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대한민국, F1시대 개막! - 10월 22~24일 역사.. 2010-10-19
지난해 시즌 막바지에 F1은 좋지 않은 소식으로 가득했다. 가장 큰 뉴스는 역시 자동차 메이커가 운영하는 워크스팀들의 퇴진 소식. 성적이 부진했던 혼다가 한 발 앞서 떠났고, 토요타와 BMW 등 굵직한 기업들이 연이어 떨어져 나갔다. 세계적인 경기불황으로 돈줄이 마른 것이 가장 큰 이유다. F1은 매년 엄청난 투자가 필요한 곳. 메이커팀이 넘쳐났던 2000년대 초와 비교해 한층 초라해질 것이라는 이야기가 돌기 시작했다. 또한 수퍼스타 M. 슈마허 은퇴 후 대형 스타가 없다는 점도 문제점이었다. 하지만 전설적인 메르세데스 GP가 부활했고, 은퇴했던 슈마허가 복귀함으로써 단번에 분위기는 반전되었다. 시즌 개막 전, 2009년 챔피언 버튼과 2008년 챔피언 해밀턴을 보유한 명문 맥라렌 그리고 웨버, 베텔 콤비에 경주차 완성도가 뛰어난 레드불, 2회 챔피언 출신 알론소를 영입한 페라리 등이 3강으로 지목되었다. 페라리의 개막전 우승(알론소)을 시작으로 맥라렌(해밀턴)과 레드불(웨버)이 2, 3전을 가져가면서 이런 예상이 어느 정도 맞아 떨어졌다. 새로운 포인트 규정에 따라 10-8-6-5-4-3-2-1점을 주던 과거와 달리 올해는 우승자에게 무려 25점이 주어진다. 따라서 2등 지키기보다는 공격적으로 우승컵을 노려야 한다. 상위 10명에게 25-18-15-12-10-8-6-4-2-1점의 포인트가 주어진다. 그런데 올해는 웨버 4회, 해밀턴 3회, 알론소 3회(14전까지)로 비교적 골고루 우승하면서 매번 경기가 끝날 때마다 순위가 바뀌는 박빙의 승부가 펼쳐지는 중. 기대를 모았던 메르세데스 GP와 슈마허는 예상외의 부진으로 실망감을 안겼다. 경주차 개발이 제대로 이루어지지 않았고, 은퇴 후 공백 기간으로 경주차 적응에 시간이 걸린다고는 해도 시상대에 한 번도 오르지 못한 것은 7번이나 챔피언을 차지했던 그의 명성에 걸맞지 않다. 오히려 후배인 N. 로스베르크가 112점으로 앞서 달리고 있다. 올해 데뷔한 신예 드라이버 중에서는 르노팀의 비탈리 페트로프가 가장 눈에 띈다. 또래 신입생들과 비교해 경주차 성능이 상대적으로 좋다고는 하지만 헝가리 GP에서 5위의 인상적인 기록을 남겼다. 그밖의 신진 드라이버들은 대부분 완주하기에 바쁜 상황.드라이버즈 챔피언십은 현재 레드불의 마크 웨버(187점)와 맥라렌의 루이스 해밀턴(182점)이 가장 유력한 후보. 시즌 초반에는 베텔이 더 많은 주목을 받았기 때문에 웨버의 활약은 조금 의외의 면이 있다. 하지만 알론소(페라리)가 이태리에서 3승째를 거두며 선두 탈환을 가시권(166점)에 두었다. 젠슨 버튼(맥라렌, 165점)과 세바스티앙 베텔(레드불, 163점)의 막판 뒤집기도 충분히 가능성이 있다. 올해의 선두경쟁은 그 어느 때보다 치열한 양상을 보인다. 맥라렌과 레드불, 페라리의 전력차가 크지 않기 때문. 우승자에게 25점이나 주는 새로운 포인트 규정 때문에 한 번 리타이어와 우승으로 순식간에 순위가 바뀔 수 있다. 컨스트럭터즈 챔피언십은 레드불(350점)과 맥라렌(347점)의 박빙 승부. 중반 부진했던 페라리는 290점으로 뒤집기가 불가능해 보인다. 메르세데스와 르노, 포스 인디아가 3~5위를 형성하고 있고 윌리엄즈, 자우버, 토로로소가 그 뒤를 잇는다. 올해 데뷔한 3개의 팀 로터스와 HRT, 버진은 단 6점도 따내지 못하는 혹독한 신고식을 치르고 있다. 순수 미국 F1팀을 목표로 했던 USF1은 자금난으로 F1 진출을 포기, 원래 13개 팀 26개 경주차에서 12개팀 24 경주차로 줄어들었다. 지난해와 비교해 가장 크게 달라진 점은 앞서 이야기한 포인트 제도 외에 경기 도중 주유가 금지된 점을 들 수 있다. 연료를 재급유할 수 없게 되면서 큰 연료통을 얹기 위해 머신 사이즈가 커졌고, 피트에서는 0.1초라도 타이어를 빨리 교환하기 위해 팀원들의 움직임이 바빠졌다. 지난해까지는 제동에너지를 전기로 바꾸어 배터리에 저장했다가 가속 때 힘을 보태는 KERS 시스템이 사용되었지만 올해는 대부분의 팀이 이를 외면했다. KERS 사용에 적극적이었던 맥라렌은 그 대신 새로운 공력장치인 F덕트를 사용해 재미를 보았다. 노즈의 작은 구멍으로 흡입한 공기를 리어 윙으로 뿜어내는 이 시스템은 직선에서의 최고속을 10km/h 정도 높여주는 것으로 알려져 있다. FIA는 이 장치 사용을 내년부터 금지할 예정이다.  코리아 그랑프리가 캘린더에 추가된 것 역시 큰 뉴스거리. 싱가포르, 일본 GP에 이어 아시아 라운드의 새로운 인기 이벤트로 떠오르길 기대해 본다. 코리아 그랑프리는 일본 GP 2주 후인 10월 24일 오후 2시에 역사적인 창설전 결승 레이스가 시작된다.                                                                    Vodafone McLaren Mercedes (기록은 2010년 14전까지)팀대표_마틴 휘트마쉬  기술감독_페디 로위  데뷔_1966  참가 시즌_45참가 레이스_679  우승_169  컨스트럭터즈 챔피언_8   드라이버즈챔피언_12  섀시_MP4-25  엔진_메르세데스 FO 108X   드라이버_①젠슨 버튼/영국/1980. 1. 19 ②루이스 해밀턴/영국/1985. 1. 7 전통의 명문팀 페라리에 필적하는 팀을 꼽으라면 맥라렌(윌리엄즈는 최근 부진)를 첫손에 꼽을 수 있다. 뉴질랜드인 부르스 맥라렌에 의해 1960년 창설, 1966년 F1에 데뷔해 역사가 비교적 길고 8번이나 컨스트럭터즈 챔피언을 차지했을 만큼 화려한 전적을 자랑한다. 지난해까지 메르세데스-벤츠와 긴밀한 파트너십을 자랑해 왔지만 메르세데스가 브라운 GP를 인수, 독립팀이 되면서 동료에서 한순간에 경쟁하는 처지가 되었다. 회생제동장치 KERS를 떼어버린 대신 F덕트라는 새로운 공력장치를 발빠르게 도입, 긴 직선로에서의 추월에 능하다. 두말 할 필요 없는 올해 챔피언 후보 중 하나. 해밀턴은 14전까지 3승을 올리며 4승의 웨버(레드불)를 바싹 추격하고 있다.버튼은 지난해 브라운팀에서 챔피언을 차지하며 절정의 기량을 보여준 영국 드라이버로 올해부터 맥라렌의 일원이 되었다. 더구나 아직 젊으면서 상승세인 해밀턴이 뒤를 받쳐 전체 팀 가운데 가장 강력한 드라이버 진용을 자랑한다. 특히 2008년 드라이버즈 챔피언을 차지한 해밀턴은 F1에서 유일한 흑인 드라이버이다. 젠슨 버튼루이스 해밀턴Mercedes GP Petronas 팀대표_로스 브라운  기술감독_닉 프라이  데뷔_1954  참가 시즌_3  참가 레이스_25  우승_9  컨스트럭터즈 챔피언_0  드라이버즈 챔피언_2 섀시_MGP W01  엔진_메르세데스 FO 108X  드라이버_③니코 로즈베르크/독일/1985. 6. 27 ④마이클 슈마허/독일/1969. 1. 3 메르세데스팀은 한마디로 ‘실버 애로우의 부활’로 표현할 수 있다. 제2차 세계대전 이전 유럽 서킷을 호령하던 저먼 실버의 부활은 슈마허 복귀와 함께 F1 최고의 뉴스거리였다. 메르세데스팀의 정식 데뷔는 1954년이지만 F1이 없던 1930년대 그랑프리 시절부터 명성이 자자했다. 맥라렌팀에 엔진을 공급하며 F1에 다시 발을 들인 메르세데스 벤츠는 지난해 11월 브라운 GP를 매입, 워크스팀 메르세데스 GP를 창설했다. 아울러 로스 브라운은 7번의 챔피언을 차지한 후 은퇴했던 M. 슈마허를 복귀시키는 데도 성공함으로써 스포트라이트를 받았다. 다만 슈마허의 기량이 예전만 못하고, 머신의 성능 역시 그다지 높지 않아 성적은 저조하다. 더구나 슈마허는 독일 후배 N. 로즈베르크에 더블 스코어차로 뒤처져 있는 상황. N. 로즈베르크는 1982년 챔피언 케케 로즈베르크의 아들로 젊은 기대주 중 하나.니코 로즈베르크마이클 슈마허Red Bull Racing팀대표_크리스티앙 호너  기술감독_애드리안 뉴이  데뷔_2005  참가 시즌_6  참가 레이스_102우승_12  컨스트럭터즈 챔피언_0  드라이버즈 챔피언_0  섀시_RB6  엔진_르노 RS27-2010    드라이버_⑤세바스티앙 베텔/독일/1987. 7. 3 ⑥마크 웨버/호주/1976. 8. 27 현 F1 최고의 경주차 디자이너 애드리안 뉴이와 경험 많은 웨버, 최고의 기대주 베텔의 강력한 드라이버진을 그대로 유지한 레드불 레이싱은 맥라렌과 컨스트럭터즈, 드라이버즈 양대 타이틀을 놓고 각축전을 벌이고 있다. 에너지 음료로 유명한 모기업 레드불의 막대한 지원과 스타 기술감독 뉴이의 실력 그리고 드라이버진의 삼박자를 모두 갖춘 결과다. 재규어팀을 사들여 2005년 F1에 진출한 레드불 레이싱은 지난해 활약에 이어 올해 더블 챔피언을 노린다. 르노 엔진은 메르세데스에 비해 파워가 떨어진다고 알려져 있지만 에어로다이내믹 부분에서는 현재 최고의 밸런스를 보여준다. 개막전에서 부진했던 레드불팀은 3전 말레이시아에서 1, 2위를 차지했고, 데뷔 9년차인 마크 웨버의 강력한 달리기와 신성 베텔의 분발에 힘입어 14전 이태리 GP까지 무려 6승을 챙겼다. 현재 맥라렌팀과의 경쟁에서 박빙의 선두다툼을 이어가고 있다. 창단 이후 아직 챔피언 타이틀이 없었지만 올해는 첫 타이틀 획득 가능성이 상당히 높아 보인다. 마크 웨버와 세바스티앙 베텔(오른쪽)Scuderia Ferrari Marlboro 팀대표_스테파노 도메니칼리  기술감독_알도 코스타  데뷔_1950  참가 시즌_61    참가 레이스_806  우승_210  컨스트럭터즈 챔피언_16  드라이버즈 챔피언_15  섀시_F10  엔진_페라리 056  드라이버_⑦필리페 마사/브라질/1981. 4. 25 ⑧페르난도 알론소/스페인/1981. 7. 29 F1 시작과 함께 활동을 시작해 지금까지 한번도 빠짐없이 그랑프리를 달려온 이태리의 명문. 스포츠카 브랜드로도 유명한 페라리는 세계적으로 가장 많은 팬을 몰고 다니는 F1 팀이다. 여러 서킷을 붉은색으로 물들이는 이들 페라리 극성팬을 가리켜 ‘티포시’라 부른다. 지난해 7월 페라리는 헝가리 그랑프리에서 필리페 마사가 연습 중 대형 사고로 머리에 큰 부상을 입었다. 결국 챔피언 쟁탈전에 뛰어들지 못하고 컨스트럭터즈 4위. 다행히 마사의 재활이 순조로워 다시금 강력함을 되찾고 있다. 2007년 드라이버즈 챔피언 라이코넨이 휴식을 선언하면서 공백이 생겼지만 르노에서 거물 F. 알론소를 끌어들여 드라이버진이 한층 탄탄해졌다. 그래도 슈마허 시절의 황금기를 재현하기에는 많이 부족한 모습.알론소가 개막전 우승으로 기세를 올렸지만 3번의 우승 외에 성적에 기복이 심한 편. 더구나 독일 그랑프리에서는 앞서 달리던 마사와 뒤따르던 알론소의 순위를 인위적으로 바꾼 ‘팀오더 사건’이 불거져 언론의 질타를 받았다. 알론소는 르노 시절 크래시 게이트(팀에서 고의로 사고를 내 알론소의 우승을 도왔음이 밝혀져 감독 경질)에 이어 이래저래 구설수에 휘말리고 있다. 그래도 이태리 GP 우승으로 챔피언 도전의 불씨를 되살렸다. 페르난도 알론소필리페 마사AT&T Williams 팀대표_프랭크 윌리엄즈  기술감독_패트릭 헤드데뷔_1975  참가 시즌_34  참가 레이스_533   우승_113  컨스트럭터즈 챔피언_9  드라이버즈 챔피언_7  섀시_FW32엔진_코스워스 CA2010드라이버_⑨루벤스 바리첼로/ 브라질/ 1972. 5. 23 ⑩니코 훌켄베르그/독일/1987. 8. 19 페라리와 맥라렌 다음가는 F1 명문팀. 80~90년대 황금기를 달렸던 윌리엄즈는 점차 기세가 꺾였고, 파트너 BMW(2000~2006년)가 손을 떼면서 성적이 곤두박질 쳐왔다. 올해는 머신의 성능이나 드라이버의 기량 등 전반적으로 기사회생의 실마리가 보이지 않는다. 가능성을 보이던 로즈베르크가 메르세데스로 이적했고 엔진을 공급하던 토요타마저 사라졌다. 대신 얹은 코스워스 엔진은 성능, 내구성 어느 것 하나 만족스럽지 않다. 에이스 드라이버 자리는 브라운 GP에서 온 R. 바리첼로에게 맡기고 나머지 자리에는 신인 니코 훌켄베르그를 앉혔다. 슈마허를 키워냈던 매니저 빌리 베버는 차만 타면 돌변한다며 그를 ‘헐크’라 부른다. 한편 바리첼로는 자신의 그랑프리 최다 참가(300회) 기록을 계속 경신하고 있다. 니코 훌켄베르그루벤스 바리첼로Renault F1 Team팀대표_에릭 부이에  기술감독_제임스 엘리슨  데뷔_1977  참가 시즌_18  참가 레이스_279  우승_35  챔피언십_2  섀시_R30  엔진_르노 RS27-2010  드라이버_⑪로베르트 쿠비사/폴란드/1984. 12. 7  ⑫비탈리 페트로프/러시아/1984. 9. 8 르노는 1977년 F1에 처음 진출하면서 F1 최초의 터보 엔진을 얹음으로써 터보시대를 개막한 주인공이 되었다. 80년대 말에는 엔진만 공급(윌리엄즈와 베네톤팀)하다가 2000년 베네톤을 인수하면서 다시 워크스팀 체제를 꾸렸다. 그리고 알론소와 함께 페라리-슈마허 황금 콤비를 누르고 2005/2006년 더블 챔피언을 차지했다. 하지만 2008년 싱가포르 GP에서 고의 사고를 일으킨 것이 발각되어 화려한 역사에 흠집을 남겼다. 팀 감독이 경질되는 홍역을 치렀던 르노가 에릭 부이에의 지휘 아래 심기일전, 재기를 노린다. 지도부 공백 외에 에이스 알론소도 떠나면서 공백이 컸지만 지금은 상당히 안정된 모습. 주식 상당부분을 룩셈부르크 투자회사에 매각하는 중에도 25%를 르노가 보유하며 엔진 공급을 계속하고 있다. 알론소의 빈자리는 BMW 퇴진으로 자리를 잃은 폴란드 출신 R. 쿠비사를 끌어들여 전력 누수를 막았다. 2008년 1승으로 드라이버즈 타이틀 4위를 차지한 것이 최고 성적. 