카라이프 - 모터스포츠

GT 챔피언십 7전, 메인 경주로 자리매김 아마.. 2004-01-20
스토브리그에 들어간 우리나라 모터스포츠계가 예년과 달리 발 빠른 움직임을 보이고 있다. 국내 메인 자동차경주로 자리매김한 BAT GT 챔피언십은 2004년 캘린더와 규정을 일찌감치 발표했고, 코리아 투어링카 챌린지(KTC), 타임 트라이얼, 4×4 챌린지와 같은 아마추어 레이스도 시즌 개막에 앞서 청사진을 그리는 등 어느 해보다 바쁜 겨울을 보내는 분위기다. 스폰서십 문제가 원만하지 않은 스노 레이스, 랠리 등은 아직 겨울잠에 빠져 있지만 모터스포츠계 전반의 스토브리그에 생동감이 물씬하다. 올 시즌 우리나라에서 열리는 자동차경주를 전망해본다. 숙성도 높인 BAT GT 챔피언십 국내 정상의 자동차경주인 GT 챔피언십이 오는 3월 21일에 2004년 시즌의 문을 연다. 올해도 100여 명의 드라이버가 출전한 가운데 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 스피드 황제를 가리는 열전을 벌일 예정이다. 대회 타이틀 스폰서는 지난 2002년부터 손을 잡은 BAT 코리아. 이에 따라 대회 공식 이름은 2004년 BAT컵 GT 챔피언십 시리즈로 정해졌다. 주최측인 KMRC(주)는 3월초에 BAT코리아와 타이틀 스폰서 계약을 맺고 조인식을 치를 예정이다. KMRC(주)는 올해 GT 챔피언십을 위한 청사진을 지난해 말 발표하고 마무리 손질을 하고 있다. 올해로 4년째를 맞이하는 GT 챔피언십 시리즈는 3월 21일 개막전을 열고, 2003년보다 한 경기가 더 늘어난 7전을 준비했다. 이 가운데 MBC TV 생중계는 두 차례(5월 5일, 7월 17일) 예정되어 있다. 하지만 에버랜드가 4~5월 두 달간 스피드웨이를 주차장으로 쓰겠다며 KMRC(주)에 이 기간 동안 임대불가 방침을 통보, 일정을 재조정해야 하는 상황이다. 주최측은 예년과 달리 올 시즌 준비를 일찌감치 시작했다. 레이싱팀들과 지난해 10월부터 4차례에 걸쳐 의견을 나눈 후 12월초에 2004년도 규정을 확정지었다. 일부 경기규정을 손보고 새 클래스를 도입하는 등 느슨했던 부분을 고쳐 대회마다 활기를 불어넣겠다는 각오다. 사실 그동안 주최측은 개막전을 한 달도 남기지 않은 2월에 경주차 규정과 일정을 발표해 팀들이 그때서야 경주차 세팅에 들어가는 등 문제가 많았다. 바뀐 규정에 맞춰 경주차를 다시 꾸미고 테스트까지 하려면 적어도 2개월 이상이 필요해 완벽한 전력으로 개막전에 임하는 팀이 거의 없었다. KMRC 박상규 대표는 `2004년 규정은 재미를 더하는 한편 수입차와 국내 메이커 참여를 유도해 워크스팀이 경쟁할 수 있도록 했다`며 `GT2 이하 클래스는 개인 참가자의 부담을 덜어주기 위해 비용을 줄이는 방향으로 손질했다`고 설명했다. 한국자동차경주협회(KARA)의 공인을 받아 열리는 클래스는 GT1, GT2, 투어링A, 투어링B, 신인전, 포뮬러A, 포뮬러B 등 7개. 이 가운데 최고 클래스인 GT1 클래스에 대대적인 변화가 있었다. 경주차 규정은 국제자동차연맹(FIA)의 승인(호몰로게이션)과 한쪽에 1개 이상의 도어, 2개 이상의 좌석을 갖춘 모델이면 참가할 수 있도록 완화했다. 그동안은 4도어와 4시트만 허용되었다. 이에 따라 혼다 S2000과 도요타 MR-S 같은 2인승 스포츠카도 국내 서키트를 달릴 수 있게 되었다. 2.0ℓDOHC 6기통 엔진을 얹은 BMW 318i 경주차의 참가를 위해 4기통으로 제한된 엔진 규정을 삭제하고, 인젝터 수만 실린더 당 1개로 규정했다. 가장 문제가 되었던 엔진 회전수(rpm) 제한은 7천500rpm에서 8천rpm으로 상향조정했다. 레이스 규정에도 큰 변화를 주었다. KMRC(주)는 메인 레이스에 어울리도록 투어링 통합전의 주행 회수를 30랩에서 39랩으로 늘리고, GT 클래스는 1회 피트스톱을 의무화해 관중들에게 보는 재미를 선사할 예정이다. 피트스톱 때는 크루 2명이 2개 이상의 타이어를 교체하되 스피드웨이의 안전시설이 미비해 연료 보급은 하지 않기로 결정했다. 예선전도 결승 레이스 못지않은 재미가 예상된다. 그동안 30분 주행에 기록측정이 예선 내내 가능했으나 올해는 15분씩 2번을 치르고, 기록측정은 한 섹션 당 3바퀴만 할 수 있다. 예선 기록은 두 개의 섹션 중 가장 빠른 것을 인정한다. 따라서 단시간 내에 최고의 컨디션을 끌어내야 하는 드라이버의 실력과 팀 작전이 예선 기록을 좌우할 것으로 보인다. 득점규정도 바뀐다. 참가자들이 시리즈 막판까지 박빙의 승부를 펼칠 수 있도록 순위간의 점수 폭을 좁혔다. 1위부터 6위까지 받는 점수는 10, 7, 5, 3, 2, 1점. 폴포지션과 결승 레이스 베스트 랩타임을 기록한 드라이버, 완주자(총 주회수 75% 이상 기준)는 1점을 보너스로 받는다. 그리고 시리즈 7전을 모두 합한 점수로 종합 순위를 가린다. 또한 팀간 경쟁을 유도하기 위해 GT팀 컨스트럭터즈 챔피언십을 신설했다. 팀당 2대를 등록하게 한 후 2명의 득점을 더해 팀 타이틀을 결정한다. F1 그랑프리에서 실시하고 있는 컨스트럭터즈 챔피언십과 비슷한 방식이다. 이밖에도 바깥쪽에 위치한 스타팅 1그리드가 안쪽으로 바뀌었다. GT2 클래스는 엔진 회전수를 최대 7천300rpm으로 제한했고, 6단 전진 기어와 15인치 휠을 쓰도록 규정했다. 일부 드라이버는 현재 현대 투스카니 2.0에 16인치(옵션)가 달려 나오므로 15인치에서 16인치로 변경하자는 의견을 내놓았다. 이렇게 하면 GT1과 같은 타이어를 쓸 수 있고 공급도 수월해진다는 얘기다. 하지만 주최측인 KMRC(주)의 의견은 다르다. GT2에 워크스팀이 참가할 가능성이 적으므로, 비용이 더 드는 방식의 규정 손질을 배제해 개인 참가를 늘리겠다는 입장이다. 포뮬러1800도 전체적인 윤곽이 드러난 상태다. 현재 각 팀이 보유하고 있는 포뮬러1800 경주차가 모두 나오면 20대가 넘어 독립 클래스로 충분히 제몫을 할 수 있다. 하지만 알루미늄 모노코크 구조를 갖춘 신형 보디와 세미 모노코크 구형 보디의 성능 차이가 커 제대로 된 경쟁이 어렵다. 이에 따라 최근 몇 년간 일부 팀의 독주가 계속되었고, 카트(Kart)에서 새로 올라온 신인들은 꽃을 피우지도 못한 채 사라지곤 했다. 규모가 줄고 인기가 시들해진 것도 그 때문이다. 주최측은 이 같은 문제를 바로잡기 위해 신형 보디(웨스트, EMS)와 구형 보디(JK96)를 기준으로 포뮬러A, B 2개 클래스로 나누었다. 새로 신설된 포뮬러B는 입문용으로, 카트를 졸업한 어린 유망주들의 참가가 기대된다. 레이스는 함께 치르되 시상은 따로 하는 방식이다. 타이어는 지나친 과열경쟁을 막고 비용을 절감하기 위해 3개 종목(투어링A, 투어링B, 포뮬러)에 오피셜 타이어를 선정했다. 투어링A와 B는 금호로 확정되었고 포뮬러는 미쉐린이 선정될 예정이다. 국내에 쓰일 미쉐린 타이어는 유럽과 아시아에서 열리고 있는 포뮬러 르노 시리즈의 공식 지정타이어로, 내구성이 뛰어난 제품으로 알려졌다. 타이어 원메이크에 관해서는 팀들 사이에 이견이 분분하다. 특히 현재 인디고와 모빌엣지이글팀은 스폰서로부터 타이어를 무상 공급받고 있어 원메이크가 되면 추가비용을 떠안아야 하는 상황이다. 또한 프로팀들은 타이어 조건이 같아지면 좋은 성적을 내기 위해 또 다른 노력을 해야 하므로 쉽게 받아들이지 못하는 분위기다. 한 레이싱팀 관계자는 “비용절감을 얘기하는 주최측이 한국과 금호의 제품보다 비싼 미쉐린 타이어를 공식타이어로 선정한 것은 이해할 수 없다”며 “타이어를 원메이크화 한다면 기본적으로 타이어를 값싸게 공급받을 수 있어야하고, 팀과 드라이버들에게도 어떠한 혜택이 돌아가야 한다”고 주장했다. 한편 올해 GT 챔피언십 시리즈는 프로팀의 대결이 더욱 거세질 전망이다. 붙박이 스폰서를 구하지 못한 팀과 개인 출전자들의 경제사정이 어려워져 팀의 든든한 지원을 받는 드라이버들의 강세가 점쳐진다. GT1 클래스에서는 올해도 오일뱅크와 인디고의 대결이 재현될 조짐이다. 윤세진, 오일기(이상 오일뱅크), 김의수, 이재우(인디고)의 4파전에다, 수입 경주차를 몰고 나오는 박성한(BMW 318i), 김정수(렉서스 IS200), 임성택(혼다 인테그라)이 얼마나 활약할지 관심이 모아지고 있다. 포뮬러1800은 춘추전국시대를 예고하고 있다. 지난해 5년 연속 챔피언팀 오일뱅크를 침몰시킨 인디고가 2연패에 도전한다. 95년 현대정유의 후원에 힘입어 프로팀으로 탄생한 오일뱅크는 지난해부터 재정이 나빠진 데다 에이스 장순호가 재계약을 포기, 올 시즌 좋은 성적을 장담할 수 없는 상황이다. 한편 포뮬러 전문 이레인은 전열 재정비를 마친 상태다. 막강한 드라이버 진용을 갖춘 이들 팀은 베테랑 엔지니어들의 기술 대결로도 관심을 모으고 있다. 챔피언 타이틀을 놓고서는 이승진의 오일뱅크, 사가구치 료헤, 조항우 듀오가 버티는 인디고, 그리고 주니치 타케다, 심페이 코노미 등 일본 용병을 내세운 이레인 등이 치열한 경쟁을 벌일 전망이다. 여기에 국내 카트 출신 최해민(타이거릴리)과 정의철(모빌엣지이글), 안석원(이레인)이 가세하면 2004년 포뮬러 클래스는 어느 해보다 뜨거운 격전장이 될 것이다. KMRC는 올 시즌 레이스가 내용면에서 한 단계 업그레이드될 것으로 확신하고 지난해(평균 7천 명)보다 많은 관중이 찾을 것으로 내다보고 있다. 메이커가 어느 때보다 모터스포츠에 열의를 보이고 있고 대형 후원사들도 참여해 전망이 밝은 편이다. 어쨌든 GT챔피언십 시리즈가 올 시즌에도 국내 최대의 모터스포츠 무대로 자리할 것은 틀림없다. 랠리 2전, 3~4개 아마추어 레이스 출범 준비 GT 챔피언십 외에 2004년 우리나라에서 펼쳐질 자동차경주는 랠리, 3~4개의 아마추어 레이스가 있다. 이 가운데 매년 첫 경주로 열리는 스노 레이스는 올해 보기 어려울 전망이다. 그동안 랠리 전문 프로모터 APRC가 추진해왔지만 마땅한 타이틀 스폰서가 나타나지 않아 대회 개최가 불투명한 상황이다. 또 다른 프로모터도 같은 이벤트를 준비했으나 난항을 겪고 있어 겨울 모터스포츠의 백미로 꼽히는 스노 레이스는 내년 시즌을 기약해야 할 듯하다. 힘겹게 명맥을 이어온 코리아 랠리 챔피언십의 미래 역시 안개 속에 빠졌다. 그동안 춘천 모터파크를 주무대로 시리즈 5전 규모가 열렸지만, 전반적인 경기침체에 직격탄을 맞아 흔들리고 있다. APRC 강태성 실장은 이에 대해 “아직 발표할 만한 내용이 없다”고 전제한 뒤 “현재 오프로드 선수협회 차원에서 2전을 계획하고 있다”고 밝혔다. 그러나 랠리 분야에서 활약하는 선수들의 열의가 뜨거운 만큼 그 이상의 대회가 열릴 가능성도 배제할 수 없다. 이밖에 타임 트라이얼, KTC, 4×4 챌린지 등의 아마추어 레이스도 시즌 오픈을 위한 준비를 서두르고 있다. 지난해 레이스 선진화와 다변화의 기틀을 다진 국내 모터스포츠계는 올해 더욱 발전된 모습이 기대된다. 2004년 BAT컵 GT챔피언십 시리즈(잠정) 경기 날짜 1 3월 21일 2 4월 11일 3 5월 5일 4 6월 13일 5 7월 17일 6 9월 12일 7 10월 17일 * 장소: 스피드웨이 서키트 일정은 주최측의 사정에 따라 바뀔 수 있음
