카라이프 - 모터스포츠

이명목의 슈마 숨어 있는 2초를 찾아라 1999-04-27
이명목. 한국 모터 스포츠사에 가장 파란만장한 역정을 남긴 레이서 중 한 사람이다. 87년 진부령 레이스에서 데뷔한 이명목은 오프로드 레이서의 강자로 자리를 굳히다 95년 한국모터챔피언십 시리즈가 시작되면서 온로드로 자리를 옮겼다. 이 해 개막전에서 이명목은 스쿠프 터보로 우승컵을 안았지만 터보 웨이스트 밸브가 불법 개조된 것으로 판정나 실격처리를 당했다. 이명목은 문제가 된 부분에 대해 법적인 대응을 했지만 곧 취소하는 등 우울한 날을 보내며 박정룡(프로토팀 단장)에게 챔피언의 영광을 넘겼다. 이명목 새팀, 새차로 출발해 경기 일주일 앞두고 길들여 96년 이명목은 오일뱅크 유니폼을 입으면서 3년 동안 레이서의 최고 영광인 2연속 드라이버즈 타이틀, 지난해 종합 2위라는 화려한 성과를 거둔다. 티뷰론(그의 티뷰론 세팅비는 7천만원 정도 였다. 요즘은 대부분의 경주차는 3~4천만원 정도 든다)과 오일뱅크팀의 전폭적인 지원 그리고 끝없이 연구하고 몰두하는 성실한 자세가 그를 최고의 자리에 오르게 한 것이다. 지난해 공식 경기로 열린 포뮬러 레이스에서 초대 챔피언의 영광을 안기도 했다. 그런 그가 팀을 박차고 나왔다. 무엇 하나 부족할 것 없는 자리, 레이서라면 누구나 꿈꾸는 둥지를 털고 일어나 새로운 도전을 시작한 것이다. “오일뱅크팀이 오늘의 저를 키웠어요. 팀에 남으면 더 바랄 것이 없겠지요. 하지만 언젠가는 레이서 생활을 그만두어야 하고 지도자로 크기 위해서는 지금이 적당한 때라는 생각이 들었어요. 후배들이 좀더 나은 조건에서 레이스를 할 수 있도록 길도 터주고 싶었구요. 오일뱅크팀 여러 분들의 도움 때문에 새롭게 시작할 수 있었습니다.” 올해부터 ‘제임스딘’으로 둥지를 옮긴 이명목은 레이스에 첫 발을 디디는 새내기처럼 불안, 희망 그리고 주위의 시선을 한몸에 받고 있다. 더구나 3년 동안 자신을 톱 드라이버로 머물게 해 준 티뷰론과 결별하고 슈마를 타니 모든 것이 낯설 수밖에 없다. 두 달여 동안 몸매를 다듬은 이명목의 슈마는 3월 21일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 쉐이크 다운을 갖고 올 시즌에 대한 준비에 들어갔다. 올 시즌 슈마가 ‘돌풍의 핵’으로 떠오를 것이냐 아니면 ‘찻잔 속의 태풍’에 그칠 것이냐를 점검하기 위해 이명목의 슈마를 만났다. 슈마를 다듬은 미캐닉 최상진은 “모든 경주차는 똑같다. 차의 특성을 어떻게 살리느냐가 중요할 뿐이다. 현재는 달릴 수 있는 기본 조건만 맞춘 것이고, 레이스 데이(3월 28일)까지 최상의 컨디션을 찾아내야 한다”고 세팅 방향을 얘기했다. 최상진의 말대로 이 날 슈마는 세 번의 스포츠 주행중 인상적인 달리기를 보여주지는 못했다. 엔진을 길들이고 전체적인 밸런스를 점검하는 것이 목적이어서 초보적인 달리기만 했다. 이명목은 “제원상으로 티뷰론과 차이나는 것은 사실이다. 일반적으로 슈마는 휠베이스가 길고 트레드가 좁아 코너에서 불리하고 6천800rpm 이상에서 효과가 뛰어난 엔진 덕분에 직선에서는 유리하다고 알려졌다. 그러나 구체적인 테스트를 해보지 않아 정확한 비교는 할 수 없다. 엔진 내구성도 마찬가지다”라고 말했다. 올해는 한국모터챔피언십 시리즈 경기규정이 바뀌어 경주차의 성능에 영향을 줄 수 있는 ECU 튜닝을 할 수 있다. 하지만 슈마는 ECU를 튜닝하지 않았다. 미캐닉 이종근은 “레이스를 치르면서 최적의 상황을 찾아내야 한다. 아직 몸도 풀지 않은 상태에서 ECU를 바꾸는 것은 의미가 없다. 3월 23일쯤 한번 더 길들이기를 한 후 보완할 계획이다”라고 말했다.최고의 경주차로 만들 야심 초반보다는 중반 이후 승부 올해의 경주차 규정은 ECU 튜닝 외에 크게 변한 것이 없다. 때문에 슈마도 다른 경주차처럼 평범한 가운데 약간 색다른 모습을 갖고 있다. 엔진룸은 에어 인테이크 매니폴드의 공간이 충분히 확보되어 있다. 많은 공기를 연소실로 들여 큰 폭발력을 얻기 위해서다. 공간이 늘어나 전체적인 레이아웃도 바꾸었다. 배터리가 세로로 누웠고, 오일쿨러는 라디에이터 앞이 아닌 조수석 쪽으로 옮겼다. 노멀 라디에이터는 이 날 대기온도가 1~ 2℃여서 청테이프로 2/3 이상 막았다. 냉각수 온도를 조정하는 서머스탯을 조정했기 때문이다. 냉각수 온도는 90℃, 오일 온도가 이보다 10℃ 정도 높으면 엔진 상태가 최고점에 다다른다. 슈마는 필로우볼 어퍼 마운트를 달아 캠버와 토를 조정한다. 토와 캠버는 주행저항을 주는 부분이어서 어떻게 세팅했느냐에 따라 기록이 달라질 수 있다. 슈마는 전체적으로 토 인을 주고 앞 캠버는 +3, 뒤는 +1을 두었지만 최종 세팅은 달라질 가능성이 크다. 실내는 특징적인 것이 별로 없다. 계기판에는 오일온도, 압력, 냉각수 온도계가 자리잡았다. 스티어링 휠은 2 스포크, 레이싱용 버켓 시트는 스파르코 제품이다. 4점식 안전벨트는 윌리안스 것을 썼다. 코너가 많은 에버랜드 스피드웨이에서 승부를 가르는 것은 서스펜션이다. 얼마나 안정되게 코너링을 할 수 있는가는 서스펜션 몫이기 때문이다. 슈마는 TRD의 쇼크 업소버와 스프링을 썼는 데 이것 또한 상황에 따라 바꿀 계획이다. 휠은 워크 제품으로 앞뒤 7.5J, 타이어는 한국타이어 205/50ZR 15를 신었다. 최고의 레이서 이명목과 최고의 미캐닉 최상진 콤비가 만들어갈 슈마는 과연 최고의 경주차가 될 수 있을 것인가. 최상진은 ‘최고의 경주차’로 만들겠다며 강한 의욕을 보였지만 연습주행 1분 13초대 후반까지 나오고 있는 티뷰론은 결코 쉽게 물리칠 상대가 아니다. 이명목은 “이 상태에서 시합이 시작되면 티뷰론과 2초 이상 차이가 날 것으로 보인다. 하지만 욕심 내지 않고 한 경기씩 세팅을 더해가다 보면 나란히 달릴 수 있는 수준에 도달할 것이다. 최선을 다하겠다”고 다짐했다. 올 시즌 많은 사람들은 이명목과 슈마를 지켜보고 있다. 프로토 레이싱팀 창단 단장 겸 선수에 박정룡 자동차 리디자인업체인 프로토(대표 김한철)가 레이싱팀을 창단했다. 지난 3월 20일(토) 본사(경기도 용인)에서 열린 창단식에서 김한철 대표는 “바쁘게 서두르다보니 준비가 부족했다. 올해도 최선을 다하겠지만 2000년부터 본격적인 활동에 들어갈 예정이다”라고 계획을 말했다. 프로토는 모터 스포츠에 적극적으로 참여해 보디 경량화 및 파워 트레인 관련기술을 축적할 방침이다.프로토 레이싱팀은 95년 한국모터챔피언십 시리즈 초대 챔피언에 오른 박정룡을 단장 겸 에이스 드라이버로 내세운다. 지난해 스폰서 없이 3위에 올랐던 박정룡은 올해 팀의 도움으로 시리즈 챔피언도 넘볼 수 있게 되었다. 이밖에 조회래와 신미아(패션모델 겸 배우)가 원메이크 콜비전에서 뛰게 된다. 올 시즌 3억원 정도의 예산을 책정하고 있는 프로토팀은 4명의 미캐닉을 보강하고, 여건이 좋아지면 외국 미캐닉도 데려올 예정이다. 마루아치컵 슬라럼 대회 경주용차 상품으로 준비 마루아치 레이싱팀이 오는 5월 3일을 시작으로 10월 10일까지 경기도 용인시 에버랜드 스피드웨이에서 다섯 차례 슬라럼 대회를 개최한다. 한국타이어 등이 후원하는 마루아치 슬라럼 대회는 마루아치전, 캐스트롤전, 여성전, 단체전으로 나눠 치르고 1~ 6위까지 트로피와 부상을 준다. 종합시상에는 경주용차(원메이커B) 두 대와 상품이 준비되어 있다. 문의: 마루아치 레이싱팀 ☎02-2273-1313. 이은규 호주 NSW 랠리 N2 우승해 NSW 전 경기, WRC 호주 랠리 참가 호주에서 랠리 유학중인 이은규가 지난 3월 14~ 15일 이틀 동안 ‘용’에서 벌어진 뉴 사우스 웨일즈(NSW) 랠리 챔피언십 제1전에서 아반떼 1.5 DOHC로 N2(1천600cc 이하) 클래스 우승컵을 안았다. 이은규는 첫SS부터 경쟁차를 따돌리고 선두를 달려 우승할 것이 확실했지만 SS 두 개를 남겨 놓고 서스펜션의 볼 조인트 이상으로 완주가 힘들었다. 차를 수리한 후 이동구간 도달시간이 늦어 5초 페널티를 받기도 했지만 시차가 워낙 커 손쉽게 우승컵을 안았다. 이은규는 올 시즌 뉴 사우스 웨일즈 랠리 전 경기와 11월의 WRC 호주 랠리에 참가할 계획이다. 한편 종합우승은 미쓰비시 랜서를 몬 션이 차지했다. 에버랜드 스피드웨이 일정 변경 개막전에 레이서 83명 참가하고 에버랜드 스피드웨이가 ’99 한국 모터 챔피언십 시리즈 개막전과 제2전의 일정을 각각 3월 28일과 4월 24일로 변경했다. 이에 따라 3월 21일 개막전을 준비해왔던 드라이버와 팀 그리고 오프로드 경기일정이 모두 바뀌었다. 에버랜드 스피드웨이측은 “개막전은 타이틀 스폰서가 없어 일정을 늦출 수밖에 없었다. 삼성화재가 개막전 스폰서로 확정되었다”고 말했다. 3월 28일 열린 개막전은 올해 신설된 원메이크B(신인전) 19명을 비롯해 83명이 7개 클래스에서 기량을 겨뤘다. 포뮬러 레이스에는 일본인 레이서가 4명이나 참가한다. 99한국 모터 챔피언십 시리즈 일정 경 기 날 짜 제1전 3월28일 제2전 4월24일 제3전 5월29일 제4전 6월20일 제5전 7월18일 제6전 8월22일 제7전 9월12일 제8전 10월3일 제9전 11월4일 제10전 12월5일 장소 : 용인 에버랜드 스피드웨이
현대 듀오 원투에 종합10, 11위 99 WRC 제.. 1999-10-25
세계 랠리선수권(WRC)은 중국을 WRC 공식 일정에 올려 또 하나의 새 역사를 기록했다. 그에 앞서 WRC의 아시아 라운드를 늘리려고 했던 노력은 물거품이 되고 말았다. 인도네시아 랠리는 겨우 2전을 치른 뒤 지난해 국내 정세 불안으로 중단되었다. 올해에는 중국 랠리가 공식 캘린더에 올라 아시아의 새로운 가능성을 보여주었다. 중국은 국내 정세가 안정되어 랠리 진행에는 아무런 지장도 없다. 더구나 랠리 루트 부근 주민들의 열성과 중국정부의 지원이 각별해 앞으로도 중국 랠리는 꾸준히 이어질 것이다. 북경 북쪽 만리장성을 둘러싸고 꼬불꼬불 흘러가는 산악의 랠리 루트는 포르투갈이나 그리스와 성격이 비슷했다. 구덩이와 장애물이 많았고, 노면 부근에 큰돌이 굴러 있었다. 랠리 직전에 폭우가 쏟아져 첫날 일부 루트와 2개 경기구간(SS)을 취소했다. 스바루의 번즈 첫날 선두 잡아 드라이버들 사고로 줄줄이 탈락 9월 16일 WRC 제11전 중국 랠리가 수도 북경 북쪽 70km에 있는 홍다우를 기점으로 역사적인 막을 올렸다. 홍다우와 진샨링을 잇는 거리 1천423.38km, 22개 SS 385.72km. 코스는 완전 비포장 험로였다. 경기구간 중 가장 긴 SS 2/6은 26.52km, 가장 짧은 SS 17/20은 7.38km였다. 워크스팀의 지정 드라이버는 다음과 같다. 미쓰비시는 T. 마키넨과 F. 로이크스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨, 도요다 C. 사인츠와 D. 오리올, 포드 C. 맥레이와 T. 라드스트롬, 그리고 세아트는 H. 로반페라와 P. 리아티였다. F2의 현대는 K. 에릭슨과 A. 맥레이를 내세워 만리장성 공략에 나섰다. 첫날 16일(목요일)에는 경구기간(SS)이 없는 제1레그 1부를 치렀다. 하이로우 운동장을 떠나 홍다우에 입성하는 길이 11.66km의 워밍업이었다. 9월 17일 금요일 제1레그 2부(SS 1~8)는 거리 516.14km에 SS 151.12km였다. 원래 중국 랠리는 아시아-태평양 시리즈(APRC)의 일부였다. APRC에는 스바루팀이 적극 참가해 경험을 쌓았다. 중국에 익숙한 스바루팀답게 에이스 R. 번즈가 첫날 선두를 잡았다. 지난해 APRC의 중국 랠리를 제압한 C. 맥레이(포드)는 첫 스테이지에서 바위를 들이받았다. 그의 페이스 노트에는 적혀 있지 않은 엉뚱한 돌이었다. 앞 서스펜션이 부러져 그 자리에서 랠리를 포기했다. 중국통에 기대를 걸었던 포드팀에 다시 재앙이 덮쳤다. 세컨드 드라이버 T. 라드스트롬이 똑같은 바위를 들이받고 똑같이 중도탈락했다. 길가에 서있던 팀 동료 맥레이를 보고 속도를 늦추었는데도 결과는 마찬가지였다. 겉보기에 깔끔한 포드 포커스 2대가 나란히 서 있고, 그 곁에 두 드라이버가 질주하는 다른 경주차를 멍하니 바라보고 있었다. 한마디로 어처구니없는 희비극이었다. 발목을 잡힌 드라이버는 그들만이 아니었다. 챔피언 T. 마키넨은 SS5에서 나무를 들이받았다. 선두를 달리던 마키넨은 사고로 시간을 잃었다. 게다가 정비를 받은 뒤 경기제한 시간을 넘겨 10초 패널티마저 떨어져 궁지에 몰렸다. 마키넨의 동료 F. 로이크스는 SS7에서 돌을 받고 중도탈락했다. 세아트의 P. 리아티는 엔진 고장으로 SS8에서 리타이어했다. 마키넨이 선두에서 주저앉자 번즈가 앞으로 치고 나갔다. 그보다 20초 뒤져 도요다의 D. 오리올이 추격전을 벌이고 있었다. 그래도 마키넨은 오리올과 12.6초차로 3위를 지켰다. J. 칸쿠넨(스바루), C. 사인츠(도요다)와 H. 로반페라(세아트)가 뒤를 따랐다. 오리올 도요다에 시즌 첫승 받쳐 마키넨, 미쓰비시 잔류키로 결정 9월 18일 토요일 제2레그는 홍다우를 시발점으로 하는 거리 518.50km에 8개 SS(9~16) 148.14km였다. 제1레그는 생소한 환경에 적응하는 날이었다. 본격적인 선두 경쟁은 둘쨋날부터 시작되었다. 비가 그치고 코스에서 물기가 조금씩 빠져나갔다. 오리올이 끈질기게 스테이지 타임을 줄여나갔다. 드디어 SS14에서 선두 번즈를 밀어냈다. 첫날 고전했던 마키넨이 선두 오리올과 번즈 사냥에 나섰다. 하지만 그날 마지막 스테이지 SS16에서 다시 비가 쏟아지기 시작했다. 미끄러운 고속 코너에서 마키넨이 큰돌을 들이받았다. 앞타이어가 차 밑으로 찌그러져 더 달릴 수가 없었다. 칸쿠넨도 타이어 고장에 코스를 벗어나 시간을 잃었다. 사인츠 뒤로 밀려난 칸쿠넨은 선두와 4분이나 벌어졌다. 오리올보다 1분이나 뒤진 사인츠는 선두경쟁에서 멀어졌다. 오리올과 번즈가 중국에서 벌어지는 첫번째 WRC의 정상을 놓고 맞붙었다. 9월 19일 일요일 제3레그는 홍다우를 출발해 진샨링에 입성하는 길이 377.08km에 6개 SS(17~22) 86.46km였다. 진흙탕으로 변한 마지막 6개 스테이지는 빙판처럼 미끄러웠다. 오리올이 잽싸게 코스에 적응해 착실히 시차를 벌려나갔다. 55.8초차로 골인한 오리올은 도요다에 시즌 첫승의 감격을 안겼다. 시즌 10전까지 단 1승도 거두지 못한 도요다는 이미 WRC 탈퇴를 결정하고 르망 24시간 내구 레이스와 F1에 전념하기로 했다. 때문에 종반 진흙탕에서 건진 1승은 더욱 값졌다. 마키넨은 초반 탈락해 무득점. 오리올이 10점을 더해 마키넨과 랭킹 공동(48) 선두에 나섰다. 이제 도요다는 거의 확실한 매뉴팩처러즈 타이틀에 이어 드라이버즈 타이틀을 눈앞에 두고 있다. 중국 랠리에서는 진흙탕 레그를 마칠 때마다 선두와의 시차가 크게 벌어졌다. 번즈가 2위, 사인츠는 선두와 2분 19초차의 3위였다. 칸쿠넨은 타이어 펑크에 이어 잦은 사고로 고전 끝에 4위로 들어왔다. 그뒤 세아트의 로반페라가 선두와는 9분 차이로 5위. 마지막 한점은 터키 출신의 프라이비터 V. 이시크에게 돌아갔다. F2 클래스에서는 현대가 선두를 휩쓸었다. 콜린 맥레이의 동생 앨리스터가 동급 우승을 차지했고, 동료 K. 에릭슨이 2위였다. 현대는 중국 랠리를 앞두고 WRC 버전 엑센트를 발표했다. 엑센트 WRC 버전은 영국 랠리에서 실전 훈련에 들어간다. 현대는 75팀득점으로 폴크스바겐(21)을 멀리 따돌리고, 선두 르노(89)를 맹추격하고 있다. 챔피언 T. 마키넨이 랠리아트 미쓰비시 팀과 연장 2년 계약을 맺었다. 그는 94년 미쓰비시팀에 합류한 뒤 3연패의 위업을 달성했다. "미쓰비시는 여전히 챔피언팀이다. 나는 미쓰비시를 떠나고 싶지 않다." 마키넨은 잔류 소감을 밝혔다. 그는 포드 및 세아트와 협상했지만 결국 미쓰비시에 남기로 했다. 그의 2년 계약금은 약 126억원으로 알려졌다. WRC는 10월 10~13일 산레모에서 제12전을 펼친다.
