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F1 제7전 터키/ 제8전 캐나다 그랑프리 - 연속 원.. 2010-07-27
F1 그랑프리는 시즌 초반을 넘어 중반에 들어섰다. 이른바 F1계 전문가의 예측과는 달리 양대 타이틀 모두 맥라렌과 레드불의 정면대결. 중반을 여는 제7, 8전에서 맥라렌이 연속 원투. 원투의 선두 L. 해밀턴(109)이 팀동료 J. 버튼(106)과 레드불의 M. 웨버(103)를 밀어냈다. 페라리의 F. 알론소(94)와 레드불의 S. 베텔(90)이 추격하고 있다. 컨스트럭터에서는 맥라렌(215)과 레드불(193)의 각축전에 페라리(161)가 기회를 넘본다. 제7전 터키 그랑프리 5월 29일 토요일. F1 제7전 터키 그랑프리 예선이 이스탄불 서킷(1주 5.338km)에서 벌어졌다. M. 웨버가 3연속 폴포지션(PP)을 잡고 예선의 황제로 군림했다. L. 해밀턴이 도전했지만 웨버의 폴을 막을 수는 없었다. S. 베텔이 팀동료 웨버에 뒤져 3위. 한편 페라리는 F1 출전 800회째 경기에서 고전했다. F. 알론소가 Q2에서 페이스를 찾지 못해 Q3 진출에 실패해 치욕적인 12위. F. 마사는 Q3에 나갔지만 8위였다. Q3에서 웨버는 2차 공격 모두 최고속을 기록했다. 1.26.510으로 일단 PP를 잡고 최종 공격에서 1.26.295로 단축했다. 맥라렌의 L. 해밀턴은 1섹터와 3섹터에서 웨버를 따돌렸지만, 2섹터에서 뒤쳐져 레드불을 놓쳤다. 결국 0.138초 뒤진 2위. S. 베텔(레드불)은 최종랩 첫 코너에 걸려 폴 경쟁의 기회를 놓쳤지만 3위로 J. 버튼의 2호 맥라렌을 앞섰다. M. 슈마허(메르세데스)는 Q3 막판 턴8에서 미끄러져 자갈밭에 틀어박혔다. 한데 동료 N. 로즈베르크를 앞질러 제3열 안쪽에 자리잡았다. 르노팀에게는 좋은 날이었다. R. 쿠비사가 7위. 동료 V. 페트로프가 처음으로 Q3에 진출해 9위. 페라리의 F. 마사가 르노 사이에 끼어들었다. 자우버도 10위권에 되돌아왔다. K. 고바야시가 페트로프와 함께 5열에 포진. Q2에서 Q3 진출을 위해 타이어를 과소모해 막판 공력이 여의치 않았다.알론소의 Q2 탈락은 예선 중 가장 큰 이변이었다. 2회 챔피언 알론소는 Q2 첫 공격에서 10위권 밖으로 밀려났고 막판 반격에서도 실수를 저질렀다. 최종 1주가 남았지만, 마사의 Q2 페이스보다 0.4초 뒤져 겨우 12위. A. 주틸(포스 인디아)은 또다시 톱10 진입에 실패. 뒤늦게 Q3에 진입한 K.고바야시(자우버)에게 밀려났다. 해밀턴, 감격의 시즌 첫승5월 30일 제7전 터키 그랑프리가 이스탄불 서킷(1주 5.338kmx58=309.396km)에서 결승을 치렀다. L. 해밀턴(맥라렌)이 시즌 처음으로 시상대 정상에 올랐다. 레드불 듀오가 충돌한 뒤 맥라란 듀오에게 돌아간 행운의 원투. J. 버튼이 2위로 뒤따랐다.레드불 듀오의 경쟁이 경기의 승패를 갈랐다. 웨버의 꽁무니를 바싹 따르던 베텔이 40주 턴 11 출구에서 안쪽을 찌르고 들어가는 순간 접촉. 베텔은 격렬하게 스핀하며 중도탈락했고 웨버는 간신히 코스에 복귀했다. 한데 M. 슈마허(메르세데스)와의 거리는 너무 멀어 피트에서 앞윙과 타이어를 갈고도 3위로 복귀했다. 이때부터 맥라렌 듀오의 각축전. 가랑비가 내리가 시작했다. 버튼은 9주를 남긴 턴 12에서 해밀턴 사냥에 나섰고 해밀턴이 인사이드를 막자 버튼은 아웃으로 돌아 턴 13에서 선두에 나섰다. 한데 버튼의 선두는 피트 직선코스에서 막을 내렸다. 해밀턴이 첫 코너에서 인사이드로 돌진, 선두를 되찾았다. 이때 연료를 절약하라고 아우성치는 팀오더가 떨어졌다. 이로써 내전 종료. 슈마허는 4위. 팀동료 N. 로즈베르크, 르노의 R. 쿠비사, 페라리의 F. 마사와 F. 알론소가 7회 F1 챔피언을 맹추격했다. 알론소는 앞당겨 타이어를 간 뒤 랩타임을 단축하며 예선의 격차를 조금씩 줄여나갔다. 레이스 중 거의 V. 페트로프(르노)를 따라다니다 종반의 턴3에서 외곽을 찔러 그를 따돌렸다. 이때 접촉사고가 일어나 페트로프의 오른쪽 앞타이어가 터졌다. 다시 전열에 가담한 페트로프는 최고속랩을 기록했다. 막판에 A. 주틸(포스 인디아)이 K. 고바야시(자우버)를 따돌려 9위. 고바야시는 팀동료 P. 데라로사를 밀어내고 10위로 마지막 1점을 잡았다. 제8전 캐나다 그랑프리 6월 12일 토요일. 시즌 제8전 캐나다 그랑프리 예선이 몬트리올의 질 빌뇌브 서킷(12n 4.361km)에서 벌어졌다. L. 해밀턴(맥라렌)이 레드불의 연속 폴의 숨통을 좼다. 그동안 예선을 휩쓸던 레드불 듀오 M. 웨버(레드불)와 S. 베텔을 제압한 것. 해밀턴은 Q3 마지막 순간까지 레드불 듀오를 압도했다. 최종예선 초반 1.15.500으로 폴포지션(PP)을 굳히는 듯했다. 한데 2차 공격에서 웨버와 F. 알론소(페라리)가 해밀턴을 추월. 알론소는 맥라렌과 같은 소프트 타이어였지만 웨버는 결승의 지구력을 계산에 넣어 하드를 선택했다. 해밀턴의 1차 반격은 목표미달. 한데 최종 공격에서 0.268초차로 폴을 잡았다. 그 뒤 연료부족으로 서킷에 멈추었다. 웨버가 2위로 따라붙고, 팀동료 베텔이 Q3 초반의 고전 끝에 3위에 안착했다. 최종 공격에서 마지막 시케인을 가로질러 도전을 포기했다. 알론소가 맥라렌의 J. 버튼을 꺾고 4위. 한편 T. 리우지(포스 인디아)가 빛나는 6위. F. 마사(페라리)와 R. 쿠비사(르노)를 4열로 밀어냈다. A. 주틸(포스 인디아)과 N. 로즈베르크(메르세데스)가 10위권을 마감했다. 돌아온 7회 챔피언 M. 슈마허(메르세데스)가 처음으로 Q3 진출에 실패, 충격을 줬다. 맥라렌, 통쾌한 연속 원투6월 13일 일요일. F1 제8전 캐나다 그랑프리가 질 빌뇌브 서킷(1주 4.361kmx70주=305.270km)에서 결승에 들어갔다. 맥라렌이 7전에 이어 연속 원투. L. 해밀턴이 J. 버튼을 이끌고 피니시라인을 통과했다. 캐나다전은 타이어가 운명을 좌우했다. 3위를 차지한 페라리의 F. 알론소는 불운을 거듭한 끝에 승리를 놓쳤다. 알론소가 다른 차에 걸려 헛발질을 할 때마다 맥라렌 듀오가 추월한 것. 레드불은 4, 5위. S. 베텔은 시종 경주차를 달래느라 고전했다. 한편 M. 웨버는 막판까지 수퍼 소프트 타이어를 지키려던 작전이 패착. 선두 트리오에 밀리기 시작했다. 스타트와 동시에 해밀턴이 선두로 치고 나갔다. 그러나 불과 몇 주 만에 좀 더 단단한 타이어의 베텔이 그 뒤를 휘저었다. 그 뒤에서 알론소가 베텔을 맹추격. 4위 버튼을 위협하던 웨버가 제5주 턴8에서 피트인 직전의 버튼을 따돌렸다. 뒤이어 웨버는 선두 트리오 해밀턴, 베텔, 알론소를 잽싸게 따라붙었다. 바로 그때 선두 해밀턴이 피트인. 피트 아웃에서 2위로 알론소와 나란히 출구로 돌진했다. 그 사이 레드불이 원투체제. 하지만 미디엄 타이어마저 별로 좋지 않았다. 알론소, 해밀턴, 버튼이 새 타이어를 신고 주당 1초씩 레드불 듀오와의 격차 단축. 레드불이 12와 13주의 피트인에서 작전을 둘로 갈랐다. 다음 스틴트에 베텔이 수퍼 소프트로 바꾸었으나 웨버는 미디엄을 지켰다. 선두 대열이 일제히 피트인. 그때 미디엄 타이어의 S. 부에미(토로로소)가 1주 동안 선두를 잡았다. 뒤에서 알론소와 해밀턴이 각축전. 그러다 알론소가 헤어핀 입구 아웃사이드로 부에미를 추월 공격. 한데 해밀턴이 다음 직선코스에서 페라리의 꽁무니를 빠져나와 불과 몇 미터 만에 3위에서 1위로 올라섰다. 부에미는 즉각 피트인.한데 알론소는 해밀턴을 놓아주지 않았다. 다음 타이어가 바닥이 날 때 위협은 더욱 가중됐다. 26주째 알론소가 뒤집기를 시도하는 순간 해밀턴이 피트인, 하드 타이어로 갈아신었다. 알론소, 베텔과 버튼이 즉시 뒤따랐다. 반면 트랙에 남은 웨버가 선두. 연약한 수퍼 소프트 구간을 최소화하기 위해 미디엄으로 버텼다. 처음에는 효과가 있어 웨버는 해밀턴, 알론소와 버튼을 10초차로 앞섰다. 39주에 이르자 웨버의 타이어도 가기 시작했고, 후위 대열이 앞을 가로막았다. 곧 해밀턴이 맹추격, 49주에 선두를 탈환했다. 웨버가 드디어 피트인해 수퍼 소프트를 신고 5위로 밀렸다.15주를 남기고 버튼이 맥라렌 원투에 가담했다. K. 찬드호크(히스파니아) 뒤에 갇혀 머뭇거리던 알론소의 옆구리를 돌파했다. 뒤이어 선두와의 간격은 줄였지만 해밀턴이 다시 최고속랩으로 선두자리를 다졌다. 그러자 선두 트리오는 일정한 간격을 지켰고, 맥라렌은 연속 원투에 안착했다. 알론소는 고난의 2경기 만에 다시 시상대에 올랐다. F1은 6월 27일 스페인 발렌시아에서 제9전 유럽 그랑프리 결승을 치른다.
