카라이프 - 대한민국 최고의 자동차 전문지

Ferrari두말 할 필요 없는 최고의 브랜드. F1과 스포츠카를 아우르는 그들의 화려한 역사와 카리스마는 많은 사람들을 열광하게 만들었다. 지금의 F1 인기에 상당부분을 페라리가 담당하고 있다고 해도 과언이 아니다. 아울러 스포츠카 분야에서의 명성 또한 절대적이다. 페라리의 역사는 드라이버 출신의 엔초 페라리가 스쿠데리아 페라리를 창설한 1929년으로 거슬러 올라간다. 초창기에는 알파로메오의 세미 워크스팀으로 활동하다가 알파와의 관계가 틀어지면서 독립, 2차대전이 끝나고 나서야 비로소 페라리라는 이름으로 차를 만들 수 있었다. 스쿠데리아 페라리는 1950년 창설전부터 F1에 참여해 지금까지 단 한 차례도 빠져본 적이 없는 ‘F1의 살아 있는 전설’이다. 알베르토 아스카리가 최초의 드라이버즈 챔피언 타이틀을 차지한 이래 지금까지 무려 15번의 드라이버즈 챔피언과 16번의 컨스트럭터즈 챔피언을 차지한 명실상부한 F1 최고의 팀. T. 누볼라리, J. M. 판지오, P. 힐, J. 서티스, J. 아약스, M. 안드레티, N. 라우다, G. 빌르너브, N. 만셀, A. 프로스트 그리고 M. 슈마허에 이르기까지 지금까지 거쳐간 드라이버 역시 화려하다. 엔초 페라리는 F1의 막대한 운영비를 충당하기 위한 수단으로 스포츠카를 만들어 팔았는데, 첫 도로형차는 1947년의 125S. 초창기 페라리는 디자인이나 마무리가 그리 깔끔하지 못했지만 피닌파리나가 디자인을 담당하면서 성능에 어울리는 멋진 스타일을 완성하게 되었다. 최신예 458 이탈리아는 이전까지 ‘베이비 페라리’ 이미지를 벗어나 CO₂ 배출을 줄이면서 준 수퍼카급 성능을 확보해 미래형 페라리로 거듭났다. V8 4.5L 직분사 570마력 엔진으로 최고시속 325km를 낸다.Mercedes-Benz메르세데스 벤츠는 고급차와 특장차로 유명하지만 모터스포츠 부문에서도 역시 오랜 역사와 화려한 전적을 자랑한다. 30년대 유럽 그랑프리 무대를 휩쓸며 실버 애로우라는 이름을 만들어냈던 주인공 중 하나. 2차대전 이후에는 1954년 W196으로 F1에 참가하기 시작했는데, 원래 마세라티를 타던 J. M. 판지오가 시즌 도중 이 차로 갈아타고 그해 드라이버즈 챔피언에 올랐다. 이듬해 같은 차를 타고 판지오와 S. 모스가 출격해 챔피언과 2위를 차지했다. 1955년 르망에서 있었던 대참사의 책임을 지고 메르세데스 벤츠는 모터스포츠에서의 전면적인 퇴진을 선언했다. 그리고 거의 40년 가까운 세월이 흐른 1993년 F1 무대에 다시 모습을 드러냈다. 워크스팀이 아닌 자우버팀 엔진 공급업체로서의 자격이었다. 실제 제작을 담당한 일모어는 현재 메르세데스 벤츠에 인수되어 메르세데스 벤츠 하이 퍼포먼스 엔진으로 이름을 바꾼 상태. 제작은 일모어에서 했지만 ‘Concept by Mercedes-Benz’라는 문구가 사용되었다. 95년부터는 맥라렌에 공급해 97년 오스트레일리안 GP에서 우승을 차지했다. 메르세데스 벤츠로서는 1955년 이태리 GP 이후 무려 42년 만의 우승이었다. 1998년에는 드라이버즈와 컨스트럭터즈 양대 타이틀을 거머쥐는 데 성공했다. 이듬해에는 미카 하키넨이 연속 드라이버즈 챔피언에 올랐지만 전반적으로 페라리와 슈마허의 위력에 밀리는 분위기였다. 더구나 2005년 르노가 알론소를 영입하며 분위기는 더욱 안 좋아져 2006년에는 한번도 우승을 챙기지 못했다. 하지만 신예 L. 해밀턴이 2008년 드라이버즈 챔피언에 올랐고, 지난해 말 챔피언 팀인 브라운 GP를 사들여 워크스팀 메르세데스 GP를 창설했다. 7회 챔피언에 빛나는 M. 슈마허가 메르세데스 GP로 복귀해 세계를 놀라게 했다. 올해 성적은 변변치 않았지만 팀이 안정되고 새로운 경주차가 투입될 내년에는 변화를 기대하는 분위기다. Porsche페라리와 함께 스포츠카 분야에서 높은 명성을 누려온 포르쉐. 독일 특유의 정밀함과 신기술, 독특한 RR 레이아웃와 매력적인 디자인으로 완성된 대표작 911은 1963년 등장해 지금까지 변함없는 인기를 누리고 있다. 포르쉐 하면 르망 24시간 레이스가 먼저 떠오르지만 F1에서도 적지 않은 활약을 펼쳤다. 1950년대 F2 머신을 개발한 경험을 살려 1961년 F1 머신을 개발한 포르쉐는 초창기 전적이 그리 화려하지 않다. 1962년 덴 거니가 포르쉐 804로 프랑스 GP에서 1위를 차지한 것이 유일한 우승 전적. 하지만 1980년대 들어 TAG그룹의 의뢰에 따라 F1 엔진 개발에 나서 맥라렌 팀에 공급하기 시작했다. 1983년 투입되기 시작한 TAG-포르쉐 엔진은 맥라렌에 날개를 달아주어 84~85년 컨스트럭터 챔피언과 84, 86년 드라이버즈 챔피언을 차지하는 데 일등 공신이 되었다. F1에 전력투구한 페라리와 달리 포르쉐는 르망 24시간 레이스에서 더 큰 활약을 보였고, 각종 내구레이스와 랠리에서도 이름을 날렸다. Honda1946년 설립, 자전거용 엔진을 만들기 시작한 혼다가 소형 트럭 T360으로 자동차시장에 발을 들인 것이 1963년. 당시 흔했던 기술협력 없이 자력으로 자동차를 만들던 혼다가 1964년 F1에 도전한다고 했을 때 모두 미친 짓이라며 머리를 흔들었다. 하지만 65년 벨기에 GP에서 첫 포인트를 따더니 멕시코 GP에서 역사적인 첫승을 올렸고, 67년 이태리 GP에서 두 번째 우승컵을 차지했다. 