카라이프 - 모터스포츠

‘차가 부서져도 도전은 즐겁다!’ 30대의 4WD가.. 2003-11-25
땅을 박차고 쪽빛 하늘로 비상하는가 싶더니 곧바로 땅으로 곤두박질하는 네바퀴굴림 자동차들. 차는 부서지고, 깨지고, 망가져 만신창이가 되었지만 운전자들은 아랑곳하지 않고 레이스를 즐겼다. 지난 10월 19일 강원도 춘천 모터파크에서 열린 ‘2003 4×4 챌린지’에서 31대의 네바퀴굴림차들이 뿌연 먼지를 날리며 경사로, 언덕, 웅덩이, 모글, 크레바스 등 험난한 장애물을 헤치는 이색 경기를 펼쳤다. 일반전, 선수권전, 하드코어로 나누어 국내 오프로드 레이스의 메카인 춘천 모터파크에서 열린 이번 경기는 기존의 오프로드 코스에 새로 만든 장애물 코스를 무대로 네바퀴굴림차만이 가능한 호쾌하고 박력 있는 달리기를 보여주었다. 경기는 엔진이나 무게 등을 따지지 않고 코스 난이도에 따라 일반전, 선수전, 하드코어로 나누었다. 일반전(11명)은 경사로와 스피드 코스가 혼합된 1.3km 구간에서 실력을 겨루었고 선수전(10명)은 장애물 코스가 추가된 1.8km 코스를 무대로 했다. 따로 마련된 하드코어(10명)는 높이 5m의 바위 둔덕, 웅덩이, 고저차 1m가 넘는 모글, 3m 깊이의 크레바스 그리고 통나무 다리에 연결된 5m 언덕 등 일반차로는 엄두를 낼 수 없는 고난도 코스가 마련되었다. 두 대씩 출발해 서로 다른 코스를 교차해 달린 일반전과 선수권전은 같은 코스에서 각각 2회, 3회를 달려 기록을 합산했고, 하드코어는 단 한 번으로 승부를 가름했다. 오전에 펼쳐진 1차 시기에서 참가자들은 코스에 익숙하지 않은 탓인지 A보드와 파일런을 무수히 쓰러뜨리면서 앞만 보고 달리는 경우가 많았다. 선수전에서는 드라이버들이 코스를 찾지 못하고 이탈해 무더기 실격하는 해프닝을 빚었다. 일반전에 참가한 강현수(J&J)는 경사로를 무리하게 통과하다가 나무를 들이받고 전복되었으나 큰 상처 없이 무사히 탈츨했다. 1차 시기 이후 주최측은 긴급회의를 열어 드라이버들에게 지나친 경쟁을 자제하고 즐기는 마음으로 경기에 임해달라고 주문했다. 또한 드라이버들의 의견을 받아들여 선수전 탈락자들에게 최하위 기록에 10초 페널티를 주어 구제했다. 선수권전에서는 전병훈(달구지)의 랭글러 사하라와 백성기(대전프로랠리)의 스포티지가 초반부터 치열한 승부를 펼쳤다. 전병훈은 1차 시기에서 2위를 했으나 차분한 달리기로 기록을 앞당겨 3차 시기에서 자리바꿈을 해 우승컵을 차지했다. 반면 1차 시기를 선두로 이끈 백성기는 2, 3차 시기에서 4위로 밀리면서 0.2초 차로 2위에 머물렀다. 3위는 터보 파워를 보여주었던 김선심(달구지)의 갤로퍼 인터쿨러에게 돌아갔다. 진행 매끄럽고, 참가자들도 만족해 일반전의 경쟁도 치열했다. 뉴 코란도로 참가한 포런너팀의 김성훈은 1차 시기에서 경재자들보다 10초 이상 빠른 기록을 세우며 선두에 올랐으나 2차 시기에서 실수를 범해 달구지팀의 김양상에게 자리를 내주었다. 갤로퍼의 방중식(달구지)에게도 0.13초의 차이로 밀려 3위에 그쳤다. 참가자들의 요구에 따라 난이도를 높인 하드코어 코스에는 33인치 이상의 타이어를 신은 10대의 몬스터들이 출전했다. 무사히 통과할 수 있는 차는 몇 대 안될 것이라는 예상을 깨고 무려 8대가 완주해 괴력을 확인시켰다. 고출력을 자랑하면서 힘차게 달린 2대의 지프 랭글러는 트러블을 일으켜 탈락하고 나이든 코란도가 1, 2위를 차지해 토종 오프로더의 매운맛을 보여주었다. 코스 주변을 가득 메운 관중들이 지켜보는 가운데, 33인치 스웜프 타이어를 신고 출전한 최기정(애니웨이4×4)의 코란도는 힘들이지 않고 장애물을 통과해 1위로 골인했다. 같은 팀 최팔용의 코란도 역시 거침 없이 코스를 뚫어 2위로 결승선을 넘었다. 록스타의 최원석(마운틴)은 작고 가벼운 체구를 이용해 날렵하게 달렸으나 굴곡이 심한 트위스트 코스에서 지체하는 바람에 3위에 머물렀다. 이번 경기는 참가자들이 늦게 도착해 일정이 지연되는 듯했으나 주최측의 빠른 진행으로 무리 없이 마무리되었다. 또한 문제가 생겼을 때는 드라이버들의 의견을 수렴해 즉시 반영하는 순발력을 보여주었다. 덕분에 이번 행사는 참가자와 주최측으로부터 만족스럽다는 평가를 받았다. 한 참가자는 “오랫만에 박진감 넘치는 경기를 할 수 있었다. 일부 코스를 보완하면 더 많은 사람들이 찾을 것”이라고 평가했다. 이번 대회를 주최한 레볼루션의 권기문 대표는 “올해 경기를 한 번 더 열고, 내년에는 5회로 늘려 정기적인 대회로 정착시킬 계획이다. 또한 카테고리를 추가해 4WD팬이라면 누구나 즐길 수 있는 축제를 만들어 가겠다”고 발표했다. 2003 4×4 챌린지는 11월 6일 같은 장소에서 제2전이 열린다.
김창영, 2승 잡고 챔피언 향해 돌진 충북 보은에서.. 2003-11-25
김창영(타이거릴리)의 챔피언을 향한 발걸음이 빨라졌다. 9월 27∼28일 충청북도 보은군에서 열린 ‘2003 보은 금호 코리아 랠리’(보은 랠리)에서 최고 클래스 A7(1천601∼2천cc, 개조) 부문의 김창영이 코드라이버 진영호와 짝을 이뤄 5개 스페셜 스테이지(SS) 중 3개를 휘어잡아 우승 상금 300만 원의 주인공이 되었다. 이번 경기는 7개 클래스에 36명의 드라이버가 참가해 실력을 겨루었다. 지역축제와 연계해 관중 유도 2003 코리아 랠리 챔피언십 제4전으로 치른 이번 경기에서 김창영은 시즌 선두를 달리고 있는 곽성길이 불참한 가운데, 개막전에 이어 두 번째 우승을 차지했다. 이로써 드라이버즈 포인트 10점을 더해 종합 28점으로 공동선두에 올랐다. 김창연과 곽성길은 11월 8~9일로 잡혀 있는 최종전에서 시즌 왕좌를 놓고 격돌하게 된다. 이번 랠리는 붙박이 스프린트 레이스의 무대인 춘천 모터파크를 벗어나 충북 보은 일대 약 140km 구간 탁 트인 산길에서 시원스럽게 펼쳐졌다. 또한 코드라이버와 로드북을 갖추고 오랜만에 정통 랠리 방식으로 치러져 주목을 받았다. 보은동학제와 때를 같이해 관중도 적지 않았다. 특히 수퍼 스페셜 스테이지(SSS)가 열린 하상 고수부지 특설코스에는 많은 관람객이 모여 박력 있는 모터스포츠 현장을 지켜보았다. 코스는 보은교 주변에 만들어진 파크퍼미를 중심으로 7개의 SS(SS1, 4와 SS2, 5, 8은 같은 코스)가 마련되었다. 그러나 코스통제 및 진행 미숙, 군의 홍보부족 등으로 주민들과 마찰이 빚어졌다. 이 때문에 일정이 지연되거나 취소되어 5개 SS, 28.8km로 승부를 가렸다. 첫쨋날 SS1(6km)부터 탁월한 실력을 뽐내며 선두로 나선 김창영은 SS2(3.6km)에서 T2 클래스(4WD, 디젤)의 FCR팀 임창규·서동철 조를 2.22초 차이로 누르고 선두를 차지했다. 둘쨋날, 분저리에서 은운리로 이어지는 SS3(8km)는 코스가 통제되지 않아 이동구간으로 변경되었다. 이어진 SS4에서는 전날과 같이 김창영·전영호 조가 선두에 나섰지만 SS5(1.2km)와 SS6(5km)에서는 임창규·서동철 조와 T1 클래스 정승철·조현진 조가 구간 톱타임을 기록했다. 하지만 초반에 차분히 시간을 벌어 놓았던 김창영·전영호 조를 앞지르기에는 역부족이었다. 주민과의 마찰로 경기 파행 종합 2, 3위는 정승철·조형진, 임창규·서동철 조 등 4WD 클래스에서 가져가는 이변을 낳았다. 김창영은 “전체적인 코스 난이도는 강원도 인제와 비슷하지만 돌이 많고 지형이 험해 차고가 낮은 A나 N클래스 경주차에는 무리가 따랐다”고 설명했다. 또한 “첫쨋날은 서스펜션 조정에 문제가 있었지만 이튿날 개선되어 좋은 경기를 치를 수 있었다. SSS는 재미있는 시도지만 코스가 단조로워 아쉬웠다”는 소감도 덧붙였다. A6(1천301∼1천600cc, 개조)는 임팩트의 한권섭·이영윤 조가 우승하고, 비개조 부문인 N2(1천301∼1천600cc)와 N3(1천601∼2천cc) 우승컵은 진주 D.M.Z팀 최영무·박길묵 조와 춘천레이싱의 김석기·박미숙 조에게 돌아갔다. 한편 SS4로 향하는 이동구간에서는 마라톤 행렬과 마주쳐 시간이 지연되었고, 파크퍼미로 되돌아갈 때는 주민들이 소음 피해에 대한 보상을 요구하며 농기계로 2시간 가량 길을 막아 경기가 파행으로 이어졌다. 결국 SS5의 길이를 줄이고 SS7과 8을 취소해 간신히 행사를 마칠 수 있었다. 강태성 대회 조직위원장은 “참가 선수들에게 이동 중 소음을 줄여달라고 부탁했지만 일부 선수들이 이를 지키지 않아 문제가 발생했다. 지역주민들과 이 문제를 원만하게 해결하고, 다음부터는 이런 문제점이 발생하지 않도록 최선을 다하겠다”고 설명했다.
