카라이프 - 모터스포츠

통산 24승 거둔 J. 클라크, 최고 드라이버 자리 굳.. 1999-03-24
1967년 고속 서키트인 아르덴에서 영국 엔지니어 출신인 M. 파크가 사고로 다리를 다쳤다. 그는 이 레이스에 앞서 출전했던 동료 M. 호던처럼 휠 베이스가 긴 페라리 경주차로 출전했다. 이 사고로 M. 파크는 오랫 동안 레이스를 뛰지 못해 많은 기회를 놓쳤다. 같은 시기에 언론인이며 광고주 그리고 페라리팀의 매 니저로 활동했던 F. 리니와 치프 엔지니어 M. 호히에르에게 불운이 겹쳤다. 투스카니 레이스에서 페라리 디노 스파이더를 몰고 나온 독일인 드라이버 K. 클라스가 연습경기 도중 사고로 죽었기 때문이다. 캐나다 그랑프리 처음 문열어 시즌 종반 다양한 엔진 쏟아져 1967년 ACF 그랑프리는 지난 1906년과 1921년처럼 프랑스 르망에서 열렸다. 그러나 이 때는 ‘르망 24시간’ 코스가 아니라 ‘서부지역 자동차 클럽’에서 새로 만든 부가티 서키트에서 경기를 치렀다. 이 서키트는 예전 트랙의 마지막 직선 코스와 짧은 스트레치 구간을 연결했지만 대부분 피트 뒤쪽에 있는 주차장을 이용했다. 서키트 레이아웃의 창의력이 떨어져 대중적이지 못하다는 드라이버와 엔지니어들의 반발을 사 완만한 헤어핀도 만들어 두었다. 어쨌든 막을 올린 레이스는 박진감 넘치는 장면도 없었고, 관중 동원에도 실패했다. 이 때문에 ACF 그랑프리는 두 번 다시 르망에서 열리지 않고 있다. 이 레이스에서는 브라밤팀의 잭 브라밤과 D. 흄이 원투 피니시를 거두었다. 실버스톤에서 열린 영국 그랑프리는 로터스 49를 몰고 나온 J. 클라크에게 5번째 우승컵을 안겼다. G. 힐은 연습경기에서 서스펜션이 고장나 벽에 부딪쳤지만 큰 부상은 없었다. 결선에서도 G. 힐은 똑같은 사고를 당했지만 피트로 돌아올 수 있었다. 원인은 서스펜션의 나사를 꽉 죄지 않은 것으로 밝혀졌다. 브라밤 BT24를 탄 흄, 페라리 312의 어몬과 잭 브라밤이 차례로 피니시 라인을 통과했다. 영국 그랑프리에서 J. 린드는 T86 쿠퍼를 몰고 나왔다. 3밸브 V12인 마세라티 엔진을 얹었지만 T. 로빈슨이 설계한 매우 가벼운 섀시를 썼다. T86 쿠퍼는 로터스 49처럼 냉각효율을 높이기 위해 돌출형 디스크 브레이크 시스팀을 달았다. 독일 그랑프리에서 J. 클라크는 로터스 49로 초반 레이스를 이끌었지만 타이어가 펑크나 5랩에서 경기를 포기해야 했다. 2위를 달리던 이글팀의 D. 거니가 1위로 올라섰지만 13랩에서 드라이브 샤프트 고장으로 탈락, D. 흄에게 승리를 헌사했다. 흄은 BT24로 두 번째 우승을 거뒀다. 1967년에는 캐나다 그랑프리가 월드 챔피언십 레이스로 처음 문을 열었다. 폭우 속에 치른 레이스에서 J. 브라밤과 팀 동료 D. 흄이 원투 피니시를 거두었다. 그러나 짐 클라크는 점화장치가 말썽을 부려 또다시 정상정복에 실패했다. 이 경기에서는 B. 맥라렌이 새 포뮬러카 M5A를 내놓았다. 모노코크 섀시에 T. 루드가 8기통을 샘플링해 만든 2천988cc(74.6×57.2mm) BRM 12기통 엔진을 얹었다. H16 엔진처럼 성능에 관해 많은 말이 있었지만 BRM팀은 다음 해에도 이 엔진을 계속 사용했다. 이태리 그랑프리는 가장 박진감 넘치는 레이스였다. 4밸브 엔진을 얹은 페라리 312가 첫선을 보였고 혼다도 새 경주차 RA300의 베일을 벗겼다. RA300은 V12 엔진을 썼지만 A. 브로들리가 만든 새 모노코크 타입 섀시를 입혔다. 혼다의 새 엔진은 ‘혼돌라’라는 애칭으로 불렸다. F2에서 활동하던 영국 티렐팀의 J. 아이크는 쿠퍼-마세라티의 T81을 타고 F1 그랑프리에 데뷔했다. 1967년 시즌 후반에 완성도 높은 다양한 엔진이 쏟아졌다. 페라리, 마세라티, BRM, 웨스레이크, 혼다 등이 새 엔진을 선보였다.J. 클라크 최고 드라이버로 떠올라 2승 거둔 D. 흄 월드 타이틀 따내 이태리 레이스에서 J. 클라크가 최고 드라이버로 자리를 굳혔다. 출발하자마자 선두를 잡은 클라크는 곧 타이어 교환 때문에 피트 인했다. 피트 아웃했을 때 순위는 15위. 선두는 한 바퀴 이상 앞서 있었다. 하지만 침착하게 레이스를 펼친 결과 59랩에서는 팀 동료인 G. 힐을 눈앞에 두었다. 팀의 에이스 드라이버에게 길을 터준 힐은 순위가 밀리기 시작했고 클라크는 1위로 올라섰다. 하지만 브라밤과 J. 서티스가 바짝 뒤쫓으며 선두탈환의 집념을 불태웠다. 운명의 파이널 랩. 시속 260km로 세 대의 경주차가 쿠바 그랑 코너에 들어섰을 때 갑자기 클라크 경주차의 속도가 줄었다. 기름이 다 떨어졌기 때문이다. 브라밤과 서티스의 경주차는 비틀거리는 클라크의 로터스를 앞질러 나갔다. 브라밤이 코너 안쪽을 파고들면서 추월을 시도했지만 서티스의 블로킹은 절묘했다. 결국 이태리 그랑프리의 우승컵은 간발의 차로 혼다팀의 서티스에게 돌아갔다. 그러나 이날 경기는 3위를 한 클라크의 날이었다. 그랑프리 역사상 어느 누구도 피트 인한 후 한 바퀴나 뒤진 상태에서 선두로 올라선 레이서는 없었기 때문이다. 이는 끝없는 훈련을 통해 익힌 테크닉과 판단력 그리고 로터스 49의 성능이 뒷받침되었기에 가능한 일이었다. 미국 그랑프리에서도 이태리와 비슷한 장면이 있었다. 클라크는 레이스 종반까지 2위 G. 힐을 두 바퀴나 앞섰다. 그러나 마지막 랩에서 서스펜션 볼트가 빠져 버렸고, 클라크는 그 상태에서 속도를 줄여 한쪽으로 기운 경주차를 몰고 간발의 차로 우승컵을 안았다. 멕시코 그랑프리에서도 클라크가 우승했다. BT24를 탄 브라밤과 흄이 혼다팀의 서티스를 제치고 클라크의 뒤를 이었다. 멕시코 우승으로 24번이나 그랑프리 영광을 안은 클라크는 전설적인 레이서 후안 마뉴엘 판지오와 같은 반열에 올랐다. D. 흄과 J. 브라밤은 이 해 2번씩 우승했고, 클라크는 로터스 49로 4번 우승의 영광을 안았다. 그러나 드라이버 챔피언십은 51점을 얻은 흄에게 돌아갔다. 브라밤 46점, 클라크 41점, 페라리팀의 어몬과 혼다팀의 서티스는 20점을 받았다. 3.0X F1 경주차가 나온 지 2년째인 67년 월드 챔피언십을 따낸 흄은 2승을 거두는 데 그쳤지만 뛰어난 테크닉과 득점관리 능력이 돋보였다. 브라밤팀은 흄의 활약으로 매뉴팩처러즈 타이틀까지 손에 넣어 렙코-브라밤 엔진의 성능을 인정받았다.
2승 거둔 D. 홀름 월드 챔피언 1967년(상) 1999-02-23
1967년 그랑프리는 J. 서티스가 혼다 유니폼을, R. 긴터는 이글, G. 힐은 로터스, P. 로드리게즈는 쿠퍼, M. 스펜스는 BRM 그리고 C. 아몬은 페라리로 둥지를 옮기는 것으로 문을 열었다. 개막전으로 치러진 남아프리카 그랑프리는 1월 2일 요하네스버그 근처 키알라미 서키트에서 열렸다. 이 대회에 페라리는 경주차를 내보내지 않았지만 이글은 구형 코벤트리 클라이맥스를, 로터스는 43타입에 BRM H16 엔진을 얹은 경주차를 내보냈다. 레이스는 막판까지 손에 땀을 쥐게 하는 접전이었다. 브라밤 BT19를 몬 D. 홀름은 기름이 떨어질 때까지 구형 4기통을 쓰는 R. J. 러브의 쿠퍼 클라이맥스를 앞질렀다. 하지만 행운은 오래 가지 않았다. 그가 6랩을 남기고 기름이 떨어져 멈췄을 때 멕시코인 P. 로드리게즈가 선두로 나섰고, 러브와 서티스가 뒤를 이었다. L. 반디니 모나코 GP에서 지다 코스워스 포드의 V8 엔진 데뷔 브랜즈 햇지 GP는 V12 이글 웨스레이크를 몬 D. 거니에게 우승컵을 안겼다. D. 거니는 L. 반디니가 몬 새 페라리 312(배기관이 높이 치켜진)에 간발의 차인 0. 4초 차로 앞섰다. 쿠퍼 마세라티를 몬 J. 시퍼트는 3위로 레이스를 마쳤다. 새 페라리의 섀시는 이전부터 널리 알려진 V12 4밸브 버전이었다. 하지만 R. 반디니가 3밸브로 엔진을 다듬었고 실린더 헤드는 지난해 이태리 그랑프리에서 수정했었다. 배기밸브의 끝을 배기 파이프에 둔 새 페라리는 이전보다 뒷모양이 훨씬 매끄러워졌다. 마세라티는 J. 브라밤의 최신차 브라밤 BT24로 몬테카를로에서 연습하는 동안 3밸브를 갖고 있음이 알려졌는데, 실린더마다 2개의 스파크 플러그를 달았다. F2카의 스페이스 프레임에 기초를 둔 이 차는 디자인이 컴팩트해 브라밤이 월드 챔피언십 타이틀에 기대를 걸 만했다. BT24의 배기량은 2천996cc(88.9×60.3mm)로 740타입과 같지만 실린더 헤드와 연소실의 모양을 다르게 했다. 루카스식 연료점화 시스팀을 써서 8천500rpm에서 230마력을 냈다. D. 홀름은 우승컵을 눈앞에서 놓친 키알라미 서키트의 불운을 털고 모나코 GP에서 우승하기 위해 구형 랩코 브라밤 BT19로 출전했다. G. 힐은 BRM V8 엔진을 얹은 로터스33, 재키 스튜어트도 모나코 그랑프리에서 구형 BRM F8을 몰았다. BRM F8은 1만rpm에서 283마력을 냈다. 모나코 GP는 이 해 가장 불행한 레이스였다. R. 반디니가 시케인 출구의 벽을 들이받는 사고를 냈고, 반디니는 불길에 휩싸여 병원으로 옮겨졌지만 고통을 참지 못하다 4일만에 눈을 감았다.L. 반디니의 죽음은 경주차에 불이 났을 때 어떻게 대처해야 하는가를 알려주었다. 이때부터 국제경기를 치르는 서키트는 불에 대한 전쟁을 선언했고, 방화복을 입은 소방관을 피트의 앞과 뒤 그리고 트랙의 곳곳에 배치하는 등 대책을 세웠다. 드라이버를 보호하기 위한 각종 소재들도 쏟아져 나왔다. 미국의 듀폰사가 불이 붙지 않는 노맥스라는 옷감을 개발한 후 급속도로 레이스계에 퍼졌다. 모나코 그랑프리에서는 30세의 뉴질랜드 드라이버 D. 홀름이 우승컵을 안았다. 6월 4일 잔드보르트에서 열린 네덜란드 그랑프리에는 V8 코스워스 포드 엔진을 얹은 로터스 49가 데뷔했다. 로터스 49와 포드 코스워스 V8 엔진이 결합한 것으로 J. 클라크가 우승컵을 안으며 데뷔전을 화려하게 장식했다. 로터스 49의 모노코크 섀시는 매우 유능한 엔지니어인 M. 필리페와 C. 채프먼이 함께 디자인했다. 필리페는 1969년에 4WD인 로터스 63, 회사의 경영이 호전되기 시작한 70년에 웨지 스타일의 로터스 72를 선보이기도 했다. 72년 미국으로 건너간 필리페는 J. 존스팀을 위해 USAC 경주차를 디자인했고, 이 차를 몬 J. 레오나드는 이 해 USAC 챔피언에 올랐다. 경합금을 쓴 V8 엔진은 주철을 쓴 F2 포드 코티나형 FVA 엔진과 같았다. 이 엔진 프로젝트는 포드자동차가 돈을 대고 G. 듀크가 개발했다. FVA와 DFV는 국제경주에서 많은 승리를 거두는 데 성공했다. 배기량 2천993cc로 루카스제 12V 점화 시스팀을 써서 400마력을 냈다. 실린더마다 4개의 밸브가 있고, 캠샤프트가 두 개의 기어를 움직인다. 트랜스미션은 ZF 5단을 썼는데 약간의 트러블이 있었지만 1967년 가장 멋진 디자인을 한 경주차로 꼽혔다. 하지만 섀시가 너무 약했고 서스펜션의 레이아웃이 매우 어려웠다. J. 클라크는 로터스 49를 몰고 ’67 시즌 중 4차례나 그랑프리 정상에 섰다. 로터스 49는 페라리, 이글, 혼다를 능가했다. 페라리의 세 번째 드라이버 C. 아몬은 R. 반디니의 죽음으로 침울하게 가라앉았던 페라리에 활력을 불어넣었다. C. 아몬은 20세 때인 1963년 F1 드라이버였던 레그 파넬(후에 BRM팀의 지배인이 되었던 팀 파넬의 아버지)을 도운 후 레이싱에 대한 꿈을 키웠다. 개스 터빈 경주차 우승 눈앞에서 놓쳐 로터스 49 노즈에 작은 윙 달고 출전 개스 터빈을 쓴 경주차가 거의 이길 뻔한 1967년 인디500은 역사적 의미를 갖고 있다. P. 존스가 운전대를 잡은 STP-팩스톤은 A. 그래너틀리 회장의 야심적인 목표에 따라 STP 연료첨가회사가 자금을 댔다. 인디500은 개스 터빈 경주차에 배기량의 차별을 두지 않았다. STP-팩스톤 엔진은 캐나다항공이 만든 프래트 & 휘트니 개스 터빈으로 540마력을 냈고 4WD 시스팀을 썼다. 이 경주차는 경주가 펼쳐지는 동안 훌륭한 특성을 나타냈다.예선에서 P. 존스와 STP-팩스톤은 6위로 통과했다. 로터스 49를 몬 짐 클라크는 중간에서 출발했고, 로라 포드의 재키 스튜어트, G. 힐 등이 뒤를 이었다. 경주를 하는 동안 개스 터빈차는 일반 경주차와 비슷하게 달렸다. 그리고 경주가 끝날 때쯤 존스는 코요테 포드를 30초나 앞서 선두를 달렸다. 그러나 경주를 세 바퀴 남긴 197랩에서 트랜스미션이 깨져 개스 터빈은 승리를 거두지 못하고 6위로 주저앉았다. 유럽 드라이버들도 불행을 겪었다. 경기 초반에 J. 클라크와 G. 힐, 후반에 J. 스튜어트가 탈락했다. D. 홀름은 P. 존스가 큰 실패를 하자 4위로 올라섰다. 개스 터빈차가 미래의 탈것이라는 확신이 들자 STP사의 A. 그래너틀리 회장은 로터스와 함께 웨지 스타일의 로터스 56과 비슷한 새 개스 터빈차를 만들기로 결정했다. 1967년 그랑프리의 또 다른 특징은 벨기에의 스파프랑코샹 서키트에 짐 클라크가 선보인 로터스 49였다. J. 클라크는 노즈에 작은 윙을 달아 공기저항을 줄이고 접지력을 높였다. 이것은 모든 경주차가 큰 스포일러를 달아 높은 속도에서도 다운포스가 크게 줄 것임을 예고했다. 짐 클라크는 스파프랑코샹에서 완벽하게 달렸지만 트랜스미션 고장으로 탈락했다. 댄 거니가 이 해 두 번째 F1 레이스에서 승리를 거두었다. 99 한국모터챔피언십 규정 바뀌어 수입차 참가하고 핸디캡 웨이트 강화 3월 21일 개막전을 치를 ’99 한국모터챔피언십은 투어링카A, 투어링카B, 포뮬러1800, 원메이크A(현대, 대우, 기아 통합전), 원메이크B(신인전) 등 5개 클래스로 나눠 열린다. 포뮬러는 지난해와 마찬가지로 치러지고, 주피터 레이스(1.5X 포뮬러)는 제작이 덜 끝난 상태여서 정식경기 일정을 잡지 못했다. 에버랜드 스피드웨이는 또한 98년 최종전에 선보였던 모터사이클 레이스를 이벤트 행사로 준비한다. 125∼150cc의 국산 및 외제 모터사이클에 스피드웨이 라이센스를 갖고 15회 이상 스포츠 주행을 한 사람에게 참가자격이 주어진다. ’99 한국모터챔피언십 시리즈는 경주차 개조가 일부 완화되고 수입차에도 문을 열었다. 투어링카A, B, 포뮬러1800의 ECU(전자제어장치) 및 배기 매니폴드 개조규제를 풀어 세팅의 범위가 넓어지게 되었다. 경기시간도 늘어났다. 25랩을 돌았던 투어링카A, B는 30랩으로, 포뮬러는 15랩에서 25랩으로 바뀌었다. 