모터가 달린 여러 수상 스포츠 중에서 제트스키는 라인딩의 스릴과 재미를 맛볼 수 있는 대표 격에 속한다. 제트스키의 정식 명칭은 PWC(Personal Water Craft)로 용도와 종목에 따라 모델의 생김새가 제각각이다. 시두(SEA-DOO), 야마하(YAMAHA), 가와사키(KAWASAKI), 혼다(HONDA) 등의 브랜드에서 생산하고 보급형부터 스턴트, 레이스, 크루저 등 용도에 따라 세분화된다. 현행법에 따라 제트스키는 육지와 거리가 5해리(약 9.3km) 미만인 곳, 일출과 일몰 30분 전이라면 어디서든 탈 수 있다.서울을 기준으로 제트스키 강습과 대여, 라인딩은 주로 한강 선착장 주변에서 이뤄지지만 조금만 멀리 나가면 호수와 바다에서도 탈 수 있다. 레저용 제트스키는 구명조끼만 갖추면 바로 탈 수 있고 기본교육에서 완전히 익숙해지기까지 30분∼2시간이면 족하다.제트스키는 크게 레저와 스포츠(크루저)용으로 나뉘고 별도의 튜닝을 거치면 경기용 스펙으로도 제작이 가능하다. 출력에 따라 초급자(130마력)와 중·상급자(215~260마력) 라인업이 있기 때문에 실력에 맞는 제품을 선택하면 된다. 입문용으로 적합한 시두(SEA-DOO) GTX 155는 2인승 보디에 155마력 1.5L 가솔린 엔진을 단다. 중상급용인 스포츠 크루저 시두 RXT-X 260RS는 보디가 비교적 길고 묵직해(388kg) 3명이 탈 수 있는 대형이다. 1.5L 가솔린 수퍼차저 로탁스 4-TEC 엔진은 최고출력 260마력을 내고 정지상태서 단 3.5초 만에 최고시속(113km)에 도달한다. 최고속도가 110km 부근에서 제한되는 제트스키의 특성상 자동차와 달리 가속성능은 0→80m 주파시간으로 표기한다.제트스키는 키를 꽂고 전원이 들어온 상태에서 시동 버튼(붉은색)으로 시동을 걸고 오른쪽 레버를 당기면 앞으로 나아간다. 보트의 밑면에서 물을 빨아들여 제트 펌프를 통해 후미 노즐로 배출해 추진력을 얻는다. 바 형태의 핸들 조작은 바이크와 같지만 방향을 틀면 뒷부분 노즐이 좌우로 움직여 방향을 바꾼다. 기어는 전진을 기본으로 중립과 후진이 있어 물위에서 자유자재로 움직일 수 있다. 키는 전자 커넥터로 라이더의 구명조끼에 끈을 연결해 라이더가 제트스키에서 떨어지면 자동으로 시동이 꺼지며 멈춘다.스포츠 크쿠저(시두 RXT-X 260RS)를 타고 정지상태에서 급가속하자 눈 깜빡할 새 시속 110km로 내달린다. 찰랑거리는 물 위를 3초 만에 전속력으로 내달리는 가속력은 육상에서 느낄 수 없는 전율을 선사한다. 브레이크가 달린 고급형 모델도 있지만 일반적으로는 브레이크가 없고 가속레버를 놓으면 수면과의 마찰력으로 급격하게 속도가 줄어든다. 핸들을 돌리면 마치 바이크처럼 보디가 기울어지면서 코너를 돌고 이때 수면의 마찰력이 자동차 타이어의 접지력처럼 작용해 급격한 코너링도 할 수 있다. 특히 모터보트와 달리 몸체가 작아서 급가속과 자유로운 회전, 최고 1m 정도 순간 잠수, 점프 등 다양한 테크닉을 구사할 수 있다. 배우기가 쉽고 장비의 운반이 비교적 수월해 외국에서는 인기 수상 스포츠로 자리잡았다. 비교적 고가의 장비가 부담이지만 장비를 대여할 수 있어 마음만 먹으면 즐기는 데 큰 어려움은 없다.

지난 2003년 국내에 선보인 세그웨이는 미국의 딘 카멘(Dean Kamen)이 개발한 1인용 전기스쿠터다. 바퀴가 양옆으로 두 개 달린 구조라 균형을 잡는 것이 쉽지 않아 보이지만 절대 넘어질 일은 없다. 인터넷 이후 최고의 발명품이라는 찬사까지 받았던 자이로스코프 균형 메커니즘을 이용했기 때문이다. 세그웨이는 전기로 움직이며 한번 충전하면 최대 38km까지 달릴 수 있다. 최고속도는 시속 20km로 속도는 높지 않지만 좁은 공간에서도 부드럽게 움직여 승차감이 좋다. 탑승자의 움직임에 바로바로 반응하므로 기계와 몸이 하나가 된 듯한 기분을 느낄 수 있다. 손잡이 왼쪽에 있는 장치를 돌리면 핸들의 방향을 쉽게 바꿀 수 있고 제자리에서 360도로 돌 수도 있다. 이렇게 달릴 수 있는 것은 세그웨이에 쓰인 자이로스코프 균형 메커니즘 때문이다. 센서가 탑승자의 무게중심을 100분의 1초 단위로 측정해 방향과 속도를 결정한다. 몸이 너무 앞으로 기울면 센서가 자동으로 발판을 뒤로 움직여 넘어지지 않도록 해준다. 오뚝이가 넘어지지 않고 바로 서는 것과 같은 원리다. 세그웨이에는 브레이크도, 가속 페달도 없다. 단지 앞으로 가고 싶으면 몸을 앞으로 기울이고, 뒤로 가고 싶으면 몸을 뒤로 젖히면 된다. 멈출 때는 똑바로 서 있으면 된다. 몸을 기울이지 않으면 속도가 점점 낮아지다가 저절로 멈추게 된다. 미래의 도시에서나 나올 법한 이동수단 세그웨이는 소음이 적고 공해를 내뿜지 않아 21세기 최고의 탈것으로 주목받고 있다. 조지 W. 부시 전 미국 대통령이 세그웨이를 타다 넘어져 화제를 모으기도 했지만 보통의 경우 이런 일은 거의 없다. 그래도 안전장비를 갖추고 타는 건 기본. 그리고 오프로드를 즐길 때는 지나치게 위험한 곳으로 가지 말자. 지난해 이 회사 CEO 지미 헤셀든이 집 근처 9m 높이의 절벽에서 세그웨이를 타다 떨어져 숨지기도 했다. 세그웨이는 무게 48kg(i2 기종), 55kg(x2 기종) 두 종류가 있다. 가정용 전원으로 충전할 수 있고 연비는 무려 40km/kw에 이른다. 1km 주행시 드는 비용이 고작 1.38원(가정용 전기 1kw=55.1원 기준)에 불과한 셈. 주차 걱정이 없어 근거리 출퇴근용으로 안성맞춤이고 골프카트 대용으로 쓰기에도 좋다. 또한 최대 35도의 경사지를 오를 수 있어 험한 산길도 달릴 수 있다. 다만 값이 좀 비싼 게 흠. 일상적인 용도로 사용 가능한 i2시리즈가 1,295만원이고 오프로드주행이 가능한 x2 시리즈는 1,365만원이다. 초창기에는 LG상사가 수입, 판매했으니 현재는 세그웨이몰(www.segwaymall.kr)을 통해서만 구입할 수 있다. 드리프트를 즐기자! 빅휠어린이용 세발자전거? No! 성인들이 드리프트를 즐기기 위해 타는 빅휠이다. 겉모습이 앞바퀴를 굴리는 유아용 세바퀴 자전거처럼 생겼지만 프레임, 바퀴 등을 보면 어른이 타기에 적합하게 설계되었다. 앞바퀴를 돌려 구동력을 얻으며 뒷바퀴를 미끄러지기 쉬운 플라스틱으로 만들어 코너에서 오버스티어가 일어나며 이때 큰 앞바퀴를 이용해 카운트 스티어를 하며 달린다. 성인용은 20인치 앞 타이어가 적당하다.

혼다 골드윙2명이 편안하게 장거리여행을 즐길 수 있는 혼다의 투어러는 DN-01, ST1300, 골드윙 등 다양하다. 이들 중 골드윙은 혼다 모터사이클의 플래그십이자 투어링 바이크의 대표 모델. 골드윙은 세계 최초로 에어백을 바이크에 도입한 것으로도 유명하다(현재까지 최초이자 유일하다). 자동차와 달리 바이크의 에어백은 충돌시 라이더의 충격을 흡수하고 앞으로 튕겨나가는 속도를 경감시켜 바이크와 노면과의 충돌에 의해 발생하는 라이더의 상해를 줄여주는 역할을 한다. 엔진은 수랭 4사이클 수평대항 6기통 1,832cc로 최고출력 118마력/5500rpm, 최대토크 17.0kg·m/4000rpm의 넉넉한 힘을 낸다. 80와트의 고음역용 스피커가 포함된 4개의 스피커와 2개의 후방 스피커 등 6개의 스피커와 6CD 체인저가 주행 중 또렷한 사운드를 제공하고, 5단계 열선 그립과 앞뒤 좌석 열선시트까지 갖춰 라이더는 물론 동승자까지도 쾌적한 라이딩이 가능하다. 그뿐 아니라 라이더의 발 부분에 따뜻한 바람이 나오는 풋 워밍 시스템도 있어 한겨울 라이딩에도 문제가 없다.  더불어 시속 48~161km(4~5단 기어)에서 작동하는 크루즈컨트롤을 이용해 안락한 라이딩을 즐길 수 있다. 그런데 무게가 415kg나 되는 골드윙으로 후진할 때는 어떻게 하느냐고? 전동 리버스 시스템 덕분에 스위치 하나로 손쉽게 후진할 수 있다. 값은 3,850만원(2010년형 기준). 할리데이비슨 일렉트라 글라이드 울트라 리미티드(FLHTK)혼다에 골드윙, BMW에 K1300GT가 있다면 할리데이비슨에는 울트라 라인이 있다. 이들 중 최고봉인 일렉트라 글라이드 울트라 리미티드(FLHTK)는 전형적인 아메리칸 빅 투어러 디자인에 넉넉한 적재용량과 푹신한 승차감을 뽐낸다. 공랭식 트윈 캠 103 엔진(1,690cc)은 3,500rpm의 낮은 엔진회전수에서 13.7kg·m의 토크를 뿜어내고 22.7L의 커다란 연료탱크를 탑재해 장거리 라이딩에 문제가 없다. 모양이 클래식하지만 브렘보 브레이크와 ABS, 열선 그립 등 첨단장비를 두루 갖췄다. 견고한 새들백과 하만 카돈 오디오, 17인치의 커다란 프론트 휠, 넉넉한 적재량의 프리미엄 투어팩, 고급스러운 티타늄 계기판, 28스포크의 프론트 휠 등 아메리칸 빅 투어러의 특징을 가득 담고 있다. 값은 일렉트라 글라이드 울트라 리미티드가 4,320만원. 아래급인 로드 글라이드 울트라(FLTRU)와 울트라 클래식(FLHTCU)은 3,980만원이다. BMW K1300GTBMW 투어러의 최고봉에 자리하고 있는 K1300GT는 직렬 4기통 1.3L 160마력 엔진을 얹고 있다. 넉넉한 힘을 바탕으로 편안한 장거리주행은 물론이고 3,000rpm 정도의 낮은 엔진회전수에서도 최대토크(13.8kg·m/ 8,000rpm)의 80% 이상의 힘을 끌어낸다. ABS는 물론 자동차의 트랙션 컨트롤과 유사한 ASC(Anti Spin Control)를 갖췄고 전자제어 서스펜션과 열선 그립 및 시트, 높낮이 조절이 가능한 윈드실드 등 안전 및 편의장비도 풍부하다. 값은 3,050만원.