김의수·김한봉, GT 타이틀 석권 사가구치 료헤, .. 2003-11-24
2003시즌을 마무리하는 ‘BAT GT 챔피언십’ 제6(최종)전이 지난 10월 12일(일) 에버랜드 스피드웨이에서 열렸다. 스피드웨이 서키트(1.8 숏코스, 포뮬러1800은 2.125km)를 무대로 열린 최종전에는 93명이 출전해 6개 클래스 왕좌의 주인을 가렸다. 경기 결과 김의수(인디고, GT1), 김한봉(펠롭스, GT2), 김영관(RTS, 투어링A), 김중근(피렌체-시케인, 투어링B), 박인천(R-테트, 신인전)이 6전 우승컵을 차지했고, 포뮬러1800 정상의 자리에는 사가구치 료헤(인디고)가 올라갔다. 시리즈 타이틀을 거머쥔 드라이버는 김의수, 김한봉, 강현택(타키온, 투어링A), 김동륜(블라스트, 투어링B), 김동선(NRT, 신인전), 사가구치 료헤 등 6명. BAT GT 챔피언십 최종전에서 눈에 띄는 성적을 올린 이들은 2003 영광의 얼굴에 이름을 새겨 어느 해보다 따뜻한 스토브리그를 맞게 되었다. 1/1000 초 승부에 관중 열광 올 시즌 BAT GT 챔피언십은 스피드웨이 개장 이래 가장 많은 관중을 모아 성공적으로 치러졌다. 대회 평균 7천 명 이상이 GT 챔피언십을 관람했고, 4전 이후부터 1만여 명이 넘는 모터스포츠 팬들이 스탠드를 메워 스피드 축제가 더욱 흥겨워질 수 있었다. 이는 대회 타이틀 스폰서를 맡은 BAT 코리아와 프로모터 KMRC(주)의 적극적인 노력과 투자가 결실을 맺은 덕이다. 단순히 자동차경주를 벌이는 것에 그치지 않고, 수입차와 올드카를 전시하고 바이크 레이스를 이벤트로 여는 등 ‘보고 느끼고 즐기는’ 축제마당을 스피드웨이에 펼쳐놓았다.‘피트워크’를 도입해 드라이버와 팬이 가까이서 만날 수 있는 자리를 편 것도 전에 볼 수 없었던 이벤트. 목적이 불분명한 프레스카드 남발, 보디가드를 연상시키는 안전요원 배치 등이 대회진행상 나타난 옥의 티였으나, 전체적으로 예년 수준을 훨씬 웃돌았다는 점에서 성공작이라고 할 수 있다. 높아진 대회의 인기를 반영하듯 BAT GT 챔피언십 최종 제6전은 시종일관 멋진 플레이를 쏟아냈다. 새내기 드라이버들의 대결장 신인전부터 투어링카 통합전, 포뮬러1800 등 6개 클래스에서 모두 불꽃튀는 접전이 펼쳐져 1만여 관중을 흥분의 도가니로 몰아넣었다. 손에 땀을 쥐게 한 첫 대결은 스피드웨이 숏코스 15랩을 주파하는 신인전(18명). 시리즈 챔피언의 윤곽이 일치감치 드러나 피니시 체커기의 의미가 반감되었지만, 2위 자리를 지키기 위한 박인천의 선전이 관중석을 들끓게 했다. 클래스 정상 김동선(마루아치)과 ‘그림자 레이스’를 주도한 그는 2위 김동선보다 0.730초 빠르게 15랩을 달려 최종전 우승컵을 받았다. “개막전과 최종전을 석권한 데 의미를 두겠다”는 박인천은 “더욱 발전된 모습으로 2004 시즌에 출전하겠다”는 포부를 밝혔다. 이어 열린 현대해상 하이카(투어링B) 레이스에서도 명승부가 펼쳐졌다. 시리즈 선두 김동륜을 멀리 밀어낸 끌어내린 김호중(R-테크)과 김중근은 함께 출전한 드라이버 28명을 거느리며 18랩 체커기를 향해 달려나갔다. 두 선수의 명암은 최종랩 피니시라인 300m 앞에서 엇갈렸다. 눈앞에 다가온 우승컵을 거머쥐려는 순간, 선두 김호중의 앞길에 백마커 한 대가 느린 걸음을 옮기고 있었다. 이 순간 승리의 미소가 김중근의 얼굴에 번졌다. 라이벌보다 빠르게 빈틈을 비집은 그는 0.432초차 우승에 도취되어 두 주먹을 높이 들었다. 올 시즌 투어링B 격전 가운데 최고로 꼽을 만한 레이스였다. 종합 순위는 김동륜, 김중근, 김호중. 지난 5전에서 4점에 그친 김중근은 아깝게 우승컵을 놓쳤지만 높은 성장가능성을 인정받아 내년 시즌을 기대할 만하다. 뒤늦게 시리즈에 합류한 김호중도 좋은 성적표를 받아들었다. 2001년 비신사적인 레이스로 무기한 출장정지 받은 그는 자성의 시간을 보낸 이후 3전부터 참가해 종합 3위에 올라섰다. 렉서스 IS200, 스피드웨이에서 첫승 국내 정상 드라이버들이 한 무대에 서는 GT1·GT2·투어링A 통합전도 최종전다운 볼거리를 팬들에게 선사했다. 그리드 33개를 메운 경주차 대열 선두는 생애 첫 타이틀을 노리는 이재우(인디고). 그 뒤에 오일뱅크의 에이스 윤세진이 포진하고 김의수와 오일기(오일뱅크)가 2그리드에 서서 챔프의 열정을 불살랐다. 최종전 결과에 따라 시리즈 정상이 판가름나는 레이스는 출발 전부터 술렁거리기 시작했다. 잔뜩 흐린 하늘에서 비가 쏟아져 타이어 선택이 어려워졌기 때문이다. 대다수 드라이버들은 이미 젖은 트랙을 보고 레인 타이어를 신고 나갔다. 권오(잭)수와 1점차 줄다리기를 벌이는 김한봉은 뜻밖에 드라이 타이어를 선택해 그 결과에 관심이 집중되었다. 롤링 스타트 녹색등이 떨어지자 30랩에 돌입한 선두그룹은 시종 순위를 뒤바꾸며 파란을 일으켰다. 이재우와 김의수, 윤세진이 벌인 삼파전의 승자는 김의수였다. 한 차례 선두를 주고받은 GT1 에이스 대결은 이재우의 어이없는 스핀으로 조기에 결정되었다. 리타이어만 하지 않으면 시리즈 우승을 확정되는 김의수가 베테랑 윤세진보다 4초 앞서 체커기를 받았다. 이로써 시즌 3승을 거둔 김의수는 2002년에 이어 GT1 2연패의 꿈을 이루었다. 6명이 출전한 GT2에서는 모빌엣지팀 김정수가 달콤한 첫승에 입을 맞췄다. 렉서스 IS200을 타고 수중전에 뛰어든 그는 드라이 타이어를 끼운 김한봉을 제치고 우승해 올해 처음 표창대 정상을 밟았다. 한편 5전까지의 선두 김한봉을 누르고 순항하던 권오수는 8랩을 남기고 임성택(레드라인)과 동반 리타이어해 다잡은 타이틀을 허공에 날렸다. GT2 챔프 김정수는 “스피드웨이 적응기가 짧은 렉서스 IS200을 타고 우승해 무엇보다 기쁘다”면서 “후원사인 모빌엣지와 도요타 코리아에 감사한다. 수입 경주차의 우승은 국내 모터스포츠를 등한시한 국내 메이커를 긴장시키는 데 큰 역할을 할 것”이라고 전했다. 그는 또 “모터스포츠는 경쟁구도를 띌 때 재미와 발전을 추구할 수 있다”고 전제한 뒤 “안방을 지나치게 외면한 채 해외진출에만 열을 올리는 국내 자동차 메이커의 안일한 태도로는 수입 메이커의 적극적인 공략을 막지 못할 것”이라는 소신을 밝혔다. 김정수의 말대로 2004 시즌에는 도요타를 비롯해 혼다와 푸조 등이 진출을 고려하고 있어 그동안 현대차 일색이던 우리나라 자동차경주 무대가 더욱 풍성해질 것으로 전망된다. 한편 GT 클래스와 함께 뛴 투어링A에서는 김영관(RTS)이 승리했다. 종합 기록은 강현택, 김영관, 이세창(KMC) 순. 가시상식까지 이세창이 시리즈 우승 드라이버에 올랐으나, 경기 후 검차에서 탈락해 강현택이 투어링A 타이틀을 이어받았다. 이에 대해 이세창 측은 “2년 전 KTCC에서 뛰던 경주차를 구입해 규정위반 사실을 모르고 있었다”면서 “고의는 아니지만 결과에 만족한다”는 입장을 밝혔다. 이세창은 올 시즌에만 2승을 챙기면서 줄곧 투어링A 선두를 지켜왔으나 최종전에서 검차시비에 휘말려 아쉬운 종합 3위에 머물렀다. 사가구치 료헤, 외국인 첫 챔피언에 등록 포뮬러1800 최종전은 다시 보기 어려운 드라마였다. 클래스가 시작된 98년 이후 시리즈 타이틀을 독식한 오일뱅크의 우승이 확실했으나 경기 결과는 1%의 가능성쪽으로 기울고 말았다. 5전까지의 종합 순위는 이승진, 장순호, 사가구치 료헤가 1∼3위. 그러나 2위 장순호에 20점이 뒤져 사가구치 료헤의 역전 가능성은 불가능한 상황이었다. 하지만 자동차경주는 체커기가 내려질 때까지 결과를 예측하기 힘든 법. 그리드 1열에 선 오일뱅크 듀오 장순호(PP)와 이승진은 레이스 시작과 함께 접촉하면서 대열 마지막으로 밀려났고, 곧바로 다시 추돌해 ‘동반탈락’이라는 최악의 시나리오를 써 나갔다. 두 대의 경주차가 일으킨 대형사고로 적기 중단된 레이스는 30분 뒤 재계되었다. 여기에서 사가구치 료헤가 굴러 들어온 우승 트로피를 낚아챘다. 반드시 우승해야 시리즈를 제패할 수 있는 급박한 상황에서 이레인의 복병 심페이 코노미가 그를 가로막았지만, 순항하던 심페이 코노미의 F1800 경주차에 기술적결함이 드러나 행운의 1승을 건져 올렸다. 누구도 예측하지 못한 결과였으나, 최근 2년 동안 번번이 우승문턱에서 좌절한 사가구치 료헤에게는 ‘최고의 날’이 되었다. 아울러 그의 우승은 국내 레이스 사상 처음으로 외국인이 시리즈를 제패한 진기록에 오르게 되었다. 이로써 국내 정상 레이싱팀 오일뱅크는 올해 한 개의 타이틀도 따내지 못한 채 시즌을 마무리했다. 반면 인디고는 팀 창단 후 처음으로 GT1과 포뮬러1800 클래스 우승컵을 싹쓸이해 어느 해보다 풍성한 결실을 거두었다. 한편 금호, 요코하마, 던롭이 삼파전을 벌인 타이어 대결에서는 지난해에 이어 요코하마가 한 걸음 빨랐다. GT2 이하 클래스에서는 금호의 위치가 단연 독보적이다. 2003 시리즈 6전을 마친 BAT GT 챔피언십은 긴 휴식기를 보낸 뒤 내년 3월말에 새 시즌의 문을 연다.