WRC 제4전 터키/제5전 뉴질랜드 랠리 - 로브 3연.. 2010-06-28
세계랠리선수권(WRC)이 중반전으로 접어들었다. 시즌 초반 시트로앵의 S. 로브가 3연승으로 108점의 압도적 선두. 포드의 세컨드 J. 라트발라(72)가 중반 제1전 뉴질랜드를 잡으며 랭킹 2위를 다졌다. 시트로앵 군단 2군인 시트로앵 주니어의 S. 오지에(63)가 포드 에이스 M. 히르보넨(64)을 위협한다. 매뉴팩처러 부문에서는 에이스 드라이버의 압도적 활약에 힘입은 시트로앵(156)이 세컨드가 선전하는 포드(151)를 간발의 차로 눌렀다. 시트로앵은 세컨드 D. 소르도(34)가, 포드는 에이스 히르보넨이 부진을 보이고 있다. 제4전 터키 랠리 4월 16월 금요일 WRC 제4전 터키 랠리 제1레그는 아야소피아 출발→펜딕 랠리 본부 도착거리 431.81km, 9개 경기구간(SS1~9) 98.42km에서 열렸다. 시트로앵 2군인 S. 오지에(시트로앵 주니어)가 시트로앵 제1군 D. 소르도(시트로앵)를 누르고 5.5초차의 선두를 달렸다. 덕분에 첫날에 이어 둘쨋날에도 고난의 도로청소를 떠맡았다. 한데 포드 에이스 M. 히르보넨이 3위로 시트로앵 듀오를 위협하고 있다. 이날 저녁 수퍼스페셜을 앞두고 오지에는 소르도를 3초차로 따돌렸다. 수퍼스페셜에서 오지에는 챔피언 S. 로브(시트로앵)를 뒤따르는 2위. 시차는 5.5초로 벌어졌다. 터키에서도 선두그룹은 상습적인 지연작전에 들어갔다. 물론 제2레그의 도로청소를 피하기 위해서다. 오지에와 12초차의 히르보넨이 가장 유리한 위치에 있었다. 한편 로브는 P. 솔베르그(솔베르그 시트로앵) 뒤의 5위. 선두와는 27.5초차. 포드 세컨드 J. 라트발라가 2.6초차로 로브를 위협했다. 오지에의 팀동료 K. 라이코넨은 이스탄불 수퍼스페셜에서 5위. 뒤이어 WRC 데뷔후 최고의 하루를 보내고 종합 8위. 문치즈 포드의 F. 빌라그라와 스토바트 포드의 M. 윌슨을 따돌렸다. 외로운 피렐리 스타 드라이버 O. 타나크(미쓰비시)가 10위권에 들었다. 로브, 선두 공격 모드로 전환  4월 17일 토요일 제4전 제2레그. 펜딕 랠리 본부 발착거리 389.72km, 8개 SS(10~17) 145.82km. 선두그룹이 지연작전을 집어치운 2레그. S. 로브(시트로앵)가 16초차로 선두로 나섰다. 전황은 최근의 비포장 랠리 그리고 고의 페널티가 판친 요르단 랠리와는 달랐다. 선두그룹은 일제히 총공세에 들어갔다. 로브는 루트 청소를 하는 선두 출발이 불리하다면서도 앞장서 정상에 도전하겠다고 결의를 다졌다. P. 솔베르그(솔베르그 시트로앵)와 M. 히르보넨(포드)이 1초 간격으로 2, 3위. 솔베르그도 기꺼이 지연작전을 버리고 정면공격을 택했다. 시트로앵의 세컨드 D. 소르도 역시 선두 경쟁 대열에 끼어들었다. 히르보넨과 불과 5초차의 4위로 시상대 끝자리를 노리고 있다. S. 오지에(시트로앵 주니어)는 선두 4인방과 대등한 페이스의 5위. 한데 SS 15의 펑크로 3분을 놓쳤다. 오지에의 팀동료 K. 라이코넨이 6위. 문치즈 포드의 F. 빌라그라를 겨우 30초 앞섰을 뿐이다. 이날 최종 스테이지 펑크로 M. 윌슨(스토바트 포드)은 선두경쟁에서 탈락했다. 3연승 로브, 독주체제 굳혀4월 18일 일요일 제4전 최종 제3레그. 펜딕 랠리 본부 발착거리 282.62km, 6개 SS(18~23) 114.60km. S. 로브(시트로앵)가 여유 있게 시상대 정상에 올랐다. 시즌 4전에 3연승. 초전박살의 기세로 라이벌을 짓밟았다. 챔피언 로브는 제2 레그 후반 펑크로 물러난 시트로앵 주니어의 S. 오지에를 뒤로했다. 최종 레그 출발 후에는 독주 태세에 들어갔다. P. 솔베르그(솔베르그 시트로앵)와 M. 히르보넨(포드)은 최종 레그에서 역전을 노렸지만 그럴 기회가 없었다. 간밤의 폭우로 도로조건이 악화돼 2개 스테이지 취소. 요르단 랠리를 얼룩지게 했던 페널티+지연작전은 없었다. 로브는 깨끗한 승리를 자축했다. “우리는 먼저 출발하기로 결정했고, 결과는 좋았다.”솔베르그는 로브 사냥에 나설 예정이었다. 한데 오후 첫 SS에서 나무를 스친 뒤 2위를 굳히기로 했다. 히르보넨도 아찔한 순간이 있었다. 오전 중 바위를 들이받고 펑크. 그때 D. 소르도(시트로앵)의 추월을 허용해 4위로 밀렸다. 하지만 소르도가 미끄러지면서 3위 시상대를 되찾았다. 소르도는 2개 SS를 남기고 서스펜션이 부러져 탈락했다. 랠리 초반의 스타 S. 오지에(시트로앵 주니어)가 4위. 팀동료이자 F1 챔피언 K. 라이코넨이 데뷔 후 최고인 5위였다. 포드 군단 3개팀의 F. 빌라그라, M. 윌슨, J. 라트발라와 D. 쿠리페르스가 6~9위. 주니어 WRC 선두인 프라이비터 A. 부르크아르트(아론 부르크아르트)가 마지막 1점을 잡았다. 제5전 뉴질랜드 랠리 5월 7일 금요일 WRC 제5전 뉴질랜드 랠리 제1레그가 열렸다. 오클랜드 랠리 본부 발착거리 556.75km, 9개 경기구간(SS1~9) 159.18km에서 초반의 전력을 겨뤘다. P. 솔베르그(솔베르그 WRT)가 J. 라트발라(포드)를 누르고 첫날 선두에 올랐고 S. 오지에(시트로앵 주니어)와 D. 소르도(시트로앵)가 바싹 뒤따랐다. 전 챔피언 솔베르그는 첫날 최종 스테이지를 잡아 선두를 굳혔다. 이날 저녁 오클랜드의 아스팔트 수퍼 스페셜에서는 5위. 후속대열과의 격차가 조금 줄었다. 포드의 라트발라가 1.4초차로 추격하고, 수퍼 스페셜 승자 오지에는 3.9초차. 시트로앵의 소르도가 8.7초 뒤졌다.S. 로브(시트로앵)는 이날 오전 교량에 부딪쳐 도어가 손상됐다. 그 뒤 점차 전력을 회복해 오클랜드 수퍼 스페셜에서 오지에와 공동 선두. 하지만 선두와는 1분 19.8초차의 7위. 타이틀 라이벌 M. 히르보넨(포드)보다 2위 뒤졌다. 포드 피에스타 S2000의 집안 싸움에서는 J. 케토마(상하이)가 선수권 선두 X. 폰스(누펠 글로벌)를 눌렀다.  오지에, 로브의 공세 뿌리치고 선두5월 8일 토요일. 제5전 제2레그는 오클랜드 본부 발착거리 511.17km, 8개 SS(10~17) 155.62km.  S. 오지에(시트로앵 주니어)가 3레그 선두로 둘쨋날을 마쳤다. 하지만 6회 챔피언 S. 로브(시트로앵)가 질풍노도와 같이 오지에를 추격했다. 생애 최고의 화려한 테크닉을 선보인 대공세. 첫날 로브가 교량에 부딪쳐 도어를 다쳤다. 순식간에 8위로 추락했고 시상대 정상은 까마득히 멀어졌다. 선두와는 1분 40초차. 한데 이날 로브는 막을 자가 없었다. 비포장 스테이지를 모조리 석권. 큰 격차를 벌리며 추월을 계속했다. 정오 서비스에서 6위였지만 새로운 선두 오지에와는 38.7초차에 불과했다. 그 뒤 뉴프랭클린 2 스테이지에서 10초차로 톱타임을 기록해 3위로 뛰어올라 2레그를 마쳤을 때 차이가 5.3초로 줄었다. 로브의 스피드는 랠리 루트에 충격파를 던졌다. 한데 오지에도 시종 뛰어난 실력을 발휘했다. 생소한 뉴질랜드에서 금요일의 라이벌 라트발라, P. 솔베르그와 D. 소르도를 따돌렸다. 하지만 아직도 갈 길은 멀다. 라트발라는 선두와 33초차의 3위. 소르도와 솔베르그는 각기 14초와 20초가 더 떨어진 3, 4위였다. 포드 에이스 M. 히르보넨은 솔베르그를 덮치기 직전. 하지만 2레그를 마칠 때까지 페이스를 찾지 못해 선두와는 1분 이상 벌어졌다. 그도 로브의 눈부신 공세에 감탄했다. S2000의 선두 J. 케토마가 9위, 프로덕션 선두 H. 패든(헤이든 패든)은 10위권 밖으로 밀려났다. 라트발라, 시트로앵의 허 찔러 5월 9일 일요일. 제5전 제3레그는 오클랜드 본부 발착거리 428.59km, 4개 SS(18~23) 81.70km.J. 라트발라(포드)가 환상적인 최종 SS 대결에서 S. 오지에(시트로앵 주니어)를 2.4초차로 물리쳤다. 이로써 오지에의 WRC 처녀우승은 뉴질랜드의 먼지구름에 묻히고 말았다. 떠오르는 두 별이 왕가 해안 스테이지의 결전에 들어갔을 때 불과 6.2초차. 개중에도 오지에는 선두를 달리며 도로청소를 해야 하는 불리한 위치였다. 더구나 막판의 막판에 가서야 팀의 총공세 지령이 오지에에게 떨어졌다. 그는 스테이지 초반 하프스핀 그리고 피니시 라인을 거의 눈앞에 두고 또 다시 스핀해 결국 라트발라에게 정상을 내주고 말았다. “너무나 아슬아슬했다. 겨우 3코너를 남기고 스핀하다니. 결정적인 패착이었다.” 라트발라는 극적인 승리에 도취했다. 더구나 그의 승리로 포드는 란치아를 꺾고 WRC 사상 최다승 신기록을 세웠다. “아마 데뷔 후 최고의 승리가 아닐까. 막판에 나도 도로에서 튕겨나갈 뻔했다. 오지에가 실수를 했고, 우리는 약간 운이 좋았다. 이번 랠리에서 단 한 스테이지도 따지 못했지만 꾸준히 밀어붙였다.”S. 로브(시트로앵)의 광풍노도는 3위에 그쳤다. 최종 스테이지에서 또다시 스핀해 오지에와 라트발라를 놓쳤다. 그의 타이틀 라이벌 M. 히르보넨(포드)이 4위. D. 소르도(시트로앵), 스토바트 포드의 M. 윌슨과 H. 솔베르그가 5~7위. S2000의 선두 J. 케토마(상하이)가 8위에 뛰어들었다. F. 빌라그라(문치즈 포드)와 X. 폰스(누펠 글로벌)가 득점권을 마무리했다. WRC는 5월 27~30일 포르투갈에서 제6전의 승패를 가른다.
인디카 시리즈 제4전 롱비치/제5전 캔자스 레이스 - .. 2010-06-28
인디카 시리즈는 초반 타이틀을 결정할 기세였던 W. 파워(펜스키)에 제동이 걸렸다. 초반 2연승의 파워(190)가 선두. 한데 제4전에서 안드레티의 R. 헌터-리이(159)가 3연승으로 독주하던 펜스키에 제동을 걸었다. 뒤이어 제5전에서는 S. 딕슨(164)이 가내시 원투를 선도, 랭킹 2위로 파워를 맹추격했다. 뒤따르는 펜스키의 H. 카스트로네베스(162)와 가내시의 D. 프랭키티(152). 하지만 그 사이를 안드레티의 R. 헌터-리이가 비집고 들어와 시즌 챔피언을 넘본다.  제4전 롱비치 레이스 4월 18일 토요일. 시가지 코스(1주 3.167km)에서 열린 4전 롱비치 레이스 예선에서 W. 파워(펜스키)가 예선을 압도하며 폴포지션(PP)을 잡았다. 시즌 개막 이후 4전 중 3번의 PP. 이로써 그에게는 ‘수퍼 파워’(Super Power)라는 별명이 붙었다. 2차 예선까지 압도한 파워는 유일하게 레드월 옵션 타이어 한 벌을 남겨 최종 패스트 식스에 대비. 예선의 왕자답게 또 다시 폴에 올랐다. 비범한 랩타임 1.09.3185로 2위 R. 헌터-리이(안드레티)를 0.4초 이상 따돌렸다. 헌터-리이는 레드월 타이어가 남아 있었으면 파워와의 격차를 줄일 수 있었다고 주장했다. 그러나 파워는 1차 세션부터 예선을 휘어잡았다. 프라임 타이어 랩타임이 헌터-리이의 패스트 식스보다 불과 0.2초 뒤졌을 뿐. 때문에 헌터-리이는 결승에 기대를 걸 수밖에 없었다. 뒤이은 J. 윌슨(드라이어&라인볼드)도 마찬가지. H. 카스트로네베스(펜스키)가 팀동료 R. 브리스코를 앞질러 4위. 선두 5위권에 펜스키 트리오가 포진했다. 한편 T. 카난(안드레티)이 패스트 식스에 들었다. 금요일 연습 중 왼쪽 팔목을 다친 A. 타글리아니(파즈트)가 7위. S. 딕슨(가내시), M. 안드레티(안드레티)와 D. 휄던(팬더)이 10위권을 마무리했다. 헌터-리이, 2년 만에 첫승4월 18일 일요일. 인다키 시리즈 제4전 롱비치 레이스가 결승에 들어갔다. R. 헌터-리이가 J. 윌슨(드라이어&라인볼드)과 랭킹 선두 W. 파워(펜스키)를 뿌리치고 시상대 정상에 올랐다. 안드레티팀은 2008년 6월 이후 첫승에 감격했다. 현재 헌터-리이는 안드레티와 파트타임 계약을 맺었을 뿐. 시즌을 마치려면 돈을 댈 스폰서를 더 찾아야 한다. 원래 헌터-리이는 폴시터 파워와 윌슨을 바싹 뒤따라 선두 트리오를 이뤘다. 파워는 선두를 달렸지만, 17주째 최종 헤어핀을 빠지면서 1단 기어가 잠시 걸렸다. 