카라이프 - 모터스포츠

두성컵 코리아 투어링카 챌린지 S1 클래스에서 조현.. 2003-12-29
무한질주를 꿈꾸는 아마추어 드라이버들의 속도향연이 펼쳐졌다. 모터스포츠마케팅 전문회사인 차마루 스포츠는 지난 11월 2일 2003년 코리아 투어링카 챌린지(KTC)를 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열었다. 이 대회는 순수 아마추어를 대상으로 펼쳐졌다는 점에서 더욱 눈길을 끌었다. 주최측은 최근 3년 동안 국내 최대 규모의 한국모터챔피언십 시리즈에 출전한 드라이버들이 참가할 수 없도록 규정을 손질했다. 한편 이번 대회에 참가한 39명의 드라이버 가운데 절반 이상이 아마추어 레이스인 2003년 금호 엑스타컵 타임 트라이얼 시리즈에 출전하고 있다. 차마루 스포츠는 많은 일반인들이 쉽게 자동차경주에 참여할 수 있고 적은 비용으로 레이스를 즐길 수 있도록 하기 위해 종목별로 경주차 무게규정을 엄격히 적용했다. 최저 무게를 따로 못박은 이유는 지나친 성능대결을 막기 위해서다. 모든 자동차는 무게 당 엔진출력의 비율이 가장 중요한 성능기준이다. 따라서 참가자들은 되도록 무게를 낮추려고 애쓰고 이 과정에서 불가피하게 고비용 기술경쟁이 벌어진다. 허술한 안전규정, 느슨한 진행 개선되어야 스피드웨이 롱코스(1주 2.125km)에서 펼쳐진 코리아 투어링카 챌린지는 N2(1천500cc 미만), N1(2천cc 미만), N+(2천cc∼3천500cc), S1(2천cc 이상) 등 4개 클래스로 나뉘었다. 타임 어택 방식의 예선은 클래스별로 20분 동안 진행되었다. 예선을 통해 출발 그리드 순서를 정하고 스탠딩 스타트로 출발했다. N2와 N1 클래스는 12랩, N+와 S1은 15랩을 달려 승부를 가리도록 되어 있다. 아마추어 드라이버들이 소화하기에는 조금 길어 보였지만 레이스에 대한 열정으로 가득한 참가자들에게는 큰 문제가 되지 않았다. 첫 번째 레이스는 N2 클래스. 예선에서 MⅢ(모터매니아 멤버스) 듀오 이승우와 배성연이 1분 21초대의 좋은 성적으로 1, 2그리드를 차지했고 윤치호(JBRT), 사공양(챔프레이싱), 오상협(모터빌리지) 등이 뒤를 이었다. 폴시터 이승우는 출발부터 월등히 앞서 나가기 시작했다. 호남대 호텔경영학과 2학년 이승우는 지난해부터 타임 트라이얼 레이스에서 뛴 경력으로 서키트에 빨리 적응했다. 멀리 달아나 버린 선두와 달리 2위그룹을 형성한 배성연, 윤치호는 꼬리를 물고 달리면서 치열한 순위다툼을 벌였다. 이승우는 12랩 동안 단 한번도 선두를 내주지 않은 채 가장 빠른 랩타임(1분 21초 492)과 대회 첫 우승컵의 영광을 차지했다. 두 번째 체커기는 윤치호의 끈질긴 추격을 따돌린 배성연이 받았다. 이승우는 지난해 10월 병역을 마친 후 ‘속도`에 대한 동경심으로 무작정 자동차경주에 뛰어들었다. “그 많은 취미거리를 두고 왜 하필 위험한 경기를 하려느냐”는 부모의 반대도 거셌지만 경주에 대한 미련을 버리지 못한 이승우는 틈틈이 대회에 참가, 곧잘 좋은 성적을 냈다. 그리고 지난 10월 24일 열린 타임 트라이얼 시리즈 6라운드에서 표창대 맨 위에 오르는 기쁨을 누리게 되었다. N1 예선에서는 올해 타임 트라이얼 시리즈 종합 1위, 그룹A 1위(제6전까지)를 달리고 있는 신윤재(수퍼 드리프트)가 폴포지션을 잡았다. 2위로 1열에 끼어든 드라이버는 스톰의 양경모. 조시형(레이싱 톱)과 서주형(KTDR)이 3, 4위에 자리잡았다. 결승 스타트를 끊은 경주차는 14대. PP 신윤재가 2위 양경모를 견제하면서 먼저 1코너에 뛰어들었다. 중반을 지나며 선두 신윤재가 멀찌감치 달아난 가운데 양경모와 조시형이 2위 자리를 놓고 열띤 경쟁을 펼쳤다. 11랩 헤어핀에서 양경모를 추월해 2위로 올라선 조시형은 선두 신윤재의 뒤를 바짝 쫓았다. 하지만 마지막 랩 5코너에서 2위 조시형이 추월을 시도하다 미끄러져 코스를 벗어났다. 이 틈에 양경모와 서주형, 전종덕(이브 레이싱)이 2∼4위로 올라섰고 조시형은 5위로 밀려나고 말았다. 결국 신윤재가 예선 1위, 결승 1위로 대회 첫 우승의 영광을 안았고 2위는 양경모, 3위는 서주형이 차지했다. N+와 S1 클래스는 참가대수가 적어 통합전으로 열렸다. 웨스트 레이싱 디벨롭먼츠의 우창이 PP를 차지하고, 조현규, 홍성규(이상 GP 스포츠), 허일(익스플로션)이 차례로 상위 그리드를 메웠다. 매끈하게 1포스트를 선점한 우창은 폴투피니시를 향해 돌진했다. 그러나 4랩에서 경주차 고장으로 피트인해 대열 뒤쪽으로 밀려났다. 결국 S1의 조현규가 폴투윈으로 끝을 맺었고 허일, 구정모(레이싱 피트)가 2, 3위로 골인했다. N+는 2그리드에서 출발한 어령해(달비)가 PP 홍성규(GP스포츠)를 약 0.5초 차이로 제치고 월계관을 차지했다. 올 시즌 첫 선을 보인 코리아 투어링카 챌린지는 출전자들의 뜨거운 호응 속에 무사히 치러졌다는 평가를 받았다. 그러나 허술한 안전규정, 느슨한 대회 진행 등을 숙제로 남겼다. 주최측인 차마루 스포츠는 이 대회를 발전시켜 내년에는 6∼7회 정도의 정규 시리즈로 열 계획이다.
흥겨운 도전, 스릴 넘치는 4WD 축제 다이내믹한 .. 2003-12-29
오프로드 레이스의 메카 춘천 모터파크가 스릴 넘치는 4WD 축제마당으로 거듭났다. 지난 10월 19일 4×4 챌린지 제1전이 열린 이후 한 달만에 펼쳐진 시즌 두 번째 대회는 네바퀴굴림차의 개성과 파워를 만끽할 수 있는 열전의 장이었다. 일반전, 선수전, 트라이얼 등 3개 클래스에 출전한 40여 명의 참가자들은 모터파크에 마련된 특설트랙에서 하루 종일 흥겨운 도전에 몰입했고, 열성팬 300여 명이 함께 해 선수들의 질주에 박수갈채를 보냈다. 난이도 높은 트라이얼전 인기 높아 레볼루션이 주최하고 EXR, 버프(BUFF), 알엔디모터스, 패독클럽 등이 협찬한 ‘2003 4×4 챌린지 제2전’은 11월 16일에 개최되었다. 2전에서 두드러진 변화는 여성전 신설과 선수전 클래스 세분화. 경주차 규정은 1전과 같이 제한이 없지만, 일반전에 여성전을 더하고 선수전은 휘발유와 디젤로 분리했다. 하드코어의 이름을 바꾼 트라이얼전은 2개 경기구간(SS)의 난이도를 1전보다 높여 다이내믹한 대결의 터를 마련했다. 20명이 참가한 일반전은 스피드 코스와 경사로가 혼합된 1.3km 트랙에서 펼쳐졌다. 400m 직선주로에 설치된 점프대를 거쳐 경사로와 모글을 주파하는 일반전 2개 SS는 김성훈(4러너), 윤상필(달구지), 김양상(달구지)이 주름잡았다. 무쏘 스포츠를 타고 나온 김성훈은 SS1 2위, SS2 3위에 오르면서 라이벌을 압도했고, 선두에 6초 뒤진 윤상필이 2위 포디엄을 밟았다. 랭글러로 도전장을 내민 몰리브(콜사인명)는 일반전 종합 4위, 여성전 1위에 올라 4×4 챌린지 2전의 인기를 독차지했다. 특히 과감한 점프로 SS2 톱타임을 기록한 몰리브는 여성전 우승 트로피를 품에 안았다. 1.8km 구간에서 벌어진 선수전 대결도 뜨거웠다. 두 대의 차가 동시에 출발한 뒤 서로 다른 코스를 교차해 달리는 선수전은 3개 SS, 6랩 합산 기록으로 순위를 가렸다. 일반전에 장애물 코스를 추가한 코스에 뛰어든 드라이버는 8명(휘발유전 2명, 디젤전 6명). 휘발유전에서 맞대결을 벌인 전병훈(달구지)과 백성기(대전 프로랠리)는 3개 SS 내내 시소게임을 연출해 4×4 챌린지의 열기를 고조시켰다. 경기 결과 1, 3SS에서 승기를 잡은 전병훈의 랭글러 사하라가 백성기보다 35초 빠르게 피니시라인을 갈랐다. 선수전 디젤 부문 우승컵은 예당 토네이도 소속 이강원에게 돌아갔다. 무쏘를 타고 3개 경기구간 톱타임을 모조리 휩쓴 이강원은 2위 그룹 김진호(예당 토네이도)와 김선심(달구지)을 가볍게 제압했다. 13명이 대결을 벌인 트라이얼전에서는 4×4 챌린지 정상 클래스다운 열기가 쏟아졌다. 연이어진 경사로와 고저차 1m가 넘는 모글, 바위둔덕, 물웅덩이, 크레바스 등 고난도 2개 SS(SS1 100m, SS2 110m)에서 출전자들은 장애물 달리기의 진수를 펼쳐 보였다. 첫 번째 경기구간에서는 전병훈(달구지), 김주석(리버&스톤), 황근규(전북 티라노스)가 좋은 기록이 뽑아 표창대 진입의 꿈을 키웠다. 