16개국 드라이버 29명이 벌이는 2003 F3 왕중왕.. 2003-11-24
국내 최대의 모터스포츠 이벤트인 ‘인터내셔널 F3 코리아 수퍼프리’가 한 달 앞으로 다가왔다. 올해로 제5회를 맞는 대회 일정은 11월 21일(금)∼23일(일). 경남 창원 시가지 서키트(1주 3.014km)에서 2003년 F3를 결산하는 코리아 수퍼프리에는 16개국 드라이버 29명이 출전해 올 시즌 세계 F3 왕좌를 놓고 격돌한다. F3(Formula3)는 국제자동차연맹(FIA)이 인정하는 포뮬러 경기의 최하 클래스다. 그러나 F3000, F1 등 포뮬러 상위 클래스 진출의 교두보로써 세계 F3 상위권 드라이버들의 치열한 경쟁이 펼쳐지는 무대다. F3의 기원은 1958년. 68년까지 포뮬러 주니어란 이름으로 매년 열렸고, 이후부터 현재까지 영국, 독일, 프랑스, 일본, 네덜란드 등 세계 여러 나라에서 시리즈로 펼쳐지고 있다. 코리아 수퍼프리는 자국 내 시리즈보다 한 단계 높은 국제대회로 인정받는다. 99년 제1회 대회를 치른 코리아 수퍼프리는 말보로 마스터스(네덜란드), 마카오 그랑프리, 유로 F3와 더불어 F3 조직위원회가 주최하는 세계 4대 F3 레이스로 발돋움했다. 특히 한 해 F3를 결산하는 최종전으로 열려 코리아 수퍼프리는 사실상의 ‘왕중왕전’이라고 할 수 있다. 매년 11월 셋째 주에 개최되는 마카오 그랑프리 참전 드라이버들이 모두 뛰어드는 창원 시가지 서키트는 F3 정상을 가리는 무대로 확실한 자리를 굳혔다. 4대 인터내셔널 F3 중 코리아 수퍼프리의 인지도는 상당히 높다. 그동안 4회 대회를 치러 역사는 짧지만 국내 레이스를 거쳐간 드라이버들이 포뮬러 상위 클래스로 수직상승하고 있기 때문이다. 젠슨 버튼과 알렉스 융, 대런 매닝의 경우 코리아 수퍼프리 이후 꿈의 무대를 밟았다. 먼저 1회 대회에서 2위를 차지한 젠슨 버튼은 2000년 F1 윌리엄즈팀에 들어갔고 현재는 BAR 포뮬러1 시트에 앉아 있다. F1 미니르디를 거쳐 현재 챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART) 무대로 진출한 알렉스 융도 창원 시가지 서키트를 누빈 차세대 유망주. F1은 아니지만 코리아 수퍼프리 원년 챔피언인 대런 매닝은 F1 테스트 드라이버를 거쳐 2002년부터 챔프카(워커 레이싱)를 타고 있다. 국내 드라이버 3명 수퍼프리에 출전해 해를 거듭할수록 더욱 탄탄한 자리를 다져가고 있는 코리아 수퍼프리 5회 대회에도 세계 F3 별들이 출사표를 던진다. 10월말 현재 집계된 출전 드라이버는 29명. 영국, 이태리와 일본에서 각각 4명씩 참가하고, 오스트리아, 미국, 브라질, 뉴질랜드, 말레이시아, 인도 등지에서 세계 F3 상위권 드라이버들이 도전장을 던진다. 이들 가운데 주목할 만한 선수는 상당히 많다. 우선 F1 챔피언 넬슨 피케와 케케 로스베르크의 아들이 한국땅을 밟는다. 브라질 출신의 피케는 78년부터 그랑프리에 출전해 3회 월드 챔피언(81 83년, 87년)에 오른 명 드라이버. 아버지의 뒤를 이어 레이싱 드라이버의 길을 택한 N. 피케 주니어(하이테크 레이싱)는 2003 코리아 수퍼프리에서 우승하기 위해 굳은 각오를 다지고 있다. 1982년 드라이버즈 타이틀을 거머쥔 K. 로스베르크의 아들 니코 로스베르크는 올해 신설된 F3 유로에서 실력을 인정받은 인물. 혼다-무겐 경주차를 타고 나오는 그는 F3 명가 칼린 모터스포츠를 등에 업고 표창대 정상을 노리고 있다. 이밖에 2000년 코리아 수퍼프리 챔피언 나레인 카디키얀(칼린 모터스포츠)이 다시 한번 우승에 도전하고, 여러 차례창원 서키트를 밟아 경험이 풍부한 제임스 커트니(톰스), 파비오 카르보네(시그너처 플러스), 파울로 몬틴(쓰리본드 레이싱), 로베르트 두른보스(메뉴 모토스포츠) 등도 주목할 만하다. 우리나라 드라이버들도 이번 대회에 출전해 우승에 도전전한다. 10월말 현재 엔트리에 들어 있는 국내파는 GT 챔피언십 포뮬러1800에서 우수한 성적을 낸 이승진과 장순호(이상 오일뱅크), 포뮬러 르노 드라이버 황진우 등 3명. 1년 전부터 코리아 수퍼프리 출전을 위해 치밀하게 준비해 온 이들은 토종의 명예를 걸고 인터내셔널 F3 이벤트에 출사표를 던졌다. 포뮬러 BMW 시리즈 루키 챔피언이 유력한 유경욱의 거취는 아직 확정되지 않았다. 한편 한국모터챔피언십 최종전을 마친 국내 선수들도 창원으로 대결장을 옮겨 이벤트 레이스를 치른다. 현재 GT1, GT2, 투어링A, 투어링B, 신인전, 포뮬러1800 등 6개 클래스 드라이버 100여 명이 스피드웨이를 벗어나 또 한 차례 격돌을 준비중이다. 문의: 한국자동차경주협회 ☎(02)424-2951 홈페이지 : www.kara.or.kr
2003 4×4 CHALLENGE 차가 부서져도 도.. 2003-11-21
땅을 박차고 쪽빛 하늘로 비상하는가 싶더니 곧바로 땅으로 곤두박질하는 네바퀴굴림 자동차들. 차는 부서지고, 깨지고, 망가져 만신창이가 되었지만 운전자들은 아랑곳하지 않고 레이스를 즐긴다. 지난 10월 19일 강원도 춘천 모터파크에서 열린 ‘2003 4×4 챌린지’에서 31대의 네바퀴굴림차들이 뿌연 먼지를 날리며 경사로, 언덕, 웅덩이, 모글, 크레바스 등 험난한 장애물을 헤치는 이색 경기를 펼쳤다. 일반전·선수전·하드코어로 나뉘어 국내 오프로드 레이스의 메카인 춘천 모터파크에서 열린 이번 경기는 원래 닦여져 있던 오프로드 코스와 새로 만든 장애물 코스를 무대로 네바퀴굴림차만이 가능한 호쾌하고 박력 있는 달리기를 보여 주었다. 경기는 엔진이나 무게 등을 따지지 않고 코스 난이도에 따라 일반전, 선수전, 하드코어로 나뉘었다. 일반전(11명)은 경사로와 스피드 코스가 혼합된 1.3km 구간에서 실력을 겨루었고 선수전(10명)은 장애물 코스가 더해진 1.8km 코스를 무대로 했다. 따로 마련된 하드코어(10명) 부문에는 높이 5m의 바위 언덕, 웅덩이, 고저차 1m가 넘는 모글, 3m 깊이의 크레바스 그리고 통나무 다리에 연결된 5m 언덕 등 일반차로는 엄두를 낼 수 없는 고난도 코스가 마련되었다. 두 대씩 출발해 서로 다른 코스를 교차해 달린 일반전과 선수전은 같은 코스에서 각각 2회, 3회를 달려 기록을 합산했고, 하드코어는 단 한 번으로 승부를 가름했다. 