카라이프 - 모터스포츠

윤동희, 기아 쎄라토전의 새로운 다크호스로 탄생 - 프.. 2009-05-17
지난해까지는 경기도 용인 스피드웨이를 주무대로 스피드 페스티벌 경기가 열렸다. 하지만 올해 스피드웨이 측이 보수공사를 하겠다고 통보한 상태여서 2009년 시즌은 강원도 태백 레이싱파크에서 챔피언을 가려야 하는 상황이다. 이에 스피드 페스티벌을 주최하고 있는 KMSA는 태백서킷에서 내구레이스 등 다양한 경기 주최 경험이 있어 큰 어려움이 없다는 입장이다. 선수들 또한 태백서킷이 다소 멀기는 하지만 스피드에 대한 색다른 맛을 즐길 수 있다는 점에서 대부분 만족하는 분위기다.  KMSA 최광년 대표는 “해가 바뀔 때마다 신인 드라이버들이 대거 유입되는 점을 감안해 안전사고에도 많은 신경을 써야 하는 상황이었는데 대회 스폰서를 비롯해 드라이버, 주최자, 오피셜 스태프 등 모두가 한마음이 되어 큰 사고 없이 개막전을 치러 다행”이라며 “특히 현대 클릭전 예선에서 1분 15초 내에 진입한 드라이버가 17명이나 될 정도로 올해는 전체적으로 기량이 평준화되었다”고 소감을 밝혔다.  올해로 7년째 맞이한 스피드 페스티벌태백서킷의 첫 번째 주인공은 우승으로 대회를 리드한 프로시드 소속의 윤철희 선수. 결승이 시작되기 직전, 1분 14초 924의 기록으로 예선을 2위로 통과한 윤철희는 대회 다크호스로 떠오르며 폴포지션(PP) 이원일(심스포츠 GMAX)과 한판 승부를 예고했다. 지난해 클릭전에 참가했던 이원일은 완주율이 저조했으나 태백 서킷에서의 기록은 예상을 뒤엎는 상황이었다.하지만 기대를 모았던 이원일은 플라잉 스타트로 페널티를 받아 아쉬운 하루를 보내야 했고, 차분한 가운데 출발한 윤철희는 완벽한 드라이빙을 선보이며 4랩째 선두로 나서기 시작했다. 수준 높은 기량을 보유한 싱크로지의 윤승용과 패션아일랜드 소속의 김동준이 2, 3위권에서 선두를 추격하며 숨막히는 접근전을 이어나갔다. 하지만 레이스가 중반에 이르자 차츰 안정권을 유지하며 마지막 랩까지 선두를 지켰던 윤철희는 생애 첫 우승을 만끽했다.선두진영에는 더 이상 이변이 없었고 윤철희를 1위로 치열한 접근전을 펼쳤던 윤승용과 김동준이 나란히 2, 3위 포디엄에 올랐다. 예선 3위를 마크했던 싱크로지의 이승택은 초반에 4위권으로 밀려난 이후 그대로 순위를 지켰고 10그리드를 출발하며 파이팅을 보여준 심스포츠의 윤정준은 다섯 번째로 체커기를 받았다. 6위까지 오를 수 있는 포디엄 마지막 드라이버는 이지현. 그녀는 여성선수로 그동안 남자 선수들과 만만치 않은 기량을 겨루며 이날 당당히 포디엄에 올랐다. 이지현은 예선 7그리드를 출발해 레이스 종료 1랩 전까지 8위권에서 레이스를 이어갔으나 1랩을 남겨두고 극적으로 김선익과 이충석을 나란히 추월하며 6위로 골인했다.예선 36위권 이후 드라이버들로 치러지는 콘솔레이션 그룹에서는 문성진이 우승의 기쁨을 누렸다. 궁전 소속의 김진은 PP에서 출발했으나 2위 리쉬의 거센 추격을 받으며 경기 초반 후미권으로 밀려나고 말았다. 선두진영의 과열이 이어지는 가운데 6랩째부터는 문성진이 선두로 올라섰고 리쉬와 이정훈(고갯마루)이 2위 자리를 놓고 또다시 치열한 접전을 이어갔다. 결국 15랩을 가장 먼저 달린 문성진이 우승컵을 안았고 이정훈, 리쉬, 김명섭, 이경호, 홍경대 순으로 샴페인 축포를 쏘아 올렸다. 기아 쎄라토전에서도 새로운 스타탄생을 예고했다. 바보몰의 윤동희는 쎄라토전에서 1분 14초 279로 예선 1위를 차지한 데 이어 결승전 레이스를 우승으로 이끌며 폴투피니시를 기록했다. 윤동희는 지난 시즌 이렇다 할 성적을 거두지 못하는 가운데서도 풀 참전하는 열의가 밑거름이 돼 올해 태백서킷을 무대로 힘찬 도약을 시작했다.한편 쎄라토 예선전에서는 신인의 활약이 두드러졌다. 매니아스펙 소속의 유성종과 조영동이 1분 14초대를 기록하며 2, 3그리드에 섰다. 지난해 좋은 활약을 보여줬던 코너링포스의 문대성과 김봉근도 1분 14초대 기록을 유지하며 4, 5그리드에서 출발신호를 기다렸다. 기대를 모았던 싱크로지의 정고봉과 OMP의 장훈은 예선기록이 저조해 일단 후미그룹에 출발 그리드를 마련했다.결승전 출발신호가 떨어지자 4그리드를 출발한 문대성이 선두권으로 올라서며 대열을 리드했고 순간적으로 선두를 빼앗긴 윤동희는 2위를 지키며 기회를 엿보고 있었다. 3그리드에서 출발한 조영동은 자신의 숨은 기량을 자랑하며 3위 자리를 지켜나갔고, 정고봉은 15그리드를 출발해 어느새 4위까지 껑충 뛰어오르는 기염을 토했다. 기대주 장훈도 10위에서 6위권으로 뛰어 올랐다. 전체 20랩 중 11랩째를 접어들면서 PP를 출발했던 윤동희가 문대성에게 빼앗긴 선두자리를 탈환하는 극적인 장면이 연출됐다. 이후에도 윤동희, 문대성, 조영동 등은 치열한 선두다툼을 벌였으나 별다른 순위변동 없이 레이스는 종료됐다. 정고봉은 안정권에서 4위를 지켰고, 장훈과 유성종, 류재인 등이 중위권에서 박빙의 베틀을 이어가며 관람객에게 멋진 볼거리를 선사했다.올해로 7년째를 맞이한 스피드 페스티벌은 경주차의 성능보다는 순순한 드라이버의 기량만으로 승부를 가린다는 점이 특징. 참가자들은 20대부터 50대까지 다양한 연령층을 이루며 학생, 의사, 교수, 연예인, 회사대표 등 직업 또한 가지각색이다. 저렴한 비용으로 자동차경주를 즐길 수 있다는 매력 때문에 탄탄한 인기종목으로 자리를 잡아가고 있는 이유다.
G. 레이홀, 시즌 첫 폴포지션과 1점 잡아 - 펜스키.. 2009-05-17
올 시즌 IRL 인디카 시리즈가 미국 플로리다 주 세인트 피터스버그에서 개막전을 치렀다. 시가지 코스의 격전에서 펜스키의 R. 브리스코가 승리를 거두었다. 지난해 최종 번외경기였던 서퍼즈 패러다이스에 이은 2연승이다. 지난 시즌 종반 전력을 강화한 펜스키가 시즌을 어떻게 요리할지 주목된다. R. 헌터-리이의 2위는 비전 창단 후 최고성적이다. 나스카(NASCAR)로 떠났다가 치프가내시로 되돌아온 인디500의 승자 D. 프랭키티가 복귀전 4위. 표창대를 코앞에서 놓쳤다.인디카 시리즈 제1전이 4월 4일 세인트 피터스버그의 시가지 코스(1주 2.896km, 100주)에서 예선에 들어갔다. 지난해 세인트 피터스버그 승자 G. 레이홀(뉴먼하스래니건)이 개막전의 시가지 트랙에서 폴포지션(PP)을 잡았다. 올해 20세인 레이홀은 거침없이 최고속 6인조에 뛰어들었다. 인디카의 녹아웃 예선 시스템의 마지막 라운드다. 마지막 2분을 남기고 그의 이전 팀동료 J. 윌슨을 밀어내고 선두를 장악했다. 되살아난 PP 보너스 1점을 쥐고 결승에 진출했다. 레이홀은 스스로도 랩타임에 놀랐다고 말했다. 특히 14코너 출구에서 방호벽을 스친 뒤였다.“어제는 빨랐지만, 오늘은 약간 놀랐다. 많은 라이벌들이 레드(더 부드러운 타이어)를 신고 달렸다. 우리는 여분이 없어 블랙(컴파운드가 한층 단단한)을 신었다. 좀 더 빨리 파워를 내다가 방호벽을 받았다. 지나친 강공이었다. 그런데 끝내 폴포지션을 잡아 기쁘다.”윌슨이 레이홀과 함께 제1열에 포진했다. 2열에 T. 카난(안드레티 그린)과 R. 브리스코(펜스키)가 자리잡는다. D. 프랭키티(치프가내시)는 Q2에서 가장 빨랐고, Q3에서는 초반 페이스를 이끌었다. 자신의 최고속 랩에서 14코너의 방호벽을 스쳤지만 5위. W. 파워(펜스키)가 6위로 펜스키 데뷔전에서 최고속 6인조 대결에 꼴찌로 끼었다. 지난해 챔피언 S. 딕슨(치프가내시)은 Q3 이전에 가장 큰 피해자였다. 뉴질랜드계 딕슨은 예선 내내 경주차 테일을 조절하느라 고전했다. 결국 최종 예선의 패스트 식스에 들지 못하고 8위를 기록했다. A. 타글리아니(콩퀘스트)는 Q3의 패스트 식스를 살짝 벗어났다. 겨울 동안 단 1주의 테스트도 하지 못한 콩퀘스트로서는 경이적인 7위. M. 콘웨이(드라이어&라인볼드)가 인디카 데뷔전에서 Q2 진출권을 획득했다. 그런데 Q1 막판에 충돌, 경주차 대파로 더 이상 달릴 수 없었다. R. 도른보스(뉴먼하스래니건), D. 패트릭(안드레티 그린), R. 헌터-리이(비전)와 M. 안드레티(안드레티 그린)는 Q1에서 탈락해 톱6에 들어갈 기회를 놓쳤다. R. 브리스코, 작년 번외경기 이어 2연승세인트 피터스버그 레이스가 다음날 결전을 치렀다. R. 브리스코(펜스키)가 종반 역전승으로 시즌 개막전 정상에 올랐다. 호주계 브리스코는 막판에 J. 윌슨(데일코인)을 제치고 선두를 차지했다. 뒤이어 R. 헌터-리이의 강력한 도전을 뿌리치고 2차 연승을 거뒀다. 지난해 10월 고국 호주의 서퍼스 패러다이스에서 벌어진 번외경기에서도 표창대 정상을 밟았다. S. 딕슨(치프가내시)은 충돌해 탈락했다. D. 프랭키티(치프가내시)는 복귀전에서 T. 카난(안드레티 그린)을 따돌리고 4위를 차지했다. 레이스는 종반까지 윌슨의 승리로 보였다. 그렇다면 데일코인 레이싱은 챔프카와 인디카에서 23년 만에 감동의 첫승을 거두게 된다. 스타트와 동시에 윌슨이 선두로 대시했다. 폴시터 G. 레이홀(뉴먼하스래니건), 스타트가 빠른 프랭키티(치프가내시)와 함께 일렬횡대를 형성했다. 프랭키티는 5그리드에서 선두에 끼었다. 선두그룹이 첫 코너로 빨려 들어갈 때 카난이 레이홀과 추돌했다. 이 때문에 레이홀이 옆으로 밀려났다. 뒤이어 A. 타글리아니가 그의 앞윙을 타고 지나갔다. 한편 M. 콘웨이(드라이어&라인볼드)는 일찌감치 데뷔전을 접었다. 뒤얽힌 경주차 속에서 테일이 파손되고 코스아웃. 초반에 프랭키티는 윌슨을 끈질기게 따라붙었다. D. 매닝(드라이어) 앞에서 펜스키 2대가 3, 4위를 달렸다. 한데 첫 스톱이 가까웠을 때 윌슨이 급가속, 2위와 거의 6초를 벌렸다. 일련의 동시다발 사고가 일어나 주의 경고가 내려졌다. V. 메이라가 뒤에서 타글리아니(콩퀘스트)를 들이받자 콩퀘스트 펑크. M. 모라에스(KV)는 H. 무토(안드레티 그린)에게 퉁겨 코스 아웃되었다. R. 마토스(룩조 드래건)와 D. 패트릭(안드레티 그린)이 뒤얽혀 방호벽과 충돌했다.브리스코, D. 휄던(팬더), E. 비조(HVM), 헌터-리이, R. 도른보스(뉴먼하스래니건)과 M. 안드레티(안드레티 그린)가 일제히 황기경보 직전에 피트인했다. 재출발 때 윌슨과 프랭키티를 앞섰다. 곧 윌슨이 다시 치고 나갔다. 경보 뒤 몇 주 만에 3위로 올라섰다. 다시 최종 스톱에서 브리스코와 휄던 앞으로 돌진했다. 트랙에서 좀 더 오래 버티며 차가운 타이어의 브리스코를 밀어냈다. 두 차례 황기경보에 잡혀 윌슨은 멀리 달아날 수 없었다. 먼저 비전의 E. 카펜터, 뒤이어 S. 딕슨이 3코너의 방호벽을 들이받고 주저앉았다. 딕슨은 무토와 뒤엉켜 파손된 머신에 갇혔다. 딕슨은 첫 스톱에서 시간을 잃고 중위권으로 밀려났다. 게다가 피트인을 놓친 W. 파워(펜스키)에게 막혔다. 이 충돌에 이은 재출발에서 브리스코가 윌슨을 덮쳐 1코너에서 선두를 탈취했다. 이때 헌터-리이가 흔들리는 윌슨을 비집고 2위로 올라섰다. 다시 황기경보. 도른보스와 휄던이 충돌하면서 무토를 끌어 들였다. 8주를 남긴 재출발에서 헌터-리이가 브리스코를 공격했지만 반격을 받고 물러났다. 최종 황기경보(타글리아니와 충돌로 안드레티 스핀)로 2주의 결투. 민첩한 브리스코가 0.4초차로 헌터-리이를 누르고 먼저 체커기를 받았다. 2위는 비전 레이싱의 데뷔 후 최고성적이다. 불과 1주 전에 계약을 마친 헌터-리이로서는 경이적인 전과였다. 윌슨이 1초 이하의 시차로 승리를 놓치고 3위. 프랭키티와 카난이 뒤를 이었고, 파워가 레이홀, 매닝, 메이라와 타글리아니를 거느리고 6위로 피니시 라인을 통과했다.
