카라이프 - 모터스포츠

가볍게 배우는 F1 ⑥ - F1은 어떤 일정으로 진행되.. 2010-09-14
모터스포츠 세계의 정점 F1은 전세계 19개 서킷(2010년 기준)을 돌며 19번의 경기를 치른다. 드물게 한 나라에서 두 번 열리기도 하지만 한 장소에서 한해 두 번의 그랑프리를 치르는 경우는 없다. 보통 2주나 3주 간격으로 나라를 옮겨 다니지만 하지만 불과 일주일 간격으로 열리는 경우도 있다. F1의 팀원과 드라이버라면 이런 생활에 익숙해져야 한다. 약 일주일 전부터 선발대와 각종 기자재가 도착하고, 목요일이나 금요일이면 팀 체제가 완전히 갖추어진다. 토요일 예선과 일요일 결승에서 좋은 결과를 얻으려면 많은 준비가 필요하다. 그리고 결승 경기가 끝난 일요일 저녁이면 다시 새로운 격전지를 향해 짐을 꾸려야 한다. 목, 금요일F1 팀에는 매우 방대한 장비가 사용된다. 가장 중요한 경주차가 기본적으로 두 대 필요하고 예비차와 부품도 다수 필요하다. 정비에 사용되는 공구 이외에 세팅에 필요한 각종 첨단장비도 있다. 이것이 다가 아니다. 경주차의 각종 정보를 무선으로 받기 위한 텔레메트리 시스템, 경주 모니터링을 위한 방송장비도 있다. 경기 이외에 팀원들을 위한 시설도 있는데, 조립식 컨테이너를 펼치면 경기 내내 음식을 만들어내는 카페테리아가 되기도 하고 드라이버가 편히 쉴 수 있는 안락한 휴식공간이 되기도 하다. 모터홈(왼쪽 위 사진)이라 불리는 이 설비는 일종의 이동식 고급 호텔인 셈. 서킷에 따라 각 팀을 위한 별도 건물이 마련되는 경우와 그렇지 않은 경우가 있으므로 현지 상황에 맞추어 준비해야 한다. 이런 막대한 장비의 반입과 설치를 위해 미리 움직이는 팀원들은 적어도 결승 일주일 전부터 현지에 도착해야 한다. 시가지를 개조해 만드는 모나코 서킷의 경우 이보다 훨씬 전부터 펜스를 치고 간이 시설물을 세우는 서킷 조립공사가 시작된다. 대부분의 그랑프리는 금요일 오전 프리주행을 시작으로 공식 스케줄을 시작하지만 드라이버들은 목요일쯤 서킷에 모습을 드러낸다. 이때 팀 연습이나 스폰서 관련 행사 등이 이루어지기도 한다. 단 하나의 예외가 목요일 프리주행을하는 모나코 그랑프리. 반대로 금요일에는 달리지 않는다. 프리주행은 말 그대로 자유롭게 주행하며 코스상태를 살피거나 최적의 세팅을 찾고, 신규 서킷의 경우 드라이버가 코스를 숙지하는 데 활용된다. 공식 프리주행은 금요일 오전과 오후, 토요일 오전 3번이 주어진다.토요일토요일 오전에는 마지막 프리주행이 있다. 세팅을 손볼 수 있는 마지막 기회. 이때 문제점을 제대로 잡아내지 못하면 오후 예선에서 좋은 랩타임을 낼 수 없다. 토요일 오후에 시작되는 예선은 녹다운 방식으로 진행된다. 일정 시간 자유롭게 코스에 나가 달린 후 랩타임 기록 중 일정 순위 이하 선수들을 떨어뜨리는 방식이다. 참가 대수가 20대인 경우 최초 Q1에서는 하위 5명 중에서 16위부터 20위까지를 결정한다. 이들은 Q2에서 달릴 수 없다. 이곳을 통과한 15명의 드라이버가 다시 Q2에서 랩타임을 다툰다. 이때 다시 하위 5명(11~15위)을 결정한다. 마지막 Q3에서  다시 겨루어 1~10위를 결정하는 방식이다. 서킷 한 바퀴를 가장 빨리 돈(랩타임이 빠른) 드라이버가 폴 포지션(PP)에 올라 결승 스타트 그리드 맨 앞자리를 차지하게 된다. 경주차에 달린 무선장치로 1/1000 단위까지 계측해 순위를 가리므로 올림픽같은 사진판독은 필요 없다. 만약 1/1000초까지 동일한 경우 앞선 Q2와 Q1 기록으로 순위를 정한다. 일요일일요일 오전에는 보통 하위 포뮬러나 GT카 등이 달리는 서포트 경기가 열려 관람객들을 즐겁게 해준다. 메인 이벤트인 F1 그랑프리 결승은 대부분 오후에 시작되지만 그랑프리마다 차이가 있다. 예를 들어 바레인과 중국, 이스탄불, 일본과 한국은 오후 3시에, 스페인과 모나코, 유럽(스페인), 독일, 헝가리, 벨기에, 이태리, 브라질 등 대부분의 그랑프리가 2시에 시작된다. 세팡은 오후 4시, 호주와 아부다비는 5시다. 가장 특이한 것이 싱가포르 그랑프리로 오후 8시에 시작되는 나이트 레이스다.   서킷마다 1바퀴당 주행거리는 다르지만 총 주행거리가 305km를 넘는 가장 적은 주회수를 돌도록 정해져 있다. 예를 들어 1주 5.621km인 한국 영암 서킷에서는 55바퀴를 돌아 총 309.155km를 달리게 된다. 단 하나의 예외가 모나코 그랑프리. 좁고 구불거리는 시가지 코스는 사고 위험이 높고 드라이버가 쉽게 피로해지기 때문에 특별히 260km만 달린다. 결승 경기가 끝난 후 우승자와 2, 3위가 포디엄에서 샴페인 배틀을 벌이는 동안 다른 팀들은 부지런히 짐을 꾸려 다음 서킷으로 이동할 채비를 서두른다. 사람들로 북적이던 카페테리아는 트레일러 속으로 접혀 들어가고 개라지를 가득 채웠던 장비들 역시 접히고 분해되어 차곡차곡 정리된다. F1 생활이 흔히 ‘서커스 인생’에 비유되는 것은 화려한 겉모습과 달리 이처럼 한 곳에 정착하지 못하고 전세계를 떠돌아야 하기 때문이다.
LIVING IT MARK WALTON, RACING.. 2010-09-14
완벽한 F1 드라이버의 일생은 이렇게 시작된다. 망상에 잠겨 밀어붙이기를 좋아하는 아버지가 있다. 자기 아들이 카트의 안전벨트를 매는 순간 새로운 알론소(F1 페라리팀의 스페인계 에이스 드라이버. 12전을 마친 현재 F1 랭킹 5위)가 틀림없다고 굳게 믿는다. 나이 10살이면 카트 레이스에 내보내고, 16살에 포뮬러 르노로 밀어올린다. 엄청난 자금을 쏟아붓고 두 번쯤 레이스에서 우승하자 이미 세계챔피언이 됐다고 생각한다. 18살에 영국 F3으로 승격. F3 중에서 세계 최고의 권위를 자랑하는 곳이다. 세나, 하키넨과 바리첼로가 모두 영국 F3을 거쳤다. 마치 축소형 F1과 같기 때문. 처음으로 본격적인 레이스 엔지니어와 공동작업을 하고, 자신의 경주차 세팅에 직접 참여한다. 이때부터 정말 어마어마한 돈을 쏟아붓기 시작한다. 게다가 몇 번 우승하고 나면 GP2를 거쳐 F1으로 도약한다. 마침내 돈의 흐름이 역전된다. 아버지는 핑크 셔츠를 입고 패독 주위를 거들먹거리며 돌아다닌다. 하지만 내 레이스 드라이버 경력은 이처럼 모범적이라 할 수 없다. 적어도 지금까지는 말이다. 대다수 드라이버는 하위 포뮬러를 통과하기 위해 허둥댄다. 그런데 나는 오늘 아침 레이스 수트를 입느라 적잖이 고생했다. 지금 나는 이 달라라-VW F3 경주차를 타기가 몹시 어렵다. 좁은 카본 배스터브에 다리를 우겨넣으려니 속을 파낸 통나무 속으로 기어들어가는 느낌이다. 칼린 F3팀이 나를 위해 찾아낸 가장 큰 레이스 시트라는데도 너무 빡빡했다. 마치 내 궁둥이를 세탁기 속으로 밀어넣는 기분이었다. 안전벨트는? 이 차는 장래가 촉망되는 19살 영국 드라이버 루퍼트 스벤슨-쿡의 것. 그는 젓가락이 분명했다. 이 차의 6점식 벨트는 내 왼다리를 감을 수조차 없었다. 하지만 칼린 미케닉들은 눈 하나 깜빡하지 않았다. 그들은 내 사이즈 XXXL을 멋대로 가늠해서 벨트와 페달을 조절했다. 이번 테스트를 그들은 진지하게 받아들이고 있었다. 나도 마찬가지. 사우스 웨일스에 있는 펨브레이 개라지에 있는 다른 사람들도 모두 내가 달라라 F3 경주차와 시로코 R을 비교하기 위해 여기 왔다고 생각했다. 둘 다 폭스바겐 2.0L 엔진을 얹었으니까. 아주 깔끔하게 아귀가 들어맞는 소리. 한데 솔직히 그 이상의 무엇이 숨어 있었다. 나도 당당한 프로 드라이버가 될 수 있었다는 것을 입증하기로 작심했다. 내게 대단한 부자 아버지가 있었다면, 그리고 토요일 아침마다 드라마나 보지 말고 카트 트랙에 나가 설쳤다면 말이다. 그렇다, 노엘 에드먼즈(영국의 유명 방송인)가 방해하지만 않았다면 나도 F1 드라이버가 될 수 있음을 증명하기로 했다(미캐닉들이 일하고 있을 동안 나는 노엘 에드먼즈에 관한 말은 뻥끗도 하지 않았다.)나는 시로코를 먼저 해치우기로 했다. 모두가 그러리라 예상했던 대로 그다지 어려운 일은 아니었다. 신형 시로코 R은 폭스바겐 골프를 바탕으로 한 고성능 버전으로 브레이크 성능을 끌어올렸다. 전자식 신형 앞 디퍼렌셜과 한층 단단해진 서스펜션, TSI 2.0 터보 261마력 엔진을 갖췄다. 아울러 범퍼와 문턱, 미러, 휠과 그릴을 새롭게 디자인했지만 크게 눈에  띄지는 않았다. 아무튼 강력한 시로코는 제법 근육질로 보였다. 따라서 포커스 RS처럼 스타일을 뜯어고치지 않았다. 나는 지금까지 펨브레이에 가 본 적이 없다. 그곳은 상당히 까다로운 작은 서킷으로 직선코스 끝에 해치즈 헤어핀이 있다. 너무나 급박한 커브여서 마치 회전문을 통과하는 것 같았다. 또 전속구간에다 자신 있게 라인을 타야 하는 블라인드 코너가 있었다. 그리고 복잡하고 작은 우회전 코너 브루크랜즈. 어떤 라인을 따르든 어색한 느낌이 들었다. 불안했지만 빨랐다. 시로코는 아주 재미있었다. 힘들이지 않고 회전대가 올랐다. 섀시는 침착했고 어떤 코너에서든 자신 있게 몰아붙일 수 있었다. 전동식 스티어링은 더블 클러치 DSG 기어박스와 비슷한 데가 있었다. 약간 진부하다는 느낌이 들지만 능률적이다. 한데 차는 팽팽하고, 부족한 감각을 보완할 만큼 조절력이 뛰어났다. 액셀을 슬쩍 건드리거나 코너 중간에서 발을 떼면 즉각 반응했다. 눈부시게 재미있었다. 레이싱카가 기다리지 않았다면, 하루 종일 몰고 다녔을 것이다. 시로코 R의 최종 랩타임은 1분 11초. 오싹할 정도로 빠른 속도는 아니었다. 하지만 시로코는 시작에 불과했다. F3 테스트가 기다리고 있었다. 칼린은 F3에서 가장 성공한 팀으로 꼽힌다. 1996년 칼린 트레버가 창설했고, 영국 F3에서 대성공을 거두고 있다. 아울러 벌써 오래 전부터 포뮬러 르노, 포르쉐 수퍼컵과 A1 그랑프리에 출전한 역사를 자랑한다. 그 사이에 타쿠마 사토(일본계. F1을 거쳐 현재 인디카 시리즈 KV팀에서 활약 중), 니코 로즈베르크(F1 메르세데스팀에서 활약)와 세바스찬 베텔(F1 레드불팀 에이스로 시즌 챔피언 후보)을 비롯해 수많은 명사가 이 팀을 거쳤다. 한데 칼린이 올해 전례 없이 영국 F3에 경주차 6대를 투입했다. 거기에는 제임스 칼라와 스벤슨-쿡과 레드불이 후원하는 장-에릭 베르뉴가 들어 있다. 각 드라이버는 시즌당 50만파운드(약 9억2,500만원)를 내야 한다. 그 대가로 어느 F1팀 못지않은 경기 지원을 받는다. 비록 축소형이지만.헌데 경주차 운반용 트레일러는 결코 축소형이 아니었다. 이 모두가 나를 위해 왔다? 게다가 이 사람들 모두가? 내 미캐닉은 웩시와 아이언. 이날 내 레이스 엔지니어는 브라이스 게일러던이었다. 폭스바겐 엔진 담당자 2명과 수석 엔지니어 마크 오언이 기술총책이었다. 그는 전직 맥라렌과 베네톤 F1 엔지니어였다. 경주차는 개라지에 있었다. 휠과 보디가 떨어져나간 차가 허리 높이의 철제 스탠드 위에 놓여 있었다. 롤후프 앞쪽은 카본 배스터브와 나뭇가지 같은 서스펜션 암이 달린 순수한 F1 그대로였다. 드라이버 뒤쪽은 그처럼 위협적이 아니었다. 알다시피 시로코 엔진은 V10이 아니고, 사이드 에어박스는 꼴사납다. 의무적인 26mm 에어 리스트럭터가 달린 공기흡입구는 출력을 약 215마력으로 제한한다. 그렇다, 로드카에 비해 45마력 줄었다. 하지만 잊지 말자. 이 달라라 머신은 드라이버를 포함해 550kg(내가 탔을 때는 약 587kg)에 불과하다. 하중당 출력비가 페라리 599와 비슷하다. 한 시간 동안 준비를 마친 뒤 다시 시트를 내 몸에 맞췄다. 이번에는 뒤로 누워 무릎을 꽉 죄고 스티어링 휠을 허벅지 위로 끌어당겼다. 두 어깨를 내리눌렀고, 스티어링을 돌릴 때 두 주먹이 부딪쳤다. 나는 마치 복화술 인형을 가방 안에 밀어넣듯 꽉 끼어졌다. 그러자 차를 바닥으로 내려놨다. 사방을 둘러봐도 사람들의 정강이밖에 보이지 않았다. 와우, 이 차는 정말 낮구나! 아이언이 내 위로 차에 걸터앉았다. 벨트를 얼마나 단단히 좼는지 편도선이 삐걱거릴 지경이었다. 내가 밖으로 밀려나갈 때 모두가 지켜봤다. 갑자기 무거운 책임감이 밀려왔다. 그와 함께 레이스 트랙의 왕자가 된 듯 우쭐한 사나이의 자부심이 솟아났다. F1 드라이버들이 자신감이 넘치다 못해 오만한 것도 당연하다는 생각이 들었다. 모든 눈이 내게 쏠렸고, 나는 곧 무대에 등장하는 배우가 된 듯했다. 안토니우스, 맥베스, 아킬레스, 제우스!시동 버튼을 누르자 엔진 점화. 울컥 토하고 싶었다. 내가 상상했던 영웅적인 출발과는 영 거리가 멀었다. 한데 엔진은 내 등줄기에 그대로 달라붙어 전기톱처럼 내장을 자르고 들어왔다. 그때 웩시가 손을 흔들었다. 나는 클러치를 놓고(다행히 엔진이 꺼지지 않았다) 굉음도 요란하게 피트레인을 질주했다. 이제 구토할 시간조차 없었다. 내가 처음 달린 5주는 아찔했다. 그 짧고 희미한 6분간 내 두뇌 상태가 어떠했는지 설명하기가 쉽지 않다. 뇌를 완전히 재조정해야 했다. 그 다정했던 시로코를 잊어버려야 했다. 달라라의 폭스바겐 엔진은 감각이 달랐고, 성난 엔진 사운드는 난폭하고 야만적이었다. 액셀은 반응이 무섭게 빨랐다. 발목 높이에서 눈에 들어오는 서킷은 완전히 달라 보였다. 스티어링은 내 눈알과 연결된 듯한 느낌을 줬다. 