카라이프 - 모터스포츠

제15전 싱가포르/제16전 일본 그랑프리 - 쫓기는 웨.. 2010-11-20
2010 시즌 F1은 3전을 남긴 지금 레드불의 M. 웨버(220)가 선두. 하지만 페라리의 F. 알론소(206)와 레드불의 S. 베텔(206)이 14점차로 맹추격하고 있다. 두 추격자는 동점이지만, 승수에 따라 알론소(4승)가 랭킹 2위, 베텔(3승)이 3위다. 쫓기는 자 웨버에게는 지루한 3전이, 쫓는 자 알론소와 베텔에게는 대역전의 3전이 기다리고 있다. 그 역사적인 대결에서 10월 24일 치러질 코리아 그랑프리 창설전이 결정적인 고비가 될 수 있다. 한편 컨스트럭터 부문에서는 레드불(426)과 맥라렌(381)의 2파전 양상. 그러나 현재의 전력에 비춰 맥라렌이 판세를 뒤집을 확률은 그리 높지 않다. 제15전 싱가포르 그랑프리9월 25일 토요일. F1 제15전 싱가포르 그랑프리가 싱가포르 시가지 서킷(1주 5.071km)에서 예선에 들어갔다. F. 알론소(페라리)가 S. 베텔(레드불)의 막판 추격을 뿌리치고 톱타임을 기록, 14전에 이어 2연속 폴투윈의 발판을 마련했다. 초반 실수로 잠정 7위로 밀려난 베텔은 최종 공격에 들어갔다. 일단 첫 섹터에서 알론소 추월에 성공. 하지만 곧 페이스를 잃고 시간을 잃었다. 알론소의 최고 랩타임 1분 45.390초와는 0.067초차. 페라리는 알론소의 폴에 환호했지만, Q1의 엔진고장으로 꼴찌로 밀린 F. 마사에게 실망했다. 맥라렌 듀오가 2열을 독점. L. 해밀턴이 J. 버튼을 앞질러 3위. 랭킹 선두 M. 웨버(레드불)가 맥빠진 5위로 R. 바리첼로(윌리엄즈)를 옆구리에 꼈다. 바리첼로의 팀동료 N. 훌켄베르크는 12위로 떨어졌고 메르세데스 듀오는 10위권에 들었다. 여전히 N. 로즈베르크가 M. 슈마허(9위)를 앞선 7위. 그 사이에 르노의 쿠비사가 끼어들었다. 자우버의 K. 고바야시가 10위권을 채웠다. 알론소, 2연속 폴투윈 랭킹 2위9월 26일 일요일. 제15전 싱가포르 그랑프리가 시가지 서킷(1주 5.071kmx61주=309.316km)에서 결승전을 치렀다. F. 알론소(페라리)가 F1 유일의 야간경기를 제패, 14전에 이은 연속 폴투윈으로 랭킹 2위로 뛰었다. 타이틀을 향한 페라리의 후반 총공세가 뜨겁다. 예선에 이어 S. 베텔(레드불)이 또 다시 종반 뒤집기를 시도했지만 불발에 그쳤다. 타이틀전 선두인 동료 M. 웨버를 밀어내고 2위를 건졌다. L. 해밀턴(맥라렌)은 타이틀전 라이벌 알론소를 놓쳤을 뿐 아니라 2전 연속 중도탈락함으로써 스스로 타이틀 희망에 찬물을 끼얹었다. 팀동료 J. 버튼이 4위로 맥라렌의 몰락을 막았다. 알론소의 폴투윈 작전은 비교적 순조로웠다. 베텔과 같은 랩에 피트인한 뒤에도 순위는 불변. 그동안 알론소는 심각한 위협을 느끼지 않았다. 막판 최종 랩에 가서야 베텔은 알론소를 맹추격, 뒤집기 직전까지 갔다. 하지만 알론소는 베텔을 교묘하게 따돌렸다. 더구나 H. 코발라이넨(로터스)의 최종 코너 황기경보마저 알론소를 도왔다. 한 랩 앞서 코발라이넨의 로터스 머신이 메인 스트레이트에서 불길에 휩싸였다. 웨버는 타이어 도박으로 3위를 낚았다. 랩 3에 T. 리우지(포스 인디아)의 머신을 끌어내기 위해 세이프티카가 들어왔다. 그때 레드불팀은 웨버를 피트로 불러들여 프라임 타이어로 교환했다. 선두그룹에서 유일한 케이스였지만 그 덕택에 웨버는 5위에서 3위로 도약. 타이어 교환 후 웨버는 11위로 복귀한 뒤 연속 추월전에 들어갔다. 피트인한 맥라렌 듀오를 따돌리고 추월을 계속하다 주회가 뒤진 보진에 막혔다. 이때 해밀턴과 접촉. 해밀턴은 차체 파손으로 탈락한 반면 웨버는 기적적으로 살아나 시상대를 향해 질주했다. 종반 팀오더를 받은 J. 버튼(맥라렌)이 웨버 사냥에 나섰지만 N. 로즈베르크(메르세데스)를 제치고 4위에 그쳤다. 윌리엄즈 듀오 R. 바리첼로와 N. 훌켄베르크가 6, 10위로 득점권 진입. 르노의 R. 쿠비사, 페라리의 F. 마사와 포스 인디아의 A. 주틸이 그 사이에 끼었다. 제16전 일본 그랑프리10월 9일 일요일 오전. 제16전 일본 그랑프리 예선이 스즈카 서킷(1주 5.807km)에서 시작됐다. F1 사상 악천후로 인해 예선이 일요일로 넘어온 경우는 2번째. 서킷이 물바다가 되자 일요일 오전으로 미룰 수밖에 없었다.레드불 듀오 S. 베텔(레드불)과 M. 웨버가 예상대로 그리드 1열을 독점했다. 날씨가 개어 바싹 마른 스즈카 서킷을 압도했다. 베텔은 예선 1~3전을 모두 휘어잡았다. Q3이 시작되자마자 즉시 1.30.792로 잠정 폴에 올랐다. 2차 공격에서 0.007초를 단축하며 헝가리 이후 시즌 8번째 폴을 잡았다. 그의 동료이며 랭킹 선두 웨버가 0.078초차로 뒤따랐다. L. 해밀턴(맥라렌)이 3위로 타이틀 도전에 박차를 가하는 듯했다. 한데 기어박스 교환으로 5위 강등 페널티에 걸려 8위로 추락. R. 쿠비사(르노)가 3위에 올랐다. 그의 위력에 밀려 이태리와 싱가포르 승자 F. 알론소(페라리)가 5위로 내려갔다. F. 마사는 이번에도 12위로 굴렀다. Q3에 혼자 하드 타이어를 선택한 J. 버튼(맥라렌)은 6위에 턱걸이했다. 메르세데스는 7위와 10위. N. 로즈베르크가 동료 M. 슈마허보다 0.4초 빨랐다. 윌리엄즈 듀오 R. 바리첼로와 N. 훌켄베르크가 그 사이에 끼었다. 폴투윈 베텔, 타이틀전 재점화10월 10일 일요일 오후 3시. 일본 그랑프리가 스즈카 서킷(1주 5.807kmx53=307.471km)에서 결승에 들어갔다. S. 베텔(레드불)이 마침내 시상대 정상에 돌아왔다. 깔끔한 일본 그랑프리 2연승이었다. 그의 팀동료 M. 웨버가 0.905초차의 2위. 3위로 뒤따른 F. 알론소(페라리) 및 동료 베텔과의 득점차를 14점으로 벌렸다. 베텔은 유럽 그랑프리 이후 첫승으로 알론소와 동점인 랭킹 3위에 올랐다. 맥라렌의 타이틀 희망은 좀 더 멀어졌다. J. 버튼과 L. 해밀턴이 4, 5위에 그쳤다. 해밀턴은 3단 기어가 먹통이 돼 고전. 레이스 중 사고는 첫 랩에 집중됐다. 심지어 버진의 L. 디그라시는 그리드로 가던 중 엽기적으로 대충돌을 일으켜 탈락. 뒤이어 레이스가 재개되자 번개처럼 스타트한 르노팀 V. 페트로프가 N. 훌켄베르크의 윌리엄즈 머신을 추월하며 들이받았다. 한편 페라리의 F. 마사가 첫 코너를 앞둔 풀밭으로 뛰어들면서 T. 리우지의 포스 인디아를 찔렀다. 즉시 세이프티카가 진입. 가장 주목되는 드라이버로 꼽히던 R. 쿠비사(르노)가 황기경보 중에 사라졌다. 페이스카 뒤를 정속주행하던 2위 쿠비사가 레드불 듀오 사이로 돌진. 오른쪽 리어 타이어를 날려버리고 탈락했다. 레드불은 재출발에서 원투를 지켰다. 베텔과 웨버가 알론소와 랩당 약 1초씩 간격을 벌려나갔다. 레드불 듀오가 선두를 내준 것은 딱 하번. J. 버튼(맥라렌)이 피트인을 미루고 하드 타이어로 버티던 25~38랩뿐. 버튼은 소프트로 갈아 신으면서 뒤로 밀렸고, 다시 최후 반격에 나섰다. 표적은 해밀턴과 알론소. 막판에 해밀턴의 3단 기어가 망가지며 순위는 결정됐다. 알론소가 3위, 버튼과 해밀턴이 4, 5위로 밀렸다. M. 슈마허(메르세데스)는 시즌 최고위(4위)에 이은 6위로 레이스를 마쳤다. 정석대로 어린 동료 N. 로즈베르크가 앞섰지만 불운이 덮쳤다. 5랩을 남기고 바퀴 하나가 날아가고 S커브에서 충돌 탈락. 자우버 듀오 K. 고바야시와 H. 하이드펠트가 7, 8위. R. 바리첼로(윌리엄즈)와 S. 부에미(토로로소)가 득점권을 마무리했다. F1은 10월 24일 한국 영암 서킷에서 코리아 그랑프리 창설전을 벌인다.
역대 르노 F1 머신 2010-11-14
1977 RS01 F1 최초의 터보 엔진인 FE1을 얹고 있었다. 장 피에르 자부이유가 몰고 시즌 막바지에 데뷔했다 1978 RS01 시즌 막바지 왓킨스 글렌에서 4위에 올라 최초의 포인트를 획득했다 1979 RS10 시즌 중반 투입된 신형 RS10은 프랑스 GP에서 터보차 최초로 F1 우승을 차지했다 1980  RE20  R. 아르누가 2승, J. P. 자부이유가 1승을 했지만 신뢰성 문제는 여전했다 1981 RE30 신예 프로스트가 영입되어 팀에 활력을 불어넣었다 1982  RE30B 본격적인 터보시대의 개막. 알랭 프로스트 3승으로 드라이버즈 포인트 3위 1983  RE40 종반까지 선두를 달리던 프로스트가 막판 신뢰성 부족으로 챔피언 타이틀을 놓쳤다 1984 RE50 신형 EF4 엔진을 얹은 RE50 머신 등장. 하지만 드라이버진이 바뀌면서 1승도 거두지 못했다 1985 RE60  르노 F1 1기 최후의 시즌. 모기업 르노가 국유화되면서 86년 엔진 공급업자로 전환했다  2002 R202 베네톤팀을 인수해 르노 워크스팀을 공식적으로 부활시켰다.  2003 R23 버튼 대신 영입된 신예 알론소가 재능을 발하기 시작한다. 그가 헝가리 GP에서 팀에 10년 만의 우승컵을 안겼다  2004  R24 1승뿐이었지만 꾸준한 득점으로 컨스트럭터 3위  2005  R25 팀 덴샴이 설계한 R25는 알론소와 함께 르노의 더블 타이틀을 견인했다. 르노 역사상 최초의 F1 챔피언 획득이었다  2006  R26 르노 첫 F1용 V8 엔진 RS26을 얹고 다시 한번 더블 타이틀을 차지. 말레이시아에서는 24년 만에 원투 피니시를 하기도 했다  2007  R27 알론소가 떠나고 타이어가 바뀌면서 전투력이 급감. 일본 GP 2위가 최고성적이었다  2008  R28 복귀한 알론소가 싱가포르 GP에서 예선 15위에서 출발해 우승했지만 후에 크래시 게이트가 밝혀져 논란이 일었다 2009  R29     시상대는 알론소의 싱가포르 3위가 유일. 광화문 시티쇽 행사를 위해 지난달 한국을 찾은 것이 바로 이 머신이다 2010 R30새로운 감독과 드라이버로 시작된 새로운 르노팀은 서서히 안정을 되찾고 있다. 아직 우승은 없지만 2번의 최고속랩을 기록했으며 컨스트럭터즈 5위를 유지 중. 벨기에 GP에서는 F덕트 버전을 선보이기도 했다 DIMENSION 5,050×1,800×950mm(길이×너비×높이) WEIGHT 620kg(드라이버 포함)  CHASSIS   카본 파이버와 알루미늄 허니컴 복합제 EIGINE   RS27-2010, 90。 V8 2,400cc 32밸브 공압식 밸브, 최고 회전수 18,000rpm, 무게 95kg GEARBOX 후진 기어 포함된 티타늄제 반자동 7단, 변속시간 0.005초 SUSPENSION 카본파이버 암을 사용한 더블 위시본, 푸시로드식 인보드 댐퍼 TIRE/WHEEL 브리지스톤 포텐자/OZ 레이싱 13인치 BRAKE  히트코제 카본 디스크와 패드, AP 레이싱제 캘리퍼와 마스터 실린더
RENAULT F1 - 노란색으로 물든 혁신과 도전의.. 2010-11-14