또 수입차가 참가할 수 있도록 최저무게를 앞바퀴굴림차 980kg, 뒷바퀴굴림차 1천5kg으로 정했다. 레이스 참가를 신청한 수입차는 아직 없다. 핸디캡 웨이트는 지난해보다 강화되었다. 1, 2, 3위 경주차에 얹는 30, 20, 10kg의 핸디캡 웨이트는 지난해와 같지만 효과를 높이기 위해 최고 60kg을 80kg으로 올렸다. 무게를 추가한 드라이버가 4위 이하를 기록할 경우 다음 경기에서 20kg을 덜어준다.한편 현대, 대우, 기아차 통합전으로 치르는 원메이크 경기는 종전 규정을 지키고 이름만 원메이크A로 바꿨다. 투어링카B에는 엑센트 1.6이 정식으로 투입된다. ‘연간 500대 이상 생산된 차’라는 규정이 바뀐 것은 아니나 지난해 출전차는 예외로 묶었기 때문이다. 엑센트 1.6은 지난 시즌 8전부터 경기에 투입되었던 라노스 1.6을 누르고 두 경기 우승을 차지한 바 있다. 국내 첫 스노 카레이스 열려 2월 6∼7일 횡계 특설경기장 국내에서 처음으로 눈 위를 달리는 자동차경주가 열린다. 한국자동차경주협회가 주관하고 문화관광부, 한국관광공사, 강원도가 공동 후원하는 이 경기는 2월 6∼7일(토, 일) 강원도 평창군 도암면 횡계리(용평리조트 입구) 특설경기장에서 펼쳐진다. 한국자동차경주협회 공인경기로 개최되는 이번 대회는 길이 0.8km 눈길 트랙에 4개의 포스트를 두고 있다. 코너는 6개가 있고 직선로는 200m다. 경기는 투어링카A, B 통합전(이수화학전), 원메이크 통합전(모아모아전), 4WD전(루비아전) 3개 클래스로 나누어 예선 5분, 준결승 20분으로 결승 진출자를 가린다. 본선에서는 20분간 달려 순위를 정한다. 대회규정은 국내 오프로드 레이스와 같다. 참가비는 30만원이고 총상금은 700만원이다. 이밖에 전야제를 비롯해 눈조각대회, 다목적 레저카 전시회, 록 라이브 콘서트 등 부대행사도 열린다. 문의:☎(02)424-2951 스피드웨이 카트 경기장 개장 헤어핀, 오메가 코스 등 갖춰 용인 스피드웨이에 일반인을 위한 카트 전용경기장이 문을 열었다. 1주 500m 코스에 헤어핀, 오메가 코스 등을 갖추었다. 1명이 타는 카트는 효성 스즈키의 100cc 엔진을 얹고 최고시속 130km를 낸다. 연습주행용은 시속 50∼60km로 속도가 제한된다. 이용료는 5분에 5천500원으로 하루 300명 탈 수 있다. 문의:☎(0335)320-8981∼2 99한국모터챔피언십 시리즈 경기종목 클래스 배기량 기 타 투어링카A 1601~2000cc - 투어링카B 1600cc이하 - 원메이커A 1500cc이하 현대, 대우, 기아 통합전 원메이커B 1500cc이하 신인전(신설) 포뮬러1800 1800cc 차값 상한선 : 4천만원 ’99 오프로드 경기일정 확정 춘천 모터파크서 6차례 진행 KARA가 올 시즌 3월 28일 개막전을 시작으로 6차례의 경기일정을 확정했다. 장소는 지난해와 마찬가지로 춘천 모터파크. 경주차규정은 지난해에 비해 크게 달라지지 않았다. 다만 투어링카A 클래스에 양산규정(500대 이상 생산)을 적용해 기아자동차 슈마의 출전이 불투명해졌다. 2.0X 엔진을 얹은 기아 슈마의 생산대수는 30대. KARA는 규정회의를 통해 슈마에 크레도스 엔진을 얹으면 출전자격을 주겠다고 밝혔지만 기아자동차 모터 스포츠팀은 출전자체를 포기하겠다는 뜻을 비쳤다. 슈마에 크레도스 엔진을 얹게 되면 ECU 데이터 등 여러 곳을 손보아야 하기 때문이다. 새 규정에 따라 슈마를 모는 드라이버들의 반발이 거셀 것으로 보인다. 현재 김종수(코뿔소), 강선순(캐스트롤) 등 5명이 슈마를 타고 있다. 한편 KARA는 올해 포뮬러, 투어링카, 카트, 4WD 등 각 종목별 위원회를 구성, 분과조직을 중심으로 사업을 이끌어갈 계획이다. 이밖에 선수협의회 이외에 언론위원회, 프로모터 위원회 등 의사결정 기구도 두기로 했다. 톱 레이서 이명목 어디로 가나 캐나다로 F3 유학길 오를 듯 올 시즌 한국모터챔피언십 시리즈에 이명목의 출전 가능성이 불투명하다. 이명목은 지난해 공식경기로 열린 포뮬러 레이스에서 오일뱅크팀으로 출전해 초대 챔프로 등극했다. 하지만 지난해 팀에 사표를 제출한 후 새 팀을 찾았으나 쉽지 않았다. 96년 입단 당시 1년 동안은 다른 팀에서 뛰지 않겠다는 옵션계약이 있었기 때문이다. 본지와의 인터뷰에서 이명목은 “더 늦기 전에 유학을 떠나고 싶어 사표를 냈다. 스폰서가 긍정적으로 검토하고 있어 올 시즌은 캐나다 F3(포뮬러, 배기량 2천cc 이하) 클래스에서 뛸 수 있을 것”이라고 말했다. 이명목이 캐나다 F3 클래스에 진출하게 되면 국내 드라이버로는 최초로 국제무대를 밟는 셈이다. 이명목은 국내에서 초보자를 위한 드라이빙 스쿨과 레이싱 스쿨을 열 계획도 갖고 있다. 발보린 카트 전용 경기장 확정해 운전교실 열고 카트 경주도 계획 발보린 레이싱팀(대표 황운기)이 서울과 인천에 카트전용 경기장 및 연습장을 마련했다. 700여 명을 수용하는 서울 서초동 아크리스 백화점 카트 경기장은 어린이와 청소년을 대상으로 카트 연습 및 안전운전교실을 연다. 5천여 명을 수용하는 인천 송도 전용 경기장은 카트 경기와 포뮬러 스쿨이 열린다. 발보린 레이싱팀은 이 달부터 카트 경기를 시작해 매달 레이스를 개최할 예정이다. 참가신청 및 회원가입 문의: 발보린 레이싱팀 회원관리부(☎02-338-8000) 99시즌 KARA 오프로드 경기일정 경 기 날 짜 제1전 3월28일(일) 제2전 4월25일(일) 제3전 6월6일(일) 제4전 9월19일(일) 제5전 10월24일(일) 제6전 11월21일(일) ※장소 : 춘천 모터파크 일정은 주최측의 사정에 따라 바뀔 수 있음
F1 그랑프리를 읽자(2) 철저한 준비와 감독으로 .. 1999-03-24
F1경주차는 오토매틱 트랜스미션을 금지하지만 클러치 페달 밟는 시간을 줄이기 위해 세미 오토매틱 트랜스미션은 사용한다. 대부분의 F1 경주차는 트랜스미션 조작을 스티어링 휠의 양쪽에 있는 버튼으로 한다. 한쪽은 시브프 업, 다른 하나는 시프트 다운 때 쓴다. 매뉴얼 트랜스미션보다 1/100초 이상 기어조작이 빠른 것으로 나타났다. 레이스 도중 한 손으로 스티어링 휠을 잡은 채 기어 레버를 조작하지 않아도 되므로 그만큼 사고의 확률도 낮아졌다. 세미 오토매틱 트랜스미션은 대부분 6, 7단으로 되어 있다. 기어비가 좁아 빠른 변속을 할 수 있지만 코너가 많은 서키트에서 뛰는 차는 4, 5단이 고작이다. 피트 인 때는 이 기어비를 더 낮게 써야 한다. 제동력 뛰어난 탄소 브레이크 쓰고 휘발유 샘플 FIA에 제출, 승인 받아야 F1 경주차는 양산차보다 일찍 제동력이 뛰어난 디스크 브레이크를 썼다. 이것이 점점 발전해 지금은 모든 경주차가 디스크와 패드, 캘리퍼를 탄소합금 재질로 만들어 쓴다. 양산차보다 열에 잘 견디고 무게가 덜 나가기 때문에 가능한 일이다. 탄소 브레이크 시스팀은 직선로에서 340km로 달리다 브레이크를 밟았을 때 양산차보다 100m 이상 먼저 설 수 있다. 양산차가 900~1천200。C에서 6달간 사용하는 것 정도의 내구성도 갖고 있다. F1 경주차는 배기개스를 줄인 휘발유를 쓰는데 오염에 대해 가장 엄격한 것으로 알려진 EEC 표준을 만족시킨 제품이다. F1은 한때 배기개스를 줄이기 위해 탄화수소가 포함된 기름을 사용하기도 했는데 이는 시중에 나와 있는 휘발유와는 전혀 다른 특별한 기름이었다. 하지만 FIA는 일반차의 오염을 줄이는 기름을 개발할 수 있도록 이 규정을 없앴다. 규정을 바꾼 후에는 기름 성분이 좋아져 공기가 맑아졌다는 평가를 받고 있다. 각 팀은 시즌이 시작되기 전에 그 해에 사용할 120L의 휘발유 샘플을 FIA에 제출, 승인을 받아야 한다. 이 샘플은 특별 실험실에서 분석하는데 기술 규정에 적합한지, 연료 펌프에서 사용할 수 있는 것인지 등을 가린다. 통과된 샘플은 일정한 ‘코드’를 받는다. FIA 기술위원회는 레이스 도중이나 후에 첨단 과학기술을 동원해 휘발유를 점검하고 샘플과 다른 점이 확인되면 그 레이스의 성적을 무효로 처리한다. 팀은 시즌 중 기름을 바꿀 수도 있는 데 이때는 FIA에게 새 샘플로 인증받아야 한다. 샘플이 통과되기 전에는 옛것을 써야 한다. F1 레이스에서 가장 민감한 부분이 타이어 규정이다. 규정에 따르면 모든 드라이버는 마른 노면에서 최대 40개, 젖은 노면에서는 28개의 타이어를 쓸 수 있다. 이를 초과하지 못하도록 조사도 한다. 타이어 선택도 드라이버의 운전 스타일과 차 디자인, 서키트의 온도 등에 따라 달라진다. 저속 테크니컬 서키트나 기온이 낮을 때는 그립력을 높이기 위해 소프트 타입을, 고속 서키트에서는 하드 타입을 많이 쓴다. 팀과 드라이버는 모든 상황에 맞춰 타이어를 고르므로 레이스 중간에 타이어 세팅이 달라지기도 한다. F1 레이스에서 타이어를 교환하는 장면은 색다른 볼거리다. 4바퀴를 바꾸는데 5~10초 정도 걸리는데, 시간을 줄이기 위한 팀워크가 아주 중요하다. 경주차의 무게는 드라이버가 탄 상태에서 600kg 이상이다. 연습중 FIA는 임의로 경주차를 선정, 피트 라인의 센서가 달린 곳을 통과해 웨이팅 에어리어로 들어가게 해 검사한다. 무게규정을 어겼을 때는 다시 한 번 웨이트를 달 수 있는 기회를 준다. 경기가 끝난 후에도 경주차와 드라이버의 무게를 확인한다. FIA 기술위원회가 각종 검차에 관여 세계 모터 스포츠 평의회가 제소 판정 공정한 경기를 위한 FIA의 준비도 철저하다. 결선을 앞두고 연습이 시작되는 날부터 검차자는 팀의 차고를 돌며 경주차가 규정을 지켰는지를 확인한다. 여기에 덧붙여 레이스가 끝난 뒤에도 다시 한 번 검차해 규정을 어겼을 경우 페널티를 준다. FIA의 기술위원회는 각 분야에서 큰 역할을 한다. 전기 분석팀은 레이싱팀보다 더 좋은 장비를 갖추고 경주차의 전기적인 상태를 체크한다. F1 경주차의 전자구조는 50만선(소프트웨어)으로 되어 있어 경주가 시작되기 전에 모든 전자 프로그램을 체크하기는 불가능하다. 그러므로 전자 검차도 휘발유와 비슷하게 진행한다. 각 팀은 FIA에 전자 프로그램을 공급하고 팀은 이 자료를 시즌이 시작되기 전에 체크한다. 승인된 프로그램은 FIA가 보관하므로 팀은 샘플과 같은 데이터로 레이스를 치를 수밖에 없다. 레이스를 매끄럽게 진행하려면 숙련된 오피셜이 반드시 필요하다. 각 분야의 오피셜 위원장은 현장으로부터 제출된 보고서로 결과를 분석하고 이를 경기위원장에게 알린다. FIA는 판정의 안전 및 공정성을 위해 경기 위원장을 세 명 두고 있는데 2명에게 ‘수퍼 라이센스’를 발급하고, 세 번째 경기위원장은 자국내 모터 스포츠 관장권을 가진 ASN에서 지정한다.경기위원장은 국제 스포츠 법규에 따라 레이스중의 불법행위부터 챔피언십 포인트까지 자격을 박탈하고 징계하는 권한을 갖고 있으며 레이스 도중에도 드라이버에게 페널티를 줄 수 있다. 페널티를 받은 드라이버는 서키트에 들어오지 못하고 지정된 시간만큼 피트에 남아 있어야 한다. 예를 들어 피트 레인 속도를 위반하면 10초의 페널티를 받는데 이는 결과적으로 25~40초를 잃는 것과 같다. 또한 오피셜은 연습 중의 스포츠 또는 기술적인 원인과 결과에 따라 드라이버에게 벌칙을 줄 수도 있다. 하지만 오피셜의 결정에 대해 팀과 드라이버가 제소하면 경기위원장은 세계 모터 스포츠 평의회에서 판정에 대한 판단의 근거를 밝혀야 하고, 평의회가 최종 결정을 내린다. 잘못으로 판단될 경우 오피셜이 제재를 받는다. 안전과 관련된 모든 사항 철저 피트 인 제한속도 어기면 벌점 결선은 출발 30분 전부터 시작된다. 피트를 떠난 경주차가 한 바퀴를 돌고 피트로 돌아온 후 문제점을 점검한다. 15분 전에 다시 한 번 반복하고, 5분 전에는 한 바퀴를 돈 후 그리드에 정렬한다. 이때 피트를 떠나지 못한 경주차의 자리는 비워 놓는다. 녹색불이 들어오면 페이스카의 뒤를 따라 포메이션 랩을 돈 후 스타팅 그리드에 서는데 엔진을 켠 후 출발신호를 기다린다. 포메이션 랩을 돌지 못한 레이서는 피트에서 출발하게 된다. 자동 프로그램에 따라 ‘녹색등’이 들어오면 레이스가 시작된다. 신호 주기는 여러 방식이 있고, 주기 변화는 비밀이다. 모든 그리드에는 전기 센서가 달려 있어 부정출발을 알 수 있다. 차가 미리 움직이면 신호가 컨트롤 타워로 보내지고, 오피셜은 부정출발을 한 레이서에게 페널티를 주거나 점프 스타트(맨 뒤 출발)를 명령할 수 있다. 제대로 시동이 걸리지 않았다면 포메이션 랩 때는 팀 미케닉이나 오피셜의 도움을 받아 출발할 수 있지만, 한 바퀴를 돈 후에는 맨 끝에 서야 한다. 포메이션 랩 때도 추월하면 역시 맨 뒤에 서야 한다. 그러나 포메이션 랩에서 맨 뒤차가 떠나기 전에 출발하면 원래 위치에 선다. 출발을 앞두고 시동이 걸리지 않을 때 레이서가 팔을 들어 이상을 알리면 5분 동안 출발을 미루는 황색등이 들어온다. 이때는 포메이션 랩을 한 바퀴 더 돈 후 레이스를 하는데 시간 때문에 1바퀴를 줄이게 된다. 또한 문제가 된 레이서는 자신의 자리를 비워 놓고 맨 뒤에서 출발해야 한다. 다음에도 출발하지 못하면 오피셜이 차를 밀어 경기를 하게 되는데 엔진이 멈추면 피트로 돌아가야 한다. 일단 경주가 시작되면 비가 와도 레이스는 멈추지 않는다. 이때 팀은 레인 타이어로 바꿔 낄 수 있다. 그러나 레이스를 치를 수 없을 정도로 조건이 나빠지면 경기위원장이 세이프티 카의 사용을 명령할 수도 있다. 아주 위험하다고 판단될 경우에는 레이스를 멈추고 코스를 패쇄하기도 한다. 이때 서키트에는 레이스 종료를 알리는 붉은 깃발이 나부끼게 된다. 세이프티 카는 순조롭고 매끄러운 경기진행을 위해 꼭 필요하다. 사고가 일어났거나 위험 가능성이 있다고 판단될 때 곧바로 서키트에 투입되고, 세이프티 카가 들어오면 레이스 카는 추월을 할 수 없고 그 뒤를 따라야만 한다. 세이프티 카가 투입된 후 진행된 시간도 전체 레이스 시간(레이스는 두 시간을 넘지 못한다)으로 합산된다. 경주차의 피트 인 속도는 서키트에 따라 다르지만 80~120km로 제한하고 있다. 이는 피트 라인에 설치된 계측기를 통해 알 수 있는데 이를 어기면 벌금(장소에 따라 다르다)을 내고 페널티를 받게 된다. 속도를 지키기 위해 경주차에는 피트 라인 제한속도와 같은 센서를 갖추지만 때때로 레이서들이 이를 잊고 제한속도를 어기기도 한다.
