 종합순위에서 사인츠에 9초 뒤졌다. 밀러가 종합3위. 고든(허머)이 미쓰비시의 로마를 밀어냈다. 다카르 7연승의 미쓰비시는 다시 쓰라린 실망을 맛봤다. 현챔피언 페테랑셀이 랠리 대열에서 탈락. 다카르 7승의 베테랑은 출발 57km에서 경주차에 화재가 발생했다. 불을 끄고 계속 달렸지만 80km 뒤 엔진 과열, 뒤이어 엔진 파손으로 주저앉았다. 앞서 H. 마스오카와 알팡, 뒤이어 페테랑셀 탈락으로 미쓰비시팀 선두는 로마뿐. 사인츠에 29분 뒤졌다. 다카르 대열은 칠레에서의 첫밤을 맞았다.1월 10일 토요일의 휴식일을 넘기고 1월 11일 일요일. 제8 스테이지는 발파라이소 라 세레나 652km, SS 294km. SS8을 압도한 사인츠(폭스바겐)가 약 11분차로 종합선두를 달린다. 팀동료 드 빌리에와는 스테이지 시차 9초. 드 빌리에는 다른 선수들의 먼지와 경주차 평크로 고전했다. 사인츠는 비교적 평탄한 이 구간을 즐겼다. 앞으로 랠리는 고난도 구간으로 들어간다. 드 빌리에는 속도가 느린 차를 뒤따르다 시간을 놓쳤다. 폭스바겐은 대열의 선두에서 원투스리를 계속하고 있다. 밀러가 3위, 드 빌리에와 8분차다. 이 구간은 선두를 달리는 사인츠에 유리하다고 밀러는 말했다. 로마가 멀리 떨어진 4위. 미쓰비시 워크스 드라이버로는 유일한 생존자디. 고든이 말라버린 강바닥을 지나다 바위에 좌초했으나 5위를 고수했다. 미쓰비시 드라이버 한 명 남아 1월 12일 월요일. 제9 스테이지는 라 세레나 코피아포 537km, SS는 449km.본격적인 모래언덕 장정의 첫날 승세는 사인츠(폭스바겐)로 기울었다. 그가 좋아하는 지형은 아니지만 팀동료 밀러를 맹추격한 끝에 역전승. 5승을 기록했다. 밀러는 바위에 부딪쳐 스티어링 고장으로 선두를 넘겨줬다. 날이 갈수록 2회 WRC 챔피언의 우세가 굳어진다. 폭스바겐 진영과 전반적인 순위는 점차 질서가 잡혀갔다. 사인츠가 팀동료 밀러와 드 빌리에를 각기 19분 52초와 22분 58초로 눌렀다. 종합4위에 스테이지 7위는 미쓰비시의 마지막 주자 로마. 이날 드 빌리에를 따라 루트를 빗나가 시간을 많이 잃었다. 드 빌리에도 내비게이션 실수로 폭스바겐의 선두를 사인츠에게 넘겨줬다. 동시에 종합2위와 최종 승리의 희망마저 잃을 위기를 맞았다. 드 빌리에는 경기구간 5위에 12분이 떨어져 1위인 사인츠에 거의 23분이나 뒤졌다. 고든(허머)은 스테이지 3위. 미쓰비시 워크스의 유일한 주자 로마를 따돌렸다. 지난날 바이크 승자 로마는 스테이지 5위. 스테이지에서 24분, 종합전적에서 사인츠에 약 1시간 뒤졌다. 1월 13일 화요일. 제10 스테이지는 환상형 최장 루트 코피아포 코피아포 686km, SS는 666km. 하지만 루트의 모래량이 적어 스테이지를 470km로 단축. 게다가 짙은 안개로 헬기가 뜰 수 없어 출발시간이 늦춰졌다. 사인츠(폭스바겐)가 다시 승리를 거둬 다카르 랠리 우승을 눈앞에 뒀다. 스테이지 연속 4승에 10개 스테이지에 6승. 그의 다카르 통산 15승이었다. 고든(허머)을 21초차로 눌렀다. 그러나 사인츠는 스페셜 막판에 격차를 한층 벌렸다. 팀동료 밀러가 구간 3위. 사인츠에 7분 뒤졌지만, 고든을 27분 남짓 앞섰다. 4개 스테이지를 남기고 종합2위. 드 빌리에는 폭스바겐 원투스리의 막내. 사인츠와의 격차는 41분으로 벌어졌다. 워크스 미쓰비시의 유일한 생존자 로마가 5위. BMW의 시셰리가 4위였다. 이날 대사고가 일어났다. 스페인계 라이더 C. 게레로가 160km 지점에서 충돌, 의식을 잃었다. 그는 코피아포 병원으로 공수됐다. 사인츠, 승리 코앞에 두고 골짜기 추락1월 14일 수요일. 제11 스테이지는 코피아포 피암발라 680km, SS 215km. 전구간에 짙은 안개가 낀다는 일기예보에 따라 취소됐다. 랠리 조직위는 칠레와 아르헨티나 국경 통과시간을 변경할 수 없어 경기를 할 수 없다고 밝혔다.1월 15일 목요일. 제12 스테이지는 피암발라 라 리오하 518km, 그중 SS는253km. 드 빌리에가 스테이지 승리로 종합선두에 나섰다. 대열을 압도하던 사인츠가 골짜기로 추락한 뒤였다. 사인츠는 동료 밀러를 27분 앞질러 스테이지에 들어갔다. 또 다른 동료 드 빌리에와는 41분차. 승승장구하던 그가 골짜기로 굴러 떨어졌다. 경주차는 괜찮았지만 코드라이버가 어깨 부상으로 야영지로 돌아갔다. 이로써 사인츠는 승리를 눈앞에 두고 랠리 루트를 떠났다. 하지만 이 스테이지를 무사히 통과한 출전자는 없었다. 선두그룹은 예외없이 틀어박히거나 내비게이션 실수로 궁지에 몰렸다. 제일 깔끔하게 루트를 정복한 드라이버가 드 빌리에. 따라서 16분차로 동료 밀러를 눌렀다. 경기 종료 이틀을 남기고 밀러와는 2분 30초차. 드 빌리에는 힘차게 선두를 달렸지만 스테이지 막판에 주춤거렸다. 밀러 역시 고전을 면치 못했다 미쓰비시의 마지막 워크스 드라이버 ‘나니’ 로마는 스테이지 165km 지점에서 좌초. 팀의 8연속 승리는 완전히 끝났다. 고든이 3위. 승리의 향방이 분명해졌다.1월 16일 금요일. 제13 스테이지는 칠레의 라 리오하 아르헨티나 코르도바 753km, SS 545km. 폭우로 스테이지가 220km 단축되어 364km를 연결구간으로 달린 뒤 경기에 들어갔다.로마가 신형 미쓰비시 디젤의 첫 스테이지를 잡았다. 한편 폭스바겐은 승리를 향해 고삐를 바짝 죄었다. 폭스바겐 듀오 드 빌리에와 밀러는 종합1, 2위로 최종 스테이지에 들어간다. 3위 고든(허머)과는 87분차. SS12의 혼전 끝에 폭스바겐은 압도적 선두를 지켰다. 드 빌리에와 밀러는 스테이지 3km 지점에서 팀동료 데핑을 기다렸다. 그 뒤 3대는 1열 종대로 루트를 질주했다. 때문에 스테이지 타임은 길어졌지만, 랠리 압승에는 전혀 지장이 없었다. 덕택에 미쓰비시의 로마는 여유 있게 스테이지를 잡았다. K. 홀로비치의 닛산과 X-레이드 BMW의 시셰리를 7분 가량 따돌렸다. SS12에서 로마가 전기계통 고장으로 주저앉았을 때 그의 운명은 끝장나는 듯했다. 그러나 수리에 성공, 공격을 계속했다. 종합7위로 선두와는 7시간 반의 격차가 벌어졌다.  고든이 허머의 액셀 고장으로 2회 정차. 엄청난 시간을 잃었지만 종합3위를 지켰다.  1월 17일 토요일. 다카르 랠리 최종 제14 스테이지는 코르도바 부에노스아이레스 792km, SS는 227km. 드 빌리에가 역사적인 다카르 랠리 승리를 폭스바겐에 바쳤다. 남미에서 열린 첫 대회에서 디젤차의 첫 승리. 폭스바겐 몬 드 빌리에, 데뷔전 우승 밀러가 폭스바겐 원투에 가담했다. 올해 루트를 압도한 폭스바겐은 라이벌을 1시간 따돌렸다. 초반부터 선두를 잡은 WRC 챔피언 출신의 사인츠가 15일 스테이지 12에서 충돌·탈락. 그렇지 않았다면 폭스바겐은 원투스리로 표창대를 휩쓸었을 것이다. 같은 스테이지에서 밀러가 시간을 잃었다. 그때 드 빌리에가 41분이나 처진 3위에서 선두로 돌진. 코르도바에서 부에노스아이레스 구간을 제압했다. “전혀 믿을 수 없다. 일찍이 이런 감동을 느낀 적이 없다. 나머지 몇 킬로미터에서는 신경이 곤두섰다. 우리 팀과 폭스바겐 전원에게 감사한다. 이 승리를 이루기 위해 지난 5년 동안 피나는 노력을 했다.” 최종 스테이지에도 선두를 잡은 드 빌리에의 소감. 밀러는 신중한 방어운전으로 2위를 지켰다. 승리한 팀동료와는 8분차. 폭스바겐 진영이 축제분위기로 들떠 있을 때 미쓰비시 진영은 초상집이었다. 신형 디젤 랜서로 연승을 이어가려 했지만 3대의 경주차가 탈락했다. 로마의 10위는 전혀 위로가 될 수 없었다.미쓰비시가 부진하자 X-레이드 BMW팀이 폭스바겐의 주적으로 떠올랐다. 초반 알-아티야가 폭스바겐의 선두 사인츠와 선두를 다퉜으나 엔진을 보호하려고 웨이포인트를 지나쳐 통한의 실격.3위는 허머로 출전한 고든. 전날 액셀 고장, 당일 펑크를 당했지만 완주에 성공. 4위와 5위를 달리던 오버드라이브 닛산의 I. 톨레스센과 K. 홀로비츠를 멀리 따돌렸다. 스타트 라인에 선 출전차는 통틀어 500대. 오토(카) 177대, 모토(바이크) 213대, 콰드(콰드/4륜 바이크) 25대와 카미용(트럭) 85대였다. 완주는 오토 90, 모토 113, 콰드 13, 그리고 카미용 52대로 합계 268대. 가혹한 서바이벌 게임에서 살아남은 출전차는 절반을 겨우 넘겼다. 모토의 종합선두는 KTM의 R. 코마. 팀동료 J. 데스프르와 야마하의 D. 프레티뉴가 뒤따랐다. 콰드의 선두는 야마하의 M. 마체세크. 트럭은 카마즈의 F. 카비로프팀이 정상을 되찾았다. 제31회 다카르, 남미 다카르 제1회는 최초를 기록을 여럿 남겼다. 그리고 제32회 남미 다카르 제2회를 기약하고 귀로에 올랐다. 
