카라이프 - 모터스포츠

레드불 중반 강타 - 베텔 2연승, 웨버 131전 만에.. 2009-08-10
F1은 시즌 반환점을 돌아섰다. 브라운 GP의 J. 버튼(68)이 아직은 레드불 듀오 S. 베텔(47)과 M. 웨버(45.5)를 압도. 그 뒤를 브라운 GP의 R. 바리첼로(44)가 추격 중. 그러나 팀오더를 거부한 듀오의 정면대결로 레드불(92.5)이 브라운 GP(112)를 향해 돌진하고 있다. 중반 상승세를 타고 있는 붉은 황소 레드불을 브라운 GP가 꺾을 수 있을까? 그리고 팀동료 간의 정면대결로 치닫는 레드불 듀오가 선두 버튼을 잡을 수 있을까? 레드불, 원투에 이어 폴투윈까지S. 베텔이 7전에 이어 2연승에 폴투윈. 세컨드 M. 웨버를 달고 들어온 레드불의 원투. 초반을 압도한 브라운 GP를 향한 대역전 드라마가 시작될 것인가?6월 20일 토요일. 제8전 영국 그랑프리 예선이 실버스톤 서킷(1주 5.141km)에서 열렸다. 날씨는 흐리고 서킷 온도 16℃, 노면온도 25℃의 드라이 컨디션. Q1. 토요타의 J. 트룰리가 제일 먼저 1분 18초대 진입. 그러나 M. 웨버에 이어 S. 베텔의 레드불이 앞서나갔다. 4위 르노의 F. 알론소에서 13위 페라리의 K. 라이코넨까지 1분 19초대. 그 사이 웨버가 톱타임 경신. 선두 트리오와 5위 윌리엄즈의 N. 로즈베르크를 제외한 머신은 일제히 하드 타이어. 첫 공격에서 뒤로 밀렸던 페라리와 브라운 GP가 순위를 올렸다. 그때 포스 인디아의 A. 주틸이 11코너에서 충돌. 윌리엄즈의 K. 나카지마가 선두에 나섰을 때 황기 경보. 24초를 남기고 적기 중단 후 세션을 재개했지만 사실상 Q1 종료. 모국 그랑프리에서 맥라렌의 L. 해밀턴이 Q1에서 사라지는 굴욕을 당했고, 포스 인디아와 토로로소가 탈락했다. Q2와 동시에 레드불은 하드로 코스인, 다른 머신은 소프트였다. 그러나 웨버가 하드로 여유 있게 톱타임. 뒤에서 J. 트룰리, 나카지마에 이어 8위 토요타의 T. 글로크까지 1분 18초대. 선두 웨버 이외의 머신이 일제히 코스인. 페라리의 K. 라이코넨, 브라운의 R. 바리첼로 등이 순위를 올렸다. 반면 페라리의 F. 마사는 부진했다. 브라운의 J. 버튼이 8위. 르노의 F. 알론소 9위. 토요타의 글로크가 10위. 마사가 Q2에서 밀려났다. 더하여 BMW 2대, 맥라렌의 H. 코발라이넨, 르노의 N. 피케 주니어가 Q3 진출 실패. Q3. 레드불 2대와 바리첼로가 치열한 선두경쟁 돌입. 바리첼로와 베텔이 선두 쟁탈전을 벌이며 주회를 반복했다. 한데 첫 공격에서 M. 웨버가 선두 탈취. 각 머신은 일제히 타이어 교환 뒤 최후공격에 들어갔다. 바리첼로가 선두를 잡은 뒤 베텔이 1.19.509로 잠정 폴. 버튼이 5위, 웨버는 3위. 체커와 동시에 윌리엄즈의 K. 나카지마가 자기 최고인 5위. 일본 드라이버로는 사상 공동 2위. 아버지 S. 나카지마의 최고 6위를 넘어섰다. 베텔은 2전 연속, 시즌 3회, 통산 4회 폴포지션(PP)을 잡았다. 6월 21일 일요일. 제8전이 실버스톤 서킷(1주  5.141km, 60주 308.355km)에서 결승을 맞았다. 날씨는 흐리고 서킷 기온 16℃에 노면온도 30℃의 드라이 컨디션. 선두그룹의 타이어 선택이 갈렸다. 윌리엄즈 듀오와 르노의 F. 알론소가 하드. 나머지 머신은 모두 소프트였다. 선두 트리오는 순조롭게 스타트. 5위 윌리엄즈의 K. 나카지마와 페라리 듀오가 순위를 올렸다. 레드불의 S. 베텔, 브라운의 R. 바리첼로, 레드불의 M. 웨버, 나카지마, 페라리의 K. 라이코넨이 1~5위. 윌리엄즈의 N. 로즈베르크가 6위, 뒤로 밀린 토요타의 J. 트룰리가 7위. 브라운의 J. 버튼과 페라리의 F. 마사가 8위를 놓고 접전. 베텔은 최고속랩을 연발하며 2위와의 간격을 크게 벌렸다. 바리첼로와 웨버는 1초 이내. 웨버와 나카지마는 2초 정도. 뒤에서 BMW 자우버 듀오와 신구 챔피언이 고전 중. N. 하이드펠트(BMW 자우버)가 F. 알론소를, R. 쿠비사(BMW)가 L. 해밀턴을 눌렀다. 15주 막판 나카지마가 제일 먼저 피트인. 이어지는 피트작업. 웨버가 바리첼로를 앞질러 복귀했다. 선두그룹이 피트인을 완료했을 때 레드불의 원투. 바리첼로, 로즈베르크, 마사, 트룰리, 라이코넨, J. 버튼(브라운 GP)이 각축전. 나카지마는 9위로 후퇴. 제2 스틴트에서도 레드불은 안정된 달리기를 보였다. 한편 바리첼로와 트룰리의 페이스가 둔화됐다. 3위 바리첼로, 4위 로즈베르크, 5위 마사의 간격은 약 1초. 6~9위의 트룰리, 라이코넨, 버튼과 나카지마도 접전 중. 34주째 토로로소의 S. 부르대와 맥라렌의 H. 코발라이넨이 접촉. 파편이 흩날렸지만 경기는 계속됐다. 20주를 남기고 다시 나카지마부터 2차 피트인. 최후의 피트스톱 뒤 레드불이 원투를 굳힌 채 최종 스틴트. 이때 하드의 페라리 페이스가 오르지 않았다. 반대로 소프트로 바꾼 버튼의 맹공으로 단번에 5위 로즈베르크 압박. 뒤에서 8위 라이코넨은 토요타의 T. 글로크에게 쫓겼다. 독주태세의 S. 베텔은 동료 M. 웨버를 15초차로 누르고 통산 3승, 시즌 2승을 거뒀다. 레인 마이스터 베텔의 드라이 컨디션 첫 우승. 웨버도 3위를 멀리 따돌리고 연속 2위. 레드불이 시즌 2회 원투. 3위 R. 바리첼로가 표창대 끝자리에 올랐다. F. 마사는 후속 2대의 맹추격을 뿌리치고 4위. N. 로즈베르크 5위, 모국 우승에 실패한 J. 버튼이 6위, J. 트룰리가 7위, K. 라이코넨이 득점권을 마무리했다.웨버, 131전 만에 첫 PP·첫승·폴투윈S. 베텔에 이은 M. 웨버의 폴투윈과 레드불의 원투. 더구나 웨버는 데뷔 131전 만에 비원의 첫승을 거뒀다. 반환점을 돌아 후반에 들어선 F1에 돌풍이 몰아친다.7월 11일 토요일. F1 제9전 독일 그랑프리가 뉘르부르크링 서킷(1주 5.338km)에서 예선 개시. 날씨는 흐림→비→흐림으로 변덕을 부렸고, 기온 14℃에 노면온도 22℃. 날씨에 따라 드라이→웨트→드라이 컨디션. Q1이 시작됐다. 비가 온다는 예보에 따라 세션과 동시에 일제히 코스인. 레드불 2대가 선공. 레드불은 하드, 다른 팀들은 거의 소프트로 나갔다. 르노의 F. 알론소, 맥라렌의 L. 해밀턴이 1분 31초대의 톱타임. 뒤이어 윌리엄즈와 페라리도 1분 31초대. 그때 하드인 레드불의 S. 베텔이 선두 탈취. S. 베텔, 해밀턴, 3위 윌리엄즈의 N. 로즈베르크까지는 피트에 들어갔다. 그밖의 대열은 재공격. 소프트로 갈아 신은 레드불의 M. 웨버가 1.31.257로 선두. 빗방울이 떨어지기 시작해 종반 공세에 나선 머신은 기록 단축에 실패했다. 여기서 BMW 자우버의 R. 쿠비사, 토로로소 2대, 포스 인디아의 G. 피지켈라, 토요타의 T. 글로크 탈락.빗줄기가 더 굵어지는 가운데 Q2 스타트. 일제히 소프트로 공격 개시. 선두를 잡은 윌리엄즈의 K. 나카지마와 페라리의 F. 마사가 잇따라 코스아웃. M. 웨버 이외는 모두 피트인, 인터미디이트로 교환했다. 그 1주 뒤 웨버도 타이어를 갈아 신고 타임 공격. 먼저 웨버를 선두로 레드불의 원투. 페라리의 K. 라이코넨과 마사가 뒤따랐다. 이때 브라운의 R. 바리첼로가 잽싸게 소프트의 드라이 타어어로 선두. 르노의 N. 피케 주니어, 포스 인디아의 A. 주틸이 선두그룹에 들어갔을 때 다시 비가 오기 시작했다. 최후 공격에서 브라운의 J. 버튼이 간신히 5위 진입. BMW의 N. 하이드펠트, 르노의 F. 알론소, 토요타의 J. 트룰리, 윌리엄즈 듀오 나카지마와 N. 하이드펠트가 탈락했다. Q3이 시작됐지만 날씨 때문에 움직임이 없었다. 잠시 뒤 브라운 GP가 드라이 타이어로 코스에 들어왔다. 이 세션에는 비가 오지 않고, 노면이 조금씩 말라갔다. 소프트 타이어의 드라이 타이어 공격이 계속됐다. 막판 L. 해밀턴이 선두를 잡았지만, 브라운과 레드불 4인방이 차례로 해밀턴 추월. M. 웨버가 1.32.230의 톱타임. R. 바리첼로, J. 버튼, S. 베텔까지 레드불과 브라운 GP가 선두 독점. 웨버는 통산 131전 만에 첫 PP. J. 트룰리의 통산 119전을 넘어 F1 사상 최장 기록을 세웠다. 7월 12일 일요일. 뉘르부르크링 서킷(1주 5.338kmx58주=309.396km)에서 제9전 결승을 맞았다. 날씨는 흐리고 기온 18℃, 노면온도 29℃의 드라이 컨디션. 스타트와 동시에 KERS(운동에너지 회수장치)를 사용하는 맥라렌과 페라리 4대가 앞으로 치고 나갔다. 한데 맥라렌의 L. 해밀턴은 코스아웃에 오른 뒤 타이어 펑크로 피트에 들어가 최하위. 첫 폴을 잡은 M. 웨버가 2위 R. 바리첼로(브라운 GP)와 접촉, 바리첼로가 역전 선두. 웨버, 맥라렌의 H. 코발라이넨, 브라운 GP의 J. 버튼, 페라리의 F. 마사, 레드불의 S. 베텔, 페라리의 K. 라이코넨이 선두그룹을 이뤘다.선두 2대는 쾌조의 페이스. 한데 버튼은 코발라이넨, 베텔은 마사에 막혀 7위 라이코넨까지 꼬리를 물었다. 웨버는 스타트 동작이 심의대상에 올라 드라이브 스루 페널티를 받았다. 14주째 선두그룹에서 버튼이 먼저 피트인. 다음 주 바리첼로가 피트작업을 할 때 웨버가 페널티 완료. 코발라이넨이 대열을 누르고 있어, 웨버는 선두로 코스인에 성공. 한편 갈 길이 바쁜 바리첼로는 마사 뒤에 갇혔다. 모국 그랑프리에서 쾌조를 보인 포스 인디아의 A. 주틸. 한데 28주째 피트아웃 때 라이코넨과 접촉하는 바람에 앞윙 파손으로 다시 피트인. 그 뒤 라이코넨은 엔진 고장으로 탈락했다. 레드불은 2스톱, 브라운 GP는 3스톱 작전. 이 틈을 비집고 마사와 윌리엄즈의 N. 로즈베르크가 브라운 GP를 앞질렀다. 레이스 종반에도 걱정하던 비는 오지 않았다. 웨버, 베텔, 마사, 로즈베르크는 제법 간격을 두고 체커를 향했다. 이들 뒤에서는 버튼과 바리첼로가 접전을 벌였다. 이때 르노의 F. 알론소가 최고속랩을 연발하며 맹추격. 하지만 대세는 변함이 없었다. 시즌 개막 이전 오른발 골절을 당했던 M. 웨버가 데뷔 131전 만에 첫 우승. 호주인으로는 1981년 미국 그랑프리에서 우승한 앨런 존스 이후 28년 만에 정상에 올랐다. 팀동료 S. 베텔이 2위. 레드불은 2전 연속, 시즌 3회 폴투윈과 원투. F. 마사가 3위로 시즌 첫 표창대에 올랐다. F1은 7월 26일 헝가로링 서킷에서 제10전 헝가리 그랑프리 결승을 치른다.