오전에 펼쳐진 1차 시기에서 참가자들은 코스에 익숙하지 않은 탓인지 A보드와 파일런을 무수히 쓰러뜨리면서 앞만 보고 달리는 경우가 많았다. 선수전에서는 드라이버들이 코스를 찾지 못하고 이탈해 무더기 실격하는 해프닝을 빚었다. 일반전에 참가한 강현수(J&J)는 경사로를 무리하게 통과하다가 나무를 들이받고 전복되었으나 큰 상처 없이 무사히 탈출했다. 1차 시기 이후 주최측은 긴급회의를 열어 드라이버들에게 지나친 경쟁을 자제해 달라고 주문했다. 또한 드라이버들의 의견을 받아들여 선수전 탈락자들에게 최하위 기록에 10초 페널티를 주어 구제했다. 선수전에서는 전병훈(달구지)의 랭글러 사하라와 백성기(대전프로랠리)의 스포티지가 초반부터 치열한 승부를 펼쳤다. 전병훈은 1차 시기에서 2위를 했으나 차분한 달리기로 기록을 앞당겨 3차 시기에서 자리바꿈을 해 우승컵을 차지했다. 반면 1차 시기를 선두로 이끈 백성기는 2, 3차 시기에서 4위로 밀리면서 0.2초 차로 2위에 머물렀다. 3위는 터보 파워를 보여주었던 김선심(달구지)의 갤로퍼 인터쿨러에게 돌아갔다. 진행 매끄럽고, 참가자들도 만족해 일반전의 경쟁도 치열했다. 뉴 코란도로 참가한 포런너팀의 김성훈은 1차 시기에서 경쟁자들보다 10초 이상 빠른 기록을 세우며 선두에 올랐으나 2차 시기에서 실수를 범해 달구지팀의 김양상에게 자리를 내주었다. 갤로퍼의 방중식(달구지)에게도 0.13초 차이로 밀려 3위에 그쳤다. 참가자들의 요구에 따라 난이도를 높인 하드코어 코스에는 33인치 이상의 타이어를 신은 10대의 몬스터들이 출전했다. 무사히 통과할 수 있는 차가 몇 대 안될 것이라는 예상을 깨고 무려 8대가 완주해 괴력을 확인시켰다. 고출력을 자랑하면서 힘차게 달린 2대의 지프 랭글러는 트러블을 일으켜 탈락하고 나이든 코란도가 1, 2위를 차지해 토종 오프로더의 매운맛을 보여주었다. 코스 주변을 가득 메운 관중들이 지켜보는 가운데, 33인치 스웜프 타이어를 신고 출전한 최기정(애니웨이4×4)의 코란도는 힘들이지 않고 장애물을 통과해 1위로 골인했다. 같은 팀 최팔용의 코란도 역시 거침 없이 코스를 뚫어 2위로 결승선을 넘었다. 록스타을 몰고 나온 최원석(마운틴)은 작고 가벼운 체구를 이용해 날렵하게 달렸으나 굴곡이 심한 트위스트 코스에서 지체하는 바람에 3위에 머물렀다. 이번 경기는 참가자들이 늦게 도착해 일정이 지연되는 듯 했으나 주최측의 빠른 진행으로 무리 없이 마무리되었다. 또한 문제가 생겼을 때는 드라이버들의 의견을 수렴해 즉시 반영하는 순발력을 보여주었다. 덕분에 이번 행사는 참가자와 주최측으로부터 만족스럽다는 평가를 받았다. 한 참가자는 “오랜만에 박진감 넘치는 경기를 할 수 있었다”며 “일부 코스를 보완하면 더 많은 사람들이 찾을 것”이라고 평가했다. 이번 대회를 주최한 레볼루션의 권기문 대표는 “올해 경기를 한 번 더 열고, 내년에는 5회로 늘려 정기적인 대회로 정착시킬 계획”이라고 발표했다. 2003 4×4 챌린지 제2전은 11월 6일 같은 장소에서 열린다.
부경대 줌, 대회 3연패 이루다 경주차 기본 성능과.. 2003-11-11
대한자동차기술학회와 한국자동차공업협회가 주최하고 포뮬러코리아가 주관한 제4회 전국대학생 자작차 경주대회가 지난 9월 25∼27일 강원도 춘천 모터파크에서 열렸다. 이 대회는 대학생들이 직접 설계, 디자인, 제작한 차로 여러 가지를 테스트하는 행사다. 세련된 맛은 떨어지지만 대학생들의 다양한 아이디어를 엿볼 수 있는 행사다. 55개 대학에서 79개 팀이 참가해 가속력, 제동력, 디자인, 기술력, 스피드레이스 등 5개 부문에서 열띤 경쟁을 벌였다. 참가 차들은 모두 125cc 엔진을 얹었는데, 대회 기술위원회의 안전 및 규격 심사를 통과해야만 경기에 나갈 수 있다. 대회 첫 날인 9월 25일, 참가자들은 등록을 마친 후 검차와 안전검사를 받느라 분주했다. 검사를 통과한 차들은 곧바로 테스트를 받았다. 직선 200m의 가속력을 겨루는 미니 드래그레이스와 시속 50km로 달리다 정지하는 거리를 재는 제동력 테스트였다. 가속 테스트에서는 가벼운 차체로 눈부신 가속력을 보인 남도대 기가가 우승했고 서일대 뉴아스라다가 가장 짧은 거리에서 멈춰 제동력 1위에 올랐다. 이튿날 오전에는 춘천시의 협조를 얻어 자작차 퍼레이드가 열렸다. 오후에 펼쳐진 스피드레이스는 출전차가 많아 4개조로 나눠 모터파크의 비포장트랙(1바퀴 2km) 15랩 타임을 체크해서 승부를 겨루었다. 부경대 줌(A조), 인하대 제로4(B조), 거창대 트러스트타입S(C조), 구미1대 토미(D조)가 각각 조우승을 거뒀다. 디자인·가속력 등 5개 부문 평가 부경대, 거창대와 접전 끝에 우승 9월27일에는 모두 25바퀴를 돌아 최종승자를 가리는 결승 레이스가 펼쳐졌다. 드라이버의 실력과 뛰어난 엔진 내구성, 서스펜션 세팅의 조화가 요구되는 순간이다. 체커기가 올라가며 경주가 시작되었다. 폴포지션(PP)의 부경대 줌과 거창대 트러스트 타입 S가 순조롭게 코너를 빠져나갔다. 하지만 치열한 순위다툼을 벌이던 남도대 피어리스와 서일대 뉴 아스라다가 충돌했고 코너에서 원심력을 못이긴 경주차들의 전복이 잇따랐다. 11랩에 들어서자 드디어 거창대가 부경대를 추월해 1위로 올라섰지만 13랩에서 부경대 줌이 코너 바깥으로 추월을 시도해 선두를 빼앗았다. 14랩에서 라이벌이었던 거창대 트러스트 S가 리타이어해 부경대 줌의 독주가 시작되었다. 이변이 없는 한 부경대의 승리가 점쳐지는 순간이었다. 한편 경기 막바지에 다다를수록 엔진 트러블로 탈락하는 경주차가 연달아 나타났다. 예상대로 부경대 줌이 1등으로 피니시 라인을 밟았다. 2등은 대구미래대 R-3의 몫. 2랩에서 전복되었지만 맨손으로 차를 뒤집는 투혼을 보였던 경원대 스쿠드3이 3위를 차지했다. 이번 대회를 위해 1년 동안 휴학했다는 부경대 김웅렬 선수는 “엔진을 새로 얹고 휠 얼라인먼트를 조정해 차 상태가 좋았다”며 “함께 고생한 동아리 회원들과 기쁨을 나누고 싶다”고 우승소감을 밝혔다. 한편 신기술상은 순천제일대 비봉4가 받았고 디자인상은 정수기능대 마크로스에게 돌아갔다.