혼다의 F1 역사 제1기는 1968년에 막을 내렸다. 83년부터 엔진 공급업체로 다시 F1에 복귀한 혼다는 스피릿, 윌리엄즈팀과 손을 잡았다. 86년과 87년 윌리엄즈가 혼다 엔진을 얹고 연속 더블 챔피언에 올랐고 새로운 파트너 맥라렌과 함께 88~91년 시즌을 휩쓸었다. 92년 시즌 이후 퇴진할 때까지 80년대 말~90년대 초 F1에서 혼다 파워는 무적이었다. 5년 뒤 BAR팀을 지원하는 형식으로 1998년 되돌아온 혼다는 2004년 팀을 인수해 약 35년 만에 워크스 체제를 다시 꾸렸다. 하지만 우승은 2006년 헝가리 GP(J. 버튼)가 유일하다. 이후 성적부진과 금융위기에 휩쓸려 2008년 말 다시 F1에서 퇴진을 선언했다. 이 팀을 1파운드에 사들인 당시 감독 로스 브라운은 메르세데스 엔진을 얹어 이듬해 더블 챔피언을 차지하는 이변을 낳았다. BMWBMW의 F1 활동은 우리가 알고 있는 것보다 오래되었다. 자우버를 사들여 워크스팀을 만들기 한참 전부터 엔진 공급자로서 활약해왔다. BMW는 이미 1952년과 53년에 328 섀시를 사용한 경주차로 독일 GP에 출전했다. 60년대에는 롤라제 F2 섀시에 BMW 엔진을 얹어 투입했는데, 69년 대형 사고가 나면서 F1에서의 퇴진을 결정한다. 1977년 르노가 F1 최초의 터보 엔진을 선보이자 BMW는 엔진 공급자로서 F1 복귀를 검토해 직렬 4기통 1.5L 터보 엔진을 개발했다. KKK제 터보차저와 보쉬 연료분사장치를 단 1.4L 엔진 M12/13은 1982년부터 88년까지 5개 팀에 공급되었다. 특히 브라밤이 가장 성적이 좋았는데 83년 넬슨 피케가 드라이버즈 챔피언, 컨스트럭터즈 3위에 올랐다. 당시 브라밤팀은 현 FOM 회장 버니 에클레스턴이 대표였고 고든 머레이가 기술감독(현 맥라렌 기술감독)이었다. 터보 엔진 금지와 함께 잠시 F1 활동을 접었던 BMW는 10년 만인 2000년 윌리엄즈팀에 엔진을 공급하기 시작했다. 2002년과 2003년 컨스트럭터즈 2위까지 올랐지만 점차 하향세를 그렸고, 2005년 자우버팀을 사들여 2006 시즌부터는 워크스팀으로 활동하기 시작했다. 성적은 그리 신통치 않아 2008년 쿠비자가 캐나다에서 거둔 승리가 유일한 우승 기록이고 컨스트럭터에서는 2007년 2위가 최고였다. 경제위기 등의 이유를 들어 2009년 시즌을 마지막으로 퇴진했다. McLaren양산차 최초의 카본 섀시로 이름을 남긴 맥라렌 F1은 사실 F1 그랑프리에서 더 유명한 명문 팀 맥라렌의 작품. 페라리가 F1 최고의 팀이라는 데 이견이 없다면 두 번째 자리 역시 의심할 여지없이 맥라렌의 차지다. 쿠퍼팀 드라이버였던 뉴질랜드인 브루스 맥라렌의 의해 1960년 창설된 맥라렌팀은 뉴질랜드 타스만 시리즈를 시작으로 1966년 모나코 GP를 통해 F1에 발을 들였다. 팀의 첫 우승은 1968년 벨기에 그랑프리에서였는데, 팀 오너이자 드라이버였던 브루스 맥라렌이 주인공이 되었다. 부르스 맥라렌은 캔암 레이스(Can-Am) 경주차를 테스트하던 도중 굿우드 서킷에서 사고를 일으켜 사망하고 말았다. 하지만 팀은 1974년 에머슨 피티팔디를 영입해 드라이버와 컨스트럭터즈 양대 타이틀을 휩쓸었고 지금까지 모두 8번의 컨스트럭터즈 챔피언과 12번의 드라이버즈 챔피언을 차지하는 활약을 보였다. 맥라렌의 이름이 붙은 첫 양산차는 1980년 포드와 함께 개발해 10대만 만들었던 포드 머스탱 M81 맥라렌. 1992년에는 맥라렌의 이름을 수퍼카 역사에 확실하게 각인시킨 전설적인 이름 맥라렌 F1을 선보였다. F1 디자이너 고든 머레이가 설계한 이 차는 첨단 공력 설계와 운전석이 차체 중심에 오는 독특한 3인승 레이아웃을 지녔다. BMW가 개발한 V12 6.1L 550마력 엔진을 미드십에 얹고 최고속도 372km, 리미터를 제거하면 390km까지 가능해 오랫동안 양산차 최고속 타이틀을 가지고 있었다. 한동안 메르세데스 벤츠의 고성능차 SLR 맥라렌 개발과 제작에 참여했던 맥라렌은 최근 독자 모델인 MP4-12C를 선보였다. 페라리 458 이탈리아를 누르고 스포츠시장에서도 챔피언의 자리에 오르고자 하는 맥라렌의 야심을 담고 있다. 카본 모노셀이라는 혁신적인 카본 섀시 뒤쪽에 독자개발한 V8 3.8L 트윈 터보 592마력 엔진을 얹었고 듀얼 클러치 기어박스(SSG)와 브레이크 스티어 등 F1에서 도입한 첨단기술로 무장했다. 현재 공장을 건설 중으로 내년부터 양산을 시작한다. Renault르노삼성의 모기업 르노는 1899년 창업해 오랜 역사를 자랑하는 프랑스 자동차 메이커. 자동차 역사뿐 아니라 자동차 레이스 역사 초창기에도 매우 중요한 역할을 담당해왔다. F1에 데뷔한 것은 1977년으로 당시 F1 최초로 터보 엔진을 투입해 화제가 되었다. 1979년 프랑스 GP에서 F1 터보엔진차 최초의 우승기록을 남겼고 1983년에는 챔피언 타이틀 쟁탈전에도 나섰지만 막판 신뢰성 부족으로 분루를 삼켜야 했다. 80년대 중반 모기업의 경영부진으로 워크스팀을 그만 두고 엔진 공급자로만 활동하기 시작했다. 공압식 밸브를 갖춘 르노 엔진은 윌리엄즈 머신이 1992년부터 94년까지 3년 연속 컨스트럭터즈 챔피언을 따내는 데 주도적인 역할을 담당했다. 98년부터 잠시 활동을 접었던 르노는 베네톤팀을 인수하는 형식으로 2000년부터 다시 워크스팀이 되었다. 2003년 영입한 알론소가 실력을 발휘하면서 페라리(슈마허)를 누르고 2005년과 2006년 연속으로 더블 챔피언을 차지하는 놀라운 성과를 올렸다. 