건강에 대한 관심의 증가와 정부의 각종 자전거 이용 활성화 정책 등으로 인해 자전거가 그 어느 때보다 각광받고 있다. 자전거 전용도로가 늘어나면서 자전거 타기가 날이 갈수록 수월해지고 있고 지자체는 각종 자전거 대여 서비스를 펼쳐 굳이 내 자전거가 없더라도 자전거를 쉽게 탈 수 있는 기회가 늘어나고 있다. 혹 집안에 방치해 놓은 자전거가 있다면 당장 꺼내서 타이어에 바람을 넣고 기름칠을 해보자. 자전거가 없다면 이참에 한번 마련해 보는 것은 어떨는지. 요즘 자전거는 종류가 매우 다양하고 디자인도 예쁘다. 산악용, 접이용, 여성용, 미니벨로, 하이브리드 등 취향과 용도에 따라 다양한 자전거를 선택할 수 있다. 이들 중 <카라이프>가 당신의 모터 라이프를 위해 추천하는 아이템은 모터가 달린 전기자전거. 전기차처럼 전기모터로만 달리는 자전거가 아니다. 정확히 말해 모터가 페달을 밟는 힘을 도와 적은 힘으로 빠르게 그리고 힘차게 달릴 수 있는 자전거다. 이러한 형태의 전기자전거는 전동 스쿠터와 달리 자전거 전용도로를 달릴 때 위화감이 없을 뿐 아니라 모터의 도움을 타는 이가 스스로 조절할 수 있어 때로는 운동 삼아 때로는 출퇴근용으로 이용하기에 그만이다.전기자전거는 삼천리 같은 국산 브랜드나 저가의 중국 제품도 있지만 기술적인 완성도와 신뢰도가 가장 높은 제품은 야마하다. 야마하 PAS(Power Assist System)는 전동 스쿠터처럼 전기모터 자체의 힘만으로 달리는 기능은 없다. PAS는 어디까지나 자전거로, 모터 어시스트 기능을 끄면 당연히 일반 자전거처럼 탈 수 있다. 안장에 올라 스위치를 켜고 페달을 밟으면 센서가 페달을 밟는 힘을 측정하고 모터를 구동시켜 페달링을 보조해 보통 자전거를 탈 때보다 절반 정도의 힘으로 달릴 수 있다. 덕택에 장거리뿐 아니라 한국처럼 언덕이 많은 곳에서 매우 편안하게 달릴 수 있다. 아주 힘이 센 누군가가 자전거를 타는 내내 밀어주는 느낌이랄까.야마하 PAS는 시내주행에 적합한 20인치 모델부터 미니벨로 스타일, 26인치 클래식 스타일, MTB 스타일 등 다양한 전기자전거가 있다. 이들 중 MTB 스타일의 PAS 브레이스는 8.1Ah의 대용량 리튬이온 배터리를 달아 4시간 만에 충전을 완료하고(전기료 약 100원) 모드에 따라 최소 45km, 최대 120km까지 달릴 수 있다. 단, 이런 주행가능 거리는 자동차의 연비표기와 비슷해서 실제 주행거리는 이보다 조금 떨어진다. 특히 모터가 열심히 일해야 하는 언덕을 자주 달리면 전력 소모가 빨라진다. 값은 모델에 따라 187만~249만원.자전거를 타고 싶지만 땀을 흠뻑 흘리고 싶지 않다면 그리고 적은 힘으로 편하게 자전거를 타고 싶다면 전기자전거를 눈여겨 보시라. 출근할 때는 모터의 도움을 받고, 시간에 여유가 있는 퇴근길에는 모터를 쉬게 하고 다리 힘만으로 달리는 것도 괜찮은 방법이다.

월요일부터 금요일까지 상사에게 시달린 당신에게 5월은 여간 부담스러운 게 아닐 터. 고달픈 직장생활을 알 턱이 없는 아내와 아이는 가정의 달임을 들먹이며 연신 밖으로 나가자고 졸라 대니 말이다. 허긴 따사로운 햇살과 코끝을 간질이는 향기로운 바람을 외면하기도 그리 쉬운 일은 아니다. 그렇다면 당신의 일주일 스트레스를 단번에 날릴 수 있고 가족의 즐거움을 함께 누리는 방법은 없을까? 꼬마부터 어른까지 국민게임으로 사랑받았던 카트라이더의 기억을 가족과 나누는 것은 어떤가. 1950년 미국 아트 잉겔스가 고안한 카트는 달리는 데 꼭 필요한 프레임과 엔진, 타이어만을 결합해 완성되었다. 디자인은 카트라이더의 그것처럼 작고 앙증맞지만 지상고가 40~60mm에 불과할 정도로 지면과 가깝고 오픈 보디 형태로 바람을 맞으며 달리기 때문에 속도감이 상당하다. 또 뒷바퀴굴림이라 다이내믹한 드라이빙을 즐길 수 있으며 운전에 대한 기본기를 다지기에도 안성맞춤이다. 카트는 종류에 따라서 50~250cc의 2사이클 또는 4사이클 엔진을 사용하며 왼쪽이 브레이크, 오른쪽이 가속 페달인 간단한 구조다. 지상고가 낮아 코너링시 전복되는 일이 거의 없다. 단정한 복장과 헬멧, 편안한 운동화 정도면 무난하게 즐길 수 있으며 동료와 함께 레이스를 펼치거나 일반도로에서 경험하기 어려운 드리프트를 직접 하면서 운전 노하우를 쌓을 수도 있다. 키가 140cm 이하인 어린이나 연인은 2인승 카트를 이용할 수 있다.

푸름이 이롭다는 것은 백과사전 하나를 채울 수 있을 만큼 널리 퍼진 사실. 그리고 그 푸름이 가장 아름다운 계절이 5월이다. 이런 날에 방콕(방에 콕)하는 것은 화이트데이에 스스로 사탕 사서 빨고 있는 것처럼 처절한 일이다. 처절남 혹은 처절녀 신세를 벗어나 ATV를 타고 푸름을 만끽하는 것은 어떨까?ATV란 ‘All Terrain Vehicle’의 약자로 문자 그대로 해석하면 ‘어떤 곳이든 갈 수 있는 운송수단’을 뜻한다. 바이크와 비슷하지만 바퀴가 4개(초기에는 3륜) 달린 것이 특징. 1970년대 트레일러를 연결해 짚을 나르거나 농사를 지을 때 사용한 것이 시발점이지만 뛰어난 험로 주파성 때문에 전장에서 쓰이기도 하고 최근에는 레저용으로 많이 사용된다. ATV는 크게 일반 레저용과 전문가를 위한 스포츠형으로 나뉜다. 레저용은 비교적 작은 배기량(120~150cc)에 CVT 변속기를 붙여 누구나 쉽게 탈 수 있다. 반면 스포츠형 ATV는 큰 배기량(400cc 이상)과 수동변속기로 움직이며 드리프트나 점프 등 과격한 동작을 구현할 수 있어 전문가들에게 어울린다. 당연히 초보자가 즐기기엔 레저용 ATV가 제격. 시동 거는 방법, 스로틀을 움직이는 요령, 브레이크 잡는 법 등 간단한 운전요령만 배우면 된다. 운전방법은 조금 독특한데 바이크처럼 운전자의 하중이동에 비교적 민감하게 움직이기 때문에 코너에서 무게중심을 안쪽으로 기울이는 것이 중요하다. 즉, 왼쪽 코너링을 할 때에는 왼발에 체중을 싣고 머리는 왼쪽으로, 시선은 코너를 빠져나갈 앞쪽을 보는 것이 기본이다. 또한 오프로드를 달릴 때는 핸들로 전달되는 충격이 커 마치 팔굽혀펴기를 하는 것처럼 팔이 반달 모양을 유지해야 한다.ATV의 가장 큰 장점은 험로주파성이다. ATV를 타고 평지만 달리는 것은 애피타이저만 먹고 식사를 끝내는 것과 같다. 본격적으로 ATV를 만끽하기 위해서는 산악주행을 해 봐야 한다. 자동차를 이용한 오프로드주행보다 자연에 조금 더 다가설 수 있는 것이 ATV만의 매력이다. 오솔길처럼 폭이 좁은 산악도로도 ATV라면 문제없다. 중간 중간에 만나는 바위나 웅덩이도 ATV에겐 쾌감의 강도를 더하는 아이템에 불과하다. 긴 스트로크와 공기압이 낮은 커다란 타이어는 험로주행에 최적 조건. 이를 적절히 이용하면 어렵지 않게 ATV를 타고 산을 오르내릴 수 있다. 균형을 잡기 위해 온몸을 움직이기 때문에 20여 분의 라이딩으로 등과 손은 땀에 젖을 테지만 정상에 이르면 이 모든 것들이 피로회복제 역할을 톡톡히 한다는 것을 자연스레 느낄 수 있다.