6김창영, 랠리 데뷔 5년만에 첫승 감격 개 클래스.. 2003-11-11
‘오프로드 김창영시대 선언!’ 2001∼2002년 코리아 오프로드 시리즈 챔피언 김창영(타이거릴리)이 지난 9월 27∼28일 속리산 기슭의 충북 보은군 일대에서 열린 2003년 보은 금호컵 코리아랠리에서 우승해 비포장 레이스의 강자로 떠올랐다. 이번 대회는 국내 랠리사에 새로운 이정표를 세운 2001년 통일염원 금강산 자동차질주 경기 이후 2년만에 펼쳐진 랠리로 관심을 모았다. 또한 지역축제인 보은동학제와 더불어 하프마라톤 대회 등 많은 부대행사가 펼쳐졌고 20여 개 모터사이클팀이 참가한 2003년 엔듀로 랠리챔피언십도 함께 치러져 관중들에게 재미를 주었다. 3개 SS 취소 등 대회 진행에 차질 FCR 듀오 T1과 T2 클래스 휩쓸어 코리아랠리는 보은군 길탕리, 탁주리, 장갑리, 은운리, 신정리, 차정리 등을 연결하는 임도 등 모두 180km(경기구간 62km)구간에서 펼쳐졌다. 이 대회에는 오프로드 레이스에 주로 참가해온 경주차 28대와 4WD 8대 등 36대가 출전해 랠리의 참맛을 보여 주었다. 클래스는 국제자동차연맹(FIA) 기술규정에 따라 A7(1천601∼2천cc, 부분개조), A6(1천301∼1천600cc, 부분개조), N3(1천601∼2천cc, 비개조), N2(1천301∼1천600cc, 비개조), T1(4WD, 휘발유), T2(4WD, 경유)로 나뉘었다. 9월 27일 오후 4시, 참가번호 1번 김창영의 현대 터뷸런스 랠리카가 헤드쿼터인 보은문화원 광장을 출발하면서 코리아랠리 제1레그(SS1∼SS2)가 시작되었다. 이날은 보은군 길탕리, 탁주리, 보청천 특별코스 등에서 모두 2개의 스페셜 스테이지(SS)가 치러졌다. 특히 보은 읍내를 가로지르는 보청천 둔치에 마련된 SS2는 수퍼스페셜스테이지(SSS)처럼 한자리에서 코스(1주 900m) 전체를 지켜볼 수 있게 꾸며졌다. 하지만 코스 길이가 짧고 단조로워 드라이버의 실력과 경주차 성능을 제대로 평가하기에는 미흡했다. 대회 첫날 주인공은 현대 터뷸런스 경주차로 A7 클래스에 출전한 김창영(타이거릴리)이었다. 김창영은 코드라이버 진영호와 함께 SS1과 SS2 구간에서 5분53초70의 기록을 내며 2위 임창규(T2, FCR)를 6초 차이로 따돌리고 종합 선두에 올라 일찌감치 우승을 예약했다. 김석기(N3, 춘천레이싱), 정승철(T1, FCR), 신수욱(N3, 퀘스트랠리), 한권섭(A6, 임팩트)이 간발의 차이로 뒤를 이었다. N2의 이민우(포항용마)는 SS2에서 리타이어해 첫 탈락자로 기록되었다. 9월 28일 치러진 제2레그(SS3∼SS8)는 보은군 은운리, 길탕리, 탁주리 등에서 당초 계획보다 3경기가 줄어든 모두 3개 SS(SS4, SS5, SS6)에서 펼쳐졌다. 경기가 진행되는 코스에 일반 승용차가 진입해 SS3이 취소되었고, 코스 이동을 하던 경주차를 주민들이 트랙터로 막아서서 경기가 2∼3시간 지연되는 등 대회 진행에 차질을 빚었다. 대회에 참가한 경주차, 모터사이클이 굉음을 내며 달리는 동안 이 지역 가축 피해가 잇따랐기 때문이었다. 1레그까지 2위를 지키며 선전한 FCR의 임창규는 SS6에서 팀동료 정승철에게 추월당했다. 길탕리∼탁주리 구간인 SS4는 김창영, 보청천 특설 코스인 SS5는 임창규, 차정리∼노성리 구간인 SS6에서는 정승철이 톱타임을 냈다. 하지만 3개 SS를 휘어잡은 김창영이 정승철을 9초 차이로 따돌리고 표창대 정상에 섰다. 95년 오프로드 레이스에 데뷔한 후 2000년 최고종목 투어링A로 올라간 김창영은 불과 2년만에 대회 간판 드라이버로 자리잡으며 역대 오프로드 레이스 챔피언 중 최단기간에 정상을 정복하는 진기록까지 세웠다. 김창영은 지난해에도 라이벌 최희식을 제치고 비포장 최고 드라이버의 영예를 안은 바 있다. 김창영은 “코드라이버로 호흡을 맞춘 진영호와 미캐닉들의 도움으로 95년 이후 랠리에서 첫 우승컵을 안을 수 있었다”며 “기회가 생기면 국산 경주차에 국내 타이어를 달고 해외 랠리에 출전하고 싶다”고 소감을 밝혔다. 부분개조 부문인 A6에서는 한권섭(임팩트), 비개조 부문 N3에서는 김석기(춘천레이싱), N2에서는 최영무(진주DMZ)가 클래스 우승컵을 안았다. 4WD 부문에서는 T1(휘발유) 정승철과 T2(디젤) 임창규 등 FCR팀이 우승했다. 올 시즌 두 번째 랠리는 11월 8∼9일 경북 김천에서 펼쳐질 예정이다.
팀 메카의 김남균, 클릭 레이스 호령 시리즈 참가규.. 2003-11-11
국내 유일의 아마추어 원메이크 레이스인 2003년 클릭 스피드 페스티벌이 지난 9월 27일 올 시즌 최다 참가자인 42명이 출사표를 던진 가운데 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 펼쳐졌다. 지난 4월 개막전에서 당초 기대했던 것과 달리 25명만이 참가해 일반인들의 호응이 저조한 것 아니냐는 우려가 있었지만 회를 거듭할수록 조금씩 규모가 커지고 제자리를 찾아가고 있는 모습이다. 류시원, 황기 구간 추월해 22위로 추락 김남균, 폴투윈으로 시리즈 3연승 달려 예선 결과 팀 메카의 김남균이 1분 25초 151로 폴포지션(PP)을 차지했고 팀동료인 강병휘(팀 메카)와 오상엽(카레안)이 뒤를 이었다. 경기 때마다 스포트라이트를 받았던 연예인 레이서 류시원(R스타즈)은 예선 3위로 골인했지만 황기 구간 추월로 타임 페널티를 받아 아쉽게 중하위권인 22위로 내려앉았다. 랭킹 선두 이주상(LED 미라지) 역시 페널티 사인 불응으로 타임 페널티를 받아 후미그룹으로 내려앉고 말았다. 결승 레이스 출발신호가 떨어졌으나 2그리드 강병휘가 잠시 주춤거리는 사이 PP 김남균이 여유있게 가장 먼저 1코너에 진입했고 2위부터 4위까지가 치열한 접전을 벌이며 선두 그룹을 형성했다. 김남균은 일찌감치 독주태세를 갖추기 시작했고 5랩부터 후미 그룹을 추월하기 시작했다. 22그리드에서 출발한 류시원은 앞차들을 차례로 따라잡으며 6랩째 10위까지 올라섰으나 5코너에서 코스를 벗어나 또다시 하위권으로 떨어졌다. 2위 강병휘보다 100m 가량 앞서며 여유를 보이던 김남균은 후미 그룹을 추월하는 과정에서 스피드가 떨어지기 시작했다. 이 틈에 강병휘가 공격을 시도했으나 번번이 노련미를 앞세운 김남균의 블로킹에 막히고 말았다. 강병휘는 마음이 급한 나머지 15랩 오메가 코스에서 무리한 추월을 시도하다가 잠시 자세가 흐트러졌다. 위기를 넘긴 김남균은 추월행진을 계속하며 안정된 레이스를 펼쳐갔다. 3위 오상엽은 2위 추격을 포기한 채 4위 안현준(로드아트)과의 거리를 200m 이상 벌리며 안전한 페이스를 유지했다. 강병휘는 다시 한번 선두를 추격했으나 후미 그룹에 막혀 더 이상 추월 기회를 잡지 못했다. 레이스가 종반전으로 접어들자 김남균은 우승을 예감한 듯 속도를 조절하며 여유있게 경기를 마무리, 시즌 첫 3연승의 주인공이 되었다. 김남균은 “레이스 중반 후미 그룹에 막혀 레코드라인을 확보하는 데 어려움이 따랐다”며 “특히 강병휘에게 추격의 빌미를 줘 한때 긴장했으나 그것도 레이스의 한 과정이라 생각하고 개의치 않았다”며 우승 소감을 밝혔다. 강병휘(팀메카), 오상엽(카레안), 안현준(로드아트), 어영해(달비)가 차례로 뒤를 이었다. 종합점수에서는 80점을 기록한 김남균이 선두를 달리고 있다. 김남균은 꾸준한 점수관리 덕에 2위 강병휘보다 6점을 더 쌓았다. 제4전까지 종합 선두를 달리던 LED 미라지의 이주상(64점)은 이번 대회에서 득점에 실패해 시리즈 챔피언 경쟁에서도 불리한 처지에 놓이게 되었다. 클릭 스피드 페스티벌 제4전은 오는 10월 26일 스피드웨이에서 열린다.