다시 페이스를 찾았을 때 헌터-리이와 윌슨은 총알같이 1, 2위로 포진. 파워는 머신이 제 기능을 발휘하자 1차 피트인을 연장하며 선두 탈환작전에 돌입했지만 헌터-리이와 윌슨은 사정권 밖으로 달아났다. 레이스 중반 헌터-리이가 윌슨을 따돌리기 시작했다. 그러나 헌터-리이가 중위권 A. 로이드(데일코인)에 막혔을 때 윌슨이 바싹 따라붙었다. 5주 뒤 헌터-리이가 로이드의 인사이드를 돌파. 윌슨이 꼬리를 이으려는 순간 로이드가 앞을 가로막으며 윌슨의 앞윙 절반을 날려버렸다. 윌슨은 즉시 최종 스톱. 한데 윙 교환 때문에 파워 뒤의 3위로 떨어졌다. 이때 헌터-리이는 멀리 달아났다. 하지만 콩퀘스트의 M. 로만치니가 G. 레이홀(새러 피셔)을 추월하다 레이홀과 함께 턴1 타이어 장벽으로 돌진. 헌터-리이는 다시 여유 있는 선두로 나섰다. 재출발에 주회가 뒤진 약체 R. 마토스(룩조 드래건)와 T. 사토(KV)를 방패로 즉시 5초의 간격을 벌렸다. 그 뒤 곧 헌터-리이는 체커와 함께 피니시라인 돌파. 2008년 왓킨스글렌 이후 첫승이었다. 안드레티팀은 2008년 6월 이후 첫 승리에 환호했다. 윌슨은 녹색기 직후 턴1에서 눈부신 다이빙으로 파워를 돌파 2위. 헌터-리이 사냥에는 실패했지만 랭킹선두 파워를 막아 펜스키에 시즌 첫 패배를 안겼다. 가내시의 S. 딕슨이 T. 카난(안드레티)을 5위로 밀어냈다. M. 모라에스(KV), 펜스키 듀오 H. 카스트로네베스와 R. 브리스코, D. 휄던(펜더)과 M. 콘웨이(드라이어&라인볼드)가 10위권을 채웠다. 제5전 캔자스 레이스 4월 30일 금요일. 인디카 제5전 캔자스 레이스가 캔자스 스피드웨이(1주 1.5마일≒2.414km)에서 예선에 들어갔다. R. 브리스코(펜스키)가 여유 있게 S. 딕슨(가내시)을 꺾고 폴포지선(PP)을 잡았다. D. 휄던(팬더)이 3위. 지난해 팬더에 복귀한 뒤 예선 최고 성적이었다. 한데 오벌 트랙의 최하단 백선을 침범했느냐를 놓고 경기진행위가 심사하는 소동이 벌어졌다. 다행히 페널티를 면해 예선 3위를 지켰다. D. 프랭키티(가내시)가 4위 그리고 약체 파즈트의 A. 타글리아니가 위력적인 공세로 5위. H. 무토(뉴먼/하스/래니건)와 V. 메이라(포이트)가 뒤를 이었다. 랭킹선두 W. 파워(펜스키)는 겨우 8위. 팀동료 H. 카스트로네베스를 간신히 눌렀다. 안드레티팀은 고전의 연속. D. 패트릭이 10위권에 턱걸이했고, 11위 M. 안드레티도 백선침범 페널티를 간신히 모면했다. T. 카난과 롱비치 승자 R. 헌터-리이는 17위와 24위에 그쳤다. 인디 500 출전을 앞두고 안드레티에 들어온 J. 안드레티는 19위. F1에서 넘어온 T. 사토(KV)가 첫 오벌 예선에서 13위. 역시 루키  M. 로만치니(콩퀘스트)는 연습 중 충돌로 경주차를 수리하느라 예선에 불참했다. 딕슨, 가내시에 시즌 첫승 바쳐5월 1일 토요일. 제5전 캔자스 레이스 결승이 캔자스 스피드웨이(1주 1.5마일≒2.414km,200주)에서 벌어졌다. 가내시의 S. 딕슨이 시즌 첫승을 거뒀다. 동료 D. 프랭키티를 물리치고 팀의 원투를 앞장서 W. 파워와 펜스키를 다시 끌어내렸다. 파워는 12위로 추락, 체면을 구겼다. 안드레티의 T. 카난이 3위. 레이스 초반 가내시 듀오는 폴시터 R. 브리스코(펜스키)를 뒤따랐다. 14주째 딕슨이 브리스코의 뒷윙을 스쳐 미끄러지자 프랭키티가 역전해 2위로 올라섰다. 한데 딕슨이 곧 프랭키티를 뒤집고 브리스코 사냥에 들어가 1차 피트스톱 직전 브리스코를 잡고 후속대열을 멀리 따돌렸다. 첫 피트인에서 프랭키티는 브리스코를 제치고 2위로 나선 다음 막판까지 딕슨을 맹추격했다. 펜스키의 H. 카스트로네베스가 최종 스톱에서 가내시 듀오에 쐐기를 박았다. 한데 최종 재출발에서 딕슨은 바로 뒤에 끼어든 최하위 대열을 방패로 멀리 달아났다. 한편 4주를 남기고 카스트로네베스는 프랭키티와 T. 카난(안드레티)에게 밀려 4위로 추락. 브리스코는 황기경보 중 바퀴 하나가 빠져 우승을 놓쳤다. 피트인한 뒤 중위권에 합류했고 거기서 추월작전 끝에 6위를 차지했다. 안드레티의 R. 헌터-리이 바로 뒤였다. 한데 랭킹선두 W. 파워(펜스키)는 졸전으로 12위에 머물렀다. 단 한번도 선두그룹에 끼지 못했을 뿐 아니라 피트 작전 실패로 시간을 놓쳤다. 일본 드라이버 H. 무토(뉴먼/하스/래니건)와 T. 사토(KV)는 6위를 놓고 맞붙었다. 그러나 최종 재출발을 앞두고 서로 충돌해 둘 다 탈락했다. 사토는 데뷔 후 첫 오벌 경기를 망치고 말았다. 약체 파즈트의 예선 스타 A. 타글리아니와 V. 메이라(포이트)가 10위권 진입에 성공했다. 타글리아니는 초반에 뒤로 밀렸지만 끝내 8위로 올라왔다. 한편 메이라는 초반 4위로 선두그룹을 추격했지만 종반 들어 10위로 밀렸다. 안드레티로 돌아온 J. 안드레티가 9위에 간신히 끼었다.인디카 시리즈는 5월 30일 인디애나폴리스 모터 스피드웨이에서 시리즈 제5전 겸 인디 500의 화려한 막을 올린다.
레드불 6연속 PP+3승으로 초반 압도 2010-06-28
F1은 제6전 모나코를 전환점으로 시즌 초반을 마무리했다. 제4전은 맥라렌 듀오의 원투, 제5전 스페인에서는 M. 웨버(레드불)가 폴투윈. 뒤이어 제6전 모나코는 웨버의 폴투윈과 레드불의 원투. 이로써 레드불은 시즌 초반을 휘어잡았다. M. 웨버(78)와 팀동료 S. 베텔(78)은 동점으로 랭킹 1, 2위. 2승 웨버가 1승 베텔을 랭킹에서 앞섰다. 페라리 에이스 F. 알론소(75)와 맥라렌의 J. 버튼(70)이 레드불 듀오를 추격한다. 타이틀전 4인방의 공통점은 시상대 정상에 한번은 섰다는 것. 예선에서 웨버와 베텔은 사이 좋게 3PP씩 나눴다. 컨스트럭터 랭킹에서는 레드불(156)이 단연 선두. 막강 듀오의 전력이 빛난다. F. 알론소와 F. 마사(61)가 선전하는 페라리(136)가 맥라렌(129)과 함께 타이틀전 트리오를 형성하고 있다.  제4전 중국 그랑프리 4월 17일 토요일 제4전 중국 그랑프리가 상하이 인터내셔널 서킷(1주 5.451km)에서 예선을 치렀다. S. 베텔(레드불)이 올 들어 3번째 폴포지션(PP)을 잡았다. 환상적인 막판 공격으로 도전자들을 강타, 레드불 원투를 앞장선다. 시즌 개막 이후 레드불은 모든 그랑프리에서 폴 포지션을 잡아 절대적인 스피드의 우위를 보여주었다. 팀동료 M. 웨버가 0.248초 뒤진 2위. Q3에서 베텔은 1차 공격에서 잠정 폴에 올랐다. 한데 웨버가 2차 공격에서 역전. 최종랩 첫 2 섹터에서는 막상막하였다. 그러나 마지막 몇 코너에서 베텔이 간격을 벌려 다시 폴을 쥐었다. F. 알론소(페라리)가 3위. 팀동료 F. 마사보다 4위나 앞섰지만 시차는 0.2초에 불과했다. 메르세데스의 N. 로즈베르크가 4위로 개막 후 계속 선두그룹을 고수. 9위의 팀 동료 S. 슈마허와는 선명한 대조를 이뤘다. 맥라렌 듀오 J. 버튼과 L. 해밀턴(맥라렌)이 5위와 6위. 페라리의 F. 마사, 르노의 R. 쿠비사가 슈마허를 누르고 7위와 8위에 올랐다. 포스 인디아의 A. 주틸이 슈마허를 뒤따랐다. 챔피언 버튼, 맥라렌 원투 선도4월 18일 일요일 결승에서는 J. 버튼(맥라렌)이 맥라렌 원투를 이끌며 시즌 2승과 동시에 랭킹 선두를 잡았다. 챔피언 버튼은 초반 타이어 작전에서 다시 라이벌을 눌렀다. 이번에는 빗속에서 슬릭으로 버티며 인터미디이트로 갈기 위해 피트인한 대열을 멀리 앞섰다. 심지어 세이프티카가 들어와도 타이어 도박으로 번 시간은 완전히 사라지지 않았다. 타이어 보호작전이 운명을 가른 막판에도 팀동료 L. 해밀턴을 확실히 따돌렸다. 한데 90분 가까이 변덕스런 날씨가 서킷을 휘저었다. 드라마는 일찍 시작됐다. V. 리우지(포스 인디아)가 브레이크와 함께 스핀. S. 부에미(토로로소)와 K. 고바야시(자우버)가 여기에 말려들었다. A. 주틸(포스 인디아)과 R. 바리첼로(윌리엄즈)도 걸려들어 코스는 아수라장이 되었다. N. 로즈베르크(메르세데스)는 운 좋게 빠져나갔다. 이때 세이프티카가 들어왔다. 레드불과 페라리 듀오, 해밀턴과 M. 슈마허(메르세데스)가 인터미디어트 타이어에 도박을 걸었다. 교환 직후 F. 알론소가 슬릭으로 추월작전을 개시했다. 그의 도박은 적중하는 듯했다. 한데 1주를 돌아도 노면이 젖지 않아 타이어가 급속히 닳기 시작했다. 그러자 로즈베르크와 버튼이 반격을 시작했다. 2주 뒤 인터미디어트 군단은 일제히 피트인해 슬릭으로 갈아끼웠다. 그동안 로즈베르크, 버튼, R. 쿠비사와 V. 페트로프가 멀리 달아났다. 해밀턴과 베텔이 피트를 나와 대열에 가담했을 때 다시 비가 세차게 쏟아졌다. 선두 로즈베르크가 빗물에 미끄러져 잠시 트랙을 벗어나자 버튼이 즉시 선두를 잡았다. 모든 경주차들이 일제히 타이어를 갈기 위해 피트로 몰려들었다. 버튼과 로즈베르크, 르노 듀오는 공짜 피트인 기회를 얻었다. 덕택에 선두그룹의 50초 격차는 그대로 남았다. 한데 J. 알구에르수아리(토로로소)가 HRT의 꽁무니를 잘라 왼쪽 앞윙 파편이 트랙에 흩날려 세이프티카가 다시 진입. 재출발까지 버튼이 후속대열을 눌렀다. 스타트/피니시라인이 아니라 피트레인에서 추월하는 새 규정을 이용, 베텔이 최종 코너에서 해밀턴을 몰아붙였다. 하지만 해밀턴을 밖으로 밀어냈을 뿐 팀동료 M. 웨버가 트랙 밖으로 튕겨나가 몇 자리 뒤로 물러났다. 해밀턴이 다시 선두그룹에 돌아왔고, 그에 앞서 슈마허와 대접전을 벌였다. 슈마허는 트랙션을 찾으려 고전하면서도 처음 몇 차례 공세를 눈부시게 막아냈다. 한데 결국 해밀턴이 턴 9에서 슈마허를 따돌렸다. 뒤이어 N. 로즈베르크를 밀어내고 2위로 올라섰다. 종반 20주 동안 전세는 안정됐다. 버튼은 해밀턴과 안전거리를 유지. 한편 로즈베르크는 정상 도전에 실패했지만, F. 알론소를 누르고 시상대에 올랐다. R. 쿠비사가 상승세의 르노를 몰고 5위. 쿠비사 사냥에 실패한 베텔이 6위. 르노의 러시아 드라이버 V. 페트로프가 7위로 첫 득점에 성공했다. 웨버, F. 마사(페라리)와 슈마허가 득점권에 들었다. 제5전 스페인 그랑프리 5월 8일 토요일. 제5전 스페인 그랑프리가 카탈루냐 서킷(1주 4.655km)에서 예선에 들어갔다. M. 웨버가 다시 레드불 예선 원투의 선두에 나섰다. 팀동료 S. 베텔과 치열한 각축전 끝에 거둔 영광. 레드불 듀오는 1~2차 예선을 압도했다. 두 번 다 웨버가 서킷을 제압했다. Q3 1차 공격에서도 여전히 선두. 한데 막판 베텔이 잠시 톱타임을 내자 총력전으로 뒤엎었다. 현지 영웅 F. 알론소(페라리)는 4위. J. 버튼(맥라렌)이 선두 5위권에 들었다. 그 뒤로 M. 슈마허(메르세데스)가 시즌 처음 동료 N. 로즈베르크(8위)를 누르고 6위에 올랐다. 르노의 R. 쿠비사가 두 독일 드라이버를 비집고 들어왔다. F. 마사(페라리)는 겨우 9위. K. 고바야시(자우버)가 10위권을 마무리했다. 자우버가 거둔 시즌 최고 예선 전적이다. 그의 팀동료 P. 데라로사는 12위를 차지했다. A. 주틸(포스 인디아)이 고바야시에 밀려 11위. 그나마 팀동료 V. 리우지를 6위나 앞질러 위로가 됐다. 한편 R. 바리첼로(윌리엄즈)는 Q1에서 탈락하는 수모를 겪었다. 웨버, 폴투윈으로 스페인 정복5월 9일 일요일. 제5전 스페인 그랑프리 결승이 카탈루냐 서킷(1주 4.655km×66주=307.104km)에서 벌어졌다. M. 웨버가 스페인에서 압승을 거뒀다. 한편 팀동료 S. 베텔은 트랙 이탈 사고로 레드불 원투에 실패했다. 웨버는 시종 선두에서 질주했다. 바로 뒤에서 베텔이 사고로 물러났고, L. 해밀턴이 막판 충돌로 흔들리면서 스페인의 영웅 F. 알론소(페라리)에게 2위를 바쳤다. 스타트와 첫 코너 사이에서 승패는 갈렸다. 폴시터 웨버는 팀동료 베텔의 추월을 봉쇄한 뒤 피니시라인까지 순항했다. 