지난 시즌의 설욕 벼르는 포드 속탄다 - S. 로브, .. 2009-05-17
제4전을 맞은 세계랠리선수권(WRC)은 유럽의 북서단 포르투갈이 결전의 무대로 파로 발착 거리 1,164.99km, 18개 경기구간(SS) 361.3km에서 시즌 초반을 결산했다. 시트로앵의 S. 로브(40점)는 포드의 M. 히르보넨(30점)의 끈질긴 추격을 차단, 끝내 추월을 허용하지 않았다. 세컨드 대결에서 시트로앵의 D. 소르도(23점)가 포드의 J. 라트발라(6점)를 멀리 따돌렸다. 이 같은 팀워크에 힘입어 시트로앵(68점)은 포드(40점)를 유린했다. 지난 시즌의 설욕을 벼른 포드팀의 속이 타들어간다. 프라이비터로 출전한 P. 솔베르그(솔베르그 랠리)가 낡은 시트로앵 사라로 선전했다. 형 H. 솔베르그(스토바트 포드)와 14점 동점으로 4위. 형 헤닝이 5위를 달린다. 돌아온 지난날의 챔피언 M. 그론홀름(프로드라이브 스바루)은 제2레그에서 사고로 탈락, 표창대 한발 앞에서 굴렀다.  다시 S. 로브에 발목잡힌 M. 히르보넨WRC 제4전 포르투갈 랠리 제1레그는 4월 3일 파로 발착 거리 429.19km, 7개 SS 136.21km에서 치러졌다. M. 히르보넨(BP 포드)이 첫날을 선두에서 마쳤다. 시트로앵의 D. 소르도가 런치타임 서비스에 제일 먼저 들어갔다. 한데 놀랍게도 소르도는 에이스 S. 로브가 오전 중에 한 것과 똑같은 실수를 저질렀다. 오우리케 스테이지의 첫 코너에서 도로에서 튕겨 나갔다. 반환 코스의 출발지점이었다.거기서 소르도는 20초를 잃고 히르보넨에게 추월당했다. 히르보넨은 고의 지연작전의 유혹을 뿌리쳤다. 최종 스테이지에서 지연작전을 펴면 내일 아침 선두로 출발하여 도로 청소를 해야 하는 부담을 덜 수 있다. 아무튼 소르도를 15초차로 누르고 제일 먼저 출발하기로 했다. 로브는 오전에 실수한 뒤 먼지가 풀썩거리는 도로에서 조금씩 선두와의 간격을 좁혔다. 이날 7위에서 3위까지 올라갔지만 선두 히르보넨과의 격차는 18초. 은퇴 1년 뒤 WRC에 복귀한 M. 그론홀름(프로드라이브 스바루)은 2위를 달리고 있었다. 한데 최종 스테이지에서 속도가 떨어지는 K. 알카시미(BP 포드)를 추월하려다 20초를 잃었다. 게다가 댐퍼 고장과 전술에 약간의 실수가 겹쳐 4위로 물러났다. 그러나 로브와는 불과 8초차. 2레그에서 선두그룹을 뒤따르기 때문에 도로조건이 훨씬 좋다. 프라이비터로 출전한 P. 솔베르그(솔베르그 랠리)는 시트로앵 사라로 5위권에 진입했다. 선두와는 계속 42초차를 지킨다. 시트로앵 주니어의 S. 오지에는 갈수록 페이스가 올랐다. 팀동료 E. 노비코프와 스토바트 포드의 M. 윌슨을 제치고 6위권에 가세했다.이날 오전 스토바트 포드의 H. 솔베르그는 브레이크 고장으로 고전했다. 한데 반환 코스에서 페이스를 되찾고 노비코프를 사정권에 두었다. 젊은 러시아계 노비코프와 불과 0.1초차였다. M. 오스트베르그(아답타 스바루)가 10위권에 들었다. 쉐이크다운 충돌로 살금살금 달리는 C. 라우덴바흐(시트로앵 주니어)를 멀리 따돌렸다.2레그는 다음날 파로 발착 거리 467.30km, 6개 SS 145.18km에서 펼쳐졌다. 둘째 날 오후 3개 스테이지를 휘어잡은 S. 로브(시트로앵)가 여유 있게 최종일을 맞는다. 로브는 상대가 없는 스피드로 스테이지를 휩쓸었다. 레그 출발 때 라이벌 M. 히르보넨(BP 포드)에게 20초 뒤졌던 로브는 레그를 끝내며 27초를 앞섰다. 일요일의 최종 레그에는 완전한 4개 스테이지와 1개 수퍼스페셜스테이지(SSS)가 기다리고 있다. “내게 아주 좋은 날이었다. 시종일관 강공으로 밀어붙였다. 경주차 감각이 아주 좋다.” 로브의 소감이다. 이날 히르보넨은 로브를 놓치지 않기 위해 최선을 다했다. 그는 아직 패배를 인정하지 않고 역전을 노린다. 일요일 로브는 먼저 랠리 루트에 나서야 한다. 이때 앞서가는 시트로앵의 먼지구름에 큰 장애를 받지 않는다면 히르보넨에게도 승산은 있다. 시트로앵의 세컨드 D. 소르도는 선두에 거의 1분이나 뒤졌다. 한데 4위 P. 솔베르그와 상당한 시차를 둔 3위. M. 윌슨(스토바트 포드)은 5위. 그러나 팀동료 H. 솔베르그가 점차 압력을 가중시키고 있다. 노르웨이계 솔베르그는 윌슨과의 격차를 0.9초로 줄였다. 7위를 놓고 일대 접전이 벌어지고 있다. 시트로앵 주니어의 E. 노비코프가 아답타 스바루의 M. 오스트베르그를 0.8초차로 눌렀다. 둘 다 초반의 고장에서 회복됐다.포르투갈의 최종 제3레그의 무대는 4월 5일 파로 발착 거리 268.50km, 5개 SS 79.97km. 불패의 사나이 S. 로브(시트로앵)가 포르투갈의 랠리 루트를 제압했다. 시즌 4연승으로 또다시 타이틀을 향해 질주했다. 라이벌 M. 히르보넨(BP 포드)을 24초 앞질러 피니시 라인을 통과했다. “1레그에서 첫 교차로를 벗어난 것을 제외하면 완벽한 랠리였다. 경주차는 전혀 문제가 없었다. 사실상 계속 한계까지 밀어붙였다. 마침내 우리는 승리했다. 너무나 기쁘다.” 로브의 말이다.1레그의 선두를 지키지 못하고 2위로 밀려난 M. 히르보넨(BP 포드)은 허탈했다. 초반 4전을 휩쓰는 라이벌 로브를 지켜볼 수밖에 없었던 포드 진영은 초조하다. 로브의 팀동료 D. 소르도가 멀리 떨어진 3위. 프라이비터로 참전한 P. 솔베르그(솔베르그 랠리)를 깨끗이 물리쳤다. 하지만 솔베르그는 낡은 사라 WRC로 거둔 4위여서 나름대로 기뻤다. H. 솔베르그(스토바트 포드)는 목요일 밤 SSS의 승자. 팀동료 M. 윌슨이 마지막 스테이지에서 추락하는 불운을 틈타 5위에 올랐다. 아답타 스바루의 M. 오스트베르그가 데뷔 후 최고인 6위를 기록했다. 시트로앵 주니어의 E. 노비코프와 접전을 벌였지만 노비코프는 오전에 충돌해 탈락했다. 게다가 윌슨의 추락으로 다시 순위를 올렸다. 스토바트 포드의 F. 빌라그라와 BP 포드의 K. 알카시미가 득점권을 마무리했다. 돌아온 챔피언 M. 그론홀름(프로드라이브 스바루)은 복귀전의 화려한 영광을 노렸다. 금요일 1레그에서 선두를 다투며 복귀전 표창대를 바라봤다. 하지만 토요일 사고로 탈락, 영광의 꿈을 접어야 했다. WRC는 4월 22∼26일 아르헨티나에서 제5전의 승패를 가른다.
무득점에 그친 페라리의 굴욕 - 신생 브라운 GP, 초.. 2009-05-17
올 시즌 F1은 기존의 판세를 확 뒤집었다. 최근 F1의 쌍벽 페라리와 맥라렌이 밑바닥으로 떨어지고, 신생 브라운 GP가 초반 2전을 휩쓸었다. 개막전 호주 그랑프리에서 브라운은 예선과 결승에서 1, 2위, 제2전 말레이시아에서도 연속 예선 1, 2위를 차지했다. 56주를 31주로 줄인 폭우 속의 수중전에서 다시 J. 버튼이 표창대 정상에 올랐다. R. 바리첼로는 5위로 숨을 골랐다. 반면 챔피언 맥라렌과 페라리는 4명 드라이버 중 오직 L. 해밀턴(맥라렌)이 말레이시아에서 1점을 땄을 뿐. 나머지 3명은 무득점의 굴욕을 맛봐야 했다. 게다가 맥라렌은 개막전에서 불법 작전이 발각됐다. 세이프티카 출동 중 팀지시를 받은 L. 해밀턴이 J. 트룰리(토요타)의 추월을 유도했다는 것. 당초 경기규정 위반으로 3위를 박탈당했던 트룰리는 복권되고 해밀턴이 실격 페널티를 받았다. 게다가 4월 19일에 있을 세계모터스포츠평의회(WMSC)에서 맥라렌은 출전금지라는 치명상을 입을 위험이 있다. 브라운 GP 듀오, 데뷔전 원투승 거둬 F1 개막전 호주 그랑프리가 3월 28일 앨버트 파크 서킷(1주 5.303km, 58주)에서 예선에 들어갔다. 시즌 첫 예선 Q1 초반 먼저 윌리엄즈가 원투체제. 브라운 GP가 코스에 들어가자 단번에 기록단축, R. 바리첼로가 1분 25초 815로 선두에 올라섰다. 뒤이어 동료 J. 버튼이 뛰어들었다. 맥라렌은 하드 타이어의 브라운에 소프트로 필사의 반격에 나섰다. 페라리와 레드불이 소프트로 갈아 신고 순위를 끌어올렸다. 호주 출신 M. 웨버(레드불)가 선두를 잡았지만, 소프트로 갈아 신은 브라운 듀오가 원투로 Q1을 끝냈다. 맥라렌의 L. 해밀턴이 15위에서 Q2 진출에 턱걸이했다. 토로로소, 포스 인디아 각기 2대, 르노의 N. 피케 주니어가 사라졌다. 페라리 듀오의 공격으로 Q2의 막이 올랐다. 1분 25초대 경쟁. 먼저 레드불의 S. 베텔이 1분 25초 121로 잠정 선두. 이때 브라운 GP의 바리첼로와 버튼이 1분 24초대로 다른 팀의 기를 죽였다. BMW 자우버는 KERS(운동 에너지 회생 장치)가 운명을 갈랐다. KERS를 달지 않은 R. 쿠비사가 3위, KERS를 단 N. 하이드펠트가 11위. 윌리엄즈의 N. 로즈베르크가 4위를 기록했다. 윌리엄즈의 K. 나카지마, 르노의 F. 알론소, 맥라렌 2대가 탈락했다. 챔피언 해밀턴은 기어박스 고장으로 뛰지도 못하고 15위. Q3에도 브라운의 위력은 시들지 않았다. 듀오가 접전을 벌이다 버튼이 1분 26초 202로 폴포지션(PP). 바리첼로가 뒤를 이었다. 버튼의 PP는 2006년 제3전 호주 그랑프리 이후 처음으로 통산 네 번째 PP. 팀 해체의 위기를 극복한 신생 브라운 GP가 데뷔전 1열을 독점했다. 신생팀의 PP는 1970년 시즌 도중 제11전 캐나다 그랑프리에 출전한 티렐 이후 39년만의 쾌거이다. 3위에 S. 베텔(레드불), 4위에 BMW 자우버의 쿠비사, 5위에 N. 로즈베르크(윌리엄즈). 페라리의 F. 마사와 K. 라이코넨, 그리고 레드불의 M. 웨버가 뒤를 이었다. 그러나 예선 후 검차에서 토요타 머신의 리어윙 위반으로 예선에서 제외되었다. 페널티를 받고 피트레인에서 스타트했다. 한편 기어박스를 교환한 맥라렌의 해밀턴은 5위 강등으로 18위로 추락했다. 호주 그랑프리는 다음날 결승을 맞았다. BMW 자우버의 R. 쿠비사, 페라리 2대, L. 해밀턴이 소프트 타이어를 선택했다. 2그리드의 R. 바리첼로가 멈칫거리자 페라리 듀오가 순위를 올렸다. 한편 브라운 GP의 J. 버튼은 선두로 코너를 돌았다. 뒤에서 사고가 발생해 2위 이하는 레드불의 S. 베텔, 페라리의 F. 마사, BMW 자우버의 R. 쿠비사, 페라리의 K. 라이코넨, 윌리엄즈의 N. 로즈베르크로 이어졌다. 선두 버튼을 베텔이 5초 이내로 추격했다. 10주째 소프트 타이어의 페이스가 떨어지자 라이코넨, 마사, 쿠비사, 해밀턴이 타이어를 바꿨다. 소프트 집단이 선두에서 사라지자 윌리엄즈의 K. 나카지마가 4위로 올라섰다. 한데 18주째 스핀으로 방호벽에 격돌해 탈락했다. 세이프티카가 들어오자 앞뒤 간격이 사라졌다. 이때 많은 머신이 피트인. 버튼과 베텔이 1, 2위를 지켰다. 소프트 장착의무를 마친 마사, 쿠비사, 라이코넨이 상위로 복귀했다. 25주째 레이스가 재개됐다. 토요타의 J. 트룰리가 6위까지 급상승. 마사가 선두그룹에서 먼저 2차 피트에 들어가 순위가 떨어졌다. 8주 뒤 쿠비사와 라이코넨이 동시에 마지막 피트인. 최종 스틴트에 들어갔지만, 라이코넨이 방호벽 접촉으로 탈락했다. 마사는 서스펜션 고장으로 물러나 페라리는 무득점으로 참패했다. 레이스 종반. 로즈베르크가 해밀턴에게 밀렸을 때 전방에서 쿠비사가 베텔을 맹추격했다. 쿠비사가 추월 직후 양자 접촉으로 3주를 남기고 표창대에서 추락했다. 이때 바리첼로와 트룰리가 2, 3위. 2차 세이프티카 진입으로 최종 주를 맞았다. 피니시 라인 직전에 세이프티카가 퇴장했다. J. 버튼이 폴투윈으로 2006년 13전 헝가리 이후 첫승, 통산 2승을 기록했다. 2위에 바리첼로. 예선에 이은 브라운 GP의 원투승. 신생팀으로는 77년 울프 이후 32년만의 데뷔전 우승이었다. 54년 벤츠 이래 55년만의 신생팀 원투였다. 한데 개막전 호주 그랑프리는 일대 오점을 남겼고, 드라이버즈 챔피언팀 맥라렌은 궁지에 몰렸다. 2차 세이프티카 출동 중 J. 트룰리(토요타)가 L. 해밀턴(맥라렌)을 추월했다는 판정이 내려 트툴리는 결승기록+25초 페널티를 받았다. 3위에서 득점권 외로 나가떨어지고 해밀턴이 3위에 입상했다. 하지만 진행요원 회의에서 판정이 뒤집혀 트룰리가 3위를 회복하고 해밀턴이 실격처분을 받았다. 해밀턴이 팀 지시에 따라 트룰리가 추월하도록 유도했다는 것이다. 이 사건은 4월 19일의 세계모터스포츠평의회(WMSC)에 상정되어 맥라렌은 출전금지령을 받을 위기에 몰렸다. 