올해는 3위 두 번, 2위 한 번으로 종합 8위를 달리고 있다. 세컨드 드라이버는 F1 최초의 러시아인 비탈리 페트로프. 지난해 GP2 시리즈에서 2승을 거둔 것을 제외하면 그리 눈에 띄는 전적은 없고 3번의 리타이어 외에 대부분 10위권 아래의 성적을 거두었다. 하지만 헝가리에서 5위를 차지하며 가능성을 인정받았다.비탈리 페트로프로베르토 쿠비사Force India F1 Team팀대표_비제이 말랴  기술감독_제임스 키  데뷔_2008  참가 시즌_ 3  참가 레이스_49우승_0  챔피언십_0  섀시_VJM03엔진_메르세데스 FO 108X 드라이버_⑭아드리안 수틸/독일/ 1983. 1. 11 ⑮비탄토니오 리우지/이태리/1980. 8. 6 2007년 인도 사업가 비제이 말랴와 마이클 몰이 스파이커팀을 8,800만유로에 인수하며 시작된 인도 국가대표 포스 인디아. 비제이 말랴의 유나이티드 브류어리즈그룹은 킹피셔 맥주와 위스키 잭다니엘로 유명한 대형 주류 기업이다. 지난해 벨기에에서 피지켈라가 2위, 이태리 몬자에서 수틸이 깜짝 4위에 오르기도 했지만 전반적인 성적은 바닥권이었다. 올해는 A. 수틸이 5위 두 번을 차지했고 조금 더 안정적인 득점을 거둔 결과 윌리엄즈를 제치고 컨스트럭터즈 6위를 달리고 있다. 드라이버는 수틸이 퍼스트, 지난해 하반기 피지켈라를 대신했던 리우지가 세컨드로 활동한다. 아드리안 수틸비탄톤니오 리우지Scuderia Torro Rosso팀대표_프란츠 토스트  기술감독_조르지오 아스카넬리  데뷔_2006  참가 시즌_5  참가 레이스_83  우승_1  챔피언십_0  섀시_STR5 엔진_페라리 056  드라이버_?세바스티앙 부에미/스위스/1988. 10. 31                     ?하이메 알구에르수아리/스페인/1990. 3. 23 레드불의 동생팀 토로로소는 한때 전 페라리 드라이버 게르하르트 베르거가 50%의 지분을 가지고 있었지만 지금은 레드불이 전부 인수한 상태. 토로로소는 레드불(붉은 소)의 이태리식 표기로 같은 붉은 황소를 그려놓았기 때문에 레드불 머신과 혼동하기 쉽다. 지난해에는 성적이 부진했던 미국 드라이버 S. 부르데와의 불화로 내홍을 겪기도 했지만 세컨드 드라이버였던 S. 부에미를 그 자리로 올리고 지난해 헝가리 GP부터 부르데의 공백을 메웠던 스페인 출신의 알구에르수아리를 세컨드 시트에 앉혔다. 지난해 팀 득점은 고작 8점. 올해 역시 14전까지 10점으로 별다를 것 없는 모습이다. 리타이어 횟수를 줄이고 득점을 올리는 것이 급선무다. 하이메 알구에르수아리세바스티앙 부에미Lotus F1 Racing팀대표_토니 페르난데즈  기술감독_마이크 가스코인  데뷔_1958  참가 시즌_37(+1)  참가 레이스_491(+14)  우승_73  컨스트럭터즈 챔피언_7드라이버즈 챔피언_6  섀시_T127  엔진_코스워스 CA2010  드라이버_?야르노 트룰리/이태리/1974. 7.1 3 ?헤이키 코발라이넨/핀란드/1981. 10. 19 전통의 브리티시 레이싱 그린의 부활! 콜린 채프먼이 창업한 스포츠카의 명가 로터스는 F1에서도 혁신적 기술과 아이디어로 수많은 전설을 만들어낸 주인공. 하지만 창업자는 오래전에 죽었고 회사는 현재 말레이시아 프로톤 소속이다. 1994년 이후 F1 활동을 접었던 로터스의 이름을 프로톤사가 다시 F1에 가지고 돌아왔다. BMW 퇴진으로 생긴 빈자리 덕분에 얻은 기회. 신생 로터스는 이름만 로터스일 뿐 말레이시아정부와 프로톤, 세팡 서킷, 튠그룹, 나자 모터스 등 말레이시아 기업들에 의해 부활된 말레이시아 팀이다. 팀 본부가 영국 노포크에 있지만 세팡 서킷 부근에 새로운 공장을 건설할 계획도 있다. T127 머신에 타는 드라이버는 Y. 트룰리와 H. 코발라이넨. 역시나 성적은 실망스러워서 두 번은 스타트조차 못했고 리타이어 8번으로 무득점에 그치고 있다. 실망스러운 코스워스 엔진 대신 내년부터 르노 엔진을 얹기로 얼마 전 계약을 맺었다. 또한 내년부터 예전 팀명인 ‘팀 로터스’(지금은 로터스 F1 팀)를 사용할 예정이라고.야르노 트룰리헤이키 코발라이넨HRT(Hispania Racing F1 Team)   팀대표_콜린 콜레스  기술감독_토니 쿠께렐라  데뷔_2010  참가 시즌_1  참가 레이스_14  우승_0  챔피언십_0  섀시_F110  엔진_코스워스 CA2010  드라이버_?사콘 야마모토/일본/1982. 7. 9 ?브루노 세나/브라질/1983. 10. 15 원래 이 팀은 캄포스 메타라는 이름으로 올해 처음 F1에 발을 들일 예정이었다. 1988~89년 미나르디팀에서 활동했던 스페인 드라이버 아드리안 캄포스가 창단한 캄포스 레이싱은 원래 유로 F3과 GP2에서 활약했었다. 하지만 F1 진출의 의욕적인 프로젝트가 스폰서 모집 실패로 무산되면서 경영권과 주식을 호세 라모스 카라반테에게 양도한 것. 포스 인디아의 팀 대표였던 콜린 콜레스가 영입되고 이름도 히스파니아 레이싱 팀으로 바뀌었다. 새 주인의 회사 그루포 히스파니아에서 따온 이름이다. 팀 본부는 발렌시아에 위치하며 드라이버는 전설의 드라이버 아이르톤 세나의 조카 브르노 세나 외에 인도 출신의 카룬 찬독(코리아 GP D-50 행사 때 한국을 찾았다)을 투입했다. 하지만 찬독은 성적 부진으로 일본인 사콘 야마모토로 교체된 상태. 섀시는 달라라에서 디자인했고 코스워스 엔진을 얹는다. 리타이어 11번은 물론 10위 이내에 한번도 들지 못할 만큼 참담한 성적표를 기록하고 있다. 사콘 야마모토브루노 세나Team Sauber F1팀대표_페터 자우버  기술감독_제임스 키  데뷔_1993  참가 시즌_13  참가 레이스_290  우승_0  챔피언십_0  섀시_C29  엔진_페라리 056  드라이버_?페드로 데라로사/스페인/1971. 2. 24 ?카무이 코바야시/일본/1986. 9. 13 스위스에 본거지를 둔 자우버팀은 메르세데스 벤츠와 함께한 르망에서의 활약으로 더 유명하다. F1에는 93년 데뷔했지만 팀 창단 자체는 1970년. 올해로 40주년을 맞았다. 2005년 BMW에 인수되어 BMW-자우버 F1이라는 워크스팀으로 탈바꿈했던 자우버는 2009년을 마지막으로 BMW가 갑작스럽게 F1 워크스팀 퇴진을 선언, 공중에 붕 뜨고 말았다. 팀의 존폐여부가 불확실한 상황에서도 2010년 진출권을 어렵사리 따냈고, 간신히 꼴찌를 벗어나 8위를 달리고 있다. 주력 드라이버가 모두 빠지고 BMW 엔진도 잃었지만 페라리 엔진을 얻는 데 성공했다. 2005~6년 맥라렌에서 잠시 뛰었던 데라로사와 토요타에서 온 K. 코바야시가 운전한다. 최근 닉 하이드펠트가 데라로사를 대신할 것이라고 밝혔다.페드로 데라로사카무이 고바야시Virgin Racing팀대표_존 부스  기술감독_닉 뷔트  데뷔_2010  참가 시즌 1  참가 시즌_14  우승_0  챔피언십_0  섀시_VR01  엔진_코스워스 CA2010  드라이버_ ?티모 글록/독일/1982. 3. 18 ?루카 디 그라시/브라질/1984. 8. 11 지난해 챔피언 브라운 GP의 스폰서였던 영국의 버진그룹이 F1 진출을 준비하던 존 부스의 매너 레이싱을 사들여 버진 레이싱을 창단했다. 하지만 명장 로스 브라운이 이끌던 브라운 GP(지금은 메르세데스 벤츠에 인수되어 메르세데스 GP가 되었다)와 달리 새로운 팀은 경쟁력을 갖추지 못했다. 매너가 포뮬러 르노와 유로 F3에서 19번의 챔피언을 차지한 명팀이라 해도 F1은 전혀 다른 세상이기 때문. 드라이버는 토요타에서 재능을 인정받은 T. 글록과 GP2에서 넘어 온 루카 디 그라시가 한 팀을 이루고 있다. 글록은 2007 GP2 챔피언, 그라시는 2005 마카오 GP 우승자 출신이다. 머신 VR-01은 개발예산을 줄이기 위해 풍동실험 없이 컴퓨터 유체역학 시뮬레이션만으로 완성되었는데, 트러블이 속출해 14전까지 11번이나 리타이어했다. 전체 12팀 중 꼴찌. 티모 글록루카 디 그라시
2010년 WRC 제8전 핀란드 랠리 - 고국전 우승 .. 2010-09-14
시즌 후반에 들어선 세계랠리선수권(WRC) 제8전 핀란드 랠리. WRC 새 포맷에 따라 랠리 스케줄은 2개 레그로 일요일 아닌 토요일에 끝났다. 포드의 J. 라트발라(105)가 시트로앵 군단 공격의 선봉에 나섰다. 정상을 노리던 포드 에이스 M. 히르보넨이 제1레그 초반에 데뷔 후 최악의 충돌사고로 탈락했다. 위기의 순간 라트발라가 타도 시트로앵의 바통을 이어받았다. 고국 핀란드의 승리는 라트발라(105)를 랭킹 3위로 끌어올렸다. 시트로앵 군단의 다크호스 S. 오지에(118)가 최초로 팩토리 시트로앵으로 승격. 시트로앵 군단의 선봉 S. 로브(166)를 꺾고 2위에 올랐다. 한데 어느 드라이버든 로브 사냥에는 갈 길이 멀다. 매뉴팩처러에서도 시트로앵(265)은 워크스 포드(210)를 크게 앞섰다. 타도 시트로앵의 선봉 라트발라7월 30일 금요일. WRC 제8전 핀란드 랠리 제1레그가 유바스키야 발착거리 662.02km, 11개 경기구간(SS1~11) 147.51km에서 열렸다. 포드의 세컨드 드라이버 J. 라트발라가 모국 핀란드에서 기선을 제압했다. 일단 초반 라이벌은 시트로앵 군단 선두 P. 솔베르그(솔베르그 WRT). 에이스 M. 히르보넨이 1레그 오전에 대충돌로 탈락하자 타도 시트로앵의 막중한 임무가 그에게 돌아왔다. 솔베르그를 추격하던 라트발라는 SS7에서 드디어 선두를 잡았다. SS8을 마쳤을 때 시차는 7.9초. 그러자 오후의 레그 후반에 시트로앵 팩토리팀으로 승격한 S. 오지에가 3위로 추격전에 가담했다. 오지에 대신 시트로앵 주니어로 내려간 D. 소르도는 페이스가 오르지 않아 허덕였다. 이 시점에 소르도는 전 팀동료 S. 로브와 공동 5위. 세계 챔피언 로브는 앞머리 공력장치에 손상을 입고 전반전에서 뒤로 밀렸다. 서비스 직후 첫 스테이지에서도 회복에 실패. 한데 활력을 되찾은 H. 솔베르그(스토바트 포드)를 추격하며 6위. 그러나 솔베르그는 SS8에서 굴러 탈락했다.  전방에서 소모전이 벌어지자 돌아온 전설 J. 칸쿠넨(스토바트 포드)이 7위로 뛰어올랐다. 바로 앞 스테이지에서 K. 라이코넨(시트로잉 주니어)이 차지했던 자리. 포드의 라트발라가 2위 P. 솔베르그(솔베르크 WRT)를 9.1초차로 따돌리고 1레그를 마쳤다. 라트발라는 레그 후반 초 솔베르그를 제치고 선두를 잡았다. 중간에 명색뿐인 서비스를 마치고 속개된 6개 SS의 결전이었다. S. 오지에(시트로앵)가 여전히 시트로앵 팩토리 군단의 선두로 3위. 주니어팀의 소르도는 5위로 밀려났다. 강력한 스타트와는 달리 오후에는 스피드가 오르지 않았다. 이날 포드 군단의 M. 히르보넨, H. 솔베르그와 K. 알카시미가 모두 탈락. M. 오스트베르그(아답타)의 스바루는 펑크에 발목이 잡혔다. 8년의 공백을 넘어 WRC에 돌아온 J. 칸쿠넨은 스토바트 포드로 출전해 7위의 알찬 전과를 거뒀다. WRC 4회 챔피언인 핀란드 출신 노장과 전 F1 챔피언 K. 라이코넨(시트로앵 주니어)과는 7.5초차. 슈코다의 프라이비터 J. 하니넨과 M. 란타넨이 10위권에 들었다. 라트발라, 모국서 최대 전과 7월 31일 토요일. 제8전 최종 제2레그는 유바스키야 발착거리 646.14km, 8개 SS(12~19) 162.78km 구간에서 열렸다. 포드의 세컨드 J. 라트발라(BP 포드)가 고국 핀란드에서 데뷔 후 최고의 전과를 올렸다. 벌떼처럼 덤비는 시트로앵 군단을 뿌리치고 시상대 정상에 오르는 감격을 맛봤다. 라트발라 사냥에 들어간 시트로앵 드라이버는 자그마치 4명. 시트로앵 팩토리로 승진한 S. 오지에, 챔피언 S. 로브, 프라이비터 P. 솔베르그(솔베르그 WRT)와 주니어팀으로 내려간 D. 소르도. 금요일의 제1레그 오전 포드 에이스 M. 히르보넨은 눈부신 페이스로 선두를 달렸다. 한데 대충돌로 탈락. 그러자 시트로앵의 프라이비터 P. 솔베르그가 잠시 선두를 잡았다. 그러나 이날 중반 라트발라가 선두로 치고 나갔다.솔베르그가 물러나자 팩토리 시트로앵 듀오가 라트발라 사냥을 개시. 오지에는 최초의 팩토리 멤버로 조용히 출발해 착실히 2위를 공략했다. 반면 팀리더 로브는 1레그 초반에 앞머리 공력파트 파손으로 한때 7위까지 추락. 시트로앵 듀오는 일련의 스테이지 승리로 라트발라를 압박했다. 오지에는 10초차로 마지막 2개 SS를 맞았다. 하지만 라트발라는 침착하게 역습을 막고 시차를 유지한 채 피니시라인을 통과. 고국 핀란드전 승리에 눈시울을 붉혔다. “아주 어린시절 내 꿈이 마침내 이뤄졌다.” 라트발라의 소감.비록 패배했지만 오지에도 팩토리팀 데뷔전에서 거둔 2위에 짜릿한 감동을 맛봤다. “환상적인 주말이었다. 2위는 예상보다 좋은 성적이다. 라트발라가  믿을 수 없을 만큼 빨랐다. 나로서는 완벽한 결과다.” 로브는 막판 싸움에서 P. 솔베르그를 제치고 3위. 두둑한 점수차로 랭킹 선두를 달리는 로브는 굳이 모험을 할 필요가 없었다. 게다가 그가 장기로 삼는 아스팔트전이 줄줄이 기다리고 있다. 주니어팀으로 내려가 오지에에게 자리를 물려준 소르도는 초반 선두 트리오에 들었지만, 1분 45초로 까마득히 뒤진 5위로 밀렸다. 스토바트 포드의 M. 윌슨이 M. 오스트베르그(아답타)를 7.1초차로 눌러 6위. 한편 8년 만에 돌아온 WRC의 전설 J. 칸쿠넨(스토바트 포드)이 8위에 빛났다. 경기전 같은 핀란드계 전 F1 챔피언 K. 라이코넨(시트로앵 주니어)과 맞붙기를 바랐다. 소망은 이뤄졌다. 한데 라이코넨은 코스 밖으로 튀어나가 9분을 잃고 25위로 추락했다. 슈코다 프라이비터 J. 하니넨과 P. 안데르손이 득점권을 마무리했다. WRC는 8월 20~22일 제9전 독일 랠리를 치른다.