모터스포츠에 취한 흥겨운 파티 - 2009 GOODWO.. 2009-08-07
영국은 축구뿐만 아니라 모터스포츠의 종가로 불린다. 오랫동안 자동차 문화를 즐겨온 그들이기에 종종 자동차에서 그 이상의 가치를 찾기도 한다. 해마다 영국 남부 웨스트 서섹스의 휴양지인 굿우드 이스테이트(Goodwood Estate)에서 치러지는 굿우드 페스티벌, 그 중에서도 6월과 7월 사이에 열리는 ‘페스티벌 오브 스피드’(Festival of Speed)는 가장 화려한 행사로 영국 자동차 문화의 꽃으로 불린다. F1 그랑프리를 개최하는 실버스톤 서킷이나 도닝턴 파크보다 널리 알려지진 않았지만 굿우드는 초창기 모터스포츠를 이야기할 때 빼놓을 수 없는 곳이고, 전설로 남은 브루스 맥라렌(이곳에서 목숨을 잃었다)이 머신을 테스트했던 뜻 깊은 곳이다. 아우디 100주년 기념, 차와 사람이 어우러진 자리경기 침체에도 불구하고 지난 7월 3~5일 전세계에서 약 15만2,000명이 굿우드에 몰려 장사진을 이뤘다. 지난해 F1 챔피언 루이스 해밀턴과 올 시즌 1위를 달리고 있는 젠슨 버튼을 비롯해 WRC의 절대강자 세바스티앙 로브, 발터 뢸 등 120여 명의 전·현직 레이서들이 참가해 자리를 빛냈고 세계적인 토크쇼의 제왕 제이 레노와 원로 배우 피터 폰다, 영화배우 산드라 블록의 남편 제시 제임스, 뮤지션 윌 영, 모델 자스민 르 본 등 많은 유명인이 참가해 열기를 더했다. 전세계의 이목이 집중되는 행사인 만큼 메이커들의 홍보 전략도 빼놓을 수 없다. 올해는 아우디와 부가티가 100주년을 기념했고 독일 실버 에로 75주년, 미니 50주년, 포르쉐 917 40주년 등 뜻 깊은 행사가 많았다. 그 중에서도 아우디는 굿우드 하우스 정면에 높이 35m, 무게 44톤에 이르는 거대한 구조물을 쌓고 그 위에 1937년형 아우토 유니온 스트림라이너와 R8 V10을 달아 모터스포츠와 아우디의 밀접한 관계를 과시했다.파크랜드 로드(1.16마일, 약 1.9km)에서 치러진 힐클라임은 이 행사의 백미. 연도와 경주용차의 특징별로 클래스를 나눠 가장 빠른 기록을 재는 경기지만 순위에 큰 관심을 두기보다는 클래식 경주차들과 전직 레이서들의 녹슬지 않은 레이싱 실력을 보는 즐거움이 더 크다. 올해에는 전설적인 레이서 스털링 모스 경(80)이 자신의 이름을 딴 메르세데스 벤츠 SLR 맥라렌 스털링 모스를 몰아 박수를 받았고 1983년과 1985년 인디 챔피언 알 운서는 1978년 롤라 T500로 옛 추억을 되살렸다. 올 시즌 최고기록은 저스틴 로가 재규어 XJR 8/9를 몰고 세운 44초40. 2009 굿우드 페스티벌 오브 스피드는 힐클라임과 수백 대의 클래식 경주차 이외에 파가니 존다 친퀘, 포르쉐 GT1, 맥라렌 F1 GTR, 베르토네 만티드, GT-바이-시트로앵, 니시 나미르 등 평소에 쉽게 접할 수 없는 수퍼카들이 꾸미는 퍼레이드, 유로파이터와 레드 에로우즈의 축하비행, 톱 모터 라이더들의 묘기 등 다채로운 행사로 전세계에서 몰려든 모터스포츠 팬들에게 잊지 못할 추억을 만들어 주었다. 헤아릴 수 없이 많은 차와 2,000톤이 넘는 볏짚, 1만 개 이상의 샌드위치, 2,000병 이상의 샴페인과 함께~.
D. 패트릭, 인디500 사상 첫 여성 등단 - H. .. 2009-07-17
인디애나폴리스 500이 5월 9일 모터 스피드웨이에서 제1차 예선에 들어갔다. 탈세재판에서 혐의를 풀고 돌아온 H. 카스트로네베스가 2003년과 2007년에 이은 인디 500 통산 세 번째 폴포지션(PP)을 잡았다. 아울러 그는 2001년과 2002년에 이어  표창대 정상에 올랐다.1차 예선은 그리드 선두 1~11위 결정전. 펜스키 동료 R. 브리스코가 2위, 가내시의 D. 프랭키티가 3위였다. 뉴먼하스래니건의 G. 레이홀 4위, S. 딕슨이 5위. 인디카의 여걸 D. 패트릭(안드레티 그린)이 A. 로이드(팬더)를 밀어내고 10위. 원래 카스트로네베스가 강풍 속에 거둔 성적이 3위. 이에 만족하지 않고 순위를 포기하고 재도전했다. 1차 예선 1시간 30분을 남기고 트랙에 나가자 강풍이 잦아들었다. 그의 도박은 성공해 브리스코를 시속 1.13km 앞섰다. R. 마토스(룩조 드래건)는 인디 500 데뷔전 2차 예선에서 선두로 그리드 12위에 포진했다. 한데 세션의 대드라마는 후미에서 일어났다. 팬더의 S. 샤프가 막판에 E. 비조(HVM)를 밀어내고 20위에 끼어들었다. 3차시도 끝에 거둔 전과였다. 샤프는 2번이나 퉁겨 나간 뒤 오후 6시 예선종료를 알리는 총성과 동시에 20위에 진입했다. 이날의 최종 22위는 D. 해밀턴(드라이어&라인볼드)이었다. 그리드 23~33위를 결정하는 인디 500 최종 예선일, 이른바 범프 데이(Bump Day)가 5월 17일 펼쳐졌다. 인디카 베테랑 A. 타글리아니(콩퀘스트)가 인디 500 첫 도전의 최종 예선에서 탈락했다. 그러자 30위를 한 팀동료 B. 준케이라가 양보해 인디 500 출전의 꿈을 이뤘다. 범프 데이의 선두주자는 R. 도른보스(뉴먼하스래니건). 베네수엘라 출신의 여성 드라이버 M. 두노(드라이어&라인볼드)가 간신히 31위에 끼었고, R. 헌터-리이(비전)가 33위에 턱걸이했다.  카스트로네베스, 통산 세 번째 PP인디 500이 5월 24일 모터 스피드웨이(1주 2.5마일, 200주)에서 결승을 맞았다. H. 카스트로베네스(펜스키)가 세계 3대 레이스의 하나인 인디 500에서 3승을 거뒀다. 인디 500 3회 폴포지션(PP)을 승리로 연결한 폴투윈. 탈세공판 뒤의 복귀전을 표창대 정상에서 마음껏 자축했다. 마이애미 연방법원에서 배심원의 무죄평결을 받은 뒤 불과 5주째다. 펜스키 드라이버는 예선 18위에서 치고 올라온 D. 휄던(팬더) 및 D. 패트릭(안드레티 그린)과 함께 영광의 표창대에 올랐다. 패트릭은 여성 드라이버 사상 처음으로 표창대에 등단했다. T. 벨은 KV 레이싱의 단발 출전으로 경이적 4위, 펜스키의 W. 파워가 5위. 그에게 시즌 최후의 레이스가 될 인디 500에서 거둔 알찬 전과였다. 가내시 듀오 S. 딕슨과 D. 프랭키티(지난 2회 인디 500 승자)가 인디 500 무대를 거의 독점했다. 한데 피트스톱 페널티로 6위와 7위로 밀려났다.1차 스타트는 포메이션 난조로 취소되었다. 레이스가 페이스를 찾을 때까지 시간이 걸렸다. 게다가 5위권 도전자 M. 모라에스(KV)가 M. 안드레티(안드레티 그린)와 접촉했다. 뒤이어 2코너 방호벽과 충돌했다. 두 드라이버는 그 자리에서 탈락했다. 프랭키티는 그린에서 R. 브리스코를 잡고 펜스키 드라이버를 따돌렸다. 재출발에서 또 한 대를 추월한 뒤 카스트로네베스를 지나 선두로 빠져나간 뒤 첫 피트스톱까지 1위로 달렸다. R. 헌터-리이가 20주째 4코너 방호벽을 들이받았고, 경주차는 피트레인에서 격렬한 스핀을 일으켰다. 그러자 모두 앞당겨 1차 피트스톱에 들어갔다. 카스트로네베스는 스톱에서 브리스코에게 밀려났다. 게다가 재출발 직후 딕슨에게 밀려 4위로 후퇴했다. 다음 스틴트에 가내시/펜스키 4인방에 T. 카난(안드레티 그린), G. 레이홀(뉴먼하스래니건)과 스타 루키 R. 마토스(룩조 드래건)가 합세했다. 7대가 일렬종대로 다음 스틴트를 휩쓸었다.500마일(약 805km) 레이스 중 125마일(약 200km)이 지난 직후 브리스코가 프랭키티를 추월했다. 뒤이어 레이홀이 M. 두노(드라이어&라인볼드)를 앞지르는 순간 4코너 방호벽과 격돌, 승리의 야망이 산산이 부서졌다. 그의 팀동료 R. 도른보스도 오래 가지 못했다. 바로 그 벽에 비껴 들이받아 중도하차했다.한때 전세는 펜스키에 불리했다. 레이홀의 사고 후 레이스가 재개됐을 때 브리스코의 페이스가 뚝 떨어졌다. 당장 피트에 들어가 공기압이 떨어진 타이어를 갈았지만 1주를 놓쳤고, 카스트로네베스도 뒤로 밀렸다. 밀집대형이 동료 브리스코를 틀어막을 때 가내시 듀오 딕슨과 프랭키티가 앞으로 치고 나갔다. 다음 세그먼트는 그들의 독무대였다. 카난이 그들을 최단거리에서 추격했으나 중반 직전 대사고로 레이스가 중단되었다. 다중충돌에도 카난은 무사했지만, 뒷 서스펜션 고장.사고 후에도 가내시 듀오의 원투는 계속됐다. 한데 다음 황기경보(HVM의 N. 필립이 방호벽 측면충돌 후)가 나온 뒤 프랭키티가 조급한 피트 아웃. 연료호스가 빠지지 않아 12위로 추락했다. 재출발에서 카스트로네베스가 딕슨을 앞질렀다. 15주 뒤 파워도 2위를 놓고 카스트로네베스와 맞붙었다. 그때 팀동료 간의 선두 경쟁이 불붙었다. 파워는 대타인 #3으로 펜스키에서 시즌을 시작했다. 반면 카스트로네베스는 탈세공판에서 돌아오면서 파워의 시트를 넘겨받았다. 한데 그들의 선두경쟁은 갑자기 중단됐다. J. 윌슨(데일코인)이 1코너 방호벽을 들이받고 7번째 황기경보가 나왔기 때문. 그 뒤에도 펜스키는 원투. 하지만 이번에는 선두 추격에 나선 브리스코와 카스트로네베스가 맞붙었다. 반면 파워는 휄던, 패트릭과 벨 뒤의 6위로 떨어졌다. 딕슨이 휠너트 고장으로 피트인 뒤 7위로 합류했다. 167주의 재출발 뒤 모두가 최종 33주 동안 연료가 버틸지 걱정했다. 한데 V. 메이라(포이트)와 마토스가 1코너에서 뒤엉켜 재급유의 기회가 왔다. 메이라는 방호벽을 쓸며 상당한 거리를 미끄러졌다. 앞서 피트스톱에서 연료화재를 견뎠던 메이라는 허리 통증으로 병원에 실려 갔다. 한편 마토스는 부축을 받고 머신을 빠져 나왔다. 루키 마토스는 피트 스톱 지체로 중위권으로 떨어지기 전 최고 4위까지 올라갔었다. 방호벽 수리를 위해 장시간 황기경보. 이때 대다수 드라이버는 재급유했다. 펜스키는 브리스코의 순위를 올리기 위해 연료를 조금 넣고 내보냈다. 경보가 나올 때 다시 급유한다는 작전은 불발되었다. 승리의 꿈도 날아갔다.따라서 재출발에 카스트로네베스가 휄던과 패트릭을 앞섰다. 휄던과 패트릭이 183주의 재출발에서 각축전을 벌일 때 카스트로네베스는 1.5초차의 산뜻한 선두를 잡았다. 남은 17주에 계속 간격을 벌려 먼저 체커기를 받았다. 2001년과 2002년에 이은 인디 500 3차 우승. 그것도 폴투윈이었다. 휄던이 패트릭을 뿌리치고 2위. 벨, 파워와 가내시 듀오 딕슨과 프랭키티가 뒤따랐다. 