왼쪽을 보면 차는 좌회전, 오른쪽을 보면 차는 우회전. 한번은 살짝 아래를 봤다. 기어 하나를 놓쳤다고 생각했기 때문. 눈을 들자 서킷을 거의 벗어나고 있었다. 이따금 액셀을 건드렸고, 엉뚱한 곳에서 브레이크를 걸었다. 그렇다, 정말 영웅적이었다. 마치 초보운전자 제우스처럼.나는 피트로 돌아왔다. 간신히 내 자신의 시로코 타임을 넘어선 최고 랩타임은 1.08. 한데 미캐닉들은 차가운 침묵으로 아무도 감동 먹지 않았다는 사실을 똑똑히 알려줬다. 이때 진짜 영국 서킷 스타일의 점심을 먹기 위해 식당으로 갔다. 우리 말고는 아무도 없었다. 펨브레이 주방은 짓이긴 생선, 투박한 감자 칩과 걸쭉한 완두콩을 내놨다. 샐러드와 함께. 나는 레이싱 수트 차림 그대로 앉아 상추잎을 끼적거렸다. 나 말고는 모두 배를 잔뜩  채웠고, 다시 도전할 시간이 다가왔다. 내가 F1 드라이버의 자질을 지녔음을 증명하고 싶다면, 본때를 보여줘야 한다고 속으로 다졌다. 긴장을 풀고 매끈하게 달려야 한다. 나는 서킷을 미끈하게 돌아가는 나 자신을 그려봤다. 백조로 단장한 아름다운 발레리나가 코너를 두둥실 떠가는 장면이 떠올랐다(나는 경주차에 꽉 묶이면서도 백조의 호수 속 발레리나를 그렸다).다시 6주를 더 돌았고, 일이 제자리를 잡기 시작했다. 첫주에 랩타임을 꽉 찬 6초 단축. 어떻게? 그냥 정상적으로 몰았을 뿐이었다. 제동, 회전, 가속. 제동, 회전, 가속. 결국 F3도 차에 불과했다. 섬뜩할 만큼 반응이 좋았을 뿐. 나는 운전대를 잘게 썰어대는 동작을 그치고 상상의 손가락 끝으로 운전하려 노력했다. 우습기는 했지만 실제 손가락이 아니라 상상의 손가락이었다. 손가락 끝이 일을 하는 것은 아니다. 억센 팔, 힘찬 손, 유압장치처럼 브레이크 페달을 조작할 다리가 필요하다. 바로 인간의 두뇌가 잘 조화시켜야 할 모순이었다. 너무나 요란하고 표독했으며, 너무나 열나게 빨랐다. 거대하고 위험한 힘으로 드라이버를 강타했다. 그럼에도 정밀한 도구이기도 했다. 정확한 터치가 필요한 정밀기계. 귀청을 찢는 거대한 대포를 조작하는 것과 같았다. 거기에는 정교한 망원 조준경과 초정밀 격발장치가 달려 있었다. 나는 피트로 돌아와 차를 내린 뒤 브라이스와 함께 노트북 컴퓨터로 걸어갔다. 레이싱 수트를 입은 채 그 자리에 서서 ‘내 레이싱 엔지니어’에게 말을 거는 기분은 정말 흐뭇했다. 브라이스에 따르면 나는 타이어 온도를 제법 잘 올리고 있었다. 내 기록은 1.01. 그에게 키스를 퍼붓고 싶었다. 그런 다음 그는 내 펨브레이 서킷 텔레메트리 기록을 다니엘 리카르도의 것과 합쳐 보였다. 리카르도는 과거 칼린 F3 드라이버였고, 지금은 F1 레드불팀의 테스트 드라이버다. 마치 뒤통수를 맞은 듯 내 얼굴의 미소가 싸늘하게 얼어붙었다. 페이스가 너무 동떨어져 당황했다. 리카르도는 랩타임 48초. 나보다 13초나 빨랐다. 게다가 그도 짓이긴 생선과 투박한 감자 칩을 먹었을 터였다. 한데 브라이스는 차분했다. 코너에서 코너로 랩타임의 내용을 치밀하게 분석했다. 드라이버와 엔지니어의 관계를 깊숙이 들여다볼 수 있었다. 그가 설명할 내용이 그렇게도 많다는 데 놀랐다. 나는 여기서 너무 일찍 진입동작에 들어갔고, 저기서는 필요 없이 기어를 한 단 낮췄다. 게다가 헤어핀에 들어갈 때 리카르도보다 61m나 앞당겨 제동을 걸었다. 리카르도가 140바의 압력을 넣은 곳에서 나는 겨우 35바. 나는 할 말을 잃었다. 최후의 순간까지 기다렸다고 생각했는데, 60m를 더 기다릴 수 있을까?나는 다시 서킷으로 나갔다. 내게 주어진 마지막 5주라고 오언이 말했다. 좀 더 자신을 갖고 좀 더 일찍 파워를 걸고, 좀 더 높은 기어를 선택하고 늦게 제동을 걸었다. 그러자 훨씬 빨랐고, 감각이 한층 좋았다. 백조같지는 않았지만 유연하고 침착했다. 코너에서 밀어붙이기 시작했다. 우드랜즈의 전속 코너에서 부상하려는 유혹을 눌렀다. 두뇌는 엄청난 다운포스가 발동해 결코 탈선하지 않는다고 알려줬다. 한데 심장은 뛰어나가 낙하산 코드를 잡아당길 준비를 하라고 부추겼다. 게다가 브레이킹! 마지막 주에 나는 이전의 브레이킹 포인트를 지난 뒤 해치즈에 들어갔다. 엔진은 목청껏 울부짖었다. 1초의 몇 분의 1만큼 더 길게 버틴 뒤 페달을 콱 눌렀다. 나는 눈을 감고 기도했다. 차는 그냥 정지. 헤어핀으로 들어갔지만, 드라마도 대소동도 없었다. 차는 물리법칙을 깔아뭉갰다. 피트레인으로 돌아와 차에서 뛰어내린 뒤 노트북으로 달려갔다. 내 최종 랩타임은 58초라고 브라이스가 말했다. 나는 리카르도보다 10m 앞서 제동을 걸었다. 황홀했다. 만세! 이 페이스대로라면 진짜 F3 레이스에 진출할 수 있다. 예선에서는 꼴찌겠지만……. 이제 짐을 챙겨 느긋하게 집으로 돌아갈 시간이다. 완벽한 랩타임을 꿈꾸면서. 오늘 나는 내가 진짜 F1 드라이버가 될 수도 있었다는 사실을 알았다. 사실 10초를 단축하기란 아무것도 아니었다. 게다가 나는 칼린의 인재 발굴 능력과 그 명성을 새삼 깨닫게 됐다. 한데 아무도 내게 계약을 하자고 덤비지 않았다. 믿을 수 없는 일이다. 아울러 드라이버의 모든 생각에 즉각적이고 투명하게 반응하는 F3의 위력을 깨달았다. 그 어떤 수퍼카도 F3의 성능에 맞설 수 없다. 마치 드라이버의 두뇌와 경주차를 직결하는 것과 마찬가지다.그로부터 몇 주일 뒤에도 나는 여전히 꿈을 꾸고 있다. 아, 그리고 시로코는 멋진 차였다. VOLKSWAGEN SCIROCCO R값|2만9,805파운드(약 5,530만원)  시판시기|현재 진행 중엔진|4기통 16밸브 터보 1984cc, 261마력/5100~6000rpm, 35.6kg·m/1700~5000rpm 변속기|6단 듀얼 클러치 반자동, 앞바귀굴림  서스펜션|앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크  무게/소재|1428kg/ 강철  길이x너비x높이|4264x2080x1394mm  성능|0→시속 100km 가속 5.8초, 최고시속 250km, 연비 15.0km/L, CO₂ 배출량 187g/km  평점|★★★★★DALLARA-VW BRITISH F3값|15만파운드(약 2억7,830만원)  시판시기|현재 진행 중엔진|4기통 16밸브 터보 1984cc, 210마력/6000rpm, 33.1kg·m(추정) 변속기|6단 시퀸셜, 뒷바퀴굴림 서스펜션|앞뒤 더블 위시본+푸시로드 댐퍼  무게/소재|550kg/ 알루미늄/노맥스 허니컴 카본파이버 샌드위치 길이x너비x높이|4188x1850x950mm 성능|0→시속 100km 가속 2.8초, 최고시속 257km, 연비 5.3km/L  평점|★★★★★
WRC 제7전 불가리아 랠리 - 시트로앵, 불가리아를 .. 2010-08-13
제7전 불가리아 랠리는 동유럽으로 세력을 확장하는 WRC의 창설전. 시즌 반환점을 맞은 블가리아에서 시트로앵이 1-2-3-4. 양대 타이틀전에서 시트로앵이 독주하고 있다. 드라이버 부문에서 시트로앵의 S. 로브(151)와 시트로앵 주니어의 S. 오지에(100)가 포드 듀오 M. 히르보넨(86)과 J. 라트발라(80)의 숨통을 죈다. 한편 매뉴팩처러에서도 시트로앵(232)이 포드(185)를 크게 눌렀다. 남은 시즌 6전 중 시트로앵이 단연 유리한 아스팔트전이 3개. 포드가 성급한 시트로앵 완승론을 잠재우고 판세를 뒤집을 수 있을까? 7월 9일 금요일. 제7전 불가리아 랠리 제1레그는 돌나 바냐 발착거리 384.82km에 4개 SS(1~4) 118.68km에서 열렸다.S. 로브(시트로앵)가 후속대열을 30초 남짓 따돌렸다. 신예 S. 오지에(시트로앵 주니어)가 실수로 시간을 잃었고, 그의 동료 K. 라이코넨이 충돌·탈락했다.라이코넨은 레그 전반에 5위로 데뷔 후 최고. 후반전에서는 이따금 로브를 위협했다. 한데 전 F1 챔프는 최종 스테이지 막판에 충돌. 뒤에 라이코넨이 도로에서 멀리 떨어져 있다는 드라이버들의 보고를 받고 이 스테이지는 중단됐다. 하지만 라이코넨과 코드라이버 K. 린드스트롬은 무사했다. 점심 서비스에 오지에는 로브에 이은 2위. 하지만 SS3의 교차로에서 엉뚱한 길로 들어가 1분 30초 손실. 7위로 떨어진 뒤 SS4에서 스테이지 2위로 총력 반격전에 들어갔다. 그때 앞서가는 포드 2대와의 시차를 7초나 줄였다. 오지에가 뒤로 밀릴 때 D. 소르도(시트로앵)가 2위로 올라섰다. 압도적인 선두 로브와는 30초차였다. 한데 3위 P. 솔베르그(솔베르그 시트로앵)를 거의 10초 앞섰다. 포드는 시트로앵 추격전에서 계속 허둥댔다. M. 히르보넨과 J. 라트발라가 1분 넘게 뒤진 4, 5위. 내일 맹추격하는 오지에를 막아내야 한다. P. 안데르손이 스토바트 포드 데뷔전에서 외로운 7위. 한편 헝가리 드라이버 F. 투란(시네르곤)이 낡은 푸조 307로 스토바트 포드의 M. 윌슨을 눌렀다. H. 솔베르그(스토바트 포드)가 S2000 포드의 데뷔전에서 10위권 진입. 로브, 시트로앵 군단 앞장서7월 10일 토요일. 제7전 제2레그는 돌나 바냐 발착거리 489.50km에 6개 SS(5~10) 140.90km. S. 로브는 승리를 향해 순항하고 있다. 그 뒤에서 P. 솔베르그가 2위 D. 소르도를 사정권에 끌어들여 막판 대역전을 노리고 있다. 2레그 오전에 2위 소르도를 거의 30초나 뒤진 P. 솔베르그. 점심시간에 그는 프라이비터 시트로앵의 세팅을 다시 손질했다. 그 효과가 있어 오후 스테이지를 모조리 휩쓸고 소르도와의 시차를 4.7초로 단축. 후반전을 끝낸 뒤 소르도는 몹시 당황했다. 만일을 위해 준비한 예비 타이어 2개가 그의 발목을 잡았다고 생각했다. 소르도와 솔베르그가 각축전을 벌일 때 로브는 소르도와의 격차를 40.5초로 벌렸다. 이날 오후 소프트를 네바퀴에 신긴 드라이버는 로브뿐. 비에 대비한 것이지만 끝내 비는 오지 않았다. 하지만 로브는 신중한 작전이 성과를 거뒀다고 믿었다. 아무튼 2위와의 시차를 꾸준히 벌렸다. 실수로 7위까지 추락했던 S. 오지에(시트로앵 주니어)가 마침내 포드 트리오를 제치고 4위로 뛰어올랐다. 포드 군단은 여전히 아득한 5위와 6위였다. J. 라트발라는 동료 M. 히르보넨과의 거리를 좁힐 수 없었다. 막판 3개 스테이지에서 파워 스티어링 고장으로 고전.7위 P. 안데르손(스토바트 포드)이  헝가리계 F. 투란(시네르곤)의 푸조 307을 1분 뒤로 밀어냈다. 스토바트 포드 듀오 M. 윌슨과 H. 솔베르그가 10위권을 채웠다. 시트로앵 1-2-3-4에 포드 탄식7월 11일 일요일. 제7전 제3레그는 돌나 바냐 발착거리 195.24km, 4개 SS(11~14) 94.52km. S. 로브(시트로앵)가 랠리 루트를 압도하고 불가리아 창설전의 정상에 올랐다. 게다가 프라이비터 시트로앵 P. 솔베르그가 3위에 끼어들어 시트로앵 군단은 1~4위를 휩쓸었다. 반면 포드 대열은 시트로앵의 초토화작전 앞에 무릎을 꿇었다. 불가리아는 시즌 최초의 아스팔트 라운드. 한데 남은 6전 중 3전이 아스팔트전. 포드의 앞날에 먹구름이 몰려온다. 포드는 불가리아에서 간신히 5, 6위를 건졌다. 로브에 이어 D. 소르도(시트로앵), P. 솔베르그(솔베르그 시트로앵)와 S. 오지에(시트로앵 주니어)의 시트로앵 C4 WRC에 모조리 밀려났기 때문. 랠리 스타트부터 로브를 꺾을 자는 없어 보였다. 금요 스테이지에서 전격전으로 라이벌과 30초의 간격을 지켜냈다. 그리고 일요일 오전에는 방어작전으로 시즌 4승을 굳혔다. “이번 랠리는 완벽했다. 첫날은 아주 좋았다. 둘쨋날은 어려웠지만, 실수나 모험을 하지 않고 리듬을 타려고 노력했다.” 로브의 소감. 소르도는 처음부터 끝까지 치열한 각축전 끝에 솔베르그를 따돌리고 2위를 잡았다. 랠리 중반에 두 라이벌의 승패가 갈라지는 듯했다. 한데 솔베르그의 토요일 후반 대역습에 밀려 일요일 출발 당시에는 5초차. 게다가 솔베르그는 이날 첫 스테이지에서 시간을 더 줄여잡았다. 한데 소르도가 스테이지 톱으로 맞받아 6.8초차의 2위를 굳혔다. 2위에서 7위까지 추락했던 S. 오지에(시트로앵 주니어)는 곧 4위까지 치고 올랐다. 한데 선두 트리오는 이미 사정권을 멀리 벗어난 뒤. 프라이비터 시트로앵의 솔베르그와 1분 20초차의 4위에 그쳤다. 한데 뒤따르는 포드 군단은 처음부터 시트로앵의 적수가 아니었다. 게다가 토요일 오전 하드 타이어를 선택한 M. 히르보넨과 J. 라트발라는 습한 도로에서 비틀거렸다. 히르보넨은 시트로앵 군단 1~4위의 꼴찌 오지에와 1분 20초차의 5위. 라트발라는 다시 동료와 1분 10초차의 6위였다. 초반 전세에 비춰 포드는 5위권에도 들 가망이 없었다. 하지만 WRC 데뷔 후 최고인 5위를 달리던 K. 라이코넨(시트로앵 주니어)이 충돌로 탈락하는 바람에 5위가 포드 진영으로 굴러들었다. 수퍼랠리 규정에 따라 복귀한 라이코넨은 득점권을 살짝 벗어난 11위. 스토바트 포드의 P. 안데르손, 헝가리계의 푸조 프라이비터 F. 투란(시네르곤), 스토바트 포드 듀오 M. 윌슨과 H. 솔베르그가 득점권에 들었다. H. 솔베르그는 신형 S2000 포드의 데뷔전에서 10위 진입에 성공. WRC는 7월 28~31일 독일에서 제8전을 맞아 시즌 후반에 들어간다.
