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호주 석권한 솔베르그 랭킹 2위 WRC/R. 번즈,.. 2003-11-14
키프로스의 제왕 피터 솔베르그(스바루)가 호주 랠리에서 시즌 2승 트로피를 거머쥐었다. 1998년 WRC에 데뷔한 이래 하위권을 맴돌던 솔베르그는 지난해 영국 랠리를 첫 포디엄 발판으로 삼았고, 시리즈 2위에 오르면서 주목받는 드라이버로 급성장했다. 올 시즌에는 베테랑 토미 마키넨이 주춤거리는 동안 스바루를 이끌어 2004년 시트를 일찌감치 예약해 놓았다. 우승 후보 그론홀름, 타이틀전에서 탈락 호주 퍼스를 발착점으로 한 세계랠리선수권(WRC) 제10전은 9월 5∼7일 거리 1천795.16km, 24개 경기구간(SS) 386.31km에서 3레그로 펼쳐졌다. 9월 5일(금)에 시작된 제1레그의 무대는 퍼스 기종점 10개 경기구간(SS1∼10)에 마련된 145.20km. 호주 랠리 4연승을 노리던 챔피언 M. 그론홀름(푸조)이 첫날 선두경쟁에서 탈락하는 이변이 벌어졌다. 힘차게 선두를 달리던 그는 도랑에 빠져 16분을 놓쳤다. 반면 시트로엥 스타 S. 로브가 선두로 1레그를 마쳤고, 스바루의 P. 솔베르그가 4.2초 뒤에서 정상정복을 꿈꿨다. 그론홀름은 초반부터 여유 있게 선두를 달리다 스테이지 중간에 미끄러졌다. 헤어핀의 급커브를 빠져나가면서 너무 빨리 액셀을 밟았기 때문이다. 둔덕을 뒤로 미끄러져 도랑에 처박힌 그는 마샬의 도움을 받아 간신히 빠져 나왔다. 침울한 그론홀름은 “아주 어리석은 짓이었다. 전에는 이런 일이 없었다. 타이틀은 멀어졌다고 생각한다”며 아쉬워했다. 다행히 그의 푸조 306 WRC는 범퍼에 금이 간 것 이외에는 손상이 없었다. 이후 그론홀름은 SS9에서 4위에 올랐지만 다른 드라이버가 실수를 하거나 사고를 일으키지 않는 한 득점권에 들기는 어렵게 되었다. 선두 그론홀름이 뒤쳐진 이후부터 로브와 솔베그르가 랠리 대열을 이끌었다. 먼저 앞서나간 드라이버는 S. 로브. 그러나 집요하게 로브를 추격한 솔베르그가 SS7을 잡고 SS8에서 공동선두로 강공을 폈다. 그에 맞서 로브는 SS9를 따내고 최종 수퍼 스페셜도 손에 넣어 반격을 저지했다. 아직 시즌 1승도 거두지 못했지만 신뢰도가 높은 R. 번즈(푸조)가 3위. M. 마키넨(스바루), M. 마틴(포드)과 C. 사인츠(시트로엥)가 10전 첫날 선두권에 포진했다. 포드의 마틴, 2레그 3개 SS 잡아 9월 6일(토) 열린 2레그도 퍼스 발착의 거리 515.13km, 10개 SS(11∼20) 124.00km에서 열렸다. 이날 선두 시트로엥의 로브와 스바루의 솔베르그는 전면전을 벌였다. 두 라이벌은 모든 스테이지에서 1, 2위를 뺏고 빼앗겼다. 퍼스의 수퍼 스페셜을 마친 뒤 로브가 3.4초 차이로 솔베르그를 눌렀다. 오후에 솔베르그는 SS15를 잡아 반격을 가했다. 그에 맞서 로브는 SS16 톱타임으로 격차를 한층 넓혔다. 그 뒤 로브는 SS17∼18을 잡아 시차를 5초 이상으로 벌렸다. 5초는 긴 시간이 아니지만 로브가 선두에 나선 뒤 솔베르그를 가장 멀리 따돌린 시간차다. 선두 듀오의 혈투로 나머지 주자들은 멀리 밀렸다. 푸조의 번즈가 계속 3위를 지켰지만 선두에 1분 4.6초나 뒤졌다. 하지만 그론홀름이 탈락한 이때 끈질긴 달리기만으로도 소득이 작지 않았다. 한편 4위 경쟁이 선두다툼에 못지 않게 치열했다. 포드의 마틴이 3개 스테이지에서 3위를 잡아 종합 4위를 차지했다. 시트로엥의 C. 맥레이가 5위. 사인츠와 마키넨이 그 뒤에서 역전의 발판을 다졌다. 수중전에서 앞선 솔베르그가 역전 우승 4개 스테이지가 열린 WRC 제10전 3레그에서 2위를 달리던 솔베그르가 극적인 역전 드라마를 보여주었다. 퍼스 발착의 거리 474.61km, SS21∼24 117.11km에서 경쟁한 두 드라이버는 26.6초 차이의 팽팽한 대결을 랠리팬들에게 선사했다. S. 로브와 시종 접전을 벌인 P. 솔베르그는 마지막 날 대공세를 펼쳤다. 4개 SS밖에 없는 이날 2개 스테이지를 휩쓸고 WRC 통산 3승을 거머쥐었다. 3레그 개막 스테이지 SS21부터 솔베르그는 역전의지를 불태웠다. 로브를 5.7초 차이로 따돌려 처음으로 선두에 나섰다. 시간차는 아슬아슬한 0.6초. 그러나 로브는 혈투 없이 승리를 내주려고 하지 않았다. 다음 스테이지를 제압하고 1.3초 차이로 다시 선두에 나섰다. SS23에 대비해 전열을 정비했을 때 비가 오기 시작했다. 