J.M. 라트발라, S. 로브 연승 제동 포드 원투 -.. 2009-07-17
세계랠리선수권(WRC)은 제6전과 7전을 마쳐 시즌 반환점을 돌아섰다. 시트로앵 에이스 S. 로브(55점)의 시즌 5전까지 전승을 방관(?)하던 BP 포드가 돌연 전열을 정비했다. 6전에서 세컨드 J.M. 라트발라(25점)에 이어 7전 에이스 M. 히르보넨(48점)이 시즌 첫승을 거두었다. 히르보넨은 불과 7점차로 로브를 맹추격한다. 게다가 포드(79점)는 6전 원투에 7전 1, 3위로 시트로앵(94점)을 사격권 안으로 끌어들였다. 돌연 맥빠졌던 WRC 루트에 긴장이 감돈다. 시즌 반환점을 앞둔 이태리 랠리는 5월 22∼24일 올비아 발착의 거리 1248.10km, 17개 경기구간(SS) 341.80km에서 펼쳐졌다. 첫날 라트발라는 7위로 출발했다. 처음 5개 스테이지에서 17.2초차로 선두를 잡았다. 한데 SS6에서 로브와 히르보넨이 뒤로 물러났다. 각자 토요일 가장 유리한 출발순위를 잡는 데 목적이 있었다. 그에 맞서 라트발라는 강공으로 최대한 격차를 벌리기로 했다. 그러나 라트발라는 총력공세가 2레그에서 무력화될까 우려했다. 한편 히르보넨은 로브를 앞선 2위가 찜찜했다. 로브가 침묵을 지키고 있어 얼마나 자신 있게 작전을 펴고 있는지 알 수 없었기 때문. 선두 그룹의 지연작전으로 P. 솔베르그(솔베르그)가 히르보넨과 로브를 바싹 따라붙었다. 낡은 시트로앵 사라로 시트로앵 에이스와는 겨우 7초차. 러시아의 희망 E. 노비코프(시트로앵 주니어)는 첫날 5위로 눈부신 전과를 올렸다. S. 오지에가 댐퍼 고장으로 SS5에서 정차하지 않았다면 시트로앵 주니어 2대가 6위권에 들었을 것이다. 2레그 오전 중 라트발라는 추격자들을 뿌리치고 선두를 지켰다. 한데 오후에 히르보넨이 깊숙이 파고들었다. 이때부터 BP 포드 동료끼리 선두 쟁탈전에 들어갔다. 로브는 SS11에서 펑크. 타이어 교환으로 1분 이상 놓쳤다. 한편 히르보넨은 3레그 2위 출발은 큰 의미가 없다고 봤다. 따라서 동료와의 정면대결을 선언했다. 그동안 로브는 선두와의 시차를 1분 33초에서 1분 14초로 단축했다. 하지만 3레그는 단거리 스테이지 5개. 무리하지 않고 3위를 굳히기로 했다. 이날 오후 일련의 드라마로 남은 선두그룹은 발칵 뒤집혔다. 스토바트 포드의 H. 솔베르그가 제일 먼저 SS11에서 앞 서스펜션 파손. 거의 동시에 시트로앵 C4의 터보 고장으로 D. 소르도가 8위로 굴렀다. 노비코프는 SS12의 스핀으로 5위 상실 위기에 놓였다. 스파링 파트너 오스트베르그는 SS12 막판에 주저앉았다. 덕택에 노비코프는 여유 있게 5위를 지켰다. 결국 라트발라가 로브의 시즌 연승행진에 쐐기를 박았다. 시즌 6전 만에 자신과 BP 포드의 귀중한 1승을 획득했다. 더구나 BP 포드는 히르보넨의 2위로 원투. 이로써 자신만이 아니라 포드팀 무승의 불명예를 한꺼번에 씻었다. 반면 로브는 4위로 전락했다. BP 포드 1, 3위에 시트로앵 전멸아크로폴리스 랠리는 6월 12~14일 타토이 발착의 거리 1,208.18km, 20개 SS 371.02km에서 치러졌다. 히르보넨이 첫날 마지못해 선두를 지켰다. 팀동료 라트발라는 코스를 벗어났고, 소르도는 2레그의 선두를 피하기 위해 지연작전을 썼다. 그리스 랠리 루트는 험악한 노면과 먼지로 유명한 곳. 따라서 선두 그룹은 곧잘 지연작전을 쓴다. 이태리에서 시즌 첫승을 따낸 라트발라는 이태리에서 성공한 선두 돌파적전을 되살렸다. 한데 전속질주 중 도로를 3m나 퉁겨 나가 1위에서 11위로 추락했다. 스테이지 3위에서 출발한 히르보넨도 총력전을 선택했다. 팀동료 라트발라가 선두로 첫날을 마친다고 봤기 때문. 하지만 라트발라는 사라지고, 소르도는 뒤로 빠져 도로청소를 그에게 맡겼다. 히르보넨이 1분 40초의 안락한 쿠션을 깔고 최종 레그 선두에 나선다. 극적인 2레그를 살아남은 감격이 가시지 않았다. 천적 시트로앵 듀오는 이날 오전 탈락했다. 그럼에도 히르보넨은 P. 솔베르그의 무서운 압력에 시달리고 있었다. 후속주자의 좀 더 나은 스테이지 조건을 살려 21초차까지 따라붙었다. 한데 솔베르그가 SS11에서 서스펜션을 부러뜨려 순위가 곤두박질쳤다. 그때부터 히르보넨은 긴장을 풀고 작전을 폈다. 한편 S. 오지에는 안정된 달리기로 마침내 2위까지 올라왔다. 시트로앵 주니어팀으로서는 실로 경탄할 전적이다. 그러나 레그를 마치면서 파손된 차로 고전하는 솔베르그를 몇 초 뒤졌다. 선두 그룹의 탈락자가 속출하자 라트발라가 3위에 돌아왔다. 2레그의 최종 스테이지 사고로 11위까지 추락한 뒤였다. 오지에의 팀동료 E. 노비코프는 2레그의 펑크로 많은 시간을 잃었다. 그러나 최종일 오후의 스타. 2개 스테이지에서 승리하고 4위로 뛰어올랐다. 결국 히르보넨은 추격자 없는 루트를 달려 2009년 첫 승리를 거뒀다. 포드의 WRC 70회 우승. 시즌 첫승을 포드에 바치고 랭킹 선두 로브와의 득점차를 ‘7’로 줄였다. WRC 루키 S. 오지에가 2위로 센세이션을 일으켰다. 시트로앵 주니어팀에서 시즌을 완주할 꿈을 이뤘다. 더구나 오전에 소를 들이받아 C4 앞머리가 파손된 뒤였다. 라트발라가 이태리의 첫승에 이어 3위. BP 포드는 이태리전의 원투에 이어 1, 3위로 시트로앵과의 점수차를 15점으로 좁혔다. 히르보넨의 드라이버즈 타이틀전에 이어 매뉴팩처러즈 타이틀전에 다시 불을 댕겼다. 문치즈 포드의 F. 빌라그라, 시트로앵 주니어의 C. 라우텐바흐, 포드의 K. 알카시미, 스바루 프라이비터 M. 오스트베르그가 4∼7위. 득점권의 막내는 고국 랠리를 달린 그리스의 L. 아타나소울라스가 차지했다. 슈코다 파비아를 몰고 나온 프라이비터. 한편 WRC는 6월 26∼28일에 제8전 폴란드 랠리를 치렀다.
모나코서 K. 라이코넨 3위, 페라리 전열 재정비? -.. 2009-07-17
중반에 들어선 F1 전선에서 J. 버튼과 브라운 GP의 독주는 멈출 줄 모른다. 버튼(61점)은 제4전 이후 4연승에 시즌 7전 5승으로 랭킹 2위인 팀동료 R. 바리첼로(35점)마저 26점차로 따돌렸다. F1 서킷의 지평에 버튼의 사냥꾼은 보이지 않는다. 올 시즌의 다크호스 레드불의 S. 베텔(29점)은 아직 하프 스코어 미달로 팀의 강적 M. 웨버(27.5점)와 접전을 벌이고 있을 뿐이다. 컨스터럭터즈 부문에서 레드불(56.5점)도 브라운 GP(96점)의 맞수가 아니다. 3위 토요타(32.5점)는 브라운의 3분의 1을 간신히 웃돈다. 브라운 GP의 독주에 제동을 걸 흑기사는 누구인가. 브라운 GP, 2전 연속, 시즌 세 번째 원투제6전 모나코 그랑프리가 5월 23일 몬테카를로 시가지 서킷(1주 3.340km, 78주)에서 예선에 들어갔다. Q1, 토요타 2대가 먼저 공격을 시작했다. 한데 페라리의 F. 마사가 가드레일 접촉과 동시에 황기경보가 나왔다. 마사가 간신히 피트로 돌아간 뒤 코스가 정리되었다. 브라운 그랑프리 2대가 하드 타이어로 1분 15초대를 기록했다. 이날 37회 생일을 맞은 R. 바리첼로를 선두로 브라운 GP가 원투, 레드불의 S. 베텔, 페라리의 K. 라이코넨이 뒤를 이었다. 한편 7위였던 맥라렌의 L. 해밀턴이 제1 섹터를 최고속으로 질주했으나 차제가 흔들리며 뒷부분이 가드레일에 부딪쳤다. 작년 모나코 GP 우승자 해밀턴이 데뷔 후 처음으로 Q1에서 탈락했다. 머신을 치우기 위해 적기경보가 나왔다. 코스 정리 후 페라리 2대가 소프트 타이어로 선두 질주. 해밀턴을 제외한 19대가 일제히 공격에 들어갔고 윌리엄즈의 N. 로즈베르크가 톱타임을 기록했다. 해밀턴에 이어 BMW 자우버와 토요타 각기 2대가 자취를 감췄다. 반면 포스 인디아는 데뷔 후 처음으로 2대 모두 Q2에 진출했다.Q2에서 레드불 2대, 브라운 GP의 R. 바리첼로, 윌리엄즈의 N. 로즈베르크, 맥라렌의  H. 코발라이넨이 첫 공격에서 1분 14초대를 기록했다. 코발라이넨, 레드불의 M. 웨버와 로즈베르크는 피트에 남았다. 다른 머신은 2차 공격에 들어갔다. 포스 인디아의 G. 피지켈라가 시케인 컷으로 기록 말소 페널티를 받았다. Q2 마지막까지 선두를 지킨 코발라이넨을 페라리의 K. 라이코넨이 추월했다. 핀란드계의 원투. 2위 코발라이넨에서 6위 S. 베텔(레드불)까지 동일 타임의 접전을 펼쳤다. 토로로소와 포스 인디아 2대, 르노의 N. 피케 주니어가 탈락했다. Q3이 시작되자 M. 웨버(레드불)를 제외한 머신이 일제히 코스인했다. 베텔, 로즈베르크, 바리첼로, J. 버튼, F. 마사가 2차 공격을 시작했다. 그 사이에 웨버도 코스에 나와 공격에 가담했다. 예선 최후 공격에서 라이코넨이 1분 14초대로 선두로 나섰다. 베텔은 자기 최고기록을 갈았다. 뒤이어 버튼이 1분 14초 902로 라이코넨을 0.025초차로 제치고 폴포지션(PP), 바리첼로가 3위를 차지했다. 버튼은 2전 연속, 시즌 네 번째 폴포지션(PP)을 거머쥐었다. K. 라이코넨은 2위로 시즌 처음 1열에 포진했다. 다음날 결승을 맞았다. 그리드에 변화가 있었다. 맥라렌의 L. 해밀턴이 기어박스 교환으로 페널티를 받고 꼴찌로 내려앉았다. 19위 T. 글로크(토요타)도 피트 스타트를 택했다. 타이어 선택이 갈렸다. 브라운 GP와 레드불의 S. 베텔이 소프트, 페라리는 하드 타이어를 선택했다. 폴시터 J. 버튼이 선두로 1코너에 뛰어들었다. 3위 R. 바리첼로가 2위 K. 라이코넨을 추월했다. 버튼, 바리첼로, 라이코넨에 이어 베텔과 페라리의 F. 마사가 꼬리를 물었다. 버튼은 완벽한 질주로 선두를 굳건히 지켰다. 한데 같은 소프트를 신은 베텔의 페이스가 뚝 떨어졌다. 때문에 4위 이하는 숨통이 막혔다. 선두 트리오는 1분 17초대. 그에 비해 4위 이하는 1분 21초대였다. 3, 4위의 격차는 더욱 벌어졌다. 5위 페라리의 마사가 시케인 컷. 곧 베텔을 앞세우는 순간 윌리엄즈의 N. 로즈베르크가 동시에 빠져나갔다. 3위 라이코넨보다 약 20초 뒤진 4위 베텔은 로즈베르크와 마사에 밀려나 10주 막판에 피트인했다. 안전 주행하는 버튼과는 달리 바리첼로도 베텔과 함께 소프트 타이어로 고전했다. 라이코넨이 바싹 뒤따랐지만 추월에 실패. 바리첼로의 페이스가 떨어지자 4위 마사 이후가 라이코넨과의 간격을 좁혀 나갔다. 15주째 라이코넨이 예정보다 빨리 피트인. 제2스틴트를 바리첼로보다 길게 잡는 작전에 돌입했다. 첫 피트스톱 뒤에도 선두그룹 버튼, 바리첼로, 라이코넨, 마사의 순위는 변하지 않았다. 그러나 버튼과 바리첼로의 시차는 16초 전후. 하드로 갈아 신은 바리첼로는 안정을 되찾았다. 50주째 바리첼로, 다음 주에 버튼의 2차 피트인. 버튼이 최고속랩을 연발하던 마사를 앞질러 코스로 복귀했다. 마사의 페이스를 눌러 바리첼로를 도왔다. 라이코넨은 53주째 피트인. 피트타임이 길어 바리첼로를 앞설 수 없었다. 마사가 56주째 최종 피트인을 마치지만 바리첼로와 라이코넨을 꺾지 못해 4위. 대세의 변동 없이 체커기를 받자 브라운 GP의 원투승으로 마무리되었다. 2전 연속, 시즌 세 번째 원투승. 버튼은 6전 4승으로 랭킹 2위 바리첼로와도 큰 격차를 벌렸다. 페라리는 라이코넨이 3위로 시즌 첫 표창대에 섰다. 마사가 4위로 시즌 첫 더블 입상을 달성했다. 제7전 터키 그랑프리가 6월 6일 이스탄불 서킷(1주 5.338km, 58주)에서 예선에 들어갔다. Q1에서 선두그룹은 하드 타이어로 주회를 거듭하며 1분 27초대를 기록했다. 레드불의 S. 베텔이 선두를 잡은 뒤 피트인. 베텔 이하는 소프트로 갈아 신고 재차 코스인했다. 브라운 GP의 J. 버튼 2위. 전 대열이 재차 공격에 들어갔다. 레드불의 M. 웨버가 4위로 두 팀이 선두 4위를 독점했다. 한편 종반에 하드 타이어로 공격하던 맥라렌의 L. 해밀턴이 16위. 앞선 모나코전에 이어 Q1 탈락의 수모를 당했다. 르노의 N. 피케 주니어, 포스 인디아의 G. 피지켈라, 토로로소 2대가 자취를 감췄다.Q2에서 대다수 팀이 소프트 타이어를 골랐다. 거의 모든 머신이 1분 27초대의 대접전을 벌였다. 