르노 F1 역사상 최고의 전성기였다. 브리아토레 감독과 넬슨 피케 Jr의 이른바 크래시 게이트 폭로전으로 2009년 말 르노팀은 엄청난 위기에 빠졌지만 르노가 여전히 주식 1/4을 보유하고 있으며 엔진도 공급하고 있다. 더구나 르노가 엔진을 공급하는 레드불팀은 올 초반부터 엄청난 스피드로 예선을 독식하더니 양대 챔피언 타이틀을 따내는 데 성공했다. Alfa Romeo스포티한 소형차로 유명한 알파로메오는 매우 오랜 역사를 자랑하는 이태리 브랜드. 2차대전을 전후로 유럽 자동차시장과 모터스포츠계를 호령했던 왕년의 명문이다. 1910년 경영위기에 빠진 프랑스 다라크사의 이태리공장을 밀라노 기업가들이 사들여 시작한 알파로메오는 1933년 국유화와 70년대 혼란기를 거쳐 80년대 후반 피아트의 자회사가 되었다. 2006년에는 화려했던 과거를 떠올리게 하는 수퍼카 8C 콤페티치오네를 500대 한정생산하기도 했는데, 페라리-마세라티의 V8 4.7L 456마력 엔진을 얹었고 생산 역시 마세라티 공장에서 이루어졌다. 모터스포츠 분야에서는 1920년대부터 큰 활약을 보였다. 1923년 수퍼차저 엔진 경주차로 유럽 그랑프리에서 데뷔전 원투 피니시를 달성함으로써 수퍼차저시대의 도화선이 되었다. 이후 P1과 P2, 6C1500 등의 걸작을 선보이며 유럽 서킷을 호령했다. 1950년 F1 개막과 함께 개막전 우승을 차지한 알파로메오는 7전 6승이라는 압도적인 전투력으로 맹활약했다. 이듬해에도 챔피언이 되었지만 자금난으로 퇴진하고 말았다. 이후 1960~71년 그리고 76~88년 엔진 공급자로 나선 데 이어 간혹 워크스 팀으로도 활동했지만 성적은 보잘 것 없었다. Matra아리안 로켓과 유로파이터 전투기 그리고 르노 미니밴 에스파스. 언뜻 무관해 보이는 이들은 모두 프랑스를 대표하는 기업 마트라와 연관되어 있다. 1960년대에는 르노 엔진을 얹어 마트라라는 이름으로 승용차를 생산하기도 했지만 그 후 엔지니어링 용역으로만 활동하기 시작했다. 그 대표적인 모델이 바로 르노가 1984년 발표했던 유럽 최초의 미니밴 에스파스. 유럽 자동차시장에 MPV 바람을 몰고온 장본인이다. 2003년에는 원박스 고급차 아반타임을 설계하고 생산하기도 했지만 큰 호응을 얻지 못했고 자동차 엔지니어링과 테스트, 프로토타입 부문을 피닌파리나에 매각하며 지금은 자동차시장에서 완전히 철수한 상태다. 1960년대 F3와 F2에서 레이스 활동을 시작한 마트라는 1967년 F1에 테스트 출전한 후 이듬해부터 풀타임 출장을 시작했다. 워크스팀 외에 마트라 인터내셔널이라는 세컨드 팀이 재키 스튜어트의 활약으로 3승을 거두었고 1969년에는 11전 6승으로 더블 챔피언을 휩쓸었다. 워크스팀인 마트라 스포르는 72년을 마지막으로 퇴진했지만 마트라 인터내셔널을 이끌었던 캔 티렐은 팀 이름을 티렐로 바꾸어 90년대 말까지 활동했다. 마트라 워크스팀은 엔진 부문만이 살아남아 80년대 초까지 샤도우, 리지에 등 몇 개 팀에 V12 엔진을 공급했다. 매우 고음의 독특한 엔진 사운드는 ‘마트라 소프라노’라고 불렸다. Lotus천재적인 엔지니어 콜린 채프먼이 창업한 영국의 로터스는 혁신적인 설계로 스포츠카와 F1 역사에 많은 발자취를 남겼다. 특히 F1 분야에서는 알루미늄 모노코크와 윙카 등 한발 앞선 발상과 기술력으로 항상 주목을 받았다. 로터스의 F1 첫승은 1961년 미국 GP. 하지만 이미 1년 전 롭 워커 레이싱의 S. 모스가 로터스 18을 타고 모나코 GP에서 우승을 차지한 후였다. 2년 후에는 F1 최초의 모노코크 머신으로 기록된 로터스 25를 J. 클라크가 몰고 7승이라는 압도적인 전투력으로 시즌을 장악했다. 1968년 G. 힐을 챔피언에 올려놓은 로터스 49의 경우 엔진 블록을 섀시의 한 부분으로 사용하는 구조를 처음 선보였다. 지금은 레이싱카에 매우 널리 사용되는 설계방식이다. 70년대 말 선보인 78과 79는 차체 바닥을 흐르는 공기를 이용해 압력차이로 다운포스를 얻는 이른바 그라운드 이팩트에 착안한 머신이었다. 흔히 ‘윙카’라 불리는 78과 79는 압도적인 공력적 이득을 바탕으로 1978년 강력한 페라리를 누르고 로터스에게 양대 타이틀을 선사했다. 하지만 액티브 서스펜션 프로그램을 진행 중이던 1982년 콜린 채프먼이 심장마비로 사망하면서 내리막길을 걷기 시작한 로터스는 GM과 부가티 등을 거쳐 1996년 말레이시아 프로톤에 인수되었다. F1에서는 1994년 오스트레일리아 GP를 마지막으로 활동을 접었다가 올 시즌 다시 복귀했다. 하지만 에어아시아의 토니 페르난데스 회장이 이끄는 말레이시아팀으로 성적 또한 보잘 것 없다. Cooper미니라는 소형차의 가능성을 엿본 한 영국인이 미니를 랠리카로 개조, 몬테카를로 랠리에서 3승이라는 빛나는 전적을 일구어냈다. 그 주인공은 바로 F1 컨스트럭터로도 이름을 날린 존 쿠퍼다. 1946년 리처드 쿠퍼가 아들 존 쿠퍼와 함께 자기 집 차고에서 경주차를 만든 것이 쿠퍼의 시작. 그들의 F500(후의 F3)과 F2 머신은 프라이비트 레이서들에게 높은 인기를 끌었다. 1957년 F1에 워크스팀으로 풀 시즌 참가하기 시작한 쿠퍼는 이듬해 아르헨티나 GP에서 롭 워커 레이싱의 S. 