라이벌전에 또 다른 요인이 끼어 든 셈이다. 솔베르그는 수중전을 은근히 반겼다. 다른 드라이버보다 5.5초나 빨리 스테이지를 돌파했다. 반면 로브는 타이어 선택으로 고전했고, 결국 9.3초나 뒤졌다. 솔베르그는 여유 있게 최종 스테이지를 맞이했다. 비가 쏟아졌지만 SS24를 주름잡아 라이벌 로브보다 20초 넘게 빨랐다. 1레그부터 불붙은 치열한 라이벌전이 믿어지지 않는 낙승이었다. 푸조의 번즈는 외로운 하루를 보내며 3위를 지켰다. 선두 듀오와는 거의 2분이 뒤졌다. 시트로엥의 C. 맥레이는 사정이 달랐다. 팀동료 C. 사인츠와 각축전을 벌인 뒤 간신히 4위에 올랐다. 사인츠는 맥레이와의 시차를 끈질기게 깎아내려 뒤집기를 시도했다. 그러나 6.5초를 뛰어넘지 못하고 5위로 밀려났다. 스바루의 T. 마키넨은 시트로엥 듀오를 꺾지 못했지만 여유 있게 6위를 차지했다. 4전을 남겨둔 세계랠리선수권(WRC)은 산레모에서 종반의 어귀에 들어선다. 10전 호주 랠리까지의 결과 매뉴팩처러 부문에서 형제팀 푸조와 시트로엥(모두 110점)이 동점 선두. 3위 스바루(74점)의 역전이 힘겨운 상황이어서 타이틀전의 대세는 2파전으로 압축되었다. 그와는 달리 드라이버 부문에서는 여전히 치열한 각축전이 벌어지고 있다. 푸조의 R. 번즈(55점)가 우승 없이 착실한 득점으로 선두를 달리고 있다. 그에 맞서 P. 솔베르그(48점)와 C. 사인츠(48점), 그리고 S. 로브(45점)가 역전을 노리고 있다. 반면 시즌 3승을 거둔 지난해 챔피언 M. 그론홀름은 스스로 타이틀전 탈락을 내비쳤다. 내년에도 푸조의 에이스 자리에서 뛸 그론홀름의 타이틀전 조기탈락이 남은 4전에 어떤 영향을 미칠지 주목된다.
르노의 알론소, 사상 최연소 우승 F1/컨스트럭터 .. 2003-10-29
시즌 종반 2전을 남긴 F1의 대세는 아직도 아슬아슬하다. 컨스트럭터 타이틀 경쟁에서 윌리엄즈(141점)가 페라리(137점)를 눌렀고, 드라이버 왕좌의 후보에는 M. 슈마허(82점), J.P. 몬토야(79점), K. 라이코넨(75점) 등 3명이 올라 있다. 따라서 지난해와 달리 시리즈 마지막까지 불꽃 경쟁이 예상되는 2003 F1은 최종 16전 일본 GP에서 우승의 주인공이 가려질 전망이다. 제13전 헝가리 그랑프리 PP 알론소, 최연소 폴투윈에 환호 도나우 강가의 진주로 이름높은 동유럽의 옛 도시 부다페스트. 이 곳은 매년 F1이 벌어질 때마다 M. 슈마허의 응원단 티포시들이 이웃 독일에서 몰려드는 장소로 유명하다. 올해는 하키넨과 라이코넨의 본고장 핀란드 국기가 부쩍 눈에 띈 가운데 유럽 라운드 최종전을 맞이했다. 노면의 기울기가 낮고 코너가 잇따라 추월지점이 드문 헝가로링 서키트(1주 4.384km)에서 열린 8월 22일의 1차 예선은 J. 트룰리(르노)를 1위에 올렸다. 윌리엄즈 R. 슈마허보다 0.055초가 빠른 트룰리는 내년까지 계약을 연장한 팀에 깊은 신뢰를 보여주었다. 예선 처음 두 섹터에서 랄프에 뒤졌으나 마지막 순간에 1분 22초 358을 뽑아 기선을 제압했다. 타이틀전의 쌍벽 M. 슈마허(페라리)와 J.P. 몬토야(윌리엄즈)는 고전했다. 랭킹 순서대로 출발하는 예선 규칙에 따라 먼지 많은 서키트를 쓸어야 했기 때문이다. 슈마허는 마지막 섹터에서 시간을 잃고 9위, 몬토야는 8위로 그를 앞섰다. 랭킹 후위 주자들은 상위그룹의 서키트 청소 덕을 톡톡히 보았다. 10위로 출발한 M. 웨버(재규어)가 3위. 중반까지 선두를 지켰지만 막판에 시간을 잃었다. 맥라렌의 D. 쿨사드도 분발해 R. 바리첼로(페라리)와 F. 알론소(르노)를 따돌리고 4위에 올랐다. O. 파니스(도요타)는 기대에 못 미치는 7위, 자우버의 N. 하이드펠트가 10위에 들었다. 8월 23일의 2차 예선에서 르노의 알론소가 R. 슈마허를 꺾고 최종 예선의 선두를 잡았다. 몬토야와 M. 슈마허는 각각 4위와 8위를 차지했다. 알론소는 유리한 트랙조건을 살려 통산 두 번째 톱 그리드를 잡았다. 첫날 선전한 재규어의 웨버가 그대로 3위를 지켰다. 몬토야는 간신히 4위. 브리지스톤 타이어를 신은 드라이버 가운데 바리첼로가 최고 성적인 5위를 차지했다. 그 뒤를 1차 예선 선두 트룰리가 따랐고, 맥라렌의 강자 라이코넨이 7그리드를 예약해 뒤에선 M. 슈마허와의 접전을 예고했다. 8월 24일 일요일, 헝가로링 서키트에서 벌어진 헝가리 그랑프리 결승은 F. 알론소를 위한 무대였다. 올해 22세인 알론소는 그랑프리 사상 최연소 승자로 표창대 정상에 섰다. 