카라이프 - 모터스포츠

R.번즈, 데뷔 27년 미쓰비시에 더블 타이틀 안겨 .. 1999-01-28
세계랠리선수권(WRC) 제13(최종)전 네트워크 Q(종전의 RAC) 영국 랠리는 11월 22~24일 첼턴햄 레이스 코스를 기종점으로 하는 거리 1천892.38km에 경기구간(SS) 380.30km를 달렸다. 11월 22일(일요일) 제1레그는 첼턴햄 레이스 코스를 떠나 첼턴햄으로 돌아오는 거리 570.35km, SS13개(1~13)에 70.94km. SS의 거리가 짧아 재집결지를 두지 않았다. 최종전을 맞아 각 메이크스팀은 다음과 같이 지정 드라이버를 내세웠다. 미쓰비시는 T. 마키넨과 R. 번즈, 스바루는 C. 맥레이와 A. 맥레이 형제, 도요다는 C. 사인츠와 D. 오리올, 포드는 J. 칸쿠넨과 B. 티리, 그리고 세아트는 H. 로반페라와 G. 에반즈였다. 3연패 노린 마키넨 초반 탈락 맥레이 영국 랠리 4연패 노려 드라이버즈와 메이크스 타이틀이 걸린 최종 제13전. 랭킹 선두 T. 마키넨(미쓰비시)과 2점차로 따라붙는 C. 사인츠(도요다)가 운명의 한판승부에 들어갔다. 하지만 결전의 막이 오르자마자 2연속 챔피언 마키넨이 도중하차했다. 이로써 사인츠는 4위(3점) 이상으로 완주하면 챔피언십을 거머쥐는 유리한 고지에 섰다. 6년만에 3번째 시즌 왕좌를 향한 장정이 시작되었다. 한편 도요다팀은 미쓰비시를 4점 앞질러 챔피언의 영광을 눈앞에 두고 있었다. 사인츠와 오리올 듀오가 최종전을 무난히 마무리하면 2년만에 되돌아온 WRC 무대에서 더블 타이틀의 영광을 안게 되는 것이다. 첫날 선두에는 네트워크 Q 랠리 4연승을 노리는 C. 맥레이(스바루). 스폿 참전한 동생 앨리스터도 3위에 올라 형제는 용감했음을 보여주었다. 해마다 3일 동안 200만명의 관객을 모으는 네트워크 Q 랠리는 WRC에서 최고의 인기를 자랑한다. 올해도 코스 주변은 관객이 글자 그대로 인산인해를 이루었다. F1 그랑프리 경기로 잘 알려진 실버스톤 서키트에서 SS4를 무사히 끝냈다. 그리고 운명의 SS5가 12시 10분부터 시작되었다. 먼저 스타트한 마키넨의 1호차가 겨우 1km쯤 달려간 왼쪽 코너에서 갑자기 길을 뛰쳐나갔다. 콘크리트 블록에 오른쪽 꼬리를 들이받았고, 오른 뒤타이어와 서스펜션이 튕겨진 후 일그러졌다. 마키넨은 3바퀴로 남은 SS5를 1분쯤, 뒤이어 SS6을 간신히 마쳤다. 그러나 SS10이 끝나야 나오는 서비스 포인트까지는 4개 SS를 더 달려야 했다. 3바퀴로 달리는 마키넨을 경찰이 가로막았다. 경찰이 막지 않았어도 비틀거리는 3바퀴로 4개 SS를 돌파하기란 불가능한 일이었다. 3연패의 화려한 꿈이 허물어지는 순간이었다. 마키넨은 고개를 떨구고 호텔로 돌아갔다. WRC를 앞두고 벌어진 히스토릭카 랠리 때 흘러내린 오일이 사고의 원인으로 꼽혔다. 선두 마키넨은 흥건히 고인 오일에 미끄러져 치명상을 입은 것이다. 미쓰비시 랠리아트의 F. 쇼트 감독은 “코스 관리를 잘못한 주최측에 항의하겠다”고 노발대발했다. 맥레이도 몰락, 번즈 회심의 우승 사인츠 500m 앞두고 챔피언 놓쳐 한편 본고장의 영웅 맥레이 형제가 영국팬들을 열광의 도가니로 몰아넣었다. 영국 랠리 3연승을 거두고 있는 콜린은 첫날 선두. 동생은 WR카 데뷔전 제1레그에서 3위. SS1이 끝날 때까지는 몸이 떨려 견딜 수 없었지만 뜻밖의 전적에 자신도 놀랐다. 도요다의 사인츠가 3.6초차로 2위였고, 4위 D. 오리올(도요다), 5위 칸쿠넨(포드), 6위 R. 번즈(미쓰비시)가 들어왔다. 11월 23일(월요일) 제2레그는 첼턴햄을 기종점으로 하는 거리 732.08km이고 SS는 8개(14~21)로 142.99km였다. 재집결지는 빌트 웰즈. 제1레그에서 챔피언 후보 마키넨을 삼킨 최종전은 둘쨋날에도 파란을 일으켰다. 미끄러운 초반 SS에서 경쾌하게 달려나간 드라이버는 미쓰비시의 번즈. 3연속 톱타임을 기록하며 C. 맥레이를 꺾고 선두에 나섰다. 한편 본바닥 4연승을 노리던 맥레이는 SS 19를 마치고 엔진이 터져 탈락의 고배를 마셨다. 더블 타이틀을 향해 돌진하던 도요다 진영에도 불똥이 튀었다. 번즈와 사인츠에 이어 3위를 달리던 오리올이 클러치 고장으로 리타이어. 사인츠도 교차로에서 직진하는 실수로 1분을 놓쳤고, 핸들이 말을 안들어 4위로 밀려났다. 5위(2점) 이하로 떨어지면 역전 챔피언의 꿈은 사라진다. 둘쨋날에는 번즈가 선두로 들어왔다. 11월 24일(화요일) 제3레그도 첼턴햄 레이스 코스를 떠나 돌아오는 루트이고 거리 589.95km, SS는 7개(22~28)에 166.37km였다. 레졸펜이 재집결지. 오후 5시 전부터 시작된 제3레그 골인으로 WRC ’98 시즌 제13전이 마무리되었다. 미쓰비시의 번즈가 우승으로 최종전을 장식했다. 아울러 미쓰비시는 72년 WRC 시리즈에 참전한 이후 27년만에 처음으로 메이크스 타이틀을 따냈다. 팀 타이틀을 따낸 일등공신 번즈는 시즌 2승째. 물론 텃밭인 영국에서 거둔 첫 번째 승리였다.한편 드라이버즈 부문에서 도요다의 사인츠가 골인 500m를 앞두고 탈락했고, 첫날 초반에 물러나 호텔에 틀어박혔던 마키넨에게 행운의 타이틀이 굴러들어 3년 연속 왕좌에 올랐다. 마키넨은 돌아가려다 팀의 만류로 결과를 기다리기로 한 것이다. “사인츠의 리타이어는 나도 믿을 수가 없다. 최종전 마지막까지 싸워 챔피언이 되고 싶었는데….” 마키넨은 말꼬리를 흐리면서도 겸연쩍은 미소로 3연패의 기쁨을 비쳤다. ’98 시즌은 미쓰비시가 WRC를 완전히 제압하고 막을 내렸다. 데뷔 후 첫 더블 타이틀이었고, 95년 스바루 이후 3년만에 더블 타이틀을 안은 것이다. ’98 시즌은 미쓰비시의 해였다. 더블 타이틀에 빛나는 미쓰비시 미쓰비시가 WRC에 뛰어든 것은 72년 호주에서 벌어진 사잔 크로스 랠리부터다. 랠리 참전의 산증인이 바로 지금의 A. 코원 감독. 경주차는 초대 갤랑과 랜서였다. 엔진 배기량은 겨우 1.5V. 미쓰비시는 74년 사파리 랠리에서 WRC 참가사상 첫 우승의 기록을 올렸다. 88년에 와서야 그룹 A에 진출했고 93년에는 현행 모델의 바탕이 되는 랜서 에볼루션을 투입했다. 95년 미쓰비시에 입단한 마키넨은 2년만인 96년 드라이버즈 타이틀을 팀에 바쳤고 97년에도 다시 챔피언의 왕좌에 올랐다. 미쓰비시는 WRC 데뷔 27년이 되는 올해 드디어 시리즈 13전 중 7승(마키넨 5승, 번즈 2승)을 거두어 챔피언십을 거머쥐었다. 거기에다 마키넨이 행운의 타이틀을 안아 3연 연속 챔피언의 기록을 세웠다. 미쓰비시팀은 WRC 참전 사상 가장 멋지게 시즌을 마무리한 것이다.WRC 제13(최종)전 영국 랠리 결과 (11월 22~24일/거리 1892.18km, SS380.30km)순위 드라이버(팀)※ 경주차 기록★1 R.번즈(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션V 3.50.30.62 J.칸쿠넨(포드) 포드 에스코트 WRC 3.46.53 B.티리(포드) 포드 에스코트 WRC 5.27.54 G.드 메비우스 스바루 임프레사 WRC 7.54.85 S.린드홀름 포드 에스코트 WRC 8.15.66 H.로반페라(세아트) 세아트WRC 9.33.37 A.슈바르츠 포드 에스코트 WRC 12.16.78 K.홀로비츠 스바루 임프레사WRC 13.06.79 M.마틴 도요다 셀리카GT4 17.11.010 M.스톨 미쓰비시 랜서 19.07.2- C.맥레이(스바루) 스바루 임프레사 WRC 리타이어- A.바타넨 스바루 임프레사 WRC 리타이어- D.오리올(도요다) 도요다 카롤라 WRC 리타이어- A.맥레이(스바루) 스바루 임프레사 WRC 리타이어- M.마키넨(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션V 리타이어※팀표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 ★1위는 시,분,초, 10분의 1초. 2위 이하는 1위와의 시차드라이버즈 점수(제13전까지)순위 드라이버(팀) 득점1 T.마키넨(미쓰비시) 582 C.사인츠(도요다) 563 C.맥레이(스바루) 454 J.칸쿠넨(포드) 395 D.오리올(포드) 346 R.번즈(미쓰비시) 337 P.리아티(스바루) 178 F.로이크스(도요다) 139 F.들레쿠르 69 A.바타넨 69 G.파니지 612 B.티리(포드) 4매뉴팩처러즈 점수(제13전까지)순위 드라이버(팀) 득점1 미쓰비시 912 도요다 853 스바루 654 J.칸쿠넨(포드) 395 포드 53
99 F1/제9전 오스트리아ㆍ제10전 독일ㆍ제11전 헝.. 1999-09-29
올해 F1 시즌은 9~11전을 마쳐 중반을 마무리했다. 제8전 영국 그랑프리에서 M. 슈마허(페라리)가 부상을 당해 퇴장한 이후 맥라렌의 압승을 점친 전문가들의 예상은 멋지게 빗나갔다. 에이스로 승격한 페라리의 E. 어바인이 9~10전의 패권을 쥐어 단번에 랭킹 선두에 나섰고, 페라리와 맥라렌의 컨스트럭터즈 점수를 16점으로 벌렸다. 게다가 10전에서 슈마허의 대타 M. 살로가 어바인을 뒤따라 원투 승. 양대 타이틀의 향방이 페라리로 급선회하는 듯 했고 이에 따라 F1 서키트의 열기도 후끈 달아올랐다. 제11전 헝가리 그랑프리에서 맥라렌 듀오 M. 하키넨과 D. 쿨사드의 원투승으로 챔피언전은 원점으로 돌아갔다. 제9전 오스트리아 그랑프리 7월 25일 일요일 F1 제9전 오스트리아 그랑프리가 A1 링크(1주 4.319km, 71주)에서 결승을 맞았다. 그에 앞서 24일 토요일 예선에서 하키넨이 연속 폴포지션(PP)으로 기선을 잡았고, 팀동료 D. 쿨사드가 뒤를 바쳤다. 페라리의 어바인은 동료 M. 살로를 9위에 두고 외로이 맥라렌 공략에 들어갔다. H.H. 프렌첸(조단), 스튜어트 듀오 R. 바리첼로와 J. 허버트가 살로를 가로막고 어바인을 노렸다. 하키넨, 쿨사드에 걸려 승리 놓쳐 급유작전 성공한 어바인 시즌 2승 7월 25일 결승이 다가왔다. 오후 2시 경주차 대열은 워밍업 랩을 마치고 다시 그리드에 정렬했다. 맨 앞줄의 하키넨은 스타트와 동시에 선두를 잡았다. 그러나 동료 쿨사드가 제2코너에서 하키넨의 꽁무니를 슬쩍 건드렸고 이 때문에 순식간에 꼴찌로 밀려났다. 페라리의 살로가 스튜어트의 허버트를 뒤에서 들이받아 앞차의 리어 윙과 뒤차의 프론트 윙이 달아났다. 바리첼로가 쿨사드와 함께 직선코스에 들어섰지만 곧 2위로 물러났다. 제1주에 쿨사드가 R. 바리첼로(스튜어트), 어바인, 프렌첸, 빌르너브(BAR), R. 슈마허(윌리엄즈)를 거느리고 선두를 달렸다. 2주째 허버트가 리어 윙을, 3주째 살로가 프론트 윙을 갈기 위해 피트인. 꼴찌로 떨어졌던 하키넨이 18위로 뛰어 올랐다. 8주에는 5위를 놓고 디니스와 코너링 다툼을 벌이던 R. 슈마허(윌리엄즈)가 스핀을 일으켜 트랙을 벗어나 중도탈락 했다. 하키넨이 다시 13위로 뛰어올랐다. 어바인이 20주 들어 쿨사드를 16.9초차로 따돌리고 3위. 브레이크와 기름을 아끼며 피트 작전에 운명을 걸었다. 24주 하키넨은 5위로 가파르게 치솟았다. 하키넨은 28주에 4위를 놓고 프렌첸을 호되게 몰아붙였다. 마침내 34주째 하키넨이 프렌첸을 앞지러 4위에 올랐다. 그러나 3위 어바인과는 16.5초 차의 거리를 두고 있었다. 97 챔피언 빌르너브가 서스펜션 고장으로 9연속 중도탈락. F1 최다 연속 리타이어 기록을 향해 돌진했다. 어바인은 37주에 피트인 한 쿨사드를 제치고 선두를 잡았다. 피트인을 최대한 뒤로 미룬 어바인이 44주 째 번개작전을 펴 쿨사드보다 1.9초 빨리 트랙에 나왔다. 49주에는 동료 살로와 R. 존타(BAR)가 쿨사드를 가로막았다. 하지만 쿨사드는 다시 둘을 제치고 어바인의 등뒤를 공격했다. 60주에 쿨사드는 어바인을 1.5초차로 몰아붙였다. 그러나 어바인은 0.3초의 숨막히는 접전 끝에 체커기를 받고 행운의 승리를 추가했다. 어바인과 쿨사드의 벽을 넘지 못한 하키넨 3위, 프렌첸, 부르츠와 디니스가 득점권에 들었다. 어바인은 개막전에 이은 우승. 하키넨(44)과는 2점차로 종합 2위(42). 페라리(74)는 2점차로 맥라렌(72)을 눌렀다. 슈마허가 빠진 페라리 진영은 어바인의 승리에 열광했다. 하지만 어바인의 시즌 2승은 묘하게도 강자들이 자멸한 서키트에서 얻어낸 우승이었다. 페라리 기술감독 R. 브라운마저 어바인의 챔피언 도전에 큰 기대를 걸지 않았다. 제10전 독일 그랑프리 8월 1일 일요일 제10전 독일 그랑프리가 호켄하임 서키트(1주 6.823km, 45주)에서 결승을 열었다. 7월 31일의 예선에서 하키넨은 다시 PP. 3연속, 시즌 8PP를 기록하며 맨 앞줄로 나섰다. 선두 뒤는 순위가 정석을 약간 벗어났다. 조단의 프렌첸이 쿨사드(맥라렌)를 앞서고, 페라리 듀오 살로와 어바인이 순서를 바꾸었으며, 바리첼로(스튜어트)가 뒤를 이었다. 어바인, 2연승으로 종합선두 맥라렌, 연패로 분위기 서늘 운명의 8월 1일 일요일 오후 2시 결전의 시간은 다가왔다. 99 시즌 그림 그대로 하키넨 선두로 레이스가 막을 올렸다. 2열 외곽에서 출발한 살로가 쿨사드의 옆구리를 밀고 들어가 하키넨 사냥에 나섰다. 눈 깜짝할 사이에 순위가 바뀐 프렌첸과 어바인이 뒤따랐다. 선두 그룹과는 거리를 둔 빌르너브가 헤네의 미나르디를 들이받고 스핀하면서 다시 디니스를 받았다. 빌르너브와 디니스 동반 탈락. 빌르너브는 시즌 10전 연속의 완벽한 리타이어 기록을 세우고 있다. 알레지가 파니스를 들이받고 피트인해 노즈를 바꾸었다. 오프닝 랩의 혼란이 가라앉은 1주에 하키넨, 살로, 쿨사드, 프렌첸, 바리첼로, 어바인이 선두 그룹을 이루었다. 3주 째 피지켈라가 스태디엄을 들이받고 피트에 들어가 노즈를 갈았다. 바리첼로는 프렌첸의 인사이드를 찔러 4위에 올랐지만 7주에 기어 유압장치 고장으로 트랙을 떠났다. 8주 피지켈라가 서스펜션이 부러져 퇴장했다. 제10주 오스트 커브에서 하키넨과 5.4초차의 추격전을 벌이던 살로의 뒤꽁무니를 쿨사드가 건드렸다. 살로는 무사하고 쿨사드는 피트에 들어가 노즈를 간 뒤 10위로 밀려났다. 몇 차례 트랙 밖으로 들락거리던 힐이 브레이크 페달 고장으로 14주 째 끝내 도중하차. 선두 그룹의 재급유 피트인이 시작되었다. 21주 프렌첸, 22주 어바인이 피트 스톱에 들어갔다. 어바인은 9전과는 정반대로 일찌감치 재급유를 마쳤다. 슈마허의 대타 살로가 23주 째 피트인 뒤에 2위에서 3위로 내려갔다. 24주 피트에 들어간 하키넨이 주유기 고장으로 24.3초를 보내고 4위, R. 슈마허는 재급유 뒤 2위에서 5위로 밀려났다. 26주에 하키넨이 프렌첸을 제치고 3위로 올랐지만 스태디엄을 받고 뒤 타이어가 터져 통한의 도중하차. 쿨사드는 연석에 올라가 파니스를 추월하다 10초 페널티를 받고 6위로 추락했다. 맥라렌이 비틀거리는 사이 어바인이 동료 살로를 제치고 마침내 선두에 나섰다. 쿨사드는 39주 째 제2 급유 스톱 뒤 7위로 물러났다가 다시 5위로 올라왔다. 어바인이 동료 살로를 제치고 최종 45주의 피니시 라인을 통과해 우승 트로피를 안았다. 9전에 이은 연승에 시즌 3승, 그리고 하키넨(44)을 8점차로 누르고 당당히 시즌 선두에 나섰다. 동시에 페라리(90)와 맥라렌(74)의 점수는 16점으로 벌어졌다. 조단의 프렌첸이 3위, 윌리엄즈의 R. 