김남균, 원년 대회 챔프 낚았다 LED 미라지의 .. 2004-01-12
팀메카의 김남균이 용인 에버랜드 스피드웨이에서 펼쳐진 2003년 클릭 스피드 페스티벌 시리즈 원년 챔피언 자리에 올랐다. 지난해 11월 30일 열린 시리즈 최종전에서 랭킹 선두 김남균(98점)과 종합 2위 LED 미라지의 이주상(87점)은 종합우승컵을 놓고 막판 치열한 순위 싸움을 벌였다. 김남균은 4위 이하로 밀려나지 않는다면 자력으로 챔피언에 오를 수 있는 유리한 상황. 강병휘, 베스트 랩타임 0.4초 앞당겨 올 태백에서 4시간 내구레이스 열려 화창한 초겨울 햇살이 내리쬔 이날 오전에 치러진 예선 결과 종합 3위 강병휘(팀메카)가 폴포지션(PP)을 차지했고, 이주상과 김남균이 뒤를 이었다. 타이틀 경쟁 못지않게 시즌 우승을 싹쓸이한 김남균(3승), 이주상(2승), 강병휘(1승) 등 세 드라이버간의 자존심 대결도 관심을 모았다. 강병휘는 예선에서 1분 24초 490을 기록해 지난 6라운드에서 자신이 세운 베스트 랩타임을 0.4초 앞당겼다. 포메이션 랩을 끝낸 40대의 경주차들은 출발을 알리는 녹색등이 켜지자 일제히 1코너를 향해 질주했다. PP 강병휘는 스타트에서 잠시 주춤했지만 가장 먼저 1코너 진입에 성공했다. 레이스 초반부터 뜨거운 접전이 펼쳐져 오메가 코스와 백스트레치 구간 그리고 5코너에서 중하위권 그룹들이 연이어 사고를 일으켰다. 시즌 처음으로 경기중단을 알리는 적기가 발령되었다. 규정에 의해 경기는 포메이션 랩부터 다시 시작되었고 랩수는 20랩에서 18랩으로 줄었다. 레이스가 재개되면서 다시 치열한 순위다툼이 벌어졌다. 2위 그룹의 맹렬한 추격에 부담을 느낀 강병휘는 헤어핀에서 코스를 벗어나고 말았다. 이틈에 이주상이 선두로 나섰고 김남균, 한상규(달비) 순으로 첫 랩을 통과했다. 이주상과 김남균은 중위권과 거리차를 둔 채 줄곧 선두그룹을 유지했다. 이 대회에 첫 출전한 탤런트 안재모(R스타즈)는 레이스 중반 트랜스미션 고장으로 오메가 코스에서 리타이어했다. 예선 도중 사고로 피트에서 마지막으로 출발한 어령해(달비)는 무려 15대를 추월해 레이스 중반 무렵에는 중위권까지 올라섰다. 종반전으로 접어들면서 스피드웨이가 잠잠해지는 듯했다. 하지만 선두그룹이 5∼6대가 무리지어 달리던 후미그룹과 만나면서 또다시 소용돌이가 일었다. 선두 이주상이 후미그룹에 막혀 속도가 떨어진 틈을 타 김남균이 거리를 좁혔다. 이주상은 김남균의 거센 공격을 노련하게 방어하며 아슬아슬하게 위기를 넘겨갔다. 김남균은 3바퀴 가량을 남겨 둔 상태에서 추월이 여의치 않자 완주를 목표로 질주했다. 행여나 무리하게 추월하다 리타이어되면 타이틀을 장담할 수 없기 때문이다. 결국 초반에 승기를 잡은 이주상이 김남균의 추격을 뿌리치고 개막전, 6전에 이어 시즌 3승째를 거머쥐었다. 김남균이 2위, 시즌 중반인 5전부터 출전한 한상규가 3위 표창대에 올랐다. 중하위권으로 밀려났던 강병휘는 6위까지 올라섰지만 실수를 만회하기에는 역부족이었다. 이주상은 “비록 시리즈 타이틀은 놓쳤지만 개막전에 이어 최종전 우승컵을 거머쥐어 기쁘다”며 “PP 강병휘는 무리하지 않고 기회를 노리는 스타일이라 부담이 덜했다”고 소감을 밝혔다. 시리즈 종합우승은 김남균(116점)이 차지했고 2, 3위는 이주상(110점), 강병휘(87점)였다. 김남균은 “종합우승을 차지해 기쁘다”며 “그냥 열심히 달렸을 뿐인데 의외로 좋은 결과가 나왔다”며 겸손해했다. 클릭 스피드 페스티벌은 4월 개막전에서 당초 기대했던 것과 달리 25명만이 참가해 호응이 너무 저조한 것 아니냐는 우려가 있었지만 경기를 거듭할수록 참가규모가 커져 타임트라이얼과 함께 국내 온로드 레이스의 등용문 역할을 톡톡히 해냈다는 평가를 받았다. 대회 주최측인 코리아모터스포츠협회(KMSA)는 2004년에 내구레이스를 포함해 모두 7전(일정 미정)을 열 계획이다. 경기는 지난해와 마찬가지로 스피드웨이에서 치러지고, 내구레이스(7월 또는 9월)만 역대 가장 긴 4시간 동안 강원도 태백준용 서킷에서 열릴 예정이다. Z 2003년 클릭 스피드 페스티벌 제7(최종)전 결과 순위 드라이버 소속팀 주회수 기록 1 이주상 LED미라지 18 25.50.904 2 김남균 팀메카 18 25.51.336 3 한상규 달비 18 25.56.581 4 맹성준 테스트드라이버 18 26.00.903 5 윤일한 팀메카 18 26.01.568 6 강병휘 팀메카 18 26.11.146 용인에버랜드 스피드웨이,1주 2.125KM,기록은 분,초 1/1000초 2003년 클릭 스피드 페스티벌 점수(제7전까지) 순위 드라이버 소속팀 득점   1 김남균 팀메카 116 2 이주상 LED미라지 110 3 강병휘 팀메카 87 4 오상엽 카레안 73 5 백형민 비비드 54 6 추광재 네오리안 52
‘장삿속’ 에버랜드 스피드웨이에 비난 빗발 편의시.. 2004-01-12
국내 모터스포츠 메카인 용인 에버랜드 스피드웨이가 최근 2년 동안 임대료를 85% 가량 올리면서도 시설보수와 고객서비스 개선에는 전혀 관심을 보이지 않고 있다. 게다가 올 4∼5월 두 달간 경기장을 주차장으로 쓰겠다며 KMRC(주), 코리아모터스포츠협회(KMSA), 차마루 스포츠 등 자동차경주대회 주최측에 이 기간 임대불가 방침을 통보해 파문이 일고 있다. 이번 스피드웨이의 결정으로 가장 큰 타격을 입는 것은 국내 모터스포츠를 대표하는 BAT컵 GT챔피언십 시리즈 프로모터인 KMRC(주). 이미 올 시즌 대회일정과 경기규정을 마무리지은 상태인데다 스피드웨이 임대불가 시기가 TV 생중계(5월 5일) 일정과 겹쳐 있기 때문이다. ‘에버랜드 주차장’으로 전락한 스피드웨이 계속되는 임대료 인상에 프로모터들 울상 박상규 KMRC(주) 사장은 “자동차경주는 3∼10월 사이 경기를 치를 수밖에 없는데 이 가운데 2개월을 빼면 전체일정 소화가 거의 불가능하다”며 “수도권 유일의 자동차경기장을 사실상 폐쇄하는 무책임한 조치로 그동안 드라이버, 스폰서, 방송사 등이 기울여온 모터스포츠 발전 노력을 수포로 돌리는 행위”라고 비난했다. 이에 대해 스피드웨이의 김병원 과장은 “놀이공원인 에버랜드의 성수기는 3∼5월이며 특히 주말에 집중적으로 관람객이 몰려들어 불가피하게 정문에서 가깝고 1천여 대를 주차할 수 있는 스피드웨이를 활용할 수밖에 없다”며 “주최측이 평일에 자동차경주를 연다면 얼마든지 임대해 줄 용의가 있다”고 말했다. 그러나 국내 자동차경주 특성상 평일에 대회를 여는 건 힘들다. 인디고, 오일뱅크 등 프로팀 드라이버 외에 대다수 선수들이 다른 직업을 가지고 있고 아직 비인기 종목인 자동차경주를 구경하기 위해 평일에 서킷을 찾을 팬들은 많지 않기 때문이다. 12월 중순 현재 KMRC(주)는 이 문제를 놓고 스피드웨이와 협상을 벌이고 있으나 결론이 나지 않은 상태. 스피드웨이의 서킷 임대료 인상도 프로모터, 스폰서들의 따가운 눈총을 받고 있다. 스피드웨이는 2002년 1천500만 원(토요일 오후부터 일요일까지 1.5일 기준)에서 2003년 2천100만 원으로 40%(600만 원)쯤 임대료를 올린 데 이어 올해 다시 2천700만 원으로 30%(600만 원) 인상하겠다는 입장이다. 스피드웨이가 이렇게 큰 폭으로 임대료를 올리는 데는 나름대로 이유가 있다. 최근 스피드웨이는 연간 시리즈 이벤트가 급격히 늘어 93년 개장 이후 유례 없는 호황을 누리고 있다. 예전에는 7차례 치러진 한국모터챔피언십 시리즈가 유일한 연간 경기였지만 지난해에는 정규리그인 GT챔피언십 시리즈를 비롯해 클릭 스피드 페스티벌, 드래그레이스, 타임 트라이얼 시리즈 등이 잇따라 열렸다. 연간 5∼7회로 치러지는 이들 4개 대회만 가지고도 한 달의 모든 일요일 일정이 꽉 차는 상황. 여기에 한국투어링카챔피언십(KTC), 레이싱팀 드라이빙 스쿨 등 단일 이벤트까지 몰려 즐거운 비명을 지르는 실정이다. 이처럼 경기장을 사용하겠다는 사람들이 늘었으니, 임대료를 올리는 것도 당연한 일이다. 문제는 편의시설 확충이나 보수는 뒷전에 제쳐두고 임대료만 올리고 있다는 점이다. 그동안 스피드웨이는 관중을 위한 배려가 너무 부족하다는 소리를 끊임없이 들어왔지만 바뀐 것은 거의 없었다. 5천 석 규모의 스탠드 계획은 예산 부족을 이유로 둔덕을 계단식으로 바꾸고 잔디를 입히는 선에서 마무리되었다. 그나마 제대로 정돈되어 있지 않아 엉덩이 붙일 곳이 마땅치 않다. 관중석에 식수대와 화장실을 마련해달라는 요구도 있었지만 스피드웨이는 주변 경관을 해친다는 이유로 받아들이지 않았다. ‘목마른 자가 우물판다’고 결국 후원사로부터 관중유치 압박을 받은 KMRC(주)가 자비를 들여 대회마다 임시 관람석을 만드는 해프닝이 벌어졌다. 심지어 스피드웨이측은 잔디 보호라는 명분으로 주최측에게 관람석 설치 전후의 현장을 사진으로 찍어 제출하라고 요구했다. 또한 대회 운영본부인 컨트롤타워조차 주최측이 마음대로 사용할 수 없도록 못박았다. 그밖에도 여러 가지 제약 조건이 많아 프로모터들 사이에서는 “스피드웨이에서 행사 못하겠다”는 말이 나올 정도다. 사실 자동차경주를 위한 전용 서킷으로 삼성그룹 산하 에버랜드(당시에는 중앙개발)가 93년 10월 문을 열었을 때 드라이버들과 모터스포츠 관계자들은 기대에 부풀었다. 그야말로 한국 모터스포츠가 에버랜드 스피드웨이에서부터 화려하게 꽃필 것이라는 꿈에 젖었다. 그러나 기대가 크면 실망도 큰 법. 그동안의 스피드웨이 모습은 드라이버들이나 모터스포츠에 관심 있는 사람들이 보기에 미흡한 부분 투성이다. 레이스 운영 등의 문제로 드라이버들과 마찰을 빚은 적도 있다. 대표적인 예가 94년 4월 23일 일어난 온로드 드라이버들의 집단행동 사건이다. 당시 드라이버들은 스피드웨이의 횡포를 문제삼았고 시정을 바라는 시위까지 벌였다. 이 사건은 스피드웨이가 드라이버들의 의견을 받아들임에 따라 더 이상 파문이 번지지 않고 마무리되었다. 그로부터 10년이 흘렀음에도 스피드웨이는 기대와 관심보다는 막연한 기다림이나 실망을 주는 곳으로 존재하고 있다. 쾌적한 관람석 등 모터스포츠 발전을 위한 과감한 투자, 프로모터들과 대화를 통해 발전방향을 모색하고 다양한 프로그램을 개발하는 일……. ‘모터스포츠 메카’ 스피드웨이가 할 일은 지금도 산더미다. ‘막연한 기다림’이 구체화되는 날이 하루 빨리 오길 희망한다. Z
경기규정 새 단장, 0.01초의 살얼음 승부 예고 .. 2004-01-12