인디카 시리즈 제10전 토론토/제11전 에드먼튼/제12.. 2010-09-14
2010 시즌 인디카 시리즈는 이제 종반 5전을 남기고 중반을 마감했다. 예선의 황제 파워(461점)는 11전과 12전 연속 폴포지션(PP)에 시즌 통산 7번 폴의 괴력을 자랑한다. 아울러 시즌 최다 4번 우승으로 타이틀 도전자 가내시 듀오 D. 프랭키티(420)와 S. 딕슨(379)을 따돌렸다. 가내시 듀오는 각기 2승. 파워의 팀동료로 1승을 거둔 R. 브리스코(352)도 상당한 거리를 두고 타이틀에 도전하고 있다. 제10전 토론토는 파워, 제11전은 딕슨 그리고 제12전은 프랭키티에게 우승의 영광이 돌아갔다. 제10전 토론토 레이스7월 17일 토요일. 인디카 시리즈 제10전이 토론토 시가지 코스(1주 2.824m)에서 예선에 들어갔다. J. 윌슨(드라이어& 라인볼드)이 인디카 데뷔 후 첫 폴포지션(PP)으로 토론토 도로 서킷을 압도했다. 윌슨은 예선 2개 세그먼트를 순항. 파이어스톤의 소프트 레드 타이어를 신을 필요도 없었다. 톱 12 예선에서 단단한 블랙월 타이어로 최고속. 라이벌들의 레드 타이어 공격도 헛수고였다. 최종 예선 패스트 식스에서 윌슨은 잽싸게 1.00.2710으로 잠정 폴. 그러나 끝내 그 기록은 깨지지 않았다. 랭킹 선두 W. 파워(펜스키)가 윌슨의 최강적으로 0.2초 미만의 2위. 펜스키의 H. 카스트로네베스가 3위. 최종예선 막판 런오프에 틀어박히는 위기를 딛고 일어섰다. R. 헌터-리이(안드레티)가 가내시 듀오 D. 프랭키티와 S. 딕슨을 누르고 4위. 펜스키 제3 드라이버 R. 브리스코가 패스트 식스를 살짝 벗어난 7위였다. 안드레티 군단 중 패스트 식스에 들어간 드라이버는 오직 헌터-리이뿐. T. 카난, M. 안드레티와 D. 패트릭은 각기 8위, 10위, 12위. 패트릭은 도로/시가지 코스 성적이 개선됐다.파즈트의 A. 타글리아니는 모국 레이스에서 강세를 보였다. 반면 같은 캐나다 출신 P. 트레이시(KV)는 초반 파국을 맞아 24위로 굴렀다. 바로 그때 V. 메이라(포이트)가 기계고장으로 트랙에 정차. 18위에 그쳤다. 파워, 시즌 최다 4승7월 18일 일요일. 제10전 결승이 토론토 시가지 코스(1주 2.824km, 85주)에서 승패를 갈랐다. 사고로 얼룩진 토론토 레이스에서 W. 파워(펜스키)가 시즌 최다인 4승. 폴투윈을 향해 신나게 달리던 J. 윌슨(드라이어&라인볼드)을 막판에 잡은 짜릿한 승리였다. 파워에게 선두를 빼앗긴 윌슨은 반 주 뒤 스핀. 그 순간 D. 프랭키티(가내시)가 R. 헌터-리이(안드레티)를 제치고 2위로 뛰어올랐다.레이스가 순항하던 초반, 윌슨은 PP의 이점을 잘 살렸다. 반면 파워는 1주 첫 코너에서 팀동료 H. 카스트로네베스, 가내시의 프랭키티, 안드레티의 헌터-리이와 가내시의 S. 딕슨에 밀려 6위로 떨어졌다. 한데 첫째 황기경보 하에 선두그룹이 모두 피트인. KV의 M. 모라에스가 팀동료 T. 사토를 방호벽으로 몰아붙일 때 윌슨이 카스트로네베스, 프랭키티와 반격하던 파워에게 밀렸다. 그들은 트랙을 지킨 P. 트레이시(KV)와 V. 메이라(포이트) 뒤로 돌아왔다. 트레이시는 14주 동안 선두를 잡았다. 잇따른 사고로 황기경보가 계속되고 있었다. 먼저 턴3의 탈출로 끝에서 카스트로네베스가 메이라를 슬쩍 부딪치자 힘차게 날아가 타이어벽을 들이받았다. 뒤이어 A. 로이드(데일코인)가 턴1에서 충돌. 다음 재출발의 턴3에서 모라에스가 D. 휄던(팬더)을 치고나가 M. 로만치니(콩퀘스트)를 꿰고 타이어벽을 뚫었다. 연속 사고 사이의 녹색기 아래 프랭키티가 트레이시를 제치고 선두로. 두 캐나다 전설과 메이라가 4차 황기경보 하에 마침내 피트에 들어갔다. 사고가 잦아들고 녹색기 하에서 프랭키티, 파워와 윌슨은 선두를 지켰다. 선두그룹에서 프랭키티가 먼저 32주에 최종 피트스톱. 작전상 통쾌한 일격으로 보였다. 파워와 윌슨이 후위대열에 막혔기 때문. 한데 그들은 다음 기회에 프랭키티를 제쳤다. 윌슨이 파워를 앞질러 다시 선두 탈취. 윌슨이 멀리 선두로 달아나던 65주째 또 다시 황기경보. A. 타글리아니(파즈트)가 R. 마토스(드페랑 드래건)를 밀쳐 스핀. 뒤이어 E. 비조(KV)가 마토스와 부딪혔다. 한편 턴3에서 트레이시가 S. 실베스트로(HVM)를 추월하다 슬라이딩. 마셜의 도움을 받아 트랙에 돌아왔다. 재출발 때 윌슨이 최종 코너에서 사이드 슬라이드. 파워가 턴1에서 파워의 외곽을 찔렀다. 윌슨에게 불운 연발. 턴8에서 스핀하며 선두대열의 꼴찌로 미끄러졌다.턴1에서 T. 섹터(드라이어&라인볼드)가 타글리아니와 엉켜 최종 황기경보. 이때 파워는 프랭키티를 누르고 선두를 지켰다. 파워의 시즌 4승. 랭킹 점수는 더욱 벌어졌다. 제11전 에드먼튼 레이스7월 24일 토요일. 제11전 예선이 에드먼튼 공항 코스(1주 3.175km)에서 벌어졌다. 랭킨 선두 W. 파워(펜스키)가 예선을 제압, 폴을 잡았다. 폭풍경보가 나오고 서킷 상공을 먹구름이 덮었다. 그럼에도 파워는 질풍노도처럼 서킷을 휩쓸었다. 패스트 식스에서 팀동료 H. 카스트로네베스가 잠시 그를 위협했을 뿐. 카스트로네베스가 0.0764초 뒤진 2위. 한데 연습 세션에서 보여준 펜스키 1-2-3은 깨졌다. R. 브리스코의 페이스가 떨어져 가내시 듀오 S. 딕슨과 D. 프랭키티 뒤로 밀려 5위. 패스트 식스에서 펜스키/가내시 그룹에 끼어든 외계인은 KV의 E. 비조뿐. 그마저 두 팀의 5인방에 밀려 6위에 턱걸이했다. 스위스계 여성 드라이버 S. 실베스트로(HVM)가 예선 스타로 떠올라 데뷔 후 최고인 7위에 포진한다. 한편 안드레티 4인방은 모두 패스트 식스 진출에 실패, R. 헌터-리이가 8위에 오르는 데 그쳤다. 나머지는 16위, 21위, 24위로 추락.10전 토론토 폴시터 J. 윌슨은 겨우 9위. R. 마토스(드페랑 드래건)가 10위권에 들었다.  선두 카스트로네베스 페널티7월 25일 일요일. 제11전이 에드먼튼 공항 코스(1주 3.175km, 95주)에서 결승에 들어갔다.말썽 많은 승리가 S. 딕슨(가내시)에게 돌아갔다. 먼저 피니시라인을 통과한 H. 카스트로네베스(펜스키)가 팀동료 W. 파워의 진로를 방해해 페널티를 받았다. 딕슨에 이어 파워 그리고 D. 프랭키티(가내시)가 시상대에 올랐다. 막판에 파워를 밀어내고 선두를 잡은 카스트로네베스가 라인을 통과했다. 그러나 경기진행위는 카스트로네베스의 최종주 기록을 중단했다. 진로방해로 10위 강등됐기 때문. 뒤이어 파워를 추월한 딕슨에게도 체커가 나왔다. 사실 파워는 경기를 시종 완벽하게 장악했다. 카스트로네베스와는 안전거리를 유지했고, 동료 R. 브리스코마저 가세해 한때 펜스키의 1-2-3. 한데 가내시 듀오 프랭키티와 딕슨이 제1스틴트 종반 브리스코를 몰아냈다. 그러다가 최종 피트인 직후 카스트로네베스가 폭발적인 위력으로 파워 꽁무니에 달라붙었다. 이때 파워는 좀 더 단단한 블랙 타이어, 동료와 가내시는 더 빠르지만 연약한 레드 타이어였다. 갑자기 파워가 카스트로네베스를 막느라 허둥댔다. 19주를 남기고 카스트로네베스가 턴1에서 파워 추월. 파워는 다시 딕슨을 막아야 했다. 막판 황기경보 때 파워는 카스트로네베스에 대한 최종공격을 시도했지만 외곽으로 크게 벗어나 딕슨마저 빠져나갔다. 이때 경기진행위는 카스트로네베스가 파워를 불법봉쇄했다는 판정을 내렸고, 그는 1승을 빼앗겼다고 분통을 터트렸다. 프랭키티와 브리스코가 선두 4인방에 들었다. R. 헌터-리이(안드레티)가 P. 트레이시(KV)를 밀어내고 5위. 트레이시를 선두로 KV 4인방이 모두 10위권에 들었다. M. 모라에스, E. 비조와 T. 사토가 7~9위. 선두에서 페널티를 받고 강등된 카스트로네베스가 10위로 굴렀다.제12전 미드오하이오 레이스 8월 7일 토요일. 제12전이 미드오하이오 도로 코스(1주 3.633km)에서 예선을 펼쳤다. 오전 연습 중 대충돌로 예비차를 갈아탄 W. 파워(펜스키)는 2연속이자 시즌 7번째 PP로 예선 황제의 지위를 더욱 굳건히 했다. 파워는 톱 12 세션에서 최고속 랩타임을 기록했다. 패스트 식스에서 저자세를 취하던 파워가 갑자기 총공세로 1.07.1997를 내며 그리드 최선봉에 포진하게 됐다. T. 사토(KV)를 꺾고 올라온 D. 프랭키티(가내시)가 파워 앞에 무릎을 꿇었다. 안드레티의 R. 헌터-리이는 사토 옆에, S. 딕슨(가내시)과 H. 카스트로네베스(펜스키)는 제3열을 차지했다. R. 브리스코는 톱 6을 벗어난 유일한 펜스키 드라이버로 7위. 톱 12 예선의 턴 5 타이어 장벽에서 J. 윌슨(드라이어&라인볼드)과 엉켜 장외에서 한바탕 싸움이 벌어졌다. 윌슨은 11위로 나가떨어졌다. KV의 E. 비조, 안드레티의 M. 안드레티와 HVM의 S. 실베스트로가 10위권을 채웠다. 프랭키티, 랭킹 2위 다져8월 8일 일요일. 제12전이 미드오하이오 도로 코스(1주 3.633km, 85주)에서 결승을 치렀다. D. 프랭키티(가내시)가 W. 파워(펜스키)를 뿌리치고 시즌 2승. 랭킹 2위로 타이틀전의 고삐를 바싹 좼다. H. 카스트로네베스(펜스키)가 시상대를 채웠다. 한편 레이스 태반을 선도했던 A. 타글리아니(파즈트)가 4위. 초반 폴시터 파워는 선두를 달렸다. 3위 T. 사토(KV)가 프랭키티를 제치고 2위로 올랐지만 몇 주 뒤 프랭키티가 다시 사토를 따돌렸다.예선 14위에 그친 타글리아니는 눈부신 피트작전으로 전진 또 전진. 약간 빠른 피트인을 마친 뒤 곧 풀코스 황기경보. 9위를 다투던 E. 비조(KV)와 J. 윌슨(드라이어&라인볼드)이 충돌했다. 모든 드라이버가 경보 하에 피트인하자 타글리아니는 페이스카 뒤에 바싹 붙어 선두를 지켰다. 그보다 빨리 피트인을 마친 T. 카난(안드레티)이 뒤따랐다. 바로 그 뒤에 프랭키티가 파워를 앞서 트랙 복귀. 펜스키 듀오 카스트로네베스와 브리스코가 선두그룹에 합류했다. 카난은 1차 스톱이 너무 빨라 다시 한번 피트에 들어가야 했다. 반면 타글리아니는 자신있게 프랭키티를 앞장서 다른 선두주자와 같은 작전을 폈다. 한데 약간 앞당긴 스톱을 마치고 프랭키티, 파워와 카스트로네베스 뒤로 돌았다. 그 뒤 끝내 뒤집기 실패. 프랭키티는 막판 파워의 총공세를 0.5234초차로 막고 승리, 시즌 2승에 랭킹 2위를 더욱 굳혔다. 카스트로네베스가 타글리아니 바로 앞의 3위. 브리스코와 R. 마토스(드페랑 드래건)가 6, 7위. S. 실베스트로(HVM)가 데뷔 후 최고위이자 여성 드라이버중 선두인 8위. 안드레티 듀오 M. 안드레티와 R. 헌터-리이가 10위권에 들었다. 인디카 시리즈는 8월 22일 인피니언 레이스웨이에서 제13전 결승을 치른다.
2010년 F1 제11전 독일/ 제12전 헝가리 그랑프.. 2010-09-14
2010년 개막전에서 원투로 시즌 석권의 야심을 드러낸 이후 부침을 거듭하던 페라리가 후반전 시작을 알리는 제11전 독일 그랑프리에서 다시 원투로 재기의 신호탄을 쐈다. 에이스 F. 알론소(141)가 레드불의 M. 웨버(161), 맥라렌의 L. 해밀턴(157), 레드불의 S. 베텔(151)과 맥라렌의 J. 버튼(147)을 사정권에 끌어들였다. 독일전에서 불법 팀오더로 F. 마사가 알론소에게 선두를 양보한 사건이 발생, 9월 9일 세계모터스포츠평의회(WMSC)의 심판을 기다리고 있는 가운데 제12전 헝가리 그랑프리에서 웨버가 다시 시상대 정상에 올라 시즌 최다 4승을 기록하고 랭킹 선두를 재탈환했다. 매뉴팩처러는 여전히 맥라렌(312)과 레드불(304)의 2파전. 아직도 페라리(238)는 추격이 힘겹다. 제11전 독일 그랑프리 7월 24일 토요일. F1 제11전 독일 그랑프리가 호켄하임 서킷(1주 4.574kmx67주=306.458km))에서 예선에 들어갔다. S. 베텔이 홈그라운드에서 F. 알론소를 따돌리고 폴포지션. 알론소는 0.002초차로 페라리 입단 후 첫 폴을 놓쳤다. F. 마사는 3위에 올라 페라리의 극적인 상승세를 뒷받침했다. 한편 영국 그랑프리 승자 M. 웨버는 맥라렌 듀오를 누르고 4위. M. 슈마허(메르세데스)는 고국 그랑프리 예선 Q2에서 탈락하는 치욕을 맛봤다. 알론소는 Q1과 Q2, 나아가 Q3 초반을 휩쓸었다. S. 베텔과는 0.034초차. 베텔이 0.02초차인 1.13.791로 판세를 뒤집었다. 알론소는 최종랩 최종구간에서 역전을 시도했지만 불발. 하지만 그의 첫 제1열 그리드를 페라리에 바쳤다. 마사가 0.5초 뒤진 3위. 이례적으로 J. 버튼이 동료 L. 해밀턴을 눌러 제3열에 나란히 포진했다. 르노의 R. 쿠비사가 뒤를 이었다. 윌리엄즈 듀오가 Q3 진출에 성공했고. 8위 R. 바리첼로와 10위 훌켄베르크 사이에 N. 로즈베르크(메르세데스)가 끼어들었다. 독일의 영웅 슈마허는 고국 팬들의 열광적인 성원에도 불구하고 Q2에서 탈락. 팀동료 로즈베르크만 아니라 같은 W. 웨버 문하의 독일계 풋내기 N. 훌켄베르크(윌리엄즈)에게도 밀려 11위.  알론소, 페라리 원투 앞장서7월 25일 일요일. 제11전 독일 그랑프리가 호켄하임 서킷에서 승패를 갈랐다. 시즌 중반에 활력을 되찾은 F. 알론소가 F. 마사를 이끌고 페라리 원투. 한데 페라리의 완승은 씁쓸한 뒷맛을 남겼다. 팀오더로 선두 마사가 알론소 뒤로 물러났기 때문. 폴시터 S. 베텔(레드불)은 홈그라운드에서 겨우 3위. 맥라렌 듀오와 동료 M. 웨버를 따돌렸다. 페라리 듀오가 폴 포지션의 베텔을 앞질렀고, 마사는 첫 코너에서 선두를 잡았다. 베텔이 알론소를 피트월로 몰자 마사가 외곽으로 추월. 베텔은 3위로 밀렸다. 초반에 선두 트리오는 각축전을 벌였지만, 페라리 듀오가 피트스톱마다 베텔을 따돌리기 시작했다.  20주의 백스트레이트에서 페라리 듀오가 B. 세나(ART)와 T. 글로크(버진)를 추월. 하드 타이어를 신은 알론소가 페이스를 올려 마사의 꽁무니를 바싹 쫓았다. 마사가 잇따라 최고속 랩을 내자 알론소와의 간격은 3.4초.한데 이 상황이 오래 가지는 않았다. 알론소가 자신의 최고속랩을 갈아치우며 반격에 들어갔기 때문. 시차는 다시 1초 이하로 떨어졌다. 47주에 마사의 엔지니어 R. 스메들리가 한마디를 던졌다. “페르난도(알론소)가 더 빨라.” 그런 다음 ‘알아들었다’는 것을 확인했다. 뒤이어 마사는 헤어핀을 지나 속도를 낮췄다. 알론소는 직선 코스에서 마사를 지나 선두에 나섰다. 2009년 헝가로링에서 충돌, 중상을 입고 시즌을 마감한 지 만 1년. 마사는 다시 좌절을 맛봐야 했다. 베텔은 이따금 페라리와 간격을 좁혔지만 마사를 앞지를 수는 없었다. 맥라렌은 시상대 경쟁에 뛰어들지도 못한 채 4위와 5위. 그럼에도 랭킹 원투를 지켜냈다. L. 해밀턴이 첫주에 웨버를 추월했고 뒤이어 21주에 J. 버튼이 웨버를 따돌렸다. 게다가 웨버는 연료를 마셔대는 엔진을 달래느라 속도를 늦춰야 했다. 1주가 지나 R. 쿠비사(르노)가 맥라렌 듀오를 누르고 7위. N. 로즈베르크(메르세데스)가 또 다시 동료 M. 슈마허를 제치고 8위. 러시아의 희망 V. 페트로프(르노)가 마지막 1점을 잡았다.    제12전 헝가리 그랑프리7월 31일 토요일. F1 제12전 헝가리 그랑프리 예선이 헝가로링 서킷(1주 4.381kmx70주=306.630km))에서 벌어졌다. 레드불 듀오가 다시 예선 트랙을 휩쓸고 그리드 1열에 올랐다. S. 베텔은 4연속에 시즌 7번째 PP를 잡았다.   Q3 중반 베텔은 선두로 뛰어나가 1.18.773초. 그 뒤 선두를 넘보는 드라이버는 없었다. 팀동료 M. 웨버가 0.419초 뒤진 2위. Q3 최종 공격의 턴 15에서 외곽으로 벗어나 기록 단축에 실패했다. 베텔은 이미 최종랩 중반에 폴을 굳혔다. 뒤이어 페라리가 2열 독점. F. 알론소가 F. 마사를 앞섰다. 알론소의 Q3 최고속랩은 레드불을 제외하고 유일한 1분 20초 이하.L. 해밀턴과 N. 로즈베르크가 V. 페트로프(르노)와 함께 뒤따랐다. 페르로프는 예선트랙에 충격파를 던졌다. 데뷔 후 최고인 7위로 팀동료 R. 쿠비사를 앞질렀다. 자우버의 P. 데라로사와 윌리엄즈의 N. 훌켄베르크가 10위권을 채웠다.  한편 디펜딩 챔피언 J. 버튼이 Q2에서 탈락, 11위에 그쳤다. 7회 챔피언 M. 슈마허(메르세데스)는 14위로 추락. 웨버, 우승과 동시에 랭킹 정상에 8월 1일 일요일. 제12전 헝가리 그랑프리가 헝가로링 서킷에서 결승에 돌입했다. 스릴 넘친 헝가로링 서킷에서 M. 웨버(레드불)가 우승과 함께 랭킹 정상에 올랐다. 스타트와 동시에 웨버는 팀동료 S. 베텔과 F. 알론소에 밀려 3위로 떨어졌다. 한데 피트 크루의 완벽한 전략과 눈부신 중반 질주로 알론소를 17.8초차로 누르고 가장 먼저 체커기를 받았다. 웨버 승리의 열쇠는 15주에 진입한 세이프티카. 13~14주에 흩어진 파편을 회수하기 위해서였다. 대다수 드라이버는 의무 타이어 교환을 위해 피트인했는데, 이때 레드불이 전략적인 결정타를 날렸다. 웨버는 트랙에 남아 선두를 잡았다. 레이스가 재개됐을 때 웨버는 베텔, 알론소, L. 해밀턴과 F. 마사 대열의 선두에 섰다. 녹색기 아래 타이어 교환을 하기에 충분한 시간을 벌어야 했다. 세이프티카와 규정간격을 지키지 못한 베텔이 드라이브-스루 페널티를 받자 웨버는 한층 유리한 고지에 올랐다. 베텔은 알론소 뒤의 3위. 웨버가 마침내 타이어 교환에 들어간 43주. 23초의 시차를 살려 페라리를 4초 앞서 트랙에 돌아왔다. 체커를 받았을 때 격차는 다시 12초+로 벌어졌다. 랭킹 선두 해밀턴은 기어박스 고장으로 25주에 탈락했고, 4점차로 웨버에게 랭킹 선두자리마저 바쳤다. 마사는 선두 트리오의 적수가 아니었지만 사고 없이 4위에 안착. 르노팀의 러시아 신예 V. 페트로프는 서킷에 선풍을 일으키며 데뷔 후 최고인 5위에 올랐다. 2009년 GP2 타이틀 라이벌 N. 훌켄베르크도 여유 있게 따돌렸다. 훌켄베르크의 팀동료 R. 바리첼로는 6위를 굳게 지키다 10위로 득점권에 턱걸이. 자우버의 P. 데라로사와 K. 고바야시가 7, 9위. 그 사이에 챔피언 J. 버튼(맥라렌)이 끼어들었다. F1은 8월 29일 벨기에의 스파프랑코샹에서 제13전 결승을 맞는다.