첫 공격에서 J. 버튼이 선두, S. 베텔이 2위였다. 모든 머신이 2차 공격. 페라리 듀오가 Q3 진출이 확실한 타임이었다. 토요타의 J. 트룰리가 선두. 베텔이 트룰리를 앞질러 선두에 나섰다. 14위에 그친 맥라렌의 H. 코발라이넨, 15위 포스 인디아의 A. 주틸, 윌리엄즈의 K. 나카지마, 토요타의 T. 글로크, BMW 자우버의 N. 하이드펠트가 탈락했다. S. 베텔, 시즌 2회 통산 3회 폴포지션  Q3 스타트. 페라리는 K. 라이코넨이 소프트, F. 마사가 하드 타이어를 선택했다. 그 뒤 라이코넨은 소프트 타이어로 전환했다. 브라운 GP는 J. 버튼이 하드, R. 바리첼로가 소프트 타이어로 최후 공격에 나섰다. 버튼이 선두에 나섰고, 바리첼로 2위. 체커기가 나왔을 때 S. 베텔이 버튼을 제치고 1분 28초 316으로 폴포지션(PP)을 차지했다. 시즌 2회, 통산 3회. 토요타의 J. 트룰리가 레드불과 브라운에 이은 5위, 2005년 터키 승자 라이코넨이 6위, 터키 그랑프리 4연패의 F. 마사는 7위에 그쳤다.터키 그랑프리는 다음날 승패를 갈랐다. 그리드 3위 R. 바리첼로가 스타트에서 뒤로 밀렸다. 폴시터 S. 베텔이 오프닝랩에서 코스아웃해 J. 버튼에게 밀렸다. 결국 1주 만에 큰 순위 변동이 있었다. 버튼을 선두로 베텔, 레드불의 M. 웨버, 토요타의 J. 트룰리, 윌리엄즈의 N. 로즈베르크, 페라리의 F. 마사, 르노의 F. 알론소, 페라리의 K. 라이코넨이 선두 그룹을 이루었다. 바리첼로는 맥라렌의 H. 코발라이넨과 부딪친 뒤 다시 포스 인디아의 A. 주틸과 접촉, 앞윙이 손상되어 일찌감치 피트인하는 위기에 몰렸다.선두 버튼은 최고속랩을 연발하며 베텔을 따돌렸다. 선두 그룹이 첫 피트인을 마치고 제2 스틴트. 베텔이 맹추격했지만 역전에 실패하고, 30주째 2차 피트인했다. 스타트부터 하드 타이어로 버틴 베텔은 3스톱 작전을 분명히 했다. 한데 제3 스틴트에서 페이스가 오르지 않아 팀동료 웨버가 추월했다. 윌리엄즈의 K. 나카지마가 입상권에 들었지만 2차 피트인에서 타이어 교환 지연으로 12위로 추락했다. 레이스 막판 바리첼로가 피트에서 하차했다. 브라운 GP의 시즌 첫 중도 탈락이었다. 3위 베텔은 끝까지 웨버를 추격했다. 한편 선두 버튼은 크루징 모드. 최종 랩에서 여유 있게 우승 체커기를 받았다. 4연승에 시즌 5승, 통산 7승. 2위 M. 웨버는 0.7초차로 베텔을 따돌리고 자신의 최고성적 타이를 이뤘다. 토요타의 J. 트룰리 4위, 윌리엄즈의 N. 로즈베르크, 페라리의 F. 마사, BMW 자우버의 R. 쿠비사, 토요타의 T. 글로크가 입상권에 들었다. F1은 6월 21일 실버스톤 서킷에서 제8전 영국 그랑프리를 치렀다.
휘발유형 롤라 애스턴마틴의 데뷔전 4위 - 푸조, 16.. 2009-07-17
제77회 르망 24시는 푸조 군단의 통쾌한 승리로 끝났다. 아우디 군단의 르망 점령에 일단 종지부를 찍었다. 푸조의 르망 우승은 1993년 이후 16년 만의 경사다. 본고장 프랑스 팬들은 독일 아우디를 제압한 푸조에 열광적인 환호를 보냈다. 종합선두는 LMP1의 푸조 스포트 토탈 소속 푸조 908 HDi FAP. 영광의 드라이버는 D. 브래범, M. 헤네, A. 부르츠였다. 24시간 동안 라 사르트 서킷(1주 13.629km)을 382주 달리며 일군 쾌거였다. 이밖에 LMP2는 팀 에섹스의 포르쉐 RS 스파이더, LMGT1은 콜벳 레이싱의 콜벳 C6.R, 그리고 LMGT2는 리지 콤페티치오네의 페라리 F430 GT2가 선두를 차지했다. 한편 페라리 회장 루카 디 몬테제몰로가 르망 24시 현장을 찾아 페라리의 르망 본격 진출에 대한 희망을 비쳤다. FOTA의 중심인물인 몬테제몰로는 F1 양분 또는 이탈을 시사하고 있어 모터스포츠계의 관심이 쏠리고 있다.  S. 사라쟁, 3년 연속 르망 폴포지션6월 11일 목요일. 제77회 르망 24시 예선이 라 사르트 서킷에서 벌어졌다. S. 사라쟁이 막판 돌격으로 경이적인 대역전극을 연출했고, 푸조가 르망 24시 연속 3회 폴포지션(PP)을 잡았다. 사라쟁은 #8 908팀. 그의 팀동료 F. 몽타니가 제1차 예선 내내 선두를 달렸다. 한데 최종 랩에 아우디의 A. 맥니시가 앞질렀다. 때문에 푸조는 어둠 속의 최종 예선에서 아우디를 따돌려야 했다. 사라쟁이 막판에 타도 아우디의 중책을 맡고 나섰다. 그는 2주 연속 2회의 퍼플섹터 타임을 기록했는데 다른 차에 막혔다. A. 로테러의 콜레스 소속 아우디 R10, 뒤이어 T. 크리스텐센의 #1 아우디 R15가 걸림돌이었다. 결국 새 타이어를 갈아 신기 위해 피트인. 시간은 자정을 앞두고 있었다. 그때 최고속랩 3분 22초 888이 터졌다. 맥니시가 첫 세션 막판에 끌어낸 랩타임보다 0.7초 빨랐다. 프랑스계 사라쟁은 최종 섹터에서 예선 타임을 갈아치웠다. 지난해 폴타임보다 꼭 4초 뒤졌다. 규정변경으로 푸조 908의 파워는 작년보다 약 10% 줄었다. 역시 푸조 908의 #7을 몰고 나온 N. 미나시앙은 사라쟁보다 200m 떨어져 달리고 있었다. 랩타임은 맥니시에 이은 3위. 페스카롤로 소속 커스터머 908이 4위에서 출발한다. J.C. 부용이 앞선 세션에서 거둔 성적이다. M. 헤네와 M. 베르너는 종반 기록 경신에 성공했다. #9 푸조와 #2 아우디가 그리드 5위와 6위에 포진했다. 선두 그룹에서 2세션 기록 단축에 실패한 유일한 머신은 #3 아우디. 그리드 7위에서 결승을 맞는다. S. 무케는 #007 롤라 애스턴마틴으로 경이적인 랩타임을 기록했다. 형제차 #008을 밀어내고 8위를 차지했다. 무케의 랩타임은 7위 #3 아우디와 불과 0.1초차. 그러나 J. 샤루즈가 무케의 머신을 넘겨받아 제2 시케인의 방호벽을 들이받았다. 그런데 A. 데이빗슨이 3분 27초를 기록한 뒤 #008 애스턴마틴은 9위 그리드로 밀렸다. 한편 스피디 레이싱팀 세바의 롤라 애스턴마틴이 선두 10위권을 마무리했다. A. 벨리키의 기습 공격 결과였다. LMP2의 PP는 C. 엘가르에게 돌아갔다. 팀 에섹스의 포르쉐 RS 스파이더가 팀 고의 포르쉐보다 0.1초 앞섰다. 예선 종합순위는 19위. 한편 예선 2위 고는 일본 자동차 잡지 <NAVI>가 만든 르망 24시 도전팀이다. 정식 명칭은 NAVI Team Goh. J. 마그누센이 1차 예선에서 거둔 랩타임으로 GT1의 PP를 잡았다. 경주차는 #63 콜벳. 자매차 #64 콜벳을 0.5초차로 따돌렸다. GT1의 폴은 종합 31위. 마찬가지로 1차 예선에서 GT2의 폴이 판가름났다. J. 베르크마이스터가 리저즈 플라잉 포르쉐에 PP를 안겼다. 펠버마이어 911보다 0.030초 빨랐다. 종합순위로는 38위. 푸조 908의 압승, 아우디 R15의 굴욕6월 13일 오후 5시 라 사르트 서킷에서 제77회 르망 24시가 결승에 들어갔다. 푸조가 마침내 르망 24시에서 표창대 정상에 올랐다. 908 디젤의 3차 공격에 아우디가 무릎을 꿇고 말았다. 프랑스 메이커 푸조는 지난 3년 연속 폴포지션(PP)을 잡았다. 게다가 2008년 라이벌 아우디 R10보다 페이스가 상당히 빨랐다. 그럼에도 어쩐 일인지 뒤로 밀리고 말았다. 따라서  푸조 스포트팀은 아우디의 신형 R15를 꺾기 위해 더욱 치밀한 전략을 세워야 했다. 랩타임이 과거 어느 때보다 908에 가까웠기 때문. 지난해 푸조는 머신의 신뢰성 문제로 골치를 앓았다. 게다가 밤중에 폭우가 쏟아졌다. 하지만 올해는 선도주자가 비교적 매끈하게 달릴 수 있었다. 반면 극적 사고는 주로 아우디팀을 덮쳤다. 그렇다고 경기가 일사천리로 진행된 것은 아니다. 개전 후 1시간도 안 돼 푸조팀의 경기운영 능력에 의문이 제기됐다. 요스트 아우디처럼 24시간 내내 완벽한 실력을 발휘할 수 있을까? P. 라미가 몰던 #7 908을 페르카롤로 소속 커스터머 908 앞에 집어넣었다. 그때 펑크가 났고, 워크스 3대 가운데 하나는 불과 60분 만에 7주나 뒤졌다. 폴시터 #8 푸조도 궁지에 몰렸다. F. 몽타니가 초반에 상당한 거리를 유지하며 선두를 달렸다. 한데 토요일 해가 지기도 전에 희망이 사그라지기 시작했다. 거라지에 들어가 좌후방 업라이트를 만들어 다는 데 10분. 선두와 2주쯤 늦게 대열에 합류했다. 몽타니, S. 사라쟁과 S. 부르대가 밤새 무정차 공세를 폈다. 특히 부르대가 인상적인 공격을 펼쳐 다시 선두경쟁에 뛰어들었다. 만일 #8 푸조가 아우디를 추격하는 상황이었다면 일요일 내내 기억에 남을 명승부가 벌어졌을 것이다. 한데 #8 드라이버들에게는 불행히도 #9 908이 탄탄한 선두를 구축하고 있었다. A. 부르츠가 #9의 선두를 이어받은 토요일 #8은 곤경에 빠졌다. #9의 부르츠, D. 브래범과 M. 헤네는 밤새 가차 없이 선두를 질주했다. #8이 간격을 좁혔지만, 아침이 되자 #9는 반환점을 돌아섰다. 지난해의 가슴 아픈 패배를 되새겨 불필요한 모험은 하지 않기로 했다. 후속차와의 격차는 약 2분. 무사고 완주 지시가 떨어졌다. 아우디와 혼전을 벌이고 있다면 결코 누릴 수 없는 호사였다. 반면 아우디는 내부 문제에 골몰했다. 스타트에서 A. 프레마트가 몰던 #3 R15가 3주째 인디애나폴리스 우회전 코너에서 비틀거리며 좌회전 코너의 방호벽을 들이받았다. 간신히 피트로 돌아갔지만 2주 뒤 전열을 재정비한 후 복귀했다. #3의 재앙은 시작에 불과했다. 신뢰성 문제로 뻔질나게 피트를 들락거렸다. 또 다른 아우디 #2는 L. 루르, M. 로켄펠러와 M. 베르너가 드라이버 3인방. 초반 #1과 막상막하를 보이며 때론 앞서 달리기도 했다. 한데 루르가 토요일 저녁 포르쉐 커브에서 충돌했다. 승리를 향한 또 다른 아우디의 꿈은 물거품이 됐다. 막강 푸조 군단을 공략할 아우디가 있다면? #1 R15의 A. 맥니시, T. 크리스텐센과 R. 카펠로 소대. 심지어 작년 승자마저 다시 한번 푸조의 승리를 막기 위해 안간힘을 쓰고 있을 뿐이다. 맥니시는 초반부터 핸들링에 불만이 많았다. 몇 시간이 지나서야 겨우 푸조의 페이스에 접근. 그때 이미 프랑스 군단은 1주 앞서 있었고, 아우디는 라이벌의 불운을 기다릴 수밖에 없었다. 불운이 닥치기는 했다. 한데 이번에는 독일차를 덮쳤다. 24시를 4시간 남겼을 때 맥니시가 급유차 피트인. 1주 후 나왔을 때 파워가 뚝 떨어졌다. 스티어링 휠 교환에도 효과는 없었다. 1주 뒤 다시 피트인. 4주나 뒤져 나왔을 때 푸조의 축제를 망칠 가능성은 전혀 없었다. 디젤 군단 뒤에서 휘발유형 애스턴마틴 레이싱 롤라가 인상적인 LMP1 데뷔전을 치렀고, 한때 R15를 위협하기도 했다. 비록 #008는 기어박스 고장으로 도전에 실패했지만 #007은 끝까지 공세를 늦추지 않았다. T. 엥게가 24시를 완주했을 때 4위. 워크스 아우디 선두에 불과 3주 뒤졌다. #11 오레카는 착실히 달려 5위. #7 푸조가 초반 피트레인 사고를 극복하고 6위로 들어왔다. #14 콜레스 소속 아우디 R10은 힘겨운 7위. 레이스 스타트 직후 인도계 N. 카르티케얀이 피트월을 올라가다 어깨뼈 탈골. A. 로테러와 C. 즈볼스만이 12시간씩 고난의 행군을 감행했다. 한편 2년 연속 전열이 줄어든 LMP2 클래스는2대의 포르쉐 RS 스파이더의 치열한 접전이 예상됐다. 그러나 한 대는 멀리 사라지고 14주나 뒤진 스피디 레이싱의 롤라 B08-저드가 2위. 클래스 3위는 오크 레이싱의 페스카롤로 마쓰다였다. 1위 팀 에섹스의 포르쉐 RS 스파이더는 C. 엘가르, K. 풀센, E. 콜라르가 몰았다. LMGT1은 예상대로 팩토리 시보레 콜벳의 골육상쟁. 콜벳 레이싱의 콜벳 C6.R이 1, 2위. 애스턴마틴 DRB9가 48주 떨어진 3위. 끝으로 LMGT2 클래스. GT1과는 달리 치열한 접전을 펼쳐 서킷을 달궜다. 리지 콤페티치오네의 페라리 F430 GT2가 표창대 정상에 올랐다. 드라이버는 J. 멜로, P. 카퍼와 M. 살로. 한데 GT2는 완전히 집안잔치. 페라리 F430 GT2가 표창대를 독점했다. 르망 24시는 내년 6월 제78회 대회를 기약하고 막을 내렸다.