국내 정상의 카레이스인 GT챔피언십이 오는 3월 21일에 2004년 시즌의 문을 연다. 올해도 정상급 드라이버가 빠짐없이 참가한 가운데 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 스피드 황제를 가리는 열전을 벌일 예정이다. 대회 타이틀 스폰서는 지난 2002년부터 손을 잡은 BAT코리아. 이에 따라 대회 공식 이름은 ‘2004년 BAT컵 GT챔피언십 시리즈’로 정해졌다. 주최측인 KMRC(주)는 3월초에 BAT코리아와 타이틀 스폰서 계약을 맺고 조인식을 치를 예정이다. 공휴일 텔레비전 생중계 2차례 예정 GT 랩수 늘리고 피트스톱 의무화해 KMRC(주)는 질에서나 양에서나 지난해의 수준을 뛰어넘는 청사진을 내놓았다. 올해로 4년째를 맞이하는 GT챔피언십 시리즈는 3월 21일 개막전을 시작으로 2003년보다 한 경기 더 늘어난 일곱 차례의 레이스를 펼친다. 이 가운데 MBC TV 생중계는 두 차례(5월 5일, 7월 17일) 예정되어 있다. 하지만 에버랜드가 4∼5월 두 달간 스피드웨이를 주차장으로 쓰겠다며 KMRC(주)에 이 기간 동안 임대불가 방침을 통보, 일정을 재조정해야 하는 상황이다. 주최측은 예년과 달리 올 시즌 준비를 일찌감치 시작했다. 레이싱팀들과 지난해 10월부터 4차례에 걸쳐 의견을 나눈 후 12월초에 2004년도 규정을 확정지었다. 일부 경기규정을 손보고 새 클래스를 도입하는 등 느슨했던 부분을 고쳐 대회마다 활기를 불어넣겠다는 각오다. 사실 그동안 주최측은 개막전을 한 달도 남기지 않은 2월에 경주차 규정과 일정을 발표해 팀들이 그때서야 부랴부랴 경주차 세팅에 들어가는 등 문제가 많았다. 바뀐 규정에 맞춰 경주차를 다시 꾸미고 테스트까지 하려면 적어도 2개월쯤 필요하므로 완벽한 전력으로 개막전에 임하는 팀이 거의 없었다. KMRC 박상규 대표는 “2004년 규정은 재미를 더하는 한편 수입차와 국내 메이커 참여를 유도해 워크스팀이 경쟁할 수 있도록 했다”며 “GT2 이하 클래스는 개인 참가자의 부담을 덜어주기 위해 비용을 줄이는 방향으로 손질했다”고 밝혔다. 한국자동차경주협회(KARA)의 공인을 받아 열리는 경기는 GT1, GT2, 투어링A, 투어링B, 신인전, 포뮬러A, 포뮬러B 등 7개 클래스. 우선 최고 클래스인 GT1 종목에 대대적인 변화가 있었다. 국제자동차연맹(FIA)의 승인(호몰로게이션)과 한쪽에 1개 이상의 도어, 2개 이상의 좌석을 갖춘 모델이면 참가할 수 있도록 완화했다. 그동안은 4도어와 4시트만 허용되었다. 이에 따라 혼다 S2000과 도요타 MR-S 같은 2인승 스포츠카도 국내 서킷을 달릴 수 있게 되었다. 2.0X DOHC 6기통 엔진을 얹은 BMW 318i 경주차의 참가를 위해 4기통으로 제한된 엔진 규정을 삭제하고, 인젝터 수만 실린더당 1개로 규정했다. 가장 문제가 되었던 엔진회전수(rpm) 제한은 7천500rpm에서 8천rpm으로 상향조정했다. 레이스 규정에도 큰 변화를 주었다. KMRC(주)는 메인 경기에 어울리도록 GT·투어링 통합전의 주행 회수를 30랩에서 40랩으로 늘리고, GT 클래스는 1회 피트스톱을 의무화해 관중들에게 보는 재미를 선사할 예정이다. 피트스톱 때는 크루 2명이 2개 이상의 타이어를 교체하되 스피드웨이의 안전시설이 미비해 연료 보급은 하지 않기로 했다. 예선전도 결승 레이스 못지 않은 재미가 예상된다. 그동안 30분 주행에 기록측정이 예선 내내 가능했으나 올해는 15분씩 2번을 치르고 기록측정은 한 섹션당 3바퀴만 할 수 있다. 예선 기록은 두 개의 섹션 중 가장 빠른 것으로 인정한다. 따라서 단시간 내에 최고의 컨디션을 끌어내야 하는 드라이버의 기량과 팀 작전이 예선 기록을 좌우할 것으로 보인다. 득점규정도 바뀐다. 참가자들이 시리즈 막판까지 박빙의 승부를 펼칠 수 있도록 순위간의 점수 폭을 좁혔다. 1위부터 6위까지 받는 점수는 10, 7, 5, 3, 2, 1점. 폴포지션과 결승레이스 베스트 랩타임을 기록한 드라이버, 완주자(총 주회수 75% 이상 기준)는 1점을 보너스로 받는다. 그리고 시리즈 7전을 모두 합한 점수로 종합순위를 가린다. 또한 팀간 경쟁을 유도하기 위해 GT팀 챔피언십을 신설했다. 팀당 2대를 등록하게 한 후 2명의 득점을 더해 팀 타이틀을 결정한다. F1 그랑프리에서 실시하고 있는 컨스트럭터즈 챔피언십과 비슷한 방식이다. 이밖에도 바깥쪽에 위치한 스타팅 1그리드가 안쪽으로 바뀌었다. 포뮬러1800, 보디에 따라 A와 B로 분리 비용절감 위해 3개 종목은 타이어 지정 GT2 종목은 엔진회전수를 최대 7천300rpm으로 제한했고, 6단 전진기어와 15인치 휠을 쓰도록 규정했다. 일부 드라이버는 현재 현대 투스카니 2.0에 16인치(옵션)가 달려나오므로 15인치에서 16인치로 변경하자는 의견을 내놓았다. 이렇게 하면 GT1과 같은 타이어를 쓸 수 있고 공급도 수월해진다는 얘기다. 하지만 주최측인 KMRC(주)의 의견은 다르다. GT2에 워크스팀이 참가할 가능성이 적으므로, 비용이 더 드는 방식의 규정 손질을 배제해 개인 참가를 늘리겠다는 입장이다. 포뮬러1800도 전체적인 윤곽이 드러난 상태다. 현재 각 팀이 보유하고 있는 포뮬러1800 머신이 모두 나오면 20대가 넘어 독립 클래스로 충분히 제몫을 할 수 있다. 하지만 알루미늄 모노코크 구조를 갖춘 신형 보디와 세미 모노코크 구형 보디의 성능 차이가 커 제대로 된 경쟁이 어렵다. 이에 따라 최근 몇 년간 일부 팀의 독주가 계속되었고, 카트(Kart)에서 새로 올라온 신인들은 꽃을 피우지도 못한 채 사라지곤 했다. 규모가 줄고 인기가 시들해진 것도 그 때문이다. 주최측은 이 같은 문제를 바로잡기 위해 신형 보디(웨스트, EMS)와 구형 보디(JK96)를 기준으로 포뮬러A, B 2개 종목으로 나누었다. 새로 신설된 포뮬러B는 포뮬러 입문용으로, 카트를 졸업한 어린 유망주들이 대거 참가할 것으로 기대된다. 레이스는 함께 치르되 시상은 따로 하는 방식이다. 타이어는 지나친 과열경쟁을 막고 비용을 절감하기 위해 3개 종목(투어링A, 투어링B, 포뮬러)에 오피셜 지정타이어를 선정했다. 투어링A와 B는 금호로 확정되었고 포뮬러는 미쉐린이 선정될 예정이다. 국내에 쓰일 미쉐린 타이어는 유럽과 아시아에서 열리고 있는 포뮬러 르노 시리즈의 공식 지정타이어로, 내구성이 뛰어난 제품으로 알려졌다. 타이어 원메이크에 관해서는 팀들 사이에 이견이 있다. 특히 현재 인디고와 모빌엣지이글팀은 스폰서로부터 타이어를 무상 공급받고 있어 원메이크가 되면 추가비용을 떠안아야 하는 상황이다. 또한 프로팀들은 타이어 조건이 같아지면 좋은 성적을 내기 위해 또 다른 노력을 해야 하므로 쉽게 받아들이지 못하는 분위기다. 한 레이싱팀 관계자는 “비용절감을 얘기하는 주최측이 한국과 금호의 제품보다 비싼 미쉐린 타이어를 공식타이어로 선정한 것은 이해할 수 없다”며 “타이어를 원메이크화 한다면 기본적으로 타이어를 값싸게 공급받을 수 있어야하고, 팀과 드라이버들에게도 어떠한 혜택이 돌아가야 한다”고 주장했다. 한편 올 GT챔피언십 시리즈는 프로팀의 대결이 거세질 전망이다. 붙박이 스폰서를 구하지 못한 팀과 개인 출전자들의 경제사정이 더욱 어려워져 팀의 든든한 지원을 받는 드라이버들의 강세가 점쳐진다. GT1 클래스에서는 올해도 오일뱅크와 인디고의 대결이 재현될 조짐이다. 윤세진, 오일기(이상 오일뱅크), 김의수, 이재우(인디고)의 4파전에다, 수입 경주차를 몰고 나오는 박성한(BMW 318i), 김정수(렉서스 IS200), 임성택(혼다 인테그라)이 얼마나 활약할지 관심이 모아지고 있다. 포뮬러1800은 춘추전국시대를 예고하고 있다. 지난해 5년 연속 챔피언팀 오일뱅크를 침몰시킨 인디고가 다시 한번 도전장을 던진다. 오일뱅크는 지난해부터 재정이 나빠진 데다 에이스 장순호가 재계약을 포기, 올시즌 좋은 성적을 장담할 수는 없는 상황이다. 한편 포뮬러 전문 이레인은 전열 재정비를 마친 상태다. 막강한 드라이버 진용을 갖춘 이들 팀은 베테랑 엔지니어들의 기술 대결로도 관심을 모으고 있다. 챔피언 타이틀을 놓고서는 이승진의 오일뱅크, 사가구치 료헤, 조항우 듀오가 버티는 인디고, 그리고 주니치 타케다, 심페이 코노미 등 일본 용병을 내세운 이레인 등이 치열한 경쟁을 벌일 전망이다. 여기에 국내 카트 출신 최해민(타이거릴리)과 정의철(모빌엣지이글), 안석원(이레인)이 가세하면 2004년 포뮬러 클래스는 어느 해보다 뜨거운 격전장이 될 것이다. KMRC는 올 시즌 레이스가 내용면에서 한 단계 업그레이드될 것으로 확신하고 지난해(평균 7천 명)보다 많은 관중이 찾을 것으로 내다보고 있다. 있다. 메이커가 어느 때보다 모터스포츠에 열의를 보이고 있고 대형 후원사들도 참여해 전망이 밝은 편이다. 어쨌든 GT챔피언십 시리즈가 올 시즌에도 국내 최대의 모터스포츠 무대로 자리할 것은 틀림없다. Z 마카오에서 창원까지 F3 코리아 수퍼프리 선수단 동승기 제5회 F3 코리아 수퍼프리를 앞두고 국제경기에 대한 감각을 익히기 위해 한국자동차경주협회(KARA) 협조로 11월 14∼18일 제50회 마카오 그랑프리를 참관하게 되었다. 마카오행 일행은 황태영 경기위원장을 비롯해 김덕호 관제위원장, 김정일 관제부위원장, 필자 등 모두 4명. 일행은 창원 대회보다 1주일 앞서 펼쳐지는 마카오 GP 참관을 마치고 한국으로 돌아갈 때에 선수단 전세기편을 이용했다. 선수들의 사적인 모습을 가까이서 지켜볼 수 있었던 시간이었다. 11월 18일 공항버스는 선수단이 묵은 뉴월드 임페리어 호텔에 예정시간보다 30여 분 늦은 8시 30분에 도착했다. 5대의 버스에 나눠 탄 선수단은 숙소에서 차로 15분쯤 떨어진 마카오 공항에 도착했다. 일찌감치 출국수속을 마친 드라이버들이 달러를 한화로 환전하면서 대부분 1만 원짜리가 아닌 1천 원짜리로 바꿔 돈 다발을 고무밴드로 묶는 모습이 재미있었다. 아무래도 한국 돈의 단위에 대한 개념이 없어서 그랬던 것 같다. 모두 205명을 실은 아시아나항공 3066 전세기는 오후 12시 부산 김해공항으로 출발했다. 선수들은 멀티비전에 나오는 영화를 보거나 잠을 자는 모습이었고, 간혹 노트북으로 레이싱게임을 즐기기도 했다. 일부는 마카오 경기를 꼼꼼히 분석하며 문제점을 찾고 창원 대회에 대한 의견을 나누었다. 아시아권 선수들이어서인지 기내식은 스테이크보다 닭고기소스가 들어간 밥을 선호해 나중에는 수량이 딸리기도 했다. 김해공항에 도착한 선수단은 1시간쯤의 입국수속과 환영행사를 마치고 숙소인 경남 창원호텔로 향했다. 그리고 저녁 7시 만찬을 시작으로 공식일정에 들어갔다. 마카오 경기를 마치고 바로 한국으로 출발하는 빡빡한 일정이었지만, 지친 기색이 없이 매 순간마다 열정적으로 임하는 F3 드라이버들의 모습이 무척 인상적이었다. Untitled Document 2004년 BAT컵 GT챔피언십 시리즈 일정 경기 날짜 경기 날짜 1 3월21일 5 7월17일 2 4월11일 6 9월12일 3 5월5일 7 10월17일 4 6월13일     *장소는 용인 에버랜드 스피드웨이.주최측의 사정에 따라 바뀔수 있음