가볍게 배우는 F1 ⑥ - F1은 어떤 일정으로 진행되.. 2010-09-14
모터스포츠 세계의 정점 F1은 전세계 19개 서킷(2010년 기준)을 돌며 19번의 경기를 치른다. 드물게 한 나라에서 두 번 열리기도 하지만 한 장소에서 한해 두 번의 그랑프리를 치르는 경우는 없다. 보통 2주나 3주 간격으로 나라를 옮겨 다니지만 하지만 불과 일주일 간격으로 열리는 경우도 있다. F1의 팀원과 드라이버라면 이런 생활에 익숙해져야 한다. 약 일주일 전부터 선발대와 각종 기자재가 도착하고, 목요일이나 금요일이면 팀 체제가 완전히 갖추어진다. 토요일 예선과 일요일 결승에서 좋은 결과를 얻으려면 많은 준비가 필요하다. 그리고 결승 경기가 끝난 일요일 저녁이면 다시 새로운 격전지를 향해 짐을 꾸려야 한다. 목, 금요일F1 팀에는 매우 방대한 장비가 사용된다. 가장 중요한 경주차가 기본적으로 두 대 필요하고 예비차와 부품도 다수 필요하다. 정비에 사용되는 공구 이외에 세팅에 필요한 각종 첨단장비도 있다. 이것이 다가 아니다. 경주차의 각종 정보를 무선으로 받기 위한 텔레메트리 시스템, 경주 모니터링을 위한 방송장비도 있다. 경기 이외에 팀원들을 위한 시설도 있는데, 조립식 컨테이너를 펼치면 경기 내내 음식을 만들어내는 카페테리아가 되기도 하고 드라이버가 편히 쉴 수 있는 안락한 휴식공간이 되기도 하다. 모터홈(왼쪽 위 사진)이라 불리는 이 설비는 일종의 이동식 고급 호텔인 셈. 서킷에 따라 각 팀을 위한 별도 건물이 마련되는 경우와 그렇지 않은 경우가 있으므로 현지 상황에 맞추어 준비해야 한다. 이런 막대한 장비의 반입과 설치를 위해 미리 움직이는 팀원들은 적어도 결승 일주일 전부터 현지에 도착해야 한다. 시가지를 개조해 만드는 모나코 서킷의 경우 이보다 훨씬 전부터 펜스를 치고 간이 시설물을 세우는 서킷 조립공사가 시작된다. 대부분의 그랑프리는 금요일 오전 프리주행을 시작으로 공식 스케줄을 시작하지만 드라이버들은 목요일쯤 서킷에 모습을 드러낸다. 이때 팀 연습이나 스폰서 관련 행사 등이 이루어지기도 한다. 단 하나의 예외가 목요일 프리주행을하는 모나코 그랑프리. 반대로 금요일에는 달리지 않는다. 프리주행은 말 그대로 자유롭게 주행하며 코스상태를 살피거나 최적의 세팅을 찾고, 신규 서킷의 경우 드라이버가 코스를 숙지하는 데 활용된다. 공식 프리주행은 금요일 오전과 오후, 토요일 오전 3번이 주어진다.토요일토요일 오전에는 마지막 프리주행이 있다. 세팅을 손볼 수 있는 마지막 기회. 이때 문제점을 제대로 잡아내지 못하면 오후 예선에서 좋은 랩타임을 낼 수 없다. 토요일 오후에 시작되는 예선은 녹다운 방식으로 진행된다. 일정 시간 자유롭게 코스에 나가 달린 후 랩타임 기록 중 일정 순위 이하 선수들을 떨어뜨리는 방식이다. 참가 대수가 20대인 경우 최초 Q1에서는 하위 5명 중에서 16위부터 20위까지를 결정한다. 이들은 Q2에서 달릴 수 없다. 이곳을 통과한 15명의 드라이버가 다시 Q2에서 랩타임을 다툰다. 이때 다시 하위 5명(11~15위)을 결정한다. 마지막 Q3에서  다시 겨루어 1~10위를 결정하는 방식이다. 서킷 한 바퀴를 가장 빨리 돈(랩타임이 빠른) 드라이버가 폴 포지션(PP)에 올라 결승 스타트 그리드 맨 앞자리를 차지하게 된다. 경주차에 달린 무선장치로 1/1000 단위까지 계측해 순위를 가리므로 올림픽같은 사진판독은 필요 없다. 만약 1/1000초까지 동일한 경우 앞선 Q2와 Q1 기록으로 순위를 정한다. 일요일일요일 오전에는 보통 하위 포뮬러나 GT카 등이 달리는 서포트 경기가 열려 관람객들을 즐겁게 해준다. 메인 이벤트인 F1 그랑프리 결승은 대부분 오후에 시작되지만 그랑프리마다 차이가 있다. 예를 들어 바레인과 중국, 이스탄불, 일본과 한국은 오후 3시에, 스페인과 모나코, 유럽(스페인), 독일, 헝가리, 벨기에, 이태리, 브라질 등 대부분의 그랑프리가 2시에 시작된다. 세팡은 오후 4시, 호주와 아부다비는 5시다. 가장 특이한 것이 싱가포르 그랑프리로 오후 8시에 시작되는 나이트 레이스다.   서킷마다 1바퀴당 주행거리는 다르지만 총 주행거리가 305km를 넘는 가장 적은 주회수를 돌도록 정해져 있다. 예를 들어 1주 5.621km인 한국 영암 서킷에서는 55바퀴를 돌아 총 309.155km를 달리게 된다. 단 하나의 예외가 모나코 그랑프리. 좁고 구불거리는 시가지 코스는 사고 위험이 높고 드라이버가 쉽게 피로해지기 때문에 특별히 260km만 달린다. 결승 경기가 끝난 후 우승자와 2, 3위가 포디엄에서 샴페인 배틀을 벌이는 동안 다른 팀들은 부지런히 짐을 꾸려 다음 서킷으로 이동할 채비를 서두른다. 사람들로 북적이던 카페테리아는 트레일러 속으로 접혀 들어가고 개라지를 가득 채웠던 장비들 역시 접히고 분해되어 차곡차곡 정리된다. F1 생활이 흔히 ‘서커스 인생’에 비유되는 것은 화려한 겉모습과 달리 이처럼 한 곳에 정착하지 못하고 전세계를 떠돌아야 하기 때문이다.
LIVING IT MARK WALTON, RACING.. 2010-09-14
완벽한 F1 드라이버의 일생은 이렇게 시작된다. 망상에 잠겨 밀어붙이기를 좋아하는 아버지가 있다. 자기 아들이 카트의 안전벨트를 매는 순간 새로운 알론소(F1 페라리팀의 스페인계 에이스 드라이버. 12전을 마친 현재 F1 랭킹 5위)가 틀림없다고 굳게 믿는다. 나이 10살이면 카트 레이스에 내보내고, 16살에 포뮬러 르노로 밀어올린다. 엄청난 자금을 쏟아붓고 두 번쯤 레이스에서 우승하자 이미 세계챔피언이 됐다고 생각한다. 18살에 영국 F3으로 승격. F3 중에서 세계 최고의 권위를 자랑하는 곳이다. 세나, 하키넨과 바리첼로가 모두 영국 F3을 거쳤다. 마치 축소형 F1과 같기 때문. 처음으로 본격적인 레이스 엔지니어와 공동작업을 하고, 자신의 경주차 세팅에 직접 참여한다. 이때부터 정말 어마어마한 돈을 쏟아붓기 시작한다. 게다가 몇 번 우승하고 나면 GP2를 거쳐 F1으로 도약한다. 마침내 돈의 흐름이 역전된다. 아버지는 핑크 셔츠를 입고 패독 주위를 거들먹거리며 돌아다닌다. 하지만 내 레이스 드라이버 경력은 이처럼 모범적이라 할 수 없다. 적어도 지금까지는 말이다. 대다수 드라이버는 하위 포뮬러를 통과하기 위해 허둥댄다. 그런데 나는 오늘 아침 레이스 수트를 입느라 적잖이 고생했다. 지금 나는 이 달라라-VW F3 경주차를 타기가 몹시 어렵다. 좁은 카본 배스터브에 다리를 우겨넣으려니 속을 파낸 통나무 속으로 기어들어가는 느낌이다. 칼린 F3팀이 나를 위해 찾아낸 가장 큰 레이스 시트라는데도 너무 빡빡했다. 마치 내 궁둥이를 세탁기 속으로 밀어넣는 기분이었다. 안전벨트는? 이 차는 장래가 촉망되는 19살 영국 드라이버 루퍼트 스벤슨-쿡의 것. 그는 젓가락이 분명했다. 이 차의 6점식 벨트는 내 왼다리를 감을 수조차 없었다. 하지만 칼린 미케닉들은 눈 하나 깜빡하지 않았다. 그들은 내 사이즈 XXXL을 멋대로 가늠해서 벨트와 페달을 조절했다. 이번 테스트를 그들은 진지하게 받아들이고 있었다. 나도 마찬가지. 사우스 웨일스에 있는 펨브레이 개라지에 있는 다른 사람들도 모두 내가 달라라 F3 경주차와 시로코 R을 비교하기 위해 여기 왔다고 생각했다. 둘 다 폭스바겐 2.0L 엔진을 얹었으니까. 아주 깔끔하게 아귀가 들어맞는 소리. 한데 솔직히 그 이상의 무엇이 숨어 있었다. 나도 당당한 프로 드라이버가 될 수 있었다는 것을 입증하기로 작심했다. 내게 대단한 부자 아버지가 있었다면, 그리고 토요일 아침마다 드라마나 보지 말고 카트 트랙에 나가 설쳤다면 말이다. 그렇다, 노엘 에드먼즈(영국의 유명 방송인)가 방해하지만 않았다면 나도 F1 드라이버가 될 수 있음을 증명하기로 했다(미캐닉들이 일하고 있을 동안 나는 노엘 에드먼즈에 관한 말은 뻥끗도 하지 않았다.)나는 시로코를 먼저 해치우기로 했다. 모두가 그러리라 예상했던 대로 그다지 어려운 일은 아니었다. 신형 시로코 R은 폭스바겐 골프를 바탕으로 한 고성능 버전으로 브레이크 성능을 끌어올렸다. 전자식 신형 앞 디퍼렌셜과 한층 단단해진 서스펜션, TSI 2.0 터보 261마력 엔진을 갖췄다. 아울러 범퍼와 문턱, 미러, 휠과 그릴을 새롭게 디자인했지만 크게 눈에  띄지는 않았다. 아무튼 강력한 시로코는 제법 근육질로 보였다. 따라서 포커스 RS처럼 스타일을 뜯어고치지 않았다. 나는 지금까지 펨브레이에 가 본 적이 없다. 그곳은 상당히 까다로운 작은 서킷으로 직선코스 끝에 해치즈 헤어핀이 있다. 너무나 급박한 커브여서 마치 회전문을 통과하는 것 같았다. 또 전속구간에다 자신 있게 라인을 타야 하는 블라인드 코너가 있었다. 그리고 복잡하고 작은 우회전 코너 브루크랜즈. 어떤 라인을 따르든 어색한 느낌이 들었다. 불안했지만 빨랐다. 시로코는 아주 재미있었다. 힘들이지 않고 회전대가 올랐다. 섀시는 침착했고 어떤 코너에서든 자신 있게 몰아붙일 수 있었다. 전동식 스티어링은 더블 클러치 DSG 기어박스와 비슷한 데가 있었다. 약간 진부하다는 느낌이 들지만 능률적이다. 한데 차는 팽팽하고, 부족한 감각을 보완할 만큼 조절력이 뛰어났다. 액셀을 슬쩍 건드리거나 코너 중간에서 발을 떼면 즉각 반응했다. 눈부시게 재미있었다. 레이싱카가 기다리지 않았다면, 하루 종일 몰고 다녔을 것이다. 시로코 R의 최종 랩타임은 1분 11초. 오싹할 정도로 빠른 속도는 아니었다. 하지만 시로코는 시작에 불과했다. F3 테스트가 기다리고 있었다. 칼린은 F3에서 가장 성공한 팀으로 꼽힌다. 1996년 칼린 트레버가 창설했고, 영국 F3에서 대성공을 거두고 있다. 아울러 벌써 오래 전부터 포뮬러 르노, 포르쉐 수퍼컵과 A1 그랑프리에 출전한 역사를 자랑한다. 그 사이에 타쿠마 사토(일본계. F1을 거쳐 현재 인디카 시리즈 KV팀에서 활약 중), 니코 로즈베르크(F1 메르세데스팀에서 활약)와 세바스찬 베텔(F1 레드불팀 에이스로 시즌 챔피언 후보)을 비롯해 수많은 명사가 이 팀을 거쳤다. 한데 칼린이 올해 전례 없이 영국 F3에 경주차 6대를 투입했다. 거기에는 제임스 칼라와 스벤슨-쿡과 레드불이 후원하는 장-에릭 베르뉴가 들어 있다. 각 드라이버는 시즌당 50만파운드(약 9억2,500만원)를 내야 한다. 그 대가로 어느 F1팀 못지않은 경기 지원을 받는다. 비록 축소형이지만.헌데 경주차 운반용 트레일러는 결코 축소형이 아니었다. 이 모두가 나를 위해 왔다? 게다가 이 사람들 모두가? 내 미캐닉은 웩시와 아이언. 이날 내 레이스 엔지니어는 브라이스 게일러던이었다. 폭스바겐 엔진 담당자 2명과 수석 엔지니어 마크 오언이 기술총책이었다. 그는 전직 맥라렌과 베네톤 F1 엔지니어였다. 경주차는 개라지에 있었다. 휠과 보디가 떨어져나간 차가 허리 높이의 철제 스탠드 위에 놓여 있었다. 롤후프 앞쪽은 카본 배스터브와 나뭇가지 같은 서스펜션 암이 달린 순수한 F1 그대로였다. 드라이버 뒤쪽은 그처럼 위협적이 아니었다. 알다시피 시로코 엔진은 V10이 아니고, 사이드 에어박스는 꼴사납다. 의무적인 26mm 에어 리스트럭터가 달린 공기흡입구는 출력을 약 215마력으로 제한한다. 그렇다, 로드카에 비해 45마력 줄었다. 하지만 잊지 말자. 이 달라라 머신은 드라이버를 포함해 550kg(내가 탔을 때는 약 587kg)에 불과하다. 하중당 출력비가 페라리 599와 비슷하다. 한 시간 동안 준비를 마친 뒤 다시 시트를 내 몸에 맞췄다. 이번에는 뒤로 누워 무릎을 꽉 죄고 스티어링 휠을 허벅지 위로 끌어당겼다. 두 어깨를 내리눌렀고, 스티어링을 돌릴 때 두 주먹이 부딪쳤다. 나는 마치 복화술 인형을 가방 안에 밀어넣듯 꽉 끼어졌다. 그러자 차를 바닥으로 내려놨다. 사방을 둘러봐도 사람들의 정강이밖에 보이지 않았다. 와우, 이 차는 정말 낮구나! 아이언이 내 위로 차에 걸터앉았다. 벨트를 얼마나 단단히 좼는지 편도선이 삐걱거릴 지경이었다. 내가 밖으로 밀려나갈 때 모두가 지켜봤다. 갑자기 무거운 책임감이 밀려왔다. 그와 함께 레이스 트랙의 왕자가 된 듯 우쭐한 사나이의 자부심이 솟아났다. F1 드라이버들이 자신감이 넘치다 못해 오만한 것도 당연하다는 생각이 들었다. 모든 눈이 내게 쏠렸고, 나는 곧 무대에 등장하는 배우가 된 듯했다. 안토니우스, 맥베스, 아킬레스, 제우스!시동 버튼을 누르자 엔진 점화. 울컥 토하고 싶었다. 내가 상상했던 영웅적인 출발과는 영 거리가 멀었다. 한데 엔진은 내 등줄기에 그대로 달라붙어 전기톱처럼 내장을 자르고 들어왔다. 그때 웩시가 손을 흔들었다. 나는 클러치를 놓고(다행히 엔진이 꺼지지 않았다) 굉음도 요란하게 피트레인을 질주했다. 이제 구토할 시간조차 없었다. 내가 처음 달린 5주는 아찔했다. 그 짧고 희미한 6분간 내 두뇌 상태가 어떠했는지 설명하기가 쉽지 않다. 뇌를 완전히 재조정해야 했다. 그 다정했던 시로코를 잊어버려야 했다. 달라라의 폭스바겐 엔진은 감각이 달랐고, 성난 엔진 사운드는 난폭하고 야만적이었다. 액셀은 반응이 무섭게 빨랐다. 발목 높이에서 눈에 들어오는 서킷은 완전히 달라 보였다. 스티어링은 내 눈알과 연결된 듯한 느낌을 줬다. 