카라이프 - 모터스포츠

F1 그랑프리를 읽자(2) 철저한 준비와 감독으로 .. 1999-03-24
F1경주차는 오토매틱 트랜스미션을 금지하지만 클러치 페달 밟는 시간을 줄이기 위해 세미 오토매틱 트랜스미션은 사용한다. 대부분의 F1 경주차는 트랜스미션 조작을 스티어링 휠의 양쪽에 있는 버튼으로 한다. 한쪽은 시브프 업, 다른 하나는 시프트 다운 때 쓴다. 매뉴얼 트랜스미션보다 1/100초 이상 기어조작이 빠른 것으로 나타났다. 레이스 도중 한 손으로 스티어링 휠을 잡은 채 기어 레버를 조작하지 않아도 되므로 그만큼 사고의 확률도 낮아졌다. 세미 오토매틱 트랜스미션은 대부분 6, 7단으로 되어 있다. 기어비가 좁아 빠른 변속을 할 수 있지만 코너가 많은 서키트에서 뛰는 차는 4, 5단이 고작이다. 피트 인 때는 이 기어비를 더 낮게 써야 한다. 제동력 뛰어난 탄소 브레이크 쓰고 휘발유 샘플 FIA에 제출, 승인 받아야 F1 경주차는 양산차보다 일찍 제동력이 뛰어난 디스크 브레이크를 썼다. 이것이 점점 발전해 지금은 모든 경주차가 디스크와 패드, 캘리퍼를 탄소합금 재질로 만들어 쓴다. 양산차보다 열에 잘 견디고 무게가 덜 나가기 때문에 가능한 일이다. 탄소 브레이크 시스팀은 직선로에서 340km로 달리다 브레이크를 밟았을 때 양산차보다 100m 이상 먼저 설 수 있다. 양산차가 900~1천200。C에서 6달간 사용하는 것 정도의 내구성도 갖고 있다. F1 경주차는 배기개스를 줄인 휘발유를 쓰는데 오염에 대해 가장 엄격한 것으로 알려진 EEC 표준을 만족시킨 제품이다. F1은 한때 배기개스를 줄이기 위해 탄화수소가 포함된 기름을 사용하기도 했는데 이는 시중에 나와 있는 휘발유와는 전혀 다른 특별한 기름이었다. 하지만 FIA는 일반차의 오염을 줄이는 기름을 개발할 수 있도록 이 규정을 없앴다. 규정을 바꾼 후에는 기름 성분이 좋아져 공기가 맑아졌다는 평가를 받고 있다. 각 팀은 시즌이 시작되기 전에 그 해에 사용할 120L의 휘발유 샘플을 FIA에 제출, 승인을 받아야 한다. 이 샘플은 특별 실험실에서 분석하는데 기술 규정에 적합한지, 연료 펌프에서 사용할 수 있는 것인지 등을 가린다. 통과된 샘플은 일정한 ‘코드’를 받는다. FIA 기술위원회는 레이스 도중이나 후에 첨단 과학기술을 동원해 휘발유를 점검하고 샘플과 다른 점이 확인되면 그 레이스의 성적을 무효로 처리한다. 팀은 시즌 중 기름을 바꿀 수도 있는 데 이때는 FIA에게 새 샘플로 인증받아야 한다. 샘플이 통과되기 전에는 옛것을 써야 한다. F1 레이스에서 가장 민감한 부분이 타이어 규정이다. 규정에 따르면 모든 드라이버는 마른 노면에서 최대 40개, 젖은 노면에서는 28개의 타이어를 쓸 수 있다. 이를 초과하지 못하도록 조사도 한다. 타이어 선택도 드라이버의 운전 스타일과 차 디자인, 서키트의 온도 등에 따라 달라진다. 저속 테크니컬 서키트나 기온이 낮을 때는 그립력을 높이기 위해 소프트 타입을, 고속 서키트에서는 하드 타입을 많이 쓴다. 팀과 드라이버는 모든 상황에 맞춰 타이어를 고르므로 레이스 중간에 타이어 세팅이 달라지기도 한다. F1 레이스에서 타이어를 교환하는 장면은 색다른 볼거리다. 4바퀴를 바꾸는데 5~10초 정도 걸리는데, 시간을 줄이기 위한 팀워크가 아주 중요하다. 경주차의 무게는 드라이버가 탄 상태에서 600kg 이상이다. 연습중 FIA는 임의로 경주차를 선정, 피트 라인의 센서가 달린 곳을 통과해 웨이팅 에어리어로 들어가게 해 검사한다. 무게규정을 어겼을 때는 다시 한 번 웨이트를 달 수 있는 기회를 준다. 경기가 끝난 후에도 경주차와 드라이버의 무게를 확인한다. FIA 기술위원회가 각종 검차에 관여 세계 모터 스포츠 평의회가 제소 판정 공정한 경기를 위한 FIA의 준비도 철저하다. 결선을 앞두고 연습이 시작되는 날부터 검차자는 팀의 차고를 돌며 경주차가 규정을 지켰는지를 확인한다. 여기에 덧붙여 레이스가 끝난 뒤에도 다시 한 번 검차해 규정을 어겼을 경우 페널티를 준다. FIA의 기술위원회는 각 분야에서 큰 역할을 한다. 전기 분석팀은 레이싱팀보다 더 좋은 장비를 갖추고 경주차의 전기적인 상태를 체크한다. F1 경주차의 전자구조는 50만선(소프트웨어)으로 되어 있어 경주가 시작되기 전에 모든 전자 프로그램을 체크하기는 불가능하다. 그러므로 전자 검차도 휘발유와 비슷하게 진행한다. 각 팀은 FIA에 전자 프로그램을 공급하고 팀은 이 자료를 시즌이 시작되기 전에 체크한다. 승인된 프로그램은 FIA가 보관하므로 팀은 샘플과 같은 데이터로 레이스를 치를 수밖에 없다. 레이스를 매끄럽게 진행하려면 숙련된 오피셜이 반드시 필요하다. 각 분야의 오피셜 위원장은 현장으로부터 제출된 보고서로 결과를 분석하고 이를 경기위원장에게 알린다. FIA는 판정의 안전 및 공정성을 위해 경기 위원장을 세 명 두고 있는데 2명에게 ‘수퍼 라이센스’를 발급하고, 세 번째 경기위원장은 자국내 모터 스포츠 관장권을 가진 ASN에서 지정한다.경기위원장은 국제 스포츠 법규에 따라 레이스중의 불법행위부터 챔피언십 포인트까지 자격을 박탈하고 징계하는 권한을 갖고 있으며 레이스 도중에도 드라이버에게 페널티를 줄 수 있다. 페널티를 받은 드라이버는 서키트에 들어오지 못하고 지정된 시간만큼 피트에 남아 있어야 한다. 예를 들어 피트 레인 속도를 위반하면 10초의 페널티를 받는데 이는 결과적으로 25~40초를 잃는 것과 같다. 또한 오피셜은 연습 중의 스포츠 또는 기술적인 원인과 결과에 따라 드라이버에게 벌칙을 줄 수도 있다. 하지만 오피셜의 결정에 대해 팀과 드라이버가 제소하면 경기위원장은 세계 모터 스포츠 평의회에서 판정에 대한 판단의 근거를 밝혀야 하고, 평의회가 최종 결정을 내린다. 잘못으로 판단될 경우 오피셜이 제재를 받는다. 안전과 관련된 모든 사항 철저 피트 인 제한속도 어기면 벌점 결선은 출발 30분 전부터 시작된다. 피트를 떠난 경주차가 한 바퀴를 돌고 피트로 돌아온 후 문제점을 점검한다. 15분 전에 다시 한 번 반복하고, 5분 전에는 한 바퀴를 돈 후 그리드에 정렬한다. 이때 피트를 떠나지 못한 경주차의 자리는 비워 놓는다. 녹색불이 들어오면 페이스카의 뒤를 따라 포메이션 랩을 돈 후 스타팅 그리드에 서는데 엔진을 켠 후 출발신호를 기다린다. 포메이션 랩을 돌지 못한 레이서는 피트에서 출발하게 된다. 자동 프로그램에 따라 ‘녹색등’이 들어오면 레이스가 시작된다. 신호 주기는 여러 방식이 있고, 주기 변화는 비밀이다. 모든 그리드에는 전기 센서가 달려 있어 부정출발을 알 수 있다. 차가 미리 움직이면 신호가 컨트롤 타워로 보내지고, 오피셜은 부정출발을 한 레이서에게 페널티를 주거나 점프 스타트(맨 뒤 출발)를 명령할 수 있다. 제대로 시동이 걸리지 않았다면 포메이션 랩 때는 팀 미케닉이나 오피셜의 도움을 받아 출발할 수 있지만, 한 바퀴를 돈 후에는 맨 끝에 서야 한다. 포메이션 랩 때도 추월하면 역시 맨 뒤에 서야 한다. 그러나 포메이션 랩에서 맨 뒤차가 떠나기 전에 출발하면 원래 위치에 선다. 출발을 앞두고 시동이 걸리지 않을 때 레이서가 팔을 들어 이상을 알리면 5분 동안 출발을 미루는 황색등이 들어온다. 이때는 포메이션 랩을 한 바퀴 더 돈 후 레이스를 하는데 시간 때문에 1바퀴를 줄이게 된다. 또한 문제가 된 레이서는 자신의 자리를 비워 놓고 맨 뒤에서 출발해야 한다. 다음에도 출발하지 못하면 오피셜이 차를 밀어 경기를 하게 되는데 엔진이 멈추면 피트로 돌아가야 한다. 일단 경주가 시작되면 비가 와도 레이스는 멈추지 않는다. 이때 팀은 레인 타이어로 바꿔 낄 수 있다. 그러나 레이스를 치를 수 없을 정도로 조건이 나빠지면 경기위원장이 세이프티 카의 사용을 명령할 수도 있다. 아주 위험하다고 판단될 경우에는 레이스를 멈추고 코스를 패쇄하기도 한다. 이때 서키트에는 레이스 종료를 알리는 붉은 깃발이 나부끼게 된다. 세이프티 카는 순조롭고 매끄러운 경기진행을 위해 꼭 필요하다. 사고가 일어났거나 위험 가능성이 있다고 판단될 때 곧바로 서키트에 투입되고, 세이프티 카가 들어오면 레이스 카는 추월을 할 수 없고 그 뒤를 따라야만 한다. 세이프티 카가 투입된 후 진행된 시간도 전체 레이스 시간(레이스는 두 시간을 넘지 못한다)으로 합산된다. 경주차의 피트 인 속도는 서키트에 따라 다르지만 80~120km로 제한하고 있다. 이는 피트 라인에 설치된 계측기를 통해 알 수 있는데 이를 어기면 벌금(장소에 따라 다르다)을 내고 페널티를 받게 된다. 속도를 지키기 위해 경주차에는 피트 라인 제한속도와 같은 센서를 갖추지만 때때로 레이서들이 이를 잊고 제한속도를 어기기도 한다.