2010년 인디카 시리즈 제8전 아이오와/제9전 왓킨스.. 2010-08-13
2010시즌은 제9전 왓킨스 글랜 레이스에서 반환점을 돌았다. 펜스키와 가내시의 챔피언 대결에서 펜스키가 8연속 폴포지션(PP), 예선을 휩쓸었다. 예선과 도로 레이스의 왕자 W. 파워(327)가 가내시 듀오 D. 프랭키티(295)와 S. 딕슨(287)을 눌렀다. 파워의 동료 R. 브리스코(280)와 H. 카스트로네베스(273)도 호시탐탐 역전 챔피언을 노리고 있다. 제8전 아이오와 레이스6월 19일 토요일. 인디카 제8전 아이오와 레이스가 아이오와 스피드웨이(1주 1.438km)에서 예선에 들어갔다. 예선의 강자 W. 파워(펜스키)가 아이오와 예선을 제압하며 폴포지션. 이로써 펜스키팀은 시즌 7연속 폴을 기록했다. 최종 4주 평균시속 291.771km. 도로의 왕자 파워가 오벌에서 펜스키 동료와 가내시 라이벌을 모조리 꺾었다. 과연 파워가 오벌의 첫승을 잡을 수 있을까?예선 종반 가내시의 S. 딕슨이 0.002초차로 맹렬히 추격했지만 파워의 시즌 3폴을 막을 수는 없었다. 동시에 파워는 랭킹선두 D. 프랭키티(가내시)를 2점차로 따라붙었다. 딕슨은 팀동료 D. 프랭키티와 함께 예선보다 결승 세팅이 중요하다고 강조했다. M. 안드레티(안드레티)가 3위. 26세의 안드레티는 ‘승리의 발판을 마련했다’며 의욕을 보였다. 안드레티가 H. 카스트로네베스(펜스키)를 4위로 밀어냈다. 연습시간에 고전했지만 예선전 경주차를 정비해 2열에 포진할 수 있게 됐다고 기뻐했다. 5위 프랭키티는 중반까지 차체 밸런스가 좋다며 결승에 기대를 걸었다. A. 타글리아니(파즈트)는 신생팀의 핸디캡을 넘어 6위. KV의 T. 사토가 7위에 들었다. 일본계 사토는 공격순서 3번으로 괄목할 전과를 거뒀다. R. 브리스코(펜스키)는 막판 예선 세팅에 문제가 생겨 8위에 그쳤고, D. 패트릭(안드레티)이 9위. D. 휄덴(팬더)이 10위권에 들었다.  안드레티의 카난, 2년 만에 우승6월 20일 일요일. 인디카 시리즈 8전 결승이 아이오와 스피드웨이(1주 1.438km, 250주)에서 벌어졌다. 안드레티의 T. 카난이 2008년 6월 이후 인디카 첫승을 기록했다. H. 카스트로네베스(펜스키)와의 각축전에서 일구어낸 감격적인 승리. 오랫동안 선두를 지킨 D. 프랭키티(가내시)는 종반 기어박스 고장으로 탈락. 한편 S. 딕슨과 W. 파워가 혈전을 벌이는 사이 E. 비조(KV)가 옆구리를 치고나가 시상대 끝자리에 올랐다. 비조의 데뷔 후 최고위. 팀동료 T. 사토가 같은 자리에서 충돌·탈락한 아쉬움을 달랬다. 폴시터 W. 파워(펜스키)는 M. 안드레티(안드레티)와 딕슨의 압력을 받으면서도 초반 선두를 굳게 지켰다. 한편 프랭키티는 조용히 스타트를 끊은 뒤 6위까지 내려앉았다. 한데 33주째 스티어링이 흔들리면서 순위가 굴러떨어지기 시작했다. 선두를 잡은 안드레티는 그보다 더 극적으로 곤두박질쳤다. 그때 가내시 듀오가 유리한 고지에 올랐다. 프랭키티가 딕슨을 앞선 2위. 팀오더는 없어 보였다. 그 뒤 2개 스틴트에서 둘은 계속해서 엎치락뒤치락. 그동안 딕슨은 피트레인 체증에서 살아남았다. 그와 T. 카난(안드레티), 카스트로네베스가 세차게 접촉. 카스트로네베스가 공중에 떴지만, 3대 모두 중상을 모면했다. 중반 재출발에서 가내시의 딕슨과 프랭키티가 선두 경쟁. 그때 안드레티 듀오 카난과 R. 헌터-리이가 둘 사이에 끼어들었다. 카난은 그리드 15위에서 치고 올라와 프랭키티와 오랫동안 선두를 뺏고 빼앗겼다. 다음 황기경보 중 대열은 일제히 피트스톱. 동료 헌터-리이가 좌전방을 날려버렸을 때 카난이 3위로 밀렸다. 그러자 펜스키의 번개 피트워크를 받은 카스트로네베스가 프랭키티를 뒤쫓는 2위. 한데 43주를 남기고 프랭키티가 기어박스 고장으로 탈락했다. 이때 선두를 잡은 카스트로네베스와 카난이 최종 결전에 들어갔다. 카난의 팀동료 안드레티를 따돌릴 때도 카스트 로네베스는 선두를 지키며 승리를 향해 돌진. 한데 10주를 남기고 막판 공세를 편 카난이 인사이드를 빠져 시상대 정상에 올랐다. 2008년 6월 이후 실로 2년 만의 승리였다. 카스트로베네스가 끈질기게 올라온 E. 비조(KV)를 누르고 2위. R. 브리스코(펜스키)가 팀동료 파워를 누르고 4위. 오벌에 약한 파워는 기대했던 폴투윈에 실패했다. 가내시의 딕슨이 6위로 밀렸다. 250주를 완주한 최종 주자는 7위 V. 메이라(포이트). 1주 뒤진 헌터-리이(안드레티), G. 레이홀(드라이어&라인볼드)과 D. 패트릭(안드레티)이 10위권에 들었다.  제9전 왓킨스 글랜 레이스7월 3일 토요일. 제9전 왓킨스 글랜 레이스 예선이 도로 코스(1주 5.422km)에서 벌어졌다. 펜스키가 예선 1-2-3으로 시즌 8연속 폴. W. 파워가 H. 카스트로네베스와 R. 브리스코를 따돌리고 선두를 잡았다. 이로써 펜스키는 미국 1인승 레이스의 사상 최고기록 타이에다 아이오와 인디카 불패의 대기록을 세웠다. 1차예선의 선두는 카스트로네베스. 톱 12의 2차예선에서 파워가 기선을 잡았다. 펜스키 트리오는 무난히 패스트 식스의 최종 예선 진출. 최종 세션에서 파워는 초반 1.29.3164로 폴경쟁에 쐐기를 박았다. 카스트로네베스가 0.15초 뒤졌고, 최종 공격의 턴8에서 자갈밭에 튀어들었다. 이미 체커가 나와 풀코스 황기경보는 없었다. 브리스코를 따르는 제2그룹 선두 D. 프랭키티(가내시)가 4위. 패스트 식스의 유일한 가내시 드라이버였다. 동료 S. 딕슨은 0.0777초차로 4위. KV의 T. 사토가 데뷔 후 최고인 5위였다. 한편 작년 승자 J. 윌슨(드라이어&라인볼드)은 6위로 3열에 포진.패스트 식스 밖의 스타는 데뷔전의 A. 캐럴(AFS 안드레티). 연습시간에 의도적으로 지연작전을 편 캐럴은 첫 예선에서 10위로 주위를 놀라게 했다. 게다가 안드레티 5인조 중 8위에 그친 M. 안드레티에 이은 팀 2위. T. 카난, R. 헌터-리이, D. 패트릭은 13, 16, 21위로 나가떨어졌다. 특히 헌터-리이는 최종 공격에서 여성 드라이버 M. 두노(데일코인)에 걸렸다. 피트로 돌아간 헌터-리이는 두노를 호되게 몰아붙였다. 랭킹 하위권에서 고전하고 있는 두노는 눈물을 삼켰다. KV는 두 대 모두 10위권에 드는 전과를 올렸다. 5위 사토에 이어 M. 모라에스가 10위권에 들었다.  폴투윈 파워, 도로의 왕자 재확인7월 4일 일요일. 인디카 제9전이 왓킨스 글랜 도로 코스(1주 5.422km, 60주)에서 승패를 갈랐다. W. 파워가 도로 코스에서 압도적 폴투윈으로 랭킹 선두를 한층 굳혔다. 팀동료 R. 브리스코를 앞장서 펜스키 원투. 가내시의 D. 프랭키티가 뒤따랐다. 출발부터 펜스키와 가내시의 각축전이었다. 스타트와 동시에 브리스코가 H. 카스트로네베스를 뒤집고 2위로. 한데 펜스키 1-2-3에는 변함이 없었다. 그 뒤에서 가내시 듀오 D. 프랭키티와 S. 딕슨이 돌파구를 찾아 트랙을 휘저었다. 4주째 카스트로네베스, 프랭키티와 딕슨이 백스트레이트를 나란히 질주. 다음 주에 프랭키티가 카스트로네베스를 앞질렀다. 2주 뒤 딕슨이 다시 앞지르다 접촉. 딕슨은 앞윙을 잃고 카스트로네베스는 펑크. 그때부터 선두경쟁은 파워, 브리스코와 프랭키티의 3파전이었다. 중반의 재출발 뒤 돌진하던 R. 마토스(룩조 드래건)가 프랭키티를 제치고 3위로 올라섰다. 한데 챔피언 프랭키티는 최종 스톱 뒤 3위를 탈환했다. 그때 펜스키 듀오도 순위를 바꿔 브리스코가 선두를 잡았다. 하지만 S. 실베스트로(HVM)의 대충돌 후 재출발에서 파워가 브리스코를 앞지른 뒤 제일 먼저 피니시라인 돌파. 뒤로 밀려난 브리스코는 다시 프랭키티의 역습 허용. 그러나 막판에 사이드를 찔러 펜스키 원투를 굳혔다. R. 마토스(드 페랑 드래건)가 빛나는 4위. 그에 못지않게 인상적인 M. 모라에스(KV)를 따돌렸다. 팬더의 D. 휄던은 초반 A. 로이드(데일코인)와 접촉, 황기경보가 나왔다. 로이드는 스핀·엔진스톨로 탈락. 반면 휄덴은 위기를 모면하고 완벽한 피트 작전과 돌격전으로 6위에 올랐다. R. 헌터-리이(안드레티)는 예선 16위에서 피트작전 실패로 꼴찌로 떨어졌으나 눈부신 추월작전으로 딕슨과 카스트로네베스를 제압, 7위를 굳혔다. 작년 승자 J. 윌슨(드라이어&라인볼드)이 10위권에 들었다.한편 도로와 오벌 두 타이틀로 나뉜 인디카에서 도로의 강자 W. 파워(225)는 추격자 R. 헌터-리이(155)를 확실히 눌렀다.인디카 시리즈는 7월 18일 토론토 시가지 코스에서 제10전 결승을 치렀다.