제5전 아르헨티나 랠리 - 로브, 파죽의 더블 5연승 2009-06-22
세계랠리선수권(WRC)이 중반으로 접어들었다. 제5전 아르헨티나 랠리는 코르도바 발착 거리 1533.65km, 22개 경기구간(SS) 331.0km에서 각축을 벌였다. 올 시즌 4개 랠리를 싹쓸이한 S. 로브가 5전마저 장악해 로브(50)는 시즌 5연승에 아르헨티나 5연승으로 BP 포드의 M. 히르보넨(30)의 숨통을 조였다. 히르보넨은 시트로앵의 세컨드 D. 소르도(31)에도 밀려 랭킹 3위. 원투로 손발을 맞춘 시트로앵(82)은 BP 포드(43)를 저만치 밀어내버렸다.세컨드 소르도, 로브 5연승에 제동?4월 24일 금요일. 제5전 제1레그는 코르도바 발착 거리 668.38km, 9개 SS(1∼9) 142.16km. 소르도가 제2레그 선두주자로 나선다. 그는 히르보넨(BP 포드), 팀동료 로브와 치열한 각축전을 벌인 끝에 선두로 경기를 마쳤다. 오프닝 루프에서 로브, J. 라트발라(BP 포드), 소르도와 히르보넨이 차례로 선두를 잡았다. 반환 스테이지에서 기록다툼은 한층 치열했다. 먼저 소르도가 SS6에서 히르보넨을 0.6초차로 따돌렸다. 다음 스테이지에서 히르보넨은 반격에 성공 0.7초차로 선두를 되찾았다. SS8 종반 양자가 선두를 나누면서 격차는 한층 줄었다. 1레그 결과 소르도가 5초차로 히르보넨을 눌렀다.“정말 멋지다. 기분이 아주 좋다. 경주차는 무척 편안하다.” 소르도는 한껏 들떴다. 히르보넨과 로브가 SS8에서 꾸물거린 것은 조금도 놀랄 일이 아니었다. 날씨가 계속 맑다면 제2레그의 선두주자는 힘겨운 도로 청소를 해야 한다. 로브는 선두 소르도와는 16.3초차. 놀라운 전력을 자랑하는 P. 솔베르그(솔베르그 랠리)를 2.6초 앞선 기록이다. 솔베르그는 낡은 2005 시트로앵 사라로 날았다. 라트발라는 SS6에서 펑크. 이때 H. 솔베르그(스토바트 포드) 뒤로 밀려 6위로 떨어졌다. 세컨드 스토바트의 M. 윌슨은 오후 초반 하프스핀에 걸렸지만 7위를 지켰다. 현지 출신 F. 빌라그라(문치즈 포드)가 득점권 진입에 성공. 득점권 밖에서는 S. 오지에(시트로앵 주니어)가 페이스를 올렸다. 그러자 브레이크 고장에 시달리던 팀동료 C. 라우텐바흐가 멀리 떨어져나갔다. 현지 출신 G. 포조(바라테로)와 M. 리가토(탱고 랠리)가 프로덕션 클래스의 1, 3위. 초반 선두를 달리다 서스펜션 고장으로 물러난 N. 알아티야(바르와 랠리)가 둘 사이에 파고들었다. 돌격전으로 선두 뒤집은 로브4월 25일 토요일. 제2레그는 코르도바 발착 거리 656.37km, 8개 SS(10∼17) 141.64km.로브가 2레그 전반에 랠리 루트를 휘몰아치는 돌격전. 4개 스테이지를 휩쓸고 선두에 나섰다. 챔피언 로브는 아르헨티나 5연승, 시즌 개막후 전승을 향해 돌진했다. 첫날 작은 실수로 선두인 팀동료 소르도와는 16초차로 2레그 출전. 하지만 전반 압승으로 라이벌 히르보넨과 소르도를 따돌렸다. 포드의 히르보넨도 소르도를 추월했으나 로브를 잡지는 못했다. 이때 소르도는 로브와 12.2초차. 오전 중 선두 방어작전이 허술했다고 시인했다. 프라이비터 솔베르그는 선두 3인방과는 멀리 떨어졌다. 2005 시트로앵 사라는 전반전에서 훨씬 강력한 최신 랠리카의 상대가 될 수 없었다. 워크스 포드의 라트발라는 스토바트 포드의 H. 솔베르그를 제치고 5위. SS1에서 아찔한 사고를 당해 포커스의 보닛이 날아갔다. 그래도 고군분투한 전과였다. 현지의 영웅 빌라그라(문치즈 포드)가 스토바트의 윌슨을 따돌리고 7위. 그룹N 미쓰비시로 나온 아르헨 선수권 드라이버 J. 마르케토가 종합 10위권에 들었다. 시트로앵 주니어의 C. 라우텐바흐는 바위에 부딪쳐 스티어링을 부러뜨린 뒤 탈락.  고국에서 최고 점수 얻은 발라그라 4월 26일 일요일. 제3레그는 코르도바 발착 거리 208.90km, 6개 SS(18∼23) 48.00km. S. 로브가 아르헨티나 5연승에 시즌 개막 후 5연승. 2009 랠리 루트를 초토화했다. 그의 주적 히르보넨이 2레그 오후 엔진 고장으로 탈락. 시즌 반환점을 앞두고 압도적인 20점차로 랭킹 선두를 달린다. 이런 경우는 처음이 아니다. 개막일의 스릴 넘치는 대접전으로 랠리 무대는 뜨겁게 달아올랐다. 로브가 페이스를 올리면서 라이벌들이 일제히 반격전을 시도하지만 곧 시들고 만다. 로브는 목요일 밤 수퍼스페셜에서 최고속. 금요일 1레그 첫 스테이지에서 포드의 라트발라에게 기선을 빼앗겼다. 그러나 라트발라의 선두는 불안했다. 최근 충돌이 잇따라 방어운전을 하라는 팀오더가 내려졌다. 그의 페이스가 떨어지자 동료 히르보넨과 시트로앵의 세컨드 소르도가 선두를 뺏고 빼앗기는 각축전을 벌인 가운데 소르도가 선두로 1레그를 마쳤다. 제2레그에서 로브는 16초 앞선 소르도를 순식간에 뒤집어버렸다. 이때 히르보넨의 엔진 과열. 2위에서 탈락의 고배를 마셨다. 소르도는 2위에서 역전을 노렸지만 역부족. 로브의 독주를 지켜봐야 했다. 소르도는 초반 첫승의 감격을 향해 힘차게 페달을 밟았다. 그러나 로브의 6연패 행진에 선망의 눈길을 보내며 2위에 만족했다. 2레그의 펑크에도 3위를 달리던 라트발라는 오전 중 전기계통 고장으로 8분 손실. 잠깐 동안 3위를 P. 솔베르그에서 넘겨줬다. 하지만 솔베르그는 다음 SS에서 시트로앵 사라의 연료압이 떨어져 주저앉고 말았다. 덕택에 스토바트의 H. 솔베르그에게 3위가 돌아갔다. 2007년 이후 최초의 표창대 등단. 운집한 아르헨 관중에게 최고의 선물은 빌라그라(문치즈 포드)의 4위였다. 고국팬들 앞에서 스토바트의 윌슨을 밀어내고 데뷔 후 최고 순위에 올랐다. “아주 기쁘다. 어렵고 재미있는 랠리였다. 아르헨선수권 우승보다 더 좋다. 고국 팬들 앞에서 좋은 성적을 따내 가슴이 벅차다.” 빌라그라의 소감. 라트발라 6위, 오지에(시트로앵 주니어)와 N클래스의 N. 알아티야가 득점권을 마무리했다. WRC는 5월 20∼24일 제6전 이태리 랠리를 치른다.