슈마허 4위, 에이스를 잃은 맥라렌의 쿨사드가 5위였고, 프로스트의 O. 파니스가 마지막 1점을 잡았다. 어바인의 10전 우승도 행운과 결코 무관하지 않았다. 그러나 어바인의 역주와 행운이 페라리 더블 타이틀의 길을 열었다. 페라리 진영은 열광하고, 맥라렌은 숨을 죽였다. 제11전 헝가리 그랑프리 8월 15일 일요일 헝가로링 서키트(1주 3.972km, 77주)에서 제11전 헝가리 그랑프리 결승을 치렀다. 예선에서 하키넨은 다시 한번 위력을 과시했다. 4연속 PP에 시즌 9PP. 라이벌 어바인(페라리)을 건너뛰어 동료 쿨사드가 협공체제를 갖추어 믿음직했다. 베네톤의 G. 피지켈라와 착실히 선두 그룹을 지키는 프렌첸(조단)이 들어섰고, 최종전까지 뛰기로 한 D. 힐(조단)이 뒤따랐다. 맥라렌 원투승, 타이틀전 원점으로 페라리 벨기에 GP 전력을 다할 듯 8월 15일 오후 2시 그리드를 떠난 경주차 대열이 워밍업 랩을 마치고 전혀 사고 없이 제 자리를 잡았다. 적색등이 꺼지는 순간 하키넨을 선두로 경주차 대열은 굉음을 울리며 제1 코너를 향해 돌진했다. 대열은 오프닝 랩에서 10주에 이르기까지 탈락이나 사고 없이 달렸다. 헝가리 그랑프리는 순항을 예고하고 있었다. CART 2연속 챔피언에 빛나는 A. 자나르디(윌리엄즈)가 디퍼렌셜 고장으로 11주째 리타이어했다. 자나르디는 "팀에서 자주 일어나는 사고"라고 변명했지만 랭킹 6위를 달리는 세컨드 드라이버 R. 슈마허와는 지극히 대조적인 CART 챔피언의 연속 퇴장이었다. 20주 자우버의 P. 디니스가 스핀아웃으로 트랙에서 사라졌다. T. 다카기(애로우즈)는 27주에 드라이브샤프트 고장으로 탈락. 53주 베네톤의 G. 피지켈라가 엔진 고장으로 간신히 피트인 한 뒤 레이스를 포기했다. 97 챔피언 J. 빌르너브(BAR)는 61주에 클러치 고장으로 서키트를 물러났다. 시즌 11전을 연속 도중하차해 F1 사상 최다 연속 리타이어의 불명예스러운 신기록을 세웠다. 맥라렌 듀오 하키넨과 쿨사드가 77주의 피니시 라인을 원투로 통과. 시즌 두 번째의 원투승을 거뒀다. 완벽한 원투 피니시를 이룬 하키넨은 시즌 4승. 맥라렌은 10전의 페라리 원투승을 맞받아 치고 90 대 94로 점수를 바싹 죄었다. 하키넨(54)은 종합선두 어바인(56)을 2점차로 추격하고 있다. 3연승의 꿈에 부풀었던 어바인이 3위로 4점을 보탰다. 프렌첸, 바리첼로, 힐이 득점권의 나머지 자리를 차지했다. 맥라렌 듀오 하키넨과 쿨사드의 완승으로 타이틀전의 대세는 다시 맥라렌으로 기울고 있다. 숫자상으로 페라리는 아직도 선두를 잡고 있지만 페라리 진영의 분위기는 싹 바뀌었다. J. 토드 감독은 어바인의 63주 째 스핀을 통탄하고, 전력에 보탬이 되지 않는 살로에 실망했다. 작전의 달인 R. 브라운은 벨기에 전까지 총 점검을 다지며 긴장했다. 반면 맥라렌 진영은 축제 무드. 앞으로 5개 경기에서 더블 타이틀을 굳히겠다는 자신감이 넘쳤다. F1 그랑프리는 8월 29일 벨기에의 불을 뿜는 접전을 기다리고 있다. 99년 F1 제9전 오스트리아 그랑프리 결과 (7월 25일, A1 링크 /1주 4.319km, 71주) (기록은 시간,분,초, 1/1000초) 순위드라이버(팀)국적섀시/엔진기록 1E. 어바사하드(맥라렌)영국페라리/페라리1.28.12.438 2M. 하키넨(맥라렌) 영국맥라렌/벤츠28.12.751 3H.H. 프렌첸(조단)핀란드맥라렌/벤츠28.34.720 4A. 부르츠(베네톤)독일조단/무겐혼다29.05.241 5P. 디니스(자우버)이태리베네톤/플레이라이프29.18.796 6J. 트룰리(프로스트)브라질자우버/페트로나스29.23.371 7D. 힐(조단)이태리프로스트/푸조1주 뒤짐 8M. 살로(페라리)영국조단/무겐혼다1주 뒤짐 9O. 파니스(프로스트)핀란드페라리/페라리1주 뒤짐 리타이어 A. 자나르디(윌리엄즈)이태리윌리엄즈/수퍼테크35주(연료부족) D. 힐(조단)영국조단/무겐혼다34주(서스펜션) R. 슈마허(윌리엄즈)이태리윌리엄즈/수퍼테크8주(스핀) ◇ PP= M. 하키넨(페라리) ○ 1위: E. 어바인(페라리) 기록: 1시간 28분 12초 438 평균시속: 208.587km ◆ 최고속랩: M. 하키넨(맥라렌) 1분 12초 107(39주) 99년 F1 제10전 독일 그랑프리 결과 (8월 1일, 호켄하임 서키트 /1주6.823km, 45주) (기록은 시간,분,초, 1/1000초) 순위드라이버(팀)국적섀시/엔진기록 1E. 어바인(페라리)영국페라리/페라리1.21.58.594 2M. 살로(페라리)핀란드페라리/페라리 21.59.601 3H.H. 프렌첸(조단)독일조단/무겐혼다22.03.789 4R. 슈마허(윌리엄즈)독일윌리엄즈/수퍼테크22.11.403 5D. 쿨사드(맥라렌)영국맥라렌/벤츠22.15.417 6O. 파니스(프로스트)프랑스프로스트/푸조22.28.473 7A. 부르츠(베네톤)오스트리아베네톤/플레이라이프22.31.927 8J. 알레지(자우버)프랑스자우버/페트로나스23.09.885 9M. 헤네(미나르디)스페인미나르디/포드 23.46.912 10L. 바도에르(미나르디)이태리미나르디/포드1주 뒤짐 11 J. 허버드(스튜어트)영국스튜어트/포드 5주 뒤짐(DNF) 리타이어M. 하키넨(맥라렌)핀란드맥라렌/벤츠25주(충돌) A. 자나르디(윌리엄즈)이태리윌리엄즈/수퍼테크21주(디퍼렌셜) D. 힐(조단)영국조단/무겐혼다13주(브레이크) ◇ PP= M. 하키넨(맥라렌) ○ 1위: E.어바인(페라리) 기록: 1시간 21분 58초 594 평균시속: 224.723km ◆ 최고속랩: D. 쿨사드(페라리) 1분 45초 270(43주) 99년 F1 제11전 헝가리 그랑프리 결과 (8월 15일, 헝가로링 서키트 /1주 3.972km, 77주) (기록은 시간,분,초, 1/1000초) 순위 드라이버(팀)국적섀시/엔진기록 1M. 하키넨(맥라렌)핀란드맥라렌/벤츠1.46.23.536 2D. 쿨사드(맥라렌)영국맥라렌/벤츠46.33.242 3E. 어바인(페라리)영국페라리/페라리46.50.764 4H.H. 프렌첸(조단)독일조단/무겐혼다46.55.351 5R. 바리첼로(스튜어트)브라질스튜어트/포드47.07.344 6D. 힐(조단)영국조단/무겐혼다47.19.262 7A. 부르츠(베네톤)오스트리아베네톤/플레이라이프47.24.548 8J. 트룰리(프로스트)이태리프로트스/푸조1주 뒤짐 9R. 슈마허(윌리엄즈)독일윌리엄즈/수퍼테크1주 뒤짐 10O. 파니스(프로스트)프랑스프로스트/푸조1주 뒤짐 J. 빌르너브(BAR)캐나다BAR/수퍼테크60주(엔진) A. 자나르디(윌리엄즈)이태리윌리엄즈/수퍼테크10주(코스이탈) ◇ PP= M. 하키넨(맥라렌) ○ 1위: M. 하키넨(맥라렌) 기록: 1시간 46분 23초 536 평균시속: 173.494km ◆ 최고속랩 : D. 쿨사드(맥라렌) 1분 20초 699(69주) 드라이버즈 점수(제11전까지) 순위드라이버(팀)득점 1E. 어바인(페라리)56 2M. 하키넨(맥라렌)54 3D. 쿨사드(맥라렌)36 3H.H. 프렌첸(조단)36 5M. 슈마허(페라리)32 6R. 슈마허(윌리엄즈)22 7G. 피지켈라(베네톤)13 8R. 바리첼로(스튜어트)12 9M. 살로(페라리)6 9D. 힐(조단)6 11A. 부르츠(베네톤)3 11P. 디니스(미나르디)3 13O. 파니스(프로스트)2 13J. 허버트(스튜어트)2 15P. 데라로사(애로우즈)1 15J. 트룰리(프로스트)1 15J. 알레지(자우버)1 컨스트럭터즈 점수(제11전까지) 순위팀득점 1페라리94 2맥라렌90 3조단42 4윌리엄즈22 5베네톤16 6스튜어트14 7자우버4 8프로스트3 9애로우즈1
슈마허 대충돌로 장기간 출장 못해 프렌첸과 쿨사드 .. 1999-08-29
시즌 전반을 마감하는 F1 제7전 프랑스와 제8전 영국 그랑프리가 6월 27일과 7월 11일에 결승을 치렀다. 프랑스는 폭우가 쏟아져 서바이벌 게임이 벌어졌고, 영국은 시즌 드라이버즈와 컨스트럭터즈 타이틀을 좌우하는 대사고가 일어났다. 드라이버즈 타이틀은 M. 하키넨(맥라렌)과 M. 슈마허(페라리), 컨스트럭터즈에서는 맥라렌과 페라리가 팽팽하게 맞서던 F1 판도가 맥라렌으로 기울어졌다. 제7전 프랑스 그랑프리 6월 27일(일요일) 프랑스 마니쿠르 서키트(1주 4.450km, 72주)에서 F1 제7전 프랑스 그랑프리 결승이 있었다. 하루 앞선 26일 토요일의 예선은 시즌 처음으로 폭우가 오락가락하는 수중전이었다. 강호 맥라렌과 페라리는 날씨를 좀더 두고 본 뒤 공격에 들어가기로 했다. 이에 맞서 스튜어트와 자우버는 초반 선제공격으로 선두 경쟁에 뛰어들었다. 선두팀의 계산이 빗나가고, 중위팀들의 작전이 맞아떨어졌다. R. 바리첼로(스튜어트)와 베테랑 J. 알레지(자우버)가 개전 10분만에 올린 기록으로 폴포지션(PP)과 2위를 굳혔다. 바리첼로는 94년 벨기에 그랑프리 이후 2번째 PP. 스튜어트팀은 F1 GP 참전 3년만에 거머쥔 첫 PP였다. 스튜어트 진영은 축제 분위기에 들떴다. O. 파니스(프로스트)가 3위였다. 4위부터 강팀 드라이버가 등장하지만 세컨드 드라이버 D. 쿨사드(맥라렌)와 H.H. 프렌첸(조단)이 앞서고 슈마허(페라리)는 겨우 6위. 예선의 황제 M. 하키넨(맥라렌)은 14위로 굴러 떨어졌다. 5년만의 PP 바리첼로 선두 질주 조단 원스톱 작전으로 승리 낚아 스타트와 동시에 바리첼로가 알레지를 누르고 선두를 잡았다. 4그리드에서 떠난 쿨사드가 파니스를 제치고 3위로 나섰다. 프렌첸은 슈마허(페라리)를 밀어내고 5위를 지켰다. 첫째 주. 2위와 1.1초를 벌린 바리첼로를 알레지, 쿨사드, 프렌첸, 슈마허, 파니스와 트룰리가 뒤쫓았다. 2주 들어 쿨사드가 바리첼로를 바싹 추격하는 가운데 하키넨이 14위에서 8위로 껑충 뛰었다. 5주째 J. 허버트(스튜어트)가 기어박스 고장으로 일찌감치 탈락했다. 6주에는 애들레이드 헤어핀에서 쿨사드가 바리첼로를 앞질렀다. 11위를 달리던 P. 디니스(자우버)가 트랜스미션 고장으로 초반 탈락했다. 쿨사드가 10주 들어 바리첼로에게 밀려났고, 알레지와 파니스의 집중공격을 받았다. 하키넨은 8위에서 다시 5위로 올라섰다. 비가 오기 시작한 21주. 경주차가 우르르 피트에 뛰어들었다. 파니스, 어바인, 베네톤 듀오 G. 피지켈라와 A. 부르츠, J. 빌르너브(BAR), D. 힐(조단), P. 데라로사(애로우즈)와 M. 헤네(미나르디)가 잇달아 피트에 들어가 타이어를 갈고 기름을 넣었다. 힐이 트랙으로 나가다가 데라로사에게 리어 휠을 긁혔다. 힐은 타이어 펑크로 스핀하고 33주째 전기계통 고장으로 물러났다. 어바인이 웨트 타이어를 갈아 신느라 9위에서 11위로 미끄러졌다. 뒤이어 22주에는 바리첼로, 하키넨, 알레지, 프렌첸, 슈마허 형제 미하엘과 랄프(윌리엄즈), J. 트룰리(프로스트), R. 존타(BAR), A. 자나르디(윌리엄즈)와 L. 바도에르(미나르디)가 첫 피트인을 마쳤다. 선두는 여전히 바리첼로였다. 비가 억수로 퍼붓는 25주 세이프티카 AMG 벤츠가 트랙에 나와 10주 동안이나 대열을 이끌었다. 35주째 AMG 벤츠가 물러나고 레이스 재개. 바리첼로가 선두를 지켰다. 38주에는 애들레이드 헤어핀에서 스핀한 하키넨이 2위에서 7위로 굴렀다. 43주째 9위 피지켈라가 미끄러져 중도하차했다. 수중전의 제물이 잇따랐다. 다음 주에 페라리의 슈마허가 바리첼로를 따돌리고 처음으로 선두에 나섰다. 54주째 슈마허의 F399가 기어 고장으로 갑자기 속도가 떨어지면서 6위로 물러났다. 황급히 피트에 들어가 핸들을 갈았고, 그 틈에 바리첼로가 다시 선두를 잡았다. 종반 60주에 하키넨이 바리첼로를 밀어내고 선두를 잡았다. 승리를 굳힌 듯 하던 하키넨이 65주째 바리첼로와 거의 동시에 2차 피트인. 그 사이 프렌첸이 치고 나갔다. 70주에는 랄프 슈마허가 형 미하엘을 제치고 4위에 올랐다. 하지만 미하엘의 동료 어바인에게는 추월하지 말라는 팀 명령이 떨어졌다. 타이틀전에 유리한 슈마허에게 단 한 점이라도 보태기 위해서였다. 72주를 마쳤을 때 선두 프렌첸에 이어 하키넨, 바리첼로, 슈마허 형제, 어바인이 득점권에 들었다. 조단팀의 의표를 찌른 작전이 프렌첸의 승리를 일궜다. 결승을 앞두고 각 팀은 스타트 30분 뒤쯤 비구름이 서키트 상공에 도달한다는 정보를 손에 넣었다. 이때 조단팀은 비가 오면 웨트 타이어로 바꾸고 남은 50주를 달릴 만한 기름을 넣기로 했다. 바로 원스톱 작전이었다. 65주째 하키넨과 바리첼로가 2차 급유 스톱에 들어갔을 때 프렌첸은 둘을 따돌리고 선두를 잡았다. 그 뒤 72주의 피니시까지 순위는 바뀌지 않았다. 97년 산마리노 GP 이후 2년만에 오른 표창대 정상이었다. 통산 2승. "완벽한 작전의 성과다. 실버스톤에서도 좋은 성적을 올리고 싶다." 프렌첸은 조단의 상승세를 선도하고 있었다. 제8전 영국 그랑프리 시즌 전반을 결산하는 제8전 영국 그랑프리가 실버스톤 서키트(1주 5.140km, 60주)에서 승부를 갈랐다. 10일 토요일의 예선에서 맥라렌의 M. 하키넨이 혼자 1분 24초대에 들어 시즌 6회째 PP를 잡았다. 시즌 4승을 향한 유리한 고지에 올라선 것이다. 페라리의 M. 슈마허는 0.419초 뒤진 2위로 제1열에 나섰다. 3위는 맥라렌의 D. 쿨사드. 뒤이어 페라리의 E. 어바인이 들어서 맥라렌과 페라리의 1, 3위와 2, 4위의 협공 대열이 짜여졌다. 그 뒤로 제7전의 승자 H.H. 프렌첸과 은퇴를 선언한 D. 힐과 R. 슈마허가 섰다. 하키넨이 PP를 잡기 시작한 것은 맥라렌에 입단한 뒤부터로 97년 룩셈부르크 그랑프리가 첫 경기였다. 그 뒤 27전 중 16회를 따내 PP율은 60%에 이른다. 사상 최다 PP를 기록한 A. 세나(경기중 충돌로 사망)와 맞먹는 수준이다. 99 시즌을 끝으로 서키트를 떠나는 D. 힐(조단)은 6위. 올해 최고의 예선 전적이다. 영국 그랑프리가 최종전이라는 말이 돌았지만, 결단력이 부족한 그의 말을 믿기는 이르다. 슈마허, F1 판도 뒤엎는 대사고 챔프 하키넨, 구동계 고장 탈락 11일 일요일 결승이 벌어지는 실버스톤 스탠드는 12만 관중으로 메워졌다. 아버지 그레이엄에 이어 타이틀(96년)을 거머쥔 고국의 영웅 D. 힐(조단)의 마지막 경기를 보려고 영국팬들이 모여들었던 것이다. 스탠드에는 조단의 황색기가 출렁였다. 프로스트의 O. 파니스는 그리드에 나오지 않고 피트 레인에서 출발했다. 스타트의 빨간불이 꺼지면서 번개같이 달려나간 하키넨은 쿨사드의 후위를 받으며 선두를 잡았다. 2위에서 밀려난 슈마허와 어바인이 그 뒤를 맹추격했다. 하지만 파란 타이어 연기 속에 2대의 경주차가 서 있었다. 엔진이 꺼진 J. 빌르너브(BAR)와 A. 자나르디(윌리엄즈)였다. 묘하게도 토요일 예선에서 말다툼을 한 두 사람이었다. 경주차 대열이 루필드 헤어핀에 들어섰을 때 경기 진행위원들이 레이스를 중단하기로 결정했다. 그리드에 묶인 차 때문이었다. 하지만 슈마허를 비롯한 선두 그룹은 속도를 줄이지 않고 그대로 달렸다. 스토우 코너에서 동료 어바인을 앞지르려 할 때 슈마허의 경주차 네 바퀴가 잠겨 그대로 타이어 장벽을 들이받았다. 시속 200~230km. 앞쪽이 찌그러진 경주차에서 슈마허가 빠져나오려 했지만 다리가 말을 듣지 않았다. 긴급의료반이 달려와 헬기에 싣고 사우섬턴 종합병원으로 날아갔다. 마샬과 작업원들이 타이어 장벽을 고치고 일그러진 경주차를 치우는데 40분이 걸렸다. 