게다가 스페인 출신으로는 처음이라는 또 하나의 기록을 세웠다. 르노의 신병기 론치 시스템을 이용해 첫 코너에서 기선을 잡은 뒤 독주를 거듭한 폴투윈이었다. 초반에는 재규의 M. 웨버가 알론소를 도왔다. 스타트라인에서 머뭇거린 윌리엄즈 듀오를 제치고 2위로 올라 알론소의 후방을 지켰다. 그리드 2, 4위였던 R. 슈마허와 J.P. 몬토야는 첫 코너에서 8, 9위로 밀려났다. 그리드 8위의 M. 슈마허가 윌리엄즈 듀오를 앞질렀다. 한편 웨버는 R. 바리첼로의 설익은 공격을 물리쳤다. 바리첼로는 제3주 6코너에서 직진해 웨버를 앞질지만 페널티를 받지 않기 위해 웨베를 앞세우느라 K. 라이코넨과 J.트룰리마저 놓쳤다. 겨우 4주를 마친 뒤 알론소는 10초 차이로 선두를 달렸다. 첫 피트스톱 직전 최고속랩을 거듭한 알론소는 간격을 더욱 벌렸다. 라이코넨이 2주 동안 선두를 달리다 피트에 들어갔다. 그 뒤 알론소는 다시 선두를 잡았다. 후반에는 놀라운 페이스로 랭킹 1위 M. 슈마허와 팀동료 트룰리를 눌렀다. 순항 끝에 낙승을 거둔 알론소는 “이번 승리로 내 꿈을 이루었다. 나는 이제 겨우 22세로 첫승을 잡았다. 앞으로 승리를 거듭하며 롱런하고 싶다”고 우승 소감을 밝혔다. 선두 알론소의 승리가 확정적이었듯이 2위 싸움도 일찌감치 끝났다. 스타트와 동시에 라이코넨은 그리드 7위에서 4위로 뛰어올랐다. 바리첼로를 앞지를 때 3위로 나갔다. 첫 번째 피트스톱에서 웨버를 따돌린 뒤 어떤 도전도 받지 않고 피니시라인을 향해 돌진했다. 윌리엄즈 듀오는 스타트를 망친 뒤 따라잡기에 나섰다. 몬토야는 첫 피트스톱까지 M. 슈마허 뒤에 바싹 붙었다. 그러나 일단 슈마허를 제친 뒤 바리첼로의 꽁무니를 따랐다. 하지만 바리첼로는 오른쪽 뒤서스펜션 고장으로 타이어벽을 들이받고 나가떨어졌다. 몬토야는 페이스 마스크에 파편을 잔뜩 묻히고도 공세를 늦추지 않았다. 한편 R. 슈마허는 첫주 스핀을 2차 스톱에서 만회했고, 형 미하엘을 앞질렀다. 2차 스톱에서 몬토야는 트룰리와 웨베를 따돌렸다. R. 슈마허도 몬토야를 뒤따랐다. 윌리엄즈 듀오는 마지막까지 강공을 펼쳐 3, 4위를 차지했다. 5위 D. 쿨사드에 이어 웨버가 6위, 트룰리가 그 뒤를 이었다. 챔피언 M. 슈마허는 1점을 건치는 데 그쳤다. 팀 전적에서 윌리엄즈(129점)는 페라리(121점)를 뒤집고 선두에 나섰다. 드라이버 부문에서는 선두 M. 슈마허(72점)를 몬토야(71점)와 라이코넨(70점)이 숨가쁘게 추격하고 있다. 제14전 이태리 그랑프리 시즌 4승 M. 슈마허 득점 선두 지켜 F1 제14전 이태리 그랑프리의 무대는 1922년에 창설된 몬자 서키트. 그리드 위치가 승패를 가르는 초고속 트랙은 중속 코너도 무시할 수 없다. 깊숙이 들어간 레티필로와 시속 200km가 넘는 파라볼리카 코너가 매력 포인트. 본고장 페라리 응원에 열광하는 티포시의 아성이기도 하다. 올해도 유럽 라운드를 결산하는 일전이 몬자 서키트를 뜨겁게 달구었다. 9월 12일 금요일, F1 제14전 이태리 그랑프리가 몬자 서키트(1주 5.793km)에서 제1차 예선에 들어갔다. 윌리엄즈의 타이틀 도전자 J.P. 몬토야가 라이벌 M. 슈마허와 K. 라이코넨을 뿌리치고 잠정 폴포지션을 잡았다. 몬토야의 1분 20초 656은 이번 주말에는 경쟁력을 살릴 수 있다고 한 미쉐린의 주장을 뒷받침했다. 경기 후 타이어 너비를 둘러싸고 논란이 벌어졌기 때문에 몬토야는 국제자동차연맹(FIA)이 승인한 제품을 신고 나갔다. 그의 팀동료 R. 슈마허는 첫 시케인에서 브레이킹 포인트를 놓쳐 풀밭으로 뛰어들었으나 3위. 하지만 나중에 실격 처리되었다. R. 바리첼로가 2위. 랭킹 1위 M. 슈마허가 3위로 C. 다마타를 따돌렸다. 라이코넨이 5위. 재규어의 M. 웨버가 라이코넨과 같은 기록을 냈다. 르노 듀오 J. 트룰리와 F. 알론소가 6, 7위였다. H.H. 프렌첸(자우버)과 O. 파니스(도요타)가 뒤를 이었다. 9월 13일 토요일 열린 2차 예선에서 챔피언 M. 슈마허가 절제된 달리기로 몬토야의 끈질긴 도전을 물리쳤다. 5회 챔피언 슈마허는 페라리 F2003-GA를 타고 1분 20초 963을 기록해 PP를 휘어잡았다. 마지막 공격을 앞두고 슈마허를 살짝 앞섰던 몬토야는 아스카리 시케인에서 시간을 잃어 뜻을 이루지 못했다. 지난 5월 오스트리아에서 PP를 잡았던 슈마허는 “적시에 PP를 되찾아 기쁘다”고 말했다. 강적 몬토야와는 1점차. R. 바리첼로가 3위로 에이스 슈마허를 방어한다. 