자동차로 레저를 즐길 수 있는 방법은 다양하지만 5월처럼 화창한 날씨에 자연을 느끼고 싶다면 오프로드로 떠나자. 답답한 콘크리트 숲을 벗어나 흙을 밟으며 자연과 하나가 되는 오프로드야말로 모터라이프에 빠질 수 없는 진미. 그러나 험준한 길을 달리는 하드코어 오프로드는 요즘 찾기 힘들 뿐 아니라 도심형으로 진화한 당신의 차가 제대로 받쳐줄지는 미지수. 그렇다고 꼭 튜닝을 한 4WD로 산비탈이나 바위를 오르는 것만이 오프로드를 즐기는 방법은 아니다. 잔디밭이나 산길, 평평한 곳의 비포장도로나 모래사장도 엄밀히 말하면 오프로드(Off-Road). 아스팔트가 아닌 이런 곳을 달리는 것만으로도 당신은 이미 아웃도어 라이프에 한걸음 다가서게 될 것이다.평범한 승용차라도 아웃도어를 즐기는 데에는 크게 문제되지 않는다. 그러나 이런 차는 작은 모래언덕이나 구덩이조차 통과하기 힘든 현실적인 장애로 오프로드에는 적합하지 않다. 그렇다면 도로에 넘쳐나는 SUV들은 오프로드를 즐기기에 모두 적합할까? 글쎄, 요즘 도심형을 지향한 많은 SUV 중에서는 의외로 이륜구동이 많다. 이들은 무늬만 SUV(스포츠 유틸리티 비클)일 뿐 실상 오프로드를 즐기는 데에는 일반 세단보다 높은 지상고 외에는 두드러진 장점이 없다. 오프로드를 즐기기 위해서 사륜구동 SUV가 제격인 것은 두말하면 잔소리.본격 오프로더와 도심형 SUV사륜구동 중에서도 CUV, SAV 등 온로드에 주력하는 SUV들로 넘쳐나는 요즘, 우리들이 자연을 만끽하기 위해 선택한 차는 지프다. 지프 브랜드 중에서도 일부러 본격적인 오프로더와 도심형 SUV 두 대를 골랐다. 두 대의 특성을 모두 느껴보고 싶어서다.랭글러는 오프로더 혈통에 가장 충실하고 개성이 강한 존재다. 2011년형으로 변한 신형은 도심주행을 염두에 두고 많이 세련되어지기는 했어도 여전히 로 기어레버를 손으로 조작하고 도어를 뜯어 눈으로 바닥을 보며 달릴 수 있는 하드코어적인 요소로 가득하다. 반면 컴패스는 지프 브랜드에 속해도 정통 오프로더와는 거리가 있다. 광활한 오프로드보다 도시에서 편하게 탈 수 있는 차. 무겁고 딱딱한 정통 SUV보다 승용감각을 우선시하면서도 4WD 록 기능을 갖춘 컴패스는 온로드와 오프로드의 양다리를 걸친 차라 할 수 있다. 우리는 이렇게 다른 두 대의 차를 끌고 바닷가와 산을 달리기로 했다. 두 대의 SUV를 끌고 야외로 가는 100여 km의 길에서는 컴패스가 훨씬 안락하고 정숙했다. 많이 진화했지만 온로드에서의 세련된 주행감각만큼은 랭글러가 결코 따라갈 수 없었다. 그러나 아스팔트와 시멘트 도로를 지나 이윽고 흙길이 나타나자 랭글러는 물 만난 고기가 됐다. 바다가 보이는 해변에서 랭글러는 컴패스를 멀찌감치 앞서갔다. 바퀴가 푹푹 빠져드는 모래사장에서도 랭글러의 네바퀴는 안정적인 구동력을 보였고 운전자가 원하는 대로 방향을 바꾸며 달렸다. 반면 조심조심 따라오던 컴패스는 가끔 모래밭에 발이 빠지기도 했지만 스스로 네바퀴를 굴리며 모래를 박차고 나오는 당찬 모습을 보이기도 했다. 한참을 달리다 우리는 해변이 한눈에 내려다보이는 언덕 위로 올랐다. 나무와 바위로 가득 찬 험준한 코스는 아니었지만 급경사와 구덩이, 수풀이 가득했다. 로 기어와 4WD(파트타임)로 전환하고 앞뒤 전동식 디퍼렌셜 록, 스테빌라이저의 링크를 끊은 랭글러는 거침없이 언덕을 올랐다. 가끔 깊은 구덩이를 지날 때 차가 한쪽으로 기우뚱하기도 했지만 어디서든 땅과 접지한 2~3개 바퀴의 구동력을 이용해 멋지게 탈출했다. 흙과 나무, 돌덩이를 헤치고 올라선 언덕에서는 저 멀리 수평선이 보였고, 언덕 중간쯤에서 랭글러를 바라보고 있는 컴패스도 보였다. 제법 언덕 중간까지 랭글러를 잘 따라오던 컴패스는 길이 더욱 험해지자 그곳에서 멈춰서야 했다. 컴패스가 올라온 길만 하더라도 일반 승용차로는 엄두도 내지 못할 정도이지만 오프로드의 강자 랭글러 앞에서는 온순한 양처럼 보일 뿐. 그러나 두 대의 SUV는 각도가 조금 다를 뿐 모두 푸르른 바다와 청명한 하늘을 함께 바라보고 있었다. 바로 이 맛에 4WD를 타고 오프로드를 즐기는 것 아니겠는가.

세계랠리선수권(WRC)은 양대 워크스의 새 랠리 머신과 전략이 어우러져 지난 시즌과는 또 다른 양상을 보여주고 있다. 시트로앵은 워크스팀에 전력을 집중한다. 그와 달리 포드는 워크스 포드와 함께 스토바트 및 문치즈 등 프라이비터를 총동원, 벌떼작전을 펴고 있다. 때문에 조직력의 포드(73)가 개막 2전에서 벌써 시트로앵(47)을 26점차로 따돌렸다. 드라이버 부문에서는 포드의 M. 히르보넨(46)과 J. 라트발라(31)가 시트로앵의 7회 챔피언 S. 로브(37)를 포위공격하고 있다. 막판 선두 오지에, 코스 청소 맡아3월 4일 금요일. 시즌 제2전 멕시코 랠리 제1레그가 레온 발착거리 509.97km, 10개 SS(1~10) 144.22km 구간에서 열렸다. 2월 10일 목요일 저녁 과나화토 시가지 스테이지에서 1개 수퍼스페셜을 치러 열광적인 관중의 환호를 받았다. SS1의 승자는 P. 솔베르그(솔베르그 WRT). 시트로앵의 S. 로브와 S. 오지에가 2, 3위로 시트로앵 경주차의 1-2-3. 그 뒤 10위까지 포드군단의 독무대였다. 본격적인 제1레그. 챔피언 S. 로브(시트로앵)가 시종 선두를 달리다 막판에 뒤로 물러났다. 제2레그 선두와 함께 랠리 코스 청소를 팀동료 S. 오지에에게 맡긴 것. 시트로앵 듀오는 1레그를 확실히 제압했다. 개막전 스웨덴에서 시상대를 독점했던 포드는 멕시코의 고전을 예상하고 있었다. 포드 군단은 먼지투성이 비포장도로를 선두에서 청소하느라 악전고투. 개막전 승자 M. 히르보넨은 멀리 4위로 밀려났다. 시트로앵 트리오 로브, 오지에와 P. 솔베르그가 앞을 가로막았다. 엎친 데 덮친 격으로 워크스 포드의 세컨드 J. 라트발라가 SS4에서 펑크로 4위에서 9위로 전락. 스웨덴전의 영웅 M. 오스트베르그도 오후 제2스테이지에서 펑크로 멀리 15위로 내려앉았다. 전방에서는 오지에가 오후 첫 2개 스테이지를 잡아 선두로 나섰다. 뒤이어 로브가 엘 쿠빌레테와 레온 시가지 스테이지를 잡아 0.7초 앞섰다. 한편 P. 솔베르그는 워크스 시트로앵 듀오를 따라잡을 수 없었다. 선두에 18.4초 뒤지고, 히르보넨에는 22.5초 앞섰다. 한데 1레그 후반 SS8에서 오지에가 동료 로브를 1.6초차로 따돌렸다. 때문에 토요일의 제2레그를 제일 먼저 출발한다. 시트로앵 듀오는 치열한 선두경쟁을 벌이다가 로브가 점심 서비스에서 앞으로 치고나갔다. 그러나 SS6에서 전세는 역전. 오지에가 제2레그 선두와 함께 도로청소를 떠맡게 됐다. 1레그를 마무리한 과나화토 시가지 스테이지 2회전에서는 오지에와 로브가 각기 1승을 챙겼다. 오지에의 최종 시차는 2.3초. 워크스 포드가 뒤를 이었다. 히르보넨이 멀리 떨어진 3위. 4위 라트발라는 스토바트 포드의 E. 노비코프와 H. 솔베르그를 따돌렸다. 잡다한 포드군단의 D. 쿠이퍼스, 2011 다카르의 영웅 N. 알아티야, 0. 타나크와 M. 프로코프가 뒤를 이었다. 오지에, 로브 뒤집고 다시 선두3월 5일 토요일. 제2레그는 레온 발착거리 367.82km, 9개 SS(11~19) 158.65km.제2레그 전반 S. 로브가 다시 S. 오지에를 누르고 19.7초의 선두. 세계 챔피언 로브는 오전 내내 오지에를 눌렀지만 거리는 크게 벌어지지 않았다. 오지에는 로브를 눈앞에 두고, M. 히르보넨을 멀리 따돌려 여유 있게 작전을 폈다. 히르보넨은 출발순위가 시트로앵 공격에 유리했음에도 전반을 마쳤을 때 선두와는 1분 43초차. 멕시코전 승리의 꿈은 자욱한 먼지구름 속으로 사라졌다. 동료 J. 라트발라는 이날 첫 스테이지 이바릴라에서 2차 펑크를 당했지만 4위를 지켰다. 그러나 이날 후반전에 전세는 다시 반전. 오지에가 시트로앵의 선두경쟁에서 로브를 밀어냈다. 로브는 기어박스를 고치느라 이바릴라 스테이지에 5분 늦게 도착해 50초 페널티. 선두를 잡은 오지에와는 24.1초차. 뒤이어 로브는 두아르테 스테이지에서 오지에를 13.7초나 따라잡아 역전을 눈앞에 뒀다. 한데 오지에의 랠리카는 잠시 파워를 잃었을 뿐 로브와의 간격을 다시 벌렸다. 오지에는 3레그 선두에서 도로청소를 해야 한다. 하지만 3개의 짧은 스테이지가 남아 있을 뿐. 멀리 떨어진 포드 군단의 히르보넨과 라트발라가 3, 4위. 그 뒤에 시트로앵 프라이비터 P. 솔베르그가 돌아와 스토바트 듀오 M. 오스트베르그와 H. 솔베르그를 밀어냈고, N. 알아티야가 뒤를 이었다. 로브, 압도적인 멕시코 통산 5승3월 6일 일요일. 제2전 제3레그는 레온에서 출발, 과나화토의 파워 스테이지로 막을 내렸다. 거리 153.51km, 3개 SS(20~22) 62.00km.S. 로브(시트로앵)가 멕시코 통산 5승. 시종 접전을 벌인 동료 S. 오지에가 이날 충돌사고로 탈락했다. 때문에 벌떼작전을 폈던 포드 군단을 멀찍이 밀어내고 여유 있게 시상대 정상에 올랐다. 이로써 로브는 WRC 데뷔 후 63승째를 챙기며 2011 타이틀전에 불을 댕겼다. “아주 어려운 랠리였다. 오늘까지 오지에와 피나는 각축전을 벌였다. 정말 숨막히는 대접전이었다. 우리 팀은 거의 완벽했다. 새차치고는 사소한 문제가 있었을 뿐이다. 성능에 만족한다. DS3은 아주 빠르다.” 로브의 우승소감이다.포드 군단의 M. 히르보넨과 J. 라트발라가 나머지 시상대 두 자리를 채웠다. 히르보넨은 3레그에서 큰 격차로 로브에게 밀려 2위에 그쳤지만 9점차로 랭킹 선두를 지켰고, 멕시코전의 피날레인 파워스테이지 1위로 보너스 3점을 받았다. P. 솔베르그와 S. 로브가 2, 3위로 각기 2점과 1점을 추가했다. 막판에 4위로 뛰어오른 P. 솔베르그(솔베르그 WRT) 뒤에 스토바트 듀오 M. 오스트베르그와 H. 솔베르그가 자리했고, N. 알아티야(바라와 포드)는 경주차 규정위반으로 7위에서 실격당해 다카르 랠리의 행운을 이어가지 못했다. M. 프로코프(체코 포드), J. 하니넨(레드불 스코다), F. 빌라그라(문치즈 포드)와 O. 타나크(오토 타나크)가 득점권을 마무리했다. 멕시코의 험로, 고도와 무더위를 맞아 새로 태어난 WRC 랠리 머신은 호된 신고식을 치렀다. WRC는 3월 25~27일 포르투갈에서 제3전을 치른다.