2009년 제31회 다카르 랠리 & 제1회 남아메리카 .. 2009-02-16
2009년 모터스포츠의 개막 축전 제31회 다카르 랠리는 사상 최초로 남미에서 막을 올렸다. 아울러 폭스바겐이 7연패의 터줏대감 미쓰비시를 따돌리고 원투승을 거두었다. 승자 G. 드 빌리에도 데뷔 첫승. 디젤차가 표창대 정상에 오른 것도 처음이다. 1월 3∼17일 열린 14개 스테이지의 총거리는 9천574km, 경기구간(SS) 5천652km였다. 그중 1개 SS 취소, 3개 SS 단축으로 고난도 랠리다운 면모를 과시했다. 남미의 새 무대에 도전한 출전차는 오토(카) 177대, 모토(바이크) 213대, 콰드(콰드, ATV) 25대와 카미용(트럭) 85대로 합계 500대. 그중 완주는 오토 90, 모토 113, 콰드 13, 그리고 카미용 52대로 합계 268대. 거의 절반이 중도탈락했다. 경주차는 폭스바겐 투아렉, 허머, 닛산 나바라, BMW X3 CC의 4파전. 왕년의 터줏대감 미쓰비시의 신형 랜서는 10위에 턱걸이했다. BMW와 폭스바겐의 초반 각축1월 3일 토요일. 다카르 랠리 제1 스테이지는 아르헨티나 수도 부에노스아이레스에서 산타로사 데 라 팜파까지 733km, 경기구간(SS)은 371km. 남미의 새 무대에 도전한 출전차는 오토(카) 177대, 모토(바이크) 213대, 콰드(콰드/4륜 사이클) 25대와 카미용(트럭) 85대 등 모두 500대였다.N. 알-아티야(BMW)가 남미의 새 다카르 첫 스테이지를 잡았다. 개막일 내내 선두를 달린 전과. 스테이지 기록은 2시간 36분 15초였다. 카타르 출신의 알-아티야는 폭스바겐 에이스 C. 사인츠를 2분 이상 따돌렸다. 사인츠의 동료 G. 드 빌리에가 3위. 폭스바겐의 M. 밀러가 4위였다. 다카르의 터줏대감 미쓰비시는 전 다카르 승자 L. 알팡이 5위. 선두에 4분 44초 뒤졌다. 스테이지 초반의 엔진 고장 때문이었다. 챔피언 출신 S. 페테랑셀(미쓰비시)은 6위. 첫 컨트롤 포인트에서는 선두였다. 또 다른 BMW 드라이버 G. 시셰리는 2와 3 컨트롤 포인트를 선두로 통과했지만 서스펜션 고장으로 290km 지점에서 주저앉았다. 드라이버 P. 그린과 코드라이버 M. 해리슨이 중상을 입었다. 1월 4일 일요일. 다카르 랠리 제2 스테이지는 산타로사 푸에르토 마드린 837km. SS는 237km. 사인츠가 SS2에서 선두. 종합선두로 나섰다. 첫날 선두 알-아티야(X-레이드 BMW)는 첫 체크 포인트까지는 1위. 그러나 모래구간에서 코스를 벗어나 6분을 잃었다. 스테이지 초반 알-아티야를 살짝 앞선 사인츠는 계속 대열을 선도. 전 WRC 챔피언 사인츠는 팀동료 드 빌리에를 2분 10초 따돌렸다. 드 빌리에도 깊은 모래 루트에서 고전했다. 페테랑셀이 종합3위. 스테이지 2위로 알-아티야를 눌렀다. 바이크 부문에서는 49세에 첫출전한 테리가 목숨을 잃었다. 그의 주검은 바이크에서 15m 떨어져 있었고, 가까이에 헬멧, 식량과 생수가 흩어져 있었다.액운 잇따른 미쓰비시팀1월 5일 월요일. 제3 스테이지는 푸에르토 마드린 하코바시 694km, SS는 616km.알-아티야(X-레이드 BMW)가 SS2에서 톱타임을 기록했지만 펑크를 당해 종합전적에서 사인츠(폭스바겐)를 뒤집지 못했다. 사인츠가 3분 40초를 앞선 종합선두. 동료 드 빌리에는 SS3에서 방어운전으로 신중을 기했지만 2위에서 3위로 밀렸다. 다카르의 왕자 미쓰비시팀에 불운이 덮쳤다. 2006년 챔피언 알팡이 기계고장으로 거의 30분 손실. 2007년 챔피언 페테랑셀은 알-아티야에 계속 뒤졌다. 종합전적 4위. 그의 팀동료  로마와 폭스바겐의 밀러가 뒤따랐다. 폭스바겐의 데핑이 스테이지 3위. 그러나 SS1에서 값비싼 전기계통 고장으로 종합선두와 격차가 1시간 이상 벌어졌다.1월 6일 화요일. 제4 스테이지는 하코바시 네우켄 488km, SS 459km. 사인츠(폭스바겐)가 두 번째 스테이지를 잡아 선두를 굳혔다. 하지만 지금까지의 주적 알-아티야(BMW)의 맹추격을 받아 스테이지 기록은 겨우 6초차.폭스바겐 투아렉의 사인츠와 BMW X3 CC의 알-아티야는 각기 2개 스테이지를 차지했다. 종합순위에서 사인츠가 3분 45초차의 선두. 사인츠는 스테이지 종반 펑크로 격차를 크게 벌릴 수 없었다. 한편 알-아티야는 스테이지 패배에도 실망하지 않고 SS5의 대반격을 다짐했다. 미쓰비시의 알팡이 스테이지 3위. 사인츠에 1분 남짓 뒤졌다. 폭스바겐의 M. 밀러가 4위, 세컨드 미쓰비시의 로마가 5위였다. 폭스바겐의 드 빌리에는 스테이지 6위였지만 종합3위를 지켰다. 페테랑셀(미쓰비시)이 8위. 사인츠와는 거의 7분차.