그래서 트룰리에 이어 토요타의 팀동료 T. 글로크, 르노의 F. 알론소, 윌리엄즈의 N. 로즈베르크, 토로로소 듀오 S. 부에미와 S. 부르대가 득점권에 들었다. 말레이시아 GP, 31주 만에 레이스 중단제2전 말레이시아 그랑프리가 4월 4일 세팡 서킷(1주 5.543km, 31주)에서 예선을 맞았다. Q1에서 브라운 GP의 R. 바리첼로가 기선을 제압했다. 토요타 듀오 J. 트룰리와 T. 글로크, 레드불의 S. 베텔이 1분 34초대로 선두그룹을 이뤘다. 한편 페라리의 F. 마사는 초반 소프트 타이어로 3위에 오른 뒤 피트인. 세션이 진행되면서 마사의 3위는 산산이 부서지고 16위까지 추락, Q1 탈락의 비운을 맞았다. 마사, 르노의 N. 피케 주니어, 포스 인디아 2대, 토로로소의 S. 부에미가 사라졌다. Q2에서는 비를 염려한 각 팀이 다투어 나섰다. 거의 모든 머신이 소프트로 달릴 때, J. 버튼이 하드 타이어로 톱타임을 기록했다. 5분을 남기고 브라운 GP도 소프트로 코스인. 버튼이 선두를 지켰다. 르노의 F. 알론소가 10위. 체커기가 나왔을 때 J. 트룰리가 2위로 뛰어올랐다. L. 해밀턴이 13위, 팀동료 H. 코발라이넨이 14위로 동반 탈락했다. BMW 자우버의 N. 하이드펠트, 윌리엄즈의 K. 나카지마, 토로로소의 S. 부르대가 Q2에서 자취를 감췄다. PP가 결정되는 Q3에서 토요타의 트룰리가 먼저 톱타임을 기록했다. 각 머신은 소프트로 최후공격에 들어갔다. R. 바리첼로가 트룰리를 앞지르자 J. 버튼이 추월, 브라운 GP의 원투. 이때 S. 베텔이 둘 사이를 가르고 2위로 올라섰다. 다시 트룰리가 베텔을 제치고 그리드 1열에 포진했다. 버튼은 2전 연속 PP로 통산 5회. 브라운 GP는 연속 PP로 54년 벤츠 이후 55년만에 대기록을 세웠다. 개막전에 이어 2전에서도 다시 예선결과가 뒤집히는 사태가 일어났다. 3위 S. 베텔은 개막전 사고로 10위, R. 바리첼로는 기어박스 교환으로 5위 강등 처벌을 받았다. 결국 토요타의 T. 글로크가 3위로 승격한다.다음날 결승이 벌어졌다. 흐린 날씨는 폭우로, 코스는 드라이에서 웨트 컨디션으로 돌변했다. 제1열 브라운 GP의 J. 버튼과 레드불의 S. 베텔이 스타트에서 우물쭈물, 게다가 3위 R. 쿠비사(BMW 자우버)마저 가속 불량. 한편 윌리엄즈의 N. 로즈베르크, KERS를 단 F. 알론소(르노), 페라리의 K. 라이코넨이 선두그룹에 뛰어들었다. 로즈베르크가 선두, 토요타의 J. 트룰리가 2위. F. 알론소는 9위에서 3위로 도약하는 순간, 뒤쳐졌던 브라운 GP 듀오에 밀려났다. 초반에는 로즈베르크, 트룰리, 버튼, 바리첼로가 선두 4인방. 그 뒤에서 알론소, 라이코넨, 레드불의 M. 웨버가 접전을 벌였다. 알론소의 페이스가 오르지 않자 선두 4인방과 5위와의 격차는 점차 벌어졌다. 라이코넨과 웨버가 알론소를 추월했다. 한데 선두 4인방과의 거리는 멀었다. 앞에서는 3위 버튼이 트룰리 사냥에 돌입했다. 14주째 선두그룹 베텔이 먼저 피트인. 각 팀이 뒤따랐다. 폭우예보가 나와 페라리가 도박을 걸었다. 5위 라이코넨이 웨트 타이어로 변경했다. 홀로 웨트로 달리는 라이코넨이 점차 뒤로 밀렸다. 1차 피트인 뒤 선두그룹 순위는 버튼, 로즈베르크, 트룰리, 바리첼로. 선두가 23주째 접어들 무렵 비가 오기 시작했다. 일제히 피트인, 웨트 타이어로. 빗발이 세지 않았지만, 홀로 인터미디이트로 달리던 토요타의 글로크가 앞으로 치고 나갔다. 26주 막판에 베텔도 인터미디이트로 교환했다. 직후에 번개를 곁들인 폭우가 서킷을 덮쳤다. 일제히 타이어는 다시 웨트로 바뀌었다. 혼전 중에 대다수 머신은 3회 이상 피트인을 반복했지만, 유일하게 1회로 마친 BMW 자우버의 하이드펠트가 2위로 부상했다. 토요타의 글로크와 트룰리가 3, 4위에 올라섰다. 폭우는 멈출줄 모르고 시계는 제로상태였다. 25주를 남기로 세이프티카가 진입했으나 적기가 나와 레이스는 중단되었다. 40분 이상 대기한 뒤 레이스 종료 선언이 나왔다. 31주만으로 순위가 확정되었다. J. 버튼이 2전 연승을 폴투윈으로 장식했다. 통산 3승. N. 하이드펠트가 2위. T. 글로크는 3위로 작년 헝가리 이후 2차로 표창대에 올랐다. 4위는 J. 트룰리. 토요타가 연속 등단해 팀성적 2위를 달린다. 규정 주회 56주의 75%를 채우지 못해 포인트는 규정점수의 50%로 내려갔다. 1991년 제16전 호주 그랑프리 이후 18년 만이고, F1 사상 5회째다. 양대 챔피언팀은 맥라렌의 L. 해밀턴이 1점을 잡았을 뿐이다. 나머지 3명의 드라이버는 2전 연속 무득점 행진을 이어갔다.F1은 4월 19일 상하이에서 제3전 중국 그랑프리를 치렀다. 올 F1 대회, 녹색 타이어 사용한다호주 그랑프리를 시작으로 1년간의 대장정에 들어간 2009년 F1 그랑프리에서는 지금까지 볼 수 없었던 낯선 광경을 볼 수 있다. 눈썰미가 좋은 관객들은 호주 그랑프리를 시작으로 올 F1 그랑프리에 참가하는 모든 머신에 녹색 타이어가 달린 것을 발견할 수 있다. 녹색 띠가 선명한 타이어는 세계 1위 타이어 기업 브리지스톤이 국제자동차연맹(FIA)과 함께 벌이고 있는 전세계적인 환경운동인 ‘친환경 녹색운전문화’(Make Cars Green) 캠페인을 상징하는 그린 타이어다.이 녹색 타이어는 F1에 참가하는 모든 드라이버들이 친환경 녹색운전문화 캠페인에 동참하고 있다는 점을 상징하기 위해 브리지스톤에서 제작해 올 F1 대회부터 경주에 참가하는 모든 팀에 공급하기 시작했다. F1에 참가하는 모든 팀과 선수들이 브리지스톤과 FIA과 주관하는 친환경 녹색운전 캠페인을 만장일치로 결의했기에 가능했다.F1에 단독으로 타이어를 공급하고 있는 브리지스톤은 올해 모든 팀에게 각각 타이어 고무의 경도가 다른 2종류의 드라이 타이어와 트레드의 깊이가 다른 2종류의 웨트 타이어를 공급하게 된다. 이중 드라이 타이어 1종(연성 드라이 타이어)과 웨트 타이어 1종(폭우용 웨트 타이어)이 녹색 타이어다. 타이어 사이드월에 녹색 띠를 두르고 있는 것이 드라이 타이어이고, 웨트 타이어에는 타이어 중앙에 녹색 띠를 두르고 있다.
제3전 키프로스 랠리 - 로브, 최다 타이틀에 통산 5.. 2009-04-17
세계랠리선수권(WRC)은 지중해의 섬 키프로스의 험로에서 시즌 제3전을 펼쳤다. 리마솔 발착 거리 1천190km, 14개 경기구간(SS) 332.07km에서 승패를 갈랐다. 전통적으로 포드가 강세인 아일랜드와 노르웨이의 진창과 빙판·눈길에서 시트로앵이 압도. 뒤이어 지중해의 아름다운 섬 키프로스에서 제3전이 벌어졌다. 아스팔트와 비포장 험로를 그레이블 타이어로 달린 격전에서 다시 로브와 시트로앵의 승리. 시즌 초반 3전에서 시트로앵(48)이 포드(32)를 눌렀다. M. 히르보넨(22)은 S. 로브(30)를 꺾지 못할 상대가 아니라고 장담했다. 그렇다면 히르보넨과 포드는 언제 어디서 반격을 개시할 것인가? 시트로앵 원투로 포드 기죽여3월 13일 금요일 WRC 제3전 키프로스 랠리 제1레그는 리마솔 발착 거리 454.34km, 6개 경기구간(SS 1∼6) 134.20km. 로브(시트로앵)가 키프로스 랠리 첫날을 완전 제압. 6개 스테이지 중 5개를 잡고, 41.8초차로 레그 2를 맞는다. 오후에 비가 내리면서 2위와의 격차가 약간 줄었다. “빗속이라 어떤 곳에서는 지나치게 조심했다. 마지막 스테이지고 후속차와는 격차가 커 모험을 하지 않기로 했다.” 로브의 말.  한데 토요일 제2레그를 먼저 출발할 때 좀더 유리하다고 생각했다. 험악한 자갈길을 청소하는 고역을 치러야 하지만, 비가 온다면 크게 나쁠 것이 없었다. 로브의  팀동료 D. 소르도가 시트로앵 원투를 유지했다. SS4에서 히르보넨(BP 포드)의 추격을 받았으나 SS6을 잡아 다시 19초로 간격을 벌렸다. 포드의 히르보넨은 로브와의 격차가 1분이나 벌어져 실망했다. 하지만 오후의 전적에 비교적 만족했다. 오전의 졸전 뒤에 시차를 상당히 줄였기 때문. “오후는 좋았다. 로브에게 14초를 잃었지만 그 정도면 괜찮다. 하지만 오전에는 어떻게 해야 할지를 몰랐다. 이런 조건에서 그레이블 타이어를 신고 달려야 하다니…….”제2 레그에서 히르보넨은 좀더 말끔한 도로를 달리게 되어 유리하다. 그러나 로브를 얼마나 추격할지는 미지수. 그의 팀동료 라트발라가 8.6초차로 뒤따랐다. 시트로앵 사라를 모는 프라이비터 P. 솔베르그는 외로운 5위. 스파링 파트너 S. 오지에(시트로앵 주니어)가 스타트라인에서의 엔진 스톨과 SS4의 스핀으로 뒤로 밀렸다. 주니어 챔피언 오지에는 6위. 팀동료 E. 노비코프를 앞섰다. 노비코프는 8위 M. 윌슨(스토바트 포드)을 따돌렸다. 시트로앵 주니어 제3호 C. 라우텐바흐가 윌슨 사냥에 열을 올리며 9위. 새로 등장한 문치즈 포드의 F. 빌라그라가 10위권에 들었다.  로브 선두 고수, 솔베르그 위력 발휘3월 14일 토요일 제3전 제2레그는 리마솔 발착 거리 490.07km,  5개 SS(7∼11) 115.60km.로브가 키프로스의 정상을 향해 돌진했다. 그러나 둘쨋날 오후의 스타는 단연 솔베르그. 낡은 시트로앵 사라를 몰고 나와 오후 2개 스테이지를 싹쓸이했다. 날씨가 맑아 로브는 스테이지 위에 쌓인 먼지를 걷어내며 달리느라 고전했다. 게다가 과열된 브레이크가 말을 듣지 않았고, SS11에서 엔진 스톱. 엎친데 덮쳤지만, 2위 히르보넨과는 49.8초차. 히르보넨은 오후 2개 스테이지에서 선두 로브와의 격차를 20초나 줄였다. 시간이 갈수록 포드 포커스의 페이스가 올라갔다. 로브의 팀동료 소르도는 페이스를 올리는 히르보넨을 놓쳤다. 게다가 날고 있는 솔베르그에 3위를 빼앗길 위기를 맞았다. 솔베르그는 불과 2개 스테이지에서 1분 8초를 줄여 시차는 15.9초. 스토바트 포드의 윌슨이 5위를 굳혔다. 오지에(시트로앵 주니어)는 팀동료 노비코프를 밀어내고 다시 6위. 둘을 따돌린 윌슨은 29.1초차로 마지막 날을 맞는다. 노비코프는 SS 10에서 스핀, 7위로. 그러나 SS11에서 스핀과 스톨을 반복하며 스테이지 3위를 기록했다. 시트로앵 주니어의 3호 드라이버 라우텐바흐가 8위권을 마무리했다. 그뒤로 새로 투입된 문치즈 포드의 빌라그라와 BP 포드의 K. 알카시미가 따랐다.  로브 50승, 시트로앵 3연승3월 15일 일요일. 키프로스의 마지막 제3레그는 리마솔 발착 거리 253.59km, 3개 SS(12∼13) 82.27km.로브가 화려한 WRC 기록을 다시 50승으로 장식했다. 히르보넨은 27.2초차로 시즌 3전 3패. 솔베르그가 표창대를 채웠다. 낡은 시트로앵 사라의 오너/드라이버로 이제 겨우 2전. 표창대에 오른 솔베르그는 기뻐서 어쩔 줄을 몰랐다. 로브는 금요일 아스팔트에서 그레이블 타이어를 신고 달려야 한다고 불만을 터트렸다. 한데 중반에 히르보넨과의 시차를 1분 30초로 벌렸다. 포드로서는 다시 한번 좌절을 씹은 경기. 제1레그에서 히르보넨이 타이어에 적응하려고 허둥댔다. 게다가 토요일 2레그에서 세컨드 라트발라가 도랑에 빠져 20분을 잃었다. 일단 랠리가 아스팔트에서 자갈길에 들어가자 히르보넨이 시트로앵의 소르도를 밀어내고 2위. 그러나 천적 로브를 잡기에는 너무 늦었다. 시간이 흐르면서 솔베르그도 점차 페이스를 올렸다. 초반 6위에서 한 스테이지를 남기고 3위 소르도를 뒤집었다. 솔베르그는 매뉴팩처러 득점경쟁에 등록되지 않았다. 때문에 시트로앵 감독은 소르도에게 3위에 집착하지 말라고 지시. 5위 경쟁이 극적으로 끝났다. 시트로앵 주니어의 오지에가 피니시 라인 1km를 채 남기지 않고 충돌 탈락. 오지에는 2레그의 전복에서 살아났고, 한 개 스테이지를 남긴 SS13에서 엔진 스톨을 일으킨 스토바트의 윌슨을 따돌리고 5위. 그러나 충돌탈락으로 다시 5위를 윌슨에게 돌려줬다. 이 틈을 타서 시트로앵 주니어의 유일한 생존자 라우텐바흐가 6위로 올라갔다. 이날 오전 제3호 C4의 노비코프도 충돌 탈락. 시트로앵 주니어가 무너지면서 포드 계열이 솟아올랐다. 새로 출전한 문치즈 포드의 빌라그라와 포드의 알카시미가 득점권을 마무리했다. WRC는 4월 1∼5일 포르투갈에서 제4전을 치른다.