2011 세계랠리선수권(WRC) 개막전은 지난 시즌과는 크게 달랐다. 개막전의 스노 랠리에서 포드 군단이 1-2-3위로 시트로앵 군단을 산뜻하게 제압했다. 전통적으로 스노 랠리에 강한 포드지만 이처럼 선명한 양분구도가 랠리카의 성능과 직결된다면? 시즌의 판도에 큰 파장을 불러올 수 있다. 제2전 멕시코 랠리(3월 4~6일)에서 양대 군단은 어떤 판도를 그려낼까? 더욱이 이번 시즌부터 랠리카가 바뀌어 시즌 향방에 변수가 될 수 있다. 시트로앵은 C4 WRC에서 DS3 WRC로, 포드는 포커스 RS WRC에서 피에스타 RS WRC로 옮겨탔다.   신예 오스트베르그, 거물 눌러2월 11일 금요일. 시즌 제1레그는 카를스타드 발착거리 807.31km, 7개 SS(1~7) 131.24km. 2월 10일 목요일 저녁 칼르스타드에서 치른 1개 수퍼스페셜에서 스웨덴 출신 P. 안데르손이 선두를 잡아 열광적인 환호를 받았다. M. 오스트베르그(스토바트 포드)가 1레그 끝까지 선두를 지켰다. 한데 M. 히르보넨(포드)과의 격차는 14.8초로 줄었다. 포드 제2진 스토바트의 오스트베르그는 오후 첫 루프 첫 스테이지 바르가센에서 32초로 격차를 벌렸다. 그러나 다음 스테이지에서 약간 속도가 떨어졌다. 뒤이어 로브하우겐에서 초장에 떨어져나간 램프 탓으로 시야가 흐려 고전했다. 히르보넨은 도로사정이 2위에도 불리하다고 생각했다. 눈이 더 온다는 예보는 없었지만 출발순서가 최악이었다. 3위 P. 솔베르그(솔베르그 WRT)는 시트로앵 군단의 프라이비터. 선두 오스트베르그와는 거의 1분이나 뒤졌다. 뿌옇게 흐린 윈드실드가 앞길을 막았다. 그의 형 H. 솔베르그(스토바트 포드)는 강공으로 잠시 4위에 올랐다가 SS6에서 점프 스타트. 패널티를 받고 워크스 포드의 J. 라트발라에게 자리를 물려줬다. S. 오지에(시트로앵)는 오후에 전력을 강화해 시트로앵 DS3에 첫 스테이지 선두를 안겼다. 그에 힘입어 6위로 올라섰다. 하지만 세계 챔피언인 팀동료 S. 로브는 밟아도 오르지 않는 페이스에 최종 스테이지에서 펑크. 다시 1분을 잃고 선두와는 2분 48초차. 오후에 눈이 줄어들자 S2000 대열의 거인 제거작전은 시들었다. 한데 슈코다 파비아 듀오 P. 산델과 E. 브리닐드센은 종합 7, 8위를 지켰다. K. 라이코넨(아이스 1 시트로앵)이 스핀과 펑크로 11위. 수퍼스페셜의 승자 P. 안데르손(PG 안데르손)을 앞섰다. 히르보넨, 뒤집기 선두 2월 12일 토요일. 제2레그는 카를스타드 발착거리 686.46km, 9개 SS(8~16) 127.50km에서 열렸다.M. 히르보넨(포드)이 M. 오스트베르그(스토바트 포드)를 7.4초차로 누르고 둘쨋날의 선두에 나섰다. 이날 밤 수퍼스페셜을 마친 뒤 선두 5인방의 시차는 15.8초에 불과했다.선두그룹은 제2레그를 마감하는 단거리 카를스타트 스테이지에서 치열한 접전을 벌였다. 5위 S. 오지에(시트로앵)가 페이스를 잃고 스테이지 선두 P. 솔베르그(솔베르그 시트로앵)보다 2초 뒤졌다. 최종 장거리 스테이지에서 제3레그의 출발순서가 결정됐다. 따라서 수퍼스페셜에서 전술적인 지연작전은 없었다. 한데 선두그룹은 언제든지 뒤집을 수 있는 시차를 유지하고 있었다. 포드의 히르보넨은 스토바트 포드의 오스트베르그와 7.4초차. 스테이지를 잡은 P. 솔베르그가 8.9초차로 3위. 세컨드 워크스 포드의 J. 라트발라가 10.9초차, 오지에는 선두에 15.8초 뒤졌다.S. 로브(시트로앵)는 6위에 갇힌 신세. 시트로앵 선두 솔베르그와도 1분 30초 이상 벌어졌다. 뒤따르는 K. 라이코넨(아이스 1 시트로앵)은 선두와는 너무 먼 5분+. 파워 스티어링 고장으로 밀린 P. 안데르손과 최종 레그 결전을 벌여야 했다. S2000의 P. 산델과 스토바트의 M. 윌슨이 득점권을 채웠다. 히르보넨, 포드 견인 스웨덴 연승2월 13일 일요일. 개막전 제3레그는 카를스타드 발착거리 566.12km, 6개 SS(17~22) 92.26km.M. 히르보넨(포드)이 제2진 스토바트의 M. 오스트베르그를 6.5초차로 눌러 개막전 정상에 올랐다. 포드 군단은 시트로앵을 4-5-6위로 밀어내고 시상대 독점 2011 시즌을 상큼하게 출발했다. 올 시즌은 최신 월드 랠리카의 화려한 초접전으로도 기억될 만하다. 선두그룹 히르보넨, 오스트베르그, P. 솔베르그, J. 라트발라와 S. 오지에가 겨우 15초차로 최종 레그를 출발했다. 게다가 신예 오스트베르그는 강력한 우승후보. 오후의 최종 루트에서 무너져내리는 눈에 막힌 히르보넨이 오스트베르그의 맹추격을 받았다. 결정적인 구스타브스포르스 스테이지에서 격차는 4.9초로 줄었다. 하지만 히르보넨은 4.16km 코스에서 오스트베르그를 6.4초차로 따돌리고 승리. 1년 전 스웨덴 이후 첫승의 감격을 맛봤다. 한편 오스트베르그는 데뷔 후 처음으로 시상대에 올랐다. “최종 스테이지를 앞두고 상당히 긴장했다.” 히르보넨이 솔직히 털어놨다. “우리 팀으로는 환상적인 출발이다. 새 랠리카의 데뷔전에서 승리한 것이다.”오전의 페이스에 실망했던 라트발라(포드)는 최종 루트에서 자신을 되찾았다. 3개 스테이지 중 2개에서 선두를 잡고 3위로 돌아와 시상대 끝자리에 올랐다. 포드의 1-2-3. 시트로앵 선두 오지에는 4위로 밀렸다. 한데 WRC 사상 첫 파워 스테이지가 새로운 득점기회를 줬다. TV로 생중계된 이 스테이지 톱3은 각기 3-2-1점을 받았다. 선두 오지에에 이어 로브와 라트발라가 추가득점에 성공했다. WRC는 3월 4~6일 제2전 멕시코 랠리에서 개막전 스노 랠리의 의미를 재평가한다.