10월 24일 역사적인 창설전을 치르게 된 코리아 그랑프리. 아직 F1에 대한 이해가 부족한 한국에서는 어떤 팀, 어느 선수를 응원해야 할지 고민스러운 것이 사실이다. 페라리나 맥라렌은 세계적으로도 팬이 많고 한국에서도 비교적 잘 알려진 이름. 하지만 나머지 대부분은 이름도 낯설고 누가 누군지도 모르겠다는 사람이 많다. 자고로 열성적인 응원을 위해서는 자국팀이나 자국인 드라이버의 존재가 절실한 법. 물론 한국 팀이나 한국인 드라이버는 없지만 잘 살펴보면 한 다리 건너 사돈의 팔촌보다는 가까운 F1 팀이 있으니, 바로 노란색 보디가 산뜻한 르노팀이다. F1 최초로 터보 엔진을 사용우선 한국 자동차 메이커가 무엇이 있는지를 생각해 보자. 현대와 기아, 르노삼성, GM대우 그리고 쌍용이 떠오를 것이다. 이 중 현대/기아를 제외하면 해외자본의 외국계 기업이지만 모두 그 뿌리와 시작은 한국이었다. 특히 르노삼성의 경우 외환위기 때 삼성자동차의 지분 80.1%를 르노가 인수했지만 여전히 19.9%를 삼성이 소유하고 있으며 삼성이라는 이름을 굳이 고집하고 있다. 모기업 르노는 잘 알려진 대로 프랑스 자동차 메이커. 1899년 루이 르노에 의해 창업된 후 자동차 역사 초창기부터 명성을 누려왔다. 그런 르노가 F1 그랑프리에 발을 들인 것이 1977년. 랠리와 르망 24시간에서도 활약했던 르노 스포르(Renaulet Sport)가 이 중책을 맡았다. 다만 데뷔는 개막전이 아니었고 후반기 5개 레이스에 경주차도 한 대만을 투입했다. 드라이버는 장 피에르 자부이유. 1976년 유럽 F2 챔피언이었던 그는 르노의 야심찬 F1 프로젝트의 일원으로서 F1 사상 최초의 터보 엔진 개발에 한 축을 담당했다. 프랑스 메이커 르노는 프랑스인 J. P. 자부이유를 기용하는 한편 미쉐린 타이어와 엘프 연료를 사용한 ‘올 프렌치’ 체제를 선보여 화제를 모았다. 자연흡기 엔진에 비해 강력한 파워를 얻을 수 있었던 터보는 당시 아직 신뢰성이 부족했다. 데뷔전이었던 10전 영국 그랑프리에서는 예전 21위, 결선에서는 터보차저 트러블로 리타이어했다. 나머지 4전을 포함해 리타이어 4번, 예선 탈락 1번의 초라한 성적표였다. 빡빡한 예산과 인력으로 내구 레이스와 F1을 동시에 진행한다는 것은 여간 어렵지 않았다. 이듬해인 1978년에는 3전부터 참가했는데, 전반적으로 신뢰성이 낮아 시즌 통틀어 완주가 4번에 불과했다. 최고 순위는 4위.제대로 된 팀 체제와 실력을 발휘하기 시작한 것은 1979년 들어서부터다. 우선 전경기에 출장했을 뿐 아니라 르네 아르누를 영입해 2대 체제를 꾸렸다. 특히 3전 남아공 GP가 열린 칼라미 서킷은 공기가 옅은 고지대여서 터보 엔진의 위력이 배가되며 폴 포지션을 잡았다. 이윽고 8전 프랑스 GP에서 우승을 차지해 ‘프랑스 서킷에서 프랑스 드라이버가 프랑스 타이어와 연료를 사용한 프랑스 경주차를 타고 차지한 우승’이라는 진기록을 남겼다. 팀 첫 우승이자 F1 최초의 터보차 우승의 순간이었다. 하지만 신뢰성은 여전히 아킬레스건이었다. 81년 르노팀은 맥라렌에서 데뷔전을 치른 F1 새내기 알랭 프로스트를 자부이유 대신 앉혔다. 나중에 ‘프로페서’라는 별칭을 얻으며 가장 위대한 F1 드라이버 중 하나로 추앙받게 되는 프로스트는 빛나는 재능을 꽃피우기 시작했다. RS01의 터보 엔진도 점차 신뢰성이 안정되던 시기. 프로스트는 프랑스와 네덜란드, 이태리를 잡으며 종합성적 5위를 기록했다. 1년 전만 해도 대부분의 팀이 자연흡기 엔진을 사용했지만 81년에는 르노 외에 페라리와 톨레만이 터보 엔진을 얹으면서 터보 세력이 늘어났다. 프로스트와 윌리엄즈의 황금기혼다와 BMW가 터보 엔진을 공급하면서 83년 시즌은 본격적인 터보시대로 접어들었다. 프로스트와 미국인 에디 치버를 내세운 르노는 데뷔 후 최고의 해를 보냈다. 1, 2전을 망쳤지만 3전 프랑스에서 프로스트 우승, 치버가 3위로 시상대를 독점했고 프로스트는 이후 3번의 우승과 2위 두 번, 3위 한 번으로 선두로 나섰다. 하지만 막판 추월을 허용하며 손에 넣었던 챔피언 타이틀을 넬슨 피케에게 헌납하고 말았다. 네덜란드와 이태리, 최종전 남아공 등 막판 3개 그랑프리에서 리타이어한 것이 결정적 패인이었다. 챔피언 확정을 의심치 않았던 르노는 망연자실할 수밖에 없었고 프로스트와 갈등의 골이 깊어졌다. 결국 프로스트는 83년 시즌을 마지막으로 맥라렌으로 이적했다. 1984년 D. 워윅과 P. 탐베이를 기용했지만 이미 터보 엔진 노하우를 손에 넣은 라이벌들은 르노를 추월하기 시작했다. 특히 프로스트가 가세하고, TAG 포르쉐 엔진을 손에 넣은 맥라렌의 기세가 무서웠다. 1985년이 되자 경쟁력은 더욱 떨어졌다. 설상가상으로 경영부진이 심각하던 모기업 르노가 국유화되고 말았다. 이때 새로이 CEO로 취임한 조르쥬 베세는 F1 활동을 중단시키고 86년 로터스와 리지에, 티렐팀에 엔진을 공급하도록 했다. 잠시 공백기를 가진 르노는 1989년 윌리엄즈팀 엔진 공급자로 활동을 재개했다. 데뷔 당시 터보차저라는 신병기를 선보였던 르노는 이번에는 공압식 밸브라는 신기술에 도전했다. 나날이 회전수가 높아지는 F1 엔진들은 스프링과 캠을 사용하는 전통적 구조로는 정확한 밸브 작동이 점차 어려워지고 있었다. 그래서 기계적인 스프링 대신 공기압력을 이용해 밸브를 움직이도록 한 것. 이 시스템 덕분에 1만4,000rpm이라는 경이적인 회전수가 가능해졌다. 티에리 부첸은 새로운 르노 RS1 엔진을 얹은 윌리엄즈 머신을 타고 6전 캐나다와 최종전 호주에서 우승을 차지했다. 르노 엔진의 가능성을 확인한 윌리엄즈는 공급계약을 연장했고, 그들의 신무기 액티브 서스펜션을 더해 강력한 머신을 완성했다. 92년 만셀, 93년 프로스트가 윌리엄즈-르노 머신으로 챔피언에 오르는 동안 팀은 3년 연속 컨스트럭터즈 챔피언(92~94)을 차지했다. 95년에는 베네톤팀에서 챔피언이 된 M. 슈마허부터 상위 4명이 모두 르노 엔진(베네톤과 윌리엄즈팀)을 사용하고 있었다. 이런 상황은 97년까지 계속되었다. 97년 시즌을 마지막으로 르노가 다시 F1을 떠나면서 가장 강력한 무기를 잃은 윌리엄즈와 베네톤의 성적은 곤두박질쳤다. 그리고 2년 후인 2000년, 마침내 르노가 워크스팀으로 F1에 복귀신고를 하기에 이른다. 플라비오 브리아토레가 이끌던 베네톤팀을 1억2,000만달러에 매입한 르노는 베네톤의 G. 피지켈라와 A. 부르츠를 그대로 기용했다. 엔진은 구형 르노를 베이스로 프랑스 수퍼텍이 개량한 버전(플레이라이프)을 얹었다. 하지만 컨스트럭터 등록기한을 넘겨 2001년은 ‘베네톤 르노’라는 이름을 그대로 썼다.  초반 3년간의 성적은 부진했다. 2001년 J. 버튼, 2002년 J. 트룰리가 새롭게 합류했다. 그리고 2003년 버튼 대신 인상적인 테스트 기록을 남겼던 스페인 출신의 신예 F. 알론소를 영입했다. 브리아토레의 파격적인 기용에 화답하듯이 알론소는 그 해 헝가리 그랑프리에서 르노에게 복귀 후 첫 우승컵을 안겨주었다. 1983년 오스트리아 GP 이후 10년 만의 감격이었다. 2005년 트룰리는 모나코에서 우승하며 기세를 올렸다. 하지만 팀과의 관계가 악화되어 최종 3전을 남기고 토요타로 이적하고 말았다. 반면 알론소는 표창대에 4번 오르며 종합 4위에 올랐다.르노 모터스포츠의 산실 르노 스포르르노 스포르(Renault Sport) 혹은 RST(Reanult Sport Technologies)라는 명칭으로 알려진 르노의 모터스포츠 담당 부서. 1970년대 르망 24시간을 필두로 한 유럽의 내구레이스와 투어링카 레이스, 랠리는 물론 F1까지 담당해왔다. 2000년대 들어 르노가 F1에 복귀할 때에는 베네톤팀을 인수함으로써 이제는 F1과 별개의 부서가 되었다. 하지만 포뮬러 르노와 월드 시리즈 바이 르노 등 하위 포뮬러에서는 여전히 왕성하게 활동하고 있다. 이들은 순수한 모터스포츠 활동 외에 르노 고성능 버전도 제작해 판매해왔다. 대표적인 모델이 메가느 르노 스포르와 르노스포르 클리어 197. 소형 해치백 메가느와 클리오를 바탕으로 제작한 핫해치들이다. 3세대 메가느를 바탕으로 2009년 선보인 메가느 르노스포르 250(왼쪽 끝에서 시계방향으로 2번째)은 4기통 엔진에 트윈 스크롤 터보를 달아 출력을 250마력으로 높이고 6단 수동변속기, 전용 에어로파츠, 리어 디퓨저 등 서킷에서 축적한 노하우를 진하게 담아냈다. 반면 메가느 트로피(사진 맨 왼쪽)는 모습은 메가느지만 내용물은 순수 레이싱카. 튜브 프레임에 복합소재 보디를 씌우고 미드십에 V6 3.5L 360마력 엔진을 얹었다. 구형을 대신해 원메이크 레이스인 유로컵 메가느 트로피에 사용된다. 알론소와 2년 연속 더블 타이틀 차지경주차의 성능이 숙성되고 알론소의 실력이 눈부시게 발전한 2005, 2006년 시즌은 르노팀 역사의 황금기가 되었다. 2004년 말 트룰리의 빈자리를 J. 빌르너브로 메웠던 르노팀은 G. 피지켈라를 알론소의 파트너로 영입했다. 당시 F1은 페라리와 슈마허의 황금 콤비가 서킷을 휩쓸던 시기. 2004년 슈마허는 18전 중 무려 13전을 챙겨 압도적인 차로 챔피언에 올랐다. 팀동료 바리첼로가 2승을 챙겨 컨스트럭터 점수에서 2위와 무려 143점 차로 2배 이상이었다. 하지만 알론소는 7승으로 슈마허(페라리)와 라이코넨(맥라렌)을 밀어내고 챔피언에 올랐다. 또한 사상 최연소 월드 챔피언 기록(이 기록은 2008년 해밀턴에 의해 갱신되었다)까지 갈아치웠다. 개막전을 잡은 피지켈라의 활약까지 더해 컨스트럭터즈 타이틀까지 손에 넣었다. 르노의 기세는 이듬해에도 계속되었다. 2005년의 타이어 규정이 변경되면서 페라리가 부진한 덕분에 어부지리를 얻었다는 평가도 있었지만 2006년 시즌의 활약은 이런 평가를 일축하기에 충분했다. 슈마허는 2006 시즌을 끝으로 은퇴를 선언, 마지막 타이틀을 놓고 알론소와 치열한 접전을 펼쳤다. 알론소가 9전까지 6승, 2위 3번으로 앞서갔지만 슈마허 역시 4~5전, 10~12전을 잡으며 응수했다. 타이틀의 향방은 최종전 직전 벌어진 17전 일본 GP에서 결정되었다. 116점으로 동일 포인트, 하지만 승수에 따라 슈마허가 근소하게 리드한 상황이었다. 그런데 37주째 슈마허의 페라리 머신이 데그너 커브 근처에서 엔진 트러블로 멈추어 서면서 승리의 여신은 알론소에게 미소를 보냈다. 르노팀은 2년 연속 드라이버와 컨스트럭터 타이틀을 차지했다. 2연속 챔피언이 된 알론소는 2007년부터 맥라렌으로 자리를 옮겼다. 르노팀은 테스트 드라이버 H. 코발라이넨을 승격시켰지만 전력 누수는 어쩔 수 없었다. 담배 광고가 금지되면서 마일드 세븐 대신 보험사 ING가 메인 스폰서로 바뀌는 등 변화가 많았다. R27 머신은 새로운 브리지스톤 타이어와의 상성 문제와 에어로다이내믹 설계 실수로 전투력을 확보하지 못했다. 일본 GP에서 코발라이넨의 2위가 최고 성적.  맥라렌으로 옮겨갔던 알론소가 팀 적응에 실패하면서 2008년 시즌 다시 르노로 복귀, 드라이버 전력이 강화되었다. 세컨드 드라이버는 테스트 드라이버였던 넬슨 피케 Jr로 교체. 경주차의 성능은 만족스럽지 않았지만 알론소의 실력을 믿어볼 수밖에 없었다. 이에 화답하듯 최초의 나이트 레이스로 열린 싱가포르 GP에서 예선 15위의 악조건에도 불구하고 멋지게 우승을 차지했다. 피케 Jr는 전반적으로 부진한 가운데 독일에서 2위에 올라 가능성을 보였다.  부활의 가능성이 점쳐지던 2009년. 하지만 이 시즌은 르노 F1 역사상 최악의 해로 기록된다. 9전 독일에서 알론소가 3년 만에 최고속랩을, 10전 헝가리에서 3년 만에 폴 포지션을 따낼 때만 해도 나빠 보이지 않았다. 하지만 헝가리 GP를 마지막으로 팀에서 방출된 피케 Jr가 2008년 싱가포르에서 의도적인 사고로 알론소의 우승을 도왔다고 폭로하면서 문제가 불거졌다. FIA 모터스포츠 평의회는 르노팀에 참가자격 박탈(집행유예 2년), 팀 감독인 브리아토레는 FIA가 주관하는 모든 모터스포츠에서 추방하기로 결정했다. 그 여파로 팀의 주요 스폰서였던 마투타 마힌드라와 ING 그룹이 모두 떠나고 말았다.세계적인 경제위기까지 겹친 상황에서 F1 팀을 유지할 수 없었던 르노는 팀 매각을 결정했다. 2009년 12월 16일, 소유하고 있던 주식 대부분을 룩셈부르크 투자회사인 제니 캐피탈에 매각한다고 발표했다. 하지만 그 중 1/4인 25%의 주식을 유지하기로 하고 여전히 엔진을 공급함으로써 F1으로 이어진 끈을 놓지 않았다. 위기 지나 새로운 도약 준비해무엇보다도 르노 엔진(RS27-2010)은 강력한 파워와 안정적인 내구성을 갖추고 있어 르노팀 전력의 중요한 요소가 되고 있다. 팀 자체는 아직 크래시 게이트 여파에서 벗어나지 못했지만 엔진을 공급하고 있는 레드불팀은 승승장구, 올해 드라이버와 컨스트럭터즈 더블 타이틀을 넘본다. 1980년대 르노 파워 황금기의 부활이 점쳐지고 있다.감독이 파면되고 알론소도 떠났지만 르노팀은 레드불, 맥라렌, 페라리, 메르세데스에 이어 5위를 달리고 있다. 알론소 대신 영입된 헝가리 출신 쿠비자는 안정적인 달리기로 꾸준히 득점권을 지키고 있다. BMW의 퇴진으로 자리를 잃었던 쿠비자는 원래 2001년 포뮬러 르노를 통해 포뮬러 세계에 입문한 경력이 있다.지난 1월 새로이 팀을 이끌게 된 에릭 부이에는 엔지니어 출신으로 프랑스 DAMS팀과 A1팀 프랑스 등에서 경력을 쌓은 인물. 러시아의 아브토바즈를 지원하고 있을 뿐 아니라 최초의 러시아 드라이버 V. 페트로프를 영입함으로써 라다와 비보르그 등 러시아 기업들을 스폰서로 끌어들였다. 위기를 넘어 황금기를 구가해온 지금까지의 역사처럼 그들의 새로운 도약이 기다려진다.