레이싱에 대한 열정이 성공비결 - 한국인 첫 무겐팀 치.. 2009-02-06
“언젠가 한국 F1팀 머신을 빚어내고 싶습니다.” 모터스포츠 선진국인 일본 무대에서 치프 미캐닉으로 뛰고 있는 정영훈(38) 씨는 고국에서 자신이 갈고 닦은 실력을 유감없이 발휘하고 싶다고 말했다. 그는 지난 2006년 시즌에 한국인으로는 처음으로 쟁쟁한 미캐닉들이 즐비한 일본 최강 무겐(M-TEC)팀 치프 미캐닉 자리에 올라 화제가 된 인물이다. 무겐은 혼다의 창업주인 소이치로 회장의 장남 혼다 히로토시가 1974년 일본 포뮬러 주니어 1300 엔진 공급을 시작하면서 설립한 기업이다. ‘무한’이라는 의미를 가진 무겐(無限)은 85년에는 혼다 시빅 경주차로 전일본 투어링카 선수권을 제패해 실력을 인정받기 시작했다. 90∼94년 모터스포츠계의 왕좌에 올랐고, 98년에는 어코드로 일본 JTCC의 양대 타이틀을 획득했다.무겐은 2년간의 준비기간을 거쳐 92년부터 F1에 엔진 메이커로 참여했다. 97년 모나코 그랑프리 우승, 99년 벨기에 그랑프리 1, 2위를 차지하는 활약을 펼친 뒤 2000년 F1 무대를 내려왔다. 지금은 르망 24시간 내구레이스 엔진 외에 수퍼 GT, 포뮬러 니폰, F3 그랑프리, 포뮬러 드림, 인테그라 원메이크 등에 엔진을 공급하고 있다. 무겐은 2004년 초 M-TEC으로 이름을 바꾸고, 새로운 출발을 알렸다. 혼다 히로토시 사장의 은퇴 후 새로운 경영진을 맞아들이면서 이름까지 바꾼 M-TEC은 무겐의 고유 브랜드를 계승해 혼다 경주차 및 엔진 개발을 계속하고 있다. 혼다차를 위한 튜닝 부품과 용품도 중요 아이템이다. 팀 입단 1년 만에 치프 미캐닉 꿰차현재 무겐 모터스포츠 사업부에는 모두 180여 명이 근무하고 있으며 정영훈 씨는 섀시 부문 총책임자로 활동하고 있다. 한국인으로는 처음이자 유일하다. 한국에서 경영학을 전공한 그는 국내 첫 온로드 레이스인 한국모터챔피언십을 본 뒤 레이싱팀 미캐닉을 하기 위해 97년 무작정 일본으로 건너갔다. “TV에서 본 해외 경기 만큼 화려하지는 않았으나 내가 접한 자동차 레이스는 그야말로 감동 그 자체였어요. 울긋불긋 화려한 색상의 잘빠진 자동차들, 그리고 미친 듯 질주하는 경주차의 굉음을 듣는 순간 신기하게도 드라이버가 되기보다는 차를 만들고픈 마음이 드는 것예요.” 그에게 일본에서의 생활은 너무도 신나는 시간이었다. 물론 언어문제로 가장 답답한 시기이기도 했다. 그는 1년간의 어학연수, 2년간의 도쿄자동차전문학교 이수 후에 2000년 일본 포뮬러 토요타팀에서 본격적인 미캐닉 생활을 시작했다. F3 그랑프리와 포뮬러 니폰 무대에서 두각을 보이며 일본 진출 8년 만인 2005년 무겐팀으로 자리를 옮긴 그는 1년 뒤 치프의 자리를 꿰찼다. “드라이버가 팀의 얼굴이라면 미캐닉은 조연이지요. 드러나는 역할은 아니지만 팀워크를 조율하고 드라이버의 컨디션을 살피며 미캐닉을 통솔해 경주차를 꾸밉니다. 한마디로 수석 미캐닉은 팀을 꾸려나가는 살림꾼이지요.”모터스포츠 수준이 한국에 비해 30년 가량 앞선다는 일본 무대에서 최고의 레이싱팀 치프에 오르기까지 그의 미캐닉 생활은 고되고 힘든 활동의 연속이었다. 하지만 그건 정상에 오른 지금도 마찬가지다. 이전에는 자신의 일만 해결하면 그만이었지만 지금은 여러 미캐닉을 이끌어야 하기 때문. 가장 힘든 점은 육체적, 정신적인 피로와 개인 시간이 부족하다는 것이다. 지난해에는 경주차 개발, 르망 24시간 내구레이스 출전 등으로 1년 중 절반 가량을 해외에서 보낼 만큼 강행군이었다. 하지만 경주차가 완성되어 시동음을 터뜨릴 때면 피로가 한순간에 사라진다고. “팀원 누구나 똑같겠지만 우승에 따라 희로애락이 교차합니다. 승부의 세계에서 우승과 2등은 ‘하늘과 땅’ 차이지요. 경기 결과가 안 좋으면 모두 내 탓 같고, 드라이버의 실수로 우승컵이 멀어져도 아쉬운 것은 마찬가지입니다. 그래서 대회가 끝나면 술로 스트레스를 푸는 편이에요.”그가 말하는 미캐닉의 조건은 먼저 기본적인 정비능력이다. 평범하지 않은 경주차를 만져야 하므로 차에 대한 지식이 많을수록 성공할 가능성이 높다. 물론 정확하고 빠른 정비능력을 키우는 것은 본인의 노력에 달려 있다. 하지만 단순히 자동차만 알고 있어도 안 되며 신소재나 전자분야 그리고 세계적인 흐름도 놓치지 말아야 앞선 미캐닉이 될 수 있다. 선진 모터스포츠를 빠르게 받아들이려면 외국어 실력도 웬만큼 갖추어야 하고, 체력과 자동차경주에 대한 열정도 필수조건이다. 시합을 앞두고 끊임없이 반복되는 밤샘작업도 체력과 열정이 뒷받침되지 않으면 불가능하기 때문. 여기에 사소한 실수도 경기에서는 큰 결과로 이어지므로 완벽을 추구하는 철저한 프로정신으로 무장되어 있어야 한다. 정영훈 씨의 다음 목표는 무겐팀 엔지니어 총괄 책임자. 하지만 외아들인 그의 최우선 과제는 무엇보다 가정을 꾸리는 것. 올해는 다른 일을 조금 미루더라도 가정을 꾸리는 데 집중하고 싶다며 쑥스러운 미소를 짓는다. 레이싱에 대한 끝이 보이지 않는 열정과 가능성을 가진 정영훈 씨. 일도 사랑도 모두 성취하는 그의 2009년을 기대해 본다.
프랑스계 라이더 P. 테리, 대회 둘째 날 사망 - 폭.. 2009-02-06
2009년 모터스포츠의 개막축전 제31회 다카르 랠리가 사상 처음으로 남미에서 막을 올렸다. 아울러 사상 처음으로 폭스바겐이 7연패에 빛나는 터줏대감 미쓰비시를 멀리 따돌리고 승리했다. 그것도 원투였다. 승자 G. 드 빌리에도 데뷔 이후 첫 표창대 정상에 섰다. 디젤 엔진차가 표창대 정상에 오른 것도 사상 처음이었다. 1월 3∼17일의 14개 스테이지의 총연장은 9,574km, 경기구간(SS) 5,652km였다. 그 중 1개 SS 취소, 3개 SS 단축으로 최고난도 랠리다운 면모를 과시했다. 남미의 새 무대에 도전한 출전차는 오토(카) 177대, 모토(바이크) 213대, 콰드(콰드/4WD 사이클) 25대와 카미용(트럭) 85대로 모두 500대. 그 중 완주(268대)는 오토 90대, 모토 113대, 콰드 13대, 그리고 카미용 52대로 거의 절반이 중도탈락했다. 경주차는 폭스바겐 투아렉, GM계 허머, 닛산 나바라, BMW X3 CC의 4파전이었다. 왕년의 터줏대감 미쓰비시의 신형 랜서는 10위에 턱걸이했다. Stage 1(1월 3일)N. 알-아티야(X-레이드 BMW)가 남미의 새 다카르 첫 스테이지를 잡았다. 개막일 내내 선두를 달린 전과였다. 스테이지 기록은 2시간 36분 15초였다. 카타르 출신의 알-아티야는 폭스바겐 에이스 C. 사인츠를 2분 이상 따돌렸다. 사인츠의 동료 드 빌리에가 3위, 폭스바겐의 미국계 M. 밀러가 4위였다. 다카르의 터줏대감 미쓰비시는 2006년 다카르 승자 L. 알팡이 5위로 선두에 4분 44초 뒤졌다. 스테이지 초반 랜서의 엔진고장 때문이었다. 2007년 챔피언 S. 페테랑셀(미쓰비시)은 6위. 첫 컨트롤 포인트에서는 선두였다. 또 다른 X-레이드 BMW 드라이버 G. 시셰리는 2와 3 컨트롤 포인트를 선두로 통과했지만 서스펜션 고장으로 290km 지점에서 주저앉았다. 영국계 드라이버 P. 그린과 코드라이버 M. 해리슨이 중상을 입었다. Stage 2(1월 4일)사인츠는 SS2에서 선두. 종합선두로 나섰다. 첫날 선두 알-아티야는 첫 체크 포인트까지는 1위. 그러나 모래구간에서 코스를 벗어나 6분을 잃었다. 스테이지 초반 알-아티야를 살짝 앞선 사인츠는 계속 대열을 선도했다. WRC 챔피언 출신 사인츠는 팀동료 드 빌리에를 2분 10초 앞섰다. 남아공 출신 드 빌리에는 깊은 모래 루트에서 고전했다. 페테랑셀이 종합 3위. 스테이지 2위로 알-아티야를 눌렀다. 한데 바이크 부문의 프랑스계 라이더 P. 테리가 데뷔전에서 목숨을 잃었다. 올해 나이 49세. 그의 주검은 바이크에서 15m 떨어져 있었고, 가까이에 헬멧과 식량, 생수가 흩어져 있었다.Stage 3(1월 5일)알-아티야는 SS2에서 톱타임을 기록했다. 그런데 펑크를 당해 종합전적에서 사인츠를 뒤집지 못했다. 사인츠가 3분 40초를 앞선 종합선두를 기록했다. 