모스가 첫 우승을 기록했는데 F1 역사상 프라이비트팀이 기록한 최초의 우승이었다. 특히 쿠퍼는 59년과 60년 연속으로 컨스트럭터즈 챔피언을 차지하며 F1에 미드십 레이아웃 바람을 불러 일으켰다. 리처드 쿠퍼가 사망하고 아들 존이 교통사고로 부상을 당하면서 1965년 회사가 매각되었고 1969년 말 F1에서 자취를 감추었다.Toyota일본을 넘어 세계 1위 자동차 기업으로 올라선 토요타. 하지만 경제위기의 영향으로 지난해 말 F1에서는 발을 빼고 말았다. 랠리와 르망에서 활약하던 토요타가 F1 도전을 발표한 것이 1999년. 랠리와 르망 활동을 담당했던 토요타 모터스포츠 GmbH(독일 쾰른 소재)의 주도 아래 2002년부터 공식 활동을 시작했다. 엄청난 돈을 쏟아부었지만 성적은 보잘 것 없었다. 최고의 성적은 3위 세 번에 88포인트로 컨스트럭터즈 4위였던 2005년. 이후 5~6위권을 맴돌아가 2009년 시즌을 마지막으로 쓸쓸하게 퇴진했다. Maserati현재 페라리 산하에 있는 마세라티는 사실 오랜 역사를 자랑한다. 마세라티가의 형제들이 모데나에 공방을 세운 것이 1914년. 모데나 시를 상징하는 포세이돈의 삼지창을 로고로 단 그들의 경주차는 타르가 플로리오 같은 유명 레이스에서 크게 활약했다. 하지만 경영의 어려움으로 알프레도 오르시에게 1937년 회사를 매각했고 마세라티는 다시 한번 황금기를 맞이한다. 특히 J. M. 판지오는 1954년과 57년 마세라티 250F를 타고 챔피언에 올랐다. CosworthF1에 엔진을 공급하는 회사는 많이 있었지만 대부분 기술력과 자본에서 앞선 대형 메이커가 상위권을 독점해왔다. 따라서 자동차를 만들지 않는 엔진 전문 소규모 메이커로서 코스워스만큼 유명한 이름도 드물다. 마이크 코스틴과 케이스 더크워스가 1958년 설립한 코스워스는 포드와 긴밀한 관계를 맺어 포드 엔진 베이스의 고성능 엔진을 개발하기 시작했다. 1966년 선보인 F1용 V8 3.0L 엔진 DFV(Double Four Valve의 이니셜)는 수많은 개량형으로 발전하며 여러 팀에 공급되어 20여 년간 무려 167번의 F1 레이스에 출전한 기록을 남겼다. F1 역사상 가장 널리 애용된 엔진이라고 할 수 있다. 올해는 CA2010이 HRT와 로터스, 버진 등에 공급되고 있지만 2006년형 엔진의 개량형이라 별다른 경쟁력을 발휘하지 못하고 있다. 양산차 분야에서는 포드와 굵직한 모델을 남겼다. 에스코트 RS 시리즈와 스콜피오, 시에라 RS 코스워스 등 유럽 포드의 고성능 모델에서 코스워스는 매우 중요한 이름이었다. 그밖에도 80~90년대 메르세데스 벤츠가 DTM 출전용으로 개발한 190E 2.3-16의 엔진 개량과 아우디 RS용 엔진 개발에도 참여한 것으로 알려지고 있다.

‘코리아 F1 개최’라는 뉴스가 흘러나왔을 때 그것이 실현되리라 믿었던 사람이 몇이나 되었을까? 기자 역시 기대와 흥분 속에 어느 정도 의혹의 눈초리를 보냈던 사람 중 하나이니 말이다. 하지만 이제 그것은 누구도 부정할 수 없는 역사적 사실이 되었다. 지난 10월 22~24일 전남 영암에서 한국 모터스포츠 역사의 새로운 이정표가 세워졌다. 코리아 그랑프리(이하 GP)가 한국 모터스포츠 현실에서 꿈꿀 수 없었던 거대한 프로젝트이긴 하지만 최초의 국제대회는 아니다. 지난 1999~2003년 경남 창원에서 열렸던 코리아 슈퍼프리 F3를 빼놓을 수 없다. 스트리트 코스에서 열렸던 창원 F3는 당시 한국 기준으로 매우 수준 높은 국제경기. 하지만 오히려 그 때문에 오랫동안 지속될 수 없었다. 그런데 이 경기를 개최한 사람이 바로 코리아 F1 대회운영법인 카보(KAVO)의 대표 정영조 회장이다. 호주 항공학교에서 강사와 학장을 하던 그는 우연히 F1의 실세라 불리는 버니 에클레스턴과 안면을 익혔고, 1995년 한국 자동차경주협회(KARA) 회장을 맡게 되면서 F1에 대한 꿈을 키웠다. 하지만 무작정 F1부터 열 수 없었기 때문에 에클레스턴 회장의 조언에 따라 F3 개최에 팔을 걷어붙였다. 아직 국제 수준의 모터스포츠를 받아들이기 힘들었던 당시의 여건상 5년 만에 대회가 중단되었지만 그것이 코리아 GP 개최의 밑거름이 되었음은 부정할 수 없다. 당시 한국에서 우승컵을 가져갔던 젠슨 버튼이 맥라렌팀 드라이버가 되어 한국 땅을 다시 밟은 것은 매우 뜻깊은 일이 아닐 수 없다. 정 회장의 노력은 전라남도의 J프로젝트와 만나면서 비로소 현실적인 모습을 띠기 시작했다. 서해안에 대규모 관광레저형 기업도시를 개발하기 위해 F1 서킷과 관련시설은 물론 요트 정박을 위한 마리나시설, 주거와 교육시설 등을 차례로 건설한다는 대단위 프로젝트다. 이 계획대로만 진행된다면 서킷 주변에 건물 등 상업시설이 들어선 신도시가 만들어지고 서킷 주변에 숲이 조성되어 조금은 황량한 지금과는 전혀 다른 모습으로 변모하게 된다. 현대 F1 서킷 상당수를 설계한 헤르만 틸케는 코리아 GP를 위해 길이 5.615km의 대형 트랙을 끼고 도시를 건설하는 새로운 개념의 서킷을 제안했다. 또 긴 코스가 필요 없을 때에는 3.71km의 상설 서킷을 따로 떼어 운용할 수 있도록 설계했다. 지난 2007년 10월 착공된 서킷은 해변가라는 지역적 특성을 고려해 오랜 시간 지반 다지기 공사가 필요했다. 