시트로앵, 원투승으로 BP 포드 기죽여 - S. 로브,.. 2009-04-10
세계랠리선수권(WRC)은 지중해의 아름다운 섬 키프로스의 험로에서 시즌 제3라운드를 펼쳤다. 리마솔 발착의 거리 1,190km, 14개 경기구간(SS) 332.07km에서 승패를 갈랐다. 전통적으로 포드가 강한 아일랜드와 노르웨이의 진창과 빙판·눈길에서 남방계 시트로앵이 압도했다. 뒤이어 아스팔트와 비포장 험로를 그레블 타이어로 달린 키프로스에서도 로브와 시트로앵이 승리를 거두었다. 이로써 시즌 초반 3전에서 시트로앵(48점)이 BP 포드(32점)를 눌렀다. 그러나 M. 히르보넨(22점)은 S. 로브(30점)를 꺾지 못할 상대가 아니라고 장담했다. 히르보넨과 BP 포드가 언제 어디서 대반격을 시작할 것인지 주목된다. 로브, 키프로스 랠리 첫날 완전 제압WRC 제3전 키프로스 랠리 제1레그는 3월 13일(금) 리마솔 발착의 거리 454.34km, 6개 경기구간 134.20km에서 치러졌다. S. 로브(시트로앵)가 키프로스 랠리 첫날을 완전 제압했다. 6개 스테이지 중 5개를 잡고, 41.8초차로 2레그를 맞는다. 오후에 비가 내리면서 2위와의 격차가 약간 줄었다. 로브는 “빗속이라 어떤 곳에서는 지나치게 조심했다”며 “마지막 스테이지이고 후속차와는 격차가 커 모험을 하지 않기로 했다”고 말했다.  한데 토요일 제2레그를 먼저 출발할 때 좀 더 유리하다고 생각했다. 험악한 자갈길을 청소하는 고역을 치러야 하지만, 비가 온다면 크게 나쁠 리는 없었다. 로브의 팀동료 D. 소르드가 시트로앵 원투를 유지했다. SS4에서 M. 히르보넨(BP 포드)의 추격을 받았으나 SS6을 잡아 다시 19초로 간격을 벌렸다. BP 포드의 히르보넨은 로브(시트로앵)와의 격차가 1분이나 벌어져 실망했다. 하지만 오후의 전적에 비교적 만족했다. 오전의 졸전 뒤에 시차를 상당히 줄였기 때문. “오후는 좋았다. 로브에게 14초를 잃었지만 그 정도면 괜찮다. 그런데 오전에는 어떻게 해야 할지 몰랐다. 이런 조건에서 그레블 타이어를 신고 달려야 하다니….” 히르보넨의 말이다. 2레그에서 히르보넨은 좀 더 말끔한 도로를 달리게 되어 유리하다. 그러나 로브를 얼마나 추격할지는 미지수다. 그의 팀동료 J. 라트발라가 8.6초차로 뒤따랐다. 시트로앵 사라의 프라이비터 P. 솔베르그는 외로운 5위. 스파링 파트너 S. 오지에(시트로앵 주니어)가 스타트라인 스톨과 SS4의 스핀으로 뒤로 밀렸다. 주니어 챔피언 출신인 오지에는 6위로 팀동료 E. 노비코프를 앞섰다. 노비코프는 8위 M. 윌슨(스토바트 포드)을 따돌렸다. 시트로앵 주니어 제3호 C. 라우텐바흐가 윌슨 사냥에 열을 올리며 9위, 새로 등장한 문치즈 포드의 F. 빌라그라가 10위권에 들었다.  로브 선두, P. 솔베르그 위력 발휘2레그는 다음날 리마솔 발착의 거리 490.07km,  5개 SS 115.60km에서 펼쳐졌다. S. 로브가 키프로스의 정상을 향해 돌진했다. 그러나 둘째 날 오후의 스타는 단연 P. 솔베르그. 낡은 시트로앵 사라를 몰고 나와 오후 2개 스테이지를 싹쓸이했다. 날씨가 맑아 로브는 스테이지 위에 쌓인 먼지를 걷어내며 달리느라 고전했다. 게다가 과열한 브레이크가 말을 듣지 않았고, SS11에서는 엔진 트러블. 엎친 데 덮쳤지만, 2위 히르보넨과는 49.8초차. 히르보넨은 오후 2개 스테이지에서 선두 로브와의 격차를 20초나 줄였다. 시간이 갈수록 포드 포커스의 페이스가 올라갔다. 로브의 팀동료 D. 소르도는 페이스를 올리는 히르보넨을 놓쳤다. 게다가 날고 있는 P. 솔베르그에 3위를 빼앗길 위기를 맞았다. 지난날의 챔피언 P. 솔베르그는 불과 2개 스테이지에서 1분 8초를 줄여 시차는 15.9초. 스토바트 포드의 M. 윌슨이 5위를 굳혔다. S. 오지에(시트로앵 주니어)는 팀동료 E. 노비코프를 밀어내고 다시 6위로 올라섰다. 둘을 따돌린 윌슨은 29.1초차로 마지막 날을 맞는다. 러시아계 노비코프는 SS10에서 스핀, 7위로 밀려났다. 그러나 SS11에서 스핀과 트러블을 반복하며 스테이지 3위를 기록했다. 시트로앵 주니어의 3호 드라이버 C. 라우텐바흐가 8위권을 마무리했다. 그 뒤로 새로 투입된 문치즈 포드의 F. 빌라그라와 BP 포드의 K. 알카시미가 따랐다.  키프로스의 마지막 제3레그는 3월 15일(일) 리마솔 발착의 거리 253.59km, 3개 SS 82.27km에서 치러졌다. S. 로브가 화려한 WRC 기록을 다시 50승으로 장식했다. M. 히브로넨은 27.2초차로 시즌 3전 3패. P. 솔베르그가 표창대를 채웠다. 낡은 시트로앵 사라의 오너/드라이버로 이제 겨우 두 경기를 치렀다. 표창대에 오른 P. 솔베르그는 기뻐 어쩔 줄을 몰랐다.로브는 금요일 아스팔트에서 그레블 타이어를 신고 달려야 한다고 불만을 터트렸다. 한데 중반에 히르보넨과의 시차를 1분 30초로 벌렸다. 포드로서는 다시 한번 좌절을 맛본 경기였다. 1레그에서 히르보넨이 타이어에 적응하려고 허둥댔다. 게다가 토요일 2레그에서 세컨드 J. 라트발라가 도랑에 빠져 20분을 잃었다. 일단 랠리가 아스팔트에서 자갈길에 들어가자 히르보넨이 시트로앵의 D. 소르도를 밀어내고 2위. 그러나 천적 로브를 잡기에는 너무 늦었다. 시간이 흐르면서 P. 솔베르그도 점차 페이스를 올렸다. 초반 6위에서 한 스테이지를 남기고 3위 소르도를 뒤집었다. 솔베르그는 매뉴팩처러 득점경쟁에 등록되지 않았다. 때문에 시트로앵 감독은 소르도에게 3위에 집착하지 말라고 지시했다. 5위 경쟁이 극적으로 끝났다. 시트로앵 주니어의 S. 오지에가 피니시 라인 1km를 채 남기지 않고 충돌해 탈락했다. 오지에는 2레그의 전복에서 살아났고, 한 개 스테이지를 남긴 SS13에서 엔진 트러블을 일으킨 스토바트의 M. 윌슨을 따돌리고 5위. 그러나 충돌 탈락으로 다시 5위를 윌슨에게 돌려줬다. 이때 시트로앵 주니어의 유일한 생존자 C. 라우텐바흐가 6위로 올라갔다. 이날 오전 제3호 시트로앵 C4 WRC의 E. 노비코프도 충돌해 탈락했다. 시트로앵 주니어가 무너지면서 포드 계열이 솟아올랐다. 새로 출전한 문치즈 포드의 F. 빌라그라와 포드의 K. 알카시미가 득점권을 마무리했다. WRC는 4월 3∼5일 포르투갈에서 제4전을 치른다.
오직 승리하기 위해 태어난 경주차 - 우리가 떠야 팀이.. 2009-04-10
Ferrari F60 & MacLaren MP4-24 F1 그랑프리 컨스트럭터(팀) 부문서 2년 연속 챔피언십을 거머쥔 페라리는 1월 12일 이태리 마라넬로에서 F60 F1 2009를 공개했다. 페라리의 F1 그랑프리 참가 60주년을 맞아 이름을 F60으로 지은 이 머신은 이날 뮤겔로 트랙에서 페라리팀의 F. 마사가 첫 주행 테스트를 무사히 마쳤다. 페라리의 강점은 엔진과 섀시 설계를 자체적으로 해결하는 유일한 F1팀답게 성능과 신뢰성, 공력 효과 등이 완벽히 조화를 이룬 머신에 있다. 2009년형 머신의 외형은 한 눈에 보아도 지난해와 달라진 점을 알아챌 만큼 크게 변했다. 우선 앞뒤 날개를 제외한 차체에 보조적으로 달려 있던 작은 날개 형태의 부품들이 사라졌다. 카본파이버와 허니컴 복합 섀시의 미드십에 얹은 V8 2.4L 엔진(056)은 한계 엔진회전수가 1만9,000에서 1만8,000rpm으로 낮아지고 3경기당 1개의 엔진 규정에 맞춰 내구성도 보강되었다. 프런트 서스펜션의 지오메트리도 슬릭타이어에 맞춰 변경되었다. 페라리의 KERS는 마그네티 마렐리와 공동 개발했다. 맥라렌은 올해도 메르세데스 벤츠 엔진으로 페라리에 맞선다. 벤츠는 지난해 그랑프리 경쟁자 중 가장 강력한 유닛의 공급원답게 페라리를 강하게 압박해왔고 드라이버 챔프 탄생이라는 결실을 보았다. 스타일링은 새 규정에 맞춰 대대적인 손질이 있었다. 프런트 윙의 폭은 넓어졌지만 리어 윙은 좁아지고 높아졌다. 프런트 윙에 각도 조절이 가능한 작은 스포일러가 달린 것도 달라진 부분.맥라렌 머신에 얹은 벤츠 V8 2.4L 엔진은 엔진회전수 최고 1만8,000rpm, 최고출력은 900마력 남짓까지 뿜어낸다. 또한 엔진과 트랜스미션을 경량화해 무게중심을 낮춰 그립과 핸들링을 보강한 것이 특징. 맥라렌 머신은 0→시속 100km 가속을 2.5초 이하, 시속 200km까지의 가속을 5초 안에 마무리한다. MP4-24에도 KERS라는 첨단 장비를 얹어 시즌 우승을 위한 준비를 끝냈다. KERS는 맥라렌과 메르세데스 벤츠 고성능 엔진에 얹은 시스템으로, 에너지를 극대화해 1랩 동안 0.4초에서 0.6초의 랩타임을 줄일 수 있게 해준다. Citroen C4 WRC & Ford Focus RS WRC월드 랠리 챔피언십(WRC)은 최근 몇 년간 시트로앵과 S. 로브의 절대권력 앞에 깊은 숨 한 번 내쉬지 못했다. 하지만 랠리 무대에서 잔뼈가 굵은 포드는 에이스 M. 그론홀름이 은퇴했음에도 지난 시즌 초반부터 시트로앵과 치열한 접전을 벌이고 있다. 이런 기세가 이어진다면 오랜만에 포드의 더블 타이틀도 기대해 볼 수 있겠다. 포드의 선전은 라트발라와 히르보넨 두 젊은 드라이버의 공격적인 드라이빙과 함께 포커스 랠리카의 뛰어난 전투력이 있기에 가능한 것. 포드는 최근 고성능 해치백 포커스 RS를 선보이며 WRC는 물론이고 핫해치계에서도 최고의 자리에 오르겠다는 야심을 드러내고 있다. 포드 포커스 RS가 처음 등장한 것은 2002년. 하지만 RS의 명칭은 역사가 훨씬 오래되었다. ‘Rally Sport’의 이니셜인 RS가 처음 사용된 모델은 1970년 등장한 에스코트 RS1600이다. 랠리에서 활약한 이 차를 선두로 카프리, 시에라 등에서 파생된 RS가 20가지나 된다. 38년에 이르는 RS 역사에 새로운 모델이 이름을 올렸다. 마이너 체인지된 포커스 플랫폼을 바탕으로 개발된 새 포커스 RS가 그것이다. C4는 세계 최대의 격전장 유럽 C세그먼트 시장을 향한 시트로앵의 야심작이다. C4는 사라의 뒤를 이어 C3과 C5 사이를 메우는 모델이다. 최근 시트로앵의 새로운 얼굴로 자리잡은 더블 쉐브론 라디에이터 그릴과 꼬리를 치켜올린 헤드램프가 특징. 2007년 데뷔한 C4 WRC의 성능도 이제는 안정권에 들어 왔다. 그래블과 타막, 아이스 등 가릴 것 없이 다양한 노면에서 테스트를 마치고 투입된 C4는 차세대 사라의 뒤를 잇는 시트로앵의 차세대 병기로 손색이 없다. 든든한 메이커의 참가로 완벽한 경주차와 관록의 드라이버를 보유하게 된 시트로앵은 올해도 변함없이 우승 후보 0순위에 랭크되었다. 그러나 시트로앵은 물량공세로 밀어붙이는 포드에 대해 긴장의 끈을 놓을 수는 없다. Audi R15 TDI & Peugeot 908 HY르망의 절대적인 강자 아우디의 새로운 머신 R15 TDI가 공개됐다. R15 TDI 레이싱카에 얹은 TDI 터보 직분사 디젤 엔진은 이전의 R10 TDI 엔진에 비해 사이즈와 무게가 크게 준 반면 효율성은 더욱 향상됐다. 섀시와 에어로다이내믹의 숙성도도 더욱 높아졌다. 