재출발 때 하키넨이 다시 총알같이 달려나갔다. 동료 슈마허가 사라져 3위로 올라선 어바인이 쿨사드를 제치고 뒤따랐다. 프렌첸이 4위. P. 데라로사의 애로우즈가 트랙에 묶여 다시 AMG 벤츠의 안전차가 나왔다. 애로우즈가 차고로 끌려간 뒤 곧 레이스가 재개되었다. 3주째 하키넨은 어바인을 1.5초 앞서 무서운 속도로 질주했다. 어바인과 쿨사드가 바싹 뒤쫓고, 프렌첸이 간격을 두고 따랐다. 형이 사라진 서키트에서 R. 슈마허(윌리엄즈)가 프렌첸을 추격했다. 16주째 하키넨이 여유있게 거리를 벌리며 급유 스톱에 대비했다. 22주째 힐이 피트인했고, 바리첼로가 뒤따랐다. 3위 쿨사드도 피트에 들어갔다. 하키넨은 25주에 피트인 해 9.2초나 걸렸다. 왼쪽 뒷바퀴에 이상이 있었다. 한 주 뒤에 다시 들어가 수리를 받았다. 28주에는 최고속 랩타임을 올리며 분투했지만 러필드 코너에서 바퀴가 달아났다. 세 바퀴로 돌아온 하키넨의 MP4/14에 새 바퀴가 달렸다. 선두는 동료 쿨사드에게 넘어갔다. 어바인, R. 슈마허와 프렌첸이 쿨사드 사냥에 열을 올렸다. 빌르너브의 BAR이 구동계 고장으로 발이 묶이자 안전차가 다시 들어왔다가 1주 뒤에 나갔다. 트랙에 돌아온 하키넨이 총공세를 펴며 돌진했지만 35주째 구동축 고장으로 끝내 물러났다. "안전을 위해 팀이 경기 중단을 지시했다." 콕피트를 나온 하키넨은 천적 슈마허가 사라진 서키트를 휩쓸지 못한 아쉬움을 삼켰다. 어바인이 41주에 피트인. 선두 쿨사드는 어바인과의 거리를 꾸준히 벌리고 있었다. 10주가 남았다는 모니터 표시가 나왔을 때 3초차. 저속차를 잘 피하면서 안정주행을 한다면 승리는 확실했다. 선두를 다투는 쿨사드와 어바인 뒤에서 R. 슈마허, 프렌첸과 힐이 혼전을 벌이고 있었다. 잠시 힐이 프렌첸을 뒤쫓았지만 표창대와는 거리가 멀었다. 마지막 몇 주에 어바인이 속도를 올리며 쿨사드를 압박했다. 하지만 앞지르기는커녕 따라잡기도 힘들었다. 형 미하엘 슈마허가 떠난 서키트에서 동생 랄프가 시즌 첫 등단의 영광을 안았다. 프렌첸, 힐과 P. 디니스(자우버)가 득점권을 마무리했다. 12만의 대관중은 영국 드라이버 쿨사드의 승리에 감격하고 환호했다. 지난해 산마리노 그랑프리 이후 실로 1년 2개월만의 우승이었다. 하지만 영국 관중은 5위 힐에게 더욱 열광적인 환호를 보냈다. 아버지 그레이엄과 함께 챔피언(96년)의 영광을 조국에 안긴 힐은 영국 그랑프리를 끝으로 은퇴한다고 발표한 바 있었다(그러나 7월 16일 그는 시즌을 끝까지 뛰겠다고 번복했다). ` 수퍼스타 슈마허 없는 F1 어디로 F1계와 F1 팬들에게는 8전의 승패보다 M. 슈마허의 충돌사고가 더 큰 관심거리다. 이미 "미하엘 (슈마허)이 없는 F1은 생각할 수 없다"는 팬들의 아우성이 들려오고 있다. 뒷브레이크 고장이라는 잠정 결론에 이의를 제기하는 전문가들이 많다. 차안에서 찍은 비디오를 보고 핸들을 비롯한 유압계 고장이라고 진단하기도 한다. 유압계 고장이면 핸들, 액셀과 브레이크에 모두 이상이 온다. 슈마허를 담당한 사우섬턴 종합병원 주치의는 오른 다리 정강이뼈 골절이라고 밝혔다. 최악의 사태는 모면했지만 슈마허가 사라진 서키트는 썰렁할 수밖에 없다. 게다가 슈마허가 실력을 100% 발휘하려면 시즌이 끝날 무렵이나 내년까지 기다려야 할지도 모른다. 수퍼스타가 사라진 F1 서키트. 97년 캐나다 그랑프리에서 다친 O. 파니스(프로스트)는 복귀할 때까지 3개월이 걸렸다. 하지만 다리 부상의 영향은 1년 6개월까지 남아 있었다. 특히 오른쪽 다리는 심각하다. 슈마허는 오른발로 액셀만이 아니라 때로는 브레이크도 조작한다. 이 절묘한 테크닉이 슈마허의 장기다. 파니스의 경우를 보면 한 번 부상 당한 뒤에는 사고 재발에 대한 공포감이 남는다. 슈마허가 중심축인 페라리는 초상집이 되고 말았다. 대타 선발을 놓고 고민 끝에 M. 살로를 받아들였다. 지난해 애로우즈에서 뛰다가 탈락했고, 이번 시즌에는 브라질 그랑프리에서 부상한 R. 존타(BAR)를 대신해 3전을 뛰었다. 한마디로 "대타 전문"이다. 어바인이 하키넨의, 슈마허가 없는 페라리가 맥라렌에 맞서기는 어렵다. 그렇다면 더블 타이틀은 이미 맥라렌의 품안에 들어간 것일까. 후반 첫 경기 제9전 오스트리아 그랑프리는 7월 25일 A1 링에서 열린다. `
연승 하키넨, 슈마허 제치고 종합선두 99 F1/제.. 1999-07-29
F1 시즌 초반 맥라렌의 MP4/14가 M. 하키넨의 연속 5 폴포지션(PP)으로 막강 파워를 자랑했다. 그러나 막상 결승에서는 하키넨과 D. 쿨사드의 전적이 기대를 밑돌아 경주차의 신뢰성이 도마에 올랐다. 반대로 페라리는 6전에 와서야 겨우 시즌 첫 PP를 잡았다. 하지만 결승에서는 M. 슈마허와 E. 어바인이 착실히 점수를 쌓아 드라이버와 컨스트럭터 두 부문에서 선두를 달렸다. 그러나 맥라렌의 파워 대 페라리의 신뢰성이라는 상대적 우열은 제5~6전을 거치면서 무너졌다. 파워의 맥라렌은 연승을 통해 신뢰성을 높였다. 반대로 신뢰성의 페라리가 시즌 첫 PP로 파워를 입증하여 양 팀은 대등한 전력을 갖추고 중반을 맞았다. 제5전 스페인 그랑프리 F1 제5전 스페인 그랑프리가 5월 30일 일요일 카탈루냐 서키트(1주 4.728km, 65주)에서 결승을 치렀다. 그에 앞서 29일 토요일 예선에서 맥라렌의 M. 하키넨이 5연속 PP로 서키트를 제압했다. E. 어바인(페라리), D. 쿨사드(맥라렌),페라리 에이스 M. 슈마허가 따랐다. 맥라렌과 페라리의 징검다리 그리드는 가끔 볼 수 있는 포맷이다. 그러나 페라리 에이스 슈마허가 어바인에게 밀려난 것이 결승에 어떤 영향을 미칠지 관심거리였다. J. 알레지(자우버)와 J. 빌르너브(BAR)가 5, 6위에 들어섰다. 13일의 결승 스타트와 동시에 선두 하키넨에 이어 동료 쿨사드가 뒤따랐다. 페라리 듀오 어바인과 슈마허를 뿌리치고 쿨사드가 첫 코너부터 하키넨 호위에 들어갔다. O. 파니스(프로스트)와 M. 헤네(미나르디)가 트랙에 멈췄다. 헤네는 클러치 고장으로 퇴장, 파니스는 피트로 밀려들어갔다. 첫째 주의 대열은 하키넨, 쿨사드, 빌르너브, 슈마허와 어바인. 6주에 하키넨과 쿨사드에 이어 빌르너브가 10초 남짓 사이를 두고 뒤따랐다. 하키넨과 쿨사드의 거리는 자꾸 벌어졌다. 22주 어바인이 첫 급유 스톱 뒤 5위에서 8위로. 23주에 하키넨이 피트인해 2위로 내려앉았다. 24주 빌르너브와 슈마허가 동시 피트인했지만, 슈마허는 3위로 달렸고, 빌르너브는 5위로 어바인을 뒤따랐다. 맥라렌 듀오, 1년만에 원투승 파워에 신뢰성 얹은 맥라렌 연속 도중하차로 이름높은 A. 자나르디(윌리엄즈)가 다시 기어박스 고장으로 탈락(25주). 26주 쿨사드가 첫 피트인했다가 급유기를 지나쳐 하키넨 뒤로 밀려났다. 28주 J. 알레지(자우버)가 충돌을 피하려 기어를 급조작하다가 트랜스미션이 부서져 리타이어. 36주 조단의 득점원 H.H. 프렌첸이 구동축 고장으로 트랙을 떠났다. 어바인이 41주에 2차 급유스톱한 뒤에도 4위를 지켰다. J. 허버트(스튜어트)가 기어 고장으로 도중하차하고, 빌르너브도 기어박스 고장으로 물러났다. 43주에 슈마허가 피트인 했다가 T. 다카키(애로우즈)에게 막혀 시간을 잃었다. 44주 하키넨이 2차 피트인 했다가 2위로 트랙에 나왔다. 45주 쿨사드가 2차 스톱에서 돌아와 하키넨에 이어 간신히 2위를 지켰다. 슈마허가 쿨사드 사냥에 들어갔다. 제65주 하키넨이 피니시 라인을 통과하여 시즌 2승, 통산 11승을 거두었다. 뒤이어 동료 쿨사드, 페라리 듀오 슈마허와 어바인, R. 슈마허(윌리엄즈)와 J. 트룰리(프로스트)가 들어왔다. 하키넨은 스페인 그랑프리를 틀어쥐어 맥라렌의 더블 타이틀전에 다시 불을 댕겼다. 페라리의 슈마허(2승)와 어바인(1승)은 초반을 제압하여 맥라렌 듀오를 궁지로 몰았다. 그러나 페라리 듀오는 초반의 상승세를 살리지 못하고 끝내 하키넨과 쿨사드에게 무릎을 꿇었다. 이로써 맥라렌은 지난 여름 호켄하임 그랑프리 이후 처음으로 원투승을 잡았다. 그렇다고 페라리가 완패한 것은 아니다. 슈마허는 J. 빌르너브의BAR 01에 가로막혀 27초를 잃었다. 이렇게 발목이 잡혔으면서도 슈마허는 한때 쿨사드와의 시차를 1초 이하로 줄이기도 했다. 하지만 슈마허가 끝내 돌파구를 열지 못한 가장 큰 이유는 국제자동차연맹(FIA)의 경기규정에 있었다. 안전을 내세워 앞지르기 어렵게 추월규정을 강화했다. 추월규정에 반기를 든 드라이버는 슈마허만이 아니다. 전챔피언 D. 힐과 J. 빌르너브를 비롯해 쟁쟁한 선수들이 대열에 가담했다. F1 팬들도 추월이 줄어든 F1은 재미가 없다고 불만이다. 레이스 중반에 쿨사드는 핸들링이 흐트러져 슈마허의 추격을 당했고, 1차 스톱에서 피트를 지나쳐 5초를 잃었다. 엎친 데 덮쳐 타이어압이 맞지 않아 고속 코너에서 언더스티어, 저속 코너에서는 오버스티어로 고전했다. 결승 서키트에서는 처음부터 맥라렌과 페라리의 전술적 우열에 관심이 쏠렸다. 트랙 온도와 타이어 선택이 승패의 고비가 되리라 보았기 때문이다. 예선때 트랙 온도는 42℃로 이글거렸다. 좀더 딱딱한 타이어를 신고 나온 맥라렌의 하키넨이 연속 5PP를 일궈냈다. 한편 결승에서는 페라리가 좀더 부드러운 타이어를 골랐고, 노면 온도가 37℃로 떨어져 일단 전세가 유리해 보였다. 하지만 맥라렌과 페라리 사이에 빌르너브(BAR)가 끼어들면서 타이어를 비롯한 전술적 승부 방정식은 무너지고 말았다. 먼저 슈마허가 동료 어바인과 맥라렌의 쿨사드 사이에 끼어 주춤거리고 있는 사이 빌르너브가 앞으로 치고 나갔다. 하키넨은 뒤엉킨 2진을 따돌리고 멀리 달아났다. 결국 빌르너브는 24주에 피트스톱할 때까지 슈마허를 괴롭혔다. 99년 F1 제5전 스페인 그랑프리 결과 ` (5월 30일, 카탈루냐 서키트/1주 4.728km, 65주) (기록은 시간, 분, 초, 1/1000초) 순위 드라이버(팀) 국적 섀시/엔진 기록 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 M. 하키넨(맥라렌) D. 쿨사드(맥라렌) M. 슈마허(페라리) E. 어바인(페라리) R. 슈마허(윌리엄즈) J. 트룰리(프로스트) D. 힐(조단) M. 살로(BAR) G. 피지켈라(베네톤) A. 부르츠(베네톤) 핀란드 영국 독일 영국 독일 이태리 영국 핀란드 이태리 오스트리아 맥라렌/벤츠 맥라렌/벤츠 페라리/페라리 페라리/페라리 윌리엄즈/수퍼테크 프로스트/푸조 조단/무겐혼다 BAR/수퍼테크 베네톤/플레이라이프 베네톤/플레이라이프 1.34.13.665 34.19.903 34.24.510 34.43.847 35.40.873 1주 뒤짐 1주 뒤짐 1주 뒤짐 1주 뒤짐 1주 뒤짐 리타 이어 J. 빌르너브(BAR) H.H. 프렌첸(조단) A. 자나르디(윌리엄즈) 캐나다 독일 이태리 BAR/수퍼테크 조단/무겐혼다 윌리엄즈/수퍼테크 40주(기어박스) 35주(디퍼렌셜) 24주(기어박스) ` ◇ PP= M. 하키넨(맥라렌) ○ 1위 M. 하키넨(맥라렌) 기록: 1시간 34분 13초 665 평균시속: 195.608km ◆ 최고속랩 : M. 슈마허(페라리) 1분 24초 982 (29주)제6전 캐나다 그랑프리 맥라렌의 페라리 추격전이 고조되는 가운데 제6전 캐나다 그랑프리가 열렸다. 6월 13일 일요일 몬트리올의 질르 빌르너브 서키트(1주 4.421km, 69주) 결승에 앞서 12일 토요일 예선이 벌어졌다. M. 슈마허가 시즌 첫 PP를 페라리에 바쳤다. 2위 이하 M. 하키넨, E. 어바인과 D. 쿨사드. 5전까지 연속 PP를 거머쥔 하키넨의 맥라렌과 슈마허의 페라리가 순위를 뒤바꾼 것이다. 신뢰성의 페라리가 파워를 얻어 신뢰성을 되찾은 파워의 맥라렌과 불꽃튀는 접전을 예고했다. R. 바리첼로(스튜어트)와 H.H. 프렌첸(조단)이 5, 6위. 시즌 첫 PP 슈마허, 선두 돌진 힘 실린 페라리 유럽전 노려 13일 일요일 질르 빌르너브 서키트에서 제6전 결승에 들어갔다. 시즌첫 PP를 잡은 슈마허가 쏜살같이 선두에 나섰다. 하키넨과 어바인이 꼬리를 물었다. 순식간에 7위 G. 피지켈라(베네톤)가 쿨사드 앞을 파고 들었다. 9위 J. 트룰리(프로스트)가 첫 코너에서 빙그르 돌면서 R. 바리첼로(스튜어트)를 스치고 J. 알레지(자우버)를 들이받았다. 1주를 넘기지 못하고 알레지와 트룰리가 충돌로, A. 부르츠(베네톤)이 기어박스 고장으로 탈락했다. 세이프티카가 나간 3주째 R. 존타(BAR)는 장벽을 들이받고 물러났다. 도중하차의 명수이며 CART 챔피언 A. 자나르디(윌리엄즈)가 4주째 헤어핀 코너에서 비틀거리다가 8에서 17위로 떨어졌다. 하지만 그뒤에도 51주까지 버티다 브레이크 고장으로 끝내 물러났다. 7주에 세이프티카가 물러나자 슈마허가 잽싸게 치고 나갔다. 하키넨, 어바인, 쿨사드, 피지켈라가 뒤따랐다. 15주에 D. 힐(조단)과 바리첼로가 충돌과 접촉사고로 탈락했다. 24주부터 피트인이 시작되었다. 1번 타자는 J. 허버트(스튜어트). 선두 슈마허가 30주의 마지막 코너에서 모래밭에 올라갔다가 중심을 잃고 나뒹굴었다. 시즌 첫 폴투윈을 모래와 함께 흩날려버린 것이다. 굴러들어 온 선두를 잡은 하키넨이 슈마허의 동료 어바인을 7.1초 따돌리고 돌진했다. 35주에 빌르너브가 피트 반대편 장벽을 들이받아 BAR은 전멸했다. 37주부터 하키넨, 어바인과 쿨사드가 잇달아 피트인했다. 쿨사드가 피트 출구 신호를 무시해 10초 페널티. 대열은 하키넨, 어바인, 쿨사드 순이었다. 41주 어바인과 쿨사드가 첫 코너에서 접촉하여 8위와 10위로 떨어졌다. 쿨사드는 차체 검사를 위해 피트인했지만 어바인은 계속 질주. 그때부터 어바인의 추월작전이 시작되었다. 58주까지 자나르디, P. 디니스(자우버), 허버트, R. 슈마허(윌리엄즈)를 제쳤다. 불운과 행운이 엇갈린 66주. 2위 프렌첸이 브레이크 고장으로 주춤거리며 물러나자 피지켈라가 어바인을 밀어내고 달려나갔다. 마지막 69주. 하키넨이 5전에 이어 연승했고, 통산 12승. 충돌 탈락한 슈마허(30)를 물리치고 랭킹 선두(34)에 나섰다. 피지켈라는 지난해에 이어 다시 표창대에 등단하여 몬트리올의 강자로 떠올랐다. 어바인이 표창대 끝자리를 채웠다. 그뒤로 R. 슈마허, 허버트와 디니스가 득점권에 들었다. 이로써 세이프티카가 4회나 들락거리고, 세이프티카 선도 골인의 신기록을 남긴 제6전은 막을 내렸다. "어리둥절하다. 전반에 슈마허에게 밀렸지만 맥라렌 MP4/14는 예상보다 빨랐다. 더 바랄 것이 없다." 하키넨의 소감이었다. 그는 체커를 받자 주먹으로 힘차게 하늘을 찔렀다. 더구나 몬트리올 서키트는 하키넨의 함정이었다. 출장 7전중 6전에서 그를 도중하차시킨 수렁에서 건진 귀중한 승리였다. 맥라렌과 페라리는 경주차의 신뢰성과 성능에서 팽팽한 맞수가 되었다. 앞으로는 드라이버의 테크닉과 미세한 세팅 차이가 승패를 가름한다. 이제 F1은 유럽의 여름 전쟁에 들어간다. 그에 앞서 6전 캐나다에서 페라리는 무더위 작전의 가능성을 보여주었다. 페라리는 신형 048B 엔진을 처음 예선에 투입해 직선코스에서 벤츠를 꺾었다. 새 엔진의 신뢰성을 빨리 높인다면 결승에서도 이글거리는 서키트를 돌파할 수 있다. 게다가 페라리는 더위를 이길 차체 카울을 준비했다. 엔진 양쪽에 큰 흡기구를 만들어 냉각성능을 높였다. 차체에 구멍을 내면 공력성이 떨어지게 마련이지만 슈마허는 충돌할 때까지 하키넨의 추월을 허락하지 않았다. 6월 27일의 프랑스 그랑프리가 기다려진다. 99년 F1 제6전 캐나다 그랑프리 결과 `(6월 13일, 질르 빌르너브 서키트/1주 4.421km, 69주) (기록은 시간, 분, 초, 1/1000초) 순위 드라이버(팀) 국적 섀시/엔진 기록 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 M. 하키넨(맥라렌) G. 피지켈라(베네톤) E. 어바인(페라리) R. 슈마허(윌리엄즈) J. 허버트(스튜어트) P. 디니스(자우버) D. 쿨사드(맥라렌) M. 헤네(미나르디) O. 파니스(프로스트) L. 바도에르(미나르디) H.H. 프렌첸(조단) 핀란드 이태리 영국 독일 영국 브라질 영국 스페인 프랑스 이태리 독일 맥라렌/벤츠 베네톤/플레이라이프 페라리/페라리 윌리엄즈/수퍼테크 스튜어트/포드 자우버/페트로나스 맥라렌/벤츠 미나르디/포드 프로스트/푸조 미나르디/포드 조단/무겐혼다 1.41.35.727 41.36.509 41.37.524 41.38.119 41.38.532 41.39.438 41.40.731 1주 뒤짐 1주 뒤짐 2주 뒤짐 4주뒤짐(DNF) 리타 이어 A. 자나르디(윌리엄즈) J. 빌르너브(BAR) M. 슈마허(페라리) 이태리 캐나다 독일 윌리엄즈/수퍼테크 BAR/수퍼테크 페라리/페라리 50주(브레이크) 34주(충돌) 29주(충돌) ` ◇ PP= M. 슈마허(페라리) ○ 1위:M. 하키넨(맥라렌) 기록: 1시간 41분 35초 727 평균시속: 180.155km ◆ 최고속랩 : E. 어바인(페라리) 1분 20초 382(62주) ◇ DNF= 피니시 하지 않음