F1 제9전 유럽/제10전 영국 그랑프리 - 맥라렌 v.. 2010-08-13
2010 시즌 F1의 판도는 반환점 제10전에 이미 확연히 드러났다. 드라이버와 컨스트럭터 양대 타이틀전 모두 맥라렌과 레드불의 양강 대결. 맥라렌 듀오 L. 해밀턴(145)과 J. 버튼(133)이 선두를 달리고, 레드불 듀오 M. 웨버(128)와 S. 베텔(121)이 시즌 후반의 대역전을 시도한다. 랭킹 3위 웨버가 최다 3승. 공동 2승인 라이벌 트리오를 승수에서 앞섰다. 컨스터럭터에서는 맥라렌(278)과 레드불(249)이 페라리(165)의 타이틀 야망에 대못을 박았다. 대망을 품고 F1에 도전한 메르세데스 GP는 7회 챔피언 M. 슈마허의 부진으로 일찌감치 타이틀의 꿈을 접었다. 제9전 유럽 그랑프리 6월 26일 토요일. F1 제9전 유럽 그랑프리가 스페인 발렌시아 시가지 서킷(1주 5.338km)에서 예선에 들어갔다. 레드불이 다시 원투로 예선을 압도. V. 베텔이 M. 웨버를 거느리고 제1열을 독점했다. 제8전 캐나다의 폴시터 L. 해밀턴(맥라렌)은 3위로 스페인의 영웅 F. 알론소(페라리)를 옆구리에 꼈다. Q3 막판 잠정 폴을 잡은 드라이버는 M. 웨버(레드불). 한데 베텔이 폭발적인 위력으로 톱타임을 기록해 1.37.587로 중국 이후 첫 폴포지션(PP)을 잡았다. 웨버가 0.075초차로 2위. 최종랩 실수로 해밀턴은 3위로 내려앉아 Q3을 살짝 망친 페라리 듀오 바로 앞에 포진했다. 르노와 윌리엄즈는 2대를 모두 Q3에 밀어넣었다. R. 쿠비사(자우버)가 톱 6을 마무리했고, 그의 루키 동료 V. 페트로프가 10위권에 들었다. 챔피언 J. 버튼(맥라렌)은 겨우 7위. 2대의 윌리엄즈가 뒤를 이었다. 풋내기 N. 훌켄베르크가 에이스 R. 바리첼로를 꺾고 8위. 메르세데스는 Q3에서 하위 대열의 제물이 됐다. 막판 브레이크 잠김에 걸린 N. 로즈베르크는 겨우 12위. M. 슈마허는 Q1 탈락을 면했지만 15위에 턱걸이. F1 데뷔 후 최악의 예선 전적이었다. 베텔, 폴투윈으로 시즌 2승6월 27일 일요일. 제9전 유럽 그랑프리가 발렌시아 시가지 서킷(1주 5.338kmx57주=308.883km) 에서 승패를 갈랐다.S. 베텔(레드불)이 오랜만에 시상대 정상에 올랐다. 한편 팀동료 M. 웨버는 H. 코발라이넨(로터스)을 타고 넘는 공중곡예를 연출. 다행히 무사했다. L. 해밀턴은 드라이브-스루 페널티 뒤에도 2위. 뒤따른 J. 버튼과 함께 시상대에 올랐다. 웨버가 충돌한 뒤 들어온 세이프티카에 걸려 페라리는 레이스를 망쳤다. 열광하는 홈팬 앞에서 알론소는 초라한 9위, F. 마사는 15위로 굴렀다. R. 바리첼로는 윌리엄즈의 시즌 최고인 4위. 한데 이때 세이프티카 진입 중 과속으로 9명의 드라이버가 무더기 페널티를 받았다. 그 중에는 바리첼로와 버튼이 들어 있었다. 첫째 주에 혼전이 벌어졌다. 뻔질나게 바퀴가 부딪치고 코스 밖으로 튕겨나갔다.  웨버가 사고에 걸려 꾸물거리는 사이 해밀턴이, 뒤이어 페라리 듀오가 치고 나갔다. 첫 주가 끝나기도 전에 웨버는 9위로 전락했다. 한편 해밀턴은 라인을 벗어났으면서도 운 좋게 베텔에 바싹 붙어 턴1에 돌입. 그때 두 대가 야무지게 접촉했고, 레드불이 약간 기우뚱하며 해밀턴의 앞윙 한쪽을 날려버렸다. 그러면서 둘은 페라리 듀오 F. 알론소와 F. 마사, R. 쿠비사(르노), 버튼, 윌리엄즈 듀오와 웨버를 앞섰다. 앞길이 막힌 웨버는 7주 끝에 일찌감치 피트인. 좌전방 바퀴 때문에 몇 초를 더 잃고 H. 코발라이넨(로터스)에 밀렸다. 3주 뒤 고속 턴12에서 추월하려는 순간 로터스 꽁무니로 날아올랐다. 트랙 위에 걸린 광고판을 날려버린 뒤 거꾸러졌다가 다시 일어나 타이어 장벽으로 돌진. 한데 웨버는 기적적으로 무사했다. 세이프티카가 들어오자 5위 버튼과 후위 대열은 즉시 피트인. 선두 4인방은 한 주를 더 돌았다. 세이프티카가 나왔을 때 베텔은 이미 피트 출구를 통과한 뒤였다. 이때 옆에 따라붙던 해밀턴이 세이프티카 추월로 나중에 페널티를 받았다.  그러나 당장은 베텔을 따라붙은 해밀턴이 2위. 한편 페라리 듀오는 세이프티카에 걸려 10위와 17위로. 그러자 페라리 진영의 분노가 폭발했다.황기경보가 나왔을 때 K. 고바야시(자우버)가 피트인하지 않고 3위로 올라섰다. 재출발과 동시에 베텔과 해밀턴이 돌진. 한데 고바야시가 후위대열을 틀어막았다. 이때 해밀턴은 드라이브-스루 페널티를 마치고도 고바야시를 앞선 2위. 신바람이 난 해밀턴이 베텔 사냥에 들어갔지만 5초차를 넘지 못하고 체커기를 받았다. 버튼과 후위 대열을 틀어막은 고바야시가 53주에 최종 피트인. 그러자 버튼 이하 R. 바리첼로, R. 쿠비사(르노)와 A. 주틸(포스 인디아)이 차례로 체커를 받았다. 자우버의 고바야시가 7위. S. 부에미(토로로소), F. 알론소(페라리)와 P. 데라로사((자우버)가 득점권을 마무리했다. 하지만 레이스 후 경기진행위 회의에서 황기경보 중의 피트인 과속 페널티가 내려졌다. 이에 따라 8, 9위의 부에미와 알론소가 뒤바뀌고, 데라로사가 12위로 밀려나 득점을 잃었으며, N. 로즈베르크(메르세데스)가 10위로 1점을 물려받았다.  제10전 영국 그랑프리7월 10일 토요일. 제10전 영국 그랑프리가 실버스톤 서킷(1주 5.891km)에서 예선을 치렀다. 제9전에 이어 레드불의 그리드 1열 독점은 계속됐다. 역시 S. 베텔이 M. 웨버를 앞선 예선 원투. 거침없이 선두를 잡은 레드불과는 달리 타이틀 라이벌 맥라렌은 힘겨운 예선을 치렀다. L. 해밀턴이 4위, 챔프 J. 버튼은 14위로 굴렀다. 버튼은 “차가 말을 듣지 않았다”고 했다. Q1에서 베텔과 웨버가 원투, Q2에서는 순위가 뒤집혀 투원. Q3의 1차 공격에서 다시 원투로 복귀. 라이벌을 0.7초 이상 앞지르는 낙승이었다. 팀 안에서 맞서는 두 라이벌의 랩타임은 1.29.615 대 1.29.758. 남은 대열의 최고는 페라리의 F. 알론소. Q3의 최종 공격에서 걸리적거리는 R. 바로첼로(윌리엄즈) 탓에 신경이 곤두섰지만, 강적 L. 해밀턴(맥라렌)을 따돌렸다. 메르세데스는 2대 모두 10권에 진입. 5위 N. 로즈베르크가 팀동료 M. 슈마허보다 5위나 앞섰다. 르노의 R. 쿠비사가 6위. 세컨드 페라리의 F. 마사, 바리첼로(윌리엄즈)와 인상적인 P. 데라로사(자우버)가 뒤를 이었다. 최다승 웨버, 맥라렌 타도에 앞장7월 11일 일요일. 제10전 영국 그랑프리 결승이 실버스톤 서킷(1주 5.891kmx52주=306.747km)에서 벌어졌다. M. 웨버가 9전의 S. 베텔에 이어 레드불 2연승을 달성했다. L. 해밀턴(맥라렌)을 제외하면 라이벌이 없었다. 폴시터 베텔은 첫 주 펑크로 승리를 날려버렸다. 팀동료 베텔과는 달리 웨버는 산뜻하게 스타트, 첫 코너에 먼저 도달했다. 베텔은 웨버를 밀어내다 코스아웃, 우후방 펑크로 밀려났다. 첫 코너에서 일어난 해밀턴과의 가벼운 접촉이 원인으로 보였다. F. 마사(페라리)는 첫 코너에서 동료 알론소와 나란히 달리다 베케츠 코너에서 휠을 들이받아 펑크. 타이어를 덜덜거리며 피트로 돌아갔다. 이때 웨버가 해밀턴과 함께 R. 쿠비사(르노)를 3위로 밀어냈다. 그러자 N. 로즈베르크(메르세데스)와 알론소가 그 뒤를 휩쓸며 틈새를 노렸다. 쿠비사를 약간 앞선 알론소의 피트인 작전은 불발. 반면 그보다 나중에 피트인한 로즈베르크는 쿠비사 추월에 성공했다. 제17주째 알론소는 다시 쿠비사 추월작전 개시. 연석을 타넘고 클럽 코너의 첫 정점을 잘랐다. 그런 다음 로즈베르크 사냥에 들어갔다. 그러나 반칙한 알론소는 쿠비사 뒤로 물러나야 했다. 한데 일이 묘하게 돌아갔다. 3주 뒤 쿠비사가 디퍼렌셜 고장으로 탈락. 경기진행위가 알론소의 드라이브-스루 페널티를 결정했다. 마침 A. 주틸(포스 인디아)과 P. 데라로사(자우버)가 접촉, 세이프티카가 들어오기 직전. 재출발 직후에 페널티를 마치자 알론소는 중위권으로 떨어졌다. 반면 그때까지 돌파구를 찾지 못한 베텔에게 세이프티카는 생명줄이었다. 재출발과 동시에 연속 추월작전. 막판에 M. 슈마허(메르세데스)를 넘었지만 A. 주틸(포스 인디아)이 완강히 버텼다. 1주를 남기고 주틸을 따돌리자 7위. 베텔의 반격전은 여기서 끝났다. M. 슈마허와 N. 훌켄베르크(윌리엄즈)가 10위권에 들었다. 후반에 들어가는 F1은 7월 25일 호켄하임서킷에서 제11전 독일 그랑프리 결승을 맞는다.
F1 SUMMARY - 스피드 배틀이 벌어지는 꿈의 무.. 2010-08-13
1 바레인, 샤키르 F1 시작년도 2004년  1주 길이 : 6.299km 코너 개수/방향 : 23턴/정회전. 특징 : 국가적 프로젝트로 완공된 바레인 서킷은 2006년부터 F1 개막전 역할을 호주 그랑프리로부터 물려받았다2 호주, 멜버른 F1 시작년도 : 1996년  1주 길이 : 5.303km 코너 개수/방향 : 9턴/정회전특징 : 알버트파크 호수 주변도로와 주차장 부지를 이용하는 스트리트 서킷. 코스가 좁은 데다 속도가 높아 사고가 많이 난다3 말레이시아, 세팡 F1 시작년도 : 1999년  1주 길이 : 5.303km 코너 개수/방향 : 9턴/정회전특징 : 동남아 모터스포츠의 메카. 신생 로터스팀의 근거지이기도 하다. 적도에 가까워 무덥기로 유명하다4 중국, 상하이 F1 시작년도 : 2004년  1주 길이 : 5.451km 코너 개수/방향 : 16턴/정회전특징 : 중국 정부 주도로 4억5,000만달러를 투입해 만든 최신설비를 자랑한다. 코스 레이아웃은 상하이(上海)의 ‘上’자를 본떠 헤르만 틸케가 디자인했다5 스페인, 바르셀로나 F1 시작년도 : 1991년  1주 길이 : 4.655km  코너 개수/방향 : 16턴/정회전특징 : 스페인 그랑프리는 91년부터 헤레즈에서 카탈루냐로 장소를 바꾸었다. 밸런스 좋은 레이아웃과 안정된 날씨 때문에 F1 테스트 코스로도 애용된다 6 모나코, 몬테카를로 F1 시작년도 : 1929년(그랑프리 시대), 1950년(F1)1주 길이 : 3.340km  코너 개수/방향 : 18턴/정회전특징 : 오랜 역사와 아름다운 풍광을 자랑하는 F1 최고 인기 서킷. 시가지 도로를 막아 만든 코스는 터널과 급경사 등 다채로움과 함께 좁고 구불거려 추월이 힘들다. 예선 1위의 우승 확률이 매우 높다7 터키, 이스탄불 F1 시작년도 : 2005년  1주 길이 : 5.338km  코너 개수/방향 : 14턴/역회전특징 : F1 운영권자인 버니 에클스턴이 소유하고 있으며 현대 F1에서 드문 반시계방향 레이아웃이다8 스페인, 발렌시아 F1 시작년도 : 2008년1주 길이 : 5.419km  코너 개수/방향 : 25턴/정회전특징 : 항구도시 발렌시아의 도로를 막아 만든 스트리트 서킷. 유럽 그랑프리 개최지로 2008년부터 사용되어왔다 9 캐나다, 몬트리올 F1 시작년도 : 1978년 1주 길이 : 4.361km  코너 개수/방향 : 13턴/정회전특징 : 요절한 천재 드라이버 질 빌르너브(자크 빌르너브의 아버지)의 이름을 땄다. 직선로가 길어 속도가 빠르고 급제동 구간이 많아 브레이킹이 어렵기로 소문 나 있다10 영국, 실버스톤 F1 시작년도 : 1950년1주 길이 : 5.901km  코너 개수/방향 : 13턴/정회전특징 : 공군 비행장을 개조해 만든 유서 깊은 서킷. 최근 새단장을 통해 최신설비로 거듭났다11 독일, 호켄하임 F1 시작년도 : 1977년1주 길이 : 4.574km  코너 개수/방향 : 13턴/정회전특징 : 2000년대 초 헤르만 틸케 설계로 재정비되면서 예전 숲속 구간이 사라지고 6.8km의 길이가 4.574km로 줄어들었다12 헝가리, 부다페스트 F1 시작년도 : 1986년  1주 길이 : 4.384km  코너 개수/방향 : 16턴/정회전특징 : 동구권 국가 최초로 1986년 F1을 개최. 급코너가 많아 평균속도가 모나코 다음으로 느리다13 벨기에, 스파 F1 시작년도 : 1925년(그랑프리 시대), 1950년(F1)1주 길이 : 7.004km  코너 개수/방향 : 21턴/정회전특징 : 1925년 그랑프리를 시작한 유서 깊은 서킷. 원래 14km가 넘었지만 1979년부터 지금의 모습이 되었다14 몬자, 이태리 F1 시작년도 : 1922년(그랑프리 시대), 1950년(F1)1주 길이 : 5.793km  코너 개수/방향 : 10턴/정회전특징 : 페라리 F1 팬인 ‘티포시’들의 성지. 코너가 10개에 불과한 대표적인 고속코스로, V10 엔진 시대에는 시속 370km 이상도 가능했다15 싱가포르 F1 시작년도 : 2008년1주 길이 : 5.073km  코너 개수/방향 : 23턴/역회전특징 : F1 역사상 최초의 야간경기가 2008년 싱가포르 중심가 시가지 도로에서 열렸다. 밤에 열리기 때문에 전광판 형식의 전자깃발이 사용된다16 일본, 스즈카 F1 시작년도 : 1987년 1주 길이 : 5.807km  코너 개수/방향 : 17턴/정회전특징 : 1960년대 혼다가 건설한 일본 모터스포츠의 성지. 2007, 2008년 후지 스피드웨이(토요타)에 일본 그랑프리 개최장소를 내주었지만 다시 되찾아왔다17 대한민국, 영암 F1 시작년도 : 2010년  1주 길이 : 5.621km  코너 개수/방향 : 17턴/역회전 특징 : 전남 영암에 건설되는 국내 첫 국제규격 서킷. 3.045km의 상설 트랙에 주변 도로를 연결해 두 가지 레이아웃으로 활용한다. 1.2km의 직선로에서 벌어질 스피드 배틀이 매력이다18 브라질, 상파울로 F1 시작년도 : 1972년  1주 길이 : 4.309km  코너 개수/방향 : 15턴/역회전특징 : 인테라고스(호수 사이라는 뜻)라는 이름으로도 유명하다. 현재 남미 유일의 F1 그랑프리인 브라질 그랑프리가 열린다19 아랍에미리트, 아부다비 F1 시작년도 : 2009년  1주 길이 : 5.554km  코너 개수/방향 : 21턴/역회전 특징 : 요트 선착장과 해변을 끼고 도는 아름다운 해변코스. 아랍에미리트 대규모 개발계획의 일환으로 건설되었다 CL
2010년 WRC 제6전 포르투갈 랠리 - 신예 오지에.. 2010-07-27
세계랠리선수권(WRC)은 시즌 반환점을 앞두고 6전 포르투갈에서 전반기를 마무리했다. 드라이버와 매뉴팩처러 두 부문에서 모두 시트로앵이 확고한 선두. S. 로브(126)는 포드의 타이틀 라이벌 M. 히르보넨(76)을 50점차로 압도. 포드의 동료 J. 라트발라(72)가 바싹 추격한다. 오히려 시트로앵 군단의 주니어 오지에(88)가 강력한 타이틀 도전자로 떠올랐다. 시트로앵(189)과 포드(163)의 팀타이틀전도 이미 대세가 굳어간다. 시트로앵 주니어(106)가 포드를 뒤집기엔 격차가 너무 크다. 결국 매뉴팩처러 타이틀전에서도 역전 드라마는 기대하기 어렵게 되었다.  오지에, 고생길 치고나가 선두로 5월 28일 금요일 WRC 제6전 포르투갈 랠리 제1레그. 알가르베 랠리 본부 발착거리 463.53km, 7개 경기구간(SS1~7) 130.61km. 목요일 알가르베의 수퍼스페셜 스테이지(SSS)를 마쳐 이날은 6개 스테이지에서 승패를 갈랐다. S. 오지에(시트로앵 주니어)가 D. 소르도(시트로앵)를 멀찌감치 따돌리고 선두를 잡았다. 6개 스테이지 중 5개에서 톱타임을 내며 2위와의 격차를 26.6초로 벌렸다. 랭킹 선두 S. 로브(시트로앵)와는 44초차. 이날 아침 오지에는 소르도를 제쳤고, 오후 후반전에서도 루트를 압도했다. 따라서 2레그에는 선두에서 출발해야 한다. 하지만 여유 있는 시차로 공세를 펼 수 있다. 소르도는 오지에와 8초차로 접전을 벌였다. 한데 최종 실베스 스테이지의 헤어핀에서 브레이크가 고장나 상당한 시간을 잃었다.로브, M. 히르보넨(포드)과 P. 솔베르그(솔베르그 시트로앵)는 겨우 5.1초차의 3~5위. 타이틀 라이벌 로브와 히르보넨은 주행순위 작전으로 맞섰다. 그 사이 오지에는 앞차들이 노면을 청소해주는 바람에 깨끗한 스테이지를 마음껏 달렸다. 솔베르그는 최종 스테이지에서 펑크로 시간을 잃었다. J. 라트발라(포드)는 조용히 6위를 지켰고 선두와의 격차 1분 남짓을 유지했다. 2009년 중대 사고를 일으킨 뒤 돌아온 랠리였다. 스토바트 포드의 H. 솔베르그는 이날 여러 차례 스티어링 고장에 시달렸지만, 라트발라를 사정권에서 놓치지 않았다. 그의 팀동료 M. 윌슨이 8위, 돌아온 M. 오스트베르그(아답타 스바루)가 불운한 9위. 언더스티어에 타이어 마모가 심해 고전했다. 시트로앵 주니어의 K. 라이코넨이 득점권 마무리.5월 29일 토요일. 제6전 제2레그는 알가르베 발착거리 435.24km, 6개 SS(8~13) 135.10km.S. 오지에(시트로앵 주니어)가 맹추격하는 S. 로브(시트로앵)를 누르고 선두를 굳게 지켰다. 둘쨋날 후반전에도 맹추격하는 로브와 대등한 페이스. 21초차로 최종 3레그를 맞는다. 이날 오지에는 제일 먼저 출발해 도로청소를 했다. 때문에 로브는 거리를 좁힐 수 있었다. 2레그 전반전에서 격차는 46초에서 23초로 줄었다. 한데 후반전에서 다시 페이스를 찾은 오지에는 2초를 더 내줬을 뿐 로브의 접근을 허용하지 않았다. 로브는 4개 스테이지뿐인 최종 레그에서 21초의 시차를 뒤집기는 어렵다고 시인했다. 한편 소르도는 오후에 타이어를 보전하느라 선두경쟁에서 멀어졌다. 선두와는 1분 남짓 떨어져 P. 솔베르그에 이어 4위. 마지막 시상대를 놓고 솔베르그, 소르도, 포드의 M. 히르보넨이 맞붙었다. 이들 트리오의 시차는 21.7초. 시트로앵 주니어의 K. 라이코넨은 이들 선두그룹을 사정권에서 놓친 채 꾸준히 9위를 달리고 있다. 스토바트 포드 듀오 H. 솔베르그와 M. 윌슨이 6위와 7위, M. 오스트베르그(아답타 스바루)가 8위 그리고 문치즈의 F. 빌라그라가 10위였다.  신예 오지에, 감격의 처녀 우승5월 30일 일요일. 제6전 최종 제3레그는 알가르베 발착거리 324.30km, 5개 SS(14~18) 89.61km.S. 오지에(시트로앵 주니어)가 시상대 정상에서 WRC 처녀우승의 감격에 젖었다. 프랑스계 오지에는 워크스 시트로앵의 S. 로브를 끝까지 봉쇄했다. 알가르베 스타디움의 최종 2km 수퍼스페셜 스테이지에서 영광의 승리를 굳혔다.스타디움의 피날레에서 오지에는 로브와 정면대결을 펼친 끝에 세계 챔피언을 0.2초차로 제압했다. 랠리 종합 시차는 아슬아슬한 7.9초. “로브와의 각축전에서 거둔 생애 첫승이라 더욱 감격스럽다. 나는 첫날부터 지금까지 계속 밀어붙였다. 뉴질랜드에서 패배했지만 드디어 승리를 거뒀다. 더할 수 없이 기쁘다.” 오지에의 소감이었다. 로브는 포르투갈에서 주말 내내 오지에를 뒤집을 수 없었다고 실토했다. 그리고 같은 프랑스계의 처녀우승에 축하를 보냈다. “그는 아주 빨랐다. 이제 그는 당당한 타이틀 도전자다. 하지만 나의 이번 2위는 타이틀전에 결코 불리하지 않다. 득점이 중요하다.” 최종 스테이지 승자는 F. 빌라그라(문치즈 포드). 2위 M. 윌슨(스토바트 포드)보다 0.7초 빨랐다. K. 라이코넨(시트로앵 주니어)이 스테이지 3위. 오지에와 로브는 빌라그라보다 2초 뒤진 6위와 7위. 종합전적에서 시트로앵의 D. 소르도가 3위를 굳혔다. 시트로앵의 선두 듀오보다 1분 남짓 뒤졌다. P. 솔베르그(시트로앵 솔베르그)가 최종 수퍼스페셜에서 충돌하는 바람에 M. 히르보넨(BP 포드)이 행운의 4위. 솔베르그는 좌회전 코너를 빠져나오다 물을 채운 중앙분리대에 두 바퀴로 올라탔다. 대사고를 모면했지만 히르보넨에게 14초 뒤졌고, 종합시차는 3.7초로 5위. 최종 수퍼스페셜의 3위 라이코넨은 10위로 들어와 마지막 1점을 땄다. 타이어 고장으로 마지막 날 2위나 밀렸다. M. 윌슨(스토바트 포드), M. 오스트베르그(아답타 스바루), F. 빌라그라(문치즈 포드)와 K. 알카시미(스토바트 포드)가 6~9위를 채웠다. WRC는 7월 9~11일 제7전 불가리아 랠리에서 시즌 반환점을 돌아선다.