아우디 R15 TDI 레이싱카로 르망 24시간 레이스 통산 9승, 디젤 레이싱카 4년 연속 우승을 노리고 있다. 매년 6월 프랑스 라샤르트 경주장에서 열리는 르망 24시 내구레이스에서 아우디 R시리즈는 2004년부터 우승을 한 번도 놓치지 않았다. 아우디 모터스포츠 책임자 볼프강 울리히는 “R15 TDI는 우리가 예상했던 것보다 더욱 뛰어난 퍼포먼스를 보였다”며 “레이스에서 충분히 증명할 수 있을 것”이라고 말했다. R15 TDI는 지난 3월 21일 미국 플로리다 세브링에서 열린 12시간 레이스에 첫 출전했다. 아우디 레이싱팀은 이미 1999년과 2000년에 세브링에서 우승을 거둔 이력이 있다. 푸조는 올 르망 24시에 908 HY를 투입한다. 지난해 출전한 908 HDi는 아쉽게 2위에 그쳤지만 아우디를 능가하는 성능으로 올 시즌 전망을 밝게 했다. 908 HY는 908 HDi의 하이브리드 버전으로 올해에도 LMP1 클래스의 정상을 놓고 자웅을 겨루게 된다. 908 HY에는 현존하는 친환경 기술이 총 망라되었다. 푸조가 자랑하는 V12 디젤 엔진을 시작으로 60kW의 전기 모터, 10개의 리튬-이온 배터리팩이 두 군데로 나누어 배치되고 올해부터 F1에도 쓰이는 KERS도 더해졌다. 푸조에 따르면 908 HY는 피트 내에서는 전기차 모드로 운행할 수 있으며 전기 모터는 1랩당 최대 80마력의 힘을 20초 동안 사용할 수 있다. 908 HY는 908 HDi에 비해 연비도 5% 좋아졌다.AMG-Mercedes C-Class & Audi A4 DTM지상 최고의 투어링카 레이스로 꼽히는 독일 투어링카 챔피언십(DTM)이 올 4월 5일 호켄하임에서 열린 개막전을 시작으로 올 시즌의 포문을 열었다. 84년 시작된 DTM은 비교적 규정이 자유로워 카본 섀시와 4WD, 트랙션 컨트롤, ABS 등 여느 GT 경주에서 볼 수 없는 하이테크 경쟁으로 색다른 볼거리를 만들어냈다. 하지만 국제자동차연맹(FIA)의 지나친 간섭과 하이테크 경쟁으로 인한 개발비 부담으로 메이커가 등을 돌리면서 96년 이후 잠시 레이스가 중단되었다. 신형 C클래스에 바탕을 둔 AMG-메르세데스 C-Class의 길이×너비×높이는 4,872×1,844×1,255mm, 무게는 1,030kg이다. 심장은 한계출력 476마력의 V8 4.0L DOHC. 트랜스액슬 구성의 시퀀셜 6단 기어박스를 조합해 뒷바퀴를 굴리고 클러치와 드라이브 샤프트 모두 카본파이버로 새롭게 디자인했다. 서스펜션은 앞뒤 모두 푸시로드식 더블 위시본 타입이다. DTM에서 2007년, 2008년 연속으로 챔피언 타이틀을 거머쥔 아우디는 뉴 A4 DTM으로 이 대회 3년 연속 챔피언 타이틀을 획득하는 최초의 브랜드가 될 것으로 기대를 모으고 있다. 2004년 전문 튜너 ABT가 손질한 아우디 A4 DTM은 이전 TT-R에서 보디만 4도어로 바꾼 것이 아니라 내용까지 새롭다. 이전 TT-R에서 가져온 것이라곤 서스펜션 업라이트와 몇몇 DTM 표준장비 정도. 르망 챔프 R8의 노하우가 많이 투입되었다. 양산차의 흔적만 남긴 보디는 낮은 노즈에 과격한 오버펜더와 에어로파츠, 리어윙으로 무장했고 실력을 인정받은 V8 엔진은 세심한 개량을 거쳐 460마력의 출력을 낸다. 무게배분을 고려해 시트는 최대한 B필러 뒤로 배치했고 탈착이 자유로운 리어 보디웍이나 새로운 에어잭 시스템, 고회도 LED를 사용한 헤드램프도 눈길을 끄는 부분. Maserati MC12 & Ferrari F430 GT2마세라티 MC12는 차체는 가볍고 강성이 높은 카본 파이버로 만들었고, 알루미늄 보강재와 노멕스 소재의 벌집무늬 구조로 섀시를 보강했다. 여러 차례의 풍동시험을 거쳐 공기역학적 특성이 우수한 차체를 만들었고, 미드십 구성으로 41: 59의 앞 뒤 무게배분비를 갖는다. 엔진은 자매회사인 엔초 페라리의 V12 6.0L 엔진을 경주용으로 쓸 수 있도록 튜닝해 얹었다. 최고출력은 630마력/7,500rpm, 최대토크는 66.5kg·m/5,500rpm에 이른다. 무게를 줄이고 내구성을 높이기 위해 알루미늄 크랭크 케이스와 티타늄 커넥팅 로드 등 첨단 소재의 부품들을 많이 썼다. 밸브를 움직이는 캠샤프트는 기어로 구동해 밸브 개폐시기를 정확하게 조절한다. 6단 전기유압식 캄비오코르사 변속기는 주행조건에 맞게 스포츠 모드와 레이스 모드를 선택할 수 있다. 브레이크는 브렘보에서 개발했다. 여러 첨단 소재와 기술에 힘입어 최고시속 330km 이상, 0→시속 100km 가속 3.8초의 성능을 보인다. 페라리 F430 GT2는 F430의 전체적인 실루엣은 360의 라인을 따른다. 최고시속 315km, 0→시속 100km 가속 4초의 고성능을 자랑해 온 F430의 구동계는 특별히 파워업은 하지 않았지만 무게를 200kg 이상 덜어냈다. V8 4.3L DOHC 엔진은 최고출력 490마력, 최대토크 47.5kg m의 강심장. 과격한 달리기에 대비해 뜨거운 공기가 빠져나갈 수 있도록 배기구를 키웠다. 세미 AT 6단 변속기는 트윈 플레이트 클러치와 새로운 제어 프로그램으로 서킷 적응력을 높였다. BMW 320si & Seat Leon TDI FIA 주관 아래 펼쳐지는 월드 투어링카 챔피언십(WTCC)은 올해 BMW와 세아트의 2파전으로 압축되고 있다. 기선은 세아트가 잡았다. 세아트 스포트가 투입한 레온 TDI는 올 시즌 1라운드에서 1위부터 4위를 모두 차지하는 기염을 토해 지난해 챔피언의 저력을 유감없이 발휘했다.레온은 알테아와 톨레도에 이은 신세대 세아트의 세 번째 모델이다. 레온 TDI 레이싱카의 베이스 엔진은 2.0L 170마력이지만 최고출력이 280마력에 높아졌다. 주요 부품은 레이싱 대응이지만 엔진 블록과 실린더는 순정과 동일하다. 세아트 레온 TDI의 강력한 라이벌인 BMW의 무기는 컴팩트 세단 320i. 경량 사이드 스커트로 하체를 두르고 지난해보다 15kg을 줄인 차체에는 8,700rpm에서 260마력을 내는 직렬 6기통 2.0L 엔진을 얹고 5단 세미 AT와 기계식 LSD를 더한 리어 디퍼렌셜을 통해 뒷바퀴를 굴린다. Skyline GT-R & Honda NSX일본 수퍼 GT 챔피언십은 FIA GT와 달리 일본자동차연맹(JAF)의 독자적인 운영 아래 열리고 있다. 수퍼 GT는 톱 클래스인 GT500과 아랫급 GT300으로 경기가 나뉘고 최대출력을 각각 500, 300마력으로 규정지어 엔진 배기량에 제약이 많은 유럽 투어링카 경기와는 또 다른 박력을 보인다. 닛산 스카이라인 GT-R, 토요타 수프라 등 일본 배기가스 규제를 통과하지 못해 단종된 명 스포츠카를 만날 수 있다는 점도 빼놓을 수 없는 매력이다. GT500의 대표주자는 니스모 팀의 스카이라인 GT-R과 최근 강력하게 부상하고 있는 에쏘 토요타의 수프라 GT, 혼다와 일본 최고의 레이싱 컨스트럭터 도메, 엔진 튜너 무겐이 손잡고 내놓은 NSX를 꼽을 수 있다. 스카이라인 GT-R(R34)과 수프라 GT500은 모두 양산 모델의 껍데기 안에 앞뒤 더블 위시본 서스펜션을 버무린 레이싱카 레이아웃으로 무장하고 있다. R34가 전통의 직렬 6기통 대신 V6 3.0L 엔진에 트윈터보를 얹어 최고출력 485마력을 낸다면 수프라는 지금까지 써온 4기통 2.0L DOHC 터보를 버리고 출전차 중 가장 힘찬 V8 5.2L DOHC(500마력 이상) 유닛으로 파괴력 넘치는 레이스를 펼친다. 이들에 비한다면 NSX는 양산차에 가까운 수준. V6 3.5L DOHC 480마력 엔진의 도메 레이싱 NSX는 초반 부진을 떨치고 최근 두 경기에서 연속 우승하며 뒷심을 발휘하고 있다.
프로 카레이서와 레이싱 게임 매니아의 승부 - 게임 v.. 2009-04-10
자동차경주는 스피드를 겨루는 것이라기보다는 경주차의 기술적 한계 내에서 드라이버의 제어 능력을 겨루는 스포츠다. 코스를 따라 가속하고 감속하며 방향을 조종하는 것으로, 얼핏 간단하게 보이는 일을 매번 정교하게 반복해 내는 것이 요령이다. 다시 말해 실력 있는 드라이버는 뛰어난 체력뿐 아니라 뛰어난 반사신경과 함께 트랙의 상태 및 코너링 조건 등을 외울 수 있는 뛰어난 기억력도 갖추고 있다. 관람하는 입장에서는 단지 엔진음이 큰 경주차를 모는 것이 전부인 것처럼 보이지만, 드라이버로서는 상당히 많은 조건들을 제어하고 있는 것이다. 그란투리스모 5 프롤로그로 게임자동차경주의 묘미는 거기에 있다. 그리고 그것을 흉내낸 레이싱 게임의 묘미도 그와 비슷하다. 게임의 경우 다소 간소화된 인터페이스 조건을 갖추고 있지만 기술의 발전은 상호간에 영향을 미쳐 그 간격을 줄여 준다. 일례로 요즘의 경주차들은 게임에서처럼 시프트 버튼으로 편리하게 기어를 변속할 수 있다. 절묘한 발 동작으로 클러치를 밟으며 ‘힐 앤 토’하는 것도 옛말이 되어가고 있다. 레이싱 게임 또한 보다 진보된 형태의 포스 피드백 휠이 양산되면서 실제 차의 핸들링 감각을 맛볼 수 있다. 제대로 갖추어진 모션 시뮬레이터를 이용하면 G-포스까지도 느낄 수 있게 된다. 몇몇 드라이버들이 경기 전에 그러한 시뮬레이터를 이용해 훈련을 하고 그로 인해 좋은 결과를 얻었다고 한다. 이처럼 최근의 레이싱 게임은 추억의 1980∼90년대 오락실 게임이 아니라 ‘리얼 드라이빙 시뮬레이터’ 수준이 되었다. 좀 과장해서 말하면 현실과 가상공간이 큰 차이가 없다는 말이다. 그렇다면 현재 레이싱 게임의 수준은 과연 어느 정도일까. 현역 카레이서와 게임 매니아와의 대결을 통해 그 차이를 찾아보았다.현역 카레이서는 GM대우 레이싱팀 감독 겸 선수인 이재우. 국내 모터스포츠 2세대로 지난해 CJ 수퍼레이스 챔피언십 수퍼2000 부문에서 시리즈 챔피언에 오르며 10년 전의 전성기를 되찾았다. 이에 맞서는 레이싱 게임 매니아는 한국타이어 브랜드커뮤니케이션팀에서 근무하고 있는 장지하 대리. 현재 모터스포츠 마케팅을 맡고 있으며 지난해 CJ 수퍼레이스에서 소니컴퓨터엔터테인먼트코리아와 함께 레이싱 게임 이벤트를 진행하기도 했다. 두 사람이 선택한 게임종목은 전세계적으로 5,000만 장의 판매 기록을 보유하고 있는 그란트리스모 시리즈의 최신판인 5 프로롤그. ‘리얼 드라이빙 시뮬레이터’라는 부제가 붙은 그란투리스모는 매번 그렇듯 방대한 자동차와 부품들의 데이터 양, 현실적인 물리 엔진, 그리고 철저한 코스의 설계와 실제 코스를 완벽하게 게임무대로 옮기는 등 많은 정성을 들인 게임이다. 게임방식은 동일한 경주차로 세 바퀴를 달려 승부를 가린다. 등장 차종은 페라리 F2007, 닷지 바이퍼 GTS ‘02, 메르세데스 벤츠 SL55 AMG ‘02, 알파로메오 147 T1 ‘06, 시보레 콜벳 Z06 ‘06, 로터스 엘리제 111R/튠드, 어코드 NSX ‘91, 닛산 GT-R ‘07 등 16대다. 공정한 게임을 위해 유일한 포뮬러카인 페라리 F2007 경주차로 결정했다. 이재우 선수는 카레이서로 데뷔한 후 줄곧 온·오프로드 레이스에서 투어링카의 운전대만 잡았다. 서킷은 테크니컬 코스와 고속 코스를 함께 갖춘 하이 스피드 링(1주 4km). 