어바인 데뷔 첫 우승, 강호 몰락 99 개막전 1999-04-27
F1세계선수권이 1950년에 시작된 지 올해로 꼭 50년이 되었다. 역사적으로 뜻깊은 99년 그랑프리의 관전 포인트는 무엇인가. 먼저 지난 시즌 챔피언 M. 하키넨(맥라렌)과 M. 슈마허(페라리)의 30세 동갑나기 타이틀 대결 그리고 예상 전력에 따라 나누어진 11개팀 4진의 오르내림이 볼거리다. 챔피언 후보는 맥라렌과 페라리. 2진에 조단과 윌리엄즈가 올랐고 가장 많은 3진에는 자우버, 베네톤, 스튜어트, 프로스트와 BAR이 들어갔다. 남은 미나르디와 애로우즈는 최하위로 밀려났다. 창설 50주년 F1 재편기 맞아 예상 적중한 예선, 파란의 결승 다음으로 브리지스톤만을 쓰게 된 각 팀의 성적변화와 5년째에 접어든 3천cc, 800마력 엔진 시대의 전황이 관심거리다. 앞타이어 홈이 3개에서 4개로 바뀌어 각 팀에 어떤 영향을 주는가도 문제다. 10월에는 아시아 라운드에 일본과 말레이시아가 등장한다. 그리고 2000년과 그 이후를 노리는 혼다와 도요다의 F1 출전계획도 흥미를 끌고 있다. 제50대 세계 챔피언을 노리는 드라이버는 하키넨과 슈마허로 압축된다. 지난해 처음 왕좌에 오른 하키넨은 왕자답게 자신에 차 있다. 한편 슈마허는 페라리 입단 4년째. 올해만은 타이틀을 잡아야 하는 절박한 코너에 몰렸다. 농구의 마이클 조던 이후 세계 제일의 수입을 자랑하는 수퍼스타가 M. 슈마허다. 소속팀 페라리는 20년만에 챔피언을 탈환하려는 결의에 차 있다. 슈마허는 94, 95년의 연속 챔피언. 하지만 96~98년에는 무관의 치욕을 삼켜야 했다. 그런데 90년대를 되돌아보면 기묘한 법칙이 드러난다. 97년을 제외하면 개막전 승리자가 타이틀을 잡았다. 수퍼스타 슈마허는 지난해 제1전에서 5주 리타이어. 끝내 시즌 왕좌에 오르지 못했다. 왕좌 탈환을 노리는 강자 페라리와 명문 맥라렌이 올해도 운명의 한판을 벌인다. 뿐만 아니라 F1계를 장기집권해온 ‘선두 4팀 체제’(맥라렌, 페라리, 윌리엄즈와 베네톤)가 무너지고 있다. 내려앉는 윌리엄즈와 베네톤에 비해 상승세를 타는 조단이 두드러진다. 1999년 F1 엔트리 크 기 섀시/엔진 차 번 드라이버(나이) 국 적 맥라렌 MP4-14벤츠 1 M.하키넨(30) 핀란드 2 D.쿨사드(27) 영국 페라리 F399/페라리 3 M.슈마허(30) 독일 4 E.어바인(33) 영국 윌리엄스 FW21/수퍼테크 5 A.자나르디(32) 이태리 6 R.슈마허(23) 독일 조단 199/수퍼테크 7 D.힐(38) 영국 8 H.H.프렌첸(31) 독일 베네튼 B199/플레이라이프 9 G.피지켈라(26) 이태리 10 A.부르츠(25) 오스트리아 자우버 C18/페트로나스 11 J.알레지(34) 프랑스 12 P.디니스(28) 브라질 애로우즈 A20/애로우즈 13 P.데라로사(28) 스페인 14 T.다카키(25) 일본 스튜어트 SF-3포드 15 J.허버트(34) 영국 16 R.바리첼로(26) 브라질 프로스트 AP02/푸조 17 O.파니스(32) 프랑스 18 J.트를리(24) 이태리 미니르디 M199/포드 19 L.바도예르(28) 이태리 20 M.헤네(24) 스페인 BAR BAR01/수퍼테크 21 J.빌르너브(27) 캐나다 22 M.존타(22) 브라질 빅2를 뒤따르는 두 팀은 올해도 2진을 이룬다. 그 중 지난해 후반 원투승으로 강렬한 인상을 남긴 조단이 주목거리다. 얼핏 보기에 맥라렌과 같은 경주차는 서스펜션이 든든해 처음 신는 브리지스톤 타이어와 궁합이 잘 맞는다. 브리지스톤이 F1을 독점해 어느 드라이버와 팀도 타이어 타령을 할 수 없게 되었다. 3월 6일(토요일) 멜버른의 앨버트 파크 서키트(1주 5.302km, 57주)에서 F1 제1전의 호주 그랑프리 예선이 있었다. 98년의 라이벌 맥라렌과 페라리는 98 시즌의 재판을 예고했다. 맥라렌의 M. 하키넨과 동료 D. 쿨사드는 원투, 페라리의 M. 슈마허가 3위. 바리첼로(스튜어트)와 H.H. 프렌첸(조단)이 페라리의 E. 어바인을 앞선 것이 뜻밖이라면 뜻밖이었다. 챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART)에서 2연패한 A. 자나르디(윌리엄즈)는 15위에 그쳤다. 스타트와 동시에 소동이 벌어졌다. 스튜어트 경주차 2대의 엔진룸에 불이 났다. 재스타트. J. 허버트(스튜어트)가 출발하지도 못한 채 리타이어했다. 팀 동료 R. 바리첼로는 예비 SF-3를 몰고 나와 피트 레인에서 재출발. 챔피언 하키넨과 자나르디도 예비차를 몰고 나왔다. 재출발 포메이션 랩에서 M. 슈마허의 페라리가 엔진 정지. 그리드 꽁무니로 밀려났다. 하키넨이 쿨사드를 따돌리고 선두를 잡았고, 어바인이 맥라렌 사냥에 들어갔다. 출장 100회를 맞은 D. 힐(조단)이 J. 빌르너브(BAR)에게 밀려 자갈밭에 틀어박힌 채 레이스를 포기했다. J. 알레지(자우버)도 기어박스 고장으로 탈락. 3주째 꼬리를 문 하키넨과 쿨사드가 어바인을 6.6초차로 따돌렸고, H.H. 프렌첸(조단), R. 슈마허(윌리엄즈), G. 피지켈라(베네톤), J. 트룰리(프로스트)와 빌르너브가 뒤따랐다. 제14주. 8위를 달리던 빌르너브가 리어윙이 떨어져나가면서 충돌해 도중하차. 쿨사드가 기어박스 유압계 고장으로 물러났다. 17주 들어 하키넨이 액셀 고장으로 속도를 줄이자 어바인이 잽싸게 선두를 잡았다. 다음 바퀴에서 베네톤의 피지켈라가 하키넨을 앞질러 16위를 달렸다. CART 챔피언 자나르디가 13위를 달리다 충돌해 F1 복귀전을 중도하차로 마감했다. 22주에는 액셀 고장으로 하키넨이 탈락해 개막전 승리의 꿈을 접었다. 선두 어바인을 프렌첸, 동생과 형 슈마허, P. 디니즈가 뒤쫓았다. 6위 바리첼로가 피트에 들어갔지만 주유기 고장으로 탱크를 채우지 못한 채 트랙에 나와 11위.예상 엎고 어바인 데뷔 후 첫 우승 90년대는 개막전 승자가 챔피언 27주째 M. 슈마허가 펑크난 타이어를 갈기 위해 피트 인. 4위에서 꼴찌(13위)로 쳐졌다. 34주에 어바인과 프렌첸이 급유 피트 인했다가 선두와 3위로 트랙에 나왔다. 피지켈라가 잠시 2위를 달렸다. 37주째 M. 슈마허가 지원준비도 하지 않은 피트에 뛰어들었다가 허탕치고 다음 주에 피트에 들어가 핸들을 갈았다. F1 데뷔에 들떴던 R. 존타(BAR)가 골인 10주를 앞둔 47주에 물러나야 했다. 비록 BAR 2대가 모두 탈락했지만 저력만은 인정받았다. 드디어 제57주. 어바인이 1초차로 프렌첸을 누루고 체커기를 받았다. R. 슈마허가 윌리엄즈 이적 첫 레이스를 3위로 장식했고, 피지켈라, 바리첼로와 드라 로사가 득점권에 들었다. 어바인은 데뷔 후 처음으로 표창대 정상에 올라 감격의 눈물을 삼켰다. 출전차 22대 중 8대만이 완주한 가혹한 서바이벌 게임. 그 속에서 챔피언 1순위 맥라렌 듀오 하키넨과 동료 쿨사드가 초반 탈락했다. 라이벌 페라리의 슈마허는 꼴찌 8위로 간신히 골인했다. 우승은 챔피언을 노리는 슈마허의 동료 어바인에게 돌아갔다. 페라리가 10점을 얻었지만 드라이버즈 챔피언과 어떤 연관이 있을까. 2, 3위의 프렌첸과 R. 슈마허는 2진팀 조단과 윌리엄즈 소속. 그러나 이들은 에이스가 아닌 제2 드라이버다. 4위 피지켈라는 3진인 베네톤 드라이버. 그러나 5, 6위의 바리첼로와 데라 로사는 하위 그룹에 가름된 스튜어트와 애로우즈 소속이다. 예상을 뒤엎은 전적이 99년의 파란을 예고하는가, 아니면 1회성에 지나지 않는가. 되돌아보면 90년대(97년 제외)에는 개막전 승자가 타이틀을 거머쥐었다. 이 경험이 올 시즌에는 어떻게 나타날 것인가. 챔피언 후보 하키넨은 중도탈락, 슈마허는 꼴지 8위로 무득점이다. 양 팀의 경주차 조절 능력이 시즌 챔피언의 향방을 가름할 공산이 크다. 올해 약체 티렐이 역사의 뒤안으로 사라지고, 신생 브리티시 아메리칸 레이싱(BAR)이 전선에 뛰어들었다. 드라이버는 22명 가운데 4명이 새 얼굴. A. 자나르디(윌리엄즈), 미나르디의 L. 바도에르와 M. 헤네, 그리고 R. 존타(BAR)가 새로 들어왔다. 자나르디는 F1에서 빛을 보지 못하고 CART로 건너가 2연패의 위업을 달성하고 돌아온 기대주.그러나 재데뷔전에서 20주 충돌로 탈락해 고개를 떨구었다.BAR팀 오너 C. 폴럭은 경주차 발표회부터 국제자동차연맹(FIA)과 정면충돌해 화제를 뿌렸다. 경주차 2대를 담배 브랜드 ‘럭키 스트라이크’와 ‘555’에 따라 완전히 다른 컬러로 칠한 것이다. 유럽연합 경쟁위원회 제소로 FIA와 맞서다 출장정지의 위기에 몰렸다. 그러나 1전이 끝난 3월 13일 세계평의회에서 폴럭 대표가 사과해 벌금이나 출장정지를 모면했다. BAR은 경주차 보디 반쪽을 럭키 스트라이크, 다른 반쪽을 555 브랜드로 칠해 보디 컬러를 해결했다. F1은 4월 11일의 제2전 브라질 그랑프리를 향해 힘차게 달려가고 있다. 1999년 F1캘린더 회 전 그랑프리 서키트 결승일 1 오스트레일리아 앨버트파크 3월7일 2 브라질 인테라고스 4월11일 3 산마리노 이몰라(이태리) 5월2일 4 모나코 몬테카를로 5월16일 5 스페인 카탈루냐 5월30일 6 캐나다 몬트리올 6월13일 7 프랑스 마니쿠르 6월27일 8 영국 실버스톤 7월11일 9 오스트리아 A1링크 7월25일 10 독일 호켄하임 8월1일 11 헝가리 헝가로링 8월15일 12 벨기에 스파프랑코샹 8월15일 13 이태리 몬자 9월29일 14 유럽 호켄하임(독일) 9월12일 15 말레이시아 세팡 10월17일 16 일본 스즈카 10월31일 제1전 드라이버즈 점수 순 위 드라이버(팀) 득 점 1 E.어바인(페라리) 10 2 H.H.프렌첸(조단) 6 3 R.슈마허(윌리엄즈) 4 4 G.피리켈라(베네톤) 3 5 R.바리첼로(스튜어트) 2 6 P.데라 로사(애로우즈) 1 제1전 컨스트럭터즈 점수 순 위 팀 득 점 1 페라리 10 2 조단 6 3 윌리엄즈 4 4 베네톤 3 5 스튜어트 2 6 애로우즈 1 99년 F1개막전 오스트레일리아 그랑프리 결과 (3월 7일 앨버트 파크/1주 5.320km, 57주) (기록은 시,분,초 1/1000초) 순 위 드라이버(팀)※ 엔진 기록★ 1 E.어바인(페라리) 페라리 1.35.01.659 2 H.H.프렌첸(조단) 무겐혼다 1.35.02.686 3 R.슈마허(윌리엄즈) 수퍼테크 1.35.08.671 4 G.피지켈라(베네톤) 플레이라이프 1.35.35.077 5 R.바리첼로(스튜어트) 포드 1.35.56.357 6 P.데라 로사(애로우즈) 애로우즈 1.36.25.976 7 T.다카기(애로우즈) 애로우즈 1.36.27.947 8 M.슈마허(페라리) 페라리 1주뒤짐 9 .존타(BAR) 수퍼테크 48주(과열) 10 L.바도에르(미나르디) 포드 42주(과열) 리타 A.부르츠(베네톤) 플레이라이프 28주(서스펜션) 이어 P.디니스(자우버) 페트로나스 27주(기아박스) - M.헤네(미나르디) 포드 25주(충돌) - J.트룰리(프로스트) 푸조 25주(충돌) - O.파니스(프로스트) 푸조 23주(휠) - M.하키넨(맥라렌) 벤츠 21주(유압계) - A.자나르디(윌리엄즈) 슈퍼테크 20주(충돌) - D.쿨사드(맥라렌) 벤츠 13주(기아박스) - J.빌르너브(BAR) 수퍼테크 13주(리어윙) - D.힐(조단) 무겐혼다 0주(기아박스) - J.알레지(자우버) 페르로나스 0주(기아박스) - J.허버트(스튜어트) 포드 출발하지 않음
F1 그랑프리를 읽자 시속 350km 쾌속질주의 세계 1999-02-23