제100회 인디애나폴리스 500 겸 인디카 제6전/ 제.. 2010-07-27
2010 인디카 시리즈는 제100주년을 맞은 인디애나폴리스 500으로 초반을 마감하고, 텍사스 레이스에서 중반전을 시작했다. 세계 3대 레이스 중 하나인 인디 500에서 가내시 소속 영국계 D. 프랭키티(216)가 통산 2승째를 챙겼다. 이 우승으로 랭킹 2위에 오른 뒤 제7전 텍사스에서 5위를 차지하며 246점으로 랭킹 선두로 뛰어올랐다. D. 휄던(팬더)과 M. 안드레티(안드레티)가 인디 500 시상대의 나머지 부분을 채웠다. 개막과 더불어 예선을 휩쓸고 결승을 강타한 펜스키의 W. 파워는 랭킹 2위(243)로 밀렸고, 가내시의 S. 딕슨(235)이 3위로 선두 트리오에 합류했다. 그 뒤를 펜스키 듀오 H. 카스트로네베스(211)와 R. 브리스코(208)가 맹추격. 브리스코는 텍사스에서 여걸 D. 패트릭(안드레티)을 간신히 따돌리고 우승 트로피를 안았다. 가내시가 펜스키의 초반 독주를 뒤집고 중반에 들어섰다. 현재 타이틀전 후보는 6명. 가내시가 랭킹 1, 3위. 펜스키는 2, 4, 5위로 추격하고 있다. 안드레티의 R. 헌터-리이(6위, 201점)가 힘겨운 도전을 계속하고 있다. 제100회 인디 500 겸 인디카 제6전5월 22일 토요일. 이날은 100주년을 맞은 인디애나폴리스 500 겸 인디카 제6전의 1차 예선이 벌어지는 폴 데이(Pole Day). 인디아나폴리스 모터스피드웨이(1주 2.5마일≒4.023 km)에서 그리드 33명 중 1~24위를 결정했다. 2010년 개정 예선규정에 따라 첫 5시간의 선두 1~9위가 90분간의 폴포지션(PP) 결정전에 들어갔다. 그 결과 H. 카스트로네베스(펜스키)가 인디 500 통산 4번째 폴포지션을 차지했다. 카스토로네베스는 제일 먼저 출전해 평균시속 366.805km의 충격적인 스피드로 폴을 잡았다. 그의 인디 500 폴은 2년 연속, 통산 4회. 제2차 공격의 첫 3주에서도 위력적인 페이스로 4회 폴을 굳혔다. 새 규정에 따라 폴의 가치는 훨씬 올라갔다. 시리즈 득점에 15점이 추가됐고, 폴 상금이 자그마치 17만5,000달러(약 2억1,000만원).펜스키는 제1열 3개 그리드 중 1, 2위를 차지했다. 펜스키의 1열 독점을 막은 드라이버는 가내시의 D. 프랭키티. 펜스키의 R. 브리스코를 4위로 밀어냈다. A. 타글리아니(파즈트)와 S. 딕슨(가내시)이 뒤를 이었다. 1~24위를 결정한 1차 예선에 여성 트리오 A. 베아트리츠(드라이어&라인볼드), S. 실베스트로(HVM)와 D. 패트릭(안드레티)이 턱걸이했다(21~23위). 이날의 꼴찌 24위는 B. 바게트(콩퀘스트). 5월 23일 범프 데이(Bump Day)는 인디 500의 최종 예선일로 25~33위를 결정했다. 인디카의 노장 T. 카난(안드레티)은 32위로 기사회생. 반면 P. 트레이시(KV)는 탈락의 수모를 겪었다. 여성 드라이버는 S. 피셔(새러 피셔)가 29위. 반면 M. 두노(데일코인)는 33위권 밖으로 밀려났다. 이날 파즈트의 세컨드 카로 출전한 B. 준케이라가 선두. 겨우 9주의 연습 끝에 얻은 놀라운 전과였다. 프랭키티, 인디 500 통산 2승 5월 30일 일요일. 제100회 인디애나폴리스 500이 모터스피드웨이(1주 2.5마일≒4.023 km, 200주)에서 결승에 들어갔다. D. 프랭키티(가내시)가 인디카 시리즈의 최고봉 인디 500을 제압했다. 개인 통산 2승. 우승 트로피를 안은 채 우유 한 병을 마신 그의 손에 상금 275만2,055달러(약 33억원)가 쥐어졌다. 그리드 꼴찌에서 대역전 드라마를 펼쳐 2위를 달리던 T. 카난(안드레티)은 4주를 남기고 연료가 떨어져 피트에 들어갔다. 결국 2위는 D. 휄던(팬더)에게 굴러갔다. A. 로이드(데일코인)가 3위로 영국계가 시상대를 독점하는 듯했다. 한데 로이드가 막판 황기경보 중 추월로 페널티를 받아 4위로 떨어졌다. 안드레티의 영건 M. 안드레티가 시상대 끝자리에 올라 미국 레이싱 명문 안드레티가의 체면을 세웠다. 예선을 압도했던 펜스키는 피트 사고와 전략미스로 몰락. 폴과 두둑한 상금을 잡았던 H. 카스트로베네스가 9위, 예선 2위 W. 파워도 8위에 그쳤다. 경기는 황기경보하에 끝났다. M. 콘웨이(드라이어&라일볼드)와 R. 헌터-리이(안드레티)가 접촉해 대형사고로 이어졌다. 콘웨이가 헌터-리이의 등을 타고 올라 펜스로 돌진했고, 펜스에 꼬리를 뜯긴 차체는 트랙에 떨어졌다. 오른 다리를 다친 콘웨이는 헬기로 병원에 후송되었다. 이 마지막 황기경보가 프랭키티의 승리를 굳혔다. 선두그룹은 마지막 급유로 거의 40주를 달렸다. 때문에 프랭키티는 아슬아슬하게 최종 랩을 맞았다. 프랭키티는 시종 레이스를 앞장섰다. 때로는 격차가 10초까지 벌어졌다. 레이스 스타트 직후 3위에서 선두로 오른 그는 초반 W. 파워(펜스키)와 잠시 접전을 별였을 뿐이었다. 종반 20주를 남기고 다른 드라이버들이 대체전략으로 도박을 할 때 프랭키티가 5위로 떨어졌다. 하지만 기적적인 장시간 황기경보가 나오지 않는 한 연료가 부족한 1~4위가 끝까지 버틸 가능성은 없었다. H. 카스트로네베스(펜스키)는 8주를 남기고 피트인. 그 순간 프랭키티가 선두를 잡았고, T. 카난(안드레티)이 바싹 따라붙었다. 카난은 예선 32위에서 화려한 역전극을 펼쳐 2위로 올라섰다. 한데 겨우 4주 달릴 연료가 모자라 11위로 추락했다. 카난의 피트인으로 팬더의 D. 휄던이 행운의 2위를 잡았다. M. 안드레티(안드레티)가 3위를 굳히는 듯했지만 A. 로이드(데일코인)의 역습을 받아 6위로 떨어졌다. 한데 로이드가 황기경보 중 추월로 페널티. 안드레티가 3위를 되찾고, 로이드는 4위로 밀렸다. 때문에 4위와 5위 S. 딕슨(가내시)과 D. 패트릭(안드레티)이 5위와 6위로 내려앉았다. 한편 예선 23위로 관중의 야유를 받았던 패트릭은 최고 12위를 예상했다. 따라서 6위는 안드레티팀의 최고위. 예상을 크게 넘어선 값진 전적이었다. J. 윌슨(드라이어&라인볼드)이 7위. 8위 파워와 9위 카스트로네베스에 이어 A. 타글리아니(파즈트)가 10위권을 마무리했다. 제7전 텍사스 레이스시즌 중반 제1전에서 R. 브리스코(펜스키)가 여걸 D. 패트릭(안드레티)을 누르고 시즌 첫승. 안드레티는 M. 안드레티마저 시상대에 올려 상승세를 과시했다. 6월 4일 금요일. 인디카 시리즈 제7전이 텍사스 모터스피드웨이(1주 1.5마일≒2.414km)에서 예선에 들어갔다. R. 브리스코(펜스키)가 인디카 시리즈 야간경기에서 시즌 2번째 폴을 잡았다. 브리스코는 인디 500 승자 D. 프랭키티와 랭킹 선두 W. 파워(펜스키)의 강력한 도전을 받았다. 하지만 시속 436.374km로 폴포지션(PP). 인디 500 24위를 설욕하겠다고 다짐했다. 그리드 1~5위는 가내시/펜스키가 독점했고 S. 딕슨(가내시)과 H. 카스트로네베스(펜스키)가 나머지 자리를 채웠다. 남은 대열의 선두는 A. 로이드(데일코인). 인디 500 결승 4위에 이어 텍사스 예선 6위. 만만찮은 저력을 드러냈다. 그의 팀동료 M. 두노는 인디 500 탈락에 이어 이번에도 부진한 17위. H. 무토(뉴먼/하스)가 D.패트릭(안드레티)을 누르고 7위. M. 모라에스(KV)가 9위. 인디 500 3위 M. 안드레티(안드레티)가 T. 사토(KV)를 따돌려 10위권에 들었다. 안드레티팀 중 랭킹선두 R. 헌터-리이는 굴욕적인 24위. 폴투윈 브리스코, 타이틀 후보로6월 5일 토요일. 야간경기로 치른 제7전 결승이 텍사스 모터스피드웨이(1주 1.5마일≒ 2.414km 228주)에서 벌어졌다. R. 브리스코(펜스키)가 폴투윈으로 시즌 중반을 화려하게 개막했다. 인디카의 여성 최고 스타 D. 패트릭(안드레티)의 총공세를 차분하게 따돌려 시상대 정상에 올랐다. 후반전에 패트릭은 데뷔 후 최고로 꼽히는 위력적인 추격전으로 폴시터 브리스코를 위협했다. 한데 브리스코는 끈질긴 봉쇄작전으로 시즌 첫승을 장악했다. 인디 500 승자 D. 프랭키티(가내시)는 레이스 태반을 선도했지만 5위에 그쳤다. 한편 경주차가 파편에 손상되고 연료작전에 실패한 W. 파워(펜스키)는 14위로 추락. 랭킹 선두를 프랭키티에게 바쳤다. 이날 안드레티팀은 상종가를 쳤다. M. 안드레티가 S. 딕슨(가내시)과의 혈전에서 승리해 인디 500에 이어 3위 등단에 성공했다. 브리스코는 초반 선두 고수. 프랭키티를 비롯한 후속그룹의 집중공격을 받았다. 한데 파워가 프랭키티를 제치고 2위에 오르자 점차 간격을 벌려나갔다. 하지만 파편 경고하의 첫 피트스톱에서 프랭키티가 기선제압. 브리스코는 시간을 잃고 5위로 밀렸다. 그때부터 한동안 파워가 프랭키티의 주적이었다. 한데 97주에 황기경보가 올랐다. HVM의 여성 드라이버 S. 실베스트로가 불길에 휩싸여 손에 경화상을 입었고, 파워가 경주차 하체에 파편을 얻어맞아 피트에 들어갔다. 그때 브리스코가 2위로 복귀해 프랭키티 사냥에 들어가 129주까지 격전을 벌였다. M. 모라에스(KV)가 H. 카스트로네베스(펜스키)를 방호벽에 처박았다. B. 바게트(콩퀘스트)도 충돌한 두 차를 비집고 나가다 꽈당. 게다가 카스트로네베스는 이미 통신과 핸들링 문제에 시달리고 있었다. 이 불운의 트리오는 집단탈락으로 레이스를 마쳤다. 뒤이은 황기경보에도 A. 타글리아니(파즈트)와 파워는 피트인하지 않고 선두 다툼을 계속했다. 재출발과 동시에 프랭키티와 딕슨이 맹추격했지만, 다음 스틴트에서 공세의 위력을 잃었다. 프랭키티가 13위로 추락할 때 브리스코와 패트릭이 선두 각축전을 벌였다. 패트릭은 브리스코보다 1주 빨리 피트인, 잠시 선두를 잡았지만 브리스코가 점차 페이스를 올리면서 패트릭을 따돌렸다. 후위 대열이 앞을 가로막자 브리스코는 좀 더 격차를 벌려 1.4초차로 정상을 밟았다. M. 안드레티(안드레티)가 3위. 가내시 듀오 S. 딕슨과 D. 프랭키티가 선두 5위권을 채웠다.  인디카 시리즈는 6월 20일 제8전 아이오와 레이스 결승에 들어간다. 인디 500, 그 100년의 역사미국 프로농구(NBA)의 수많은 팀들은 그 이름에 연고지역의 특징을 담고 있다. 큰 가축시장이 있는 시카고에는 시카고 불즈가 있고 자동차의 도시에 기반을 둔 디트로이트 피스톤스는 엔진 피스톤에서 이름을 따 왔다. 미 항공우주국 NASA가 있는 휴스턴에서는 휴스턴 로케츠가 생겨났다. 그렇다면 인디애나 페이서스는? 바로 자동차 경주의 페이스카(pace car)에서 유래된 이름이다. 바로 이곳에 미국 모터스포츠의 성지, 인디애나폴리스 스피드웨이가 있기 때문이다. 모나코 그랑프리, 르망 24시간과 함께 단일 레이스로 세계 3대 모터스포츠 이벤트로 꼽히는 인디 500은 매년 초여름 세계인의 이목을 집중시켜왔다. 1주 2.5마일의 인디애나폴리스 스피드웨이를 200바퀴 도는 총 500마일(약 805km)의 장거리 스피드 배틀이 올해로 탄생 100주년을 맞았다. 1차대전(1917년, 1918년)과 2차대전(1942∼45년) 기간을 제외하고 계속된 인디 500은 횟수로 94번째다. 직선로와 복잡한 코너들이 이어진 보통의 서킷과 달리 미국에는 타원형의 오벌 트랙이 많다. 대표적인 곳이 바로 인디애나폴리스 스피드웨이. 코너가 적고 한쪽으로만 도는 단순한 경기지만 레이스 평균속도가 300km에 육박할 뿐 아니라 800km가 넘는 장거리 레이스라 신뢰성과 뛰어난 작전능력도 필수. 오벌코스의 특성상 모든 경주차들의 모습을 육안으로 계속 볼 수 있다는 점도 큰 매력이다. 인디애나폴리스 스피드웨이의 건설이 시작된 것은 1909년. 당시 미국은 자동차 보급이 막 시작되던 시기였다. 칼 피셔와 제임스 앨리슨, 프랭크 휠러, 아더 뉴비 등 지역 사업가 4명이 인디애나 자동차산업 발전을 위해 도시 북서쪽 5마일 부근 농장지대에 대형 서킷을 만들기 시작했다. 