왼쪽을 보면 차는 좌회전, 오른쪽을 보면 차는 우회전. 한번은 살짝 아래를 봤다. 기어 하나를 놓쳤다고 생각했기 때문. 눈을 들자 서킷을 거의 벗어나고 있었다. 이따금 액셀을 건드렸고, 엉뚱한 곳에서 브레이크를 걸었다. 그렇다, 정말 영웅적이었다. 마치 초보운전자 제우스처럼.나는 피트로 돌아왔다. 간신히 내 자신의 시로코 타임을 넘어선 최고 랩타임은 1.08. 한데 미캐닉들은 차가운 침묵으로 아무도 감동 먹지 않았다는 사실을 똑똑히 알려줬다. 이때 진짜 영국 서킷 스타일의 점심을 먹기 위해 식당으로 갔다. 우리 말고는 아무도 없었다. 펨브레이 주방은 짓이긴 생선, 투박한 감자 칩과 걸쭉한 완두콩을 내놨다. 샐러드와 함께. 나는 레이싱 수트 차림 그대로 앉아 상추잎을 끼적거렸다. 나 말고는 모두 배를 잔뜩  채웠고, 다시 도전할 시간이 다가왔다. 내가 F1 드라이버의 자질을 지녔음을 증명하고 싶다면, 본때를 보여줘야 한다고 속으로 다졌다. 긴장을 풀고 매끈하게 달려야 한다. 나는 서킷을 미끈하게 돌아가는 나 자신을 그려봤다. 백조로 단장한 아름다운 발레리나가 코너를 두둥실 떠가는 장면이 떠올랐다(나는 경주차에 꽉 묶이면서도 백조의 호수 속 발레리나를 그렸다).다시 6주를 더 돌았고, 일이 제자리를 잡기 시작했다. 첫주에 랩타임을 꽉 찬 6초 단축. 어떻게? 그냥 정상적으로 몰았을 뿐이었다. 제동, 회전, 가속. 제동, 회전, 가속. 결국 F3도 차에 불과했다. 섬뜩할 만큼 반응이 좋았을 뿐. 나는 운전대를 잘게 썰어대는 동작을 그치고 상상의 손가락 끝으로 운전하려 노력했다. 우습기는 했지만 실제 손가락이 아니라 상상의 손가락이었다. 손가락 끝이 일을 하는 것은 아니다. 억센 팔, 힘찬 손, 유압장치처럼 브레이크 페달을 조작할 다리가 필요하다. 바로 인간의 두뇌가 잘 조화시켜야 할 모순이었다. 너무나 요란하고 표독했으며, 너무나 열나게 빨랐다. 거대하고 위험한 힘으로 드라이버를 강타했다. 그럼에도 정밀한 도구이기도 했다. 정확한 터치가 필요한 정밀기계. 귀청을 찢는 거대한 대포를 조작하는 것과 같았다. 거기에는 정교한 망원 조준경과 초정밀 격발장치가 달려 있었다. 나는 피트로 돌아와 차를 내린 뒤 브라이스와 함께 노트북 컴퓨터로 걸어갔다. 레이싱 수트를 입은 채 그 자리에 서서 ‘내 레이싱 엔지니어’에게 말을 거는 기분은 정말 흐뭇했다. 브라이스에 따르면 나는 타이어 온도를 제법 잘 올리고 있었다. 내 기록은 1.01. 그에게 키스를 퍼붓고 싶었다. 그런 다음 그는 내 펨브레이 서킷 텔레메트리 기록을 다니엘 리카르도의 것과 합쳐 보였다. 리카르도는 과거 칼린 F3 드라이버였고, 지금은 F1 레드불팀의 테스트 드라이버다. 마치 뒤통수를 맞은 듯 내 얼굴의 미소가 싸늘하게 얼어붙었다. 페이스가 너무 동떨어져 당황했다. 리카르도는 랩타임 48초. 나보다 13초나 빨랐다. 게다가 그도 짓이긴 생선과 투박한 감자 칩을 먹었을 터였다. 한데 브라이스는 차분했다. 코너에서 코너로 랩타임의 내용을 치밀하게 분석했다. 드라이버와 엔지니어의 관계를 깊숙이 들여다볼 수 있었다. 그가 설명할 내용이 그렇게도 많다는 데 놀랐다. 나는 여기서 너무 일찍 진입동작에 들어갔고, 저기서는 필요 없이 기어를 한 단 낮췄다. 게다가 헤어핀에 들어갈 때 리카르도보다 61m나 앞당겨 제동을 걸었다. 리카르도가 140바의 압력을 넣은 곳에서 나는 겨우 35바. 나는 할 말을 잃었다. 최후의 순간까지 기다렸다고 생각했는데, 60m를 더 기다릴 수 있을까?나는 다시 서킷으로 나갔다. 내게 주어진 마지막 5주라고 오언이 말했다. 좀 더 자신을 갖고 좀 더 일찍 파워를 걸고, 좀 더 높은 기어를 선택하고 늦게 제동을 걸었다. 그러자 훨씬 빨랐고, 감각이 한층 좋았다. 백조같지는 않았지만 유연하고 침착했다. 코너에서 밀어붙이기 시작했다. 우드랜즈의 전속 코너에서 부상하려는 유혹을 눌렀다. 두뇌는 엄청난 다운포스가 발동해 결코 탈선하지 않는다고 알려줬다. 한데 심장은 뛰어나가 낙하산 코드를 잡아당길 준비를 하라고 부추겼다. 게다가 브레이킹! 마지막 주에 나는 이전의 브레이킹 포인트를 지난 뒤 해치즈에 들어갔다. 엔진은 목청껏 울부짖었다. 1초의 몇 분의 1만큼 더 길게 버틴 뒤 페달을 콱 눌렀다. 나는 눈을 감고 기도했다. 차는 그냥 정지. 헤어핀으로 들어갔지만, 드라마도 대소동도 없었다. 차는 물리법칙을 깔아뭉갰다. 피트레인으로 돌아와 차에서 뛰어내린 뒤 노트북으로 달려갔다. 내 최종 랩타임은 58초라고 브라이스가 말했다. 나는 리카르도보다 10m 앞서 제동을 걸었다. 황홀했다. 만세! 이 페이스대로라면 진짜 F3 레이스에 진출할 수 있다. 예선에서는 꼴찌겠지만……. 이제 짐을 챙겨 느긋하게 집으로 돌아갈 시간이다. 완벽한 랩타임을 꿈꾸면서. 오늘 나는 내가 진짜 F1 드라이버가 될 수도 있었다는 사실을 알았다. 사실 10초를 단축하기란 아무것도 아니었다. 게다가 나는 칼린의 인재 발굴 능력과 그 명성을 새삼 깨닫게 됐다. 한데 아무도 내게 계약을 하자고 덤비지 않았다. 믿을 수 없는 일이다. 아울러 드라이버의 모든 생각에 즉각적이고 투명하게 반응하는 F3의 위력을 깨달았다. 그 어떤 수퍼카도 F3의 성능에 맞설 수 없다. 마치 드라이버의 두뇌와 경주차를 직결하는 것과 마찬가지다.그로부터 몇 주일 뒤에도 나는 여전히 꿈을 꾸고 있다. 아, 그리고 시로코는 멋진 차였다. VOLKSWAGEN SCIROCCO R값|2만9,805파운드(약 5,530만원)  시판시기|현재 진행 중엔진|4기통 16밸브 터보 1984cc, 261마력/5100~6000rpm, 35.6kg·m/1700~5000rpm 변속기|6단 듀얼 클러치 반자동, 앞바귀굴림  서스펜션|앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크  무게/소재|1428kg/ 강철  길이x너비x높이|4264x2080x1394mm  성능|0→시속 100km 가속 5.8초, 최고시속 250km, 연비 15.0km/L, CO₂ 배출량 187g/km  평점|★★★★★DALLARA-VW BRITISH F3값|15만파운드(약 2억7,830만원)  시판시기|현재 진행 중엔진|4기통 16밸브 터보 1984cc, 210마력/6000rpm, 33.1kg·m(추정) 변속기|6단 시퀸셜, 뒷바퀴굴림 서스펜션|앞뒤 더블 위시본+푸시로드 댐퍼  무게/소재|550kg/ 알루미늄/노맥스 허니컴 카본파이버 샌드위치 길이x너비x높이|4188x1850x950mm 성능|0→시속 100km 가속 2.8초, 최고시속 257km, 연비 5.3km/L  평점|★★★★★
WRC 제7전 불가리아 랠리 - 시트로앵, 불가리아를 .. 2010-08-13
제7전 불가리아 랠리는 동유럽으로 세력을 확장하는 WRC의 창설전. 시즌 반환점을 맞은 블가리아에서 시트로앵이 1-2-3-4. 양대 타이틀전에서 시트로앵이 독주하고 있다. 드라이버 부문에서 시트로앵의 S. 로브(151)와 시트로앵 주니어의 S. 오지에(100)가 포드 듀오 M. 히르보넨(86)과 J. 라트발라(80)의 숨통을 죈다. 한편 매뉴팩처러에서도 시트로앵(232)이 포드(185)를 크게 눌렀다. 남은 시즌 6전 중 시트로앵이 단연 유리한 아스팔트전이 3개. 포드가 성급한 시트로앵 완승론을 잠재우고 판세를 뒤집을 수 있을까? 7월 9일 금요일. 제7전 불가리아 랠리 제1레그는 돌나 바냐 발착거리 384.82km에 4개 SS(1~4) 118.68km에서 열렸다.S. 로브(시트로앵)가 후속대열을 30초 남짓 따돌렸다. 신예 S. 오지에(시트로앵 주니어)가 실수로 시간을 잃었고, 그의 동료 K. 라이코넨이 충돌·탈락했다.라이코넨은 레그 전반에 5위로 데뷔 후 최고. 후반전에서는 이따금 로브를 위협했다. 한데 전 F1 챔프는 최종 스테이지 막판에 충돌. 뒤에 라이코넨이 도로에서 멀리 떨어져 있다는 드라이버들의 보고를 받고 이 스테이지는 중단됐다. 하지만 라이코넨과 코드라이버 K. 린드스트롬은 무사했다. 점심 서비스에 오지에는 로브에 이은 2위. 하지만 SS3의 교차로에서 엉뚱한 길로 들어가 1분 30초 손실. 7위로 떨어진 뒤 SS4에서 스테이지 2위로 총력 반격전에 들어갔다. 그때 앞서가는 포드 2대와의 시차를 7초나 줄였다. 오지에가 뒤로 밀릴 때 D. 소르도(시트로앵)가 2위로 올라섰다. 압도적인 선두 로브와는 30초차였다. 한데 3위 P. 솔베르그(솔베르그 시트로앵)를 거의 10초 앞섰다. 포드는 시트로앵 추격전에서 계속 허둥댔다. M. 히르보넨과 J. 라트발라가 1분 넘게 뒤진 4, 5위. 내일 맹추격하는 오지에를 막아내야 한다. P. 안데르손이 스토바트 포드 데뷔전에서 외로운 7위. 한편 헝가리 드라이버 F. 투란(시네르곤)이 낡은 푸조 307로 스토바트 포드의 M. 윌슨을 눌렀다. H. 솔베르그(스토바트 포드)가 S2000 포드의 데뷔전에서 10위권 진입. 로브, 시트로앵 군단 앞장서7월 10일 토요일. 제7전 제2레그는 돌나 바냐 발착거리 489.50km에 6개 SS(5~10) 140.90km. S. 로브는 승리를 향해 순항하고 있다. 그 뒤에서 P. 솔베르그가 2위 D. 소르도를 사정권에 끌어들여 막판 대역전을 노리고 있다. 2레그 오전에 2위 소르도를 거의 30초나 뒤진 P. 솔베르그. 점심시간에 그는 프라이비터 시트로앵의 세팅을 다시 손질했다. 그 효과가 있어 오후 스테이지를 모조리 휩쓸고 소르도와의 시차를 4.7초로 단축. 후반전을 끝낸 뒤 소르도는 몹시 당황했다. 만일을 위해 준비한 예비 타이어 2개가 그의 발목을 잡았다고 생각했다. 소르도와 솔베르그가 각축전을 벌일 때 로브는 소르도와의 격차를 40.5초로 벌렸다. 이날 오후 소프트를 네바퀴에 신긴 드라이버는 로브뿐. 비에 대비한 것이지만 끝내 비는 오지 않았다. 하지만 로브는 신중한 작전이 성과를 거뒀다고 믿었다. 아무튼 2위와의 시차를 꾸준히 벌렸다. 실수로 7위까지 추락했던 S. 오지에(시트로앵 주니어)가 마침내 포드 트리오를 제치고 4위로 뛰어올랐다. 포드 군단은 여전히 아득한 5위와 6위였다. J. 라트발라는 동료 M. 히르보넨과의 거리를 좁힐 수 없었다. 막판 3개 스테이지에서 파워 스티어링 고장으로 고전.7위 P. 안데르손(스토바트 포드)이  헝가리계 F. 투란(시네르곤)의 푸조 307을 1분 뒤로 밀어냈다. 스토바트 포드 듀오 M. 윌슨과 H. 솔베르그가 10위권을 채웠다. 시트로앵 1-2-3-4에 포드 탄식7월 11일 일요일. 제7전 제3레그는 돌나 바냐 발착거리 195.24km, 4개 SS(11~14) 94.52km. S. 로브(시트로앵)가 랠리 루트를 압도하고 불가리아 창설전의 정상에 올랐다. 게다가 프라이비터 시트로앵 P. 솔베르그가 3위에 끼어들어 시트로앵 군단은 1~4위를 휩쓸었다. 반면 포드 대열은 시트로앵의 초토화작전 앞에 무릎을 꿇었다. 불가리아는 시즌 최초의 아스팔트 라운드. 한데 남은 6전 중 3전이 아스팔트전. 포드의 앞날에 먹구름이 몰려온다. 포드는 불가리아에서 간신히 5, 6위를 건졌다. 로브에 이어 D. 소르도(시트로앵), P. 솔베르그(솔베르그 시트로앵)와 S. 오지에(시트로앵 주니어)의 시트로앵 C4 WRC에 모조리 밀려났기 때문. 랠리 스타트부터 로브를 꺾을 자는 없어 보였다. 금요 스테이지에서 전격전으로 라이벌과 30초의 간격을 지켜냈다. 그리고 일요일 오전에는 방어작전으로 시즌 4승을 굳혔다. “이번 랠리는 완벽했다. 첫날은 아주 좋았다. 둘쨋날은 어려웠지만, 실수나 모험을 하지 않고 리듬을 타려고 노력했다.” 로브의 소감. 소르도는 처음부터 끝까지 치열한 각축전 끝에 솔베르그를 따돌리고 2위를 잡았다. 랠리 중반에 두 라이벌의 승패가 갈라지는 듯했다. 한데 솔베르그의 토요일 후반 대역습에 밀려 일요일 출발 당시에는 5초차. 게다가 솔베르그는 이날 첫 스테이지에서 시간을 더 줄여잡았다. 한데 소르도가 스테이지 톱으로 맞받아 6.8초차의 2위를 굳혔다. 2위에서 7위까지 추락했던 S. 오지에(시트로앵 주니어)는 곧 4위까지 치고 올랐다. 한데 선두 트리오는 이미 사정권을 멀리 벗어난 뒤. 프라이비터 시트로앵의 솔베르그와 1분 20초차의 4위에 그쳤다. 한데 뒤따르는 포드 군단은 처음부터 시트로앵의 적수가 아니었다. 게다가 토요일 오전 하드 타이어를 선택한 M. 히르보넨과 J. 라트발라는 습한 도로에서 비틀거렸다. 히르보넨은 시트로앵 군단 1~4위의 꼴찌 오지에와 1분 20초차의 5위. 라트발라는 다시 동료와 1분 10초차의 6위였다. 초반 전세에 비춰 포드는 5위권에도 들 가망이 없었다. 하지만 WRC 데뷔 후 최고인 5위를 달리던 K. 라이코넨(시트로앵 주니어)이 충돌로 탈락하는 바람에 5위가 포드 진영으로 굴러들었다. 수퍼랠리 규정에 따라 복귀한 라이코넨은 득점권을 살짝 벗어난 11위. 스토바트 포드의 P. 안데르손, 헝가리계의 푸조 프라이비터 F. 투란(시네르곤), 스토바트 포드 듀오 M. 윌슨과 H. 솔베르그가 득점권에 들었다. H. 솔베르그는 신형 S2000 포드의 데뷔전에서 10위 진입에 성공. WRC는 7월 28~31일 독일에서 제8전을 맞아 시즌 후반에 들어간다.