그러나 2전 마지막 경기로 벌어진 SS2에서 선전한 전영수(기산&어택)가 트라이얼전 1위 포디엄에 올라갔고 김주석과 최팔용(J&J)이 2, 3위 트로피를 받았다. 우승컵을 놓쳤지만 리버&스톤 김주석의 매끄러운 주행능력은 2전 최고 플레이로 꼽을 만큼 화려했다. 앞선 주자들이 연이어 리타이어한 가운데 SS2에 진입한 김주석은 110m 난코스를 박력 넘치게 완주해 관중의 환성을 자아냈다. 이후 코스이탈에 대한 항의로 다시 치른 경기에서도 빼어난 실력을 발휘해 클래스 2위 표창대에 서서 밝게 웃었다. 특별한 사고 없이 마무리된 2003 4×4 챌린지 제2전은 성공작이라 할 만하다. 대회에 참가한 선수들의 호응이 뜨겁고, 4WD 이벤트에 대한 관중의 반응도 기대 이상이라는 평이다. 다이내믹하게 만들어진 코스 역시 만족할 만한 수준이어서 모터파크가 4WD 레이스 중심무대로 자리잡을 수 있는 토대를 탄탄하게 쌓았다. 다만 대회 진행과정에서 빚어진 항의에 적절하게 대응하지 못한 점은 개선이 필요해 보인다. 이에 대해 레볼루션의 권기문 대표는 “내년에는 경주차와 경기 규정 등을 확실히 마련해 원활한 대회가 될 수 있도록 하겠다”고 설명했다. 아울러 권 대표는 “모터스포츠 발전에 기여할 수 있도록 다양한 카테고리의 레이스를 지속적으로 열어나갈 것”이라고 밝혔다. 2004 시즌 4×4 챌린지는 5전이 예정되어 있다. 레볼루션: www.hiracing.co.kr
타이거릴리 김창영, 정상 클래스 3연패 달성 장소.. 2003-12-29
2001∼2002년 챔피언 김창영(타이거릴리)이 국내 오프로드 사상 첫 3연패의 대기록을 세웠다. 김창영은 11월 9일 강원도 춘천 모터파크에서 끝난 2003년 코리아 랠리 챌린지 최종전에서 맞수 최희식(S.R)을 따돌리고 우승했다. 이로써 2001, 2002년 투어링A 시즌 챔피언 김창영은 3년 연속 최고 클래스 우승컵을 높이 치켜들었다. 주최측인 한국자동차경주협회(KARA) 랠리 조직위원회는 대회 1주일 전에 경북 김천 특설경기장에서 강원도 춘천 모터파크로 장소를 옮겼다. 김천 특설경기장 권리를 갖고 있는 토지개발공사가 10월 26일 전북 전주에서 열린 드래그 레이스 사고 소식을 접한 후 난색을 표하고 나선 것이 이유였다. 이에 따라 주최측은 대회 일정이 연기되면 자칫 시즌 내에 경기를 마무리짓지 못할 수도 있고 날짜에 맞춰 최종전에 대비해온 드라이버들의 사기가 떨어질 수 있다는 점을 우려해 장소를 옮겨 대회를 열게 되었다. 강태성 랠리위원장은 “김천시의 적극적인 협조를 받아 행정적인 절차와 지원 등 모든 준비를 마쳤으나 토지개발공사가 막판에 경기를 열 수 없다고 알려왔다”며 “드래그 레이스 사고 여파로 대회 개최를 꺼린 것 같다”고 말했다. 5전 우승자 강상봉, N3 랭킹 2위로 껑충 올 시즌을 마감하는 이번 대회는 참가 드라이버가 27명에 그쳤으나 열기만큼은 어느 때보다 뜨거웠다. 레이스 결과에 따라 시리즈 챔피언의 향방이 바뀔 수 있기 때문이다. 게다가 레이스 진행도 5초 간격을 두고 출발하던 이전 방식과 달리 1대가 출발하자마자 곧바로 다음 차를 출발시키는 방식으로 바뀌어 박진감을 더했다. 최고종목인 A7(2천cc 이하, 부분개조)에서는 랭킹 1위 김창영과 최희식의 경쟁이 관심을 끌었다. 김창영은 첫 경기구간(SS)에서 최희식을 0.21초 차이로 따돌리고 기분 좋게 출발했으나 SS2, SS3에서 브레이크와 연료모터 이상으로 시간을 잃었다. 이틈에 최희식이 여유 있게 달아났다. 최종 SS4에서도 최희식은 한동안 선두를 지켜 그대로 피니시라인을 통과할 것처럼 보였으나 마지막 랩을 남겨두고 경주차 트러블로 탈락하는 불운을 겪었다. SS2에서는 오병진(스카이)이 리타이어해 김창영은 3명이 출전한 A7의 유일한 완주자이자 우승자가 되었다. 그는 공동 종합선두인 곽성길이 제4전에 이어 최종전에도 출전하지 않아 결과에 관계없이 우승컵을 안았다. 비교적 덤덤한 표정으로 시상대에 선 김창영은 “앞으로 국내 기업의 후원을 받아 세계랠리챔피언십(WRC) 시리즈나 아시아퍼시픽랠리챔피언십(APRC) 등 해외 랠리에서 뛰고 싶다”는 포부를 밝혔다. 8명이 출전한 N3(2천cc 이하, 비개조) 종목에서는 니드4스피드 임영태와 춘천레이싱 김석기가 타이틀을, 코뿔소 민호선, 이카루스 이상준, 광성레이싱 강상봉 등이 종합 3위 자리를 놓고 치열한 접전을 벌였다. 결국 마지막 SS4에서 최고기록을 세운 강상봉이 가장 먼저 피니시라인을 통과했고, 임영태, 이광추(임풀레이싱)가 뒤를 이었다. 종합 순위는 임영태, 김석기, 강상봉 순. A6(1천600cc 이하, 부분개조) 클래스에서는 임팩트 이영윤의 뒤를 이카루스 서형운과 무한질주 최준영이 추격했다. 경기 결과 이영윤이 SS1을 제외하고 나머지 3개 SS를 휩쓸어 표창대 정상에 섰다. 2, 3위는 서형운, 정인석(이상 이카루스)이 차지했다. 이에 따라 종합점수 41점을 얻은 이영윤이 30점을 얻은 서형운을 따돌리고 작년 N그룹 타이틀에 이어 2년 연속 시즌 챔피언이 되었다. 한편 타이틀 경쟁이 가장 치열했던 N2(1천600cc 이하, 비개조) 종목에서는 진주 DMZ 최영무가, 신인전에서는 포항용마 한유철이 시즌 챔피언의 영광을 안았다.
이재우·김한봉, 관록의 승리 투어링A 우승컵 김중근.. 2003-12-29
F3코리아 수퍼프리 이벤트 레이스에서 인디고 팀의 활약이 돋보였다. 국내 정규 시리즈인 BAT GT 챔피언십 최고 클래스 타이틀을 독식한 인디고는 창원 시가지 서키트에서도 다시 한번 높이 날아 강팀의 위력을 드러냈다. 인디고의 품에 안긴 트로피는 GT1·포뮬러1800 우승컵. 팀의 대들보 이재우가 GT1을 폴투윈으로 마무리지었고, F1800에서는 라이벌 13명을 누른 조항우가 표창대 정상을 차지했다. 그밖에 김한봉(GT2), 김중근(투어링A), 김호중(투어링B), 안경식(그룹N)이 각 클래스 1위 포디엄에 올라갔다. 포뮬러1800에서 인디고 원투 2003년 국내 서키트 레이스의 피날레를 장식하는 이번 대회에는 지난해 62명보다 많은 76명이 출전해 시즌 마지막 대결을 벌였다. 대회 첫 경주는 22일 오후에 문을 연 투어링B·그룹N 통합전. 35명이 뛰어든 예선에서 김호중과 장기철이 투어링B 1열을 예약했고, 조성익과 이응송은 N그룹 상위 그리드를 차지했다. 10랩을 달리는 레이스는 투어링B 폴시터 김호중이 이끌었다. 창원 시가지 서키트에서 클래스 페스티스트랩(1분 41초 090)을 끈으며 승승장구한 김호중은 2위 이하 그룹을 2초 이상 따돌리고 폴투피니시했다. N그룹에서는 예선 4위 안경식이 앞선 주자 3명을 누르고 1위로 피니시라인을 통과했다. F3 1차 결승에 앞서 벌어진 F1800은 포뮬러 르노와 함께 치러졌다. 경기 결과에서 이변이 없어 F1800 PP 조항우(인디고)가 선두로 골인했다. 이레인의 심페이 코노미는 2그리드에 포진한 김의수(인디고)를 끌어내리고 선두추월을 노렸으나 0.6초 차이로 아쉽게 무릎을 꿇었다. 캐스트롤-BMW의 최해민이 4위. T. 주니치(이레인)와 정의철(모빌엣지이글)은 최해민에 20초 이상 뒤져 5, 6위에 만족해야 했다. 4명이 경합을 벌인 포뮬러 르노에서는 14랩을 주행한 김준태가 1위로 레이스를 마쳤다. 28명이 한 무대에 참전한 GT1, GT2, 투어링A 통합전에서는 GT2 1, 2위의 선두 대결이 볼 만했다. 2003 BAT GT 챔피언십 GT2 부문 챔피언 김한봉과 최종전 정상 김정수가 펼친 15랩 대결은 0.3초 차이로 희비가 엇갈렸다. 관록파답게 시종 그림자처럼 맞붙어 달리면서 격전을 벌인 김한봉과 김정수는 3위 심상학을 멀리 따돌리고 나란히 피니시라인을 지나쳤다. 투어링A 승자는 김중근(대동). 시리즈 내내 손병훈과 경합을 벌인 김중근은 신예의 패기를 앞세워 창원 서키트를 주름잡았다. 팬들의 기대가 집중된 GT1은 강팀 오일뱅크가 빠져 인디고의 독무대가 되었다. 인디고 듀오 이재우와 사가구치 료헤가 라이벌이 없는 대결장을 가볍게 휩쓸면서 원투승을 올렸고, 데뷔전을 치른 BMW GT1은 클래스 3위, 종합 12위에 머물렀다.