눈만 감았다 뜨면 순식간에 건물이 완성되는 한국에서 이런 오랜 준비작업은 ‘공사가 지연된다’는 소문의 근원이 되기도 했다. 게다가 올 여름에는 거의 40일 동안 하루도 빠지지 않고 비가 내리는 바람에 막바지 포장공사가 지연되어 9월 계획되어 있던 FIA 검수가 대회 직전인 10월 11일로 연기되기도 했다. 사실 경기를 50일 앞두고 열렸던 D-50 행사에 참석했을 때만 해도 트랙 표층이 깔리지 않은 데다 양옆에 흙이 그대로 노출되어 있었고 팀 건물 역시 마무리 공사가 제대로 되어 있지 않아 ‘과연 무사히 대회를 열 수 있을까?’ 하는 의문이 꼬리를 물었다. 하지만 50일이 지난 지금 기자는 페라리, 맥라렌, 메르세데스 GP 팀원들과 선택받은 드라이버들이 우글거리는 패독에 서 있다. 그 어느 곳도 아닌 바로 대한민국 땅에서 말이다. 코스에서 머신들이 달리기 시작하다2010년 10월 22일 금요일. 기온 18도, 노면온도 22도, 습도 69%. 역사적인 F1 코리아 GP 창설전이 열리는 아침은 시리도록 푸른 하늘이 전남 영암의 상공을 뒤덮고 있었다. 불과 50일 전만 해도 개최 자체가 불투명해 보였던 코리아 GP가 우여곡절을 거친 끝에 비로소 여기까지 왔다.오전 연습주행을 12분 남긴 9시 48분경 간헐적으로 들리던 머신의 엔진 소리가 점점 그 수를 더해가더니 몇몇 머신이 코스 진입을 앞두고 피트 로드 끝에서 파란불 사인을 기다리기 시작했다. 그 순간 모니터를 통해 피트로드 출구에 서 있는 정영조 회장의 얼굴이 비쳐졌다. 곧이어 파란불이 켜지고 로터스를 필두로 머신들이 하나둘 코스로 진입하자 그의 얼굴에 조금은 벅찬 감정이 떠오르는 듯 보였다. 지난 몇 년간의 고생과 노력을 한꺼번에 보상받는 순간이 아니었을까? 신상 코스에 첫발을 들인 드라이버들은 아직 그립이 오르지 않은 노면과 낯선 레이아웃에 적응하기 위해 천천히 페이스를 올려갔다. 포장공사를 막 끝낸 노면은 경주차 타이어 컴파운드가 쌓이지 않은 데다 주변의 흙이 날려 아직 미끄러운 상태. 그래도 2번 코너를 지나 초장거리 직선구간에 들어서자 풀 스로틀을 시도하며 짜릿한 소리를 뿜어내기 시작했다. 초반에는 대부분 한 바퀴만 돌고 피트로 들어와 타이어를 갈거나 세팅을 바꾸느라 공식 기록이 계측되지 않았다. 첫 공식 기록이 나온 것은 10시 17분경. 주인공은 토로로소팀의 J. 알구에르수아리로 2분16초178이었다. 10시 25분이 되자 M. 슈마허(메르세데스)를 필두로 세팅의 방향을 잡은 거물급 머신들이 속속 계측에 들어갔다. 순식간에 50초의 벽이 깨졌고 포인트 리더 M. 웨버(레드불)가 1분45초대까지 페이스를 리드했다. 반면 올 시즌 꼴찌를 확정지은 B. 세나(HRT)는 스핀으로 코스아웃. 오르막인 15번 코너는 너무 안쪽으로 공략할 경우 뒷바퀴가 튀어오르며 스핀으로 이어지는 경우가 많았다. 맥라렌 듀오가 코스에 들어가 해밀턴이 1분42초208, 곧이어 버튼이 1분41초940으로 기록을 경신했다. 영암에서의 첫 연습주행 베스트 타임은 1분40초877을 기록한 해밀턴 차지였다.처음으로 40초의 벽을 깬 것은 레드불의 젊은 피 S. 베텔. 오후 2시부터 시작된 두 번째 연습 세션에서 1분39초240를 기록했다. 다시 웨버가 1분37초942로 1.3초 줄이며 레드불이 앞서나가기 시작했다. 역시 레드불, 페라리, 맥라렌 등 상위권이 월등히 강했고 르노의 페이스도 좋아 보였다. 통상 연습주행은 100% 실력발휘를 하지 않아 본선기록을 예상하기 힘들다. 하지만 코리아 인터내셔널 서킷의 경우 데이터가 워낙 적다 보니 이런 연막전술을 사용하기가 쉽지 않다. 따라서 연습주행 기록에도 많은 관심이 쏠릴 수밖에 없었다. 드라이버들은 코리아 인터내셔널 서킷에 대해 상당히 긍정적인 반응을 보였다. 개최 자체가 불가능할지도 모른다는 해외 보도에 걱정했다가 막상 실물을 보고는 만족하는 분위기. 1km가 넘는 긴 직선로에 비해 테크니컬한 제2, 3섹터는 좋은 리듬을 타기가 쉽지 않고, 고전과 현대 서킷의 특징이 섞여 있어 버라이어티하다는 평이었다. 또한 가까이 벽이 둘러쳐져 있어 스트리트 코스를 연상시키는 17번 코너는 상당히 긴장감을 고조시킨다고 입을 모았다. 첫 폴 포지션의 주인공은 베텔이튿날 토요일 오전에 3번째 연습주행에서 상위권 드라이버들은 1분37초대의 기록을 냈다. 이번 세션 최고기록은 R. 쿠비자의 1분37초354. 하지만 세팅작업을 얼추 마무리한 때문인지 상워권팀은 과도한 타임 어택을 자제하는 분위기였다. 코스에서는 치열하지 않았지만 예선을 앞두고 피트의 긴장감은 최고조에 달했다. 오후 1시 50분. 기온 22도, 노면온도 28도로 어제보다 조금 기온이 떨어졌다. 2시가 되자 로터스의 코발라이넨과 르노팀 V. 페트로프를 시작으로 하위권 드라이버들이 어택에 들어갔다. 한국에서 가장 인지도 높은 F1 드라이버인 M. 슈마허가 나서자 기록이 1분40초557로 줄어들었다. 타이틀 후보 알론소(페라리)가 2시 5분 코스에 들어섰지만 버튼과 베텔, 웨버 등 상위권 선수들은 좀처럼 움직이지 않았다. 2시 7분경 해밀턴이 세운 1분38초677의 톱타임이 훌켄베르그와 코발라이넨에 의해 경신되는 것을 보니 아직 기록에 여유가 많아 보였다. 2시 10분이 되자 1분37초395의 알론소가 톱으로 올라섰다. 