드 빌리에는 SS3에서 방어운전으로 신중을 기했지만 2위에서 3위로 밀렸다. 다카르의 왕자 미쓰비시에 불운이 덮쳤다. 알팡이 기계고장으로 거의 30분 가량 잃었다. 페테랑셀은 알-아티야에 계속 뒤졌다. 종합전적 4위. 그의 팀동료 J. 로마와 폭스바겐의 M. 밀러가 뒤따랐다. 폭스바겐의 D. 데핑이 스테이지 3위. 그러나 SS1에서의 전기계통 고장으로 종합선두와의 격차는 1시간 이상이나 벌어졌다.Stage 4(1월 6일)사인츠가 두 번째 스테이지를 잡아 선두를 굳혔다. 하지만 지금까지의 주적 알-아티야의 맹추격을 받아 스테이지 기록은 겨우 6초차. 폭스바겐 투아렉의 사인츠와 BMW X3 CC의 알-아티야는 각기 2개 스테이지를 차지했다. 종합순위에서 사인츠가 3분 45초차로 선두. 사인츠는 스테이지 종반 펑크로 격차를 크게 벌릴 수 없었다. 한편 알-아티야는 스테이지 패배에도 실망하지 않고 SS5의 대반격을 다짐했다. 알팡이 스테이지 3위. 사인츠보다 1분 남짓 뒤졌다. 밀러가 4위, 로마가 5위였다. 드 빌리에는 스테이지 6위였지만 종합 3위를 지켰다. 페테랑셀이 8위. 사인츠와는 거의 7분차였다. Stage 5(1월 7일)드 빌리에가 첫 스테이지를 따내고 종합 2위로 부상했다. 지금까지의 최장 스테이지에서 드 빌리에는 모래언덕을 타고 넘어 5시간 47분 43초로 피니시라인을 통과했다. SS5는 지금까지 제일 까다로운 스테이지. 사인츠와 알-아티야가 시간을 잃었다. 이날까지 랠리 선두였던 사인츠는 운전실수로 15분 가량 지체했다. 스티어링 고장에 이어 앞 보닛이 망가져 종합전적 3위로 추락했다. 이 틈을 타고 라이벌 알-아티야가 선두로 올라섰고, 선두에 2분 24초 뒤진 드 빌리에가 2위. 선두 알-아티야 역시 엔진 과열로 고전했다. 드 빌리에의 팀동료 데핑은 스테이지 2위로 미국계 로비 고든(허머)을 따돌렸다. 이날 페테랑셀이 미쓰비시팀의 선두로 5위. 세계투어링카선수권 챔피언 Y. 뮬러는 1인승 SMG 버기로 출전했다. 포루트갈계 E. 하신토가 몰던 트럭과 충돌해 불길에 휩싸였다. 다행히 드라이버는 모두 무사했다. Stage 6(1월 8일)주최측은 이날 건널 수 없는 강물을 발견하고 스테이지를 단축해 경기 구간이 178km로 줄었다. 선두 알-아티야가 톱타임을 기록했다. 드 빌리에를 5분 남짓 앞섰다. 알-아티야는 SS5에서 모래언덕을 피하기 위해 고의로 웨이 포인트 하나를 지나쳤다고 실토했다. 올림픽 스키트 사격 선수였던 알-아티야는 연일 엔진 과열로 궁지에 몰렸다. 그는 이 문제를 해결하지 못하면 완주는 불가능하다고 털어놨다. 밀러가 3위. 그는 알-아티야가 자기보다 앞서 피니시 라인을 통과해 놀랐다고 말했다. 사인츠가 4위. 알-아티야보다 8분 남짓 뒤졌다. 페테랑셀이 5위. 유력한 우승 후보로 꼽혔던 알팡은 코드라이버 G. 피카르의 건강이 악화되는 바람에 경기를 포기했다. 한편 이날의 선두 알-아티야가 실격·탈락했다. 전날 반드시 통과해야 할 웨이 포인트 하나를 벗어나 페널티를 받았기 때문이다. Stage 7(1월 9일)랠리 대열이 아르헨티나를 넘어 칠레로 들어갔다. 높은 모래언덕에 막혀 2일 연속 스테이지를 단축해 419km에서 243km로 줄었다. 게다가 오토와 모토만 경기를 진행했고, 카미용은 경기구간을 취소했다. 사인츠는 3차 스테이지 승리로 종합선두를 탈환했다. 알-아티야가 어제 실격한 뒤 폭스바겐이 선두를 독점했다. 사인츠는 팀동료 밀러를 3분 41초 앞섰다. 한편 알-아티야의 탈락 후 선두를 물려받은 드 빌리에가 5위. 종합순위에서 사인츠에 9초 뒤졌다. 밀러가 종합 3위. 고든이 로마를 밀어냈다. 다카르 7연승의 미쓰비시는 다시 쓰라린 실망을 맛보았다. 페테랑셀이 랠리 대열에서 탈락한 것. 다카르 7승의 베테랑은 출발 57km에서 경주차에 불이 났다. 불을 끄고 계속 달렸지만 80km 뒤 엔진 과열, 뒤이어 엔진 파손으로 주저앉았다. H. 마스오카와 L. 알팡, 페테랑셀의 탈락으로 미쓰비시는 로마뿐이었다. 로마는 사인츠에 29분 뒤졌다. 다카르 대열은 칠레에서의 첫 밤을 맞았다.Stage 8(1월 11일)SS8을 압도한 사인츠가 약 11분차로 종합선두를 달렸다. 팀동료 드 빌리에와는 스테이지 시차 겨우 9초. 그런데 드 빌리에는 다른 선수들의 먼지와 경주차 펑크로 고전했다. 사인츠는 비교적 쉬운 이 구간을 즐겼다. 앞으로 랠리는 고난도 구간으로 들어간다. 드 빌리에는 속도가 느린 차를 뒤따르다 시간을 놓쳤다. 폭스바겐은 대열 선두에서 1∼3위를 계속하고 있다. 밀러가 3위. 드 빌리에와는 8분차. 이 구간은 선두를 달리는 사인츠에게 유리하다고 밀러는 말했다. 로마가 멀리 떨어진 4위. 미쓰비시 워크스 드라이버로는 유일한 생존자다. 고든이 말라버린 강바닥을 지나다 바위에 좌초했지만 5위를 고수했다.Stage 9(1월 12일)본격적인 모래언덕 장정의 첫날 승세는 사인츠에게로 기울었다. 그가 좋아하는 지형은 아니지만 팀동료 밀러를 맹추격한 끝에 역전승, 5승을 기록했다. 밀러는 바위에 부딪쳐 스티어링 고장으로 선두를 넘겨줬다. 날이 갈수록 2회 WRC 챔피언의 우세가 굳어진다. 폭스바겐 진영과 전반적인 순위는 점차 질서를 잡아갔다. 사인츠가 밀러와 드 빌리에를 각기 19분 52초와 22분 58초로 눌렀다. 종합 4위에 스테이지 7위는 미쓰비시의 마지막 주자 로마. 그는 이날 드 빌리에를 따라 루트를 빗나가 크게 시간을 잃었다. 드 빌리에도 내비게이션 실수로 폭스바겐의 선두를 사인츠에게 넘겨줬다. 동시에 종합 2위와 최종 승리의 희망마저 잃을 위기를 맞았다. 드 빌리에는 경기구간 5위에 12분이 떨어져 1위인 사인츠보다 거의 23분이나 뒤졌다. 고든은 스테이지 3위로 미쓰비시 워크스의 유일한 주자 로마를 따돌렸다. 지난날의 바이크 승자 로마는 스테이지 5위. 스테이지에서 24분, 종합 전적에서 사인츠를 약 1시간 뒤졌다. Stage 10(1월 13일)루트의 모래량이 적어 스테이지를 470km로 단축했다. 게다가 짙은 안개로 헬기가 뜰 수 없어 출발시간을 늦췄다. 사인츠가 다시 승리를 거둬 다카르 랠리 우승을 눈앞에 두었다. 스테이지 연속 4승에 10개 스테이지에서 6승. 그의 다카르 통산 15승이었다. 고든을 21초 앞선 사인츠는 스페셜 막판에 격차를 한층 벌렸다. 밀러가 구간 3위. 사인츠보다 7분 뒤졌지만, 고든을 27분 남짓 앞섰다. 4개 스테이지를 남기고 종합 2위. 드 빌리에는 폭스바겐의 막내. 사인츠와의 격차는 41분으로 벌어졌다. 워크스 미쓰비시의 로마가 5위. BMW의 G. 시셰리가 4위였다. 이날 대사고가 일어났다. 스페인계 라이더 C. 게레로가 160km 지점에서 충돌, 의식을 잃었다. 그는 코피아포 병원으로 후송됐다.Stage 11(1월 14일)전 구간에 짙은 안개가 낀다는 일기예보에 따라 경기가 취소됐다. 랠리 조직위원회는 칠레와 아르헨티나 국경 통과시간을 변경할 수 없어 경기를 할 수 없다고 밝혔다.Stage 12(1월 15일)드 빌리에가 스테이지 승리로 종합선두에 나섰다. 대열을 압도하던 사인츠가 골짜기로 추락한 뒤였다. 사인츠는 동료 밀러를 27분 앞질러 스테이지에 들어갔다. 또 다른 동료 드 빌리에와는 41분차. 그런데 그는 골짜기로 굴러 뒤집혔다. 경주차는 경기를 계속할 수 있었지만, 코드라이버 M. 페랭이 어깨 부상을 입어 야영지로 돌아갔다. 이로써 사인츠는 승리를 눈앞에 두고 랠리 루트를 떠났다. 하지만 이 스테이지를 무사히 통과한 출전자는 아무도 없었다. 더구나 선두그룹은 예외 없이 틀어박히거나 내비게이션 실수로 궁지에 몰렸다. 결국 제일 깔끔하게 루트를 정복한 드라이버가 드 빌리에로 동료 밀러를 16분차로 눌렀다. 막판 2일을 남기고 밀러와는 2분 30초차. 드 빌리에는 힘차게 선두를 달렸지만 스테이지 막판에 주춤거렸다. 밀러 역시 고전을 면치 못했다 미쓰비시의 마지막 워크스 드라이버 로마는 스테이지 165km 지점에서 좌초했다. 팀의 8연속 승리는 완전히 끝났다. 고든이 3위로 올라섰다. 그러나 승리의 향배는 분명했다.Stage 13(1월 16일)폭우로 스테이지를 220km 단축했다. 