라이코넨이 4위, 그의 팀동료 쿨사드는 7위에 그쳤다. 9월 14일 일요일, 제14전 이태리 그랑프리가 몬자 서키트(1주 5.793km, 53주)에서 결승을 벌였다. 페라리의 M. 슈마허가 F1 6회 타이틀의 대기록에 한 걸음 다가섰다. 최대 라이벌 J.P. 몬토야의 끈질긴 추격을 뿌리치고 6전만에 다시 표창대 정상에 올랐다. 8전만에 잡은 PP로 폴투윈이다. 몬토야는 스타트와 함께 뒤집기에 들어갔다. 로지아 시케인에서 극적인 외곽 때리기에 들어갔지만, 출구에서 슈마허에게 밀려났다. 초반에 몬토야는 약간 처졌고, 슈마허가 16주에 첫 피트스톱할 때 4.9초 뒤졌다. 2주 뒤 몬토야가 피트에 들어가자 미캐닉이 앞윙을 손질했다. 게다가 타이어를 간 뒤 페이스를 올려 맹렬하게 슈마허를 추격해 최종 피트인 뒤 1초 차이로 간격을 좁혔다. 39주에 두 라이벌이 H.H. 프렌첸을 추월할 때 몬토야가 흔들렸다. 슈마허가 잽싸게 앞지른 프렌첸 뒤에 몬토야가 반 랩 동안 묶여 1초 남짓을 잃었다. 이때 그의 열의가 약간 식는 듯했고, 서서히 슈마허와 거리가 벌어졌다. 슈마허는 종반을 순항해 1위 포디엄에 올라갔다. 6전만의 우승을 폴투윈으로 장식했고, 1점이었던 몬토야와의 점수차를 3점으로 벌렸다. “중반은 우리보다 몬토야에 유리했다. 얼마간 거리를 벌렸지만, 몬토야가 맹렬한 추월작전을 걸어왔다. 나는 종반에 간신히 선두를 지키는 데 성공했다.” 슈마허의 말이었다. R. 바리첼로도 강력한 압력을 뿌리치며 3위를 확보했다. 스타트에서 첫 시케인 사이에서 J. 트룰리에게 추월당했다. 그러나 트룰리가 유압고장으로 탈락하면서 3위를 되찾았다. 바리첼로는 초반에 몬토야와 페이스를 맞추어 슈마허 지원에 나섰다. 하지만 중반의 타이어 선택이 빗나가 몬토야에 제동을 걸 수 없었다. 그러자 맥라렌의 K. 라이코넨이 바리첼로 사냥에 들어갔다. 최종 피트스톱에서 나왔을 때 1초 차. 게다가 종반에 몬토야와 마찬가지로 프렌첸에 걸려 반랩 동안 묶인 바리첼로를 맹추격했지만 역전에 실패했다. 부상으로 출전하지 못한 R. 슈마허의 대타 M. 헤네가 5위. 초반에 주춤거리던 헤네는 중반에 페이스를 찾고 종반에 강공에 들어갔다. 5위전을 벌이던 D. 쿨사드가 45주째 엔진 고장으로 탈락, 헤네가 행운의 5위를 잡았다. 뒤를 이어 J. 빌르너브(BAR), M. 웨버(재규어)와 F. 알론소(르노)가 득점권에 들었다.
B. 준케이라, 폴투윈으로 선두추격 시동 CART/.. 2003-11-14
챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART)가 종반 2전을 치르고 4전을 남겨놓았다. 종반에 들어서는 제14전 몬트리올 레이스에서 M. 주르다인(레이홀)이 시즌 2승째를 거두었다. 랭킹 2위 B. 준케이라(뉴먼하스)와는 21점차, 선두 P. 트레이시(포사이스)와는 39점차로 거리를 좁혔다. 준케이라는 제15전 덴버 레이스 폴투윈으로 역전 타이틀의 발판을 한층 다졌다. 뉴먼하스는 준케이라와 S. 부르대가 1, 2위로 골인해 통산 350전을 원투승으로 장식했다. 14전에서 1승을 보탠 주르다인(165점)을 견제하며 트레이시(204점)와 준케이라(186점)가 열띤 접전을 벌이고 있다. 지난 8월 24일 일요일 CART 제14전 몬트리올 레이스가 질르 빌르너브 서킷(1주 4.359km, 75주)에서 결승에 들어갔다. O. 세르비아(패트릭)가 연습세션에 이어 예선을 제압하고 폴포지션(PP)을 잡았다. 2위 A. 타글리아니(로켓스포츠)에 이어 3위 준케이라, 주르다인, P. 카펜티어(포사이스), S. 부르대(뉴먼하스)와 J. 배서(요한손)가 포진했다. 포사이스의 P. 트레이시, 종합선두 지켜 뉴먼하스, 덴버에서 통산 350회 원투승 스타트부터 캐나다 출신 타글리아니가 레이스를 압도했다. 한때 2위 그룹과 7초차를 두고 여유 있게 달렸다. 그러나 연료소비가 많아 톡톡히 대가를 치러야 했다. 다른 선두 그룹보다 2주나 빨리 피트에 들어갔다. 아무리 기를 써도 초년병 로켓스포츠팀은 피트 작업에서 노련한 레이홀과 패트릭팀을 당할 수 없었다. 타글리아니는 최종 피트스톱을 마쳤을 때 5위로 밀려났다. 타글리아니를 뒤로 밀어낸 가장 큰 요인은 준케이라의 2차 스핀이었다. 이에 따라 51주째 페이스카가 등장했다. 53주째 녹색기가 나왔을 때 타글리아니의 3.5초 차이와 승리의 희망이 동시에 사라졌다. 주르다인을 1.8초 앞서 58주째 최종 피트스톱에 들어갔다. 60주째 마지막 피트인을 한 선두 그룹은 타글리아니를 따돌리고 앞서 나갔다. 