반면 베텔은 해밀턴의 총공세에 시달렸다. 피트인에서 베텔이 머뭇거리는 사이 해밀턴이 앞질러 웨버 사냥에 들어갔다. 한데 2008년 챔피언은 1주를 남기고 턴 3에서 충돌, 림이 부러졌다. 이때 알론소가 2위, 베텔이 3위로 올라섰다. 베텔은 제53주 턴7에서 자갈밭으로 돌진, 한쪽 바퀴에 데미지를 입고 피트인. 다시 대열에 합류했을 때 브레이크를 점검하라는 팀 지시가 떨어졌다. 한데 선두그룹과 M. 슈마허(메르세데스)가 선도하는 후속대열의 엄청난 틈바구니에서 간신히 완주에 성공했다. 7회 챔피언 슈마허는 팀동료 N. 로즈베르크에 비해 가장 인상적인 레이스를 즐겼다. 그러나 선두그룹의 페이스와는 거리가 멀었다. 하지만 피트인에서 챔피언 J. 버튼(맥라렌)을 꺾고 4위. 페라리의 F. 마사는 K. 찬드호크의 HRT 테일을 긁었지만 끝까지 살아남아 6위. A. 주틸(포스 인디아)이 값진 7위로 R. 쿠비사(르노)를 밀어냈다. 윌리엄즈의 R. 바리첼로가 스타트 작전에 성공해 9위. 해밀턴의 충돌로 J. 알구에르수아리(토로로소)가 10위권에 들었다. 스페인전을 앞두고 랭킹 2위 N. 로즈베르크(메르세데스)는 스타트에서 풀밭에 뛰어들었다. 그 뒤 피트인 작전에 실패, 13위로 전락했다.   제6전 모나코 그랑프리 레드불은 2010 시즌 개막 이후 예선 불패 기록을 모나코 그랑프리까지 이어갔다. 5월 15일 토요일, F1 제6전 모나코 그랑프리 예선이 모나코 시가지 서킷(1주 4.655km)에서 열렸다. 이곳에서 M. 웨버가 R. 쿠비사(르노)의 맹추격을 뿌리치고 폴포지션(PP)을 잡았다. 쿠비사는 Q3 초반 대열을 1.1초나 따돌려 역전 폴을 눈앞에 뒀다. 더구나 2차 공격에서 기록을 한층 줄여잡았다. 한데 웨버가 기록을 뒤집어 1.14.104. 쿠비사가 다시 도전했지만 1.14.120에 그쳤다. 뒤이어 웨버가 최종 랩을 1.13.826으로 갱신. 쿠비사의 도전에 쐐기를 박았다. S. 베텔은 3위로 Q1 선두 F. 마사를 따돌렸다. 페라리 에이스 F. 알론소는 연습 중 충돌로 경주차가 대파되어 결국 예선을 포기하고 피트 레인에서 출발하기로 했다. 맥라렌은 실망스런 전과를 거둬 L. 해밀턴과 J. 버튼이 5위와 8위. 그 사이에 메르세데스의 N. 로즈베르크와 M. 슈마허가 끼어들었다. 메르세데스는 피트 작전 미스로 로즈베르크가 슈마허를 가로막았다. R. 바리첼로가 9위. 시즌 개막 후 드라이 컨디션에서 거둔 윌리엄즈의 최고위다. 그의 루키 팀동료 N. 훌켄베르크도 11위로 선전했다. T. 리우지(포스 인디아)가 최근의 예선 난조를 뒤로 하고 10위권에 들었다. 웨버 연속 폴투윈, 레드불 원투5월 16일 일요일. 제6전 모나코 그랑프리 결승이 시가지 서킷(1주 4.655kmx 78=260.520km)에서 벌어졌다. M. 웨버(레드불)가 제5전 스페인에 이어 1주일 사이에 잇따른 폴투윈을 거두고 랭킹 선두로 뛰어올랐다. 동시에 웨버는 팀동료 S. 베텔을 이끌고 레드불 원투에도 성공했다. 레드불 듀오는 78점 동점으로 랭킹 원투. 2승인 웨버가 1승의 베텔을 승수에서 앞서 선두로 나섰다. 그리드 1열에서 출발한 R. 쿠비사는 3위로 밀렸다. 5전까지 랭킹 선두를 지키던 J. 버튼은 초반에 탈락했다. 반면 F. 알론소는 그리드 꼴찌에서 7위로 도약했다. 레드불은 출발과 동시에 베텔이 번개 스타트로 쿠비사를 제쳐 원투 체제에 들어갔다. 뒤이어 베텔은 선배 웨버 사냥에 나섰다. 하지만 웨버는 최고속랩을 연발하며 22와 23주 피트인에서 무려 10초를 앞섰다. 세이프티카가 네 번이나 진입한 혼전. 마지막 3주를 남기고 최종 세이프티카가 들어왔다. 웨버와 베텔의 격차는 0.448초까지 줄었다. 한데 끝까지 역전을 허용하지 않았다. 반면 베텔은 쿠비사의 끈질긴 추격전에 시달렸다. F. 마사와 L. 해밀턴은 예선순위 그대로 4위와 5위에 안착. 하지만 해밀턴의 팀동료 J. 버튼에게는 악몽이었다. 스타트에서 11위로 추락한 데 이어 세이프티카를 뒤따르다 연기구름을 피워올리며 탈락했다. 사고 원인은? 그리드로 나갈 때 실수로 남겨둔 블로킹 플레이트가 과열을 일으켰다는 의혹을 받고 있다.초반 세이프티카는 알론소에게 행운을 안겼다. 클러치 고장을 일으켜 꼴찌로 밀린 N. 훌켄베르크(윌리엄즈)가 오프닝랩의 터널벽과 충돌. 남은 대열이 세이프티카 뒤에 꼬리를 물자 알론소는 잽싸게 ‘공짜’ 피트인. 미디엄 타이어로 갈아 신고 남은 경기를 마쳤다. 알론소는 대열이 모두 피트인했을 때 6위로 도약했으나 라스카스 출구에서 미끄러졌다. 세이프티카가 들어와 피니시 라인까지 지켰다. 이때 실수로 슈마허를 놓쳐 7위로 떨어졌다. 한편 슈마허는 5전에 이어 다시 어린 팀동료 N. 로즈베르크(8위)를 눌렀다. 인도의 자존심 포스 인디아 듀오 A. 주틸과 V. 리우지가 9위와 10위로 동반 득점의 기쁨을 나눴다. 한데 경기 후 심판위 결정에 따라 M. 슈마허가 20초 페널티를 받고 6위에서 12위로 강등. 동시에 8점을 잃었다. 최종 주회에 세이프티카가 서킷을 떠날 때 마지막 코너에서 알론소를 불법으로 추월했다는 것. 따라서 6위 이하는 알론소, N. 로즈베르크(메르세데스), 포스 인디아 듀오 A. 주틸과 V. 리우지. 그리고 토로로소의 S. 부에미가 10위로 올라와 마지막 1점을 잡았다. F1은 5월 30일 제7전 터키 그랑프리 결승을 이스탄불 서킷에서 치른다.
가볍게 배우는 F1 ③ - 스피드 배틀 60년사 2010-06-28
지난 5월 13일, F1 그랑프리가 60번째 생일을 맞았다. 제2차 세계대전의 포연이 걷힌 1950년 5월 13일, 영국 실버스톤 서킷에서 F1 시리즈의 역사적인 개막전이 열린 것이다. 2차대전 당시 독일 공습을 위해 폭격기들이 날아오르던 활주로에서 페라리, 알파로메오, 마세라티, 탈보-라고 같은 경주차들이 우렁찬 배기음을 울리며 달리기 시작했다. 이 역사적인 순간을 시발점으로 F1은 60년을 쉬지 않고 달려왔고, 지금은 세계 최고의 모터스포츠 이벤트로 발돋움했다. 지금의 F1은 세계 각지를 돌아다니며 매년 18~19회의 경기를 치른다. 각 경기 이름에는 항상 그랑프리(Grand Prix, 줄여서 GP)라는 이름이 붙는데 이는 Grand Prize, 큰 상 혹은 큰 상이 걸린 경기를 뜻하는 프랑스어다. 사실 F1 이전에도 유럽에는 여러 그랑프리가 산재해 있었다. 지금도 변함없이 사랑받고 있는 모나코 그랑프리를 비롯해 독일 그랑프리, 이태리 그랑프리 등이 있었다. 당시 그랑프리는 독립적인 성격이 강했고 경주차 규정도 비교적 느슨했다. 이들 그랑프리는 1939년 2차대전의 발발과 함께 긴 동면기에 들어갔고 1945년 종전과 함께 해빙기를 맞았다. FIA(국제자동차연맹)는 2차대전 이전의 그랑프리를 정리해 통합전 성격의 새로운 자동차 경주를 탄생시켰는데 그것이 바로 지금의 F1 그랑프리다. 국가별로 나뉘어 있던 그랑프리를 시리즈로 연결해 점수를 합산하고 그 결과를 통해 월드 챔피언을 뽑는 방식이었다. 최초의 F1은 영국 그랑프리를 시작으로 모나코, 미국 인디500이 포함되었고 스위스와 벨기에, 프랑스, 이태리까지 7전으로 구성되었다. 그 중 3개 그랑프리를 잡은 아르헨티나의 후안 마뉴엘 판지오가 초대 챔피언에 등극했다. 1954년에는 2차대전 이전 ‘실버 애로우’(은빛 화살)라는 애칭으로 유명했던 독일의 메르세데스 벤츠가 F1에 참여했다. 10년 전 서로 총과 대포를 겨누었던 이태리, 프랑스, 영국, 독일은 이제 서킷이라는 무대에서 무한 스피드 경쟁을 벌이기 시작했다. 60년대를 지나면서 큰 변화가 있었다. 우선 경주차들은 여러 가지 기술적 시도를 통해 더욱 빠른 차로 발전했다. 그랑프리 시절 시도되었던 미드십(엔진이 운전석 뒤에 달린) 레이아웃이 정착되었고 차를 노면에 착 달라붙게 만드는 다양한 공기역학적 디자인이 시도되었다. 또 하나의 변화는 스폰서 컬러의 등장이다. 초창기 경주차들은 브리티시 레이싱 그린, 이탈리안 레드, 프렌치 블루, 저먼 실버 등 나라를 상징하는 색상을 칠하는 것이 불문율이었다. 멀리서 보아도 어느 나라 자동차인지 쉽게 알 수 있어 마치 올림픽처럼 국가전 느낌이 강했다. 하지만 재정적 문제를 위해 FIA가 스폰서 도입을 추진하면서 경주차들의 외형도 바뀌었다. 1968년 영국 로터스팀이 임페리얼 타바코의 골드리프 담배 컬러(골드, 화이드, 레드)를 칠한 것이 시초. 이후 각 팀은 국가색을 벗어버리고 스폰서 컬러로 갈아입었다. 반면 오직 페라리만이 전통의 이탈리안 레드를 지금까지도 고집하고 있다. 그밖에도 64년 데뷔한 혼다가 이듬해 멕시코에서 일본팀 최초로 우승했고 67년에는 미국팀(이글)-미국인 드라이버(댄 거니)에 의한 첫 우승 등 비유럽 팀의 도전도 눈길을 끌었다.  1977년 르노팀이 터보 엔진을 처음 도입한 이래 80~90년대에는 강력한 터보 엔진이 선두권을 형성했다. 당시 재키 스튜어트, 에머슨 피티팔디, 제임스 헌트, 니키 라우다 등의 스타 드라이버가 등장했는데, 특히 75년 사고로 얼굴에 큰 화상을 입은 라우다는 이듬해 다시 챔피언에 오르는 불굴의 의지를 보여 ‘불사조’라는 별명을 얻었다. 팀 중에서는 맥라렌과 윌리엄즈의 경쟁이 특히 치열해 84년, 85년, 88~91년, 98년에는 맥라렌이 그리고 81년, 86년, 87년, 92~94년, 96년의 컨스트럭터즈 챔피언은 윌리엄즈가 가져갔다. F1에서는 드라이버즈 챔피언 외에 팀당 2대씩인 경주차의 성적을 합산, 컨스트럭터즈 챔피언을 결정한다.  1988년 터보 엔진이 금지되었지만 머신의 속도를 떨어뜨리지는 못했다. 그러던 중 1994년 대형 사고가 터져 많은 이들을 충격에 빠뜨렸다. 산마리노 GP 예선에서 루벤스 바리첼로가 큰 부상을 입고 신예 롤란드 라첸버거가 사망한 데 이어 결승에서는 당시 최고의 인기를 누리던 브라질 출신의 아이르톤 세나(88년, 90∼91년 챔피언)가 타이어 방벽과 고속으로 충돌, 세상을 떠나고 말았다. FIA는 부랴부랴 경주차 속도를 낮추고 안전장비를 확충하는 등 안전 규정을 대폭 강화하기 시작했다. 아이르톤 세나-알랑 프로스트의 90년대 라이벌 구도는 세나의 사망이라는 비극적인 결말로 끝을 맺었다. 하지만 시대는 마이클 슈마허라는 새로운 스타의 탄생을 예고하고 있었다. 1991년 조단팀으로 데뷔, 베네톤을 거쳐 페라리에 자리잡은 슈마허는 세나가 사망한 94년을 시작으로 95년과 2000~2004년에 이르기까지 모두 7번의 월드 챔피언을 차지하며 금세기 최고의 드라이버로 우뚝 섰다. 아울러 96년 그를 영입한 페라리 역시 또 한번의 황금기를 구가할 수 있었다. 2006년을 마지막으로 슈마허가 은퇴하면서 절대강자 없는 춘추전국 시대로 접어들었다. 말년의 슈마허를 2년 연속 누르고 챔피언이 되었던 알론소가 예상 외로 부진한 가운데 맥라렌팀의 신예 L. 해밀턴이 스타로 떠올랐다. 데뷔 첫해(2007년) 챔피언 경쟁에 뛰어들었을 뿐 아니라 이듬해 F1 역사상 최초의 흑인 월드 챔피언이 되었다. 지난해에는 규정 변경의 회오리 속에서 신생팀 브라운 GP와 영국 출신 노장 J. 버튼이 더블 타이틀을 차지했다. 2010년 F1 시즌은 그 어느 때보다도 초반 경쟁이 치열하다. 은퇴했던 슈마허가 40이 넘은 나이로 복귀했고, 독일의 메르세데스 GP가 실버 애로우의 영광을 재연하려 하고 있다. 알론소를 새로 영입한 페라리와 J. 버튼, L. 해밀턴 등 챔피언을 보유한 맥라렌 그리고 레드불의 M. 웨버와 S. 베텔이 각축을 벌이고 있다. 6전 모나코 그랑프리까지 1~8위의 점수차는 22점. 우승 포인트가 25점임을 생각하면 한 번의 우승과 리타이어로 뒤집어질 수 있는 박빙의 차이다. 돌아온 영웅과 무서운 신예 그리고 난세의 패자들. 올해의 F1은 어느 때보다도 치열한 경쟁으로 보는 이들이 흥분시키고 있다.