F1 그랑프리를 읽자 시속 350km 쾌속질주의 세계 1999-02-23
F1 그랑프리란 50년 역사 자랑하는 세계인의 축제 F1 그랑프리의 기원은 1906년 프랑스의 르망 근처에서 ‘프랑스 오토모빌 클럽’이 주최한 프랑스GP로 거슬러 올라간다. 이후 그랑프리의 열기는 이태리와 벨기에, 모나코 등 유럽 전역으로 퍼져각국에서 독자적인 자동차경주가 열렸다. 하지만 각국의 모터 스포츠는 규정이 달라 국제적인 레이스로 치를 수는 없었다. 특별한 경주차 규정이 없었고, 레이스 자체도 매우 간단했다. 좌석의 숫자와 휘발유, 증기기관 등 어떤 연료를 사용하는가에 따라 클래스를 나누었을 뿐이다. 이때의 경주차는 2시트 이상이었고 원시트카는 1911년 인디애나폴리스500 레이스(드라이버 R. 해로운)에서 백 미러가 처음 등장한 이후부터 쓰였다. 백 미러의 등장은 모터 스포츠에 많은 영향을 끼쳤다. 이전까지의 경주는 미캐닉이 경주차에 함께 타 차가 고장나면 고치고 추월차가 있다는 등의 정보를 운전자에게 알려줬다. 각국의 모터 스포츠는 1907~1939년 사이 나름대로 최저, 최대무게 등 제한규정을 갖추며 발전했다. 하지만 2차 세계대전이 일어나 1939~1945년에는 긴 잠에 빠졌다가 전쟁이 끝난 46년 프랑스에서 다시 GP를 열며 오랜만에 기지개를 켰다. 1947년 각국의 모터 스포츠 관련단체는 FIA(세계자동차연맹)를 만들었고, FIA는 그 해에 ‘F1 규정’을 내놓았다. 50년 5월 13일에는 영국의 실버스톤에서 F1 규정으로 첫 레이스를 치렀다. 당시에는 큰 인기를 얻지 못해 7번 레이스를 치렀지만 해를 거듭할수록 인기가 높아져 77년에는 17번으로 늘어났다. 그러나 이 해에 일정이 너무 벅차다는 의견이 나와 16번만 열도록 하는 규정이 생겼다. 이 규정은 96년 17차례도 열 수 있는 것으로 다시 고쳐졌다. F1 그랑프리는 크게 드라이버즈와 컨스트럭터즈 두 개의 타이틀이 있다. 가장 뛰어난 활약을 한 레이서에게 주는 드라이버즈 챔피언십은 개막 첫해인 1950부터 생겼고 알파로메오를 몬 주제페 페리나가 초대 챔피언의 영광을 안았다. 현재까지 세 번 바뀐 득점규정은 상위 6명에게만 점수를 주는데 91년부터 1위는 10점, 뒤따르는 6위까지는 6, 4, 3, 2, 1점을 차례로 얻도록 되어 있다. 1950년 이전에는 1위 8점, 50~90년에는 9점을 받았다. 58년 신설된 컨스트럭터즈 타이틀은 두 대의 차가 레이스에서 올린 득점을 더해 결정하는데 영국의 쿠퍼가 첫 영광을 안았다. 드라이버즈와 스트럭터즈 타이틀은 그 해 발표된 캘린더의 절반 이상 경기에 참가해야만 받을 수 있다. 지난 시즌에는 M. 하키넨과 맥라렌팀이 각각 드라이버즈와 컨스트럭터즈 타이틀을 따냈다.50년의 역사를 자랑하는 F1 그랑프리는 그동안 수많은 경주차와 영광의 얼굴들을 탄생시키며 모터 스포츠의 중심에 우뚝 섰다. F1 그랑프리가 산업 전반에 미치는 영향력은 넓고도 깊어 17경기를 치른 97년의 경우 50억 명이 TV를 지켜보았고, 650명의 저널리스트와 사진기자에 의해 전세계 신문과 전문지 등에 소개되어 420억 명이 F1을 접한 것으로 나타났다. 이런 영향력 때문에 F1은 엔진과 타이어 메이커는 물론이고 정유, 담배, 의류회사 등이 홍보무대로 이용하고 있다. 우리 나라도 ‘대한항공’이 베네톤팀의 스폰서로 F1에 참여하고 있다. F1 서키트와 경주차 속도 빠르기 때문에 안전이 최우선 그랑프리는 어떤 서키트에서나 열 수 있는 것이 아니다. FIA가 경주차의 성능향상에 맞춰 서키트의 넓이와 폭, 도로상태, 안전에 관련된 시설 등에 대해 검토한 후 안전하다는 평가를 받아야만 F1 레이스를 열 수 있는 자격이 주어진다. 자격을 인정받고 레이스를 치르더라도 서키트는 유지보수를 통해 항상 최상의 상태를 유지해야만 한다. 그렇지 않으면 포르투갈 GP(에스토릴 서키트)처럼 캘린더에서 제외되기도 한다. F1의 무대가 되는 서키트도 많은 변화를 겪었다. 예전의 서키트는 모나코 GP처럼 시가지에서 열리는 레이스를 제외하고는 대부분 속도를 높이기 위해 코너보다는 직선로를 많이 두었다. 하지만 오늘날에는 경주차가 지나치게 빨리 달리다 사고나는 것을 막기 위해 코너가 많아졌다. 예전의 뉘르부르크링 서키트는 길이가 22.8km나 되어 안전시설에 대한 막대한 투자비 및 인건비가 부담되고 TV 방송이 어려워 사라졌다. 현재 F1 그랑프리를 치르는 곳 중 모나코(3.328km)가 가장 짧고, 스파프랑코샹(6.940km) 서키트가 가장 길다. 무대의 주인공인 레이서들도 자격을 갖추어야 한다. F1은 모터 스포츠의 최고봉답게 쉽게 문을 열지 않는다. 때문에 F1 드라이버로 활동하려면 F3000 또는 F3에서 쌓은 경험을 바탕으로 ‘수퍼 라이센스’를 따야 출전자격이 주어진다. F1 레이싱팀에 입단하면 테스트 드라이버를 거쳐 그랑프리에서 뛰게 된다. 레이서가 타는 경주차의 배기량은 3.0X로 터보나 수퍼차저를 달 수 없다. 경주차의 최고출력은 컨스트럭터가 민감한 사안으로 여겨 발표하지 않기 때문에 정확하게 알 수 없지만 추정치에 따르면 97년형 경주차는 700마력에 이르렀고, 지난해 우승한 맥라렌 MP13은 713마력 정도를 냈다. 이 엄청난 힘으로 F1 경주차는 폭발적인 스피드를 낸다. F1 그랑프리의 최고속 랩은 71년 이태리 그랑프리에서 P. 게틴이 시케인이 없는 몬자 서키트(컴퓨터 시뮬레이션으로 측정한 결과 300km 이상을 낼 수 있는 것으로 나옴)에서 세운 242.612km였다. 하지만 이 기록은 97년 같은 장소에서 D. 쿨사드가 238.036km, 이를 다시 J. 알레지가 250.295km로 갱신했다. 최저속 랩은 M. 슈마허가 모나코 GP에서 세운 104.264km다. 최고속도는 97년 J. 빌르너브가 독일 GP 직선로에서 세운 시속 351.7km다.경주차의 무게는 레이서가 수트, 헬멧 등 모든 복장을 입고 타서 600kg이고, 출력(700마력 기준):중량비는 1마력: 0.857kg이다. 1마력으로 0.857kg을 지고 달리니 속도가 엄청날 수밖에 없다. 이처럼 놀라운 속도를 내기 때문에 F1은 안전을 최우선으로 하고 있다. 속도를 제한하기 위해 모든 기술이 총동원되기도 한다. 이에 따라 엔진 배기량이 줄었고 연료, 타이어 크기, 차의 최저 무게와 넓이는 물론 에어로다이내믹, 전기장치 등에도 많은 제한사항을 두고 있다. 레이스 데이 3일 동안 열려 일요일에 결선 F1 그랑프리는 언제나 똑같이 3일 동안 치른다. 일요일(특별한 경우를 제외하고)에 결선을 치르므로 레이스는 금요일 오전 11시부터 시작된다. 오전 11시~12시, 오후 1시~2시에 레이서들은 서키트와 경주차의 상태를 파악하기 위한 자유주행을 한다. 토요일은 오전에 자유주행을 하고 오후 1시~2시에 예선을 치른다. 한 시간 동안 드라이버는 최대 12바퀴를 돌고 가능한 가장 빠른 기록을 내야 한다. 기록이 가장 뛰어난 드라이버가 제1열(폴포지션)을 차지하고 순서대로 자리를 잡는다. 예선 기록이 같으면 기록이 나온 랩이 빠른 레이서가 앞자리에 선다. 7/100 규정(PP의 최고기록이 1분 40초 00이었을 때 1분 46초 99까지는 결선에 참가할 수 있지만 1분 47초 00을 넘어서면 참가할 수 없다)에 따라 스탠딩 스타트 방식으로 진행되는 결선 그리드(출발선)는 두 대의 차가 엇갈려 서고 앞 뒤 차의 간격은 8m다. 결선은 일요일 오후 2시(지역시간을 우선으로 한다)에 막이 오른다. 결선에 앞서 오전 9시~9시 30분에 워엄업 주행을 하는데 노면상태나 기후에 따라 15분이 늘어나기도 한다. 워엄업 주행은 결선에 앞선 마지막 점검으로 압력, 온도, 습기 등 실제경주와 같은 상태에서 경주차를 테스트하는 것이어서 매우 중요하다. 결선에서 드라이버가 달릴 수 있는 총 거리는 305km, 두 시간이 넘게 운전하면 안 된다고 규정하고 있다. 하지만 저속 테크니컬 코스인 모나코 GP의 경우 레이스 도중 비가 내리면 진행중인 레이스를 멈출 수 없어 두 시간을 넘기기도 한다. F1 그랑프리는 미국의 인디카나 CART(이상 비가 오면 경기를 중단함)와 달리 날씨의 영향을 덜 받는다. 타이어 메이커가 빗길에서도 그립력을 잃지 않는 ‘웨트 타이어’를 공급하고 있기 때문이다. 하지만 안전에 이상이 있다고 판단할 경우 레이스를 멈출 수도 있다. 레이싱 팀은 최대 3대의 경주차를 준비할 수 있고 연습중 3대를 전부 테스트할 수 있다. 다만 경주차는 검차자의 검사를 받은 것으로 엔진과 섀시가 같아야 한다. 결선은 두 대가 참가하는데 특별한 사고가 없는 한 경주차를 바꿀 수 없다. 다만 두 바퀴를 돌기 전에 사고가 나 경주차가 망가지면 다른 차로 바꿔 탈 수 있다. 이때 팀의 두 드라이버가 동시에 사고를 냈다면 경기에는 에이스 드라이버만 참가할 수있다.
레이싱 타이어의 세계 개발과정부터 실전 투입까지 1999-10-25
드라이버, 경주차 그리고 타이어는 모터 스포츠를 지탱하는 힘이다. 이 세 가지 요소가 갖추어지지 않으면 모터 스포츠가 존재할 수 없다. 지난 110여 년 동안 모터 스포츠는 이들의 조화를 통해 발전해 왔다. 이 세 가지 요소는 시대에 따라 그 의미가 바뀌어 왔다. 경주차의 성능이 승부를 결정짓는 시대가 있었고 드라이버의 능력이 결과를 바꾸는 시대도 있었다. 최근에는 승부에 가장 결정적인 영향을 미치는 것이 타이어로 꼽힌다. 드라이버의 능력과 경주차의 성능은 일정 궤도에 올라섰지만 타이어는 노면상태와 기후조건 등에 따라 성능변화의 폭이 커 타이어 세팅에 따라 승패가 엇갈리기 때문이다. 레이싱용 타이어는 일반 타이어와는 태생이 전혀 다르다. 일반 타이어가 불특정 다수를 겨냥해 값이 싸면서도 오래 쓸 수 있도록 만들어지는 데 비해 레이싱용 타이어는 빨리 달리고 쉽게 멈출 수 있는 성능을 절대과제로 삼는다. 브리지스톤, 굳이어, 던롭, 미쉐린 등은 일찍부터 포뮬러, 랠리, GT 등 레이스 전 분야의 타이어를 실전에 투입해 실적을 쌓고 브랜드 이미지를 높여 세계적인 메이커로 성장했다. 이에 비해 국내 타이어 메이커는 포뮬러 1800과 랠리 그리고 투어링카용 타이어를 만들어 내는 수준에 머문다. 선진국보다 출발 시기가 뒤지고, 규모(한국타이어 중앙연구소의 연구원이 300여 명 정도인 데 비해 미쉐린 타이어의 연구원은 3천 명을 넘는 것으로 알려졌다)도 작아 개발 여력이 부족하기 때문이다. 레이싱 타이어 개발과정 타이어 메이커는 레이스에 뛰어들기 위해 F1 GP 또는 BTCC, 르망 24시간 등 카테고리를 결정한다. 레이싱 타이어 개발 초기단계부터 이곳저곳을 기웃거리며 시간과 경비를 낭비할 수는 없기 때문이다. 국내 타이어 메이커(한국타이어는 F1600용 타이어를 생산하기도 했다)도 처음에 투어링카 레이스를 통해 기술력을 확보한 다음 랠리, 포뮬러용으로 카테고리를 넓혀가는 수순을 밟고 있다. 원하는 카테고리가 결정되면 클래스 규정에 맞춰 타이어 사이즈가 결정된다. 그 다음은 타이어를 신는 경주차의 엔진 파워, 기어비 등 기본적인 제원은 물론 서키트의 상황(직선로, 코너 등 코스의 특성)을 종합해 분석한다. 그래야만 타이어의 구조와 컴파운드 포지션을 뽑아낼 수 있다. 기초적인 조사가 끝나면 경쟁 메이커의 타이어를 샘플링한다. 타이어에는 메이커의 기술력이 그대로 녹아 있어 어느 정도 장단점(생김새와 구조 등)을 파악할 수 있다. 이 과정에서 타이어 구조 등 설계기술은 어느 정도 알아낼 수 있지만 컴파운드에 관한 노하우를 알아내는 상당히 어렵다. 각종 계측기를 동원한 실내 테스트를 통해 스프링 상수값, 코너링 포스(그립력 측정), 트랙션, 압력과 면적에 따른 타이어 상태 등을 데이터로 뽑아낸다. 내구성 테스트에서는 온도 증가, 무게 가감 등 각종 데이터를 계측기에 입력한 후 캠버와 슬립 앵글 등 레이스에 영향을 주는 요소들을 체크한다. 이같은 과정을 거쳐 그려진 3~5종 설계도상의 림 폭, 공기압, 무게, 캠버(경험치와 예측치를 한꺼번에 적용한다) 등을 컴퓨터에 입력시킨 후 시뮬레이션을 통해 해석하는데 이를 FEM(finite element method)이라고 한다. 한국타이어 중앙연구소의 김영수 선임연구원은 "현재 국내에서는 FEM 결과를 타이어 개발에 접목시키는 비율이 작지만 앞으로는 매우 중요한 요소로 자리잡을 것이다. FEM은 타이어 개발기간을 단축시키고 경쟁 메이커에 대한 대응력을 키우는 방법"이라며 "국내 메이커는 프로그램이 단순해 접지형태, 응력의 분포, 스프링 상수값 등 정적인 요소를 주로 파악하지만 외국 메이커는 운동상태를 중심으로 한 다이내믹 테스트가 주류를 이룬다"고 차이점을 설명했다. FEM을 통해 가장 이상적인 타이어 설계도가 두 가지 정도 확정되면 곧바로 금형제작으로 들어간다. 제작에 45일 정도 걸리는 금형은 타이어 크기에 따라 작으면 스틸, 크면 알루미늄을 소재로 쓴다. 타이어 구조를 3~7종 만들고, 구조 1개에 소프트, 미디엄, 하드 타입의 3가지 컴파운드를 적용해 9~42종의 시제품을 내놓는다. 시제품은 샘플 타이어와 마찬가지로 특성시험, 내구성 테스트, 구조분석 등 실내 테스트를 통해 다시 3~5종류로 추려진다. 실차 테스트는 경주차와 같은 조건에서 이루어진다. 공기압, 타이어 표면 온도 등의 변화를 살피고, 2차 테스트에서 차고, 공기압, 캠버, 스프링 강도 등을 다르게 해 가장 알맞은 타이어를 골라낸다. 