트랙은 320만 개의 벽돌로 만들었다. 브릭야드(bricyard: 벽돌저장소)라는 애칭은 여기서 생겨났다. 1936년 아스팔트를 덮기 시작해 여러 번의 개보수를 거치며 1961년 지금과 같은 완전한 아스팔트 트랙이 되었지만 아직도 출발선에 벽돌 한 줄을 남겨 옛 전통을 이어가고 있다.  처음에는 자동차 테스트 트랙으로 기획되었지만 대중적 인기에 고무되어 본격적인 레이스를 시작했다. 1911년 레이 하로운이 마몬을 몰고 첫 우승컵을 차지한 아래 초창기 인디 500은 푸조, 들라쥐, 메르세데스 등 성능이 뛰어난 유럽차의 무대였다. 이후 미국의 뛰어난 엔지니어들이 만든 듀센버그와 밀러가 활약하기 시작했는데, 특히 엔진 제작자로 명성을 날린 밀러는 인디 경주차 기술을 한 단계 높인 인물로 평가받는다. 인디 500은 90년대까지 인디카 시리즈로 불리는 CART(Championship Auto Racing Team) 시리즈에 포함되어 있었다. 그런데 1994년 인디애나폴리스 스피드웨이의 T. 조지 사장이 독립을 선언하면서 지각변동이 일어났다. 이렇게 탄생한 것이 오벌코스 레이스로만 구성된 IRL(Indy Racing League). 보다 낮은 비용의 오픈 휠 레이스를 목표로 1996년 시동을 걸었다. 하지만 미국을 대표하는 인디카 시리즈의 분열은 팀이나 레이서, 관중 모두에게 고통을 안겨주었다. 결국 2002년 CART가 파산하고 2003년 챔프카로 개명했지만 2008년에 IRL에 흡수 통합되어 지금의 인디카 시리즈(Indy Car Series)에 이르렀다. 94번의 인디 500 가운데 최다우승 드라이버는 3명. A. J. 포이트(61, 64, 67, 77)와 A. 언서(70, 71, 78, 87) 그리고 R. 미어스(79, 84, 88, 91)가 4번씩으로 동률을 이룬다. 모두 인디를 떠난 노장이어서 기록 갱신은 당분간 힘들어 보인다. 하지만 팀 오너 분야에서는 로저 펜스키가 15회로 독보적이다. 1961∼62년 F1 드라이버로 활동했던 펜스키는 인디와 나스카팀을 만들어 큰 성공을 거두어왔다. 현재 그의 팀에는 H. 카스트로네베스와 R. 브리스코, W. 파워가 있다. 일반 레이스는 시상대에서 샴페인 파이트가 당연하게 여겨지지만 인디 500은 특이하게 우유(버터밀크)를 마신다. 1936년 루이스 메이어가 자신의 두 번째 우승 당시 우유를 요청하면서 시작된 전통이다. 에머슨 피티팔디는 이 전통을 깨고 1993년 우승 당시 오렌지 주스(피티팔디는 브라질에 오렌지 농장이 있다)를 마시기도 했다. 인디 500의 또 하나의 특이한 전통은 ‘Gentleman, start your engines!'이라는 엔진 시동 멘트. 결승 레이스의 시작을 알리는 이 멘트는 대대로 서킷을 소유하고 있는 할먼가의 인물이 담당해오고 있다. 그런데 최근 여성 드라이버가 늘어나면서 ’Ladies and gentleman, start your engines!‘로 바뀌었다.
2010년 제78회 르망 24시간 내구레이스 - 스피드.. 2010-07-27
올해 78회를 맞은 르망 24시간은 디젤 머신이 압도하는 마지막 레이스로 알려졌다. 디젤과 가솔린의 평준화를 외치는 모터스포츠계의 열망을 받아들여 내년부터는 전세가 달라질 전망. 개정될 경기규정이 주목된다. 디젤 전성시대의 최종 레이스에서 막강 푸조와 내구성의 아우디가 맞붙었다. 결과는 푸조의 완전 몰락과 아우디의 1-2-3. 아우디 스포트 노스 아메리카의 R15 TDI가 397랩으로 빛나는 정상에 등극했다. 영광의 주역은 M. 로켄펠러, T. 베른하르트와 R. 뒤마였다. LMP2의 선두는 스트라카 레이싱의 HPD ARX 01에 돌아갔다. N. 레벤티스, D. 와츠와 J. 케인이 트로피를 안았다. GT1은 라르브르의 설린 S7-R이 정상에 올랐고, GT2는 펠버마이어의 포르쉐 911 GT3 RSR이 영광을 누렸다. GT2 상위 트리오가 종합 성적에서 GT1을 앞섰다.르망 78년 역사상 차번 9호가 우승한 경우는 5번. 1925년(로랜 디트리히), 1950년(탈보 라고), 1959년(애스턴마틴)과 2009년(푸조)이었다. 아우디는 올해로 9회째 우승을 차지, 페라리와 동률 2위를 기록했다. 1위는 포르쉐의 16회다. 독일차가 우승한 사례는 올해로 27번째. 미쉐린 타이어는 19회째다.  막강 푸조, 예선 상위 휩쓸어6월 10~11일 제78회 르망 24시 예선이 사르트 서킷에서 벌어졌다. 10일의 1차예선에 이어 11일의 최종예선에서 그리드 순위가 결정됐다. 1차에 이어 최종예선에서도 푸조 군단이 위력적인 스피드로 아우디를 압도했다. 푸조는 팩토리 푸조 908 3대와 오레카 푸조 908이 그리드 1~2열에 포진, 2009년의 압승을 재현하려 한다. 개중에서도 르망에서 태어난 #3의 S. 부르대가 푸조 폴포지션(PP)의 주역. 1차예선의 3.19.711로 폴을 굳혔다. #2의 S. 사라쟁은 지난 3년간 르망 폴을 잡은 역전의 용사. 한데 최종 스틴트에서 경주차가 N. 미나시앙에게 넘어가 4연속 PP 도전은 무산됐다. 아우디는 푸조와의 격차를 줄였다. 먼저 A. 맥니쉬가 3분 22초, 뒤이어 M. 로켄펠러가 3분 21초. 4위 오레카 푸조보다 0.8초 뒤졌다. 한데 아우디가 푸조의 압도적 우위를 꺾으려는 기대가 고조될 때 푸조가 최후의 일격을 가했다. 4대 군단의 어느 하나도 1차예선에서 세운 벤치마크를 넘어서지 못했다. 그러나 부르대, 미나시앙과 니콜라 피에르는 주회를 거듭하며 아우디의 추격을 허락하지 않았다. 폴을 잡은 부르대의 말.“정말 힘찬 공세였다. 우리 팀은 모두 경주차 성능에 아주 만족했다. 운전하기에 너무나 편안했다. #3을 폴에 내세워 너무나 자랑스럽다. 한데 이건 시작에 불과하다.”LMP1의 부르대에 이어 D. 와츠(스트라카)가 LMP2 클래스 선두를 잡았다. 같은 경주차 HPD 대결에서 초중반 선두를 달리던 D. 브라밤(하이크롭트)을 1.5초차로 물리쳤다. T. 엥게(영 드라이버)는 1차예선의 베스트 타임으로 GT1의 선두를 잡았다. 경주차는 애스턴마틴 DBS9. M. 라인더스(마크 VDS)가 #70 포드 GT로 클래스 2위. R. 그로장(마테크)이 역시 포드 GT로 3위.팩토리 콜벳 듀오 O. 베레타와 A. 가르시아가 AF 코르세의 페라리를 앞질러 GT2의 2, 3위. 한데 G. 브루니(리지 콤페티치오네)가 페라리 F430 GT를 몰고 클래스를 압도했다. 결승에 대비하는 예선 마지막 2시간 동안 사고는 훨씬 줄었다. 하지만 던롭 시케인이 헤트트릭 달성. H. 펠버마이어의 #88 포르쉐 GT3, B. 밀러(JMW)의 애스턴마틴 밴티지와 J. 알레지(AF 코르세)의 페라리 F430 GT가 가랑비 속에서 희생의 제물이 됐다. 몰락한 푸조, 아우디에 1-2-3 진상6월 12~13일 토·일요일. 사르트 서킷에서 78회 르망 24시간이 결승에 들어갔다.제78회 르망 24시간은 아우디의 1-2-3으로 끝났다. 초반 압도적인 강세를 자랑했던 푸조 군단은 완전 몰락. 특히 푸조 #2는 승리를 향해 여유만만하게 달려가고 있었다. 한데 선두를 휘어잡은 푸조 군단 4대는 908의 신뢰성에 걸려 레이스가 끝나기도 전에 차례로 주저앉았다. 때문에 승리의 영광은 아우디 R15의 품안에 굴러떨어졌다. 연습-예선-결승에 걸친 르망 24시간 레이스의 1주일간 푸조의 막강 화력에 감히 맞설 수조차 없었던 아우디의 기막힌 행운.R. 뒤마, T. 베른하르트와 M. 로켄펠러는 처녀우승의 기쁨을 만끽했다. 경주차는 #9의 R15. 한편 #8의 A. 로터러, M. 파슬러와 B. 트렐루이어가 2위. 최강 트리오 A. 맥니쉬, T. 크리스텐센과 D. 카펠로는 궁지에 몰렸다가 되살아나 간신히 시상대 끝자리에 올랐다. 예상대로 푸조는 초반부터 멀리 앞으로 달아났다. 오레카 푸조마저 아우디를 멀리 따돌렸다. 하지만 3시간이 지나기 전에 푸조 대열은 흔들렸다. 서스펜션 고장으로 #3의 배스터브 섀시가 손상되자 P. 라미, S. 부르대와 S. 파즈노는 구경꾼으로 전락. 부르대와 파즈노는 미처 운전대를 잡아보기도 전이었다. 토요일 밤 #1과 #2 푸조는 치열한 접전을 벌이며 앞서나갔다. 세이프티카가 들어와 잠시 2대가 떨어졌을 때 다음 문제가 터졌다. #1이 발전기 고장으로 피트에 들어가 4랩을 놓치자 아우디 3대가 치고 올라왔다. 그때까지 13시간 동안 #1 푸조의 A. 데이비슨, A. 부르츠와 M. 헤네가 총공세를 폈다. 밤새 아우디 트리오는 반격에 반격을 거듭했지만 선두(#2) 공략에는 실패. 데이비슨(#1)은 자기 스틴트에서 넘치는 용맹을 떨쳤다. 초반에 스핀, 밤중에는 페라리와 충돌. 뒤이어 #64 콜벳을 GT2의 선두에서 몰아내는 사고에 가담했다. 포르쉐 커브에서 E. 콜라드를 추월하다 두 대가 접근. 접촉하지 않았는데도 콜라드가 방호벽에 스핀하며 충돌했다. 나중에 데이비슨은 자기 과실이 아니라고 항변했다.역설적으로 같은 푸조의 #2가 일요일 오전 선두에서 몰락한 뒤 #1에 희망이 찾아왔다. 2주 앞선 아우디와의 간격을 줄이기 시작했다. 부르츠가 아우디 스포트팀 요스트의 #8과 2위를 놓고 각축전. 그때 인디애나폴리스 코너에서 푸조 엔진이 나가버렸다. #1은 질척한 오일 꼬리를 끌며 개리지로 돌아갔다. 푸조 팩토리팀의 종말이었다. 그에 앞서 F. 몽타니, S. 사라쟁과 N. 미나시앙의 #2도 엔진이 터져 탈락. 밤새 2주 앞선 선두를 달렸고, 필요 이상으로 간격을 벌리지 않았다. 지난 3년 동안 다른 어떤 경우보다 #2의 탈락은 908의 근본적 허점을 드러냈다. 푸조는 라이벌을 압도하는 성능을 자랑했지만 내구성 부족이 문제였다.  막판에 푸조의 기대는 한 곳에 모였다. 팩토리 군단이 몰락한 지금 커스터머(#4)가 3위에 파고드는 것. 그래서 아우디의 시상대 독점을 막기를 기원했다. 1차 예선이 벌어진 지난 수요일 908이 서킷을 주름잡은 뒤 이처럼 초라한 기대를 걸기는 처음이었다. 하지만 오레카 푸조 908이 단 한 대의 아우디라도 시상대에서 떨어뜨리려는 시도는 불발로 끝났다. #2와 거의 똑같은 고장. 프랑스 국경을 넘어온 뒤 단 한번도 프랑스인들의 승리 기도를 받은 적이 없는 아우디. 그들에게 1-2-3의 영광이 주어졌다. 결승 시작 때만 해도 승리의 단꿈에 취해 있던 푸조는 초라한 패배자로 전락했다. 그리고 아우디는 선두그룹이 비틀거리자 벅찬 승리를 물려받았다. 물론 아우디는 우승의 자격이 충분하다. 다만 내구 레이스의 특성을 감안해 착실히 플러스 작전을 폈다는 뜻일 뿐. 물론 푸조가 지나친 강공으로 엔진을 혹사시켰다는 뜻도 아니다.2010 르망 24시간은 푸조가 질 수밖에 없는 레이스였다. 그들은 알고 있었고, 아우디도 알고 있었다. 아우디는 R15의 한계 안에서 몰았을 뿐. 반면 푸조는 아우디를 앞서 달리며 최고의 성과를 기대했다. 하지만 아우디 R15는 충실히 역할을 다했고, 푸조는 결정적인 결함을 드러냈다. LMP1의 결전은 이처럼 허망하게 끝났다. 한편 LMP2에서는 종합순위 5, 7, 8위가 클래스 시상대를 차지했다. 스트라카 레이싱의 N. 레벤티스, D. 와츠와 J. 케인이 혼다가 만든 HPD ARX 01을 몰고 클래스 정상에 올랐다. GT1 클래스는 1~3위가 모두 GT2에 뒤지는 진기록을 세웠다. 종합 13, 15, 22위가 클래스 시상대를 밟았다. 선두는 라르브르의 설린 S7-R. 드라이버는 R. 베르빌, J. 카날과 G. 가르델 트리오. 반면 GT2는 상위 3대가 GT1을 앞서는 종합순위 11, 12, 14위로 클래스 시상대를 채웠다. 선두주자는 펠버마이어의 포르쉐 911 GT3 RSR. 드라이버는 M. 리프, R. 리츠와 W. 헨츨러 트리오였다. 르망 24시간은 내년 6월 사르트 서킷에서 제79회를 맞는다.