R. 안티누치, 창원 서키트 5대 제왕 황진우·이.. 2003-12-29
올해 국제 F3 마지막 이벤트인 코리아 수퍼프리가 11월 21∼23일(일) 경남 창원 시가지 서키트(1주 3.014km)에서 펼쳐졌다. 제5회를 맞아 더욱 풍성해진 스피드 제전에는 16개국 드라이버 28명이 출전해 2003년 인터내셔널 F3 왕중왕을 가렸다. 영국, 독일, 프랑스, 일본, 이태리 F3 상위권 드라이버들이 출사표를 던져 어느 해보다 뜨겁게 열렸던 코리아 수퍼프리에서 미국 출신 리차드 안티누치(하이테크 레이싱)가 정상의 영예를 안았다. 2, 3위 트로피는 R. 두른보스(메뉴 모터스포츠)와 N. 피케 주니어(하이테크 레이싱)가 차지했다. 국내 팬들의 성원 속에서 경주에 몰입한 황진우(프리마 파워팀)와 이승진(도킹 레이싱)은 각각 22위와 25위로 결승 체커기를 받았다. 16개국 드라이버 28명 격돌 제5회를 맞은 코리아 수퍼프리가 출범한 때는 1999년 11월 28일. 경상남도와 한국자동차경주협회(KARA)가 공동주최한 F3 코리아 그랑프리(그랑프리는 1회 대회 때만 쓰인 이름이다)는 세계 모터스포츠계에 잔잔한 파장을 일으켰다. 세계 자동차경주 사각지대에서 개최되는 국제 포뮬러3 레이스이기 때문이다. 15개국 드라이버 29명이 참가한 국내 첫 F3는 D. 매닝을 초대 챔피언에 올리며 무사히 치러졌고, 2002년의 4회까지 명맥을 이어왔다. 코리아 수퍼프리가 빠른 시간에 인기 레이스로 자리잡은 비결은 한 해를 결산하는 F3 최종전이라는 점. 마카오 그랑프리에서 격전을 마친 대다수 선수단이 창원으로 자리를 옮겨 치르는 왕위결정전이기 때문이다. 이 덕에 대회 개최 5년을 맞은 코리아 수퍼프리는 역사 깊은 국제 F3와 어깨를 나란히 펼 수 있게 되었다. 금호타이어가 대회 공식타이어로 쓰인다는 점도 빼놓을 수 없는 성공요인. 2회 수퍼프리부터 오피셜 타이어에 선정된 금호는 코리아 F3와 한 배를 타고 대회 성공개최에 열을 올렸다. 국제자동차연맹(FIA)의 공식 캘린더에 올라 세계 F3 드라이버들의 대결장으로 자리를 굳힌 만큼 올해도 경기 전부터 풍성한 화제가 쏟아졌다. 2003년 코리아 수퍼프리 우승에 도전한 드라이버 가운데 F1 챔피언 출신 넬슨 피케와 K. 로스베르크의 아들이 관심을 모았다. 2001년 남미 F3에서 데뷔한 뒤 올 시즌 영국 F3 종합 3위를 차지한 피케 주니어는 마카오 그랑프리를 14위로 마친 뒤 창원 서키트를 찾았다. 2002년 포뮬러 BMW 챔프(9승) 니코 로스베르크도 화제의 주인공. 유럽 카트 챔피언십을 통해 기본기를 탄탄하게 다진 그는 마카오 F3 탈락의 쓴잔을 우리나라에서 만회하기 위해 각오를 다졌다. 우승 후보 영순위는 영국의 루이스 해밀튼(매너 모터스포츠). F1 맥라렌 팀과 4년 계약을 마친 해밀튼은 올해 포뮬러 르노를 타다 F3 시트에 앉아 우승에 도전한다. 이밖에 마카오 챔프 니콜라스 라피에르(시그너처 플러스), 영국 가 선정한 ‘유망주 10’에 3위로 뽑힌 아담 캐롤(칼린 모터스포츠), 5년 연속 코리아 F3에 출전한 파울로 몬틴(쓰리본드 레이싱) 등도 한국행 비행기에 몸을 싣고 우승의 꿈을 키웠다. 한편 출전이 예정되었던 나레인 카디키얀은 건강상태가 좋지 않아 아담 캐롤이 그의 자리를 물려받았다. 스타트에서 예선 3위 안티누치 승기 잡아 오프닝 이벤트 전부터 화제를 모은 가운데 문을 연 제5회 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리는 11월 21일(금) 연습주행과 함께 공식일정에 돌입했다. 이 대회 챔피언은 예선을 치러 1레그 그리드를 정하고, 1차전 성적에 따라 최종 결승 2라운드 출발순서를 가린다. 올 들어 가장 차가운 날씨 속에서 열린 토요일 예선에서는 결승전만큼 뜨거운 트랙공략이 불을 뿜었다. 추월이 어려운 창원 시가지 서키트(1주 3.014km)의 특성상 예선 기록이 결선 순위를 좌우하기 때문이다. 오전(홀수)과 오후(짝수)에 각각 30분씩 치른 예선은 이변의 연속이었다. 예년보다 기온이 크게 떨어져 드라이버들의 서키트 적응이 어려워진 탓이다. 격전의 예선에서 가장 좋은 기록을 뽑아낸 선수는 루이스 해밀튼. 달라라 302/혼다 무겐 경주차를 타고 나온 해밀튼은 역대 코리아 수퍼프리 베스트 랩타임인 1분 9초 989를 기록하며 톱그리드를 예약했다. 그리드 1열 두 번째 자리에는 피케 주니어가 섰고, 리차드 안티누치와 로베르트 두른보스가 2열에 둥지를 틀었다. 11월 24일 오전 11시 40분, 우렁찬 배기음을 울리며 시작된 1차 결승은 상위권 드라이버들의 순위 바꿈과 함께 열전에 들어갔다. 스타트 신호가 떨어지자마자 3그리드에 포진한 안티누치가 대열 선두에 튀어 오른 것이다. 순식간에 폴시터의 영광을 빼앗긴 해밀튼은 3위로 밀려났고, 피케 주니어가 순위를 한 단계 앞당기며 25랩에 돌입했다. 그러나 베스트랩의 주인공 해밀튼이 1랩을 마치기 전에 피케 주니어를 끌어내려 안티누치, 해밀튼, 피케 주니어가 선두 대열에 들었다. 소용돌이가 휘몰아친 창원 시가지 서키트가 잠잠해지는 듯했으나 2랩에 들어서자마자 다시 한번 접전이 일어났다. 뒤로 밀린 피케 주니어가 해밀튼의 인코스를 공략하다 접촉하는 과정에서 우승 후보 해밀튼이 리타이어한 것이다. 이후 재편된 선두 대열은 안티누치, 피케 주니어, 두른보스. 1레그 종반으로 접어든 19랩째 들어 1, 2위 드라이버가 치열한 순위다툼을 벌였지만 선두 안티누치의 아성은 쉽게 무너지지 않았다. 결국 총알 스타트로 승기를 잡은 리차드 안티누치가 피케 주니어를 누르고 1레그 1위 체커기를 받았다. 두른보스 3위, 마카오 1차전 챔프 제임스 커트니가 그 뒤를 이어 4위로 피니시라인을 갈랐다. 한편 달라라 303/오펠 스피에스 F3 경주차의 스티어링 휠을 잡은 황진우는 차분하게 질주했지만 앤드류 톰슨에 받쳐 리타이어하는 불운을 맞았다. 2002년 국내 포뮬러1800 챔피언 이승진은 파울로 몬틴을 밀어내고 21위로 완주했다. 1레그 선두 안티누치, 가볍게 폴투윈 결승일 오후 2시 50분에 시작된 F3 코리아 수퍼프리는 1차전 선두 R. 안티누치의 폴투윈 무대였다. 1레그에서 멋진 스타트를 선보인 그는 이어진 최종 결승전에서도 안정된 주행실력을 뽐내며 1위의 영광을 차지했다. 안치누치를 위협하는 드라이버는 나타나지 않았다. 다만 2위 트로피를 놓고 피케 주니어와 두른보스의 격돌이 벌어졌다. 두 드라이버의 대결 역시 1랩에서 판가름났다. 안티누치의 그림자를 쫓아가 2위 추월에 성공한 두른보스는 피케 주니어의 공략에 허물어지지 않고 순항을 거듭했다. 이변 없이 마무리될 듯한 레이스는 마지막 1랩을 남겨 두고 격랑에 휩싸였다. 4위를 달리던 제임스 커트니와 피케 주니어의 경주차가 추돌하면서 순위가 뒤바뀐 것이다. 높은 파고의 여파는 여기에서 그치지 않았다. 경기 종료 1랩이 남은 상황에서 피케가 스핀해 적기가 나왔고, 여기에서 제5회 인터내셔널 F3의 막이 내려졌다. 레이스 결과는 안티누치, 두른보스, 피케 주니어를 표창대에 올렸고, 제임스 커트니와 가타오카 다쓰야(톰스)가 4, 5위를 차지했다. 25랩 가운데 75% 이상을 마친 뒤 적기가 발령되어 규정에 따라 경기 종료 1랩 전의 순위를 따른 것이다. 이로써 안티누치는 마카오 그랑프리 탈락한 비운을 창원에서 떨어내고 2003 국제 F3 최종전 우승컵을 높이 들었다. 우승 상금은 1만2천 달러(약 1천440만 원). 최종 결선에 진출한 드라이버 28명 중 완주한 드라이버는 27명. 황진우가 21위로 피니시라인을 통과하며 밝게 웃었고, 이승진은 F3 데뷔전을 25위로 끝마쳤다. 한편 2004년 F3 코리아 수퍼프리는 아직 결정되지 않았다. 5년 계약이 올해로 끝났으나 아직 다음 대회에 대한 결정이 내려지지 않았기 때문이다. 이에 대해 경상남도 측은 코리아 수퍼프리를 계속 치르기 위해 준비하겠다고 밝혔다. 카메라 협찬: 올림푸스 카메라 E-1