2010년 인디카 시리즈 제8전 아이오와/제9전 왓킨스.. 2010-08-13
2010시즌은 제9전 왓킨스 글랜 레이스에서 반환점을 돌았다. 펜스키와 가내시의 챔피언 대결에서 펜스키가 8연속 폴포지션(PP), 예선을 휩쓸었다. 예선과 도로 레이스의 왕자 W. 파워(327)가 가내시 듀오 D. 프랭키티(295)와 S. 딕슨(287)을 눌렀다. 파워의 동료 R. 브리스코(280)와 H. 카스트로네베스(273)도 호시탐탐 역전 챔피언을 노리고 있다. 제8전 아이오와 레이스6월 19일 토요일. 인디카 제8전 아이오와 레이스가 아이오와 스피드웨이(1주 1.438km)에서 예선에 들어갔다. 예선의 강자 W. 파워(펜스키)가 아이오와 예선을 제압하며 폴포지션. 이로써 펜스키팀은 시즌 7연속 폴을 기록했다. 최종 4주 평균시속 291.771km. 도로의 왕자 파워가 오벌에서 펜스키 동료와 가내시 라이벌을 모조리 꺾었다. 과연 파워가 오벌의 첫승을 잡을 수 있을까?예선 종반 가내시의 S. 딕슨이 0.002초차로 맹렬히 추격했지만 파워의 시즌 3폴을 막을 수는 없었다. 동시에 파워는 랭킹선두 D. 프랭키티(가내시)를 2점차로 따라붙었다. 딕슨은 팀동료 D. 프랭키티와 함께 예선보다 결승 세팅이 중요하다고 강조했다. M. 안드레티(안드레티)가 3위. 26세의 안드레티는 ‘승리의 발판을 마련했다’며 의욕을 보였다. 안드레티가 H. 카스트로네베스(펜스키)를 4위로 밀어냈다. 연습시간에 고전했지만 예선전 경주차를 정비해 2열에 포진할 수 있게 됐다고 기뻐했다. 5위 프랭키티는 중반까지 차체 밸런스가 좋다며 결승에 기대를 걸었다. A. 타글리아니(파즈트)는 신생팀의 핸디캡을 넘어 6위. KV의 T. 사토가 7위에 들었다. 일본계 사토는 공격순서 3번으로 괄목할 전과를 거뒀다. R. 브리스코(펜스키)는 막판 예선 세팅에 문제가 생겨 8위에 그쳤고, D. 패트릭(안드레티)이 9위. D. 휄덴(팬더)이 10위권에 들었다.  안드레티의 카난, 2년 만에 우승6월 20일 일요일. 인디카 시리즈 8전 결승이 아이오와 스피드웨이(1주 1.438km, 250주)에서 벌어졌다. 안드레티의 T. 카난이 2008년 6월 이후 인디카 첫승을 기록했다. H. 카스트로네베스(펜스키)와의 각축전에서 일구어낸 감격적인 승리. 오랫동안 선두를 지킨 D. 프랭키티(가내시)는 종반 기어박스 고장으로 탈락. 한편 S. 딕슨과 W. 파워가 혈전을 벌이는 사이 E. 비조(KV)가 옆구리를 치고나가 시상대 끝자리에 올랐다. 비조의 데뷔 후 최고위. 팀동료 T. 사토가 같은 자리에서 충돌·탈락한 아쉬움을 달랬다. 폴시터 W. 파워(펜스키)는 M. 안드레티(안드레티)와 딕슨의 압력을 받으면서도 초반 선두를 굳게 지켰다. 한편 프랭키티는 조용히 스타트를 끊은 뒤 6위까지 내려앉았다. 한데 33주째 스티어링이 흔들리면서 순위가 굴러떨어지기 시작했다. 선두를 잡은 안드레티는 그보다 더 극적으로 곤두박질쳤다. 그때 가내시 듀오가 유리한 고지에 올랐다. 프랭키티가 딕슨을 앞선 2위. 팀오더는 없어 보였다. 그 뒤 2개 스틴트에서 둘은 계속해서 엎치락뒤치락. 그동안 딕슨은 피트레인 체증에서 살아남았다. 그와 T. 카난(안드레티), 카스트로네베스가 세차게 접촉. 카스트로네베스가 공중에 떴지만, 3대 모두 중상을 모면했다. 중반 재출발에서 가내시의 딕슨과 프랭키티가 선두 경쟁. 그때 안드레티 듀오 카난과 R. 헌터-리이가 둘 사이에 끼어들었다. 카난은 그리드 15위에서 치고 올라와 프랭키티와 오랫동안 선두를 뺏고 빼앗겼다. 다음 황기경보 중 대열은 일제히 피트스톱. 동료 헌터-리이가 좌전방을 날려버렸을 때 카난이 3위로 밀렸다. 그러자 펜스키의 번개 피트워크를 받은 카스트로네베스가 프랭키티를 뒤쫓는 2위. 한데 43주를 남기고 프랭키티가 기어박스 고장으로 탈락했다. 이때 선두를 잡은 카스트로네베스와 카난이 최종 결전에 들어갔다. 카난의 팀동료 안드레티를 따돌릴 때도 카스트 로네베스는 선두를 지키며 승리를 향해 돌진. 한데 10주를 남기고 막판 공세를 편 카난이 인사이드를 빠져 시상대 정상에 올랐다. 2008년 6월 이후 실로 2년 만의 승리였다. 카스트로베네스가 끈질기게 올라온 E. 비조(KV)를 누르고 2위. R. 브리스코(펜스키)가 팀동료 파워를 누르고 4위. 오벌에 약한 파워는 기대했던 폴투윈에 실패했다. 가내시의 딕슨이 6위로 밀렸다. 250주를 완주한 최종 주자는 7위 V. 메이라(포이트). 1주 뒤진 헌터-리이(안드레티), G. 레이홀(드라이어&라인볼드)과 D. 패트릭(안드레티)이 10위권에 들었다.  제9전 왓킨스 글랜 레이스7월 3일 토요일. 제9전 왓킨스 글랜 레이스 예선이 도로 코스(1주 5.422km)에서 벌어졌다. 펜스키가 예선 1-2-3으로 시즌 8연속 폴. W. 파워가 H. 카스트로네베스와 R. 브리스코를 따돌리고 선두를 잡았다. 이로써 펜스키는 미국 1인승 레이스의 사상 최고기록 타이에다 아이오와 인디카 불패의 대기록을 세웠다. 1차예선의 선두는 카스트로네베스. 톱 12의 2차예선에서 파워가 기선을 잡았다. 펜스키 트리오는 무난히 패스트 식스의 최종 예선 진출. 최종 세션에서 파워는 초반 1.29.3164로 폴경쟁에 쐐기를 박았다. 카스트로네베스가 0.15초 뒤졌고, 최종 공격의 턴8에서 자갈밭에 튀어들었다. 이미 체커가 나와 풀코스 황기경보는 없었다. 브리스코를 따르는 제2그룹 선두 D. 프랭키티(가내시)가 4위. 패스트 식스의 유일한 가내시 드라이버였다. 동료 S. 딕슨은 0.0777초차로 4위. KV의 T. 사토가 데뷔 후 최고인 5위였다. 한편 작년 승자 J. 윌슨(드라이어&라인볼드)은 6위로 3열에 포진.패스트 식스 밖의 스타는 데뷔전의 A. 캐럴(AFS 안드레티). 연습시간에 의도적으로 지연작전을 편 캐럴은 첫 예선에서 10위로 주위를 놀라게 했다. 게다가 안드레티 5인조 중 8위에 그친 M. 안드레티에 이은 팀 2위. T. 카난, R. 헌터-리이, D. 패트릭은 13, 16, 21위로 나가떨어졌다. 특히 헌터-리이는 최종 공격에서 여성 드라이버 M. 두노(데일코인)에 걸렸다. 피트로 돌아간 헌터-리이는 두노를 호되게 몰아붙였다. 랭킹 하위권에서 고전하고 있는 두노는 눈물을 삼켰다. KV는 두 대 모두 10위권에 드는 전과를 올렸다. 5위 사토에 이어 M. 모라에스가 10위권에 들었다.  폴투윈 파워, 도로의 왕자 재확인7월 4일 일요일. 인디카 제9전이 왓킨스 글랜 도로 코스(1주 5.422km, 60주)에서 승패를 갈랐다. W. 파워가 도로 코스에서 압도적 폴투윈으로 랭킹 선두를 한층 굳혔다. 팀동료 R. 브리스코를 앞장서 펜스키 원투. 가내시의 D. 프랭키티가 뒤따랐다. 출발부터 펜스키와 가내시의 각축전이었다. 스타트와 동시에 브리스코가 H. 카스트로네베스를 뒤집고 2위로. 한데 펜스키 1-2-3에는 변함이 없었다. 그 뒤에서 가내시 듀오 D. 프랭키티와 S. 딕슨이 돌파구를 찾아 트랙을 휘저었다. 4주째 카스트로네베스, 프랭키티와 딕슨이 백스트레이트를 나란히 질주. 다음 주에 프랭키티가 카스트로네베스를 앞질렀다. 2주 뒤 딕슨이 다시 앞지르다 접촉. 딕슨은 앞윙을 잃고 카스트로네베스는 펑크. 그때부터 선두경쟁은 파워, 브리스코와 프랭키티의 3파전이었다. 중반의 재출발 뒤 돌진하던 R. 마토스(룩조 드래건)가 프랭키티를 제치고 3위로 올라섰다. 한데 챔피언 프랭키티는 최종 스톱 뒤 3위를 탈환했다. 그때 펜스키 듀오도 순위를 바꿔 브리스코가 선두를 잡았다. 하지만 S. 실베스트로(HVM)의 대충돌 후 재출발에서 파워가 브리스코를 앞지른 뒤 제일 먼저 피니시라인 돌파. 뒤로 밀려난 브리스코는 다시 프랭키티의 역습 허용. 그러나 막판에 사이드를 찔러 펜스키 원투를 굳혔다. R. 마토스(드 페랑 드래건)가 빛나는 4위. 그에 못지않게 인상적인 M. 모라에스(KV)를 따돌렸다. 팬더의 D. 휄던은 초반 A. 로이드(데일코인)와 접촉, 황기경보가 나왔다. 로이드는 스핀·엔진스톨로 탈락. 반면 휄덴은 위기를 모면하고 완벽한 피트 작전과 돌격전으로 6위에 올랐다. R. 헌터-리이(안드레티)는 예선 16위에서 피트작전 실패로 꼴찌로 떨어졌으나 눈부신 추월작전으로 딕슨과 카스트로네베스를 제압, 7위를 굳혔다. 작년 승자 J. 윌슨(드라이어&라인볼드)이 10위권에 들었다.한편 도로와 오벌 두 타이틀로 나뉜 인디카에서 도로의 강자 W. 파워(225)는 추격자 R. 헌터-리이(155)를 확실히 눌렀다.인디카 시리즈는 7월 18일 토론토 시가지 코스에서 제10전 결승을 치렀다.
F1 제9전 유럽/제10전 영국 그랑프리 - 맥라렌 v.. 2010-08-13
2010 시즌 F1의 판도는 반환점 제10전에 이미 확연히 드러났다. 드라이버와 컨스트럭터 양대 타이틀전 모두 맥라렌과 레드불의 양강 대결. 맥라렌 듀오 L. 해밀턴(145)과 J. 버튼(133)이 선두를 달리고, 레드불 듀오 M. 웨버(128)와 S. 베텔(121)이 시즌 후반의 대역전을 시도한다. 랭킹 3위 웨버가 최다 3승. 공동 2승인 라이벌 트리오를 승수에서 앞섰다. 컨스터럭터에서는 맥라렌(278)과 레드불(249)이 페라리(165)의 타이틀 야망에 대못을 박았다. 대망을 품고 F1에 도전한 메르세데스 GP는 7회 챔피언 M. 슈마허의 부진으로 일찌감치 타이틀의 꿈을 접었다. 제9전 유럽 그랑프리 6월 26일 토요일. F1 제9전 유럽 그랑프리가 스페인 발렌시아 시가지 서킷(1주 5.338km)에서 예선에 들어갔다. 레드불이 다시 원투로 예선을 압도. V. 베텔이 M. 웨버를 거느리고 제1열을 독점했다. 제8전 캐나다의 폴시터 L. 해밀턴(맥라렌)은 3위로 스페인의 영웅 F. 알론소(페라리)를 옆구리에 꼈다. Q3 막판 잠정 폴을 잡은 드라이버는 M. 웨버(레드불). 한데 베텔이 폭발적인 위력으로 톱타임을 기록해 1.37.587로 중국 이후 첫 폴포지션(PP)을 잡았다. 웨버가 0.075초차로 2위. 최종랩 실수로 해밀턴은 3위로 내려앉아 Q3을 살짝 망친 페라리 듀오 바로 앞에 포진했다. 르노와 윌리엄즈는 2대를 모두 Q3에 밀어넣었다. R. 쿠비사(자우버)가 톱 6을 마무리했고, 그의 루키 동료 V. 페트로프가 10위권에 들었다. 챔피언 J. 버튼(맥라렌)은 겨우 7위. 2대의 윌리엄즈가 뒤를 이었다. 풋내기 N. 훌켄베르크가 에이스 R. 바리첼로를 꺾고 8위. 메르세데스는 Q3에서 하위 대열의 제물이 됐다. 막판 브레이크 잠김에 걸린 N. 로즈베르크는 겨우 12위. M. 슈마허는 Q1 탈락을 면했지만 15위에 턱걸이. F1 데뷔 후 최악의 예선 전적이었다. 베텔, 폴투윈으로 시즌 2승6월 27일 일요일. 제9전 유럽 그랑프리가 발렌시아 시가지 서킷(1주 5.338kmx57주=308.883km) 에서 승패를 갈랐다.S. 베텔(레드불)이 오랜만에 시상대 정상에 올랐다. 한편 팀동료 M. 웨버는 H. 코발라이넨(로터스)을 타고 넘는 공중곡예를 연출. 다행히 무사했다. L. 해밀턴은 드라이브-스루 페널티 뒤에도 2위. 뒤따른 J. 버튼과 함께 시상대에 올랐다. 웨버가 충돌한 뒤 들어온 세이프티카에 걸려 페라리는 레이스를 망쳤다. 열광하는 홈팬 앞에서 알론소는 초라한 9위, F. 마사는 15위로 굴렀다. R. 바리첼로는 윌리엄즈의 시즌 최고인 4위. 한데 이때 세이프티카 진입 중 과속으로 9명의 드라이버가 무더기 페널티를 받았다. 그 중에는 바리첼로와 버튼이 들어 있었다. 첫째 주에 혼전이 벌어졌다. 뻔질나게 바퀴가 부딪치고 코스 밖으로 튕겨나갔다.  웨버가 사고에 걸려 꾸물거리는 사이 해밀턴이, 뒤이어 페라리 듀오가 치고 나갔다. 첫 주가 끝나기도 전에 웨버는 9위로 전락했다. 한편 해밀턴은 라인을 벗어났으면서도 운 좋게 베텔에 바싹 붙어 턴1에 돌입. 그때 두 대가 야무지게 접촉했고, 레드불이 약간 기우뚱하며 해밀턴의 앞윙 한쪽을 날려버렸다. 그러면서 둘은 페라리 듀오 F. 알론소와 F. 마사, R. 쿠비사(르노), 버튼, 윌리엄즈 듀오와 웨버를 앞섰다. 앞길이 막힌 웨버는 7주 끝에 일찌감치 피트인. 좌전방 바퀴 때문에 몇 초를 더 잃고 H. 코발라이넨(로터스)에 밀렸다. 3주 뒤 고속 턴12에서 추월하려는 순간 로터스 꽁무니로 날아올랐다. 트랙 위에 걸린 광고판을 날려버린 뒤 거꾸러졌다가 다시 일어나 타이어 장벽으로 돌진. 한데 웨버는 기적적으로 무사했다. 세이프티카가 들어오자 5위 버튼과 후위 대열은 즉시 피트인. 선두 4인방은 한 주를 더 돌았다. 세이프티카가 나왔을 때 베텔은 이미 피트 출구를 통과한 뒤였다. 이때 옆에 따라붙던 해밀턴이 세이프티카 추월로 나중에 페널티를 받았다.  그러나 당장은 베텔을 따라붙은 해밀턴이 2위. 한편 페라리 듀오는 세이프티카에 걸려 10위와 17위로. 그러자 페라리 진영의 분노가 폭발했다.황기경보가 나왔을 때 K. 고바야시(자우버)가 피트인하지 않고 3위로 올라섰다. 재출발과 동시에 베텔과 해밀턴이 돌진. 한데 고바야시가 후위대열을 틀어막았다. 이때 해밀턴은 드라이브-스루 페널티를 마치고도 고바야시를 앞선 2위. 신바람이 난 해밀턴이 베텔 사냥에 들어갔지만 5초차를 넘지 못하고 체커기를 받았다. 버튼과 후위 대열을 틀어막은 고바야시가 53주에 최종 피트인. 그러자 버튼 이하 R. 바리첼로, R. 쿠비사(르노)와 A. 주틸(포스 인디아)이 차례로 체커를 받았다. 자우버의 고바야시가 7위. S. 부에미(토로로소), F. 알론소(페라리)와 P. 데라로사((자우버)가 득점권을 마무리했다. 하지만 레이스 후 경기진행위 회의에서 황기경보 중의 피트인 과속 페널티가 내려졌다. 이에 따라 8, 9위의 부에미와 알론소가 뒤바뀌고, 데라로사가 12위로 밀려나 득점을 잃었으며, N. 로즈베르크(메르세데스)가 10위로 1점을 물려받았다.  제10전 영국 그랑프리7월 10일 토요일. 제10전 영국 그랑프리가 실버스톤 서킷(1주 5.891km)에서 예선을 치렀다. 제9전에 이어 레드불의 그리드 1열 독점은 계속됐다. 역시 S. 베텔이 M. 웨버를 앞선 예선 원투. 거침없이 선두를 잡은 레드불과는 달리 타이틀 라이벌 맥라렌은 힘겨운 예선을 치렀다. L. 해밀턴이 4위, 챔프 J. 버튼은 14위로 굴렀다. 버튼은 “차가 말을 듣지 않았다”고 했다. Q1에서 베텔과 웨버가 원투, Q2에서는 순위가 뒤집혀 투원. Q3의 1차 공격에서 다시 원투로 복귀. 라이벌을 0.7초 이상 앞지르는 낙승이었다. 팀 안에서 맞서는 두 라이벌의 랩타임은 1.29.615 대 1.29.758. 남은 대열의 최고는 페라리의 F. 알론소. Q3의 최종 공격에서 걸리적거리는 R. 바로첼로(윌리엄즈) 탓에 신경이 곤두섰지만, 강적 L. 해밀턴(맥라렌)을 따돌렸다. 메르세데스는 2대 모두 10권에 진입. 5위 N. 로즈베르크가 팀동료 M. 슈마허보다 5위나 앞섰다. 르노의 R. 쿠비사가 6위. 세컨드 페라리의 F. 마사, 바리첼로(윌리엄즈)와 인상적인 P. 데라로사(자우버)가 뒤를 이었다. 최다승 웨버, 맥라렌 타도에 앞장7월 11일 일요일. 제10전 영국 그랑프리 결승이 실버스톤 서킷(1주 5.891kmx52주=306.747km)에서 벌어졌다. M. 웨버가 9전의 S. 베텔에 이어 레드불 2연승을 달성했다. L. 해밀턴(맥라렌)을 제외하면 라이벌이 없었다. 폴시터 베텔은 첫 주 펑크로 승리를 날려버렸다. 팀동료 베텔과는 달리 웨버는 산뜻하게 스타트, 첫 코너에 먼저 도달했다. 베텔은 웨버를 밀어내다 코스아웃, 우후방 펑크로 밀려났다. 첫 코너에서 일어난 해밀턴과의 가벼운 접촉이 원인으로 보였다. F. 마사(페라리)는 첫 코너에서 동료 알론소와 나란히 달리다 베케츠 코너에서 휠을 들이받아 펑크. 타이어를 덜덜거리며 피트로 돌아갔다. 이때 웨버가 해밀턴과 함께 R. 쿠비사(르노)를 3위로 밀어냈다. 그러자 N. 로즈베르크(메르세데스)와 알론소가 그 뒤를 휩쓸며 틈새를 노렸다. 쿠비사를 약간 앞선 알론소의 피트인 작전은 불발. 반면 그보다 나중에 피트인한 로즈베르크는 쿠비사 추월에 성공했다. 제17주째 알론소는 다시 쿠비사 추월작전 개시. 연석을 타넘고 클럽 코너의 첫 정점을 잘랐다. 그런 다음 로즈베르크 사냥에 들어갔다. 그러나 반칙한 알론소는 쿠비사 뒤로 물러나야 했다. 한데 일이 묘하게 돌아갔다. 3주 뒤 쿠비사가 디퍼렌셜 고장으로 탈락. 경기진행위가 알론소의 드라이브-스루 페널티를 결정했다. 마침 A. 주틸(포스 인디아)과 P. 데라로사(자우버)가 접촉, 세이프티카가 들어오기 직전. 재출발 직후에 페널티를 마치자 알론소는 중위권으로 떨어졌다. 반면 그때까지 돌파구를 찾지 못한 베텔에게 세이프티카는 생명줄이었다. 재출발과 동시에 연속 추월작전. 막판에 M. 슈마허(메르세데스)를 넘었지만 A. 주틸(포스 인디아)이 완강히 버텼다. 1주를 남기고 주틸을 따돌리자 7위. 베텔의 반격전은 여기서 끝났다. M. 슈마허와 N. 훌켄베르크(윌리엄즈)가 10위권에 들었다. 후반에 들어가는 F1은 7월 25일 호켄하임서킷에서 제11전 독일 그랑프리 결승을 맞는다.