5년간 28억 원 수익 올렸다 국제 F3 코리아 수.. 2004-01-12
국제 F3 코리아 수퍼프리 대회는 99년 2월부터 단 9개월만에 준비가 마무리되었다. 예산낭비라는 우려가 있었지만 김혁규 경남도지사의 추진력이 빛을 발했다. 경상남도는 국제자동차경주대회 공인기관 등과 협의를 거쳐 99년 8월 창원종합운동장 인근에 너비 10∼16m, 길이 3.014km, 관람석 7천350석에 입석 2만 명 규모의 경주장을 착공, 10월에 완공했다. 99년 2월 17일 서울 프레스센터에서 대회개최를 공식 발표한 경남은 8월 20일 김혁규 지사를 조직위원장 겸 대회장으로, 이덕영 행정부지사 및 공민배 창원시장과 정영조 한국자동차경주협회장을 부대회장으로, 정무부지사를 대회총괄기획단장으로, 기획관리실장을 행정지원본부장으로 하는 대회 조직위원회를 발족시켰다. 그리고 같은 해 11월 26일부터 사흘 동안 제1회 국제 F3 코리아 수퍼프리가 펼쳐졌다. 돈은 얼마나 벌었나 경남은 1999년부터 2003년까지 5년간 F3을 통해 28억4천500만 원을 벌어 대회마다 평균 5억7천만 원쯤의 수익을 올렸다. 수입은 258억4천200만 원, 지출은 229억9천700만 원으로 28억4천500만 원이 남았다. 그동안 국비가 56억9천900만 원, 경남도비와 창원시비가 각각 57억7천200만 원, 17억600만 원 들었다. BAT코리아, 대우건설 등의 스폰서를 통해서는 106억1천800만 원이 들어왔다. 첫해인 99년에는 93억9천만 원의 수입을 올렸으나 97억7천100만 원을 지출해 3억8천100만 원의 적자를 기록했다. 그러나 2회 때는 41억2천900만 원의 수입 가운데 36억5천900만 원을 지출, 4억7천만 원의 흑자를 내 대회 성공에 대한 기대감을 높였다. 이어 2001년과 2002년에도 각각 3억1천500만 원과 12억9천100만 원의 흑자를 기록하는 등 국제 F3 코리아 수퍼프리는 ‘황금알을 낳는 거위’로 떠올랐다. 주최측은 2001년에 국비 1천100만 원을 반납하는 여유를 보이기도 했다. 5회 대회 역시 경남도는 47억 원 수입, 35억5천만 원 지출로 약 11억5천만 원(잠정)의 흑자를 냈다. 관중은 얼마나 찾았나 경남도는 지난해 11월 24일 ‘F3 대회 종합 상황보고’를 통해 11월 21∼23일 열린 대회 기간 동안 국내외 관람객 8만 명 이상이 입장했다고 발표했다. 보고서에 따르면 입장권 판매분 5만4천 장 가운데 4만4천 장을 팔아 81.4%의 판매율을 기록했고 4억2천만 원의 수입을 올렸다. 2002년 입장권 판매수익금은 3억5천400만 원이었다. 2003년 11월 21일 1만5천 명, 22일 2만5천 명, 23일 4만 명 등 모두 8만 명이 입장해 역대 대회기간 중 가장 많은 관람객이 몰려들었다. 대회 입장권 2만5천800장의 위탁판매를 맡았던 농협경남지역본부는 50개 지점 등을 통해 2만2천7장을 처리했고, 8천16장을 책임졌던 경남은행은 2천562장을 팔았다. 99년 제1회 대회 때는 5만3천 명, 2회는 5만5천 명, 3회는 6만5천 명, 4회는 7만1천 명이 입장했다. 타이어는 누가 어떻게 공급했나 금호는 지난해 국제 F3 수퍼프리의 공식타이어로 4년 연속 지정되는 기록을 세우며 레이싱 타이어 엑스타 700본(드라이 400본, 웨트 300본)을 공급했다. 지난해 예선에서는 영국의 R. 해밀턴이 1분 9초 989의 랩타임으로 마의 10초대를 깨고 역대 대회 최고 기록을 세워 드라이버들로부터 아낌없는 박수를 받았다. 금호타이어가 첫선을 보인 제2회 대회 결승전에서는 우승자 G. 브루니가 1분 11초 277를 기록, 요코하마가 공식타이어로 사용되었던 이전 대회(우승자 D. 매닝)보다 랩타임을 2.189초 앞당겼다. 엑스타는 금호가 99년 10월부터 10개월간 60억 원의 연구비를 투자, 개발한 레이싱 전용 슬릭 타이어. 영국에서 5회의 주행 테스트를 실시한 결과 에이본, 미쉐린, 브리지스톤 등 각국 F3 경주차에 쓰이는 제품보다 빠른 랩타임을 기록했다. 엑스타는 앞바퀴와 뒷바퀴용 2개 사이즈를 기본으로 마른 노면용 드라이 타이어와 젖은 노면용 웨트 타이어 등 4종류가 제작되었다. 창원 대회를 거쳐간 F1 드라이버들 F3 코리아 수퍼프리는 2002년까지 4차례 경기를 치르는 동안 해마다 1명꼴로 세계 모터스포츠 양대산맥인 F1과 CART 드라이버를 배출했다. 짧은 연륜에 비하면 상당한 성과다. 창원 신화의 문을 연 주인공은 99년 준우승자인 J. 버튼(F1 BAR). 버튼은 당시 경쟁자였던 D. 매닝(CART 워커)에 패했지만 끝까지 명승부를 펼쳐 관중의 눈길을 사로잡았다. 경주차 성능 차이를 제외하면 드라이빙 실력은 매닝보다 낫다는 인상을 심어준 것. 첫해 출전했던 R. 버티(F1 미나르디)도 2001년 F1 드라이버가 되어 뒤늦게 실력을 입증 받았다. 99∼2000년 연속으로 창원을 찾은 A. 융(F1 미나르디)은 말레이시아 기업의 지원을 받는 간판 스타라는 점을 집중 홍보, F1에 입성했다. 융은 창원 대회에 개인 드라이버로는 보기 드물게 홍보요원까지 데리고 오는 등 적극적으로 얼굴 알리기에 나서 좋은 결실을 맺었다. 2회 대회에 참가한 T. 사토(F1 혼다)도 혼다의 뒷받침으로 F1 무대에 진출했다. 올해 28명의 참가자 중에서는 누가 또 F1에 진출하게 될지 관심이 모아지고 있다. Z Untitled Document 국제 F3 코리아 수퍼프리 관련 기타 기록 F3 참가 드라이버 예선 베스트 랩타임 제1회 14개국 29명 제2회 17개국 30명 제3회 12개국 26명 제4회 17개국 30명 제5회 17개국 28명 제1회 J. 버튼(영국) 1분 12초 830 제2회 N. 카디키얀(인도) 1분 10초 997 제3회 J. 코셋(영국) 1 분 11초 573 제4회 O. 플라(프랑스) 1분 11초 584 제5회 R. 해밀턴(영국) 1분 9초 989   결승 베스트 랩타임   제1회 D. 매닝(영국) 1분 13초 466 제2회 G. 브루니(독일) 1분 11초 277 제3회 J. 코셋(포르투갈) 1분 10초 928 제4회 B. 조아니(프랑스) 1분 12초 406 제5회 J. 커트니(독일) 1분 10초 647
R. 안티누치 ‘2003년 마지막 스피드왕’ 등극 .. 2004-01-12
지난해 11월 23일 경남 창원 시가지 서킷(1주 3.014km)에서 열린 제5회 F3 코리아 수퍼프리에서 R. 안티누치(하이테크 레이싱)가 오전과 오후로 나눠 치러진 1, 2차 결승 레이스에서 최종 우승을 차지, 2003년 마지막 대회 왕좌에 등극했다. 한국 드라이버 2명 등 17개국 28명 참가 인디고, 포뮬러1800과 GT1 종목 휩쓸어 경상남도와 한국자동차경주협회(KARA)가 주최한 이 대회에는 한국 드라이버 2명 등 17개국 28명과 행사 관계자 등 250명이 참가했다. 첫날(21일)에는 국내외 드라이버들의 연습주행과 카퍼레이드, 22일에는 F3 예선과 포뮬러1800 결승전, 23일에는 F3 결승 레이스가 열렸다. 결승 당일 아침 기온이 영하 0.9도로 다소 추웠지만 서킷을 찾은 4만여 명의 관중들은 경주차들이 뿜어내는 굉음과 폭발적인 스피드에 뜨거운 환호성으로 화답했다. 예선은 22일 오후 1시 45분부터 짝수조와 홀수조로 나눠 치러졌다. 홀수조에서는 R. 해밀튼(매너 모터스포츠)이 1분 09초 989의 랩타임으로 10초대 벽을 깨고 역대 창원 대회 예선전 최고기록을 세웠다. 2002년 코스 레코드(1분 11초 584)를 2초 가량 앞당긴 것. 2위는 1분 10초 196을 기록한 안티누치, 3위는 1분 10초 394를 기록한 R. 쿠비카(타깃 레이싱)가 차지했다. 짝수조에서는 1분 10초 249로 골인한 N. 피케 주니어(하이테크 레이싱)가 1위를 기록해 결승에서 유리한 고지를 점하게 되었고 2위와 3위는 R. 두른보스(메뉴 레이싱)와 T. 카타오카(톰스)였다. 피케 주니어는 F1에서 3차례(82, 83, 87년)나 챔피언에 오른 브라질 출신 넬슨 피케의 아들이다. 황진우(프리마 파워)는 2003년 코리아 포뮬러 르노 챔피언십 1, 2라운드와 아시안 포뮬러 르노 챌린지에서 1위를 한 적이 있어 기대를 모았으나 예선 성적은 최하위였다. 이승진(도킹)도 2002년 포뮬러1800 종합우승과 지난해 종합 2위 등으로 두각을 나타냈으나 이번 대회 예선에서는 하위권에 머물러 23일 치러지는 결승 전망을 어둡게 했다. 이들은 각각 1분 14초 231과 1분 14초 424를 기록, 1위와 4초쯤의 차이를 보였다. 한편 이날 F3 코리아 수퍼프리 이벤트로 국내 경기가 펼쳐졌다. 포뮬러1800 결승에서 조항우(인디고)가 19분 40초 574로 1위로 골인했고 2위는 19분 43초 054를 기록한 S. 코노미(이레인)였다. 1위와의 차이는 2초 480. 김의수(인디고)는 연습 도중 손가락 인대가 늘어나는 부상을 입고도 3위에 올랐으나 기록은 19분 50초 137로 1위와 무려 9초 이상의 차이를 보였다. GT1 종목에서는 인디고 듀오 이재우와 사가구치 료헤가 원투승을 올렸고, 기대를 모았던 캐스트롤의 BMW GT카는 박성한을 앞세워 결승 3위로 데뷔전을 치렀다. GT2는 우승을 차지한 김한봉(펠롭스)과 2위 김정수(모빌엣지이글)가 치열한 경쟁 끝에 체커기를 거의 동시에 밟는 멋진 장면을 연출했다. 투어링A에서는 김중근(시케인)이 창원무대 첫 정상에 올라섰다. 투어링B에서는 김호중(대동 시케인), 이임균(잭레이싱), 신창복(타이거즈)이 각각 1, 2, 3위를 기록했고, N 결승에서는 안경식(타이거즈)이 1위, 김병진(라젠카)이 2위, 이충상(미르레이싱)이 3위였다. 11월 23일 오전 11시 40분, F3 코리아 수퍼프리 1차 결승(1주 3.014km, 25랩)의 화려한 막이 올랐다. 예선 결과에 따라 해밀턴, 피케 주니어, 안티누치, 두른보스의 순. 1차 레이스는 안티누치를 위한 무대였다. 3그리드에서 떠난 안티누치는 출발 신호와 동시에 해밀턴과 피켓 주니어를 한꺼번에 추월한 후 선두로 뛰어 올랐다. 폴포지션(PP) 해밀턴은 스타트 실패로 피케 주니어에게도 밀린 3위였다. 1차 결승, 경기위장 실수로 일찍 종료 경상남도, FIA와 F3 5년 재계약 추진 해밀턴은 곧바로 추격에 나서서 피케 주니어를 제압, 선두권 복귀를 위한 질주를 시작했지만 2랩에서 3위 피케 주니어와 부딪쳐 레이스를 포기했다. 선두권은 안티누치, 피케 주니어, 두른보스의 순으로 빠르게 짜여졌고 황진우와 이승진은 각각 23위와 25위를 유지했다. 