F1 제7전 터키/ 제8전 캐나다 그랑프리 - 연속 원.. 2010-07-27
F1 그랑프리는 시즌 초반을 넘어 중반에 들어섰다. 이른바 F1계 전문가의 예측과는 달리 양대 타이틀 모두 맥라렌과 레드불의 정면대결. 중반을 여는 제7, 8전에서 맥라렌이 연속 원투. 원투의 선두 L. 해밀턴(109)이 팀동료 J. 버튼(106)과 레드불의 M. 웨버(103)를 밀어냈다. 페라리의 F. 알론소(94)와 레드불의 S. 베텔(90)이 추격하고 있다. 컨스트럭터에서는 맥라렌(215)과 레드불(193)의 각축전에 페라리(161)가 기회를 넘본다. 제7전 터키 그랑프리 5월 29일 토요일. F1 제7전 터키 그랑프리 예선이 이스탄불 서킷(1주 5.338km)에서 벌어졌다. M. 웨버가 3연속 폴포지션(PP)을 잡고 예선의 황제로 군림했다. L. 해밀턴이 도전했지만 웨버의 폴을 막을 수는 없었다. S. 베텔이 팀동료 웨버에 뒤져 3위. 한편 페라리는 F1 출전 800회째 경기에서 고전했다. F. 알론소가 Q2에서 페이스를 찾지 못해 Q3 진출에 실패해 치욕적인 12위. F. 마사는 Q3에 나갔지만 8위였다. Q3에서 웨버는 2차 공격 모두 최고속을 기록했다. 1.26.510으로 일단 PP를 잡고 최종 공격에서 1.26.295로 단축했다. 맥라렌의 L. 해밀턴은 1섹터와 3섹터에서 웨버를 따돌렸지만, 2섹터에서 뒤쳐져 레드불을 놓쳤다. 결국 0.138초 뒤진 2위. S. 베텔(레드불)은 최종랩 첫 코너에 걸려 폴 경쟁의 기회를 놓쳤지만 3위로 J. 버튼의 2호 맥라렌을 앞섰다. M. 슈마허(메르세데스)는 Q3 막판 턴8에서 미끄러져 자갈밭에 틀어박혔다. 한데 동료 N. 로즈베르크를 앞질러 제3열 안쪽에 자리잡았다. 르노팀에게는 좋은 날이었다. R. 쿠비사가 7위. 동료 V. 페트로프가 처음으로 Q3에 진출해 9위. 페라리의 F. 마사가 르노 사이에 끼어들었다. 자우버도 10위권에 되돌아왔다. K. 고바야시가 페트로프와 함께 5열에 포진. Q2에서 Q3 진출을 위해 타이어를 과소모해 막판 공력이 여의치 않았다.알론소의 Q2 탈락은 예선 중 가장 큰 이변이었다. 2회 챔피언 알론소는 Q2 첫 공격에서 10위권 밖으로 밀려났고 막판 반격에서도 실수를 저질렀다. 최종 1주가 남았지만, 마사의 Q2 페이스보다 0.4초 뒤져 겨우 12위. A. 주틸(포스 인디아)은 또다시 톱10 진입에 실패. 뒤늦게 Q3에 진입한 K.고바야시(자우버)에게 밀려났다. 해밀턴, 감격의 시즌 첫승5월 30일 제7전 터키 그랑프리가 이스탄불 서킷(1주 5.338kmx58=309.396km)에서 결승을 치렀다. L. 해밀턴(맥라렌)이 시즌 처음으로 시상대 정상에 올랐다. 레드불 듀오가 충돌한 뒤 맥라란 듀오에게 돌아간 행운의 원투. J. 버튼이 2위로 뒤따랐다.레드불 듀오의 경쟁이 경기의 승패를 갈랐다. 웨버의 꽁무니를 바싹 따르던 베텔이 40주 턴 11 출구에서 안쪽을 찌르고 들어가는 순간 접촉. 베텔은 격렬하게 스핀하며 중도탈락했고 웨버는 간신히 코스에 복귀했다. 한데 M. 슈마허(메르세데스)와의 거리는 너무 멀어 피트에서 앞윙과 타이어를 갈고도 3위로 복귀했다. 이때부터 맥라렌 듀오의 각축전. 가랑비가 내리가 시작했다. 버튼은 9주를 남긴 턴 12에서 해밀턴 사냥에 나섰고 해밀턴이 인사이드를 막자 버튼은 아웃으로 돌아 턴 13에서 선두에 나섰다. 한데 버튼의 선두는 피트 직선코스에서 막을 내렸다. 해밀턴이 첫 코너에서 인사이드로 돌진, 선두를 되찾았다. 이때 연료를 절약하라고 아우성치는 팀오더가 떨어졌다. 이로써 내전 종료. 슈마허는 4위. 팀동료 N. 로즈베르크, 르노의 R. 쿠비사, 페라리의 F. 마사와 F. 알론소가 7회 F1 챔피언을 맹추격했다. 알론소는 앞당겨 타이어를 간 뒤 랩타임을 단축하며 예선의 격차를 조금씩 줄여나갔다. 레이스 중 거의 V. 페트로프(르노)를 따라다니다 종반의 턴3에서 외곽을 찔러 그를 따돌렸다. 이때 접촉사고가 일어나 페트로프의 오른쪽 앞타이어가 터졌다. 다시 전열에 가담한 페트로프는 최고속랩을 기록했다. 막판에 A. 주틸(포스 인디아)이 K. 고바야시(자우버)를 따돌려 9위. 고바야시는 팀동료 P. 데라로사를 밀어내고 10위로 마지막 1점을 잡았다. 제8전 캐나다 그랑프리 6월 12일 토요일. 시즌 제8전 캐나다 그랑프리 예선이 몬트리올의 질 빌뇌브 서킷(12n 4.361km)에서 벌어졌다. L. 해밀턴(맥라렌)이 레드불의 연속 폴의 숨통을 좼다. 그동안 예선을 휩쓸던 레드불 듀오 M. 웨버(레드불)와 S. 베텔을 제압한 것. 해밀턴은 Q3 마지막 순간까지 레드불 듀오를 압도했다. 최종예선 초반 1.15.500으로 폴포지션(PP)을 굳히는 듯했다. 한데 2차 공격에서 웨버와 F. 알론소(페라리)가 해밀턴을 추월. 알론소는 맥라렌과 같은 소프트 타이어였지만 웨버는 결승의 지구력을 계산에 넣어 하드를 선택했다. 해밀턴의 1차 반격은 목표미달. 한데 최종 공격에서 0.268초차로 폴을 잡았다. 그 뒤 연료부족으로 서킷에 멈추었다. 웨버가 2위로 따라붙고, 팀동료 베텔이 Q3 초반의 고전 끝에 3위에 안착했다. 최종 공격에서 마지막 시케인을 가로질러 도전을 포기했다. 알론소가 맥라렌의 J. 버튼을 꺾고 4위. 한편 T. 리우지(포스 인디아)가 빛나는 6위. F. 마사(페라리)와 R. 쿠비사(르노)를 4열로 밀어냈다. A. 주틸(포스 인디아)과 N. 로즈베르크(메르세데스)가 10위권을 마감했다. 돌아온 7회 챔피언 M. 슈마허(메르세데스)가 처음으로 Q3 진출에 실패, 충격을 줬다. 맥라렌, 통쾌한 연속 원투6월 13일 일요일. F1 제8전 캐나다 그랑프리가 질 빌뇌브 서킷(1주 4.361kmx70주=305.270km)에서 결승에 들어갔다. 맥라렌이 7전에 이어 연속 원투. L. 해밀턴이 J. 버튼을 이끌고 피니시라인을 통과했다. 캐나다전은 타이어가 운명을 좌우했다. 3위를 차지한 페라리의 F. 알론소는 불운을 거듭한 끝에 승리를 놓쳤다. 알론소가 다른 차에 걸려 헛발질을 할 때마다 맥라렌 듀오가 추월한 것. 레드불은 4, 5위. S. 베텔은 시종 경주차를 달래느라 고전했다. 한편 M. 웨버는 막판까지 수퍼 소프트 타이어를 지키려던 작전이 패착. 선두 트리오에 밀리기 시작했다. 스타트와 동시에 해밀턴이 선두로 치고 나갔다. 그러나 불과 몇 주 만에 좀 더 단단한 타이어의 베텔이 그 뒤를 휘저었다. 그 뒤에서 알론소가 베텔을 맹추격. 4위 버튼을 위협하던 웨버가 제5주 턴8에서 피트인 직전의 버튼을 따돌렸다. 뒤이어 웨버는 선두 트리오 해밀턴, 베텔, 알론소를 잽싸게 따라붙었다. 바로 그때 선두 해밀턴이 피트인. 피트 아웃에서 2위로 알론소와 나란히 출구로 돌진했다. 그 사이 레드불이 원투체제. 하지만 미디엄 타이어마저 별로 좋지 않았다. 알론소, 해밀턴, 버튼이 새 타이어를 신고 주당 1초씩 레드불 듀오와의 격차 단축. 레드불이 12와 13주의 피트인에서 작전을 둘로 갈랐다. 다음 스틴트에 베텔이 수퍼 소프트로 바꾸었으나 웨버는 미디엄을 지켰다. 선두 대열이 일제히 피트인. 그때 미디엄 타이어의 S. 부에미(토로로소)가 1주 동안 선두를 잡았다. 뒤에서 알론소와 해밀턴이 각축전. 그러다 알론소가 헤어핀 입구 아웃사이드로 부에미를 추월 공격. 한데 해밀턴이 다음 직선코스에서 페라리의 꽁무니를 빠져나와 불과 몇 미터 만에 3위에서 1위로 올라섰다. 부에미는 즉각 피트인.한데 알론소는 해밀턴을 놓아주지 않았다. 다음 타이어가 바닥이 날 때 위협은 더욱 가중됐다. 26주째 알론소가 뒤집기를 시도하는 순간 해밀턴이 피트인, 하드 타이어로 갈아신었다. 알론소, 베텔과 버튼이 즉시 뒤따랐다. 반면 트랙에 남은 웨버가 선두. 연약한 수퍼 소프트 구간을 최소화하기 위해 미디엄으로 버텼다. 처음에는 효과가 있어 웨버는 해밀턴, 알론소와 버튼을 10초차로 앞섰다. 39주에 이르자 웨버의 타이어도 가기 시작했고, 후위 대열이 앞을 가로막았다. 곧 해밀턴이 맹추격, 49주에 선두를 탈환했다. 웨버가 드디어 피트인해 수퍼 소프트를 신고 5위로 밀렸다.15주를 남기고 버튼이 맥라렌 원투에 가담했다. K. 찬드호크(히스파니아) 뒤에 갇혀 머뭇거리던 알론소의 옆구리를 돌파했다. 뒤이어 선두와의 간격은 줄였지만 해밀턴이 다시 최고속랩으로 선두자리를 다졌다. 그러자 선두 트리오는 일정한 간격을 지켰고, 맥라렌은 연속 원투에 안착했다. 알론소는 고난의 2경기 만에 다시 시상대에 올랐다. F1은 6월 27일 스페인 발렌시아에서 제9전 유럽 그랑프리 결승을 치른다.
WRC 제4전 터키/제5전 뉴질랜드 랠리 - 로브 3연.. 2010-06-28
세계랠리선수권(WRC)이 중반전으로 접어들었다. 시즌 초반 시트로앵의 S. 로브가 3연승으로 108점의 압도적 선두. 포드의 세컨드 J. 라트발라(72)가 중반 제1전 뉴질랜드를 잡으며 랭킹 2위를 다졌다. 시트로앵 군단 2군인 시트로앵 주니어의 S. 오지에(63)가 포드 에이스 M. 히르보넨(64)을 위협한다. 매뉴팩처러 부문에서는 에이스 드라이버의 압도적 활약에 힘입은 시트로앵(156)이 세컨드가 선전하는 포드(151)를 간발의 차로 눌렀다. 시트로앵은 세컨드 D. 소르도(34)가, 포드는 에이스 히르보넨이 부진을 보이고 있다. 제4전 터키 랠리 4월 16월 금요일 WRC 제4전 터키 랠리 제1레그는 아야소피아 출발→펜딕 랠리 본부 도착거리 431.81km, 9개 경기구간(SS1~9) 98.42km에서 열렸다. 시트로앵 2군인 S. 오지에(시트로앵 주니어)가 시트로앵 제1군 D. 소르도(시트로앵)를 누르고 5.5초차의 선두를 달렸다. 덕분에 첫날에 이어 둘쨋날에도 고난의 도로청소를 떠맡았다. 한데 포드 에이스 M. 히르보넨이 3위로 시트로앵 듀오를 위협하고 있다. 이날 저녁 수퍼스페셜을 앞두고 오지에는 소르도를 3초차로 따돌렸다. 수퍼스페셜에서 오지에는 챔피언 S. 로브(시트로앵)를 뒤따르는 2위. 시차는 5.5초로 벌어졌다. 터키에서도 선두그룹은 상습적인 지연작전에 들어갔다. 물론 제2레그의 도로청소를 피하기 위해서다. 오지에와 12초차의 히르보넨이 가장 유리한 위치에 있었다. 한편 로브는 P. 솔베르그(솔베르그 시트로앵) 뒤의 5위. 선두와는 27.5초차. 포드 세컨드 J. 라트발라가 2.6초차로 로브를 위협했다. 오지에의 팀동료 K. 라이코넨은 이스탄불 수퍼스페셜에서 5위. 뒤이어 WRC 데뷔후 최고의 하루를 보내고 종합 8위. 문치즈 포드의 F. 빌라그라와 스토바트 포드의 M. 윌슨을 따돌렸다. 외로운 피렐리 스타 드라이버 O. 타나크(미쓰비시)가 10위권에 들었다. 로브, 선두 공격 모드로 전환  4월 17일 토요일 제4전 제2레그. 펜딕 랠리 본부 발착거리 389.72km, 8개 SS(10~17) 145.82km. 선두그룹이 지연작전을 집어치운 2레그. S. 로브(시트로앵)가 16초차로 선두로 나섰다. 전황은 최근의 비포장 랠리 그리고 고의 페널티가 판친 요르단 랠리와는 달랐다. 선두그룹은 일제히 총공세에 들어갔다. 로브는 루트 청소를 하는 선두 출발이 불리하다면서도 앞장서 정상에 도전하겠다고 결의를 다졌다. P. 솔베르그(솔베르그 시트로앵)와 M. 히르보넨(포드)이 1초 간격으로 2, 3위. 솔베르그도 기꺼이 지연작전을 버리고 정면공격을 택했다. 시트로앵의 세컨드 D. 소르도 역시 선두 경쟁 대열에 끼어들었다. 히르보넨과 불과 5초차의 4위로 시상대 끝자리를 노리고 있다. S. 오지에(시트로앵 주니어)는 선두 4인방과 대등한 페이스의 5위. 한데 SS 15의 펑크로 3분을 놓쳤다. 오지에의 팀동료 K. 라이코넨이 6위. 문치즈 포드의 F. 빌라그라를 겨우 30초 앞섰을 뿐이다. 이날 최종 스테이지 펑크로 M. 윌슨(스토바트 포드)은 선두경쟁에서 탈락했다. 3연승 로브, 독주체제 굳혀4월 18일 일요일 제4전 최종 제3레그. 펜딕 랠리 본부 발착거리 282.62km, 6개 SS(18~23) 114.60km. S. 로브(시트로앵)가 여유 있게 시상대 정상에 올랐다. 시즌 4전에 3연승. 초전박살의 기세로 라이벌을 짓밟았다. 챔피언 로브는 제2 레그 후반 펑크로 물러난 시트로앵 주니어의 S. 오지에를 뒤로했다. 최종 레그 출발 후에는 독주 태세에 들어갔다. P. 솔베르그(솔베르그 시트로앵)와 M. 히르보넨(포드)은 최종 레그에서 역전을 노렸지만 그럴 기회가 없었다. 간밤의 폭우로 도로조건이 악화돼 2개 스테이지 취소. 요르단 랠리를 얼룩지게 했던 페널티+지연작전은 없었다. 로브는 깨끗한 승리를 자축했다. “우리는 먼저 출발하기로 결정했고, 결과는 좋았다.”솔베르그는 로브 사냥에 나설 예정이었다. 한데 오후 첫 SS에서 나무를 스친 뒤 2위를 굳히기로 했다. 히르보넨도 아찔한 순간이 있었다. 