마키넨 핀란드 6연승 좌절 제10전- 스바루의 칸쿠넨.. 1999-09-29
세계 랠리선수권(WRC)은 8월 20~22일 제10전 핀란드 랠리를 치러 중반을 마무리했다. 핀란드 랠리는 시리즈 가운데 가장 이름난 최고속 라운드에 들어간다. 네스테 랠리 핀란드로는 제49회의 역사를 자랑한다. 올해 두 번째로 일요일(22일)의 마지막 스테이지를 TV 생중계 하면서 선두 3명과 경주차 3대에 챔피언십 보너스 점수(1위 3점, 3위 2점, 3위 1점)를 주기로 했다. 이미 탈락한 드라이버와 팀도 TV 스테이지에 다시 출전할 수 있다. 핀란드 수도 헬싱키 북쪽 280km에 있는 이바스킬라 중심가에서 출발하는 랠리 코스는 길이 1천218.42km에 23개 경기구간(SS) 377.26km. 워크스팀은 다음과 같이 드라이버를 지정했다. 미쓰비시 T. 마키넨과 F. 로이크스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨, 도요다 C. 사인츠와 D. 오리올, 포드 C. 맥레이와 T. 라드스트롬, 세아트 H. 로반페라와 T. 가르데마이스터, 푸조는 F. 들레쿠르와 M. 그론홀름이었다. F2의 현대는 베테랑 K.에릭슨과 A. 맥레이를 내세웠다. 푸조의 그론홀름 깨끗이 첫날 잡아 칸쿠넨 선두, 사인츠 2위로 떠올라 8월 20일 금요일 오후 2시 제1레그가 시작되었다. 이바스킬라 중심가를 떠나는 랠리 코스는 라야부오리까지 256.09km로 7개 SS 8.29km였다. M. 그론홀름은 푸조의 새 경주차 206 WRC의 운전대를 잡은 지 겨우 3전. 하지만 그때마다 제1레그 선두를 잡는 진기록을 세웠다. 그론홀름은 SS 2, 5, 6과 7에서 톱타임을 기록하고, 다른 스테이지에서도 고른 성적을 올려 첫날을 휘어잡았다. 푸조팀 미캐닉들이 파워 스티어링 휠을 손본 것이 효과가 있었고, R. 번즈(스바루)의 선두 기피작전도 한몫 했다. 뉴질랜드에서와 마찬가지로 번즈는 선두를 양보해 코스 청소작업을 그론홀름과 팀동료 J. 칸쿠넨에게 떠넘겨 3위로 첫 레그를 마쳤다. 둘은 아무 사고 없이 제1레그를 마쳤다. 번즈가 고의로 동료 칸쿠넨을 앞세운 또 다른 이유가 있었다. 칸쿠넨은 핀란드 본고장 출신. 랠리 코스를 잘 아는 그의 뒤를 따르면서 가장 경제적으로 경기 운영을 한 다음 결정적인 고비에 치고 나가 선두를 잡겠다는 전략이었다. 스웨덴 출신의 T. 라드스트롬(포드)이 4위를 차지했다. WRC 제10전에 참가한 드라이버는 자그마치 129명. 랠리 코스는 주최도시 이바스킬라 북쪽과 서쪽에 뻗어있었다. 한 두 번 소나기가 쏟아지기는 했지만 날씨는 건조하고 화창했다. 핀란드와 스칸디나비아만이 아니라 세계 각지에서 모여든 랠리 팬들이 유럽 최고의 랠리를 보며 환성을 올렸다. 8월 21일 토요일 제2레그는 오전 6시 30분 라야부오리를 기종점으로 하는 길이 609.68km에 10개 SS 201.2km였다. 코스 청소를 떠맡은 푸조의 그론홀름 뒤를 따르던 스바루의 칸쿠넨이 앞으로 치고 나가 둘쨋날 선두를 잡았다. 그론홀름과 칸쿠넨의 코스 청소와 길잡이를 즐기며 뒤따르던 번즈(스바루)는 C. 사인츠(도요다)에게 밀려났지만 여전히 3위를 지켰다. 험로를 앞서 달리다 기계 고장을 일으킨 그론홀름이 5위로 내려앉았기 때문이었다. 경기구간만 200km가 넘는 가장 긴 레그의 힘든 하루였다. 이날 선두 그룹은 힘겨운 싸움을 벌였다. 엄청난 관중이 코스 가로 몰려나와 환성을 올렸다. 최종 레그 90km를 남기고 선두 3 드라이버의 시차가 불과 16초. 결과를 예상할 수 없는 아슬아슬한 접전이 벌어지고 있었다. 제2레그, 나아가 제10전 최장 스테이지(34.21km) 오우닌포히아가 타이틀전 선두 T. 마키넨에게 치명상을 안겼다. 선두와 8초 차인 5위를 달리다 트랜스미션 고장으로 중도탈락. 4회 챔피언에 빛나는 칸쿠넨은 최대 고비에서 선두를 잡아 의기충천했다. "내 목표는 스바루에 우승 트로피를 바치는 것이다. 고국 핀란드에서 다시 승리하고 말 것이다." 푸조 그론홀름이 코스 청소에 지쳐 5위로 추락한 것은 번즈의 기대에 어긋나지 않았다. 하지만 핀란드 출신 칸쿠넨의 제2레그 제압으로 역전승의 계산은 빗나가고 있었다. 게다가 사인츠까지 앞에 끼어 들었다. 스바루 듀오 원투승의 감격 안아 마키넨 TV 스테이지서 2점 건져 8월 22일 일요일 제3레그. 라야부오리를 떠나 요세모라를 경유해 리베스투오레에 골인하는 거리 352.66km에 6개 SS 93.76km에서 최종전이 벌어졌다. 스바루의 쌍두마차 칸쿠넨과 번즈가 제10전 핀란드 랠리의 원투승을 스바루에 바쳤다. 그중에도 칸쿠넨은 조국 핀란드에서 다시 값진 우승 트로피를 안았다. 두 드라이버는 최종 레그 6개 스테이지 선두를 서로 주고받으며 피날레를 스바루의 날로 장식했다. 3위는 도요다의 사인츠에게 돌아갔다. 스페인의 마타도르 사인츠는 핀란드의 고속 굴곡 코스에서 스바루의 협동작전에 말려 끝내 2위를 지키지 못했다. 한편 둘쨋날 5위로 밀려났던 푸조의 그론홀름은 전의를 가다듬고 분전해 4위로 올라섰다. 그가 따낸 3점은 푸조가 시즌 최초로 건진 값진 점수였다. 세아트 듀오 로반페라와 가르데마이스터가 5, 6위로 득점권에 들었다. 마지막날 최종 SS는 TV 중계가 있은 이른바 TV 스테이지. TV 카메라 앞에서 펼쳐진 최종 경기는 완벽하고도 박진감 넘치는 드라마였다. 새벽부터 코스 가에 몰려든 수만 군중과 집에서 TV를 시청한 수억 시청자들은 루히마히 고개에서 벌어지는 불꽃튀는 각축전에 숨을 죽였다. 랭킹 1위 마키넨(48)은 2레그에서 중도탈락 뒤 TV 스테이지에 출전해 겨우 2점을 건져 타이틀전은 1전의 승패로 타이를 이룰 운명에 놓였다. 2위 도요다의 D. 오리올(38)이 뒤쫓고, 사인츠와 칸쿠넨이 34점 타이로 타이틀을 넘보고 있다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 도요다(85)가 2위로 올라온 스바루(68)를 17점차로 따돌리고 있다. 도요다는 오리올과 사인츠의 착실한 득점 작전으로 꾸준히 선두를 지키고 있다. WRC는 사상 처음으로 시리즈에 편입된 중국 랠리(9월 16~19일)를 준비하고 있다.
현대 듀오 에릭슨·맥레이 F2 원투승 제9전- 99 W.. 1999-08-29
세계 랠리 선수권(WRC) 제9전 뉴질랜드 랠리가 7월 15~18일 오클랜드를 중심으로 펼쳐졌다. 거리 1천681.87km, 경기구간(SS)이 401.56km였다. 유럽의 험로 아크로폴리스 일대를 달리던 랠리 대열은 남반구의 이색지대 뉴질랜드에서 결전을 벌였다. 경기 초반에는 폭우가 내려 드라이버들을 괴롭혔다. 종합 챔피언을 노리는 워크스팀들은 뉴질랜드에 유리한 드라이버를 다음과 같이 지명했다. 미쓰비시 T. 마키넨과 F. 로이크스, 스바루 R. 번즈와 J. 칸쿠넨, 도요다 C. 사인츠와 D. 오리올, 포드 C. 맥레이와 T. 라드스트롬 그리고 F2의 현대는 E. 에릭슨과 A. 맥레이를 내세웠다. 현대의 에릭슨은 스웨덴의 베테랑이고, 맥레이는 포드팀에서 에이스 드라이버로 활약하고 있는 콜린(C.) 맥레이의 동생이다. 본, SSS 잡자 현지팬들 열광 수중전 강한 미쓰비시 유리해 7월 15일 목요일 오클랜드 근교 마누카우에서 제1스테이지의 막을 올리는 수퍼 스페셜(SSS)이 열렸다. SSS란 워밍업 겸 눈요기 행사다. 그러나 뉴질랜드 출신 P. 본이 선두를 잡자 몰려든 팬들이 땅을 구르고 괴성을 지르며 환호했다. 본은 팀 지정 드라이버는 아니지만 스바루 소속, 임프레사 WRC를 몰았다. 포드의 듀오 T. 라드스트롬과 C. 맥레이가 2, 3위를 차지했다. 세아트의 H. 로벤페라가 뒤를 잇고, 다시 워크스 스바루 듀오 J. 칸쿠넨과 R. 번즈가 들어왔다. 챔피언 T. 마키넨(미쓰비시)은 10위로 처졌다. 7월 16일 금요일 제1레그는 거리 626.53km에 9개 SS(2~10) 139.79km였다. 15일의 SSS였던 SS 1을 뺀 본격적인 스테이지가 기다리고 있었다. 새벽 5시 30분 출발을 앞두고 폭우가 퍼붓고 있었다. 기온은 12℃. 제29회를 맞는 뉴질랜드 랠리는 지난해와 같이 폭우 속에 시작되었다. 빗줄기를 뚫고 마키넨(미쓰비시)과 맥레이(포드)가 처음부터 불꽃 튀는 접전을 펼쳤다. 둘은 선두를 뺏고 빼앗기며 돌진했다. 하지만 SS9의 32km나 되는 긴 코스에서 갑자기 맥레이의 엔진이 멈췄다. 아무리 손을 써도 헛수고였다. 참담한 도중하차. 이날 번즈(스바루)는 처음부터 트랜스미션 고장에 시달렸다. SS7에 이르자 어느 기어도 듣지 않아 일찌감치 탈락했다. 게다가 2위로 뛰어오르려던 사인츠(도요다)도 기어 고장으로 4분이나 시간을 잃고 7위로 떨어졌다. 라이벌이 차례로 사라진 코스를 달리는 마키넨에게 행운이 뒤따랐다. SS2에서 엔진이 서고, SS3에서는 뒷부분이 부딪혔으며 SS4에서는 펑크가 났는데도 마키넨은 선두를 놓치지 않았다. 노면은 폭우에 젖어 미끄러웠다. 적수는 오리올(도요다)과 칸쿠넨(스바루)밖에 남지 않았다. 뜻밖에도 세아트의 T. 가르데마이스터가 4위, SSS 선두 P. 본은 5위였다. 일기예보는 다음 날도 비가 온다고 했다. 수중전에 강한 미쓰비시에 유리한 상황이 벌어지고 있었다. 7월 17일 토요일 제2레그는 오클랜드를 중심으로 마운가트로토를 거치는 거리 589.89km에 10개 SS(11~20) 174.00km였다. 제1레그를 물바다로 만든 날씨는 이날 죽 끓듯 변덕을 부렸다. 흐린 하늘에 갑자기 비가 내리다가 다시 햇볕이 쨍쨍 내려쪼였다. 1레그에서 선두 마키넨을 뒤쫓던 도요다의 오리올이 SS14에서 오른쪽 바퀴를 바위에 부딪혀 타이어가 튕겨나갔다. 3바퀴로 달리느라 4분이나 잃고 5위로 떨어졌다. 오리올은 8전 아크로폴리스에서도 1레그에서 마키넨에 이어 2위를 달리다 중도탈락했다. 이번에도 바위에 걸리는 액운이 닥친 것이다. 마키넨 시즌 3승, 도요다 철수설 중반 재기 노리는 포드팀 전멸해 이때부터 우승 경쟁은 마키넨과 칸쿠넨 사이에서 벌어졌다. 큰 거리를 두고 선두를 잡은 마키넨은 딱딱한 노면과 오락가락하는 비를 아랑곳하지 않고 줄기차게 달 렸다. 이따금 내리는 비로 노면이 미끄러웠지만 실수는 없었다. 마키넨과 칸쿠넨에 이어 세아트의 새별 가르데마이스터가 들어왔다.첫날 4위에서 한 단계 뛰어올랐다. 4위 포드의 라드스트롬, 5위로 떨어진 오리올 뒤에 P. 본이 골인했다. 뒤쫓는 칸쿠넨은 최종 레그에 운명을 걸었다. 훨씬 미끄러운 코스가 기다리고 있어 어떤 드라마가 벌어질지 예상할 수 없었다. 제3레그는 숲속을 꿰뚫고 있어 1, 2레그보다는 노면이 물렁했다. 스바루가 좋아하는 코스 조건이 기다리고 있었다. 에이스 드라이버 번즈가 1레그에서 사라져 제2드라이버 칸쿠넨에게 역전의 특명이 떨어졌다. 7월 18일 일요일 제3레그는 오클랜드에서 마누카우로 달리는 거리 415.34km에 7개 SS(21~27) 85.67km였다. 최종 레그에서는 모처럼 날씨가 활짝 개였다. 이날 첫번째 SS21에서 포드 중흥의 중책을 진 라드스트롬이 어이없이 코스아웃하고 말았다. 중반 재기를 노리던 포드팀의 전멸이었다. 1레그부터 선두를 달려 온 마키넨은 처음 3개 SS에서 톱타임을 기록했다. 그때부터 칸쿠넨의 기를 꺾는 작전에 들어갔다. 초반과 중반에는 감히 넘볼 수 없는 초고속으로 스테이지를 마치고, 후반에는 속도를 떨어뜨려 느긋하게 달렸다. 마키넨은 뉴질랜드전에 앞서 핀란드에서 7일간 집중 테스트를 했는데 그 성과가 랠리 코스에서 드러난 것이다. 그때 시험한 광폭타이어가 뉴질랜드에 딱 들어맞았다. 무엇보다 운전이 쉬웠고, 컨트롤이 잘 들었다. "제1레그는 빗속에서 필사의 질주극을 벌였다. 제2레그에 들어서자 경기를 즐길 수 있는 여유가 생겼다." 마키넨은 7전만에 오른 표창대 정상이 더 없이 흐뭇했다. 칸쿠넨은 마키넨 사냥에 열을 올렸지만 역부족이었다. "비가 좀 더 왔다면 기회가 있었을 텐데…." 칸쿠넨은 활짝 개인 날씨가 못내 원망스러웠다. 가르데마이스터가 3위를 해 세아트에 첫 등단의 영광을 안겼다. 5위로 굴렀던 오리올이 4위로 올랐고, 본이 5위, 도요다 에이스 사인츠가 마지막 한점을 잡았다. 드라이버 부문에서는 마키넨(46)이 오리올(35)과 사인츠(30)를 제치고 3연패를 향해 달리고 있다. 매뉴팩처러 부문은 도요다(78)가 미쓰비시(59)와 스바루(52)를 여유있게 따돌리고 있다. 하지만 선두를 달리는 도요다가 미국의 CART와 함께 WRC에서 철수하고 F1과 르망 24시간에만 전력투구하기로 했다는 말이 돌고 있다. WRC 제10전은 핀란드 랠리. 시즌 14전 중 최고속 경기가 8월 20~22일 이바스킬라의 호수 지대에서 벌어진다.