WRC제3전 요르단 랠리 - 연승 로브 앞에 무너진 히.. 2010-05-18
세계랠리선수권(WRC)은 개막전의 예측을 뒤엎었다. M. 히르보넨과 포드의 타이틀을 밝게 내다봤던 랠리계는 불과 3전 만에 대세 역전. 제3전 요르단 랠리를 끝낸 지금 시트로앵의 S. 로브(68)가 천적 히르보넨(37)을 31점차로 멀리 앞질렀다. 로브 사냥에는 포드의 세컨드 J. 라트발라(43)가 대타로 나섰다. 시즌은 아직 초반. 한데 7회 타이틀을 향해 질주하는 로브를 잡기는 쉽지 않아 보인다. 매뉴팩처러 부문에서도 시트로앵(101)은 포드(87)를 상당한 격차로 누르고 있다. 루트 청소 떠맡은 라트발라4월 1월 목요일 WRC 제3전 요르단 랠리 제1레그. 요르단의 제라쉬 출발→사해 랠리본부 도착 거리 290.42km, 7개 경기구간(SS1~7) 95.70km.J. 라트발라(포드)가 요르단의 제1레그에서 까마득한 선두를 달려야 했다. 그를 제외한 선두그룹이 다음날 제2레그의 도로청소를 피하기 위해 지연작전을 폈기 때문. 먼저 라트발라는 P. 솔베르그(솔베르그 WRT), D. 소르도(시트로앵)와 뒤엉켜 SS7에 들어갔다. 하지만 두 시트로앵은 스테이지 막판에 일부러 슬슬 기기 시작했다. 그러자 라트발라는 새로 2위에 오른 S. 오지에(시트로앵 주니어)보다 30초나 빠른 선두가 되었다. 라트발라와 오지에를 타이틀 라이벌 S. 로브와 M. 히르보넨이 뒤따랐다. 둘은 이날 선두를 달리며 노면청소를 하느라 시간을 많이 잃었다. 로브의 3위와 히르보넨의 5위 사이에 P. 솔베르그(솔베르그 WRT)가 끼어들었다. 솔베르그는 제2전 멕시코에서 첫날 막판과 제2레그에 선두로 출발해 고역을 치렀다. 하지만 최종성적은 2위. 요르단에서 첫날 4위의 유리한 위치에서 더 큰 전과를 기대했다. 시트로앵의 세컨드 D. 소르도는 라트발라보다 11초 뒤진 3위로 최종 스테이지에서 출발했다. 하지만 지연작전이 지나쳐 선두보다 45초 뒤진 6위로 하루를 마감했다.포드의 2진 스토바트 포드의 H. 솔베르그, M. 윌슨과 3진 문치즈의 F. 빌라그라가 7~9위. WRC 데뷔 후 처음으로 사고 없이 첫날을 마친 K. 라이코넨(시트로앵 주니어)이 10위권에 들었다. 포드 피에스타 S2000 클래스는 B. 수자가 X. 폰스(누펠 글로벌)를 12초 앞섰다. 반면 선두그룹 PG 안데르손, N. 알아티야, M. 코스치우스코와 E. 브리닉센은 충돌 또는 랠리카 고장에 발목이 잡혔다4월 2일 금요일 제3전 2레그. 사해 랠리본부 발착 거리 346.82km, 6개 SS(8~13) 138.28km에서 경기가 열렸다. S. 로브(시트로앵)가 둘쨋날 막판에 선두로 치고 나갔다. 이날 선두로 출발해 고역을 치른 포드 드라이버 J. 라트발라를 따돌렸다. 도로청소를 하느라 많은 시간을 잃은 라트발라는 첫날의 28초 선두에서 로브의 27초 뒤로 밀려났다. 로브는 오전 본격적으로 라트발라 사냥에 돌입, SS10 이후 둘이 선두를 뺏고 뺏기다 41km의 요르단 강 스테이지에서 라트발라를 깨끗이 앞질렀다. 라트발라는 3위로 2레그를 끝냈다. 시토로앵 주니어의 S. 오지에가 요르단 강 구간을 고속돌파. 라트발라를 3위로 밀어냈다. 오지에는 시트로앵의 팀작전에 따랐다고 했지만 시차는 불과 3초. 라트발라를 따돌리고 시상대에 오른다고 장담하기에는 아직 이르다. P. 솔베르그는 선두와 43.2초차의 4위. 시트로앵의 프라이비터 솔베르그는 요르단 강 왕복 스테이지에서 많은 시간을 잃었다. 팩토리 시트로앵의 D. 소르도는 솔베르그에 5초 뒤진 5위. 후속대열과는 4분이나 간격을 벌렸다. 후속대열의 선두는 스토바트 포드의 M. 윌슨과 문치즈의 F. 빌라그라. 전 F1 챔피언 K. 라이코넨(시트로앵 주니어)이 8위에 들었다. 스토바트의 H. 솔베르그와 S2000의 X. 폰스가 9위와 10위. 챔프 로브, 요르단 정복4월 3일 토요일 제3전 최종 제3레그가 사해 랠리본부 발착 거리 272.54km 8개 SS(14~21) 105.5km 구간에서 열렸다. S. 로브가 요르단 랠리에서 낙승. 타이틀 경쟁에서 포드 라이벌을 멀리 앞섰다. 여기서 시트로앵과 포드는 극단적인 작전을 불사했다. 각기 자기팀 선두주자들에게 최상의 도로조건을 보장하기 위해 머리를 짜냈다. 시트로앵은 최종 스테이지에서 라트발라 앞에 오지에를 끼워 넣었다. 라트발라가 선두 출발로 고전하는 로브를 잡을 절호의 기회를 맞았을 때였다. 한데 오지에는 전기계통 고장으로 이날 첫째 서비스를 늦게 떠나 페널티를 받은 처지. 한편 포드는 수퍼랠리 규정을 내세워 히르보넨을 재투입하기로 했다. 이때 일찍 출발시켜 라트발라 앞에 집어넣으려고 했다. 그러자 오지에는 그보다 먼저 첫 스테이지에 들어가라는 지시를 받았다. 때문에 8분의 페널티를 받았지만, 로브를 위해 도로청소를 할 수 있었다. 이제 순서는 오지에-로브-히르보넨-라트발라. 따라서 로브는 최악의 도로조건을 모면했다. 게다가 이날 오전 최고의 페이스. 비록 랠리 루트에서 2위지만 잇따라 SS를 휘어잡아 승리를 향해 돌진했다. 그러자 라트발라의 역전 기회는 급속히 멀어졌다. 챔피언 로브는 35.8초차로 당당히 시상대 정상에 올랐다. 득점은 라트발라를 25점, 히르보넨을 31점 앞섰다. 히르보넨은 수퍼랠리 규정에 따라 19위. 페널티를 받은 뒤 선두와는 4분차였다. 제1레그의 지연작전도 P. 솔베르그와 소르도에게는 큰 약효가 없었다. 둘은 스토바트의 M. 윌슨을 까마득히 앞선 3, 4위. 최종일 오전 페널티를 당한 오지에는 2위에서 8위로 추락. 그러나 힘겨운 반격 끝에 문치즈의 F. 빌라그라와 K. 라이코넨(시트로앵 주니어)을 앞선 6위로 올라왔다. 라이코넨은 거의 사고 없이 랠리를 마쳐 값진 경험을 얻었다. H. 솔베르그(스토바트 포드)는 제2레그에서 펑크를 당한 뒤 간신히 9위에 턱걸이. 과거 시트로앵의 WRC 드라이버였던 X. 폰스는 S2000 대열의 선두로 득점권의 끝자리를 차지했다. S2000의 다른 선두그룹은 충돌과 고장에 걸려들었다. WRC는 4월 16~18일 터키에서 제4전을 치른다.
인디카 시리즈 제2전 세인트 피터스버그/ 제3전 앨라배.. 2010-05-18
2010 인디카 시리즈는 펜스키의 판쓸이로 시작됐다. 개막 브라질전에서 W. 파워가 폴투윈에 이어 2전에서 연승. 그러자 3전 앨라배마 창설전에서 H. 카스트로네베스가 시상대 정상을 물려받았다. 이로써 파워(136)와 카스트로네베스(104)는 랭킹 원투. 가내시의 챔피언 D. 프랭키티(94)가 펜스키 듀오를 쫓고 있다. 드라이어&라인볼드의 J. 윌슨(85)과 가내시의 S. 딕슨(80)이 뒤를 잇는다.  제2전 세인트 피터스버그 레이스3월 27일 토요일. 인디카 시리즈 제2전 세인트 피터스버그 레이스가 시가지 코스(1주 3.701km)에서 예선에 들어갔다. 펜스키의 W. 파워가 개막전 우승에 이어 제2전 최전방에 포진했다. 파워는 연습 세션을 휩쓴 뒤 여유 있게 폴. 최종 예선 패스트 식스에 거침없이 뛰어들어 체커와 함께 1.01.6026으로 예선을 압도했다. T. 카난(안드레티)이 파워보다 0.2772초 뒤진 2위. 안드레티팀으로서는 2008년 여름 이후 처음으로 1열에 나섰다. 가내시의 S. 딕슨이 3위. 한데 2009년 타이틀 라이벌 D. 프랭키티(가내시)와 R. 브리스코(펜스키)는 예선에서 13위와 19위로 추락했다.J. 윌슨(드라이어&라인볼드)이 브레이크 고장에도 4위. 펜스키의 H. 카스트로네베스와 안드레티의 M. 안드레티가 패스트 식스를 마무리했다. R. 헌터-리이(안드레티)는 카스트로네베스에게 막판에 밀려 7위. 신생 파즈트팀의 A. 타글리아니가 8위. 브라질의 2위를 재현하지 못했어도 인상적인 기록이었다. E. 비조(KV)와 M. 콘웨이(드라이어&라인볼드)가 10위권 진입. T. 사토(KV)가 H. 무토(뉴먼/하스/래니건)를 앞선 11위. 개막전 이어 파워 2연승3월 29일 월요일. 28일 일요일의 폭우 때문에 29일로 밀린 제2전 결승이 세인트 피터스버그 시가지 코스(1주 3.701km, 100주)에서 벌어졌다. W. 파워(펜스키)가 브라질에 이은 연승으로 인디카의 초반 압도. J. 윌슨(드라이어&라인볼드)이 2위에 끼어들어 펜스키의 원투스리를 막았다. 사고로 얼룩진 제2전 결승. 일요일 결승을 가로막은 폭우와는 거리가 먼 드라이 컨디션으로 막은 올랐다. 즉시 파워와 윌슨의 정면대결이 벌어졌다. 파워의 팀동료 R. 브리스코와 H. 카스트로베네스가 두 라이벌을 맹추격. 한데 연습과 예선을 휘어잡은 파워는 사정권을 벗어나 승률 100%로 시즌 초반을 장식했다. 트랙은 거의 말랐지만 수막이 아직 남아 있었다. M. 두노(데일코인)가 포메이션 랩에서 스핀. 뒤이어 제1주에 M. 콘웨이(드라이어&라인볼드)와 D. 프랭키티(가내시)의 동시 다발 스핀에 황기경보가 나왔다. 러닝 스타트와 함께 M. 안드레티(안드레티)가 파워, S. 딕슨(가내시)에 이어 3위로. 재출발 뒤 잇따라 둘을 앞질러 선두를 잡았다. 한데 불과 1주. 딕슨이 턴1에서, 다음 주 카스트로네베스가 안드레티를 앞질렀다. 안드레티의 교란작전 뒤 파워가 잠시 4위로. 그러나 타이어 보호에 성공, 19주에는 안드레티와 카스트로네베스를 따돌리고 2위에 나섰다. 이날 최악의 충돌사고는 46주에 일어났다. 팬더의 D. 휄던이 턴1에 접근할 때 오른쪽 뒤 서스펜션이 부러졌다. 휄던은 M. 모라에스의 KV에 튕겨 타이어 보호벽으로 돌진. 다행히 무사했다. 뒤이은 경보 아래 대열의 절반이 피트인에 들어갔고, 파워가 다시 선두 장악. 윌슨, E. 비조(KV), S. 실베스트로(HVM)와 D. 패트릭(안드레티)이 뒤이었다. 재출발에 톱 3이 흩어졌다. 비조가 제일 먼저 64주에 최종 피트인. 절묘한 타이밍이었다. 불과 몇 초 뒤 드라이어의 콘웨이가 R. 마토스(데 페란 룩조 드래건)와 얽혀 또 다시 황기경보. 이때 선두를 달리던 V. 메이라(포이트)가 피트인. 비조에게 선두가 넘어왔다. 한데 처녀우승이 유력하던 비조가 갑작스런 기어박스 고장으로 피트로.턴1에서 G. 레이홀(새러 피셔)이 실베스트로와 접촉, 황기경보. 전력을 회복하던 딕슨이 턴9에서 단독 충돌. 막판에 파워가 윌슨을 간발의 차로 눌렀다. 브리스코와 카스트로네베스가 맹추격. 파워가 몇 차례 삐끗했지만, 윌슨은 끝내 돌파구를 찾지 못했다. 파워와는 1초 미만의 격차로 2위. 파워의 팀동료 브리스코와 카스트로네베스가 선두 4인방을 이루었다. 중반 펑크로 밀려났던 프랭키티는 종반 치열한 반격으로 5위. A. 타글리아니가 데뷔 2전을 맞은 파즈트팀에 6위를 선사했다. 안드레티의 패트릭, 마토스(룩조 드래건), 레이홀(새러 피셔), T. 카난(안드레티)이 10위권에 들었다. 제3전 앨라배마 레이스4월 10일 토요일에는 시즌 제3전 앨라배마 레이스의 예선이 시작되었다. 모터스포츠 파크(1주 3.701km)에서 펜스키의 W. 파워가 압도적인 스피드로 2연속 폴포지션(PP). 2연승 뒤의 연속 폴로 인디카 트랙을 휩쓸었다. 예선 3차 모두 최고속이었으며 최종 패스트 식스에서는 추격대열을 30초나 따돌린 압승이었다. “예선은 처음부터 순조로웠다. 이제 결승만 남았다. 우승할 기미가 보이면 밀어붙이겠다. 한데 실수를 하지 않고 최대한 득점하는 방향으로 나갈 작정이다.”M. 콘웨이가 2위로 인디카 데뷔 후 스타팅 그리드 최고위에 올랐다. 콘웨이와 파워는 예선을 제압하면서도 부드러운 레드 타이어 한 벌씩을 남겨 막판 공격에 대비했다. 특히 콘웨이는 최종 공격에 레드 타이어를 신고 H. 카스트로네베스를 따돌렸다. M. 안드레티, T. 사토(KV)와 S. 딕슨(가내시)이 그리드 선두 3열을 채웠다. 하지만 그 중 어느 드라이버도 레드 타이어를 확보하지 못했고, 1열 듀오를 추격할 페이스가 없었다. D. 프랭키티(가내시)는 연속 2경기에서 패스트 식스를 놓쳤다. 최종공격에서도 팀동료 S. 딕슨에게 밀렸다. T. 카난(안드레티), R. 브리스코(펜스키), E. 비조(HVM), J. 윌슨(드라이어&라인볼드)과 M. 모라에스(KV)가 2차전에서 물러났다. R. 헌터-리이(안드레티), V. 메이라(포이트), D. 패트릭(안드레티)과 D. 휄던(팬더)은 2차예선 진출에 실패. 카스트로네베스, 1년 만의 승리 4월 11일 일요일 바버 파크에서 열린 앨라배마 창설전 결승에서 펜스키의 H. 카스트로네베스가 시상대 정상에 올랐다. 작년 6월 텍사스 이후 거의 1년 만의 우승. 치밀한 연료작전의 승리였다. 가내시 듀오 S. 딕슨과 D. 프랭키티가 똑같은 연료작전으로 시상대 나머지 두 자리를 채웠다. 이로써 W. 파워는 연승에 제동이 걸렸다. 2스톱 작전으로 나간 선두 트리오와는 달리 3스톱으로 4위에 그쳤다. 한데 바버 창설전은 M. 안드레티에게 승리의 영광을 안길 뻔했다. 그는 최다 주회 선두를 잡아 우승을 눈앞에 두고 있었다. 하지만 연료절약에 실패, 막판 피트인에 잡혀 5위로 굴렀다. 높낮이가 심한 앨라배마 트랙의 고난도 레이스에서 피트전술이 승패에 중요한 역할을 했다. 초반 선두와 제1열 듀오 파워와 M. 콘웨이(드라이어&라인볼드)는 제11주 황기경보에 맞춰 피트인. 반면 카스트로네베스, 안드레티와 가내시 듀오는 트랙에 남아 연료절약에 들어갔다. 목표는 2스톱 작전.  황기경보 뒤 재출발에서 카스트로네베스가 선두로 빠졌지만 턴5까지가 고작. 안드레티가 측면돌파로 선두를 잡았다. 한데 그건 젊은 친구의 오판. 카스트로네베스, 딕슨과 프랭키티는 속도를 늦춰 연료를 절약했다. 안드레티는 34주를 남기고 최종 피트인. 안드레티가 우승하려면 다시 한번 황기경보가 나와야 했다. 안드레티는 중위권 대열 뒤에 숨어 카스트로네베스와 딕슨을 방어했지만 8주를 남긴 채 피트인, 백기를 들었다. 공교롭게도 기다리던 황기경보는 꼭 3주 뒤에 나왔다. 시상대에 등단한 카스트로네베스, 딕슨, 프랭키티에 이어 파워가 4위로 연승에 마침표를 찍었다. 4년 만의 첫승을 노리던 안드레티가 5위. R. 브리스코(펜스키), J. 윌슨(드라이어&라인볼드), T. 카난(안드레티), M. 콘웨이(드라이어&라인볼드), A. 타글리아니(파즈트)가 10위권을 마무리했다. 인디카 시리즈는 4월 18일 롱비치에서 제4전 결승을 벌인다.