그 뒤 마지막 15주 동안 주르다인과 세르비아가 결전을 벌였다. 마지막 랩에 주르다인이 1.227초로 세르비아를 눌러 시즌 2승째를 잡았다. 무득점으로 끝난 랭킹 2위 준케이라(164점)를 7점차로 추격하며 종합 3위에 올랐다. 한편 캐나다 출신의 카펜티어가 표창대 끝자리에 올라 홈그라운드 관중을 기쁘게 했다. 트레이시는 타글리아니와 M. 도밍게스(헤르데스) 뒤로 밀려나 6위에 그쳤다. 하지만 192점으로 선두를 굳게 지켰다. 승리를 거둔 주르다인은 이렇게 소감을 밝혔다. “우리는 스타트부터 연료를 절약하기로 했다. 타글리아니가 너무 빨리 달려 페이스에 말려들면 위험하다는 결론을 내렸다. 우리 나름의 전략을 지켰다.” CART 제15전 덴버 레이스 결승은 8월 31일 임시 시가지 서킷(1주 2.650km, 106주)에서 벌어졌다. CART가 처음 실시한 F1식 홀로 달리기 예선에서 준케이라는 침착하게 공격해 PP를 차지했다. 세르비아, 부르대, A. 페르난데스(페르난데스), T. 몬테이로(피티팔디)가 뒤를 이었다. 랭킹 1위 트레이시가 9위, 주르다인이 10위에 그쳐 준케이라는 트레이시와의 점수차를 줄일 호기를 맞았다. 준케이라가 스타트에서 32주 동안 선두를 잡았다. 그러나 패트릭팀이 세르비아의 연료를 적게 넣고 출발시키는 피트작전으로 준케이라를 따돌렸다. 카펜티어가 충돌해 62주째의 황기 경보로 피트인이 시작되었다. 이때 뉴먼하스팀이 반격에 들어가 준케이라와 부르대를 세르비아보다 먼저 트랙에 내보냈다. 85주째 재출발한 뒤 마지막 22주 동안 선두대열에 순위 변동은 없었다. 부르대는 팀동료 준케이라에게 계속 압력을 가했을 뿐 추월을 시도하지 않았다. 한편 세르비아는 트레이시 봉쇄에 여념이 없었다. 준케이라는 90주째 1코너의 장벽을 긁었지만 간신히 살아났다. 결국 준케이라가 PP를 그대로 살려 폴투윈. 팀동료 부르대가 2위로 골인해 뉴먼하스의 통산 제350전을 빛냈다. 뉴먼하스 듀오에 접근할 수 있었던 유일한 드라이버는 패트릭의 세르비아. 마지막 주에 힘겨운 견제작전으로 포사이스의 트레이시를 따돌리고 선두와 12초차의 3위가 되었다. 지난해에도 덴버에서 우승한 준케이라가 소감을 밝혔다. “나는 덴버를 정말 좋아한다. 어려운 싸움이었지만 참을성 있게 페이스를 지켰다. 특히 세르비아를 뒤따를 때 조심했다.” 준케이라(186점)는 이번 승리로 트레이시(204점)와의 점수차를 28점에서 18점으로 줄였다. 2위 부르대(142점)는 신참 경쟁에서 압도적인 선두를 달리고 있다. 세르비아와 트레이시, 페르난데스, 주르다인, 도밍게스가 뒤를 이었다. CART 제16전 마이애미 레이스는 9월 28일 결승을 치른다.
P. 솔베르그, 랭킹 2위로 껑충 WRC/형제팀 푸.. 2003-11-14
세계랠리선수권(WRC)이 4전을 남기고 종반의 어귀에 들어섰다. 매뉴팩처러즈 부문에서 형제팀 푸조와 시트로엥이 110점 타이로, 대세는 2파전으로 좁혀지고 있다. 그와는 달리 드라이버즈 부문에서는 여전히 치열한 접전이 벌어지고 있다. 푸조의 R. 번즈(55점)가 한 차례의 우승도 없이 착실한 득점으로 선두를 달리고 있다. 그에 맞서 스바루의 P. 솔베르그(48점), 시트로엥의 듀오 C. 사인츠(48점)와 S. 로브(45점)가 역전을 노리고 있다. 지난해 챔피언 M. 그론홀름(푸조)은 스스로 타이틀전 탈락을 내비쳤다. 푸조팀 그론홀름, 타이틀전 탈락 위기 S. 로브와 솔베르그 치열한 선두 경쟁 WRC 제10전 호주 랠리 제1레그는 지난 9월 5일 금요일 열렸다. 퍼스 발착의 거리 805.42km, 10개 경기구간(SS1∼10)에 145.20km였다. 호주 랠리 4연승을 노리던 푸조의 그론홀름은 랠리 첫날 선두경쟁에서 탈락했다. 힘차게 선두를 달리던 그는 도랑에 빠져 16분을 놓쳤다. 시트로엥 스타 로브가 선두로 제1레그를 마쳤지만, 스바루의 솔베르그와는 겨우 4.2초차. 그론홀름은 초반부터 여유 있게 선두를 달리다 스테이지 중간에 미끄러졌다. 헤어핀의 급커브를 빠져나가면서 너무 빨리 액셀 페달을 밟아 미끄러져 도랑에 처박혔다. 그는 오피셜이 오기를 기다려 간신히 도랑에서 빠져 나왔다. “아주 어리석은 짓이었다. 전에는 이런 일이 없었다. 타이틀은 멀어졌다고 생각한다.” 그론홀름의 말이었다. 그의 경주차는 범퍼에 금이 간 것 이외에는 손상이 없었다. 스페셜스테이지(SS)9에서는 4위에 오르기도 했으나 다른 드라이버가 실수를 하거나 사고를 일으키지 않는 한 득점 가능성은 없었다. 