인디고, 창단 이후 첫 2종목 독식 사가구치 료헤,.. 2003-11-11
국내 유일의 온로드 레이스인 2003년 BAT컵 GT챔피언십 시리즈가 8개월에 걸친 대장정을 마감했다. 지난 10월 12일 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열린 GT챔피언십 제6라운드는 마지막 대결장답게 올 시즌 중 가장 화끈한 승부를 펼치며 6개 클래스 챔피언을 확정지었다. 제6전 최고의 영웅은 포뮬러1800 챔프 사가구치 료헤(인디고). 그는 5전까지 오일뱅크 듀오 이승진과 장순호의 파워에 눌렸으나 최종 라운드에서 믿기 힘든 역전 드라마를 펼치면서 드라이버 타이틀을 거머쥐었다. 김의수(인디고, GT1), 강현택(타키온, 투어링A), 김동륜(블라스트, 하이카), 김동선(마루아치, 신인전)도 종합챔피언 자리에 올라 샴페인을 터뜨렸다. GT2 부문에 출전한 김한봉(펠롭스)은 3년 연속 톱드라이버 자리를 차지해 노장의 진면목을 과시했다. 김중군, 마지막 바퀴에서 짜릿한 역전승 이승진과 장순호 추돌로 동반 리타이어 스피드웨이 1.8km 숏코스에서 열린 GT챔피언십 시리즈 제6전에는 드라이버 80여 명이 참가했다. 경기는 GT1·GT2·투어링A 30랩, 하이카 18랩, 신인전 15랩을 돌아 승패를 갈랐다. 이날 열린 첫 레이스는 신인전. 이미 김동선(마루아치)이 챔피언을 확정한 상태여서 종합 2위를 놓고 박인천(CJR, 55점), 김무연(리갈, 52점), 김윤도(R테크, 52점), 이응송(NRT, 51점)의 4파전이 예상되었다. 예선에서는 박인천, 이응송, 김동선이 1∼3위를 차지했고 김윤도와 김무연은 7, 8그리드로 밀려났다. 폴포지션(PP)의 박인천은 11랩 1코너에서 김동선에게 잠시 선두를 빼앗겼으나 곧바로 역전한 뒤 줄곧 1위를 달렸다. 뒤이어 무리하지 않고 달린 김동선이 2위로 들어와 자신의 챔피언 타이틀을 자축하는 마무리 득점을 올렸다. NRT의 이응송은 경기 초반인 3랩에서 경주차 트러블로 리타이어했다. 신인전은 3, 4전에서 2연승을 거둔 김동선(100점)이 챔피언이 되었고 꾸준히 상위권에 든 박인천(78점)이 종합 2위, 3위는 이날 4위를 기록한 김무연(65점)이 차지했다. 뒤이어 열린 하이카 종목에는 30명이 출전해 그리드를 꽉 채웠다. 예선에서는 김중군(시케인)이 어렵사리 PP를 잡았다. 2위는 선두와 불과 0.002초 뒤진 김동륜(블라스트). 김호중(R테크), 곽성규(R테크), 이임균(NRT)이 간발의 차이로 뒤를 이었다. 김중군은 스타트와 함께 1코너에서 김동륜에게 선두자리를 내주었으나 2코너에서 되찾았다. 하지만 3위 김호중의 반격도 만만치 않았다. 3랩에서 2위, 7랩에서는 1위까지 치고 올라왔다. 김호중, 박인천, 김동륜, 곽성규 순으로 레이스가 이어졌다. 마지막 랩에서 극적인 반전이 일어났다. 선두 김호중이 10코너를 빠져나가면서 한 바퀴 뒤진 최광규(스피드 폭스)의 블로킹에 잠시 주춤하는 사이 김중군이 선두로 치고 나가 제일 먼저 피니시 라인을 밟았다. 하지만 3위로 들어와 15점을 올린 김동륜(95점)이 김중군(92점)보다 총점에서 3점 앞서 하이카 종목 타이틀을 거머쥐었다. 포뮬러1800에서는 지난 5전에서 우승해 종합선두로 나선 이승진(89점)과 1점차로 2위로 내려앉은 장순호(88점) 등 오일뱅크 듀오의 마무리 승부가 기대되었다. 12명이 참가해 점수는 1위부터 23점, 18점, 15점, 13점 순으로 평소보다 5점이 많았다. 따라서 이날 결과에 따라 순위가 뒤바뀔 가능성이 컸다. 21점차로 뒤진 인디고의 사가구치 료헤(68점)가 역전할 수 있는 유일한 길은 그가 1위를 하고 오일뱅크 듀오가 모두 탈락하는 것이었다. 하지만 앞선 5차례 레이스에서 모두 완주한 것은 물론 전 경기 우승을 기록한 오일뱅크팀이 한꺼번에 탈락할 가능성은 제로에 가까웠다. 예선 결과 PP를 잡은 드라이버는 장순호. 이승진과 사가구치가 2, 3위로 출발했다. PP 장순호를 압박하며 출발한 이승진은 1코너에서 장순호와 부딪쳐 둘 다 최하위로 떨어졌다. 하지만 완주점수 3점 때문에 아직 종합우승 기회는 남아있었다. 팽팽한 긴장감이 감도는 가운데 3랩이 더 이어졌고 이승진은 장순호를 내내 압박하며 추월을 노렸다. 4바퀴째 3코너에서 이승진은 장순호를 추월하려다 장순호의 경주차 왼쪽 뒤타이어로 올라타면서 추돌, 장순호의 경주차 위로 떨어지는 대형사고가 벌어졌다. 레이스 중단을 알리는 적기가 걸리며 구조요원 등이 투입되자 서킷의 열기는 싸늘히 식었다. 장순호는 아주대 병원으로 옮겨져 정밀진단을 받았으나 큰 부상은 없었다. 김의수, 2년 연속 GT1 타이틀 차지해 렉서스 IS200, 국내무대 첫 우승 기록 결국 오일뱅크 드라이버 둘이 리타이어하고 경기는 30분만에 다시 진행되었다. 오일뱅크 듀오의 탈락으로 사가구치는 종합챔피언에 오를 수 있는 절호의 기회를 맞았으나 새로운 복병인 심페이 코노미(이레인)를 쫓기엔 역부족인 듯했다. 그러나 경주차의 트랜스미션 고장으로 심페이가 리타이어, 결국 사가구치(91점)는 1등으로 피니시라인을 밟았다. 시즌 1승만을 거두고도 종합우승을 거머쥐고 국내 모터스포츠 사상 첫 용병 드라이버 우승자가 되는 기쁨을 누리게 된 것이다. 사가구치는 정상을 밟은 기쁨을 이기지 못해 펜스에 올라가 관중들의 환호를 받았다. 2, 3위는 주니치 타케다(이레인)와 최해민(타이거릴리)이었다. 이로써 오일뱅크는 98년부터 지켜온 포뮬러1800 타이틀을 어이없게 라이벌 인디고에게 넘겨주고 말았다. “올 시즌 내내 경기가 잘 풀리지 않았는데 마지막 레이스에서 뜻밖에 좋은 결과가 나와 기쁘다. 팀과 동료들에게 고마움을 전한다.” 기적 같은 역전승의 주인공, 사가구치 료헤의 우승소감이다. 롤링 스타트로 시작된 GT1 클래스도 인디고 듀오 김의수(66점)와 이재우(62점)의 혈전이 예상되었다. 반면 3위 윤세진(오일뱅크, 57점)은 우승을 해도 김의수가 4위 이하로 밀려나지 않으면 챔피언이 되기 어려웠다. 전날 펼쳐진 예선에서는 이재우가 PP를 잡고 윤세진, 김의수, 오일기(오일뱅크)가 뒤를 이었다. 결승전이 열릴 무렵 비가 내리기 시작했다. 각 팀의 미캐닉들은 재빨리 경주차의 타이어를 레인 타이어로 바꿨다. GT1은 예선 2위 윤세진이 빠른 스타트로 대열을 이끌면서 막이 올랐다. 이재우, 오일기, 김의수의 순. 이재우는 윤세진을 압박하면서 실마리를 풀었다. 이재우는 12랩에서 윤세진을 추월해 선두로 올라선 후 시리즈 타이틀을 향해 질주했다. 그러나 쉽게 물러설 김의수가 아니었다. 김의수는 오일기를 추월한 데 이어 14랩에서 윤세진마저 따돌리고 2위로 올라서 정상 도전에 나섰다. 팽팽하던 경쟁은 이재우가 추돌사고로 서킷에서 사라지면서 끝났다. 김의수가 선두를 넘겨받았고 윤세진, 오일기가 차례로 피니시라인을 통과했다. 김의수는 84점으로 2년 연속 챔피언컵을 안았다. 윤세진(72점)은 이재우(62점)와 종합순위를 맞바꾸어 2위가 되었다. 이로써 오일뱅크는 95년 팀 창단 이후 처음으로 단 1개의 타이틀도 얻지 못했다. GT2 종목에서는 렉서스 IS200의 운전대를 잡은 백전노장 김정수(모빌엣지 이글)가 선두를 차지해 지난 5월 18일 시리즈 3라운드에서 데뷔한 이래 4번째 경기만에 일본차의 국내경주 첫 우승기록을 남겼다. 2, 3위는 김한봉(펠롭스)과 심상학(다이나믹)에게 돌아갔다. 5전까지 1점 차이로 김한봉과 타이틀 경쟁을 벌이던 권오수(잭)는 첫 코너에서 임성택(레드라인)과 추돌해 탈락하는 불운을 겪었다. 종합 순위는 김한봉(78점), 심상학(67점), 권오수(65점)의 순이었다. 투어링A는 쌍용자동차 테스트 드라이버인 김영관(RTS)이 시즌 첫승의 감격을 맛보았고, 강현택(타키온)과 이세창(KMC R스타즈)이 2, 3위로 들어왔다. 하지만 경기 후 검차에서 이세창의 경주차가 불법개조된 사실이 인정되어 실점, 결국 강현택(87점)이 첫 챔피언이 되었다. 김영관(83점)은 1위를 기록했으나 점수차를 넘지 못하고 종합 2위, 지난해에 이어 2년 연속 종합우승을 노린 이세창(81점)은 종합 3위로 처졌다. 올 한 해 BAT컵 GT챔피언십은 경기당 평균 7천여 명이 관람해 국내 자동차경주 대중화에 기여했다는 호평 속에 2003년 시즌을 마무리했다. GT챔피언십은 내년 시즌 새롭게 다듬어진 규정으로 더욱 알찬 레이스를 다짐하며 긴 휴식기에 들어갔다.