제11전 토론토ㆍ제12전 미시간ㆍ제13 디트로이트ㆍ제1.. 1999-09-29
올 시즌 챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART)의 초점은 새 영웅 탄생에 모아진 듯하다. 콜롬비아 출신의 루키 J. 몬토야(치프가내시)의 전적이 CART 트랙의 열기를 좌우한다. 시즌 중반을 마무리하는 11~14전도 몬토야 대 라이벌의 대결로 압축되었다. 제11전 토론토 레이스 7월 18일 CART 제11전 토론토 레이스 결승에 앞서 14일 토요일 예선이 있었다. D. 드 페랑(워커)이 폴포지션(PP)을 차지해 먼저 1점을 잡았다. D. 프랭키티(그린), M. 안드레티(뉴먼하스), J. 바서(치프가내시)와 C. 피티팔디(뉴먼하스)가 뒤따랐다. 시즌 선두 J. 몬토야는 8위로 밀려났다. 프랭키티 시즌 첫승 향해 독주 팀 쿨그린 올 시즌 첫 원투승 7월 18일 토론토의 엑시비션 플레이스 시가지 코스(1주 2.824km, 95주)에서 제11전 결승이 벌어졌다. 2위 그리드에서 눈부신 스타트를 끊은 프랭키티가 오프닝립에서 잽싸게 기선을 잡고 완벽한 레이스를 펼쳤다. 표창대 정상에 선 그는 시즌 첫 승리의 샴페인 파이트에 흠뻑 젖었다. 2위에 P. 트레이시가 들어와 쿨 그린은 원투를 이루어 승리의 기쁨에 들떴다. 3위에는 10전에서 첫 우승을 따낸 피티팔디(뉴먼하스). 관심의 초점에 오른 몬토야는 60주에 접촉사고로 탈락하여 1점도 추가하지 못했다. 표창대 정상에서 프랭티키가 껑충껑충 뛰었다. 시즌 10전까지 단 1승의 돌파구도 열지 못한 울분을 깨끗이 날려 버리는 순간이었다. 지난해의 성적을 바탕으로 시즌 왕자를 노리는 그의 얼굴에는 새로이 자신감이 넘쳤다. "만족스럽다. 대세를 뒤집어야 한다는 각오로 트랙을 달렸다. 최고의 날이다." 기쁨을 가누지 못하는 승자. 그는 1주째의 직선코스 끝에서 선두를 잡은 뒤 95주의 마지막 순간까지 독주를 계속했다. 1주를 돌 때마다 2위와의 간격은 벌어지기만 했다. 지난해 프랭키티는 후반에 3승을 거둬 랭킹 3위. 챔피언 A. 자나르디가 F1으로 옮아가 프랭키티는 챔피언 후보 선두에 나섰다. 하지만 10전까지 무승 행진. 5번이나 표창대에 올랐지만 수퍼 루키 몬토야의 위력에 눌러 정상을 밟지 못했다. 이번 우승으로 자신의 저력을 다시 보여주었을 뿐 아니라 랭킹 선두 몬토야와는 7점차의 2위. 대역전의 발판을 튼튼히 다졌다. 더구나 프랭키티는 불운의 토론토에서 우승을 거두어 의기충천했다. 첫 PP를 따낸 97년에는 1주의 턴1에서 접촉사고로 탈락. 독주하던 98년에는 브레이크 고장으로 우승을 놓쳤다. 불운을 깨끗이 털고 일구어낸 토론토 시가지 코스의 승리는 그래서 더욱 빛났다. 2위에 오른 트레이시(그린)는 팀 동료의 시즌 첫승을 축하하며 샴페인 세례를 보냈다. 9전 로드아메리카에서 데뷔 후 첫승을 거둔 C. 피티팔디가 3위. 선두 몬토야, 피티팔디, 안드레티를 20점 이내의 사정권에 두고 있어 역전 챔피언의 꿈에 젖었다. "몬토야가 탈락해 챔피언 경쟁이 재미있게 되었다"고 뜻깊은 미소를 날렸다. 제12전 미시간 레이스 프랭키티가 시즌 첫승을 올리며 상승세를 타는 가운데 7월 25일 제12전 미시간 레이스 결승을 치렀다. 하루 앞선 24일 토요일 예선에서 베테랑 J. 바서(치프가내시)가 PP와 함께 1점을 선취했다. A. 페르난데스(패트릭), 몬토야, 안드레티와 S. 프루이트(AWR)가 따랐다. 카난 데뷔 후 첫 승리에 감격 파피스 수백m 앞두고 좌절해 7월 25일 일요일 제12전 미시간 레이스 결승이 미시간 스피드웨이(1주 3.218km, 250주)에서 결승에 들어갔다. 타이틀전에 열중하는 몬토야와 프랭키티를 뒤로 따돌리고 독주상태로 최종 랩을 맞은 드라이버는 이태리 출신의 M. 파피스(레이홀). 예선 6위에서 치고 올라와 피니시 라인을 향해 돌진했다. 그러나 골인 지점이 눈에 들어오기 직전의 백스트레이트 끝 부분에서 연료가 떨어져 풀썩 내려앉았다. 그 순간 뒤를 쫓던 T. 카난(맥도널드)이 피니시 라인을 향해 돌진했다. 데뷔 2년만에 맞는 첫 승리는 가슴 벅찼다. 몬토야(치프가내시)와 P. 트레이시(팀 쿨그린)가 표창대에 올라 500마일 경기에서 혼다는 처음으로 표창대를 독차지했다. 어기적 어기적 체커기를 통과한 패장 파피스는 코스 옆 잔디밭에 차를 세웠다. 그러나 차를 빠져나올 힘조차 없었다. 시리즈 최대의 500마일(약 804.5km) 레이스에서 우승을 수백 m 앞두고 일어난 가슴 아픈 좌절. "마지막 랩을 제외하면 완벽한 경기였는데…." 파피스의 경주차는 레이스 중반부터 텔레메트리가 부서져 연료 계산이 빗나갔다. 연료 부족으로 생애 최고의 날은 갑자기 암흑의 날로 바뀌었다. 성적이 좋지 않았던 F1을 떠나 CART로 온 지 4년째. 지난해에는 힘이 약한 도요다 엔진 때문에 고전했다. 올해 포드 엔진을 얹고 최고의 순간을 향해 달려가다 발목이 잡힌 것이다. "중앙 국기 게양대에 이태리 국기를 휘날리겠다"는 꿈을 뒷날로 미룰 수밖에 없었다. 파피스의 좌절은 카난의 짜릿한 행운으로 둔갑했다. 그에게 굴러들어 온 우승은 데뷔 2년만의 첫 승리였다. "무어라고 말할 수가 없다. 윙이 부서져 1주를 놓쳤는데도 정상을 밟았다. 정말 운이 좋았다." 하늘에서 떨어진 듯한 CART 첫승이 믿어지지 않는 표정이었다. 하지만 카난도 우승할 실력은 갖추고 있다. 97년 인디 라이츠 챔피언을 거쳐 98년 CART에 데뷔했다. 그해 신인왕 "루키 오브 더 이어"에 빛나는 브라질의 기대주. 맥도널드의 지원을 받아 선전하고 있다. 제13전 디트로이트 레이스 시즌 선두그룹의 랭킹에 큰 변화 없는 CART 시리즈가 13전을 맞았다. 루키 몬토야(치프가내시)가 시가지 서키트에서 처음으로 PP를 잡아 또 하나의 이정표를 세웠다. 트레이시(그린), G. 드페랑(워커), 프랭키티(그린)와 R. 모레노(뉴먼하스)가 선두 그룹을 이루었다. 프랭키티, 몬토야 꺾고 랭킹 선두 팀 쿨그린 승전 무드에 들떠 있어 8월 8일 일요일 디트로이트의 벨 아일 파크(1주 3.775km, 71주)에서 CART 제13전 디트로트 레이스 결승이 벌어졌다. 시자지 코스 첫 PP를 따낸 몬토야를 제치고 4번째로 출발한 프랭키티가 시즌 2승을 챙겼다. 뿐만 아니라 랭킹에서도 선두 몬토야(131)를 뒤집고 5점차로 타이틀에 성큼 한발 다가섰다. 반면 PP에서 폴투윈을 노리던 몬토야는 충돌로 17위에 그쳐 득점에 실패했다. 2위는 트레이시였고, G. 무어(포사이스)가 오랜만에 3위를 차지해 표창대에 올랐다. 황기와 체커기가 동시에 나부끼는 가운데 프랭키티가 유유히 골라인을 통과했다. 수퍼 루키 몬토야를 뒤집고 랭킹 선두에 나서는 기쁨에 가슴이 벅찼다. "황기 경보가 많아 팬들은 재미없는 경기였는지도 모른다. 그러나 승리는 승리. 나로서는 시즌 2승을 거둬 말할 수 없이 기쁘다." 4번 그리드에서 출발하자마자 3위로 빠져나갔다. 한때 선두 몬토야, 트레이시와 거리가 벌어졌지만, 트레이시가 속력이 줄자 번개같이 앞질러 2위로. 게다가 몬토야가 피트 스톱 실수로 시간을 잃고 충돌로 탈락해 앞이 활짝 트였다. 종반에는 잇달아 황기 경보가 나오는 행운이 겹쳤다. 추월 위험에서 벗어난 프랭키티는 여유있게 2승을 거뒀다. 2회째 피트인 뒤에 몬토야의 실책으로 승세는 프랭키티로 기울었다. 포드 엔진의 연비가 좋았기 때문에 풀드로틀로 몰아붙였다. 프랭키티와 몬토야는 5점차에 지나지 않는다. 그러나 제4전 나자레스 이후 9전에 걸쳐 선두를 잡은 몬토야를 끌어내린 통쾌감은 말로 다할 수 없었다. 팀 쿨그린 진영은 승전 무드에 들떴다. 앞으로 7전. 타이틀전의 열기는 한층 달아오르고 있다. 제14전 미드오하이오 레이스 프랭키티와 팀 그린이 상승세를 타는 가운데 CART는 제14전 미드하이오 레이스에서는 제13전 승자 프랭키티가 PP를 잡았다. B. 허타(레이홀), P. 트레이시(팀 쿨그린), 12전 승자 T. 카난(맥도널드), J. 바서(치프가내시)가 뒤를 이었다. 타이틀전에 갈길 바쁜 J. 몬토야(치프가내시)는 8위로 떨어졌다. 몬토야, 루키 최다승 타이 기록 올 시즌 루키 챔피언 탄생할 듯 8월 15일 일요일 미드오하이오 스포츠카 코스(1주 3.633km, 83주)에서 CART 제14전 미드오하이오 레이스 결승이 벌어졌다. 치프가내시의 8번 그리드에서 떠난 몬토야가 대역전의 놀라운 드라마를 연출했다. 시즌 6전을 남긴 지금 N. 만셀이 93년 기록한 루키 최다 5승 타이를 이루어낸 것이다. 수퍼 루키 몬토야는 불가능을 가능으로 바꾼 위업을 달성했다. 만셀이 시즌을 통틀어 거둔 5승을 6전이 남은 시점에 이루어냈다. 8번 그리드의 불리한 조건을 뛰어넘어 노도와 같은 기세로 선두를 몰아붙였다. 종반에 들어서는 56주 째 마침내 선두를 잡고 라이벌에게 틈을 주지 않았다. 2위와는 10초 남짓의 시차를 두고 체커기를 받았다. "멋진 하루였다. 오늘은 내 스피드를 보여주고 싶어 처음부터 강공에 들어갔다." 표창대 중앙에 우뜩 선 몬토야는 우르르 몰려든 조국 콜롬비아 보도진이 목청껏 합창하는 국가에 눈시울을 붉혔다. 7명의 강호를 차레로 물리치고 정상에 오른 그에게 스탠드를 메운 관중은 뜨거운 환호를 보냈다. 뛰어난 테크닉에다 냉정한 상황판단을 앞세운 치밀한 달리기는 CART계 제1인자에 걸맞았다. 이로써 몬토야는 시즌 5승, 득점경쟁에서 프랭키티를 1점차로 추격하고 있다. 6전을 남기고 만셀을 뛰어넘는 신기록은 세우는 것은 시간문제. 루키 챔피언의 길이 훤히 열렸다. CART는 제15전 시카고 레이스(8월 22일)를 눈앞에 두고 있다. CART 월드 시리즈 제11전 결과 (7월 18일/ 엑시비션 플레이스/1주 2.824km, 95주) 순위드라이버국적팀C/E/T주회 1D. 프랭키티영국팀 쿨그린R/H/F95 2P. 트레이시캐나다팀 쿨그린R/H/F95 3C. 피티팔디브라질뉴먼하스S/F/F95 4R. 모레노팩웨스트R/M/F95 5M. 파피스이태리레이홀R/F/F95 6A. 페르난데스멕시코패트릭R/F/F95 7S. 프루이트미국AWRR/T/F95 8J. 바서미국치프가내시R/H/F95 9A. 언서 주니어미국펜스키L/M/G95 10P.J. 존스미국패트릭S/F/F95 11P. 카펜티어캐나다포사이스R/M/F95 12M. 기들리브라질워커R/H/G95 1) PP= G. 드 페랑 2) 1위 기록: 1시간 56분 27초 550 평균시속: 138.208km 3) C(섀시): E=이글, L=롤라, R=레이너드, S=스윕트 E(엔진): F=포드, H=혼다, M=벤츠, T=도요다 T(타이어): F=파이어스톤, G=굿이어 4) 출전 27대 CART 월드 시리즈 제12전 결과 (7월 25일/미시건 스피드웨이/ 1주 3.218km, 250주) 순위드라이버국적팀C/E/T주회 1T. 카난브라질맥도널드R/H/F250 2J. 몬토야콜롬비아치프가내시R/H/F250 3P. 트레이시캐나다팀 쿨그린R/H/F 4M. 안드레티미국뉴먼하스S/F/F250 5D, 프랭키티영국그린R/H/F250 6A. 페르난데스멕시코패트릭R/F/F250 7M. 파피스이태리레이홀R/F/F250 8C. 피티팔디브라질뉴먼하스S/F/F250 9J. 바서미국치프가내시R/H/F249 10P. 카펜티어캐나다포사이스
안드레티 22전째, 트레이시 2년만에 우승 99 C.. 1999-07-29