F1 제2전 호주/제3전 말레이시아 그랑프리 - 버튼과.. 2010-05-18
2010년 F1 시즌이 기차놀이로 끝난다는 비아냥을 떨치고 치열한 난타전에 들어갔다. 개막전의 페라리 원투는 옛이야기. 제2전 호주 그랑프리를 J. 버튼(맥라렌)이 휘어잡았다. 뒤이어 3전은 레드불 듀오 S. 베텔과 M. 웨버의 원투로 끝났다. 타이틀을 겨눈 랭킹 5위까지 접근전을 펼치고 있다. 개막전 승자 F. 알론소가 페라리 동료 F. 마사에게 랭킹 선두를 내줬다. S. 베텔이 알론소와 동점 3위. 맥라렌의 버튼이 N. 로즈베르크(메르세데스)와 동점 4위다. 관심의 초점 M. 슈마허는 팀동료 로즈베르크보다 5위나 처진 랭킹 10위에 그쳤다. 컨스트럭터에서는 페라리가 10점차로 맥라렌을 눌렀다. 레드불이 맥라렌과 5점차의 3위. 제2전 호주 그랑프리J. 버튼(맥라렌)이 호주에서 드디어 시즌 첫승으로 챔피언의 체면을 세웠다. 기대를 모으던 르노의 R. 쿠비사가 2위로 개막전 원투로 기세를 올린 페라리 듀오를 3, 4위로 밀어냈다.  3월 27일 토요일. 앨버트 파크 서킷(1주 5.303km)에서 열린 예선에서는 레드불 듀오 S. 베텔과 M. 웨버가 원투. 페라리의 개막전 원투에 맞서 레드불의 원투승을 노린다. 레드불 머신은 3차 예선 모두 선두. 베텔이 예선 막판 1.23.919로 웨버를 0.1초 앞서 폴포지션(PP)을 잡았다. 연습과 예선을 통틀어 1분 24초를 밑돈 유일한 기록이었다. 호주의 영웅 웨버는 고국 팬들 앞에서 폴포지션을 노렸지만 최고속랩 중반에 페이스를 잃고 2위에 그쳤다. 개막전의 승자 F. 알론소만이 근접전을 폈으나 1.24.111로 0.2초 뒤진 3위. 나머지는 레드불에 비해 0.6초 이상의 격차가 벌어졌다. 현 챔피언 J. 버튼이 4위로 페라리의 F. 마사를 0.2초차로 밀어냈다. 메르세데스 듀오는 부드러운 타이어로 최고속을 노렸지만 6위와 7위. N. 로즈베르크가 또 다시 7회 챔피언 M. 슈마허를 꺾었다. 윌리엄즈의 R. 바리첼로, 르노의 R. 쿠비사, 포스 인디아의 A. 주틸이 10위권을 마무리했다. 한편 맥라렌의 L. 해밀턴이 Q2에서 탈락, 충격파를 던졌다. 그래서 주틸, 바리첼로와 쿠비사가 ‘빅4’ 팀과 함께 최종예선에 진출했다. 러시아의 루키 V. 페트로프(르노)는 Q1에서 탈락한 유일한 기존팀 드라이버. 토로로소의 S. 부에미에게 밀렸다. 예상대로 신생팀의 드라이버 6명은 모두 Q1에서 탈락. 로터스, 버진과 HRT가 그리드 꽁무니를 확정했다. 버튼, 역전승으로 선두그룹에3월 28일 일요일. 제2전 호주 그랑프리가 앨버트 파크 서킷(1주 5.303km×58주= 307.574km)에서 결승에 들어갔다. 날씨는 비 온 뒤 개임. J. 버튼이 새로 입단한 맥라렌에 첫승을 바쳤다. 스릴 넘친 호주 그랑프리에서 눈부신 테크닉과 완벽한 타이어 전략으로 이룩한 승리. 현 챔피언 버튼은 빗속에서 시작된 레이스에서 대담하게 레이스 초반 드라이 타이어로 교환. 선두를 달리다 브레이크 고장으로 자갈밭에 뛰어든 S. 베텔(레드불)을 제치고 선두를 잡았다. R. 쿠비사가 페라리 듀오 M. 마사와 F. 알론소를 제치고 값진 2위에 올랐다. 메르세데스의 N. 로즈베르크가 개막전에 이어 다시 5위. L. 해밀턴(맥라렌)과 M. 웨버(레드불)는 종반에 얽혀 6위와 9위로 떨어졌다. 사키르 서킷의 바레인 그랑프리와는 달리 멜버른 레이스는 빗속에서 시작, 추월과 사고에 이은 탈락으로 스릴이 넘쳤다. 대열이 턴1로 비틀거리며 나갈 때 늦게 출발한 알론소와 버튼이 접촉했다. 페라리가 M. 슈마허(메르세데스)를 들이받아 앞윙 파손. 이때 충돌을 피하려던 해밀턴이 풀밭으로 돌진했다. 자우버의 K. 코바야시가 이 판에 엉겨 안쪽 방호벽을 들이받고 역주행했고, 코너 중간에서 S. 부에미(토로로소)와 N. 훌켄베르크(윌리엄즈)와 격돌. 세이프티카가 들어왔다.레이스 중반 대다수 드라이버가 트랙이 마르면서 갈아신은 소프트 타이어가 빠르게 닳아 허둥댔다. 이때 해밀턴, 로즈베르크와 웨버도 새 타이어로 갈아 신었다. 그러나 버튼은 타이어 마모를 걱정할 필요가 없어 계속 쿠비사를 따돌렸다. 쿠비사는 페라리 듀오의 맹추격을 받았다. 한편 버튼의 30초 뒤 해밀턴, 웨버와 로즈베르크가 새 타이어로 선두그룹과의 시차를 랩당 1~2초씩 단축했다. 8주를 남기고 쿠비사, 마사, 알론소, 해밀턴과 웨버가 2~6위를 놓고 노즈-투-테일의 격전을 벌였다. 그 뒤에서 로즈베르크가 추월전을 계속했다. 2주를 남긴 턴13에서 알론소가 해밀턴을 밖으로 밀어붙였다. 그 순간 웨버가 제동을 걸면서 맥라렌의 꽁무니를 추돌. 레드불은 앞윙이 박살나고, 해밀턴은 스핀하며 자갈밭으로 돌진. 해밀턴은 6위로 재합류했지만 웨버는 9위로 떨어졌다. M. 슈마허(메르세데스)가 10위에 턱걸이해 1점을 건졌다. 제3전 말레이시아 그랑프리제3전 말레이시아 그랑프리 예선이 열린 4월 3일 토요일. M. 웨버가 동료 베텔을 제치고 개막전 이후 레드불의 폴포지션(PP)을 이어갔다. 폭우가 쏟아지는 극적인 세팡 서킷에서 인터미디어트 타이어로 거둔 빛나는 전과. 메르세데스의 N. 로즈베르크가 웨버와 함께 제1열에 포진했다. 레드불의 S. 베텔이 3위로 제2열 인사이드. 한편 맥라렌과 페라리 듀오가 폭우에 잡혀 1차 예선 탈락의 불운을 맛봤다. 예선 직전에 비가 시작됐다. 처음에는 비에 젖은 곳, 미끄러운 곳과 마른 곳이 얼룩져 있었다. 상황이 호전되리라 믿었던 빅4 팀은 S. 베텔을 제외하고 첫 8분간 피트에서 대기했다. 이 결정은 패착이었고 곧 비는 폭우로 바뀌었다. 웨버와 메르세데스 듀오는 겨우 틈을 비집고 Q2 진출 기록을 냈다. 버튼도 공격에 나섰지만, 다음 주의 턴6에서 스핀 충돌. Q2에 출전할 수 없어 17위 그리드로 나가떨어졌다. 해밀턴은 1차 공격의 최종 코너에서 스핀했다. 페라리 듀오는 첫 예선 도전을 너무 늦게 시작하는 바람에 Q2 커트라인에 들어올 수 없었다. 계속 도전했지만, 알론소는 턴8을 나오면서 스핀. 마사는 자갈밭으로 미끄러져 들어갔다. 모두 커트라인에서 0.2~0.4초 뒤져 19~21위로 전락. 반면 신생팀의 H. 코발라이넨(로터스)과 T. 글로크(버진)가 Q2에 진출했다.Q2를 거쳐 Q3에서 M. 웨버가 1.49.327로 PP를 잡았다. 메르세데스의 N. 로즈베르크가 2위로 웨버와 나란히 1열. S. 베텔, A. 주틸(포스 인디아), N. 훌켄베르크(윌리엄즈)가 5위권. 르노의 R. 쿠비사, 윌리엄즈의 R. 바리첼로가 6, 7위. M. 슈마허가 어린 동료 로즈베르크보다 6위나 뒤진 8위. K. 코바야시(자우버)와 V. 리우지(포스 인디아)가 10위권에 들었다. 베텔, 압도적 레드불 원투 선도4월 4일 일요일. 제3전 말레이시아 그랑프리가 세팡 서킷(1주 5.543kmx 56주=310.408km)에서 결승을 치렀다. 날씨는 맑음.시즌 개막 이전부터 꿈틀대던 레드불의 압도적 성능이 개막 3전만에 드디어 폭발했다. 레드불의 통쾌한 원투를 타이틀 후보 S. 베텔이 앞장섰다. 한편 3위 N. 로즈베르크가 신생 메르세데스팀에 첫 등단의 기쁨을 안겼다. 한데 그의 팀동료 M. 슈마허는 초반 탈락. 로즈베르크를 예선과 결승에서 단 한번도 앞서지 못했다. 나아가 3전에서는 무득점. 맥라렌과 페라리는 모두 예선의 불운을 털고 10위권에 진입했다. 다만 F. 알론소(페라리)는 막판 엔진 고장으로 고전했지만, 완주처리됐다. 스타트 이전은 폭우에 따른 일대 혼전이었다. 한데 역설적으로 결승은 처음부터 끝까지 드라이 컨디션. 3위 베텔이 경쾌한 스타트와 동시에 로즈베르크를 추월하고, 첫 코너에서 웨버의 인사이드를 찔러 선두로 나섰다. 1초 남짓의 간격을 둔 레드불 듀오는 로즈베르크를 멀리 따돌렸다. 23과 24주 피트인에서 웨버가 역전할 기회는 영영 사라졌다. 오른 앞바퀴를 갈 때 에어건 고장으로 1.4초가 더 걸렸고, 아직 피트인하지 않은 해밀턴 뒤로 밀려났다. 이때 베텔은 2위와의 거리를 확실히 벌려 피니시라인까지 순항했다. 레드불의 2010 시즌 첫승이었다. 로즈베르크는 시종 안전한 3위를 지켰다. 동료 슈마허는 8주째 왼쪽 뒷바퀴가 흔들거려 탈락했다. R. 쿠비사는 호주 2위에 이어 4위로 르노의 상승세를 입증했다. 로즈베르크를 뒤집을 수는 없었지만, 5위 A. 주틸(포스 인디아)과는 안전거리를 유지. 주틸은 해밀턴의 추격을 막느라 여념이 없었다. 예선 하위로 떨어진 선두그룹 중 해밀턴이 가장 빨랐다. 7주 안에 톱 10에 들었고 피트스톱 이후 30주까지 2위를 오르내렸다. 10주째 일찌감치 피트인을 마친 동료 J. 버튼을 페라리 앞에 던져두고 멀리 달아났다. F. 마사가 끝내 버튼을 제치고 주틸과 해밀턴 공격에 나섰다. 한편 F. 알론소는 버튼 뒤에 갇혔다. 그런데 2주를 남기고 추월작전 중 엔진이 고장나고 말았다. 알론소의 탈락으로 마사가 랭킹 선두에 올랐다. J. 알구에르수아리(토로로소)가 생애 최고의 역주로 F1 데뷔 후 첫 득점에 성공. N. 훌켄베르크(윌리엄즈)와 V. 페트로프(르노)를 제치고 9위에 올랐다. 훌켄베르크가 10위로 마지막 1점을 잡았다. 신생 3개팀 6명의 드라이버 중 4명이 완주, 2명이 탈락했다. 버진의 L. 디그라시가 최고인 14위. F1 제4전 중국 그랑프리는 4월 18일 상하이 서킷에서 승패를 가른다.