따라서 364km를 연결구간으로 달린 뒤 경기에 들어갔다. 로마가 신형 미쓰비시 디젤의 첫 스테이지를 잡았다. 폭스바겐은 승리를 향해 고삐를 바짝 죄었다. 폭스바겐 듀오 드 빌리에와 밀러는 종합 1, 2위로 최종 스테이지에 들어간다. 3위 고든과는 87분차. SS12의 혼전 끝에 폭스바겐은 압도적 선두를 지켰다. 드 빌리에와 밀러는 스테이지 3km 지점에서 팀동료 데핑을 기다렸다. 그 뒤 3대는 1열 종대로 루트를 질주했다. 때문에 스테이지 타임은 길어졌지만, 랠리 압승에는 전혀 지장이 없었다. 덕택에 로마는 여유 있게 스테이지를 잡았다. K. 홀로비치의 닛산과 X-레이드 BMW의 G. 시셰리를 7분 가량 따돌렸다. SS12에서 로마가 전기계통 고장으로 주저앉았을 때 그의 운명은 끝장나는 듯했다. 그러나 미쓰비시팀이 수리에 성공, 공격을 계속했다. 종합 7위, 선두와는 7시간 30분으로 벌어졌다. 고든이 액셀 고장으로 2회 정차했다. 엄청난 시간을 잃었지만 종합 3위를 지켰다.  Stage 14(1월 17일)드 빌리에가 역사적인 다카르 랠리 승리를 폭스바겐에 바쳤다. 사상 처음으로 남미에서 열린 31회 랠리에서 사상 첫 디젤 엔진차의 승리였다. 밀러가 폭스바겐 원투승에 가담했다. 올해 루트를 압도한 폭스바겐은 라이벌을 1시간 따돌렸다. 스테이지 12에서 밀러가 시간을 잃었다. 그때 드 빌리에가 41분이나 쳐진 3위에서 선두로 돌진했다. 코르도바에서 부에노스아이레스 구간을 제압했다. 밀러는 신중한 방어운전으로 2위를 지켰다. 승리한 팀동료와는 8분차. 폭스바겐 진영이 축제 분위기로 들떠 있을 때 미쓰비시 진영은 초상집이었다. 신형 디젤 랜서로 연승을 이어가려 했지만, 최고속 스테이지가 하나밖에 없었다. 게다가 3대의 워크스 경주차가 탈락했다. 로마의 10위는 전혀 위로가 될 수 없었다.미쓰비시가 부진하자 X-레이드 BMW팀이 폭스바겐의 라이벌로 떠올랐다. 초반 알-아티야가 폭스바겐 선두 사인츠와 선두를 다퉜다. 그런데 과열 엔진을 보호하려 웨이 포인트를 지나쳐 실격당했다. 3위 고든은 어제는 액셀 고장, 오늘은 펑크를 당한 가운데서도 완주에 성공했다. 동시에 4위와 5위의 오버드라이브 닛산의 I. 톨레스센과 K. 홀로비츠를 멀리 따돌렸다. 모토의 종합선두는 KTM의 M. 코마. 팀동료 C. 데스프르와 야마하의 D. 프레티뉴가 뒤따랐다. 콰드의 선두는 야마하의 J. 마차세크. 트럭은 카마즈의 F. 카비로프팀이 정상을 되찾았다. 남미 다카르는 숱한 ‘사상 최초‘를 남긴 뒤 제32회를 기약하며 귀로에 올랐다. 국내 자동차 및 타이어 업체 죽음의 랠리서 선전금호타이어가 다카르 랠리에 공식 참가했다. 금호는 영국의 보울러팀이 레인지로버를 기반으로 제작한 네메시스 경주차에 타이어를 공급하는 방식으로 이번 대회에 참가했다. 금호는 이번 대회에 마른길과 젖은길은 물론 모래와 진흙길에서도 최고의 성능을 발휘할 수 있는 로드벤처 타이어를 공급해 보울러팀의 경쟁력을 극대화했다. 이 제품은 작년 영국 BBC방송에 소개되었으며, 기타 랠리에 참가해 호평을 받고 있는 제품이기도 하다. 금호타이어 제품개발담당 정택균 상무는 “이번에 참가하는 다카르 랠리 타이어는 사상 처음으로 개발, 공급되는 18인치 전용 다카르 랠리 타이어로 수년간 축적된 기술력이 집약되어 있으며, 이번 대회에서도 좋은 성적을 거둬 글로벌 경쟁력을 한 단계 높일 것이라고 전했다”고 말했다.기아 쏘렌토도 다카르 랠리에서 완주했다. 쏘렌토로 다카르 랠리 완주에 성공한 네덜란드 플레보 다카르팀의 드라이버 우터 반 더 비크는 “쏘렌토는 경기 내내 뛰어난 성능으로 우리팀을 실망시키지 않았다”며 “쏘렌토의 뛰어난 험로주행 능력에 감탄했다”고 말했다. 이번 다카르 랠리에 출전한 쏘렌토는 지난해 아프리카 모로코 랠리에 참가해 완주한 바 있다. 한편 기아는 2000년과 2001년 구형 스포티지로 유럽대륙과 사하라 사막을 종단하는 다카르 랠리에 참가해 대회 완주에 성공했다. 쌍용은 다카르 랠리에서 장애인 드라이버가 운전하는 카이런으로 출전해 코스를 완주하는 쾌거를 이룩했다고 밝혔다. 이번 대회에는 2팀의 장애인 드라이버가 참가해 1팀은 코스 중간에 탈락했고, 쌍용차 스페인팀의 이시드레 에스테베만이 다카르 랠리 사상 처음으로 정상인도 힘든 코스를 완주하는 휴먼드라마를 연출했다. 이번 완주로 카이런의 뛰어난 성능과 브랜드 이미지를 국내는 물론 해외 시장에도 널리 알릴 것으로 기대된다.이번 대회에 에릭 아우게 보조 운전자와 한 조가 되어 출전한 드라이버 이시드레 에스테베는 2007년 오토바이 랠리 중 사고로 하반신 불구가 된 선수이며, 에릭 아우게는 랠리 조직위원회 ASO가 최고의 보조 운전자에게 부여하는 헨리 마그네상을 수여 받아 이번 대회 최고의 감동을 선사했다.
자동차 업체들 자동차경주 대회 철수 소식 잇달아 - ‘.. 2009-02-05
2009년 세계 모터스포츠의 핵심 키워드는 바로 ‘경기불황’이다. 아직 시즌이 시작되지도 않았는데 너무 성급하게 판단한다고 할지도 모르지만 모터스포츠계에 불어닥친 한파는 분명히 존재한다. 전세계적으로 자금의 흐름이  가장 크다는 F1에 혼다가 연간 8,000억 원의 지원을 포기한다고 밝힌 데 이어 스바루, 스즈키와 시보레도 불황 타개책으로 세계랠리선수권(WRC)과 르망 24시간 내구레이스에서 손을 떼기로 했다. 또 아우디와 포르쉐는 아메리칸 르망 시리즈(ALMS) 출전을 포기한 바 있고, GM은 미국의 인기 모터스포츠인 나스카(NASCAR)의 2개 대회 후원을 중단한다. 세계적인 자동차 메이커 토요타는 비용 절감 차원에서 F1에 출전할 새차발표를 인터넷으로 대신해 화제가 되기도 했다.올 시즌 전망도 어둡다. F1에서 각광받아온 맥라렌을 이끌어온 론 데니스는 최근의 경제난으로 인해 팀의 수입이 크게 줄어 올 시즌에 대한 걱정이 앞선다고 고충을 털어놓았다. 나스카도 올 스폰서십 성장률이 떨어질 것이라고 전망했다. F1뿐 아니라 다른 대회 출전팀들도 그동안 성대하게 치른 새차발표회를 생략하거나 대폭 축소하고 있다.물론 아직까지 후폭풍은 불고 있지 않지만 혼다와 사정이 크게 다르지 않은 미국 포드와 유럽 자동차 업체의 전략에도 영향을 미칠 것이라는 우려가 나오고 있다. 그러다 보면 세계 자동차경주 판도에 변화가 일게 되고 각 팀의 살림살이는 그 어느 때보다도 힘겨울 것으로 보인다. 자동차경주 대회는 자동차 업체가 주요 스폰서이므로 요즘처럼 자동차 업계에 구조조정 한파가 휘몰아칠 경우 직접적으로 타격을 받을 수밖에 없다.F1 Grand Prix올 시즌 총 경기수가 지난해 18개에서 17개로 한 경기 줄었다. 모터스포츠 강국으로 꼽히는 프랑스와 캐나다가 대회 개최를 포기한 반면 아랍에미리트 아부다비가 새로 포함되었다. 프랑스는 내부사정에 따른 것으로 알려졌으며, 캐나다는 한해 평균 400억 원 이상 소요되는 운영자금이 부족해 개최를 포기한 것으로 전해졌다. 미국 그랑프리는 지난해에 이어 올해도 캘린더에서 빠져 2009년 F1은 북미에서 한 경기도 열리지 않게 된다. 이에 따라 올 시즌은 호주 그랑프리를 시작으로 대장정에 오르며 매년 10월 개최되었던 중국 그랑프리가 4월로 앞당겨져 열린다. 시즌 최종전은 브라질에서 아부다비로 변경되었다. 한편 국제자동차연맹(FIA)은 지난 연말에 F1팀의 이탈을 막기 위한 경비절감 방안을 내놓았다. 우선 그랑프리 주말에 예정된 연습을 제외하고 시즌 중 연습은 모두 폐지하기로 했다. 아울러 각 팀은 실물의 60%를 넘고 초당 50m를 넘는 터널은 사용할 수 없다. 또 공장은 한해 6주일 폐쇄해야 한다. 이와 함께 엔진수명을 2배로 늘리고, 한 시즌에 드라이버에게 허용되는 엔진은 8대를 넘지 못하도록 했다. 거기에 테스트용 엔진 4대를 더한다. 하지만 엔진 1기당 3경기 규칙은 유효하다. 엔진의 분당회전속도(rpm)도 이전의 1만9,000에서 1만8,000으로 내렸다. 엔진 내부 손질은 허용하지 않고, 인젝터만 조절할 수 있다. 아울러 페라리나 토요타처럼 자체제작 엔진을 쓰지 않는 윌리엄즈 등의 독립팀 엔진을 시즌당 20대로 줄였다. 