지난 5월 29일 토요일 미국 일리노이주 매디슨 스피드웨이(1주 2.643km, 236주)에서 챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART) 제6전 결승이 벌어졌다. 그에 앞서 28일 금요일 예선에서 루키 J. 몬토야가 폴포지션(PP)을 따내 충격파를 던졌다. 3연승에 뒤이은 폴투윈인가. 매디슨 트랙에 훙분과 긴장이 감돌았다. 2위 P. 트레이시, 3위 브라질의 유망주 H.C. 네베스였다. 4위 P. 카펜티어, 5위 챔피언 후보 D. 프랭키티가 뒤를 이었다. 제6전 매디슨 레이스 인디카 시리즈가 CART와 인디 레이싱 리그(IRL)로 갈라진 뒤 IRL은 CART의 상대가 될 수 없을 만큼 가라앉았다. 그러나 IRL의 대들보 인디500과 정면대결 할 수 있는 모터 스포츠를 찾기란 어려운 일이다. CART는 할 수 없이 인디500보다 하루 앞당겨 토요일 29일에 매디슨의 결승을 치르기로 했다. 안드레티, 몬토야 돌풍 잠재워 피트 스톱 작전이 운명 갈랐다 거세게 몰아치던 J. 몬토야 회오리가 매디슨 스피드웨이에서 잠들었다. M. 안드레티가 22전만에 처음으로 표창대 정상에 올라 다시 전의를 불태웠다. 새별 몬토야는 폴포지션(PP)을 따내며 폴투윈으로 4연승을 달성하는 또 다른 신기록을 준비하고 있었다. 러닝 스타트에 들어간 몬토야는 잽싸게 기선을 잡았다. 하지만 핸들링이 불안했고, 연료가 바닥나 피트로 뛰어들어갔다. 다시 트랙에 나왔을 때는 이미 1주를 놓친 뒤였다. 레이스 후반에는 안드레티가 선두를 잡고 끈질기게 따라붙는 H.C. 네베스를 3분의 1초차로 따돌렸다. 3위는 D. 프랭키티에게 돌아갔다. 안드레티는 개막전 이후 부진의 늪에서 헤어나질 못했다. 이번에도 예선 11위로 전망이 어두웠다. 하지만 착실히 앞지르기를 계속했고, 제2 피트 스톱에서 번개작전을 펴 기어코 선두를 잡았다. 이때부터 거꾸로 H.C. 네베스가 안드레티 사냥에 들어가 등뒤에서 위협공격을 퍼부었다. 한때 피트 작전 차이에 힘입어 선두를 가로채기도 했다. 그러나 네베스는 끝내 안드레티를 꺾지 못하고 2위로 체커기를 받았다. 45주를 남긴 마지막 재출발에서는 6위까지 밀려나 있다가 불과 10여주만에 다시 2위로 올라섰다. 안드레티를 사정권에 끌어들인 네베스는 뒤집기에 혼신의 힘을 쏟았다. 안드레티에게 승리를 안겨준 결정적 요인은 피트 작전이었다. 마지막 피트 스톱에서 타이어를 갈지 않고 완주할 정도의 연료만 넣었다. 작전은 맞아떨어져 피트인을 끝낸 뒤에도 선두를 지킬 수 있었다. 마지막 주에 선두 세 사람은 A. 언서 주니어를 1주 뒤로 밀어냈다. 막판에 언서 주니어와 S. 프루이트는 선선히 길을 내주어 선두그룹의 찬사를 받았다. 안드레티는 통산 38승. 시즌 랭킹 3위에 1위 몬토야를 8점차로 따라붙었다. 거기에다 몬토야의 연승행진에 제동을 걸어 챔피언 후보들의 환호를 받았다. 네베스는 칼 호건의 롤라를 몰고 선전했다. 네베스는 첫 스톱에서 피트를 지나쳐 급유없이 트랙에 나와야 했다. 레이스의 리듬은 깨어질 수밖에 없었다. 팀 감독은 그에게 계속해서 냉정하게 작전을 펴라고 격려했다. 게다가 피트 크루가 눈부신 지원작전을 폈다. 한때 경외로운 눈으로 TV를 통해 안드레티의 레이스 광경을 지켜보았던 네베스였다. 그가 데뷔 후 첫 우승을 놓고 안드레티와 정면대결하는 것은 큰 영광이었다. 프랭키티는 스타트 이후 계속해서 일정한 거리를 두고 선두를 뒤쫓았다. 팀 동료 P. 트레이시와 중반에 충돌했지만 운이 따라 간신히 위기를 모면하고 당당히 3위에 입상했다. 마지막 주에는 안드레티와 네베스를 등뒤에서 위협했다. 올해 3번째 등단. 타이틀전에서도 4점차로 선두 몬토야를 따라붙었다. CART 월드 시리즈 제6전 결과 ` (5월 29일/매디슨 1주 2.043km, 236주) 순위 드라이버 국적 C/E/T 주회 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 M. 안드레티 H.C. 네베스 D. 프랭키티 R. 모레노 M. 파피스 G. 무어 T. 카난 P.J. 존스 C. 피티팔디 J. 바서 J. 몬토야 A. 언서 주니어 미국 브라질 영국 브라질 이태리 캐나다 브라질 미국 브라질 미국 콜롬비아 미국 S/F/F L/H/F R/H/F R/M/F R/F/F R/M/F R/H/F S/F/F S/F/F S/F/F R/H/F L/M/G 236 236 236 236 236 236 236 236 236 236 236 235 ` 1) PP=J. 몬토야 2) 1위 기록: 2시간 25분 35초 829 평균시속: 198.732km 3) C(섀시): L=롤라, R=레이너드, S=스윕트 E(엔진): F=포드, H=혼다, M=벤츠, T=도요다 T(타이어): F=파이어스톤, G=굿이어 4) 출전 27대 제7전 밀워키 레이스 6월 6일 CART는 제7전 밀워키 레이스 결승을 밀워키 마일(1주 1.660km, 25주)에서 벌였다. 5일의 예선에서 데뷔 2년째인 H.C. 네베스가 첫 PP의 감격을 맛보았다. 오랜만에 J. 바서가 2그리드에 안착했다. 챔피언 후보에 오른 G. 무어와 D. 프랭키티가 3, 4위였다. 3연승에 제6전 PP를 엮어낸 J. 몬토야가 뒤를 이었다. 트레이시 역전 성공 통산 16승 무서운 루키 몬토야 초반 선두 예선 6위인 P. 트레이시가 뒤집기에 성공해 통산 16승을 거뒀다. 97년 제4~6전의 3연승 이후 2년만의 승리였다. 부진의 늪에서 허덕이던 베테랑이 모처럼 표창대 한복판에 우뚝 서 불끈 쥔 주먹으로 하늘을 찔렀다. 2위에도 같은 캐나다 출신 G. 무어가 등단해 16점을 얻었다. 브라질의 G. 드페랑이 3위. 주회수가 225주로 늘어난 결승. 레이스 중반부터 치프 가내시 듀오 J. 몬토야와 J. 바서가 선두다툼을 벌여 그대로 원투 피니시가 굳어지는 듯했다. 그러나 비장의 3스톱 작전이 빗나가고 말았다. 3연속 챔피언을 만들어낸 치프 가내시지만 3스톱 작전은 완전히 실패작이었다. 2스톱 작전을 편 트레이시와 무어가 1, 2위로 골인했다. 7전에서 트레이시는 평소와는 달리 침착하게 레이스를 이끌었다. 들뜨지 않고 팀의 지시를 차분히 받아들여 연료를 아꼈다. 한편 CART의 무서운 아이 몬토야는 3스톱 작전에 무릎을 꿇었다. 하지만 여기서도 그의 속도는 경이적이었다. 몬토야는 예선 5위를 발판으로 건너뛰기 승리를 노리며 선두를 위협했다. 익숙하지 않은 길이 1.660km의 쇼트 오벌 바깥에서 치고 들어가 잇달아 몇 대를 제치고 선두를 공략했다. 비록 10위에 그쳤지만 다크호스의 괴력을 보여준 일전이었다. 데뷔 후 첫 PP를 잡은 네베스는 터보 압력이 올라가지 않아 고전했다. 스타트부터 14주 동안 선두를 잡고 안간힘을 썼지만 끝내 힘을 잃고 탈락했다. 겨우 30주의 단명으로 호건 레이싱 경주차가 덜 여물었다는 것을 보여 준 레이스였다. 시리즈 초반을 마치고 중반에 들어선 지금 몬토야(73)가 랭킹 선두를 달리고 있다. 하지만 D. 프랭키티(71)를 겨우 2점차로 앞서고 있을 뿐이다. 캐나다의 유망주 무어(69)도 4점차로 몬토야를 추격하고 있다. CART는 6월 20일 미국 포틀랜드 스피드웨이에서 제8전을 벌인다. CART 월드 시리즈 제7전 결과 (6월 6일/밀워키 1주 1.660km, 225주) ` 순위 드라이버 국적 C/E/T 주회 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 P. 트레이시 G. 무어 G. 드 페랑 J. 바서 A. 페르난데스 C. 피티팔디 D. 프랭키티 M. 구젤민 P. 카펜티어 J. 몬토야 C. 다 마타 R. 모레노 캐나다 캐나다 브라질 미국 멕시코 브라질 영국 브라질 캐나다 콜롬비아 콜롬비아 브라질 R/H/F R/M/F R/H/G R/H/F R/F/F S/F/F R/H/F R/M/F R/M/F R/H/F R/T/F R/M/F 225 225 225 225 225 225 225 225 224 224 224 223 ` 1) PP=H.C. 네베스 2) 1위 기록: 1시간 48분 49초 169 평균시속: 205.999km 3) 출전 26대
무어, 폴투윈으로 개막전 잡아 충돌한 언서 주니어와 핫.. 1999-04-27
챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART)는 96년에 이어 다시 챔피언을 F1에 넘겨주고 새 판을 짜게 되었다. 제2의 빌르너브를 외치는 G. 무어, 영국의 희망 D. 프랭키티, 왕년의 챔피언 M. 안드레티와 J. 바서 등이 A. 자나르디가 비운 왕좌를 향해 질주하고 있다. 올해 CART는 통산 전적 99승을 올리고 있는 펜스키팀이 A. 언서 주니어를 단독 출전시키는 이변이 일어났다. P. 트레이시는 지난해 공격적 드라이빙 때문에 출장정지 처분을 받아 R. 보젤이 대타로 나왔다. 올해의 루키는 콜롬비아의 J. 몬토야(치프 가내시 레이싱), 일본의 N. 핫토리(워커 레이싱)와 S. 핫토리(베텐하우젠 모터스포츠) 형제, 브라질의 L. 가르샤(페이튼 코인 레이싱)와 C. 다마타(알시에로 웨일즈 레이싱). S. 핫토리는 개막전에 나오지 않았다. 언서 주니어와 핫토리 충돌, 병원행 PP의 무어 59주까지 단독 질주하고 3월 21일 CART 개막전 홈스테트 레이스가 미국 마이애미 홈스테드 모터 스포츠 컴플렉스(1주 2.417km)에서 열렸다. 그리드 선두에는 G. 무어, 뒤이어 A. 페르난데스, P. 카펜티어, H.C. 네베스, M. 안드레티가 달렸다. 대열은 러닝 스타트에 들어갔다. 하지만 1주를 넘기지 못하고 P. 트레이시의 대타 R. 보젤이 턴2에서 스핀아웃, 첫 탈락자가 나왔다. 다음 순간 A. 언서 주니이어와 일본의 루키 N. 핫토리가 충돌해 장벽을 들이받았다. 언서 주니어는 오른 발목, 핫토리는 왼 다리에 복합 골절상을 입고 헬기에 실려 마이애미 병원으로 갔다. CART에 데뷔한 32세의 루키 핫토리에게는 일본팬의 뜨거운 희망이 걸려 있었다. 왕년의 챔피언 언서 주니어는 데뷔 후 통산 31승으로 역대 2위에 올랐지만 지난 시즌부터 부진에 허덕이고 있었다. 게다가 소속 펜스키팀은 지난 3년간 겨우 3승을 건졌을 뿐이었다. 기울어가는 팀을 일으켜 세워야 하는 CART의 터줏대감 R. 펜스키는 단일 드라이버 언서 주니어에게 시즌의 운명을 걸었다. 70년 이후 처음 내보내는 단일 드라이버다. 바로 그 언서 주니어가 스타트 직후에 충돌·입원한 것이다. 스핀 아웃하던 보젤의 경주차에 걸렸던 L. 가르샤 2세가 2주를 넘기지 못하고 리타이어했다. 폴포지션(PP)을 잡은 무어는 59주의 피트인까지 단 한 번도 선두를 내주지 않았다. 36주에 R. 헌이 서스펜션 고장으로 레이스를 포기했다. 60주에 선두를 잡은 카펜티어를 다시 페르난데스가 앞질렀고(61~62주), 안드레티가 63~64주를 잡았다. 뒤이어 G. 드페랑이 65~66주의 선두를 달렸다. 그 뒤 D. 프랭키티가 판세를 뒤집어 67~84주를 차지했다. 선두가 잇달아 바뀌던 79주에 S. 프루이트가 충돌해 도중하차했다. H.C. 네베스(85~113주)가 선두를 달리던 98주에 연료 계통 고장으로 T. 카난이 물러났다. A. 페르난데스는 110주에 엔진 고장으로 리타이어. R. 고든은 유압이 떨어져 112주에 트랙을 떠났다.무어, 풀투윈으로 표창대 등극 루키 모토야가 득점권에 들어 피트 스톱 이후 뒤로 밀러났던 오늘의 PP 주자 무어가 114주에 마침내 다시 선두를 잡았다. 롤라 섀시로 출전한 M. 주르다인 2세(136주)와 H.C. 네베스(138주)가 대열에서 사라졌다. 유일한 도요다 섀시/엔진(이글/도요다) 경주차의 A. 배런은 148주를 달리는 데 그쳤다. 148주로 끝난 또 다른 드라이버가 C. 다마타. 무어가 114주 이후 선두를 잡고 1시간 38분 54초 535에 150주를 완주했다. 지난해까지 2연승한 M. 안드레티가 2위, 올해의 챔피언 후보 D. 프랭키티가 3위로 표창대의 마지막 자리에 올랐다. 그 뒤를 이어 J. 바서, M. 파피스, G. 드페랑, P. 카펜티어가 들어왔다. 지난해 무어는 레이스를 휩쓸고도 마지막 순간에 에어잭 고장으로 안드레티에게 우승을 넘겨주었다. 약관 23세의 무어는 폴투윈으로 개막전을 잡아 작년의 패배를 통쾌하게 설욕했다. “처음부터 경주차가 완벽하리라던 기대는 빗나갔다. 그러나 레이스가 진행될수록 컨디션이 좋아졌다. 오늘의 승리는 뛰어난 팀웍의 결과였다.”이로써 무어는 통산 5승. 시즌 챔피언을 향해 상쾌한 스타트를 끊었다. 반면 안드레티는 마지막 피트 스톱에서 엔진이 꺼져 홈스테드 3연승의 영광을 놓쳤다. 승자 무어의 평균시속은 219.904km, 승자와 패자의 거리는 경주차 6대 길이, 시차는 1.110초였다. 바로 이 시차로 무어는 10만달러(약 1억2천500만원)의 상금을 거머쥐었다. 무어, 전 챔피언 바서와 함께 시즌 챔피언 후보로 꼽히는 프랭키티는 마지막 피트인 뒤에 8위로 쳐졌다. 그러나 재출발 뒤에 집요한 반격에 들어가 148주에 바서를 밀어내고 3위에 올랐다. 올해 루키 가운데 득점권 12위 안에 든 드라이버는 J. 몬토야뿐이었다. 그는 98년 F3000 챔피언이 된 뒤 콜롬비아의 ‘스포츠맨 오브 더 이어’에 뽑힌 스포츠 영웅. 데뷔전 10위로 3점을 따냈다. 콜롬비아 팬 150여 명이 홈스테드로 날아와 열띤 응원을 보냈다. 골인 지점 위에 진을 치고 있던 팬들은 황적청색 대형 콜롬비아 국기를 흔들며 10위로 뛰어든 몬토야를 환영했다. 몬토야는 F1팀들의 스카우트 제의를 뿌리치고 2연속 챔피언 자나르디가 남기고 간 타게트/치프 가내시 레이싱에 들어갔다. 18년간의 CART 생활을 접은 B. 레이할이 트랙에 나와 후계자 M. 파피스를 응원했고, 지난날의 F1 챔피언 N. 라우다(오스트리아)와 N. 피케(브라질)가 일요일의 불꽃튀는 레이스를 관전했다. CART는 개막전을 등지고 일본 트윈링 모데기로 무대를 옮겨 제2전(4월 10일)에 들어간다. CART 월드 시리즈 제18전 결과 (3월 21일 홈스테드/1주 2.417km) 순 위 드라이버 국 적 C / E 주 회 1 G. 무어 캐나다 R/M 150 2 M.안드레티 미국 S/F 150 3 D.프랭키티 영국 R/H 150 4 J.바서 미국 R/H 150 5 M.파피스 이태리 R/F 150 6 G.드페랑 브라질 R/H 150 7 P.카펜티어 캐나다 R/M 150 8 M.블룬델 영국 R/M 150 9 C.피티팔디 브라질 S/F 150 10 J.몬토야 콜롬비아 R/H 149 11 M.구젤민 브라질 R/M 149 12 B.허타 미국 R/F 149 99시즌 CART 제1전 점수 순 위 드라이버 득 점 1 G.무어 22 2 M.안드레티 16 3 D.프랭키티 14 4 J.바서 12 5 M.파피스 10 6 G.드페랑 8 7 P.카펜티어 6 8 M.블룬델 5 9 C.피티팔디 4 10 J.몬토야 3 11 M.구젤민 2 12 B.허타 1
챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART) 세계를 향한 .. 1999-03-24
1911년 인디 500이 시초 미국의 독자적인 레이스 인디카(CART를 중심으로)의 발자취는 1909년 C. 조지가 인디애나 폴리스 스피드웨이를 만드는 것으로 거슬러 오른다. 길이 2.5마일(4km) 레이스 전용코스인 인디애나 폴리스 스피드웨이가 문을 열었을 때 트랙은 벽돌이었다. 그후 여러 번 보수공사를 해 오늘처럼 아스팔트 포장으로 바뀌었다. 첫 레이스가 열린 것은 1911년 5월 메모리얼 데이(전몰자 추도 기념일). 이를 시작으로 인디 500 레이스가 열렸고, 두 번의 세계대전 기간중 중단되기도 했지만 지금까지 매년 실시되고 있다. 인디 500 개막에 맞춰 현재 CART나 IRL의 모태가 되는 미국 드라이버즈 선수권전이 시작되었다. 이 시리즈 중 인디 500은 언제나 최고 위치를 차지했고, 레이서들은 시리즈 챔피언보다 인디 500에서 우승하는 것을 명예롭게 여겼다. ‘인디카’라는 이름도 인디 500 레이스에 출전하는 경주차를 부르던 것에서 유래되었다. 레이스 주최자는 AAA(아메리카 자동차협회). 하지만 1955년 인디 500에서 3연승을 거둔 O. 빌더가 사고로 죽고, 각 레이스에서도 여러 명이 다쳤다. 이해 F1 그랑프리도 80여 명의 사상자가 나오는 등 세계적으로 사고가 끊이지 않았다. 모터 스포츠에 대한 비판적인 여론이 일었고 AAA는 레이스에서 손을 뗐다. 이듬해 USCA(유나이티드 오토 클럽)가 자리를 이어받았지만 보수적인 성향 때문에 경주차나 코스 등의 질이 F1 보다 떨어졌다. 참가팀이나 드라이버들이 불만을 갖게 된 것은 당연한 일이었다. 1978년 인디카에 출전하던 팀 조직이었던 CART(챔피언십 오토 레이싱 팀즈)는 USCA로부터 독립해 79년부터 현재와 같은 방식의 인디카 시리즈를 열었다. 수많은 스타들이 CART로 합류했고 USCA는 80년 이후 자신만의 힘으로는 레이스를 열 수 없자 인디 500의 주최자로 머무를 수밖에 없는 처지에 놓였다. CART는 이때부터 오벌코스 1개로 레이스를 치렀던 시리즈에 유럽의 F1을 접목시킨 시가지 코스를 더해 성공을 거두었다. ‘인디카 월드 시리즈’로 이름을 바꾸고 새출발한 CART는 국제적인 관심을 불러 일으켰고, FIA(국제자동차연맹)도 F1을 위협하는 존재로 여겨 경계를 늦추지 않았다. FIA는 ‘인디카 월드 시리즈’ 출전 드라이버에게 국제 라이센스를 발급하지 않겠다고 선언하는 등 본격적인 대결에 들어갔다. 80년 이후에도 CART와 USCA(인디 500 등을 포함하고 있어서)는 같은 길을 걸었지만 갈등이 쌓였고, 결국 96년 갈라 서는 데 합의했다. 한편 USCA는 IMS(인디애나 폴리스 모터 스피드웨이, 대표 T.조지)를 후원해 예전의 인디카 시리즈인 IRL(인디 레이싱 리그)로 돌아갔다. 이에 맞선 CART는 인디 500과 같은 날 미시간에서 US 500을 열어 정면대결했지만 인디 500이 40만 명의 관객을 긁어모으며 ‘오벌’ 레이스 중심의 ‘흥행 레이스’로 자리를 굳히자 정면대결을 피하게 되었다. 이에 따라 97년부터 CART는 IRL과 레이스 일정이 겹치지 않게 스케줄을 조정하고, 경주차의 트랜스미션을 차별화해 독자의 길을 걷고 있다. 지난해 IRL은 엔진과 경주차 규정을 완화해 CART와 합칠 수 있는 기회를 만들었지만 CART 측과 타협하지 못했다. 현재 CART는 캐나다, 브라질에 이어 일본(트윈링 모데기)에서도 레이스를 펼치는 등 외국으로 적극 진출하며 F1 그랑프리와 어깨를 나란히 하는 국제적인 레이스로, IRL은 미국적인 ‘흥행 레이스’로 제각각의 길을 걷고 있다. 한편 CART는 97년부터 ‘인디카 월드 시리즈’라는 이름을 버리고‘CART 월드 시리즈’라는 타이틀로 시즌을 시작했다. 지난해부터 Fedex를 스폰서로 맞아 공식 타이틀을 ‘Fedex 월드 시리즈’, 경주차는 ‘챔프 카’로 부른다. 엔진과 트랜스미션, 연료 F1 경주차의 엔진은 자연흡기 3.0X를 얹지만 CART 경주차는 터보에 배기량 2천650cc까지 허용한다. 96년까지 CART 엔진은 800마력 이상의 괴력을 냈던 것으로 알려졌지만 97년 안전규정에 의해 터보 압력을 컨트롤하는 ‘팝 오프 밸브’를 주최자가 관리하면서 100마력 정도 줄었다. 엔진은 전통적인 포드와 벤츠를 비롯해 94년 혼다, 96년 도요다가 뛰어들어 4강 구도를 갖췄다. 현재 최강 엔진은 혼다. 혼다는 참전 3년째인 ’96 시즌 첫 챔피언을 손에 넣어 확실한 강자로 자리를 굳혔다. 97년 벤츠에게 자리를 내주기도 했던 혼다는 지난해 A. 자나르디 등의 활약에 힘입어 다시 한 번 1~3위를 힙쓰는 등 타이틀 탈환에 성공했다. 올해도 혼다 엔진은 라이벌 없는 독주로 최강의 자리를 굳힐 전망이다.CART 엔진은 초고속 오벌 코스에서는 300km 이상으로 달린다. 풀 드로틀을 기본으로 사용하기 때문에 내구성이 뒷받침 되어야만 살아남을 수 있다. 또 휘발유에 비해 연비가 60%밖에 안되는 메틸 알코올을 써서 효율적으로 레이스를 운영해야 결과를 얻을 수 있다. 메틸 알코올을 쓰는 이유는 휘발유와는 달리 산화 질소를 내뿜지 않아 미국 환경규제치를 만족시키기 때문이다. 메틸 알코올은 불이 붙어도 물로 끌 수 있다. CART 레이스에서 피트 작업 후 피트 인하는 경주차에 미캐닉이 물총 같은 도구로 연료 주입구에 물을 뿜는 것은 메틸 알코올에 불이 붙는 것을 막기 위해서다. 불이 났을 때는 불길이 보이지 않아 자칫 큰 사고로 이어질 수 있다. 트랜스미션은 시퀀셜 방식만 허용되는 데 오벌 코스뿐 아니라 시가지에서서도 열리는 등 코스가 다양해 세팅 방법이 폭 넓다. 고속주행 오벌 코스는 톱 스피드를 중심으로, 시가지 레이스는 중저속으로 세팅하고 있다. 한편 F1 경주차는 첨단기술이 쓰이지만 CART는 이를 막아 경주차보다는 드라이버의 테크닉과 작전에 의해 승부가 결정된다. 레이스 즐기기 F1은 1~6위까지만 10~1점을 받는다. 이에 비해 CART는 1~12위까지 20~1점을 얻고, 폴포지션 1점, 결승 때 선두를 달린 바퀴가 가장 많은 드라이버가 1점을 더 받는다. 폴 투윈에 최다 리드 랩일 경우 총득점은 22점이 된다. 시리즈 챔피언은 시즌 중 가장 많은 점수를 얻은 드라이버 몫으로 득점관리만 잘 하면 우승 횟수에 관계없이 왕좌에 오를 수 있다. 참고로 97~ 98년은 A. 자나르디가 최고 드라이버에 올랐다. CART는 돈 잔치 레이스라고 해도 틀리지 않는다. 레이스별 우승상금 10만달러(1억2천만원 정도), 폴포지션 1만달러(1천200만원 정도), 폴투윈 1만5천달러(1천800만원 정도)를 보너스로 받는다. 폴 투윈 상금은 12만5천달러(11억5천만원 정도)가 되는 셈이다. 폴 투윈 상금은 해당자가 없을 경우 그대로 쌓인다. 지난 시즌 D.P. 프랭키티는 폴 투윈 상금으로 44만달러(5억2천800만원 정도)를 받았다. 이밖에 스폰서인 PPG(펜실베니아 페인팅 그룹)에서 시리즈 챔피언~10위까지 100만~10만 달러(10억2천만~1억2천만원)을 보너스를 준다. 스피드의 쾌감은 CART만의 매력이다. 3km가 넘는 미시간 스피드웨이(오벌 코스)는 평균속도가 370km에 이르는 등 쾌속질주의 짜릿함을 맛볼 수 있다. 시가지 코스에서는 타이어를 비롯해 윙을 교체해 독특한 머신으로 바꾸는 등 팀마다 세팅 방법에 차이가 있어 이를 지켜보는 즐거움도 크다. CART를 드라이버의 경쟁무대로 만든 것은 브레이크다. 탄소 브레이크를 금지해 제동거리가 길기 때문에 드라이버의 배짱에 따라 승부가 갈리는 등 머신보다 테크닉에 의존한다. 실수가 자주 일어나고 선두가 바뀔 가능성이 항상 있어 관중들은 한순간도 눈을 떼지 못한다. ‘롤링 스타트’로 결선을 치르는 방식도 독특하다. 오벌 코스에서는 1대씩 출전해 1회만 주어지는 타임 어택 기록에 의해 그리드를 정한다. 예선 전용 타이어는 없고 한 경기에 28개, 예선은 8개만 쓸 수 있다. 오벌 코스 경기 때 비가 내리면 경기를 중단하는데 이때는 연습 결과로 그리드를 정한다. 97년까지 예선은 ‘제비뽑기’로 결정했지만 지난해부터는 연습기록이 나쁜 드라이버부터 출발한다. 경기가 시작된 후 풀 코스 주의가 걸려 레이스가 중단되면 정리가 끝날 때까지 서행하다 ‘롤링 스타트’로 재출발한다. 이 때문에 꼴지에서 달리고 있어도 사고가 나면 선두와 거리를 좁힐 수 있는 등 항상 변수가 있다. F1과는 전혀 다른 피트 크루도 볼거리다. F1의 타이어 교환은 6~ 7초, 하지만 피트크루 인원을 6명으로 제한하는 CART는 12~13초 이상 걸린다. 피트 크루는 풀 코스 경보가 내린 후에도 들어올 수 있어 레이스의 흐름만 잘 읽는다면 최고의 전과를 올릴 수도 있다. 서키트를 찾은 관중은 경기 외에도 색다른 즐거움을 맛본다. 경기장에서 무선 수신기를 빌려 팀과 드라이버의 통화내용을 그대로 들을 수도 있다. 다른 팀에서 듣지 못하도록 하는 F1과 대조적이다. 이밖에 F1은 자신의 힘으로만 레이스에 복귀할 수 있지만 CART는 엔진이 멈춰도 마샬 등의 도움으로 레이스를 치를 수 있다. 팬 서비스를 기본으로 하는 미국적인 발상이다.올 시즌 각 팀의 전력분석 CART는 3월 21일 홈스테드 개막전을 시작으로 올 시즌 19차례 레이스를 펼친다. 아직 팀 체제를 갖추지 못한 팀도 있어 올 시즌을 점치는 것은 경솔한 일이지만 현재까지 드러난 성적을 통해 각 팀의 전력을 알아보는 것도 CART를 재미있게 즐길 수 있는 방법일 것이다. 올 아메리칸 레이서즈 올 아메리칸 레이서즈는 1964년 창단했다. 이해에‘이글’이란 브랜드로 F1과 인디카 IMSA 등에 섀시를 만들어 판매했고 67년 F1 벨기에 그랑프리에서 D.거니가 이글 섀시를 얹고 우승, F1은 사상 첫 미국인 드라이버와 미국 섀시에 무릎을 꿇었다. 이후 이글은 80년대는 IMSA에만 심혈을 기울였고, 96년 도요다와 힘을 합쳐 인디카에 복귀했다. 하지만 도요다+이글의 성적은 신통치 않았다. 이에 따라 97년에는 이글을 포기하고 레이너드 섀시를 투입해 도요다 엔진의 숙성을 도왔다. 지난해 도요다+레이너드 섀시로 출전했지만 제13전에 도요다+이글로 컴백했다. A. 배런이 운전대를 잡는 올 시즌은 도요다+이글의 숙성도에 따라 결과가 크게 엇갈릴 것으로 보인다. 주소:2334 South Broadway, Santa Ana, Ca 92701 USA 메인 스폰서:캐스트롤 서브 스폰서:덴소 섀시:이글 엔진:도요다 타이어:굳이어 치프 가내시 레이싱 치프 가내시 레이싱은 88년 인디카에 뛰어들었다. 90년 타켓트를 메인 스폰서로 받아들였고, 93년 라이엔닥이 인디 500에서 PP(폴포지션)을 따냈다. 94년 M. 안드레티가 개막전(홈스테드)에서 우승해 팀에 첫 승리를 안겼다. 치프 가내시는 96년 A. 자나르디를 맞아들여 J. 바서와 투 카 체제를 갖췄고, A. 자나르디는 ‘루키 오브 더 이어’를 따냈다. 97~98 시즌은 연속 드라이버즈 챔피언(A. 자나르디)을 배출해 최고의 강팀으로 자리를 굳혔다. 올해는 A. 자나르디가 F1 그랑프리로 복귀해 전력이 크게 약화되었다는 평가를 받지만 강력한 챔피언 후보인 J. 바서가 버티고 있고, 지난해 F1 윌리엄즈 팀의 테스트 드라이버였고 F3000 드라이버즈 챔피언이었던 J. 몬타야를 받아들여 올수성에 나섰다. 주소:3281 Industril Blvd., Indianapolis, IN 46254 USA 섀시:레이너드 엔진:혼다 타이어:파이어스톤 드라이버:J. 바서, J. 몬타야 팀 쿨그린 팀 쿨그린은 95년 B. 그린이 창단해 97년 F1 GP 월드 챔피언을 따냈던 J. 빌르너브를 맞아들였다. 창단 첫해 J. 빌르너브는 인디 500을 비롯해 4차례나 우승컵을 안으면 ‘루키 오브 더 이어’에 올랐다. 97 시즌부터 현재의 메인 스폰서인 ‘KOOL’을 맞아 혼다 엔진과 레이너드 섀시를 썼지만 결과는 16위. 지난해 팀 쿨 그린은 D. 프랭키티와 P. 트레이시의 과열경쟁에 시달렸다. 팀은 경험 많은 P. 