검차에 합격한 포드 포커스 다시 3위 키넨 시즌 1.. 1999-03-24
올시즌 세계 랠리 선수권(WRC)은 일본과 유럽세력이 맞서는 워크스팀의 새 시대를 열었다. 일본의 미쓰비시, 도요다, 스바루 트리오가 판치던 WRC 전선에 패권 탈환을 노린 유럽세력이 진용을 확대·강화하고 나왔다. 신무기 포커스 월드 랠리카(WRC)를 투입한 포드를 선두로 세아트·스코다가 시즌 개막전부터 A급에 도전했고, 푸조는 시즌 중반부터 206 WRC를 앞세워 2000년의 챔피언전에 대비한 워밍업에 들어간다. 현대도 스웨덴 출신의 베테랑 드라이버 K. 에릭슨과 영국의 신예 A. 맥레이를 내세워 2전 스웨덴 랠리부터 워크스팀으로 출전한다. 개막전 몬테카를로 랠리 개막전 몬테카를로 랠리는 1월 17일부터 20일까지 4레그로 치러졌다. 워크스팀의 지정 드라이버는 다음과 같다. 미쓰비시는 지난해 챔피언 T. 마키넨과 F. 로이크스, 도요다는 C. 사인츠와 D. 오리올, 스바루는 J. 칸쿠넨과 R. 번즈, 포드는 C. 맥레이와 S. 장-조제프, 세아트는 H. 로반페라와 P. 리아티, 그리고 스코다는 A. 슈바르츠와 P. 시베라였다. 랠리 코스는 길이 1천613.20km, 14개 경기구간(SS)에 424.69km였다. 1월 17일(일요일) 제1레그는 SS 없이 모나코의 케 알베르 1호 부두에서 가프까지 251.60km의 리애종 달리기로 몸을 풀었다. 1월 18일(월요일) 제2레그는 가프를 떠나 탈라르를 거쳐 가프로 돌아오는 469.32km, 5개 SS(1~5) 161.16km에서 열전을 벌였다. 알프스의 가프지방은 이슬비와 안개에 싸여 있었다. 99년 첫 SS는 WRC에서도 가장 긴 48.28km였고, 노면은 빙판에서 건조한 상태까지 시시각각 변덕을 부렸다. 우승 후보 C. 사인츠(도요다)가 첫 SS의 제물이 되고 말았다. 골인 500m를 앞두고 98 타이틀을 놓쳤던 후유증일까. SS에 들어서자마자 사인츠의 카롤라 WRC가 빙판 고속 코너에서 미끄러지면서 둔덕을 들이받았다. 보네트가 튀어올라 시야를 막자 다시 얼음덩이에 부딪친 뒤 꿈쩍도 하지 않았다. 스타트한 후 500~800m에서 코스를 벗어나 라디에이터가 찌그러지고 엔진이 달아올랐다. 스페인의 마타도르(투우사) 사인츠의 얼굴이 일그러졌다. 그 뒤 13km쯤 달려간 곳에서 F. 로이크스가 다리를 들이받았다. 미쓰비시로 팀을 옮긴 후 첫 랠리에서 초반 탈락의 비운을 맞은 것이다. D. 오리올(도요다)과 R. 번즈(스바루)도 충돌했지만 경기를 계속할 수 있었다. 혼전중 실력을 발휘한 드라이버가 T. 마키넨(미쓰비시). 3연속 챔피언의 관록을 자랑하며 2위로 들어왔다. 그보다 더 빨랐던 레이서는 프랑스 국내 챔피언 P. 파니지였다. 5월에 있을 푸조 206 WRC 테스트에 앞서 네바퀴굴림(4WD) 숙달용으로 스바루 임프레사 WRC 98년형을 빌려 타고 나왔다. 구형차의 프라이비터가 선두를 잡자 워크스팀은 바짝 긴장했다. 마키넨 화려한 역전 드라마 펼쳐 포드 포커스는 득점 몰수당해 1월 19일 제3레그는 가프에서 생 앙드레 레잘프스를 거쳐 모나코로 돌아오는 570.45km, SS 5개(6~10) 154.49km였다. 첫 SS는 오전 8시 21분 스타트했다. 첫날 화끈한 달리기로 선두를 잡았던 파니지가 힘차게 출발했다. 파니지는 스파이크 광폭 타이어를 골라 레그 전반에 기선을 잡았다. 그에 맞서 마키넨도 새 작전을 짰다. SS6에서 파니지에게 34초나 빼앗겼지만 뒤이은 SS7에서 파니지와 같은 광폭 스파이크 타이어를 신고 역습했다. 시차를 5.2초로 줄이고 SS8에서는 파니지를 뒤집고 선두에 나섰다. 뒤이은 제1전의 명승부처 튀리니 고개에서 1분 45초 6의 큰 시차로 둘쨋날을 마쳤다. 이날의 첫 SS(6)에서는 지난해의 악몽이 되살아나 안전제일주의로 나갔다. 그 뒤 차츰 자신이 붙어 맹공에 들어간 것이다. 한편 파니지는 깨끗이 패배를 시인했다. “타이어 선택이 잘못되었다. 세계 챔피언 마키넨의 저력에 놀랐다.” 1월 20일(수요일) 최종 제4레그는 모나코를 기종점으로 하는 321.83km, 4개 SS(11~14)에 109.04km였다. 제3레그 막판 마키넨의 추격전에 밀려 선두를 내준 파니지가 재역전의 칼을 갈았다. 제2레그에서 당당히 선두를 잡았지만 제3레그에서는 1분 45초차로 마키넨에게 눌렸다. 마지막 4레그에 운명을 걸고 반격에 나섰다. 더구나 프랑스 알프스 코스는 자신의 뒷마당이 아닌가. 하지만 파니지는 튀리니 고개에서 탈락하고 말았다. 4레그의 첫 SS(11)를 7km 달린 지점에서 스핀과 동시에 충돌했다. 시속 100km로 코너를 도는 순간 눈덩이가 눈앞을 가로막았다. 미끄러지면서 돌담에 부딪쳤고, 다시 100m쯤 미끄러진 뒤 겨우 섰지만 더 이상 달릴 수 없었다.선두 마키넨은 제3레그까지 이어진 접전이 거짓말과 같았다. 마지막 레그에서는 파니지의 첫 SS(11) 탈락으로 경쟁상대를 잃었다. 방심할 수는 없었지만 추격자가 없는 사실상의 독주여서 조금은 허탈했다. 파지니가 남긴 공간에서 거리를 좁히려는 칸쿠넨(스바루)을 곁눈질하며 거리를 유지하는 작전을 폈다. 그래도 몬테카를로는 힘겨운 경기였다. 변덕스러운 코스에서 언제 어떤 사고를 당할지 알 수 없었다. 지원팀의 발빠른 뒷받침이 없었다면 완주를 장담할 수 없는 악조건의 연속이었다고 마키넨은 실토했다. “승부처는 SS4,5의 브레이크 고장이었다. 그 고비를 넘긴 것이 승리의 열쇠였다.” 코스의 악조건과 사고를 차분하게 이겨낸 챔피언 마키넨이었다. 그의 테크닉과 전략은 점차 원숙미를 더해간다. 그런데 몬테카를로 랠리에서 뉴스의 초점에 오른 것은 마키넨이 아니라 포드팀과 경주차 포커스 WRC였다. 포드 모터 스포츠 총책 M. 휘터커가 득점권 진입은 어림도 없다고 눙쳤던 포커스와 맥레이가 당당히 3위에 입상했다. 설익은 데뷔차치고는 기적이라 할 만했다. 게다가 이 경주차는 워터 펌프가 불법이라는 국제자동차연맹(FIA) 심사위원회의 판정을 받았다가 간신히 출전하는 우여곡절을 겪었다. 결과는 예상을 훨씬 뛰어넘었다. 포커스는 챔피언카의 가능성을 보여준 것이다. 하지만 포커스는 FIA 심사위원회의 재심 결과 불법개조가 드러나 득점을 몰수당했다. 애초 2, 3전 스웨덴과 사파리 랠리 출전을 금지하겠다는 판정과 달리 포드 포커스는 문제가 된 부분을 정상으로 되돌린 후 출전할 수 있다는 결정을 받았다. 제2전 스웨덴 랠리 세계랠리선수권(WRC) 제2전 스웨덴 랠리가 2월 12~14일 스웨덴 칼스타트에서 막을 올렸다. 거리 1478.40km, SS 384.30km. 출전 워크스는 미쓰비시, 도요다, 스바루, 포드와 세아트의 5개팀. 팀 드라이버는 세아트가 이태리계의 P. 리아티를 핀란드계의 M. 그롤홀름, 포드가 프랑스계 S. 장-조제프를 스웨덴 출신 T. 라드스트롬으로 바꾸었을 뿐제1전과 같았다. 2월 12일 오전 9시, 스타트 지점의 칼스타트는 기온 영하 1℃. 혹한의 스웨덴 치고는 뜻밖에도 포근한 날씨였다. 경기구간(SS)이 시작되는 북쪽 80km 지점의 하그포르스는 영하 11℃로 겨우 스웨덴다운 기온을 유지하고 있었다. 하그포르스의 제1 SS에서 본격적인 싸움이 시작되었다. 초반부터 T. 마키넨(미쓰비시)과 C. 사인츠(도요다)가 맞붙었다. 먼저 사인츠가 베스트타임으로 기선을 잡자 SS 2에서 마키넨이 뒤집고 선두에 나섰다. 이날 SS 8까지 시소를 벌이다가 아슬아슬하게 마키넨이 제1 레그를 잡았다. 마지막 SS 7과 8에서는 기온이 올라가 얼음이 조금 녹았지만 전반적으로 빙판이 굳어 슬라이딩의 연속이었다. 타이어 스터드가 잘 꽂히지 않은 것이다. 포드 포커스 또다시 3위 저력 현대 티뷰론 아쉽게 탈락 고배 이날 미쓰비시 랜서 에볼류션 Ⅴ의 컨디션은 절정에 이르렀다. 지난해 핀란드 랠리 이후 이미 5연승(영국 랠리에서 R. 번즈가 거둔 우승을 포함하여)을 거두었다. 신뢰성이 뛰어난 랜서 에볼류션 Ⅴ가 스웨덴의 눈길에서 다시 승리를 거둘 것인가. 한편 사인츠는 “마키넨이 빨랐다”고 시인하면서도 애써 여유있는 표정을 지었다. 옆에서 내비게이터 L. 모야가 슬쩍 흘렸다. “SS 8에서 속도를 늦추었다. 내일 제2 레그에서 선두에 나서고 싶지 않기 때문이다.” 단단한 빙판길을 먼저 달리는 부담을 피하려는 작전이었다. 데뷔전에서 경주차 포커스의 불법 판정으로 점수와 순위를 박탈당한 포드는 다시 3위(이번에는 제2 드라이버 T. 라드스트롬)에 올라섰다. 제1전에 이은 포커스의 만만치 않은 저력이 드러났다. 반면 3대가 출전한 스바루는 6, 7, 9위로 부진했다. 피렐리 타이어의 궁합이 잘 맞지 않은 탓이었다. 제1 드라이버 J. 칸쿠넨이 목을 외로 꼬며 눈살을 찌푸렸다.둘쨋날의 승부는 최난 코스 길이 47.65km의 코트유보에서 판가름났다. 코트유보를 포함한 6개 SS에서 선두를 잡은 마키넨이 사인츠를 30초차로 물리쳤다. 마지막 14일 일요일 출발점 칼스타트는 영하 3℃였지만 시가지의 눈은 거의 사라졌다. 제3 레그에서도 마키넨은 처음 맞는 SS 15에서 사인츠를 33.1초로 따돌리고 힘차게 달렸다. 그 뒤 필사의 추격전을 벌인 사인츠를 곁눈질하며 골인하여 데뷔후 16승을 거두었다. 개막전에 이은 2연승. 미쓰비시는 작년 핀란드 랠리 이후 6연승을 거두어 WRC 사상 란치아팀과 동률 선두. 스칸디나비아 출신 드라이버가 다시 승리하여 연승행진이 계속되고 있다. 한편 현대자동차의 티뷰론은 제2레그까지 F2 선두를 달렸지만 트랜스미션이 고장나 아쉽게 탈락했다. 제3전 사파리 랠리는 2월 26~28일 열렸다. WRC 개막 제1전 몬테카를로 랠리 결과 (1월 18~20일/거리 1613.20km, SS424.69km) 순위 드라이버(팀)※ 경주차 기록★ 1 T.마키넨(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션V 5.16.50.6 2 J.칸쿠넨(스바루) 스바루 임프레사WRC 99 1.44.7 3 D.오리올(도요다) 도요다 카롤라WRC 3.52.8 4 F.들레쿠르 포드 에스코트WRC 4.01.2 5 B.티리 스바루 임프레사WRC99 4.02.5 6 P.리아티(세아트) 세아트WRC 6.58.1 7 H.로반페라(세아트) 세아트WRC 7.02.3 8 R.번즈(스바루) 스바루 임프레사WRC99 9.24.6 9 H.룬드가르드 도요다 카롤라WRC 14.06.2 10 M.두에즈 미쓰비시 카리스마 GT 43.44.1 ※팀표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 ★1위는 시,분,초, 10분의 1초. 2위 이하는 1위와의 시차 WRC 제2전 스웨덴 랠리 결과 (2월 12~14일/거리 1478.40km, SS384.30km) 순위 드라이버(팀)※ 경주차 기록★ 1 T.마키넨(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션V 3.29.15.6 2 C.사인츠(도요다) 도요다 카롤라WRC 18.1 3 T.라드스트롬(포드) 포드 포커스WRC 37.8 4 D.오리올(도요다) 도요다 카롤라WRC 40.3 5 R.번즈(스바루) 스바루 임프레사WRC 5.49.3 6 J.칸쿠넨(스바루) 스바루 임프레사WRC 5.54.4 7 P.하그스트롬 도요다 카롤라WRC 8.24.0 8 M.마르틴 포드 에스코트WRC 9.24.0 9 F.로이크스(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션 V 10.06.2 10 B.티리 스바루 임프레사WRC 10.33.3 ※팀표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 ★1위는 시,분,초, 10분의 1초. 2위 이하는 1위와의 시차 WRC 1999년 WRC 엔트리 팀 드라이버 국적 미쓰비시 T.마키넨 핀란드 F.로이크스 벨기에 도요다팀 C.사인츠 스페인 D.오리올 프랑스 스바루 R.번즈 영국 J.칸쿠넨 핀란드 B.티리 벨기에 포드 C.맥레이 영국 T.라드스트롬 스웨덴 S.장-조제프 프랑스 세아트 H.로반페라 핀란드 P.리아티 이태리 스코다 A.슈와르츠 독일 P.시베라 체코 E.트리너 체코 푸조 F.들레쿠르 프랑스 G.파니지 프랑스 M.그론흘름 핀란드 현대 K.에릭슨 스웨덴 A.맥레이 영국 드라이버즈 점수(제2전까지) 순위 드라이버(팀) 득점 1 T.마키넨(미쓰비시) 20 2 D.오리올(도요다) 7 3 J.칸쿠넨(스바루) 7 4 C.사인츠(도요다) 6 5 T.라드스트롬(포드) 4 6 F.들레쿠르 3 7 R.번즈(스바루) 2 8 B.티리 1 매뉴팩처러즈 점수(제2전까지) 순위 팀 득점 1 미쓰비시 20 2 도요다 13 3 스바루 10 4 세아트 5 5 포드 4
월드 랠리 챔피언십 최고를 향한 끝없는 도전이 펼쳐지.. 1999-02-23
WRC(월드 랠리 챔피언십)가 지난 17~20일 몬테카를로 랠리를 시작으로 올 시즌 제14전의 막을 올렸다. 올해 WRC는 73년 첫 대회가 시작된 후 가장 많은 7개의 워크스팀(미쓰비시, 도요다, 스바루, 포드, 세아트, 푸조, 스코다)이 참가해 어느 해보다 뜨거운 경쟁을 벌인다. 특히 12년만에 위닝 클래스로 돌아온 푸조(85, 86년 205 터보 16으로 연속 타이틀을 따냈다. 지난해까지는 306 맥시로 F2 클래스 출전)를 비롯한 세아트, 스코다 등 신생팀과 미쓰비시, 도요다, 스바루 등 터줏대감과의 경쟁도 볼 만하다. 워크스팀의 경쟁이 불붙은 데 이어 드라이버 타이틀 경쟁도 화끈하다. 지난해 ‘월드 타이틀’을 따내 3연속 챔피언의 영광을 안은 T. 마키넨(미쓰비시). C. 사인츠, D. 오리올(이상 도요다)만 지난해와 같은 유니폼을 입었고 J. 칸쿠넨과 B. 티리가 포드를 떠나 스바루에 둥지를 틀었다. 포드는 C. 맥레이를 받아들였고, 4명의 세컨드 드라이버를 상황에 맞게 투입할 예정이다. 이밖에 세아트의 들레쿠르, 스코다 A. 슈와르츠 등도 타이틀 도전을 선언했다. 현대자동차의 티뷰론도 이르면 뉴질랜드 랠리부터 ‘월드 랠리카’를 투입할 예정이어서 WRC는 중흥기에 들어섰다. 볼거리와 얘깃거리가 풍성한 올 시즌 WRC로 항해를 떠나보자. WRC의 발자취 22승 거둔 사인츠 최다승 영광 1911년 몬테카를로에서 시작된 랠리는 각 나라마다 고유한 전통에 따라 레이스를 펼쳤다. 이처럼 나라마다 제각각이던 랠리가 통일된 규정으로 각국을 돌며 순회경기로 치러지기 시작한 것은 1973년. WRC의 시작이다. 첫해 WRC는 몬테카를로 랠리를 개막전으로 총 13회 레이스를 펼쳤다. 르노 알피느 A110이 매뉴팩처러즈 타이틀의 영광을 차지했다. 90년대 초반까지 WRC는 유럽 메이커의 무대였다. 르노, 란치아, 피아트, 아우디가 WRC의 거물로 성장했고, 92년까지 포드가 79년 한차례 타이틀을 따냈을 뿐 WRC는 유럽 메이커의 손아귀에 있었다. 일본 메이커는 73년 도요다가 제11전 프레스 온 리가드리스 랠리에서 첫 우승컵을 안은 후 꾸준히 참가했지만 유럽세에 밀려 눈에 띄는 성적을 남기지는 못했다. 이 시기에 가장 돋보이는 활약을 보인 메이커는 란치아다. 란치아는 25년 WRC 역사 동안 74~76년 3연패, 83년 우승에 이어 87~92년 6연승의 대기록을 세웠다. 란치아는 WRC에서 뛰는 20년 동안 74승을 거뒀지만 93년 우승컵이 도요다로 넘어가자 WRC 출전을 포기했다. 도요다는 73년 카롤라 1600을 앞세워 첫승을 거둔 데 이어 지난해까지 41승을 거둬 2위. 포드(32), 아우디, 미쓰비시(이상 24)가 뒤를 있고 있다.하지만 다승과는 관계없이 점수를 더해 1년 동안 가장 좋은 성적을 낸 팀에 주어지는 매뉴팩처러즈 타이틀은 피아트(77~78, 80), 90년 들어 WRC를 주름잡고 있는 도요다와 스바루(95~97)가 각각 세 차례의 영광을 안았다. 푸조, 아우디가 두 차례, 르노와 포드, 미쓰비시가 각각 한 차례씩 정상에 섰다. WRC의 또다른 재미는 드라이버즈 타이틀의 주인공. 