제4전 바레인 / 제5전 스페인 그랑프리 - 버튼과 브.. 2009-06-22
통 쾌한 이변이 모터스포츠계를 뒤흔들고 있다. 지난해 살벌한 타이틀전을 마치고 연패와 설욕을 다짐했던 맥라렌과 페라리. 드라이버즈 챔피언 L. 해밀턴(9)과 타이틀 팀인 페라리(6)가 뒤에서 고군분투하고 있다. 참담한 혼다 시대를 보냈던 브라운GP의 J. 버튼(41)이 독주하는 가운데 R. 바리첼로(27) 2위, 레드불의 S. 베텔(23)이 3위를 달리고 있다.     제4전 바레인 그랑프리시즌 개막전부터 돌풍을 일으킨 브라운GP와 J. 버튼이 다시 바레인을 휘어잡았다. 시즌 4전 3승. 중국전의 승자 S. 베텔(레드불)이 2위. 단독 선두 브라운에 이어 레드불과 토요타가 2위를 놓고 각축전을 벌이고 있다. 토요타, 데뷔 후 첫 예선 원투4월 25일 토요일. 제4전 바레인 그랑프리가 인터내셔널 서킷(1주 5.412km)에서 예선을 치렀다. 날씨는 맑고 기온 38도, 노면온도 51도의 드라이 컨디션. Q1 첫 공격에서 소프트 타이어의 L. 해밀턴(맥라렌), 페라리 듀오 F. 마사와 K. 라이코넨이 선두에 나섰다. 2차 공격에 모든 머신이 뛰어들어 코스가 체증을 일으켰다. 먼저 J. 트룰리(토요타)가 1위, 뒤이어 레드불의 S. 베텔이 앞질렀다. 3위 이하는 해밀턴과 브라운 듀오가 섰다. 다른 머신에 걸린 레드불의 M. 웨버는 주춤거렸다. 웨버가 Q1 탈락. 포스 인디아와 토로로소의 4대가 사라졌다.Q2와 동시에 베텔이 톱타임을 기록하고 라이코넨, 르노의 F. 알론소, 트룰리(토요타)가 1분 32초대에 들었다. 베텔을 제외한 14대가 재차 공격. 베텔의 선두 불변. 토요타의 글로크와 트룰리가 2, 3위로 들어왔다. 라이코넨이 4위, 브라운GP의 바리첼로와  버튼이 5, 6위에 들었다. 8위 해밀턴까지 1분 32초대, 9위 F. 마사(페라리)와 10위 N. 로즈베르크(윌리엄즈)가 Q3에 진출했다. 맥라렌의 H. 코발라이넨, 윌리엄즈의 K. 나카지마, BMW 자우버 2대, 르노의 N. 피케 Jr. 탈락.Q3 개시. 1차 공격에서 트룰리와 글로크의 토요타 원투. 버튼 3위, 베텔 4위로 모든 머신이 최후 공격에 들어갔다. 버튼이 선두에 나섰지만 글로크가 추월. 베텔이 다시 기록을 단축했지만 그대로 2위. 뒤쪽에서 트룰리가 최고속으로 추월해 1.33.431로 폴포지션을 차지했다. 데뷔 후 4회, 토요타는 2005년 일본 그랑프리 이후 3번째 PP를 잡았다. 글로크가 2위로 토요타는 데뷔 후 첫 예선 원투이다. 베텔이 3위로 결승을 맞는다. 버튼, 시즌 4전 3승 단독선두4월 26일 일요일. 제4전 결승일이다. 날씨는 맑고, 기온 36도, 노면온도 50도의 드라이 컨디션. 스타팅 그리드에 변화가 있었다. 포스 인디아의 주틸이 예선에서 웨버(레드불)의 진로를 방해, 3위 강등당해 그리드 19위로 물러났다.스타트와 동시에 2위 글로크가 선두로 1코너로 돌진. KERS 사용 경주차들이 단번에 순위를 올렸다. 맥라렌의 해밀턴이 5위에서 2위, 페라리의 라이코넨은 10위에서 7위로 뛰었다. 하지만 폴시터 트룰리가 곧 2위로 복귀해 토요타 원투를 되살렸다. 브라운의 버튼도 해밀턴을 밀어냈다. 예선 8위 마사가 1코너의 혼전에서 경주차를 접촉해 피트로 돌아갔다. 윌리엄즈의 나카지마와 BMW도 노즈 교환으로 순위가 쳐졌다.12주째 선두 글로크가 먼저 피트인. 다음 주에 트룰리도 피트작업을 마쳤다. 타이어를 소프트에서 하드로 바꾼 탓에 듀오는 2스틴트의 페이스가 오르지 않았다. 상위 8대가 피트인 완료. 토요타를 빼고 모두 소프트 타이어다. 선두로 나선 버튼은 후위대열과는 10초 이상의 격차를 벌렸다. 고전하는 트룰리 이하는 5위 바리첼로까지 치열한 접전을 벌였다. 바리첼로가 먼저 2차 피트인. 다시 소프트를 신고나와 3스톱작전을 암시했다.선두그룹에서 느린 글로크에 라이코넨, 알론소가 압박했다. 위협을 느낀 글로크는 피트에 들어가 소프트 타이어로 교환. 37주째 선두 버튼, 2위 트룰리, 4위 해밀턴이 피트인했다. 40주째 베텔이 피트작업을 마치고 트룰리를 앞질렀다. 트룰리가 3위로 내려앉고 선두그룹에서 끝까지 피트인을 늦춘 라이코넨이 6위. 트룰리는 베텔, 글로크는 라이코넨을 압박했지만 추월에 실패했다. 결국 피니시 라인까지 순위변동 없이 버튼(브라운GP)이 먼저 체커를 받았다. 시즌 3승, 통산 4승, 팀 3승. 베텔(레드불)과 트룰리(토요타)가 함께 표창대에 올랐다. 6위 입상한 라이코넨(페라리)의 3점은 자신과 팀의 시즌 첫 득점.제5전 스페인 그랑프리스페인의 카탈루냐 서킷에서 브라운GP의 버튼이 시즌 5전 4승. 팀은 2회 원투를 기록하며 버튼과 브라운이 양대 타이틀전에서 독주체제를 굳혔다. 브라운 듀오와 베텔 PP 다투어 5월 9일 토요일 제5전 스페인 그랑프리가 카탈루냐 서킷(1주 4.655km)에서 예선을 치렀다. 날씨는 흐리고 기온 23도, 노면온도 40도의 드라이 컨디션. Q1에서 페라리와 맥라렌 팀동료간에 운명이 갈렸다. 페라리의 마사는 초반 선두. 반면 라이코넨은 Q2 진출을 낙관하다며 1회 어택 후 피트로 들어왔다. 레드불의 베텔, 윌리엄즈의 나카지마가 Q2 진출권을 확보했다. 르노의 알론소, 토요타 2대가 자기 베스트를 갈아치워 라이코넨이 점차 뒤로 밀렸다. 2차 공격을 포기한 라이코넨이 16위로 Q1 탈락. 맥라렌은 해밀턴이 Q2에 턱걸이했지만 코발라이넨은 포스 인디아 2대, 토로로소의 부르대와 함께 트랙을 떠났다. Q2에서도 치열한 접전. 먼저 레드불의 웨버가 선두, 베텔 2위로 레드불이 원투 체제를 이루었다. 레드불 2대와 3위 BMW의 쿠비사를 제외한 대열이 2차 공격. 브라운GP의 바리첼로가 단독 1분 19초대로 선두, 웨버가 2위, 토요타 글로크가 3위에 뛰어들었다. 모국 그랑프리를 맞은 F. 알론소가 마지막 순간에 10위 진입, Q3에 진출했다. 윌리엄즈의 나카지마, 르노의 피케 Jr., BMW의 하이드펠트, 맥라렌의 해밀턴, 토로로소의 S. 부에미가 주저앉았다.Q3에서는 브라운 듀오와 베텔(레드불)이 폴을 놓고 맞붙었다. Q2의 선두 바리첼로가 잠정톱으로 약진. 하지만 곧 베텔이 따라잡았고, 마사는 3위에 들었다. 트리오의 1∼3위가 확정되는 순간. 버튼이 1.20.527로 PP를 잡았다. 2전 말레이시아 이후의 시즌 3회, 통산 6회. 베텔이 2위로 1열에 서고, 바리첼로 3위. 마사는 시즌 최고인 4위를 확보했다.  브라운GP, 시즌 2회 원투5월 10일 일요일 결승일이다. 날씨는 맑고 기온 24도에 노면온도 40도의 드라이 컨디션. 신호와 동시에 3위 바리첼로가 번개같은 스타트로 선두로 나섰다. 버튼이 2위, KERS를 얹은 페라리의 마사가 스타트에서 뒤진 베텔을 4위로 밀어내고 3위로 올라섰다. 선두그룹의 각축전에서 트룰리(토요타)가 다른 차와 접촉해 코스아웃. 코스로 돌아오다 코너 안쪽으로 밀려났다 복귀하는 포스 인디아의 주틸과 충돌. 이때 뒤따르던 토로로소 2대가 들이받으며 다중충돌로 세이프티카가 들어왔다. 토로로소팀은 시작과 동시에 경주차 두 대가 모두 리타이어했고 해밀턴은 꼴찌로 떨어진 반면 페라리의 라이코넨이 16위에서 10위로 올라섰다. 6주에 세이프티카가 빠지고 초반 선두그룹의 순위가 유지되었다. 브라운 2대가 점차 후위대열과 거리를 벌리며 독주체제를 갖추었다. 자리를 빼았겼던 베텔이 마사를 맹추격했지만 신형 경주차의 페라리는 좀처럼 틈을 보이지 않았다. 1초내의 접전이 계속했다. 뒤에서 라이코넨이 하이드펠트(BMW)를 맹추격. 그러나 KERS 고장으로 추월에 실패했다. 18주 막판 선두 버튼이 먼저 피트인. 이때 라이코넨이 유압계통 고장으로 슬로다운, 콕핏을 빠져나왔다. 20주에 바리첼로와 웨버, 그리고 다음 주에는 마사와 베텔이 동시 피트인. 바리첼로와 마사가 각기 앞서 제2 스틴트에 들어갔다. 선두그룹 중 유일한 3스톱을 채택한 바리첼로가 31주 막판에 2회 피트인 완료. 제3 스틴트에서 페이스가 오르지 않아 버튼과 큰 격차가 벌어졌다. 마사와 베텔의 시차는 계속 1초 남짓을 유지했다. 23주를 남기고 다시 동시 피트인한 뒤 마사가 먼저 나와 4위를 지켰지만 하드 타이어에 발목이 잡혔다. 이때 베텔이 바싹 죄어들었고, 최종 스톱을 남기고 3위 웨버가 멀리 달아났다. 18주를 남기고 버튼, 16주를 남기고 바리첼로와 웨버가 피트인 완료. 트리오가 선두를 굳혔다. 레이스 종반 마사가 연료부족으로 페이스를 떨어뜨린 채 피니시 라인을 향했다. 이때 베텔이 4위로. 최종랩에는 홈 관중의 열렬한 응원에 힘입은 알론소에게도 밀려 마사는 6위. 그 사이 버튼은 폴투윈으로 시즌 4승, 통산 5승째를 챙겼다. 바리첼로의 2위로 브라운은 시즌 2회 원투를 달성. 웨버가 3위로 체커를 받았다. 입상권에는 4위 베텔, 5위 알론소, 6위 시즌 첫 득점을 올린 마사, 8위 윌리엄즈의 로즈베르크. 토요타가 첫 노포인트를 기록하고, 해밀턴은 9위에 그쳤다. 버튼(41)은 시즌 5전 4승으로 동료 바리첼로(27)를 압도하고 있다. 선두 브라운GP(68)와 레드불(38.5)의 격차도 크게 벌어졌다. F1은 5월 24일 세계 모터스포츠의 3대 이벤트 모나코 그랑프리에서 맞붙는다.