트레이시를 에이스 드라이버로 해서 D. 프랭키티에게 경험을 쌓게 하는 것이 목적이었지만 뚜껑을 열자 두 사람의 입장이 완전히 달라졌다. 프랭키티는 3승을 거두며 에이스를 꿰찼다. 올 시즌도 두 드라이버의 신경전이 시리즈 경쟁만큼 치열할 것으로 보인다. 3위로 지난 시즌을 마친 D.프랭키티는 팀을 우승으로 이끌 재목으로 떠오르고 있다. 주소:130 North Gasoline Alley, Indianapolis, IN 46222 USA 메인 스폰서:KOOL 서브 스폰서:Klein Tools 섀시:레이너드 엔진:혼다 타이어:파이어스톤 팀 고든 올 시즌 새롭게 팀을 짠 만큼 세팅 능력 등이 떨어질 것으로 보인다. 하지만 도요다 엔진의 숙성도에 따라 상위팀을 괴롭힐 수 있을 것으로 보인다. 오너인 R. 고든이 드라이버로 출전한다. 주소:Anaheim, CA 메인 스폰서: 패나소닉, 메너드 섀시:스윕트 엔진:도요다 타이어:파이어스톤 뉴먼-하스 레이싱팀 82년 문을 연 뉴먼-하스 레이싱팀은 명배우 폴 뉴먼과 C. 하스가 손을 잡고 ‘인디카’ 레이스에 출전하는 것을 목표로 탄생했다. 뉴먼 하스는 84, 91, 94년 드라이버즈 챔피언을 배출했다. 창단부터 롤러 섀시를 썼지만 전투력 부족으로 97년부터 스윕트 섀시를 사용하고 있다. 올해 스윕트 섀시는 3년째. 팀이나 드라이버 모두 확실한 목표가 필요하다. 여기에다 지난 2년 연속 개막전 우승에만 그친 M. 안드레티는 몇 게임을 충분히 이길 수 있었지만 실수로 놓쳤다. 이에 대해 굳이어가 파이어스톤보다 성능이 뒤진다고 말하기도 했지만 올 시즌 F1을 떠난 굳이어가 CART에만 전력을 기울일 것으로 보여 성능차가 줄어들 가능성이 크다. M. 안드레티와 C. 피티팔디 듀오의 라인업은 올 시즌 우승을 넘보기에 부족함이 없다. 주소:500 Tower Parky, Lincolnshire, IL 60069 USA 메인 스폰서:Kmart, 하보린 섀시:스윕트 엔진:포드 타이어:굳이어 팩 웨스트 레이싱 그룹 지난 시즌 가장 관심을 모았던 팀 중 하나였다. 팩 웨스트 레이싱 그룹은 94년 풀 참전하기 시작했지만 97년 구젤민과 F1 출신 드라이버 M. 블룬델의 강력한 투 카 체제로 4승을 거두며 강팀으로 떠올랐다. 하지만 지난해는 한 차례도 정상에 서지 못하는 치욕을 안고 시즌을 마쳤다. 올 시즌도 드라이버의 변화가 없는 팩 웨스트 레이싱 그룹은 99년형 레이너드 섀시로 바꾸고 집념을 불태우고 있다. 메인 스폰서: 헐리우드 팩 웨스트 메르세데스 벤츠 섀시:레이너드 엔진:벤츠 타이어:파이어스톤패트릭 레이싱 S. 프루이트를 내보내고 PJ. 존스를 맞아들였지만 A. 페르난데스를 중심으로 팀을 짰다. 올 시즌 스윕트 섀시로 바꾸고 결전을 벼르고 있다. 지난 시즌 2승을 거뒀던 페르난데스가 팀의 대들보로 챔피언 경쟁에 뛰어들 전망이다. 메인 스폰서:텍테이크, 쿼커 스테이트 섀시:스윕트 엔진:포드 타이어:파이어스톤 포사이스 챔피언십 레이싱 타스 맨 모터 스포츠 그룹이 메인 스폰서인 LCI와 결별하고 맥도날드를 스폰서로 맞아들이면서 팀이 살아남았다. 이에 따라 지난 시즌 ‘루키 오브 더 이어’를 따낸 카난이 안정적인 달리기를 보여줄 것이 예상되지만 우승권에는 도달하지 못할 것으로 보인다. 메인 스폰서:맥도날드 섀시:레이너드 엔진:혼다 타이어:파이어스톤 플레이어스 퍼시더 레이싱 G. 무어와 P. 카펜티어를 투 톱으로 내세운 플레이어스 퍼시더 레이싱팀은 머신 등의 변경은 없다. 하지만 인터넷 CART 오피셜 사이트에서 실시했던 팬 투표에서 G. 무어가 올 시즌 가장 강력한 우승 후보로 꼽혔다. 무어가 챔피언이 되기 위해서는 점수관리에 신경을 써야 할 것 같다. 지난 시즌 무어의 성적은 5위, 7차례 무득점을 기록했다. 메인 스폰서:플레이어스 섀시:레이너드 엔진:벤츠 타이어:파이어스톤 페이톤 & 코인 레이싱팀 70년대부터 F1 에 출전했던 코인팀은 84년 인디카에 뛰어들었다. 84년에는 DC-1 이라는 오리지널 섀시를 직접 만들기도 했다. 95년 미식축구 선수로 이름을 날린 A. 페이튼을 공동 오너로 맞아들여 새 진용을 짰다. 96년 일본인 레이서 마쓰시타와 B. 모레노를 라인업으로 뛰었고, 97년 M. 조단 주니어를 맞아들였다. 지난해 조단 주니어는 4점을 얻는데 그쳤지만 올해에는 섀시를 롤러로 바꾸고 반격을 노리고 있다. D. 비틀로와 T. 마르퀘스가 함께 출전한다. 주소:13400 Budler Rd., Plainfield, IL 60544 USA 메인 스폰서:하데스 섀시:롤러 엔진:포드 타이어:파이어스톤 팀 펜스키 66년 창단한 이 팀은 CART에서 빛나는 역사를 갖고 있다. 현재까지 인디 500에서 10번 우승, 97년 제6전 세인트 루이스 레이스에서 99승을 거두고 있다. 하지만 이후 머신 성능이 떨어져 이렇다할 성적을 올리지 못하고 있다. A. 언서 주니어 원카 체제로 올 시즌을 맞는 펜스키팀은 올 시즌 100승을 목표로 하고 있지만 결과는 불투명하다. 주소:366 Penske Plaza, Reading, PA 19603 USA 팀 오너:R. 펜스키 메인 스폰서:말보로 섀시:펜스키 엔진:벤츠 타이어:굳이어 99 CART 엔트리 차번 드라이버 나이 국적 팀 C/E 2 A.언서 주니어 36 미국 팀 펜스키 P/M 4 J.P.몬타야* 23 콜롬비아 치프 가내시 레이싱 R/H 12 J.바서 33 미국 치프 가내시 레이싱 R/H 5 G.드 페랑 31 브라질 워커 레이싱 R/H 15 N.핫토리* 32 일본 워커 레이싱 R/H 6 M.안드레티 36 미국 뉴먼-하스 레이싱 S/F 11 C.피티팔디 28 브라질 뉴먼-하스 레이싱 S/F 7 M.파비스 29 이태리 팀 레이홀 R/F 8 B.허타 28 미국 팀 레이홀 R/F 9 E.C 네베스 23 멕시코 호건 레이싱 L/M 10 R.헌 28 미국 델라페나 모터 스포츠 S/T 16 S.핫토리 35 일본 베텐하우젠 모터 스포츠 R/M 17 M.구젤민 35 브라질 팩 웨스트 레이싱 R/M 18 M.블룬델 32 영국 팩 웨스트 레이싱 R/M 19 M.주르다인 2세 22 멕시코 페이튼 코인 레이싱 L/F 34 D.비틀로 42 미국 페이튼 코인 레이싱 R/F - T.마르케스* 23 브라질 페이튼 코인 레이싱 L/F 20 P.J존스 29 미국 패트릭 레이싱 S/F 40 A.페르난데스 33 멕시코 패트릭 레이싱 S/F 22 R.고든 40 미국 팀 고든 S/T 24 S.프루이트 38 미국 아이엘로-웰즈 레이싱 R/T 25 C.다마타 22 브라질 아이엘로-웰즈 레이싱 R/T 26 P.트레이시 30 캐나다 팀 쿨그린 R/H 27 D.프랭키티 25 영국 팀 쿨그린 R/H 33 P.카펜티어 27 캐나다 포사이스 레이싱 R/M 99 G.무어 23 캐나다 포사이스 레이싱 R/M 36 A.배런 28 미국 올 아메리칸 레이서즈 E/T 44 T.카난 24 브라질 포사이스 챔피언십 레이싱 R/H - 미정 - - 데이비스 레이싱 L/F *는 신인 드라이버 C(섀시): P=펜스키,R=레이너드,S=스윕트,L=롤라,E=이글 E(엔진): M=벤츠,H=혼다,F=포드,T=도요다
제77회 파이크스 피크 인터내셔널 힐 클라임 해발 .. 1999-08-29
올해 77회를 맞는 "파이크스 피크 힐 클라임" 경기는 미국의 단일 모터 스포츠로는 인디500에 버금가는 대행사다. 세계적으로도 산 오르기 경기로는 단연 대표적이다. 결승은 해마다 미국 독립기념일인 7월 4일에 열린다. 코스는 파이크스 피크 산의 해발 2천861m 지점에서 골인지점(정상)인 4천300m까지 달려 올라간다. 해발차 1천439m에 걸쳐 12.42마일(약 19.98km)을 단숨에 올라가 기록을 겨룬다. 깎아지른 절벽이 드라이버의 생명을 위협하고, 백두산의 1.5배가 넘는 높이기 때문에 출전차에 산소통을 준비해야 할 만큼 힘겨운 레이스다. 18개 클래스 160명 참가해 로드 밀런 무제한급 정상에 미국의 국가(國歌)보다 인기 있는 노래 "아메리카 더 뷰티플"(America the Beautiful)의 영감을 안겨준 명산 파이크스 피크. 해마다 7월 4일이면 이곳에 수만 명의 관중과 150여 명의 선수가 모여든다. 올해에는 승용차·픽업·모터사이클의 18개 클래스에 160명이 결승에 참가했다. 승용차와 픽업이 합쳐 12개 클래스, 모터사이클이 6개 클래스다. 파이크스 피크 힐 클라임 경기의 꽃은 무제한급. 최고속도를 낼 수 있는 클래스이기 때문이다. 파이크스 피크 12.5 마일 20km의 10분 돌파를 위해 해마다 출전하는 집념의 사나이는 로드(R.) 밀런. 뉴질랜드 출신으로 미국 캘리포니아주 헌팅턴 비치에서 살고 있다. 밀런은 도요다 타코마를 특별 개조해 힐 클라임에 도전했다. 도중에 시속 219,8km까지 올라갔지만 기록은 10분 11초 15. 깎아지른 낭떠러지 위의 자갈길에 비바람이 몰아쳐 끝내 10분 벽을 깨지 못했다. 그러나 밀런은 이번 승리로 4연승 5승째를 올려 파이크스 피크의 전설로 자리를 굳혔다. 10분대를 돌파하는 드라이버는 동급의 일본인 다지마 노부히로뿐이다. 타도 "밀런"을 외치며 도전한 다지마는 10분 37초 35로 우승을 놓쳤다. 99년형 스즈키 에스쿠도 비타라 V6를 몰고 출전했다. 정상 구간에 들어간 직후 길가 바위에 프론트 윙을 들이받았다. 그 반동으로 프론트 카울이 튕겨 올라 시야를 가렸다. 비틀거리며 달리는 사이 기록은 10분 35초대를 넘어섰다. "두 번째 우승, 타도 밀런"의 꿈은 비바람에 날아가 버렸다. 우승자가 11분대에 들어온 클래스는 6개. 파이크스 피크 오픈, 스프린트, 수퍼 스톡카, 수퍼 스톡 트럭, 오픈 힐의 6개였다. 모나코 출신의 J.P. 리셸미가 란치아 델타 인테그랄레를 몰고 파이크스 피크 오픈에 출전해 11분 48초 26을 기록했다. 스프린트의 L. 바숄츠는 11분 47초 31, 수퍼 스톡카의 C. 바숄츠는 11분 49초 06이었다. 그보다 기록을 줄인 드라이버가 수퍼 스톡 트럭의 L. 래글랜드. 98년형 시보레 S-10으로 11분 24초 36으로 12.5마일을 돌파했다. 모터사이클 최단기록은 콰드 모터사이클 클래스의 L. 유뱅크스. 96년형 야마하를 몰고 12분 42초 19에 달렸다. 경기일자가 말해주듯 파이크스 피크 인터내셔널 힐 클라임은 경기이면서 일종의 축제다. 날씨가 맑든 궂든 해발 4천300m 정상을 정복하는 데 가장 큰 뜻이 있다.
BMW V12 LMR 르망 24시간 우승 노리는 오.. 1999-04-27
올해 르망 24시간 레이스 결승은 6월 12~13일 프랑스 르망의 사르트 서키트에서 벌어진다. 하지만 출전 워크스팀은 연초부터 출전차 홍보에 열을 올렸다. 그중 BMW의 르망 경주차 V12 르망 로드스터(Le Mans Roadster)는 지난해 연말부터 매스컴을 오르내렸다. 카본-파이버 모노코크 보디로 무게가 900kg밖에 안되는 2인승 오픈 프로토타입으로 550마력의 강력한 심장을 얹어 포르쉐가 빠진 르망 24에서 강력한 우승후보로 꼽힌다. 무게 900kg, 500마력 심장 6월의 르망 결승 우승 노려 르망 로드스터 LMR을 개발한 BMW 모터 스포츠 본부는 영국 아빙던에 있다. V12 엔진은 그 분야의 천재 폴 로셰의 걸작이다. 모터 스포츠의 총감독은 G. 베르거. 97년까지 베네톤의 에이스로 F1 서키트를 달군 베테랑이다. 섀시 개발 후 튜닝과 경기운영은 독일의 명문 튜너 슈니처에 맡겼다. 사장 찰리 람이 진두지휘를 맡아 르망에 출전한다. 지난 1월 중순 크리스텐센이 아빙던 비행장에서 첫 시험을 한 뒤 스페인, 미국을 거치며 테스트를 계속하고 있다. 미국에서는 아열대인 남부 플로리다에서 내서시험을 치렀다. 6월의 르망은 초여름. 더운 날씨에 대비해 홈스테드와 세브링 서키트에서 훈련과 시험, 내구 레이스를 거듭했다. 프랑스의 그랑프리 서키트 르 카스텔레에서는 5천km를 달렸다. 그동안 기능·성능, 내구·내서, 타이어와 공력시험을 착실히 치렀다. BMW 르망팀의 드라이버는 제일 처음 핸들을 잡은 크리스텐센을 비롯해 Y. 달마, P. 마르티, J. 빈켈호크, J.J. 레토 등이다. 2대 체제이기 때문에 줄잡아 6명을 확보해야 한다. 국제자동차연맹(FIA)은 경주차 규정을 프로토타입 중심으로 바꾸어 워크스팀은 프로토타입으로 돌아섰다. 지난해 GT1으로 원투승의 위업을 일군 포르쉐는 올해 경기에 불참을 선언했다. 경기규정이 GT 중심의 포르쉐에 결정적으로 불리하기 때문이다. 오는 6월 터줏대감 포르쉐가 사라진 사르트 서키트에서 BMW를 비롯한 벤츠(다임러-크라이슬러), 아우디, 도요다와 닛산의 5대 워크스가 불꽃튀는 접전을 벌인다. 98년 초반 탈락의 수모를 겪은 BMW는 2개월 앞당겨 일찌감치 르망팀의 시동을 걸었다. 발빠른 워밍업에 들어간 BMW V12 LMR은 르망의 우승 고지를 향해 힘차게 달리고 있다.