F1 SUMMARY - 스피드 배틀이 벌어지는 꿈의 무.. 2010-08-13
1 바레인, 샤키르 F1 시작년도 2004년  1주 길이 : 6.299km 코너 개수/방향 : 23턴/정회전. 특징 : 국가적 프로젝트로 완공된 바레인 서킷은 2006년부터 F1 개막전 역할을 호주 그랑프리로부터 물려받았다2 호주, 멜버른 F1 시작년도 : 1996년  1주 길이 : 5.303km 코너 개수/방향 : 9턴/정회전특징 : 알버트파크 호수 주변도로와 주차장 부지를 이용하는 스트리트 서킷. 코스가 좁은 데다 속도가 높아 사고가 많이 난다3 말레이시아, 세팡 F1 시작년도 : 1999년  1주 길이 : 5.303km 코너 개수/방향 : 9턴/정회전특징 : 동남아 모터스포츠의 메카. 신생 로터스팀의 근거지이기도 하다. 적도에 가까워 무덥기로 유명하다4 중국, 상하이 F1 시작년도 : 2004년  1주 길이 : 5.451km 코너 개수/방향 : 16턴/정회전특징 : 중국 정부 주도로 4억5,000만달러를 투입해 만든 최신설비를 자랑한다. 코스 레이아웃은 상하이(上海)의 ‘上’자를 본떠 헤르만 틸케가 디자인했다5 스페인, 바르셀로나 F1 시작년도 : 1991년  1주 길이 : 4.655km  코너 개수/방향 : 16턴/정회전특징 : 스페인 그랑프리는 91년부터 헤레즈에서 카탈루냐로 장소를 바꾸었다. 밸런스 좋은 레이아웃과 안정된 날씨 때문에 F1 테스트 코스로도 애용된다 6 모나코, 몬테카를로 F1 시작년도 : 1929년(그랑프리 시대), 1950년(F1)1주 길이 : 3.340km  코너 개수/방향 : 18턴/정회전특징 : 오랜 역사와 아름다운 풍광을 자랑하는 F1 최고 인기 서킷. 시가지 도로를 막아 만든 코스는 터널과 급경사 등 다채로움과 함께 좁고 구불거려 추월이 힘들다. 예선 1위의 우승 확률이 매우 높다7 터키, 이스탄불 F1 시작년도 : 2005년  1주 길이 : 5.338km  코너 개수/방향 : 14턴/역회전특징 : F1 운영권자인 버니 에클스턴이 소유하고 있으며 현대 F1에서 드문 반시계방향 레이아웃이다8 스페인, 발렌시아 F1 시작년도 : 2008년1주 길이 : 5.419km  코너 개수/방향 : 25턴/정회전특징 : 항구도시 발렌시아의 도로를 막아 만든 스트리트 서킷. 유럽 그랑프리 개최지로 2008년부터 사용되어왔다 9 캐나다, 몬트리올 F1 시작년도 : 1978년 1주 길이 : 4.361km  코너 개수/방향 : 13턴/정회전특징 : 요절한 천재 드라이버 질 빌르너브(자크 빌르너브의 아버지)의 이름을 땄다. 직선로가 길어 속도가 빠르고 급제동 구간이 많아 브레이킹이 어렵기로 소문 나 있다10 영국, 실버스톤 F1 시작년도 : 1950년1주 길이 : 5.901km  코너 개수/방향 : 13턴/정회전특징 : 공군 비행장을 개조해 만든 유서 깊은 서킷. 최근 새단장을 통해 최신설비로 거듭났다11 독일, 호켄하임 F1 시작년도 : 1977년1주 길이 : 4.574km  코너 개수/방향 : 13턴/정회전특징 : 2000년대 초 헤르만 틸케 설계로 재정비되면서 예전 숲속 구간이 사라지고 6.8km의 길이가 4.574km로 줄어들었다12 헝가리, 부다페스트 F1 시작년도 : 1986년  1주 길이 : 4.384km  코너 개수/방향 : 16턴/정회전특징 : 동구권 국가 최초로 1986년 F1을 개최. 급코너가 많아 평균속도가 모나코 다음으로 느리다13 벨기에, 스파 F1 시작년도 : 1925년(그랑프리 시대), 1950년(F1)1주 길이 : 7.004km  코너 개수/방향 : 21턴/정회전특징 : 1925년 그랑프리를 시작한 유서 깊은 서킷. 원래 14km가 넘었지만 1979년부터 지금의 모습이 되었다14 몬자, 이태리 F1 시작년도 : 1922년(그랑프리 시대), 1950년(F1)1주 길이 : 5.793km  코너 개수/방향 : 10턴/정회전특징 : 페라리 F1 팬인 ‘티포시’들의 성지. 코너가 10개에 불과한 대표적인 고속코스로, V10 엔진 시대에는 시속 370km 이상도 가능했다15 싱가포르 F1 시작년도 : 2008년1주 길이 : 5.073km  코너 개수/방향 : 23턴/역회전특징 : F1 역사상 최초의 야간경기가 2008년 싱가포르 중심가 시가지 도로에서 열렸다. 밤에 열리기 때문에 전광판 형식의 전자깃발이 사용된다16 일본, 스즈카 F1 시작년도 : 1987년 1주 길이 : 5.807km  코너 개수/방향 : 17턴/정회전특징 : 1960년대 혼다가 건설한 일본 모터스포츠의 성지. 2007, 2008년 후지 스피드웨이(토요타)에 일본 그랑프리 개최장소를 내주었지만 다시 되찾아왔다17 대한민국, 영암 F1 시작년도 : 2010년  1주 길이 : 5.621km  코너 개수/방향 : 17턴/역회전 특징 : 전남 영암에 건설되는 국내 첫 국제규격 서킷. 3.045km의 상설 트랙에 주변 도로를 연결해 두 가지 레이아웃으로 활용한다. 1.2km의 직선로에서 벌어질 스피드 배틀이 매력이다18 브라질, 상파울로 F1 시작년도 : 1972년  1주 길이 : 4.309km  코너 개수/방향 : 15턴/역회전특징 : 인테라고스(호수 사이라는 뜻)라는 이름으로도 유명하다. 현재 남미 유일의 F1 그랑프리인 브라질 그랑프리가 열린다19 아랍에미리트, 아부다비 F1 시작년도 : 2009년  1주 길이 : 5.554km  코너 개수/방향 : 21턴/역회전 특징 : 요트 선착장과 해변을 끼고 도는 아름다운 해변코스. 아랍에미리트 대규모 개발계획의 일환으로 건설되었다 CL
2010년 WRC 제6전 포르투갈 랠리 - 신예 오지에.. 2010-07-27
세계랠리선수권(WRC)은 시즌 반환점을 앞두고 6전 포르투갈에서 전반기를 마무리했다. 드라이버와 매뉴팩처러 두 부문에서 모두 시트로앵이 확고한 선두. S. 로브(126)는 포드의 타이틀 라이벌 M. 히르보넨(76)을 50점차로 압도. 포드의 동료 J. 라트발라(72)가 바싹 추격한다. 오히려 시트로앵 군단의 주니어 오지에(88)가 강력한 타이틀 도전자로 떠올랐다. 시트로앵(189)과 포드(163)의 팀타이틀전도 이미 대세가 굳어간다. 시트로앵 주니어(106)가 포드를 뒤집기엔 격차가 너무 크다. 결국 매뉴팩처러 타이틀전에서도 역전 드라마는 기대하기 어렵게 되었다.  오지에, 고생길 치고나가 선두로 5월 28일 금요일 WRC 제6전 포르투갈 랠리 제1레그. 알가르베 랠리 본부 발착거리 463.53km, 7개 경기구간(SS1~7) 130.61km. 목요일 알가르베의 수퍼스페셜 스테이지(SSS)를 마쳐 이날은 6개 스테이지에서 승패를 갈랐다. S. 오지에(시트로앵 주니어)가 D. 소르도(시트로앵)를 멀찌감치 따돌리고 선두를 잡았다. 6개 스테이지 중 5개에서 톱타임을 내며 2위와의 격차를 26.6초로 벌렸다. 랭킹 선두 S. 로브(시트로앵)와는 44초차. 이날 아침 오지에는 소르도를 제쳤고, 오후 후반전에서도 루트를 압도했다. 따라서 2레그에는 선두에서 출발해야 한다. 하지만 여유 있는 시차로 공세를 펼 수 있다. 소르도는 오지에와 8초차로 접전을 벌였다. 한데 최종 실베스 스테이지의 헤어핀에서 브레이크가 고장나 상당한 시간을 잃었다.로브, M. 히르보넨(포드)과 P. 솔베르그(솔베르그 시트로앵)는 겨우 5.1초차의 3~5위. 타이틀 라이벌 로브와 히르보넨은 주행순위 작전으로 맞섰다. 그 사이 오지에는 앞차들이 노면을 청소해주는 바람에 깨끗한 스테이지를 마음껏 달렸다. 솔베르그는 최종 스테이지에서 펑크로 시간을 잃었다. J. 라트발라(포드)는 조용히 6위를 지켰고 선두와의 격차 1분 남짓을 유지했다. 2009년 중대 사고를 일으킨 뒤 돌아온 랠리였다. 스토바트 포드의 H. 솔베르그는 이날 여러 차례 스티어링 고장에 시달렸지만, 라트발라를 사정권에서 놓치지 않았다. 그의 팀동료 M. 윌슨이 8위, 돌아온 M. 오스트베르그(아답타 스바루)가 불운한 9위. 언더스티어에 타이어 마모가 심해 고전했다. 시트로앵 주니어의 K. 라이코넨이 득점권 마무리.5월 29일 토요일. 제6전 제2레그는 알가르베 발착거리 435.24km, 6개 SS(8~13) 135.10km.S. 오지에(시트로앵 주니어)가 맹추격하는 S. 로브(시트로앵)를 누르고 선두를 굳게 지켰다. 둘쨋날 후반전에도 맹추격하는 로브와 대등한 페이스. 21초차로 최종 3레그를 맞는다. 이날 오지에는 제일 먼저 출발해 도로청소를 했다. 때문에 로브는 거리를 좁힐 수 있었다. 2레그 전반전에서 격차는 46초에서 23초로 줄었다. 한데 후반전에서 다시 페이스를 찾은 오지에는 2초를 더 내줬을 뿐 로브의 접근을 허용하지 않았다. 로브는 4개 스테이지뿐인 최종 레그에서 21초의 시차를 뒤집기는 어렵다고 시인했다. 한편 소르도는 오후에 타이어를 보전하느라 선두경쟁에서 멀어졌다. 선두와는 1분 남짓 떨어져 P. 솔베르그에 이어 4위. 마지막 시상대를 놓고 솔베르그, 소르도, 포드의 M. 히르보넨이 맞붙었다. 이들 트리오의 시차는 21.7초. 시트로앵 주니어의 K. 라이코넨은 이들 선두그룹을 사정권에서 놓친 채 꾸준히 9위를 달리고 있다. 스토바트 포드 듀오 H. 솔베르그와 M. 윌슨이 6위와 7위, M. 오스트베르그(아답타 스바루)가 8위 그리고 문치즈의 F. 빌라그라가 10위였다.  신예 오지에, 감격의 처녀 우승5월 30일 일요일. 제6전 최종 제3레그는 알가르베 발착거리 324.30km, 5개 SS(14~18) 89.61km.S. 오지에(시트로앵 주니어)가 시상대 정상에서 WRC 처녀우승의 감격에 젖었다. 프랑스계 오지에는 워크스 시트로앵의 S. 로브를 끝까지 봉쇄했다. 알가르베 스타디움의 최종 2km 수퍼스페셜 스테이지에서 영광의 승리를 굳혔다.스타디움의 피날레에서 오지에는 로브와 정면대결을 펼친 끝에 세계 챔피언을 0.2초차로 제압했다. 랠리 종합 시차는 아슬아슬한 7.9초. “로브와의 각축전에서 거둔 생애 첫승이라 더욱 감격스럽다. 나는 첫날부터 지금까지 계속 밀어붙였다. 뉴질랜드에서 패배했지만 드디어 승리를 거뒀다. 더할 수 없이 기쁘다.” 오지에의 소감이었다. 로브는 포르투갈에서 주말 내내 오지에를 뒤집을 수 없었다고 실토했다. 그리고 같은 프랑스계의 처녀우승에 축하를 보냈다. “그는 아주 빨랐다. 이제 그는 당당한 타이틀 도전자다. 하지만 나의 이번 2위는 타이틀전에 결코 불리하지 않다. 득점이 중요하다.” 최종 스테이지 승자는 F. 빌라그라(문치즈 포드). 2위 M. 윌슨(스토바트 포드)보다 0.7초 빨랐다. K. 라이코넨(시트로앵 주니어)이 스테이지 3위. 오지에와 로브는 빌라그라보다 2초 뒤진 6위와 7위. 종합전적에서 시트로앵의 D. 소르도가 3위를 굳혔다. 시트로앵의 선두 듀오보다 1분 남짓 뒤졌다. P. 솔베르그(시트로앵 솔베르그)가 최종 수퍼스페셜에서 충돌하는 바람에 M. 히르보넨(BP 포드)이 행운의 4위. 솔베르그는 좌회전 코너를 빠져나오다 물을 채운 중앙분리대에 두 바퀴로 올라탔다. 대사고를 모면했지만 히르보넨에게 14초 뒤졌고, 종합시차는 3.7초로 5위. 최종 수퍼스페셜의 3위 라이코넨은 10위로 들어와 마지막 1점을 땄다. 타이어 고장으로 마지막 날 2위나 밀렸다. M. 윌슨(스토바트 포드), M. 오스트베르그(아답타 스바루), F. 빌라그라(문치즈 포드)와 K. 알카시미(스토바트 포드)가 6~9위를 채웠다. WRC는 7월 9~11일 제7전 불가리아 랠리에서 시즌 반환점을 돌아선다.