이때부터 로브가 선두를 잡았고, 솔베르그가 집요하게 로브를 추격했다. 솔베르그는 SS7을 잡고 SS8에서는 공동선두로 강공을 폈다. 그에 맞서 로브는 SS9를 따내고 최종 수퍼스페셜스테이지(SSS)도 손에 넣어 반격을 저지했다. 아직 시즌 1승도 거두지 못했지만 신뢰도가 높은 R. 번즈(푸조)가 3위. T. 마키넨(스바루), M. 마틴(포드)과 C. 사인츠(시트로엥)가 뒤따랐다. 제2레그는 9월 6일 토요일 퍼스 발착의 거리 515.13km, 10개 SS(11∼20) 124.00km에서 펼쳐졌다. 이날 선두 시트로엥의 로브와 스바루의 솔베르그는 치열한 경쟁을 벌였다. 두 라이벌은 모든 스테이지에서 1, 2위를 뺏고 빼앗겼다. 퍼스의 SSS를 마친 뒤 로브는 3.4초차로 솔베르그를 눌렀다. 오후에 솔베르그는 SS15를 잡아 반격을 가했다. 그에 맞서 로브는 SS16 톱타임으로 차이를 한층 넓혔다. 그 뒤 로브는 SS17과 18을 잡아 시차를 5초 이상으로 벌렸다. 5초란 긴 시간이 아니다. 그러나 로브는 선두에 나선 뒤 솔베르그를 가장 멀리 따돌렸다. 선두 듀오의 혈투로 나머지 주자들은 멀리 뒤로 밀렸다. 푸조의 번즈가 계속 3위를 지켰지만 선두에 1분 4.6초나 뒤졌다. 하지만 그론홀름이 탈락한 이때 끈질긴 달리기만으로도 소득이 작지 않았다. 4위 경쟁은 선두다툼 못지 않게 치열했다. 포드의 마틴이 3개 스테이지에서 3위를 잡아 종합 4위를 차지했다. 시트로엥의 C. 맥레이가 5위. 사인츠와 마키넨이 뒤를 이었다. 솔베르그, 최종 레그에서 통쾌한 역전승 현대 랠리팀 매뉴팩처러즈 최하위 기록 9월 7일 일요일 제3레그는 퍼스 발착의 거리 474.61km, 4개 SS(21∼24) 117.11km에서 호주 랠리를 마무리했다. 시트로엥의 로브와 접전을 벌인 스바루의 솔베르그가 마지막날 공격을 펼쳤다. 4개 SS밖에 없는 이날, 2개 스테이지를 휩쓸고 WRC 통산 3승을 거머쥐었다. 놀랍게도 시소 게임의 기록 차이는 여유 있는 26.6초였다. 이날 개막 스테이지 SS21에서 솔베르그는 로브를 5.7초차로 물리쳐 이번 대회 처음으로 선두에 나섰다. 2위 로브와는 아슬아슬한 0.6초차. 그러나 로브는 혈투 없이 승리를 내주려고 하지 않았다. 다음 스테이지를 제압하고 1.3초차로 다시 선두에 나섰다. SS23에 대비해 전열을 정비했을 때 비가 오기 시작했다. 라이벌전에 또 다른 요인이 끼어 들었다. 수중전을 은근히 반긴 솔베르그는 다른 드라이버보다 5.5초나 빨리 스테이지를 돌파했다. 반면 로브는 타이어 선택으로 고전했고, 9.3초나 뒤졌다. 솔베르그는 여유 있게 최종 스테이지를 맞이했다. 비가 쏟아지는데도 스바루의 솔베르그는 SS24를 날아 시트로엥의 로브보다 20초 이상 빨랐다. 제1레그부터 불붙은 치열한 라이벌전이 믿기지 않는 솔베르그의 여유 있는 승리였다. 푸조의 R. 번즈는 외로운 하루를 보내며 3위를 지켰다. 선두 듀오 솔베르그와 로브보다 거의 2분이 뒤졌다. 하지만 시트로엥의 C. 맥레이는 사정이 달랐다. 팀동료 C. 사인츠와 접전을 벌인 뒤 간신히 4위에 올랐다. 사인츠는 맥레이와의 시차를 끈질기게 깎아내려 뒤집기를 시도했으나 6.5초를 뛰어넘지 못하고 5위로 밀려났다. 스바루의 T. 마키넨은 시트로엥 듀오 맥레이와 사인츠를 꺾지 못했지만, 여유 있게 6위를 차지했다. H. 로반페라(푸조)와는 1분이 넘는 차이였다. 현대의 F. 로이크스가 마지막 1점을 차지했다. 포드의 M. 마틴은 4위를 달렸지만, 기술 위반으로 실격했다. 예상을 엎고 선전하던 그에게 뜻하지 않는 일격이었다. 한편 현대 월드랠리팀은 2001년 6위, 2002년 5위에 이어 올해 한 계단 올라간 ‘빅 4’ 진입을 노렸다. 하지만 잇단 불운으로 기대만큼의 득점을 올리지 못하고 있다. 올 시즌 10라운드를 마친 현대가 거둔 현재 팀부문 득점은 단 12포인트로 최하위다. 지난해 같은 기간의 6점보다 많은 점수지만 상황은 다르다. 왜냐하면 WRC의 득점은 지난해에 1∼6위까지 10, 6, 4, 3, 2, 1점을 주는 방식이었으나 올해부터 1∼8위에 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1점을 주도록 바뀌었기 때문이다. 그만큼 점수를 딸 수 있는 기회가 많아졌다는 것이다. 다른 랠리팀들은 지난해에 비해 15∼40점 가량 올랐다. 올해 현대의 상위권 진출은 어려워 보인다. WRC는 10월 1∼5일 산레모에서 제11전의 승패를 가른다.