실차 테스트에서는 드라이버의 조언도 중요한 역할을 한다. 드라이버의 느낌은 연구소로 피드백되어 다음 제품 개발에 도움을 준다. 실차 테스트에서는 구조와 컴파운드가 같은 타이어가 전혀 다른 결과를 나타내기도 하는데 이는 드라이버의 운전특성과 관계가 있다. 이 때문에 한국타이어가 지원하는 드라이버들도 컴파운드가 서로 다른 타이어를 신고 있다. 테스트를 마친 타이어는 계절(날씨, 온도 등)의 변화에 따라 구조와 컴파운드에 변화를 주는데 서키트가 하나밖에 없는 국내의 레이싱(포뮬러와 투어링카) 타이어는 봄, 여름, 가을용 3가지 구조를 갖고 있다. 여기에 기후변화에 따라 컴파운드를 다르게 한 타이어를 더해 날씨와의 거리를 줄여가고 있다. 랠리 타이어는 트레드가 있어 패턴의 설계기술 및 컴파운드가 서키트용 슬릭 타이어와 근본적으로 다르다. 뜨거운 사막과 비포장 및 얼음길을 달려야 하고 심한 기후변화에도 적응해야 하므로 쇠못을 박은 스파이크 타이어 등 종류가 다양하고 트레드 패턴도 노면에 따라 자주 바뀐다. 타이어 메이커가 1년 동안 연구와 개발, 생산을 거쳐 모터 스포츠에 투자하는 비용은 적게는 수천만 원부터 많게는 수백억 원에 이른다. 한국타이어는 5~7억, F1 GP에 타이어를 대는 브리지스톤은 500억 원 정도를 쓰는 것으로 알려졌다. F1 GP에 이처럼 많은 돈이 드는 이유는 전 세계 16곳에서 그랑프리가 열리기 때문에 물류비용이 많이 들고, 경기마다 다른 타이어를 신어야 하기 때문이다. 타이어 성능의 90%는 컴파운드 레이싱 타이어는 구조와 소재배합률에 따라 성능차이가 확실하게 드러난다. 국내 타이어 메이커가 일반 타이어 분야에서는 세계적인 경쟁력을 갖추고 있으면서도 레이싱용 타이어에서는 뒤처진 이유 역시 컴파운드 기술력이 부족하기 때문이다. 컴파운드 기술은 끝없이 반복되는 테스트를 거쳐야 비로소 완성될 수 있다. 컴파운드의 중요성은 레이스에서 쉽게 느낄 수 있다. 내구레이스에서 소프트 타입 타이어를 끼우면 그립력이 떨어져 속도가 줄어들 뿐만 아니라 빨리 닳아 타이어 교환을 위해 피트에 자주 들락거려야 한다. 반면 예선 또는 스프린트 레이스에서 하드 타입을 끼우면 그립력이 나빠 원하는 결과를 얻을 수 없다. 컴파운드는 베이스가 되는 고무에 황, 카본 블랙, 노화방지제, 가류촉진제 등 8~16종의 배합제를 혼합해 만든다. 배합제의 특성 혹은 양 조절에 따라 1%의 차이만으로도 고무의 물성이 크게 달라지고 성능차이도 커진다. 타이어 메이커는 가장 이상적인 혼합비율을 찾기 위해 테스트와 연구를 반복하고, 새로운 배합비법을 발견해도 특허출원을 꺼리는 경우가 많다. 한국타이어 중앙연구소 임달용 부장은 "기술유출을 막는 것이 목적이다. 대부분의 메이커는 경쟁사의 제품을 벤치마킹하므로 특허출원 과정에서 신기술이 경쟁사로 빠져나갈 수 있다. 어느 메이커도 제품으로 컴파운드 포지션을 100% 분석할 수는 없지만 특허에는 소재는 물론 배합비율 등이 다 기록되어 있으므로 기술도용이 쉽다"고 특허출원 기피 이유를 설명했다. 영원한 맞수 한국과 금호타이어 한국과 금호타이어는 비포장경기만 열리던 1987~1994년 대회를 후원하는 기업으로 모터 스포츠에 발을 들여놓았다. 두 메이커가 영원한 숙적으로 경쟁에 돌입한 시점은 93년 경기도 용인에 포장 서키트인 에버랜드 스피드웨이가 문 연 뒤부터다. 이듬해 연습경기를 거쳐 95년 공식경기로 치러진 투어링카A는 금호타이어가 휩쓸었다. 한국타이어는 96년 F1600용 타이어를 공급했지만 투어링카와는 전혀 특성이 달라 참패할 수밖에 없었다. 97년부터 한국타이어는 레이싱 타이어 전담팀을 구성해 레이스에 대응했고 그 결과 그 해 시리즈 우승컵(투어링카A 이명목)을 거머쥐면서 금호타이어의 콧대를 눌렀다. 한국타이어의 우세는 지금까지 이어져 금호타이어는 여전히 맥 빠진 모습이다. 하지만 금호타이어의 반격도 서서히 달아오를 전망이다. 마케팅팀의 김희정 과장은 "전담팀 구성 또는 그밖의 모든 대응책을 구상해 잃었던 영광을 재현하겠다. 지켜 보아달라"며 강한 의지를 내비쳤다. 맞수의 경쟁은 레이싱 타이어의 노하우를 쌓는 계기가 되었다. 투어링카용 타이어가 전부였던 5년 전에 비해 지금은 포뮬러와 랠리용 타이어도 생산해 드라이버들에게 공급하고 있다. 얼마 후면 F3, F3000, F1 타이어를 생산해 외국 기업들과 어깨를 겨룰 수 있을 것으로 전망되니 타이어 기술이 비약적으로 발전하고 있는 셈이다. 두 메이커의 경쟁은 드라이버들의 경제적 부담도 덜어 주었다. 97년의 경우 하루 연습비(서키트 사용료, 연료, 타이어)가 70만 원이 넘었지만 지금은 원메이크 드라이버들까지 타이어를 무상으로 공급(메이커의 지원이 아니더라도 프로팀 등에서 나눠주고 있다)받아 비용을 2/3 이상 줄이게 되었다. 입상 상금을 내놓아 드라이버들의 가벼운 주머니를 채워주기도 한다. 자동차 메이커가 모터 스포츠에 큰 관심을 두지 않는 상황에서 국내 모터 스포츠가 오늘만큼 발전할 수 있었던 것은 한국과 금호의 치열한 라이벌 다툼 덕분인지도 모른다. F1 GP에 타이어 공급하는브리지스톤 지난해 11월 1일 일본 그랑프리에서 M. 하키넨이 우승컵을 거머쥔 순간 환희와 흥분으로 달아오른 팀이 또 하나 있었다. 바로 F1에 타이어를 공급한 지 2년밖에 안된 신출내기 브리지스톤 타이어였다. 이 날의 승리로 브리지스톤은 굳이어를 누르고 세계 최정상의 레이싱 타이어 기술을 가진 메이커로 등극했다. 혹평가들은 "참전 2년만에 거둔 운 좋은 승리였다"고 평가절하했지만 브리지스톤이 F1 GP 참전을 위해 그간 얼마나 많은 노력을 했는지 알고나면 그 날의 승리가 결코 우연이 아님을 알 수 있다. 브리지스톤은 F1 참전 희망을 품고 87년부터 굳이어, 피렐리 등 경쟁 메이커의 서비스 체제와 타이어 분석 등을 통해 꾸준히 기술을 축적했다. 89년 혼다의 F1 동반참전 제의를 계기로 타이어의 그립력(컴파운드 부문)에 대해 집중적으로 연구한 결과 91년 신소재와 시뮬레이션을 통한 최초의 F1 GP용 타이어가 만들어졌다. 94년까지 브리지스톤은 2만km 이상 테스트를 해 데이터를 확보했지만 참전에 대한 희망만 있을 뿐이어서 95년에는 테스트를 중단(94년을 마지막으로 혼다가 F1에서 발을 뺀 것도 원인이다)하기도 했다. 하지만 미국에서는 88년 인수한 파이어스톤사가 95년부터 인디카(지금은 CART)에 타이어를 공급해 성공을 거두었다. 이에 힘입어 브리지스톤은 유럽을 겨냥한 글로벌 마케팅을 생각하게 되었고, 마침내 96년 2월, 98년부터 정식으로 참전한다고 발표했다. 이 해 브리지스톤은 애로우즈와 손잡고 서키트에 따른 타이어 컴파운드 포지션을 결정해 나갔고, 타이어 구조 4종과 컴파운드 5종 등 모두 20여 개의 타이어로 하루 300~500km의 주행 테스트를 했다. 이 테스트로 96년 6~9월 4개월 동안 8천km를 달리며 데이터를 모았다. 테스트 결과가 만족스럽자 96년 말 영국에 전담팀을 배치했고, 예정을 앞당겨 97년 출전을 결정했다. 프로스트, 애로우즈, 스튜어트, 미나르디 등 중하위팀과 계약을 맺었던 브리지스톤은 개막전 호주 GP(3월 9일)에서 O. 파니스가 5위로 골라인을 통과해 2점을 얻으며 순조로운 출발을 보였다. 이때는 홈이 없는 슬릭 타이어였고, --예선 전용타이어는 신을 수 없었다.??-- 사이즈는 앞 245/50R 13, 뒤 325/45R 14였다. 98년 F1 GP의 타이어 사이즈는 앞 265/55R 13, 뒤 325/45R 13으로 앞타이어가 97 시즌보다 커졌지만 1970년대부터 20년 동안 써온 슬릭 타이어가 F1 무대에서 사라지고 안전을 목적으로 앞 3, 뒤 4개의 홈을 넣은 타이어가 나왔다. 머신의 최대폭도 2천mm에서 1천800mm로 줄었다. 새 규정에 따르면 다운포스가 줄어 잘 미끄러지고 그립력이 떨어지므로 타이어 메이커에게는 부담이었다. 결국 이 규정은 굳이어가 F1에서 은퇴하고, 브리지스톤이 최강의 자리에 서는 기회가 되었다. 브리지스톤은 97년 4월 30일 바르셀로나에서 시제품을 테스트하며 98 시즌을 대비하고, 계약팀을 97년 4팀에서 98년 맥라렌, 베네톤을 더해 6개 팀으로 늘리는 등 라이벌을 물리칠 준비를 하고 있었다. 시즌 중반에도 3번이나 타이어 스펙을 변경하는 등 최선을 다하는 모습을 보여주기도 했다. 올해부터 F1 타이어는 브리지스톤 원메이크로 치러지고 있다. 그러나 경쟁자 없는 독주는 의미가 없기에 브리지스톤은 라이벌의 등장을 학수고대하고 있다.
베르나 월드 랠리카 WRC 정상정복의 임무를 안고 .. 1999-10-25
베르나 월드 랠리카가 마침내 베일을 벗었다. 현대자동차는 지난 9월 14~26일 독일 프랑크푸르트 모터쇼에서 2000년 월드 랠리 챔피언십(WRC)에 출전할 베르나 WRC(유럽 모델 명 엑센트 월드 랠리카) 경주차를 내놓고 WRC 정상정복을 향해 본격적인 시동을 걸었다. 올 시즌까지 티뷰론 키트카로 F2 클래스에 참가해 온 현대자동차는 베르나 WRC를 투입하면서 미쓰비시, 도요다, 포드 등에 이어 8번째 워크스팀이 되어 다음 시즌 14전을 모두 출전하게 된다. 2.0ℓ 터보 엔진 얹어 300마력 내고 현대 참여로 워크스팀 8개로 늘어나 베르나 WRC는 현대자동차 선행(?)연구소(경인도 용인시 마북리 소재)와 영국의 MSD의 8개월에 걸친 공동개발을 통해 탄생했다. 베르나 3도어를 베이스로 했고 길이x너비x높이가 4천200x1천770x1천332mm, 휠베이스 2천440mm로 푸조 206 WRC나 도요다 카롤라 WRC처럼 몸집이 작은 것이 특징이다. 4기통 2.0L 16밸브의 터보 엔진을 얹어 6천rpm에서 최고 300마력 이상의 출력이 나오고 최대토크는 53.0kg./4천rpm이다(양산차의 최대출력은 149마력, 최대토크는 19.5kg.m/rpm). 경쟁차종인 미쓰비시 랜서 에볼루션Ⅴ보다 최고출력 10마력, 최대토크 1.0kg.m/rpm이 높은 수치다. 트랜스미션은 7개 워크스팀이 공동으로 사용하고 있는 X트랙 제품으로 6단 시퀀셜 방식을 쓰고 액티브 4WD 시스템을 달았다. 클러치는 AP사의 3플레이트 140mm 카본 풀 타입이다. 브레이크 시스템은 포장과 비포장용 두 가지를 준비했고, 앞뒤 다른 크기를 쓴다. 비포장용 앞바퀴는 304x28mm 벤틸레이드 디스크에 4피스톤 켈리퍼, 뒤는 304x28mm 디스크에 4실린더다. 포장용은 앞 368x32mm 수냉식 벤틸레이티드 디스크에 6 피스톤 켈리퍼, 뒤는 304x25mm 디스크에 4 피스톤 캘리퍼를 달았다. 서스펜션은 앞뒤 스트럿 방식에 오린스 제품의 개스식 쇼크 업소버를 달고, 타이어는 미쉐린, 알루미늄 휠은 OZ를 끼웠다. 드라이버가 탄 상태에서의 무게는 1천230kg이다. 운전대를 잡을 드라이버는 스웨덴 출신의 K. 에릭슨과 영국의 A. 맥레이다. 97년부터 현대와 인연을 맺은 K. 에릭슨은 80년 WRC에 첫발을 디딘 후 86년 월드 랠리 챔피언십 타이틀을 따냈고, APRC에서는 3번이나 챔피언에 올랐다. A. 맥레이는 95년 월드 랠리 챔피언십을 따낸 콜린 맥레이의 동생으로 92년 RAC 랠리에서 데뷔했고 지난해부터 티뷰론의 운전대를 잡고 있다. 베르나 월드 랠리카의 등장으로 WRC는 한층 뜨겁게 펼쳐질 것으로 보인다. 지난해까지 WRC는 미쓰비시, 스바루, 도요다, 포드 등 4개의 워크스팀이 이끌어왔지만 경쟁이 약해 큰 흥미를 주지는 못했다. 올해 푸조와 세아트 그리고 스코다가 뛰어들면서 재미를 더해가고 있고, 2000년 현대가 참가하게 됨으로써 16대(팀당 2대)의 월드 랠리카가 경쟁하는 장면을 볼 수 있게 되었다. 메이커들이 WRC로 눈을 돌리는 이유는 간단하다. 랠리는 진행특성 때문에 TV 중계방송에 제약이 따라 메이커의 홍보무대로서는 큰 매력이 없었다. 하지만 올해부터 일부경기(핀란드와 호주 랠리 등)를 생방송으로 내보냈고 2000년에는 14전 중 8전, 2001년부터는 전 경기의 수퍼 스페셜 스테이지를 중계한다. 인지도를 높이기에 더없이 좋은 무대가 된 것이다. 현대자동차는 월드 랠리카 투입으로 도전정신, 파워, 안전성, 주행능력, 내구성, 신기술 개발 등 모터 스포츠가 추구하는 모든 영역에서 최고의 이미지를 쌓으면서 세계 최고의 자동차 메이커로 발돋움하겠다는 야심에 차 있다. 대표적인 랠리 WRC: 1911년 처음 시작되어 1973년부터 국제규정에 맞춰 유럽을 중심으로 열리기 시작했다. 현재는 아시아, 아프리카, 남미, 호주 등을 돌며 연간 14회 개최되고 세계적으로 최고의 권위를 인정받고 있다. APRC: 1988년부터 아시아 지역을 중심으로 열리기 시작했고 태국, 인도네시아, 말레이시아, 뉴질랜드 등을 돌며 6전을 치른다. 파리~다카르 랠리: 1979년 문을 연 이 랠리는 매년 1월 1일 파리(장소가 변경될 수도 있다)를 떠나 15~20일 동안 지중해와 사하라사막을 지나 1만km 이상을 달린다. 4WD가 주로 출전하고, 쌍용자동차가 94~96년 출전해 종합순위 8위에 오르기도 했다. 파리~모스크바 랠리: 1907년 첫 대회가 열렸고 85년만인 지난 92년 2회 대회가 열렸다. 현재는 중단되었지만 부활 움직임이 있고 총 1만6천km 이상을 달린다. 파라오 랠리: 1982년 시작된 이 랠리는 이집트의 알렉산드리아를 떠나 시나이반도의 사막지대를 지나 이집트의 수도 카이로로 돌아오는 4천500km 코스다. 쌍용자동차가 96년 무쏘로 출전해 우승컵을 안기도 했다.