제100회 인디애나폴리스 500 겸 인디카 제6전/ 제.. 2010-07-27
2010 인디카 시리즈는 제100주년을 맞은 인디애나폴리스 500으로 초반을 마감하고, 텍사스 레이스에서 중반전을 시작했다. 세계 3대 레이스 중 하나인 인디 500에서 가내시 소속 영국계 D. 프랭키티(216)가 통산 2승째를 챙겼다. 이 우승으로 랭킹 2위에 오른 뒤 제7전 텍사스에서 5위를 차지하며 246점으로 랭킹 선두로 뛰어올랐다. D. 휄던(팬더)과 M. 안드레티(안드레티)가 인디 500 시상대의 나머지 부분을 채웠다. 개막과 더불어 예선을 휩쓸고 결승을 강타한 펜스키의 W. 파워는 랭킹 2위(243)로 밀렸고, 가내시의 S. 딕슨(235)이 3위로 선두 트리오에 합류했다. 그 뒤를 펜스키 듀오 H. 카스트로네베스(211)와 R. 브리스코(208)가 맹추격. 브리스코는 텍사스에서 여걸 D. 패트릭(안드레티)을 간신히 따돌리고 우승 트로피를 안았다. 가내시가 펜스키의 초반 독주를 뒤집고 중반에 들어섰다. 현재 타이틀전 후보는 6명. 가내시가 랭킹 1, 3위. 펜스키는 2, 4, 5위로 추격하고 있다. 안드레티의 R. 헌터-리이(6위, 201점)가 힘겨운 도전을 계속하고 있다. 제100회 인디 500 겸 인디카 제6전5월 22일 토요일. 이날은 100주년을 맞은 인디애나폴리스 500 겸 인디카 제6전의 1차 예선이 벌어지는 폴 데이(Pole Day). 인디아나폴리스 모터스피드웨이(1주 2.5마일≒4.023 km)에서 그리드 33명 중 1~24위를 결정했다. 2010년 개정 예선규정에 따라 첫 5시간의 선두 1~9위가 90분간의 폴포지션(PP) 결정전에 들어갔다. 그 결과 H. 카스트로네베스(펜스키)가 인디 500 통산 4번째 폴포지션을 차지했다. 카스토로네베스는 제일 먼저 출전해 평균시속 366.805km의 충격적인 스피드로 폴을 잡았다. 그의 인디 500 폴은 2년 연속, 통산 4회. 제2차 공격의 첫 3주에서도 위력적인 페이스로 4회 폴을 굳혔다. 새 규정에 따라 폴의 가치는 훨씬 올라갔다. 시리즈 득점에 15점이 추가됐고, 폴 상금이 자그마치 17만5,000달러(약 2억1,000만원).펜스키는 제1열 3개 그리드 중 1, 2위를 차지했다. 펜스키의 1열 독점을 막은 드라이버는 가내시의 D. 프랭키티. 펜스키의 R. 브리스코를 4위로 밀어냈다. A. 타글리아니(파즈트)와 S. 딕슨(가내시)이 뒤를 이었다. 1~24위를 결정한 1차 예선에 여성 트리오 A. 베아트리츠(드라이어&라인볼드), S. 실베스트로(HVM)와 D. 패트릭(안드레티)이 턱걸이했다(21~23위). 이날의 꼴찌 24위는 B. 바게트(콩퀘스트). 5월 23일 범프 데이(Bump Day)는 인디 500의 최종 예선일로 25~33위를 결정했다. 인디카의 노장 T. 카난(안드레티)은 32위로 기사회생. 반면 P. 트레이시(KV)는 탈락의 수모를 겪었다. 여성 드라이버는 S. 피셔(새러 피셔)가 29위. 반면 M. 두노(데일코인)는 33위권 밖으로 밀려났다. 이날 파즈트의 세컨드 카로 출전한 B. 준케이라가 선두. 겨우 9주의 연습 끝에 얻은 놀라운 전과였다. 프랭키티, 인디 500 통산 2승 5월 30일 일요일. 제100회 인디애나폴리스 500이 모터스피드웨이(1주 2.5마일≒4.023 km, 200주)에서 결승에 들어갔다. D. 프랭키티(가내시)가 인디카 시리즈의 최고봉 인디 500을 제압했다. 개인 통산 2승. 우승 트로피를 안은 채 우유 한 병을 마신 그의 손에 상금 275만2,055달러(약 33억원)가 쥐어졌다. 그리드 꼴찌에서 대역전 드라마를 펼쳐 2위를 달리던 T. 카난(안드레티)은 4주를 남기고 연료가 떨어져 피트에 들어갔다. 결국 2위는 D. 휄던(팬더)에게 굴러갔다. A. 로이드(데일코인)가 3위로 영국계가 시상대를 독점하는 듯했다. 한데 로이드가 막판 황기경보 중 추월로 페널티를 받아 4위로 떨어졌다. 안드레티의 영건 M. 안드레티가 시상대 끝자리에 올라 미국 레이싱 명문 안드레티가의 체면을 세웠다. 예선을 압도했던 펜스키는 피트 사고와 전략미스로 몰락. 폴과 두둑한 상금을 잡았던 H. 카스트로베네스가 9위, 예선 2위 W. 파워도 8위에 그쳤다. 경기는 황기경보하에 끝났다. M. 콘웨이(드라이어&라일볼드)와 R. 헌터-리이(안드레티)가 접촉해 대형사고로 이어졌다. 콘웨이가 헌터-리이의 등을 타고 올라 펜스로 돌진했고, 펜스에 꼬리를 뜯긴 차체는 트랙에 떨어졌다. 오른 다리를 다친 콘웨이는 헬기로 병원에 후송되었다. 이 마지막 황기경보가 프랭키티의 승리를 굳혔다. 선두그룹은 마지막 급유로 거의 40주를 달렸다. 때문에 프랭키티는 아슬아슬하게 최종 랩을 맞았다. 프랭키티는 시종 레이스를 앞장섰다. 때로는 격차가 10초까지 벌어졌다. 레이스 스타트 직후 3위에서 선두로 오른 그는 초반 W. 파워(펜스키)와 잠시 접전을 별였을 뿐이었다. 종반 20주를 남기고 다른 드라이버들이 대체전략으로 도박을 할 때 프랭키티가 5위로 떨어졌다. 하지만 기적적인 장시간 황기경보가 나오지 않는 한 연료가 부족한 1~4위가 끝까지 버틸 가능성은 없었다. H. 카스트로네베스(펜스키)는 8주를 남기고 피트인. 그 순간 프랭키티가 선두를 잡았고, T. 카난(안드레티)이 바싹 따라붙었다. 카난은 예선 32위에서 화려한 역전극을 펼쳐 2위로 올라섰다. 한데 겨우 4주 달릴 연료가 모자라 11위로 추락했다. 카난의 피트인으로 팬더의 D. 휄던이 행운의 2위를 잡았다. M. 안드레티(안드레티)가 3위를 굳히는 듯했지만 A. 로이드(데일코인)의 역습을 받아 6위로 떨어졌다. 한데 로이드가 황기경보 중 추월로 페널티. 안드레티가 3위를 되찾고, 로이드는 4위로 밀렸다. 때문에 4위와 5위 S. 딕슨(가내시)과 D. 패트릭(안드레티)이 5위와 6위로 내려앉았다. 한편 예선 23위로 관중의 야유를 받았던 패트릭은 최고 12위를 예상했다. 따라서 6위는 안드레티팀의 최고위. 예상을 크게 넘어선 값진 전적이었다. J. 윌슨(드라이어&라인볼드)이 7위. 8위 파워와 9위 카스트로네베스에 이어 A. 타글리아니(파즈트)가 10위권을 마무리했다. 제7전 텍사스 레이스시즌 중반 제1전에서 R. 브리스코(펜스키)가 여걸 D. 패트릭(안드레티)을 누르고 시즌 첫승. 안드레티는 M. 안드레티마저 시상대에 올려 상승세를 과시했다. 6월 4일 금요일. 인디카 시리즈 제7전이 텍사스 모터스피드웨이(1주 1.5마일≒2.414km)에서 예선에 들어갔다. R. 브리스코(펜스키)가 인디카 시리즈 야간경기에서 시즌 2번째 폴을 잡았다. 브리스코는 인디 500 승자 D. 프랭키티와 랭킹 선두 W. 파워(펜스키)의 강력한 도전을 받았다. 하지만 시속 436.374km로 폴포지션(PP). 인디 500 24위를 설욕하겠다고 다짐했다. 그리드 1~5위는 가내시/펜스키가 독점했고 S. 딕슨(가내시)과 H. 카스트로네베스(펜스키)가 나머지 자리를 채웠다. 남은 대열의 선두는 A. 로이드(데일코인). 인디 500 결승 4위에 이어 텍사스 예선 6위. 만만찮은 저력을 드러냈다. 그의 팀동료 M. 두노는 인디 500 탈락에 이어 이번에도 부진한 17위. H. 무토(뉴먼/하스)가 D.패트릭(안드레티)을 누르고 7위. M. 모라에스(KV)가 9위. 인디 500 3위 M. 안드레티(안드레티)가 T. 사토(KV)를 따돌려 10위권에 들었다. 안드레티팀 중 랭킹선두 R. 헌터-리이는 굴욕적인 24위. 폴투윈 브리스코, 타이틀 후보로6월 5일 토요일. 야간경기로 치른 제7전 결승이 텍사스 모터스피드웨이(1주 1.5마일≒ 2.414km 228주)에서 벌어졌다. R. 브리스코(펜스키)가 폴투윈으로 시즌 중반을 화려하게 개막했다. 인디카의 여성 최고 스타 D. 패트릭(안드레티)의 총공세를 차분하게 따돌려 시상대 정상에 올랐다. 후반전에 패트릭은 데뷔 후 최고로 꼽히는 위력적인 추격전으로 폴시터 브리스코를 위협했다. 한데 브리스코는 끈질긴 봉쇄작전으로 시즌 첫승을 장악했다. 인디 500 승자 D. 프랭키티(가내시)는 레이스 태반을 선도했지만 5위에 그쳤다. 한편 경주차가 파편에 손상되고 연료작전에 실패한 W. 파워(펜스키)는 14위로 추락. 랭킹 선두를 프랭키티에게 바쳤다. 이날 안드레티팀은 상종가를 쳤다. M. 안드레티가 S. 딕슨(가내시)과의 혈전에서 승리해 인디 500에 이어 3위 등단에 성공했다. 브리스코는 초반 선두 고수. 프랭키티를 비롯한 후속그룹의 집중공격을 받았다. 한데 파워가 프랭키티를 제치고 2위에 오르자 점차 간격을 벌려나갔다. 하지만 파편 경고하의 첫 피트스톱에서 프랭키티가 기선제압. 브리스코는 시간을 잃고 5위로 밀렸다. 그때부터 한동안 파워가 프랭키티의 주적이었다. 한데 97주에 황기경보가 올랐다. HVM의 여성 드라이버 S. 실베스트로가 불길에 휩싸여 손에 경화상을 입었고, 파워가 경주차 하체에 파편을 얻어맞아 피트에 들어갔다. 그때 브리스코가 2위로 복귀해 프랭키티 사냥에 들어가 129주까지 격전을 벌였다. M. 모라에스(KV)가 H. 카스트로네베스(펜스키)를 방호벽에 처박았다. B. 바게트(콩퀘스트)도 충돌한 두 차를 비집고 나가다 꽈당. 게다가 카스트로네베스는 이미 통신과 핸들링 문제에 시달리고 있었다. 이 불운의 트리오는 집단탈락으로 레이스를 마쳤다. 뒤이은 황기경보에도 A. 타글리아니(파즈트)와 파워는 피트인하지 않고 선두 다툼을 계속했다. 재출발과 동시에 프랭키티와 딕슨이 맹추격했지만, 다음 스틴트에서 공세의 위력을 잃었다. 프랭키티가 13위로 추락할 때 브리스코와 패트릭이 선두 각축전을 벌였다. 패트릭은 브리스코보다 1주 빨리 피트인, 잠시 선두를 잡았지만 브리스코가 점차 페이스를 올리면서 패트릭을 따돌렸다. 후위 대열이 앞을 가로막자 브리스코는 좀 더 격차를 벌려 1.4초차로 정상을 밟았다. M. 안드레티(안드레티)가 3위. 가내시 듀오 S. 딕슨과 D. 프랭키티가 선두 5위권을 채웠다.  인디카 시리즈는 6월 20일 제8전 아이오와 레이스 결승에 들어간다. 인디 500, 그 100년의 역사미국 프로농구(NBA)의 수많은 팀들은 그 이름에 연고지역의 특징을 담고 있다. 큰 가축시장이 있는 시카고에는 시카고 불즈가 있고 자동차의 도시에 기반을 둔 디트로이트 피스톤스는 엔진 피스톤에서 이름을 따 왔다. 미 항공우주국 NASA가 있는 휴스턴에서는 휴스턴 로케츠가 생겨났다. 그렇다면 인디애나 페이서스는? 바로 자동차 경주의 페이스카(pace car)에서 유래된 이름이다. 바로 이곳에 미국 모터스포츠의 성지, 인디애나폴리스 스피드웨이가 있기 때문이다. 모나코 그랑프리, 르망 24시간과 함께 단일 레이스로 세계 3대 모터스포츠 이벤트로 꼽히는 인디 500은 매년 초여름 세계인의 이목을 집중시켜왔다. 1주 2.5마일의 인디애나폴리스 스피드웨이를 200바퀴 도는 총 500마일(약 805km)의 장거리 스피드 배틀이 올해로 탄생 100주년을 맞았다. 1차대전(1917년, 1918년)과 2차대전(1942∼45년) 기간을 제외하고 계속된 인디 500은 횟수로 94번째다. 직선로와 복잡한 코너들이 이어진 보통의 서킷과 달리 미국에는 타원형의 오벌 트랙이 많다. 대표적인 곳이 바로 인디애나폴리스 스피드웨이. 코너가 적고 한쪽으로만 도는 단순한 경기지만 레이스 평균속도가 300km에 육박할 뿐 아니라 800km가 넘는 장거리 레이스라 신뢰성과 뛰어난 작전능력도 필수. 오벌코스의 특성상 모든 경주차들의 모습을 육안으로 계속 볼 수 있다는 점도 큰 매력이다. 인디애나폴리스 스피드웨이의 건설이 시작된 것은 1909년. 당시 미국은 자동차 보급이 막 시작되던 시기였다. 칼 피셔와 제임스 앨리슨, 프랭크 휠러, 아더 뉴비 등 지역 사업가 4명이 인디애나 자동차산업 발전을 위해 도시 북서쪽 5마일 부근 농장지대에 대형 서킷을 만들기 시작했다. 트랙은 320만 개의 벽돌로 만들었다. 브릭야드(bricyard: 벽돌저장소)라는 애칭은 여기서 생겨났다. 1936년 아스팔트를 덮기 시작해 여러 번의 개보수를 거치며 1961년 지금과 같은 완전한 아스팔트 트랙이 되었지만 아직도 출발선에 벽돌 한 줄을 남겨 옛 전통을 이어가고 있다.  처음에는 자동차 테스트 트랙으로 기획되었지만 대중적 인기에 고무되어 본격적인 레이스를 시작했다. 1911년 레이 하로운이 마몬을 몰고 첫 우승컵을 차지한 아래 초창기 인디 500은 푸조, 들라쥐, 메르세데스 등 성능이 뛰어난 유럽차의 무대였다. 이후 미국의 뛰어난 엔지니어들이 만든 듀센버그와 밀러가 활약하기 시작했는데, 특히 엔진 제작자로 명성을 날린 밀러는 인디 경주차 기술을 한 단계 높인 인물로 평가받는다. 인디 500은 90년대까지 인디카 시리즈로 불리는 CART(Championship Auto Racing Team) 시리즈에 포함되어 있었다. 그런데 1994년 인디애나폴리스 스피드웨이의 T. 조지 사장이 독립을 선언하면서 지각변동이 일어났다. 이렇게 탄생한 것이 오벌코스 레이스로만 구성된 IRL(Indy Racing League). 보다 낮은 비용의 오픈 휠 레이스를 목표로 1996년 시동을 걸었다. 하지만 미국을 대표하는 인디카 시리즈의 분열은 팀이나 레이서, 관중 모두에게 고통을 안겨주었다. 결국 2002년 CART가 파산하고 2003년 챔프카로 개명했지만 2008년에 IRL에 흡수 통합되어 지금의 인디카 시리즈(Indy Car Series)에 이르렀다. 94번의 인디 500 가운데 최다우승 드라이버는 3명. A. J. 포이트(61, 64, 67, 77)와 A. 언서(70, 71, 78, 87) 그리고 R. 미어스(79, 84, 88, 91)가 4번씩으로 동률을 이룬다. 모두 인디를 떠난 노장이어서 기록 갱신은 당분간 힘들어 보인다. 하지만 팀 오너 분야에서는 로저 펜스키가 15회로 독보적이다. 1961∼62년 F1 드라이버로 활동했던 펜스키는 인디와 나스카팀을 만들어 큰 성공을 거두어왔다. 현재 그의 팀에는 H. 카스트로네베스와 R. 브리스코, W. 파워가 있다. 일반 레이스는 시상대에서 샴페인 파이트가 당연하게 여겨지지만 인디 500은 특이하게 우유(버터밀크)를 마신다. 1936년 루이스 메이어가 자신의 두 번째 우승 당시 우유를 요청하면서 시작된 전통이다. 에머슨 피티팔디는 이 전통을 깨고 1993년 우승 당시 오렌지 주스(피티팔디는 브라질에 오렌지 농장이 있다)를 마시기도 했다. 인디 500의 또 하나의 특이한 전통은 ‘Gentleman, start your engines!'이라는 엔진 시동 멘트. 결승 레이스의 시작을 알리는 이 멘트는 대대로 서킷을 소유하고 있는 할먼가의 인물이 담당해오고 있다. 그런데 최근 여성 드라이버가 늘어나면서 ’Ladies and gentleman, start your engines!‘로 바뀌었다.
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