F1 그랑프리란 50년 역사 자랑하는 세계인의 축제 F1 그랑프리의 기원은 1906년 프랑스의 르망 근처에서 ‘프랑스 오토모빌 클럽’이 주최한 프랑스GP로 거슬러 올라간다. 이후 그랑프리의 열기는 이태리와 벨기에, 모나코 등 유럽 전역으로 퍼져각국에서 독자적인 자동차경주가 열렸다. 하지만 각국의 모터 스포츠는 규정이 달라 국제적인 레이스로 치를 수는 없었다. 특별한 경주차 규정이 없었고, 레이스 자체도 매우 간단했다. 좌석의 숫자와 휘발유, 증기기관 등 어떤 연료를 사용하는가에 따라 클래스를 나누었을 뿐이다. 이때의 경주차는 2시트 이상이었고 원시트카는 1911년 인디애나폴리스500 레이스(드라이버 R. 해로운)에서 백 미러가 처음 등장한 이후부터 쓰였다. 백 미러의 등장은 모터 스포츠에 많은 영향을 끼쳤다. 이전까지의 경주는 미캐닉이 경주차에 함께 타 차가 고장나면 고치고 추월차가 있다는 등의 정보를 운전자에게 알려줬다. 각국의 모터 스포츠는 1907~1939년 사이 나름대로 최저, 최대무게 등 제한규정을 갖추며 발전했다. 하지만 2차 세계대전이 일어나 1939~1945년에는 긴 잠에 빠졌다가 전쟁이 끝난 46년 프랑스에서 다시 GP를 열며 오랜만에 기지개를 켰다. 1947년 각국의 모터 스포츠 관련단체는 FIA(세계자동차연맹)를 만들었고, FIA는 그 해에 ‘F1 규정’을 내놓았다. 50년 5월 13일에는 영국의 실버스톤에서 F1 규정으로 첫 레이스를 치렀다. 당시에는 큰 인기를 얻지 못해 7번 레이스를 치렀지만 해를 거듭할수록 인기가 높아져 77년에는 17번으로 늘어났다. 그러나 이 해에 일정이 너무 벅차다는 의견이 나와 16번만 열도록 하는 규정이 생겼다. 이 규정은 96년 17차례도 열 수 있는 것으로 다시 고쳐졌다. F1 그랑프리는 크게 드라이버즈와 컨스트럭터즈 두 개의 타이틀이 있다. 가장 뛰어난 활약을 한 레이서에게 주는 드라이버즈 챔피언십은 개막 첫해인 1950부터 생겼고 알파로메오를 몬 주제페 페리나가 초대 챔피언의 영광을 안았다. 현재까지 세 번 바뀐 득점규정은 상위 6명에게만 점수를 주는데 91년부터 1위는 10점, 뒤따르는 6위까지는 6, 4, 3, 2, 1점을 차례로 얻도록 되어 있다. 1950년 이전에는 1위 8점, 50~90년에는 9점을 받았다. 58년 신설된 컨스트럭터즈 타이틀은 두 대의 차가 레이스에서 올린 득점을 더해 결정하는데 영국의 쿠퍼가 첫 영광을 안았다. 드라이버즈와 스트럭터즈 타이틀은 그 해 발표된 캘린더의 절반 이상 경기에 참가해야만 받을 수 있다. 지난 시즌에는 M. 하키넨과 맥라렌팀이 각각 드라이버즈와 컨스트럭터즈 타이틀을 따냈다.50년의 역사를 자랑하는 F1 그랑프리는 그동안 수많은 경주차와 영광의 얼굴들을 탄생시키며 모터 스포츠의 중심에 우뚝 섰다. F1 그랑프리가 산업 전반에 미치는 영향력은 넓고도 깊어 17경기를 치른 97년의 경우 50억 명이 TV를 지켜보았고, 650명의 저널리스트와 사진기자에 의해 전세계 신문과 전문지 등에 소개되어 420억 명이 F1을 접한 것으로 나타났다. 이런 영향력 때문에 F1은 엔진과 타이어 메이커는 물론이고 정유, 담배, 의류회사 등이 홍보무대로 이용하고 있다. 우리 나라도 ‘대한항공’이 베네톤팀의 스폰서로 F1에 참여하고 있다. F1 서키트와 경주차 속도 빠르기 때문에 안전이 최우선 그랑프리는 어떤 서키트에서나 열 수 있는 것이 아니다. FIA가 경주차의 성능향상에 맞춰 서키트의 넓이와 폭, 도로상태, 안전에 관련된 시설 등에 대해 검토한 후 안전하다는 평가를 받아야만 F1 레이스를 열 수 있는 자격이 주어진다. 자격을 인정받고 레이스를 치르더라도 서키트는 유지보수를 통해 항상 최상의 상태를 유지해야만 한다. 그렇지 않으면 포르투갈 GP(에스토릴 서키트)처럼 캘린더에서 제외되기도 한다. F1의 무대가 되는 서키트도 많은 변화를 겪었다. 예전의 서키트는 모나코 GP처럼 시가지에서 열리는 레이스를 제외하고는 대부분 속도를 높이기 위해 코너보다는 직선로를 많이 두었다. 하지만 오늘날에는 경주차가 지나치게 빨리 달리다 사고나는 것을 막기 위해 코너가 많아졌다. 예전의 뉘르부르크링 서키트는 길이가 22.8km나 되어 안전시설에 대한 막대한 투자비 및 인건비가 부담되고 TV 방송이 어려워 사라졌다. 현재 F1 그랑프리를 치르는 곳 중 모나코(3.328km)가 가장 짧고, 스파프랑코샹(6.940km) 서키트가 가장 길다. 무대의 주인공인 레이서들도 자격을 갖추어야 한다. F1은 모터 스포츠의 최고봉답게 쉽게 문을 열지 않는다. 때문에 F1 드라이버로 활동하려면 F3000 또는 F3에서 쌓은 경험을 바탕으로 ‘수퍼 라이센스’를 따야 출전자격이 주어진다. F1 레이싱팀에 입단하면 테스트 드라이버를 거쳐 그랑프리에서 뛰게 된다. 레이서가 타는 경주차의 배기량은 3.0X로 터보나 수퍼차저를 달 수 없다. 경주차의 최고출력은 컨스트럭터가 민감한 사안으로 여겨 발표하지 않기 때문에 정확하게 알 수 없지만 추정치에 따르면 97년형 경주차는 700마력에 이르렀고, 지난해 우승한 맥라렌 MP13은 713마력 정도를 냈다. 이 엄청난 힘으로 F1 경주차는 폭발적인 스피드를 낸다. F1 그랑프리의 최고속 랩은 71년 이태리 그랑프리에서 P. 게틴이 시케인이 없는 몬자 서키트(컴퓨터 시뮬레이션으로 측정한 결과 300km 이상을 낼 수 있는 것으로 나옴)에서 세운 242.612km였다. 하지만 이 기록은 97년 같은 장소에서 D. 쿨사드가 238.036km, 이를 다시 J. 알레지가 250.295km로 갱신했다. 최저속 랩은 M. 슈마허가 모나코 GP에서 세운 104.264km다. 최고속도는 97년 J. 빌르너브가 독일 GP 직선로에서 세운 시속 351.7km다.경주차의 무게는 레이서가 수트, 헬멧 등 모든 복장을 입고 타서 600kg이고, 출력(700마력 기준):중량비는 1마력: 0.857kg이다. 1마력으로 0.857kg을 지고 달리니 속도가 엄청날 수밖에 없다. 이처럼 놀라운 속도를 내기 때문에 F1은 안전을 최우선으로 하고 있다. 속도를 제한하기 위해 모든 기술이 총동원되기도 한다. 이에 따라 엔진 배기량이 줄었고 연료, 타이어 크기, 차의 최저 무게와 넓이는 물론 에어로다이내믹, 전기장치 등에도 많은 제한사항을 두고 있다. 레이스 데이 3일 동안 열려 일요일에 결선 F1 그랑프리는 언제나 똑같이 3일 동안 치른다. 일요일(특별한 경우를 제외하고)에 결선을 치르므로 레이스는 금요일 오전 11시부터 시작된다. 오전 11시~12시, 오후 1시~2시에 레이서들은 서키트와 경주차의 상태를 파악하기 위한 자유주행을 한다. 토요일은 오전에 자유주행을 하고 오후 1시~2시에 예선을 치른다. 한 시간 동안 드라이버는 최대 12바퀴를 돌고 가능한 가장 빠른 기록을 내야 한다. 기록이 가장 뛰어난 드라이버가 제1열(폴포지션)을 차지하고 순서대로 자리를 잡는다. 예선 기록이 같으면 기록이 나온 랩이 빠른 레이서가 앞자리에 선다. 7/100 규정(PP의 최고기록이 1분 40초 00이었을 때 1분 46초 99까지는 결선에 참가할 수 있지만 1분 47초 00을 넘어서면 참가할 수 없다)에 따라 스탠딩 스타트 방식으로 진행되는 결선 그리드(출발선)는 두 대의 차가 엇갈려 서고 앞 뒤 차의 간격은 8m다. 결선은 일요일 오후 2시(지역시간을 우선으로 한다)에 막이 오른다. 결선에 앞서 오전 9시~9시 30분에 워엄업 주행을 하는데 노면상태나 기후에 따라 15분이 늘어나기도 한다. 워엄업 주행은 결선에 앞선 마지막 점검으로 압력, 온도, 습기 등 실제경주와 같은 상태에서 경주차를 테스트하는 것이어서 매우 중요하다. 결선에서 드라이버가 달릴 수 있는 총 거리는 305km, 두 시간이 넘게 운전하면 안 된다고 규정하고 있다. 하지만 저속 테크니컬 코스인 모나코 GP의 경우 레이스 도중 비가 내리면 진행중인 레이스를 멈출 수 없어 두 시간을 넘기기도 한다. F1 그랑프리는 미국의 인디카나 CART(이상 비가 오면 경기를 중단함)와 달리 날씨의 영향을 덜 받는다. 타이어 메이커가 빗길에서도 그립력을 잃지 않는 ‘웨트 타이어’를 공급하고 있기 때문이다. 하지만 안전에 이상이 있다고 판단할 경우 레이스를 멈출 수도 있다. 레이싱 팀은 최대 3대의 경주차를 준비할 수 있고 연습중 3대를 전부 테스트할 수 있다. 다만 경주차는 검차자의 검사를 받은 것으로 엔진과 섀시가 같아야 한다. 결선은 두 대가 참가하는데 특별한 사고가 없는 한 경주차를 바꿀 수 없다. 다만 두 바퀴를 돌기 전에 사고가 나 경주차가 망가지면 다른 차로 바꿔 탈 수 있다. 이때 팀의 두 드라이버가 동시에 사고를 냈다면 경기에는 에이스 드라이버만 참가할 수있다.
F1 그랑프리를 읽자(2) 철저한 준비와 감독으로 .. 1999-03-24
F1경주차는 오토매틱 트랜스미션을 금지하지만 클러치 페달 밟는 시간을 줄이기 위해 세미 오토매틱 트랜스미션은 사용한다. 대부분의 F1 경주차는 트랜스미션 조작을 스티어링 휠의 양쪽에 있는 버튼으로 한다. 한쪽은 시브프 업, 다른 하나는 시프트 다운 때 쓴다. 매뉴얼 트랜스미션보다 1/100초 이상 기어조작이 빠른 것으로 나타났다. 레이스 도중 한 손으로 스티어링 휠을 잡은 채 기어 레버를 조작하지 않아도 되므로 그만큼 사고의 확률도 낮아졌다. 세미 오토매틱 트랜스미션은 대부분 6, 7단으로 되어 있다. 기어비가 좁아 빠른 변속을 할 수 있지만 코너가 많은 서키트에서 뛰는 차는 4, 5단이 고작이다. 피트 인 때는 이 기어비를 더 낮게 써야 한다. 제동력 뛰어난 탄소 브레이크 쓰고 휘발유 샘플 FIA에 제출, 승인 받아야 F1 경주차는 양산차보다 일찍 제동력이 뛰어난 디스크 브레이크를 썼다. 이것이 점점 발전해 지금은 모든 경주차가 디스크와 패드, 캘리퍼를 탄소합금 재질로 만들어 쓴다. 양산차보다 열에 잘 견디고 무게가 덜 나가기 때문에 가능한 일이다. 탄소 브레이크 시스팀은 직선로에서 340km로 달리다 브레이크를 밟았을 때 양산차보다 100m 이상 먼저 설 수 있다. 양산차가 900~1천200。C에서 6달간 사용하는 것 정도의 내구성도 갖고 있다. F1 경주차는 배기개스를 줄인 휘발유를 쓰는데 오염에 대해 가장 엄격한 것으로 알려진 EEC 표준을 만족시킨 제품이다. F1은 한때 배기개스를 줄이기 위해 탄화수소가 포함된 기름을 사용하기도 했는데 이는 시중에 나와 있는 휘발유와는 전혀 다른 특별한 기름이었다. 하지만 FIA는 일반차의 오염을 줄이는 기름을 개발할 수 있도록 이 규정을 없앴다. 규정을 바꾼 후에는 기름 성분이 좋아져 공기가 맑아졌다는 평가를 받고 있다. 각 팀은 시즌이 시작되기 전에 그 해에 사용할 120L의 휘발유 샘플을 FIA에 제출, 승인을 받아야 한다. 이 샘플은 특별 실험실에서 분석하는데 기술 규정에 적합한지, 연료 펌프에서 사용할 수 있는 것인지 등을 가린다. 통과된 샘플은 일정한 ‘코드’를 받는다. FIA 기술위원회는 레이스 도중이나 후에 첨단 과학기술을 동원해 휘발유를 점검하고 샘플과 다른 점이 확인되면 그 레이스의 성적을 무효로 처리한다. 팀은 시즌 중 기름을 바꿀 수도 있는 데 이때는 FIA에게 새 샘플로 인증받아야 한다. 샘플이 통과되기 전에는 옛것을 써야 한다. F1 레이스에서 가장 민감한 부분이 타이어 규정이다. 규정에 따르면 모든 드라이버는 마른 노면에서 최대 40개, 젖은 노면에서는 28개의 타이어를 쓸 수 있다. 이를 초과하지 못하도록 조사도 한다. 타이어 선택도 드라이버의 운전 스타일과 차 디자인, 서키트의 온도 등에 따라 달라진다. 저속 테크니컬 서키트나 기온이 낮을 때는 그립력을 높이기 위해 소프트 타입을, 고속 서키트에서는 하드 타입을 많이 쓴다. 팀과 드라이버는 모든 상황에 맞춰 타이어를 고르므로 레이스 중간에 타이어 세팅이 달라지기도 한다. F1 레이스에서 타이어를 교환하는 장면은 색다른 볼거리다. 4바퀴를 바꾸는데 5~10초 정도 걸리는데, 시간을 줄이기 위한 팀워크가 아주 중요하다. 경주차의 무게는 드라이버가 탄 상태에서 600kg 이상이다. 연습중 FIA는 임의로 경주차를 선정, 피트 라인의 센서가 달린 곳을 통과해 웨이팅 에어리어로 들어가게 해 검사한다. 무게규정을 어겼을 때는 다시 한 번 웨이트를 달 수 있는 기회를 준다. 경기가 끝난 후에도 경주차와 드라이버의 무게를 확인한다. FIA 기술위원회가 각종 검차에 관여 세계 모터 스포츠 평의회가 제소 판정 공정한 경기를 위한 FIA의 준비도 철저하다. 결선을 앞두고 연습이 시작되는 날부터 검차자는 팀의 차고를 돌며 경주차가 규정을 지켰는지를 확인한다. 여기에 덧붙여 레이스가 끝난 뒤에도 다시 한 번 검차해 규정을 어겼을 경우 페널티를 준다. FIA의 기술위원회는 각 분야에서 큰 역할을 한다. 전기 분석팀은 레이싱팀보다 더 좋은 장비를 갖추고 경주차의 전기적인 상태를 체크한다. F1 경주차의 전자구조는 50만선(소프트웨어)으로 되어 있어 경주가 시작되기 전에 모든 전자 프로그램을 체크하기는 불가능하다. 그러므로 전자 검차도 휘발유와 비슷하게 진행한다. 각 팀은 FIA에 전자 프로그램을 공급하고 팀은 이 자료를 시즌이 시작되기 전에 체크한다. 승인된 프로그램은 FIA가 보관하므로 팀은 샘플과 같은 데이터로 레이스를 치를 수밖에 없다. 레이스를 매끄럽게 진행하려면 숙련된 오피셜이 반드시 필요하다. 각 분야의 오피셜 위원장은 현장으로부터 제출된 보고서로 결과를 분석하고 이를 경기위원장에게 알린다. FIA는 판정의 안전 및 공정성을 위해 경기 위원장을 세 명 두고 있는데 2명에게 ‘수퍼 라이센스’를 발급하고, 세 번째 경기위원장은 자국내 모터 스포츠 관장권을 가진 ASN에서 지정한다.경기위원장은 국제 스포츠 법규에 따라 레이스중의 불법행위부터 챔피언십 포인트까지 자격을 박탈하고 징계하는 권한을 갖고 있으며 레이스 도중에도 드라이버에게 페널티를 줄 수 있다. 페널티를 받은 드라이버는 서키트에 들어오지 못하고 지정된 시간만큼 피트에 남아 있어야 한다. 예를 들어 피트 레인 속도를 위반하면 10초의 페널티를 받는데 이는 결과적으로 25~40초를 잃는 것과 같다. 또한 오피셜은 연습 중의 스포츠 또는 기술적인 원인과 결과에 따라 드라이버에게 벌칙을 줄 수도 있다. 하지만 오피셜의 결정에 대해 팀과 드라이버가 제소하면 경기위원장은 세계 모터 스포츠 평의회에서 판정에 대한 판단의 근거를 밝혀야 하고, 평의회가 최종 결정을 내린다. 잘못으로 판단될 경우 오피셜이 제재를 받는다. 안전과 관련된 모든 사항 철저 피트 인 제한속도 어기면 벌점 결선은 출발 30분 전부터 시작된다. 피트를 떠난 경주차가 한 바퀴를 돌고 피트로 돌아온 후 문제점을 점검한다. 15분 전에 다시 한 번 반복하고, 5분 전에는 한 바퀴를 돈 후 그리드에 정렬한다. 이때 피트를 떠나지 못한 경주차의 자리는 비워 놓는다. 녹색불이 들어오면 페이스카의 뒤를 따라 포메이션 랩을 돈 후 스타팅 그리드에 서는데 엔진을 켠 후 출발신호를 기다린다. 포메이션 랩을 돌지 못한 레이서는 피트에서 출발하게 된다. 자동 프로그램에 따라 ‘녹색등’이 들어오면 레이스가 시작된다. 신호 주기는 여러 방식이 있고, 주기 변화는 비밀이다. 모든 그리드에는 전기 센서가 달려 있어 부정출발을 알 수 있다. 차가 미리 움직이면 신호가 컨트롤 타워로 보내지고, 오피셜은 부정출발을 한 레이서에게 페널티를 주거나 점프 스타트(맨 뒤 출발)를 명령할 수 있다. 제대로 시동이 걸리지 않았다면 포메이션 랩 때는 팀 미케닉이나 오피셜의 도움을 받아 출발할 수 있지만, 한 바퀴를 돈 후에는 맨 끝에 서야 한다. 포메이션 랩 때도 추월하면 역시 맨 뒤에 서야 한다. 그러나 포메이션 랩에서 맨 뒤차가 떠나기 전에 출발하면 원래 위치에 선다. 출발을 앞두고 시동이 걸리지 않을 때 레이서가 팔을 들어 이상을 알리면 5분 동안 출발을 미루는 황색등이 들어온다. 이때는 포메이션 랩을 한 바퀴 더 돈 후 레이스를 하는데 시간 때문에 1바퀴를 줄이게 된다. 또한 문제가 된 레이서는 자신의 자리를 비워 놓고 맨 뒤에서 출발해야 한다. 다음에도 출발하지 못하면 오피셜이 차를 밀어 경기를 하게 되는데 엔진이 멈추면 피트로 돌아가야 한다. 일단 경주가 시작되면 비가 와도 레이스는 멈추지 않는다. 이때 팀은 레인 타이어로 바꿔 낄 수 있다. 그러나 레이스를 치를 수 없을 정도로 조건이 나빠지면 경기위원장이 세이프티 카의 사용을 명령할 수도 있다. 아주 위험하다고 판단될 경우에는 레이스를 멈추고 코스를 패쇄하기도 한다. 이때 서키트에는 레이스 종료를 알리는 붉은 깃발이 나부끼게 된다. 세이프티 카는 순조롭고 매끄러운 경기진행을 위해 꼭 필요하다. 사고가 일어났거나 위험 가능성이 있다고 판단될 때 곧바로 서키트에 투입되고, 세이프티 카가 들어오면 레이스 카는 추월을 할 수 없고 그 뒤를 따라야만 한다. 세이프티 카가 투입된 후 진행된 시간도 전체 레이스 시간(레이스는 두 시간을 넘지 못한다)으로 합산된다. 경주차의 피트 인 속도는 서키트에 따라 다르지만 80~120km로 제한하고 있다. 이는 피트 라인에 설치된 계측기를 통해 알 수 있는데 이를 어기면 벌금(장소에 따라 다르다)을 내고 페널티를 받게 된다. 속도를 지키기 위해 경주차에는 피트 라인 제한속도와 같은 센서를 갖추지만 때때로 레이서들이 이를 잊고 제한속도를 어기기도 한다.