드라이버즈 타이틀은 6년이 지난 1979년에야 공식적으로 신설되었다. 첫해의 주인공은 포드 에스코트 RS를 몬 발데가르도(종합 112 득점). 발데가르도는 아크로 폴리스, 퀘벡 랠리 두 차례 우승에 그쳤지만 득점관리에 성공해 네 차례 시상대에 선 M. 허즈(종합 111 득점)를 1점차로 따돌렸다. 79년 이후 가장 많은 우승컵을 챙긴 드라이버는 C. 사인츠(도요다)다. 89년 포드 시에라 코스워스를 몰고 WRC에 데뷔한 C, 사인츠는 90년, 92년 도요다 셀리카 GT-4로 드라이버즈 타이틀을 거머쥐었다. 지난해까지 통산 22승. 그 뒷줄에는 86~87, 91, 93년 네 차례 타이틀을 따낸 랠리 황제 J. 칸쿠넨(21승), M. 알렌(19승), D. 오리올(18승)이 서 있다. 96~98 시즌 3연속 타이틀을 차지한 T. 마키넨은 15승에 머물렀다. 25년 동안 WRC에서 환희의 샴페인을 터뜨려본 드라이버는 58명뿐이다. WRC의 경쟁부문 르노 알피느A110에서 스코다 옥타비아 WR 카까지 그룹B 카 WRC의 규정을 보면 랠리카는 크게 그룹A와 그룹N 그리고 월드 랠리카로 나뉜다. 생산대수와 개조 유무에 따라 정해진 기준이다. WRC에서 가장 먼저 등장한 경주차 규정은 그룹B 카다. 최저생산대수가 250대밖에 되지 않았고 개조범위가 넓어 많은 유럽 메이커가 뛰어들었다. 이에 따라 그룹B 경주차는 WRC를 포함한 각 지역 랠리에서 20년 동안 주인공으로 활약했다. 이들 경주차는 600마력의 폭발적인 파워를 내 열성적인 팬들을 끌어 모았지만 86년 코르시카 랠리에서 란치아 델타 S4를 몬 H. 토이보넨과 코드라이버가 사고로 죽자 자취를 감추었다. FIA가 안전을 이유로 규정을 손질해 양산대수를 늘려 놓았기 때문이다. 그러나 현재까지도 그룹B 카는 랠리 크로스나 유럽의 몇몇 산악경기에 출전하고 있다. 란치아 델타 S4, 페라리 288 GTO 등 뒷바퀴굴림차가 그룹B 클래스에서 활약했다.그룹A 카 그룹B 카의 뒤를 이어 97년까지 WRC의 최고봉으로 자리잡았던 그룹A 카는 2천500대를 생산해야 레이스에 참가할 수 있어 많은 메이커의 발목을 잡았다. 경주차를 만드는데 그룹B 카보다 많은 돈이 들어 참가를 꺼렸기 때문이다. 그룹A 경주차 규정은 네바퀴굴림에 2.0X 터보 엔진을 얹고 최저 무게는 1천230kg 이다. 현재 WRC에서 가장 성공한 차는 포드 에스코트 RS 코스워스, 란치아 인테그랄레, 스바루 임프레사, 미쓰비시 랜서 에볼루션V, 도요다 셀리카 GT-4 등이다. 이들 경주차는 WRC를 휘어잡으며 브랜드는 물론 메이커의 이미지를 끌어올린 일등공신이었다. 그룹A 카는 양산대수를 제외하고는 그룹 F2 클래스(2.0X 논 터보, 두바퀴굴림)와 규정이 비슷하다. 다만 F2 카가 4WD보다 300kg 가볍고 출력이 떨어져 그레이블(비포장)에서는 적수가 못된다. F2 클래스는 경주차 개발비용을 줄이고 많은 메이커가 참가할 수 있는 방안으로 만들어졌다. 현대자동차, 도요다, 폴크스바겐 등이 F2 클래스에 뛰어들기도 했다. WR 카 WR 카는 50대만 만들어도 랠리에 참가할 수 있는 자격이 주어진다. 결국 WRC는 예전의 그룹B 카로 돌아가는 듯한 인상이다. 또한 WR 카는 개조범위가 넓어 터보가 없는 차도 터보를 달 수 있고, 2WD를 4WD로 바꿀 수도 있어 올 시즌 7개의 메이커가 WR 카를 내놓았다. 대부분 6단 시퀀셜 ‘XTrac’을 쓰지만 트랜스미션 선택은 자유다. 흡배기 매니폴드의 지름을 최대 2cm까지 늘릴 수 있고 휠 베이스의 변경도 자유로워 완전히 다른 차가 될 수도 있다. 이 규정은 그동안 그룹A 카에서 활동했던 경주차가 새 규정으로 옮겨가는 징검다리 역할을 했다. 스바루가 임프레사의 새 버전인 WRC를, 포드 에스코트, 도요다도 카롤라 WR 카를 내놓았다. 올 시즌 미쓰비시만 그룹A 경주차와 WR 카를 함께 내놓고 나머지 6개 워크스팀은 WR 카만 출전시킨다. WR 카의 등장으로 그룹A와 F2 클래스의 위치는 점점 좁아지고 있다. 그룹N 카 연간 2천500대 이상을 생산하는 것은 그룹A 카와 마찬가지다. 그룹N 카를 ‘프로덕션 카’로 부르는 것은 양산차의 범위를 크게 벗어나지 않기 때문이다. 그룹N 카는 레이스를 치르기 위해 서스펜션, 배기 시스팀, 엔진, 기어박스와 기어비 등 부분적인 튜닝이 허락된다. 올 시즌 최고 경주차는? 7대 경주차 치열한 경쟁 예상 미쓰비시 랜서 에볼루션V 미쓰비시는 93년 몬테카를로 랠리에 워크스팀으로 처음 뛰어든 신참이지만 지난해 드라이버즈와 컨스트럭터즈 타이틀을 동시에 안았다. 미쓰비시에 영광을 안겨준 경주차는 랜서 에볼루션V . 지난해 중반부터 에볼루션Ⅳ의 바통을 이어 랠리에 투입된 에볼루션V는 2.0X 엔진에 4G63 터보를 달아 290마력의 최고출력을 낸다. 최대토크는 3천500rpm에서 52.0kg.m.트랜스미션은 6단 시퀀셜로 ‘XTrac’ 제품이다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 타입의 서스펜션은 오린스 제품의 개스식 쇼크 업소버를 달고 있다. 브레이크는 앞 뒤 V 디스크로 AP 레이싱의 것을 썼다. 에볼루션V의 최저무게는 1천260kg이다. 도요다 카롤라 WR 카 1995년 경주차 부정과 관련해 WRC를 떠났던 도요다가 97년 카롤라로 돌아왔다. 하지만 본격적으로 뛰어든 것은 지난해. C. 사인츠와 D. 오리올을 내세워 컴백 첫해에 매뉴팩처러즈와 드라이버즈 타이틀을 동시에 노렸지만 최종전 네트워크 Q 랠리에서 중도탈락해 꿈을 접었다. 올 시즌 우승을 넘보았던 카롤라 WR 카는 1천9723cc DOHC 엔진으로 TTE(도요다팀 유럽)에서 만든 CT20 터보를 달아 5천rpm에서 최고출력 299마력을 낸다. 최대토크는 51.0kg·m/4천rpm. 트랜스미션은 6단 시퀀셜 ‘XTrac’ 제품. 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿 타입의 서스펜션을 쓰고 오린스제 개스식 쇼크 업소버를 달았다. 브레이크는 앞 뒤 모두 V 디스크. 스바루 임프레사 WR 카 95~97 시즌 3연패를 달성했던 스바루는 올 시즌 대대적인 물갈이를 단행했다. 팀의 에이스 드라이버 C. 맥레이를 포드로 보내고 대신 포드의 J. 칸쿠넨과 B. 티리를 받아들였다. 스바루 임프레사 WR 카는 IHI 터보를 달아 5천500rpm에서 최고출력 300마력을 낸다. 최대토크는 45.0kg·m/4천rpm. 트랜스미션은 5단 시퀀셜로 ‘프로드라이브’ 제품. 앞/뒤 맥퍼슨 스트럿 타입의 서스펜션을 쓰고, 205/55ZR 16 브리지스톤 타이어를 신었다. 최저무게는 1천230kg. 포드 포커스 WR 카 올 시즌 개막전 몬테카를로 랠리(1월 17~20일)에서 데뷔한 포드 포커스는 지난해까지 출전했던 포드 에스코트 RS WR 카의 뒤를 잇는다. 올 시즌 포드는 일본과 유럽세에 밀려 어느 해보다 고전할 것이 예상되지만 C. 맥레이를 받아들이고, 새차를 출전시키는 등 분위기를 다지고 있다. 포드 포커스 WR 카는 2.0X DOHC 제텍 엔진에 ‘가레트’ 터보를 달아 6천500rpm에서 최고출력 300마력을 낸다. 최대토크는 55.7kg·m/4천rpm. 트랜스미션은 포드와 ‘XTrac’이 공동으로 개발한 6단 시퀀셜이다. 앞/ 뒤 맥퍼슨 스트럿 타입 서스펜션을 쓰고, 최저무게는 1천230kg. 포드 포커스 WR 카의 특징은 운전자가 계기판에 보여지는 엔진과 섀시의 데이터를 보고 차를 컨트롤 할 수 있도록 한 것이다.세아트 코르도바 WR 카 96~97 시즌 F2 클래스 3연속 매뉴팩처러즈 타이틀을 거머쥐었던 세아트가 올 시즌에는 4WD의 무대인 월드 랠리카로 자리를 옮겼다. 세아트의 신무기는 코르도바 WR 카. 97년 F2 클래스에서 뛰었던 것을 ‘월드 랠리카 규정’에 맞췄다. H. 로반페라와 지난해 스바루팀에서 활약했던 P. 리아티가 운전대를 잡는다. 푸조 206 WR 카 85, 86년 월드 타이틀을 2연패했던 푸조가 206을 앞세워 14년만에 올 시즌 5월 WRC로 복귀할 가능성이 크다. 그 전에 푸조 206은 FIA 호몰로게이션을 받은 후 3월쯤 새 모델을 완성할 계획이다. 206 WR 카는 길이x너비x높이가 4천x1천770x1천426mm로 도요다 카롤라처럼 몸집이 작은 것이 특징이다. 하지만 휠 베이스가 2천460mm로 WR 카 중 가장 길다. 푸조와 XTrac이 공동으로 개발한 6단 시퀀셜을 트랜스미션을 쓰고 있을 뿐 정확한 제원은 알려져 있지 않았다. 레이스 운영은 PTS(푸조 탈보트 스포츠팀)가 맡고 F. 들레크루와 M. 그론홀름이 운전대를 잡는다. 푸조의 에이스 드라이버 F. 들레쿠르는 도요다 셀리카 GT-4와 카롤라 WR 카를 몰기도 했던 베테랑이다. 스코다 옥타비아 WR 카 스코다는 옥타비아 SLX 20v를 베이스로 만든 WR 카를 내놓았다. 스코다 옥타비아 WR 카는 길이x너비x높이가 4511x1770x1429mm, 휠 베이스 2512mm, 트레드는 앞 뒤 1597mm다. 2.0X DOHC 엔진에 터보를 달아 6천250rpm에서 296마력을 낸다. 최대토크는 50.1kg·m/3천250rpm. A. 슈아르츠와 P. 사이베라가 팀의 지정 드라이버다. 99시즌 드라이버 라인업 차번호 드라이버 국 적 경주차 팀 1 T.마키넨 핀란드 미쓰비시 랜서 에볼루션V 미쓰비시 랠리 아트 2 F.루익스 브라질 미쓰비시 랜서 에볼루션V 미쓰비시 랠리 아트 3 C.사인츠 스페인 도요다 카롤라 WRC 도요다팀 유럽 4 D.오리올 프랑스 도요다 카롤라 WRC 도요다팀 유럽 5 J.칸쿠넨 핀란드 스바루 임프레사 WRX 555스바루 JUIIA 6※ B.티리 브라질 스바루 임프레사 WRX 555스바루 JUIIA 6※ R.번즈 영국 스바루 임프레사 WRX 555스바루 JUIIA 7 C.맥레이 영국 포드 포커스 WRC 포드 8※ S.J.조셉 프랑스 포드 포커스 WRC 포드 8※ T.라드스트롬 핀란드 포드 포커스 WRC 포드 9 H.로반페라 핀란드 세아트 코르도 WRC 세아트 10 P.리아티 이태리 세아트 코르도 WRC 세아트 11 A.슈와르츠 독일 스코다 옥타비아 WRC 스코다 12 P.시베라 독일 스코다 옥타비아 WRC 스코다 13 F.들레쿠르 프랑스 푸조 206WRC 푸조 14 G.파니지 이태리 푸조 206WRC 푸조 ※는 팀의 드라이버로 둘 중 한 사람이 지정된다 매뉴팩처러즈, 드라이버즈 타이틀 연 도 경주차 매뉴팩처러즈 드라이버즈(경주차,국적) 1973 알피느 A110 르노 - 1974 스트라토스/푸비아 란치아 - 1975 스트라토스 란치아 - 1976 스트라토스 란치아 - 1977 131아바르트 랠리 피아트 - 1978 131아바르트 랠리 피아트 - 1979 에스코트 RS 포드 B.발데가르도(스웨덴) 1980 131아바르트 랠리 피아트 W.로르(독일) 1981 선빔 로터스 탈보 A.바타넨(핀란드) 1982 콰트로 아우디 W.로르(독일) 1983 037랠리 란치아 H.미콜라(핀란드) 1984 콰트로 아우디 S.블라키스트(스웨덴) 1985 205터보16 푸조 T.살로넨(핀란드) 1986 205터보16 푸조 J.칸쿠넨(핀란드) 1987 델타 HF 4WD 란치아 J.칸쿠넨 1988 델타 인티그랄레 란치아 M.비아시온(이태리) 1989 델타 인티그랄레 란치아 M.비아시온 1990 델타 인티그랄레 란치아 C.사인츠(스펜인) 1991 델타 인티그랄레 란치아 J.칸쿠넨 1992 델타 인티그랄레 란치아 C.사인츠(스페인) 1993 셀리카 GT-4 도요다 J.칸쿠넨 1994 셀리카 GT-4 도요다 D.오이올(프랑스) 1995 임프레사 555 스바루 C.맥레이(영국) 1996 임프레사 555 스바루 T.마키넨(핀란드) 1997 임프레사 555 스바루 T.마키넨(핀란드) 1998 랜서 에볼류션V 미쓰비시 T.마키넨
R.번즈, 데뷔 27년 미쓰비시에 더블 타이틀 안겨 .. 1999-01-28
세계랠리선수권(WRC) 제13(최종)전 네트워크 Q(종전의 RAC) 영국 랠리는 11월 22~24일 첼턴햄 레이스 코스를 기종점으로 하는 거리 1천892.38km에 경기구간(SS) 380.30km를 달렸다. 11월 22일(일요일) 제1레그는 첼턴햄 레이스 코스를 떠나 첼턴햄으로 돌아오는 거리 570.35km, SS13개(1~13)에 70.94km. SS의 거리가 짧아 재집결지를 두지 않았다. 최종전을 맞아 각 메이크스팀은 다음과 같이 지정 드라이버를 내세웠다. 미쓰비시는 T. 마키넨과 R. 번즈, 스바루는 C. 맥레이와 A. 맥레이 형제, 도요다는 C. 사인츠와 D. 오리올, 포드는 J. 칸쿠넨과 B. 티리, 그리고 세아트는 H. 로반페라와 G. 에반즈였다. 3연패 노린 마키넨 초반 탈락 맥레이 영국 랠리 4연패 노려 드라이버즈와 메이크스 타이틀이 걸린 최종 제13전. 랭킹 선두 T. 마키넨(미쓰비시)과 2점차로 따라붙는 C. 사인츠(도요다)가 운명의 한판승부에 들어갔다. 하지만 결전의 막이 오르자마자 2연속 챔피언 마키넨이 도중하차했다. 이로써 사인츠는 4위(3점) 이상으로 완주하면 챔피언십을 거머쥐는 유리한 고지에 섰다. 6년만에 3번째 시즌 왕좌를 향한 장정이 시작되었다. 한편 도요다팀은 미쓰비시를 4점 앞질러 챔피언의 영광을 눈앞에 두고 있었다. 사인츠와 오리올 듀오가 최종전을 무난히 마무리하면 2년만에 되돌아온 WRC 무대에서 더블 타이틀의 영광을 안게 되는 것이다. 첫날 선두에는 네트워크 Q 랠리 4연승을 노리는 C. 맥레이(스바루). 스폿 참전한 동생 앨리스터도 3위에 올라 형제는 용감했음을 보여주었다. 해마다 3일 동안 200만명의 관객을 모으는 네트워크 Q 랠리는 WRC에서 최고의 인기를 자랑한다. 올해도 코스 주변은 관객이 글자 그대로 인산인해를 이루었다. F1 그랑프리 경기로 잘 알려진 실버스톤 서키트에서 SS4를 무사히 끝냈다. 그리고 운명의 SS5가 12시 10분부터 시작되었다. 먼저 스타트한 마키넨의 1호차가 겨우 1km쯤 달려간 왼쪽 코너에서 갑자기 길을 뛰쳐나갔다. 콘크리트 블록에 오른쪽 꼬리를 들이받았고, 오른 뒤타이어와 서스펜션이 튕겨진 후 일그러졌다. 마키넨은 3바퀴로 남은 SS5를 1분쯤, 뒤이어 SS6을 간신히 마쳤다. 그러나 SS10이 끝나야 나오는 서비스 포인트까지는 4개 SS를 더 달려야 했다. 3바퀴로 달리는 마키넨을 경찰이 가로막았다. 경찰이 막지 않았어도 비틀거리는 3바퀴로 4개 SS를 돌파하기란 불가능한 일이었다. 3연패의 화려한 꿈이 허물어지는 순간이었다. 마키넨은 고개를 떨구고 호텔로 돌아갔다. WRC를 앞두고 벌어진 히스토릭카 랠리 때 흘러내린 오일이 사고의 원인으로 꼽혔다. 선두 마키넨은 흥건히 고인 오일에 미끄러져 치명상을 입은 것이다. 미쓰비시 랠리아트의 F. 쇼트 감독은 “코스 관리를 잘못한 주최측에 항의하겠다”고 노발대발했다. 맥레이도 몰락, 번즈 회심의 우승 사인츠 500m 앞두고 챔피언 놓쳐 한편 본고장의 영웅 맥레이 형제가 영국팬들을 열광의 도가니로 몰아넣었다. 영국 랠리 3연승을 거두고 있는 콜린은 첫날 선두. 동생은 WR카 데뷔전 제1레그에서 3위. SS1이 끝날 때까지는 몸이 떨려 견딜 수 없었지만 뜻밖의 전적에 자신도 놀랐다. 도요다의 사인츠가 3.6초차로 2위였고, 4위 D. 오리올(도요다), 5위 칸쿠넨(포드), 6위 R. 번즈(미쓰비시)가 들어왔다. 11월 23일(월요일) 제2레그는 첼턴햄을 기종점으로 하는 거리 732.08km이고 SS는 8개(14~21)로 142.99km였다. 재집결지는 빌트 웰즈. 제1레그에서 챔피언 후보 마키넨을 삼킨 최종전은 둘쨋날에도 파란을 일으켰다. 미끄러운 초반 SS에서 경쾌하게 달려나간 드라이버는 미쓰비시의 번즈. 3연속 톱타임을 기록하며 C. 맥레이를 꺾고 선두에 나섰다. 한편 본바닥 4연승을 노리던 맥레이는 SS 19를 마치고 엔진이 터져 탈락의 고배를 마셨다. 더블 타이틀을 향해 돌진하던 도요다 진영에도 불똥이 튀었다. 