F1 CITY DEMO in SEOUL - 르노 F1 .. 2010-11-14
750마력 F1 머신이 서울을 상징하는 광화문 한복판을 질주한다? 이순신 장군과 세종대왕 동상이 서 있는 그곳을? 어디 그뿐인가. 청와대가 지천에 있는 바로 그곳에서 F1 머신이 굉음과 흰 연기를 내뿜으며 달리는 것은 쉽게 상상이 안 된다. 그러나 이 꿈 같은 일이 현실이 되었다. 르노삼성이 지난 10월 3일 F1 코리아 그랑프리의 성공을 기원하며 광화문 한복판에서 F1 머신이 질주하는 F1 시티 데모 행사를 열었기 때문. 물론 예전에도 F1 머신이 서울 강남의 도심을 달린 일이 있었다. 그러나 코리아 그랑프리를 앞두고 서울을 상징하는 광화문 광장에서 F1 머신이 달린 것은 그 의미가 남다르다.이날의 행사는 F1 축제가 코앞으로 다가왔음을 한국에 알리는 의미 외에도 또 다른 의미가 있다. F1 그랑프리가 한국과 전혀 연결고리가 없는 것은 아니라는 것이다(남의 잔치가 아니라는 얘기다). 알다시피 르노삼성의 모기업은 바로 프랑스 르노. 국내 메이커가 출전은 고사하고 별다른 스폰 하나 하지 않는 상황에서 한국과 F1의 연계고리를 찾으라면 르노삼성이 유일하다. 광화문에서 울려 퍼진 F1의 굉음올 10월 22~24일 전남 영암에서 한국 최초로 열리는 F1 그랑프리는 월드컵, 올림픽과 함께 세계 3대 스포츠로 꼽히는 대규모 스포츠 행사다. 188개국 중계로 연 6억 명이 시청하는 모터스포츠의 최고봉이며, 국제자동차연맹(FIA)에서 주최, 1950년부터 시작해 60년간 유지되어온 유서 깊은 자동차 축제다. F1 그랑프리는 매년 전세계를 순회하며 17~20라운드가 열리고 르노, 벤츠, 페라리 등 해외 유명 12개 팀이 참가해 최신 기술력을 겨루고 있다. 각 팀에는 최대 2명의 드라이버와 약 500명에 기술자가 따르고 각종 첨단 신기술과 고가의 파츠로 구성된 F1 머신은 대당 100억원에 이르는 등 F1 그랑프리의 규모는 실로 거대하다. 100억원짜리 F1 경주차가 광화문을 달린다는 소식에 일요일 낮부터 광화문에는 많은 인파가 몰렸다. 오후 2시부터 두 번의 데모 주행을 포함해 약 1시간 30분 동안 진행된 이날 행사는 르노삼성 장 마리 위르띠제 대표의 축사를 시작으로 취타대 행진, 경찰청 사이카 부대의 퍼레이드, 르노 F1팀 기념품 전달 등으로 점차 분위기가 고조되었다.이후 첫 번째 데모런으로 SM3 레이싱카가 등장했다. 에쓰오일 토탈 SM3 레이싱팀 소속으로 CJ 슈퍼레이스 슈퍼 2000에 출전 중인 SM3 레이스카는 얼마 전 데뷔한 SM3 2.0을 베이스로 한다. 레이싱에 출전하기 위해 엔진 출력을 올리고 서스펜션과 휠, 롤케이지 등 여러 군대를 손본 경주차다. 멋진 스핀턴을 선보이며 SM3 레이스카가 코스를 달리자 배기 사운드를 듣고 멀리서 관중들이 모여들기 시작한다. SM3 레이스카는 꽤 여러 번 코스를 돌며 분위기를 고조시켰다. 이어 등장한 것은 르노 포뮬러 2.0 머신. 오픈휠 싱글시터 형태로 F1 머신과 비슷하게 생겼지만 성능은 한두 수 아래. 유로 컵 르노 포물러 2.0 테스트를 받은 한국의 김종겸 선수가 운전대를 잡았다. 풀 카본 보디가 가을 햇볕에 멋지게 빛나며 서울 도심을 난폭하게 달렸지만 광화문 550m 거리에 모인 수천 명의 관중을 사로잡기에는 아쉬움이 많았다. 드디어 주인공, 르노 F1 머신(R29)이 등장했다. 오전까지 비가 내린 탓인지 레인 타이어를 장착하고 나온 노란색 르노 F1 머신은 단번에 관중들의 시선을 사로잡았다. 역시 주인공의 등장은 평범하지 않았다. F1 머신의 엔진음으로 대한민국 애국가를 연주한다는 것이 아닌가. 4~5명의 기술자가 바쁘게 움직이며 뒷바퀴와 엔진커버를 몸체에서 탈거하면서 F1 머신이 노래를 부르기 위한 준비가 끝났다. 윙! 윙! 고회전 사운드가 귀청을 파고들더니 이내 ‘하느님이 보우하사 우리나라 만세’를 연주하는 F1 머신의 엔진 사운드가 광화문 한복판으로 울려 퍼졌다. 통상 1만7,000rpm을 넘나드는 F1 엔진은 일반 자동차가 낼 수 없는 높고 넓은 영역의 소리를 낼 수 있기에 간단한 음악 연주는 가능하다. ‘길이 보전하세’라는 애국가의 1절 후렴구가 끝나자 관중들이 일제히 환호를 보내며 박수를 쳤다. 무부하 상태로 rpm을 끝까지 쓰지 않았지만 관중들의 눈과 귀를 단숨에 한곳으로 집중시켰다. F1 머신의 노래가 끝나고 세이프티카가 코스를 돌기 시작했다. 초고가의 F1 머신은 도로에 떨어진 작은 장애물에도 큰 영향을 받을 수 있다. 세이프티카가 OK 사인을 보내자 데모런 메인 이벤트를 위해 르노 R29 머신이 미케닉들에 밀려 다시 코스로 들어왔다. 이번 행사에서 르노 F1 머신을 운전할 드라이버는 벨기에 출신 제롬 담브로시오(Jerome d'Ambrosio)로, 현재 르노 F1팀의 리저브 드라이브다. 2010년 르노 F1팀리저브 드라이버제롬 담브로시오 (Jerome d'Ambrosio)F1 시티 데모에서 르노 F1 머신(R29)을 운전한 선수는 벨기에 출신 제롬 담브로시오. F1과 비슷한 모습이지만 한 단계 낮은 GP2 시리즈(V8 4.0L 580마력 오픈휠)에서 높은 성적을 거뒀고, 이번 르노 F1 드라이버 프로그램에 합류해 한국을 찾았다. 유럽 포뮬러 대회와 국제 포뮬러 마스터 시리즈에 참가해 2007년 챔피언십 타이틀을 손에 넣은 바 있으며 2010년 GP2 챔피언십 레이스에 잔류해 프랑스 담스(DAMS)팀의 드라이버로 활동했다. 그는 이번 F1 시티 데모에서 주행 후 인터뷰에서 “머신이 굉음을 내며 달리기 시작하자 관중들이 깜짝 놀라며 환호하는 모습이 매우 인상적이었다”고 말했다. 이어 550m의 짧은 코스에서 최고시속을 묻는 질문에 “시속 240~250km의 속도로 주행한 것 같다”며 “폭이 좁은 도로와 관람객들의 안전을 고려해 더 빠른 속도를 보여줄 수 없었다”며 아쉬워했다. 서울 광화문 광장 앞과 시청 앞 도로는 포뮬러 경주차가 고속으로 달릴 정도로 평탄하지는 않았지만 미세한 요철이 나올 때마다 섬세하게 액셀러레이터를 조절하는 그의 스킬(배기음을 통해 알 수 있었다)은 매우 인상적이었다.보는 듣고 느낀 F1 머신의 짜릿한 감동관중들이 숨죽이고 지켜보는 가운데 르노 F1 머신이 미케닉의 도움으로 엔진 스타트! 잠시 주위를 둘러본 제롬은 시청 광장부터 광화문 이순신 동상 앞으로 풀 가속을 시도했다. 거의 동시에 머신 가까이에 있던 관중들은 일제히 귀를 막았다. 바로 그 순간 짜릿하고 폭발적인 F1 머신의 고회전 사운드가 광화문 광장을 압도하며 서울 시내로 울려 펴졌다. 아마도 청와대 안방에서까지 머신의 소리는 생생하게 들리지 않았을까. 웜업이 되지 않은 타이어로 20여m의 스키드 마크를 만들며 출발한 F1 머신은 순식간에 550m 코스 저편에 도달했다. F1 머신을 눈앞에서 처음 본 수많은 관중들은 서로의 얼굴을 쳐다보며 탄성을 질렀고, 한국인뿐 아니라 멀리 해외에서 한국을 찾은 르노 F1 프랑스 서포터즈 팬들까지 환호하며 르노 F1 깃발을 휘둘렀다. 르노 F1팀에서 준비한 르노 R29 머신은 V8 2.4L RS27 엔진을 얹어 최고 750마력의 출력을 낸다. F1 머신은 엄청난 스피드의 공압식 밸브를 사용해 1만8,000rpm까지 엔진을 회전시킬 수 있어 작은 배기량에서도 고출력이 가능하다. 현역 F1 머신은 이벤트에 쓸 수 없기 때문에 이번에 나온 차는 지난해 르노 F1팀을 이끌었던 R29 머신이다(올해 레이스에는 신형 R30이 출전하고 있다).광화문 도심 한가운데는 서킷처럼 오픈된 공간이 아니라 빌딩숲으로 둘러싸여 있어 F1 머신의 배기 사운드가 매우 입체적으로 들려온다. 윙! 윙! 윙! 순식간에 기어가 킥다운되며 기자 쪽으로 다가온 르노 F1 머신은 시청 앞 광장 원형 코스에서 멋지게 도넛(뒷바퀴를 스핀시켜 원선회하는 기술)을 그렸다. 그 와중에 드라이버 제롬은 여유 있게 한 손을 관중들에게 들어보이기까지 했다. 이후 다시 광화문 쪽으로 드래그 스타트. 꽤 떨어진 곳에서도 머신의 파워풀한 속도감이 눈앞에서 보는 것처럼 느껴진다. 타이어와 레이싱 연료가 타는 냄새, 우렁찬 고회전 사운드 속에 순식간에 눈앞으로 나타났다 사라지는 르노 F1 머신은 수천 명의 관중들에게 강한 인상을 남겼다. 단 한 대가 이 정도이니 F1 그랑프리에서 28대가 동시에 달리는 모습은 상상하기 힘든 굉장한 장면이지 않을까.데모 주행을 끝낸 르노 F1 머신은 관중들의 환호 속에 패독으로 돌아왔다. 나머지 본 게임(전남 코리아 그랑프리)을 뒤로 한 채로……. 이번 시티 데모 행사는 단순히 F1 머신 한 대가 서울 도심을 달린 그런 행사가 아니었다. F1에 관심을 갖지 못한 많은 일반인들에게 F1에 대한 흥미를 유발시켰고, 어쩌면 지천에서 F1이 열리는데도 여의치 않아 서킷을 찾을 수 없는 사람들에게 도심 한복판에서 F1의 감동을 조금이나마 느껴볼 수 있게 해준  행사였다. 모터스포츠가 그저 유별난 사람이 즐기는 게 아니라 누구나 흥미를 가질 만한 스포츠라는 것을 알려주는 데에도 일조했다. 그리고 또 하나, 바로 F1이 남의 나라 자동차 축제가 아니라는 것. 직접적인 연결고리는 아니지만 한 다리만 건너면 르노삼성(르노)과 맞닿아 있는 르노팀이 뛰고 있지 않은가. 어쩌면 ‘르노삼성차’를 아직까지도 ‘삼성차’로 인식하는 많은 사람들에게 이번 르노 F1팀의 이벤트, 나아가 코리아 그랑프리는 ‘르노’를 강하게 각인시키는 계기가 될지도 모르겠다. 홈팀을 응원하듯 목청 높여 르노를 응원할 필요까지는 없겠지만 국내 자동차 메이커와 유일하게 연결고리를 가진 F1팀은 르노팀이 유일한 것만은 분명한 사실이다.어찌되었건 우여곡절 끝에 대한민국에서 열리는 사상 최초의 F1 그랑프리에 큰 박수를 보낸다. F1이 한국에서 열리지 않았다면 눈앞에서 굉음과 타이어 태우는 냄새를 내뿜는 F1 머신을 어떻게 볼 수 있었겠는가. F1 코리아 그랑프리의 성공을 기원해본다. 르노삼성 SM3 레이싱카 & SM3 2.0 F1 시티 데모에 나온 SM3 레이싱카는 실제로 한국에서 열리는 CJ 오 슈퍼레이스 슈퍼 2000(에쓰오일 토탈 SM3 레이싱팀)에 출전 중이다. 흡배기를 보강해 190마력(튜닝제한 규정)을 내고 스포츠 서스펜션과 휠, 롤케이지, 버킷시트 등 레이스 사양으로 꾸며져 있다. 이 차의 베이스는 얼마 전 출시한 르노삼성 SM3 2.0. 지난 4월 부산국제모터쇼에서 쇼카로 등장해 큰 관심을 받은 데 힘입어 10월 출시된 SM3 2.0은 2.0 CVTCⅡ 엔진을 얹고 서스펜션을 튜닝하는 등 주행성능을 좀 더 강화했다. 르노삼성이 최적화한 가솔린 2.0 엔진은 실용 영역대(3,700rpm)에서 최대토크가 나오도록 해 1.6과의 달리기 성능에 차이를 뒀다. SE20, LE20, RE20 등 3개의 트림으로 구성되고, 젊은 고객들의 취향을 반영해 와인브라운 가죽시트, 신규 17인치 알로이 휠 등 프리미엄 장비를 더했다. 스포티한 SM3 2.0을 비롯해 앞으로 르노의 기술력을 담은 더 많은 스포티한 차들이 나와주기를 바라는 마음이다.