반면 트랙을 벗어나는 드라이버도 많았다. 특히 거의 직각으로 꺾이는 데다 의외로 속도가 높은 13번 코너 그리고 급한 각도에 오르막인 15번 코너에서 코스아웃이 많이 목격되었다. 모든 드라이버가 한계까지 라인을 시험하지만 순간적인 대처로 코스 이탈이나 스핀을 막느냐 못 막느냐에서 드라이버의 역량이 드러났다. Q1을 5분 남기고 1분37초113의 해밀턴이 선두. 베텔과 알론소, 웨버, 마사 순으로 늘어섰다. 잠시 후 하위권 7명인 V. 리우지(포스 인디아), J. 트룰리(로터스), T. 글록(버진), H. 코발라이넨(로터스), L. 디그라시(버진), S. 야마모토(HRT), B. 세나(HRT)가 그리드 후위를 확정지었다. Q2가 되자 상위권 다툼이 더욱 치열해졌다. 페라리팀 마사가 1분36초672로 처음 36초대 기록을 세웠다. 베텔이 36초457로 응수, 35초대 기록도 충분히 가능해 보였다. 2시 36분경 셋업을 바꾸고 재출격한 알론소가 1분36초287로 다시 잠정 톱에 올라섰다. 당시 순위는 알론소, 베텔, 웨버, 마사, 해밀턴, 로즈베르크 순. 폴 포지션 경쟁은 레드불과 페라리로 압축되는 듯 보였다. 41분에 마사가 1분36초169로 톱이 되자 다시 웨버가 1분36초039로 제쳤고 베텔이 1분36초074로 원투 체제를 갖추었다. Q2 완료 후 윌리엄즈팀의 N. 훌켄베르그, H. 코발라이넨(로터스), N. 하이드펠트(자우버), A. 수틸(포스 인디아), V. 페트로프(르노), J. 알구에르수아리(토로로소)가 11~17위를 채웠다. 오후 2시 50분. 드디어 상위 10명의 출발순서를 결정지을 Q3이 시작되었다. 이번에는 알론소가 1분35초927초 35초대에 처음 발을 들였다. 베텔이 그 뒤를 이음으로써 레드불과 페라리의 경쟁이 점입가경에 들어섰다. 55분경에는 해밀턴이 마지막 코너에서 직선로와 피트로드 사이로 질주하는 아찔한 장면을 연출하기도 했다. 이곳의 피트로드는 최종코너를 고속으로 탈출한 직후 들어서는 형태라 위험한 장면이 연출될 수도 있어 보였다. 2시 59분에 웨버가 버튼을 밀어내고 2위로 올라섰지만 알론소를 넘어서지는 못했다. 1분이 채 남지 않은 상황에서 창설전 폴포지션은 알론소와 페라리로 확정되는 분위기였다. 이윽고 타이머가 0이 되고 세션이 종료되자 코스를 달리고 있는 차들에게 마지막 기회만이 남았다. 그 순간 제3 섹터를 공략하고 있는 베텔의 모습이 모니터에 비쳐졌다. 몇 개의 코너에서 연석을 아슬아슬하게 밟아 흙먼지를 일으키면서도 용케 코스를 벗어나지는 않았다. 17번 중속 코너를 가속해 나올 때 기록이 1분31초대로 페이스가 빨라 기대감이 높아졌다. 18번 코너를 숏컷으로 흙먼지를 날리며 피니시라인을 향해 그대로 질주. 결과는 1분35초585 톱타임! 순간 레드불 피트에서 환호성이 터져나왔다. 이어서 웨버가 1분35초695로 알론소를 밀어내 레드불이 1열을 독점했다. Q3 결과 베텔을 폴 포지션으로 같은 팀 웨버가 1열을 채웠고 알론소가 3위, 해밀턴이 그 뒤를 이었다. 메르세데스팀 로즈버그가 컨디션을 회복한 마사를 밀어내고 5위를 차지한 것도 눈에 띄었다. 마사 6위, 버튼 7위, 쿠비자 8위, 페라리 시절 옛 동료 슈마허와 바리첼로가 사이좋게 9위와 10위를 기록했다. 베텔은 예선 직후 열린 인터뷰에서 “근소한 차이였지만 폴을 차지해 기분이 매우 좋다”고 소감을 밝혔다. “1섹터는 직선이 길어 적절한 브레이크 포인트만 신경 쓰면 되었고, 2, 3섹터는 코너가 많아 실수하기 쉬운 대신 매우 재미가 있다. 연습에서는 타이어가 터진 데다 연습기회가 많지 않아 리듬을 잡는 것이 힘들었다. 내일은 비가 올 것이라고 하니 무슨 일이 일어날지 알 수 없다. 나 자신과의 싸움에 최선을 다할 것이다.” 3위로 밀려난 알론소 또한 예선 내용에 만족한다며 소감을 피력했다. “머신의 성능을 최대한 발휘했다고 생각한다. Q1에서 매우 빨랐고, Q2와 Q3에서 더욱 빨라졌다. 폴은 놓쳤지만 그래도 위치는 좋다. 레드불은 올해 매우 강력하다. 17개 레이스에서 14번이나 폴을 차지한 것은 우연이 아니다. 그래도 차이가 줄어들었기 때문에 내일 무리하지 않고 좋은 스타트를 할 것이다. 내일 비가 내린다면 침착함을 유지해 레이스를 완주하는 것이 무엇보다 중요하다. 챔피언 후보 5명 전원이 완주한다는 보장이 없는 만큼 리타이어 명단에 들지 않고 점수를 챙기는 데 온 힘을 다할 것이다.”많은 비가 내려 잠시 경기 중단10월 24일 일요일 결승날, 어제의 예상대로 하늘을 가득 덮은 먹구름이 비를 내리고 있었다. 폭우라고는 할 수는 없지만 결코 적다고도 할 수 없는 비. 더운 여름, 상태가 좋은 코스라면 별 문제될 것이 없는 양이지만 아직 러버링이 부족한 신설 코스는 그립이 낮은 데다 아직 드라이버들의 코스 숙련도도 떨어지므로 시야가 부족하면 사고의 위험성이 그만큼 높을 수밖에 없다. 이런 우려는 12시 벌어진 오프닝 경기에서 그대로 현실화되었다. ‘현대 시리즈’라는 이름으로 열린 제네시스 쿠페 원메이크 경기는 S-오일 황진우를 폴 포지션으로 최명길, 조항우, 이승진, 사카구치 료헤이 순이었다. 스타트 직후 젖은 노면에서 조심스럽게 첫 코너를 돌아 나간 경주차들이 직선로를 향해 가속하기 시작했다. 