동시에 각 팀은 레이스 주말의 인력을 축소한다. 가령 타이어와 연료 정보를 함께 사용함으로써 정보수집 인력을 줄인다는 것이다.FIA는 이러한 조치들로 인해 메이커팀의 올 예산이 30% 가량 감소할 것으로 예상하고 있다. 독립팀의 예산은 그보다 훨씬 더 줄어든다. 지난해 9월 결성된 FOTA(F1팀 협회)의 루카 디 몬테제몰로 회장은 비용삭감 조치를 크게 환영했다. 윌리엄즈의 최고경영자 A. 파는 이 조치로 추가적인 F1팀의 이탈을 막을 수 있다고 보았다. 또한 F1은 새 공기역학에 대한 규정 및 추월을 촉진하기 위한 슬릭타이어 사용 등 큰 변화를 주었다. 경주차 무게 분배에 대한 새 규정이 만들어졌고 브레이킹을 통해 손실되는 에너지를 재이용하는 이른바 운동에너지 회수 시스템(Kinetic Energy Recovery System, KERS)이 도입된다. 올해부터 단계적으로 실시될 이 시스템은 현재의 성능을 유지하면서 레이스에 드는 에너지를 제한하자는 것으로 강제규정은 아니다. 로드카의 KERS 기술은 이미 실용화되고 있다. 그 중 가장 유명한 것이 토요타 프리우스. 사실 이 시스템을 가혹한 레이스용으로 재개발하는 작업은 보통 일이 아니다. 이 때문에 시즌 개막에 때맞춰 필요한 기술을 개발할 가능성이 없다는 우려가 나오고 있지만 연기 또는 취소되지는 않을 전망이다. F1은 올해부터 메달 도입 여부를 놓고 저울질 중이다. 포인트 대신 상위 3명의 드라이버에게 금·은·동메달을 수여하겠다는 계획이다. 현행 F1 포인트제는 논란이 있었다. 1, 2위의 점수차가 2점에 불과해 우승자에게 주어지는 특혜가 별로 없다는 것. 따라서 우승보다는 꾸준하게 점수를 쌓아가는 것이 더 유리한 경우가 많았다. 지난해 챔프 L. 해밀턴의 우승 횟수가 5회인 데 반해 랭킹 2위 F. 마사는 6차례나 되었다. World Rally Championship세계랠리선수권(WRC)도 몇 년 전부터 경비절감 압력을 받아왔다. 경기를 좀 더 재미있게 하되 각 팀이 짊어질 부담을 줄이라는 내용이었다. 이에 따라 FIA는 비용절감 조치를 도입하기로 했다. FIA는 올해부터 WRC 시즌을 바꾸기로 했다. 한 시즌을 12개 랠리로 한정하고, 격년제로 개최장소를 변경해 개최국가를 늘린다는 방침이다. 지난 1996년에 마지막으로 실시했던 방식으로 어느 개최지든 매년 랠리를 열 수 없게 되었다. 원래 FIA는 1973년 WRC 창설전에 참가했던 6개 랠리(몬테카를로, 스웨덴, 아크로폴리스, 핀란드, 코르시카, 영국)를 영구 개최지로 지정했다. 그리고 나머지 6개 랠리를 새로운 개최지에 윤번제로 배정하려고 했다. 그러나 모든 랠리를 격년제로 실시하기로 최종 결정이 내려졌다. 따라서 올 시즌에는 경기수가 줄어 12전밖에 치러지지 않는다. 2년에 걸친 격년제를 도입해 몬테카를로 랠리가 올 캘린더에서 사라졌다. 1949년 WRC 창설전 이후 74년과 96년에 이어 세 번째로 캘린더에서 제외된 몬테카를로는 2010년 개막전으로 다시 돌아온다. 새로운 방식에 따라 올 WRC는 1월 말 아일랜드에서 개막전을 치른다. 랠리 루트를 크게 바꾸고, 야간 경기구간 2개를 넣기로 했다.그리스 아크로폴리스 랠리도 코스를 변경해 올해부터 다시 라미아로 돌아간다. 이로써 아테네 루트와는 3년 만에 결별한다. 아테네 일대 스테이지가 지나치게 험악하다는 비판을 받은 것이 랠리 장소를 옮기는 이유 가운데 하나로 꼽힌다. 아울러 세계야생동물연맹(WWF)이 파르니타 산악지대의 스테이지를 피하라는 압력을 넣었다. 따라서 랠리 조직위원회는 아본라스 스테이지의 첫 5km를 제외했다. 이 지역에 멸종위기 동물이 있기 때문이다. 한편 경비절감을 위해 새로운 월드 랠리카도 올해부터 시험 도입된다. 그리고 2010년에는 현행 월드 랠리카와 함께 달린 뒤 2011년부터 완전히 신규 경주차로 대체된다. 현행 월드 랠리카는 시판차를 바탕으로 하지만 대대적으로 개조할 수 있다. 따라서 경주차값은 10억 원 수준으로 아주 비싸다. 게다가 개발비도 엄청나 신규 메이커의 진출을 막는 요인이 되었다. 따라서 새 월드 랠리카는 비용절감을 최대 전제로 규정을 만들었다.결국 신규 월드 랠리카는 그룹N, 그리고 거의 같은 성능을 가진 S2000을 조금 개조한 수준에 머문다. 그룹 N과 S2000은 월드 랠리카에 비해 값이 싸다. 다시 손질을 해도 값은 지금의 절반에 그친다. 그룹N은 시판차와 큰 차이가 없다. 그룹N은 실질적으로 미쓰비시 랜서 에볼루션과 스바루 임프레자의 독무대다. 그래서 터보 4WD를 갖지 않은 메이커도 참가할 기회를 주기 위해 2.0L NA(자연흡기) 4WD인 S2000이 도입된다. 자연흡기여서 동력성능은 그룹N보다 떨어진다. 그러나 보디와 하체를 크게 손질할 수 있어 핸들링은 뛰어나다. 현 시점에서 그룹N과 S2000의 성능은 거의 같은 수준이다. Indy Racing League챔프카와의 통합 2년차를 맞는 2009년 인디 레이싱 리그(IRL) 인디카 시리즈는 17라운드로 확정되었다. 올 인디카 시리즈는 2개 개최지를 새로 받아들인다. 미국의 롱비치(제2전)와 캐나다의 토론토(10전). 롱비치는 지난해 챔프카 월드 시리즈의 마지막 경기장이었다. 토론토 레이스는 흥행업체 안드레티 그린이 토론토 서킷의 사용권을 손에 넣어 캘린더에 올랐다. 미국 윗킨스 글렌 인터내셔널은 3년 연속 7월 4일(미국 독립기념일) 자리를 지키게 되었다. 다만 결승은 7월 4일이 아니라 5일에 열린다. 반면 미국 클리블랜드, 뉴햄프셔와 라스베이거스, 디트로이트가 캘린더에서 빠졌다. 이로써 올 시즌 캘린더는 IRL 인디카 오너 토너 조지의 소망인 오벌(10곳)과 도로 경기(7곳) 비율이 50:50에 가깝다. 한편 혼다 퍼포먼스 디벨로프먼트(HPD)는 IRL과의 엔진 공급계약을 연장했다. 올해부터 인디카 시리즈 엔진 공급을 5년 더 하기로 IRL과 합의한 것이다. 2003년 시즌과 동시에 혼다는 인디카 시리즈 엔진 공급업체로 선정된 데 이어 2006년에는 단독 공급업체로 자리를 굳혔다. HPD 사장 에릭 버크먼의 말이다.“혼다는 IRL의 일부로 6년간 활동했다. 그동안 큰 성공을 거두었다. 다른 자동차 메이커와 치열한 경쟁을 벌였고, 단독 공급업체로도 심혈을 기울였다. 혼다가 인디카 시리즈의 일부가 된 것을 기쁘게 생각한다. 우리 기술진에게 도전이 되고, 전세계에서 혼다 제품의 진가를 보여줬기 때문이다.”Le Mans Series르망 시리즈에 대한 메이커들의 투자도 줄어들고 있다. 2000년 이후 르망 24시 내구레이스 GT1 클래스에서 4차례나 우승컵을 거머쥔 시보레가 올해에는 출전하지 않는다. 시보레는 르망 24시 GT1 클래스에 불참하지만 하반기부터는 콜벳을 앞세워 GT2에 집중할 예정이다. 콜벳 레이싱팀은 2대의 C6 RS로 모빌1 12시간 내구레이스와 세브링에 출전하며 크루즈 경주차를 투입해 월드 투어링카 챔피언십(WTCC) 역시 계속 이어나간다. 아우디도 올 시즌부터 아메리칸 르망 시리즈(ALMS)에 출전하지 않겠다고 밝혔다. 아우디는 올 시즌에 R15로 세브링 12시와 르망 24시, 뉴 A4로 독일 투어링카 챔피언십(DTM), 그리고 GT3 출전을 위한 R8 LMS에만 투자할 계획이다. R8, R10을 앞세워 ALMS LMP1 클래스에서 9년 연속 우승을 거두었지만 글로벌 경기 침체로 인해 내구레이스의 투자를 줄이겠다는 것이다. 아우디의 새 디젤 레이싱카 R15 TDI는 오는 3월 21일 미국 플로리다에서 열리는 세브링 12시에서 선보인다. 아우디에 이어 포르쉐도 ALMS에서 떠난다. 포르쉐는 LMP2 클래스에는 불참하지만 GT2에는 출전할 계획이다. 경주차는 GT3 RSR. 미국의 모터스포츠에 많은 투자를 해왔던 포르쉐의 ALMS 철수 소식은 아우디 이상의 충격을 던지고 있다. 아우디와 포르쉐는 LMP1과 LMP2의 최강자인 만큼 두 메이커가 불참한다면 최근 10년 동안 호황을 누려왔던 ALMS의 인기도 떨어질 것이라는 전망이 나오고 있다. 반면 마쓰다와 다이슨 레이싱은 올 시즌부터 LMP2에 출전하며, BMW도 M3로 GT2 클래스에 뛰어든다.