이명목의 슈마 숨어 있는 2초를 찾아라 1999-04-27
이명목. 한국 모터 스포츠사에 가장 파란만장한 역정을 남긴 레이서 중 한 사람이다. 87년 진부령 레이스에서 데뷔한 이명목은 오프로드 레이서의 강자로 자리를 굳히다 95년 한국모터챔피언십 시리즈가 시작되면서 온로드로 자리를 옮겼다. 이 해 개막전에서 이명목은 스쿠프 터보로 우승컵을 안았지만 터보 웨이스트 밸브가 불법 개조된 것으로 판정나 실격처리를 당했다. 이명목은 문제가 된 부분에 대해 법적인 대응을 했지만 곧 취소하는 등 우울한 날을 보내며 박정룡(프로토팀 단장)에게 챔피언의 영광을 넘겼다. 이명목 새팀, 새차로 출발해 경기 일주일 앞두고 길들여 96년 이명목은 오일뱅크 유니폼을 입으면서 3년 동안 레이서의 최고 영광인 2연속 드라이버즈 타이틀, 지난해 종합 2위라는 화려한 성과를 거둔다. 티뷰론(그의 티뷰론 세팅비는 7천만원 정도 였다. 요즘은 대부분의 경주차는 3~4천만원 정도 든다)과 오일뱅크팀의 전폭적인 지원 그리고 끝없이 연구하고 몰두하는 성실한 자세가 그를 최고의 자리에 오르게 한 것이다. 지난해 공식 경기로 열린 포뮬러 레이스에서 초대 챔피언의 영광을 안기도 했다. 그런 그가 팀을 박차고 나왔다. 무엇 하나 부족할 것 없는 자리, 레이서라면 누구나 꿈꾸는 둥지를 털고 일어나 새로운 도전을 시작한 것이다. “오일뱅크팀이 오늘의 저를 키웠어요. 팀에 남으면 더 바랄 것이 없겠지요. 하지만 언젠가는 레이서 생활을 그만두어야 하고 지도자로 크기 위해서는 지금이 적당한 때라는 생각이 들었어요. 후배들이 좀더 나은 조건에서 레이스를 할 수 있도록 길도 터주고 싶었구요. 오일뱅크팀 여러 분들의 도움 때문에 새롭게 시작할 수 있었습니다.” 올해부터 ‘제임스딘’으로 둥지를 옮긴 이명목은 레이스에 첫 발을 디디는 새내기처럼 불안, 희망 그리고 주위의 시선을 한몸에 받고 있다. 더구나 3년 동안 자신을 톱 드라이버로 머물게 해 준 티뷰론과 결별하고 슈마를 타니 모든 것이 낯설 수밖에 없다. 두 달여 동안 몸매를 다듬은 이명목의 슈마는 3월 21일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 쉐이크 다운을 갖고 올 시즌에 대한 준비에 들어갔다. 올 시즌 슈마가 ‘돌풍의 핵’으로 떠오를 것이냐 아니면 ‘찻잔 속의 태풍’에 그칠 것이냐를 점검하기 위해 이명목의 슈마를 만났다. 슈마를 다듬은 미캐닉 최상진은 “모든 경주차는 똑같다. 차의 특성을 어떻게 살리느냐가 중요할 뿐이다. 현재는 달릴 수 있는 기본 조건만 맞춘 것이고, 레이스 데이(3월 28일)까지 최상의 컨디션을 찾아내야 한다”고 세팅 방향을 얘기했다. 최상진의 말대로 이 날 슈마는 세 번의 스포츠 주행중 인상적인 달리기를 보여주지는 못했다. 엔진을 길들이고 전체적인 밸런스를 점검하는 것이 목적이어서 초보적인 달리기만 했다. 이명목은 “제원상으로 티뷰론과 차이나는 것은 사실이다. 일반적으로 슈마는 휠베이스가 길고 트레드가 좁아 코너에서 불리하고 6천800rpm 이상에서 효과가 뛰어난 엔진 덕분에 직선에서는 유리하다고 알려졌다. 그러나 구체적인 테스트를 해보지 않아 정확한 비교는 할 수 없다. 엔진 내구성도 마찬가지다”라고 말했다. 올해는 한국모터챔피언십 시리즈 경기규정이 바뀌어 경주차의 성능에 영향을 줄 수 있는 ECU 튜닝을 할 수 있다. 하지만 슈마는 ECU를 튜닝하지 않았다. 미캐닉 이종근은 “레이스를 치르면서 최적의 상황을 찾아내야 한다. 아직 몸도 풀지 않은 상태에서 ECU를 바꾸는 것은 의미가 없다. 3월 23일쯤 한번 더 길들이기를 한 후 보완할 계획이다”라고 말했다.최고의 경주차로 만들 야심 초반보다는 중반 이후 승부 올해의 경주차 규정은 ECU 튜닝 외에 크게 변한 것이 없다. 때문에 슈마도 다른 경주차처럼 평범한 가운데 약간 색다른 모습을 갖고 있다. 엔진룸은 에어 인테이크 매니폴드의 공간이 충분히 확보되어 있다. 많은 공기를 연소실로 들여 큰 폭발력을 얻기 위해서다. 공간이 늘어나 전체적인 레이아웃도 바꾸었다. 배터리가 세로로 누웠고, 오일쿨러는 라디에이터 앞이 아닌 조수석 쪽으로 옮겼다. 노멀 라디에이터는 이 날 대기온도가 1~ 2℃여서 청테이프로 2/3 이상 막았다. 냉각수 온도를 조정하는 서머스탯을 조정했기 때문이다. 냉각수 온도는 90℃, 오일 온도가 이보다 10℃ 정도 높으면 엔진 상태가 최고점에 다다른다. 슈마는 필로우볼 어퍼 마운트를 달아 캠버와 토를 조정한다. 토와 캠버는 주행저항을 주는 부분이어서 어떻게 세팅했느냐에 따라 기록이 달라질 수 있다. 슈마는 전체적으로 토 인을 주고 앞 캠버는 +3, 뒤는 +1을 두었지만 최종 세팅은 달라질 가능성이 크다. 실내는 특징적인 것이 별로 없다. 계기판에는 오일온도, 압력, 냉각수 온도계가 자리잡았다. 스티어링 휠은 2 스포크, 레이싱용 버켓 시트는 스파르코 제품이다. 4점식 안전벨트는 윌리안스 것을 썼다. 코너가 많은 에버랜드 스피드웨이에서 승부를 가르는 것은 서스펜션이다. 얼마나 안정되게 코너링을 할 수 있는가는 서스펜션 몫이기 때문이다. 슈마는 TRD의 쇼크 업소버와 스프링을 썼는 데 이것 또한 상황에 따라 바꿀 계획이다. 휠은 워크 제품으로 앞뒤 7.5J, 타이어는 한국타이어 205/50ZR 15를 신었다. 최고의 레이서 이명목과 최고의 미캐닉 최상진 콤비가 만들어갈 슈마는 과연 최고의 경주차가 될 수 있을 것인가. 최상진은 ‘최고의 경주차’로 만들겠다며 강한 의욕을 보였지만 연습주행 1분 13초대 후반까지 나오고 있는 티뷰론은 결코 쉽게 물리칠 상대가 아니다. 이명목은 “이 상태에서 시합이 시작되면 티뷰론과 2초 이상 차이가 날 것으로 보인다. 하지만 욕심 내지 않고 한 경기씩 세팅을 더해가다 보면 나란히 달릴 수 있는 수준에 도달할 것이다. 최선을 다하겠다”고 다짐했다. 올 시즌 많은 사람들은 이명목과 슈마를 지켜보고 있다. 프로토 레이싱팀 창단 단장 겸 선수에 박정룡 자동차 리디자인업체인 프로토(대표 김한철)가 레이싱팀을 창단했다. 지난 3월 20일(토) 본사(경기도 용인)에서 열린 창단식에서 김한철 대표는 “바쁘게 서두르다보니 준비가 부족했다. 올해도 최선을 다하겠지만 2000년부터 본격적인 활동에 들어갈 예정이다”라고 계획을 말했다. 프로토는 모터 스포츠에 적극적으로 참여해 보디 경량화 및 파워 트레인 관련기술을 축적할 방침이다.프로토 레이싱팀은 95년 한국모터챔피언십 시리즈 초대 챔피언에 오른 박정룡을 단장 겸 에이스 드라이버로 내세운다. 지난해 스폰서 없이 3위에 올랐던 박정룡은 올해 팀의 도움으로 시리즈 챔피언도 넘볼 수 있게 되었다. 이밖에 조회래와 신미아(패션모델 겸 배우)가 원메이크 콜비전에서 뛰게 된다. 올 시즌 3억원 정도의 예산을 책정하고 있는 프로토팀은 4명의 미캐닉을 보강하고, 여건이 좋아지면 외국 미캐닉도 데려올 예정이다. 마루아치컵 슬라럼 대회 경주용차 상품으로 준비 마루아치 레이싱팀이 오는 5월 3일을 시작으로 10월 10일까지 경기도 용인시 에버랜드 스피드웨이에서 다섯 차례 슬라럼 대회를 개최한다. 한국타이어 등이 후원하는 마루아치 슬라럼 대회는 마루아치전, 캐스트롤전, 여성전, 단체전으로 나눠 치르고 1~ 6위까지 트로피와 부상을 준다. 종합시상에는 경주용차(원메이커B) 두 대와 상품이 준비되어 있다. 문의: 마루아치 레이싱팀 ☎02-2273-1313. 이은규 호주 NSW 랠리 N2 우승해 NSW 전 경기, WRC 호주 랠리 참가 호주에서 랠리 유학중인 이은규가 지난 3월 14~ 15일 이틀 동안 ‘용’에서 벌어진 뉴 사우스 웨일즈(NSW) 랠리 챔피언십 제1전에서 아반떼 1.5 DOHC로 N2(1천600cc 이하) 클래스 우승컵을 안았다. 이은규는 첫SS부터 경쟁차를 따돌리고 선두를 달려 우승할 것이 확실했지만 SS 두 개를 남겨 놓고 서스펜션의 볼 조인트 이상으로 완주가 힘들었다. 차를 수리한 후 이동구간 도달시간이 늦어 5초 페널티를 받기도 했지만 시차가 워낙 커 손쉽게 우승컵을 안았다. 이은규는 올 시즌 뉴 사우스 웨일즈 랠리 전 경기와 11월의 WRC 호주 랠리에 참가할 계획이다. 한편 종합우승은 미쓰비시 랜서를 몬 션이 차지했다. 에버랜드 스피드웨이 일정 변경 개막전에 레이서 83명 참가하고 에버랜드 스피드웨이가 ’99 한국 모터 챔피언십 시리즈 개막전과 제2전의 일정을 각각 3월 28일과 4월 24일로 변경했다. 이에 따라 3월 21일 개막전을 준비해왔던 드라이버와 팀 그리고 오프로드 경기일정이 모두 바뀌었다. 에버랜드 스피드웨이측은 “개막전은 타이틀 스폰서가 없어 일정을 늦출 수밖에 없었다. 삼성화재가 개막전 스폰서로 확정되었다”고 말했다. 3월 28일 열린 개막전은 올해 신설된 원메이크B(신인전) 19명을 비롯해 83명이 7개 클래스에서 기량을 겨뤘다. 포뮬러 레이스에는 일본인 레이서가 4명이나 참가한다. 99한국 모터 챔피언십 시리즈 일정 경 기 날 짜 제1전 3월28일 제2전 4월24일 제3전 5월29일 제4전 6월20일 제5전 7월18일 제6전 8월22일 제7전 9월12일 제8전 10월3일 제9전 11월4일 제10전 12월5일 장소 : 용인 에버랜드 스피드웨이
현대 듀오 원투에 종합10, 11위 99 WRC 제.. 1999-10-25
세계 랠리선수권(WRC)은 중국을 WRC 공식 일정에 올려 또 하나의 새 역사를 기록했다. 그에 앞서 WRC의 아시아 라운드를 늘리려고 했던 노력은 물거품이 되고 말았다. 인도네시아 랠리는 겨우 2전을 치른 뒤 지난해 국내 정세 불안으로 중단되었다. 올해에는 중국 랠리가 공식 캘린더에 올라 아시아의 새로운 가능성을 보여주었다. 중국은 국내 정세가 안정되어 랠리 진행에는 아무런 지장도 없다. 더구나 랠리 루트 부근 주민들의 열성과 중국정부의 지원이 각별해 앞으로도 중국 랠리는 꾸준히 이어질 것이다. 북경 북쪽 만리장성을 둘러싸고 꼬불꼬불 흘러가는 산악의 랠리 루트는 포르투갈이나 그리스와 성격이 비슷했다. 구덩이와 장애물이 많았고, 노면 부근에 큰돌이 굴러 있었다. 랠리 직전에 폭우가 쏟아져 첫날 일부 루트와 2개 경기구간(SS)을 취소했다. 스바루의 번즈 첫날 선두 잡아 드라이버들 사고로 줄줄이 탈락 9월 16일 WRC 제11전 중국 랠리가 수도 북경 북쪽 70km에 있는 홍다우를 기점으로 역사적인 막을 올렸다. 홍다우와 진샨링을 잇는 거리 1천423.38km, 22개 SS 385.72km. 코스는 완전 비포장 험로였다. 경기구간 중 가장 긴 SS 2/6은 26.52km, 가장 짧은 SS 17/20은 7.38km였다. 워크스팀의 지정 드라이버는 다음과 같다. 미쓰비시는 T. 마키넨과 F. 로이크스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨, 도요다 C. 사인츠와 D. 오리올, 포드 C. 맥레이와 T. 라드스트롬, 그리고 세아트는 H. 로반페라와 P. 리아티였다. F2의 현대는 K. 에릭슨과 A. 맥레이를 내세워 만리장성 공략에 나섰다. 첫날 16일(목요일)에는 경구기간(SS)이 없는 제1레그 1부를 치렀다. 하이로우 운동장을 떠나 홍다우에 입성하는 길이 11.66km의 워밍업이었다. 9월 17일 금요일 제1레그 2부(SS 1~8)는 거리 516.14km에 SS 151.12km였다. 원래 중국 랠리는 아시아-태평양 시리즈(APRC)의 일부였다. APRC에는 스바루팀이 적극 참가해 경험을 쌓았다. 중국에 익숙한 스바루팀답게 에이스 R. 번즈가 첫날 선두를 잡았다. 지난해 APRC의 중국 랠리를 제압한 C. 맥레이(포드)는 첫 스테이지에서 바위를 들이받았다. 그의 페이스 노트에는 적혀 있지 않은 엉뚱한 돌이었다. 앞 서스펜션이 부러져 그 자리에서 랠리를 포기했다. 중국통에 기대를 걸었던 포드팀에 다시 재앙이 덮쳤다. 세컨드 드라이버 T. 라드스트롬이 똑같은 바위를 들이받고 똑같이 중도탈락했다. 길가에 서있던 팀 동료 맥레이를 보고 속도를 늦추었는데도 결과는 마찬가지였다. 겉보기에 깔끔한 포드 포커스 2대가 나란히 서 있고, 그 곁에 두 드라이버가 질주하는 다른 경주차를 멍하니 바라보고 있었다. 한마디로 어처구니없는 희비극이었다. 발목을 잡힌 드라이버는 그들만이 아니었다. 챔피언 T. 마키넨은 SS5에서 나무를 들이받았다. 선두를 달리던 마키넨은 사고로 시간을 잃었다. 게다가 정비를 받은 뒤 경기제한 시간을 넘겨 10초 패널티마저 떨어져 궁지에 몰렸다. 마키넨의 동료 F. 로이크스는 SS7에서 돌을 받고 중도탈락했다. 세아트의 P. 리아티는 엔진 고장으로 SS8에서 리타이어했다. 마키넨이 선두에서 주저앉자 번즈가 앞으로 치고 나갔다. 그보다 20초 뒤져 도요다의 D. 오리올이 추격전을 벌이고 있었다. 그래도 마키넨은 오리올과 12.6초차로 3위를 지켰다. J. 칸쿠넨(스바루), C. 사인츠(도요다)와 H. 로반페라(세아트)가 뒤를 따랐다. 오리올 도요다에 시즌 첫승 받쳐 마키넨, 미쓰비시 잔류키로 결정 9월 18일 토요일 제2레그는 홍다우를 시발점으로 하는 거리 518.50km에 8개 SS(9~16) 148.14km였다. 제1레그는 생소한 환경에 적응하는 날이었다. 본격적인 선두 경쟁은 둘쨋날부터 시작되었다. 비가 그치고 코스에서 물기가 조금씩 빠져나갔다. 오리올이 끈질기게 스테이지 타임을 줄여나갔다. 드디어 SS14에서 선두 번즈를 밀어냈다. 첫날 고전했던 마키넨이 선두 오리올과 번즈 사냥에 나섰다. 하지만 그날 마지막 스테이지 SS16에서 다시 비가 쏟아지기 시작했다. 미끄러운 고속 코너에서 마키넨이 큰돌을 들이받았다. 앞타이어가 차 밑으로 찌그러져 더 달릴 수가 없었다. 칸쿠넨도 타이어 고장에 코스를 벗어나 시간을 잃었다. 사인츠 뒤로 밀려난 칸쿠넨은 선두와 4분이나 벌어졌다. 오리올보다 1분이나 뒤진 사인츠는 선두경쟁에서 멀어졌다. 오리올과 번즈가 중국에서 벌어지는 첫번째 WRC의 정상을 놓고 맞붙었다. 9월 19일 일요일 제3레그는 홍다우를 출발해 진샨링에 입성하는 길이 377.08km에 6개 SS(17~22) 86.46km였다. 진흙탕으로 변한 마지막 6개 스테이지는 빙판처럼 미끄러웠다. 오리올이 잽싸게 코스에 적응해 착실히 시차를 벌려나갔다. 55.8초차로 골인한 오리올은 도요다에 시즌 첫승의 감격을 안겼다. 시즌 10전까지 단 1승도 거두지 못한 도요다는 이미 WRC 탈퇴를 결정하고 르망 24시간 내구 레이스와 F1에 전념하기로 했다. 때문에 종반 진흙탕에서 건진 1승은 더욱 값졌다. 마키넨은 초반 탈락해 무득점. 오리올이 10점을 더해 마키넨과 랭킹 공동(48) 선두에 나섰다. 이제 도요다는 거의 확실한 매뉴팩처러즈 타이틀에 이어 드라이버즈 타이틀을 눈앞에 두고 있다. 중국 랠리에서는 진흙탕 레그를 마칠 때마다 선두와의 시차가 크게 벌어졌다. 번즈가 2위, 사인츠는 선두와 2분 19초차의 3위였다. 칸쿠넨은 타이어 펑크에 이어 잦은 사고로 고전 끝에 4위로 들어왔다. 그뒤 세아트의 로반페라가 선두와는 9분 차이로 5위. 마지막 한점은 터키 출신의 프라이비터 V. 이시크에게 돌아갔다. F2 클래스에서는 현대가 선두를 휩쓸었다. 콜린 맥레이의 동생 앨리스터가 동급 우승을 차지했고, 동료 K. 에릭슨이 2위였다. 현대는 중국 랠리를 앞두고 WRC 버전 엑센트를 발표했다. 엑센트 WRC 버전은 영국 랠리에서 실전 훈련에 들어간다. 현대는 75팀득점으로 폴크스바겐(21)을 멀리 따돌리고, 선두 르노(89)를 맹추격하고 있다. 챔피언 T. 마키넨이 랠리아트 미쓰비시 팀과 연장 2년 계약을 맺었다. 그는 94년 미쓰비시팀에 합류한 뒤 3연패의 위업을 달성했다. "미쓰비시는 여전히 챔피언팀이다. 나는 미쓰비시를 떠나고 싶지 않다." 마키넨은 잔류 소감을 밝혔다. 그는 포드 및 세아트와 협상했지만 결국 미쓰비시에 남기로 했다. 그의 2년 계약금은 약 126억원으로 알려졌다. WRC는 10월 10~13일 산레모에서 제12전을 펼친다.