F1 그랑프리의 미남 군단 - 꽃보다 드라이버 2009-06-22
Jenson Button찰랑거리는 금발을 가진 영국 신사 젠슨 버튼은 F1 출전 9년째인 중고참 선수. 2000년 윌리엄즈에 입단한 이후 2004년 BAR 소속으로 거둔 종합3위가 최고성적. 그다지 성공적인 캐리어라고 할 수 없지만 올해는 챔피언을 기대해볼 수 있을 듯하다. 시즌 초반 5전 4승으로 서킷을 휩쓸고 있으니 말이다. 9년간 단 한 차례 우승한 초라한(?) 전적을 보면 올해 브라운GP팀과 버튼의 활약은 놀라움 그 자체다. F1 드라이버치고는 큰 키에 아름다운 미소를 가진 그는 현재 일본계 모델 제시카 미치바타와 사귀고 있다.① 1980.1.19  ② 영국/미혼 ③ 1.81m/69kg④ 2000 호주 GP  ⑤ 5회⑥ 0회  ⑦ 18위⑧ www.jensonbutton.comLewis Hamilton세계에서 가장 빠른 흑인은? 만약 우사인 볼트라고 대답하려고 했다면 다시 한 번 잘 생각해보라. 맥라렌팀 에이스 루이스 해밀턴이 있다. 2007년 데뷔 첫해 눈부신 성적을 올리더니 지난해 최종전에서 회심의 역전극을 펼치며 F1 역사상 최연소 챔피언에 올랐다. 오바마 대통령과 함께 2008년을 장식한 가장 유명한 흑인이다(둘 다 흑백 혼혈). 준수한 외모와 탁월한 실력을 갖춘 그는 일찍이 명팀 맥라렌의 전폭적인 지원을 받아 이른 나이에 엄청난 성공을 거두었다. 푸시켓 돌즈의 리더 니콜 셰이징어와 공인된 연인 사이.① 1985.1.7  ② 영국/미혼  ③ 1.74m/68kg  ④ 2007 호주 GP  ⑤ 9회 ⑥ 1회(2007)  ⑦ 1위 ⑧ www.lewishamilton.comFernando Alonso최고들이 모인 F1에서도 실력을 인정받는 몇 안되는 드라이버 중 하나. 스페인 태생의 페르난도 알론소는 황혼기의 슈마허를 누르고 2005, 2006년 드라이버즈 챔피언에 오른 주인공이다. 르노 팀 감독 브리아토레가 "페르난도가 모는 차라면 성적이 안좋아도 운전탓을 할 수 없다"고 말 할 정도다. 2003년 F1 불모지 한국을 방문했을 때는 썰렁한 반응에 큰 충격을 받았겠지만 내년 코리아 그랑프리에서는 환대를 기대해도 되지 않을까? ① 1981.7.29  ② 스페인/기혼  ③ 1.71m/68kg ④ 2001 호주 GP  ⑤ 21회  ⑥ 2회(2005, 2006) ⑦ 5위  ⑧ www.fernandoalonso.comKimi Raikkoene속이 들여다보일 것 같은 녹색 눈동자와 하얀 피부, 지극히 과묵한 성격은 자연스럽게 ‘아이스맨’이라는 별명을 만들어냈다. 외모에서도 짐작할 수 있듯이 라이코넨은 북유럽 핀란드 출신. 2007년 페라리 이적을 두고 그의 차가운 이미지가 정열적인 페라리 레드와 어울리지 않는다고 반대하는 의견도 만만치 않았다. 하지만 라이코넨은 그해 신성 해밀턴을 1점 차로 제치고 월드 챔피언에 올라 논란을 잠재웠다. 그 공을 인정받아 지난해 F1 드라이버 중 최고인 5천100만 달러(660억 원)의 연봉을 받았다. ① 1979. 10. 17  ② 핀란드/기혼  ③ 1.75m/62kg ④ 2001 호주 GP  ⑤ 17회  ⑥ 1회(2007) ⑦ 3위  ⑧ www.kimiraikkonen.comSebastian Vettel아직 솜털이 가시지 않은 얼굴과 풋풋한 미소. 이승기를 닮은 세바스티앙 베텔은 1987년생 21살의 독일 청년이다. 사람 좋아 보이는 미소와 달리 경주차에 오르면 치열한 승부사로 돌변한다. 폭우가 내린 올해 상하이 그랑프리에서 통산 두 번째 우승을 차지했을 뿐 아니라 M. 슈마허, 버니 에클스턴 같은 유명인사들도 그의 가능성을 높이 평가하고 있다. 토로로소에서 올해 레드불로 자리를 옮겼다. 팀들이 눈독 들이는 블루칩 중 하나로 몸값 치솟는 건 시간 문제.① 1987.7.3  ② 독일/미혼  ③ 1.74m/64kg ④ 2007 USA GP  ⑤ 2회  ⑥ 0회 ⑦ 8위  ⑧ www.sebastianvettel.deNico Rosberg요즘 챔피언 2세가 늘어나는 추세. 니코의 아버지 케케 로즈베르크는 1982년 포르쉐 엔진의 윌리엄즈 머신을 몰고 챔피언을 차지한 핀란드 출신 드라이버다. 니코는 아버지의 영향으로 11살인 1996년에 카트를 시작, 2002년 독일 포뮬러 BMW 챔피언, 2005년 GP2 시리즈 챔피언에 올랐다. 2006년 아버지가 활동했던 윌리엄즈를 통해 화려하게 데뷔했지만 무기력에 빠진 팀을 구하기엔 힘이 부쳐 보인다. 그는 핀란드와 독일 국적을 가지고 있다.① 1985. 6. 27  ② 독일/미혼  ③ 1.78m/73kg  ④ 2006 바레인 GP  ⑤ 0회  ⑥ 0회 ⑦ 13위  ⑧ www.nicorosberg.comNelson Piquet Jr.또 한 명의 챔피언 2세. 브라질 출신으로 세 번(81, 83, 87년)이나 챔피언을 차지한 넬슨 피케가 그의 아버지다. 라틴의 정열이 느껴지는 까무잡잡한 피부와 숫검댕이 눈썹 그리고 근육질 몸매까지 빛나는 외모를 갖고 있다. 하지만 르노팀의 전반적인 부진 때문인지 F1에서는 눈에 띄는 성적을 보여주지 못한 상태. ① 1985.7.25  ② 브라질/미혼  ③ 1.77m/70kg  ④ 2008 호주 GP  ⑤ 0회  ⑥ 0회  ⑦ 12위  ⑧ www.npiquet.comBruno Senna아직 F1 드라이버가 아니고 언제 된다는 보장도 없다. 하지만 ‘세나’라는 이름이 주는 후광 효과는 대단하다. 그의 삼촌 아야톤 세나(1994년 산마리노 GP에서 사망)는 인기도에서 슈마허를 앞지르는 거의 유일한 인물이다. 브루노는 지난해 혼다팀에서 테스트를 받기도 했지만 혼다의 퇴진으로 아쉽게 F1 진출 기회를 놓쳤다. 또 하나의 빛나는 세나가 등장하길 기대해 본다. ① 1983.10.15  ② 브라질/미혼  ③ 1.8m/69kg  ④ -  ⑤ -  ⑥ -  ⑦ -  ⑧ www.brunosenna.com.br
한국에서 WRC를 즐기다 - 흙먼지 날리며 호쾌한 점프.. 2009-06-22
출발 사인이 떨어지자 스폰서 스티커로 치장한 해치백 한 대가 튀어나간다. 강력한 출력을 못이겨 네바퀴가 헛돌면서 흙먼지를 일으키고 뒤이어 아슬아슬한 드리프트로 코너를 빠져나간다. 1973년 지금과 같은 통합전이 시작된 WRC(World Rally Championship)는 양산차로 포장과 비포장, 눈길과 진창길 등을 누비며 차와 드라이버의 능력을 시험해 왔다.  WRC는 서킷 레이스와 구별되는 특징과 매력을 지니고 있다. 우선 많은 이들에게 사랑받는 중소형차가 주류를 이룬다. 무대는 전세계 다양한 나라의 도로들. 알프스의 험준한 산길(몬테카를로 랠리)을 넘거나 프랑스 코르시카처럼 시골 와인딩로드를 서킷처럼 질주하기도 한다. 또 험준한 그리스의 아크로폴리스나 눈으로 뒤덮인 노르웨이 등 WRC의 다채로움은 서킷 레이스에 비할 바가 아니다. WRC를 손으로 즐기는 RC 랠리 WRC에서 아시아 지역은 항상 변방이다. 2001년부터 홋카이도에서 열린 일본 랠리가 2004년 WRC로 격상되었지만 올해는 캘린더에서 빠졌다. 스바루와 스즈키가 올해 워크스팀을 철수시켰다고는 해도 토요타, 미쓰비시, 스바루 등 일본 메이커가 꾸준히 활동해 온 현실을 생각하면 의외다.가까운 곳에서 WRC를 구경하고 싶다면 일본 랠리가 다시 열리는 2010년 9월까지 기다려야 한다. 그러나 조금 다른 방법으로 대리만족을 할 수도 있다. 시골길을 과속으로 달리며 민폐를 끼치거나 위험을 감수할 필요도 없는 방법, 바로 RC 랠리카다.RC는 Radio Control의 이니셜. 무선 컨트롤러를 이용해 조종하는 소형 자동차다. 종류는 길이가 1m에 이르는 1/5 스케일부터 손바닥에서 움직이는 초소형까지 무척 다양하고 동력원에 따라 엔진카와 전동, 노면에 따라 온로드, 오프로드로 나뉜다. 많은 사람이 즐기는 1/10 크기의 전동 투어링카(온로드)에 비해 1/10 랠리카는 아직 널리 보급되지 않은 소수파라고 할 수 있다.국내에는 RC가 흔하지 않다. 우선 비싸기도 하거니와 기계와 전기분야의 기초지식까지 필요로 하는, 꽤 까다로운 취미이기 때문이다. RC카 전용 서킷 역시 드물 수밖에 없다. 그런데 지난 4월 랠리카를 즐길 수 있는 리얼 서킷이 경기도 용인시 처인구 호동에 문을 열어 동호인들의 큰 관심을 끌었다. 고저차 1m의 테크니컬 코스 5월 초 방문한 리얼 서킷은 입체적인 구조와 아기자기한 장식에 절로 감탄을 불러 일으켰다. 흙먼지 날리는 코너와 점프대, WRC 유럽 라운드에나 있음직한 레드불과 시트로앵, 미쉐린의 광고판이 우선 눈에 들어온다. 시골 비포장도로를 자르고 늘여, 좁은 공간에 압축해 놓은 듯하다. “RC가 활발한 해외에도 랠리 전용 서킷은 찾아보기 힘듭니다.” 리얼 서킷의 이백희(36) 사장은 시도하기 힘든 일에 용감하게 뛰어들었다. “일본에서는 버기용 오프로드 서킷에서 굴리거나 온로드 코스에 장애물을 설치하기도 해요. 유럽에서는 드라이버와 RC카가 함께 달리는 크로스컨트리 성격의 경기를 하더군요. 직접 한번 해보세요. 배터리 한팩만 굴리고 나면 진이 빠집니다. 하하!”이백희 사장은 스노보드 애호가로 스노보드 관련 온라인 매장을 운영하다가 몇 년 전 부상을 입은 후 부인에게 등 떠밀려 조금 덜 위험한 취미를 찾게 되었다고. 이때 생각해낸 것이 중학교 이후 손을 놓았던 RC다. “RC를 다시 시작할 당시 WRC는 잘 몰랐어요. 오히려 RC 랠리카를 굴리면서 실차 랠리에 관심을 갖기 시작했습니다. RC 랠리의 장점이라면 역시 스케일감 높은 보디와 온, 오프로드를 가리지 않는 주파성이겠죠. 강력한 모터로 고속주행을 즐기는 투어링카나 버기와 달리 이 서킷에서는 기본 540 모터로도 충분한 재미를 즐길 수 있습니다.” 이백희 사장은 이를 위해 코스를 테크니컬하게 꾸몄다. 최저지점과 최고지점의 높이 차이는 1m 정도. RC카의 스케일이 1/10임을 감안하면 상당한 고저차다. 버기에 비해 점프력이 떨어지는 랠리의 특성을 감안해 점프대도 크지 않게 만들었다. 랠리카의 멋은 전천후성과 디테일감RC카 중에서 랠리만을 위해 개발된 섀시는 드물다. 투어링카의 지상고를 높이거나 랠리 머신을 투어링카 사이즈로 개량한 제품이 대부분. 현재 구입 가능한 키트는 타미야의 DF-03Ra와 국산인 독도 랠리 그리고 카리스마의 1/14 스케일 랠리카 정도 뿐. 하지만 샤프트 구동계의 타미야 TT-01 섀시나 앞바퀴굴림의 FF02 섀시도 약간의 개조만 하면 훌륭한 랠리 머신으로 변신한다. 랠리카는 구동계에 흙먼지나 자갈이 끼어 트러블을 일으키기 쉽다. 따라서 밀폐성이 좋은 샤프트 구동계와 배스터브 섀시가 유리하다. 또 거친 노면을 해쳐나갈 수 있는 적당한 휠 트레블 확보도 필수. 변속기와 리시버에 흙먼지가 들어가지 않도록 이너 보디를 씌우는 것도 효과적이다. 전자기기인 서보, 리시버, 변속기의 방수처리만 잘 하면 비 오는 날은 물론이고 겨울철 스노 랠리도 가능하다고.랠리카는 집 앞 공터나 학교 운동장, 잔디밭 등 노면을 가리지 않는 주행력과 함께 포드 포커스, 스바루 임프레자, 란치 델타 인테그랄레 등 유명 랠리 머신의 보디를 씌워 즐길 수 있는 점도 매력. ‘전천후성’과 ‘디테일감’이 RC 랠리카의 키워드인 셈이다. 유럽의 랠리 스페셜 스테이지를 경험하고 싶다면 리얼 서킷으로 달려가 보자. 이백희 대표의 친절한 서포트를 받을 수 있을 분만 아니라 즐거움을 나눌 사람들도 있으니 말이다. 이곳이라면 하루쯤 세바스티앙 로브나 페터 솔베르그가 되어볼 수 있다. 아니 기자라면 아우디 스포트 콰트로 S1 보디를 구해 전설적인 드라이버 발터 뢸(Walter Rohrl)이 되고 싶다. 글|이수진·사진|이명재취재협조|리얼 서킷 017-283-0392  http://cafe.daum.net/realcircuitWRC 이야기각국의 서킷을 돌며 스피드를 겨루는 F1과 달리 WRC는 산속 와인딩로드, 비포장길, 눈과 진창으로 뒤덮인 일반 도로를 무대로 삼는다. 다양한 기후와 도로를 달리는 만큼 네바퀴굴림이 대세. 1981년 아우디 콰트로가 WRC에 4WD 바람을 몰고왔다. 좁고 굽이치는 코스를 고려해 대부분 중소형 해치백이나 세단, 쿠페 보디를 선택한다. 겉모습은 양산차와 비슷하지만 4기통 2.0L 터보 엔진은 300마력 가량을 내고 세미 AT와 전자제어식 4WD 시스템, 특화된 서스펜션과 타이어가 더해져 위험한 코스를 엄청난 스피드로 질주할 수 있다.물론 드라이버에게도 초인적인 반사신경과 컨트롤 능력이 요구된다. 하지만 3일에 걸쳐 20여 개 경기구간(SS, 스페셜 스테이지)에서 경기를 치르고, 블라인드 코너와 각종 장애물이 가득한 코스를 돌파하기 위해서는 코드라이버의 도움이 절대적으로 필요하다. 코드라이버는 보조석에 앉아 코스 정보를 적은 노트를 보면서 길안내를 한다.현재 WRC 최강은 프랑스 출신 세바스티앙 로브와 그가 속해 있는 시트로앵팀. 2002년 시트로앵 소속이 된 로브는 2004년부터 지난해까지 5연속 챔피언 기록을 세웠다. 올 시즌 역시 개막전 아일랜드부터 5전 아르헨티나까지 우승을 놓치지 않아 6연속 챔피언의 대기록에 다가섰다.