종반전인 19랩에서 1, 2위가 치열한 순위다툼을 벌였지만 PP 안티누치의 아성은 쉽게 무너지지 않았다. 한 바퀴를 남겨둔 24랩에서 이상한 상황이 일어났다. 대회 경기위원장인 D. 피에레의 실수로 경기 종료를 알리는 체커기가 내려진 것. 뒤늦게 실수를 알게 된 대회 조직위원회는 긴급회의를 가졌으나 이미 내려진 결정을 번복할 수 없었다. 결국 2위 피케 주니어의 저돌적인 공격을 잘 막아낸 안티누치가 1차 레이스의 승리를 따냈다. 한국인 출전자로 화제를 모았던 이승진은 21위로 완주했고 황진우는 경주차 이상으로 탈락했다. 경기 결과에 따라 출발순서가 정해진 최종 2차 결승(1주 3.014km, 25랩)은 안티누치가 선두인 가운데 3위 두른보스가 피케 주니어를 밀어내고 2위, 커트니(톰스)가 4위로 선두그룹을 형성했다. 경기 종료 전까지 안티누치가 여유 있게 달아나는 가운데 2위를 놓고 두른보스, 피케 주니어, 커트니의 치열한 접전이 이어졌다. 마지막 한바퀴를 남겨둔 24랩, 4위로 달리던 커트니와 앞선 피케 주니어의 경주차가 추돌하면서 순위가 뒤바뀌었다. 이때 피케 주니어는 스핀과 함께 번 아웃(설명추가) 상태로 달려나갔으나 곧 타이어 방호벽을 들이받고 서버렸다. 피케 주니어의 사고로 모든 포스트에 경기중단을 알리는 적색기와 경기종료를 알리는 체커기가 발령되었다. 레이스가 75% 이상 진행된 상황에서는 적색기가 나온 1바퀴 전의 결과로 최종 순위를 결정하는 규정에 따라 23랩에서 2위인 두른보스, 3위인 피케 주니어가 각각 시상대에 올라섰다. 우승컵을 거머쥔 안티누치는 이날 2차 결승 20랩에서 1분 10초 783(평균시속 151.68km, 최고시속 234km)으로 역대 우승자 가운데 최고의 스피드를 기록했다. 황진우와 이승진 등 국내 드라이버는 선두권에 비해 1바퀴가 처졌으나 각각 24위와 26위로 레이스를 완주한 것에 위안을 삼았다. 한편 11월 22일 오후 1시 시가지 서킷내 프레스센터에서 열린 기자회견에서 김혁규 경상남도 지사는 일부의 F3 재계약 반대 주장에 대해 “2009년 F1 유치를 앞두고 있는 상황에서 F3 중단은 절대 있을 수 없다”고 밝혔다. 경남은 1차 계약기간이 지난해로 만료되자 국제자동차연맹(FIA)측과 5년간 재계약을 추진하고 있다. 하지만 경남 창원시의회는 F3 재계약 추진을 반대하고 나섰다. 시의회는 “자동차산업 및 관광산업 발전, 창원의 모터스포츠 메카 육성 논리로 5년간 열린 F3 대회로 인해 예산이 낭비된 것은 물론 소음, 교통체증으로 시민들이 불편을 겪고 있다”고 주장했다. 경남도의회에서도 F3와 F1 대회에 대해 찬반 논란이 끊이지 않아, F3 계약연장과 함께 F1 유치 본계약 체결을 강력 추진중인 경상남도와의 갈등이 커질 것으로 예상된다. Z 마카오에서 창원까지 F3 코리아 수퍼프리 선수단 동승기 제5회 F3 코리아 수퍼프리를 앞두고 국제경기에 대한 감각을 익히기 위해 한국자동차경주협회(KARA) 협조로 11월 14∼18일 제50회 마카오 그랑프리를 참관하게 되었다. 마카오행 일행은 황태영 경기위원장을 비롯해 김덕호 관제위원장, 김정일 관제부위원장, 필자 등 모두 4명. 일행은 창원 대회보다 1주일 앞서 펼쳐지는 마카오 GP 참관을 마치고 한국으로 돌아갈 때에 선수단 전세기편을 이용했다. 선수들의 사적인 모습을 가까이서 지켜볼 수 있었던 시간이었다. 11월 18일 공항버스는 선수단이 묵은 뉴월드 임페리어 호텔에 예정시간보다 30여 분 늦은 8시 30분에 도착했다. 5대의 버스에 나눠 탄 선수단은 숙소에서 차로 15분쯤 떨어진 마카오 공항에 도착했다. 일찌감치 출국수속을 마친 드라이버들이 달러를 한화로 환전하면서 대부분 1만 원짜리가 아닌 1천 원짜리로 바꿔 돈 다발을 고무밴드로 묶는 모습이 재미있었다. 아무래도 한국 돈의 단위에 대한 개념이 없어서 그랬던 것 같다. 모두 205명을 실은 아시아나항공 3066 전세기는 오후 12시 부산 김해공항으로 출발했다. 선수들은 멀티비전에 나오는 영화를 보거나 잠을 자는 모습이었고, 간혹 노트북으로 레이싱게임을 즐기기도 했다. 일부는 마카오 경기를 꼼꼼히 분석하며 문제점을 찾고 창원 대회에 대한 의견을 나누었다. 아시아권 선수들이어서인지 기내식은 스테이크보다 닭고기소스가 들어간 밥을 선호해 나중에는 수량이 딸리기도 했다. 김해공항에 도착한 선수단은 1시간쯤의 입국수속과 환영행사를 마치고 숙소인 경남 창원호텔로 향했다. 그리고 저녁 7시 만찬을 시작으로 공식일정에 들어갔다. 마카오 경기를 마치고 바로 한국으로 출발하는 빡빡한 일정이었지만, 지친 기색이 없이 매 순간마다 열정적으로 임하는 F3 드라이버들의 모습이 무척 인상적이었다. Untitled Document 2003년 제5회 F3 코리아 수퍼프리 결과 순위 드라이버 국적 경주차 기록 1 R.안티누치 미국 달라라F303르노소데모 27.25.208 2 R.두른보스 네덜란드 달라라F303오펠스피에스 27.27.190 3 N. 피케 주니어 브라질 달라라F303르노소데모 27.27.681 4 J. 커트니 호주 달라라F302르노소데모 27.28.209 5 K. 다쓰야 일본 달라라F302도요타톰스 27.33.689 6 R. 쿠비카 폴란드 달라라F302오펠스피에스 27.34.312 7 C. 캄파니코 포르투갈 달라라F302르노소데모 27.43.499 8 F. 카르보네 브라질 달라라F302르노소데모 27.46.417 9 D. 와츠 영국 영국 달라라F302혼다무겐 27.46.997 10 A. 파렌테 폴란드 달라라F303혼다무겐 27.50.881 (창원 시가지 서킷.1주3.014KM,23랩) *기록은 시간,분,초.1/1000초
두성컵 코리아 투어링카 챌린지 S1 클래스에서 조현.. 2003-12-29
무한질주를 꿈꾸는 아마추어 드라이버들의 속도향연이 펼쳐졌다. 모터스포츠마케팅 전문회사인 차마루 스포츠는 지난 11월 2일 2003년 코리아 투어링카 챌린지(KTC)를 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 열었다. 이 대회는 순수 아마추어를 대상으로 펼쳐졌다는 점에서 더욱 눈길을 끌었다. 주최측은 최근 3년 동안 국내 최대 규모의 한국모터챔피언십 시리즈에 출전한 드라이버들이 참가할 수 없도록 규정을 손질했다. 한편 이번 대회에 참가한 39명의 드라이버 가운데 절반 이상이 아마추어 레이스인 2003년 금호 엑스타컵 타임 트라이얼 시리즈에 출전하고 있다. 차마루 스포츠는 많은 일반인들이 쉽게 자동차경주에 참여할 수 있고 적은 비용으로 레이스를 즐길 수 있도록 하기 위해 종목별로 경주차 무게규정을 엄격히 적용했다. 최저 무게를 따로 못박은 이유는 지나친 성능대결을 막기 위해서다. 모든 자동차는 무게 당 엔진출력의 비율이 가장 중요한 성능기준이다. 따라서 참가자들은 되도록 무게를 낮추려고 애쓰고 이 과정에서 불가피하게 고비용 기술경쟁이 벌어진다. 허술한 안전규정, 느슨한 진행 개선되어야 스피드웨이 롱코스(1주 2.125km)에서 펼쳐진 코리아 투어링카 챌린지는 N2(1천500cc 미만), N1(2천cc 미만), N+(2천cc∼3천500cc), S1(2천cc 이상) 등 4개 클래스로 나뉘었다. 타임 어택 방식의 예선은 클래스별로 20분 동안 진행되었다. 예선을 통해 출발 그리드 순서를 정하고 스탠딩 스타트로 출발했다. N2와 N1 클래스는 12랩, N+와 S1은 15랩을 달려 승부를 가리도록 되어 있다. 아마추어 드라이버들이 소화하기에는 조금 길어 보였지만 레이스에 대한 열정으로 가득한 참가자들에게는 큰 문제가 되지 않았다. 첫 번째 레이스는 N2 클래스. 예선에서 MⅢ(모터매니아 멤버스) 듀오 이승우와 배성연이 1분 21초대의 좋은 성적으로 1, 2그리드를 차지했고 윤치호(JBRT), 사공양(챔프레이싱), 오상협(모터빌리지) 등이 뒤를 이었다. 폴시터 이승우는 출발부터 월등히 앞서 나가기 시작했다. 호남대 호텔경영학과 2학년 이승우는 지난해부터 타임 트라이얼 레이스에서 뛴 경력으로 서키트에 빨리 적응했다. 멀리 달아나 버린 선두와 달리 2위그룹을 형성한 배성연, 윤치호는 꼬리를 물고 달리면서 치열한 순위다툼을 벌였다. 이승우는 12랩 동안 단 한번도 선두를 내주지 않은 채 가장 빠른 랩타임(1분 21초 492)과 대회 첫 우승컵의 영광을 차지했다. 두 번째 체커기는 윤치호의 끈질긴 추격을 따돌린 배성연이 받았다. 이승우는 지난해 10월 병역을 마친 후 ‘속도`에 대한 동경심으로 무작정 자동차경주에 뛰어들었다. “그 많은 취미거리를 두고 왜 하필 위험한 경기를 하려느냐”는 부모의 반대도 거셌지만 경주에 대한 미련을 버리지 못한 이승우는 틈틈이 대회에 참가, 곧잘 좋은 성적을 냈다. 그리고 지난 10월 24일 열린 타임 트라이얼 시리즈 6라운드에서 표창대 맨 위에 오르는 기쁨을 누리게 되었다. N1 예선에서는 올해 타임 트라이얼 시리즈 종합 1위, 그룹A 1위(제6전까지)를 달리고 있는 신윤재(수퍼 드리프트)가 폴포지션을 잡았다. 2위로 1열에 끼어든 드라이버는 스톰의 양경모. 조시형(레이싱 톱)과 서주형(KTDR)이 3, 4위에 자리잡았다. 결승 스타트를 끊은 경주차는 14대. PP 신윤재가 2위 양경모를 견제하면서 먼저 1코너에 뛰어들었다. 중반을 지나며 선두 신윤재가 멀찌감치 달아난 가운데 양경모와 조시형이 2위 자리를 놓고 열띤 경쟁을 펼쳤다. 11랩 헤어핀에서 양경모를 추월해 2위로 올라선 조시형은 선두 신윤재의 뒤를 바짝 쫓았다. 하지만 마지막 랩 5코너에서 2위 조시형이 추월을 시도하다 미끄러져 코스를 벗어났다. 이 틈에 양경모와 서주형, 전종덕(이브 레이싱)이 2∼4위로 올라섰고 조시형은 5위로 밀려나고 말았다. 결국 신윤재가 예선 1위, 결승 1위로 대회 첫 우승의 영광을 안았고 2위는 양경모, 3위는 서주형이 차지했다. N+와 S1 클래스는 참가대수가 적어 통합전으로 열렸다. 웨스트 레이싱 디벨롭먼츠의 우창이 PP를 차지하고, 조현규, 홍성규(이상 GP 스포츠), 허일(익스플로션)이 차례로 상위 그리드를 메웠다. 매끈하게 1포스트를 선점한 우창은 폴투피니시를 향해 돌진했다. 그러나 4랩에서 경주차 고장으로 피트인해 대열 뒤쪽으로 밀려났다. 결국 S1의 조현규가 폴투윈으로 끝을 맺었고 허일, 구정모(레이싱 피트)가 2, 3위로 골인했다. N+는 2그리드에서 출발한 어령해(달비)가 PP 홍성규(GP스포츠)를 약 0.5초 차이로 제치고 월계관을 차지했다. 올 시즌 첫 선을 보인 코리아 투어링카 챌린지는 출전자들의 뜨거운 호응 속에 무사히 치러졌다는 평가를 받았다. 그러나 허술한 안전규정, 느슨한 대회 진행 등을 숙제로 남겼다. 주최측인 차마루 스포츠는 이 대회를 발전시켜 내년에는 6∼7회 정도의 정규 시리즈로 열 계획이다.