마키넨 핀란드 6연승 좌절 제10전- 스바루의 칸쿠넨.. 1999-09-29
세계 랠리선수권(WRC)은 8월 20~22일 제10전 핀란드 랠리를 치러 중반을 마무리했다. 핀란드 랠리는 시리즈 가운데 가장 이름난 최고속 라운드에 들어간다. 네스테 랠리 핀란드로는 제49회의 역사를 자랑한다. 올해 두 번째로 일요일(22일)의 마지막 스테이지를 TV 생중계 하면서 선두 3명과 경주차 3대에 챔피언십 보너스 점수(1위 3점, 3위 2점, 3위 1점)를 주기로 했다. 이미 탈락한 드라이버와 팀도 TV 스테이지에 다시 출전할 수 있다. 핀란드 수도 헬싱키 북쪽 280km에 있는 이바스킬라 중심가에서 출발하는 랠리 코스는 길이 1천218.42km에 23개 경기구간(SS) 377.26km. 워크스팀은 다음과 같이 드라이버를 지정했다. 미쓰비시 T. 마키넨과 F. 로이크스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨, 도요다 C. 사인츠와 D. 오리올, 포드 C. 맥레이와 T. 라드스트롬, 세아트 H. 로반페라와 T. 가르데마이스터, 푸조는 F. 들레쿠르와 M. 그론홀름이었다. F2의 현대는 베테랑 K.에릭슨과 A. 맥레이를 내세웠다. 푸조의 그론홀름 깨끗이 첫날 잡아 칸쿠넨 선두, 사인츠 2위로 떠올라 8월 20일 금요일 오후 2시 제1레그가 시작되었다. 이바스킬라 중심가를 떠나는 랠리 코스는 라야부오리까지 256.09km로 7개 SS 8.29km였다. M. 그론홀름은 푸조의 새 경주차 206 WRC의 운전대를 잡은 지 겨우 3전. 하지만 그때마다 제1레그 선두를 잡는 진기록을 세웠다. 그론홀름은 SS 2, 5, 6과 7에서 톱타임을 기록하고, 다른 스테이지에서도 고른 성적을 올려 첫날을 휘어잡았다. 푸조팀 미캐닉들이 파워 스티어링 휠을 손본 것이 효과가 있었고, R. 번즈(스바루)의 선두 기피작전도 한몫 했다. 뉴질랜드에서와 마찬가지로 번즈는 선두를 양보해 코스 청소작업을 그론홀름과 팀동료 J. 칸쿠넨에게 떠넘겨 3위로 첫 레그를 마쳤다. 둘은 아무 사고 없이 제1레그를 마쳤다. 번즈가 고의로 동료 칸쿠넨을 앞세운 또 다른 이유가 있었다. 칸쿠넨은 핀란드 본고장 출신. 랠리 코스를 잘 아는 그의 뒤를 따르면서 가장 경제적으로 경기 운영을 한 다음 결정적인 고비에 치고 나가 선두를 잡겠다는 전략이었다. 스웨덴 출신의 T. 라드스트롬(포드)이 4위를 차지했다. WRC 제10전에 참가한 드라이버는 자그마치 129명. 랠리 코스는 주최도시 이바스킬라 북쪽과 서쪽에 뻗어있었다. 한 두 번 소나기가 쏟아지기는 했지만 날씨는 건조하고 화창했다. 핀란드와 스칸디나비아만이 아니라 세계 각지에서 모여든 랠리 팬들이 유럽 최고의 랠리를 보며 환성을 올렸다. 8월 21일 토요일 제2레그는 오전 6시 30분 라야부오리를 기종점으로 하는 길이 609.68km에 10개 SS 201.2km였다. 코스 청소를 떠맡은 푸조의 그론홀름 뒤를 따르던 스바루의 칸쿠넨이 앞으로 치고 나가 둘쨋날 선두를 잡았다. 그론홀름과 칸쿠넨의 코스 청소와 길잡이를 즐기며 뒤따르던 번즈(스바루)는 C. 사인츠(도요다)에게 밀려났지만 여전히 3위를 지켰다. 험로를 앞서 달리다 기계 고장을 일으킨 그론홀름이 5위로 내려앉았기 때문이었다. 경기구간만 200km가 넘는 가장 긴 레그의 힘든 하루였다. 이날 선두 그룹은 힘겨운 싸움을 벌였다. 엄청난 관중이 코스 가로 몰려나와 환성을 올렸다. 최종 레그 90km를 남기고 선두 3 드라이버의 시차가 불과 16초. 결과를 예상할 수 없는 아슬아슬한 접전이 벌어지고 있었다. 제2레그, 나아가 제10전 최장 스테이지(34.21km) 오우닌포히아가 타이틀전 선두 T. 마키넨에게 치명상을 안겼다. 선두와 8초 차인 5위를 달리다 트랜스미션 고장으로 중도탈락. 4회 챔피언에 빛나는 칸쿠넨은 최대 고비에서 선두를 잡아 의기충천했다. "내 목표는 스바루에 우승 트로피를 바치는 것이다. 고국 핀란드에서 다시 승리하고 말 것이다." 푸조 그론홀름이 코스 청소에 지쳐 5위로 추락한 것은 번즈의 기대에 어긋나지 않았다. 하지만 핀란드 출신 칸쿠넨의 제2레그 제압으로 역전승의 계산은 빗나가고 있었다. 게다가 사인츠까지 앞에 끼어 들었다. 스바루 듀오 원투승의 감격 안아 마키넨 TV 스테이지서 2점 건져 8월 22일 일요일 제3레그. 라야부오리를 떠나 요세모라를 경유해 리베스투오레에 골인하는 거리 352.66km에 6개 SS 93.76km에서 최종전이 벌어졌다. 스바루의 쌍두마차 칸쿠넨과 번즈가 제10전 핀란드 랠리의 원투승을 스바루에 바쳤다. 그중에도 칸쿠넨은 조국 핀란드에서 다시 값진 우승 트로피를 안았다. 두 드라이버는 최종 레그 6개 스테이지 선두를 서로 주고받으며 피날레를 스바루의 날로 장식했다. 3위는 도요다의 사인츠에게 돌아갔다. 스페인의 마타도르 사인츠는 핀란드의 고속 굴곡 코스에서 스바루의 협동작전에 말려 끝내 2위를 지키지 못했다. 한편 둘쨋날 5위로 밀려났던 푸조의 그론홀름은 전의를 가다듬고 분전해 4위로 올라섰다. 그가 따낸 3점은 푸조가 시즌 최초로 건진 값진 점수였다. 세아트 듀오 로반페라와 가르데마이스터가 5, 6위로 득점권에 들었다. 마지막날 최종 SS는 TV 중계가 있은 이른바 TV 스테이지. TV 카메라 앞에서 펼쳐진 최종 경기는 완벽하고도 박진감 넘치는 드라마였다. 새벽부터 코스 가에 몰려든 수만 군중과 집에서 TV를 시청한 수억 시청자들은 루히마히 고개에서 벌어지는 불꽃튀는 각축전에 숨을 죽였다. 랭킹 1위 마키넨(48)은 2레그에서 중도탈락 뒤 TV 스테이지에 출전해 겨우 2점을 건져 타이틀전은 1전의 승패로 타이를 이룰 운명에 놓였다. 2위 도요다의 D. 오리올(38)이 뒤쫓고, 사인츠와 칸쿠넨이 34점 타이로 타이틀을 넘보고 있다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 도요다(85)가 2위로 올라온 스바루(68)를 17점차로 따돌리고 있다. 도요다는 오리올과 사인츠의 착실한 득점 작전으로 꾸준히 선두를 지키고 있다. WRC는 사상 처음으로 시리즈에 편입된 중국 랠리(9월 16~19일)를 준비하고 있다.
현대 듀오 에릭슨·맥레이 F2 원투승 제9전- 99 W.. 1999-08-29
세계 랠리 선수권(WRC) 제9전 뉴질랜드 랠리가 7월 15~18일 오클랜드를 중심으로 펼쳐졌다. 거리 1천681.87km, 경기구간(SS)이 401.56km였다. 유럽의 험로 아크로폴리스 일대를 달리던 랠리 대열은 남반구의 이색지대 뉴질랜드에서 결전을 벌였다. 경기 초반에는 폭우가 내려 드라이버들을 괴롭혔다. 종합 챔피언을 노리는 워크스팀들은 뉴질랜드에 유리한 드라이버를 다음과 같이 지명했다. 미쓰비시 T. 마키넨과 F. 로이크스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨, 도요다 C. 사인츠와 D. 오리올, 포드 C. 맥레이와 T. 라드스트롬 그리고 F2의 현대는 E. 에릭슨과 A. 맥레이를 내세웠다. 현대의 에릭슨은 스웨덴의 베테랑이고, 맥레이는 포드팀에서 에이스 드라이버로 활약하고 있는 콜린(C.) 맥레이의 동생이다. 본, SSS 잡자 현지팬들 열광 수중전 강한 미쓰비시 유리해 7월 15일 목요일 오클랜드 근교 마누카우에서 제1스테이지의 막을 올리는 수퍼 스페셜(SSS)이 열렸다. SSS란 워밍업 겸 눈요기 행사다. 그러나 뉴질랜드 출신 P. 본이 선두를 잡자 몰려든 팬들이 땅을 구르고 괴성을 지르며 환호했다. 본은 팀 지정 드라이버는 아니지만 스바루 소속, 임프레사 WRC를 몰았다. 포드의 듀오 T. 라드스트롬과 C. 맥레이가 2, 3위를 차지했다. 세아트의 H. 로벤페라가 뒤를 잇고, 다시 워크스 스바루 듀오 J. 칸쿠넨과 R. 번즈가 들어왔다. 챔피언 T. 마키넨(미쓰비시)은 10위로 처졌다. 7월 16일 금요일 제1레그는 거리 626.53km에 9개 SS(2~10) 139.79km였다. 15일의 SSS였던 SS 1을 뺀 본격적인 스테이지가 기다리고 있었다. 새벽 5시 30분 출발을 앞두고 폭우가 퍼붓고 있었다. 기온은 12℃. 제29회를 맞는 뉴질랜드 랠리는 지난해와 같이 폭우 속에 시작되었다. 빗줄기를 뚫고 마키넨(미쓰비시)과 맥레이(포드)가 처음부터 불꽃 튀는 접전을 펼쳤다. 둘은 선두를 뺏고 빼앗기며 돌진했다. 하지만 SS9의 32km나 되는 긴 코스에서 갑자기 맥레이의 엔진이 멈췄다. 아무리 손을 써도 헛수고였다. 참담한 도중하차. 이날 번즈(스바루)는 처음부터 트랜스미션 고장에 시달렸다. SS7에 이르자 어느 기어도 듣지 않아 일찌감치 탈락했다. 게다가 2위로 뛰어오르려던 사인츠(도요다)도 기어 고장으로 4분이나 시간을 잃고 7위로 떨어졌다. 라이벌이 차례로 사라진 코스를 달리는 마키넨에게 행운이 뒤따랐다. SS2에서 엔진이 서고, SS3에서는 뒷부분이 부딪혔으며 SS4에서는 펑크가 났는데도 마키넨은 선두를 놓치지 않았다. 노면은 폭우에 젖어 미끄러웠다. 적수는 오리올(도요다)과 칸쿠넨(스바루)밖에 남지 않았다. 뜻밖에도 세아트의 T. 가르데마이스터가 4위, SSS 선두 P. 본은 5위였다. 일기예보는 다음 날도 비가 온다고 했다. 수중전에 강한 미쓰비시에 유리한 상황이 벌어지고 있었다. 7월 17일 토요일 제2레그는 오클랜드를 중심으로 마운가트로토를 거치는 거리 589.89km에 10개 SS(11~20) 174.00km였다. 제1레그를 물바다로 만든 날씨는 이날 죽 끓듯 변덕을 부렸다. 흐린 하늘에 갑자기 비가 내리다가 다시 햇볕이 쨍쨍 내려쪼였다. 1레그에서 선두 마키넨을 뒤쫓던 도요다의 오리올이 SS14에서 오른쪽 바퀴를 바위에 부딪혀 타이어가 튕겨나갔다. 3바퀴로 달리느라 4분이나 잃고 5위로 떨어졌다. 오리올은 8전 아크로폴리스에서도 1레그에서 마키넨에 이어 2위를 달리다 중도탈락했다. 이번에도 바위에 걸리는 액운이 닥친 것이다. 마키넨 시즌 3승, 도요다 철수설 중반 재기 노리는 포드팀 전멸해 이때부터 우승 경쟁은 마키넨과 칸쿠넨 사이에서 벌어졌다. 큰 거리를 두고 선두를 잡은 마키넨은 딱딱한 노면과 오락가락하는 비를 아랑곳하지 않고 줄기차게 달 렸다. 이따금 내리는 비로 노면이 미끄러웠지만 실수는 없었다. 마키넨과 칸쿠넨에 이어 세아트의 새별 가르데마이스터가 들어왔다.첫날 4위에서 한 단계 뛰어올랐다. 4위 포드의 라드스트롬, 5위로 떨어진 오리올 뒤에 P. 본이 골인했다. 뒤쫓는 칸쿠넨은 최종 레그에 운명을 걸었다. 훨씬 미끄러운 코스가 기다리고 있어 어떤 드라마가 벌어질지 예상할 수 없었다. 제3레그는 숲속을 꿰뚫고 있어 1, 2레그보다는 노면이 물렁했다. 스바루가 좋아하는 코스 조건이 기다리고 있었다. 에이스 드라이버 번즈가 1레그에서 사라져 제2드라이버 칸쿠넨에게 역전의 특명이 떨어졌다. 7월 18일 일요일 제3레그는 오클랜드에서 마누카우로 달리는 거리 415.34km에 7개 SS(21~27) 85.67km였다. 최종 레그에서는 모처럼 날씨가 활짝 개였다. 이날 첫번째 SS21에서 포드 중흥의 중책을 진 라드스트롬이 어이없이 코스아웃하고 말았다. 중반 재기를 노리던 포드팀의 전멸이었다. 1레그부터 선두를 달려 온 마키넨은 처음 3개 SS에서 톱타임을 기록했다. 그때부터 칸쿠넨의 기를 꺾는 작전에 들어갔다. 초반과 중반에는 감히 넘볼 수 없는 초고속으로 스테이지를 마치고, 후반에는 속도를 떨어뜨려 느긋하게 달렸다. 마키넨은 뉴질랜드전에 앞서 핀란드에서 7일간 집중 테스트를 했는데 그 성과가 랠리 코스에서 드러난 것이다. 그때 시험한 광폭타이어가 뉴질랜드에 딱 들어맞았다. 무엇보다 운전이 쉬웠고, 컨트롤이 잘 들었다. "제1레그는 빗속에서 필사의 질주극을 벌였다. 제2레그에 들어서자 경기를 즐길 수 있는 여유가 생겼다." 마키넨은 7전만에 오른 표창대 정상이 더 없이 흐뭇했다. 칸쿠넨은 마키넨 사냥에 열을 올렸지만 역부족이었다. "비가 좀 더 왔다면 기회가 있었을 텐데…." 칸쿠넨은 활짝 개인 날씨가 못내 원망스러웠다. 가르데마이스터가 3위를 해 세아트에 첫 등단의 영광을 안겼다. 5위로 굴렀던 오리올이 4위로 올랐고, 본이 5위, 도요다 에이스 사인츠가 마지막 한점을 잡았다. 드라이버 부문에서는 마키넨(46)이 오리올(35)과 사인츠(30)를 제치고 3연패를 향해 달리고 있다. 매뉴팩처러 부문은 도요다(78)가 미쓰비시(59)와 스바루(52)를 여유있게 따돌리고 있다. 하지만 선두를 달리는 도요다가 미국의 CART와 함께 WRC에서 철수하고 F1과 르망 24시간에만 전력투구하기로 했다는 말이 돌고 있다. WRC 제10전은 핀란드 랠리. 시즌 14전 중 최고속 경기가 8월 20~22일 이바스킬라의 호수 지대에서 벌어진다.