최종 제15전 영국 랠리 - 로브, 타이틀 5연패 시즌.. 2009-01-12
2008년 세계랠리선수권(WRC)은 영국 웨일즈의 얼어붙은 동토에서 피날레를 장식했다. 이미 확정된 S. 로브의 5연패 기록에 이어 매뉴팩처러즈 타이틀까지 시트로앵이 가져갔다. 191 대 173, 18점차. 시트로앵은 에이스 로브(122)가 시즌 최다승인 11승. 세컨드 D. 소르도(65)가 랭킹 3위로 착실히 뒷받침했다. 포드는 에이스 M. 히르보넨(103)과 세컨드 J. 라트발라(58)가 2, 4위에 자리를 잡았다. 경영위기를 맞은 포드는 웨일즈의 빙판에서도 위로를 찾지 못했다. 포드 라트발라, 최종전 선두 잡아12월 5일 금요일 WRC 최종전 제15전 영국 랠리가 스원시 발착 거리 561.54km, 8개 경기구간(SS 1∼8) 123.68km에서 초반전에 들어갔다. J. 라트발라(BP 포드)가 최종전 첫날의 선두를 잡았다. 챔피언 S. 로브(시트로앵)와 P. 안데르손(스즈키)이 뒤를 이었다. 이날 경기구간은 크게 줄었다. 웨일즈의 겨울 날씨가 맹위를 떨쳐 빙판이 사방을 덮었다. 해프런 스테이지(SS 1과 4)는 취소되고, 스위트램과 마이헤린 스테이지는 줄었다. 계획된 123.68km의 경기구간은 겨우 49.70km로 첫날을 마감했다. 레그를 마치는 월터즈 어리너 수퍼스페셜은 거의 1시간이나 늦었다. C. 애트킨슨(스바루)이 첫 코너에서 충돌 탈락. 임프레자는 크게 파손되고, 스테이지 청소에 장시간이 걸렸다. 애트킨슨은 병원에 실려갔지만 무사했다. 한편 코드라이버 스테판 프레보도 위기를 모면했다. 포드의 라트발라는 로브를 11초차로 제치고 선두를 지켰다. 수퍼스페셜에서 시차를 좀더 벌렸지만 로브가 2차 공격에서 다시 만회. 라트발라가 선두지만 포드의 매뉴팩처러즈 타이틀 3연패는 까마득하다. 팀동료 M. 히르보넨이 스위트램 2에서 구른 뒤 30위 밖에서 시들고 있다. 포드는 최종전을 앞두고 11점차로 시트로앵을 추격하고 있었다. WRC는 전통적으로 드라이버 타이틀보다 팀성적을 우선한다. 그래서 시트로앵의 팀오더도 로브의 우승이 아니라 팀 타이틀에 초점이 맞추어졌다. 1레그에서 로브와 D. 소르도는 2, 6위. 포드의 2연패 뒤 시트로앵의 타이틀 탈환에 유리한 고지를 점했다. 선두 듀오 뒤에 P. 안데르손(스즈키)과 어댑터 스바루의 M. 오스트베르그가 1.5초차로 3위 경쟁. 하루 종일 선두를 바싹 추격했다. 오스트베르그는 SS 6에서 윈드실드 김서림 때문에 스핀할 때까지 2위를 지켰다. 레그를 마칠 때는 안데르손이 3위였다. P. 솔베르그(스바루)가 5위. 소르도, 스토바트 포드의 F. 뒤발이 뒤따랐다. 이날의 스타는 S. 오지에. 주니어 챔피언은 WRC카의 데뷔전 첫 3개 스테이지에서 선두를 달렸으나 마이헤린2에서 전기계통 고장으로 30초를 잃었다.스토바트 포드 듀오 H. 솔베르그와 M. 윌슨이 10위권을 채웠다. 모토그랑프리 챔피언 발레티노 로시가 스토바트 포드로 나와 20위권을 살짝 벗어났다. 얼음, 비와 우박이 쏟아지는 웨일즈에 적응하느라 고전했다. 로브의 중반 도전 막아낸 라트발라12월 6일 토요일 제15전 제2 레그. 스원시 발착 거리 547.26km, 7개 SS(9∼15)  129.1km.최종전 최종일 J. 라트발라가 로브를 7.3초 앞서 출발한다. 하지만 예측불허의 험악한 도로를 선두에서 달려야 한다. 2레그의 마지막 레그는 밀레니엄 스타디움의 수퍼스페셜. 라트발라가 주춤거리는 사이 로브가 한자리 수로 격차를 줄였다. 3레그는 4개 스테이지로 마감한다. 포드의 라트발라는 2레그 초반 등뒤를 파고드는 시트로앵 듀오를 지켜봤다. 서리가 내려 미끄러운 노면. 일기예보는 기온 급강하를 알렸다. 일요일의 결전은 벅차다. 설사 라트발라가 끝까지 버텨 표창대 정상에 올라도 포드의 타이틀 방어는 거의 불가능하다. 로브와 소르도가 2, 3위. 프랑스팀이 2005년 이후 첫 타이틀을 향해 돌진하고 있다. 선두 트리오 뒤의 P. 솔베르그는 아직 표창대 경쟁을 벌이고 있다. 소르도와의 격차는 30초 이하. 솔베르그의 형 헤닝(스토바트 포드)은 3.2초차로 스즈키의 P. 안데르손과 5위 쟁탈전을 벌였다 스토바트의 F. 뒤발이 T. 가르데마이스터(스즈키)를 제치고 7위를 향해 박차를 가했다. 가르데마이스터는 M. 히르보넨을 71초차로 따돌렸다. 그러나 히르보넨의 페이스와 스즈키의 기술문제에 비춰 순위가 유지되리라 장담할 수 없다. 10위권 밖에서 모토그랑프리 챔피언 발렌티노 로시가 장애물과 가벼운 접촉. 스토바트 포드 경주차가 손상됐고, 선두 라트발라와는 약 10분차.12월 7일 일요일 제15전 제3레그. 스원시 발착 거리 319.64km, 4개 SS(16∼19) 96.10km에서 시즌을 마감했다.S. 로브가 최종전 최종 스테이지에서 J. 라트발라를 2.7초차로 누르고 승리를 쟁취했다. 그러나 경기 후 조직위가 로브에 대한 패널티를 취소. 시차는 12.7초로 벌어졌다. 이로써 시즌 11승. 시즌 최다승 기록을 갈아치우고, 2005년 이후 첫 매뉴팩처러즈 타이틀을 시트로앵에 바쳤다. 빙판과 비와 우박이 뒤섞인 웨일즈의 최종전은 시련이 겹친 2008 시즌의 피날레로 딱 맞아떨어졌다. 드라이버들은 표준 그레이블 타이어를 신고 위험한 노면을 달렸다. 1레그의 대다수 경기구간은 단축되거나 취소되었다. 초반 한때 젊은 드라이버들이 두각을 나타냈다. 그러나 랠리 루트가 약간 좋아지고 WRC 레귤러들이 전력을 정비하면서 라트발라와 로브가 선두로 치고 올라왔다. 로브, 시즌 최다승 기록 갈아치워최종 레그 오전 전반전에서 로브가 라트발라와의 격차를 1.4초로 줄였다. 한데 리올라 스테이지 2차전에서 점프 스타트 페널티를 받아 다시 2.2초차로 물러났다. 최종 스테이지에서 로브는 라트발라를 맹추격했다. 최종 스테이지의 마지막 몇 킬로미터에서 추월에 성공. WRC 출전 이후 가장 짜릿한 승리를 거뒀다. “정말 믿을 수 없다. 빙판에 노면처리반이 없었다. 아주 까다로워 주말 내내 불안했다. 오늘 라트발라와의 결투는 아주 짜릿했다. 나는 끝까지 최선을 다했다.” 로브의 우승 소감.동료 D. 소르도는 한때 라트발라와 선두를 다퉜다. 한데 3위에 안착하여 시트로앵의 타이틀을 확실히 뒷받침했다. 스바루의 P. 솔베르그는 마지막까지 선두를 추격했다. 그러나 스바루의 페이스가 떨어지고 성에가 낀 자갈길에서 고전. 4위에 머물렀다. P. 안데르손은 2전 연속 5위로 생애 최고 타이를 이뤘다. 스토바트 포드의 F. 뒤발이 6위. 일본 랠리에서 충돌, 코드라이버 P. 피바토가 부상한 뒤 복귀해 신중한 작전을 폈다. 세컨드 스즈키의 T. 가르데마이스터는 7위를 고수하며 포드 에이스 M. 히르보넨의 집요한 추격을 막아냈다. 모토그랑프리의 전설 V. 로시는 첫날 45위에서 수많은 WRC 단골을 제치고 12위로 뛰어올랐다. 그는 전적에 만족했다. “우리는 제대로 공략했고, 큰 실수 없이 완주했다. 마지막 날 훨씬 빠른 드라이버들과 대결할 수 있었다. 정말 즐거웠다.” WRC는 1월 28일∼2월 1일의 개막전 아일랜드 랠리를 기약하고 2008 시즌을 결산했다.