흥겨운 도전, 스릴 넘치는 4WD 축제 다이내믹한 .. 2003-12-29
오프로드 레이스의 메카 춘천 모터파크가 스릴 넘치는 4WD 축제마당으로 거듭났다. 지난 10월 19일 4×4 챌린지 제1전이 열린 이후 한 달만에 펼쳐진 시즌 두 번째 대회는 네바퀴굴림차의 개성과 파워를 만끽할 수 있는 열전의 장이었다. 일반전, 선수전, 트라이얼 등 3개 클래스에 출전한 40여 명의 참가자들은 모터파크에 마련된 특설트랙에서 하루 종일 흥겨운 도전에 몰입했고, 열성팬 300여 명이 함께 해 선수들의 질주에 박수갈채를 보냈다. 난이도 높은 트라이얼전 인기 높아 레볼루션이 주최하고 EXR, 버프(BUFF), 알엔디모터스, 패독클럽 등이 협찬한 ‘2003 4×4 챌린지 제2전’은 11월 16일에 개최되었다. 2전에서 두드러진 변화는 여성전 신설과 선수전 클래스 세분화. 경주차 규정은 1전과 같이 제한이 없지만, 일반전에 여성전을 더하고 선수전은 휘발유와 디젤로 분리했다. 하드코어의 이름을 바꾼 트라이얼전은 2개 경기구간(SS)의 난이도를 1전보다 높여 다이내믹한 대결의 터를 마련했다. 20명이 참가한 일반전은 스피드 코스와 경사로가 혼합된 1.3km 트랙에서 펼쳐졌다. 400m 직선주로에 설치된 점프대를 거쳐 경사로와 모글을 주파하는 일반전 2개 SS는 김성훈(4러너), 윤상필(달구지), 김양상(달구지)이 주름잡았다. 무쏘 스포츠를 타고 나온 김성훈은 SS1 2위, SS2 3위에 오르면서 라이벌을 압도했고, 선두에 6초 뒤진 윤상필이 2위 포디엄을 밟았다. 랭글러로 도전장을 내민 몰리브(콜사인명)는 일반전 종합 4위, 여성전 1위에 올라 4×4 챌린지 2전의 인기를 독차지했다. 특히 과감한 점프로 SS2 톱타임을 기록한 몰리브는 여성전 우승 트로피를 품에 안았다. 1.8km 구간에서 벌어진 선수전 대결도 뜨거웠다. 두 대의 차가 동시에 출발한 뒤 서로 다른 코스를 교차해 달리는 선수전은 3개 SS, 6랩 합산 기록으로 순위를 가렸다. 일반전에 장애물 코스를 추가한 코스에 뛰어든 드라이버는 8명(휘발유전 2명, 디젤전 6명). 휘발유전에서 맞대결을 벌인 전병훈(달구지)과 백성기(대전 프로랠리)는 3개 SS 내내 시소게임을 연출해 4×4 챌린지의 열기를 고조시켰다. 경기 결과 1, 3SS에서 승기를 잡은 전병훈의 랭글러 사하라가 백성기보다 35초 빠르게 피니시라인을 갈랐다. 선수전 디젤 부문 우승컵은 예당 토네이도 소속 이강원에게 돌아갔다. 무쏘를 타고 3개 경기구간 톱타임을 모조리 휩쓴 이강원은 2위 그룹 김진호(예당 토네이도)와 김선심(달구지)을 가볍게 제압했다. 13명이 대결을 벌인 트라이얼전에서는 4×4 챌린지 정상 클래스다운 열기가 쏟아졌다. 연이어진 경사로와 고저차 1m가 넘는 모글, 바위둔덕, 물웅덩이, 크레바스 등 고난도 2개 SS(SS1 100m, SS2 110m)에서 출전자들은 장애물 달리기의 진수를 펼쳐 보였다. 첫 번째 경기구간에서는 전병훈(달구지), 김주석(리버&스톤), 황근규(전북 티라노스)가 좋은 기록이 뽑아 표창대 진입의 꿈을 키웠다. 그러나 2전 마지막 경기로 벌어진 SS2에서 선전한 전영수(기산&어택)가 트라이얼전 1위 포디엄에 올라갔고 김주석과 최팔용(J&J)이 2, 3위 트로피를 받았다. 우승컵을 놓쳤지만 리버&스톤 김주석의 매끄러운 주행능력은 2전 최고 플레이로 꼽을 만큼 화려했다. 앞선 주자들이 연이어 리타이어한 가운데 SS2에 진입한 김주석은 110m 난코스를 박력 넘치게 완주해 관중의 환성을 자아냈다. 이후 코스이탈에 대한 항의로 다시 치른 경기에서도 빼어난 실력을 발휘해 클래스 2위 표창대에 서서 밝게 웃었다. 특별한 사고 없이 마무리된 2003 4×4 챌린지 제2전은 성공작이라 할 만하다. 대회에 참가한 선수들의 호응이 뜨겁고, 4WD 이벤트에 대한 관중의 반응도 기대 이상이라는 평이다. 다이내믹하게 만들어진 코스 역시 만족할 만한 수준이어서 모터파크가 4WD 레이스 중심무대로 자리잡을 수 있는 토대를 탄탄하게 쌓았다. 다만 대회 진행과정에서 빚어진 항의에 적절하게 대응하지 못한 점은 개선이 필요해 보인다. 이에 대해 레볼루션의 권기문 대표는 “내년에는 경주차와 경기 규정 등을 확실히 마련해 원활한 대회가 될 수 있도록 하겠다”고 설명했다. 아울러 권 대표는 “모터스포츠 발전에 기여할 수 있도록 다양한 카테고리의 레이스를 지속적으로 열어나갈 것”이라고 밝혔다. 2004 시즌 4×4 챌린지는 5전이 예정되어 있다. 레볼루션: www.hiracing.co.kr
타이거릴리 김창영, 정상 클래스 3연패 달성 장소.. 2003-12-29
2001∼2002년 챔피언 김창영(타이거릴리)이 국내 오프로드 사상 첫 3연패의 대기록을 세웠다. 김창영은 11월 9일 강원도 춘천 모터파크에서 끝난 2003년 코리아 랠리 챌린지 최종전에서 맞수 최희식(S.R)을 따돌리고 우승했다. 이로써 2001, 2002년 투어링A 시즌 챔피언 김창영은 3년 연속 최고 클래스 우승컵을 높이 치켜들었다. 주최측인 한국자동차경주협회(KARA) 랠리 조직위원회는 대회 1주일 전에 경북 김천 특설경기장에서 강원도 춘천 모터파크로 장소를 옮겼다. 김천 특설경기장 권리를 갖고 있는 토지개발공사가 10월 26일 전북 전주에서 열린 드래그 레이스 사고 소식을 접한 후 난색을 표하고 나선 것이 이유였다. 이에 따라 주최측은 대회 일정이 연기되면 자칫 시즌 내에 경기를 마무리짓지 못할 수도 있고 날짜에 맞춰 최종전에 대비해온 드라이버들의 사기가 떨어질 수 있다는 점을 우려해 장소를 옮겨 대회를 열게 되었다. 강태성 랠리위원장은 “김천시의 적극적인 협조를 받아 행정적인 절차와 지원 등 모든 준비를 마쳤으나 토지개발공사가 막판에 경기를 열 수 없다고 알려왔다”며 “드래그 레이스 사고 여파로 대회 개최를 꺼린 것 같다”고 말했다. 5전 우승자 강상봉, N3 랭킹 2위로 껑충 올 시즌을 마감하는 이번 대회는 참가 드라이버가 27명에 그쳤으나 열기만큼은 어느 때보다 뜨거웠다. 레이스 결과에 따라 시리즈 챔피언의 향방이 바뀔 수 있기 때문이다. 게다가 레이스 진행도 5초 간격을 두고 출발하던 이전 방식과 달리 1대가 출발하자마자 곧바로 다음 차를 출발시키는 방식으로 바뀌어 박진감을 더했다. 최고종목인 A7(2천cc 이하, 부분개조)에서는 랭킹 1위 김창영과 최희식의 경쟁이 관심을 끌었다. 김창영은 첫 경기구간(SS)에서 최희식을 0.21초 차이로 따돌리고 기분 좋게 출발했으나 SS2, SS3에서 브레이크와 연료모터 이상으로 시간을 잃었다. 이틈에 최희식이 여유 있게 달아났다. 최종 SS4에서도 최희식은 한동안 선두를 지켜 그대로 피니시라인을 통과할 것처럼 보였으나 마지막 랩을 남겨두고 경주차 트러블로 탈락하는 불운을 겪었다. SS2에서는 오병진(스카이)이 리타이어해 김창영은 3명이 출전한 A7의 유일한 완주자이자 우승자가 되었다. 그는 공동 종합선두인 곽성길이 제4전에 이어 최종전에도 출전하지 않아 결과에 관계없이 우승컵을 안았다. 비교적 덤덤한 표정으로 시상대에 선 김창영은 “앞으로 국내 기업의 후원을 받아 세계랠리챔피언십(WRC) 시리즈나 아시아퍼시픽랠리챔피언십(APRC) 등 해외 랠리에서 뛰고 싶다”는 포부를 밝혔다. 8명이 출전한 N3(2천cc 이하, 비개조) 종목에서는 니드4스피드 임영태와 춘천레이싱 김석기가 타이틀을, 코뿔소 민호선, 이카루스 이상준, 광성레이싱 강상봉 등이 종합 3위 자리를 놓고 치열한 접전을 벌였다. 결국 마지막 SS4에서 최고기록을 세운 강상봉이 가장 먼저 피니시라인을 통과했고, 임영태, 이광추(임풀레이싱)가 뒤를 이었다. 종합 순위는 임영태, 김석기, 강상봉 순. A6(1천600cc 이하, 부분개조) 클래스에서는 임팩트 이영윤의 뒤를 이카루스 서형운과 무한질주 최준영이 추격했다. 경기 결과 이영윤이 SS1을 제외하고 나머지 3개 SS를 휩쓸어 표창대 정상에 섰다. 2, 3위는 서형운, 정인석(이상 이카루스)이 차지했다. 이에 따라 종합점수 41점을 얻은 이영윤이 30점을 얻은 서형운을 따돌리고 작년 N그룹 타이틀에 이어 2년 연속 시즌 챔피언이 되었다. 한편 타이틀 경쟁이 가장 치열했던 N2(1천600cc 이하, 비개조) 종목에서는 진주 DMZ 최영무가, 신인전에서는 포항용마 한유철이 시즌 챔피언의 영광을 안았다.