순간 중위권에서 충돌이 일어나며 두 대의 차가 양쪽 벽으로 튕겨져 나갔고, 뒤따르던 차들이 줄줄이 들이박는 다중 충돌사고가 일어났다. 이후 30분의 경기 시간 내내 페이스카가 선도하는 웃지 못할 광경이 연출되었다. 결국 21시 31분경 페이스카가 빠졌지만 여전히 황기 경보 상태였고, 결국 예선 선두의 황진우가 액셀 페달 한번 제대로 밟아보지 못한 채 체커기를 받았다. 오후 2시 20분경 비가 잠시 잦아들었지만 다시 비구름이 지나간다는 예보가 나왔다. 기온 20도, 트랙온도 19도, 습도 84%의 상태였다. 잠시 후 그리드 정렬을 위해 머신들이 피트에 들어섰다. 코스 상태를 보기 위해 슬릭을 끼웠던 차들이 다시 피트인해 인터미디어트나 웨트 타이어로 갈아끼는 모습이 보였다. V. 페트로프는 전날 순위에서 5그리드 강등 페널티를 받아 출발 순위가 20번으로 떨어졌다.경기 시작 10분을 남기고 다시 빗줄기가 굵어지며 예정보다 10분 후에 러닝 스타트(달리면서 출발)한다는 지시가 내려왔다. 노면이 미끄러운 상황에서 스탠딩 스타트(정지선에서 출발)는 매우 위험하기 때문에 러닝 스타트로 하는 것이 일반적이다. 3시 9분, 이윽고 타이어 워머가 제거되고 엔진 회전수를 올리자 관중석의 긴장감도 한껏 고조되었다. 아직 F1이 무엇인지 잘 모르는 사람도 많아 보였지만 가득 들어찬 그랜드스탠드 여기저기서 환호성이 터져나왔다. TV 시청이 보기도 편하고 경기 전반적인 상황 파악도 쉽지만 역시 F1의 참맛을 맛보려면 현장에서 사운드를 직접 들어보아야 한다. 스탠딩 스타트가 아니라서 제대로 된 사운드는 아니었지만 아직 익숙지 않은 한국 관객들에게 강렬한 인상을 남기기에는 부족함이 없었다.3시 10분 세이프티카를 선두로 코스를 달리기 시작했다. 그런데 빗줄기가 줄어들지 않아 3시 16분에 적기가 휘날리며 경기 일시 중단이 선언되었다. 앞차가 만들어내는 물안개 때문에 자신의 앞 타이어를 보기도 힘들 만큼 시야가 최악이라는 무전이 들려왔다. 그리드에 머신들이 다시 정렬하고 몇몇 드라이버가 헬멧을 벗고 개리지로 들어가는 모습이 보였다. 그 상태로 30분을 허비하자 혹시나 경기가 중단되는 것 아닌가 하는 걱정이 들기 시작했다. 하지만 비가 조금씩 잦아들어 4시 5분에 경기 재개가 결정되었다. 이제는 더 이상 미룰 수 없는 결전의 순간이 다가왔다.레드불 탈락에 알론소 웃다세이프티카를 선두로 다시 머신들이 움직이기 시작했다. 2분 40초대의 랩타임으로 세이프티카를 뒤따르는 지루한 열차행렬이었다. 설마 현대 시리즈처럼 페이스카를 따라 경기가 끝나는 것 아닌가 낙담하는 순간 17주를 마지막으로 세이프티카가 빠진다는 사인이 들어왔다. 17번 코너 직전에서 천천히 길을 막던 베텔이 갑자기 전력질주하며 18번 코너를 돌아 직선구간에 접어들었다. 모든 경주차들이 풀 스로틀을 시도하며 사운드가 고조되자 서킷 주변의 공기가 갑자기 요동치기 시작했다. 첫 코너를 무사히 통과한 베텔이 1분 57초, 56초대의 페이스로 경주차 무리를 선도했다. 그런데 베텔을 추격하던 웨버의 뒷바퀴가 순간 코스에서 이탈하는 모습이 보였다. 카운터 조작으로 차를 되돌리려 했지만 컨트롤을 잃으며 반대편 펜스로 돌진. 순간 레드불팀에서는 신음소리가, 맥라렌팀에서는 환호성이 터져 나왔다. 웨버의 리타이어는 올 시즌 챔피언의 향방이 다시 혼란 속에 빠지게 됨을 의미했다. 뒤따르던 로즈베르크도 이 사고에 휘말려 동반 리타이어의 고배를 마셨다. 세이프티카가 다시 나오고 순위는 베텔, 알론소, 해밀턴, 마사, 버튼, 슈마허 순으로 바뀌었다.24랩부터 경기가 재개되자 베텔이 다시 1분54초438을 기록했다. R. 디그라시가 스핀으로 리타이어하는 사이 베텔이 자신의 기록을 경신. 또한 M. 슈마허는 컨디션이 좋지 않은 버튼을 제치고 4위로 뛰어올라 박수를 받았다. 경주차 성능이 맥라렌에 뒤지지만 마음껏 액셀 페달을 밟을 수 없는 빗속이기에 가능했던 추월이었다. 빗길에 강한 그의 면모를 다시금 확인하는 순간이었다.28랩, 해밀턴이 1분53초914의 최고속랩으로 베텔과 알론소를 압박했다. 상위권이 페이스를 끌어올린 반면 중하위권은 정체된 모습이었다. 이번에는 알론소가 29주와 30주에 최고속랩으로 베텔을 압박했다. 반면 로터스팀의 코발라이넨은 스핀으로 코스아웃. 여전히 미끄러운 노면에서 스피드 배틀보다는 스핀이나 코스아웃하지 않기 위한 싸움이 우선이었다. 16주에 피트인 후 차근차근 순위를 올리던 토로로소팀의 S. 부에미가 브레이크 포인트를 놓쳐 버진의 B. 세나를 들이박고 리타이어했다. 31주에는 타이어를 갈기 위해 상위권의 피트인이 이어졌다. 32주까지 6대가 리타이어하고 18대만 살아남았다. 해밀턴은 알론소의 피트 작업 실수에 힘입어 2위로 부상했다. 오른쪽 앞 타이어를 끼우다가 너트가 빠지는 뼈아픈 실수였다. 하지만 35랩에서 해밀턴이 코스를 벗어나 알론소가 다시 2위로 부상. 알론소가 1분52초445의 최고속랩으로 베텔을 압박하기 시작했고 베텔은 1분51초909로 응수했다. 39주에는 해밀턴이 1분50초710, 40주에는 마사가 1분50초673으로 기록을 단축했다. 상위 네 선수의 랩타임 경쟁이 코리아 GP의 막판 분위기를 뜨겁게 달구었다. 43랩이 되자 1바퀴 뒤처진 백마커가 꼬리를 드러냈다. 경기는 15랩, 23분 가량이 남은 상황. 