39년 데뷔한 BMW, 15전만에 첫 승리 - 99 르.. 1999-07-29
98년 르망 24시간 레이스를 앞두고 국제자동차연맹(FIA)은 출전팀의 운명을 가름하는 새 경기규정을 발표했다. 핵심은 99년부터 대 메이커의 프로토타입 출전을 허용한다는 것이었다. 그러자 르망 서키트의 최강자 포르쉐가 즉각 99년부터 출전하지 않겠다고 선언했다. 포르쉐는 최종전이 된 98 르망 24시간을 당당히 원투승으로 장식하고 사르트 서키트를 등졌다. 대 메이커의 피나는 홍보전 예선 싹쓸이한 프로토타입 대 메이커의 프로토타입 진출이 어떤 의미를 가졌기에 포르쉐가 미련 없이 르망을 떠났을까. 프로토타입이란 오로지 승리를 목적으로 만드는 경주차다. 따라서 포르쉐처럼 양산차의 성능을 서키트에서 입증해 판매와 연결시키려는 메이커로서는 예산의 낭비일 뿐이다. 포르쉐는 스포츠카의 정상 메이커이기는 하지만 프로토타입으로 메이커 홍보를 할 막대한 재력이 없다. 결국 올해 르망 24시간은 대 메이커의 피나는 홍보전장이 되고 말았다. 1위 BMW는 세계정상급 럭셔리카 메이커, 2위 도요다는 세계 3~4위의 초대형 메이커, 아우디는 세계 5위의 폴크스바겐 그룹 품에 안긴 럭셔리카 메이커다. 거기다 럭셔리카의 정상 벤츠가 예선에서부터 이해할 수 없는 사고를 일으켰고, 결승 5시간만에 퇴장한 것도 묘한 여운을 남겼다. 벤츠는 프로토타입 CLR을 발표할 때부터 대대적인 홍보전에 들어갔다. 그러나 예비예선과 예선을 통한 성능이 기대에 미치지 못했다. 그 뒤 예선에서 결승 5시간 사이에 출전 3대가 모두 서키트를 떠났다. 일각에서는 벤츠가 24시간을 달린 뒤 참패하기보다는 뒷날을 기약하고 일찌감치 무대를 떠났다고 본다. 6월 9~10일 프랑스 르망의 사르트 서키트(1주 13.605km)에서 24시간 레이스의 예선이 벌어졌다. 지난해 종료 2시간을 앞두고 우승을 놓친 도요다의 GT1 2개조가 1, 2위를 차지했다. M. 블룬델조와 T. 부첸조의 1, 2호차였다. 뒤이어 T. 크리스텐센조의 BMW V12 LMR 2호차가 3위였다. 4위 벤츠의 CLR의 3호차(B. 슈나이더조). 5위에 들어온 미국 컨스트럭터 파노즈 LMP 스파이더 2호차(D. 브래범조)가 상위권의 유일한 군소 메이커였다. 폴크스바겐의 위력을 업은 아우디는 R8R 1호차(L. 아이엘로조)를 9위에 올렸다. 도요다, BMW, 벤츠와 아우디 4대 워크스가 20위까지를 거의 메웠다. 지난해 3위를 해 결승 10위권에 3대가 들어갔던 닛산은 예선 12위가 고작이었다. 르노에 기대 회생하려는 닛산의 힘겨운 모습이 그대로 서키트에 반영되고 있었다. 39년 데뷔, 15전째 승리한 BMW 초반 고의 퇴장 의혹 받는 벤츠 6월 12일 토요일 오후 4시 99년 르망 24시간 레이스가 막을 올렸다. 13일 일요일 4시까지 프랑스 르망의 사트르 서키트를 달군 세계 정상의 내구 레이스에서 BMW 프로토타입 V12 LMR이 데뷔전 우승컵을 안았다. BMW는 39년 데뷔 이래 15전째 드디어 승리를 거머쥐는 감격을 맛보았다. 지난해 피니시 2시간을 앞두고 탈락했던 도요다의 GT-One이 2위, 워크스 데뷔전인 아우디 R8R이 3위에 올랐다. 99년 르망 24시간 레이스는 르망 사상 가장 치열하고 말썽 많은 경기로 꼽힌다. 일요일 오후 4시 체커기가 나부꼈을 때 슈니처 튜닝의 BMW V12 LMR이 선두를 달리고 있었다. 드라이버는 J. 빙켈호크(독일)/ P. 마르티니(이태리)/Y. 달마스(프랑스)의 3인조였다. 주회수는 365주, 주행시간 22시간 58분 38초 231, 평균시속 207.237km였다. 베테랑 달마스의 4번째 우승이었고, BMW는 르망 첫 승리였다. 아울러 경주차 V12 LMR의 데뷔전. 피니시 45분 전까지 마르티니는 최근 어느 때보다 치열한 각축전에 휘말렸다. 적수는 전 F1 드라이버 U. 가타야마(일본). 지난해부터 사르트 서키트에서 이름을 날린 도요다 GT1 가운데 3호차였다. 도요다 제3조는 순수 일본팀. 가타야마와 함께 T. 스즈키/K. 쓰치야가 한 조를 이루었다. 마르티니와 가타야마의 시차는 20초로 줄어들었다. 랩타임에서 앞선 가타야마가 마르티니와의 격차를 착실히 줄여나갔다. 한 바퀴 돌 때마다 2~3초씩 죄어드는 맹추격전이었다. 상황은 69년의 재판이 되는 듯했다. 당시 J. 아이크스와 H. 헤르만이 마지막 주에서 순위를 뒤바꾸는 대역전이 벌어졌다. 가타야마가 뒤집기에 들어가는 순간 또 다른 BMW의 T. 브셔가 앞을 가로막았다. 가타야마는 인디애나폴리스 코너로 들어가는 초고속 코스에서 브셔를 피하려다 펑크가 났다. 가타야마는 간신히 피트로 돌아갈 수 있었지만 승부는 이미 갈라진 뒤였다. 2주가 뒤진 가타야마조의 역전 드라마는 환상에 지나지 않았다. BMW 감독 G. 베르거(전 F1 드라이버)와 워크스 BMW팀은 열광했다. 이미 예선부터 말썽이 끊이지 않았다. 10일 목요일 밤 예선전에서 M. 웨버(오스트레일리아)가 몰고 나온 워크스 벤츠 CLR이 무시무시한 충돌사고를 일으켰다. CLR이 영문도 모르게 튀어나가 인디애나폴리스 직선 코스에서 몇 번이나 공중제비를 했다. 그 뒤 결승일 오전 웨버의 경주차가 뮐산느 직선 코스 끝에서 다시 나뒹굴었다. 벤츠팀은 남은 2대도 철수하는 문제를 검토했다. 그러나 벤츠가 공식적으로 레이스에서 철수하기로 한 것은 결승에서였다. 경기시작 5시간만에 벤츠팀 제3조 P. 덤브렉(영국)이 몰던 CLR이 똑같은 사고를 일으켰다. 다행히 세번 모두 사상자는 없었다. 벤츠 3호차가 탈락한 다음 주에 B. 슈나이더조의 CLR이 트랙을 떠나 벤츠팀은 완전히 사라졌다. 도요다 2개조 사고로 물러나고 BMW 끝까지 아슬아슬 선두 유지 덤브렉의 벤츠 CLR 사고 이후 오랫동안 세이프티카가 대열을 선도했다. 땅거미가 질 무렵에야 경기는 재개되었다. BMW 2호차(J. 레토/T. 크리스텐센/J. 뮐러), 도요다 2호차(T. 부첸/A. 맥니시/R. 켈레너즈), BMW 1호차(마르티니/달마스/빙켈호크), 파노스 2호차(D. 브래범/E. 버너드/B. 라이칭어), 아우디 2호차(E. 피로/F. 비엘라/D. 타이스)가 선두 그룹을 이루었다. 그때 예선 1위였던 우승후보 도요다 1호차 M. 블룬델/E. 콜라르/V. 소스피리는 유압장치 고장으로 20위로 밀려났다. 거기에다 펑크에 발목이 잡혀 시간을 놓쳤다. 뒤이어 블런델이 핸들을 잡고 달리다 테르트르 루즈 코너에서 스핀을 일으켜 도중하차하고 말았다. 12일 토요일 밤 10시 30분. 도요다의 스피드와 BMW의 연료효율이 맞붙었다. 도요다 제2조 T. 부첸(벨기에)의 GT1이 랩타임에서 앞서고 있었다. 반면 배기량 6.0ℓ의 V12 BMW가 연료효율에서 뛰어났다. BMW가 13주마다 피트인한데 비해 도요다는 11~12주마다 피트에 들어가야 했다. 자정에 부첸의 도요다 2호차가 선두인 레토의 BMW를 숨가쁘게 몰아붙였다. 마르티니/빙켈호크/달마스의 BMW 1호차는 약 25km 뒤쳐져 있었다. 13일 일요일 새벽 3시 10분. 도요다팀에 다시 불운이 닥쳤다. 부첸이 던롭 커브 입구에서 GTS급 포르쉐 911(M. 메조뇌브)과 뒤엉켜 장벽을 들이받았다. 벨기에 드라이버 메조뇌브를 경주차에서 끌어내는 데 20분이나 걸렸다. 메조뇌브는 등뼈가 부러져 입원했다. 이때부터 도요다 3호차의 일본조가 BMW 사냥에 들어갔다. 괴기한 사고는 거기서 그치지 않았다. BMW 2호차의 레토에게 명령이 떨어졌다. 13시간동안 2주를 앞서온 경주차의 컨디션을 끝까지 유지하라는 내용이었다. 그 순간 액셀이 흔들려 장벽을 들이받았다. 일요일 정오가 막 지난 때였다. 도요다는 유일하게 살아남은 3호차(가타야마 외)에 새로운 선두 BMW 1호차(마르티니조) 추격 명령을 내렸다. BMW가 2분 앞서 있었지만 랩타임은 도요다 GT1보다 6~8초나 뒤졌다. 하지만 끝내 대역전극은 일어나지 않았다. 지난해 2시간을 남기고 우승을 놓친 도요다는 올해 우승후보 0순위였다. 그러나 이번에는 BMW의 교란작전에 말려들어 승리를 눈앞에서 놓쳤다. 반면 팀감독 베르거와 BMW팀은 V12 LMR 데뷔전 승리에 감격했다.
프로토타입 버기 몬 슐레서 11년만에 다카르 제패 .. 1999-02-23
세계 모터 스포츠의 첫경기 그라나다-다카르 랠리가 98년 12월 31일 프롤로그런을 마치고 99년 1월 1일 스타트에 들어갔다. 스타트 라인에 나선 경주차는 모두 278대. 오토(자동차) 87대, 모토(모터사이클) 161대, 카미용(트럭)이 29대였다. 한국팬의 관심대상인 오토는 다시 시판차 그대로인 T1(시판무개조), 경기에 알맞게 개조한 T2(시판개조)와 경기전용 T3(프로토타입)의 3 클래스로 나뉜다. 올해 21회를 맞는 다카르 랠리는 파리를 떠나 다카르에 도착하는 파리-다카르 랠리로 시작했다. 하지만 교통량과 도로사정 때문에 파리-스페인의 랠리 루트를 찾기 어렵게 되자 스페인 그라나다가 출발지점으로 굳어졌다. 참고로 97년에는 다카르-아가데스-다카르의 아프리카 환상 랠리로 바뀌었고, 98년에는 파리-다카르 랠리 20주년을 기려 파리 교외에 집결, 샹젤리제를 지나 그라나다까지 기념 퍼레이드를 벌이며 20년의 역사를 되새겼다. 미쓰비시군단에 도전한 슐레서 첫날 미쓰비시가 상위권 독식해 99년의 제21회 다카르 랠리는 98년 12월 31일 프롤로그런으로 워밍업을 마쳤다. 일본 미쓰비시의 K. 시노즈카가 프롤로그런의 선두를 잡아 97년에 이은 2승 가도에 청신호가 켜졌다. 미쓰비시팀은 98년의 J.P. 퐁트네에 이어 3연패를 노리고 있었다. 2위는 프랑스계 슐레서팀의 오너 겸 드라이버 J.L. 슐레서였고, 그의 동료 J.M. 세르비아가 5위를 했다. 경주차는 슐레서가 직접 만든 T3 프로토 버기. 90%가 넘는 일본차의 바다속에 떠 있는 외로운 프랑스차였다. 네바퀴굴림(4WD)이 주류를 이루는 출전차 가운데 두바퀴굴림(2WD)인 점도 눈길을 끌었다. 2, 5위인 슐레서 듀오를 제외하면 8위까지 미쓰비시군단이 휩쓸고, 9~13위를 닛산이 차지했다. 도요다의 선두는 14위인 A. 바리에르쇼트. 선두그룹을 형성할 미쓰비시의 강자는 지난해 우승자 퐁트네(프랑스), 일본계 H. 마스오카와 독일 여성 J. 클라인슈미트였다. 거기에 파제로 T3클래스로 출전한 스페인계 M. 프리에토가 우승을 넘보고 있었다. 스타트 전야부터 미쓰비시와 슐레서 사이에 팽팽한 긴장이 감돌았다.99년 1월 1일(금요일) 제1 스테이지는 581km, SS 115km. 제21회 다카르 랠리 첫날의 출발점 스페인 그라나다 일대에 찬비가 내리고 있었다. 밤새 광란의 새해맞이 축제를 벌인 그라나다 시민들이 출발점에 모여들었다. 궂은 빗속에 오토 88대, 모토 161대와 카미용 29대가 차례로 스타트를 끊었다. 군용지에 마련한 특설 SS는 커브마다 물이 고여 때아닌 수중전을 벌였다. 루트가 진흙탕으로 변해 첫날 SS는 프롤로그처럼 5km로 줄이고 나머지 576km를 리애종으로 돌렸다. 워밍업에 그친 첫 SS를 마치고 랠리 대열은 빗속을 뚫고 모로코 라바트로 향했다. 루트는 스페인 안달루샤 구릉지대와 올리브숲을 거쳐 알헤시라스항으로 이어졌다. 페리편으로 모로코의 탕헤르항에서 아프리카에 상륙한 뒤 대서양 연안 라바트 공항에 마련된 첫 야영지에 도착했다. 지중해의 파도가 거칠어 마지막 대열은 밤늦게야 도착했다. 이날 미쓰비시 파제로 T3로 출전한 프리에토가 선두. 미쓰비시팀 파제로 T2를 몰고 나온 시노즈카, 퐁트네, 클라인슈미트가 뒤를 이었다. 5위의 슐레서 버기를 제외하면 일본차가 상위를 휩쓸었다. 클라인슈미트 사상 첫 여성 선두 제5 스테이지서 참가자 허둥대고 1월 2일(토요일) 제2 스테이지는 라바트에서 아가디르까지 거리 654km, SS 100km. 한때 모로코가 세계랠리선수권(WRC) 시리즈에 들어 있을 때 쓰였던 코스다. 코르크, 유칼리와 각종 소나무가 울창한 숲속을 지나야 했기 때문에 운전 테크닉이 승부를 갈랐다. 지난해 강도사건이 있은 지역이어서 참가자들은 초긴장 상태. 그러나 랠리 대열은 무사히 아가디르 공항에 마련된 숙소에 도착했다. 첫날 3위였던 퐁트네가 선두를 잡고 팀 동료 시노즈카를 1분 49초차로 따돌렸다. 프리에토가 3위로 물러나고 일본인 드라이버 마스오카가 4위로 뛰어올랐다. 슐레서팀의 세르비아가 5위를 지켰다. 1월 3일(일요일) 제3 스테이지는 모로코 아가디르에서 탄탄까지 모로코의 마지막 스테이지였다. 거리 510km, SS 230km. 다져진 황무지에 돌이 사방에 널리고 비가 와야 물이 흐르는 와디를 건너는 구간이었다. 큰돌에 걸린 경주차들이 잇달아 펑크를 냈다. 한번의 펑크가 승패를 가름하는 험로에서 클라인슈미트는 대담하게 공세의 고삐를 늦추지 않았다. 먼지구름을 일으키며 SS의 피니시라인을 통과했을 때 SS 톱타임과 함께 종합선두가 기다리고 있었다. 21회 랠리 사상 처음으로 여성이 종합선두를 잡는 신기록이었다. 하지만 그녀는 펑크가 나지 않은 행운에 모든 것을 돌렸다. 이미 사상 첫 여성 우승을 노리고 있었기 때문이다.1월 4일(월요일) 제4 스테이지는 모로코의 탄탄에서 모리타니의 비르모그레인까지 515km에 SS는 451km. 사하라사막이 시작되는, 다져진 길과 황무지가 어우러진 고속 루트였다. 펑크의 위험이 있었지만 미쓰비시 경주차보다 최고속도가 20~30km나 빠른 버기가 단연 유리했다. 뒤로 밀렸던 슐레서와 5위 세르비아 듀오가 두각을 나타냈다. 미쓰비시의 클라인슈미트가 선두를 지켰지만 슐레서와 세르비아가 바짝 추격했다. 마스오카와 시노즈카가 4, 5위. 1월 5일(화요일) 제5 스테이지는 비르모그레인에서 아타르까지 629km, SS 624km. 달표면처럼 모래언덕과 바위가 솟아 있는 황량한 사막이다. 