최대 직선길이가 900m에 이르고 6개 코너로 구성되어 있다. 레이싱 테크닉 응용한 카레이서의 압승이날 두 사람은 그란투리스모 5 프롤로그의 진면목을 최대한 체험할 수 있도록 버킷시트와 풀 HD스크린, 로지텍 핸들과 페달 등을 준비했다. 로지텍의 G25레이싱휠은 강력한 포스 피드백 효과로 실제 레이싱을 하는 듯한 느낌을 주는 것이 특징. 타이어의 미끄러지는 느낌은 물론 급커브, 웅덩이, 충돌 등을 현실감 있게 직접 체험할 수 있다. 또한 11인치 크기의 휠은 수공예 가죽으로 마감되어 있어 오락기기 이상의 품격을 더해 준다. 레이싱 휠을 거치할 수 있는 거치대는 일종의 운전석이라고 보면 된다. 당연히 레이싱 시트를 포함하고 있어 실제 경주차에 탑승한 기분을 만끽할 수 있다. 그란투리스모가 다른 드라이빙 게임과 뚜렷하게 구분되는 점은 현실적인 운전감각에 있다. 실제 차를 등장시킨 게임들은 이전에도 많았지만, 실제에 가까운 운전감각과 게임을 해 나가는 재미를 고루 갖춘 것은 드물었다. 게임 속에 등장하는 차는 여러 자동차 메이커와의 협력을 통해 얻은 실제 데이터를 바탕으로, 겉모습은 물론 운동특성에도 사실성을 부여했다. 코스는 가상의 코스뿐 아니라 실제 서킷도 직접 취재해 재현했고, 엔진음과 배기음 등을 직접 녹음해 반영하는 등 여러 부분에서 사실성을 높였다. 또한 다양한 튜닝 부품을 자유롭게 조합해 달 수 있고, 튜닝을 통해 달라진 차의 성능과 주행특성을 느낄 수 있도록 했다. 두 사람은 시트에 앉아 전동식 스위치로 페달과 발의 거리를 조정한 후 이재우 선수는 수동변속, 장지하 씨는 자동변속기를 선택했다. 이재우 선수는 그란투리스모 5 프롤로그의 경험이 없어 두 사람은 3타임 동안 같은 경주차와 같은 코스에서 연습주행을 가진 후 본경기에 들어갔다. 프로그램은 세 바퀴를 돌아 승부를 가리므로 스핀이나 추돌은 치명적이다. 연습주행 결과 이재우 선수는 평균 2분 50초대인 반면 장지하 씨는 평균 2분 55초대를 기록했다. 소니컴퓨터엔터테인먼트코리아의 박서윤 씨가 “일반인이 3분 안에 골인하는 경우는 드물다”고 귀띔해 준다. 단판 승부로 승자를 가린 결승 레이스. 이재우 선수는 스타트부터 최고시속 330km를 넘나들며 장지하 씨를 여유 있게 앞서기 시작했다. 이재우 선수는 서킷에서 기른 테크닉을 게임에서 활용했다. 그는 경주차의 엔진회전수를 항상 고회전으로 유지했다. 속도가 줄어들면 기어도 내렸다. 물론 정해진 회전수 이하에서다. 고회전을 유지해야 토크와 출력이 높아 속도를 높이는 데 유리하기 때문이다. 코너링 전에는 감속보다 엔진 브레이크로 약간 속도를 줄였다가 꺾었다. 브레이킹을 할 필요 없이 속도도 자연적으로 줄어들게 되므로 회전수에 따라 적절히 기어를 내리면 된다. 반면 장지하 씨는 매번 시케인 구간에서 번번이 스핀하며 코스를 넘나들었다. 일반적으로 카레이서들은 블라인드 코너에서 가능한 한 먼 앞을 볼 수 있도록 시선을 앞으로 내보낸다. 빨리 달리려면 좀 더 많은 정보를 모아들여 골라 써야 한다. 상당한 집중력이 있어야만 실천에 옮길 수 있는 일이다. 즉, 이미 보이는 정보가 아니라 앞으로 보일 코너 뒤의 정보를 추적하는 노력을 기울여야 한다는 것이다. 따라서 체력이 필요한 일은 아니지만 대단한 집중력을 요구한다. 레이스 결과는 누가 봐도 이재우 선수의 압도적인 승리였다. 2분 50초 485를 기록해 3분 16초 102에 그친 장지하 씨를 크게 앞섰다. 이재우 선수는 게임이 끝난 후 고개를 가로 저었다. “레이싱 게임의 지존답게 참 재미있다. 카레이서 입문자들에게 좋은 게임이 될 듯싶다. 그래픽도 예전보다 좋아져 실제 레이싱을 하는 느낌을 받았지만 몸으로 느낄 수 없다는 점이 아쉽다.” 장지하 씨는 “최고의 현역 드라이버와 대결을 펼치다 보니 너무 긴장해 제 실력을 발휘하지 못했다”며 “매번 느끼지만 그란투리스모 시리즈는 거칠고 예술적인 드라이빙 테크닉의 진수를 보여준다”고 말했다.비록 단판 승부였지만 레이싱 게임 결과 현실과 가상의 공간은 맞아 떨어졌다. 즉 레이싱 테크닉이 게임에서도 응용되고 있다는 점이다. 이재우 선수는 현역 최고의 레이서답게 안정감 있게 레이스를 펼친 반면 장지하 씨는 기본기가 탄탄하지 못해 순간의 실수로 자멸하고 만 것이다. 아마도 장지하 씨가 이재우 선수를 앞섰다면 카레이서가 될 자질이 있었을 것이다. Mini Interview장지하(한국타이어 브랜드커뮤니케이션팀)게임을 하면서 건들지 말아야 할 게임이 몇 가지 있는데, 그 중 하나가 그란 투리스모 시리즈이다. 모든 사람이 처음 접하고 많은 좌절을 경험하면서도 그 중독성에 연이어 나오는 시리즈를 계속해서 사고, 오랜 시간 즐기는 것을 보면 마치 종교에 흠뻑 빠진 광신도 같다는 생각조차 든다. 겨우 3∼4분 동안 3바퀴를 자동으로 돌렸는데도 의자에서 일어날 때 힘이 든다. 실제 카레이싱이라면 몇 배는 힘들 것이다. F1 드라이버들이 한 경기 뛰고 나면 체중이 2∼3kg 가량 줄어든다는 데, 가히 이해가 된다. 매니아의 레이싱 게임 비법레이싱 게임의 속도는 액셀링으로 증가시킬 수 있는데 직선도로일 경우 가속력과 속도가 빨라야 유리하다. 물론 속도를 내기 여유로운 상황에서만 계속해서 액셀링을 해주면 된다. 자동변속기를 주로 하는 사람이 많은데, 물론 수동변속기에 비해 편하다는 장점이 있지만 랩타임은 수동변속기 고수들이 자동변속기를 사용하는 고수들에 비해 조금 빠른 편으로 나왔다. 아무래도 최상의 레이스 결과를 얻으려면 수동변속기 사용에 익숙해져야 할 것 같다. 또한 레이싱 게임에서는 안전도 매우 중요하다. 빠른 랩타임을 내기 위해서는 코스이탈을 하지 않는 게 중요하다. 조그만 코스이탈을 해도 그렇지 않은 경우와 랩타임이 몇 초씩 차이가 나기 때문이다. 따라서 우선 코스를 파악한 뒤에 연습을 통해 브레이킹이나 코너에 따른 속도 및 변속 타이밍을 익혀 두고 트랙에 맞는 차를 고르는 게 좋다. 또 안전도를 높이기 위해 코너 부근에서는 감속을 적절히 하거나 기어를 적절히 조절해야 한다.코스는 되도록 최단거리로 가야 랩타임이 빠르며 꾸불꾸불한 길이나 S자 커브는 길 따라서 갈 필요 없이 직선도로라고 생각하면 무난히 넘을 수 있다. 직진으로도 충분히 빠져 나갈 수 있는 코너라면 그냥 직진해서 최단거리로 코너를 빠져 나와야 한다. S자 커브 같은 경우에는 심지어 최고시속으로도 직진만으로 빠져 나올 수가 있다. 한편 코너링 후에는 줄어든 속도를 다시 내야 한다.그란 투리스모 5 프롤로그(GRAN TURISMO 5 Prologue)지난 1997년 플레이스테이션용으로 처음 세상에 선보이며 시리즈 판매 합계 5,000만 장 이상을 달성한 그란 투리스모 시리즈는 발매될 때마다 모델링, 물리 시뮬레이션, AI(인공지능) 등이 비약적으로 발전해 인기를 끌어왔다. 특히 그란 투리스모(GT5) 프롤로그에서는 플레이스테이션 3의 뛰어난 하드성능을 바탕으로 지금까지 보지 못한 최고의 그래픽 효과와 진화된 AI(다른 차의 인공지능)에 의해 최대 16대가 펼치는 뜨거운 레이스가 현실감 있게 표현되었다. GT5의 가장 큰 매력은 온라인 기능을 이용해 구매 후에도 끊임없이 진화하는 게임을 만나 볼 수 있다는 점이다. 그란 투리스모 프로듀서 야마우치 카즈노리는 "플레이스테이션 3의 다양한 기능을 이용한(온라인 대전, 커뮤니케이션, GT. TV의 컨텐츠 판매 등) 종합 카라이프를 선보이겠다"고 밝힌 바 있다.한편 한국어 버전은 최신 패치가 있고 신차종(34대의 새차, 총 71차종)과 새로운 코스의 추가(1코스 추가, 총 6코스, 12레이아웃)와 함께 퀵 튠, 리얼타임 어드저스트먼트 등의 기능이 추가되었다. 특히 신모드의 '2P 배틀 모드'는 1개의 화면(화면 분할)으로 2명이 동시에 레이스를 즐길 수 있는, 온라인에서만 가능했던 대전을 집에서 손쉽게 즐길 수 있도록 했다.홈 서킷을 만들기 위한 구성요소들비디오 게임기(콘솔) 없으면 구성 자체가 불가능한 가장 핵심적인 요소. 플레이스테이션 3 또는 X박스 중 한 대면 충분하다. DVD 또는 CD 플레이어로도 활용할 수 있기 때문에 따로 비용을 들이지 않아도 홈시어터의 기본은 갖추는 셈이다. 휠 컨트롤러와 페달레이싱 게임은 역시 스티어링 휠을 잡고 액셀러레이터와 브레이크를 밟아야 제맛이다. 요즘 나오는 휠 컨트롤러는 대부분 적당한 무게와 반발력을 느낄 수 있는 포스 피드백 기능이 있다. 코너를 돌 때 전해지는 타이어의 접지력을 간접적으로나마 경험해 볼 수 있다. 디스플레이거창하게 들리지만, 사실 TV를 말한다. 브라운관으로 된 평범한 TV도 좋고, 요즘 인기 있는 PDP TV면 더욱 좋다. 드물게 프로젝션 TV나 빔 프로젝터를 이용하는 사람들도 있는데 S단자가 있는 모델이라면 더 실감나는 게임을 즐길 수 있다. 앰프와 스피커없어도 되지만, 있으면 더욱 즐거운 요소. 홈시어터급 5.1 채널 시스템이라면, 여러 대의 차가 함께 달리는 경주에서 박진감 있는 엔진 소리와 타이어 미끄러지는 소리가 가슴을 진하게 울릴 것이다.Mini Interview이재우(GM대우 레이싱팀)실제 레이싱과 거의 흡사할 정도로 각종 세세한 상황들까지 재현해 경주차의 성능 및 세팅에 따른 가감속의 변화, 코스를 진입하는 라인에 있어서 입체적인 도로 굴곡에 따라 실제 레이싱에서 구사하는 테크닉을 썼다. 특히 스티어링 휠에서 나오는 세밀한 진동이나 저항에서 오는 손맛은 단순한 오락이 아닌 정교한 시뮬레이션의 느낌을 받았다. 보다 많은 이들이 그란 투리스모 5를 통해 간접적으로나마 모터스포츠를 체험해 보길 바라며, 이를 통해 국내 모터스포츠에 관심을 가졌으면 한다. 카레이서의 레이싱 게임 비법레이싱 게임에서 수동변속기를 사용한다면 엔진회전수는 항상 고회전을 유지해야 한다. 속도가 줄어들면 기어도 내려야 한다. 물론 정해진 회전수 이하에서다. 고회전을 유지해야 토크와 출력이 높아 속도를 높이는 데 유리하다. 기어변속은 엔진회전수가 레드존 근처에 왔을 때만 변속을 한다. 회전수를 끝까지 올리고 변속하면 변속 간격을 적절히 두는 차에 비해 가속력에서 밀린다. 변속은 너무 빨리 해도, 너무 늦게 해도 가속력에 손실이 생긴다는 사실을 명심하자.초보자는 대부분 최고속도가 빠른 차만 고르는 경향이 있는데 속도가 빠른 차는 같은 클래스에서 최고속도가 가장 낮은 차에 비해 코너링 능력이 떨어진다는 점을 알아 두자. 코너가 많은 맵은 클래스 중에서 최고시속이 낮은 차가 오히려 유리하다. 만일 게이머가 판단했을 때 고속코스다 싶으면 역시 최고속도가 높은 차로 빠르고도 안전하게 레이스를 해야 최상의 결과를 얻을 수 있다. 코너링은 랩타임을 높이기 위해 가장 중요한 테크닉이다. 레이스는 속도보다는 코너링을 얼마나 잘하느냐에 따라 결과가 결정된다. 실제 레이싱에서도 머신의 최고시속보다는 '코너를 얼마나 빨리 도는가'가 최대 관건이다. 코너를 돌기 전에 좀 어려운 코너다 싶으면 적절히 감속을 한 뒤에 코너 안쪽으로 빠져 나와야 한다. 이때 옆의 장애물이나 부딪치지 않고 코스를 이탈하지 않도록 주의한다.