Red Bull Racing  RB7 (① Sebastian Vettel / ② Mark Webber)지난해 레드불 레이싱은 최고의 한해를 보냈다. 코리아 그랑프리 창설전에서 두 대 모두 리타이어하며 위험한 순간을 맞기도 했지만 베텔이 브라질과 아부다비를 연속으로 잡아 최연소 드라이버즈 챔피언을 따냈고 팀 역시 창단 후 처음으로 컨스트럭터즈 챔피언에 올랐다. 1995년 자우버 스폰서로 F1에 발을 들인 레드불은 오스트리아의 유명한 에너지 음료 회사다. 2004년 말 재규어 레이싱이 포드그룹의 경영재편에 따라 공중분해될 상황에 처하자 레드불이 이를 헐값에 사들여 레드불 레이싱을 창설했다. 레드불은 막대한 자금력을 바탕으로 F1 에어로다이내믹 전문가 에이드리언 뉴이를 영입하고 자매팀인 토로로소를 창설하는 등 F1 최고의 큰손으로 활약하고 있다.레드불팀은 2008년까지 5~7위권을 맴돌았지만 쿨사드가 은퇴하고 토로로소에서 베텔을 승급시킨 2009년 단숨에 컨스트럭터즈 2위로 뛰어 올랐다. 경주차 신뢰성과 성능이 좋아졌을 뿐 아니라 드라이버진 강화가 상승작용을 일으킨 결과다. 지난해 유럽 라운드에서 5승(스페인, 모나코, 유럽, 독일, 헝가리)을 챙기며 승승장구하던 레드불은 한국전 동반 리타이어로 잠시 주춤했지만 영광의 더블 타이틀을 차지하는 데 성공했다. 막판 포인트 선두를 달리던 페라리의 알론소가 최종전 아부다비를 망쳐 사상 최연소 챔피언의 탄생을 도왔다. 레드불은 창설 5년 만에 페라리, 맥라렌 등 쟁쟁한 명문팀을 누르고 최고의 자리에 올라섰다.젊은 데다 호전적이며 실력까지 뛰어난 베텔이 활약하자 M. 웨버가 팀 처우에 섭섭한 마음을 드러내기도 했지만 팀은 베텔과 웨버를 3년 연속 기용하기로 했다. 베텔의 챔피언 등극으로 드라이버진 위용이 지난해에 비해 한층 무게감을 더했을 뿐 아니라 A. 뉴이의 존재도 신차 개발에 힘을 더하고 있다. 누가 뭐래도 올해 챔피언 후보 1순위는 레드불 레이싱이다.Vodafone McLaren Mercedes  MP4-26 (③ Lewis Hamilton / ④ Jenson Button )현역 챔피언을 두 명이나 보유하고 있는 맥라렌은 가장 화려한 드라이버진을 자랑한다. 하지만 지난해 컨스트럭터 성적은 2위, 드라이버 성적은 해밀턴 4위, 젠슨 버튼 5위였다. 드라이버즈 타이틀은 박빙의 승부였다고 해도 컨스트럭터즈 부문에서는 레드불과 44점이나 차이가 벌어져 큰 위협이 되지 못했다.맥라렌은 98년 이후 근소한 차이로 컨스트럭터 타이틀을 놓쳐왔다. 더군다나 2007년에는 페라리와의 스파이 게이트로 포인트를 전부 몰수당하는 수모를 겪기도 했다. 또한 같은 해 야심차게 영입한 알론소가 무섭게 떠오른 신성 해밀턴과 사사건건 트러블을 일으켰다. 결국 알론소를 떠나보내고 해밀턴을 얻었지만 새로 영입한 H. 코발라이넨이 제 역할을 못해 포인트 쌓기에 어려움을 겪었다. 2009년에는 야심하게 도입한 KERS까지 말썽을 부렸다. 지난해에는 2009년 챔피언 J. 버튼을 영입해 챔피언으로 팀을 구성했지만 이번에도 결과는 그리 만족스럽지 못했다. 우승 5번, 컨스트럭터즈 포인트 2위는 해밀턴/코발라이넨의 2008년 성적과 비슷한 수준. 더구나 막강한 후원자였던 메르세데스 벤츠가 메르세데스 GP를 창설해 라이벌로 돌아섰다. 여전히 그들의 최신 엔진을 공급받지만 껄끄러운 상황인 것만은 분명하다.지난 2월 4일 독일 베를린에서 공개된 MP4-26은 지난해 재미를 보았던 F-덕트가 금지되면서 공력 디자인이 새롭게 바뀌었다. 가장 눈에 띄는 것은 사이드 폰툰 디자인으로 양쪽 끝부분이 솟아오른 ‘L’자형 흡기구가 독특하다. 운전석 뒤 2중 흡기구조로 바뀐 에어 인테이크 역시 눈에 띄는 부분. 지난해 FO108X에 이어 개량형 FO108Y 엔진을 얹고 KERS 시스템이 60kW(82마력)의 힘을 보태 추월을 돕는다.Ferrari  F150th Italia(⑤ Fernando Alonso / ⑥ Felipe Massa )지난해 최종전의 작전실패로 드라이버즈 타이틀을 놓친 페라리는 다른 팀보다 앞선 1월 28일 신차를 발표하고 시즌 준비를 시작했다. 지난해 스쿠데리아 페라리 머신의 이름은 F60. 그렇다면 올해는 F61 정도가 되어야 할 텐데 뜬금없이 F150th 이탈리아라는 이름을 달고 나왔다. 원래는 모국 이태리의 통일 150주년을 기념하기 위해 F150으로 할 예정이었지만 포드의 F-150 때문에 이런 긴 이름을 갖게 된 것.페라리는 컨스트럭터즈 챔피언 16회, 드라이버즈 챔피언을 15번이나 차지한 명문 중의 명문 팀. 게다가 1950년 F1 시작과 함께 참가해 지금까지 단 한 시즌도 쉬어본 적이 없다. 따라서 가장 많은 팬을 확보하고 있어 ‘F1=페라리’라 해도 과언이 아닐 정도다. 마이클 슈마허의 은퇴로 전투력 저하를 걱정하는 목소리가 많았지만 2007년과 2008년 컨스트럭터즈 챔피언을 연속 차지해 건재를 과시했으며 2009년부터는 2회 챔피언 경력의 스페인 드라이버 페르난도 알론소를 영입, 키미 라이코넨의 공백을 훌륭하게 메웠다.지난해 레드불 레이싱을 막판까지 괴롭혔던 페라리는 최종전 아부다비에서 피트인 작전실수로 선두를 달리던 알론소가 7위로 경기를 접으며 챔피언 타이틀을 아깝게 놓치고 말았다. 이 때문에 페라리팀 수뇌부는 국민들은 물론 이태리 정치권으로부터 맹렬한 비난을 감수해야 했다.올해 페라리는 페르난도 알론소와 필리페 마사 체제를 유지한다. 알론소는 베텔과 해밀턴을 잡을 수 있는 페라리의 가장 강력한 카드. 신형 머신 F150th 이탈리아는 새로운 규정에 따라 에어로다이내믹 디자인을 다듬는 한편 사이즈를 줄인 신형 KERS를 연료탱크 속에 집어넣는 특이한 탑재방식을 선택했다. 엔진은 완전 신형은 아니지만 KERS에 맞추어 설계를 일부 변경했다.Mercedes GP Petronas  MGP W02 (⑦ Michael Schumacher / ⑧ Nico Rosberg )2010 시즌 초반 최고의 뉴스는 전설의 드라이버 슈마허와 전설의 팀 메르세데스의 복귀였다. 2차대전 이전 그랑프리 시절에 실버 애로우 전설을 창조했던 메르세데스가 워크스팀으로 복귀한다는 뉴스는 토요타와 BMW의 퇴진으로 빛을 잃었던 F1에 활력을 불어넣었다. 더구나 드라이버 중 하나는 7회 월드 챔피언에 빛나는 마이클 슈마허. 메르세데스 GP의 모체는 2009년 더블 챔피언 브라운 GP였는데 그 리더인 로스 브라운이 슈마허를 다시 서킷으로 불러들인 것이다. 챔피언 출신 아버지로부터 영재교육을 받은 니코 로즈버그가 나머지 한 자리를 채웠다.브라운 체제에서 개발한 지난해 머신 MGP W01은 전투력이 그다지 높지 않았다. 최고 성적은 니코가 거둔 3위 세 번이 고작. 슈마허는 빗속 한국전에 올린 4위가 최고였으며 종합 포인트 역시 로즈버그에 70점이나 뒤졌다. 전성기를 지난 40대의 나이라고는 하지만 7회 챔피언의 명성에 비하면 민망한 성적표임에 틀림없다.개발에 직접 참여하지 않은 경주차와 전투력 부족, 적응기간이 필요하다는 변명은 올 시즌 판가름나게 된다. 그 시금석이 될 신 머신 MGP W02가 2월 1일 발렌시아에서 열린 공식 테스트 기간에 공개되었다. 지난해보다 더욱 반짝거리는 은색은 전통적인 실버 애로우 색상에 근접해 있으며 사이드 폰툰은 녹색, 차체 아랫부분은 검은색으로 처리했다. 맥라렌과 같은 FO108Y 엔진에 더욱 작고 가벼운 KERS를 내장하고 있다. 기존 브라운 GP와 메르세데스 인력이 조화를 이룬다면 올해는 우승컵도 노려볼 만하다.Lotus Renault GP  R31(⑨ N. Heidfeld / ⑩ Vitaly Petrov )르노팀은 그 이름과 달리 모기업 르노와의 관계가 많이 멀어진 상태. 브리아토레 감독의 고의 사고 지시가 밝혀진 데다 경제위기로 르노가 모터스포츠 활동 축소를 결정했기 때문이다. 2009년 12월, 르노는 F1팀 주식 대부분을 룩셈부르크 투자회사인 제니 캐피탈에 매각했다.거의 독립팀이 된 르노는 에릭 부이에를 새로운 리더로 삼고 폴란드 출신 R. 쿠비사를 영입했다. 한편 러시아 최초의 F1 드라이버 V. 페트로프를 세컨드 드라이버로 앉히면서 러시아 푸틴 총리의 강력한 지지를 얻어냈다. 그 결과 러시아 자동차회사 라다와 선박회사 비보르그의 스폰서를 따는 데 성공했다.지난 12월 8일, 르노가 보유하고 있던 잔여 주식을 말레이시아의 그룹 로터스(프로톤 산하)가 매입하면서 팀 이름도 로터스 르노 GP로 바뀌었다. 새로이 바뀐 로고는 팀 로터스가 선점한 녹색과 노란색의 전통적인 문양 대신 JPS 스폰서 컬러에서 모티브를 얻었다. 신형 경주차 R31은 검은색 바탕에 황금색 라인을 집어넣어 전설적인 윙카 로터스 78을 떠올리게 한다. 르노의 RS27-2011 엔진에 KERS를 조합했다. 드라이버진은 지난해와 같은 쿠비자/페트로프. 그런데 랠리에 참가했던 쿠비자가 큰 사고를 당하면서 팀 전력에 차질이 생겼다. 올 시즌 F1 참전이 불가능할 뿐 아니라 드라이버 생활을 마감해야 할지도 모를 만큼 심각한 부상이다. 예전 BMW 자우버팀에서 쿠비자와 동고동락했던 닉 하이드펠트를 전격 기용했다. 한데 시즌 시작과 함께 난관에 봉착한 로터스 르노에게 또 하나의 시련이 기다리고 있다. 지난해 로터스의 이름을 부활시켰던 말레이시아팀 로터스 레이싱이 ‘로터스’라는 명칭 사용에 시비를 걸었기 때문. 둘 중 누가 로터스의 이름을 쓰게 될지, 아니면 두 팀이 함께 사용하게 될지 재판을 통해 가려지게 된다.AT&T Williams  FW33 (⑪ Rubens Barrichello / ⑫ Pastor Maldonado )최근 몇 년간 윌리엄즈는 고난의 연속이었다. BMW에 이어 토요타까지 엔진 공급 메이커가 줄지어 F1을 떠났기 때문. 