검차에 합격한 포드 포커스 다시 3위 키넨 시즌 1.. 1999-03-24
올시즌 세계 랠리 선수권(WRC)은 일본과 유럽세력이 맞서는 워크스팀의 새 시대를 열었다. 일본의 미쓰비시, 도요다, 스바루 트리오가 판치던 WRC 전선에 패권 탈환을 노린 유럽세력이 진용을 확대·강화하고 나왔다. 신무기 포커스 월드 랠리카(WRC)를 투입한 포드를 선두로 세아트·스코다가 시즌 개막전부터 A급에 도전했고, 푸조는 시즌 중반부터 206 WRC를 앞세워 2000년의 챔피언전에 대비한 워밍업에 들어간다. 현대도 스웨덴 출신의 베테랑 드라이버 K. 에릭슨과 영국의 신예 A. 맥레이를 내세워 2전 스웨덴 랠리부터 워크스팀으로 출전한다. 개막전 몬테카를로 랠리 개막전 몬테카를로 랠리는 1월 17일부터 20일까지 4레그로 치러졌다. 워크스팀의 지정 드라이버는 다음과 같다. 미쓰비시는 지난해 챔피언 T. 마키넨과 F. 로이크스, 도요다는 C. 사인츠와 D. 오리올, 스바루는 J. 칸쿠넨과 R. 번즈, 포드는 C. 맥레이와 S. 장-조제프, 세아트는 H. 로반페라와 P. 리아티, 그리고 스코다는 A. 슈바르츠와 P. 시베라였다. 랠리 코스는 길이 1천613.20km, 14개 경기구간(SS)에 424.69km였다. 1월 17일(일요일) 제1레그는 SS 없이 모나코의 케 알베르 1호 부두에서 가프까지 251.60km의 리애종 달리기로 몸을 풀었다. 1월 18일(월요일) 제2레그는 가프를 떠나 탈라르를 거쳐 가프로 돌아오는 469.32km, 5개 SS(1~5) 161.16km에서 열전을 벌였다. 알프스의 가프지방은 이슬비와 안개에 싸여 있었다. 99년 첫 SS는 WRC에서도 가장 긴 48.28km였고, 노면은 빙판에서 건조한 상태까지 시시각각 변덕을 부렸다. 우승 후보 C. 사인츠(도요다)가 첫 SS의 제물이 되고 말았다. 골인 500m를 앞두고 98 타이틀을 놓쳤던 후유증일까. SS에 들어서자마자 사인츠의 카롤라 WRC가 빙판 고속 코너에서 미끄러지면서 둔덕을 들이받았다. 보네트가 튀어올라 시야를 막자 다시 얼음덩이에 부딪친 뒤 꿈쩍도 하지 않았다. 스타트한 후 500~800m에서 코스를 벗어나 라디에이터가 찌그러지고 엔진이 달아올랐다. 스페인의 마타도르(투우사) 사인츠의 얼굴이 일그러졌다. 그 뒤 13km쯤 달려간 곳에서 F. 로이크스가 다리를 들이받았다. 미쓰비시로 팀을 옮긴 후 첫 랠리에서 초반 탈락의 비운을 맞은 것이다. D. 오리올(도요다)과 R. 번즈(스바루)도 충돌했지만 경기를 계속할 수 있었다. 혼전중 실력을 발휘한 드라이버가 T. 마키넨(미쓰비시). 3연속 챔피언의 관록을 자랑하며 2위로 들어왔다. 그보다 더 빨랐던 레이서는 프랑스 국내 챔피언 P. 파니지였다. 5월에 있을 푸조 206 WRC 테스트에 앞서 네바퀴굴림(4WD) 숙달용으로 스바루 임프레사 WRC 98년형을 빌려 타고 나왔다. 구형차의 프라이비터가 선두를 잡자 워크스팀은 바짝 긴장했다. 마키넨 화려한 역전 드라마 펼쳐 포드 포커스는 득점 몰수당해 1월 19일 제3레그는 가프에서 생 앙드레 레잘프스를 거쳐 모나코로 돌아오는 570.45km, SS 5개(6~10) 154.49km였다. 첫 SS는 오전 8시 21분 스타트했다. 첫날 화끈한 달리기로 선두를 잡았던 파니지가 힘차게 출발했다. 파니지는 스파이크 광폭 타이어를 골라 레그 전반에 기선을 잡았다. 그에 맞서 마키넨도 새 작전을 짰다. SS6에서 파니지에게 34초나 빼앗겼지만 뒤이은 SS7에서 파니지와 같은 광폭 스파이크 타이어를 신고 역습했다. 시차를 5.2초로 줄이고 SS8에서는 파니지를 뒤집고 선두에 나섰다. 뒤이은 제1전의 명승부처 튀리니 고개에서 1분 45초 6의 큰 시차로 둘쨋날을 마쳤다. 이날의 첫 SS(6)에서는 지난해의 악몽이 되살아나 안전제일주의로 나갔다. 그 뒤 차츰 자신이 붙어 맹공에 들어간 것이다. 한편 파니지는 깨끗이 패배를 시인했다. “타이어 선택이 잘못되었다. 세계 챔피언 마키넨의 저력에 놀랐다.” 1월 20일(수요일) 최종 제4레그는 모나코를 기종점으로 하는 321.83km, 4개 SS(11~14)에 109.04km였다. 제3레그 막판 마키넨의 추격전에 밀려 선두를 내준 파니지가 재역전의 칼을 갈았다. 제2레그에서 당당히 선두를 잡았지만 제3레그에서는 1분 45초차로 마키넨에게 눌렸다. 마지막 4레그에 운명을 걸고 반격에 나섰다. 더구나 프랑스 알프스 코스는 자신의 뒷마당이 아닌가. 하지만 파니지는 튀리니 고개에서 탈락하고 말았다. 4레그의 첫 SS(11)를 7km 달린 지점에서 스핀과 동시에 충돌했다. 시속 100km로 코너를 도는 순간 눈덩이가 눈앞을 가로막았다. 미끄러지면서 돌담에 부딪쳤고, 다시 100m쯤 미끄러진 뒤 겨우 섰지만 더 이상 달릴 수 없었다.선두 마키넨은 제3레그까지 이어진 접전이 거짓말과 같았다. 마지막 레그에서는 파니지의 첫 SS(11) 탈락으로 경쟁상대를 잃었다. 방심할 수는 없었지만 추격자가 없는 사실상의 독주여서 조금은 허탈했다. 파지니가 남긴 공간에서 거리를 좁히려는 칸쿠넨(스바루)을 곁눈질하며 거리를 유지하는 작전을 폈다. 그래도 몬테카를로는 힘겨운 경기였다. 변덕스러운 코스에서 언제 어떤 사고를 당할지 알 수 없었다. 지원팀의 발빠른 뒷받침이 없었다면 완주를 장담할 수 없는 악조건의 연속이었다고 마키넨은 실토했다. “승부처는 SS4,5의 브레이크 고장이었다. 그 고비를 넘긴 것이 승리의 열쇠였다.” 코스의 악조건과 사고를 차분하게 이겨낸 챔피언 마키넨이었다. 그의 테크닉과 전략은 점차 원숙미를 더해간다. 그런데 몬테카를로 랠리에서 뉴스의 초점에 오른 것은 마키넨이 아니라 포드팀과 경주차 포커스 WRC였다. 포드 모터 스포츠 총책 M. 휘터커가 득점권 진입은 어림도 없다고 눙쳤던 포커스와 맥레이가 당당히 3위에 입상했다. 설익은 데뷔차치고는 기적이라 할 만했다. 게다가 이 경주차는 워터 펌프가 불법이라는 국제자동차연맹(FIA) 심사위원회의 판정을 받았다가 간신히 출전하는 우여곡절을 겪었다. 결과는 예상을 훨씬 뛰어넘었다. 포커스는 챔피언카의 가능성을 보여준 것이다. 하지만 포커스는 FIA 심사위원회의 재심 결과 불법개조가 드러나 득점을 몰수당했다. 애초 2, 3전 스웨덴과 사파리 랠리 출전을 금지하겠다는 판정과 달리 포드 포커스는 문제가 된 부분을 정상으로 되돌린 후 출전할 수 있다는 결정을 받았다. 제2전 스웨덴 랠리 세계랠리선수권(WRC) 제2전 스웨덴 랠리가 2월 12~14일 스웨덴 칼스타트에서 막을 올렸다. 거리 1478.40km, SS 384.30km. 출전 워크스는 미쓰비시, 도요다, 스바루, 포드와 세아트의 5개팀. 팀 드라이버는 세아트가 이태리계의 P. 리아티를 핀란드계의 M. 그롤홀름, 포드가 프랑스계 S. 장-조제프를 스웨덴 출신 T. 라드스트롬으로 바꾸었을 뿐제1전과 같았다. 2월 12일 오전 9시, 스타트 지점의 칼스타트는 기온 영하 1℃. 혹한의 스웨덴 치고는 뜻밖에도 포근한 날씨였다. 경기구간(SS)이 시작되는 북쪽 80km 지점의 하그포르스는 영하 11℃로 겨우 스웨덴다운 기온을 유지하고 있었다. 하그포르스의 제1 SS에서 본격적인 싸움이 시작되었다. 초반부터 T. 마키넨(미쓰비시)과 C. 사인츠(도요다)가 맞붙었다. 먼저 사인츠가 베스트타임으로 기선을 잡자 SS 2에서 마키넨이 뒤집고 선두에 나섰다. 이날 SS 8까지 시소를 벌이다가 아슬아슬하게 마키넨이 제1 레그를 잡았다. 마지막 SS 7과 8에서는 기온이 올라가 얼음이 조금 녹았지만 전반적으로 빙판이 굳어 슬라이딩의 연속이었다. 타이어 스터드가 잘 꽂히지 않은 것이다. 포드 포커스 또다시 3위 저력 현대 티뷰론 아쉽게 탈락 고배 이날 미쓰비시 랜서 에볼류션 Ⅴ의 컨디션은 절정에 이르렀다. 지난해 핀란드 랠리 이후 이미 5연승(영국 랠리에서 R. 번즈가 거둔 우승을 포함하여)을 거두었다. 신뢰성이 뛰어난 랜서 에볼류션 Ⅴ가 스웨덴의 눈길에서 다시 승리를 거둘 것인가. 한편 사인츠는 “마키넨이 빨랐다”고 시인하면서도 애써 여유있는 표정을 지었다. 옆에서 내비게이터 L. 모야가 슬쩍 흘렸다. “SS 8에서 속도를 늦추었다. 내일 제2 레그에서 선두에 나서고 싶지 않기 때문이다.” 단단한 빙판길을 먼저 달리는 부담을 피하려는 작전이었다. 데뷔전에서 경주차 포커스의 불법 판정으로 점수와 순위를 박탈당한 포드는 다시 3위(이번에는 제2 드라이버 T. 라드스트롬)에 올라섰다. 제1전에 이은 포커스의 만만치 않은 저력이 드러났다. 반면 3대가 출전한 스바루는 6, 7, 9위로 부진했다. 피렐리 타이어의 궁합이 잘 맞지 않은 탓이었다. 제1 드라이버 J. 칸쿠넨이 목을 외로 꼬며 눈살을 찌푸렸다.둘쨋날의 승부는 최난 코스 길이 47.65km의 코트유보에서 판가름났다. 코트유보를 포함한 6개 SS에서 선두를 잡은 마키넨이 사인츠를 30초차로 물리쳤다. 마지막 14일 일요일 출발점 칼스타트는 영하 3℃였지만 시가지의 눈은 거의 사라졌다. 제3 레그에서도 마키넨은 처음 맞는 SS 15에서 사인츠를 33.1초로 따돌리고 힘차게 달렸다. 그 뒤 필사의 추격전을 벌인 사인츠를 곁눈질하며 골인하여 데뷔후 16승을 거두었다. 개막전에 이은 2연승. 미쓰비시는 작년 핀란드 랠리 이후 6연승을 거두어 WRC 사상 란치아팀과 동률 선두. 스칸디나비아 출신 드라이버가 다시 승리하여 연승행진이 계속되고 있다. 한편 현대자동차의 티뷰론은 제2레그까지 F2 선두를 달렸지만 트랜스미션이 고장나 아쉽게 탈락했다. 제3전 사파리 랠리는 2월 26~28일 열렸다. WRC 개막 제1전 몬테카를로 랠리 결과 (1월 18~20일/거리 1613.20km, SS424.69km) 순위 드라이버(팀)※ 경주차 기록★ 1 T.마키넨(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션V 5.16.50.6 2 J.칸쿠넨(스바루) 스바루 임프레사WRC 99 1.44.7 3 D.오리올(도요다) 도요다 카롤라WRC 3.52.8 4 F.들레쿠르 포드 에스코트WRC 4.01.2 5 B.티리 스바루 임프레사WRC99 4.02.5 6 P.리아티(세아트) 세아트WRC 6.58.1 7 H.로반페라(세아트) 세아트WRC 7.02.3 8 R.번즈(스바루) 스바루 임프레사WRC99 9.24.6 9 H.룬드가르드 도요다 카롤라WRC 14.06.2 10 M.두에즈 미쓰비시 카리스마 GT 43.44.1 ※팀표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 ★1위는 시,분,초, 10분의 1초. 2위 이하는 1위와의 시차 WRC 제2전 스웨덴 랠리 결과 (2월 12~14일/거리 1478.40km, SS384.30km) 순위 드라이버(팀)※ 경주차 기록★ 1 T.마키넨(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션V 3.29.15.6 2 C.사인츠(도요다) 도요다 카롤라WRC 18.1 3 T.라드스트롬(포드) 포드 포커스WRC 37.8 4 D.오리올(도요다) 도요다 카롤라WRC 40.3 5 R.번즈(스바루) 스바루 임프레사WRC 5.49.3 6 J.칸쿠넨(스바루) 스바루 임프레사WRC 5.54.4 7 P.하그스트롬 도요다 카롤라WRC 8.24.0 8 M.마르틴 포드 에스코트WRC 9.24.0 9 F.로이크스(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션 V 10.06.2 10 B.티리 스바루 임프레사WRC 10.33.3 ※팀표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 ★1위는 시,분,초, 10분의 1초. 2위 이하는 1위와의 시차 WRC 1999년 WRC 엔트리 팀 드라이버 국적 미쓰비시 T.마키넨 핀란드 F.로이크스 벨기에 도요다팀 C.사인츠 스페인 D.오리올 프랑스 스바루 R.번즈 영국 J.칸쿠넨 핀란드 B.티리 벨기에 포드 C.맥레이 영국 T.라드스트롬 스웨덴 S.장-조제프 프랑스 세아트 H.로반페라 핀란드 P.리아티 이태리 스코다 A.슈와르츠 독일 P.시베라 체코 E.트리너 체코 푸조 F.들레쿠르 프랑스 G.파니지 프랑스 M.그론흘름 핀란드 현대 K.에릭슨 스웨덴 A.맥레이 영국 드라이버즈 점수(제2전까지) 순위 드라이버(팀) 득점 1 T.마키넨(미쓰비시) 20 2 D.오리올(도요다) 7 3 J.칸쿠넨(스바루) 7 4 C.사인츠(도요다) 6 5 T.라드스트롬(포드) 4 6 F.들레쿠르 3 7 R.번즈(스바루) 2 8 B.티리 1 매뉴팩처러즈 점수(제2전까지) 순위 팀 득점 1 미쓰비시 20 2 도요다 13 3 스바루 10 4 세아트 5 5 포드 4
월드 랠리 챔피언십 최고를 향한 끝없는 도전이 펼쳐지.. 1999-02-23