KOREA INTERNATIONAL CIRCUIT 2010-10-21
■ 서킷 길이_5.615km■ 랩수_56랩■ 관중석_12만 명■ 최고시속_320km※코리아 그랑프리의 경우입장권티켓은 공식 티켓 사이트(koreangpticket.com)와 인터파크, 티켓링크 외에 신한은행과 광주은행 전국 지점에서 판매되고 있다.관람구역메인 그랜드스탠드스타트와 피니시의 감동을 직접 지켜볼 수 있고 긴장되는 스타트와 피니시, 흥미로운 볼거리인 피트 스톱이 눈앞에서 펼쳐지는 최고의 자리다. 또 개막식 및 각종 문화행사도 주로 이곳 주변에서 치러진다. 그랜드스탠드 A, B스타트라인을 마주보는 첫 번째 코너에 자리한다. 가장 추월 가능성이 높은 만큼 다이내믹한 머신들의 격돌을 지켜볼 수 있다. 그랜드스탠드 C상설피트에 놓인 관람석이다. 메인 그랜드스탠드에 이어 트랙과 좌석간의 거리가 가장 가깝다는 것이 장점이다. 좌석의 설치 지점이 높아 맞은편 트랙의 상황까지 관람할 수 있다. 그랜드스탠드 D4~6번 중저속 코너에 있다. 이 지역에서는 머신들이 직선 구간에 비해 스피드를 줄이는 대신 역동적인 코너 탈출의 묘미를 선사한다. 그랜드스탠드 E, F, G 서킷의 명물 가운데 하나인 북단 고속 코너 앞에 자리한다. 7~9번 코너가 연속으로 배치되어 하이 스피드 코너링의 묘미를 지켜볼 수 있다. 그랜드스탠드 H, I, J트랙 서편에 위치한 대규모 관람공간이다. 경제적인 비용으로 입장권을 구입할 수 있는 곳이다. 그랜드스탠드 K메인 그랜드스탠드 바로 옆에 별도로 마련된 자리. 스타트 직후 첫 번째 코너에서 벌어질 치열한 자리다툼을 가까운 거리에서 지켜볼 수 있다. 그랜드스탠드 L그랜드스탠드 A, B와 달리 1코너에서 빠져 나가는 머신의 뒤까지 지켜볼 수 있다. 피트 스톱의 묘미를 즐길 수 있고 드라이버와 대회 관계자들이 오가는 패독이 인근에 있다.그랜드스탠드 M1.2km의 직선 구간 끝부분에 자리하고 있다. 경주차들이 전체 트랙에서 가장 빠른 속도를 내는 지점이다. CL
한국 문화유산 1번지와 함께 하는 F1 그랑프리 - 영.. 2010-10-21
숙박서킷에서 가까운 호텔은 현대목포(5분 거리), 리메르관광호텔, 신안비치호텔, 땅끝관광호텔 등이 있고 목포시내와 무안고속버스터미널 쪽으로 기타 숙박시설이 퍼져 있다. 그밖에 남악호수 주변 텐트촌(500개)과 오토캠핑촌(도청 C주차장, 캠핑카 30대)이 사전예약으로 준비된다. 숙박시설 검색을 위해 카보에서 숙박정보 사이트를 운영 중이니 참고하도록. (http://www.koreangp.kr/f1lod)먹을거리카보가 영암 서킷 주변을 조사한 결과 영암군에 약 11개 식당과 목포시에 약 58개 식당이 있는 것으로 나타났다. 맛과 푸짐하기로 유명한 전라도이니만큼 먹을거리 걱정은 안 해도 될 듯.위치전라남도 영암군 삼호읍 삼포리에 위치한 코리아 인터내셔널 서킷(Korean International Circuit)은 실제 주행거리상 서울시청에서 약 375km, 부산시청에서 약 346km 떨어져 있다. 가장 근접한 도시는 목포이고 목포시청에서 약 20km 거리다.교통승용차_서해안고속도로와 무안광주고속도로를 이용해 목포IC로 나와 목포시를 통과해 접근한다. 서킷 주변으로 이어지는 메인도로는 왕복 4차선과 6차선이 섞여 있다. 경기 당일 약 12만 명이 모일 것으로 추정되며 이에 따른 극심한 교통 혼잡이 예상된다. 유료 주차시설은 경주장내 1만3,000대, 환승임시 1만9,000대, 주변임시 주차장에 약 8,000대를 확보한 상태.비행기_경기장에서 약 5km 떨어진 곳에 목포공항이 있었지만 지난 2007년 폐쇄되었고 55km 떨어진 무안국제공항(중국과 타이페이 노선 중심)도 김포-무안간 항공편이 지난 7월 1일부터 중단된 상태. 항공편은 그리 적절한 선택이 아니다.버스·여객선·기차_대중교통은 경기장에서 가장 가까운 도시인 목포에 집중된다. 목포종합 버스터미널, 삼호버스터미널, 목포항여객선터미널, 목포역(KTX), 대불역 등을 통해 서킷으로 연결된다. 서킷 근처를 근접해 순회하는 목포 버스는 119번(보도 20분), 300번(보도 5분), 700번(보도 25분) 등이 있다.볼거리F1 경기는 금요일(22일)부터 일요일(24일) 시상까지 2박3일이 걸린다. 미리 움직여 자투리 시간을 활용하면 영암 주변 볼거리를 충분히 즐길 수 있다. 목포 해양박물관, 목포 근대역사관, 월출산 도갑사, 기찬랜드 등 문화시설과 진도, 증도, 암태도, 완도, 해남 땅끝마을  등 바다가 아름다운 섬이 영암 서킷 주위에 가득하다. 야경장소로는 목포 평화의광장, 유달산 해안도로, 인공폭포, 대반동, 북항선착장 등이 유명하다.
WRC 제9전 독일/제10전 일본 랠리 - 로브의 7연.. 2010-10-21
종반 3전을 남긴 세계랠리선수권(WRC)은 시즌 선두를 거의 굳혔다. 시트로앵의 S. 로브(201)가 팀동료 S. 오지에(158)를 43점, 포드의 J. 라트발라(132)를 69점차로 눌렀다. 트리오 이외의 타이틀 도전자는 없다. 매뉴팩처러에서는 시트로앵(345)과 포드(250)의 2파전. 하지만 현재의 전력으로 포드가 시트로앵을 뒤집기는 거의 불가능하다. 8월 20일 금요일. 제9전 독일 랠리 제1레그는 트리어 발착거리 385.82km, 6개 경기구간(SS 1~6) 134.04km. S. 로브(시트로앵)가 팀동료 D. 소르도를 제치고 선두. 포드의 최근접 라이벌과는 1분차로 간격을 벌렸다. 이날 오전 로브는 오전 3개 스테이지를 휩쓸었고, 오후에 1개 스테이지를 잡았다. 그래도 소로도와의 시차는 9.5초. 포드는 시트로앵 듀오의 페이스를 따를 수 없었다. 3위 J. 라트발라는 1분 04.7초차. M. 히르보넨은 시트로앵 주니어의 세컨드 K. 라이코넨에 밀려 5위. 스토바트 포드로 돌아온 F. 뒤발은 오전 기계고장 뒤 돌격전 끝에 6위로 돌아왔다. 팀동료 W. 윌슨을 따돌렸고, 윌슨은 K. 라이코넨(시트로앵 주니어)을 밀어냈다. P. 솔베르그(솔베르그 WRT)는 오전 중 펑크 뒤 총반격, 첫 스테이지를 따냈다. 한데 최종 SS 모젤란트의 2차전에서 다시 펑크, 9위로 내려앉았다. 득점권의 끝자리를 K. 블록(몬스터 WRT)이 차지했다. 8월 21일 토요일. 제9전 제2레그는 트리어 발착거리 576.92km, 8개 SS(7~14) 187.58km. S. 로브(시트로앵)가 또 다시 독일 랠리 승리를 향해 순항했다. 2위인 팀동료 D. 소르도와는 35.7초차. 현 챔피언 로브는 오후 4개 스테이지에서 전패. 하지만 2개 스테이지를 따낸 동료 소르도를 안정된 페이스로 밀어냈다. 게다가 시트로앵 군단의 시상대 석권이 눈앞에 다가왔다. 주니어팀의 S. 오지에가 포드의 J. 라트발라를 제치고 3위. 게다가 5위를 달리던 포드의 타이틀전에서 밀려난 M. 히르보넨이 SS13에서 탈락. 그 자리를 물려받은 F. 뒤발이 뒤이은 SS14에서 뒹굴어 루트에서 사라졌다. 덕택에 P. 솔베르그(솔베르그 WRT)가 빈자리를 메웠다. 신바람이 난 솔베르그는 후반에 2개 스테이지를 잡았다. 선두 대열의 연속 탈락으로 K. 라이코넨(시트로앵 주니어), M. 윌슨(스토바트 포드)과 M. 히르보넨(포드)이 6~8위. K. 블록(몬스터)과 M. 반엘딕(마크 엔발딕)이 10위권에 들었다. 로브, 독일 8연승 대기록 8월 22일 일요일. 제9전 최종 제3레그는 트리어 발착거리 231.89km, 5개 SS(15~19) 85.69km. S. 로브(시트로앵)가 또 다시 압승을 거두며 독일 8연승의 대기록을 세웠다. 로브는 시종 선두를 허용하지 않았다. 팀동료 D. 소르도와 꾸준히 격차를 벌려 51초차로 승리를 거뒀다. 4전을 남기고 시즌 5승으로 랭킹 2위 S. 오지에(시트로앵 주니어)와는 58점차. 제10전 일본 랠리에서 7회 타이틀을 굳힐 가능성도 있다. 팩토리팀으로 돌아온 소르도는 2위에 만족했다. 새 코드라이버 D. 바예호와의 첫 랠리 2위는 의미가 컸다. 게다가 토요일 오전 로브가 광란의 질주를 시작할 때까지는 거의 대등한 경기를 펼쳤다. “8연승이란 내게 뜻 깊은 승리다. 이번 랠리는 처음부터 감이 좋았다. 여기서는 지고 싶지 않았고, 무사히 경기를 마쳤다.” 로브의 소감. S. 오지에(시트로앵 주니어)는 침착하게 출발한 뒤 탈락한 M. 히르보넨(포드)의 5위를 물려받았다. 이어 판저플라테에서 스핀한 J. 라트발라(포드)를 제치고 3위로 랠리를 마쳤다. 금요일의 2회 펑크로 시상대를 놓친 P. 솔베르그(솔베르그 WRT)는 끈질긴 반격전에서 5개 스테이지를 잡고 5위. 라트발라가 4위를 확보했지만 포드팀의 실망은 컸다. 스토바트의 M. 윌슨과 K. 알카시미가 6, 8위에 그쳤다. 시트로앵 주니어의 K. 라이코넨이 그 사이에 끼어들어 7위. 프라이비터 M. 반엘딕(스바루)과 P. 산델(슈코다)이 10위권을 채웠다.9월 10일 금요일. 삿포로 발착거리 457.57km, 10개 경기구간(SS1~10) 122.74km. 이에 앞서 9일 목요일 수퍼스페셜 스테이지로 SS1~2를 치렀다. P. 솔베르그(솔베르그 WRT)가 레그 1의 선두를 잡았다. M. 히르보넨(BP 포드)을 9.4초차로 누르고 제2레그를 맞는다. 포드 군단이 위세를 떨친 오후. 히르보넨과 팀동료 J. 라트발라가 장거리 스테이지 3개를 휩쓸었다. 히르보넨은 S. 오지에(시트로앵)를 따돌리고 2위. 4위 라트발라가 1.1초차로 오지에를 위협했다. 포드가 일단 공세를 폈지만 프라이비터 시트로앵의 P. 솔베르그는 선두를 지키는 데 성공했다. D. 소르도(시트로앵 주니어)는 시상대 경쟁에서 밀려났다. 기어박스 고장으로 고전했지만, 페이스를 찾지 못해 허둥대는 S. 로브(시트로앵)와 안전거리를 유지한 5위. 챔피언 로브는 선두와 거의 1분이 뒤진 채 1레그를 마쳤다. 스토바트 포드 듀오 H. 솔베르그와 M. 윌슨, 문치즈 포드의 F. 빌라그라와 시트로앵 주니어의 K. 라이코넨이 10위권에 들었다.  9월 11일 토요일. 삿포로 발착거리 422.36km, 8개 SS(11~18) 125.12km. 시트로앵 프라이비터 P. 솔베르그가 선두를 지켰다. 그에게 최종 레그 아침 도로청소를 떠안기려는 선두그룹의 지연작전이 한몫했다. 이날 오전 솔베르그는 점프스타트로 페널티를 받았다. 그 때문에 포드의 J. 라트발라와 시트로앵의 S. 오지에 뒤로 물러났다. 하지만 라트발라는 막판에 드라이브샤프트가 부러져 솔베르그 뒤로 밀렸다. 그 뒤 절뚝거리며 키나 스테이지를 통과했고, 삿포로의 수퍼스페셜을 3바퀴로 달려 5위를 유지했다. 그러자 오지에가 키나 스테이지에서 우물쭈물 솔베르그 뒤로 물러났다. 솔베르그를 바싹 뒤따르던 M. 히르보넨(포드)도 페이스를 늦췄다. 모두 일요일 아침 먼지투성이 도로를 달리면 타격이 크리라 예상했기 때문이다. 그들의 작전으로 솔베르그는 3레그를 히르보넨보다 3.7초 앞서 출발한다. 오지에가 그보다 1.7초 뒤진 3위. 하지만 솔베르그는 아침에 도로상태가 견딜 만하리라 믿고 전의를 가다듬었다. 이날 오후 선전한 소르도(시트로앵 주니어)도 선두경쟁에 가담했다. 선두와는 15.3초 뒤진 4위. 랭킹선두 S. 로브(시트로앵)는 오늘도 페이스를 올리지 못해 6위에 머물렀다. 스토바트 포드의 H. 솔베르그가 외로운 7위. 시트로앵 주니어의 K. 