지난 시즌 파워와 신뢰성이 떨어지는 코스워스 엔진 때문에 전투력이 많이 떨어졌다. 5위 르노팀과 거의 100점 차이로 6위. 그나마 포스 인디아를 1점차로 밀어낸 것은 기적에 가까웠다. 실력 좋은 니코 로즈버그가 메르세데스 GP로 떠나고 F1 최고령 루벤스 바리첼로와 니코 훌켄베르그로 지난 시즌을 버텼다. 올해는 기대에 못미쳤던 훌켄베르그 대신 파스토 말도나도를 기용한다. 지난해 라팍스팀에서 GP2 챔피언을 차지한 베네수엘라 출신의 신예 드라이버다. 그 덕분에 윌리엄즈는 PBS, 필립스 등 스폰서 공백을 베네수엘라 국영정유사 PDVSA로 대체할 수 있었다. 하지만 이것만으로는 충분치 않아 레이싱팀으로서는 이례적으로 주식을 공개하기로 결정했다. 프랭크 윌리엄즈는 여전히 과반수 이상의 주식을 유지하고 패트릭 헤드 지분을 중심으로 발행주식의 27% 가량을 프랑크푸르트 증권거래소에 상장한다는 계획이다. 윌리엄즈는 신차 FW33의 공식 발표행사도 치르지 않은 채 테스트에 전념하고 있다. 발렌시아 테스트 최종일에는 FW33 KERS 버전도 테스트했다.  Force India F1 Team  VJM04 (⑬ Adrian Sutil / ⑭ Paul di Resta )인도의 열렬한 지원을 받고 있는 포스 인디아는 올 시즌 상위권으로 도약한다는 야심찬 포부를 내비쳤다. 지난해 불과 1점차로 윌리엄즈에 밀려 7위에 머물렀다. 인도의 재력가 비제이 말리야가 스파이커팀을 사들여 창설한 포스 인디아는 인도 국기에서 본딴 오렌지/화이트/그린 색상을 사용한다. 2008년 컨스트럭터즈 10위, 2009년 9위 그리고 지난해 7위로 착실하게 순위를 올리고 있어 올 시즌 활약이 기대된다. 드라이버는 A. 수틸을 그대로 두고 2006년 F3 유로 챔피언이자 지난해 DTM 챔피언인 스코틀랜드 출신 폴 디 레스타를 영입했다. Sauber F1 Team  C30((15) Kamui Kobayashi / (16) Sergio Perez )BMW 워크스팀으로 활동했던 자우버는 BMW 퇴진과 함께 F1 엔트리 탈락 직전까지 몰렸었다. 1993년 F1 참전을 시작한 중견팀이지만 아직 우승경험이 한번도 없는 자우버는 페라리 엔진을 손에 넣고도 성적이 부진했다. 레귤러인 카무이 코바야시, 페드로 데라로사와 닉 하이드펠트(데라로사 대신 최종 5전 참가)가 지난해 기록한 리타이어는 모두 15번. 44포인트로 컨스트럭터즈 8위를 차지했다. 올해는 카무이 코바야시를 그대로 쓰고 세컨드 드라이버에 세르지오 페레즈를 기용한다. 멕시코 출신의 페레즈는 미국 나스카 코로나 시리즈에 출전 중인 동생 안토니오 페레즈와 함께 페라리 드라이버 아카데미 출신이다. 신형 머신 C30은 여전히 페라리 엔진(티포056)을 쓰며 KERS 시스템을 장비하고 있다. Scuderia Torro Rosso  STR6 ((17) Sebastien Buemi / (18) Jaime Alguersuar )레드불의 자매팀인 토로로소는 원래 2005년 11월 레드불이 미나르디팀을 매입하면서 생겨났다. 토로로소는 이태리어로 붉은 소(레드불)라는 의미. 전 페라리 드라이버였던 게르하르트 베르거가 주식 50%를 가지고 있었지만 그가 떠나면서 100% 레드불 소유가 되었다. 지난해 컨스트럭터즈 순위는 10위. 2007년과 2008년에 순위가 떨어진 것은 S. 베텔이 레드불로 자리를 옮긴 영향이 크다. 드라이버는 지난해와 같이 S. 부에미와 J. 알구에르수아리. 페라리 엔진과 KERS를 장비한 새 머신 STR6은 조르지오 아스카넬리가 설계했다. 2011년에 달라지는 것들새로운 공력 디자인올 시즌 경주차들은 몇 가지 큰 변화가 있다. 우선 지난해 논란의 대상이 되었던 F-덕트가 금지된다. 노즈의 작은 구멍을 통해 들어온 공기를 리어 윙 부근에서 배출하는 F-덕트는 맥라렌이 처음 사용하기 시작했는데, 직선에서 최고속도를 높일 수 있다. 그런데 이 F-덕트가 올해부터 금지품목에 이름이 올려졌다. 드라이버가 운전석에서 조종해야 하기 때문에 안전성을 해칠 수 있다는 이유에서다.또한 리어 디퓨저 높이가 기존 175mm에서 125mm로 5cm나 낮아지고 2009년 논란의 핵심이었던 더블 디퓨저 디자인과 지난해 유행했던 샤크핀도 금지된다. 유연한 소재를 사용해 고속에서 변형되는 공력 디자인 역시 올해부터는 사용할 수 없다.대신 FIA는 추월전을 활성화시킬 목적으로 DRS(Drag Reduction System)라 불리는 가동식 리어윙을 들고 나왔다. 이 장비는 직선 도로에서 리어 윙 각도를 낮추어 공기저항을 줄임으로써 최고속도를 높일 수 있다. 다만 앞차와의 거리가 1초 이내인 초근접전일 경우에만 사용할 수 있으며 최초 2랩에서도 사용할 수 없다. 내장된 전자장비가 가동여부를 판단하고 유압기구가 리어 윙을 움직이게 되는데, 최고시속 15km를 더 낼 수 있다고. 일단 리어 윙이 작동하면 브레이크를 밟을 때까지 눕혀진 상태를 유지한다. KERS2009년 상위권팀 몰락의 주범 중 하나였던 KERS(Kinetic Energy Recovery System)가 부활된다. 브레이크를 밟을 때 마찰열로 버려지는 에너지를 전기로 바꾸어 저장했다가 모터를 돌려 엔진출력에 힘을 보태는 장비로 일종의 하이브리드 구동장치다. 경주차 최저무게가 620kg에서 640kg으로 늘어나는 것은 바로 섀시 설계상 여유를 주기 위해서다. 피렐리 타이어F1 유일의 타이어 공급자였던 브리지스톤 대신 올해부터 피렐리가 타이어를 공급한다. 그래서 특정 팀에 유리하지 않도록 타이어에 관한 모든 정보를 공유하기로 했다. 공식 테스트에서는 각 팀마다 새로운 장비와 타이어에 관한 데이터를 얻기 위해 필사적인 상황. 이전 브리지스톤에 비해 내구성이 떨어진다고 하며 L. 해밀턴과 N. 로즈버그는 실제 레이스 때 피트스톱 횟수가 늘어날 수 있다고 내다봤다. 107% 룰1996년 처음 도입되었다가 2002년 이후 사라졌던 107% 룰이 부활됨에 따라 예선 Q1 최고기록을 기준으로 107%가 넘을 경우 본선에 출전할 수 없다. 예를 들어 Q1 최고기록이 1분32초371일 경우 그 107%인 1분38초837 이내의 기록을 낸 선수만이 결승 참가자격이 주어진다. 기상이변이나 예선중단 등의 경우 스튜어드 판단으로 기록이 낮은 드라이버를 회생시킬 수 있는 예외조항을 두었다. 그 외올해부터는 예선에서 너무 느리게 달릴 경우 제재를 받게 된다. 또 필요한 경우에 피트 레인을 폐쇄할 수 있도록 규정이 개정되었다. 한편 팀내 두 선수에게 인위적으로 순위를 바꾸도록 하는 등의 팀 오더가 공식적으로 가능해진다. 챔피언 가능성이 높은 드라이버가 높은 점수를 내도록 동료 드라이버에게 지시하는 행위가 암암리에 성행해왔는데 올해부터는 이런 음성적 작전이 양지로 나오게 된다.

1960년대 중반. 험난하기로 유명한 몬테카를로 랠리 루트에 낯선 차 한 대가 모습을 드러냈다. 영국 BMC가 만든 초소형 경제형차 미니를 F1 컨스트럭터로 유명한 쿠퍼가 손본 미니 쿠퍼였다. 작고 앙증맞은 디자인, 키 큰 사람은 몸을 구겨야 들어갈 수 있을 만큼 작은 차였지만 미니 쿠퍼는 덩치 큰 형님들 틈에서 전혀 기죽지 않았다. 게다가 64년과 65년 그리고 67년 3번이나 우승컵을 차지하며 최강의 랠리카로 군림했다. 작고 가벼운 차체, 의외의 운동성 그리고 앞바퀴굴림 특유의 안정된 트랙션 성능이 눈 덮인 몬테카를로 랠리 루트 위에서 상승작용을 일으킨 결과다. 이제 BMC라는 이름은 사라지고 미니 브랜드만이 홀로 떨어져 BMW의 일원이 되었다. 그래도 미니는 여전히 영국에서 생산되고 있으며 1959년 태어난 오스틴과 모리스 미니의 직계후손으로서 많은 사랑과 지지를 받고 있다. 신생 미니는 기본형 외에 컨버터블과 클럽맨, 존 쿠퍼 워크스 등의 가지치기 모델을 선보여왔다. 새로워 보이지만 모두 역대 미니에서 힌트를 얻어 개발되었다. 그리고 몬테카를로 랠리의 영광을 재현하기 위한 랠리카 버전이 드디어 완성되었다. 프로드라이브의 강력한 서포트베이스모델은 최신 라인업의 컨트리맨으로 미니 플랫폼에 SUV 특성을 가미한 소형 크로스오버다. 이 차는 미니에 비해 지상고가 높고 차체가 조금 크며 4WD 시스템을 선택할 수 있다. 랠리카용은 양산형과 다른 시스템을 사용하지만 설계변경이 줄어든다는 점에서는 적지 않은 이점이 될 수 있다. 60년대 무적의 랠리카는 쿠퍼와의 합작품. 반면 현대의 미니 컨트리맨 WRC는 영국 프로드라이브와의 공동작업을 통해 완성되었다. 영국의 유명 레이싱 컨스트럭터인 프로드라이브는 스바루 랠리카와 애스턴마틴 GT카 개발로 우리에게 잘 알려져 있다. 1980년대 데이비드 리차드가 프로드라이버를 창업할 당시 첫 프로젝트는 바로 로스만스 포르쉐 랠리팀의 911 랠리카였다. 서킷과 랠리무대를 오가며 명성을 쌓아온 프로드라이브는 BMW 랠리 진출에 큰 힘을 실어주고 있다. 엔진은 새롭게 바뀐 규정에 따라 1.6L 터보를 얹는다. BMW와 PSA가 공동개발해 미니와 308 등에 사용하고 있는 유닛이다. 프론트 그릴 위에는 예전 미니 랠리카를 연상시키는 보조램프를 나란히 얹고 루프 끝단에는 대형 윙을 달아 공력성능을 확보하고 있다. 이 차는 개막전 스웨덴 랠리에 모습을 드러내지 않았다. 올 시즌 풀 출장 대신 개발작업에 힘을 쏟기로 계획을 세워 놓았기 때문이다. 프로드라이브의 리차드 테일러는 제작된 랠리카가 완벽하게 작동한다면서 “스케줄에 따라 잘 진행되고 있으며 정식 런칭은 2/4분기에 이루어질 전망”이라고 밝혔다. 드라이버진도 윤곽이 잡혔다. 우선 시트로앵 워크스팀에서 두각을 나타낸 스페인 출신의 신예 다니 소르도가 2년 계약을 맺었고 또 한 명은 2009년 IRC 챔피언을 차지한 영국인 크리스 미크다.