WRC(월드 랠리 챔피언십)가 지난 17~20일 몬테카를로 랠리를 시작으로 올 시즌 제14전의 막을 올렸다. 올해 WRC는 73년 첫 대회가 시작된 후 가장 많은 7개의 워크스팀(미쓰비시, 도요다, 스바루, 포드, 세아트, 푸조, 스코다)이 참가해 어느 해보다 뜨거운 경쟁을 벌인다. 특히 12년만에 위닝 클래스로 돌아온 푸조(85, 86년 205 터보 16으로 연속 타이틀을 따냈다. 지난해까지는 306 맥시로 F2 클래스 출전)를 비롯한 세아트, 스코다 등 신생팀과 미쓰비시, 도요다, 스바루 등 터줏대감과의 경쟁도 볼 만하다. 워크스팀의 경쟁이 불붙은 데 이어 드라이버 타이틀 경쟁도 화끈하다. 지난해 ‘월드 타이틀’을 따내 3연속 챔피언의 영광을 안은 T. 마키넨(미쓰비시). C. 사인츠, D. 오리올(이상 도요다)만 지난해와 같은 유니폼을 입었고 J. 칸쿠넨과 B. 티리가 포드를 떠나 스바루에 둥지를 틀었다. 포드는 C. 맥레이를 받아들였고, 4명의 세컨드 드라이버를 상황에 맞게 투입할 예정이다. 이밖에 세아트의 들레쿠르, 스코다 A. 슈와르츠 등도 타이틀 도전을 선언했다. 현대자동차의 티뷰론도 이르면 뉴질랜드 랠리부터 ‘월드 랠리카’를 투입할 예정이어서 WRC는 중흥기에 들어섰다. 볼거리와 얘깃거리가 풍성한 올 시즌 WRC로 항해를 떠나보자. WRC의 발자취 22승 거둔 사인츠 최다승 영광 1911년 몬테카를로에서 시작된 랠리는 각 나라마다 고유한 전통에 따라 레이스를 펼쳤다. 이처럼 나라마다 제각각이던 랠리가 통일된 규정으로 각국을 돌며 순회경기로 치러지기 시작한 것은 1973년. WRC의 시작이다. 첫해 WRC는 몬테카를로 랠리를 개막전으로 총 13회 레이스를 펼쳤다. 르노 알피느 A110이 매뉴팩처러즈 타이틀의 영광을 차지했다. 90년대 초반까지 WRC는 유럽 메이커의 무대였다. 르노, 란치아, 피아트, 아우디가 WRC의 거물로 성장했고, 92년까지 포드가 79년 한차례 타이틀을 따냈을 뿐 WRC는 유럽 메이커의 손아귀에 있었다. 일본 메이커는 73년 도요다가 제11전 프레스 온 리가드리스 랠리에서 첫 우승컵을 안은 후 꾸준히 참가했지만 유럽세에 밀려 눈에 띄는 성적을 남기지는 못했다. 이 시기에 가장 돋보이는 활약을 보인 메이커는 란치아다. 란치아는 25년 WRC 역사 동안 74~76년 3연패, 83년 우승에 이어 87~92년 6연승의 대기록을 세웠다. 란치아는 WRC에서 뛰는 20년 동안 74승을 거뒀지만 93년 우승컵이 도요다로 넘어가자 WRC 출전을 포기했다. 도요다는 73년 카롤라 1600을 앞세워 첫승을 거둔 데 이어 지난해까지 41승을 거둬 2위. 포드(32), 아우디, 미쓰비시(이상 24)가 뒤를 있고 있다.하지만 다승과는 관계없이 점수를 더해 1년 동안 가장 좋은 성적을 낸 팀에 주어지는 매뉴팩처러즈 타이틀은 피아트(77~78, 80), 90년 들어 WRC를 주름잡고 있는 도요다와 스바루(95~97)가 각각 세 차례의 영광을 안았다. 푸조, 아우디가 두 차례, 르노와 포드, 미쓰비시가 각각 한 차례씩 정상에 섰다. WRC의 또다른 재미는 드라이버즈 타이틀의 주인공. 드라이버즈 타이틀은 6년이 지난 1979년에야 공식적으로 신설되었다. 첫해의 주인공은 포드 에스코트 RS를 몬 발데가르도(종합 112 득점). 발데가르도는 아크로 폴리스, 퀘벡 랠리 두 차례 우승에 그쳤지만 득점관리에 성공해 네 차례 시상대에 선 M. 허즈(종합 111 득점)를 1점차로 따돌렸다. 79년 이후 가장 많은 우승컵을 챙긴 드라이버는 C. 사인츠(도요다)다. 89년 포드 시에라 코스워스를 몰고 WRC에 데뷔한 C, 사인츠는 90년, 92년 도요다 셀리카 GT-4로 드라이버즈 타이틀을 거머쥐었다. 지난해까지 통산 22승. 그 뒷줄에는 86~87, 91, 93년 네 차례 타이틀을 따낸 랠리 황제 J. 칸쿠넨(21승), M. 알렌(19승), D. 오리올(18승)이 서 있다. 96~98 시즌 3연속 타이틀을 차지한 T. 마키넨은 15승에 머물렀다. 25년 동안 WRC에서 환희의 샴페인을 터뜨려본 드라이버는 58명뿐이다. WRC의 경쟁부문 르노 알피느A110에서 스코다 옥타비아 WR 카까지 그룹B 카 WRC의 규정을 보면 랠리카는 크게 그룹A와 그룹N 그리고 월드 랠리카로 나뉜다. 생산대수와 개조 유무에 따라 정해진 기준이다. WRC에서 가장 먼저 등장한 경주차 규정은 그룹B 카다. 최저생산대수가 250대밖에 되지 않았고 개조범위가 넓어 많은 유럽 메이커가 뛰어들었다. 이에 따라 그룹B 경주차는 WRC를 포함한 각 지역 랠리에서 20년 동안 주인공으로 활약했다. 이들 경주차는 600마력의 폭발적인 파워를 내 열성적인 팬들을 끌어 모았지만 86년 코르시카 랠리에서 란치아 델타 S4를 몬 H. 토이보넨과 코드라이버가 사고로 죽자 자취를 감추었다. FIA가 안전을 이유로 규정을 손질해 양산대수를 늘려 놓았기 때문이다. 그러나 현재까지도 그룹B 카는 랠리 크로스나 유럽의 몇몇 산악경기에 출전하고 있다. 란치아 델타 S4, 페라리 288 GTO 등 뒷바퀴굴림차가 그룹B 클래스에서 활약했다.그룹A 카 그룹B 카의 뒤를 이어 97년까지 WRC의 최고봉으로 자리잡았던 그룹A 카는 2천500대를 생산해야 레이스에 참가할 수 있어 많은 메이커의 발목을 잡았다. 경주차를 만드는데 그룹B 카보다 많은 돈이 들어 참가를 꺼렸기 때문이다. 그룹A 경주차 규정은 네바퀴굴림에 2.0X 터보 엔진을 얹고 최저 무게는 1천230kg 이다. 현재 WRC에서 가장 성공한 차는 포드 에스코트 RS 코스워스, 란치아 인테그랄레, 스바루 임프레사, 미쓰비시 랜서 에볼루션V, 도요다 셀리카 GT-4 등이다. 이들 경주차는 WRC를 휘어잡으며 브랜드는 물론 메이커의 이미지를 끌어올린 일등공신이었다. 그룹A 카는 양산대수를 제외하고는 그룹 F2 클래스(2.0X 논 터보, 두바퀴굴림)와 규정이 비슷하다. 다만 F2 카가 4WD보다 300kg 가볍고 출력이 떨어져 그레이블(비포장)에서는 적수가 못된다. F2 클래스는 경주차 개발비용을 줄이고 많은 메이커가 참가할 수 있는 방안으로 만들어졌다. 현대자동차, 도요다, 폴크스바겐 등이 F2 클래스에 뛰어들기도 했다. WR 카 WR 카는 50대만 만들어도 랠리에 참가할 수 있는 자격이 주어진다. 결국 WRC는 예전의 그룹B 카로 돌아가는 듯한 인상이다. 또한 WR 카는 개조범위가 넓어 터보가 없는 차도 터보를 달 수 있고, 2WD를 4WD로 바꿀 수도 있어 올 시즌 7개의 메이커가 WR 카를 내놓았다. 대부분 6단 시퀀셜 ‘XTrac’을 쓰지만 트랜스미션 선택은 자유다. 흡배기 매니폴드의 지름을 최대 2cm까지 늘릴 수 있고 휠 베이스의 변경도 자유로워 완전히 다른 차가 될 수도 있다. 이 규정은 그동안 그룹A 카에서 활동했던 경주차가 새 규정으로 옮겨가는 징검다리 역할을 했다. 스바루가 임프레사의 새 버전인 WRC를, 포드 에스코트, 도요다도 카롤라 WR 카를 내놓았다. 올 시즌 미쓰비시만 그룹A 경주차와 WR 카를 함께 내놓고 나머지 6개 워크스팀은 WR 카만 출전시킨다. WR 카의 등장으로 그룹A와 F2 클래스의 위치는 점점 좁아지고 있다. 그룹N 카 연간 2천500대 이상을 생산하는 것은 그룹A 카와 마찬가지다. 그룹N 카를 ‘프로덕션 카’로 부르는 것은 양산차의 범위를 크게 벗어나지 않기 때문이다. 그룹N 카는 레이스를 치르기 위해 서스펜션, 배기 시스팀, 엔진, 기어박스와 기어비 등 부분적인 튜닝이 허락된다. 올 시즌 최고 경주차는? 7대 경주차 치열한 경쟁 예상 미쓰비시 랜서 에볼루션V 미쓰비시는 93년 몬테카를로 랠리에 워크스팀으로 처음 뛰어든 신참이지만 지난해 드라이버즈와 컨스트럭터즈 타이틀을 동시에 안았다. 미쓰비시에 영광을 안겨준 경주차는 랜서 에볼루션V . 지난해 중반부터 에볼루션Ⅳ의 바통을 이어 랠리에 투입된 에볼루션V는 2.0X 엔진에 4G63 터보를 달아 290마력의 최고출력을 낸다. 최대토크는 3천500rpm에서 52.0kg.m.트랜스미션은 6단 시퀀셜로 ‘XTrac’ 제품이다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입의 서스펜션은 오린스 제품의 개스식 쇼크 업소버를 달고 있다. 브레이크는 앞 뒤 V 디스크로 AP 레이싱의 것을 썼다. 에볼루션V의 최저무게는 1천260kg이다. 도요다 카롤라 WR 카 1995년 경주차 부정과 관련해 WRC를 떠났던 도요다가 97년 카롤라로 돌아왔다. 하지만 본격적으로 뛰어든 것은 지난해. C. 사인츠와 D. 오리올을 내세워 컴백 첫해에 매뉴팩처러즈와 드라이버즈 타이틀을 동시에 노렸지만 최종전 네트워크 Q 랠리에서 중도탈락해 꿈을 접었다. 올 시즌 우승을 넘보았던 카롤라 WR 카는 1천9723cc DOHC 엔진으로 TTE(도요다팀 유럽)에서 만든 CT20 터보를 달아 5천rpm에서 최고출력 299마력을 낸다. 최대토크는 51.0kg·m/4천rpm. 트랜스미션은 6단 시퀀셜 ‘XTrac’ 제품. 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿 타입의 서스펜션을 쓰고 오린스제 개스식 쇼크 업소버를 달았다. 브레이크는 앞 뒤 모두 V 디스크. 스바루 임프레사 WR 카 95~97 시즌 3연패를 달성했던 스바루는 올 시즌 대대적인 물갈이를 단행했다. 팀의 에이스 드라이버 C. 맥레이를 포드로 보내고 대신 포드의 J. 칸쿠넨과 B. 티리를 받아들였다. 스바루 임프레사 WR 카는 IHI 터보를 달아 5천500rpm에서 최고출력 300마력을 낸다. 최대토크는 45.0kg·m/4천rpm. 트랜스미션은 5단 시퀀셜로 ‘프로드라이브’ 제품. 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿 타입의 서스펜션을 쓰고, 205/55ZR 16 브리지스톤 타이어를 신었다. 최저무게는 1천230kg. 포드 포커스 WR 카 올 시즌 개막전 몬테카를로 랠리(1월 17~20일)에서 데뷔한 포드 포커스는 지난해까지 출전했던 포드 에스코트 RS WR 카의 뒤를 잇는다. 올 시즌 포드는 일본과 유럽세에 밀려 어느 해보다 고전할 것이 예상되지만 C. 맥레이를 받아들이고, 새차를 출전시키는 등 분위기를 다지고 있다. 포드 포커스 WR 카는 2.0X DOHC 제텍 엔진에 ‘가레트’ 터보를 달아 6천500rpm에서 최고출력 300마력을 낸다. 최대토크는 55.7kg·m/4천rpm. 트랜스미션은 포드와 ‘XTrac’이 공동으로 개발한 6단 시퀀셜이다. 앞/ 뒤 맥퍼슨 스트럿 타입 서스펜션을 쓰고, 최저무게는 1천230kg. 포드 포커스 WR 카의 특징은 운전자가 계기판에 보여지는 엔진과 섀시의 데이터를 보고 차를 컨트롤 할 수 있도록 한 것이다.세아트 코르도바 WR 카 96~97 시즌 F2 클래스 3연속 매뉴팩처러즈 타이틀을 거머쥐었던 세아트가 올 시즌에는 4WD의 무대인 월드 랠리카로 자리를 옮겼다. 세아트의 신무기는 코르도바 WR 카. 97년 F2 클래스에서 뛰었던 것을 ‘월드 랠리카 규정’에 맞췄다. H. 로반페라와 지난해 스바루팀에서 활약했던 P. 리아티가 운전대를 잡는다. 푸조 206 WR 카 85, 86년 월드 타이틀을 2연패했던 푸조가 206을 앞세워 14년만에 올 시즌 5월 WRC로 복귀할 가능성이 크다. 그 전에 푸조 206은 FIA 호몰로게이션을 받은 후 3월쯤 새 모델을 완성할 계획이다. 206 WR 카는 길이x너비x높이가 4천x1천770x1천426mm로 도요다 카롤라처럼 몸집이 작은 것이 특징이다. 하지만 휠 베이스가 2천460mm로 WR 카 중 가장 길다. 푸조와 XTrac이 공동으로 개발한 6단 시퀀셜을 트랜스미션을 쓰고 있을 뿐 정확한 제원은 알려져 있지 않았다. 레이스 운영은 PTS(푸조 탈보트 스포츠팀)가 맡고 F. 들레크루와 M. 그론홀름이 운전대를 잡는다. 푸조의 에이스 드라이버 F. 들레쿠르는 도요다 셀리카 GT-4와 카롤라 WR 카를 몰기도 했던 베테랑이다. 스코다 옥타비아 WR 카 스코다는 옥타비아 SLX 20v를 베이스로 만든 WR 카를 내놓았다. 스코다 옥타비아 WR 카는 길이x너비x높이가 4511x1770x1429mm, 휠 베이스 2512mm, 트레드는 앞 뒤 1597mm다. 2.0X DOHC 엔진에 터보를 달아 6천250rpm에서 296마력을 낸다. 최대토크는 50.1kg·m/3천250rpm. A. 슈아르츠와 P. 사이베라가 팀의 지정 드라이버다. 99시즌 드라이버 라인업 차번호 드라이버 국 적 경주차 팀 1 T.마키넨 핀란드 미쓰비시 랜서 에볼루션V 미쓰비시 랠리 아트 2 F.루익스 브라질 미쓰비시 랜서 에볼루션V 미쓰비시 랠리 아트 3 C.사인츠 스페인 도요다 카롤라 WRC 도요다팀 유럽 4 D.오리올 프랑스 도요다 카롤라 WRC 도요다팀 유럽 5 J.칸쿠넨 핀란드 스바루 임프레사 WRX 555스바루 JUIIA 6※ B.티리 브라질 스바루 임프레사 WRX 555스바루 JUIIA 6※ R.번즈 영국 스바루 임프레사 WRX 555스바루 JUIIA 7 C.맥레이 영국 포드 포커스 WRC 포드 8※ S.J.조셉 프랑스 포드 포커스 WRC 포드 8※ T.라드스트롬 핀란드 포드 포커스 WRC 포드 9 H.로반페라 핀란드 세아트 코르도 WRC 세아트 10 P.리아티 이태리 세아트 코르도 WRC 세아트 11 A.슈와르츠 독일 스코다 옥타비아 WRC 스코다 12 P.시베라 독일 스코다 옥타비아 WRC 스코다 13 F.들레쿠르 프랑스 푸조 206WRC 푸조 14 G.파니지 이태리 푸조 206WRC 푸조 ※는 팀의 드라이버로 둘 중 한 사람이 지정된다 매뉴팩처러즈, 드라이버즈 타이틀 연 도 경주차 매뉴팩처러즈 드라이버즈(경주차,국적) 1973 알피느 A110 르노 - 1974 스트라토스/푸비아 란치아 - 1975 스트라토스 란치아 - 1976 스트라토스 란치아 - 1977 131아바르트 랠리 피아트 - 1978 131아바르트 랠리 피아트 - 1979 에스코트 RS 포드 B.발데가르도(스웨덴) 1980 131아바르트 랠리 피아트 W.로르(독일) 1981 선빔 로터스 탈보 A.바타넨(핀란드) 1982 콰트로 아우디 W.로르(독일) 1983 037랠리 란치아 H.미콜라(핀란드) 1984 콰트로 아우디 S.블라키스트(스웨덴) 1985 205터보16 푸조 T.살로넨(핀란드) 1986 205터보16 푸조 J.칸쿠넨(핀란드) 1987 델타 HF 4WD 란치아 J.칸쿠넨 1988 델타 인티그랄레 란치아 M.비아시온(이태리) 1989 델타 인티그랄레 란치아 M.비아시온 1990 델타 인티그랄레 란치아 C.사인츠(스펜인) 1991 델타 인티그랄레 란치아 J.칸쿠넨 1992 델타 인티그랄레 란치아 C.사인츠(스페인) 1993 셀리카 GT-4 도요다 J.칸쿠넨 1994 셀리카 GT-4 도요다 D.오이올(프랑스) 1995 임프레사 555 스바루 C.맥레이(영국) 1996 임프레사 555 스바루 T.마키넨(핀란드) 1997 임프레사 555 스바루 T.마키넨(핀란드) 1998 랜서 에볼류션V 미쓰비시 T.마키넨
게시물 검색