번즈와 사인츠에 이어 3위를 달리던 오리올이 클러치 고장으로 리타이어. 사인츠도 교차로에서 직진하는 실수로 1분을 놓쳤고, 핸들이 말을 안들어 4위로 밀려났다. 5위(2점) 이하로 떨어지면 역전 챔피언의 꿈은 사라진다. 둘쨋날에는 번즈가 선두로 들어왔다. 11월 24일(화요일) 제3레그도 첼턴햄 레이스 코스를 떠나 돌아오는 루트이고 거리 589.95km, SS는 7개(22~28)에 166.37km였다. 레졸펜이 재집결지. 오후 5시 전부터 시작된 제3레그 골인으로 WRC ’98 시즌 제13전이 마무리되었다. 미쓰비시의 번즈가 우승으로 최종전을 장식했다. 아울러 미쓰비시는 72년 WRC 시리즈에 참전한 이후 27년만에 처음으로 메이크스 타이틀을 따냈다. 팀 타이틀을 따낸 일등공신 번즈는 시즌 2승째. 물론 텃밭인 영국에서 거둔 첫 번째 승리였다.한편 드라이버즈 부문에서 도요다의 사인츠가 골인 500m를 앞두고 탈락했고, 첫날 초반에 물러나 호텔에 틀어박혔던 마키넨에게 행운의 타이틀이 굴러들어 3년 연속 왕좌에 올랐다. 마키넨은 돌아가려다 팀의 만류로 결과를 기다리기로 한 것이다. “사인츠의 리타이어는 나도 믿을 수가 없다. 최종전 마지막까지 싸워 챔피언이 되고 싶었는데….” 마키넨은 말꼬리를 흐리면서도 겸연쩍은 미소로 3연패의 기쁨을 비쳤다. ’98 시즌은 미쓰비시가 WRC를 완전히 제압하고 막을 내렸다. 데뷔 후 첫 더블 타이틀이었고, 95년 스바루 이후 3년만에 더블 타이틀을 안은 것이다. ’98 시즌은 미쓰비시의 해였다. 더블 타이틀에 빛나는 미쓰비시 미쓰비시가 WRC에 뛰어든 것은 72년 호주에서 벌어진 사잔 크로스 랠리부터다. 랠리 참전의 산증인이 바로 지금의 A. 코원 감독. 경주차는 초대 갤랑과 랜서였다. 엔진 배기량은 겨우 1.5V. 미쓰비시는 74년 사파리 랠리에서 WRC 참가사상 첫 우승의 기록을 올렸다. 88년에 와서야 그룹 A에 진출했고 93년에는 현행 모델의 바탕이 되는 랜서 에볼루션을 투입했다. 95년 미쓰비시에 입단한 마키넨은 2년만인 96년 드라이버즈 타이틀을 팀에 바쳤고 97년에도 다시 챔피언의 왕좌에 올랐다. 미쓰비시는 WRC 데뷔 27년이 되는 올해 드디어 시리즈 13전 중 7승(마키넨 5승, 번즈 2승)을 거두어 챔피언십을 거머쥐었다. 거기에다 마키넨이 행운의 타이틀을 안아 3연 연속 챔피언의 기록을 세웠다. 미쓰비시팀은 WRC 참전 사상 가장 멋지게 시즌을 마무리한 것이다.WRC 제13(최종)전 영국 랠리 결과 (11월 22~24일/거리 1892.18km, SS380.30km)순위 드라이버(팀)※ 경주차 기록★1 R.번즈(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션V 3.50.30.62 J.칸쿠넨(포드) 포드 에스코트 WRC 3.46.53 B.티리(포드) 포드 에스코트 WRC 5.27.54 G.드 메비우스 스바루 임프레사 WRC 7.54.85 S.린드홀름 포드 에스코트 WRC 8.15.66 H.로반페라(세아트) 세아트WRC 9.33.37 A.슈바르츠 포드 에스코트 WRC 12.16.78 K.홀로비츠 스바루 임프레사WRC 13.06.79 M.마틴 도요다 셀리카GT4 17.11.010 M.스톨 미쓰비시 랜서 19.07.2- C.맥레이(스바루) 스바루 임프레사 WRC 리타이어- A.바타넨 스바루 임프레사 WRC 리타이어- D.오리올(도요다) 도요다 카롤라 WRC 리타이어- A.맥레이(스바루) 스바루 임프레사 WRC 리타이어- M.마키넨(미쓰비시) 미쓰비시 랜서 에볼루션V 리타이어※팀표시는 워크스 지정 드라이버에 한함 ★1위는 시,분,초, 10분의 1초. 2위 이하는 1위와의 시차드라이버즈 점수(제13전까지)순위 드라이버(팀) 득점1 T.마키넨(미쓰비시) 582 C.사인츠(도요다) 563 C.맥레이(스바루) 454 J.칸쿠넨(포드) 395 D.오리올(포드) 346 R.번즈(미쓰비시) 337 P.리아티(스바루) 178 F.로이크스(도요다) 139 F.들레쿠르 69 A.바타넨 69 G.파니지 612 B.티리(포드) 4매뉴팩처러즈 점수(제13전까지)순위 드라이버(팀) 득점1 미쓰비시 912 도요다 853 스바루 654 J.칸쿠넨(포드) 395 포드 53
99 F1/제9전 오스트리아ㆍ제10전 독일ㆍ제11전 헝.. 1999-09-29
올해 F1 시즌은 9~11전을 마쳐 중반을 마무리했다. 제8전 영국 그랑프리에서 M. 슈마허(페라리)가 부상을 당해 퇴장한 이후 맥라렌의 압승을 점친 전문가들의 예상은 멋지게 빗나갔다. 에이스로 승격한 페라리의 E. 어바인이 9~10전의 패권을 쥐어 단번에 랭킹 선두에 나섰고, 페라리와 맥라렌의 컨스트럭터즈 점수를 16점으로 벌렸다. 게다가 10전에서 슈마허의 대타 M. 살로가 어바인을 뒤따라 원투 승. 양대 타이틀의 향방이 페라리로 급선회하는 듯 했고 이에 따라 F1 서키트의 열기도 후끈 달아올랐다. 제11전 헝가리 그랑프리에서 맥라렌 듀오 M. 하키넨과 D. 쿨사드의 원투승으로 챔피언전은 원점으로 돌아갔다. 제9전 오스트리아 그랑프리 7월 25일 일요일 F1 제9전 오스트리아 그랑프리가 A1 링크(1주 4.319km, 71주)에서 결승을 맞았다. 그에 앞서 24일 토요일 예선에서 하키넨이 연속 폴포지션(PP)으로 기선을 잡았고, 팀동료 D. 쿨사드가 뒤를 바쳤다. 페라리의 어바인은 동료 M. 살로를 9위에 두고 외로이 맥라렌 공략에 들어갔다. H.H. 프렌첸(조단), 스튜어트 듀오 R. 바리첼로와 J. 허버트가 살로를 가로막고 어바인을 노렸다. 하키넨, 쿨사드에 걸려 승리 놓쳐 급유작전 성공한 어바인 시즌 2승 7월 25일 결승이 다가왔다. 오후 2시 경주차 대열은 워밍업 랩을 마치고 다시 그리드에 정렬했다. 맨 앞줄의 하키넨은 스타트와 동시에 선두를 잡았다. 그러나 동료 쿨사드가 제2코너에서 하키넨의 꽁무니를 슬쩍 건드렸고 이 때문에 순식간에 꼴찌로 밀려났다. 페라리의 살로가 스튜어트의 허버트를 뒤에서 들이받아 앞차의 리어 윙과 뒤차의 프론트 윙이 달아났다. 바리첼로가 쿨사드와 함께 직선코스에 들어섰지만 곧 2위로 물러났다. 제1주에 쿨사드가 R. 바리첼로(스튜어트), 어바인, 프렌첸, 빌르너브(BAR), R. 슈마허(윌리엄즈)를 거느리고 선두를 달렸다. 2주째 허버트가 리어 윙을, 3주째 살로가 프론트 윙을 갈기 위해 피트인. 꼴찌로 떨어졌던 하키넨이 18위로 뛰어 올랐다. 8주에는 5위를 놓고 디니스와 코너링 다툼을 벌이던 R. 슈마허(윌리엄즈)가 스핀을 일으켜 트랙을 벗어나 중도탈락 했다. 하키넨이 다시 13위로 뛰어올랐다. 어바인이 20주 들어 쿨사드를 16.9초차로 따돌리고 3위. 브레이크와 기름을 아끼며 피트 작전에 운명을 걸었다. 24주 하키넨은 5위로 가파르게 치솟았다. 하키넨은 28주에 4위를 놓고 프렌첸을 호되게 몰아붙였다. 마침내 34주째 하키넨이 프렌첸을 앞지러 4위에 올랐다. 그러나 3위 어바인과는 16.5초 차의 거리를 두고 있었다. 97 챔피언 빌르너브가 서스펜션 고장으로 9연속 중도탈락. F1 최다 연속 리타이어 기록을 향해 돌진했다. 어바인은 37주에 피트인 한 쿨사드를 제치고 선두를 잡았다. 피트인을 최대한 뒤로 미룬 어바인이 44주 째 번개작전을 펴 쿨사드보다 1.9초 빨리 트랙에 나왔다. 49주에는 동료 살로와 R. 존타(BAR)가 쿨사드를 가로막았다. 하지만 쿨사드는 다시 둘을 제치고 어바인의 등뒤를 공격했다. 60주에 쿨사드는 어바인을 1.5초차로 몰아붙였다. 그러나 어바인은 0.3초의 숨막히는 접전 끝에 체커기를 받고 행운의 승리를 추가했다. 어바인과 쿨사드의 벽을 넘지 못한 하키넨 3위, 프렌첸, 부르츠와 디니스가 득점권에 들었다. 어바인은 개막전에 이은 우승. 하키넨(44)과는 2점차로 종합 2위(42). 페라리(74)는 2점차로 맥라렌(72)을 눌렀다. 슈마허가 빠진 페라리 진영은 어바인의 승리에 열광했다. 하지만 어바인의 시즌 2승은 묘하게도 강자들이 자멸한 서키트에서 얻어낸 우승이었다. 페라리 기술감독 R. 브라운마저 어바인의 챔피언 도전에 큰 기대를 걸지 않았다. 제10전 독일 그랑프리 8월 1일 일요일 제10전 독일 그랑프리가 호켄하임 서키트(1주 6.823km, 45주)에서 결승을 열었다. 7월 31일의 예선에서 하키넨은 다시 PP. 3연속, 시즌 8PP를 기록하며 맨 앞줄로 나섰다. 선두 뒤는 순위가 정석을 약간 벗어났다. 조단의 프렌첸이 쿨사드(맥라렌)를 앞서고, 페라리 듀오 살로와 어바인이 순서를 바꾸었으며, 바리첼로(스튜어트)가 뒤를 이었다. 어바인, 2연승으로 종합선두 맥라렌, 연패로 분위기 서늘 운명의 8월 1일 일요일 오후 2시 결전의 시간은 다가왔다. 99 시즌 그림 그대로 하키넨 선두로 레이스가 막을 올렸다. 2열 외곽에서 출발한 살로가 쿨사드의 옆구리를 밀고 들어가 하키넨 사냥에 나섰다. 눈 깜짝할 사이에 순위가 바뀐 프렌첸과 어바인이 뒤따랐다. 선두 그룹과는 거리를 둔 빌르너브가 헤네의 미나르디를 들이받고 스핀하면서 다시 디니스를 받았다. 빌르너브와 디니스 동반 탈락. 빌르너브는 시즌 10전 연속의 완벽한 리타이어 기록을 세우고 있다. 알레지가 파니스를 들이받고 피트인해 노즈를 바꾸었다. 오프닝 랩의 혼란이 가라앉은 1주에 하키넨, 살로, 쿨사드, 프렌첸, 바리첼로, 어바인이 선두 그룹을 이루었다. 3주 째 피지켈라가 스태디엄을 들이받고 피트에 들어가 노즈를 갈았다. 바리첼로는 프렌첸의 인사이드를 찔러 4위에 올랐지만 7주에 기어 유압장치 고장으로 트랙을 떠났다. 8주 피지켈라가 서스펜션이 부러져 퇴장했다. 제10주 오스트 커브에서 하키넨과 5.4초차의 추격전을 벌이던 살로의 뒤꽁무니를 쿨사드가 건드렸다. 살로는 무사하고 쿨사드는 피트에 들어가 노즈를 간 뒤 10위로 밀려났다. 몇 차례 트랙 밖으로 들락거리던 힐이 브레이크 페달 고장으로 14주 째 끝내 도중하차. 선두 그룹의 재급유 피트인이 시작되었다. 21주 프렌첸, 22주 어바인이 피트 스톱에 들어갔다. 어바인은 9전과는 정반대로 일찌감치 재급유를 마쳤다. 슈마허의 대타 살로가 23주 째 피트인 뒤에 2위에서 3위로 내려갔다. 24주 피트에 들어간 하키넨이 주유기 고장으로 24.3초를 보내고 4위, R. 슈마허는 재급유 뒤 2위에서 5위로 밀려났다. 26주에 하키넨이 프렌첸을 제치고 3위로 올랐지만 스태디엄을 받고 뒤 타이어가 터져 통한의 도중하차. 쿨사드는 연석에 올라가 파니스를 추월하다 10초 페널티를 받고 6위로 추락했다. 맥라렌이 비틀거리는 사이 어바인이 동료 살로를 제치고 마침내 선두에 나섰다. 쿨사드는 39주 째 제2 급유 스톱 뒤 7위로 물러났다가 다시 5위로 올라왔다. 어바인이 동료 살로를 제치고 최종 45주의 피니시 라인을 통과해 우승 트로피를 안았다. 9전에 이은 연승에 시즌 3승, 그리고 하키넨(44)을 8점차로 누르고 당당히 시즌 선두에 나섰다. 동시에 페라리(90)와 맥라렌(74)의 점수는 16점으로 벌어졌다. 조단의 프렌첸이 3위, 윌리엄즈의 R. 슈마허 4위, 에이스를 잃은 맥라렌의 쿨사드가 5위였고, 프로스트의 O. 파니스가 마지막 1점을 잡았다. 어바인의 10전 우승도 행운과 결코 무관하지 않았다. 그러나 어바인의 역주와 행운이 페라리 더블 타이틀의 길을 열었다. 페라리 진영은 열광하고, 맥라렌은 숨을 죽였다. 제11전 헝가리 그랑프리 8월 15일 일요일 헝가로링 서키트(1주 3.972km, 77주)에서 제11전 헝가리 그랑프리 결승을 치렀다. 예선에서 하키넨은 다시 한번 위력을 과시했다. 4연속 PP에 시즌 9PP. 라이벌 어바인(페라리)을 건너뛰어 동료 쿨사드가 협공체제를 갖추어 믿음직했다. 베네톤의 G. 피지켈라와 착실히 선두 그룹을 지키는 프렌첸(조단)이 들어섰고, 최종전까지 뛰기로 한 D. 힐(조단)이 뒤따랐다. 맥라렌 원투승, 타이틀전 원점으로 페라리 벨기에 GP 전력을 다할 듯 8월 15일 오후 2시 그리드를 떠난 경주차 대열이 워밍업 랩을 마치고 전혀 사고 없이 제 자리를 잡았다. 적색등이 꺼지는 순간 하키넨을 선두로 경주차 대열은 굉음을 울리며 제1 코너를 향해 돌진했다. 대열은 오프닝 랩에서 10주에 이르기까지 탈락이나 사고 없이 달렸다. 헝가리 그랑프리는 순항을 예고하고 있었다. CART 2연속 챔피언에 빛나는 A. 자나르디(윌리엄즈)가 디퍼렌셜 고장으로 11주째 리타이어했다. 자나르디는 "팀에서 자주 일어나는 사고"라고 변명했지만 랭킹 6위를 달리는 세컨드 드라이버 R. 슈마허와는 지극히 대조적인 CART 챔피언의 연속 퇴장이었다. 20주 자우버의 P. 디니스가 스핀아웃으로 트랙에서 사라졌다. T. 다카기(애로우즈)는 27주에 드라이브샤프트 고장으로 탈락. 53주 베네톤의 G. 피지켈라가 엔진 고장으로 간신히 피트인 한 뒤 레이스를 포기했다. 97 챔피언 J. 빌르너브(BAR)는 61주에 클러치 고장으로 서키트를 물러났다. 시즌 11전을 연속 도중하차해 F1 사상 최다 연속 리타이어의 불명예스러운 신기록을 세웠다. 맥라렌 듀오 하키넨과 쿨사드가 77주의 피니시 라인을 원투로 통과. 시즌 두 번째의 원투승을 거뒀다. 완벽한 원투 피니시를 이룬 하키넨은 시즌 4승. 맥라렌은 10전의 페라리 원투승을 맞받아 치고 90 대 94로 점수를 바싹 죄었다. 하키넨(54)은 종합선두 어바인(56)을 2점차로 추격하고 있다. 3연승의 꿈에 부풀었던 어바인이 3위로 4점을 보탰다. 프렌첸, 바리첼로, 힐이 득점권의 나머지 자리를 차지했다. 맥라렌 듀오 하키넨과 쿨사드의 완승으로 타이틀전의 대세는 다시 맥라렌으로 기울고 있다. 숫자상으로 페라리는 아직도 선두를 잡고 있지만 페라리 진영의 분위기는 싹 바뀌었다. J. 토드 감독은 어바인의 63주 째 스핀을 통탄하고, 전력에 보탬이 되지 않는 살로에 실망했다. 작전의 달인 R. 브라운은 벨기에 전까지 총 점검을 다지며 긴장했다. 반면 맥라렌 진영은 축제 무드. 앞으로 5개 경기에서 더블 타이틀을 굳히겠다는 자신감이 넘쳤다. F1 그랑프리는 8월 29일 벨기에의 불을 뿜는 접전을 기다리고 있다. 99년 F1 제9전 오스트리아 그랑프리 결과 (7월 25일, A1 링크 /1주 4.319km, 71주) (기록은 시간,분,초, 1/1000초) 순위드라이버(팀)국적섀시/엔진기록 1E. 어바사하드(맥라렌)영국페라리/페라리1.28.12.438 2M. 하키넨(맥라렌) 영국맥라렌/벤츠28.12.751 3H.H. 프렌첸(조단)핀란드맥라렌/벤츠28.34.720 4A. 부르츠(베네톤)독일조단/무겐혼다29.05.241 5P. 디니스(자우버)이태리베네톤/플레이라이프29.18.796 6J. 트룰리(프로스트)브라질자우버/페트로나스29.23.371 7D. 힐(조단)이태리프로스트/푸조1주 뒤짐 8M. 살로(페라리)영국조단/무겐혼다1주 뒤짐 9O. 파니스(프로스트)핀란드페라리/페라리1주 뒤짐 리타이어 A. 자나르디(윌리엄즈)이태리윌리엄즈/수퍼테크35주(연료부족) D. 힐(조단)영국조단/무겐혼다34주(서스펜션) R. 슈마허(윌리엄즈)이태리윌리엄즈/수퍼테크8주(스핀) ◇ PP= M. 하키넨(페라리) ○ 1위: E. 어바인(페라리) 기록: 1시간 28분 12초 438 평균시속: 208.587km ◆ 최고속랩: M. 하키넨(맥라렌) 1분 12초 107(39주) 99년 F1 제10전 독일 그랑프리 결과 (8월 1일, 호켄하임 서키트 /1주6.823km, 45주) (기록은 시간,분,초, 1/1000초) 순위드라이버(팀)국적섀시/엔진기록 1E. 어바인(페라리)영국페라리/페라리1.21.58.594 2M. 살로(페라리)핀란드페라리/페라리 21.59.601 3H.H. 프렌첸(조단)독일조단/무겐혼다22.03.789 4R. 슈마허(윌리엄즈)독일윌리엄즈/수퍼테크22.11.403 5D. 쿨사드(맥라렌)영국맥라렌/벤츠22.15.417 6O. 파니스(프로스트)프랑스프로스트/푸조22.28.473 7A. 부르츠(베네톤)오스트리아베네톤/플레이라이프22.31.927 8J. 