F1 제3전 중국 그랑프리 - 새로운 레인 마스터의 탄.. 2009-06-20
오전 10시, 호텔을 떠난 버스가 고속도로에 들어섰다. 오늘은 4월 19일 일요일. 상하이 그랑프리 결승전이 열리는 날이다. 아침부터 비가 흩뿌리더니 어느새 도로가 촉촉하게 젖어버렸다. 전날까지 좋았던 날씨가 변덕을 부린다. 31주만에 폭우로 중단된 말레이시아 그랑프리처럼 상하이 경기도 수중전이 될 모양이다. 반년만에 열리는 중국 그랑프리상하이에서 열리는 중국 그랑프리는 2004년 F1을 유치해 올해로 6회째. 일본과 말레이시아가 있어 아시아 최초는 아니지만 자동차산업과 문화가 유럽에 한참 못미치고, 비교적 최근에 시작했다는 점에서 내년에 개최되는 코리아 그랑프리의 롤모델이 될 만하다. 자국 참가팀이나 드라이버가 없는 상황에서 어떻게 사람들의 관심을 이끌어낼지도 커다란 숙제. 자동차산업에서는 우리가 훨씬 앞서 있어도 F1만큼은 중국에서 배워야 할 것이 많다.  프레스 등록을 위해 토요일 방문했을 때도 느꼈지만 상하이 인터내셔널 서킷의 위용은 취재팀을 압도하기에 충분했다. 중국정부가 상하이 국제자동차단지 육성계획의 하나로 건설한 이 서킷은 상하이시와 4개 공공기업의 출자로 건설되었고, F1 서킷 역사상 최고인 4억5천만 달러(약 5천700억 원)의 거금이 들었다고 한다. 서킷 입구에서 보이는 그랜드 스텐드와 양쪽 4개의 원형 기둥이 거대한 구조물을 떠받치고 있는 형상으로, 윗부분에 VIP박스와 프레스룸이 있다. 트랙은 F1 서킷 디자인의 귀재 헤르만 틸케의 작품. 그는 중국과 상하이(上海)의 특징을 담아내기 위해 上자 형태로 코스를 디자인했다. 1획에 해당되는 수직선 중간에서 스타트해 테크니컬한 중저속 영역을 지나면 중고속 코너로 구성된 제2 섹션으로 이어진다. 3획 부분에 해당되는 3섹션은 직선 고속구간. 13번 코너 이후 열리는 최장 직선구간은 박진감 넘치는 추월장면을 연출한다. 버스가 서킷 주차장에 들어서는 사이 빗방울이 더 굵어졌다. 우산은 챙겨왔지만 스탠드에서 사용할 수 없어 일회용 비옷을 구입하기로 했다. 손만 대도 찢어질 듯한 비옷을 둘러쓰고 서킷을 향해 출발. 시설과 경기는 최첨단이지만 어디를 가나 공안이 통제하는 모습은 이질감을 만들어낸다. 아직 경기가 시작되려면 많은 시간이 남았지만 서킷 앞 공터에는 수많은 인파로 북적거리고 있었다.갑자기 일정 바뀌었지만 관중 동원에 성공이번 중국 그랑프리는 여러 가지 핸디캡을 안고 열렸다. 중국 그랑프리는 지난해까지 최종전인 브라질 앞에 열렸다(16전, 10월 7일). 하지만 갑자기 3전으로 옮겨져 반년만에 경기를 치러야 하는 상황. 경기 홍보나 입장권 판매에 지장이 있을 수밖에 없다. 2010년 코리아 그랑프리가 후반부에 치러질 예정이어서 일본, 한국, 중국 등 아시아권 경기가 몰리지 않도록 조절한 것이 아닌가 싶다. 중국인들의 경제 수준이나 갑작스러운 일정변경을 감안할 때 경기장 앞을 가득 매운 인파는 매우 인상적이었다. 폭우가 내리는 중에도 공인 기념품을 파는 가게에 손님이 넘쳐났고, 코카콜라나 최근 공식 스폰서가 된 LG의 핸드폰 조형물(핸드폰을 경주차 모양으로 꾸몄다)도 재미있는 볼거리였다. 기자들의 자리는 메인스탠드 2층. 한국에서도 어지간한 월급쟁이들이 큰맘 먹어야 살 수 있는 값비싼 자리이지만 빈자리가 없을 만큼 사람들로 빽빽하다. 좋아하는 선수를 위해 국기와 피켓을 준비한 모습이나 유명팀 패션을 따라한 모양새가 F1 골수팬 분위기를 물씬 풍긴다. 색상은 대부분 붉은색으로 페라리의 뿌리 깊은 인기를 확인할 수 있었고, 키미 라이코넨을 응원하는 핀란드 국기나 해밀턴 혹은 버튼을 위한 영국 국기도 많이 눈에 띄었다.어느덧 오후 2시 40분. 그리드가 경주차와 팀 크루, 우산을 든 그리드걸과 방송 카메라로 북적거린다. 한 대 두 대 시동이 걸리며 관중석에서 함성이 터져나왔고, 반대로 하늘은 더욱 세차게 빗방울을 뿌려댔다. 장내 아나운서가 안전을 위해 롤링 스타트로 변경되었음을 알린다. 미끄러운 도로에서 급출발하면 대형사고로 이어질 가능성이 크기 때문이다. 운명의 3시. SL63 AMG의 선도 아래 20대의 경주차가 우렁차게 포효하며 포메이션랩을 시작했다.상하이의 폴포지션을 차지한 드라이버는 레드불 레이싱의 신예 S. 베텔이었다. 2006년 자우버 BMW의 쿠비자가 대형사고를 일으켰을 때 대타로 나와 데뷔전을 치렀다. 2008년 모나코 그랑프리부터 토로로소로 옮기더니 그해 이태리 그랑프리에서 생애 첫우승의 기쁨과 함께 F1  최연소 우승 기록(21세 74일)을 세웠다. 그리고 올해는 은퇴한 쿨사드를 대신해 레드불로 옮겼다. 아직 경험이 부족한 베텔은 스타트의 부담을 덜 수 있게 되었다.반면 예선 2위의 르노팀 알론소는 퍼붓는 비 때문에 초반 전략에서 낭패를 보았다. 예선에서 사용한 연료를 그대로 싣고 달려야 하는 F1은 차무게와 타이어 교환시기 등을 잘 판단해야만 한다. 비가 늦게 내릴 것으로 예상, 초반에 연료를 조금 싣고(연료가 적으면 가벼워서 더 잘 달린다) 소프트 타이어로 치고 나간다는 작전이었다. 하지만 경기 시작 전 퍼붓기 시작한 비가 이런 전략을 좌절시켜버렸다. 경기는 시작된 뒤 한동안 세이프티카가 빠지지 않으면서 추월이 없는 지루한 초반전이 이어졌다. 7랩째 피트인한 알론소는 꼴찌로 떨어졌고, 8랩째 세이프티카가 빠지면서 상위권 진출 기회를 영영 잃고 말았다. 폴포지션의 신예 베텔 질주하다  방해물이 사라지면서 9랩이 되어서야 스피드 쟁탈전이 시작되었다. 하지만 수막으로 뒤덮인 노면과 뿌옇게 가려진 시야는 드라이버들을 괴롭혔다. 베텔이 1분 55초대의 안정된 랩타임으로 질주하는 사이 팀 선배 웨버가 2위, 브라운GP의 바리첼로와 버튼이 3, 4위를 유지했다. 트룰리가 그 뒤를 따랐고, 9위에서 출발한 헤밀턴이 6위로 올라섰다. 페라리팀은 라이코넨 7위에 마사 11위, 토로로소의 신예 S. 부에비가 8위, 자우버 BMW의 하이드펠트가 9위였다.14랩이 되자 선두권을 시작으로 본격적인 피트인이 시작되었다. 스타트는 2위를 달리던 웨버. 다음 주에 베텔이 들어갔고 연료가 조금 더 많은 브라운GP는 19주에 동시에 들어가 타이어를 갈고 연료를 채웠다. 같은 랩에 부에미와 트룰리, 피지켈라가 피트작업을 마쳤다. 18랩에 트룰리가 사고로 리타이어. 한편 20랩에서는 선두권의 피트인으로 기세 좋게 3위까지 순위를 올리던 마사가 돌연 슬로다운. 전기계통 이상으로 결국 경기를 포기했다. 56랩을 도는 상하이에서 반환점이 되는 28랩. 선두는 여전히 베텔이었다. 이 겁 없는 신인은 쟁쟁한 선배들의 압박과 미끄러운 노면에도 불구하고 단 한 차례의 실수도 없이 경기를 지배했다. 반면 J. 버튼과 M. 웨버가 2위를 놓고 손에 땀을 쥐게 하는 공방전을 펼쳤다. 1초 내외의 접근전을 벌인 두 대는 상대의 코스 이탈을 틈타 추월과 재추월을 반복하며 2009 상하이 그랑프리 최대의 볼거리를 제공했다. 어느새 해밀턴이 4위로 올라섰고 라이코넨, 코발라이넨, 바리첼로이 뒤를 따랐다.37랩에서 베텔이 두 번째 피트에 들어서면서 웨버가 잠시 선두를 맡았다. 웨버가 피트인한 사이 버튼이 선두에 올라섰지만 제3스틴트에 들어서자 다시 베텔, 웨버, 버튼 순으로 정리되었다. 초반 작전에 실패한 알론소와 라이코넨이 10위권에서 헤매고 있었다. 챔피언을 노리던 스타 드라이버들이 하위권에서 허우적대는 모습은 타이어와 엔진 신뢰성 문제로 고전했던 2005년의 슈마허를 떠올리게 했다.48랩이 되자 꼴찌 N. 피케(르노)와 선두는 어느덧 2바퀴 차이까지 벌어졌다. 웨버가 치열한 쟁탈전에서 승리해 2위를 확고히 했고 버튼이 20초 이상 차이로 3위, 바리첼로가 그 뒤를 따랐다. 메르세데스 세컨트 코발라이넨이 선배 해밀턴을 추월해 5위로 올라섰다. 이때까지 포스 인디아의 A. 주틸이 6위를 달려 팀은 창단 후 첫 득점의 기대감에 들떠 있었다. 하지만 50랩에 코스아웃으로 꿈은 일순간에 사라지고 말았다. 폴투윈에 팀 첫우승과 원투 피니시이후 레이스는 큰 이변 없이 진행되었다. 베텔이 상하이 그랑프리에서 가장 먼저 채커기를 받아 생애 두 번째 우승컵을 안았고 소속팀 레드불은 창단 후 첫우승을 원투 피니시로 장식하는 기쁨을 맛보았다. F1 최고의 경주차 디자이너로 칭송받는 에이드리언 뉴이의 솜씨는 논란의 2단 디퓨저를 쓰지 않고도 강력하고 안정적인 경주차 RB5를 완성해냈다. 경기 후 베텔은 기쁨을 감추지 않았다. “믿을 수 없다. 당연하겠지만 너무나 기쁘다. 마지막 10주는 2위와의 시차를 컨트롤하며 무리하지 않았다. 경기 환경은 너무나 어려웠고 무사히 완주하는데 집중력을 모아 코너 하나하나를 공략했다. 완전히 젖은 노면은 미끄러지기 쉬워 마지막 두 바퀴에서는 속도를 늦추어야 했다. 이번 승리는 팀원 모두가 대단한 일을 해준 결과다.” 빗속에서 보여준 놀라운 실력과 침착함은 같은 독일 출신이자 ‘레인 마스터’로 불렸던 M. 슈마허의 명성을 이어나갈 재목으로 부족함이 없었다. 한편 팀 수장 크리스찬 호너는 “믿을 수 없는 결과에 너무나 기쁘다. 우리에겐 뛰어난 차와 팀, 대단한 드라이버가 있다. 더구나 단층식 디퓨저로 이뤄낸 결과이므로 2단 디퓨저로 더욱 전투력을 키울 수 있다”면서 앞으로 챔피언 타이틀전에 더욱 적극적으로 도전할 뜻을 비쳤다.3, 4위는 브라운GP의 버튼과 바리첼로. 그 뒤를 맥라렌의 코발라이넨과 해밀턴이 뒤따랐다. 7위는 토요타팀의 글로크. 득점권 말석은 토로로소의 신예 부에미의 차지였다. 알론소는 KERS를 떼어내고 새로운 2단 디퓨저로 무장했지만 득점에는 실패했다. 랩타임에서 선두 베텔에 랩당 2초씩 뒤졌다. 원래 약체였던 포스 인디아나 윌리엄즈는 그렇다고 쳐도 BMW 자우버(하이드펠트 12위, 쿠비자 13위)의 부진은 납득하기 힘든 수준이다. 하이드펠트의 스타팅 그리드는 11번째. 쿠비자는 예선에서 피트크루 실수로 18위에서 출발했다. 더구나 폭우와 사고에 휘말리면서 득점기회를 놓치고 말았다. 오후 5시. 공식 인터뷰가 끝나고 해가 뉘엿뉘엿 지면서 상하이 서킷에 어둠이 찾아왔다. 그 와중에서 팀원과 경기 관계자들은 짐 싸기에 여념이 없다. 내일이 되면 북적이던 서킷은 어제 그랬냐는 듯이 고요함을 되찾을 것이다. 흔히 ‘서커스’로 표현되는 F1의 세계는 이렇듯 4일간의 짧은 시간에 세계 최고의 스피드와 기술로 손에 땀을 쥐게 하는 드라마를 만들어낸다. 레인 마스터의 탄생을 지켜보다올해의 중국 그랑프리는 6개월의 짧은 준비기간과 비라는 악조건에서도 불구하고 멋진 경기를 연출했다. 가장 큰 수확은 신예 베텔의 발견일 것이다. M. 슈마허나 버니 에클스턴이 실력을 인정했다는 소문으로 주목을 받았지만 까다로운 빗속 경기를 완벽하게 주도해 자신의 존재감을 드러냈다. 그날 서킷에 모인 관중뿐 아니라 세계 수억 명의 시청자들은 이 신출내기 독일 드라이버의 활약을 지켜보았다. 아직 젊고 팀의 지원도 든든한 만큼 대단한 스타로 발돋움할 가능성이 크다.만약 몇 년 후에 그가 챔피언이 된다면 오늘의 경기는 두고두고 사람들 사이에서 회자될 것이다. 그때가 되면 기자도 자랑스럽게 말할 것이다. 나도 그 자리에서 스타 탄생을 지켜보았다고 말이다. 
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