1시간 내구 레이스에서 박경호 우승 현대해상 하이.. 2003-10-29
우리나라 최초의 카트 내구 레이스가 지난 9월 21일 경기도 화성 카트빌(1주 700m)에서 개최되었다. 레드스톤이 주관하고 현대 레이싱&커뮤니케이션이 주최한 이번 대회는 2003 현대해상 하이카 카트 페스티벌 제3전을 겸해 동호인들의 뜨거운 호응 속에서 치러졌다. 이야메(FP-A)와 야마하(FP-B) 통합전으로 열린 1시간 내구 레이스에서 킴스레이싱의 박경호가 우승을 차지했다. 국내 정상 드라이버 출전해 분위기 돋궈 19명이 출전한 통합전 결승은 드라이버의 체력과 팀워크가 승패를 갈랐다. 1시간 동안 카트빌 700m 트랙을 126바퀴 주파한 박경호는 안정된 테크닉을 바탕으로 투지를 불태워 예선 3위 핸디캡을 극복했다. 유력한 우승 후보로 꼽힌 문성학(카티노)은 선두 박경호에 1랩 뒤져 2위 체커기를 받았다. 이야메전과 통합전을 휩쓴 박경호는 “처음 접하는 내구 레이스여서 체력부담이 가장 힘들었다. 그동안 조깅과 줄넘기로 체력을 키웠지만 마지막 5분을 남겨 두고 많이 힘들었다”면서 “내년 시즌에는 포뮬러1800에 도전하고 싶다”는 포부를 밝혔다. 야마하전에서는 코리아카트팀 김동은이 랩 당 평균 26초의 꾸준한 달리기를 펼쳐 클래스 우승과 통합전 3위 트로피를 한꺼번에 차지했다. 그 뒤를 이어 레드스톤의 김진수가 야마하전 피니시라인을 두 번째로 갈랐다. 올해 13세인 김동은과 김진수는 어린 나이에도 강한 체력과 집중력을 갖춰 인상적인 레이스를 보여주었다. 한편 이벤트로 마련된 톱스타 레이스에서는 윤세진, 장순호(이상 오일뱅크), 김의수 등 국내 BAT GT 챔피언십 톱드라이버들 8명이 출전해 분위기를 돋구었다. 꿈나무 카레이서들과 조를 이뤄 달린 경주에서 민현기-임태훈 조가 1위, 윤세진-김동은 조가 2위를 거두었다.
인디고 김의수, GT1 역전 1위 장순호·이승진, .. 2003-10-29
여름 끝머리에 펼쳐진 BAT GT 챔피언십 제5전이 성황리에 막을 내렸다. 지난 8월 30∼31일, 에버랜드 스피드웨이 서키트를 뜨겁게 달군 이번 대회에는 7천여 명의 관중이 찾아와 열전 퍼레이드를 지켜봤고, 6개 클래스 드라이버 91명은 흥미진진한 레이스를 펼쳐 박수갈채를 뽑아냈다. 시리즈 챔피언의 주인공을 가름하는 분수령인 BAT GT 챔피언십 제5전은 2위들의 반란이 불을 뿜은 무대였다. 대회 최고 클래스 GT1과 포뮬러1800 1위를 지키고 있는 윤세진과 장순호(이상 오일뱅크)가 5전에서 2003 시즌 타이틀을 확정지을 전망이었으나, 김의수(인디고)와 이승진(오일뱅크)에게 덜미를 잡히는 불운을 맞았다. 이에 따라 최종 6전(10월 12일, 스피드웨이) 체커기가 올해 챔피언을 지목하게 되었다. GT2 부문에서는 노장 김한봉이 우승컵을 챙겼다. 이로써 개막전 이후 3연속 2위에 머물렀던 김한봉은 4전 리타이어의 아쉬움을 떨어내고 클래스 1위에 올라섰다. 이밖에 손병훈(투어링A), 김동륜(현대해상 하이카, 투어링B), 이응송(신인전)도 오랜만에 포디엄 정상을 밟고 승리의 기쁨을 만끽했다. GT1·2, 투어링A 통합전 안개 레이스, 최종전 체커기가 우승자 가려 최고의 격전이 벌어지는 투어링카 통합전에서 ‘희비 쌍곡선’이 뚜렷하게 그려졌다. GT1 라이벌 오일뱅크와 인디고의 엇갈린 명암이 어느 대회보다 짙게 드리워진 레이스였기 때문이다. BAT GT챔피언십 GT1 제5전은 윤세진에게는 통한의 한 판, 반대로 인디고팀으로서는 타이틀 2연패의 불씨를 되살린 절호의 기회가 되었다. 희망의 전주곡은 30랩 통합전 오프닝랩에서 울려 퍼졌다. 예선 원투체제를 구축한 인디고 듀오 김의수와 이재우가 스타트한 이후 3그리드에서 출발한 윤세진이 앞선 주자들의 틈을 비집었다. 그러나 순식간에 윤세진에게 뒤쳐진 이재우가 설욕에 나서는 순간 스피드웨이 오메가 코스에서 파란이 일어났다. 휠투휠 레이스를 벌이던 두 드라이버의 경주차가 부딪치는 과정에서 윤세진의 투스카니가 치명상을 입었다. 파닥거리는 숨을 고른 뒤 곧바로 몸을 추스렸지만 상처 입은 오일뱅크 경주차는 달리기를 계속할 수 없었다. 이 사이 폴시터 김의수는 시즌 2승을 향해 순항을 거듭했다. 고의 푸싱으로 페널티를 받은 이재우는 피트인한 뒤 트랙에 복귀해 오일기(오일뱅크)를 제쳤다. 이로써 GT1 예선 순위대로 인디고 쌍두마차 김의수와 이재우가 원투피니시를 거두었고, 3위 표창대에 오일기가 올라갔다. 최종전을 남겨둔 GT1 종합 성적은 김의수(66점), 이재우(62점), 윤세진(57점) 순. 이변이 없는 한 클래스 우승은 인디고팀에서 나올 가능성이 높다. 득점 선두 김의수는 남은 경기에서 3위 이내에만 들어도 드라이버 타이틀을 차지할 수 있고, 5전에서 아쉽게 리타이어한 윤세진은 김의수가 4위 이하로 밀려나고 자신은 우승해야하는 절박한 상황을 맞이했다. 그러나 변수가 많은 자동차경주의 특성상 2003 시즌 영광의 얼굴은 최종 6전 포디엄에서 가려질 전망이다. 5명이 참가한 GT2 승패도 안개 속에 빠져들었다. 4전까지 권오수(잭)가 선두를 지켰으나 베테랑 김한봉(펠롭스)이 5전 우승과 함께 전세를 뒤바꿨다. 두 드라이버의 점수차는 1점. 63점을 쌓은 김한봉과 그 뒤를 따르는 권오수의 대결이 6전 GT2 마지막 라운드를 기다리게 하고 있다. 18명이 맞붙은 투어링A에서는 이세창(KMC)이 유리한 고지를 점령했다. 시즌 2승을 거둬 일찌감치 선두에 나선 이세창은 남은 1전에서 6위 이내에만 들어도 자력 우승이 결정된다. 치열한 2위 대결장에는 강현택(타키온), 손병훈(KMSA), 김영관(RTS)이 올라와 있다. 이 가운데 손병훈은 이번 대회 우승과 함께 단숨에 클래스 3위까지 뛰어올라 선두 이세창을 사정권에 끌어들였다. 하이카(투어링B)·신인전 신인전 김동선 시리즈 우승 확정 시리즈 막바지로 접어들면서 더욱 격렬해진 순위 대결이 현대해상 하이카(투어링B) 클래스에서도 벌어졌다. ‘선두 굳히기’에 들어간 김중근(시케인)과 클래스 왕좌를 노리는 김동륜(블라스트)은 예선부터 치열한 기세싸움을 벌였다. 5전 예선의 승자는 김동륜. 이임균(NRT), 한상규(블라스트), 김중근을 누르고 폴포지션을 차지한 김동륜은 톱그리에 포진해 피니시 체커기를 꿈꿨다. 30명이 출전한 하이카 레이스에서 이변은 나오지 않았다. 폴시터 김동륜이 18랩을 가장 빨리 달려 우승컵을 차지했고, 예선 순위를 바꾼 한상규와 이임균이 2, 3위 표창대를 밟았다. 반면 4그리드에서 출발한 김중근에게는 행운이 따르지 않았다. 레이스 초반, 3위까지 올라서며 표창대 등정을 기대했지만 어이없는 스핀에 덜미를 잡혀 16위로 뒤쳐졌다. 이후 매 랩마다 앞선 주자를 추월했으나 10위에 머물렀다. 이로써 4전까지 지킨 클래스 1위 자리를 김동륜에게 내줘 힘겨운 최종전을 맞아야 한다. 매 대회마다 화끈한 레이스가 펼쳐지는 신인전은 5전에서 시리즈 챔피언을 결정지었다. 3, 4전 연승, 5전 2위 김동선(NRT, 80점)이 공동 2위 박인천과 김무연(52점)의 추격권을 벗어났기 때문이다. 5전 톱시터 박인천은 막판 대역전의 발판을 마련하려 했으나, 푸싱 페널티(기록에 60초 가산)를 받고 스스로 무너졌다. 리갈의 김무연은 첫랩 때 빚어진 사고의 여파로 트랙을 떠나 시즌 목표를 클래스 2위로 수정할 수밖에 없다. 포뮬러1800 선두 장순호, 허탈한 출발 범실 BAT GT 챔피언십 제5전 포뮬러1800전은 의외의 변수가 승패를 갈랐다. 이 클래스의 타이틀 후보는 오일뱅크 듀오 장순호와 이승진. 4전까지 79 대 66으로 장순호가 앞선 상황에서 5전을 맞은 라이벌은 0.126초 차 예선 기록을 보이며 근접전을 예고했다. 그러나 25랩 레이스 결과는 출발 녹색등이 켜지기 전에 이미 판가름났다. 2그리드에 포진한 장순호가 어이없는 플라잉 스타트를 범해 10초 페널티를 받게 된 것이다. 그와 달리 산뜻한 주행으로 후속 주자 10명을 이끈 이승진은 시즌 3승 우승컵을 가볍게 움켜쥐었다. 이에 따라 97 대 86으로 선두 자리를 넘겨받은 이승진은 팀동료 장순호보다 여유 있게 최종전을 맞을 수 있게 되었다. 페스티스트랩(1분 02초 729)을 뽑아내며 분전한 장순호는 6위. 이레인의 심페이 코노미가 시즌 처음으로 2위를 차지했고, 예선 6위 조항우(인디고)는 노리오 다케다(이레인)를 제치고 3위 표창대에 올라갔다. 포뮬러 드라이버 세대교체의 주역으로 기대되는 정의철(모빌엣지이글), 안석원(이레인), 최해민(타이거릴리)은 이번 5전에서 신통치 않은 성적표를 받았다. 경주차 트러블을 맞은 안석원은 한 차례 피트인하면서 완주에 만족해야 했고, 최해민은 8랩째 스핀해 피니시라인을 밟지 못했다. 그러나 매 대회마다 달라진 면모를 보이면서 빠르게 성장해 국내 모터스포츠계의 유망주로 주목받고 있다. 모처럼 포뮬러1800전에 출전한 모델 출신 레이서 신미아(이글)는 아쉬움만 남긴 채 얼굴을 붉혔다. 포매이션랩 도중 뒤따르던 강현택(타키온)에게 경주차를 받쳐 출발 그리드에 서지 못한 것이다. 이로 인해 강현택은 실격되었다. 한편 이벤트 레이스로 개최된 아시안 포뮬러 르노 챌린지 7, 8에서는 황진우(르노스포츠)가 연승을 차지했다. 8월에 열린 5, 6전도 석권한 황진우는 최근 열린 4전을 모두 휩쓸어 시리즈 3위에 진입했다. 2003 시즌을 결산하는 BAT GT 챔피언십 최종 제6전은 10월 11∼12일, 스피드웨이 서키트에서 개최된다.