규정 랩수인 55랩을 다 채우지 못할 수도 있다는 생각이 들었다. 현재의 F1은 규정랩수가 우선이지만 경기가 지연될 경우 2시간이 넘지 않도록 도중에 경기를 마치도록 하고 있다.베텔은 알론소와 일정거리를 유지했지만 알론소의 랩타임이 전반적으로 빨라보였다. 44랩에서 베텔과 피트 간의 교신이 들려왔다. 무언가 이상이 있는 듯한 분위기. 그 순간 그랜드 스텐드 앞에서 알론소가 베텔을 추월해 선두로 나섰고, 관중석과 페라리 피트에서 환호성이 터져 나왔다. 잠시 후 2코너를 돌아 직선로에 접어든 베텔의 머신 뒤로 짙은 연기가 보이더니 불꽃을 뿜으며 서서히 멈추어 섰다. 예상치 못한 엔진고장에 베텔이 코스에서 사라졌다. 레드불 팀원들이 절규하고 페라리와 맥라렌팀에서는 기쁨의 탄성이 터졌다. 컨스트럭터즈 선두 위치를 확고히 하고자 했던 레드불팀이 무득점으로 무너져 내리는 순간이었다. 아울러 폴투윈으로 챔피언 도전의 전의를 불태우던 베텔의 꿈도 빛을 잃었다. 챔피언 향방은 더욱 혼란 속으로이제 남은 경기는 불과 10랩. 과격한 코너 공략으로 위험한 장면을 연출하던 수틸이 47주에 자우버팀 하이드펠트를 들이박고 리타이어한 것 말고는 더 이상의 이변이 없었다. 수틸은리타이어했고 다음 경기 5그리드 강등 페널티까지 받았다. 52주째. 알론소가 1분51초040의 빠른 페이스로 질주하자 해밀턴은 추격을 포기했다. 경기 종료까지 시간제한 3분이 남은 상황에서 알론소가 54주째에 들어갔다. 다행히도 공식 주회수인 55주를 꽉 채울 수 있을 듯 보였다. 해밀턴과 10초 이상의 안정적 리드를 지키던 알론소는 더 이상 무리하지 않고 달려 체커기를 받았다. 레드불의 동반탈락으로 행운의 2위를 차지한 해밀턴은 실낱같은 챔피언 가능성을 남겼다. 페라리팀 마사가 3전 만에 3위로 15포인트를 따냈다. 왕년의 황제 M. 슈마허는 스페인과 터키 이후 오랜만에 4위로 복귀 후 최고순위 타이를 기록. 빗속에서 강함을 보여주었지만 직접 개발에 참여한 신형 경주차가 투입되는 내년이 되어야 시상대 등극을 노려볼 수 있을 것 같다. 리우지가 올 시즌 최고기록인 5위, 바리첼로와 코바야시, 하이드펠트가 그 뒤를 이었고 훌켄베르크가 득점권을 마무리했다. 한국 GP 서바이벌에서 살아남아 선두가 된 알론소는 다음과 같은 우승 소감을 남겼다. “트랙 컨디션을 생각한다면 정말 어려운 우승이었다. 특히 노면상황과 시야는 정말 위험한 수준이었다. 리타이어하지 않고 계속 달리는 것이 목표였지만 이곳을 웨트 타이어로 달려본 경험이 없으니 데이터가 너무 부족했다. 웨버의 초반 탈락으로 표창대 등단 가능성이 높았으나 경기 후반 트랙이 마르면서 타이어 그립이 순식간에 떨어져 어려움을 겪었다. 경주차는 지속적인 개량 덕분에 시즌 후반 들어 꽤 개선되었다. 나의 목표는 우리 팀 모두가 행복해지는 것이다.” 반면 중요한 길목에서 동반 탈락한 레드불은 그야말로 초상집 분위기였다. 그러나 아직 컨스트럭터즈 챔피언십 선두를 지키고 있고 알론소와 11점차인 웨버의 타이틀 가능성이 상당히 높다. 베텔 역시 알론소와 25점차이기 때문에 나머지 두 경기 상황에 따라 충분히 역전이 가능하다. 웨버는 남은 2전에서 최선을 다하겠다며 아쉬움을 삭였다.“완전히 내 실수다. 빠르지 않은 속도에서 12코너 출구의 연석에 올라탔고, 되돌릴 수 있다고 생각했지만 반대편 벽에 충돌했다. 덕분에 로즈베르크의 레이스도 망치고 말았다. 하지만 리타이어는 올 시즌 2번째일 뿐이고 아직 2전이 남아 있다. 중요한 것은 포인트다.” 한편 오랜만에 4위로 좋은 성적을 거둔 슈마허도 한국 관객들에게 깊은 인상을 남겼다.“오늘의 레이스에 매우 만족하며 팀에 감사한다. 관객들은 오늘의 코리아 GP 창설전을 즐겁게 관람했을 것이라 확신한다. 다만 로즈베르크의 리타이어가 못내 아쉽다. 그것만 아니었다면 팀에게 매우 기쁜 주말이 되었을 것이다.” 성공적 개최, 하지만 숙제도 많이 남아이번 레이스 결과 레드불팀의 동반탈락으로 페라리팀 알론소가 드라이버즈 타이틀 선두로 부상했고, 컨스트럭터즈에서는 레드불과 맥라렌의 점수차가 줄어들어 막판 타이틀 경쟁이 더욱 치열해졌다. 해가 진 서킷에서 시상식이 거행되는 동안 패독에서는 시즌 향방의 진짜 분수령이 될 브라질 그랑프리에 대비해 짐을 꾸리는 모습이 보였다. 19개 레이스 중 17개가 치러졌지만 챔피언 타이틀의 주인공은 아직 안개 속에 가려져 있다. 개최 자체가 쉽지 않았던 코리아 그랑프리는 결승 레이스조차도 날씨 때문에 가슴을 졸이는 드라마틱한 장면을 연출했다. 하지만 경기 자체를 무사히 치러 주변의 우려와 의심을 불식시켰다. 또한 공중파 TV 중계와 다양한 홍보 프로모션 등을 통해 모터스포츠 불모지인 한국에서 자동차 레이스에 대한 일반인들의 관심을 이끌어냈다는 사실만으로도 의미가 크다. 하지만 문제점과 개선점 역시 적지 않다. 우선 코스와 관중석 등 서킷 일부 시설이 깔끔하게 완공되지 않은 점이 아쉬웠고, 주변 인프라가 부족한 점도 많은 지적을 받은 만큼 내년에는 더욱 많은 신경을 써야 할 것이다. 올 11월 열릴 F3 슈퍼프리를 시작으로 이 거대한 국제규격 서킷을 활용할 다양한 레이스의 유치와 활성화 방안 또한 빼놓을 수 없다. 이는 KAVO나 전라남도뿐 아니라 국내 모터스포츠 관계자들, 나아가 모터스포츠를 사랑하는 모든 사람들이 함께 고민하고 참여해야 할 문제다.