오전 중 바위를 들이받고 펑크. 그때 D. 소르도(시트로앵)의 추월을 허용해 4위로 밀렸다. 하지만 소르도가 미끄러지면서 3위 시상대를 되찾았다. 소르도는 2개 SS를 남기고 서스펜션이 부러져 탈락했다. 랠리 초반의 스타 S. 오지에(시트로앵 주니어)가 4위. 팀동료이자 F1 챔피언 K. 라이코넨이 데뷔 후 최고인 5위였다. 포드 군단 3개팀의 F. 빌라그라, M. 윌슨, J. 라트발라와 D. 쿠리페르스가 6~9위. 주니어 WRC 선두인 프라이비터 A. 부르크아르트(아론 부르크아르트)가 마지막 1점을 잡았다. 제5전 뉴질랜드 랠리 5월 7일 금요일 WRC 제5전 뉴질랜드 랠리 제1레그가 열렸다. 오클랜드 랠리 본부 발착거리 556.75km, 9개 경기구간(SS1~9) 159.18km에서 초반의 전력을 겨뤘다. P. 솔베르그(솔베르그 WRT)가 J. 라트발라(포드)를 누르고 첫날 선두에 올랐고 S. 오지에(시트로앵 주니어)와 D. 소르도(시트로앵)가 바싹 뒤따랐다. 전 챔피언 솔베르그는 첫날 최종 스테이지를 잡아 선두를 굳혔다. 이날 저녁 오클랜드의 아스팔트 수퍼 스페셜에서는 5위. 후속대열과의 격차가 조금 줄었다. 포드의 라트발라가 1.4초차로 추격하고, 수퍼 스페셜 승자 오지에는 3.9초차. 시트로앵의 소르도가 8.7초 뒤졌다.S. 로브(시트로앵)는 이날 오전 교량에 부딪쳐 도어가 손상됐다. 그 뒤 점차 전력을 회복해 오클랜드 수퍼 스페셜에서 오지에와 공동 선두. 하지만 선두와는 1분 19.8초차의 7위. 타이틀 라이벌 M. 히르보넨(포드)보다 2위 뒤졌다. 포드 피에스타 S2000의 집안 싸움에서는 J. 케토마(상하이)가 선수권 선두 X. 폰스(누펠 글로벌)를 눌렀다.  오지에, 로브의 공세 뿌리치고 선두5월 8일 토요일. 제5전 제2레그는 오클랜드 본부 발착거리 511.17km, 8개 SS(10~17) 155.62km.  S. 오지에(시트로앵 주니어)가 3레그 선두로 둘쨋날을 마쳤다. 하지만 6회 챔피언 S. 로브(시트로앵)가 질풍노도와 같이 오지에를 추격했다. 생애 최고의 화려한 테크닉을 선보인 대공세. 첫날 로브가 교량에 부딪쳐 도어를 다쳤다. 순식간에 8위로 추락했고 시상대 정상은 까마득히 멀어졌다. 선두와는 1분 40초차. 한데 이날 로브는 막을 자가 없었다. 비포장 스테이지를 모조리 석권. 큰 격차를 벌리며 추월을 계속했다. 정오 서비스에서 6위였지만 새로운 선두 오지에와는 38.7초차에 불과했다. 그 뒤 뉴프랭클린 2 스테이지에서 10초차로 톱타임을 기록해 3위로 뛰어올라 2레그를 마쳤을 때 차이가 5.3초로 줄었다. 로브의 스피드는 랠리 루트에 충격파를 던졌다. 한데 오지에도 시종 뛰어난 실력을 발휘했다. 생소한 뉴질랜드에서 금요일의 라이벌 라트발라, P. 솔베르그와 D. 소르도를 따돌렸다. 하지만 아직도 갈 길은 멀다. 라트발라는 선두와 33초차의 3위. 소르도와 솔베르그는 각기 14초와 20초가 더 떨어진 3, 4위였다. 포드 에이스 M. 히르보넨은 솔베르그를 덮치기 직전. 하지만 2레그를 마칠 때까지 페이스를 찾지 못해 선두와는 1분 이상 벌어졌다. 그도 로브의 눈부신 공세에 감탄했다. S2000의 선두 J. 케토마가 9위, 프로덕션 선두 H. 패든(헤이든 패든)은 10위권 밖으로 밀려났다. 라트발라, 시트로앵의 허 찔러 5월 9일 일요일. 제5전 제3레그는 오클랜드 본부 발착거리 428.59km, 4개 SS(18~23) 81.70km.J. 라트발라(포드)가 환상적인 최종 SS 대결에서 S. 오지에(시트로앵 주니어)를 2.4초차로 물리쳤다. 이로써 오지에의 WRC 처녀우승은 뉴질랜드의 먼지구름에 묻히고 말았다. 떠오르는 두 별이 왕가 해안 스테이지의 결전에 들어갔을 때 불과 6.2초차. 개중에도 오지에는 선두를 달리며 도로청소를 해야 하는 불리한 위치였다. 더구나 막판의 막판에 가서야 팀의 총공세 지령이 오지에에게 떨어졌다. 그는 스테이지 초반 하프스핀 그리고 피니시 라인을 거의 눈앞에 두고 또 다시 스핀해 결국 라트발라에게 정상을 내주고 말았다. “너무나 아슬아슬했다. 겨우 3코너를 남기고 스핀하다니. 결정적인 패착이었다.” 라트발라는 극적인 승리에 도취했다. 더구나 그의 승리로 포드는 란치아를 꺾고 WRC 사상 최다승 신기록을 세웠다. “아마 데뷔 후 최고의 승리가 아닐까. 막판에 나도 도로에서 튕겨나갈 뻔했다. 오지에가 실수를 했고, 우리는 약간 운이 좋았다. 이번 랠리에서 단 한 스테이지도 따지 못했지만 꾸준히 밀어붙였다.”S. 로브(시트로앵)의 광풍노도는 3위에 그쳤다. 최종 스테이지에서 또다시 스핀해 오지에와 라트발라를 놓쳤다. 그의 타이틀 라이벌 M. 히르보넨(포드)이 4위. D. 소르도(시트로앵), 스토바트 포드의 M. 윌슨과 H. 솔베르그가 5~7위. S2000의 선두 J. 케토마(상하이)가 8위에 뛰어들었다. F. 빌라그라(문치즈 포드)와 X. 폰스(누펠 글로벌)가 득점권을 마무리했다. WRC는 5월 27~30일 포르투갈에서 제6전의 승패를 가른다.
인디카 시리즈 제4전 롱비치/제5전 캔자스 레이스 - .. 2010-06-28
인디카 시리즈는 초반 타이틀을 결정할 기세였던 W. 파워(펜스키)에 제동이 걸렸다. 초반 2연승의 파워(190)가 선두. 한데 제4전에서 안드레티의 R. 헌터-리이(159)가 3연승으로 독주하던 펜스키에 제동을 걸었다. 뒤이어 제5전에서는 S. 딕슨(164)이 가내시 원투를 선도, 랭킹 2위로 파워를 맹추격했다. 뒤따르는 펜스키의 H. 카스트로네베스(162)와 가내시의 D. 프랭키티(152). 하지만 그 사이를 안드레티의 R. 헌터-리이가 비집고 들어와 시즌 챔피언을 넘본다.  제4전 롱비치 레이스 4월 18일 토요일. 시가지 코스(1주 3.167km)에서 열린 4전 롱비치 레이스 예선에서 W. 파워(펜스키)가 예선을 압도하며 폴포지션(PP)을 잡았다. 시즌 개막 이후 4전 중 3번의 PP. 이로써 그에게는 ‘수퍼 파워’(Super Power)라는 별명이 붙었다. 2차 예선까지 압도한 파워는 유일하게 레드월 옵션 타이어 한 벌을 남겨 최종 패스트 식스에 대비. 예선의 왕자답게 또 다시 폴에 올랐다. 비범한 랩타임 1.09.3185로 2위 R. 헌터-리이(안드레티)를 0.4초 이상 따돌렸다. 헌터-리이는 레드월 타이어가 남아 있었으면 파워와의 격차를 줄일 수 있었다고 주장했다. 그러나 파워는 1차 세션부터 예선을 휘어잡았다. 프라임 타이어 랩타임이 헌터-리이의 패스트 식스보다 불과 0.2초 뒤졌을 뿐. 때문에 헌터-리이는 결승에 기대를 걸 수밖에 없었다. 뒤이은 J. 윌슨(드라이어&라인볼드)도 마찬가지. H. 카스트로네베스(펜스키)가 팀동료 R. 브리스코를 앞질러 4위. 선두 5위권에 펜스키 트리오가 포진했다. 한편 T. 카난(안드레티)이 패스트 식스에 들었다. 금요일 연습 중 왼쪽 팔목을 다친 A. 타글리아니(파즈트)가 7위. S. 딕슨(가내시), M. 안드레티(안드레티)와 D. 휄던(팬더)이 10위권을 마무리했다. 헌터-리이, 2년 만에 첫승4월 18일 일요일. 인다키 시리즈 제4전 롱비치 레이스가 결승에 들어갔다. R. 헌터-리이가 J. 윌슨(드라이어&라인볼드)과 랭킹 선두 W. 파워(펜스키)를 뿌리치고 시상대 정상에 올랐다. 안드레티팀은 2008년 6월 이후 첫승에 감격했다. 현재 헌터-리이는 안드레티와 파트타임 계약을 맺었을 뿐. 시즌을 마치려면 돈을 댈 스폰서를 더 찾아야 한다. 원래 헌터-리이는 폴시터 파워와 윌슨을 바싹 뒤따라 선두 트리오를 이뤘다. 파워는 선두를 달렸지만, 17주째 최종 헤어핀을 빠지면서 1단 기어가 잠시 걸렸다. 다시 페이스를 찾았을 때 헌터-리이와 윌슨은 총알같이 1, 2위로 포진. 파워는 머신이 제 기능을 발휘하자 1차 피트인을 연장하며 선두 탈환작전에 돌입했지만 헌터-리이와 윌슨은 사정권 밖으로 달아났다. 레이스 중반 헌터-리이가 윌슨을 따돌리기 시작했다. 그러나 헌터-리이가 중위권 A. 로이드(데일코인)에 막혔을 때 윌슨이 바싹 따라붙었다. 5주 뒤 헌터-리이가 로이드의 인사이드를 돌파. 윌슨이 꼬리를 이으려는 순간 로이드가 앞을 가로막으며 윌슨의 앞윙 절반을 날려버렸다. 윌슨은 즉시 최종 스톱. 한데 윙 교환 때문에 파워 뒤의 3위로 떨어졌다. 이때 헌터-리이는 멀리 달아났다. 하지만 콩퀘스트의 M. 로만치니가 G. 레이홀(새러 피셔)을 추월하다 레이홀과 함께 턴1 타이어 장벽으로 돌진. 헌터-리이는 다시 여유 있는 선두로 나섰다. 재출발에 주회가 뒤진 약체 R. 마토스(룩조 드래건)와 T. 사토(KV)를 방패로 즉시 5초의 간격을 벌렸다. 그 뒤 곧 헌터-리이는 체커와 함께 피니시라인 돌파. 2008년 왓킨스글렌 이후 첫승이었다. 안드레티팀은 2008년 6월 이후 첫 승리에 환호했다. 윌슨은 녹색기 직후 턴1에서 눈부신 다이빙으로 파워를 돌파 2위. 헌터-리이 사냥에는 실패했지만 랭킹선두 파워를 막아 펜스키에 시즌 첫 패배를 안겼다. 가내시의 S. 딕슨이 T. 카난(안드레티)을 5위로 밀어냈다. M. 모라에스(KV), 펜스키 듀오 H. 카스트로네베스와 R. 브리스코, D. 휄던(펜더)과 M. 콘웨이(드라이어&라인볼드)가 10위권을 채웠다. 제5전 캔자스 레이스 4월 30일 금요일. 인디카 제5전 캔자스 레이스가 캔자스 스피드웨이(1주 1.5마일≒2.414km)에서 예선에 들어갔다. R. 브리스코(펜스키)가 여유 있게 S. 딕슨(가내시)을 꺾고 폴포지선(PP)을 잡았다. D. 휄던(팬더)이 3위. 지난해 팬더에 복귀한 뒤 예선 최고 성적이었다. 한데 오벌 트랙의 최하단 백선을 침범했느냐를 놓고 경기진행위가 심사하는 소동이 벌어졌다. 다행히 페널티를 면해 예선 3위를 지켰다. D. 프랭키티(가내시)가 4위 그리고 약체 파즈트의 A. 타글리아니가 위력적인 공세로 5위. H. 무토(뉴먼/하스/래니건)와 V. 메이라(포이트)가 뒤를 이었다. 랭킹선두 W. 파워(펜스키)는 겨우 8위. 팀동료 H. 카스트로네베스를 간신히 눌렀다. 안드레티팀은 고전의 연속. D. 패트릭이 10위권에 턱걸이했고, 11위 M. 안드레티도 백선침범 페널티를 간신히 모면했다. T. 카난과 롱비치 승자 R. 헌터-리이는 17위와 24위에 그쳤다. 인디 500 출전을 앞두고 안드레티에 들어온 J. 안드레티는 19위. F1에서 넘어온 T. 사토(KV)가 첫 오벌 예선에서 13위. 역시 루키  M. 로만치니(콩퀘스트)는 연습 중 충돌로 경주차를 수리하느라 예선에 불참했다. 딕슨, 가내시에 시즌 첫승 바쳐5월 1일 토요일. 제5전 캔자스 레이스 결승이 캔자스 스피드웨이(1주 1.5마일≒2.414km,200주)에서 벌어졌다. 가내시의 S. 딕슨이 시즌 첫승을 거뒀다. 동료 D. 프랭키티를 물리치고 팀의 원투를 앞장서 W. 파워와 펜스키를 다시 끌어내렸다. 파워는 12위로 추락, 체면을 구겼다. 안드레티의 T. 카난이 3위. 레이스 초반 가내시 듀오는 폴시터 R. 브리스코(펜스키)를 뒤따랐다. 14주째 딕슨이 브리스코의 뒷윙을 스쳐 미끄러지자 프랭키티가 역전해 2위로 올라섰다. 한데 딕슨이 곧 프랭키티를 뒤집고 브리스코 사냥에 들어가 1차 피트스톱 직전 브리스코를 잡고 후속대열을 멀리 따돌렸다. 첫 피트인에서 프랭키티는 브리스코를 제치고 2위로 나선 다음 막판까지 딕슨을 맹추격했다. 펜스키의 H. 카스트로네베스가 최종 스톱에서 가내시 듀오에 쐐기를 박았다. 한데 최종 재출발에서 딕슨은 바로 뒤에 끼어든 최하위 대열을 방패로 멀리 달아났다. 한편 4주를 남기고 카스트로네베스는 프랭키티와 T. 카난(안드레티)에게 밀려 4위로 추락. 브리스코는 황기경보 중 바퀴 하나가 빠져 우승을 놓쳤다. 피트인한 뒤 중위권에 합류했고 거기서 추월작전 끝에 6위를 차지했다. 안드레티의 R. 헌터-리이 바로 뒤였다. 한데 랭킹선두 W. 파워(펜스키)는 졸전으로 12위에 머물렀다. 단 한번도 선두그룹에 끼지 못했을 뿐 아니라 피트 작전 실패로 시간을 놓쳤다. 일본 드라이버 H. 무토(뉴먼/하스/래니건)와 T. 사토(KV)는 6위를 놓고 맞붙었다. 그러나 최종 재출발을 앞두고 서로 충돌해 둘 다 탈락했다. 사토는 데뷔 후 첫 오벌 경기를 망치고 말았다. 약체 파즈트의 예선 스타 A. 타글리아니와 V. 메이라(포이트)가 10위권 진입에 성공했다. 타글리아니는 초반에 뒤로 밀렸지만 끝내 8위로 올라왔다. 한편 메이라는 초반 4위로 선두그룹을 추격했지만 종반 들어 10위로 밀렸다. 안드레티로 돌아온 J. 안드레티가 9위에 간신히 끼었다.인디카 시리즈는 5월 30일 인디애나폴리스 모터 스피드웨이에서 시리즈 제5전 겸 인디 500의 화려한 막을 올린다.
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