통산 5회 월드 챔피언 오른 J. M 판지오 컨스트.. 1999-10-25
F1 GP는 지난 50년 동안 단 한 번도 경쟁의 미학을 감동으로 승화시키는 순간을 멈춰 본 적이 없다. 올해도 마찬가지로 시리즈 챔피언을 향한 라이벌들의 다툼이 시즌 막판으로 접어들면서 더욱 뜨겁게 달아오르고 있다. 드라이버즈 타이틀은 맥라렌의 M. 하키넨과 페라리의 E. 어바인이 치열한 각축전을 벌이고 있고, 컨스트럭터즈와 엔진 부문은 맥라렌과 페라리, 벤츠와 페라리가 선두를 다투고 있다. 50년 동안 월드 챔피언 27명 배출해내 슈마허와 하키넨 왕좌에 또 오를 수도 지난 50년 동안 각 부문 타이틀의 주인공은 F1 역사를 살찌우는 역할을 톡톡히 해냈다. 우선 개막 첫해부터 시상한 드라이버즈 타이틀의 주인공을 살펴보면, G. 파리나가 처음 정상에 올랐지만 그의 영광은 오래 가지 못했다. 이듬해 J. M 판지오라는 위대한 드라이버가 탄생했기 때문이다. J. M 판지오는 52~53 시즌을 A. 아스카리에 내준 후 54~57 시즌을 거머쥐며 통산 5회의 월드 챔피언에 올라 F1 드라이버 중 최다 챔피언의 영예를 안았다. 통산 4회 왕좌에 올랐던 A. 프로스트는 85~86 시즌, 89, 91 시즌을 챙기며 `서키트의 교수`라는 애칭을 F1 팬들의 기억 속에 확실하게 남겼다. 그는 F1 드라이버로 활약한 기간 동안 51승을 거둬 이 부문 최고에 올라 있기도 하다. 3차례 이상 월드 챔피언에 올랐던 드라이버는 A. 세나를 비롯한 5명이나 된다. 50년대 말~60년대는 J. 브라밤이 3차례 등단해 전성기를 누렸고, 60년대 말~70년대 초는 J. 스튜어트, 70년대 말은 N. 라우다, 80년대는 N. 피케 등이 F1 무대를 휘어잡았다. 두 차례 타이틀을 잡았던 드라이버는 M. 슈마허를 비롯한 5명이다. 하지만 슈마허를 제외하고는 모두 은퇴한 상태여서 기록이 바뀔 가능성이 없지만 슈마허는 월드 챔피언에 등극할 가능성이 매우 크다. 한 차례 이상 월드 챔피언에 올랐던 이는 M. 하키넨을 포함한 15명이다. 이 중에서 현역은 올 시즌 12연속 중도탈락의 기록을 세우고 있는 J. 빌르너브와 올 시즌을 끝으로 은퇴할 것이 확실한 D. 힐이다. 재미있는 점은 두 사람의 아버지들이 G. 빌르너브(자크의 아버지)는 1961년, P. 힐(데이몬의 아버지)은 62년과 68년 월드 챔피언십을 따내 부자 월드 챔피언으로 기록된 것이다. 지난 시즌 챔피언인 M. 하키넨은 올해도 득점 선두를 달리고 있어 2회 이상의 챔피언이 될 것으로 보인다. 드라이버즈 타이틀에 비해 팀(섀시+엔진 메이커가 팀이 된다. 예를 들면 페라리의 경우 팀과 컨스트럭터즈가 같지만 맥라렌의 경우 현재는 맥라렌-벤츠 팀이다) 시상은 58년부터 시작되었다. 타이틀을 가장 많이 따낸 팀은 50년 역사를 자랑하는 페라리로 8차례나 된다. 뒤를 이어 윌리엄즈-르노, 로터스-포드(이상 5회), 맥라렌-포드(4회) 등이다. 지난해는 M. 하키넨과 D. 쿨사드가 맹활약을 보인 맥라렌-메르세데스팀이 타이틀을 안았다. 컨스트럭터즈 타이틀은 윌리엄즈가 르노, 포드, 혼다 엔진을 얹으면서 9차례나 차지해(엔진 공급자는 바뀌어도 섀시 제작자는 잘 바뀌지 않는다) 페라리를 제치고 최고의 승부사로 자리잡았다. 포드는 엔진 타이틀 10회나 따내 다음 시즌 대 메이커 격전장 될 것 윌리엄즈가 F1 헤DP(??) 데뷔한 79년 이후 페라리는 명문팀으로서 겨우 자존심을 지켜갈 뿐이었고, 윌리엄즈와 맥라렌이 F1을 이끄는 쌍두마차였다. 79년 이후 컨스트럭터즈 타이틀의 향방을 보면 이를 알 수 있는데 윌리엄즈는 80년 타이틀을 따기 시작해 지난해까지 9회나 정상에 섰다. 이 시기에 맥라렌도 7차례나 왕좌에 올라 최고의 강팀으로 자리를 잡았다. 이에 비해 페라리는 82~83 시즌 단 두 차례만 표창대의 정상에 섰을 뿐이다. 이밖에 F1을 떠난 로터스(7회)를 비롯해 쿠퍼, 브라밤(이상 2회) 등 이름을 올린 컨스트럭터즈는 12곳이다. 자동차 메이커는 페라리를 제외하고는 엔진 공급에 주력해 전쟁터를 판매시장에서 모터 스포츠로 넓혔다. 1960년대 중반까지는 랩코, BRM, 반월 등이 무대의 주역이었지만 60년대 말부터는 대 메이커인 포드가 뛰어들면서 판도가 변하기 시작했다. 포드는 코스워스 V8 엔진 등을 앞세워 68~83년 10회나 타이틀을 차지했고, 특히 68~74년에는 7연패의 대기록을 기록해 최강 엔진의 신화를 쌓았다. 하지만 페라리의 저력도 만만치 않아 6차례나 타이틀을 손에 넣으며 `뛰는 말`의 영광을 이어갔다. 하지만 두 메이커는 80년대 후반부터 혼다에게 왕좌를 내주며 2인자의 자리로 물러나야 했다. 혼다는 86년부터 91년까지 6연패의 위업을 달성한 후 F1 GP에 고별사를 던졌다(혼다는 터보 엔진으로 최강의 자리를 굳혔지만 92년 터보 금지규정이 생기자 F1에서 철수했다). 하지만 혼다는 올해 BAR팀에 엔진을 공급하는 메이커로 복귀해 예전의 영광을 재현하기 위해 속도를 높여가고 있다. 혼다가 사라진 무대에서는 프랑스의 르노가 주인공으로 떠올랐다. 르노는 92~96 시즌 6연속 왕좌에 올라 화려하게 무대를 수놓았다. 하지만 르노도 여러 가지 사정(엔진 제작비 부담 등)이 겹쳐 `97 시즌 윌리엄즈와 베네톤에 엔진을 공급한 것을 마지막으로 F1에서 손을 뗐다. F1은 드라이버는 물론 팀과 컨스트럭터즈 그리고 엔진 메이커가 명멸을 거듭하고 있다. 2000년 이후에는 페라리, 메르세데스에 이어 혼다, 도요다, BMW, 포드 등이 컨스트럭터즈(메이커에서 팀을 사들이고 있다)와 엔진 타이틀의 주인공이 되기 위해 혼신의 노력을 쏟아 부을 것이다. 드라이버즈와 각 타이틀의 주인공을 점쳐보는 F1 팬의 가슴이 어느 때보다 설레는 것은 이 때문이다.
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