알레지(자우버)프랑스자우버/페트로나스23.09.885 9M. 헤네(미나르디)스페인미나르디/포드 23.46.912 10L. 바도에르(미나르디)이태리미나르디/포드1주 뒤짐 11 J. 허버드(스튜어트)영국스튜어트/포드 5주 뒤짐(DNF) 리타이어M. 하키넨(맥라렌)핀란드맥라렌/벤츠25주(충돌) A. 자나르디(윌리엄즈)이태리윌리엄즈/수퍼테크21주(디퍼렌셜) D. 힐(조단)영국조단/무겐혼다13주(브레이크) ◇ PP= M. 하키넨(맥라렌) ○ 1위: E.어바인(페라리) 기록: 1시간 21분 58초 594 평균시속: 224.723km ◆ 최고속랩: D. 쿨사드(페라리) 1분 45초 270(43주) 99년 F1 제11전 헝가리 그랑프리 결과 (8월 15일, 헝가로링 서키트 /1주 3.972km, 77주) (기록은 시간,분,초, 1/1000초) 순위 드라이버(팀)국적섀시/엔진기록 1M. 하키넨(맥라렌)핀란드맥라렌/벤츠1.46.23.536 2D. 쿨사드(맥라렌)영국맥라렌/벤츠46.33.242 3E. 어바인(페라리)영국페라리/페라리46.50.764 4H.H. 프렌첸(조단)독일조단/무겐혼다46.55.351 5R. 바리첼로(스튜어트)브라질스튜어트/포드47.07.344 6D. 힐(조단)영국조단/무겐혼다47.19.262 7A. 부르츠(베네톤)오스트리아베네톤/플레이라이프47.24.548 8J. 트룰리(프로스트)이태리프로트스/푸조1주 뒤짐 9R. 슈마허(윌리엄즈)독일윌리엄즈/수퍼테크1주 뒤짐 10O. 파니스(프로스트)프랑스프로스트/푸조1주 뒤짐 J. 빌르너브(BAR)캐나다BAR/수퍼테크60주(엔진) A. 자나르디(윌리엄즈)이태리윌리엄즈/수퍼테크10주(코스이탈) ◇ PP= M. 하키넨(맥라렌) ○ 1위: M. 하키넨(맥라렌) 기록: 1시간 46분 23초 536 평균시속: 173.494km ◆ 최고속랩 : D. 쿨사드(맥라렌) 1분 20초 699(69주) 드라이버즈 점수(제11전까지) 순위드라이버(팀)득점 1E. 어바인(페라리)56 2M. 하키넨(맥라렌)54 3D. 쿨사드(맥라렌)36 3H.H. 프렌첸(조단)36 5M. 슈마허(페라리)32 6R. 슈마허(윌리엄즈)22 7G. 피지켈라(베네톤)13 8R. 바리첼로(스튜어트)12 9M. 살로(페라리)6 9D. 힐(조단)6 11A. 부르츠(베네톤)3 11P. 디니스(미나르디)3 13O. 파니스(프로스트)2 13J. 허버트(스튜어트)2 15P. 데라로사(애로우즈)1 15J. 트룰리(프로스트)1 15J. 알레지(자우버)1 컨스트럭터즈 점수(제11전까지) 순위팀득점 1페라리94 2맥라렌90 3조단42 4윌리엄즈22 5베네톤16 6스튜어트14 7자우버4 8프로스트3 9애로우즈1
슈마허 대충돌로 장기간 출장 못해 프렌첸과 쿨사드 .. 1999-08-29
시즌 전반을 마감하는 F1 제7전 프랑스와 제8전 영국 그랑프리가 6월 27일과 7월 11일에 결승을 치렀다. 프랑스는 폭우가 쏟아져 서바이벌 게임이 벌어졌고, 영국은 시즌 드라이버즈와 컨스트럭터즈 타이틀을 좌우하는 대사고가 일어났다. 드라이버즈 타이틀은 M. 하키넨(맥라렌)과 M. 슈마허(페라리), 컨스트럭터즈에서는 맥라렌과 페라리가 팽팽하게 맞서던 F1 판도가 맥라렌으로 기울어졌다. 제7전 프랑스 그랑프리 6월 27일(일요일) 프랑스 마니쿠르 서키트(1주 4.450km, 72주)에서 F1 제7전 프랑스 그랑프리 결승이 있었다. 하루 앞선 26일 토요일의 예선은 시즌 처음으로 폭우가 오락가락하는 수중전이었다. 강호 맥라렌과 페라리는 날씨를 좀더 두고 본 뒤 공격에 들어가기로 했다. 이에 맞서 스튜어트와 자우버는 초반 선제공격으로 선두 경쟁에 뛰어들었다. 선두팀의 계산이 빗나가고, 중위팀들의 작전이 맞아떨어졌다. R. 바리첼로(스튜어트)와 베테랑 J. 알레지(자우버)가 개전 10분만에 올린 기록으로 폴포지션(PP)과 2위를 굳혔다. 바리첼로는 94년 벨기에 그랑프리 이후 2번째 PP. 스튜어트팀은 F1 GP 참전 3년만에 거머쥔 첫 PP였다. 스튜어트 진영은 축제 분위기에 들떴다. O. 파니스(프로스트)가 3위였다. 4위부터 강팀 드라이버가 등장하지만 세컨드 드라이버 D. 쿨사드(맥라렌)와 H.H. 프렌첸(조단)이 앞서고 슈마허(페라리)는 겨우 6위. 예선의 황제 M. 하키넨(맥라렌)은 14위로 굴러 떨어졌다. 5년만의 PP 바리첼로 선두 질주 조단 원스톱 작전으로 승리 낚아 스타트와 동시에 바리첼로가 알레지를 누르고 선두를 잡았다. 4그리드에서 떠난 쿨사드가 파니스를 제치고 3위로 나섰다. 프렌첸은 슈마허(페라리)를 밀어내고 5위를 지켰다. 첫째 주. 2위와 1.1초를 벌린 바리첼로를 알레지, 쿨사드, 프렌첸, 슈마허, 파니스와 트룰리가 뒤쫓았다. 2주 들어 쿨사드가 바리첼로를 바싹 추격하는 가운데 하키넨이 14위에서 8위로 껑충 뛰었다. 5주째 J. 허버트(스튜어트)가 기어박스 고장으로 일찌감치 탈락했다. 6주에는 애들레이드 헤어핀에서 쿨사드가 바리첼로를 앞질렀다. 11위를 달리던 P. 디니스(자우버)가 트랜스미션 고장으로 초반 탈락했다. 쿨사드가 10주 들어 바리첼로에게 밀려났고, 알레지와 파니스의 집중공격을 받았다. 하키넨은 8위에서 다시 5위로 올라섰다. 비가 오기 시작한 21주. 경주차가 우르르 피트에 뛰어들었다. 파니스, 어바인, 베네톤 듀오 G. 피지켈라와 A. 부르츠, J. 빌르너브(BAR), D. 힐(조단), P. 데라로사(애로우즈)와 M. 헤네(미나르디)가 잇달아 피트에 들어가 타이어를 갈고 기름을 넣었다. 힐이 트랙으로 나가다가 데라로사에게 리어 휠을 긁혔다. 힐은 타이어 펑크로 스핀하고 33주째 전기계통 고장으로 물러났다. 어바인이 웨트 타이어를 갈아 신느라 9위에서 11위로 미끄러졌다. 뒤이어 22주에는 바리첼로, 하키넨, 알레지, 프렌첸, 슈마허 형제 미하엘과 랄프(윌리엄즈), J. 트룰리(프로스트), R. 존타(BAR), A. 자나르디(윌리엄즈)와 L. 바도에르(미나르디)가 첫 피트인을 마쳤다. 선두는 여전히 바리첼로였다. 비가 억수로 퍼붓는 25주 세이프티카 AMG 벤츠가 트랙에 나와 10주 동안이나 대열을 이끌었다. 35주째 AMG 벤츠가 물러나고 레이스 재개. 바리첼로가 선두를 지켰다. 38주에는 애들레이드 헤어핀에서 스핀한 하키넨이 2위에서 7위로 굴렀다. 43주째 9위 피지켈라가 미끄러져 중도하차했다. 수중전의 제물이 잇따랐다. 다음 주에 페라리의 슈마허가 바리첼로를 따돌리고 처음으로 선두에 나섰다. 54주째 슈마허의 F399가 기어 고장으로 갑자기 속도가 떨어지면서 6위로 물러났다. 황급히 피트에 들어가 핸들을 갈았고, 그 틈에 바리첼로가 다시 선두를 잡았다. 종반 60주에 하키넨이 바리첼로를 밀어내고 선두를 잡았다. 승리를 굳힌 듯 하던 하키넨이 65주째 바리첼로와 거의 동시에 2차 피트인. 그 사이 프렌첸이 치고 나갔다. 70주에는 랄프 슈마허가 형 미하엘을 제치고 4위에 올랐다. 하지만 미하엘의 동료 어바인에게는 추월하지 말라는 팀 명령이 떨어졌다. 타이틀전에 유리한 슈마허에게 단 한 점이라도 보태기 위해서였다. 72주를 마쳤을 때 선두 프렌첸에 이어 하키넨, 바리첼로, 슈마허 형제, 어바인이 득점권에 들었다. 조단팀의 의표를 찌른 작전이 프렌첸의 승리를 일궜다. 결승을 앞두고 각 팀은 스타트 30분 뒤쯤 비구름이 서키트 상공에 도달한다는 정보를 손에 넣었다. 이때 조단팀은 비가 오면 웨트 타이어로 바꾸고 남은 50주를 달릴 만한 기름을 넣기로 했다. 바로 원스톱 작전이었다. 65주째 하키넨과 바리첼로가 2차 급유 스톱에 들어갔을 때 프렌첸은 둘을 따돌리고 선두를 잡았다. 그 뒤 72주의 피니시까지 순위는 바뀌지 않았다. 97년 산마리노 GP 이후 2년만에 오른 표창대 정상이었다. 통산 2승. "완벽한 작전의 성과다. 실버스톤에서도 좋은 성적을 올리고 싶다." 프렌첸은 조단의 상승세를 선도하고 있었다. 제8전 영국 그랑프리 시즌 전반을 결산하는 제8전 영국 그랑프리가 실버스톤 서키트(1주 5.140km, 60주)에서 승부를 갈랐다. 10일 토요일의 예선에서 맥라렌의 M. 하키넨이 혼자 1분 24초대에 들어 시즌 6회째 PP를 잡았다. 시즌 4승을 향한 유리한 고지에 올라선 것이다. 페라리의 M. 슈마허는 0.419초 뒤진 2위로 제1열에 나섰다. 3위는 맥라렌의 D. 쿨사드. 뒤이어 페라리의 E. 어바인이 들어서 맥라렌과 페라리의 1, 3위와 2, 4위의 협공 대열이 짜여졌다. 그 뒤로 제7전의 승자 H.H. 프렌첸과 은퇴를 선언한 D. 힐과 R. 슈마허가 섰다. 하키넨이 PP를 잡기 시작한 것은 맥라렌에 입단한 뒤부터로 97년 룩셈부르크 그랑프리가 첫 경기였다. 그 뒤 27전 중 16회를 따내 PP율은 60%에 이른다. 사상 최다 PP를 기록한 A. 세나(경기중 충돌로 사망)와 맞먹는 수준이다. 99 시즌을 끝으로 서키트를 떠나는 D. 힐(조단)은 6위. 올해 최고의 예선 전적이다. 영국 그랑프리가 최종전이라는 말이 돌았지만, 결단력이 부족한 그의 말을 믿기는 이르다. 슈마허, F1 판도 뒤엎는 대사고 챔프 하키넨, 구동계 고장 탈락 11일 일요일 결승이 벌어지는 실버스톤 스탠드는 12만 관중으로 메워졌다. 아버지 그레이엄에 이어 타이틀(96년)을 거머쥔 고국의 영웅 D. 힐(조단)의 마지막 경기를 보려고 영국팬들이 모여들었던 것이다. 스탠드에는 조단의 황색기가 출렁였다. 프로스트의 O. 파니스는 그리드에 나오지 않고 피트 레인에서 출발했다. 스타트의 빨간불이 꺼지면서 번개같이 달려나간 하키넨은 쿨사드의 후위를 받으며 선두를 잡았다. 2위에서 밀려난 슈마허와 어바인이 그 뒤를 맹추격했다. 하지만 파란 타이어 연기 속에 2대의 경주차가 서 있었다. 엔진이 꺼진 J. 빌르너브(BAR)와 A. 자나르디(윌리엄즈)였다. 묘하게도 토요일 예선에서 말다툼을 한 두 사람이었다. 경주차 대열이 루필드 헤어핀에 들어섰을 때 경기 진행위원들이 레이스를 중단하기로 결정했다. 그리드에 묶인 차 때문이었다. 하지만 슈마허를 비롯한 선두 그룹은 속도를 줄이지 않고 그대로 달렸다. 스토우 코너에서 동료 어바인을 앞지르려 할 때 슈마허의 경주차 네 바퀴가 잠겨 그대로 타이어 장벽을 들이받았다. 시속 200~230km. 앞쪽이 찌그러진 경주차에서 슈마허가 빠져나오려 했지만 다리가 말을 듣지 않았다. 긴급의료반이 달려와 헬기에 싣고 사우섬턴 종합병원으로 날아갔다. 마샬과 작업원들이 타이어 장벽을 고치고 일그러진 경주차를 치우는데 40분이 걸렸다. 재출발 때 하키넨이 다시 총알같이 달려나갔다. 동료 슈마허가 사라져 3위로 올라선 어바인이 쿨사드를 제치고 뒤따랐다. 프렌첸이 4위. P. 데라로사의 애로우즈가 트랙에 묶여 다시 AMG 벤츠의 안전차가 나왔다. 애로우즈가 차고로 끌려간 뒤 곧 레이스가 재개되었다. 3주째 하키넨은 어바인을 1.5초 앞서 무서운 속도로 질주했다. 어바인과 쿨사드가 바싹 뒤쫓고, 프렌첸이 간격을 두고 따랐다. 형이 사라진 서키트에서 R. 슈마허(윌리엄즈)가 프렌첸을 추격했다. 16주째 하키넨이 여유있게 거리를 벌리며 급유 스톱에 대비했다. 22주째 힐이 피트인했고, 바리첼로가 뒤따랐다. 3위 쿨사드도 피트에 들어갔다. 하키넨은 25주에 피트인 해 9.2초나 걸렸다. 왼쪽 뒷바퀴에 이상이 있었다. 한 주 뒤에 다시 들어가 수리를 받았다. 28주에는 최고속 랩타임을 올리며 분투했지만 러필드 코너에서 바퀴가 달아났다. 세 바퀴로 돌아온 하키넨의 MP4/14에 새 바퀴가 달렸다. 선두는 동료 쿨사드에게 넘어갔다. 어바인, R. 슈마허와 프렌첸이 쿨사드 사냥에 열을 올렸다. 빌르너브의 BAR이 구동계 고장으로 발이 묶이자 안전차가 다시 들어왔다가 1주 뒤에 나갔다. 트랙에 돌아온 하키넨이 총공세를 펴며 돌진했지만 35주째 구동축 고장으로 끝내 물러났다. "안전을 위해 팀이 경기 중단을 지시했다." 콕피트를 나온 하키넨은 천적 슈마허가 사라진 서키트를 휩쓸지 못한 아쉬움을 삼켰다. 어바인이 41주에 피트인. 선두 쿨사드는 어바인과의 거리를 꾸준히 벌리고 있었다. 10주가 남았다는 모니터 표시가 나왔을 때 3초차. 저속차를 잘 피하면서 안정주행을 한다면 승리는 확실했다. 선두를 다투는 쿨사드와 어바인 뒤에서 R. 슈마허, 프렌첸과 힐이 혼전을 벌이고 있었다. 잠시 힐이 프렌첸을 뒤쫓았지만 표창대와는 거리가 멀었다. 마지막 몇 주에 어바인이 속도를 올리며 쿨사드를 압박했다. 하지만 앞지르기는커녕 따라잡기도 힘들었다. 형 미하엘 슈마허가 떠난 서키트에서 동생 랄프가 시즌 첫 등단의 영광을 안았다. 프렌첸, 힐과 P. 디니스(자우버)가 득점권을 마무리했다. 12만의 대관중은 영국 드라이버 쿨사드의 승리에 감격하고 환호했다. 지난해 산마리노 그랑프리 이후 실로 1년 2개월만의 우승이었다. 하지만 영국 관중은 5위 힐에게 더욱 열광적인 환호를 보냈다. 아버지 그레이엄과 함께 챔피언(96년)의 영광을 조국에 안긴 힐은 영국 그랑프리를 끝으로 은퇴한다고 발표한 바 있었다(그러나 7월 16일 그는 시즌을 끝까지 뛰겠다고 번복했다). ` 수퍼스타 슈마허 없는 F1 어디로 F1계와 F1 팬들에게는 8전의 승패보다 M. 슈마허의 충돌사고가 더 큰 관심거리다. 이미 "미하엘 (슈마허)이 없는 F1은 생각할 수 없다"는 팬들의 아우성이 들려오고 있다. 뒷브레이크 고장이라는 잠정 결론에 이의를 제기하는 전문가들이 많다. 차안에서 찍은 비디오를 보고 핸들을 비롯한 유압계 고장이라고 진단하기도 한다. 유압계 고장이면 핸들, 액셀과 브레이크에 모두 이상이 온다. 슈마허를 담당한 사우섬턴 종합병원 주치의는 오른 다리 정강이뼈 골절이라고 밝혔다. 최악의 사태는 모면했지만 슈마허가 사라진 서키트는 썰렁할 수밖에 없다. 게다가 슈마허가 실력을 100% 발휘하려면 시즌이 끝날 무렵이나 내년까지 기다려야 할지도 모른다. 수퍼스타가 사라진 F1 서키트. 97년 캐나다 그랑프리에서 다친 O. 파니스(프로스트)는 복귀할 때까지 3개월이 걸렸다. 하지만 다리 부상의 영향은 1년 6개월까지 남아 있었다. 특히 오른쪽 다리는 심각하다. 슈마허는 오른발로 액셀만이 아니라 때로는 브레이크도 조작한다. 이 절묘한 테크닉이 슈마허의 장기다. 파니스의 경우를 보면 한 번 부상 당한 뒤에는 사고 재발에 대한 공포감이 남는다. 슈마허가 중심축인 페라리는 초상집이 되고 말았다. 대타 선발을 놓고 고민 끝에 M. 살로를 받아들였다. 지난해 애로우즈에서 뛰다가 탈락했고, 이번 시즌에는 브라질 그랑프리에서 부상한 R. 존타(BAR)를 대신해 3전을 뛰었다. 한마디로 "대타 전문"이다. 어바인이 하키넨의, 슈마허가 없는 페라리가 맥라렌에 맞서기는 어렵다. 그렇다면 더블 타이틀은 이미 맥라렌의 품안에 들어간 것일까. 후반 첫 경기 제9전 오스트리아 그랑프리는 7월 25일 A1 링에서 열린다. `
연승 하키넨, 슈마허 제치고 종합선두 99 F1/제.. 1999-07-29