라이코넨이 F. 빌라그라(문치즈 포드)를 멀리 따돌린 8위. 순위를 올리려면 솔베르그와의 5분 벽을 뛰어넘어야 한다. J. 케토마(상하이 랠리)가 10위권을 메웠다.   시즌 2승 오지에, 랭킹 2위 굳히나9월 12일 일요일. 삿포로 발착거리 340.50km, 8개 SS(19~26) 55.68km. S. 오지에(시트로앵)가 시즌 2승, 워크스팀으로는 첫승을 거두었다. 시트로앵의 프라이비터 P. 솔베르그(솔베르그 WRT)는 최종일 오전까지 선두를 지켜 오랜만의 승리를 눈앞에 뒀다. 프라이비터로는 줄잡아 16년 만의 우승. 그러나 후반전에 댐퍼가 부서져 아쉽게도 2위로 물러났다. 솔베르그는 끝까지 버텼지만 막판에 오지에를 막지 못해 15.7초차로 선두를 넘겨줬다. 오지에는 처녀출전한 일본에서 시상대 정상을 밟았다. “정말, 정말 기쁘다. 여기 왔을 때 나는 이렇게 말했다. ‘어려운 싸움이 될 것이다. 이런 스테이지는 마음에 들지 않는다. 내가 처음 출전하는 난코스다.’ 한데 일단 랠리가 시작되자 감도 리듬도 좋았다. 완벽한 경기였다.”당초 P. 솔베르그의 랠리 출전은 회의적이었다. 독감증세로 몸이 달아올라 절망적. 한데 금요일 일단 장거리 스테이지가 시작되자 신열을 떨치고 랠리 루트를 주름잡았다. 토요일 오후 점프스타트로 10초 페널티를 받아 한때 뒤로 밀렸지만 선두그룹의 지연작전으로 다시 선두 복귀. 한데 댐퍼 고장으로 2위에 그쳤다.워크스 포드 듀오 J. 라트발라와 M. 히르보넨은 시트로앵 군단과 치열한 선두경쟁을 펼쳤다. 한데 둘 다 기계고장에 발목이 잡혔다. 라트발라는 2레그의 드라이브샤프트 고장에서 살아났다. 그리고 솔베르그의 페널티를 틈타 선두로 올랐다. 4개 스테이지를 남기고 D. 소르도(시트로앵 주니어)를 제치고 시상대 끝자리에 올랐다. 하지만 히르보넨은 불운했다. 솔베르그에 이어 2위로 출발했지만 디퍼렌셜 고장. 서비스가 없는 이날 경주차를 달래며 완주했으나 6위로 미끄러졌다. 그는 랭킹선두 S. 로브(시트로앵)를 바로 뒤따랐다. 로브는 처음부터 끝까지 페이스를 찾지 못해 팀동료 오지에를 53.3초 뒤진 5위였다. 한데 오지에와는 43점차. 10월 초 프랑스의 고향 랠리에서 타이틀을 굳힐 공산이 크다. 그러면 WRC 사상 최다 타이틀이 된다.H. 솔베르그(스토바트 포드)와 F. 빌라그라(문치즈 포드)가 7, 8위. 포드 피에스타 S2000의 J. 케토마(상하이 랠리)와 M. 프로코프(바라와 랠리)가 득점권에 들었다.WRC 제11전은 9월 29일에서 10월 3일 프랑스에서 벌어진다.
인디카 시리즈 제13전 인피니언/제14전 시카고/제15.. 2010-10-21
2010 인디카 시리즈는 종반 2전을 남기고 제15전을 마쳤다. 펜스키 소속 랭킹 선두 W. 파워(552)와 2위 가내시 소속 D. 프랭키티(535)의 격차는 겨우 17점. 1전에 최고 53점을 딸 수 있는 인디카에서 17점차는 위태롭다. 게다가 파워는 오벌의 약자. 지금까지 15전 중 파워가 거둔 5승은 모두 도로와 시가지 레이스. 남은 오벌 2전에서 누가 타이틀을 움켜잡을까? 랭킹 3위 가내시의 S. 딕슨(469)은 선두와 83점차. 막판 2전에서 뒤집기는 어려워 보인다. 8월 21일 토요일. 인디카 제13전 레이스가 인피니언 레이스웨이(1주 3.706km)에서 예선에 들어갔다. W. 파워가 인디카 시즌 사상 최고인 8번째 폴포지션(PP)을 획득. 2009년 충돌로 척추를 다쳤던 시어스 포인트에서 화려하게 복귀했다. 랭킹선두 파워는 2차 예선 종반에 톱6에서 밀려나는 위기를 맞았다. 때문에 폴을 겨냥한 패스트 식스의 최후 도전에 나섰다. 막상 운명을 가를 중대국면에 들어서자 파워를 잡을 라이벌이 없었다. 펜스키 동료 H. 카스트로네베스를 0.037초차로 따돌리고 통쾌한 PP. 타이틀 라이벌 D. 프랭키티(가내시)가 크게 뒤진 3위. 연습 세션에 두각을 드러낸 A. 타글리아니(파즈트)가 펜스키/가내시 군단을 파고들어 4위. R 브리스코(펜스키)와 S. 딕슨(가내시)이 5, 6위로 밀렸다. 드라이어&라인볼드의 J. 윌슨이 0.0088초차로 패스트 6을 놓치고 7위. 안드레티 듀오 R. 헌터-리이와 T. 카난이 뒤를 이었다. R. 마토스(드페란 드래건)가 10위권에 들었다. 한편 스위스계의 신인 여성 드라이버 S. 실베스트로(HVM)가 11위로 이목을 끌었다.  파워, 폴투윈으로 인피니언 장악8월 22일 일요일. 제13전이 인피니언 레이스웨이(1주 3.706km, 75주)에서 승패를 갈랐다. 파워가 폴투윈으로 시상대 정상에 오름으로써 추격하는 D. 프랭키티(가내시)와의 점수차를 59점으로 벌려 랭킹 선두를 한층 다졌다. 파워는 S. 딕슨(가내시)의 막판 압력을 뿌리치고 시즌 5승을 챙겼다. 예선에서 시즌 기록 8PP를 거머쥔 뒤 최다승 선두를 달린다. 한데 인피니언은 시즌 마지막 도로코스. 도로+시가지 코스의 절대 강자 파워는 오벌에 취약한 징크스에 시달리고 있다. 과연 남은 오벌 4전에서 랭킹선두를 지킬 수 있을까? 인피니언 레이스는 흥미진진했다. 2개 컴파운드의 파이어스톤 타이어는 각 팀의 작전과 순위를 주물렀다. 한데 파워는 시종일관 선두에서 레이스를 좌우했다. 심지어 한때 2위와의 시차는 8초까지 벌어졌다. 그러나 최종 스틴트에서 딕슨은 파워에게 추격전의 따끔한 맛을 보여줬다. 딕슨은 팀동료 D. 프랭키티를 따돌렸다. 그때까지 프랭키티는 두 라이벌과 달리 더 딱딱한 ‘블랙’ 타이어를 신고 있었다. 게다가 종반 황기경보하에서 파워의 꽁무니를 맹추격했다.재출발 뒤 처음 몇 주 동안 딕슨은 파워 등뒤를 좌우로 휩쓸었다. 파워는 페이스를 올려 약간 숨통을 텄지만, 체커를 받았을 때 시차는 겨우 0.7초. 프랭키티가 펜스키의 R. 브리스코를 누르고 3위. 브리스코는 초반 피트인 뒤 2위로 도약했지만 종반 피트스톱에서 가내시 듀오에게 밀렸다. 1열에서 출발한 H. 카스트로네베스(펜스키)는 5위로 전락. 한데 J. 윌슨(드라이어&라인볼드), 안드레티 듀오 T. 카난과 R. 헌터-리이를 눌렀다. 새러 피셔의 G. 레이홀과 영국계 루키 A. 로이드(데일코인)가 10위권을 채웠다. 8월 27일 금요일. 인디카 제14전 시카고 레이스 예선이 시카고랜드 스피드웨이(1주 2.414km)에서 벌어졌다. R. 브리스코(펜스키)가 압도적인 시차로 시카고에서 3연속 PP를 거두었다. 연습에서 앞섰던 브리스코는 최강적 D. 프랭키티(가내시)보다 0.2초 앞섰다. 인디카는 제14전부터 오벌 예선 기준을 4주에서 2주 평균 타임으로 줄였다. 프랭키티가 브리스코와 1열을 잡았다. 뒤이어 펜스키 듀오 W. 파워와 H. 카스트로네베스가 2열에 포진. 가내시에서는 프랭키티가 유일하게 선두그룹에 포진했고 S. 딕슨은 막판에 15위로 굴렀다. M. 안드레티가 안드레티 4인방에 이어 5위. 한편 뉴먼/하스 듀오 G. 레이홀과 H. 무토가 6위와 8위. 그 사이에 D. 휄던(팬더)이 파고들었다. 안드레티의 R. 헌터-리이가 9위, T. 사토(KV)가 10위를 차지해 다시 한번 오벌의 저력을 보여줬다.  승자 프랭키티, 파워를 사정권에8월 28일 토요일. 제14전이 시카고랜드 스피드웨이(1주 2.414km, 200주)에서 야간경기로 승패를 갈랐다.시카고랜드의 승자 D. 프랭키티는 랭킹선두 W. 파워를 궁지로 몰았다. 오벌의 약자 파워는 다시 오벌의 저주에 걸려 16위로 추락. 랭킹 득점차는 59점에서 23점으로 떨어졌다.  최종 스톱에서 타이어를 갈지 않은 프랭키티가 선두를 장악함으로써 D. 휄던(팬더)과 M. 안드레티(안드레티)의 추격을 뿌리쳤다. 파워도 선두경쟁에 끼어들었지만, 최종 스톱에서 충분한 연료를 넣지 못해 다시 피트인. 막판에 16위로 후퇴했다.전반전은 펜스키의 폴시터 R. 브리스코와 안드레티 군단의 정면대결이었다. 제4주에 다중충돌로 R. 마토스(드페란 드래건)와 T. 섹터(콩퀘스트)가 탈락. 반면 차체가 파손된 A. 로이드(데일코인)와 V. 메이라(포이트)는 대열에 다시 가담했다. 이때부터 브리스코와 안드레티가 불꽃 튀는 대결에 들어갔다. 그 뒤에서 수많은 경주차가 뒤엉켜 각축전을 벌였다. 녹색기가 내린 1차 피트인 뒤에도 브리스코와 안드레티의 독주체제는 그대로 이어졌다. 한데 제77주에서 A. 베아트리츠(드라이어&라인볼드)의 방호벽 충돌과 황기경보가 대열을 크게 흔들었다. 팀 오너이자 드라이버인 S. 피셔(새러 피셔)를 제외한 전대열이 급유 피트인. 이때 10위권을 달리던 KV 듀오 T. 사토와 E. 비조가 피트레인에서 충돌. 사토는 이미 펑크로 타격을 받은 뒤였다. 전망이 밝던 KV의 제3 드라이버 M. 모라에스는 나중에 피트레인 과속으로 페널티를 받아 완전히 경기를 망쳤다. 제1차 재출발은 불발. 녹색기에 대비하던 V. 메이라(포이트), H. 무토(뉴먼/하스)와 A. 타글리아니(파즈트)가 뒤얽혔다. 마침내 90주에 녹색기가 나왔을 때 피셔는 선두로 치고 나갔다. 한데 브리스코가 즉각 추월했다. 반면 남은 대열은 피셔 뒤에 갇혔다. 때문에 한동안 브리스코는 멀리 독주. 그러나 안드레티, 파워와 돌아온 E. 카펜터(팬더/비전)가 먼저 피셔를 제치고 브리스코 사냥에 들어갔다. 65주를 남긴 녹색기 아래에서 피트스톱. 피트작전에서 선두를 잡은 드라이버는 휄던. R. 헌터-리이(안드레티)가 뒤따르고, 안드레티와 파워가 치열한 추격전에 가담했다. 반면 브리스코는 뒤로 밀렸다. 휄던은 첫 스톱에서 바퀴문제로 중위권으로 물러난 뒤 극적인 뒤집기에 성공했다. 드디어 파워가 선두 장악. 안드레티가 그 뒤를 따랐다. 한데 31주를 남기고 최종 황기경보가 나왔다. 로이드가 스핀과 동시에 인필드로 돌진하자 전열은 새 판을 짰다. 모두 최종 피트스톱에 들어갔을 때 프랭키티는 타이어 교환을 포기하고 몇 초를 절약했다. 시종 10위권을 지켰던 프랭키티는 파워, 휄던, 헌터-리이와 브리스코를 제치고 선두로 나섰다. 이로써 프랭키티는 막판 25주를 지켜 승리를 굳혔다. 휄던과의 시차는 0.0423초. 시카고 레이스는 그야말로 초접전이었다. 200주를 완주한 14대와 선두와의 시차는 겨우 1.5초. 안드레티 트리오 안드레티, 헌터-리이, T. 카난이 3~5위. 펜스키의 H. 카스트로네베스, J. 윌슨(드라이어&라인볼드), S. 스콧(가내시), V. 메이라(포이트)와 G. 레이홀(뉴먼/하스)이 10위권에 들었다. 9월 3일 금요일. 제15전 켄터키 레이스가 켄터키 스피드웨이(1주 2.414km)에서 예선에 들어갔다. E. 카펜터(팬더/비전)가 데뷔 후 첫 폴포지션으로 켄터키 오벌에 신선한 충격파를 던졌다. 랭킹선두를 달리는 예선 황제 W. 파워는 2위로 1열을 지켰다. 대다수 랭킹 선두그룹 드라이버가 몰락한 가운데 타이틀 라이벌 D. 프랭키티도 12위로 추락했다. 그의 동료 S. 딕슨이 4위, 파워의 동료 H. 카스트로네베스가 8위였다. 폴시터 카펜터는 겨우 시즌 3전의 파트타이머일 뿐이다. 그마저 팬더+비전 양팀이 후원해 출전한 이번 예선에서 5위권에서 선전. 지난해 켄터키에서 아슬아슬하게 우승을 놓쳤던 그는 이제 생애 최초의 인디카 승리를 향해 그리드 선두에 포진했다. 카펜터의 동료 D. 휄던이 파워를 바싹 추격하는 3위. 한편 안드레티는 선두그룹 중 보기에도 민망한 졸전을 펼쳤다. M. 안드레티와 D. 