최장 624km 스테이지의 처음 250km는 평탄한 황무지여서 길찾기가 쉬었다. 그러나 모래언덕이 나타나면서 내비게이터들도 헤매기 시작했다. 뒤이어 100km에서 고속질주한 출전자들은 다시 너울지는 모래바다에서 허둥댔다. 전날처럼 1~3위 클라인슈미트, 세르비아와 슐레서 뒤에서 시노즈카가 동료 마스오카를 앞질렀다. 제6 스테이지, 버기카 1, 2위로 올라서 시노즈카는 선두와 2시간 이상 벌어져 1월 6일(수요일) 제6 스테이지는 아타르에서 티지크자까지 429km, SS 458km. 100km의 모래언덕을 돌파하는 황홀한 고행이 기다리고 있었다. 여성 드라이버 클라인슈미트의 종합선두는 3일 천하로 끝났다. SS 4위로 역주했지만 선두와의 기록차가 너무 커 종합순위가 프로토 버기의 세르비아와 슐레서 뒤로 밀려났다. 1월 7일(목요일) 제7 스테이지는 티지크자에서 말리의 니오로까지 625km, SS는 458km였다. 고속코스 100km를 지나면 험준한 네가 고개가 나오고 100km의 황무지에서 길찾기를 해야 한다. 다음에 모랫길이 나오고 깎아지른 바위 협곡에서 경기는 끝난다. 선두 세르비아가 체크 포인트 1과 2 사이에서 클러치 고장을 일으켜 멀찌감치 뒤로 밀렸다. SS에서는 프리에토가 12분 46초차로 슐레서를 눌렀지만 종합 3위에 그쳤다. 종합선두는 여전히 슐레서, 뒤집기를 노리던 클라인슈미트가 2위로 올라왔다. 일본의 희망 시노즈카는 선두와 2시간으로 벌어졌다. 1월 8일(금요일) 제8 스테이지는 말리 니오로를 떠나 부르키나파소의 보보듈라소까지 986km. 루트 변화는 없었지만 SS는 434km에서 360km로 줄었다. 무성한 푸나무지대와 폭우 뒤의 흙탕을 지나가는 강행군이었다. 대혼전을 벌이는 랠리 대열이 휴식일을 앞둔 마지막 열전을 벌였다. 슐레서가 종합선두를 지켰지만 미쓰비시계의 프리에토, 클라인슈미트가 잘 싸워 시차를 2분 10초와 5분 40초로 줄였다. 4, 5위의 시노즈카와 마스오카는 2시간 이상이 벌어져 표창대마저 가물거렸다. 슐레서 버기의 세르비아가 6위였다.강도단 또다시 돈 털고 차 빼앗아 클라인슈미트는 펑크로 우승 접고 9일 하루를 보보듈라소에서 쉬고, 10일(일요일) 랠리는 제9 스테이지에 들어갔다. 말리 경찰이 가오 부근의 치안상태를 이유로 루트 변경을 요구해 스테이지 종점이 가오에서 모프티로 바뀌었다. 지난해는 말리 북부 타우디니 부근에서 강도단이 경주차를 습격해 충격을 주었다. 새 루트는 거리 342km에 SS 295km. 슐레서가 처음으로 SS 톱타임을 냈다. 파제로군단 프리에토, 클라인슈미트, 시노즈카, 마스오카가 맹추격했다. 모터사이클 부문에서 6승을 거둔 모토의 황제 S. 페테랑셀이 오토로 옮겨 7위에 올랐다. 1월 11일(월요일). 모프티-톰부크투로 루트가 바뀐 제10 스테이지는 1천32km에 SS 430km를 달리는 강행군 코스였다. 겨우 48대가 남은 오토 대열은 새벽 4시에 602km의 리애종에 들어갔다. 정오 직후 430km의 SS를 공략하는 시간표에 맞추기 위해서였다. 후끈 달아오른 먼지구름 속에서 치열한 각축전이 벌어졌다. SS 선두는 작년 승자 퐁트네였지만 종합순위는 슐레서, 프리에토, 클라인슈미트 뚝 떨어져 시노즈카, 마스오카와 페테랑셀이었다. 1월 12일(화요일) 제11 스테이지는 말리의 톰부크투에서 모리타니의 네마까지 548km에 SS 539km. 랠리 중 초고속 달리기에 알맞은 사하라사막의 잘 다져진 모랫길이었다. 시노즈카가 이번 대회 두 번째 SS 톱을 잡아 97년 패자의 저력을 과시했다. 선두 그룹에는 변화가 없었고, 정상 도전자는 슐레서, 프리에토와 클라인슈미트로 좁혀지고 있었다. 1월 13일(수요일) 제12 스테이지 네마-티쉬트는 SS로 꽉 찬 490km. 엔지 고개와 코끼리산의 고난도 험로가 출전자들을 시험했다. 스테이지 끝에는 다카르 랠리의 낙원 티쉬트가 기다리고 있었다. 아름다운 마을과 절벽 기슭까지 뻗어나간 모래 물결이 황홀했다. 슐레서, 프리에토와 클라인슈미트 트리오가 철벽같이 선두를 지키고 있었다. 하지만 사상 첫 여성 우승을 노리던 클라인슈미트가 갑자기 무너졌다. 후반에 조금씩 밀리기는 했지만 우승권을 벗어나지 않던 그녀는 펑크 2회에 차가 모래에 틀어박혀 SS 7위. 선두와의 시차는 1시간 31분. 역전은 거의 절망적이었다. 이날 모리타니의 티쉬트를 앞둔 지점에서 강도사건이 있었다. 피해자 53명, 피해차 23대였다. 피해자가 빼앗긴 금품만도 줄잡아 10억원대. 주최측의 TV카 2대, 프레스카 2대, 카미용 3대와 모토 1대를 빼앗겼다. 모리타니군이 추적하고 있는 무장괴한의 정체는 아직 밝혀지지 않았다. 일부 언론은 다카르 랠리 사상 최악이라고 이 사건을 대대적으로 보도했다.슐레서팀과 미쓰비시팀 치열한 경쟁 17일 동안 16 스테이지 달려 마무리 1월 14일(목요일) 제13 스테이지는 티쉬트-아타르를 잇는 616km에 SS 597km. 깎아지른 절벽 사이를 흐르는 메마른 강을 따라 루트가 뻗어 있었다. 다카르 랠리 코스의 절경이 펼쳐졌다. 눈부신 모래언덕 사이에 묻혀 있는 바위를 피해야 하는 테크니컬 루트였다. 첫 우승을 향해 달리는 슐레서가 과감한 공격에 들어갔다. 라이벌 프리에토를 숨막히는 접전 끝에 따돌려 시차는 26분 32초로 벌어졌다. 선두와 1시간 30분 뒤진 클라인슈미트가 3위. 작년 패자 퐁트네와 H. 페스카롤로(닛산 패트롤)가 다시 10위권에 들어왔다. 슐레서는 초반에 고전해 선두를 빼앗겼지만 중반부터 맹공을 펼쳤고, 골을 앞둔 520km 지점에서 펑크를 당한 프리에토를 곁눈질하며 골인했다. SS 톱인 클라인슈미트는 1시간 30분의 시차를 좁히지 못했다. 1월 15일(금요일) 제14 스테이지는 아타르-누아크쇼트 504km에 SS 433km였다. 역전을 시도할 수 있는 마지막 길찾기 구간이었다. 절벽 골짜기에서 출발해 마른 강바닥을 50km 달린 뒤 300km의 사막을 가로질러 누아크쇼트에 골인했다. 슐레서 버기팀과 미쓰비시 파제로팀이 운명을 건 선두 지원작전에 들어갔다. 슐레서팀은 세르비아, 미쓰비시는 퐁트네를 내세워 팀 선두 슐레서와 프리에토를 밀고 끌라는 지시를 내렸다. 두 드라이버는 각각 SS 1, 2위로 골인해 선도역을 다했다. 하지만 슐레서와 프리에토의 선두다툼에는 아무 영향을 주지 못했다. 1월 16일(토요일) 제15 스테이지는 모리타니 누아크쇼트에서 세네갈 생루이로 이어지는 257km에 SS는 151km였다. 20km의 험로를 벗어나자 대서양의 바바리 해안이 기다리고 있었다. 경기운영과 지원단체 요원, 랠리팬들이 루트 주변에 몰려 나와 랠리대열의 세네갈 입성을 환영했다. 시차에 변화가 있었을 뿐 10위권 선두들이 순위 변동없이 스테이지를 마쳤다. 1월 17일(일요일) 드디어 제21회 다카르 랠리 골인이 눈앞에 다가왔다. 생루이를 떠나 세네갈 수도 다카르의 라크 로즈 해변에서 마지막 승부를 갈랐다. 최종 제16 스테이지는 생루이에서 수도 다카르까지 260km에 SS 20km로 17일 동안 16스테이지의 대장정을 마무리짓는 코스였다. 표창대 정상에 J.L. 슐레서(슐레서팀)가 올랐고, 나머지 두 자리를 파제로군단의 M. 프리에토와 J. 클라인슈미트가 나누었다.슐레서 자작 버기로 11년만의 감격 우승 278대 중 110대 완주한 서바이벌 게임 장 루이 슐레서는 데뷔 11년만에 왕좌에 올랐다. 뿐만 아니라 경주차 프로토타입 버기를 스스로 만들어 사실상 2관왕의 위업을 이룩했다. 데뷔(89년) 11년, 자작 버기를 투입한 지 8년만의 쾌거였다. 48년 9월 12일 프랑스에서 태어나 올해 50세인 베테랑. 78년에 프랑스 F3 챔피언, 83년과 88년에 각기 1전씩 F1에 스폿 출전했다. 90년에는 C카의 WSPC 챔피언. F1 자우버팀의 테스트 드라이버를 거쳤다. 80년대말 다카르 랠리 데뷔, 91년부터 자작 버기를 투입해 지난해 종합 5위에 올랐고 뒤이어 크로스컨트리 월드컵 시리즈에서 일본인 K. 시노즈카를 물리치고 챔피언십을 거머쥐었다. 한편 제3 스테이지에서 사상 처음 선두에 나섰고, 사상 첫 3위에 오른 여성 드라이버 클라인슈미트는 슐레서의 수제자였다. 작년까지 4년동안 슐레서팀에서 슐레서의 지도를 받으며 다카르 랠리에 출전했었다. 1월 1월 그라나다를 출발한 경주차는 오토 88, 모토 161, 카미용 29 합쳐 278대 중 겨우 110대가 완주했다. 그 중 오토가 40, 모토 54, 카미용 16대가 살아남았다. 골인한 오토 40대(생존율 45%) 중 슐레서 버기 2대, 미국제 허머 1대, 레인지로버 1대 등 4대 외에는 모두 일본차였다. 미쓰비시, 닛산과 도요다 36대가 그라나다-다카르 코스를 휩쓴 뒤 라크 로즈 해변에 들이닥쳤다. 반면 드라이버는 90% 이상이 유럽계였다. 완주율 34%에 불과한 모토의 승자는 BMW를 몰고 나온 프랑스인 R. 생크트이고, 55%가 살아남은 카미용의 선두주자는 타트라로 출전한 체코인 K. 로프라이스였다(별표 참조) 99년(제21회)그라나다-다카르 랠리 결과 (1월1일~17일/그라나다~다카르/거리 9천22km, SS 5천820km) 오 토 순 위 드라이버/코드라이버 국 적 경주차 부 분 기 록※ 1 J.L.슐레서/P.모네 프랑스 프로토 버기 T3 70.26.35 2 M.프리에토/D.세리에이스 스페인 미쓰비시 파제로 T3 71.00.13 3 J.클라인슈미트/T.토르너 독일 미쓰비시 파제로 T2 72.08.37 4 K.시노즈카/H.마뉴 일본 미쓰비시 파제로 T2 72.06.03 5 J.M.세르비아/T.델리-조티 스페인 프로토 버기 T3 74.06.03 6 H.마스오카/A.슐츠 일본 미쓰비시 챌린저 T3 75.43.03 7 S.페테랑셀/J.P.코트레 프랑스 닛산 패트롤 T3 76.37.56 8 T.드라베르뉴/J.뒤부아 프랑스 닛산 패트롤 T3 76.52.57 9 J.P.퐁트네/G.피카르 프랑스 미쓰비시 파제로 T3 78.59.14 10 S.세르비아/G.알비에로 스페인 닛산 패트롤 T3 82.42.15 분류: T2=시판개조차, T3=프로토타입 ※기록은 시간, 분, 초 99년(제21회)그라나다-다카르 랠리 결과 (1월1일~17일/그라나다~다카르/거리 9천22km, SS 5천820km) 오 토 순 위 드라이버 국 적 경주차 기 록※ 1 R.생크트 프랑스 BMW 58.44.59 2 T,마냘디 프랑스 KTM 58.49.08 3 A.콕스 남아공 KTM 59.26.18 4 J.아르카론스 스페인 KTM 60.09.41 5 C.소텔로 스페인 야마하 62.06.17 6 J.디컨 영국 KTM 62.45.45 7 G.살라 이태리 KTM 63.30.28 8 C.데 가바르도 칠레 KTM 64.01.49 9 O.갈라르도 스페인 BMW 65.34.38 10 F.메오니 이태리 KTM 67.13.02 ※기록은 시간, 분, 초 99년(제21회)그라나다-다카르 랠리 결과 (1월1일~17일/그라나다~다카르/거리 9천22km, SS 5천820km) 카미용 순 위 드라이버/코드라이버/코드라이버 국 적 경주차 기 록※ 1 K.로프라이스/R.스타쿠라/J.칼리나 체코 타트라 90.01.26 2 V.모스코프스키크/S.야코보프/V.치구이네 러시아 카마즈 90.41.14 3 A.데 아제베도/T.토메세크/L.노이바르트 브라질 타트라 92.28.31 4 Y.스기와라/T.스기와라/N.마쓰모토 일본 히노 93.53.04 5 M.비아종/T.시베이로/L.디아만테 이태리 이베코 97.13.16 6 C.바르비에르/P.바르비에르/A.벤베크티 프랑스 미쓰비시 99.30.24 7 F.카비로프/A.벨리아에프/V.골로브 러시아 카마즈 99.57.17 8 J.P.레이프/J.다인호퍼/H.H.로트 오스트리아 만 104.48.53 9 J.P.보소네/C.그랑종/J.L.베르거 프랑스 벤츠 104.53.35 10 R.갱브르/F.마르세익스/A.N.부이 프랑스 벤츠 105.18.24 분류: T2=시판개조차, T3=프로트타입 ※기록은 시간, 분, 초
20세기 마지막을 수놓고 새 천년을 연다 11월 2.. 1999-09-29