22세의 F. 알론소, 사상 최연소 우승 F1/M... 2003-11-14
시즌 종반도 2전만을 남긴 지금 F1의 대세는 아직도 아슬아슬하다. 윌리엄즈(141점)는 컨스트럭터 부문에서 페라리(137점)를 뒤집고 선두로 나섰다. 드라이버 부문에서는 M. 슈마허(82점)가 강적 J.P. 몬토야(79점)를 겨우 3점차로 누르고 있다. 맥라렌의 K. 라이코넨(75점)도 두 라이벌을 유효사거리 안에 두고 있다. 제13전 헝가리 그랑프리 F1 제13전 헝가리 그랑프리는 8월 22일 금요일 헝가로링 서킷에서 1차 예선에 들어갔다. J. 트룰리가 0.055초 차이로 R. 슈마허(윌리엄즈)를 꺾고 잠정 폴포지션(PP)을 잡았다. 내년까지 계약을 연장해 신뢰를 보낸 르노에 대한 멋진 응답이었다. 반면 타이틀전의 쌍벽 J.P. 몬토야(윌리엄즈)와 M. 슈마허(페라리)는 8, 9위로 고전했다. 랭킹에 따라 출발하는 예선 규칙으로 먼지 많은 서킷을 쓸어야 했기 때문이었다. 랭킹 후위 주자들은 상위그룹의 서킷 청소 덕을 톡톡히 보았다. 10위로 출발한 M. 웨버(재규어)는 중반까지 선두를 지켰지만 막판에 시간을 잃어 3위로 1차 예선을 마무리했다. 맥라렌의 D. 쿨사드는 R. 바리첼로(페라리)와 F. 알론소(르노)를 따돌리고 4위를 기록했다. O. 파니스(도요타)는 기대에 못 미치는 7위, 자우버의 N. 하이드펠트는 10위에 들었다. 2차 예선은 다음날 벌어졌다. 알론소는 유리한 트랙조건을 살려 1분 21초 688로 최종 예선의 선두를 잡았다. 통산 2번째 예선 1위였다. R. 슈마허는 끈질기게 추격했지만 끝내 뒤집지 못했다. 첫날 선전한 재규어의 웨버가 그대로 3위를 지켰고 몬토야가 간신히 4위를 차지했다. 5위 바리첼로가 페라리와 브리지스톤 주자 가운데 선두였다. 신인 F. 알론소, 스페인 출신으로 첫승 윌리엄즈 듀오 힘찬 질주로 3, 4위 차지 헝가리 그랑프리 결승은 8월 24일 헝가로링 서킷(1주 4.384km, 70주)에서 벌어졌다. 재규어의 웨버가 스타트 라인에서 머뭇거린 윌리엄즈 듀오 몬토야와 R. 슈마허를 제치고 2위에 올라 알론소의 후방을 지켰다. 그리드 2, 4위였던 R. 슈마허와 몬토야는 첫 코너에서 8, 9위로 밀려났다. 그리드 8위의 M. 슈마허가 윌리엄즈 듀오를 앞질렀다. 겨우 4주를 마친 뒤 알론소는 10초차로 선두를 달렸다. 첫 피트스톱 직전 최고속랩을 거듭한 알론소는 간격을 더욱 벌렸다. 알론소의 피트스톱으로 라이코넨이 2주 동안 선두를 달리다 피트에 들어갔다. 그 뒤 알론소는 다시 선두를 잡았고 후반에 놀라운 페이스로 랭킹 1위 M. 슈마허와 트룰리를 짓눌러 가장 먼저 피니시 라인을 통과했다. 22세인 알론소는 그랑프리 사상 최연소 승자로 표창대 정상에 섰다. 또한 스페인 출신으로는 처음이라는 또 하나의 기록을 세웠다. 선두 알론소의 승리가 확정적이었듯 2위 싸움도 일찌감치 끝났다. 스타트와 동시에 라이코넨은 그리드 7위에서 4위로 뛰어올랐다. 3랩에서 바리첼로를 앞지른 라이코넨은 첫 번째 피트스톱에서 웨버를 따돌린 뒤 어떤 위협도 받지 않고 피니시 라인을 향해 돌진했다. 윌리엄즈 듀오 몬토야와 R. 슈마허는 스타트를 망친 뒤 선두 따라잡기에 나섰다. 몬토야는 첫 피트스톱 전에 M. 슈마허를 제친 뒤 바리첼로의 꽁무니를 따랐다. 하지만 바리첼로는 오른쪽 뒤서스펜션 고장으로 타이어벽을 들이받고 나가떨어졌다. 몬토야는 헬멧 마스크에 파편을 잔뜩 묻히고도 공세를 늦추지 않았다. 한편 R. 슈마허는 첫 바퀴 스핀을 2차 스톱에서 만회해 형 미하엘을 앞질렀다. 2차 스톱에서 몬토야는 트룰리와 웨버를 따돌렸다. R. 슈마허도 몬토야를 뒤따랐다. 결국 윌리엄즈 듀오는 마지막까지 힘찬 질주를 펼쳐 3, 4위를 차지했다. 5위 쿨사드에 이어 웨버와 트룰리가 6, 7그리드에 자리잡았다. 제14전 이태리 그랑프리 F1 제14전 이태리 그랑프리는 9월 12일 몬자 서킷에서 제1차 예선에 들어갔다. 윌리엄즈의 타이틀 도전자 몬토야가 라이벌 M. 슈마허와 라이코넨을 뿌리치고 잠정 PP을 잡았다. 몬토야의 1분 20초 656은 이번 주말에는 경쟁력을 살릴 수 있다고 한 미쉐린의 주장을 뒷받침했다. 