질주 본능 준비 끝, 특별법 통과가 과제 - F1 코리.. 2009-04-10
지구촌 최고의 스피드축제인 F1 그랑프리(GP)의 한국 개최를 위한 준비가 착착 진행되고 있다. 현재 공정률 43%(3월 중순 기준)를 보이고 있는 서킷 건설 공사의 일부 지역에 대한 지반 다지기 공사가 마무리된 만큼 전라남도는 4월부터 13만 명을 수용할 수 있는 그랜드스탠드 등 건축공사를 시작한다. 여기에 그동안 복잡한 실타래처럼 얽혀 있던 F1 대회 지원법 등 주요 현안들도 어느 정도 가닥을 잡아가고 있다. F1 대회 지원법안에 대한 여야 정치권의 지원 약속을 시작으로 정부의 서킷 건설비 지원 방안 논의, 기업도시개발 특별법 규정 때문에 발목이 잡혔던 삼포지구 개발구역 지정 및 개발 계획 승인 신청 등 일련의 진행 과정이 과거와는 다른 모습을 보이고 있기 때문이다. 이로 인해 그동안 지지부진한 모습을 보였던 F1 대회가 이번 개발 계획 승인 신청을 계기로 본궤도에 오르는 것이 아니냐는 전망이 나오고 있다.한편 F1 서킷 대한 정부 지원 방안이 구체적으로 논의되고 있는 상황에서 개발 계획 승인 신청에 이어 기업도시 지정이 이뤄질 경우 서킷 건설 공사가 가속도를 내는 것은 물론 그동안 지지부진했던 3,400억 원대 규모의 프로젝트 파이낸싱(PF)도 탄력을 받을 것으로 기대하고 있다. 서킷 건설에 소요되는 총 공사비는 3,400억 원으로 F1 서킷과 함께 상설 트랙(3.047km), 컨트롤타워, 미디어센터, 부대시설 등이 다양하게 들어선다. 내년 6월 서킷을 완공, 10월쯤 대회를 치를 예정이다. F1 유치 추진전라남도는 정부의 영암·해남 관광레저도시(J프로젝트) 건설 발표에 맞춰 J프로젝트 선도사업으로 F1 대회 추진을 계획했다. 전라남도가 본격적으로 F1 유치에 뛰어든 것은 지난 2005년 초. F1 프로모터인 MBH(M-Bridge Holdings)사의 장홍호 회장과 한국자동차경주협회(KARA) 정영조 회장이 전라남도를 방문, 박준영 전남도지사와 면담을 가지면서부터다. 2월부터는 F1 전남 개최 조건 및 추진일정 등을 놓고 실무진간 협상이 진행됐으며 3월 17일 이근경 전남 정무부지사가 말레이시아 세팡 서킷을 시찰하고 포뮬러 원 매니지먼트(FOM)의 버니 에클레스턴 회장을 면담했다.이후 전라남도와 MBH사가 4월 28일 F1 개최 협약을 맺은 데 이어 6월에는 MBH 측이 FOM 회장과 한국 F1 개최원칙을 합의하고 APM(F1 광고권 소유)과 한국 F1 서킷 광고건 및 타이틀 스폰서 계약을 맺었다. 이 과정에서 F1 유치 선발주자였던 경상남도가 유치 포기를 선언하고, 당시 건설교통부는 8월 J 프로젝트를 기업도시 시범지역으로 선정하면서 F1 사업부지 150만 평을 포함시켜 전남의 F1 유치 계획에 탄력을 받게 됐다. FOM 측은 9월 9일 특별조사관이 전라남도를 방문, 서킷 건설 예정지를 둘러보고 F1 프로모터 계약 협상에 나선 데 이어 2005년 F1 마지막 레이스가 열린 중국 상하이에서 전남 관계자를 만나 대회 유치와 관련, 세부사항을 논의했다. 그 뒤로 대회 유치는 급물살을 탔다. 전라남도는 2006년 6월 21일 FOM과 대회 개최 첫해인 2010년분 개최권료 350억여 원에 대한 신용장을 국내 영국계 은행에 개설했다. 마침내 전라남도는 신용장 개설에 이어 10월 초 FOM 버니 에클레스턴 회장과 대회 운영사인 카보(KAVO)의 정영조 회장 등이 참석한 가운데 F1 대회 유치 공식 조인식을 가졌다. 서킷 진행상황국내 첫 국제 규모 자동차경주장인 ‘코리아 인터내셔널 서킷(가칭)’은 전남 영암군 일대 서남해안 관광레저도시 개발용지에 들어서며 2010년부터 7년간 열리는 F1 한국 그랑프리의 무대가 된다. 2006년 5월부터 시작한 F1 서킷 설계작업은 전문업체인 독일의 틸케사와 정림건축(건축분야), 도화종합기술공사(토목분야) 등 국내외 10여 개 전문업체가 참여했으며 F1 한국 그랑프리 운영사인 카보(KAVO)는 이듬해 3월 서킷의 주요 건축물 디자인을 공개했다.전남도는 그해 7월 31일 안전공사 기원제를 올리고 2010년 첫 대회 개최를 목표로 서킷을 착공했다. 건설공사는 SK건설이 주관 시공사로, 금광기업이 공동도급방식으로 참여했다. 도는 앞서 서킷이 들어설 간척지 소유주인 농림부로부터 우선사용 승인을 받는 등 서킷 건설에 필요한 행정절차를 마무리했다. 하지만 자금문제로 서킷 조성공사가 좀처럼 진척되지 못했는데 지난해 5월 SK건설, 신한은행, 농협 등 대기업과 제1금융권이 참여하면서 안정적인 재원조달과 차질 없는 F1 서킷 건설공사가 가능해졌다. 또 다른 돌발변수는 기업도시특별법. F1 서킷이 들어설 예정인 삼포지구의 경우 기업도시특별법 규정에 발목이 잡혀 개발계획 승인 신청에 어려움을 겪어왔다. 기업도시개발특별법상 관광레저형 기업도시 개발구역은 660만㎡(220만 평) 이상이어야 하지만 삼포지구 면적(130만 평)은 이 같은 최소면적 기준에 미달한다는 이유였다.이에 전남은 기업도시특별법에 따라 추진되는 서남해안 관광레저도시가 하나의 기업도시인 만큼 SPC(특수목적법인)별 최소면적 기준이 적용되지 않아야 한다는 입장으로, 정부에 제도 개선을 지속적으로 요청해 왔다. 이 같은 지적에 대해 법제처는 지난 2월 25일 심의 결과 회신을 통해 ‘기업도시특별법에 의한 개발계획 승인 신청 등을 한 뒤 연접한 지역에 계발 계획을 신청하면 관광레저형 기업도시 최소면적(200만 평) 기준을 갖춰야 하는 것은 아니다’며 전남도의 손을 들어줬다. 따라서 그동안 개발계획 승인 신청 최소 면적 기준 미달로 지연됐던 J프로젝트 내 삼포지구(4.3㎢, 130만 평) 개발구역 지정 및 개발계획 승인 신청이 지난 3월 4일 정부 내 주무 부처인 문화체육관광부에 접수됐다.전라남도는 이번 삼포지구 개발계획 승인 신청을 계기로 올해 말까지 사전 환경성 검토 등 정부 부처간 협의는 물론 국토해양부의 중앙도시계획위원회와 기업도시위원회 승인 절차를 모두 마무리짓고, 내년 초부터 본격적인 기반시설 공사에 들어갈 계획이다.한편 4.3㎢(130만 평)로 서울 여의도(90여만 평)의 1.3배인 서킷은 상설트랙(1주 3.047km)과 F1 트랙(1주 5.684km) 등 용도에 따라 2개로 변형해 활용할 수 있는 다목적으로 설계됐다. 1주 길이는 일본 스즈카 서킷에 이어 아시아에서 두 번째로 긴 5.68km, 최고시속은 320km, 13만 명이 한꺼번에 관람이 가능한 미래형 신개념 서킷으로 건설된다. 경주차의 주유, 타이어 교환, 수리 등을 맡을 피트(Pit) 빌딩과 F1 전문가나 팀 구성원, VIP 예약 주차공간인 패독(Paddok) 등 내년 6월이면 세계에서 가장 아름다운 서킷이 완공될 예정이다. 해결해야 할 과제2010년 F1 대회의 성공을 위해서는 해결해야 할 과제가 적지 않다. 서킷 건설에 대한 국고지원 근거 등을 담고 있는 F1 지원법 제정과 2010년 350억 원을 시작으로 매년 10∼15%씩 증가하는 수천 억 원의 개최권료 확보방안 등에 대해 정부와 전남도가 머리를 맞대야 할 것으로 보인다. 이와 함께 세계적인 경제 위기 속에서 2,000억∼3,000억 원대 규모에 달하는 프로젝트 파이낸싱(PF) 문제와 교통·숙박 대책 등도 해결 과제이다.당장 ‘발등의 불‘은 전남이 2월 임시국회를 마지노선으로 잡았던 F1 지원법이 하루 빨리 제정돼야 한다는 것이다. 이 법은 정치권의 잇단 지원 약속에도 불구하고, 여·야간 극한 대치로 결국 2월 처리가 무산돼 4월 국회로 넘겨진 상태다. 사실 그동안 F1 개최를 위한 여정이 그리 순탄치만은 않았다. 전라남도는 F1의 원활한 추진을 위해 17대 국회 때인 2006년 12월 초 F1 특별법을 국회에 제출했다. 당시 특별법은 F1 사업에 대한 정부의 지원 근거를 담고 있어 이 법이 제정되면 F1 대회는 국책사업으로 승격될 것으로 기대됐다. 하지만 F1 특별법 제정은 국회 소관 상임위인 문화관광위원회 심의과정에서 진통을 거듭한 끝에 끝내 무산됐다. 이후 F1 특별법은 지원법으로 명칭과 내용을 바꿔 18대 국회에서 재추진되었다.한나라당 임태희 의원과 민주당 유선호 의원이 주도해 F1 대회 지원법이 공익성을 강화하는 방향으로 수정·보완돼 여야 국회의원 79명의 공동발의 서명을 받아 지난해 8월 말 재발의된 것이다. 특히 이번에 발의된 안은 17대 국회에서 가장 많은 지적을 받았던 대회 운영의 공공성 문제를 최대한 확보한다는 내용을 담고 있다. 즉 대회운영 기업 지분 가운데 전남 및 전남개발공사의 지분율을 44%로 높이고 농협 등 금융기관 15%, 개발시행 건설사인 SK가 24%를 소유하도록 해 대회 운영기업의 공공성을 확보하는 한편 특별법 초안에는 없던 문화체육관광부 장관의 인가를 받는 대회 조직위원회를 구성하도록 해 정부가 대회운영 전반에 대해 지원 및 지휘·감독을 하도록 했다.또 지원법 제정과 관련한 소관 상임위도 17대 국회 당시 문화관광위원회에서 국제경기지원특별위원회로 변경된 데다, 국제경기특위가 F1 대회를 비롯 2011년 대구세계육상선수권대회, 2014년 인천아시아경기대회를 지원하는 것 등을 주요 업무로 해 F1 지원법 제정이 탄력을 받을 것으로 전망됐다. 하지만 주무 부처인 문화체육관광부가 사실상 반대 입장을 표명하면서 F1 지원법 제정이 차질을 빚는 것 아니냐는 지적이 나오기도 했다. 게다가 각 당의 이해관계가 맞물리면서 법안 심의가 보류되거나 연기되는 등 난항이 되풀이됐다. 이에 박준영 전남도지사는 정당 대표와 국회의원을 상대로 직접 설득에 나섰고, 이상면 정무부지사는 국회에 상주하며 법 제정을 요청했다. 도의회도 특위 등을 구성하며 국회를 방문하는 등 협력을 부탁했다. 지역주민들도 성공적 대회 유치와 함께 개최를 희망하는 의견을 국회에 전달하고 특별법 제정의 시급성을 강조하는 등 국가차원의 관심과 지원을 거듭 요구하고 있다.이 같은 노력의 결과 정부가 최근 서킷 건설비용을 국고로 지원할 의사를 비치며 F1 대회 성공개최에 전향적인 모습을 보이고 있다. 특히 지난 1월 16일 전남도청을 방문한 이명박 대통령이 법 제정 여부와 상관없이 정부가 F1 대회를 지원하겠다는 의지를 내비치면서 변화의 기류가 감지되기 시작했다. 이후 문화체육관광부는 지난 2월 27일 국회 국제경기대회지원특별위원회(경기특위)에서 전라남도가 서킷 시설비 명목으로 지원을 요청한 880억 원 가운데 530억 원의 예산을 올해 추가경정예산에 반영할 것을 검토하고 있다. 향후 일정 서킷 건설에 소요되는 총 공사비는 3,400억 원으로 F1 서킷과 함께 상설 트랙(3.047km), 컨트롤타워, 미디어센터, 부대시설 등이 다양하게 들어선다. 4월부터는 관람석인 스탠드를 시작으로 건축공사에 들어가며 순차적으로 전기, 조경 등 부대공사(6월부터 시작)와 도로 및 포장공사(8월부터 시작)를 시작해 내년 6월 서킷을 완공해 10월 대회를 치를 예정이다. F1 한국 그랑프리는 오는 2010년부터 2016년까지 7년간 개최된다. 또 이후 5년간 연장 개최할 수 있다. 내년에 한국에서 F1 경기가 열리게 되면 일본(1976년), 말레이시아(1999년), 중국, 바레인(이상 2004년), 싱가포르(2008년)에 이어 아시아 국가로는 6번째로 F1 대회를 개최하는 국가가 된다. F1 경기는 연간 17개국을 도는 시리즈전. 한국전이 열리게 되면 경주차의 운송 문제에 따라 다른 아시아 국가와 비슷한 시기에 개최될 가능성이 높다. 올 시즌 말레이시아(2전)는 4월 5일, 중국(3전)은 4월 19일, 싱가포르(14전)는 9월 27일, 일본(제15전)은 10월 4일 개최된다. 따라서 한국 그랑프리는 4월 또는 10월경에 열리는데 아무래도 하반기인 10월이 유력하다는 전망이다. 2010년 F1 그랑프리 잠정 캘린더는 오는 6월 발표되며 10월에 최종 결정된다. 경제적 파급효과F1은 세계 일류 자동차 회사들이 팀을 구성해 매년 17∼18개국을 2∼3주 간격으로 돌며 경기를 펼치며, 연간 성적을 합산해 드라이버와 컨스트럭터 부문에서 시즌 챔피언을 가린다. 때문에 자동차 회사들은 막대한 기술연구비 등을 투입하는데, F1팀 소요예산이 팀별로 연간 2,100억 원에 달해 이를 전체로 합산할 경우 2조5,000억 원에 달한다. 300여 개의 세계 메이저 기업이 참여하는 대회 후원금액도 2조 원 가량에 이른다.상상을 초월할 정도의 막대한 비용을 투입한 만큼 개최효과 또한 막대하다. 올림픽과 월드컵에 버금가는 국가홍보와 관광·서비스·고용 등 연관산업효과, 세계 5대 자동차 생산국으로 부상한 한국 자동차산업의 발전, 국내 레포츠산업의 변화, 낙후된 전남의 발전과 국가균형발전 등으로 요약된다.실제 중국의 2005년 F1 대회의 경우 관중수 27만 명, 입장수익 300억 원 등 경제적 파급효과가 약 1,500억 원으로 분석되고 있다. 짧은 대회 기간 중 서킷이 위치한 중국 상하이 방문객수가 24.5% 증가했다. 코리아 그랑프리의 경우 대회 개최에 따른 부가가치 유발효과는 연평균 1,200억 원(7년간 8,600억 원), 고용유발효과는 연평균 2,500명이 될 것으로 국민체육진흥공단 체육과학연구원이 분석했다. 여기에 국가홍보 등 유무형의 경제적 가치를 합산할 경우 파급효과는 더욱 클 것이란 분석이다. 문화체육관광부의 문제 제기와 전라남도의 대응 논리Q F1은 재무적 타당성이 낮다?A 국제행사 개최의 타당성 여부는 단순히 수입과 비용을 감안한 재무성이 아닌, 개최효과와 비용을 고려한 경제성 그리고 국가 브랜드 상승 등을 포함한 공익적 효과에 따라 판단해야 한다. 특히 올림픽과 월드컵을 비롯, 한국에서 개최됐던 초대형 스포츠 행사 중 어떤 것도 재무적 타당성 기준에 따라 유치한 사례는 없었다. 또 단순히 재무성 기준만 놓고 보더라도, KDI(한국개발연구원)의 타당성 조사결과 수익성 지수가 평균 0.73을 기록하는 등 국제행사로서는 매우 높은 수익성을 지니고 있는 것으로 판명됐다. Q F1은 과도한 국가재정 부담을 요구한다?A 올림픽의 경우 국비 6,052억 원, 월드컵은 국비 7,164억 원(추정)이 지원됐다. 올림픽과 월드컵에 비교하면 F1 대회에 7년 동안 국비 1,130억 원이 투입되는 것을 국가재정부담이 과도하다고 표현하는 것은 무리다. 또 F1 대회의 경우 총 사업비에서 국비가 차지하는 비중이 15.4%에 불과하다. Q F1 대회는 공공성이 부족하다?A F1이 다른 대회에 비해 상업적 성격이 강한 것은 사실이지만, 올림픽이나 월드컵도 갈수록 상업화하는 추세를 보이고 있는 점을 감안하면 국제대회의 상업성은 상대적인 개념에 지나지 않는다. 국제행사의 공공성은 행사 개최로 인한 국가 홍보효과와 국민경제 파급효과, 관광산업 진흥효과, 지역발전효과라는 측면에서 바라보아야 한다는 점을 고려하면, F1 대회 역시 막대한 공공 파급효과를 창출해 내고 있는 것이 세계적으로 증명된 만큼 공공성이 충분하다는 논리다. 또한 세계적으로 F1 대회를 개최하는 나라에서는 F1 대회를 국가행사로 인식, 국가가 직접 대회를 지원하는 것이 일반화되어 있다. Q F1 지원법은 사후입법?A 모든 국제행사 지원법은 사후입법이다. 어떤 대회든 일단 유치된 뒤에야 입법이 이뤄지게 된다는 점을 생각하면, 사후입법이라는 문제제기는 받아들일 수 없다. 또 2005년 8월 당시 정부로부터 F1 대회가 포함된 ‘서남해안 관광레저도시 개발사업(J프로젝트)’을 승인받았으며, 이를 바탕으로 F1 대회를 유치한 만큼 별다른 문제가 없다. Q 우리나라는 성공가능성이 낮다?A F1 대회는 전세계적으로 고르게 고정 팬을 확보하고 있는 대회로서, 모터스포츠가 우리보다 훨씬 뒤떨어진 중국, 말레이시아, 싱가포르 등에서도 F1 대회를 성공적으로 개최하고 있다. 아시아권인 일본, 중국, 말레이시아의 평균 관람객 수는 26만4,000여 명이며 TV 시청자수는 9,100만 명으로, 아시아가 F1의 신흥 시장으로 성장하고 있다. 또 애프터마켓으로 불리는 자동차 튜닝 시장 역시 급격히 성장하고 있어, F1 성공 여건은 충분히 갖춰졌다. Q 전라남도는 여건이 열악해 위험요소가 많다?A F1 대회의 특성상 대도시권이 아니어도 대회 개최 및 관광객 유치에 큰 문제가 되지 않으며, 특히 우리나라와 같이 국토가 협소한 경우에는 더욱 문제될 것이 없다. 프랑스의 경우 1997년 미테랑 대통령이 대표적인 낙후지역으로 파리에서 자동차로 4시간 걸리는 ‘마니쿠르’의 경제를 활성화하기 위해 이곳에 F1 유치를 결정했으며, 독일 역시 대도시인 쾰른에서 차로 2시간 떨어진 낙후지역 ‘뉘르브르크링크’에 전략적으로 F1을 유치했다. Q 국내에는 F1 드라이버가 없다?A 현재 F1 대회가 열리는 17개국 가운데 자국 출신 드라이버를 보유하고 있는 나라는 8개국 뿐이다. 말레이시아, 바레인, 터키, 모나코, 캐나다, 헝가리, 벨기에, 싱가포르, 중국은 자국 드라이버가 없어도 F1 대회 흥행에 성공하고 있다. 하지만 전라남도는 2011년을 목표로 한국 국적의 F1 드라이버를 배출하기 위한 프로젝트를 추진 중이다F1 코리아 그랑프리 엠블럼 확정F1 코리아 그랑프리의 BI(Brand Identity)가 공개됐다. F1 코리아 그랑프리 운영법인인 카보(KAVO)는 공식 엠블럼과 로고의 기능을 갖는 BI의 기본안을 선보였다. 빨강과 검정색을 기본으로 하고 태극기의 사방에 배치된 사괘를 F1 머신의 타이어로 형상화해 한국적 이미지를 강조했다. 사괘의 이미지는 실제 태극기와 비슷한 30도 각도로 기울어져 있어 한국적 감성을 반영하고 질주하는 레이싱카의 속도감을 묘사했다. KAVO 관계자는 “고유의 이미지인 태극과 사괘를 모티브로 삼은 결과 전세계 어느 F1에서도 찾아볼 수 없었던 독창적인 이미지를 만들어냈다”며 “앞으로 F1 코리아 그랑프리를 대표할 강력한 이미지와 아이콘으로 키워 나가겠다”고 밝혔다.