F1 시즌 초반 맥라렌의 MP4/14가 M. 하키넨의 연속 5 폴포지션(PP)으로 막강 파워를 자랑했다. 그러나 막상 결승에서는 하키넨과 D. 쿨사드의 전적이 기대를 밑돌아 경주차의 신뢰성이 도마에 올랐다. 반대로 페라리는 6전에 와서야 겨우 시즌 첫 PP를 잡았다. 하지만 결승에서는 M. 슈마허와 E. 어바인이 착실히 점수를 쌓아 드라이버와 컨스트럭터 두 부문에서 선두를 달렸다. 그러나 맥라렌의 파워 대 페라리의 신뢰성이라는 상대적 우열은 제5~6전을 거치면서 무너졌다. 파워의 맥라렌은 연승을 통해 신뢰성을 높였다. 반대로 신뢰성의 페라리가 시즌 첫 PP로 파워를 입증하여 양 팀은 대등한 전력을 갖추고 중반을 맞았다. 제5전 스페인 그랑프리 F1 제5전 스페인 그랑프리가 5월 30일 일요일 카탈루냐 서키트(1주 4.728km, 65주)에서 결승을 치렀다. 그에 앞서 29일 토요일 예선에서 맥라렌의 M. 하키넨이 5연속 PP로 서키트를 제압했다. E. 어바인(페라리), D. 쿨사드(맥라렌),페라리 에이스 M. 슈마허가 따랐다. 맥라렌과 페라리의 징검다리 그리드는 가끔 볼 수 있는 포맷이다. 그러나 페라리 에이스 슈마허가 어바인에게 밀려난 것이 결승에 어떤 영향을 미칠지 관심거리였다. J. 알레지(자우버)와 J. 빌르너브(BAR)가 5, 6위에 들어섰다. 13일의 결승 스타트와 동시에 선두 하키넨에 이어 동료 쿨사드가 뒤따랐다. 페라리 듀오 어바인과 슈마허를 뿌리치고 쿨사드가 첫 코너부터 하키넨 호위에 들어갔다. O. 파니스(프로스트)와 M. 헤네(미나르디)가 트랙에 멈췄다. 헤네는 클러치 고장으로 퇴장, 파니스는 피트로 밀려들어갔다. 첫째 주의 대열은 하키넨, 쿨사드, 빌르너브, 슈마허와 어바인. 6주에 하키넨과 쿨사드에 이어 빌르너브가 10초 남짓 사이를 두고 뒤따랐다. 하키넨과 쿨사드의 거리는 자꾸 벌어졌다. 22주 어바인이 첫 급유 스톱 뒤 5위에서 8위로. 23주에 하키넨이 피트인해 2위로 내려앉았다. 24주 빌르너브와 슈마허가 동시 피트인했지만, 슈마허는 3위로 달렸고, 빌르너브는 5위로 어바인을 뒤따랐다. 맥라렌 듀오, 1년만에 원투승 파워에 신뢰성 얹은 맥라렌 연속 도중하차로 이름높은 A. 자나르디(윌리엄즈)가 다시 기어박스 고장으로 탈락(25주). 26주 쿨사드가 첫 피트인했다가 급유기를 지나쳐 하키넨 뒤로 밀려났다. 28주 J. 알레지(자우버)가 충돌을 피하려 기어를 급조작하다가 트랜스미션이 부서져 리타이어. 36주 조단의 득점원 H.H. 프렌첸이 구동축 고장으로 트랙을 떠났다. 어바인이 41주에 2차 급유스톱한 뒤에도 4위를 지켰다. J. 허버트(스튜어트)가 기어 고장으로 도중하차하고, 빌르너브도 기어박스 고장으로 물러났다. 43주에 슈마허가 피트인 했다가 T. 다카키(애로우즈)에게 막혀 시간을 잃었다. 44주 하키넨이 2차 피트인 했다가 2위로 트랙에 나왔다. 45주 쿨사드가 2차 스톱에서 돌아와 하키넨에 이어 간신히 2위를 지켰다. 슈마허가 쿨사드 사냥에 들어갔다. 제65주 하키넨이 피니시 라인을 통과하여 시즌 2승, 통산 11승을 거두었다. 뒤이어 동료 쿨사드, 페라리 듀오 슈마허와 어바인, R. 슈마허(윌리엄즈)와 J. 트룰리(프로스트)가 들어왔다. 하키넨은 스페인 그랑프리를 틀어쥐어 맥라렌의 더블 타이틀전에 다시 불을 댕겼다. 페라리의 슈마허(2승)와 어바인(1승)은 초반을 제압하여 맥라렌 듀오를 궁지로 몰았다. 그러나 페라리 듀오는 초반의 상승세를 살리지 못하고 끝내 하키넨과 쿨사드에게 무릎을 꿇었다. 이로써 맥라렌은 지난 여름 호켄하임 그랑프리 이후 처음으로 원투승을 잡았다. 그렇다고 페라리가 완패한 것은 아니다. 슈마허는 J. 빌르너브의BAR 01에 가로막혀 27초를 잃었다. 이렇게 발목이 잡혔으면서도 슈마허는 한때 쿨사드와의 시차를 1초 이하로 줄이기도 했다. 하지만 슈마허가 끝내 돌파구를 열지 못한 가장 큰 이유는 국제자동차연맹(FIA)의 경기규정에 있었다. 안전을 내세워 앞지르기 어렵게 추월규정을 강화했다. 추월규정에 반기를 든 드라이버는 슈마허만이 아니다. 전챔피언 D. 힐과 J. 빌르너브를 비롯해 쟁쟁한 선수들이 대열에 가담했다. F1 팬들도 추월이 줄어든 F1은 재미가 없다고 불만이다. 레이스 중반에 쿨사드는 핸들링이 흐트러져 슈마허의 추격을 당했고, 1차 스톱에서 피트를 지나쳐 5초를 잃었다. 엎친 데 덮쳐 타이어압이 맞지 않아 고속 코너에서 언더스티어, 저속 코너에서는 오버스티어로 고전했다. 결승 서키트에서는 처음부터 맥라렌과 페라리의 전술적 우열에 관심이 쏠렸다. 트랙 온도와 타이어 선택이 승패의 고비가 되리라 보았기 때문이다. 예선때 트랙 온도는 42℃로 이글거렸다. 좀더 딱딱한 타이어를 신고 나온 맥라렌의 하키넨이 연속 5PP를 일궈냈다. 한편 결승에서는 페라리가 좀더 부드러운 타이어를 골랐고, 노면 온도가 37℃로 떨어져 일단 전세가 유리해 보였다. 하지만 맥라렌과 페라리 사이에 빌르너브(BAR)가 끼어들면서 타이어를 비롯한 전술적 승부 방정식은 무너지고 말았다. 먼저 슈마허가 동료 어바인과 맥라렌의 쿨사드 사이에 끼어 주춤거리고 있는 사이 빌르너브가 앞으로 치고 나갔다. 하키넨은 뒤엉킨 2진을 따돌리고 멀리 달아났다. 결국 빌르너브는 24주에 피트스톱할 때까지 슈마허를 괴롭혔다. 99년 F1 제5전 스페인 그랑프리 결과 ` (5월 30일, 카탈루냐 서키트/1주 4.728km, 65주) (기록은 시간, 분, 초, 1/1000초) 순위 드라이버(팀) 국적 섀시/엔진 기록 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 M. 하키넨(맥라렌) D. 쿨사드(맥라렌) M. 슈마허(페라리) E. 어바인(페라리) R. 슈마허(윌리엄즈) J. 트룰리(프로스트) D. 힐(조단) M. 살로(BAR) G. 피지켈라(베네톤) A. 부르츠(베네톤) 핀란드 영국 독일 영국 독일 이태리 영국 핀란드 이태리 오스트리아 맥라렌/벤츠 맥라렌/벤츠 페라리/페라리 페라리/페라리 윌리엄즈/수퍼테크 프로스트/푸조 조단/무겐혼다 BAR/수퍼테크 베네톤/플레이라이프 베네톤/플레이라이프 1.34.13.665 34.19.903 34.24.510 34.43.847 35.40.873 1주 뒤짐 1주 뒤짐 1주 뒤짐 1주 뒤짐 1주 뒤짐 리타 이어 J. 빌르너브(BAR) H.H. 프렌첸(조단) A. 자나르디(윌리엄즈) 캐나다 독일 이태리 BAR/수퍼테크 조단/무겐혼다 윌리엄즈/수퍼테크 40주(기어박스) 35주(디퍼렌셜) 24주(기어박스) ` ◇ PP= M. 하키넨(맥라렌) ○ 1위 M. 하키넨(맥라렌) 기록: 1시간 34분 13초 665 평균시속: 195.608km ◆ 최고속랩 : M. 슈마허(페라리) 1분 24초 982 (29주)제6전 캐나다 그랑프리 맥라렌의 페라리 추격전이 고조되는 가운데 제6전 캐나다 그랑프리가 열렸다. 6월 13일 일요일 몬트리올의 질르 빌르너브 서키트(1주 4.421km, 69주) 결승에 앞서 12일 토요일 예선이 벌어졌다. M. 슈마허가 시즌 첫 PP를 페라리에 바쳤다. 2위 이하 M. 하키넨, E. 어바인과 D. 쿨사드. 5전까지 연속 PP를 거머쥔 하키넨의 맥라렌과 슈마허의 페라리가 순위를 뒤바꾼 것이다. 신뢰성의 페라리가 파워를 얻어 신뢰성을 되찾은 파워의 맥라렌과 불꽃튀는 접전을 예고했다. R. 바리첼로(스튜어트)와 H.H. 프렌첸(조단)이 5, 6위. 시즌 첫 PP 슈마허, 선두 돌진 힘 실린 페라리 유럽전 노려 13일 일요일 질르 빌르너브 서키트에서 제6전 결승에 들어갔다. 시즌첫 PP를 잡은 슈마허가 쏜살같이 선두에 나섰다. 하키넨과 어바인이 꼬리를 물었다. 순식간에 7위 G. 피지켈라(베네톤)가 쿨사드 앞을 파고 들었다. 9위 J. 트룰리(프로스트)가 첫 코너에서 빙그르 돌면서 R. 바리첼로(스튜어트)를 스치고 J. 알레지(자우버)를 들이받았다. 1주를 넘기지 못하고 알레지와 트룰리가 충돌로, A. 부르츠(베네톤)이 기어박스 고장으로 탈락했다. 세이프티카가 나간 3주째 R. 존타(BAR)는 장벽을 들이받고 물러났다. 도중하차의 명수이며 CART 챔피언 A. 자나르디(윌리엄즈)가 4주째 헤어핀 코너에서 비틀거리다가 8에서 17위로 떨어졌다. 하지만 그뒤에도 51주까지 버티다 브레이크 고장으로 끝내 물러났다. 7주에 세이프티카가 물러나자 슈마허가 잽싸게 치고 나갔다. 하키넨, 어바인, 쿨사드, 피지켈라가 뒤따랐다. 15주에 D. 힐(조단)과 바리첼로가 충돌과 접촉사고로 탈락했다. 24주부터 피트인이 시작되었다. 1번 타자는 J. 허버트(스튜어트). 선두 슈마허가 30주의 마지막 코너에서 모래밭에 올라갔다가 중심을 잃고 나뒹굴었다. 시즌 첫 폴투윈을 모래와 함께 흩날려버린 것이다. 굴러들어 온 선두를 잡은 하키넨이 슈마허의 동료 어바인을 7.1초 따돌리고 돌진했다. 35주에 빌르너브가 피트 반대편 장벽을 들이받아 BAR은 전멸했다. 37주부터 하키넨, 어바인과 쿨사드가 잇달아 피트인했다. 쿨사드가 피트 출구 신호를 무시해 10초 페널티. 대열은 하키넨, 어바인, 쿨사드 순이었다. 41주 어바인과 쿨사드가 첫 코너에서 접촉하여 8위와 10위로 떨어졌다. 쿨사드는 차체 검사를 위해 피트인했지만 어바인은 계속 질주. 그때부터 어바인의 추월작전이 시작되었다. 58주까지 자나르디, P. 디니스(자우버), 허버트, R. 슈마허(윌리엄즈)를 제쳤다. 불운과 행운이 엇갈린 66주. 2위 프렌첸이 브레이크 고장으로 주춤거리며 물러나자 피지켈라가 어바인을 밀어내고 달려나갔다. 마지막 69주. 하키넨이 5전에 이어 연승했고, 통산 12승. 충돌 탈락한 슈마허(30)를 물리치고 랭킹 선두(34)에 나섰다. 피지켈라는 지난해에 이어 다시 표창대에 등단하여 몬트리올의 강자로 떠올랐다. 어바인이 표창대 끝자리를 채웠다. 그뒤로 R. 슈마허, 허버트와 디니스가 득점권에 들었다. 이로써 세이프티카가 4회나 들락거리고, 세이프티카 선도 골인의 신기록을 남긴 제6전은 막을 내렸다. "어리둥절하다. 전반에 슈마허에게 밀렸지만 맥라렌 MP4/14는 예상보다 빨랐다. 더 바랄 것이 없다." 하키넨의 소감이었다. 그는 체커를 받자 주먹으로 힘차게 하늘을 찔렀다. 더구나 몬트리올 서키트는 하키넨의 함정이었다. 출장 7전중 6전에서 그를 도중하차시킨 수렁에서 건진 귀중한 승리였다. 맥라렌과 페라리는 경주차의 신뢰성과 성능에서 팽팽한 맞수가 되었다. 앞으로는 드라이버의 테크닉과 미세한 세팅 차이가 승패를 가름한다. 이제 F1은 유럽의 여름 전쟁에 들어간다. 그에 앞서 6전 캐나다에서 페라리는 무더위 작전의 가능성을 보여주었다. 페라리는 신형 048B 엔진을 처음 예선에 투입해 직선코스에서 벤츠를 꺾었다. 새 엔진의 신뢰성을 빨리 높인다면 결승에서도 이글거리는 서키트를 돌파할 수 있다. 게다가 페라리는 더위를 이길 차체 카울을 준비했다. 엔진 양쪽에 큰 흡기구를 만들어 냉각성능을 높였다. 차체에 구멍을 내면 공력성이 떨어지게 마련이지만 슈마허는 충돌할 때까지 하키넨의 추월을 허락하지 않았다. 6월 27일의 프랑스 그랑프리가 기다려진다. 99년 F1 제6전 캐나다 그랑프리 결과 `(6월 13일, 질르 빌르너브 서키트/1주 4.421km, 69주) (기록은 시간, 분, 초, 1/1000초) 순위 드라이버(팀) 국적 섀시/엔진 기록 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 M. 하키넨(맥라렌) G. 피지켈라(베네톤) E. 어바인(페라리) R. 슈마허(윌리엄즈) J. 허버트(스튜어트) P. 디니스(자우버) D. 쿨사드(맥라렌) M. 헤네(미나르디) O. 파니스(프로스트) L. 바도에르(미나르디) H.H. 프렌첸(조단) 핀란드 이태리 영국 독일 영국 브라질 영국 스페인 프랑스 이태리 독일 맥라렌/벤츠 베네톤/플레이라이프 페라리/페라리 윌리엄즈/수퍼테크 스튜어트/포드 자우버/페트로나스 맥라렌/벤츠 미나르디/포드 프로스트/푸조 미나르디/포드 조단/무겐혼다 1.41.35.727 41.36.509 41.37.524 41.38.119 41.38.532 41.39.438 41.40.731 1주 뒤짐 1주 뒤짐 2주 뒤짐 4주뒤짐(DNF) 리타 이어 A. 자나르디(윌리엄즈) J. 빌르너브(BAR) M. 슈마허(페라리) 이태리 캐나다 독일 윌리엄즈/수퍼테크 BAR/수퍼테크 페라리/페라리 50주(브레이크) 34주(충돌) 29주(충돌) ` ◇ PP= M. 슈마허(페라리) ○ 1위:M. 하키넨(맥라렌) 기록: 1시간 41분 35초 727 평균시속: 180.155km ◆ 최고속랩 : E. 어바인(페라리) 1분 20초 382(62주) ◇ DNF= 피니시 하지 않음
어바인 데뷔 첫 우승, 강호 몰락 99 개막전 1999-04-27
F1세계선수권이 1950년에 시작된 지 올해로 꼭 50년이 되었다. 역사적으로 뜻깊은 99년 그랑프리의 관전 포인트는 무엇인가. 먼저 지난 시즌 챔피언 M. 하키넨(맥라렌)과 M. 슈마허(페라리)의 30세 동갑나기 타이틀 대결 그리고 예상 전력에 따라 나누어진 11개팀 4진의 오르내림이 볼거리다. 챔피언 후보는 맥라렌과 페라리. 2진에 조단과 윌리엄즈가 올랐고 가장 많은 3진에는 자우버, 베네톤, 스튜어트, 프로스트와 BAR이 들어갔다. 남은 미나르디와 애로우즈는 최하위로 밀려났다. 창설 50주년 F1 재편기 맞아 예상 적중한 예선, 파란의 결승 다음으로 브리지스톤만을 쓰게 된 각 팀의 성적변화와 5년째에 접어든 3천cc, 800마력 엔진 시대의 전황이 관심거리다. 앞타이어 홈이 3개에서 4개로 바뀌어 각 팀에 어떤 영향을 주는가도 문제다. 10월에는 아시아 라운드에 일본과 말레이시아가 등장한다. 그리고 2000년과 그 이후를 노리는 혼다와 도요다의 F1 출전계획도 흥미를 끌고 있다. 제50대 세계 챔피언을 노리는 드라이버는 하키넨과 슈마허로 압축된다. 지난해 처음 왕좌에 오른 하키넨은 왕자답게 자신에 차 있다. 한편 슈마허는 페라리 입단 4년째. 올해만은 타이틀을 잡아야 하는 절박한 코너에 몰렸다. 농구의 마이클 조던 이후 세계 제일의 수입을 자랑하는 수퍼스타가 M. 슈마허다. 소속팀 페라리는 20년만에 챔피언을 탈환하려는 결의에 차 있다. 슈마허는 94, 95년의 연속 챔피언. 하지만 96~98년에는 무관의 치욕을 삼켜야 했다. 그런데 90년대를 되돌아보면 기묘한 법칙이 드러난다. 97년을 제외하면 개막전 승리자가 타이틀을 잡았다. 수퍼스타 슈마허는 지난해 제1전에서 5주 리타이어. 끝내 시즌 왕좌에 오르지 못했다. 왕좌 탈환을 노리는 강자 페라리와 명문 맥라렌이 올해도 운명의 한판을 벌인다. 뿐만 아니라 F1계를 장기집권해온 ‘선두 4팀 체제’(맥라렌, 페라리, 윌리엄즈와 베네톤)가 무너지고 있다. 내려앉는 윌리엄즈와 베네톤에 비해 상승세를 타는 조단이 두드러진다. 1999년 F1 엔트리 크 기 섀시/엔진 차 번 드라이버(나이) 국 적 맥라렌 MP4-14벤츠 1 M.하키넨(30) 핀란드 2 D.쿨사드(27) 영국 페라리 F399/페라리 3 M.슈마허(30) 독일 4 E.어바인(33) 영국 윌리엄스 FW21/수퍼테크 5 A.자나르디(32) 이태리 6 R.슈마허(23) 독일 조단 199/수퍼테크 7 D.힐(38) 영국 8 H.H.프렌첸(31) 독일 베네튼 B199/플레이라이프 9 G.피지켈라(26) 이태리 10 A.부르츠(25) 오스트리아 자우버 C18/페트로나스 11 J.알레지(34) 프랑스 12 P.디니스(28) 브라질 애로우즈 A20/애로우즈 13 P.데라로사(28) 스페인 14 T.다카키(25) 일본 스튜어트 SF-3포드 15 J.허버트(34) 영국 16 R.바리첼로(26) 브라질 프로스트 AP02/푸조 17 O.파니스(32) 프랑스 18 J.트를리(24) 이태리 미니르디 M199/포드 19 L.바도예르(28) 이태리 20 M.헤네(24) 스페인 BAR BAR01/수퍼테크 21 J.빌르너브(27) 캐나다 22 M.존타(22) 브라질 빅2를 뒤따르는 두 팀은 올해도 2진을 이룬다. 그 중 지난해 후반 원투승으로 강렬한 인상을 남긴 조단이 주목거리다. 얼핏 보기에 맥라렌과 같은 경주차는 서스펜션이 든든해 처음 신는 브리지스톤 타이어와 궁합이 잘 맞는다. 브리지스톤이 F1을 독점해 어느 드라이버와 팀도 타이어 타령을 할 수 없게 되었다. 3월 6일(토요일) 멜버른의 앨버트 파크 서키트(1주 5.302km, 57주)에서 F1 제1전의 호주 그랑프리 예선이 있었다. 98년의 라이벌 맥라렌과 페라리는 98 시즌의 재판을 예고했다. 맥라렌의 M. 하키넨과 동료 D. 쿨사드는 원투, 페라리의 M. 슈마허가 3위. 바리첼로(스튜어트)와 H.H. 프렌첸(조단)이 페라리의 E. 어바인을 앞선 것이 뜻밖이라면 뜻밖이었다. 챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART)에서 2연패한 A. 자나르디(윌리엄즈)는 15위에 그쳤다. 스타트와 동시에 소동이 벌어졌다. 스튜어트 경주차 2대의 엔진룸에 불이 났다. 재스타트. J. 