제11전 토론토ㆍ제12전 미시간ㆍ제13 디트로이트ㆍ제1.. 1999-09-29
올 시즌 챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART)의 초점은 새 영웅 탄생에 모아진 듯하다. 콜롬비아 출신의 루키 J. 몬토야(치프가내시)의 전적이 CART 트랙의 열기를 좌우한다. 시즌 중반을 마무리하는 11~14전도 몬토야 대 라이벌의 대결로 압축되었다. 제11전 토론토 레이스 7월 18일 CART 제11전 토론토 레이스 결승에 앞서 14일 토요일 예선이 있었다. D. 드 페랑(워커)이 폴포지션(PP)을 차지해 먼저 1점을 잡았다. D. 프랭키티(그린), M. 안드레티(뉴먼하스), J. 바서(치프가내시)와 C. 피티팔디(뉴먼하스)가 뒤따랐다. 시즌 선두 J. 몬토야는 8위로 밀려났다. 프랭키티 시즌 첫승 향해 독주 팀 쿨그린 올 시즌 첫 원투승 7월 18일 토론토의 엑시비션 플레이스 시가지 코스(1주 2.824km, 95주)에서 제11전 결승이 벌어졌다. 2위 그리드에서 눈부신 스타트를 끊은 프랭키티가 오프닝립에서 잽싸게 기선을 잡고 완벽한 레이스를 펼쳤다. 표창대 정상에 선 그는 시즌 첫 승리의 샴페인 파이트에 흠뻑 젖었다. 2위에 P. 트레이시가 들어와 쿨 그린은 원투를 이루어 승리의 기쁨에 들떴다. 3위에는 10전에서 첫 우승을 따낸 피티팔디(뉴먼하스). 관심의 초점에 오른 몬토야는 60주에 접촉사고로 탈락하여 1점도 추가하지 못했다. 표창대 정상에서 프랭티키가 껑충껑충 뛰었다. 시즌 10전까지 단 1승의 돌파구도 열지 못한 울분을 깨끗이 날려 버리는 순간이었다. 지난해의 성적을 바탕으로 시즌 왕자를 노리는 그의 얼굴에는 새로이 자신감이 넘쳤다. "만족스럽다. 대세를 뒤집어야 한다는 각오로 트랙을 달렸다. 최고의 날이다." 기쁨을 가누지 못하는 승자. 그는 1주째의 직선코스 끝에서 선두를 잡은 뒤 95주의 마지막 순간까지 독주를 계속했다. 1주를 돌 때마다 2위와의 간격은 벌어지기만 했다. 지난해 프랭키티는 후반에 3승을 거둬 랭킹 3위. 챔피언 A. 자나르디가 F1으로 옮아가 프랭키티는 챔피언 후보 선두에 나섰다. 하지만 10전까지 무승 행진. 5번이나 표창대에 올랐지만 수퍼 루키 몬토야의 위력에 눌러 정상을 밟지 못했다. 이번 우승으로 자신의 저력을 다시 보여주었을 뿐 아니라 랭킹 선두 몬토야와는 7점차의 2위. 대역전의 발판을 튼튼히 다졌다. 더구나 프랭키티는 불운의 토론토에서 우승을 거두어 의기충천했다. 첫 PP를 따낸 97년에는 1주의 턴1에서 접촉사고로 탈락. 독주하던 98년에는 브레이크 고장으로 우승을 놓쳤다. 불운을 깨끗이 털고 일구어낸 토론토 시가지 코스의 승리는 그래서 더욱 빛났다. 2위에 오른 트레이시(그린)는 팀 동료의 시즌 첫승을 축하하며 샴페인 세례를 보냈다. 9전 로드아메리카에서 데뷔 후 첫승을 거둔 C. 피티팔디가 3위. 선두 몬토야, 피티팔디, 안드레티를 20점 이내의 사정권에 두고 있어 역전 챔피언의 꿈에 젖었다. "몬토야가 탈락해 챔피언 경쟁이 재미있게 되었다"고 뜻깊은 미소를 날렸다. 제12전 미시간 레이스 프랭키티가 시즌 첫승을 올리며 상승세를 타는 가운데 7월 25일 제12전 미시간 레이스 결승을 치렀다. 하루 앞선 24일 토요일 예선에서 베테랑 J. 바서(치프가내시)가 PP와 함께 1점을 선취했다. A. 페르난데스(패트릭), 몬토야, 안드레티와 S. 프루이트(AWR)가 따랐다. 카난 데뷔 후 첫 승리에 감격 파피스 수백m 앞두고 좌절해 7월 25일 일요일 제12전 미시간 레이스 결승이 미시간 스피드웨이(1주 3.218km, 250주)에서 결승에 들어갔다. 타이틀전에 열중하는 몬토야와 프랭키티를 뒤로 따돌리고 독주상태로 최종 랩을 맞은 드라이버는 이태리 출신의 M. 파피스(레이홀). 예선 6위에서 치고 올라와 피니시 라인을 향해 돌진했다. 그러나 골인 지점이 눈에 들어오기 직전의 백스트레이트 끝 부분에서 연료가 떨어져 풀썩 내려앉았다. 그 순간 뒤를 쫓던 T. 카난(맥도널드)이 피니시 라인을 향해 돌진했다. 데뷔 2년만에 맞는 첫 승리는 가슴 벅찼다. 몬토야(치프가내시)와 P. 트레이시(팀 쿨그린)가 표창대에 올라 500마일 경기에서 혼다는 처음으로 표창대를 독차지했다. 어기적 어기적 체커기를 통과한 패장 파피스는 코스 옆 잔디밭에 차를 세웠다. 그러나 차를 빠져나올 힘조차 없었다. 시리즈 최대의 500마일(약 804.5km) 레이스에서 우승을 수백 m 앞두고 일어난 가슴 아픈 좌절. "마지막 랩을 제외하면 완벽한 경기였는데…." 파피스의 경주차는 레이스 중반부터 텔레메트리가 부서져 연료 계산이 빗나갔다. 연료 부족으로 생애 최고의 날은 갑자기 암흑의 날로 바뀌었다. 성적이 좋지 않았던 F1을 떠나 CART로 온 지 4년째. 지난해에는 힘이 약한 도요다 엔진 때문에 고전했다. 올해 포드 엔진을 얹고 최고의 순간을 향해 달려가다 발목이 잡힌 것이다. "중앙 국기 게양대에 이태리 국기를 휘날리겠다"는 꿈을 뒷날로 미룰 수밖에 없었다. 파피스의 좌절은 카난의 짜릿한 행운으로 둔갑했다. 그에게 굴러들어 온 우승은 데뷔 2년만의 첫 승리였다. "무어라고 말할 수가 없다. 윙이 부서져 1주를 놓쳤는데도 정상을 밟았다. 정말 운이 좋았다." 하늘에서 떨어진 듯한 CART 첫승이 믿어지지 않는 표정이었다. 하지만 카난도 우승할 실력은 갖추고 있다. 97년 인디 라이츠 챔피언을 거쳐 98년 CART에 데뷔했다. 그해 신인왕 "루키 오브 더 이어"에 빛나는 브라질의 기대주. 맥도널드의 지원을 받아 선전하고 있다. 제13전 디트로이트 레이스 시즌 선두그룹의 랭킹에 큰 변화 없는 CART 시리즈가 13전을 맞았다. 루키 몬토야(치프가내시)가 시가지 서키트에서 처음으로 PP를 잡아 또 하나의 이정표를 세웠다. 트레이시(그린), G. 드페랑(워커), 프랭키티(그린)와 R. 모레노(뉴먼하스)가 선두 그룹을 이루었다. 프랭키티, 몬토야 꺾고 랭킹 선두 팀 쿨그린 승전 무드에 들떠 있어 8월 8일 일요일 디트로이트의 벨 아일 파크(1주 3.775km, 71주)에서 CART 제13전 디트로트 레이스 결승이 벌어졌다. 시자지 코스 첫 PP를 따낸 몬토야를 제치고 4번째로 출발한 프랭키티가 시즌 2승을 챙겼다. 뿐만 아니라 랭킹에서도 선두 몬토야(131)를 뒤집고 5점차로 타이틀에 성큼 한발 다가섰다. 반면 PP에서 폴투윈을 노리던 몬토야는 충돌로 17위에 그쳐 득점에 실패했다. 2위는 트레이시였고, G. 무어(포사이스)가 오랜만에 3위를 차지해 표창대에 올랐다. 황기와 체커기가 동시에 나부끼는 가운데 프랭키티가 유유히 골라인을 통과했다. 수퍼 루키 몬토야를 뒤집고 랭킹 선두에 나서는 기쁨에 가슴이 벅찼다. "황기 경보가 많아 팬들은 재미없는 경기였는지도 모른다. 그러나 승리는 승리. 나로서는 시즌 2승을 거둬 말할 수 없이 기쁘다." 4번 그리드에서 출발하자마자 3위로 빠져나갔다. 한때 선두 몬토야, 트레이시와 거리가 벌어졌지만, 트레이시가 속력이 줄자 번개같이 앞질러 2위로. 게다가 몬토야가 피트 스톱 실수로 시간을 잃고 충돌로 탈락해 앞이 활짝 트였다. 종반에는 잇달아 황기 경보가 나오는 행운이 겹쳤다. 추월 위험에서 벗어난 프랭키티는 여유있게 2승을 거뒀다. 2회째 피트인 뒤에 몬토야의 실책으로 승세는 프랭키티로 기울었다. 포드 엔진의 연비가 좋았기 때문에 풀드로틀로 몰아붙였다. 프랭키티와 몬토야는 5점차에 지나지 않는다. 그러나 제4전 나자레스 이후 9전에 걸쳐 선두를 잡은 몬토야를 끌어내린 통쾌감은 말로 다할 수 없었다. 팀 쿨그린 진영은 승전 무드에 들떴다. 앞으로 7전. 타이틀전의 열기는 한층 달아오르고 있다. 제14전 미드오하이오 레이스 프랭키티와 팀 그린이 상승세를 타는 가운데 CART는 제14전 미드하이오 레이스에서는 제13전 승자 프랭키티가 PP를 잡았다. B. 허타(레이홀), P. 트레이시(팀 쿨그린), 12전 승자 T. 카난(맥도널드), J. 바서(치프가내시)가 뒤를 이었다. 타이틀전에 갈길 바쁜 J. 몬토야(치프가내시)는 8위로 떨어졌다. 몬토야, 루키 최다승 타이 기록 올 시즌 루키 챔피언 탄생할 듯 8월 15일 일요일 미드오하이오 스포츠카 코스(1주 3.633km, 83주)에서 CART 제14전 미드오하이오 레이스 결승이 벌어졌다. 치프가내시의 8번 그리드에서 떠난 몬토야가 대역전의 놀라운 드라마를 연출했다. 시즌 6전을 남긴 지금 N. 만셀이 93년 기록한 루키 최다 5승 타이를 이루어낸 것이다. 수퍼 루키 몬토야는 불가능을 가능으로 바꾼 위업을 달성했다. 만셀이 시즌을 통틀어 거둔 5승을 6전이 남은 시점에 이루어냈다. 8번 그리드의 불리한 조건을 뛰어넘어 노도와 같은 기세로 선두를 몰아붙였다. 종반에 들어서는 56주 째 마침내 선두를 잡고 라이벌에게 틈을 주지 않았다. 2위와는 10초 남짓의 시차를 두고 체커기를 받았다. "멋진 하루였다. 오늘은 내 스피드를 보여주고 싶어 처음부터 강공에 들어갔다." 표창대 중앙에 우뜩 선 몬토야는 우르르 몰려든 조국 콜롬비아 보도진이 목청껏 합창하는 국가에 눈시울을 붉혔다. 7명의 강호를 차레로 물리치고 정상에 오른 그에게 스탠드를 메운 관중은 뜨거운 환호를 보냈다. 뛰어난 테크닉에다 냉정한 상황판단을 앞세운 치밀한 달리기는 CART계 제1인자에 걸맞았다. 이로써 몬토야는 시즌 5승, 득점경쟁에서 프랭키티를 1점차로 추격하고 있다. 6전을 남기고 만셀을 뛰어넘는 신기록은 세우는 것은 시간문제. 루키 챔피언의 길이 훤히 열렸다. CART는 제15전 시카고 레이스(8월 22일)를 눈앞에 두고 있다. CART 월드 시리즈 제11전 결과 (7월 18일/ 엑시비션 플레이스/1주 2.824km, 95주) 순위드라이버국적팀C/E/T주회 1D. 프랭키티영국팀 쿨그린R/H/F95 2P. 트레이시캐나다팀 쿨그린R/H/F95 3C. 피티팔디브라질뉴먼하스S/F/F95 4R. 모레노팩웨스트R/M/F95 5M. 파피스이태리레이홀R/F/F95 6A. 페르난데스멕시코패트릭R/F/F95 7S. 프루이트미국AWRR/T/F95 8J. 바서미국치프가내시R/H/F95 9A. 언서 주니어미국펜스키L/M/G95 10P.J. 존스미국패트릭S/F/F95 11P. 카펜티어캐나다포사이스R/M/F95 12M. 기들리브라질워커R/H/G95 1) PP= G. 드 페랑 2) 1위 기록: 1시간 56분 27초 550 평균시속: 138.208km 3) C(섀시): E=이글, L=롤라, R=레이너드, S=스윕트 E(엔진): F=포드, H=혼다, M=벤츠, T=도요다 T(타이어): F=파이어스톤, G=굿이어 4) 출전 27대 CART 월드 시리즈 제12전 결과 (7월 25일/미시건 스피드웨이/ 1주 3.218km, 250주) 순위드라이버국적팀C/E/T주회 1T. 카난브라질맥도널드R/H/F250 2J. 몬토야콜롬비아치프가내시R/H/F250 3P. 트레이시캐나다팀 쿨그린R/H/F 4M. 안드레티미국뉴먼하스S/F/F250 5D, 프랭키티영국그린R/H/F250 6A. 페르난데스멕시코패트릭R/F/F250 7M. 파피스이태리레이홀R/F/F250 8C. 피티팔디브라질뉴먼하스S/F/F250 9J. 바서미국치프가내시R/H/F249 10P. 카펜티어캐나다포사이스
안드레티 22전째, 트레이시 2년만에 우승 99 C.. 1999-07-29
지난 5월 29일 토요일 미국 일리노이주 매디슨 스피드웨이(1주 2.643km, 236주)에서 챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART) 제6전 결승이 벌어졌다. 그에 앞서 28일 금요일 예선에서 루키 J. 몬토야가 폴포지션(PP)을 따내 충격파를 던졌다. 3연승에 뒤이은 폴투윈인가. 매디슨 트랙에 훙분과 긴장이 감돌았다. 2위 P. 트레이시, 3위 브라질의 유망주 H.C. 네베스였다. 4위 P. 카펜티어, 5위 챔피언 후보 D. 프랭키티가 뒤를 이었다. 제6전 매디슨 레이스 인디카 시리즈가 CART와 인디 레이싱 리그(IRL)로 갈라진 뒤 IRL은 CART의 상대가 될 수 없을 만큼 가라앉았다. 그러나 IRL의 대들보 인디500과 정면대결 할 수 있는 모터 스포츠를 찾기란 어려운 일이다. CART는 할 수 없이 인디500보다 하루 앞당겨 토요일 29일에 매디슨의 결승을 치르기로 했다. 안드레티, 몬토야 돌풍 잠재워 피트 스톱 작전이 운명 갈랐다 거세게 몰아치던 J. 몬토야 회오리가 매디슨 스피드웨이에서 잠들었다. M. 안드레티가 22전만에 처음으로 표창대 정상에 올라 다시 전의를 불태웠다. 새별 몬토야는 폴포지션(PP)을 따내며 폴투윈으로 4연승을 달성하는 또 다른 신기록을 준비하고 있었다. 러닝 스타트에 들어간 몬토야는 잽싸게 기선을 잡았다. 하지만 핸들링이 불안했고, 연료가 바닥나 피트로 뛰어들어갔다. 다시 트랙에 나왔을 때는 이미 1주를 놓친 뒤였다. 레이스 후반에는 안드레티가 선두를 잡고 끈질기게 따라붙는 H.C. 네베스를 3분의 1초차로 따돌렸다. 3위는 D. 프랭키티에게 돌아갔다. 안드레티는 개막전 이후 부진의 늪에서 헤어나질 못했다. 이번에도 예선 11위로 전망이 어두웠다. 하지만 착실히 앞지르기를 계속했고, 제2 피트 스톱에서 번개작전을 펴 기어코 선두를 잡았다. 이때부터 거꾸로 H.C. 네베스가 안드레티 사냥에 들어가 등뒤에서 위협공격을 퍼부었다. 한때 피트 작전 차이에 힘입어 선두를 가로채기도 했다. 그러나 네베스는 끝내 안드레티를 꺾지 못하고 2위로 체커기를 받았다. 45주를 남긴 마지막 재출발에서는 6위까지 밀려나 있다가 불과 10여주만에 다시 2위로 올라섰다. 안드레티를 사정권에 끌어들인 네베스는 뒤집기에 혼신의 힘을 쏟았다. 안드레티에게 승리를 안겨준 결정적 요인은 피트 작전이었다. 마지막 피트 스톱에서 타이어를 갈지 않고 완주할 정도의 연료만 넣었다. 작전은 맞아떨어져 피트인을 끝낸 뒤에도 선두를 지킬 수 있었다. 마지막 주에 선두 세 사람은 A. 언서 주니어를 1주 뒤로 밀어냈다. 막판에 언서 주니어와 S. 프루이트는 선선히 길을 내주어 선두그룹의 찬사를 받았다. 안드레티는 통산 38승. 시즌 랭킹 3위에 1위 몬토야를 8점차로 따라붙었다. 거기에다 몬토야의 연승행진에 제동을 걸어 챔피언 후보들의 환호를 받았다. 네베스는 칼 호건의 롤라를 몰고 선전했다. 네베스는 첫 스톱에서 피트를 지나쳐 급유없이 트랙에 나와야 했다. 레이스의 리듬은 깨어질 수밖에 없었다. 팀 감독은 그에게 계속해서 냉정하게 작전을 펴라고 격려했다. 게다가 피트 크루가 눈부신 지원작전을 폈다. 한때 경외로운 눈으로 TV를 통해 안드레티의 레이스 광경을 지켜보았던 네베스였다. 그가 데뷔 후 첫 우승을 놓고 안드레티와 정면대결하는 것은 큰 영광이었다. 프랭키티는 스타트 이후 계속해서 일정한 거리를 두고 선두를 뒤쫓았다. 팀 동료 P. 트레이시와 중반에 충돌했지만 운이 따라 간신히 위기를 모면하고 당당히 3위에 입상했다. 마지막 주에는 안드레티와 네베스를 등뒤에서 위협했다. 올해 3번째 등단. 타이틀전에서도 4점차로 선두 몬토야를 따라붙었다. CART 월드 시리즈 제6전 결과 ` (5월 29일/매디슨 1주 2.043km, 236주) 순위 드라이버 국적 C/E/T 주회 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M. 안드레티 H.C. 네베스 D. 프랭키티 R. 모레노 M. 파피스 G. 무어 T. 카난 P.J. 존스 C. 피티팔디 J. 바서 J. 몬토야 A. 언서 주니어 미국 브라질 영국 브라질 이태리 캐나다 브라질 미국 브라질 미국 콜롬비아 미국 S/F/F L/H/F R/H/F R/M/F R/F/F R/M/F R/H/F S/F/F S/F/F S/F/F R/H/F L/M/G 236 236 236 236 236 236 236 236 236 236 236 235 ` 1) PP=J. 몬토야 2) 1위 기록: 2시간 25분 35초 829 평균시속: 198.732km 3) C(섀시): L=롤라, R=레이너드, S=스윕트 E(엔진): F=포드, H=혼다, M=벤츠, T=도요다 T(타이어): F=파이어스톤, G=굿이어 4) 출전 27대 제7전 밀워키 레이스 6월 6일 CART는 제7전 밀워키 레이스 결승을 밀워키 마일(1주 1.660km, 25주)에서 벌였다. 5일의 예선에서 데뷔 2년째인 H.C. 