흥행 성공, 선진화 초석 튼튼히 다졌다 아마추어 레.. 2003-12-29
올해 우리나라 모터스포츠계는 양적·질적인 면에서 풍성한 수확을 거두었다. BAT GT 챔피언십 6전이 성공리에 마무리되었고, 변화를 시도한 랠리 챔피언십도 활력을 찾아 전체적으로 안정된 가운데 시즌을 마쳤다. 타임 트라이얼, 클릭 스피드 페스티벌, 코리아 투어링카 챌린지 등의 아마추어 레이스가 활발하게 치러진 것도 올해 나타난 특징. 코리아 르노&투어링카 챔피언십(KFTC)과 엉성한 대회 운영으로 대형사고를 빚은 드래그 레이스가 침체되었을 뿐, 다변화된 모터스포츠계 전반이 발전의 궤도를 밟아왔다. 2003년 국내에서 펼쳐진 자동차경주의 시계추를 되돌려본다. BAT GT 챔피언십 흥행 성공 국내 간판 자동차경주인 BAT GT 챔피언십 시리즈는 어느 해보다 알찬 결실을 맺었다. KMRC(주)가 주최하고 BAT 코리아가 타이틀 스폰서를 맡아 진행한 2003 GT 챔피언십은 대회 개최 3년 만에 도약의 날개를 펴고 고공비행을 뽐냈다. 이 대회의 흥행 비결은 다채로운 이벤트로 관중동원에 성공했기 때문이다. 메인 이벤트인 투어링카, 포뮬러1800 등이 관중의 시선을 잡아끌었고 대형 스크린 설치, 세계 명차와 튜닝카 전시 등을 통해 서키트를 찾는 즐거움을 팬들에게 선사한 것이다. 그 결과 매 경기마다 1만여 명 이상이 스피드웨이 스탠드를 메워 스피드 축제의 장이 화려하게 빛났다. GT 챔피언십 마당에도 화제가 많았다. 우선 그동안 우리나라 자동차경주 무대를 호령하던 오일뱅크가 타이틀 제패에 실패한 것이 눈에 띈다. 숙적 인디고의 기세에 눌린 오일뱅크는 최고 클래스 GT1 우승컵을 김의수에게 내주었고, 다 잡았던 포뮬러1800 왕좌도 사가구치 료헤의 손에 바쳤다. 이로써 국내 리그 사상 처음으로 외국인 드라이버가 시리즈 챔피언에 등극하는 이변이 일어났다. GT2에서는 노장 김한봉이 챔피언컵을 차지했다. 3년 연속 클래스 정상을 지킨 김한봉의 뒤를 이어 심상학, 권오수가 2, 3위에 올랐다. 한편 모빌엣지 이글팀 김정수는 렉서스 IS200을 몰고 첫승을 거둬 스피드웨이에 지각변동을 예고했다. 그동안 수입차가 1위를 차지한 것은 BMW 320i(2000년 당시 제임스딘)가 유일했으나 모빌엣지, 도요타 코리아와 손을 잡은 이글팀은 일본 수퍼 다이큐에서 활약하는 렉서스 IS200을 선택해 국내 모터스포츠계에 새 바람을 일으켰다. BMW-캐스트롤팀의 GT는 아직 숙성도가 떨어진다는 평. 경남 창원 시가지 서키트에서 데뷔전을 치렀지만 눈에 띄는 몸놀림을 보여주지 못했다. 그러나 스토브 리그를 마치고 스피드웨에 맞는 세팅을 찾는다면 2004 시즌 GT 챔피언십에서 좋은 성적을 낼 가능성이 높다. 포뮬러1800에서는 일본인 드라이버와 신인들의 활약이 빛났다. 이레인을 통해 국내 무대에서 뛰는 심페이 코노미, 노리오 다케다 등은 적응기가 짧았지만 인상적인 레이스를 펼쳐 관심을 모았다. 카트에서 등급을 올린 최해민, 정의철, 안석원은 미래가 밝은 포뮬러 3인방. 아직 베테랑 드라이버를 위협할 정도로 성장하지 못했으나 초특급 성장곡선에 편승해 주목할 만하다. 한편 태백준용 서키트를 무대로 출범한 코리아 포뮬러 르노&투어링카 챔피언십은 출항하자마자 좌초되는 아쉬움을 남겼다. 이는 대다수 레이싱팀과 드라이버들이 1년에 2개 대회에 출전할 만한 여력이 없는 데 근본 원인이 있다. 프로모터의 부족한 역량도 대회실패를 불러왔다. 시리즈가 시작되기 전에 캘린더와 타이틀 스폰서 등의 골격을 마련하지 못한 것이 불안한 출발을 예고했고, 결국 용두사미처럼 자취를 흐리고 말았다. 다만 2003 F3 코리아 수퍼프리에 출전한 황진우가 이 대회를 통해 성장한 것은 큰 성과로 평가된다. 코리아 랠리 챔피언십은 변화의 기틀 마련 한국 오프로드 챔피언십의 뒤를 이어 태어난 ‘코리아 랠리 스프린트’는 변화를 시도하면서 발전의 터를 닦았다. 그동안에는 트랙만 다를 뿐 서키트 레이스와 같은 방식으로 진행해왔으나 올해부터 스프린트와 랠리를 접목해 새롭게 출범했다. 결과는 절반의 성공. 스프린트 레이스는 드라이버와 관중이 함께 즐길 수 있는 대회로 거듭나지 못한 반면 랠리 방식을 도입한 경주는 괄목할 성과를 올렸다. 이에 대해 한국자동차경주협회 랠리분과 강태성 위원장은 “기본 가닥은 랠리로 잡았지만 장소가 마땅치 않다”면서 “여러 지방자치단체와 협의해 내년에는 발전된 모습을 보이겠다”고 전했다. 엷은 선수층도 하루 빨리 개선해야할 과제. 한 때 한국 오프로드 챔피언십에는 100여 명 이상이 출전했으나, 최근 들어 50명 정도가 춘천 모터파크를 찾는다. 따라서 우리나라 모터스포츠의 산파 역할을 맡았던 오프로드 레이스가 제자리를 잡으려면 참가자와 관중 모두가 재미를 찾을 수 있는 랠리의 뿌리를 내려야 한다는 것이 관계자들의 공통된 의견이다. 흙바람 야성질주의 터에서 세계 무대에 진출할 드라이버들 배출하려면 변화의 키를 ‘랠리’로 잡아야 한다는 것이다. 카트·드래그 레이스는 변화 필요해 올해 우리나라 모터스포츠계에는 유달리 아마추어 레이스가 많았다. 자동차 동호회, 튜닝 매니아들 사이에 인기 종목으로 자리잡은 타임 트라이얼이 금호타이어의 후원 아래서 치러졌고, 현대자동차가 참여한 클릭 스피드 페스티벌도 원메이커 레이스의 서막을 활짝 열었다. 2001년 첫선을 보인 타임 트라이얼은 스피드웨이 1주 랩타임으로 순위를 가리는 대회. 여기에는 경기 당 200여 명 이상이 출전해 올해도 높은 인기를 누렸다. 클릭 스피드 페스티벌에 참가하는 사람들의 반응도 뜨거웠다. 150∼200만 원 내외의 적은 비용으로 레이스를 즐길 수 있다는 것이 클릭 페스티벌의 매력. 하지만 아마추어 레이스가 더욱 발전하려면 ‘그들만의 리그’ 틀에서 벗어나야 한다는 것이 전문가들의 지적이다. 그런 의미에서 지난 11월 2일에 열린 코리아 투어링카 챌린지(KTC)의 성격은 뚜렷하지 않다. 