패트릭이 15위와 17위. T. 카난은 턴1 방호벽 충돌을 간신히 모면하고 26위. 턴2의 방호벽을 들이받은 R. 헌터-리이는 27위였다. 덕택에 중하위 랭커들이 빛났다. 뉴먼/하스의 H. 무토가 5위, KV의 M. 모라에스가 7위. 카스트로네베스에 이어 R. 브리스코(펜스키)와 T. 섹터(콩퀘스트)가 10위권에 들었다. 카스트로네베스, 회심의 시즌 2승9월 4일 토요일. 제15전의 야간결승이 켄터키 스피드웨이(1주 2.414km, 200주)에서 펼쳐졌다. H. 카스트로네베스(펜스키)가 치밀한 연료작전으로 켄터키 정상에 올랐다. 선두그룹이 막판 스톱에 들어갔을 때 트랙을 그대로 지켜 영광을 안게 됐다. 경기 중반 황기경보하에서 카스트로네베스는 선두그룹과는 달리 몇 주를 더 달릴 수 있는 연료를 절약했다. 선두그룹의 막판 피트인 때 카스트로네베스는 비축된 연료로 제일 먼저 체커를 받았다. 종반까지 휄던(팬더)의 2008년 이후 첫승이 확실해 보였다. 아무튼 그는 시상대 끝자리를 지켰고, 폴시터 카펜터가 눈부신 2위로 복귀전을 장식했다. 랭킹선두 W. 파워는 레이스 태반을 앞장섰지만 종반 부진으로 8위에 머물렀다. 5위의 타이틀 라이벌 D. 프랭키티가 17점차로 맹추격하는 형국. 지금까지 오벌에서 단 1승도 거두지 못한 파워 앞에 남은 2전은 모두 오벌이다. 아찔한 위기가 앞을 가로막는다. 경기가 재개됐을 때 휄던이 잽싸게 선두로 나섰다. 그는 초반 재출발에서 파워를, 11주에 폴시터 카펜터를 제쳤다. 팬더 듀오 휄던과 카펜터가 첫 스틴트에서 원투를 달렸다. 한데 첫 피트인에서 파워가 S. 딕슨(가내시)과 휄던을 밀어냈다. 이때 스톱이 느린 카펜터가 10위로 추락. 휄던이 딕슨을 제치고 2위로 파워를 추격했다. 나란히 달리면서도 결국 추월에는 실패. 30주 뒤 다음 피트스톱. V. 메이라(포이트)가 후위그룹 S. 실베스트로(HVM)와 엉켰고 다시 R. 브리스코(펜스키)가 이 난장판에 걸려들었다. 바로 이 장시간 경보하에 피트인해 급유한 카스트로네베스는 비축한 연료로 승리를 잡았다. 파워와 휄던의 대접전은 3차 스톱에서 승패가 갈렸다. 피트인에서 시간을 놓친 파워가 5위로 귀환. 그때부터 휄던은 프랭키티와 맞붙었다. 역전에 역전을 거듭한 T. 카난(안드레티)이 192주째 선두그룹 중 먼저 피트인. 휄던은 3주, 카펜터는 4주를 더 버텼다. 이때 카스트로네베스가 선두를 장악했고, 그대로 승리를 향해 돌진했다.  폴시터 카펜터는 종반 스톱에서 따돌린 휄던, 카난과 프랭키티를 거느리고 2위로 골인, 감격의 시상대를 밟았다. 예선에서 죽을 쑤었던 안드레티는 카난이 4위, M. 안드레티와 D. 패트릭이 6위와 9위에 올라 체면을 세웠다. 가내시의 딕슨과 랭킹선두 파워가 7, 8위를 차지했다. 10위는 콩퀘스트의 B. 바게트. 인디카 시리즈 제16전은 9월 19일 트윈링 모테기에서 시즌 타이틀의 향방을 가른다.
제13전 벨기에/제14전 이태리 그랑프리 - 페라리의 .. 2010-10-21
시즌 종반 5전을 남긴 F1. 드라이버 타이틀전에서 레드불의 M. 웨버(187)와 맥라렌의 L. 해밀턴(182)의 양자대결에 F. 알론소(166)가 뛰어들었다. 제14전 이태리 몬자에서 호쾌한 폴투윈을 거둔 알론소가 타이틀전을 재점화했다. 상승세를 타는 페라리가 티포시의 열광을 등에 업고 정상 재도전을 선언한 것. 맥라렌의 J. 버튼(165)과 레드불의 S. 베텔(163)도 대역전 드라마를 꿈꾼다. 드라이버와는 달리 컨스트럭터에서 페라리(290)가 레드불(350)과 맥라렌(347)을 뒤집기는 쉽지 않아 보인다. 하지만 1, 3위로 뛰어오른 몬자의 돌파력이 계속 불을 뿜는다면 그 결과는 예측하기가 힘들다. 제13전 벨기에 그랑프리 8월 28일 토요일. 스파프랑코샹 서킷(1주 7.004km)에서 열린 제13전 벨기에 그랑프리 예선에서 M. 웨버(레드불)가 시즌 5번째 폴포지션(PP)을 잡았다. Q3 제1차 공격 뒤 비가 오기 시작했는데, 빗속의 최종 공격에서 웨버의 1차 기록이 뒤집히지 않아 그대로 폴이 결정됐다. 비에 젖은 라 수르스 코너를 잘 요리한 L. 해밀턴(맥라렌)이 2위로 제1열에  가담했다. F. 알론소(페라리)는 하드 타이어로 첫 주를 망친 뒤 소프트로 최종 공격을 하지 않은 유일한 드라이버. 한데 라 수르스 코너에서 시간을 잃고 10위로 굴렀다. R. 쿠비사(르노)와 S. 베텔(레드불)은 2열에 포진. 둘 다 세션 첫 공격 타임이 먹혀들었다. 팀동료 해밀턴처럼 J. 버튼(맥라렌)도 빗속에서 선전해 F. 마사(페라리)를 제치고 5위에 올랐다. 출전 300회를 맞은 R. 바리첼로(윌리엄즈)가 7위로 A. 주틸(포스 인디아)과 함께 4열에, N. 훌켄베르크(윌리엄즈)가 F. 알론소(페라리)를 옆에 끼고 5열을 차지했다.메르세데스 듀오 M. 슈마허와 N. 로즈베르크가 11위와 12위. 예선에서나마 오랜만에 슈마허가 어린 동료 로즈베르크를 눌렀다.  해밀턴, 벨기에 잡고 랭킹 선두로8월 29일 일요일. 제13전이 스파프랑코샹 서킷(1주 7.004kmx44주=308.052km)에서 시즌 중반을 결산했다.L. 해밀턴(메르세데스)이 세이프티카 2회와 빗속 자갈밭 돌진 1회를 극복하고 M. 웨버(레드불)를 12.5초차로 따돌리면서 다시 랭킹 선두에 진출했다. 스타트와 동시에 해밀턴이 선두로 치고 나갔다. 반면 폴시터 웨버는 레드불의 엔진스톨 방지 기능이 끼어들면서 6위. 그 뒤 해밀턴은 선두를 굳게 지켰다. 소나기가 덮친 오프닝 랩의 버스스톱 시케인에서 코스 밖으로 미끄러졌을 뿐 큰 위기는 없었다.경기 초반 트랙이 급속히 말라가자 해밀턴은 랩당 0.5초 남짓의 격차로 달아났다. 35주째 다시 세찬 소나기가 퍼붓자 2위와 11초까지 벌어졌다. 빗속에서 맹공을 퍼붓던 해밀턴은 리바즈에서 자갈밭으로 돌진, 방호벽을 피하고 간신히 트랙으로 돌아왔다.35주 끝에 해밀턴이 피트인, 인터미디어트 타이어로 교환했다. R. 쿠비사(르노)와 웨버가 뒤따라 피트인. 이때 웨버가 먼저 트랙에 나왔다. 반면 쿠비사는 피트를 지나치는 바람에 미캐닉의 타이어 교환에 시간이 좀 더 걸렸다. F. 알론소(페라리)가 충돌 탈락할 때 2차 세이프티카가 진입했다. 그 뒤 해밀턴은 여유 있게 웨버를 따돌리고 체커를 받았다. 6전을 남긴 지금 4점차로 웨버를 뒤집고 다시 랭킹 선두. 타이틀 도전에 기세를 올렸던 알론소는 선두 해밀턴과 41점차. S. 베텔(레드불)과 J. 버튼(맥라렌)도 31점과 35점차로 한풀 꺾였다. 해밀턴을 추격한 웨버와 쿠비사에 이어 F. 마사(페라리)와 A. 주틸(포스 인디아)이 4위와 5위. 메르세데스 듀오는 예선순위를 뒤집고 N. 로즈베르크가 M. 슈마허를 이끌었다. K. 고바야시(자우버), V. 페트로프(르노)와 J. 알구에르수에리(토로로소)가 득점권을 메웠다. 제14전 이태리 그랑프리페라리의 F. 알론소가 통쾌한 폴투윈. 본바닥 몬자에서 페라리 티포시를 열광의 도가니로 몰아넣고 랭킹 선두를 사정권에 확 끌어들였다.  9월 11일 토요일. 제14전 이태리 그랑프리 예선이 몬자 서킷(1주 5.793km)에서 벌어졌다. F. 알론소가 페라리 본고장 몬자에서 입단 후 첫 폴포지션(PP). 페라리팀은 거의 2년 만에 첫 폴을 홈그라운드에서 차지하며 티포시를 열광시켰다. F. 마사는 페라리 원투에서 한발 물러선 3위. J. 버튼(맥라렌)이 2위로 쐐기를 박았다. 예선 최강의 레드불은 시즌 최악의 예선 전적을 남겼다. M. 웨버와 S. 베텔이 랭킹선두 L. 해밀턴(맥라렌)을 사이에 끼고 생소한 4, 6위에 자리잡았다. 페라리의 마사와 알론소는 각기 Q1과 Q2에서 선두장악. Q3이 시작되자 알론소가 라이벌 대열을 0.297초차로 따돌렸다. 랩타임 1.21.962의 잠정폴로 대열을 압도. 알론소의 2차 공격은 저조했지만 문제가 되지 않았다. 버튼이 1.22.084로 2위를 굳혔기 때문. 마사 뒤에서 웨버가 해밀턴을 밀어냈다. 해밀턴은 동료 버튼과는 달리 몬자에서 F-덕트를 쓰지 않았다. 한편 베텔이 0.7초 뒤진 6위. 7위는 메르세데스의 N. 로즈베르크. 그의 동료 M. 슈마허는 또다시 체면을 구기는 12위로 내려앉았다. 윌리엄즈 듀오 N. 훌켄베르크와 R. 바리첼로가 R. 쿠비사(르노)를 끼고 8위와 10위에 들었다.폴투윈 알론소, 정상 재도전9월 12일 일요일. 제13전이 몬자 서킷(1주 5.793kmx53주=306.720km)에서 승패를 갈랐다. F. 알론소(페라리)가 페라리 홈그라운드 몬자에서 압승. 페라리를 응원하는 티포시의 열광적 환호가 스탠드를 뒤흔들었다. J. 버튼(맥라렌)과 동료 F. 마사가 뒤따랐다. 이로써 알론소는 타이틀전에 다시 불을 댕겼다. 반면 경주차 파손으로 첫 주에 무너진 랭킹 2위 L. 해밀턴(맥라렌)과 겨우 6위로 랭킹선두를 잡은 M. 웨버(레드불)는 마음이 조급해졌다. 알론소는 주저 없이 선두 듀오를 사정권에 잡아넣었다. 또 하나의 타이틀 추격자 S. 베텔(레드불)은 4위.버튼의 스타트가 한 발 앞섰다. 라인 밖으로 밀어내려는 알론소를 뿌리쳤고, 레티필로 코너에서 알론소의 접촉작전을 피했다. 하지만 두 머신은 이때 경상을 입었다.  알론소가 버튼 뒤에서 좌우로 휘저을 때 마사와 해밀턴이 틈새를 노렸다. 해밀턴이 로지아 시케인 입구에서 마사의 인사이드 공략. 그러자 마사가 라인 봉쇄로 맞섰다. 둘이 스칠 때 오른쪽 앞 스티어링이 부러진 해밀턴이 조종 불능으로 레스모 자갈밭에 뛰어들며 탈락. 해밀턴의 유일한 위안은 웨버가 첫 주에 9위로 추락했다는 것 뿐이었다. 웨버는 팀동료 베텔보다 두 계단 뒤졌다. 고속 스타터 N. 로즈베르크(메르세데스), R. 쿠비사(르노)와 N. 훌켄베르크(윌리엄즈)가 선두 6위권에 들었다. 선두 트리오는 쉽게 로즈베르크를 따돌렸다. 알론소는 버튼의 꼬리를 물고 틈새를 노렸다. 둘은 돌파구를 찾으며 번갈아 최고속랩을 연발. 시차는 1.5초 이상 벌어지지 않았다. 마사가 불과 몇 초 뒤에서 강공을 펼치자 격차는 훨씬 줄었다. 레이스가 3분의 2를 지날 때까지 백중세는 기울지 않았다. 매끈한 몬자 트랙에서 타이어 교환은 자꾸 밀릴 수밖에 없었다. 35주 막판에 버튼이 먼저 타이어를 교환. 알론소는 1주를 더 버텨 버튼을 따돌렸다. 버튼과 거의 동시에 트랙에 복귀하면서 레티필리오 인사이드를 찔러 선두를 장악했다. 알론소는 시즌 3승을 향해 내달렸다. 선두그룹의 자멸 또는 팀오더의 도움 없이 스스로의 힘으로 거둔 감격의 첫승. 버튼은 손쉽게 마사를 밀어내고 2위를 차지했다. 돌연 나타난 베텔이 깜짝 4위. 초반에 베텔은 금방이라도 탈락할 듯했다. 무전을 통해 엔진 이상(나중에 엔진이 아니라 타이어 이상이라고 했다)을 보고했고, 한동안 랩당 2초씩 페이스가 떨어졌다. 그때 웨버가 앞섰다. 한데 간단한 수리로 트랙에서 버티다 1주를 남기고 최종 피트인. 로즈베르크를 누르고 4위를 차지했다.  한때 베텔을 앞섰던 웨버는 로즈베르크마저 놓쳤다. 그 뒤 훌켄베르크를 제치고 6위에 턱걸이하며 타이틀전 선두자치를 지켰다. 쿠비사는 피트에서 훌켄베르크에게, 트랙에서 웨버에게 밀려 8위로 물러났다. M. 슈마허(메르세데스)와 R. 바리첼로(윌리엄즈)가 10위권을 마무리했다.F1은 9월 26일 싱가포르에서 야간경기로 제15전을 치른다.