[F1 SUMMARY] 가볍게 배우는 F1 ②F1을 움.. 2010-05-18
마이클 슈마허Micheal Schumacher그의 얼굴을 처음 보면 긴 턱과 여유로운 웃음이 기억에 남는다. 슈마허는 역사상 가장 위대한 드라이버라고 해도 과언이 아니다. 1991년 F1에 데뷔해 2006년 은퇴할 때까지 무려 7번의 월드 챔피언을 지난 독일인 드라이버. 독일식으로 발음하면 ‘미하엘 슈마허’에 가깝다. 그가 이룩한 업적과 통산 기록은 비교할 대상을 찾기 힘들 정도. 7번의 월드 챔피언을 시작으로 레이스(그랑프리) 우승 91회, 시상대 등극 154회, 폴 포지션(예선 1위) 68회 등 일일이 열거하기도 벅차다. 2005년 유로비즈니스 매거진이 세계에서 가장 부유한 스포츠 스타로 선정할 당시 그의 연봉은 8,000만달러였으며 그의 모자에 8×10cm 사이즈 광고를 붙이는 데 3년간 800만달러를 지불한 기업도 있다. 1969년생으로 40이 넘은 나이에도 불구하고 자기관리가 워낙 철저하기 때문에 젊은 드라이버들과 충분히 경쟁할 수 있을 것으로 기대를 모은다. 페라리와 오랜 관계를 맺어왔지만 재기는 신생 메르세데스 GP와 함께한다. 메르세데스 팀 감독은 페라리 시절부터 그와 친분을 맺어 온 로스 브라운.페르난도 알론소Fernando Alonso2000년대 초, 혜성처럼 등장한 스페인 전사가 황제에게 도전장을 던졌다. 그리고 2005년과 2006년에 그는 슈마허를 누르고 마침내 월드 챔피언의 자리에 올랐다. 이후 명팀 맥라렌으로 자리를 옮겼지만 루이스 해밀턴이라는 생각지도 못한 신예 팀 동료의 활약에 밀려 부진의 늪에 빠졌다. 팀 대우에 불만을 품고 친정팀 르노로 돌아갔지만 예전 같은 성적은 올릴 수 없었다. 2009년 르노팀이 고의로 사고를 계획했다는 크래스 게이트 때문에 위기를 맞았지만 올해 대망의 페라리 이적에 성공, 다시 한번 챔피언 타이틀에 도전한다.  루이스 해밀턴Lewis Hamilton타이거 우즈와 함께 세계에서 가장 유명한 흑인 스포츠 스타 중 하나. 2007년 맥라렌으로 이적한 알론소를 서포트하는 세컨드 드라이버였지만 개막전부터 놀라운 재능을 발휘하며 초중반 포인트 선두를 달렸다. 아쉽게 데뷔년도 챔피언 등극에는 실패했지만 2008년 챔피언에 올라 F1 최초의 흑인 챔피언이 되었다. 지난해 부진했던 해밀턴은 루키 시절의 감각을 재현하기 위해 칼을 갈고 있다. 팝 그룹 푸시켓 돌즈의 리더 니콜 쉐어징거와 연인 사이.젠슨 버튼Jenson Button지난해 챔피언 젠슨 버튼은 브라운 GP에서 올해 맥라렌으로 자리를 옮겼다. 잘 생긴 외모에 비해 실력은 그리 높이 평가받지 못했지만 30대의 늦은 나이에 세계 최고의 자리에 올랐다. 지난해 규정 변경의 혼란 속에서 이득을 보았다는 호사가들의 평가를 잠재우려면 다시 한번 실력을 증명해야 하는 부담을 안고 있다. 세바스티안 베텔Sebastian VettelF1 팀 대표들에게 가장 마음에 드는 선수를 꼽으라고 하자 놀랍게도 현역 챔피언들을 제치고 신예 베텔이 1위를 차지했다. 아직 챔피언은 아니지만 1~2년 내에 정상에 오를 가능성이 가장 높다는 뜻. 뛰어난 재능과 투쟁심, 침착함을 갖춘 이 젊은 사자는 올 시즌 개막전과 2전에서 초반 선두를 달렸고, 3전 말레이시아 그랑프리에서 쟁쟁한 선배들을 제치고 우승컵을 차지했다. 이변이 없다면 최소한 향후 5년간은 베텔의 시대가 될 것이다. 필리페 마사Filippe Massa은퇴를 앞둔 슈마허와 함께 페라리에서 데뷔전을 치른 마사는 여전히 페라리의 신임을 얻고 있는 브라질 드라이버. 지난해 7월 연습주행 중 대형 사고로 머리를 다쳐 위험한 순간을 맞았지만 순조로운 재활 훈련 덕분에 예전의 기량을 되찾았다. 안식년을 맞은 라이코넨 대신 페르난도 알론소를 새로운 파트너로 맞아들였다. 장 토드Jean todt귀여운 외모의 프랑스 아저씨 장 토드는 랠리 드라이버로 시작, 푸조랠리와 르망 경주팀을 거쳐 페라리의 황금기를 이끈 주역이다. 그가 페라리팀 감독이던 시절, 슈마허, 로스 브라운 등과 함께 일했으며 당시 팀은 컨스트럭터즈 챔피언 6연패(1999~2004), 드라이버즈 챔피언 5연패(2000~2004)의 화려한 성적을 거두었다. 그리고 이제 그는 막스 모즐리 후임으로 FIA(국제자동차연맹) 회장으로서 세계 모터스포츠계의 정점에 올랐다.  버니 에클레스턴Bernie Eccleston이 작지만 카리스마 넘치는 은발의 노인은 F1에서 가장 막강한 영향력을 행사해왔다. 레이서 출신으로 1972년 브라밤팀을 인수해 F1 산업에 발을 들였고, F1에 상업성을 접목시킴으로써 지금과 같은 거대 규모의 산업으로 발전시킨 장본인이다. F1을 하나의 기업이라고 본다면 그는 사실상의 경영자인 셈. 자산 약 4조원으로 영국 최고의 갑부 중 하나이며 엘리자베스 여왕, 넬슨 만델라를 제치고 세계에서 가장 영향력 있는 노인 3위(2007년 BBC)에 선정되기도 했다프랭크 윌리엄즈Frank Williams당신이 F1 중계에서 휠체어를 탄 노인(관중석을 제외하고)을 본다면 아마도 윌리엄즈팀 감독인 프랭크 윌리엄즈일 가능성이 높다. 1986년 교통사고로 휠체어 신세가 되었지만 불굴의 의지로 윌리엄즈라는 이름을 페라리, 맥라렌 다음가는 명문으로 만든 장본인이다. 그 업적을 인정받아 영국 여왕으로부터 훈장과 기사 작위를 수여받았으며 외국인으로는 드물게 프랑스의 레지옹 도뇌르 훈장도 받았다. 휠체어에 탄 채 헤드셋을 쓰고 팀 오더를 내리는 모습은 골수 F1 팬에게 이미 낯익은 광경. 별명도 ‘휠체어 탄 장군’이다. 최근 몇 년간 성적 부진이 계속되고 있지만 다시 한번 멋지게 부활리라 믿어 의심치 않는다. 로스 브라운Ross Brawn슈마허의 복귀는 로스 브라운이 있었기에 가능했다고 알려진다. 베네통과 페라리, 혼다를 거치며 메니지먼트 능력을 인정받은 로스 브라운은 2008년 말 혼다 퇴진으로 위기를 맞았다. 하지만 팀 이름을 브라운 GP로 바꾸고 무모한 도전에 나서 드라이버즈와 컨스트럭터즈 양대 챔피언 타이틀을 모두 차지했다. 지난해 시즌이 끝나자 드라이버와 메인 스폰서인 버진까지 모두 떠났지만 메르세데스 벤츠에 팀을 매각, 메르세데스 GP로 변신해 여전히 팀을 이끌고 있다. 아울러 평소 친분이 두텁던 슈마허를 설득, 그의 복귀 결심을 끌어내는 데도 성공했다. 올 시즌 초반 성적이 좋지 못하지만 중반 유럽 라운드부터는 우승 경쟁에 뛰어들 수 있을 것으로 기대를 모으고 있다.
국내 모터스포츠 우승 예약 - ATLASBX Racin.. 2010-05-18
자동차와 산업용 배터리 전문회사 아트라스BX가 국내 모터스포츠 도전을 위해 레이싱팀을 창단하며 출사표를 던졌다. 지난 4월 7일 경기도 용인의 아트라스BX 레이싱팀 전용 캠프장에서 창단식을 열고 드라이버, 미케닉, 경주차를 소개했다. 현대자동차, 한국타이어, 엘레쎄, 밀러스오일, 덴소 등의 든든한 후원사들과 공식 스폰서십 조인식도 가졌다.이미 지난해 12월 28일날 ‘아트라스BX 모터스포츠’ 법인을 설립하고 올해 초부터 착실하게 팀창단과 올해 경주를 위해 준비를 해왔다. 아트라스BX 모터스포츠 허경신 대표는 “끈끈한 팀워크를 바탕으로 최고의 레이싱팀이 되도록 최선을 다하겠다”고 말했다. 아트라스BX 레이싱팀이 참여할 CJ O 슈퍼 레이스는 20년 역사를 가진 국내 모터스포츠의 중심이 되어온 투어링카 경주다. 2007년부터 CJ그룹의 타이틀 스폰서로 성장한 CJ O 레이스는 올해 6회 경주가 열릴 예정이다. 연 관람객수가 8만 명에 이르는 명실 공히 국내 최고의 모터스포츠로 평균 20개 팀이 참여하며 여기서 뛰는 프로선수만 50여명에 15개의 아마추어 레이싱팀도 참가하고 있다. 슈퍼 6000, 슈퍼 3800, 슈퍼 2000, 슈퍼 1600 클래스로 나뉘며 각각 클래스는 총 25랩씩 달려 승부를 정한다. 아트라스BX 레이싱팀은 현대 제네시스 쿠페만 참가하는 원메이크 레이스인 CJ O 슈퍼레이스 3800클래스에 두 대의 경주차로 참가해 우승을 예약해놓은 상태다. 무광검정-노랑 젠쿱 경주차를 기억해라3800 클래스 아트라스BX 경주차아트라스BX 경주차는 현대 제네시스 쿠페 380 수동 6단을 기본으로 V6 3.8L 엔진은 그대로 둔 채 슈퍼 3800 클래스 기준에 맞춰 경주차로 튜닝했다. 아트라스BX 회사의 로고 디자인에 맞춰 무광 검정색 페인트로 보디를 덮었고 글씨와 뒷부분은 노란색으로 포인트를 주었다. 금방이라도 서킷에 달려들 것 같은 전투적인 무광 검정과 멀리서도 시선을 사로잡는 노랑 포인트의 아트라스BX 경주차는 올 시즌 주목의 대상이 될 것이다.본인의 우승보다 팀 우승이 목표조항우아트라스BX 레이싱팀을 이끄는 감독이자 드라이버인 조항우는 이번 창단식에서 “한국 레이싱계에 신선한 바람을 일으키며 모두에게 모터스포츠를 통한 즐거움과 감동을 선사할 것이다”라고 당찬 포부를 영어로 밝혔다. 올해 35세로 캐나다 국적의 조항우 감독은 영어교육업체 로제타스톤을 운영하고 있기도하다. 2002년 BAT GT시리즈 포뮬러 F1800 라운드에서 우승하면서 국내모터스포츠에 이름을 알리며 본격적인 활동을 시작했다. 2003년 창원 F3 인터내셔널 슈퍼레이스 F1800에서도 우승하면서 국내 최정상의 드라이버로 두각을 나타냈고 그밖의 각종 대회에서 좋은 성적을 기록했다. 2007년에는 한국모터스포츠 대상 올해의 드라이버 상을 받기도 했다. “지난해(2009년) 제네시스 쿠페 경주차로 CJ O 레이스 슈퍼3800 클래스에서 우승했고 올해 든든한 아트라스BX 팀이 있어 2연패 달성을 자신합니다. 하지만 2010년 시즌에는 저의 우승 욕심보다는 팀 동료이자 후배인 최해민 선수를 전폭 지원해 팀을 우승으로 이끌고 싶습니다”라며 감독다운 포부를 밝혔다.젊은 감각과 분석으로 우승 노린다최해민조항우 선수와 함께 아트라스BX 레이싱팀의 드라이버로 뛰게 될 최해민 선수도 올해 관심을 가지고 지켜봐야할 드라이버 1순위이다. 올해 나이 27세로 15세에 레이싱카트로 입문했으며 2000년에 국내 카트 레이스에서 5회나 우승하면서 두각을 나타냈다. 2002년 BAT 포뮬러 1800 레이스를 시작하면서 본격적인 국내 모터스포츠 활동을 시작했고 이후 해외 자동차 경주에서 뛴 경험도 있다. 조용한 성격과 근성을 바탕으로 실력으로 입증해온 드라이버 스타일이다.“우리팀의 구성원은 스텝부터 미케닉까지 모두 풍부한 모터스포츠 경험을 가지고 있습니다. 저는 오직 레이스에 전념해 착실하게 경주를 해나갈 것입니다”라고 포부를 밝혔다. 올해 목표를 묻는 질문에 “이전까지 감각에 의존한 레이스를 많이 펼쳤는데 연습 후에 주행데이터를 철저히 분석하는 조항우 감독의 도움으로 올해는 좋은 성적이 기대됩니다. 가장 치열한 슈퍼3800 클래스에 도전하지만 저의 목표는 감독님을 넘어 우승하고 올해 챔피언이 되는 것입니다”라고 답하며 우승에 대한 자신감을 보였다.