아마추어 선수들의 열전 퍼레이드는 기대 이상으로 박진감 넘쳤지만 허술한 규정, 부족한 안전대책 등은 대책이 시급해 보인다. 4WD 이벤트, 카트 레이스, 드래그 레이스도 2003년 모터스포츠 무대를 다양하게 수놓았다. 강원도 인제군에서 개최된 4WD 스마트 랠리, 4×4 챌린지 등은 역동적인 네바퀴굴림차를 위한 타임 트라이얼. 제대로 된 규정 아래서 펼쳐진다면 4WD 동호회원들의 높은 지지를 받는 대회로 성장할 가능성이 매우 높다. 올 시즌 카트와 드래그 레이스는 많은 숙제를 남겼다. 카트의 경우 전체 참가자가 100여 명도 안 되지만 언제나 불거져 나오는 불협화음이 발전의 걸림돌이 되고 있다. 규모로 볼 때 2개 대회가 공존하기 어려운 상황이라면 단일 레이스로의 통일이 가장 시급한 과제. 명확한 규정과 클래스를 만들고 그 틀에서 레이스를 이끌어간다면 우리나라 카트계의 급성장 역량은 충분하다. 드래그 레이스 분야는 어려움에 직면했다. KATA 드래그 레이스 전주 대회에서 3명이 숨지는 대형사고가 발단이다. 그동안 드래그 레이스는 별다른 탈 없이 진행되어 왔다. 스피드웨이, 태백준용 서키트 등 기본적인 안전이 확보된 곳에서 치러왔기 때문이다. 그러나 일반 도로를 막고 펼친 레이스에서 인명사고가 터진 이후 드래그를 바라보는 사람들의 시선은 싸늘해졌다. ‘레이스를 통해 튜닝기술의 발전을 꾀한다’는 대회 자체의 뿌리가 외면된 채 허물이 크게 부각된 탓이다. 하지만 그동안 안전불감증에 물들어 있던 것도 부인할 수 없는 사실이다. 따라서 드래그 레이스가 업그레이드 된 모습을 보이려면 안전을 최우선으로 한 진행능력을 길러야 한다. 덧붙여 관계자들 사이의 반목을 없애 진정한‘스피드 축제’가 될 수 있도록 노력할 때다. 2003년 한국 모터스포츠의 기상은 ‘맑음’. 전체적으로 침체된 경제 속에서 과거에 볼 수 없었던 발전을 이룬 점이 돋보인다. 몇몇 ‘옥의 티’가 없지는 않았지만, 모터스포츠 저변이 상당히 넓어지고, 레이스 다변화의 기틀도 튼튼하게 세웠다. 특히 흥행카드를 뽑아든 BAT GT 챔피언십의 성공은 괄목할 만하다. 선진화의 초석이 튼실한 만큼 2004 시즌에 거는 기대가 크다.
The 2nd 2003 4X4 CHALLENGE 스.. 2003-12-26
오프로드 레이스의 메카 춘천 모터파크가 스릴 넘치는 4WD 축제마당으로 거듭났다. 지난 10월 19일 4×4 챌린지 제1전이 열린 이후 한 달만에 펼쳐진 시즌 두 번째 대회는 네바퀴굴림차의 개성과 파워를 만끽할 수 있는 열전의 장이었다. 일반전, 선수전, 트라이얼 등 3개 클래스에 출전한 40여 명의 참가자들은 모터파크에 마련된 특설트랙에서 하루 종일 흥겨운 도전에 몰입했고, 열성팬 300여 명이 함께 해 선수들의 질주에 박수갈채를 보냈다. 난이도 높은 트라이얼전 인기 높아 레볼루션이 주최하고 EXR, 버프(BUFF), 알엔디모터스, 패독클럽 등이 협찬한 ‘2003 4×4 챌린지 제2전’은 11월 16일에 개최되었다. 2전에서 두드러진 변화는 여성전 신설과 선수전 클래스 세분화. 경주차 규정은 1전과 같이 제한이 없었지만, 일반전에 여성전을 더하고 선수전은 휘발유와 디젤 부문으로 나누었다. ‘하드코어전’에서 이름을 바꾼 트라이얼전은 2개 경기구간(SS)의 난이도를 1전보다 더 높여 다이내믹한 대결의 터를 마련했다. 20명이 참가한 일반전은 스피드 코스와 경사로가 혼합된 1.3km 트랙에서 펼쳐졌다. 400m 직선주로에 설치된 점프대를 거쳐 경사로와 모글을 주파하는 일반전 2개 SS는 김성훈(4러너), 윤상필(달구지), 김양상(달구지)이 주름잡았다. 무쏘 스포츠를 타고 나온 김성훈은 SS1 2위, SS2 3위에 오르면서 라이벌을 압도했고, 선두에 6초 뒤진 윤상필이 2위 포디엄을 밟았다. 랭글러로 도전장을 내민 올리브(콜사인명)는 일반전 종합 4위, 여성전 1위에 올라 4×4 챌린지 2전의 인기를 독차지했다. 특히 과감한 점프로 SS2 톱타임을 기록해 여성전 라이벌을 여유 있게 누르고 우승 트로피를 품에 안았다. 1.8km 구간에서 벌어진 선수전 대결도 뜨거웠다. 두 대의 차가 동시에 출발한 뒤 서로 다른 코스를 교차해 달리는 선수전은 3개 SS, 6랩 합산 기록으로 순위를 가렸다. 일반전에 장애물 트랙을 더한 코스에 뛰어든 드라이버는 8명(휘발유전 2명, 디젤전 6명). 휘발유전에서 맞대결을 벌인 전병훈(달구지)과 백성기(대전 프로랠리)는 3개 SS 내내 시소게임을 연출해 4×4 챌린지의 열기를 고조시켰다. 경기결과 선수전 휘발유 부문은 1SS와 3SS에서 승기를 잡은 전병훈의 랭글러 사하라가 백성기보다 35초 빠르게 피니시라인을 갈랐다. 선수전 디젤 부문 우승컵은 예당 토네이도 소속 이강원에게 돌아갔다. 무쏘를 타고 3개 경기구간 톱타임을 모조리 휩쓴 이강원은 2위 그룹 김진호(예당 토네이도)와 김선심(달구지)을 가볍게 제압했다. 13명이 대결을 벌인 트라이얼전에서는 4×4 챌린지 정상 클래스다운 열기가 쏟아졌다. 연이어진 경사로와 고저차 1m가 넘는 모글, 바위둔덕, 물웅덩이, 크레바스 등 고난도 2개 SS(SS1 100m, SS2 110m)에서 출전자들은 장애물 달리기의 진수를 펼쳐 보였다. 첫 번째 경기구간에서는 전병훈(달구지), 김주석(리버&스톤), 황근규(전북 티라노스)가 좋은 기록을 뽑아 표창대 진입의 꿈을 키웠다. 그러나 2전 마지막 경기로 벌어진 SS2에서 선전한 전영수(기산&어택)가 트라이얼전 1위 포디엄에 올라갔고 김주석과 최팔용(J&J)이 2, 3위 트로피를 받았다. 우승컵을 놓쳤지만 리버&스톤 김주석의 매끄러운 주행능력은 2전 최고 플레이로 꼽을 만큼 화려했다. 앞선 주자들이 연이어 리타이어한 가운데 SS2에 진입한 김주석은 110m 난코스를 박력 넘치게 완주해 관중의 환성을 자아냈다. 이후 코스 이탈에 대한 항의로 다시 치른 경기에서도 빼어난 실력을 발휘해 클래스 2위 표창대에 서서 밝게 웃었다. 특별한 사고 없이 마무리된 2003 4×4 챌린지 제2전은 성공작이라 할 만하다. 대회에 참가한 선수들의 호응이 뜨겁고, 4WD 이벤트에 대한 관중의 반응도 기대 이상이라는 평이다. 다이내믹하게 만들어진 코스 역시 만족할 만한 수준이어서 모터파크가 4WD 레이스 중심무대로 자리잡을 수 있는 토대를 탄탄하게 쌓았다. 다만 대회 진행과정에서 빚어진 항의에 적절하게 대응하지 못한 점은 개선이 필요해 보인다. 이에 대해 권기문 레볼루션 대표는 “내년에는 경주차와 경기 규정을 확실히 마련해 원활한 대회가 될 수 있도록 하겠다”고 설명했다. 아울러 권 대표는 “4WD 경기 발전에 기여할 수 있도록 다양한 카테고리의 레이스를 지속적으로 열어나갈 것”이라고 밝혔다. 2004 시즌 4×4 챌린지는 모두 5전이 예정되어 있다. 레볼루션 : www.hiracing.co.kr
이주상, 역전승으로 타이틀 불씨 살렸다 팀메카의 김.. 2003-12-12