대한민국, F1시대 개막! - 10월 22~24일 역사.. 2010-10-19
지난해 시즌 막바지에 F1은 좋지 않은 소식으로 가득했다. 가장 큰 뉴스는 역시 자동차 메이커가 운영하는 워크스팀들의 퇴진 소식. 성적이 부진했던 혼다가 한 발 앞서 떠났고, 토요타와 BMW 등 굵직한 기업들이 연이어 떨어져 나갔다. 세계적인 경기불황으로 돈줄이 마른 것이 가장 큰 이유다. F1은 매년 엄청난 투자가 필요한 곳. 메이커팀이 넘쳐났던 2000년대 초와 비교해 한층 초라해질 것이라는 이야기가 돌기 시작했다. 또한 수퍼스타 M. 슈마허 은퇴 후 대형 스타가 없다는 점도 문제점이었다. 하지만 전설적인 메르세데스 GP가 부활했고, 은퇴했던 슈마허가 복귀함으로써 단번에 분위기는 반전되었다. 시즌 개막 전, 2009년 챔피언 버튼과 2008년 챔피언 해밀턴을 보유한 명문 맥라렌 그리고 웨버, 베텔 콤비에 경주차 완성도가 뛰어난 레드불, 2회 챔피언 출신 알론소를 영입한 페라리 등이 3강으로 지목되었다. 페라리의 개막전 우승(알론소)을 시작으로 맥라렌(해밀턴)과 레드불(웨버)이 2, 3전을 가져가면서 이런 예상이 어느 정도 맞아 떨어졌다. 새로운 포인트 규정에 따라 10-8-6-5-4-3-2-1점을 주던 과거와 달리 올해는 우승자에게 무려 25점이 주어진다. 따라서 2등 지키기보다는 공격적으로 우승컵을 노려야 한다. 상위 10명에게 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1점의 포인트가 주어진다. 그런데 올해는 웨버 4회, 해밀턴 3회, 알론소 3회(14전까지)로 비교적 골고루 우승하면서 매번 경기가 끝날 때마다 순위가 바뀌는 박빙의 승부가 펼쳐지는 중. 기대를 모았던 메르세데스 GP와 슈마허는 예상외의 부진으로 실망감을 안겼다. 경주차 개발이 제대로 이루어지지 않았고, 은퇴 후 공백 기간으로 경주차 적응에 시간이 걸린다고는 해도 시상대에 한 번도 오르지 못한 것은 7번이나 챔피언을 차지했던 그의 명성에 걸맞지 않다. 오히려 후배인 N. 로스베르크가 112점으로 앞서 달리고 있다. 올해 데뷔한 신예 드라이버 중에서는 르노팀의 비탈리 페트로프가 가장 눈에 띈다. 또래 신입생들과 비교해 경주차 성능이 상대적으로 좋다고는 하지만 헝가리 GP에서 5위의 인상적인 기록을 남겼다. 그밖의 신진 드라이버들은 대부분 완주하기에 바쁜 상황.드라이버즈 챔피언십은 현재 레드불의 마크 웨버(187점)와 맥라렌의 루이스 해밀턴(182점)이 가장 유력한 후보. 시즌 초반에는 베텔이 더 많은 주목을 받았기 때문에 웨버의 활약은 조금 의외의 면이 있다. 하지만 알론소(페라리)가 이태리에서 3승째를 거두며 선두 탈환을 가시권(166점)에 두었다. 젠슨 버튼(맥라렌, 165점)과 세바스티앙 베텔(레드불, 163점)의 막판 뒤집기도 충분히 가능성이 있다. 올해의 선두경쟁은 그 어느 때보다 치열한 양상을 보인다. 맥라렌과 레드불, 페라리의 전력차가 크지 않기 때문. 우승자에게 25점이나 주는 새로운 포인트 규정 때문에 한 번 리타이어와 우승으로 순식간에 순위가 바뀔 수 있다. 컨스트럭터즈 챔피언십은 레드불(350점)과 맥라렌(347점)의 박빙 승부. 중반 부진했던 페라리는 290점으로 뒤집기가 불가능해 보인다. 메르세데스와 르노, 포스 인디아가 3~5위를 형성하고 있고 윌리엄즈, 자우버, 토로로소가 그 뒤를 잇는다. 올해 데뷔한 3개의 팀 로터스와 HRT, 버진은 단 6점도 따내지 못하는 혹독한 신고식을 치르고 있다. 순수 미국 F1팀을 목표로 했던 USF1은 자금난으로 F1 진출을 포기, 원래 13개 팀 26개 경주차에서 12개팀 24 경주차로 줄어들었다. 지난해와 비교해 가장 크게 달라진 점은 앞서 이야기한 포인트 제도 외에 경기 도중 주유가 금지된 점을 들 수 있다. 연료를 재급유할 수 없게 되면서 큰 연료통을 얹기 위해 머신 사이즈가 커졌고, 피트에서는 0.1초라도 타이어를 빨리 교환하기 위해 팀원들의 움직임이 바빠졌다. 지난해까지는 제동에너지를 전기로 바꾸어 배터리에 저장했다가 가속 때 힘을 보태는 KERS 시스템이 사용되었지만 올해는 대부분의 팀이 이를 외면했다. KERS 사용에 적극적이었던 맥라렌은 그 대신 새로운 공력장치인 F덕트를 사용해 재미를 보았다. 노즈의 작은 구멍으로 흡입한 공기를 리어 윙으로 뿜어내는 이 시스템은 직선에서의 최고속을 10km/h 정도 높여주는 것으로 알려져 있다. FIA는 이 장치 사용을 내년부터 금지할 예정이다.  코리아 그랑프리가 캘린더에 추가된 것 역시 큰 뉴스거리. 싱가포르, 일본 GP에 이어 아시아 라운드의 새로운 인기 이벤트로 떠오르길 기대해 본다. 코리아 그랑프리는 일본 GP 2주 후인 10월 24일 오후 2시에 역사적인 창설전 결승 레이스가 시작된다.                                                                    Vodafone McLaren Mercedes (기록은 2010년 14전까지)팀대표_마틴 휘트마쉬  기술감독_페디 로위  데뷔_1966  참가 시즌_45참가 레이스_679  우승_169  컨스트럭터즈 챔피언_8   드라이버즈챔피언_12  섀시_MP4-25  엔진_메르세데스 FO 108X   드라이버_①젠슨 버튼/영국/1980. 1. 19 ②루이스 해밀턴/영국/1985. 1. 7 전통의 명문팀 페라리에 필적하는 팀을 꼽으라면 맥라렌(윌리엄즈는 최근 부진)를 첫손에 꼽을 수 있다. 뉴질랜드인 부르스 맥라렌에 의해 1960년 창설, 1966년 F1에 데뷔해 역사가 비교적 길고 8번이나 컨스트럭터즈 챔피언을 차지했을 만큼 화려한 전적을 자랑한다. 지난해까지 메르세데스-벤츠와 긴밀한 파트너십을 자랑해 왔지만 메르세데스가 브라운 GP를 인수, 독립팀이 되면서 동료에서 한순간에 경쟁하는 처지가 되었다. 회생제동장치 KERS를 떼어버린 대신 F덕트라는 새로운 공력장치를 발빠르게 도입, 긴 직선로에서의 추월에 능하다. 두말 할 필요 없는 올해 챔피언 후보 중 하나. 해밀턴은 14전까지 3승을 올리며 4승의 웨버(레드불)를 바싹 추격하고 있다.버튼은 지난해 브라운팀에서 챔피언을 차지하며 절정의 기량을 보여준 영국 드라이버로 올해부터 맥라렌의 일원이 되었다. 더구나 아직 젊으면서 상승세인 해밀턴이 뒤를 받쳐 전체 팀 가운데 가장 강력한 드라이버 진용을 자랑한다. 특히 2008년 드라이버즈 챔피언을 차지한 해밀턴은 F1에서 유일한 흑인 드라이버이다. 젠슨 버튼루이스 해밀턴Mercedes GP Petronas 팀대표_로스 브라운  기술감독_닉 프라이  데뷔_1954  참가 시즌_3  참가 레이스_25  우승_9  컨스트럭터즈 챔피언_0  드라이버즈 챔피언_2 섀시_MGP W01  엔진_메르세데스 FO 108X  드라이버_③니코 로즈베르크/독일/1985. 6. 27 ④마이클 슈마허/독일/1969. 1. 3 메르세데스팀은 한마디로 ‘실버 애로우의 부활’로 표현할 수 있다. 제2차 세계대전 이전 유럽 서킷을 호령하던 저먼 실버의 부활은 슈마허 복귀와 함께 F1 최고의 뉴스거리였다. 메르세데스팀의 정식 데뷔는 1954년이지만 F1이 없던 1930년대 그랑프리 시절부터 명성이 자자했다. 맥라렌팀에 엔진을 공급하며 F1에 다시 발을 들인 메르세데스 벤츠는 지난해 11월 브라운 GP를 매입, 워크스팀 메르세데스 GP를 창설했다. 아울러 로스 브라운은 7번의 챔피언을 차지한 후 은퇴했던 M. 슈마허를 복귀시키는 데도 성공함으로써 스포트라이트를 받았다. 다만 슈마허의 기량이 예전만 못하고, 머신의 성능 역시 그다지 높지 않아 성적은 저조하다. 더구나 슈마허는 독일 후배 N. 로즈베르크에 더블 스코어차로 뒤처져 있는 상황. N. 로즈베르크는 1982년 챔피언 케케 로즈베르크의 아들로 젊은 기대주 중 하나.니코 로즈베르크마이클 슈마허Red Bull Racing팀대표_크리스티앙 호너  기술감독_애드리안 뉴이  데뷔_2005  참가 시즌_6  참가 레이스_102우승_12  컨스트럭터즈 챔피언_0  드라이버즈 챔피언_0  섀시_RB6  엔진_르노 RS27-2010    드라이버_⑤세바스티앙 베텔/독일/1987. 7. 3 ⑥마크 웨버/호주/1976. 8. 27 현 F1 최고의 경주차 디자이너 애드리안 뉴이와 경험 많은 웨버, 최고의 기대주 베텔의 강력한 드라이버진을 그대로 유지한 레드불 레이싱은 맥라렌과 컨스트럭터즈, 드라이버즈 양대 타이틀을 놓고 각축전을 벌이고 있다. 에너지 음료로 유명한 모기업 레드불의 막대한 지원과 스타 기술감독 뉴이의 실력 그리고 드라이버진의 삼박자를 모두 갖춘 결과다. 재규어팀을 사들여 2005년 F1에 진출한 레드불 레이싱은 지난해 활약에 이어 올해 더블 챔피언을 노린다. 르노 엔진은 메르세데스에 비해 파워가 떨어진다고 알려져 있지만 에어로다이내믹 부분에서는 현재 최고의 밸런스를 보여준다. 개막전에서 부진했던 레드불팀은 3전 말레이시아에서 1, 2위를 차지했고, 데뷔 9년차인 마크 웨버의 강력한 달리기와 신성 베텔의 분발에 힘입어 14전 이태리 GP까지 무려 6승을 챙겼다. 현재 맥라렌팀과의 경쟁에서 박빙의 선두다툼을 이어가고 있다. 창단 이후 아직 챔피언 타이틀이 없었지만 올해는 첫 타이틀 획득 가능성이 상당히 높아 보인다. 마크 웨버와 세바스티앙 베텔(오른쪽)Scuderia Ferrari Marlboro 팀대표_스테파노 도메니칼리  기술감독_알도 코스타  데뷔_1950  참가 시즌_61    참가 레이스_806  우승_210  컨스트럭터즈 챔피언_16  드라이버즈 챔피언_15  섀시_F10  엔진_페라리 056  드라이버_⑦필리페 마사/브라질/1981. 4. 25 ⑧페르난도 알론소/스페인/1981. 7. 29 F1 시작과 함께 활동을 시작해 지금까지 한번도 빠짐없이 그랑프리를 달려온 이태리의 명문. 스포츠카 브랜드로도 유명한 페라리는 세계적으로 가장 많은 팬을 몰고 다니는 F1 팀이다. 여러 서킷을 붉은색으로 물들이는 이들 페라리 극성팬을 가리켜 ‘티포시’라 부른다. 지난해 7월 페라리는 헝가리 그랑프리에서 필리페 마사가 연습 중 대형 사고로 머리에 큰 부상을 입었다. 결국 챔피언 쟁탈전에 뛰어들지 못하고 컨스트럭터즈 4위. 다행히 마사의 재활이 순조로워 다시금 강력함을 되찾고 있다. 2007년 드라이버즈 챔피언 라이코넨이 휴식을 선언하면서 공백이 생겼지만 르노에서 거물 F. 알론소를 끌어들여 드라이버진이 한층 탄탄해졌다. 그래도 슈마허 시절의 황금기를 재현하기에는 많이 부족한 모습.알론소가 개막전 우승으로 기세를 올렸지만 3번의 우승 외에 성적에 기복이 심한 편. 더구나 독일 그랑프리에서는 앞서 달리던 마사와 뒤따르던 알론소의 순위를 인위적으로 바꾼 ‘팀오더 사건’이 불거져 언론의 질타를 받았다. 