허버트(스튜어트)가 출발하지도 못한 채 리타이어했다. 팀 동료 R. 바리첼로는 예비 SF-3를 몰고 나와 피트 레인에서 재출발. 챔피언 하키넨과 자나르디도 예비차를 몰고 나왔다. 재출발 포메이션 랩에서 M. 슈마허의 페라리가 엔진 정지. 그리드 꽁무니로 밀려났다. 하키넨이 쿨사드를 따돌리고 선두를 잡았고, 어바인이 맥라렌 사냥에 들어갔다. 출장 100회를 맞은 D. 힐(조단)이 J. 빌르너브(BAR)에게 밀려 자갈밭에 틀어박힌 채 레이스를 포기했다. J. 알레지(자우버)도 기어박스 고장으로 탈락. 3주째 꼬리를 문 하키넨과 쿨사드가 어바인을 6.6초차로 따돌렸고, H.H. 프렌첸(조단), R. 슈마허(윌리엄즈), G. 피지켈라(베네톤), J. 트룰리(프로스트)와 빌르너브가 뒤따랐다. 제14주. 8위를 달리던 빌르너브가 리어윙이 떨어져나가면서 충돌해 도중하차. 쿨사드가 기어박스 유압계 고장으로 물러났다. 17주 들어 하키넨이 액셀 고장으로 속도를 줄이자 어바인이 잽싸게 선두를 잡았다. 다음 바퀴에서 베네톤의 피지켈라가 하키넨을 앞질러 16위를 달렸다. CART 챔피언 자나르디가 13위를 달리다 충돌해 F1 복귀전을 중도하차로 마감했다. 22주에는 액셀 고장으로 하키넨이 탈락해 개막전 승리의 꿈을 접었다. 선두 어바인을 프렌첸, 동생과 형 슈마허, P. 디니즈가 뒤쫓았다. 6위 바리첼로가 피트에 들어갔지만 주유기 고장으로 탱크를 채우지 못한 채 트랙에 나와 11위.예상 엎고 어바인 데뷔 후 첫 우승 90년대는 개막전 승자가 챔피언 27주째 M. 슈마허가 펑크난 타이어를 갈기 위해 피트 인. 4위에서 꼴찌(13위)로 쳐졌다. 34주에 어바인과 프렌첸이 급유 피트 인했다가 선두와 3위로 트랙에 나왔다. 피지켈라가 잠시 2위를 달렸다. 37주째 M. 슈마허가 지원준비도 하지 않은 피트에 뛰어들었다가 허탕치고 다음 주에 피트에 들어가 핸들을 갈았다. F1 데뷔에 들떴던 R. 존타(BAR)가 골인 10주를 앞둔 47주에 물러나야 했다. 비록 BAR 2대가 모두 탈락했지만 저력만은 인정받았다. 드디어 제57주. 어바인이 1초차로 프렌첸을 누루고 체커기를 받았다. R. 슈마허가 윌리엄즈 이적 첫 레이스를 3위로 장식했고, 피지켈라, 바리첼로와 드라 로사가 득점권에 들었다. 어바인은 데뷔 후 처음으로 표창대 정상에 올라 감격의 눈물을 삼켰다. 출전차 22대 중 8대만이 완주한 가혹한 서바이벌 게임. 그 속에서 챔피언 1순위 맥라렌 듀오 하키넨과 동료 쿨사드가 초반 탈락했다. 라이벌 페라리의 슈마허는 꼴찌 8위로 간신히 골인했다. 우승은 챔피언을 노리는 슈마허의 동료 어바인에게 돌아갔다. 페라리가 10점을 얻었지만 드라이버즈 챔피언과 어떤 연관이 있을까. 2, 3위의 프렌첸과 R. 슈마허는 2진팀 조단과 윌리엄즈 소속. 그러나 이들은 에이스가 아닌 제2 드라이버다. 4위 피지켈라는 3진인 베네톤 드라이버. 그러나 5, 6위의 바리첼로와 데라 로사는 하위 그룹에 가름된 스튜어트와 애로우즈 소속이다. 예상을 뒤엎은 전적이 99년의 파란을 예고하는가, 아니면 1회성에 지나지 않는가. 되돌아보면 90년대(97년 제외)에는 개막전 승자가 타이틀을 거머쥐었다. 이 경험이 올 시즌에는 어떻게 나타날 것인가. 챔피언 후보 하키넨은 중도탈락, 슈마허는 꼴지 8위로 무득점이다. 양 팀의 경주차 조절 능력이 시즌 챔피언의 향방을 가름할 공산이 크다. 올해 약체 티렐이 역사의 뒤안으로 사라지고, 신생 브리티시 아메리칸 레이싱(BAR)이 전선에 뛰어들었다. 드라이버는 22명 가운데 4명이 새 얼굴. A. 자나르디(윌리엄즈), 미나르디의 L. 바도에르와 M. 헤네, 그리고 R. 존타(BAR)가 새로 들어왔다. 자나르디는 F1에서 빛을 보지 못하고 CART로 건너가 2연패의 위업을 달성하고 돌아온 기대주.그러나 재데뷔전에서 20주 충돌로 탈락해 고개를 떨구었다.BAR팀 오너 C. 폴럭은 경주차 발표회부터 국제자동차연맹(FIA)과 정면충돌해 화제를 뿌렸다. 경주차 2대를 담배 브랜드 ‘럭키 스트라이크’와 ‘555’에 따라 완전히 다른 컬러로 칠한 것이다. 유럽연합 경쟁위원회 제소로 FIA와 맞서다 출장정지의 위기에 몰렸다. 그러나 1전이 끝난 3월 13일 세계평의회에서 폴럭 대표가 사과해 벌금이나 출장정지를 모면했다. BAR은 경주차 보디 반쪽을 럭키 스트라이크, 다른 반쪽을 555 브랜드로 칠해 보디 컬러를 해결했다. F1은 4월 11일의 제2전 브라질 그랑프리를 향해 힘차게 달려가고 있다. 1999년 F1캘린더 회 전 그랑프리 서키트 결승일 1 오스트레일리아 앨버트파크 3월7일 2 브라질 인테라고스 4월11일 3 산마리노 이몰라(이태리) 5월2일 4 모나코 몬테카를로 5월16일 5 스페인 카탈루냐 5월30일 6 캐나다 몬트리올 6월13일 7 프랑스 마니쿠르 6월27일 8 영국 실버스톤 7월11일 9 오스트리아 A1링크 7월25일 10 독일 호켄하임 8월1일 11 헝가리 헝가로링 8월15일 12 벨기에 스파프랑코샹 8월15일 13 이태리 몬자 9월29일 14 유럽 호켄하임(독일) 9월12일 15 말레이시아 세팡 10월17일 16 일본 스즈카 10월31일 제1전 드라이버즈 점수 순 위 드라이버(팀) 득 점 1 E.어바인(페라리) 10 2 H.H.프렌첸(조단) 6 3 R.슈마허(윌리엄즈) 4 4 G.피리켈라(베네톤) 3 5 R.바리첼로(스튜어트) 2 6 P.데라 로사(애로우즈) 1 제1전 컨스트럭터즈 점수 순 위 팀 득 점 1 페라리 10 2 조단 6 3 윌리엄즈 4 4 베네톤 3 5 스튜어트 2 6 애로우즈 1 99년 F1개막전 오스트레일리아 그랑프리 결과 (3월 7일 앨버트 파크/1주 5.320km, 57주) (기록은 시,분,초 1/1000초) 순 위 드라이버(팀)※ 엔진 기록★ 1 E.어바인(페라리) 페라리 1.35.01.659 2 H.H.프렌첸(조단) 무겐혼다 1.35.02.686 3 R.슈마허(윌리엄즈) 수퍼테크 1.35.08.671 4 G.피지켈라(베네톤) 플레이라이프 1.35.35.077 5 R.바리첼로(스튜어트) 포드 1.35.56.357 6 P.데라 로사(애로우즈) 애로우즈 1.36.25.976 7 T.다카기(애로우즈) 애로우즈 1.36.27.947 8 M.슈마허(페라리) 페라리 1주뒤짐 9 .존타(BAR) 수퍼테크 48주(과열) 10 L.바도에르(미나르디) 포드 42주(과열) 리타 A.부르츠(베네톤) 플레이라이프 28주(서스펜션) 이어 P.디니스(자우버) 페트로나스 27주(기아박스) - M.헤네(미나르디) 포드 25주(충돌) - J.트룰리(프로스트) 푸조 25주(충돌) - O.파니스(프로스트) 푸조 23주(휠) - M.하키넨(맥라렌) 벤츠 21주(유압계) - A.자나르디(윌리엄즈) 슈퍼테크 20주(충돌) - D.쿨사드(맥라렌) 벤츠 13주(기아박스) - J.빌르너브(BAR) 수퍼테크 13주(리어윙) - D.힐(조단) 무겐혼다 0주(기아박스) - J.알레지(자우버) 페르로나스 0주(기아박스) - J.허버트(스튜어트) 포드 출발하지 않음
F1 그랑프리를 읽자 시속 350km 쾌속질주의 세계 1999-02-23
F1 그랑프리란 50년 역사 자랑하는 세계인의 축제 F1 그랑프리의 기원은 1906년 프랑스의 르망 근처에서 ‘프랑스 오토모빌 클럽’이 주최한 프랑스GP로 거슬러 올라간다. 이후 그랑프리의 열기는 이태리와 벨기에, 모나코 등 유럽 전역으로 퍼져각국에서 독자적인 자동차경주가 열렸다. 하지만 각국의 모터 스포츠는 규정이 달라 국제적인 레이스로 치를 수는 없었다. 특별한 경주차 규정이 없었고, 레이스 자체도 매우 간단했다. 좌석의 숫자와 휘발유, 증기기관 등 어떤 연료를 사용하는가에 따라 클래스를 나누었을 뿐이다. 이때의 경주차는 2시트 이상이었고 원시트카는 1911년 인디애나폴리스500 레이스(드라이버 R. 해로운)에서 백 미러가 처음 등장한 이후부터 쓰였다. 백 미러의 등장은 모터 스포츠에 많은 영향을 끼쳤다. 이전까지의 경주는 미캐닉이 경주차에 함께 타 차가 고장나면 고치고 추월차가 있다는 등의 정보를 운전자에게 알려줬다. 각국의 모터 스포츠는 1907~1939년 사이 나름대로 최저, 최대무게 등 제한규정을 갖추며 발전했다. 하지만 2차 세계대전이 일어나 1939~1945년에는 긴 잠에 빠졌다가 전쟁이 끝난 46년 프랑스에서 다시 GP를 열며 오랜만에 기지개를 켰다. 1947년 각국의 모터 스포츠 관련단체는 FIA(세계자동차연맹)를 만들었고, FIA는 그 해에 ‘F1 규정’을 내놓았다. 50년 5월 13일에는 영국의 실버스톤에서 F1 규정으로 첫 레이스를 치렀다. 당시에는 큰 인기를 얻지 못해 7번 레이스를 치렀지만 해를 거듭할수록 인기가 높아져 77년에는 17번으로 늘어났다. 그러나 이 해에 일정이 너무 벅차다는 의견이 나와 16번만 열도록 하는 규정이 생겼다. 이 규정은 96년 17차례도 열 수 있는 것으로 다시 고쳐졌다. F1 그랑프리는 크게 드라이버즈와 컨스트럭터즈 두 개의 타이틀이 있다. 가장 뛰어난 활약을 한 레이서에게 주는 드라이버즈 챔피언십은 개막 첫해인 1950부터 생겼고 알파로메오를 몬 주제페 페리나가 초대 챔피언의 영광을 안았다. 현재까지 세 번 바뀐 득점규정은 상위 6명에게만 점수를 주는데 91년부터 1위는 10점, 뒤따르는 6위까지는 6, 4, 3, 2, 1점을 차례로 얻도록 되어 있다. 1950년 이전에는 1위 8점, 50~90년에는 9점을 받았다. 58년 신설된 컨스트럭터즈 타이틀은 두 대의 차가 레이스에서 올린 득점을 더해 결정하는데 영국의 쿠퍼가 첫 영광을 안았다. 드라이버즈와 스트럭터즈 타이틀은 그 해 발표된 캘린더의 절반 이상 경기에 참가해야만 받을 수 있다. 지난 시즌에는 M. 하키넨과 맥라렌팀이 각각 드라이버즈와 컨스트럭터즈 타이틀을 따냈다.50년의 역사를 자랑하는 F1 그랑프리는 그동안 수많은 경주차와 영광의 얼굴들을 탄생시키며 모터 스포츠의 중심에 우뚝 섰다. F1 그랑프리가 산업 전반에 미치는 영향력은 넓고도 깊어 17경기를 치른 97년의 경우 50억 명이 TV를 지켜보았고, 650명의 저널리스트와 사진기자에 의해 전세계 신문과 전문지 등에 소개되어 420억 명이 F1을 접한 것으로 나타났다. 이런 영향력 때문에 F1은 엔진과 타이어 메이커는 물론이고 정유, 담배, 의류회사 등이 홍보무대로 이용하고 있다. 우리 나라도 ‘대한항공’이 베네톤팀의 스폰서로 F1에 참여하고 있다. F1 서키트와 경주차 속도 빠르기 때문에 안전이 최우선 그랑프리는 어떤 서키트에서나 열 수 있는 것이 아니다. FIA가 경주차의 성능향상에 맞춰 서키트의 넓이와 폭, 도로상태, 안전에 관련된 시설 등에 대해 검토한 후 안전하다는 평가를 받아야만 F1 레이스를 열 수 있는 자격이 주어진다. 자격을 인정받고 레이스를 치르더라도 서키트는 유지보수를 통해 항상 최상의 상태를 유지해야만 한다. 그렇지 않으면 포르투갈 GP(에스토릴 서키트)처럼 캘린더에서 제외되기도 한다. F1의 무대가 되는 서키트도 많은 변화를 겪었다. 예전의 서키트는 모나코 GP처럼 시가지에서 열리는 레이스를 제외하고는 대부분 속도를 높이기 위해 코너보다는 직선로를 많이 두었다. 하지만 오늘날에는 경주차가 지나치게 빨리 달리다 사고나는 것을 막기 위해 코너가 많아졌다. 예전의 뉘르부르크링 서키트는 길이가 22.8km나 되어 안전시설에 대한 막대한 투자비 및 인건비가 부담되고 TV 방송이 어려워 사라졌다. 현재 F1 그랑프리를 치르는 곳 중 모나코(3.328km)가 가장 짧고, 스파프랑코샹(6.940km) 서키트가 가장 길다. 무대의 주인공인 레이서들도 자격을 갖추어야 한다. F1은 모터 스포츠의 최고봉답게 쉽게 문을 열지 않는다. 때문에 F1 드라이버로 활동하려면 F3000 또는 F3에서 쌓은 경험을 바탕으로 ‘수퍼 라이센스’를 따야 출전자격이 주어진다. F1 레이싱팀에 입단하면 테스트 드라이버를 거쳐 그랑프리에서 뛰게 된다. 레이서가 타는 경주차의 배기량은 3.0X로 터보나 수퍼차저를 달 수 없다. 경주차의 최고출력은 컨스트럭터가 민감한 사안으로 여겨 발표하지 않기 때문에 정확하게 알 수 없지만 추정치에 따르면 97년형 경주차는 700마력에 이르렀고, 지난해 우승한 맥라렌 MP13은 713마력 정도를 냈다. 이 엄청난 힘으로 F1 경주차는 폭발적인 스피드를 낸다. F1 그랑프리의 최고속 랩은 71년 이태리 그랑프리에서 P. 게틴이 시케인이 없는 몬자 서키트(컴퓨터 시뮬레이션으로 측정한 결과 300km 이상을 낼 수 있는 것으로 나옴)에서 세운 242.612km였다. 하지만 이 기록은 97년 같은 장소에서 D. 쿨사드가 238.036km, 이를 다시 J. 알레지가 250.295km로 갱신했다. 최저속 랩은 M. 슈마허가 모나코 GP에서 세운 104.264km다. 최고속도는 97년 J. 빌르너브가 독일 GP 직선로에서 세운 시속 351.7km다.경주차의 무게는 레이서가 수트, 헬멧 등 모든 복장을 입고 타서 600kg이고, 출력(700마력 기준):중량비는 1마력: 0.857kg이다. 1마력으로 0.857kg을 지고 달리니 속도가 엄청날 수밖에 없다. 이처럼 놀라운 속도를 내기 때문에 F1은 안전을 최우선으로 하고 있다. 속도를 제한하기 위해 모든 기술이 총동원되기도 한다. 이에 따라 엔진 배기량이 줄었고 연료, 타이어 크기, 차의 최저 무게와 넓이는 물론 에어로다이내믹, 전기장치 등에도 많은 제한사항을 두고 있다. 레이스 데이 3일 동안 열려 일요일에 결선 F1 그랑프리는 언제나 똑같이 3일 동안 치른다. 일요일(특별한 경우를 제외하고)에 결선을 치르므로 레이스는 금요일 오전 11시부터 시작된다. 오전 11시~12시, 오후 1시~2시에 레이서들은 서키트와 경주차의 상태를 파악하기 위한 자유주행을 한다. 토요일은 오전에 자유주행을 하고 오후 1시~2시에 예선을 치른다. 한 시간 동안 드라이버는 최대 12바퀴를 돌고 가능한 가장 빠른 기록을 내야 한다. 기록이 가장 뛰어난 드라이버가 제1열(폴포지션)을 차지하고 순서대로 자리를 잡는다. 예선 기록이 같으면 기록이 나온 랩이 빠른 레이서가 앞자리에 선다. 7/100 규정(PP의 최고기록이 1분 40초 00이었을 때 1분 46초 99까지는 결선에 참가할 수 있지만 1분 47초 00을 넘어서면 참가할 수 없다)에 따라 스탠딩 스타트 방식으로 진행되는 결선 그리드(출발선)는 두 대의 차가 엇갈려 서고 앞 뒤 차의 간격은 8m다. 결선은 일요일 오후 2시(지역시간을 우선으로 한다)에 막이 오른다. 결선에 앞서 오전 9시~9시 30분에 워엄업 주행을 하는데 노면상태나 기후에 따라 15분이 늘어나기도 한다. 워엄업 주행은 결선에 앞선 마지막 점검으로 압력, 온도, 습기 등 실제경주와 같은 상태에서 경주차를 테스트하는 것이어서 매우 중요하다. 결선에서 드라이버가 달릴 수 있는 총 거리는 305km, 두 시간이 넘게 운전하면 안 된다고 규정하고 있다. 하지만 저속 테크니컬 코스인 모나코 GP의 경우 레이스 도중 비가 내리면 진행중인 레이스를 멈출 수 없어 두 시간을 넘기기도 한다. F1 그랑프리는 미국의 인디카나 CART(이상 비가 오면 경기를 중단함)와 달리 날씨의 영향을 덜 받는다. 타이어 메이커가 빗길에서도 그립력을 잃지 않는 ‘웨트 타이어’를 공급하고 있기 때문이다. 하지만 안전에 이상이 있다고 판단할 경우 레이스를 멈출 수도 있다. 레이싱 팀은 최대 3대의 경주차를 준비할 수 있고 연습중 3대를 전부 테스트할 수 있다. 다만 경주차는 검차자의 검사를 받은 것으로 엔진과 섀시가 같아야 한다. 결선은 두 대가 참가하는데 특별한 사고가 없는 한 경주차를 바꿀 수 없다. 다만 두 바퀴를 돌기 전에 사고가 나 경주차가 망가지면 다른 차로 바꿔 탈 수 있다. 이때 팀의 두 드라이버가 동시에 사고를 냈다면 경기에는 에이스 드라이버만 참가할 수있다.
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