티켓 발매로 분위기 고조 - Korea F1 Grand.. 2010-05-18
지난 3월 31일, 코리아 그랑프리 운영법인인 KAVO에서는 10월 22~24일 열리는 코리아 그랑프리 입장권 디자인을 발표하고 정식 발매를 시작했다. 이미 반년 앞으로 다가온 역사적인 한국 F1 개막 무대를 온몸으로 확인할 수 있는 꿈의 티켓인 셈이다. 한국은 빈약한 모터스포츠 기반과 얕은 팬층으로 인해 자동차산업에서의 위상에 걸맞은 모습을 보여주지 못해왔다. 자동차 생산량은 세계적 수준이지만 F1은 고사하고 변변한 서킷이나 스폰서 하나 없이 소규모 레이스로 근근이 연명하는 수준이다. 하지만 세계 최고의 F1 그랑프리 개최를 통해 모터스포츠에 대한 국민적 인식을 바꾸고, 극적 변화의 돌파구를 마련할 것으로 기대를 모으고 있다. 한국 모터스포츠 역사를 중흥기로 이끌 거대한 도화선이 되는 셈이다. 공식 티켓 발매 시작되다사실 지난해 하반기에만 해도 2010년 F1 시즌 전망이 그리 밝아 보이지 않았다. BMW와 토요타 등 거대 자동차 메이커들이 경제위기 영향으로 퇴진을 선언했기 때문이다. 하지만 마이클 슈마허와 전설적인 메르세데스팀이 복귀하면서 분위기가 달아올랐다. 이런 뉴스거리 덕분에 올해 F1은 개막전부터 열기가 뜨거웠다. 특히 슈마허 은퇴 후 인기가 시들했던 독일에서는 시청률이 2배 가까이 뛰었다는 후문. 개막전 알론소(페라리), 2전 버튼(맥라렌)에 이어 3전은 베텔(레드불)이 우승하는 등 절대 강자 없이 치열한 초반 공방전이 벌어지고 있는 점도 코리아 그랑프리의 흥행 가능성을 더욱 높여주고 있다. 초반부터 특정 팀이나 드라이버가 독주하면 중반에 이미 결과가 드러나 지루해질 수 있지만 이처럼 경쟁이 치열하면 총 19전 중 17번째인 코리아 그랑프리에서 챔피언의 향방이 결정될 가능성이 높기 때문이다. 전남 영암에 건설 중인 코리아 인터내셔널 서킷은 1주 5.615km의 대형 코스로 올 7월 완공을 위해 공사가 진행 중이다. 티켓 발매 기념 행사장에서 위성을 통해 영암을 연결, 공사 현장의 분위기를 직접 확인해볼 수 있었다. 조립식 메인스탠드와 피트 건물 등의 형체가 잡혔으며 트랙 포장과 인테리어 등의 마감 공사를 마치고 나면 국제 서킷으로서의 위용을 갖추게 된다. 완공 시점에 대한 우려의 목소리도 들리지만 현재 계획에 차질은 없으며 F1의 최고 실권자 버니 에클레스턴 역시 지난 4월 한국을 방문, 코리아 그랑프리에 대한 높은 기대와 신뢰를 표명했다. 1.2km에 이르는 긴 직선구간에서 벌어질 세계 최고의 스피드 경쟁을 볼 수 있는 코리아 그랑프리는 이미 티켓 판매를 시작했다. 판매처는 한국 그랑프리 공식 홈페이지(www.koreagp.kr)와 인터파크(www.interpark.com), 티켓링크(www.ticketlink.co.kr) 세 군데. 티켓의 종류는 20여 가지로 다양하며 가격은 평균 46만원, 결승 레이스만 보는 1일권은 평균 36만원 정도이다. 최저가 11만7,000원, 최고가 92만원으로 만만치 않은 금액이지만 F1만 놓고 본다면 충분히 납득할 만한 수준이다. 우리보다 싼 말레이시아와 중국은 최저가 티켓이 모두 입석이며 특히 말레이시아는 차양도 없이 살인적인 뙤약볕에서 관전해야 한다. 더구나 일본, 싱가포르와 최고가 티켓을 비교하면 20% 정도 저렴한 가격. 아부다비와 중국, 일본, 말레이시아 등 아시아 5개국과 전일권 최고좌석을 비교해 보아도 평균치(103만원)를 밑돈다. 티켓은 날짜에 따라 3가지 선택권이 있고 좌석 위치에 따라서도 천차만별이다. 금요일 연습주행부터 결승까지 보는 전일권이 가장 비싸며, 예선만 보면 가장 싸다. 결승전만 볼 경우 그 중간 수준. 좌석 위치는 경기 시작과 끝을 볼 수 있는 그랜드스탠드 골드와 실버가 가장 고가. 북단 상설 코스를 두루 관람할 수 있는 스탠드 C가 다음으로 비싸며 가장 저렴한 자리는 상설 구간 끝자락에 위치한 I와 J 스탠드. KAVO에서는 22일 연습주행 일부 좌석을 무료 초청객들에게 배정할 예정이다. 이날은 치열한 배틀이 벌어지지 않지만 국내 서킷에서 최초로 F1 머신이 달리는 역사적 순간을 눈으로 확인할 수 있다. KAVO 관계자에 따르면 개최지역 주민이나 소외계층, 자동차 전공 학생 등 경제적 부담으로 F1을 접하기 힘든 사람들을 초대할 계획이라고.
WRC 제2전 멕시코 랠리 - 로브, 히르보넨 뒤집고 .. 2010-04-19
세계랠리선수권(WRC)은 개막 초반에 이미 새 포인트 시스템의 효과를 입증했다. 개막전에서 1위 M. 히르보넨(포드)과 2위 S. 로브(시트로앵)가 7점차. 제2전 멕시코에서 로브가 우승. 히르보넨과의 점수차를 6점으로 뒤집고 랭킹선두에 나섰다. 이제 랠리 탈락 또는 득점선두권 탈락은 타이틀전에 결정적 영향을 준다. 지난날의 챔피언 P. 솔베르그가 실로 오랜만에 레그 선두를 잡고 감격했다. P. 솔베르그, 레그 선두에 감격3월 5일 금요일 WRC 제2전 멕시코 랠리 제1 레그. 출발 과나화토→도착 레온 거리 374.78km, 9개 경기구간(SS 1~9) 137.24km.시트로앵 프라이비터 P. 솔베르그(솔베르그 WRT)가 멕시코의 첫날을 휘어잡았다. 선두그룹이 토요일 제2레그에서 노면이 좋을 때 출발하기 위해 뒤로 빠졌기 때문이다. 멕시코 스테이지는 먼지 투성이었다. 따라서 출발순서가 빨랐던 드라이버들은 하루 종일 고전했다. 반면 출발순서가 늦은 솔베르그와 2위 S. 오지에(시트로앵 주니어)가 앞으로 치고 나갔다. 선두그룹이 도로를 쓸어내 노면이 훨씬 깨끗해진 덕택이었다. 이튿날은 상황이 더욱 악화될 전망. 일부 선두주자들은 이날 최종 스테이지에서 고의로 뒤로 물러날 공산이 컸다. 그러면 제2레그 출발순위를 늦춰 루트를 청소해야하는 고역을 면할 수 있다. 한데 후반에서 선두그룹 일부가 예상을 엎고 강공을 펼쳤다. 가차 없이 공격한 솔베르그가 오지에를 15초차로 제압했다. “나는 속도를 늦출 이유가 없었다.” 솔베르그는 단호했다. 그는 이날 최종 3개 SS에서 승리. 솔베르그와의 격차를 약간 줄였다. 오지에도 2위로 출발하는 부담을 인정하면서도 강공의지를 굽히지 않았다. S. 로브는 2레그 작전을 유리하게 펼 수 있는 위치를 잡았다. 솔베르그와는 27초차인 3위. 게다가 라이벌 M. 히르보넨의 불운으로 한층 전망이 밝아졌다. 히르보넨은 D. 소르도(시트로앵)와 J. 라트발라(포드)를 뒤따르는 6위. 선두 출발로 도로청소를 했기 때문만은 아니었다. 스토바트 포드의 H. 솔베르그가 7위. 그의 팀동료 M. 윌슨과 F. 빌라그라(문치즈 포드)와 K. 블록(몬스터 포드)이 득점권에 들었다. 3월 6일 토요일 레온 발착거리 361.80km에 9개 SS(10~18) 158.82km 구간에서 열린 제2레그에서 시트로앵의 로브가 눈부신 뒤집기에 성공했다. 거의 1분차로 최종 레그를 맞는다. 챔피언 로브는 P. 솔베르그에 27초 뒤진 3위로 2레그 출발. 솔베르그를 55.5초 앞서 레그를 마쳤다. 로브는 3위로 훨씬 깨끗한 도로를 달리며 뒤집기에 들어갔다. 내일 선두를 달리며 도로청소를 해야 하는 부담까지 계산에 넣어야 했다. 이날 장거리 스테이지에서 모두 낙승, 넉넉하게 시차를 벌렸다. 2개의 풀 스테이지와 수퍼스페셜을 완주하면 승리를 굳힌다. 프라이비터 시트로앵의 솔베르그는 여전히 2위. 한데 시트로앵 주니어의 오지에가 거센 압박작전으로 위협했다. 시차는 불과 2.7초. 오지에는 3위로 2레그를 마쳐 라이벌 솔베르그보다 도로사정이 유리하다.  한편 워크스 포드는 여전히 멀리 떨어진 4위와 5위. 라트발라는 세팅을 강화해 후반전 페이스를 로브 뒤에 갖다붙였다. 에이스 히르보넨이 라트발라의 뒤를 이었다. 그러나 라트발라는 타이틀 경쟁을 벌이는 에이스 히르보넨에게 양보하라는 팀오더를 받을 가능성이 높다. 스토바트 포드의 H. 솔베르그는 브레이크 고장을 극복하고 히르보넨과 6초 차이로 6위. 문치즈 포드의 F. 빌라그라, 피에스타 S2000 군단의 선두 M. 프로코프와 X. 폰스 그리고 프로덕션 선두 A. 아라우호(랠리아트 이태리)가 득점권. 로브, 멕시코전 통산 4승3월 7일 일요일 최종 제3레그는 레온 발착거리 148.00km, 4개 SS(19~22) 58.54km에서 열렸다. 로브가 통산 4번째 멕시코 우승을 차지한 가운데 P. 솔베르그가 최종 스테이지 대결에서 간신히 S. 오지에(시트로앵 주니어)를 누르고 2위를 지켰다. 시차는 겨우 1.1초. 한편 스웨덴 랠리 승자 M. 히르보넨은 4위에 그쳐 랭킹전에서 2위. 전 F1 챔피언 K. 라이코넨(시트로앵 주니어)의 악운은 계속됐다. 로브는 멕시코전 후반을 완전히 장악했다. 첫날의 유리한 출발 순위로 유리한 위치를 확보했다. 둘쨋날에는 경이적 스피드로 55초차로 역전. 최종 레그에서 느긋하게 피니시라인을 향해 순항했다. 그의 우승 소감. “마침내 1승으로 랭킹 선두에 나섰다. 스웨덴전 패배 후 멕시코의 승리가 절실했다. 아직 시즌 초반이지만 아주 기쁘다.”오지에는 토요일 오전 이후 P. 솔베르그를 맹공. 한데 전 챔피언 솔베르그는 수퍼스페셜에서 1.7초차. 종합 1.1초차로 2위를 지켰다. 솔베르그는 기쁨의 눈물을 흘렸다. 개막전 스웨덴에서 승리를 거둔 히르보넨과 포드는 멕시코에서 참패. 히르보넨은 1레그 선두를 달리며 코스를 청소하는 고역에 시달렸다. 그뿐 아니라 주말 내내 페이스가 오르지 않아 팀오더의 신세를 져야 했다. 그의 동료 J. 라트발라는 막판 오더에 따라 4위를 히르보넨에게 양보. 스토바트 포드의 H. 솔베르그는 브레이크 고장에도 6위. 문치즈 포드의 F. 빌라그라를 꺾었다. 나머지 선두그룹은 소모전의 제물이 됐다. 시트로앵의 세컨드 D. 소르도는 토요일 오전까지 포드 대열을 누르고 4위. 한데 서스펜션이 부러져 탈락했다. M. 윌슨(스토바트)과 데뷔전의 K. 블록도 충돌 탈락. 블록은 데뷔전에서 놀라운 페이스로 깊은 인상을 남겼다.F1 챔피언 K. 라이코넨은 SS1에서 스티어링 암, SS2에서 연료계통고장이 발생했고, 5개 스테이지 뒤 충돌로 코스에서 사라졌다. 돌아온 X. 폰스(누펠 글로벌)와 M. 프로코프(체코 포드)가 S2000으로 8위와 9위. 프로덕션 클래스의 A. 아라우호(랠리아트 이태리)가 득점권을 마무리했다.WRC는 3월 31일~4월 3일 요르단에서 제3전을 치른다.
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