2011년 새해가 밝으면서 세계 최대,  최장, 최고난도 모터스포츠 다카르 랠리가 남미 아르헨티나↔칠레의 루트에서 열렸다. 두 나라의 등뼈 안데스 산맥과 아타카마 사막을 중심으로 펼쳐지는 광막한 황무지를 무대로 총 430대의 참가차들이 열전을 벌였다. 그 중 승용차형 카(Car)가 146대, 바이크(Bike)가 183대, 4륜 바이크 콰드(Quad)가 33대, 트럭(Truck)이 68대였다. 드라이버+라이더의 출신국은 50개, 13명의 여성도 출전했다. 대체연료경쟁 NRJ 챌린지에 6명이 등록한 것도 특이할 점. 첫 출전자는 카 50명, 바이크 64명, 콰드 21명, 트럭 1명이었다. 최연소 출전자는 바이크의 로드리고 아카야가로 올해 20세. 최고령은 69세인 일본의 스가와라 요시마사로 그는 다카르 랠리 출전 28회의 백전노장이다. 총연장 1만200km, 그 중 연결구간 4,914km, 13개 경기구간(Special Stage=SS)  5286km에서 50대의 카가 출전한 가운데 폭스바겐과 BMW 군단이 올해도 명예를 건 지구전을 펼쳤다. 폭스바겐은 3년 동안 3명의 챔피언을 낳았다. 데뷔 첫해인 2009년에는 G. 드빌리에, 2010년에는 C. 사인츠, 올해는 쿠웨이트계의 N. 알아티에가 그 주인공. 초반 폭스바겐을 위협했던 X레이드 BMW는 왕년의 챔피언 S. 페레랑셀이 4위를 차지한 데 이어 K. 홀로비츠가 5위, R. 레알 산토스가 7위에 오르는 데 만족해야 했다. 그밖에 미쓰비시와 닛산이 2대씩 10위권에 이름을 올렸다. 다카르 랠리는 1월 16일 부에노스아이레스 공화국광장 오벨리크 앞 시상대에서 역사적인 막을 내렸다. 챔프 사인츠, 또 다시 선두 장악1월 1일 토요일첫날 행진구간: 부에노스아이레스→빅토리아연결구간 377km다카르 랠리는 제1회의 전통을 그대로 살렸다. 다카르 창설전(당시는 파리-다카르 랠리)은 1월 1일 파리 콩코르드광장 오벨리스크 앞에서 출발했다. 이번에도 오벨리스크를 통과했다. 한데 파리가 아니라 아르헨티나 수도 부에노스아이레스 7월 9일 거리에 서 있는 오벨리스크. 그 뒤 연결구간 377km를 달려 빅토리아에 도착했다. 이날 아르헨티나 관중을 위해 성대한 퍼레이드가 있었을 뿐 경기구간(special stage=SS)은 없었다. 다카르 랠리에 출전할 모든 경주차는 빅토리아의 야영지에서 하룻밤을 새웠다. 1월 2일 일요일 제1레그: 빅토리아→코르도바연결구간 566km, SS 222kmSS1의 출발지점까지의 연결구간은 566km로 길었다. 초반의 고속구간을 거쳐 산악지대로 들어가면서 드라이버의 테크닉이 점차 중요성을 더했다.타이틀을 방어하는 챔피언 C. 사인츠(폭스바겐)가 첫 스테이지를 제압. 방어전의 첫 단추를 완벽하게 끼웠다. “약 20km에 걸쳐 폭우가 쏟아졌다. 때로는 아무것도 보이지 않았다. 게다가 와이퍼가 멈춰버렸다. 하루가 끝나 정말 기쁘다. WRC의 영국 랠리와 비슷했다.” 사인츠의 말. 2010년 다카르에서 처녀 우승을 거둔 사인츠는 다카르의 전설 S. 페레랑셀(X레이드 BMW)을 1분 31초차로 눌렀다. 모든 컨트롤 포인트에서 최고속 기록. 그의 폭스바겐 팀동료 N. 알아티야는 폭우에 젖은 자갈 스테이지에서 3위. 미국계 M. 밀러가 폭스바겐 3호 투아렉으로 4위에 들었다. 지난날의 다카르 승자 G. 드빌리에가 4호 투아렉으로 5위. 폭스바겐이 톱 5위에 4대를 밀어넣었다.지난해 5위였던 G. 시셰릿(미니 올4 레이싱)은 미니의 기계고장으로 거의 1시간을 놓쳤다. 때문에 이미 선두그룹에서 탈락. 두바퀴굴림 허머로 출전한 미국계 R. 고든은 고전 끝에 선두와 11분차로 스테이지를 끝냈다. 1월 3일 월요일 제2레그: 코르도바→산미구엘 데 투쿠만연결구간 440km, SS 324km 완전히 새로운 스테이지. 북행 루트는 산악과 삼림이 어우러지면서 점차 험악해졌다. 도처에 도사린 블라인드 코너. C. 사인츠(폭스바겐)가 불패의 스테이지 연승으로 2위와의 시차를 크게 벌렸다. 그래서 사인츠는 X-레이드 BMW의 S. 페테랑셀을 종합기록 3분 5초차로 따돌렸다. 이날 SS2에서 사인츠는 팀동료 N. 알아티야를 1분 3초차로 밀어냈다. 한편 알아티야는 종반 총력전으로 페테랑셀을 15초차로 따돌리고 구간 2위. 종합성적에서 알아티야는 14초차로 페테랑셀을 추격한다. 폭스바겐의 사인츠, 알아티야와 G. 드빌리에가 선두 4위 중 3자리를 차지했다. 4호차의 M. 밀러는 사고로 약 50분을 허비했다. 한데 폭스바겐은 완전히 수리를 마쳤다고 자신감을 보였다. 밀러는 16위로 랠리를 재개한다. 선두그룹 중 이미 발목이 잡힌 R. 고든은 허머의 기계고장으로 30분 남짓 지체되어 21위로 추락했다. 알아티야, 챔프 사인츠 뒤집어1월 4일 화요일 제3레그: 산미구엘 데 투쿠만→산살바도르 데 주주이연결구간 231km, SS 521km 랠리 대열은 비포장 구간으로 뛰어들었고, 경주차들은 울창한 초록 숲속으로 사라졌다. 폭스바겐의 N. 알아티야가 랠리 개시 이후 첫 스테이지 승리. 하지만 팀동료 C. 사인츠가 여전히 종합 1위를 달리고 있다. 이날 3위로 출발한 알아티야는 사인츠에 이어 S. 페테랑셀(BMW)을 뒤따랐다. 한데 뒤집기에 성공. 선두 사인츠를 24초차로 따돌리고 다카르 통산 9회 스테이지 승. 카타르 출신인 알아티야는 스테이지 승리에 만족하지 않고 경기 중 엔진 파워가 떨어졌다고 불만을 털어놨다. 한편 사인츠는 이날 2위에 만족했다. “대체로 만족한다. 첫 섹션 막판에 나셀(알아티야)에게 1분 30초 뒤졌다. 하지만 스테이지 종반에 시간을 거의 회복했다.”페테랑셀은 사인츠에 다시 30초 뒤져 종합전적에서 4분 이상 뒤졌다. 폭스바겐의 G. 드빌리에가 선두에 17분 뒤진 4위. BMW의 K. 홀로비츠가 스테이지 4위로 드빌리에를 바싹 따라붙었다. 현지 출신 O. 테라노바(BMW)가 아르헨티나 최종 스테이지에서 6위를 지켰다. 1월 5일 수요일 제4레그: 산살바도르 데 후후이→칼라마연결구간 554km, SS 207km 다카르는 잠시 아르헨티나를 떠나 파소 데 하마 고개를 거쳐 안데스 산맥으로 들어갔다. 이 지점에 도달하기 위해 밤에 등정이 시작됐다. 일단 국경을 넘어 해발 4,800m에 도달. 칠레에 들어오자 아타카마 사막이 행렬을 맞이했다. 랠리 개시 이후 처음으로 코스를 벗어난 경기가 시작됐다. 해발 3,300m에서 벌어진 비교적 짧은 SS. 모래언덕을 앞두고 돌밭을 공략했다. C. 사인츠가 다카르 통산 20 스테이지 승리를 챙기며 칠레의 첫 스테이지에서 팀동료 N. 알아티야와의 시차를 한층 벌렸다. 이로써 사인츠는 S. 페테랑셀(BMW)의 다카르 기록 22승에 2승차로 따라붙었다. 실은 스테이지 초반 페테랑셀이 80km 체크포인트를 15초 빨리 통과했다. 한데 나중에 펑크로 알아티야 뒤로 밀려나 3위. 사인츠는 스테이지 승리에 알아티야와의 시차를 4분 24초로 벌렸지만 결코 안심할 수 없다고 말했다. 폭스바겐의 G. 드빌리에가 4위. BMW 트리오 K. 호로비츠, O. 테라노바와 L. 노비츠키가 뒤따랐다.  페테랑셀, 첫 스테이지승 기염1월 6일 목요일 제5레그: 칼라마→아퀴케연결구간 36km, SS 423km 전속질주! 드라이버들은 다양한 테크닉으로 여러 지형을 공략했다. 짧은 구간과 1시간의 사투를 벌인 뒤 탁 트인 황무지를 약 100km 달려 평균 경사 32%인 2.3km 비탈을 내려갔다.BMW의 S. 페테랑셀이 2011 다카르의 첫 스테이지를 잡고 C. 사인츠(폭스바겐)와의 격차를 바싹 죄었다. 폭스바겐 듀오 사인츠와 N. 알아티야의 내비게이션 실수를 틈탄 역습. 페테랑셀은 한때 4분 가까이 시차를 벌렸다. 한데 이번에는 페테랑셀의 펑크를 비집고 알아티야가 1분 2초차로 줄였다. 3위 사인츠는 페테랑셀보다 3분 남짓 뒤졌다. 따라서 종합전적에서 시차는 2분 30초로 줄었다. 페테랑셀은 알아티야를 7초 앞선 2위. G. 드빌리에가 4위. 폭스바겐 동료 M. 밀러가 전력을 회복하고 스테이지 5위, 종합 7위에 올랐다. 4륜구동 미니를 모는 G. 시셰릿은 137km 지점의 바퀴자국에 빠져 톱10에서 사라졌다. 다른 드라이버의 도움을 받아 빠져나왔지만 30분을 놓쳤다. 종합 7위였던 러시아의 희망 L. 노비츠키(BMW)는 바위를 들이받고 팔목이 부러져 탈락.  1월 7일 금요일. 제6레그: 이퀴케→아리카연결구간 265km, SS 456km 올해 아타카마 사막 탐험대는 페루 국경 이전의 마지막 도시 아리카에 입성했다. 중간 휴식일(1월 8일) 전의 대형 사막전. 모래언덕이 가득 차 있고, 시간이 흐를수록 규모가 커졌다. 모래언덕을 지나 물이 고이는 황무지 페쉬페쉬(또는 과달)를 공략했다. 끈기가 최고의 무기. 폭스바겐 군단이 막강 화력으로 랠리 중반 휴식을 앞둔 SS6을 휩쓸었다. 폭스바겐 4인방의 선두는 S. 사인츠. BMW의 S. 페테랑셀은 5위로 밀렸다. 종합전적에서도 페테랑셀은 알아티야 뒤의 3위로 물러났다. 어제 SS5에서 페테랑셀은 사인츠와의 격차를 2분 26초로 줄였다. 전반에 최고속으로 추격의 고삐를 당겼지만, 코스 이탈에 연속 펑크로 고전했다. 