이재우·김한봉, 관록의 승리 투어링A 우승컵 김중근.. 2003-12-29
F3코리아 수퍼프리 이벤트 레이스에서 인디고 팀의 활약이 돋보였다. 국내 정규 시리즈인 BAT GT 챔피언십 최고 클래스 타이틀을 독식한 인디고는 창원 시가지 서키트에서도 다시 한번 높이 날아 강팀의 위력을 드러냈다. 인디고의 품에 안긴 트로피는 GT1·포뮬러1800 우승컵. 팀의 대들보 이재우가 GT1을 폴투윈으로 마무리지었고, F1800에서는 라이벌 13명을 누른 조항우가 표창대 정상을 차지했다. 그밖에 김한봉(GT2), 김중근(투어링A), 김호중(투어링B), 안경식(그룹N)이 각 클래스 1위 포디엄에 올라갔다. 포뮬러1800에서 인디고 원투 2003년 국내 서키트 레이스의 피날레를 장식하는 이번 대회에는 지난해 62명보다 많은 76명이 출전해 시즌 마지막 대결을 벌였다. 대회 첫 경주는 22일 오후에 문을 연 투어링B·그룹N 통합전. 35명이 뛰어든 예선에서 김호중과 장기철이 투어링B 1열을 예약했고, 조성익과 이응송은 N그룹 상위 그리드를 차지했다. 10랩을 달리는 레이스는 투어링B 폴시터 김호중이 이끌었다. 창원 시가지 서키트에서 클래스 페스티스트랩(1분 41초 090)을 끈으며 승승장구한 김호중은 2위 이하 그룹을 2초 이상 따돌리고 폴투피니시했다. N그룹에서는 예선 4위 안경식이 앞선 주자 3명을 누르고 1위로 피니시라인을 통과했다. F3 1차 결승에 앞서 벌어진 F1800은 포뮬러 르노와 함께 치러졌다. 경기 결과에서 이변이 없어 F1800 PP 조항우(인디고)가 선두로 골인했다. 이레인의 심페이 코노미는 2그리드에 포진한 김의수(인디고)를 끌어내리고 선두추월을 노렸으나 0.6초 차이로 아쉽게 무릎을 꿇었다. 캐스트롤-BMW의 최해민이 4위. T. 주니치(이레인)와 정의철(모빌엣지이글)은 최해민에 20초 이상 뒤져 5, 6위에 만족해야 했다. 4명이 경합을 벌인 포뮬러 르노에서는 14랩을 주행한 김준태가 1위로 레이스를 마쳤다. 28명이 한 무대에 참전한 GT1, GT2, 투어링A 통합전에서는 GT2 1, 2위의 선두 대결이 볼 만했다. 2003 BAT GT 챔피언십 GT2 부문 챔피언 김한봉과 최종전 정상 김정수가 펼친 15랩 대결은 0.3초 차이로 희비가 엇갈렸다. 관록파답게 시종 그림자처럼 맞붙어 달리면서 격전을 벌인 김한봉과 김정수는 3위 심상학을 멀리 따돌리고 나란히 피니시라인을 지나쳤다. 투어링A 승자는 김중근(대동). 시리즈 내내 손병훈과 경합을 벌인 김중근은 신예의 패기를 앞세워 창원 서키트를 주름잡았다. 팬들의 기대가 집중된 GT1은 강팀 오일뱅크가 빠져 인디고의 독무대가 되었다. 인디고 듀오 이재우와 사가구치 료헤가 라이벌이 없는 대결장을 가볍게 휩쓸면서 원투승을 올렸고, 데뷔전을 치른 BMW GT1은 클래스 3위, 종합 12위에 머물렀다.
R. 안티누치, 창원 서키트 5대 제왕 황진우·이.. 2003-12-29
올해 국제 F3 마지막 이벤트인 코리아 수퍼프리가 11월 21∼23일(일) 경남 창원 시가지 서키트(1주 3.014km)에서 펼쳐졌다. 제5회를 맞아 더욱 풍성해진 스피드 제전에는 16개국 드라이버 28명이 출전해 2003년 인터내셔널 F3 왕중왕을 가렸다. 영국, 독일, 프랑스, 일본, 이태리 F3 상위권 드라이버들이 출사표를 던져 어느 해보다 뜨겁게 열렸던 코리아 수퍼프리에서 미국 출신 리차드 안티누치(하이테크 레이싱)가 정상의 영예를 안았다. 2, 3위 트로피는 R. 두른보스(메뉴 모터스포츠)와 N. 피케 주니어(하이테크 레이싱)가 차지했다. 국내 팬들의 성원 속에서 경주에 몰입한 황진우(프리마 파워팀)와 이승진(도킹 레이싱)은 각각 22위와 25위로 결승 체커기를 받았다. 16개국 드라이버 28명 격돌 제5회를 맞은 코리아 수퍼프리가 출범한 때는 1999년 11월 28일. 경상남도와 한국자동차경주협회(KARA)가 공동주최한 F3 코리아 그랑프리(그랑프리는 1회 대회 때만 쓰인 이름이다)는 세계 모터스포츠계에 잔잔한 파장을 일으켰다. 세계 자동차경주 사각지대에서 개최되는 국제 포뮬러3 레이스이기 때문이다. 15개국 드라이버 29명이 참가한 국내 첫 F3는 D. 매닝을 초대 챔피언에 올리며 무사히 치러졌고, 2002년의 4회까지 명맥을 이어왔다. 코리아 수퍼프리가 빠른 시간에 인기 레이스로 자리잡은 비결은 한 해를 결산하는 F3 최종전이라는 점. 마카오 그랑프리에서 격전을 마친 대다수 선수단이 창원으로 자리를 옮겨 치르는 왕위결정전이기 때문이다. 이 덕에 대회 개최 5년을 맞은 코리아 수퍼프리는 역사 깊은 국제 F3와 어깨를 나란히 펼 수 있게 되었다. 금호타이어가 대회 공식타이어로 쓰인다는 점도 빼놓을 수 없는 성공요인. 2회 수퍼프리부터 오피셜 타이어에 선정된 금호는 코리아 F3와 한 배를 타고 대회 성공개최에 열을 올렸다. 국제자동차연맹(FIA)의 공식 캘린더에 올라 세계 F3 드라이버들의 대결장으로 자리를 굳힌 만큼 올해도 경기 전부터 풍성한 화제가 쏟아졌다. 2003년 코리아 수퍼프리 우승에 도전한 드라이버 가운데 F1 챔피언 출신 넬슨 피케와 K. 로스베르크의 아들이 관심을 모았다. 2001년 남미 F3에서 데뷔한 뒤 올 시즌 영국 F3 종합 3위를 차지한 피케 주니어는 마카오 그랑프리를 14위로 마친 뒤 창원 서키트를 찾았다. 2002년 포뮬러 BMW 챔프(9승) 니코 로스베르크도 화제의 주인공. 유럽 카트 챔피언십을 통해 기본기를 탄탄하게 다진 그는 마카오 F3 탈락의 쓴잔을 우리나라에서 만회하기 위해 각오를 다졌다. 우승 후보 영순위는 영국의 루이스 해밀튼(매너 모터스포츠). F1 맥라렌 팀과 4년 계약을 마친 해밀튼은 올해 포뮬러 르노를 타다 F3 시트에 앉아 우승에 도전한다. 이밖에 마카오 챔프 니콜라스 라피에르(시그너처 플러스), 영국 가 선정한 ‘유망주 10’에 3위로 뽑힌 아담 캐롤(칼린 모터스포츠), 5년 연속 코리아 F3에 출전한 파울로 몬틴(쓰리본드 레이싱) 등도 한국행 비행기에 몸을 싣고 우승의 꿈을 키웠다. 한편 출전이 예정되었던 나레인 카디키얀은 건강상태가 좋지 않아 아담 캐롤이 그의 자리를 물려받았다. 스타트에서 예선 3위 안티누치 승기 잡아 오프닝 이벤트 전부터 화제를 모은 가운데 문을 연 제5회 인터내셔널 F3 코리아 그랑프리는 11월 21일(금) 연습주행과 함께 공식일정에 돌입했다. 이 대회 챔피언은 예선을 치러 1레그 그리드를 정하고, 1차전 성적에 따라 최종 결승 2라운드 출발순서를 가린다. 올 들어 가장 차가운 날씨 속에서 열린 토요일 예선에서는 결승전만큼 뜨거운 트랙공략이 불을 뿜었다. 추월이 어려운 창원 시가지 서키트(1주 3.014km)의 특성상 예선 기록이 결선 순위를 좌우하기 때문이다. 오전(홀수)과 오후(짝수)에 각각 30분씩 치른 예선은 이변의 연속이었다. 예년보다 기온이 크게 떨어져 드라이버들의 서키트 적응이 어려워진 탓이다. 격전의 예선에서 가장 좋은 기록을 뽑아낸 선수는 루이스 해밀튼. 달라라 302/혼다 무겐 경주차를 타고 나온 해밀튼은 역대 코리아 수퍼프리 베스트 랩타임인 1분 9초 989를 기록하며 톱그리드를 예약했다. 그리드 1열 두 번째 자리에는 피케 주니어가 섰고, 리차드 안티누치와 로베르트 두른보스가 2열에 둥지를 틀었다. 11월 24일 오전 11시 40분, 우렁찬 배기음을 울리며 시작된 1차 결승은 상위권 드라이버들의 순위 바꿈과 함께 열전에 들어갔다. 스타트 신호가 떨어지자마자 3그리드에 포진한 안티누치가 대열 선두에 튀어 오른 것이다. 순식간에 폴시터의 영광을 빼앗긴 해밀튼은 3위로 밀려났고, 피케 주니어가 순위를 한 단계 앞당기며 25랩에 돌입했다. 그러나 베스트랩의 주인공 해밀튼이 1랩을 마치기 전에 피케 주니어를 끌어내려 안티누치, 해밀튼, 피케 주니어가 선두 대열에 들었다. 소용돌이가 휘몰아친 창원 시가지 서키트가 잠잠해지는 듯했으나 2랩에 들어서자마자 다시 한번 접전이 일어났다. 뒤로 밀린 피케 주니어가 해밀튼의 인코스를 공략하다 접촉하는 과정에서 우승 후보 해밀튼이 리타이어한 것이다. 이후 재편된 선두 대열은 안티누치, 피케 주니어, 두른보스. 1레그 종반으로 접어든 19랩째 들어 1, 2위 드라이버가 치열한 순위다툼을 벌였지만 선두 안티누치의 아성은 쉽게 무너지지 않았다. 결국 총알 스타트로 승기를 잡은 리차드 안티누치가 피케 주니어를 누르고 1레그 1위 체커기를 받았다. 두른보스 3위, 마카오 1차전 챔프 제임스 커트니가 그 뒤를 이어 4위로 피니시라인을 갈랐다. 한편 달라라 303/오펠 스피에스 F3 경주차의 스티어링 휠을 잡은 황진우는 차분하게 질주했지만 앤드류 톰슨에 받쳐 리타이어하는 불운을 맞았다. 2002년 국내 포뮬러1800 챔피언 이승진은 파울로 몬틴을 밀어내고 21위로 완주했다. 1레그 선두 안티누치, 가볍게 폴투윈 결승일 오후 2시 50분에 시작된 F3 코리아 수퍼프리는 1차전 선두 R. 안티누치의 폴투윈 무대였다. 1레그에서 멋진 스타트를 선보인 그는 이어진 최종 결승전에서도 안정된 주행실력을 뽐내며 1위의 영광을 차지했다. 안치누치를 위협하는 드라이버는 나타나지 않았다. 다만 2위 트로피를 놓고 피케 주니어와 두른보스의 격돌이 벌어졌다. 두 드라이버의 대결 역시 1랩에서 판가름났다. 안티누치의 그림자를 쫓아가 2위 추월에 성공한 두른보스는 피케 주니어의 공략에 허물어지지 않고 순항을 거듭했다. 이변 없이 마무리될 듯한 레이스는 마지막 1랩을 남겨 두고 격랑에 휩싸였다. 4위를 달리던 제임스 커트니와 피케 주니어의 경주차가 추돌하면서 순위가 뒤바뀐 것이다. 높은 파고의 여파는 여기에서 그치지 않았다. 경기 종료 1랩이 남은 상황에서 피케가 스핀해 적기가 나왔고, 여기에서 제5회 인터내셔널 F3의 막이 내려졌다. 레이스 결과는 안티누치, 두른보스, 피케 주니어를 표창대에 올렸고, 제임스 커트니와 가타오카 다쓰야(톰스)가 4, 5위를 차지했다. 25랩 가운데 75% 이상을 마친 뒤 적기가 발령되어 규정에 따라 경기 종료 1랩 전의 순위를 따른 것이다. 이로써 안티누치는 마카오 그랑프리 탈락한 비운을 창원에서 떨어내고 2003 국제 F3 최종전 우승컵을 높이 들었다. 우승 상금은 1만2천 달러(약 1천440만 원). 최종 결선에 진출한 드라이버 28명 중 완주한 드라이버는 27명. 황진우가 21위로 피니시라인을 통과하며 밝게 웃었고, 이승진은 F3 데뷔전을 25위로 끝마쳤다. 한편 2004년 F3 코리아 수퍼프리는 아직 결정되지 않았다. 5년 계약이 올해로 끝났으나 아직 다음 대회에 대한 결정이 내려지지 않았기 때문이다. 이에 대해 경상남도 측은 코리아 수퍼프리를 계속 치르기 위해 준비하겠다고 밝혔다. 카메라 협찬: 올림푸스 카메라 E-1