가을 끝자락에 펼쳐진 클릭 스피드 페스티벌 제6전이 성황리에 막을 내렸다. 지난 10월 26일 에버랜드 스피드웨이 서킷을 뜨겁게 달군 이번 대회에는 올 시즌 중 가장 많은 41명의 드라이버가 출전했다. 드라이버들은 2.125km 트랙을 누비며 흥미진진한 레이스를 펼쳐 박수갈채를 받았다. 지난 대회까지 3연승을 거둔 김남균(팀메카)은 6라운드에서 2003년 시즌 타이틀을 확정지을 전망이었으나 개막전 우승자 이주상(L.E.D 미라지)에게 덜미를 잡히고 말았다. 이에 따라 최종 7전 체커기가 올해의 챔피언을 지목하게 되었다. 20분간의 웜업 주행에 이은 예선결과 랭킹선두 김남균이 1분 25초 020으로 그리드 가장 앞쪽에 자리잡았고 이주상과 오상엽(카레안)이 뒤를 이었다. 연예인 레이싱팀 R스타즈의 에이스 류시원은 올 최고성적인 4그리드에 포진해 기대를 모았다. 종합득점 2위 강병휘(팀메카)는 예선을 치르던 중 황기구간에서 추월, 3초 타임페널티를 받아 30위로 밀려나고 말았다. 결승 레이스는 초반부터 볼거리가 풍성했다. 첫 코너로 뛰어든 41대의 경주차들이 한데 엉키면서 순위를 분간할 수 없을 정도의 혼전이 벌어졌다. 김남균과 이주상이 재빠르게 코너 탈출에 성공해 대열을 이끌었다. 치열한 3위 대결장에 어영해(달비)와 맹성준(테스트드라이브), 윤일한(팀메카)이 올랐다. R스타즈 류시원, 4위로 최고성적 올려 최재훈, RD 클래스 두 경기 연속우승 5랩이 지나자 3위 그룹과 거리차를 벌인 김남균과 이주상의 2파전으로 좁혀졌다. 이주상은 호시탐탐 추월기회를 엿보았으나 빠른 몸놀림의 김남균을 공략하기는 쉽지 않았다. 김남균은 시즌 4연승을 향해 순항을 거듭했다. 그러나 13랩을 지나면서 김남균의 발걸음이 무거워졌고, 이 틈을 놓치지 않은 이주상이 빠르게 접근해 16랩에서 꽁무니를 잡으며 꺼져가던 경쟁의 불씨를 다시 지폈다. 결정적인 기회는 곧 찾아왔다. 16랩 오메가 코스에서 김남균이 후미 그룹을 추월하려는 순간 그룹 이브 김세헌(R스타즈)의 스핀사고에 휘말려 자세가 흐트러졌다. 이 사이 이주상이 추월에 성공했다. 탄력을 받은 이주상은 남은 4랩을 가뿐하게 마무리하고 개막전 우승에 이어 시즌 2승을 올렸다. 완주를 목표로 경기 내내 안정적인 드라이빙을 펼친 오상엽은 표창대 마지막 자리를 차지했고 류시원은 예선 성적과 같은 4위로 레이스를 마감했다. 한편 RD(자동변속기, 배기량 1천300cc) 클래스에서는 가수 최재훈(R스타즈)이 제5전에 이어 2경기 연속 우승컵에 입을 맞췄다. 이주상(87점)은 이번 대회 우승과 함께 단숨에 종합 2위로 뛰어 올라 선두 김남균(98점)을 사정권에 끌어들였다. 하지만 김남균이 4위 이하로 밀려나고 자신은 우승해야만 챔피언이 되는 상황이다. 2라운드 우승자 강병휘(78점)와 오상엽(73점)이 그 뒤를 잇고 있다. 2003년 클릭 스피드 페스티벌 제7(최종)전은 오는 11월 30일 에버랜드 스피드웨이에서 열린다.
김창영, 3년 연속 최고종목 정상 축배 장소 변경 .. 2003-12-12
2001∼2002년 챔피언 김창영(타이거릴리)이 국내 오프로드 사상 첫 3연패의 대기록을 세웠다. 김창영은 11월 9일 강원도 춘천 모터파크에서 끝난 2003년 코리아 랠리 챌린지 최종전에서 맞수 최희식(S.R)을 따돌리고 우승했다. 이로써 2001, 2002년 투어링A 시즌 챔피언 김창영은 3년 연속 최고 종목 우승컵을 높이 치켜들었다. 주최측인 한국자동차경주협회(KARA) 랠리 대회조직위원회는 대회 1주일 전에 경북 김천 특설경기장에서 강원도 춘천 모터파크로 장소를 옮겼다. 김천 특설경기장 권리를 갖고 있는 토지개발공사가 10월 26일 전북 전주에서 열린 드래그레이스 사고 소식을 접한 후 난색을 표하고 나선 것이 이유였다. 이에 따라 주최측은 대회 일정이 연기되면 자칫 시즌 내에 경기를 마무리짓지 못할 수도 있고 날짜에 맞춰 최종전에 대비해온 드라이버들의 사기가 떨어질 수 있다는 점을 우려해 장소를 옮겨 대회를 열게 되었다. 강태성 랠리위원장은 “김천시의 적극적인 협조를 받아 행정적인 절차와 지원 등 모든 준비를 마쳤으나 토지개발공사가 막판에 경기를 열 수 없다고 알려왔다”며 “전주 사고 여파로 대회 개최를 꺼린 것 같다”고 말했다. 최희식, 마지막 SS4에서 리타이어 ‘불운’ 5전 우승자 강상봉, N3 랭킹 2위로 껑충 올 시즌을 마감하는 이번 대회는 참가 드라이버가 27명에 그쳤으나 열기만큼은 어느 때보다 뜨거웠다. 레이스 결과에 따라 시리즈 챔피언의 향방이 바뀔 수 있기 때문이다. 게다가 레이스 진행도 5초 간격을 두고 출발하던 이전 방식과 달리 1대가 출발하자마자 곧바로 다음 차가 출발시키는 방식으로 바뀌어 박진감을 더했다. 최고종목인 A7(2천cc 이하, 부분개조)에서는 랭킹 1위 김창영(28점)과 최희식(S.R)의 경쟁이 관심을 끌었다. 김창영은 첫 경기구간(SS)에서 최희식을 0.21초 차이로 따돌리고 기분 좋게 출발했으나 SS2, SS3에서 브레이크와 연료모터 이상으로 시간을 잃었다. 이틈에 최희식이 여유 있게 달아났다. 최종 SS4에서도 최희식은 한동안 선두를 지켜 그대로 피니시 라인을 통과할 것처럼 보였으나 마지막 랩을 남겨두고 경주차 트러블로 탈락하는 불운을 겪었다. SS2에서는 오병진(스카이)이 리타이어해, 김창영은 3명이 출전한 A7의 유일한 완주자이자 우승자가 되었다. 그는 공동 종합선두인 곽성길(28점)이 제4전에 이어 최종전에도 출전하지 않아 결과에 관계없이 우승컵을 안았다. 비교적 덤덤한 표정으로 시상대에 선 김창영은 “앞으로 국내 기업의 후원을 받아 세계랠리챔피언십(WRC) 시리즈나 아시아퍼시픽랠리챔피언십(APRC) 등 해외 랠리에서 뛰고 싶다”고 포부를 밝혔다. 8명이 출전한 N3(2천cc 이하, 비개조) 종목에서는 니드4스피드 임영태(22점)와 춘천레이싱 김석기(21점)가 타이틀을, 코뿔소 민호선(14점), 이카루스 이상준(12점), 광성레이싱 강상봉(10점) 등이 종합 3위 자리를 놓고 치열한 접전을 벌였다. 결국 마지막 SS4에서 최고기록을 세운 강상봉이 가장 먼저 피니시 라인을 통과했고, 임영태, 이광추(임풀레이싱)가 뒤를 이었다. 종합 순위는 임영태(33점), 김석기(21점), 강상봉(20점) 순. A6(1천600cc 이하, 부분개조) 클래스에서는 임팩트 이영윤(28점)의 뒤를 이카루스 서형운(21점)과 무한질주 최준영(10점)이 추격했다. 경기 결과 이영윤이 SS1을 제외하고 나머지 3개 SS를 휩쓸어 표창대 정상에 섰다. 2, 3위는 서형운, 정인석(이상 이카루스)이 차지했다. 이에 따라 종합점수 41점을 얻은 이영윤이 30점을 얻은 서형운을 따돌리고 작년 N그룹 타이틀에 이어 2년 연속 시즌 챔피언이 되었다. 한편 타이틀 경쟁이 가장 치열했던 N2(1천600cc 이하, 비개조) 종목에서는 진주 DMZ 최영무(35점)가, 신인전에서는 포항용마 한유철(31점)이 시즌 챔피언의 영광을 안았다.