네베스가 첫 PP의 감격을 맛보았다. 오랜만에 J. 바서가 2그리드에 안착했다. 챔피언 후보에 오른 G. 무어와 D. 프랭키티가 3, 4위였다. 3연승에 제6전 PP를 엮어낸 J. 몬토야가 뒤를 이었다. 트레이시 역전 성공 통산 16승 무서운 루키 몬토야 초반 선두 예선 6위인 P. 트레이시가 뒤집기에 성공해 통산 16승을 거뒀다. 97년 제4~6전의 3연승 이후 2년만의 승리였다. 부진의 늪에서 허덕이던 베테랑이 모처럼 표창대 한복판에 우뚝 서 불끈 쥔 주먹으로 하늘을 찔렀다. 2위에도 같은 캐나다 출신 G. 무어가 등단해 16점을 얻었다. 브라질의 G. 드페랑이 3위. 주회수가 225주로 늘어난 결승. 레이스 중반부터 치프 가내시 듀오 J. 몬토야와 J. 바서가 선두다툼을 벌여 그대로 원투 피니시가 굳어지는 듯했다. 그러나 비장의 3스톱 작전이 빗나가고 말았다. 3연속 챔피언을 만들어낸 치프 가내시지만 3스톱 작전은 완전히 실패작이었다. 2스톱 작전을 편 트레이시와 무어가 1, 2위로 골인했다. 7전에서 트레이시는 평소와는 달리 침착하게 레이스를 이끌었다. 들뜨지 않고 팀의 지시를 차분히 받아들여 연료를 아꼈다. 한편 CART의 무서운 아이 몬토야는 3스톱 작전에 무릎을 꿇었다. 하지만 여기서도 그의 속도는 경이적이었다. 몬토야는 예선 5위를 발판으로 건너뛰기 승리를 노리며 선두를 위협했다. 익숙하지 않은 길이 1.660km의 쇼트 오벌 바깥에서 치고 들어가 잇달아 몇 대를 제치고 선두를 공략했다. 비록 10위에 그쳤지만 다크호스의 괴력을 보여준 일전이었다. 데뷔 후 첫 PP를 잡은 네베스는 터보 압력이 올라가지 않아 고전했다. 스타트부터 14주 동안 선두를 잡고 안간힘을 썼지만 끝내 힘을 잃고 탈락했다. 겨우 30주의 단명으로 호건 레이싱 경주차가 덜 여물었다는 것을 보여 준 레이스였다. 시리즈 초반을 마치고 중반에 들어선 지금 몬토야(73)가 랭킹 선두를 달리고 있다. 하지만 D. 프랭키티(71)를 겨우 2점차로 앞서고 있을 뿐이다. 캐나다의 유망주 무어(69)도 4점차로 몬토야를 추격하고 있다. CART는 6월 20일 미국 포틀랜드 스피드웨이에서 제8전을 벌인다. CART 월드 시리즈 제7전 결과 (6월 6일/밀워키 1주 1.660km, 225주) ` 순위 드라이버 국적 C/E/T 주회 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 P. 트레이시 G. 무어 G. 드 페랑 J. 바서 A. 페르난데스 C. 피티팔디 D. 프랭키티 M. 구젤민 P. 카펜티어 J. 몬토야 C. 다 마타 R. 모레노 캐나다 캐나다 브라질 미국 멕시코 브라질 영국 브라질 캐나다 콜롬비아 콜롬비아 브라질 R/H/F R/M/F R/H/G R/H/F R/F/F S/F/F R/H/F R/M/F R/M/F R/H/F R/T/F R/M/F 225 225 225 225 225 225 225 225 224 224 224 223 ` 1) PP=H.C. 네베스 2) 1위 기록: 1시간 48분 49초 169 평균시속: 205.999km 3) 출전 26대
무어, 폴투윈으로 개막전 잡아 충돌한 언서 주니어와 핫.. 1999-04-27
챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART)는 96년에 이어 다시 챔피언을 F1에 넘겨주고 새 판을 짜게 되었다. 제2의 빌르너브를 외치는 G. 무어, 영국의 희망 D. 프랭키티, 왕년의 챔피언 M. 안드레티와 J. 바서 등이 A. 자나르디가 비운 왕좌를 향해 질주하고 있다. 올해 CART는 통산 전적 99승을 올리고 있는 펜스키팀이 A. 언서 주니어를 단독 출전시키는 이변이 일어났다. P. 트레이시는 지난해 공격적 드라이빙 때문에 출장정지 처분을 받아 R. 보젤이 대타로 나왔다. 올해의 루키는 콜롬비아의 J. 몬토야(치프 가내시 레이싱), 일본의 N. 핫토리(워커 레이싱)와 S. 핫토리(베텐하우젠 모터스포츠) 형제, 브라질의 L. 가르샤(페이튼 코인 레이싱)와 C. 다마타(알시에로 웨일즈 레이싱). S. 핫토리는 개막전에 나오지 않았다. 언서 주니어와 핫토리 충돌, 병원행 PP의 무어 59주까지 단독 질주하고 3월 21일 CART 개막전 홈스테트 레이스가 미국 마이애미 홈스테드 모터 스포츠 컴플렉스(1주 2.417km)에서 열렸다. 그리드 선두에는 G. 무어, 뒤이어 A. 페르난데스, P. 카펜티어, H.C. 네베스, M. 안드레티가 달렸다. 대열은 러닝 스타트에 들어갔다. 하지만 1주를 넘기지 못하고 P. 트레이시의 대타 R. 보젤이 턴2에서 스핀아웃, 첫 탈락자가 나왔다. 다음 순간 A. 언서 주니이어와 일본의 루키 N. 핫토리가 충돌해 장벽을 들이받았다. 언서 주니어는 오른 발목, 핫토리는 왼 다리에 복합 골절상을 입고 헬기에 실려 마이애미 병원으로 갔다. CART에 데뷔한 32세의 루키 핫토리에게는 일본팬의 뜨거운 희망이 걸려 있었다. 왕년의 챔피언 언서 주니어는 데뷔 후 통산 31승으로 역대 2위에 올랐지만 지난 시즌부터 부진에 허덕이고 있었다. 게다가 소속 펜스키팀은 지난 3년간 겨우 3승을 건졌을 뿐이었다. 기울어가는 팀을 일으켜 세워야 하는 CART의 터줏대감 R. 펜스키는 단일 드라이버 언서 주니어에게 시즌의 운명을 걸었다. 70년 이후 처음 내보내는 단일 드라이버다. 바로 그 언서 주니어가 스타트 직후에 충돌·입원한 것이다. 스핀 아웃하던 보젤의 경주차에 걸렸던 L. 가르샤 2세가 2주를 넘기지 못하고 리타이어했다. 폴포지션(PP)을 잡은 무어는 59주의 피트인까지 단 한 번도 선두를 내주지 않았다. 36주에 R. 헌이 서스펜션 고장으로 레이스를 포기했다. 60주에 선두를 잡은 카펜티어를 다시 페르난데스가 앞질렀고(61~62주), 안드레티가 63~64주를 잡았다. 뒤이어 G. 드페랑이 65~66주의 선두를 달렸다. 그 뒤 D. 프랭키티가 판세를 뒤집어 67~84주를 차지했다. 선두가 잇달아 바뀌던 79주에 S. 프루이트가 충돌해 도중하차했다. H.C. 네베스(85~113주)가 선두를 달리던 98주에 연료 계통 고장으로 T. 카난이 물러났다. A. 페르난데스는 110주에 엔진 고장으로 리타이어. R. 고든은 유압이 떨어져 112주에 트랙을 떠났다.무어, 풀투윈으로 표창대 등극 루키 모토야가 득점권에 들어 피트 스톱 이후 뒤로 밀러났던 오늘의 PP 주자 무어가 114주에 마침내 다시 선두를 잡았다. 롤라 섀시로 출전한 M. 주르다인 2세(136주)와 H.C. 네베스(138주)가 대열에서 사라졌다. 유일한 도요다 섀시/엔진(이글/도요다) 경주차의 A. 배런은 148주를 달리는 데 그쳤다. 148주로 끝난 또 다른 드라이버가 C. 다마타. 무어가 114주 이후 선두를 잡고 1시간 38분 54초 535에 150주를 완주했다. 지난해까지 2연승한 M. 안드레티가 2위, 올해의 챔피언 후보 D. 프랭키티가 3위로 표창대의 마지막 자리에 올랐다. 그 뒤를 이어 J. 바서, M. 파피스, G. 드페랑, P. 카펜티어가 들어왔다. 지난해 무어는 레이스를 휩쓸고도 마지막 순간에 에어잭 고장으로 안드레티에게 우승을 넘겨주었다. 약관 23세의 무어는 폴투윈으로 개막전을 잡아 작년의 패배를 통쾌하게 설욕했다. “처음부터 경주차가 완벽하리라던 기대는 빗나갔다. 그러나 레이스가 진행될수록 컨디션이 좋아졌다. 오늘의 승리는 뛰어난 팀웍의 결과였다.”이로써 무어는 통산 5승. 시즌 챔피언을 향해 상쾌한 스타트를 끊었다. 반면 안드레티는 마지막 피트 스톱에서 엔진이 꺼져 홈스테드 3연승의 영광을 놓쳤다. 승자 무어의 평균시속은 219.904km, 승자와 패자의 거리는 경주차 6대 길이, 시차는 1.110초였다. 바로 이 시차로 무어는 10만달러(약 1억2천500만원)의 상금을 거머쥐었다. 무어, 전 챔피언 바서와 함께 시즌 챔피언 후보로 꼽히는 프랭키티는 마지막 피트인 뒤에 8위로 쳐졌다. 그러나 재출발 뒤에 집요한 반격에 들어가 148주에 바서를 밀어내고 3위에 올랐다. 올해 루키 가운데 득점권 12위 안에 든 드라이버는 J. 몬토야뿐이었다. 그는 98년 F3000 챔피언이 된 뒤 콜롬비아의 ‘스포츠맨 오브 더 이어’에 뽑힌 스포츠 영웅. 데뷔전 10위로 3점을 따냈다. 콜롬비아 팬 150여 명이 홈스테드로 날아와 열띤 응원을 보냈다. 골인 지점 위에 진을 치고 있던 팬들은 황적청색 대형 콜롬비아 국기를 흔들며 10위로 뛰어든 몬토야를 환영했다. 몬토야는 F1팀들의 스카우트 제의를 뿌리치고 2연속 챔피언 자나르디가 남기고 간 타게트/치프 가내시 레이싱에 들어갔다. 18년간의 CART 생활을 접은 B. 레이할이 트랙에 나와 후계자 M. 파피스를 응원했고, 지난날의 F1 챔피언 N. 라우다(오스트리아)와 N. 피케(브라질)가 일요일의 불꽃튀는 레이스를 관전했다. CART는 개막전을 등지고 일본 트윈링 모데기로 무대를 옮겨 제2전(4월 10일)에 들어간다. CART 월드 시리즈 제18전 결과 (3월 21일 홈스테드/1주 2.417km) 순 위 드라이버 국 적 C / E 주 회 1 G. 무어 캐나다 R/M 150 2 M.안드레티 미국 S/F 150 3 D.프랭키티 영국 R/H 150 4 J.바서 미국 R/H 150 5 M.파피스 이태리 R/F 150 6 G.드페랑 브라질 R/H 150 7 P.카펜티어 캐나다 R/M 150 8 M.블룬델 영국 R/M 150 9 C.피티팔디 브라질 S/F 150 10 J.몬토야 콜롬비아 R/H 149 11 M.구젤민 브라질 R/M 149 12 B.허타 미국 R/F 149 99시즌 CART 제1전 점수 순 위 드라이버 득 점 1 G.무어 22 2 M.안드레티 16 3 D.프랭키티 14 4 J.바서 12 5 M.파피스 10 6 G.드페랑 8 7 P.카펜티어 6 8 M.블룬델 5 9 C.피티팔디 4 10 J.몬토야 3 11 M.구젤민 2 12 B.허타 1
챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART) 세계를 향한 .. 1999-03-24
1911년 인디 500이 시초 미국의 독자적인 레이스 인디카(CART를 중심으로)의 발자취는 1909년 C. 조지가 인디애나 폴리스 스피드웨이를 만드는 것으로 거슬러 오른다. 길이 2.5마일(4km) 레이스 전용코스인 인디애나 폴리스 스피드웨이가 문을 열었을 때 트랙은 벽돌이었다. 그후 여러 번 보수공사를 해 오늘처럼 아스팔트 포장으로 바뀌었다. 첫 레이스가 열린 것은 1911년 5월 메모리얼 데이(전몰자 추도 기념일). 이를 시작으로 인디 500 레이스가 열렸고, 두 번의 세계대전 기간중 중단되기도 했지만 지금까지 매년 실시되고 있다. 인디 500 개막에 맞춰 현재 CART나 IRL의 모태가 되는 미국 드라이버즈 선수권전이 시작되었다. 이 시리즈 중 인디 500은 언제나 최고 위치를 차지했고, 레이서들은 시리즈 챔피언보다 인디 500에서 우승하는 것을 명예롭게 여겼다. ‘인디카’라는 이름도 인디 500 레이스에 출전하는 경주차를 부르던 것에서 유래되었다. 레이스 주최자는 AAA(아메리카 자동차협회). 하지만 1955년 인디 500에서 3연승을 거둔 O. 빌더가 사고로 죽고, 각 레이스에서도 여러 명이 다쳤다. 이해 F1 그랑프리도 80여 명의 사상자가 나오는 등 세계적으로 사고가 끊이지 않았다. 모터 스포츠에 대한 비판적인 여론이 일었고 AAA는 레이스에서 손을 뗐다. 이듬해 USCA(유나이티드 오토 클럽)가 자리를 이어받았지만 보수적인 성향 때문에 경주차나 코스 등의 질이 F1 보다 떨어졌다. 참가팀이나 드라이버들이 불만을 갖게 된 것은 당연한 일이었다. 1978년 인디카에 출전하던 팀 조직이었던 CART(챔피언십 오토 레이싱 팀즈)는 USCA로부터 독립해 79년부터 현재와 같은 방식의 인디카 시리즈를 열었다. 수많은 스타들이 CART로 합류했고 USCA는 80년 이후 자신만의 힘으로는 레이스를 열 수 없자 인디 500의 주최자로 머무를 수밖에 없는 처지에 놓였다. CART는 이때부터 오벌코스 1개로 레이스를 치렀던 시리즈에 유럽의 F1을 접목시킨 시가지 코스를 더해 성공을 거두었다. ‘인디카 월드 시리즈’로 이름을 바꾸고 새출발한 CART는 국제적인 관심을 불러 일으켰고, FIA(국제자동차연맹)도 F1을 위협하는 존재로 여겨 경계를 늦추지 않았다. FIA는 ‘인디카 월드 시리즈’ 출전 드라이버에게 국제 라이센스를 발급하지 않겠다고 선언하는 등 본격적인 대결에 들어갔다. 80년 이후에도 CART와 USCA(인디 500 등을 포함하고 있어서)는 같은 길을 걸었지만 갈등이 쌓였고, 결국 96년 갈라 서는 데 합의했다. 한편 USCA는 IMS(인디애나 폴리스 모터 스피드웨이, 대표 T.조지)를 후원해 예전의 인디카 시리즈인 IRL(인디 레이싱 리그)로 돌아갔다. 이에 맞선 CART는 인디 500과 같은 날 미시간에서 US 500을 열어 정면대결했지만 인디 500이 40만 명의 관객을 긁어모으며 ‘오벌’ 레이스 중심의 ‘흥행 레이스’로 자리를 굳히자 정면대결을 피하게 되었다. 이에 따라 97년부터 CART는 IRL과 레이스 일정이 겹치지 않게 스케줄을 조정하고, 경주차의 트랜스미션을 차별화해 독자의 길을 걷고 있다. 지난해 IRL은 엔진과 경주차 규정을 완화해 CART와 합칠 수 있는 기회를 만들었지만 CART 측과 타협하지 못했다. 현재 CART는 캐나다, 브라질에 이어 일본(트윈링 모데기)에서도 레이스를 펼치는 등 외국으로 적극 진출하며 F1 그랑프리와 어깨를 나란히 하는 국제적인 레이스로, IRL은 미국적인 ‘흥행 레이스’로 제각각의 길을 걷고 있다. 한편 CART는 97년부터 ‘인디카 월드 시리즈’라는 이름을 버리고‘CART 월드 시리즈’라는 타이틀로 시즌을 시작했다. 지난해부터 Fedex를 스폰서로 맞아 공식 타이틀을 ‘Fedex 월드 시리즈’, 경주차는 ‘챔프 카’로 부른다. 엔진과 트랜스미션, 연료 F1 경주차의 엔진은 자연흡기 3.0X를 얹지만 CART 경주차는 터보에 배기량 2천650cc까지 허용한다. 96년까지 CART 엔진은 800마력 이상의 괴력을 냈던 것으로 알려졌지만 97년 안전규정에 의해 터보 압력을 컨트롤하는 ‘팝 오프 밸브’를 주최자가 관리하면서 100마력 정도 줄었다. 엔진은 전통적인 포드와 벤츠를 비롯해 94년 혼다, 96년 도요다가 뛰어들어 4강 구도를 갖췄다. 현재 최강 엔진은 혼다. 혼다는 참전 3년째인 ’96 시즌 첫 챔피언을 손에 넣어 확실한 강자로 자리를 굳혔다. 97년 벤츠에게 자리를 내주기도 했던 혼다는 지난해 A. 자나르디 등의 활약에 힘입어 다시 한 번 1~3위를 힙쓰는 등 타이틀 탈환에 성공했다. 올해도 혼다 엔진은 라이벌 없는 독주로 최강의 자리를 굳힐 전망이다.CART 엔진은 초고속 오벌 코스에서는 300km 이상으로 달린다. 풀 드로틀을 기본으로 사용하기 때문에 내구성이 뒷받침 되어야만 살아남을 수 있다. 또 휘발유에 비해 연비가 60%밖에 안되는 메틸 알코올을 써서 효율적으로 레이스를 운영해야 결과를 얻을 수 있다. 메틸 알코올을 쓰는 이유는 휘발유와는 달리 산화 질소를 내뿜지 않아 미국 환경규제치를 만족시키기 때문이다. 메틸 알코올은 불이 붙어도 물로 끌 수 있다. CART 레이스에서 피트 작업 후 피트 인하는 경주차에 미캐닉이 물총 같은 도구로 연료 주입구에 물을 뿜는 것은 메틸 알코올에 불이 붙는 것을 막기 위해서다. 불이 났을 때는 불길이 보이지 않아 자칫 큰 사고로 이어질 수 있다. 트랜스미션은 시퀀셜 방식만 허용되는 데 오벌 코스뿐 아니라 시가지에서서도 열리는 등 코스가 다양해 세팅 방법이 폭 넓다. 고속주행 오벌 코스는 톱 스피드를 중심으로, 시가지 레이스는 중저속으로 세팅하고 있다. 한편 F1 경주차는 첨단기술이 쓰이지만 CART는 이를 막아 경주차보다는 드라이버의 테크닉과 작전에 의해 승부가 결정된다. 레이스 즐기기 F1은 1~6위까지만 10~1점을 받는다. 이에 비해 CART는 1~12위까지 20~1점을 얻고, 폴포지션 1점, 결승 때 선두를 달린 바퀴가 가장 많은 드라이버가 1점을 더 받는다. 