WRC, 스바루와 스즈키 떠나 위기 맞아 - 혼다, 경.. 2009-01-09
경기침체의 여파가 모터스포츠계로까지 확산되고 있다. 혼다와 스바루, 스즈키가 정상급 모터스포츠인 F1과 세계랠리선수권(WRC)에서 철수한다고 밝혔다. 먼저 일본의 명문 혼다팀이 지난해 12월 5일 자사 기술력의 상징으로 여기며 꾸준히 참가해 온 F1 그랑프리를 떠난다고 발표했다. 1964년 레이스에 첫 참가한 지 44년 만이다. 혼다는 과거에도 재정문제로 F1 참가를 두 차례 중단(1968년, 1994년)한 적이 있지만 이번엔 완전 철수하기로 결정했다. 게다가 혼다는 오토바이 레이스 등에 대한 참가도 축소할 방침이다. 금융위기 악화 후 일본의 자동차 메이커가 모터스포츠에서 발을 빼기는 혼다가 처음이다. 세계적인 경제위기 모터스포츠계로 확산혼다가 F1에서 손을 떼기로 한 것은 자동차 산업을 둘러싼 경영환경 악화가 직접적인 원인이다. 혼다의 올 3월 영업이익은 5,500억 엔(약 8조2,990억 원)을 기록, 9년 만에 감소로 돌아설 것으로 예상된다. 이런 마당에 연간 500억 엔(약 7,544억 원) 이상이나 들어가는 F1 참가비용은 큰 부담일 수밖에 없다. 최근 팀 성적 부진으로 홍보효과가 적다는 것도 혼다가 F1 철수를 결정한 배경으로 보인다. 혼다는 창업자인 혼다 소이치로의 결단으로 1964년부터 F1에 참가해 우승을 하기도 했다. 특히 1980년대에는 혼다 엔진을 얹은 모델이 69회나 우승해 황금시대를 구가했다. 이에 고무된 혼다는 2002년부터 F1에 자사팀을 내보냈지만 3차례 밖에 우승컵을 거머쥐지 못한 채 점차 하향곡선을 그었으며 지난해에는 11개팀 중 종합 9위에 그쳤다.그러나 혼다가 F1에서 철수한다고 발표하자 이를 비난하는 목소리가 일본에서 잇따라 나오고 있다. F1 관계자들은 혼다가 F1의 주요 참여자가 돼왔음을 상기시키면서 “경영난을 이유로 갑자기 철수한다고 발표하는 것은 무책임한 행동”이라고 비판했다. 이들은 ‘기업의 사회적 책임’도 거론하면서 혼다의 ‘이기적 결정은 비판받아 마땅하다’고 입을 모았다. 혼다는 팀감독 N. 프라이와 R. 브라운에게 몇 주 안에 구입자를 찾도록 지시했다. 모터스포츠계의 베테랑 D. 리처즈는 브라운과 프라이가 혼다팀 구입자를 찾을 수 있기를 빌었다. “확실히 그렇게 되기를 바란다. 혼다는 위대한 팀이고 구성원이 대단한 팀이다. 그러나 전체 스포츠가 앞으로 번창하려면 변해야 하고, 그렇게 되리라 굳게 믿는다.” 중동의 2개 컨소시엄이 리처즈에 접근했다. 돈을 댈테니 혼다팀을 운영할 의사가 있느냐고 타진해 왔다. 하지만 일간지 ‘데일리 메일’에서 리처즈는 현상황으로 미뤄 손대기가 쉽지 않다고 털어놨다. 혼다의 불참선언은 F1에 참전하는 다른 자동차 메이커의 전략에도 영향을 미칠 것으로 보인다. 특히 모터스포츠계는 토요타팀에 관심이 집중되고 있다. 혼다와 사정이 크게 다르지 않은 토요타도 혼다와 같은 핑계를 대고 F1을 포기할 수 있기 때문이다. 하지만 토요타는 생산 공장의 감산과 잔업 철폐 등의 조치에도 아직까지 올 F1 참가를 표명한 상태다.한편 스즈키와 스바루의 불참 선언으로 WRC도 커다란 위기를 맞게 되었다. 스즈키는 최근 정상급 모터스포츠에서 철수를 선언한 대메이커로는 두 번째다. “최근 세계적인 경제 혼란으로 자동차 판매량이 크게 위축되었다. 스즈키는 전세계의 생산규모 재평가를 비롯해 가능한 대책을 신속히 취하기로 했다. 그러나 현재의 사업축소 추세는 단기적이 아니라 장기적이라고 본다. 내일의 사업환경을 보장하기 위해 경영상의 모든 문제를 재검토했다. 우리 기업의 핵심기능인 제조시스템, 친환경기술과 신세대 파워트레인 개발에 노력을 집중하기로 했다.” 스즈키가 발표한 성명의 요지다. 하지만 스즈키는 주니어 WRC에 출전하는 커스터머팀은 계속 지원하겠다고 밝혔다. 스즈키는 2002년 주니어 WRC에 데뷔했고, 그 뒤 2008년 WRC에 진출했다. 시즌 초반에는 스피드와 특히 신뢰성 문제로 고전했다. 때문에 시즌 중반에 이미 SX4 WRC 계획이 단명일 수밖에 없다는 소문이 돌았다. 그런데 시즌 종반 전력이 눈에 띄게 향상되었다. 안데르손은 일본과 영국 랠리에서 다같이 5위를 차지했다. 그리고 영국전에서는 한때 선두 트리오에 들기도 했다. 스바루의 발표는 경쟁사인 스즈키의 전날 불참 선언에 뒤이은 것으로 WRC는 세계적인 경기침체로 지난해 연말에만 전체 워크스팀의 3분의 1을 잃었다. 스바루의 모기업인 후지 중공업은 “급속한 세계 경기침체로 기업 환경도 변했다”며 “효율적으로 자원을 관리하고 기업 브랜드를 강화하기 위해 WRC에 참가하지 않기로 결정했다”고 밝혔다. 스바루는 WRC를 주도하는 메이커 중 하나로 영국의 C. 맥레이와 R. 번즈 등이 타이틀 석권에 기여했지만, 최근 몇 년 간 시트로앵과 포드팀에 뒤쳐지고 있다. 스바루의 불참 의사가 알려지면서 프로드라이브의 D. 리처즈 대표는 “WRC의 상징적인 존재인 스바루의 불참은 이 스포츠에 크나큰 손실”이라고 말했다. 
4연승 거둔 석주니, 신인전 종합우승 - 김진수, 챔프.. 2009-01-09
KRT의 김진수가 2008년 시즌 카트 챔피언에 올랐다. 김진수는 지난 11월 23일 서울 잠실 카트장에서 열린 코리아 카트 챔피언십 시리즈 선수권 최종전에서 라이벌 김동은(킥스프라임)을 4점차로 따돌리고 최정상에 올라 2004년 이후 4년 만에 챔피언을 탈환했다. 선수권전 우승은 6라운드에 이어 시즌 2승째를 챙긴 이상진(KRT)이 차지했다.지난 7라운드까지 랭킹 1, 2위 김동은과 김진수의 점수차는 2포인트. 이 때문에 김진수는 최종전에서 4점차 이상 앞서야 챔피언이 가능한 상황이었다. 두 선수는 예선부터 치열한 격전을 예고했다. 오전에 치른 첫 번째 예선에서 김동은은 3위를 차지했지만 플라잉스타트로 페널티를 받고 최하위인 9위로 밀렸다. 반면 김진수는 5위. 2차 예선에서는 김진수가 5위, 김동은이 6위를 기록했다. 1, 2차 예선을 합산한 결과 김진수와 김동은은 각각 5번째, 7번째로 결승 그리드에 섰다.김진수는 경기 초반 4위 자리를 지키며 무리 없이 경기를 펼쳤지만 5랩째 김동은에게 추월을 허용하며 5위로 밀려났다. 시즌 종합우승을 위해 매섭게 치고 올라온 김동은의 저력이 빛을 발하는 순간이었다. 그러나 김동은의 저력은 그리 오래 가지 못했다. 6랩째 김동은이 앞선 이석영(모노)에게 추월을 시도하다 그만 엉켜 최하위로 떨어지고 김진수가 승기를 잡은 것. 김진수에게도 위기가 찾아왔다. 12랩에서 뒤따르던 한치우(챔피언스)와 충돌하며 8위까지 밀려났다. 그러나 9위 김동은과는 이미 한 바퀴 이상 앞섰고 종합우승 가능선인 6위로 결승선을 통과했다. 극적으로 타이틀을 거머쥔 김진수는 “마지막 순간까지 동은 형이 앞에 있어 시즌 챔피언을 놓친 줄 알았다“며 “고생하며 생애 최고의 시즌을 만들어 준 아버지에게 감사 드린다”고 우승소감을 밝혔다. 랭킹 2위로 밀린 김동은은 “타이틀을 놓쳐 아쉽지만 시즌이 끝나 홀가분하다”며 “경기마다 최선을 다했기 때문에 후회는 없다”고 말했다. 한편 신인전에서는 지난 5전부터 내리 4연승을 거두고 260점을 얻은 석주니(카티노)가 종합우승을 차지했고, 최종전에서 5위를 차지하며 득점 226포인트를 획득한 이종주(KRT)가 뒤를 이었다.2008년 시즌 막을 내린 코리아 카트 챔피언십은 5개월간의 휴식기를 가진 후 올 봄에 다시 열전을 펼칠 예정이다.
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