프로를 향한 별들의 전쟁이 시작되다 아마추어 카레이.. 2003-12-12
무한질주를 꿈꾸는 아마추어 드라이버들의 속도향연이 펼쳐졌다. 모터스포츠마케팅 전문회사인 차마루 스포츠는 지난 11월 2일 2003년 코리아 투어링카 챌린지(KTC)를 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열었다. 이 대회는 순수 아마추어를 대상으로 펼쳐졌다는 점에서 더욱 눈길을 끌었다. 주최측은 최근 3년 동안 국내 최대 규모의 한국모터챔피언십 시리즈에 출전한 드라이버들이 참가할 수 없도록 규정을 손질했다. 한편 이번 대회에 참가한 39명의 드라이버 가운데 절반 이상이 아마추어 레이스인 2003년 금호 엑스타컵 타임 트라이얼 시리즈에 출전하고 있다. 차마루 스포츠는 많은 일반인들이 쉽게 자동차경주에 참여할 수 있고 적은 비용으로 레이스를 즐길 수 있도록 하기 위해 종목별로 경주차 무게규정을 엄격히 적용했다. 최저 무게를 따로 못박은 이유는 지나친 성능대결을 막기 위해서다. 모든 자동차는 무게당 엔진출력의 비율이 가장 중요한 성능기준이다. 따라서 참가자들은 되도록 무게를 낮추려고 애쓰게 되고 이 과정에서 불가피하게 고비용 기술경쟁이 벌어진다. MⅢ 레이싱팀, N2 종목 원투승 거둬 N+와 S1, 참가대수 적어 통합전 펼쳐 스피드웨이 롱코스(1주 2.125km)에서 펼쳐진 코리아 투어링카 챌린지는 N2(1천500cc 미만), N1(2천cc 미만), N+(2천cc∼3천500cc), S1(2천cc 이상) 등 4개 종목으로 나뉘었다. 예선은 ‘타임 어택’ 방식으로 클래스별로 20분 동안 진행되었다. 예선을 통해 출발 그리드 순서를 정하고 스탠딩 스타트로 출발했다. N2와 N1 클래스는 12랩, N+와 S1은 15랩을 달려 승부를 가리도록 되어 있다. 아마추어 드라이버들이 소화하기에는 조금 길어 보였지만 레이스에 대한 열정으로 가득한 참가자들에게는 큰 문제가 되지 않았다. 첫 번째 레이스는 N2 클래스. 예선에서 MⅢ(Motor Mania Members) 듀오 이승우와 배성연이 1분 21초대의 좋은 성적으로 1, 2그리드를 차지했고 윤치호(JBRT), 사공양(챔프레이싱), 오상협(모터빌리지) 등이 뒤를 이었다. 폴시터 이승우는 출발부터 월등히 앞서 나가기 시작했다. 호남대 호텔경영학과 2학년 이승우는 지난해부터 타임 트라이얼 레이스에서 뛴 경력으로 서킷에 빨리 적응했다. 멀리 달아나 버린 선두와 달리 2위그룹을 형성한 배성연, 윤치호는 꼬리를 물고 달리면서 치열한 순위다툼을 벌였다. 이승우는 12랩 동안 단 한번도 선두를 내주지 않은 채 가장 빠른 랩타임(1분 21초 492)과 대회 첫 우승컵의 영광을 동시에 차지했다. 두 번째 체커기는 윤치호의 끈질긴 추격을 따돌린 배성연이 받았다. 이승우는 지난해 10월 병역을 마친 후 ‘속도’에 대한 동경심으로 무작정 자동차경주에 뛰어들었다. “그 많은 취미거리를 두고 왜 하필 위험한 경기를 하려느냐”는 부모의 반대도 거셌지만 경주에 대한 미련을 버리지 못한 이승우는 틈틈이 대회에 참가, 곧잘 좋은 성적을 냈다. 그리고 지난 10월 24일 열린 타임 트라이얼 시리즈 6라운드에서 표창대 맨 위에 오르는 기쁨을 누리게 되었다. N1 예선에서는 올 타임 트라이얼 시리즈 종합 1위, 그룹A 1위(제6전까지)를 달리고 있는 신윤재(수퍼드리프트)가 폴포지션(PP)을 잡았다. 2위로 1열에 끼어든 드라이버는 스톰의 양경모. 조시형(레이싱 톱)과 서주형(KTDR)이 3, 4위에 자리잡았다. 결승 스타트를 끊은 경주차는 14대. PP 신윤재가 2위 양경모를 견제하면서 먼저 1코너에 뛰어들었다. 중반을 지나며 선두 신윤재가 멀찌감치 달아난 가운데 양경모와 조시형이 2위 자리를 놓고 열띤 경쟁을 펼쳤다. 11랩 헤어핀에서 양경모를 추월해 2위로 올라선 조시형은 선두 신윤재의 뒤를 바짝 쫓았다. 하지만 마지막 랩 5코너에서 2위 조시형이 추월을 시도하다 미끄러져 코스를 벗어났다. 이 틈에 양경모와 서주형, 전종덕(이브 레이싱)이 2, 3, 4위로 올라섰고 조시형은 5위로 밀려나고 말았다. 결국 신윤재가 예선 1위, 결승 1위로 대회 첫 우승의 영광을 안았고 2위는 양경모, 3위는 서주형이 차지했다. N+와 S1 클래스는 참가대수가 적어 통합전으로 열렸다. 웨스트 레이싱 디벨롭먼츠의 우창이 PP를 차지하고, 조현규, 홍성규(이상 GP 스포츠), 허일(익스플로션)이 차례로 상위 그리드를 메웠다. 매끈하게 1포스트를 선점한 우창은 폴투피니시를 향해 돌진했다. 그러나 4랩에서 경주차 고장으로 피트인해 후미그룹으로 밀려나고 말았다. 결국 S1의 조현규가 폴투윈으로 끝을 맺었고 허일, 구정모(레이싱 피트)가 2, 3위로 골인했다. N+는 2그리드에서 출발한 어령해(달비)가 PP 홍성규(GP스포츠)를 약 0.5초 차이로 제치고 월계관을 차지했다. 주최측인 차마루 스포츠는 이 대회를 발전시켜 내년에는 6∼7회 정도의 정규 시리즈로 열 계획이다.
GT 챔피언십 최종전 리뷰 상급 드라이버들 졸전, .. 2003-11-25
지난 10월 12일에 BAT GT 챔피언십 시리즈 마지막 경기가 열렸다. 1년에 여섯 번 레이스를 치러 챔피언을 가리는 이 경기의 최종전은 한 마디로 멋있었다. 필자가 본 어느 경기보다 박진감 넘쳤고, 보는 이들을 흥분의 도가니로 몰아넣었다. 대부분의 클래스가 챔피언을 확정짓지 못한 탓에 더욱더 많은 관심이 쏠렸다. 경기가 시작되기 전부터 챔피언의 향방을 점치는 모습을 경기장 이곳저곳에서 볼 수 있었다. 필자는 경기장을 맡았기 때문에 레이스를 즐길 여유 없이 바쁜 하루를 보냈다. 여느 때보다 열띤 분위기가 점쳐지는 가운데 그만큼 사고 위험도 높을 것이라는 염려 때문이다. 모터스포츠팬들의 관심이 집중된 경기에서 예측하지 못한 두 가지 사건이 생겼다. 그것도 국내 최고라고 자부하는 선수들이 사건을 일으켰다. 장순호와 이승진 동반 탈락 최종전은 포물러1800 레이스가 펼쳐질 즈음 분위기가 최고조에 달한다. 시리즈 챔피언을 다투는 라이벌은 오일뱅크 소속 장순호와 이승진의 집안 싸움이다. 두 선수의 점수 차이는 불과 1점, 무조건 앞서는 사람이 챔피언을 차지하게 된다. 장순호와 이승진을 뒤따르는 사가구치 료헤(인디고)는 21점이나 뒤져 있어 둘 다 리타이어하지 않는 한 챔피언에 오르는 것은 불가능하다. 두 선수는 팀메이트이기 때문에 위험한 레이스를 펼치지 않을 것이라는 예측도 하게 된다. 예선에서는 장순호가 폴포지션을 잡아 먼저 기선을 제압했다. 결승 그리드에서 누가 선두를 잡느냐에 따라 결과가 달라질 수 있기 때문에 모든 신경이 출발 신호에 집중되었다. 장순호가 폴포지션에 섰지만 이승진의 뛰어난 스타트 테크닉은 이미 잘 알려진 터라 장순호는 긴장을 늦출 수 없는 상황이다. 뒤따르는 사가구치 료헤는 스타트 징크스에 빠진 드라이버여서 선두경쟁에서 제외된다. 메인 포스트의 녹색점등이 켜진 후 스피드웨이 제1코너를 먼저 차지한 드라이버는 이승진이었다. 추월을 허용한 장순호가 챔피언에서 멀어지는 순간이다. 그러나 장순호는 이 상황을 냉정하게 받아들이지 못하고 이승진을 추돌해 둘 다 스핀, 최후미에서 두 선수는 다시 경기에 임하게 된다. 두 번째 무대에서도 둘은 앞에 서기 위해 애쓰는 모습이 보였고, 평정심을 잃은 상태에서 경쟁이 더욱 치열해졌다. 스타트 순간 드라이버들은 초긴장 상태지만 2랩 정도 지나면 안정감을 찾아 정상적인 경기에 임할 수 있다. 그러나 큰 충격을 받은 이승진은 흥분에서 벗어나지 못한 채 과격한 드라이빙으로 앞차를 푸싱하기도 해 페널티에 대한 논의를 하고 있었다. 그러는 사이 제3코너에서 대형사고가 일어나고 말았다. 이승진이 앞서 달리던 장순호를 추월하기 위해 무리하게 코너에 진입, 속도를 조절하지 못하고 장순호의 경주차를 올라타게 되었다. 이로써 두 선수는 리타이어, 올 시즌 챔피언을 사가구치 료헤에게 헌납하고 말았다. 좀처럼 보기 어려운 사고여서 관중을 포함해 모두가 경악스러운 표정을 감추지 못했다. 두 사람은 국내 굴지의 프로 레이싱팀 소속 드라이버로서 최선을 다했지만 많은 아쉬움을 느끼게 했다. 