인터내셔널 F3 코리아 그랑프리 개최가 확정되면서 한국 모터 스포츠가 국제무대를 향해 잰걸음을 옮기기 시작했다. 이 행사는 한국 모터 스포츠 활성화에 획기적인 전기를 마련할 것으로 기대되고 있다. 우리 나라의 F3 그랑프리 유치건은 지난 4월부터 일부 관계자들을 통해 알려지기 시작했다. 하지만 KARA가 극도의 보안을 유지해 언론에서는 다루어지지 않았다. 섣불리 보도하기보다는 조심스럽게 결과를 기다리자는 판단에서였다. F3 국내 유치는 지난 5월 8일 KARA 정영조 회장이 취임하면서 본격적으로 추진되기 시작했지만 실무진은 이미 1월에 사전준비를 마쳤고, 3월에는 FIA F3 조직위원회에 신청서를 접수했다. FIA의 관계자들은 지난 5월 엘리자베스 영국 여왕의 방한 때 수행원 자격으로 입국해 KARA 관계자들과 F3 유치에 관한 일부 합의를 이끌어냈다. 처음에 F3 개최지로 거론되었던 곳은 제주도 제주시의 항만도로를 이용한 시가지 서키트였다. KARA의 강영태 실장은 "서키트 도면은 물론 코스에 대한 인증도 마쳐 보도발표 시기를 저울질했었다. 하지만 공식발표 때까지 보안을 유지해 달라는 우리 요구를 제주도(제주도 일부 신문에 F3 그랑프리를 개최할 예정이라는 기사가 실렸다)에서 들어주지 않아 확정단계에서 손을 떼게 되었다. 서키트 건설비를 제주도가 감당하기도 벅찼다"고 말했다. 경상남도 창원으로 급선회한 것은 6월 이후다. 경상남도 창원은 "창원-금강산 랠리"를 추진하다 도중하차한 전력이 있어 유치에 적극적이었다. 이덕영 행정부지사는 용인 에버랜드 스피드웨이를 비롯한 모터 스포츠 관련인사들을 찾아 자문을 구하는 등 F3그랑프리 개최에 강한 의욕을 보였다. 문제는 비용이었다. 17개국 30팀이 참가하는 데 스태프를 포함한 300여 명의 항공권과 숙박료를 조직위윈회에서 부담한다. 여기에 서키트 건설비 등을 더하면 60억 원 이상이 필요하다. 경상남도와 창원시는 행정자치부에서 30억 원의 예산을 지원받기로 했고, 나머지는 KARA가 스폰서를 구하기로 했다. KARA의 정영조 회장은 지난달 본지와의 인터뷰에서 "타이틀 스폰서가 확정되었다. 마지막으로 코스에 대한 인증과 팀 섭외만 남았다"고 밝혔다. 코스는 지난 7월 22일 FIA F3 조직위원회 B. 브랜드 위원장이 방문해 둘러보았고, 도면은 8월 16일자로 FIA의 최종 승인을 받았다. 하지만 대회가 4개월밖에 남지 않은 시점에서 각 팀이 참가를 결정(항공료와 숙박료는 조직위원회에서 지불하지만 그 밖의 경비는 자신들이 내야 함.)하기는 쉽지 않았다. 주최측은 한국에서의 첫 대회가 갖는 의미와 마카오 GP와 바로 다음주에 레이스를 해 적은 비용으로 최대 효과를 거둘 수 있는 점을 을 집중적으로 홍보해 각 팀의 결정을 끌어냈다. 20세기의 마지막을 장식하고 새 천년을 여는 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리 챔피언십. 결선이 벌어지는 11월 28일은 김대중 대통령이 참가해 개회사를 하는 국가적인 행사가 될 전망이다. 하지만 정치적인 변수(2000년 총선을 위한 사전 정치활동이라는 야당의 공세 등)가 생길 수 있어 국무총리가 개막 테이프를 끊을 가능성도 배제할 수 없다. F3란 무엇인가 F3(배기량 2천cc)는 F3000과 F1(배기량 3천cc 이하)으로 진출하기 위한 프로 포뮬러 레이스의 기본 중 마지막 관문이다. 1958년 처음 시작되었고 1963년에는 포뮬러 주니어라는 이름이 쓰이기도 했다. F3의 특징은 F1나 F3000처럼 여러 나라를 돌며 레이스를 펼치는 것이 아니라 국내 시리즈를 통해 선발된 상위 랭커들이 매년 프랑스와 네덜란드, 마카오 그리고 한국의 창원(이번이 첫 대회)에서 "왕좌 결정전"을 벌이는 것이다. 경주차는 직렬 4기통 2.0L 엔진을 얹고 2천500대 이상을 생산하는 모델로 FIA의 공인을 받아야 한다. 타이어는 각국의 주관단체가 공인하는데 일본 F3 챔피언십의 경우 브리지스톤이 쓰인다. 일본 F3 경주차의 제원을 살펴보면 길이 2천628mm, 앞뒤 트레드 1천500/1천430mm고 서스펜션은 위시본 타입으로 앞은 푸시로드 모노 쇼크 업소버, 뒤는 푸시로드 트윈 쇼크 업소버다. 탑승 드라이버를 포함한 경주차의 무게는 530kg. 96년까지는 에어 리스트럭터(경주차 오른쪽의 돌출된 부분)의 지름규정이 작아 최대출력 이 170~180마력에 불과했지만 97년부터 지름을 늘려 200마력 이상의 최대출력에서 250km의 최고속도가 나온다. 현재 F3 챔피언십에서 가장 인기를 얻는 엔진은 혼다, 도요다, 오펠, 르노 등이고 섀시는 이태리의 달랄라(영국 F3 챔피언십에 출전하는 모든 경주차가 사용하고 있다)가 독점하고 있다. F1의 많은 드라이버들이 F3 마카오 GP를 거쳐갔다. 서키트의 황제 고 A. 세나는 83년 영국 F3 챔피언십 시리즈 제16전 중 12승을 거둬 챔피언에 올랐고, 그 해 마카오에서 "왕 중 왕"에 오른 후 84년 F1에 데뷔해 94년 산마리노에서 지기까지 통산 31승, PP 65회, 월드 챔피언 3회라는 대기록을 세웠다. 94~95년 연속 월드 챔피언에 올랐고, 현역 최고 드라이버로 평가받는 M. 슈마허도 90년 마카오 GP에서 우승컵을 안았다. 이밖에 재키 스튜어트, 넬슨 피케 등을 비롯한 전설적인 스타들과 M. 하키넨, 쿨사드, 피지켈라, 알레지 등 현역 드라이버 대부분이 F3에서 맹활약을 했다. F3 개최가 국내에 끼치는 파급 효과 세계적인 스타의 산실 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리는 국내에 어떤 영향을 줄까. 국내 모터 스포츠의 활성화라는 단순한 역할을 벗어나 크게는 2002년 월드컵까지의 틈새를 메우는 국가홍보의 전령이 될 것으로 보인다. 지난해 마카오 GP는 142개국에서 1천839분간 방송되었다. 시청자가 10억 이상으로 추산되어 국가 홍보무대로의 역할을 톡톡히 해내고 있다. 152개의 신문과 잡지에서 413명의 취재진이 몰려 열띤 경쟁을 벌인 것을 포함하면 홍보효과는 더욱 커진다. 창원 GP는 한국에서의 첫 대회인 만큼 마카오 GP보다 많은 취재진이 몰리고 홍보효과도 더욱 클 것으로 예상된다. 인터내셔널 F3 코리아 챔피언십은 국내 모터 스포츠 마케팅에도 새바람을 불고 올 예정이다. 언론에 노출되는 횟수가 폭발적으로 많아 전 국민이 관심을 가질 것이기 때문에 기업들의 적극적인 참여가 예상되고 자연스럽게 모터 스포츠계가 풍성해질 전망이다. 조직위원회의 협상력도 높이 살 만하다. 조직위원회는 유치과정에서 TV 중계권, 대회 로고권, 상품화 사업권 등 각종 마케팅 권한을 얻어내 무대만 빌려주는 것이 아니라 경제적으로 성공을 거둘 수 있는 기틀도 마련했다. 조직위원회는 이미 해외 방송권과 관련해 스타 TV와 계약을 체결한 상태이고 국내 방송사와는 접촉중이다. 주최측은 8월말 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리 홈페이지를 개설해 각종 상담과 다양한 사업을 전개할 계획이다. 티켓은 9월 중 주최측이 지정한 공식 은행에서 판매한다. 티켓 판매 문의 ☎ 02 424-2951 국내 메이커와 드라이버 참가 F3 경주차는 전세계적으로 공통된 규정을 따르고 있지만 소모품(타이어, 기름, 엔진오일 등)은 주최측에게 결정권이 있다. 때문에 진작부터 이 부분에 대한 관심이 컸다. 즉 정유와 타이어를 어떤 메이커가 공급하느냐 하는 것이 관심이었다. KARA의 강영태 실장은 "F3 조직위원회와의 협의를 거쳐 정유회사를 선택할 것이다. 9월쯤 결정될 예정이어서 아직은 대답할 수 없지만 국내 메이커임은 확실하다. 이에 비해 성적과 밀접한 관계가 있는 타이어는 팀 매니저들의 반발(국내 타이어 메이커는 아직 F3용 타이어를 개발하지 못한 상태다. 프로팀이 국제적으로 인증받지 못한 타이어를 신는 것은 모험이어서 당연히 반발한다)이 거세 올해는 국내 메이커로 결정하기가 힘들다. 일본 요코하마 타이어가 쓰일 것으로 보이고, 다음 그랑프리부터는 국제적으로 인정을 받은 국내 메이커 제품을 쓸 계획이다"고 밝혔다. F3 코리아 그랑프리에는 한국 드라이버 1~3명이 출전할 예정이지만 이 부분에서 참가 팀의 매니저들이 꺼리고(인터내셔널 창원 F3 코리아 그랑프리는 국내에서 열리는 F1800보다 상위 클래스다. 상위 팀이 하위팀과 레이스를 하지 않으려고 하는 것은 당연하다) 있어 F3 조직위원회가 9월 중순에 최종 확정할 예정이다. 한국 드라이버 선정은 국내 모터 스포츠에 대한 공헌도로 결정한다. 세계적인 시가지 코스 시가지 코스는 서키트에 비해 공사비가 적게 들어 경제성이 뛰어나다. 창원의 경우 시가지 코스를 만드는 데는 35억 원 정도가 들고, 서키트를 건설하려면 1천억 원 이상이 든다. 하지만 시가지 코스는 돈이 덜 들지만 연중 계속적으로 사용할 수 없는 단접이 있다. 현재 시가지를 서키트로 이용하는 곳은 F3는 마카오가 유일하고 F1은 모나코와 호주, CART는 호주의 골드 코스트 등이다. 모나코 몬테카를로 1950년 개막 테이프를 끊은 F1 GP와 함께 해온 곳으로 올해로 50주년을 맞는다. 길이는 3.328km(78주)로 저속 테크니컬 코스다. A. 세나가 87년 첫 우승을 시작으로 총 6승을 거뒀고, G. 힐이 5승, M. 슈마허가 4승을 거두고 있다. 호주 맬버른 앨버트 파크 매년 F1 GP 개막전이 열리는 호주 맬버른의 앨버트 파크 서키트는 경기 때마다 코스가 조금씩 변하지만 큰 차이는 없다. 올 시즌 개막전은 총 길이 5.302km(57주). 득점 선두를 달릭고 있는 E. 어바인이 우승컵을 안았다. 호주 퀸즈랜드 골드코스트 올해 10월 17일 CART 제18전이 열리는 호주 퀸즈랜드의 골드코스트 시가지 서키트는 전구간이 직선에 가까워 스피드의 쾌감을 맛 볼 수 있다. 총 길이는 4.4704km. 코너는 12개다. 마카오 1954년 문을 열어 올해 46회를 맞는 마카오 GP 시가지에 보호벽과 관중석을 설치해 서키트를 만드는 데 총 길이는 6.125km나 된다. 결선은 오전과 오후(각각 15랩)로 나눠 치르고 시간을 더해 순위를 가른다. 지난해는 일본 F3 챔피언인 P. 덤브렉(영국)이 우승컵을 안았다. 태종기자.
인터내셔널 F3 코리아 그랑프리 경상남도 창원에서 .. 1999-09-29
지난 8월 18일 오전 11시 서울 프레스 센터에서는 내외신 기자 50여 명과 모터 스포츠 관계자 100여 명이 참석한 가운데 한국 모터 스포츠 역사의 새 장을 여는 뜻깊은 보도 발표회가 열렸다. 이날 경상남도(도지사 김혁규)와 KARA(회장 정영조) 그리고 FIA의 F3 조직위원회(위원장 B. 브랜드)는 경상남도 창원시 두대동 특설 코스에서 올 11월 26~28일 첫 대회를 시작으로 2003년까지 "인터내셔널 F3 코리아 그랑프리"를 개최하겠다고 발표해 국내 모터 스포츠계에 신선한 충격을 던졌다. 앞으로 5년 동안 경남 창원서 열려 FIA에서 전문 오피셜 파견해 진행 김혁규 경상남도지사를 대신해 개최 사실을 발표한 이덕영 행정부지사는 "우리 나라 최초로 세계적인 모터 스포츠 경기인 F3(배기량 2천cc 이하로 F1에 진출하기 위해 거쳐야 할 필수 코스)를 유치하는 영광을 안았다. 이번 대회를 통해 창원을 세계적인 도시로 키우고, 국민들에게 자부심을 주는 한편 국제사회에 한국에 대한 관심을 갖게 하겠다"고 밝혔다. B. 브랜드 위원장은 "다른 나라는 수년 동안 기획해 유치할 수 있는 대회를 단 두 달만에 유치한 저력이 놀랍다. 시가지 코스는 코너와 직선로 등이 조화를 이뤄 매우 재미있게 구성되었다. F3 유치가 한국 모터 스포츠 발전에 도움이 되겠지만 관계자들에게는 악몽이 될 수도 있을 것"이라고 말해 철저한 준비가 뒤따라야만 성공을 거둘 수 있음을 시사했다. F3 개최는 경상남도와 KARA 그리고 FIA가 조인서에 사인을 하는 것으로 확정되었다. 조인서는 "앞으로 5년 동안 창원에서 대회를 개최한다" "3자가 대회 성공을 위해 최대한 노력하자"는 내용을 담고 있다. 인터내셔널 코리아 그랑프리 챔피언십은 00누가00 지난 1월 F3 조직위원회에 국내 개최 의사를 전달하면서 물꼬를 텄다. 신청서를 받은 F3 조직위원회는 한국과 경합하던 싱가포르및 동남아 국가들을 대상으로 3월까지 선정작업을 마쳤고, 5월에는 B. 브랜드 조직위원장이 한국을 방문해 구체적인 코스 현황을 파악하고 대회 개최에 대한 1차 협의를 진행했다. 7월에 다시 한국을 찾은 B. 브랜드 위원장은 개최지를 경상남도 창원시로 최종 확정했다. 레이스가 열리는 창원시의 공민배 시장은 "51만 시민과 함께 성공적인 대회를 열기 위해 최선을 다하겠다"고 말하고 "50여 장의 서키트 설계도를 조직위원회에 보내 그 중 하나가 최종 결정되었다. 기본적인 작업들은 이미 시작되었고, 개최일 60일 전까지 완공을 목표로 작업을 진행중이다"라고 밝혔다. 몽키 스패너를 닮아 "몽키 스패너 서키트"란 애칭으로 불리는 창원의 서키트는 총 길이 3.0km로 도로폭이 10~16m고 12개의 코너와 22개의 포스트가 있다. 주요 시설로는 컨트롤 타워(4층), 피트 시설 30개, 패독과 7~8천 석 규모의 그랜드스탠드 등을 갖추게 된다. 매끄러운 레이스 진행을 위해 FIA에서 30여 명의 전문 오피셜을 파견하고 이들이 국내 오피셜을 세 차례에 걸쳐 교육하게 된다. 국내 오피셜은 450명 정도(질서유지를 위한 250명 포함)가 될 예정이다. 각종 계측 시스템은 F1에서 사용하는 것을 빌려 쓸 계획이다. 창원에서 최종 F3 챔피언 결정 관광객 유치에도 한 몫 거들듯 F1에 진출하기 위해서는 반드시 거쳐야 할 필수 코스인 F3 레이스는 영국, 프랑스, 이태리는 물론 일본에서도 폭발적인 인기를 얻고 있다. F3 레이스는 F1처럼 각국을 돌며 레이스를 펼치는 것이 아니라 자국에서 챔피언을 가린 후 매년 11월 둘째 주 마카오(1954년 마카오 그랑프리를 시초로 올해 46회를 맞는다)에 30여 팀이 모여 "왕 중 왕"을 가린다.하지만 마카오의 위상은 지난해까지로 막을 내리고 올해부터 창원 인터내셔널 F3 코리아 챔피언십이 국제 F3 코리아 챔피언이 결정되는 최고 위치에 서게 된다.메인 이벤트 이외에 국내 투어링카A, 포뮬러1800 등의 레이스도 펼칠 예정이다. F3 GP는 예산만 60억 원 이상이 드는 대형 프로젝트로 스폰서가 없으면 치르기 힘든 행사다. 이번 대회에는 경상남도에서 20억 원, 창원시에서 10억 원을 내놓았고, 타이틀 스폰서(발표되지는 않았다)도 이미 확보된 것으로 알려졌다. 주최측은 마케팅 수입에도 기대를 걸고 있다. 관광객 유치를 위한 작업도 발빠르게 진행되고 있다. 주최측은 JAF(일본자동차연맹, 회원이 1천500만 명)와 협조해 5~8만 명 정도의 일본인 관광객을 유치하겠다는 복안을 갖고 있고 여행사들은 패키지 관광상품 개발에 들어갔다. 대회기간 중에는 F3 경주차 퍼레이드를 비롯한 각종 콘서트, 각국 선수단과 관광객이 함께 하는 밀레니엄형 이벤트, 경품행사 등이 펼쳐진다. 참고로 마카오 GP 기간에는 15만 명 이상이 관전한다. "국내 모터 스포츠 활성화"와 "관광 한국"이라는 두 마리 토끼를 잡을 인터내셔널 F3 코리아 챔피언십을 계기로 한국 모터 스포츠는 국제무대로 발걸음을 옮기게 되었다.
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