알론소는 르노 시절 크래시 게이트(팀에서 고의로 사고를 내 알론소의 우승을 도왔음이 밝혀져 감독 경질)에 이어 이래저래 구설수에 휘말리고 있다. 그래도 이태리 GP 우승으로 챔피언 도전의 불씨를 되살렸다. 페르난도 알론소필리페 마사AT&T Williams 팀대표_프랭크 윌리엄즈  기술감독_패트릭 헤드데뷔_1975  참가 시즌_34  참가 레이스_533   우승_113  컨스트럭터즈 챔피언_9  드라이버즈 챔피언_7  섀시_FW32엔진_코스워스 CA2010드라이버_⑨루벤스 바리첼로/ 브라질/ 1972. 5. 23 ⑩니코 훌켄베르그/독일/1987. 8. 19 페라리와 맥라렌 다음가는 F1 명문팀. 80~90년대 황금기를 달렸던 윌리엄즈는 점차 기세가 꺾였고, 파트너 BMW(2000~2006년)가 손을 떼면서 성적이 곤두박질 쳐왔다. 올해는 머신의 성능이나 드라이버의 기량 등 전반적으로 기사회생의 실마리가 보이지 않는다. 가능성을 보이던 로즈베르크가 메르세데스로 이적했고 엔진을 공급하던 토요타마저 사라졌다. 대신 얹은 코스워스 엔진은 성능, 내구성 어느 것 하나 만족스럽지 않다. 에이스 드라이버 자리는 브라운 GP에서 온 R. 바리첼로에게 맡기고 나머지 자리에는 신인 니코 훌켄베르그를 앉혔다. 슈마허를 키워냈던 매니저 빌리 베버는 차만 타면 돌변한다며 그를 ‘헐크’라 부른다. 한편 바리첼로는 자신의 그랑프리 최다 참가(300회) 기록을 계속 경신하고 있다. 니코 훌켄베르그루벤스 바리첼로Renault F1 Team팀대표_에릭 부이에  기술감독_제임스 엘리슨  데뷔_1977  참가 시즌_18  참가 레이스_279  우승_35  챔피언십_2  섀시_R30  엔진_르노 RS27-2010  드라이버_⑪로베르트 쿠비사/폴란드/1984. 12. 7  ⑫비탈리 페트로프/러시아/1984. 9. 8 르노는 1977년 F1에 처음 진출하면서 F1 최초의 터보 엔진을 얹음으로써 터보시대를 개막한 주인공이 되었다. 80년대 말에는 엔진만 공급(윌리엄즈와 베네톤팀)하다가 2000년 베네톤을 인수하면서 다시 워크스팀 체제를 꾸렸다. 그리고 알론소와 함께 페라리-슈마허 황금 콤비를 누르고 2005/2006년 더블 챔피언을 차지했다. 하지만 2008년 싱가포르 GP에서 고의 사고를 일으킨 것이 발각되어 화려한 역사에 흠집을 남겼다. 팀 감독이 경질되는 홍역을 치렀던 르노가 에릭 부이에의 지휘 아래 심기일전, 재기를 노린다. 지도부 공백 외에 에이스 알론소도 떠나면서 공백이 컸지만 지금은 상당히 안정된 모습. 주식 상당부분을 룩셈부르크 투자회사에 매각하는 중에도 25%를 르노가 보유하며 엔진 공급을 계속하고 있다. 알론소의 빈자리는 BMW 퇴진으로 자리를 잃은 폴란드 출신 R. 쿠비사를 끌어들여 전력 누수를 막았다. 2008년 1승으로 드라이버즈 타이틀 4위를 차지한 것이 최고 성적. 올해는 3위 두 번, 2위 한 번으로 종합 8위를 달리고 있다. 세컨드 드라이버는 F1 최초의 러시아인 비탈리 페트로프. 지난해 GP2 시리즈에서 2승을 거둔 것을 제외하면 그리 눈에 띄는 전적은 없고 3번의 리타이어 외에 대부분 10위권 아래의 성적을 거두었다. 하지만 헝가리에서 5위를 차지하며 가능성을 인정받았다.비탈리 페트로프로베르토 쿠비사Force India F1 Team팀대표_비제이 말랴  기술감독_제임스 키  데뷔_2008  참가 시즌_ 3  참가 레이스_49우승_0  챔피언십_0  섀시_VJM03엔진_메르세데스 FO 108X 드라이버_⑭아드리안 수틸/독일/ 1983. 1. 11 ⑮비탄토니오 리우지/이태리/1980. 8. 6 2007년 인도 사업가 비제이 말랴와 마이클 몰이 스파이커팀을 8,800만유로에 인수하며 시작된 인도 국가대표 포스 인디아. 비제이 말랴의 유나이티드 브류어리즈그룹은 킹피셔 맥주와 위스키 잭다니엘로 유명한 대형 주류 기업이다. 지난해 벨기에에서 피지켈라가 2위, 이태리 몬자에서 수틸이 깜짝 4위에 오르기도 했지만 전반적인 성적은 바닥권이었다. 올해는 A. 수틸이 5위 두 번을 차지했고 조금 더 안정적인 득점을 거둔 결과 윌리엄즈를 제치고 컨스트럭터즈 6위를 달리고 있다. 드라이버는 수틸이 퍼스트, 지난해 하반기 피지켈라를 대신했던 리우지가 세컨드로 활동한다. 아드리안 수틸비탄톤니오 리우지Scuderia Torro Rosso팀대표_프란츠 토스트  기술감독_조르지오 아스카넬리  데뷔_2006  참가 시즌_5  참가 레이스_83  우승_1  챔피언십_0  섀시_STR5 엔진_페라리 056  드라이버_?세바스티앙 부에미/스위스/1988. 10. 31                     ?하이메 알구에르수아리/스페인/1990. 3. 23 레드불의 동생팀 토로로소는 한때 전 페라리 드라이버 게르하르트 베르거가 50%의 지분을 가지고 있었지만 지금은 레드불이 전부 인수한 상태. 토로로소는 레드불(붉은 소)의 이태리식 표기로 같은 붉은 황소를 그려놓았기 때문에 레드불 머신과 혼동하기 쉽다. 지난해에는 성적이 부진했던 미국 드라이버 S. 부르데와의 불화로 내홍을 겪기도 했지만 세컨드 드라이버였던 S. 부에미를 그 자리로 올리고 지난해 헝가리 GP부터 부르데의 공백을 메웠던 스페인 출신의 알구에르수아리를 세컨드 시트에 앉혔다. 지난해 팀 득점은 고작 8점. 올해 역시 14전까지 10점으로 별다를 것 없는 모습이다. 리타이어 횟수를 줄이고 득점을 올리는 것이 급선무다. 하이메 알구에르수아리세바스티앙 부에미Lotus F1 Racing팀대표_토니 페르난데즈  기술감독_마이크 가스코인  데뷔_1958  참가 시즌_37(+1)  참가 레이스_491(+14)  우승_73  컨스트럭터즈 챔피언_7드라이버즈 챔피언_6  섀시_T127  엔진_코스워스 CA2010  드라이버_?야르노 트룰리/이태리/1974. 7.1 3 ?헤이키 코발라이넨/핀란드/1981. 10. 19 전통의 브리티시 레이싱 그린의 부활! 콜린 채프먼이 창업한 스포츠카의 명가 로터스는 F1에서도 혁신적 기술과 아이디어로 수많은 전설을 만들어낸 주인공. 하지만 창업자는 오래전에 죽었고 회사는 현재 말레이시아 프로톤 소속이다. 1994년 이후 F1 활동을 접었던 로터스의 이름을 프로톤사가 다시 F1에 가지고 돌아왔다. BMW 퇴진으로 생긴 빈자리 덕분에 얻은 기회. 신생 로터스는 이름만 로터스일 뿐 말레이시아정부와 프로톤, 세팡 서킷, 튠그룹, 나자 모터스 등 말레이시아 기업들에 의해 부활된 말레이시아 팀이다. 팀 본부가 영국 노포크에 있지만 세팡 서킷 부근에 새로운 공장을 건설할 계획도 있다. T127 머신에 타는 드라이버는 Y. 트룰리와 H. 코발라이넨. 역시나 성적은 실망스러워서 두 번은 스타트조차 못했고 리타이어 8번으로 무득점에 그치고 있다. 실망스러운 코스워스 엔진 대신 내년부터 르노 엔진을 얹기로 얼마 전 계약을 맺었다. 또한 내년부터 예전 팀명인 ‘팀 로터스’(지금은 로터스 F1 팀)를 사용할 예정이라고.야르노 트룰리헤이키 코발라이넨HRT(Hispania Racing F1 Team)   팀대표_콜린 콜레스  기술감독_토니 쿠께렐라  데뷔_2010  참가 시즌_1  참가 레이스_14  우승_0  챔피언십_0  섀시_F110  엔진_코스워스 CA2010  드라이버_?사콘 야마모토/일본/1982. 7. 9 ?브루노 세나/브라질/1983. 10. 15 원래 이 팀은 캄포스 메타라는 이름으로 올해 처음 F1에 발을 들일 예정이었다. 1988~89년 미나르디팀에서 활동했던 스페인 드라이버 아드리안 캄포스가 창단한 캄포스 레이싱은 원래 유로 F3과 GP2에서 활약했었다. 하지만 F1 진출의 의욕적인 프로젝트가 스폰서 모집 실패로 무산되면서 경영권과 주식을 호세 라모스 카라반테에게 양도한 것. 포스 인디아의 팀 대표였던 콜린 콜레스가 영입되고 이름도 히스파니아 레이싱 팀으로 바뀌었다. 새 주인의 회사 그루포 히스파니아에서 따온 이름이다. 팀 본부는 발렌시아에 위치하며 드라이버는 전설의 드라이버 아이르톤 세나의 조카 브르노 세나 외에 인도 출신의 카룬 찬독(코리아 GP D-50 행사 때 한국을 찾았다)을 투입했다. 하지만 찬독은 성적 부진으로 일본인 사콘 야마모토로 교체된 상태. 섀시는 달라라에서 디자인했고 코스워스 엔진을 얹는다. 리타이어 11번은 물론 10위 이내에 한번도 들지 못할 만큼 참담한 성적표를 기록하고 있다. 사콘 야마모토브루노 세나Team Sauber F1팀대표_페터 자우버  기술감독_제임스 키  데뷔_1993  참가 시즌_13  참가 레이스_290  우승_0  챔피언십_0  섀시_C29  엔진_페라리 056  드라이버_?페드로 데라로사/스페인/1971. 2. 24 ?카무이 코바야시/일본/1986. 9. 13 스위스에 본거지를 둔 자우버팀은 메르세데스 벤츠와 함께한 르망에서의 활약으로 더 유명하다. F1에는 93년 데뷔했지만 팀 창단 자체는 1970년. 올해로 40주년을 맞았다. 2005년 BMW에 인수되어 BMW-자우버 F1이라는 워크스팀으로 탈바꿈했던 자우버는 2009년을 마지막으로 BMW가 갑작스럽게 F1 워크스팀 퇴진을 선언, 공중에 붕 뜨고 말았다. 팀의 존폐여부가 불확실한 상황에서도 2010년 진출권을 어렵사리 따냈고, 간신히 꼴찌를 벗어나 8위를 달리고 있다. 주력 드라이버가 모두 빠지고 BMW 엔진도 잃었지만 페라리 엔진을 얻는 데 성공했다. 2005~6년 맥라렌에서 잠시 뛰었던 데라로사와 토요타에서 온 K. 코바야시가 운전한다. 최근 닉 하이드펠트가 데라로사를 대신할 것이라고 밝혔다.페드로 데라로사카무이 고바야시Virgin Racing팀대표_존 부스  기술감독_닉 뷔트  데뷔_2010  참가 시즌 1  참가 시즌_14  우승_0  챔피언십_0  섀시_VR01  엔진_코스워스 CA2010  드라이버_ ?티모 글록/독일/1982. 3. 18 ?루카 디 그라시/브라질/1984. 8. 11 지난해 챔피언 브라운 GP의 스폰서였던 영국의 버진그룹이 F1 진출을 준비하던 존 부스의 매너 레이싱을 사들여 버진 레이싱을 창단했다. 하지만 명장 로스 브라운이 이끌던 브라운 GP(지금은 메르세데스 벤츠에 인수되어 메르세데스 GP가 되었다)와 달리 새로운 팀은 경쟁력을 갖추지 못했다. 매너가 포뮬러 르노와 유로 F3에서 19번의 챔피언을 차지한 명팀이라 해도 F1은 전혀 다른 세상이기 때문. 드라이버는 토요타에서 재능을 인정받은 T. 글록과 GP2에서 넘어 온 루카 디 그라시가 한 팀을 이루고 있다. 글록은 2007 GP2 챔피언, 그라시는 2005 마카오 GP 우승자 출신이다. 머신 VR-01은 개발예산을 줄이기 위해 풍동실험 없이 컴퓨터 유체역학 시뮬레이션만으로 완성되었는데, 트러블이 속출해 14전까지 11번이나 리타이어했다. 전체 12팀 중 꼴찌. 티모 글록루카 디 그라시
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