프로 드라이버로서 성적에 대한 욕심은 당연하겠지만 단순한 개인 경기가 아니라는 것을 알았어야 한다. 인디고 레이싱팀이라는 라이벌이 있고, 두 팀의 경쟁이 워낙 치열해 팀간의 성적을 매우 중요시 여긴다. 두 선수의 과열된 경쟁으로 결국 모든 것을 잃었다. 우승을 전혀 기대할 수 없던 사가구치 료헤가 챔피언을 차지한 것은 그로서는 행운이겠지만 두 선수의 마음가짐이 프로답지 못해 아쉬움이 더욱 크다. 신인전, 투어링B 명승부에 감탄 최종전의 마지막 게임은 GT 레이스다. 이 경기는 국내 최고의 이벤트이고 정상급 드라이버들이 참가한다. ‘올해 최고선수는 누가 될까’에 대한 관심도 높다. 이 경기도 챔피언을 가리지 못한 채 마지막까지 왔다. 인디고 레이싱팀의 디펜딩 챔피언 김의수 및 이재우의 경쟁과 윤세진의 최종순위가 관심의 대상이다. 마지막 경기는 포물러 경기의 지연으로 조금 어두운 날씨에서 스타트 신호를 기다리게 되었다. 폴포지션의 이재우는 챔피언을 고대하고 있으며, 3그리드의 김의수는 2위 안에 들어야 한다. 두 선수 사이에 윤세진이 자리했다. 레이스는 예선 그리드대로 무난하게 진행되었고 중반에 김의수가 2위로 올라섰다. 이재우로서는 챔피언 등극이 힘들어지는 상황이 되었다. 비가 멈춰 노면이 말라 가는 상황에서 이재우가 어이없는 실수를 저질렀다. 헤어핀에서 코스를 이탈해 정지해 있는 차를 들이받으며 리타이어한 것이다. 덕분에 김의수는 쉽게 챔피언에 올랐지만 이재우는 종합 3위로 내려앉았다. 드라이버가 경기 도중 많은 생각을 하면 성적이 나빠진다. 따라서 경기에만 집중해야 한다. 잡생각이 많으면 집중력이 떨어져 결과를 그르친다. 레이스는 고도의 집중력을 요구하는 경기이므로 집중력 저하는 곧 경기력을 떨어뜨리는 요소가 된다. 최종전에서 상급 드라이버들의 실수가 많았던 반면 신인급의 파이팅이 돋보였다. 유일하게 최종전이 열리기 전에 챔피언이 결정된 신인전에서 박인천과 김동선, 하이카(투어링B) 레이스의 김중군과 김호중이 보여준 치열한 선두경쟁은 이날의 명승부로 꼽힌다. 이들은 시종일관 땀을 쥐게 하는 경쟁을 펼쳐 관중들로부터 열띤 박수를 받았다. 엎치락뒤치락 하는 레이스를 사고 없이 마무리짓기는 정말 어렵다. 추월을 하거나 당할 때 드라이버들의 맥박수는 매우 빨라져 긴장감이 극에 달한다. 이때 자제력을 잃으면 사고를 일으킨다. 더욱이 신인급은 너무 흥분한 나머지 컨트롤 능력을 잃기 십상이다. 그럼에도 그들은 코너에서 ‘사이드 바이 사이드’로 서로를 배려하며 멋진 경기를 보여주었다. 다른 선수들도 최고의 레이스를 펼쳤다. 선배들의 어수선한 행동과 달리 후배들은 신사적인 레이스로 관중들이 요구하는 레이스를 만든 것이다. 적어도 GT 챔피언십 최종전에서는 ‘형보다 나은 동생’들이었다. 필자는 신인들의 경기 장면을 보면서 전율했다. 사고를 염려했던 신인 레이스가 최종전처럼 멋진 레이스로 발전한다면 국내 모터스포츠의 전망은 밝다. 볼만한 경기를 참관한 관중들 또한 이번 레이스를 잊지 못할 것이다.
2004년 GT 챔피언십, 무엇이 달라지나? 통합전.. 2003-11-25
국내 모터스포츠를 대표하는 BAT컵 GT 챔피언십이 ‘관중동원’이라는 2003년 목표를 성공적으로 달성했다. 용인 스피드웨이를 찾은 관중은 개막전 때 4천여 명에 지나지 않았지만 지난 10월 12일 열린 최종 제6전에는 2만 명이 넘었다. 또한 렉서스 IS200(모빌엣지)을 선두로 수입 경주차들이 국내 무대에 선을 보였다. 다음 시즌에는 BMW 318i, 혼다 인테그라 등 새로운 경주차를 볼 수 있을 것으로 기대된다. 벤츠, 푸조 등 다른 메이커들도 관심을 보이고 있어 본격적인 워크스팀 체제도 조심스럽게 예상해 볼 수 있다. 예년과 달리 다음 시즌에 대한 준비도 일찍 시작되었다. 대회 프로모터인 KMRC(주)는 최근 2004년 규정에 관해 레이싱팀들의 의견수렴을 마쳤다. 전체적인 밑그림은 이미 완성되었고, 세부적인 조율과 마무리를 남겨두고 있다. GT1, 워크스팀의 경쟁무대로 이끈다 KMRC(주) 박상규 대표는 “2004년 규정은 재미를 더하고, 수입차 및 국내 메이커 참여를 유도해 워크스팀이 경쟁할 수 있도록 하는데 초점을 맞추었다. GT2 이하 클래스는 개인 참가자의 부담을 덜어 주기 위해 비용 상승을 억제하는 방향으로 나아갈 것”이라고 밝혔다. KMRC(주)는 본격적인 메인 이벤트에 어울리도록 통합전의 주행 회수를 30랩에서 40랩으로 늘리고, GT 클래스의 경우 1회 피트스톱을 의무화해 관중들에게 보는 재미를 선사할 예정이다. 피트스톱 때는 2개 이상의 타이어를 교체하되 스피드웨이의 안전시설이 미비해 연료 보급은 하지 않기로 잠정 합의했다. 기술규정을 보면 GT1 부문에 대대적인 변화를 주었다. 4기통으로 제한된 엔진 규정을 삭제하고, 인젝터 수만 실린더당 1개로 제한한다. 또한 수입차에 걸림돌이 되었던 엔진 회전수 제한을 현재 7천500rpm에서 8천rpm으로 올릴 방침이다. 하지만 가변밸브 시스템의 허용은 국산차와의 형평성을 위해 다음으로 미루었다. GT2는 회전수와 휠의 크기를 조율 중이다. 엔진 회전수는 GT1과 같은 폭으로 올려 7천800rpm이 제시되었고, 휠은 15인치에서 17인치로 변경하자는 의견이 나왔다. 현재 투스카니에 16인치가 달려나와 상위 클래스인 GT2도 16인치 이상을 허용해야 한다는 주장이다. 이렇게 하면 GT1과 같은 타이어를 쓸 수 있고 공급도 수월해진다. 하지만 주최측의 의견은 다르다. GT2 클래스는 워크스팀이 참가할 가능성이 적어 비용상승을 억제해 개인 참가를 늘리겠다는 입장을 보이고 있다. 이 사항은 좀더 상의하기로 했다. 투어링A와 투어링B, 신인전에서는 별다른 변화가 없다. 규모를 키워야 팀 살 수 있다 포뮬러1800도 많은 변화가 예고된다. 올해 참가 대수가 급격히 줄어들면서 힘을 잃은 포뮬러1800은 클래스를 둘로 나누고 타이어를 원메이크화해 조건을 평준화하는 방안이 검토되고 있다. 포뮬러 출전팀들끼리 따로 만나 의견을 교환하는 등 활발한 움직임을 보이고 있다. 우선 내년부터는 투어링카와 마찬가지로 섀시 구조에 따라 A(구분 없음)와 B(세미 모노코크)로 클래스를 나눌 방침이다. 규모를 키우기 위해 경기는 함께 치르되, 홍보를 위해 시상은 따로 할 예정이다. 포뮬러1800은 최근 몇 년간 일부 팀의 독주가 계속되면서 카트(Kart)에서 새로 올라온 신인들은 꽃을 피우지도 못하고 사라지는 부작용이 나타나고 있다. 그 여파로 규모가 줄고 인기도 시들해졌다. 현재 각 팀이 보유하고 있는 포뮬러1800 경주차가 모두 나올 경우 20대가 넘어 독립 클래스로 충분히 제 몫을 할 수 있다는 판단이다. 하지만 알루미늄 모노코크 구조를 갖춘 신형 보디와 세미 모노코크 구형 보디의 능 차이가 커 실질적인 경쟁이 어렵다. 오래전부터 논의되었던 타이어 원메이크에 관해서는 각 팀들 사이에 이견이 많다. 특히 현재 인디고와 모빌엣지는 스폰서로부터 타이어를 무상 공급받고 있어 원메이크가 되면 추가비용이 들어간다. 프로팀의 경우 타이어 조건이 같아지면 자리를 지키기 위한 다른 노력이 필요해 쉽게 받아들이지 못하고 있다. 하지만 지금대로 하면 인기가 떨어질 것이 분명하기 때문에 변화의 필요성은 모두 인정하고 있다. 문제는 경제사정이다. 대부분의 팀들은 주최자가 좋은 조건을 제시하면 받아들이겠다는 자세다. 현재 KMRC(주)는 금호, 한국 등 국내 메이커뿐만 아니라 던롭, 요코하마 등 국내에서 사용되는 메이커를 대상으로 가격인하를 협상중이다. 의견이 조율되면 세트 당 60∼80만 원의 타이어를 내년에는 20∼30% 할인된 가격에 공급받을 수 있을 것으로 기대된다. KMRC(주)는 2004년 경기규정과 일정을 11월 중에 확정지을 예정이다. 시즌 시작 직전에 급하게 발표하던 예전에 비해 확실히 달라진 점이다. 따라서 팀들은 스토브리그 동안 스폰서를 구하고, 경주차를 제작에 한층 심혈을 기울일 수 있게 될 전망이다.
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