데이토나 24시 역사상 최소 시차 ‘0.167초’ - .. 2009-03-16
독일 뉘르부르크링크 24시 프랑스 르망 24시, 벨기에 스파 24시와 함께 세계 4대 내구레이스로 꼽히는 미국 데이토나 24시. 지난 1월 24∼25일 데이토나 인터내셔널 스피드웨이(1주 5.729km)에서 열린 제47회 대회는 데이토나 역사상 가장 치열한 접전으로 승패를 갈랐다. D. 도나휴, A. 가르시아, D. 로, B. 라이스 등 프루모팀 4인방은 24시간 동안 735랩을 달려 최고 종목 데이토나 프로토타입(DP) 표창대 정상에 올랐다. 경주차는 포르쉐 라일리. 포르쉐는 1962년 시작한 데이토나 24시 통산 20번째 우승컵을 거머쥐었다. 렉서스 프로토타입 경주차의 운전대를 잡은 S. 프루이트, M. 로자, J. P. 몬토야, S. 듀란(치프 가내시)이 0.167초 차이로 그 뒤를 이었다. 데이토나 24시 사상 최소 시간이다. 렉서스와 호흡을 맞춘 모터스포츠 명문팀 치프 가내시는 데이토나 24시 연승 행진은 3연승에서 멈추었다. GT 클래스 역시 포르쉐가 1∼3위 시상대를 싹쓸이 했다. 경주차는 포르쉐 GT3. GT의 왕관은 J. 막스, A. 랠리, R.J. 발레타인, J. 베르그마이스터, L. 롱(TRG)에게 돌아갔다. 그야말로 올 데이토나 24시 내구레이스는 포르쉐의 무대였다. 도나휴, 데이토나 24시 첫 폴포지션 거둬데이토나 24시 무대인 데이토나 인터내셔널 스피드웨이는 모터스포츠 팬이라면 누구나 한 번쯤 가보고 싶어하는 명소다. 이 때문에 서킷이 이 지역의 대표적 관광상품으로 자리잡을 만큼 비중이 크다. 특히 데이토나 24시와 나스카 500마일 레이스가 열리는 매년 1, 2월에는 호텔 숙박료가 평소보다 크게 오를 만큼 최고의 주가를 올리고 있다. 미국 나스카(NASCAR)의 창설자이기도 한 월터 프랜스가 1960년대 초반에 직접 만든 이 서킷은 1966년 처음으로 24시간 내구레이스를 유치하며 급성장했다. 미국 플로리다 주 데이토나비치에 자리해 따뜻한 날씨와 천혜의 해변을 갖추고 있다. 한 바퀴가 2.5마일(약 4.023km)에 달하는 오벌코스로 구성돼 있으나 데이토나 24시와 같은 대형 이벤트 때는 내부 코스까지 합해 3.56마일(약 5.729km, 코너 14개)을 쓴다. 트랙은 주행시험로처럼 18∼31도로 비스듬히 기울어져 있어 경주차들이 마음껏 최고속을 뽐낼 수 있다. 프로토타입카 레이스가 열리는 서킷 중 이 같은 뱅크 형태를 갖춘 곳은 데이토나가 유일하다. 제47회 데이토나 24시는 1월 22∼23일 양일간에 걸쳐 최종 예선을 벌였다. 이번 대회의 출전대수는 모두 52대(데이토나 프로토타입 20대, GT32대). 1, 2차 예선 결과 데이토나 프로토타입 부문 예선 1위는 프루모팀의 D. 도나휴. 베스트 랩타임은 1분 40초 540으로 평균시속 127.471km다. 2위 펜스키팀 T. 베른하르트와의 기록차는 0.001초. 1, 2위 모두 렉서스 라일리 프로토입카다. 그랜드암 시리즈 통산 8번째 폴포지션을 차지한 도나휴 “우리는 오늘 가장 빨랐지만 아직 시작”이라며 “내일 결승에서 데이토나 24시 역사상 최고의 레이스를 펼칠 것”이라고 소감을 밝혔다. 한편 펜스키팀은 올해 웨인 테일러레이싱과 파트너십을 맺었다. 펜스키는 T. 베른하르트와 R. 두마스를 올 그랜드암 시리즈 전경기에 투입할 예정. 이는 올 포르쉐 라일리 경주차가 지난 3년 동안 아메리칸 르망 시리즈(ALMS)에 출전한 차와 다르기 때문에 베테랑 드라이버들로 라인업을 구성한 것이다. 2003년 이 대회 우승자로 강력한 우승 후보인 베른하르트는 “펜스키는 잘 조직화된 팀”이라며 “그래서 짧은 시간 내에 좋은 낼 수 있었다”고 밝혔다. 아울러 그는 “지난 ALMS에서 두 차례 우승을 차지할 당시 함께 호흡을 맞춘 크루들이어서 완벽하다”며 “내일 결승 레이스에서는 더욱 진가를 발휘할 것”이라고 덧붙였다. 3그리드는 지난해 겨울 선트러스트레이싱에서 미첼 샹크레이싱팀으로 이적한 M. 발리앤트. 경주차는 포드 라일리. F1 드라이버 출신 R. 존타 외에 존슨, 터너(크론레이싱) 조가 예선 4위를 차지했다. 예선 5위 달지에(알레그라 모터스포츠)에 이어 지난해 데이토나 24시 우승자인 S. 프루이트, M. 로자, J. P. 몬토야, S. 딕슨(치프가내시) 조가 뒤를 이었다. 딕슨은 지난해 인디카 시리즈 챔피언 출신이기도 하다. 예선에서 눈에 띄는 드라마는 15분 동안 치러진 GT급에서 일어났다. 마쓰다 RX-8 경주차의 운전대를 잡은 S. 트렘블레이(스피드소스)가 마지막 순간에 폴포지션(PP)을 잡아 포르쉐에 한 수 가르쳤다. 베스트 랩타임은 1분 49초 445. 마쓰다는 지난해에도 예선 1위에 이어 결승에서도 우승컵을 차지한 바 있다. 한편 트렘블레이는 지난해 12월에 교통사고로 아내를 잃었다. GT 클래스는 예선 2위는 J. 막스, A. 랠리, R. J. 발레타인, J. 베르그마이스터, L. 롱(TRG) 조. 경주차는 포르쉐 GT3. 3그리드 역시 포르쉐 GT3의 M. 랭긴거가 간발의 차로 뒤를 이었다. 포르쉐, GT 클래스서 표창대 싹쓸이 1월 24일 토요일 오후 3시 30분에 시작된 제47회 데이토나 24시 결승에서 D. 도나휴가 렉서스의 4연승을 저지하고 데이토나 24시 사상 초유의 20번째 우승컵을 포르쉐에 안겨주었다. 마지막 압력을 버텨낸 덕택이었다. 포르쉐는 2003년 이후 처음 우승컵을 거머쥐는 영광을 안았다. 렉서스 라일리를 몰고 나온 S. 딕슨이 최후의 대역전을 노렸지만 0.167초 차이로 무너졌다. 폴시터 D. 도나휴, A. 가르시아, D. 로, B. 라이스 조가 핸들을 잡은 브루모팀은 순조로운 출발로 처음부터 선두에 나섰다. 브루모팀 4인방은 S. 프루이트, M. 로자, J. P. 몬토야, S. 딕슨(치프가내시)의 무서운 반격을 끝까지 막아냈다. 마지막 제24시에 딕슨은 선두보다 랩타임을 2초씩 꾸준히 단축하며 뒤집기에 나섰다. 그러나 최근 르망 역사상 가장 치열한 접전을 벌였지만 역전에 실패했다. “내 생애 최고의 날이다. 프루이트를 위해 꼭 이겨야겠다는 생각 때문에 엄청난 압력을 받았다. 이제 압력은 사라졌다. 포르쉐는 정말 멋진 차다.” 경기가 끝난 뒤 밝힌 도나휴의 우승 소감이다. 경기 초반은 펜스키와 브루모의 프로토타입이 강세를 보였다. 하지만 8시간이 지났을 무렵부터 J.C. 프랑스, J. 발보사, T. 보첼레(브루모) 조의 포르쉐 라일리가 상위권으로 치고 올라섰다. 경주차의 기계적인 트러블도 상대적으로 적었기 때문에 유리했다. 다음날 오전 8시 55분이 되었을 때 R. 브리스코, T. 베른하르트 , R. 뒤마(펜스키) 조의 포르쉐 라일리는 드라이브 샤프트가 파손되면서 26분을 허비해 순위 경쟁에 적신호가 켜졌다. 하지만 선두로 달리던 펜스키팀은 기어박스의 교체로 인해 더 많은 시간을 잃었다. 경기가 거의 끝나갈 무렵 넘버 폴시터 브루모팀의 포르쉐 라일리는 처음으로 렉서스 라일리팀의 후안 파블로 몬토야(치프가내시)를 앞지르면서 선두로 올라섰다. 이후 포르쉐 라일리는 전 F1 드라이버인 몬토야의 무수한 공격을 성공적으로 막아내면서 0.167초라는 근소한 차이로 우승을 차지했다. 데이토나 역사상 가장 큰 성공을 거둔 가르시아는 벅찬 감격을 억누를 수 없었다. “나는 어릴 때 재키 아이크스의 경주 장면을 지켜보았다. 먼 훗날 내가 이런 경지에 도달할 수 있으리라고는 꿈조차 꿀 수 없었다. 자랑스럽다는 말밖에 할 수 없다. 나를 행운아라고 말하는 동료들이 있지만 굳이 탓하고 싶지 않다.” 브루모팀 2호차인 J. C. 프랑스가 3위로 들어왔다. 프랑스는 동료 J. 발보사, T. 보첼레와 함께 눈부신 반격전을 폈다. R. 테일러, M. 안젤렐리, B. 프리셀러, P. 라미가 포드 달라라를 4위에 올려놓았다. 치프가내시의 2호차인 렉서스 라일리가 5위. 예선 2위를 차지한 R. 브리스코, T. 베른하르트 , R. 뒤마(펜스키) 조는 경주차의 트러블로 고전해 6위에 만족해야 했다. 한편 GT 클래스에서도 포르쉐는 최고의 성능을 자랑했다. 2그리드에서 출발한 J. 막스, A. 랠리, R. J. 발레타인, J. 베르그마이스터, L. 롱이 팀동료를 꺾고 GT 클래스 우승을 포르쉐에 바쳤다. 종합 9위. 클래스 2, 3위도 포르쉐 GT3의 몫. 폰티악 GXP.R 경주차가 4위와 6위에 올랐다. 마쓰다 RX-8은 9위로 추락했다. 데이토나 24시는 내년 1월 제68회 대회를 기약하고 막을 내렸다. 46년 전통의 4대 내구레이스 중 하나데이토나 24시간 내구레이스내구레이스는 경주차의 내구성을 겨루는 것으로 보통 6시간 이상 쉬지 않고 달리는 경주를 일컫는다. 오랜 시간(6시간, 12시간, 24시간) 동안 극한의 상황을 견뎌야 하는 내구레이스 특성상 접지력과 내구성 등이 요구되며, 또한 최고시속 300km 이상의 가혹한 조건에서의 급격한 코너링, 순간 제동력 및 차의 조향성을 만족시켜야 하므로 첨단기술의 복합체라 할 수 있다. 이에 따라 세계 최고 수준의 내구레이스 참가는 세계 자동차 시장에서의 기술력과 브랜드 인지도의 뒷받침 없이는 불가능한 일이다. 매년 1월말 미국 플로리다 해변에 자리한 데이토나 인터내셔널 스피드웨이에서 펼쳐지는 데이토나  24시간(24Hours at DAYTONA) 레이스는 1962년 첫 경기를 치렀다. 미국 경기답게 오벌트랙을 무대로 하는 것이 특징. 데이토나 인터내셔널 스피드웨이는 잠실경기장의 4∼5배 크기로 중앙에 로이드 호수와 잔디밭이 넓게 펼쳐져 있다. 이곳에 자동차를 세우거나 텐트를 칠 수 있어 가족단위의 관객들이 모닥불을 피워 놓고 경기를 구경하고 캠핑도 하는 등 즐거운 시간을 보낸다. 해마다 70∼80대의 경주차가 출전하는 데이토나 24시는 미국의 투어링카 레이스 ‘그랜드 아메리칸 스포츠카 시리즈’의 대문이자 가장 유명한 레이스다. 토요일 오후에 스타트해 1주 5.729km의 트랙을 3∼4명의 드라이버가 교대하면서 24시간 동안 달린다. 오벌트랙이기 때문에 스피드가 높지만 50%가 넘지 않는 완주율에서 알 수 있듯이 내구성이 승부를 좌우한다.초창기 2년간(62, 63년)은 3시간 레이스로 펼쳐졌고, 64년에 1,220마일(약 2,000km) 레이스로 바뀌었다. 지금처럼 24시간 내구레이스로 된 것은 66년부터(72년 제외)이다. 미국의 모터스포츠 프로모터인 IMSA(International Motor Sports Association)가 46년째 주최하고 있으며 수년 전부터 스위스 고급시계회사 ‘롤렉스’의 후원을 받아 공식 대회명을 ‘롤렉스 24 데이토나 레이스’로 부르고 있다. 
게시물 검색