사인츠와 알아티야는 치열한 접전 끝에 겨우 9초차로 승패가 갈렸다. 종합전적은 2분 42초차. 페테랑셀이 14분 51초 뒤진 3위. 스테이지 경쟁에서 다른 폭스바겐 듀오 G. 드빌리에와 M. 밀러가 3, 4위. BMW 듀오 페테랑셀과 K. 호로비츠가 5, 6위였다. 1월 9일 일요일 제7레그: 아리카→안토파가스타도로 구간 208km, SS 631km 태평양을 향해 내리꽂히는 스테이지. 아리카에서 하루를 쉰 랠리 대열은 최장 스테이지에 도전. 오전의 2개 구간 중 1구간 초반은 해안을 달렸다. 종반에는 유난히 가파른 모래언덕을 내려갔다. 피니시라인이 마련된 레이스 트랙에서 대관중이 환호로 대열을 맞았다.N. 알아티야가 폭스바겐 팀동료 C. 사인츠를 꺾고 종합시차를 절반으로 단축했고 폭스바겐의 주적 S. 페테랑셀(BMW)은 한층 뒤로 밀려났다. 이제 사인츠와 알아티야의 격차는 1분 22초. 지옥 랠리 후반의 부담을 덜기 위해 스테이지를 절반 이하인 252km로 줄였다. 금요일의 연속 펑크 이후 신중 모드로 돌아선 페테랑셀은 선두와 7분 40초차의 4위. 종합전적의 격차는 21분 11초로 쫙 벌어졌다. 이로써 폭스바겐의 1~3위 석권가능성은 더욱 높아졌다. G. 드빌리에는 페테랑셀을 11분 34초차로 추격한다. 페테랑셀의 팀동료 K. 홀로비츠가 스테이지와 종합에서 다같이 5위. 아르헨티나계의 선두주자 O. 테라노바(BMW)가 200km 지점에서 대충돌로 탈락했다. 전날 신형 미니 컨트리맨의 G. 시셰릿에 이은 사고탈락. BMW그룹이 이틀 만에 두 번째 탈락의 고배를 마셨다.알아티야, 종합 선두로1월 10일 월요일 제8레그: 안토파고스타→치피아포연결구간 268km, SS 508km 랠리 대열은 스테이지 초반의 고난도 코스와 싸워야 했다. 치밀한 내비게이션 작전이 필수. 칠레의 광막한 지형에서 계곡과 계곡을 이어 달렸다. 스테이지 중반에는 위험한 폐광 도로를 달렸고, 종반에는 긴 모래지대를 통과했다. 폭스바겐의 N. 알아티야가 스테이지 승리와 동시에 랠리 개시 후 첫 종합선두. 선두를 달리던 동료 C. 사인츠는 최종 5km 구간에서 2번 모래언덕에 빠졌다. 투아렉을 모래에서 파낸 뒤 피니시라인을 통과했을 때 6분 30초 뒤진 2위. 알아티야가 5분 남짓으로 종합선두를 잡았다. G. 드빌리에와 M. 밀러가 폭스바겐 1~4위를 마무리했다. 남은 대열의 최고는 닛산의 N. 로마로 5위. 한편 BMW의 S. 페테랑셀은 악화일로였다. 전날에 이어 다시 연속 펑크. 게다가 엔진 과열로 선두와의 격차는 1시간 33분으로 벌어졌다. BMW의 K. 홀로비츠도 전기계통과 파워 스티어링 고장으로 11위. 선두에 2시간 이상 뒤졌다. 1월 11일 화요일 제9레그: 코피아포→코피아포연결구간 35km, SS 235km 삽과 모래 사다리를 동원한 스테이지. 거대한 산과 같은 모래언덕이 곳곳에 함정을 파놓았다. 경험이 승패를 가른 스테이지. 지난해 챔피언 C. 사인츠(폭스바겐)가 팀동료 N. 알아티야를 눌러 스테이지를 잡았다. 지난해 2위였던 알아티야는 2위로 밀렸지만, 종합선두를 지켰다. 하지만 사인츠가 일대반격에 나서 스테이지 5승으로 알아티야를 3분 18초차로 뒤쫓고 있다. 나아가 통산 22승으로 다카르의 전설 S. 페테랑셀의 23승과는 1승차. 사인츠는 여전히 랭킹 2위로 동료 알아티야에 3분 18초 뒤졌다. 한편 2009년 챔피언 G. 드빌리에(폭스바겐)는 앞선 스테이지에서 2위였다. X-레이드 BMW의 페테랑셀은 또 다른 폭스바겐 M. 밀러를 앞질러 4위. 선두에 1시간 42분 48초 뒤진 랭킹 4위다. 2011년 다카르 랠리는 앞으로 4개 스테이지를 남겨놓고 있다. 대세는 폭스바겐의 3연승으로 기울고 있다. 게다가 이변이 없는 한 폭스바겐의 시상대 독점(1~3위)이 거의 확실하다. 몬스터 에너지의 스폰서를 받아 신형 미니 컨트리맨까지 동원한 BMW 군단의 대반격은 아타카마의 모래언덕에서 스러져 갔다. 드빌리에, 첫 스테이지승 쾌거1월 12일 수요일 제10레그: 코피아포→칠레치토연결구간 686km, SS 176km 또다시 안데스 산맥이 앞을 가로막았다. 루트 60의 도로구간은 영원히 잊을 수 없는 장관. 파소 산 프란치스코 고개에서 국경을 넘었다. 시원한 산악지대를 지나 랠리 루트는 다시 피암발라의 이글거리는 백색 모래언덕을 맞았다. 폭스바겐의 G. 드빌리에가 올해 첫 스테이지를 잡았다. 통산 10회의 스테이지 승. 한편 랭킹선두 N. 알아티야는 종합순위에서 12분 37초차로 팀동료 S. 사인츠를 제쳤다. 2009년 승자 드빌리에는 최적 루트 찾기에 성공, 알아티야를 기습했다. 알아티야는 스테이지 후반에 역주했지만 4위에 그쳤다. 그럼에도 사인츠의 대실책을 틈타 격차를 한층 벌렸다. 사인츠는 드빌리에와 자그마 18분차. 역전승의 가능성은 사라졌다. 칠레에서 아르헨티나로 되돌아가는 이 스테이지에서 알아티야는 이날의 전과에 만족했다. 알아티야는 여전히 사인츠를 따돌리고 랭킹 선두. 사인츠가 선두와 12분차, 드빌리에는 45분이 넘는 시차를 뒀다. “우리는 하루를 완전히 망쳤다. 스타트 이후 겨우 5km 지점에서 모래언덕에 빠져버렸다. 엎친 데 덮친 격으로 펑크를 당했다. 몇 번이나 길을 잃었다. 강바닥에서 제대로 출구를 찾지 못했다.” 패색이 짙어가는 사인츠의 고백이었다. 1월 13일 목요일 제11레그: 칠레치토→산후안연결구간 164km, SS 622km 실로 이국적인 신천지가 눈앞에 펼쳐졌다. 안데스 산기슭에는 환상적인 계곡이 즐비했다. 마치 동화속의 굴뚝을 헤매는 느낌이 들었다. 600km의 고난도 구간이 드라이버의 발목을 잡았다.N. 알아티야(폭스바겐)가 다카르 처녀우승을 향해 거보를 내디뎠다. 동료이며 주적 S. 사인츠는 또 다시 사고연발. 이번에는 스테이지 410km 지점에서 서스펜션이 부러졌다. 1시간을 죽이며 멀어져가는 시상대 정상을 바라봐야 했다. 때문에 랭킹에서 G. 드빌리에에게도 밀려 3위. 알아티야와는 거의 80분차로 벌어졌다. 알아티야는 이날 BMW의 S. 페테랑셀을 꺾고 스테이지 장악. 페테랑셀은 불과 1.5분차로 승리를 놓쳤다. 스테이지 3위는 드빌리에. 랭킹 4위로 처진 페테랑셀이 판세를 전망했다. “카를로스(사인츠)는 심각하다. 때문에 나세르(알아티야)가 앞으로 2일간 여유 있게 작전을 짤 수 있게 됐다. 2년 전에도 카를로스는 막판 2일을 남겨두고 패색이 짙었다. 올해도 거의 마찬가지다.” 알아티야, 감격의 다카르 제패1월 14일 금요일 제12레그: 산후안→코르도바연결구간 123km, SS 555km 최종 SS를 남겨놓은 장거리 스테이지. 잔잔한 모래가 이어지는 처음 100km에 함정이 도사리고 있었다. 근소한 격차로 달리고 있는 선두그룹에서는 역전 드라마를 연출할 수 있는 무대였다.폭스바겐의 C. 사인츠가 다카르 통산 스테이지 23승을 기록했다. 그의 팀동료 N. 알아티야는 다카르 정상에서 한 개 스테이지를 남겨뒀다. 사인츠가 팀동료 G. 드빌리에를 따돌리고 스테이지를 잡았다. 하지만 신중모드로 일관한 알아티야는 6분차로 사인츠를 추격했다. 때문에 48분의 격차로 랭킹선두를 달리며 다카르 승리를 눈앞에 뒀다. 사인츠는 여전히 랭킹 3위를 달렸지만 다카르 스테이지 경쟁에서는 페테랑셀과 똑같은 23승. 페테랑셀은 오늘도 고전했지만 폭스바겐 3인방에 이은 스테이지 4위. 이제 2011 다카르도 최종 1개 스테이지만 남았다. 비교적 짧은 181km를 달리면 대관중이 환호하는 부에노스아이레스가 기다리고 있다. 1월 15일 토요일최종 제13레그: 코르도바→부에노스 아이레스연결구간 645km, SS 181km 대다수 드라이버들은 느긋하게 코르도바의 출발순서를 기다렸다. 하지만 그 중 일부는 막판 스퍼트로 순위를 바꿀 가능성이 있었다. 그리고 다카르 대장정을 완주하기 위해 사력을 다하는 드라이버도 있었다. 부에노스아이레스의 바라데로 레이싱 트랙에서 기다리던 대관중이 스탠드를 뒤흔드는 환호로 대열을 맞았다. 폭스바겐의 N. 알아티야가 다카르 처녀우승의 감격에 젖었다. 팀동료이며 작년 챔피언 C. 사인츠에 이은 스테이지 2위. 사인츠는 최종 스테이지를 잡아 다카르 통산 24승. 페테랑셀을 제치고 다카르 사상 최다승을 기록했다. 알아티야는 SS8에서 모래언덕에 묻힌 팀동료 사인츠를 뒤로 하고 시상대 정상을 향해 돌진했다. 사인츠는 사력을 다해 반격을 시도했지만 SS10과 11에서 사고연발로 G. 드빌리에마저 놓쳤다. 그래서 폭스바겐이 독점한 시상대의 끝자리에 올랐다. 알아티야는 드빌리에를 50분차, 드빌리에는 사인츠를 30분차로 따돌렸다. X-레이드 BMW의 S. 페테랑셀은 랠리 초반 사인츠·알아티야와 치열한 각축전을 벌였지만 일련의 펑크로 선두경쟁에서 멀어졌다. 그의 팀동료 K. 홀로비츠가 최종 5위권에 들었다. 폭스바겐의 제4 드라이버 M. 밀러는 6위로 밀려났다. 1월 16일 일요일. 부에노스아이레스 공화국 광장의 오벨리크 앞 시상대. 2011 다카르 랠리는 시상식을 끝으로 역사적인 막을 내리고, 2012년 1월 1일 제34회 다카르를 기약했다.