폴 투윈에 최다 리드 랩일 경우 총득점은 22점이 된다. 시리즈 챔피언은 시즌 중 가장 많은 점수를 얻은 드라이버 몫으로 득점관리만 잘 하면 우승 횟수에 관계없이 왕좌에 오를 수 있다. 참고로 97~ 98년은 A. 자나르디가 최고 드라이버에 올랐다. CART는 돈 잔치 레이스라고 해도 틀리지 않는다. 레이스별 우승상금 10만달러(1억2천만원 정도), 폴포지션 1만달러(1천200만원 정도), 폴투윈 1만5천달러(1천800만원 정도)를 보너스로 받는다. 폴 투윈 상금은 12만5천달러(11억5천만원 정도)가 되는 셈이다. 폴 투윈 상금은 해당자가 없을 경우 그대로 쌓인다. 지난 시즌 D.P. 프랭키티는 폴 투윈 상금으로 44만달러(5억2천800만원 정도)를 받았다. 이밖에 스폰서인 PPG(펜실베니아 페인팅 그룹)에서 시리즈 챔피언~10위까지 100만~10만 달러(10억2천만~1억2천만원)을 보너스를 준다. 스피드의 쾌감은 CART만의 매력이다. 3km가 넘는 미시간 스피드웨이(오벌 코스)는 평균속도가 370km에 이르는 등 쾌속질주의 짜릿함을 맛볼 수 있다. 시가지 코스에서는 타이어를 비롯해 윙을 교체해 독특한 머신으로 바꾸는 등 팀마다 세팅 방법에 차이가 있어 이를 지켜보는 즐거움도 크다. CART를 드라이버의 경쟁무대로 만든 것은 브레이크다. 탄소 브레이크를 금지해 제동거리가 길기 때문에 드라이버의 배짱에 따라 승부가 갈리는 등 머신보다 테크닉에 의존한다. 실수가 자주 일어나고 선두가 바뀔 가능성이 항상 있어 관중들은 한순간도 눈을 떼지 못한다. ‘롤링 스타트’로 결선을 치르는 방식도 독특하다. 오벌 코스에서는 1대씩 출전해 1회만 주어지는 타임 어택 기록에 의해 그리드를 정한다. 예선 전용 타이어는 없고 한 경기에 28개, 예선은 8개만 쓸 수 있다. 오벌 코스 경기 때 비가 내리면 경기를 중단하는데 이때는 연습 결과로 그리드를 정한다. 97년까지 예선은 ‘제비뽑기’로 결정했지만 지난해부터는 연습기록이 나쁜 드라이버부터 출발한다. 경기가 시작된 후 풀 코스 주의가 걸려 레이스가 중단되면 정리가 끝날 때까지 서행하다 ‘롤링 스타트’로 재출발한다. 이 때문에 꼴지에서 달리고 있어도 사고가 나면 선두와 거리를 좁힐 수 있는 등 항상 변수가 있다. F1과는 전혀 다른 피트 크루도 볼거리다. F1의 타이어 교환은 6~ 7초, 하지만 피트크루 인원을 6명으로 제한하는 CART는 12~13초 이상 걸린다. 피트 크루는 풀 코스 경보가 내린 후에도 들어올 수 있어 레이스의 흐름만 잘 읽는다면 최고의 전과를 올릴 수도 있다. 서키트를 찾은 관중은 경기 외에도 색다른 즐거움을 맛본다. 경기장에서 무선 수신기를 빌려 팀과 드라이버의 통화내용을 그대로 들을 수도 있다. 다른 팀에서 듣지 못하도록 하는 F1과 대조적이다. 이밖에 F1은 자신의 힘으로만 레이스에 복귀할 수 있지만 CART는 엔진이 멈춰도 마샬 등의 도움으로 레이스를 치를 수 있다. 팬 서비스를 기본으로 하는 미국적인 발상이다.올 시즌 각 팀의 전력분석 CART는 3월 21일 홈스테드 개막전을 시작으로 올 시즌 19차례 레이스를 펼친다. 아직 팀 체제를 갖추지 못한 팀도 있어 올 시즌을 점치는 것은 경솔한 일이지만 현재까지 드러난 성적을 통해 각 팀의 전력을 알아보는 것도 CART를 재미있게 즐길 수 있는 방법일 것이다. 올 아메리칸 레이서즈 올 아메리칸 레이서즈는 1964년 창단했다. 이해에‘이글’이란 브랜드로 F1과 인디카 IMSA 등에 섀시를 만들어 판매했고 67년 F1 벨기에 그랑프리에서 D.거니가 이글 섀시를 얹고 우승, F1은 사상 첫 미국인 드라이버와 미국 섀시에 무릎을 꿇었다. 이후 이글은 80년대는 IMSA에만 심혈을 기울였고, 96년 도요다와 힘을 합쳐 인디카에 복귀했다. 하지만 도요다+이글의 성적은 신통치 않았다. 이에 따라 97년에는 이글을 포기하고 레이너드 섀시를 투입해 도요다 엔진의 숙성을 도왔다. 지난해 도요다+레이너드 섀시로 출전했지만 제13전에 도요다+이글로 컴백했다. A. 배런이 운전대를 잡는 올 시즌은 도요다+이글의 숙성도에 따라 결과가 크게 엇갈릴 것으로 보인다. 주소:2334 South Broadway, Santa Ana, Ca 92701 USA 메인 스폰서:캐스트롤 서브 스폰서:덴소 섀시:이글 엔진:도요다 타이어:굳이어 치프 가내시 레이싱 치프 가내시 레이싱은 88년 인디카에 뛰어들었다. 90년 타켓트를 메인 스폰서로 받아들였고, 93년 라이엔닥이 인디 500에서 PP(폴포지션)을 따냈다. 94년 M. 안드레티가 개막전(홈스테드)에서 우승해 팀에 첫 승리를 안겼다. 치프 가내시는 96년 A. 자나르디를 맞아들여 J. 바서와 투 카 체제를 갖췄고, A. 자나르디는 ‘루키 오브 더 이어’를 따냈다. 97~98 시즌은 연속 드라이버즈 챔피언(A. 자나르디)을 배출해 최고의 강팀으로 자리를 굳혔다. 올해는 A. 자나르디가 F1 그랑프리로 복귀해 전력이 크게 약화되었다는 평가를 받지만 강력한 챔피언 후보인 J. 바서가 버티고 있고, 지난해 F1 윌리엄즈 팀의 테스트 드라이버였고 F3000 드라이버즈 챔피언이었던 J. 몬타야를 받아들여 올수성에 나섰다. 주소:3281 Industril Blvd., Indianapolis, IN 46254 USA 섀시:레이너드 엔진:혼다 타이어:파이어스톤 드라이버:J. 바서, J. 몬타야 팀 쿨그린 팀 쿨그린은 95년 B. 그린이 창단해 97년 F1 GP 월드 챔피언을 따냈던 J. 빌르너브를 맞아들였다. 창단 첫해 J. 빌르너브는 인디 500을 비롯해 4차례나 우승컵을 안으면 ‘루키 오브 더 이어’에 올랐다. 97 시즌부터 현재의 메인 스폰서인 ‘KOOL’을 맞아 혼다 엔진과 레이너드 섀시를 썼지만 결과는 16위. 지난해 팀 쿨 그린은 D. 프랭키티와 P. 트레이시의 과열경쟁에 시달렸다. 팀은 경험 많은 P. 트레이시를 에이스 드라이버로 해서 D. 프랭키티에게 경험을 쌓게 하는 것이 목적이었지만 뚜껑을 열자 두 사람의 입장이 완전히 달라졌다. 프랭키티는 3승을 거두며 에이스를 꿰찼다. 올 시즌도 두 드라이버의 신경전이 시리즈 경쟁만큼 치열할 것으로 보인다. 3위로 지난 시즌을 마친 D.프랭키티는 팀을 우승으로 이끌 재목으로 떠오르고 있다. 주소:130 North Gasoline Alley, Indianapolis, IN 46222 USA 메인 스폰서:KOOL 서브 스폰서:Klein Tools 섀시:레이너드 엔진:혼다 타이어:파이어스톤 팀 고든 올 시즌 새롭게 팀을 짠 만큼 세팅 능력 등이 떨어질 것으로 보인다. 하지만 도요다 엔진의 숙성도에 따라 상위팀을 괴롭힐 수 있을 것으로 보인다. 오너인 R. 고든이 드라이버로 출전한다. 주소:Anaheim, CA 메인 스폰서: 패나소닉, 메너드 섀시:스윕트 엔진:도요다 타이어:파이어스톤 뉴먼-하스 레이싱팀 82년 문을 연 뉴먼-하스 레이싱팀은 명배우 폴 뉴먼과 C. 하스가 손을 잡고 ‘인디카’ 레이스에 출전하는 것을 목표로 탄생했다. 뉴먼 하스는 84, 91, 94년 드라이버즈 챔피언을 배출했다. 창단부터 롤러 섀시를 썼지만 전투력 부족으로 97년부터 스윕트 섀시를 사용하고 있다. 올해 스윕트 섀시는 3년째. 팀이나 드라이버 모두 확실한 목표가 필요하다. 여기에다 지난 2년 연속 개막전 우승에만 그친 M. 안드레티는 몇 게임을 충분히 이길 수 있었지만 실수로 놓쳤다. 이에 대해 굳이어가 파이어스톤보다 성능이 뒤진다고 말하기도 했지만 올 시즌 F1을 떠난 굳이어가 CART에만 전력을 기울일 것으로 보여 성능차가 줄어들 가능성이 크다. M. 안드레티와 C. 피티팔디 듀오의 라인업은 올 시즌 우승을 넘보기에 부족함이 없다. 주소:500 Tower Parky, Lincolnshire, IL 60069 USA 메인 스폰서:Kmart, 하보린 섀시:스윕트 엔진:포드 타이어:굳이어 팩 웨스트 레이싱 그룹 지난 시즌 가장 관심을 모았던 팀 중 하나였다. 팩 웨스트 레이싱 그룹은 94년 풀 참전하기 시작했지만 97년 구젤민과 F1 출신 드라이버 M. 블룬델의 강력한 투 카 체제로 4승을 거두며 강팀으로 떠올랐다. 하지만 지난해는 한 차례도 정상에 서지 못하는 치욕을 안고 시즌을 마쳤다. 올 시즌도 드라이버의 변화가 없는 팩 웨스트 레이싱 그룹은 99년형 레이너드 섀시로 바꾸고 집념을 불태우고 있다. 메인 스폰서: 헐리우드 팩 웨스트 메르세데스 벤츠 섀시:레이너드 엔진:벤츠 타이어:파이어스톤패트릭 레이싱 S. 프루이트를 내보내고 PJ. 존스를 맞아들였지만 A. 페르난데스를 중심으로 팀을 짰다. 올 시즌 스윕트 섀시로 바꾸고 결전을 벼르고 있다. 지난 시즌 2승을 거뒀던 페르난데스가 팀의 대들보로 챔피언 경쟁에 뛰어들 전망이다. 메인 스폰서:텍테이크, 쿼커 스테이트 섀시:스윕트 엔진:포드 타이어:파이어스톤 포사이스 챔피언십 레이싱 타스 맨 모터 스포츠 그룹이 메인 스폰서인 LCI와 결별하고 맥도날드를 스폰서로 맞아들이면서 팀이 살아남았다. 이에 따라 지난 시즌 ‘루키 오브 더 이어’를 따낸 카난이 안정적인 달리기를 보여줄 것이 예상되지만 우승권에는 도달하지 못할 것으로 보인다. 메인 스폰서:맥도날드 섀시:레이너드 엔진:혼다 타이어:파이어스톤 플레이어스 퍼시더 레이싱 G. 무어와 P. 카펜티어를 투 톱으로 내세운 플레이어스 퍼시더 레이싱팀은 머신 등의 변경은 없다. 하지만 인터넷 CART 오피셜 사이트에서 실시했던 팬 투표에서 G. 무어가 올 시즌 가장 강력한 우승 후보로 꼽혔다. 무어가 챔피언이 되기 위해서는 점수관리에 신경을 써야 할 것 같다. 지난 시즌 무어의 성적은 5위, 7차례 무득점을 기록했다. 메인 스폰서:플레이어스 섀시:레이너드 엔진:벤츠 타이어:파이어스톤 페이톤 & 코인 레이싱팀 70년대부터 F1 에 출전했던 코인팀은 84년 인디카에 뛰어들었다. 84년에는 DC-1 이라는 오리지널 섀시를 직접 만들기도 했다. 95년 미식축구 선수로 이름을 날린 A. 페이튼을 공동 오너로 맞아들여 새 진용을 짰다. 96년 일본인 레이서 마쓰시타와 B. 모레노를 라인업으로 뛰었고, 97년 M. 조단 주니어를 맞아들였다. 지난해 조단 주니어는 4점을 얻는데 그쳤지만 올해에는 섀시를 롤러로 바꾸고 반격을 노리고 있다. D. 비틀로와 T. 마르퀘스가 함께 출전한다. 주소:13400 Budler Rd., Plainfield, IL 60544 USA 메인 스폰서:하데스 섀시:롤러 엔진:포드 타이어:파이어스톤 팀 펜스키 66년 창단한 이 팀은 CART에서 빛나는 역사를 갖고 있다. 현재까지 인디 500에서 10번 우승, 97년 제6전 세인트 루이스 레이스에서 99승을 거두고 있다. 하지만 이후 머신 성능이 떨어져 이렇다할 성적을 올리지 못하고 있다. A. 언서 주니어 원카 체제로 올 시즌을 맞는 펜스키팀은 올 시즌 100승을 목표로 하고 있지만 결과는 불투명하다. 주소:366 Penske Plaza, Reading, PA 19603 USA 팀 오너:R. 펜스키 메인 스폰서:말보로 섀시:펜스키 엔진:벤츠 타이어:굳이어 99 CART 엔트리 차번 드라이버 나이 국적 팀 C/E 2 A.언서 주니어 36 미국 팀 펜스키 P/M 4 J.P.몬타야* 23 콜롬비아 치프 가내시 레이싱 R/H 12 J.바서 33 미국 치프 가내시 레이싱 R/H 5 G.드 페랑 31 브라질 워커 레이싱 R/H 15 N.핫토리* 32 일본 워커 레이싱 R/H 6 M.안드레티 36 미국 뉴먼-하스 레이싱 S/F 11 C.피티팔디 28 브라질 뉴먼-하스 레이싱 S/F 7 M.파비스 29 이태리 팀 레이홀 R/F 8 B.허타 28 미국 팀 레이홀 R/F 9 E.C 네베스 23 멕시코 호건 레이싱 L/M 10 R.헌 28 미국 델라페나 모터 스포츠 S/T 16 S.핫토리 35 일본 베텐하우젠 모터 스포츠 R/M 17 M.구젤민 35 브라질 팩 웨스트 레이싱 R/M 18 M.블룬델 32 영국 팩 웨스트 레이싱 R/M 19 M.주르다인 2세 22 멕시코 페이튼 코인 레이싱 L/F 34 D.비틀로 42 미국 페이튼 코인 레이싱 R/F - T.마르케스* 23 브라질 페이튼 코인 레이싱 L/F 20 P.J존스 29 미국 패트릭 레이싱 S/F 40 A.페르난데스 33 멕시코 패트릭 레이싱 S/F 22 R.고든 40 미국 팀 고든 S/T 24 S.프루이트 38 미국 아이엘로-웰즈 레이싱 R/T 25 C.다마타 22 브라질 아이엘로-웰즈 레이싱 R/T 26 P.트레이시 30 캐나다 팀 쿨그린 R/H 27 D.프랭키티 25 영국 팀 쿨그린 R/H 33 P.카펜티어 27 캐나다 포사이스 레이싱 R/M 99 G.무어 23 캐나다 포사이스 레이싱 R/M 36 A.배런 28 미국 올 아메리칸 레이서즈 E/T 44 T.카난 24 브라질 포사이스 챔피언십 레이싱 R/H - 미정 - - 데이비스 레이싱 L/F *는 신인 드라이버 C(섀시): P=펜스키,R=레이너드,S=스윕트,L=롤라,E=이글 E(엔진): M=벤츠,H=혼다,F=포드,T=도요다
제77회 파이크스 피크 인터내셔널 힐 클라임 해발 .. 1999-08-29
올해 77회를 맞는 "파이크스 피크 힐 클라임" 경기는 미국의 단일 모터 스포츠로는 인디500에 버금가는 대행사다. 세계적으로도 산 오르기 경기로는 단연 대표적이다. 결승은 해마다 미국 독립기념일인 7월 4일에 열린다. 코스는 파이크스 피크 산의 해발 2천861m 지점에서 골인지점(정상)인 4천300m까지 달려 올라간다. 해발차 1천439m에 걸쳐 12.42마일(약 19.98km)을 단숨에 올라가 기록을 겨룬다. 깎아지른 절벽이 드라이버의 생명을 위협하고, 백두산의 1.5배가 넘는 높이기 때문에 출전차에 산소통을 준비해야 할 만큼 힘겨운 레이스다. 18개 클래스 160명 참가해 로드 밀런 무제한급 정상에 미국의 국가(國歌)보다 인기 있는 노래 "아메리카 더 뷰티플"(America the Beautiful)의 영감을 안겨준 명산 파이크스 피크. 해마다 7월 4일이면 이곳에 수만 명의 관중과 150여 명의 선수가 모여든다. 올해에는 승용차·픽업·모터사이클의 18개 클래스에 160명이 결승에 참가했다. 승용차와 픽업이 합쳐 12개 클래스, 모터사이클이 6개 클래스다. 파이크스 피크 힐 클라임 경기의 꽃은 무제한급. 최고속도를 낼 수 있는 클래스이기 때문이다. 파이크스 피크 12.5 마일 20km의 10분 돌파를 위해 해마다 출전하는 집념의 사나이는 로드(R.) 밀런. 뉴질랜드 출신으로 미국 캘리포니아주 헌팅턴 비치에서 살고 있다. 밀런은 도요다 타코마를 특별 개조해 힐 클라임에 도전했다. 도중에 시속 219,8km까지 올라갔지만 기록은 10분 11초 15. 깎아지른 낭떠러지 위의 자갈길에 비바람이 몰아쳐 끝내 10분 벽을 깨지 못했다. 그러나 밀런은 이번 승리로 4연승 5승째를 올려 파이크스 피크의 전설로 자리를 굳혔다. 10분대를 돌파하는 드라이버는 동급의 일본인 다지마 노부히로뿐이다. 타도 "밀런"을 외치며 도전한 다지마는 10분 37초 35로 우승을 놓쳤다. 99년형 스즈키 에스쿠도 비타라 V6를 몰고 출전했다. 정상 구간에 들어간 직후 길가 바위에 프론트 윙을 들이받았다. 그 반동으로 프론트 카울이 튕겨 올라 시야를 가렸다. 비틀거리며 달리는 사이 기록은 10분 35초대를 넘어섰다. "두 번째 우승, 타도 밀런"의 꿈은 비바람에 날아가 버렸다. 우승자가 11분대에 들어온 클래스는 6개. 파이크스 피크 오픈, 스프린트, 수퍼 스톡카, 수퍼 스톡 트럭, 오픈 힐의 6개였다. 모나코 출신의 J.P. 리셸미가 란치아 델타 인테그랄레를 몰고 파이크스 피크 오픈에 출전해 11분 48초 26을 기록했다. 스프린트의 L. 바숄츠는 11분 47초 31, 수퍼 스톡카의 C. 바숄츠는 11분 49초 06이었다. 그보다 기록을 줄인 드라이버가 수퍼 스톡 트럭의 L. 래글랜드. 98년형 시보레 S-10으로 11분 24초 36으로 12.5마일을 돌파했다. 모터사이클 최단기록은 콰드 모터사이클 클래스의 L. 유뱅크스. 96년형 야마하를 몰고 12분 42초 19에 달렸다. 경기일자가 말해주듯 파이크스 피크 인터내셔널 힐 클라임은 경기이면서 일종의 축제다. 날씨가 맑든 궂든 해발 4천300m 정상을 정복하는 데 가장 큰 뜻이 있다.
게시물 검색