흥행 성공, 선진화 초석 튼튼히 다졌다 아마추어 레.. 2003-12-29
올해 우리나라 모터스포츠계는 양적·질적인 면에서 풍성한 수확을 거두었다. BAT GT 챔피언십 6전이 성공리에 마무리되었고, 변화를 시도한 랠리 챔피언십도 활력을 찾아 전체적으로 안정된 가운데 시즌을 마쳤다. 타임 트라이얼, 클릭 스피드 페스티벌, 코리아 투어링카 챌린지 등의 아마추어 레이스가 활발하게 치러진 것도 올해 나타난 특징. 코리아 르노&투어링카 챔피언십(KFTC)과 엉성한 대회 운영으로 대형사고를 빚은 드래그 레이스가 침체되었을 뿐, 다변화된 모터스포츠계 전반이 발전의 궤도를 밟아왔다. 2003년 국내에서 펼쳐진 자동차경주의 시계추를 되돌려본다. BAT GT 챔피언십 흥행 성공 국내 간판 자동차경주인 BAT GT 챔피언십 시리즈는 어느 해보다 알찬 결실을 맺었다. KMRC(주)가 주최하고 BAT 코리아가 타이틀 스폰서를 맡아 진행한 2003 GT 챔피언십은 대회 개최 3년 만에 도약의 날개를 펴고 고공비행을 뽐냈다. 이 대회의 흥행 비결은 다채로운 이벤트로 관중동원에 성공했기 때문이다. 메인 이벤트인 투어링카, 포뮬러1800 등이 관중의 시선을 잡아끌었고 대형 스크린 설치, 세계 명차와 튜닝카 전시 등을 통해 서키트를 찾는 즐거움을 팬들에게 선사한 것이다. 그 결과 매 경기마다 1만여 명 이상이 스피드웨이 스탠드를 메워 스피드 축제의 장이 화려하게 빛났다. GT 챔피언십 마당에도 화제가 많았다. 우선 그동안 우리나라 자동차경주 무대를 호령하던 오일뱅크가 타이틀 제패에 실패한 것이 눈에 띈다. 숙적 인디고의 기세에 눌린 오일뱅크는 최고 클래스 GT1 우승컵을 김의수에게 내주었고, 다 잡았던 포뮬러1800 왕좌도 사가구치 료헤의 손에 바쳤다. 이로써 국내 리그 사상 처음으로 외국인 드라이버가 시리즈 챔피언에 등극하는 이변이 일어났다. GT2에서는 노장 김한봉이 챔피언컵을 차지했다. 3년 연속 클래스 정상을 지킨 김한봉의 뒤를 이어 심상학, 권오수가 2, 3위에 올랐다. 한편 모빌엣지 이글팀 김정수는 렉서스 IS200을 몰고 첫승을 거둬 스피드웨이에 지각변동을 예고했다. 그동안 수입차가 1위를 차지한 것은 BMW 320i(2000년 당시 제임스딘)가 유일했으나 모빌엣지, 도요타 코리아와 손을 잡은 이글팀은 일본 수퍼 다이큐에서 활약하는 렉서스 IS200을 선택해 국내 모터스포츠계에 새 바람을 일으켰다. BMW-캐스트롤팀의 GT는 아직 숙성도가 떨어진다는 평. 경남 창원 시가지 서키트에서 데뷔전을 치렀지만 눈에 띄는 몸놀림을 보여주지 못했다. 그러나 스토브 리그를 마치고 스피드웨에 맞는 세팅을 찾는다면 2004 시즌 GT 챔피언십에서 좋은 성적을 낼 가능성이 높다. 포뮬러1800에서는 일본인 드라이버와 신인들의 활약이 빛났다. 이레인을 통해 국내 무대에서 뛰는 심페이 코노미, 노리오 다케다 등은 적응기가 짧았지만 인상적인 레이스를 펼쳐 관심을 모았다. 카트에서 등급을 올린 최해민, 정의철, 안석원은 미래가 밝은 포뮬러 3인방. 아직 베테랑 드라이버를 위협할 정도로 성장하지 못했으나 초특급 성장곡선에 편승해 주목할 만하다. 한편 태백준용 서키트를 무대로 출범한 코리아 포뮬러 르노&투어링카 챔피언십은 출항하자마자 좌초되는 아쉬움을 남겼다. 이는 대다수 레이싱팀과 드라이버들이 1년에 2개 대회에 출전할 만한 여력이 없는 데 근본 원인이 있다. 프로모터의 부족한 역량도 대회실패를 불러왔다. 시리즈가 시작되기 전에 캘린더와 타이틀 스폰서 등의 골격을 마련하지 못한 것이 불안한 출발을 예고했고, 결국 용두사미처럼 자취를 흐리고 말았다. 다만 2003 F3 코리아 수퍼프리에 출전한 황진우가 이 대회를 통해 성장한 것은 큰 성과로 평가된다. 코리아 랠리 챔피언십은 변화의 기틀 마련 한국 오프로드 챔피언십의 뒤를 이어 태어난 ‘코리아 랠리 스프린트’는 변화를 시도하면서 발전의 터를 닦았다. 그동안에는 트랙만 다를 뿐 서키트 레이스와 같은 방식으로 진행해왔으나 올해부터 스프린트와 랠리를 접목해 새롭게 출범했다. 결과는 절반의 성공. 스프린트 레이스는 드라이버와 관중이 함께 즐길 수 있는 대회로 거듭나지 못한 반면 랠리 방식을 도입한 경주는 괄목할 성과를 올렸다. 이에 대해 한국자동차경주협회 랠리분과 강태성 위원장은 “기본 가닥은 랠리로 잡았지만 장소가 마땅치 않다”면서 “여러 지방자치단체와 협의해 내년에는 발전된 모습을 보이겠다”고 전했다. 엷은 선수층도 하루 빨리 개선해야할 과제. 한 때 한국 오프로드 챔피언십에는 100여 명 이상이 출전했으나, 최근 들어 50명 정도가 춘천 모터파크를 찾는다. 따라서 우리나라 모터스포츠의 산파 역할을 맡았던 오프로드 레이스가 제자리를 잡으려면 참가자와 관중 모두가 재미를 찾을 수 있는 랠리의 뿌리를 내려야 한다는 것이 관계자들의 공통된 의견이다. 흙바람 야성질주의 터에서 세계 무대에 진출할 드라이버들 배출하려면 변화의 키를 ‘랠리’로 잡아야 한다는 것이다. 카트·드래그 레이스는 변화 필요해 올해 우리나라 모터스포츠계에는 유달리 아마추어 레이스가 많았다. 자동차 동호회, 튜닝 매니아들 사이에 인기 종목으로 자리잡은 타임 트라이얼이 금호타이어의 후원 아래서 치러졌고, 현대자동차가 참여한 클릭 스피드 페스티벌도 원메이커 레이스의 서막을 활짝 열었다. 2001년 첫선을 보인 타임 트라이얼은 스피드웨이 1주 랩타임으로 순위를 가리는 대회. 여기에는 경기 당 200여 명 이상이 출전해 올해도 높은 인기를 누렸다. 클릭 스피드 페스티벌에 참가하는 사람들의 반응도 뜨거웠다. 150∼200만 원 내외의 적은 비용으로 레이스를 즐길 수 있다는 것이 클릭 페스티벌의 매력. 하지만 아마추어 레이스가 더욱 발전하려면 ‘그들만의 리그’ 틀에서 벗어나야 한다는 것이 전문가들의 지적이다. 그런 의미에서 지난 11월 2일에 열린 코리아 투어링카 챌린지(KTC)의 성격은 뚜렷하지 않다. 아마추어 선수들의 열전 퍼레이드는 기대 이상으로 박진감 넘쳤지만 허술한 규정, 부족한 안전대책 등은 대책이 시급해 보인다. 4WD 이벤트, 카트 레이스, 드래그 레이스도 2003년 모터스포츠 무대를 다양하게 수놓았다. 강원도 인제군에서 개최된 4WD 스마트 랠리, 4×4 챌린지 등은 역동적인 네바퀴굴림차를 위한 타임 트라이얼. 제대로 된 규정 아래서 펼쳐진다면 4WD 동호회원들의 높은 지지를 받는 대회로 성장할 가능성이 매우 높다. 올 시즌 카트와 드래그 레이스는 많은 숙제를 남겼다. 카트의 경우 전체 참가자가 100여 명도 안 되지만 언제나 불거져 나오는 불협화음이 발전의 걸림돌이 되고 있다. 규모로 볼 때 2개 대회가 공존하기 어려운 상황이라면 단일 레이스로의 통일이 가장 시급한 과제. 명확한 규정과 클래스를 만들고 그 틀에서 레이스를 이끌어간다면 우리나라 카트계의 급성장 역량은 충분하다. 드래그 레이스 분야는 어려움에 직면했다. KATA 드래그 레이스 전주 대회에서 3명이 숨지는 대형사고가 발단이다. 그동안 드래그 레이스는 별다른 탈 없이 진행되어 왔다. 스피드웨이, 태백준용 서키트 등 기본적인 안전이 확보된 곳에서 치러왔기 때문이다. 그러나 일반 도로를 막고 펼친 레이스에서 인명사고가 터진 이후 드래그를 바라보는 사람들의 시선은 싸늘해졌다. ‘레이스를 통해 튜닝기술의 발전을 꾀한다’는 대회 자체의 뿌리가 외면된 채 허물이 크게 부각된 탓이다. 하지만 그동안 안전불감증에 물들어 있던 것도 부인할 수 없는 사실이다. 따라서 드래그 레이스가 업그레이드 된 모습을 보이려면 안전을 최우선으로 한 진행능력을 길러야 한다. 덧붙여 관계자들 사이의 반목을 없애 진정한‘스피드 축제’가 될 수 있도록 노력할 때다. 2003년 한국 모터스포츠의 기상은 ‘맑음’. 전체적으로 침체된 경제 속에서 과거에 볼 수 없었던 발전을 이룬 점이 돋보인다. 몇몇 ‘옥의 티’가 없지는 않았지만, 모터스포츠 저변이 상당히 넓어지고, 레이스 다변화의 기틀도 튼튼하게 세웠다. 특히 흥행카드를 뽑아든 BAT GT 챔피언십의 성공은 괄목할 만하다. 선진화의 초석이 튼실한 만큼 2004 시즌에 거는 기대가 크다.
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