경기 후 타이어 너비를 둘러싸고 논란이 벌어졌기 때문에 몬토야는 국제자동차연맹(FIA)이 승인한 제품을 신고 나갔다. 그의 팀동료 R. 슈마허는 첫 시케인에서 브레이킹 포인트를 놓쳐 풀밭으로 뛰어들었으나 3위로 골인했다. 하지만 검차에서 실격 처리되었다. 2위 바리첼로의 팀동료 M. 슈마허가 3위로 C. 다마타(도요타)를 따돌렸다. 맥라렌의 라이코넨, 재규어의 웨버, 르노 듀오 트룰리와 알론소가 뒤를 이었다. 8경기만에 PP 잡은 페라리의 M. 슈마허 윌리엄즈, R. 슈마허 대타 M. 헤네 투입 9월 13일 열린 제2차 예선에서는 M. 슈마허가 페라리 F2003-GA로 몬토야의 끈질긴 도전을 물리쳤다. 마지막 공격을 앞두고 슈마허를 살짝 앞섰던 몬토야는 아스카리 시케인에서 무리하게 공격하다 시간을 잃었다. 최후의 파라볼리카에서 만회를 노렸지만 뜻을 이루지 못했다. 지난 5월 오스트리아에서 PP를 잡았던 슈마허는 “8경기만에 PP를 되찾아 기쁘다”고 말했다. R. 바리첼로가 3위로 에이스 슈마허를 방어했고 라이코넨이 4위, 그의 팀동료 쿨사드는 7위에 그쳤다. 이태리 그랑프리 결승은 9월 14일 일요일 몬자 서킷(1주 5.793km, 53주)에서 펼쳐졌다. 몬토야는 스타트와 함께 뒤집기에 들어갔다. 로지아 시케인에서 극적인 외곽 때리기에 들어갔지만 출구에서 폴포지션 M. 슈마허에게 밀려났다. 초반에 몬토야는 약간 처졌고, 슈마허가 16주에서 첫 피트스톱으로 4.9초 뒤졌다. 2주 뒤 몬토야가 피트에 들어가자 미캐닉이 앞윙을 손질했다. 또한 타이어를 간 뒤 페이스를 올려 맹렬하게 슈마허를 추격해 최종 피트인 뒤 1초차로 거리를 좁혔다. 39주에 두 라이벌이 H.H. 프렌첸(자우버)을 추월할 때 몬토야가 흔들렸다. M. 슈마허가 잽싸게 앞지른 프렌첸 뒤에 몬토야가 반 랩 동안 묶여 1초 남짓을 잃었다. 이때 그의 열의가 약간 식는 듯했고, 서서히 슈마허와 거리가 벌어졌다. 슈마허는 최대 라이벌 몬토야의 끈질긴 추격을 뿌리치고 6전만에 다시 표창대 정상에 올랐다. 그리고 1점이었던 몬토야와의 종합점수차를 3점으로 벌려 F1 6회 타이틀의 대기록에 한 걸음 다가섰다. “중반은 나보다 몬토야에 유리했다. 얼마간 거리를 벌렸지만 몬토야가 맹렬한 추월작전을 폈다. 나는 종반에 간신히 선두를 지키는 데 성공했다.” 슈마허의 말이다. 바리첼로도 강력한 압력을 뿌리치며 3위를 확보했다. 스타트 뒤 첫 시케인 사이에서 트룰리에게 추월 당했다. 그러나 트룰리가 유압고장으로 탈락하면서 3위를 되찾았다. 바리첼로는 초반에 몬토야와 페이스를 맞추어 M. 슈마허 지원에 나섰다. 하지만 중반의 타이어 선택이 빗나가 몬토야에 제동을 걸 수 없었다. 그러자 맥라렌의 라이코넨이 바리첼로 사냥에 들어갔다. 최종 피트스톱에서 나왔을 때 1초차. 게다가 종반에 몬토야와 마찬가지로 프렌첸에 걸려 반 랩 동안 묶인 바리첼로를 맹추격했지만 역전에 실패했다. 윌리엄즈는 부상으로 출전하지 못한 R. 슈마허의 대타로 M. 헤네를 투입했다. 초반에 주춤거리던 헤네는 중반에 페이스를 찾고 종반 강공에 들어갔다. 5위전을 벌이던 쿨사드는 45주째 엔진 고장으로 탈락, 헤네가 행운의 5위를 잡았다. 뒤를 이어 J. 빌르너브(BAR), M. 웨버(재규어)와 F. 알론소(르노)가 득점권에 들었다. F1은 9월 28일에 미국 인디애나폴리스에서 제15전 미국 그랑프리를 치른다.
미쓰비시, 2003년 WRC에서 빠져 1998년 월드 .. 2003-11-04
세계랠리챔피언십(WRC) 전통의 강호 미쓰비시가 2003년 레이스에 출전하지 않겠다고 밝혔다. 지난해 11월말까지 랜서 에볼루션 WRC의 컬러 변경을 기획하는 등 이탈 움직임을 보이지 않았던 미쓰비시는 12월 중순 이 같은 결정을 내리고 안식년에 돌입했다. 미쓰비시가 WRC에서 빠지게 된 것은 지난해 매뉴팩처러즈 최하위로 추락한데 따른 긴급처방으로 풀이된다. 1996∼99년 드라이버즈 챔피언 배출해 1974년 창단된 미쓰비시는 90년대 세계랠리를 휩쓴 명문. 매뉴팩처러즈 우승은 1998년 한 차례밖에 없지만 워크스 상위권에 꾸준히 포진하면서 미쓰비시의 이미지를 높여왔다. 통산 우승은 34승. 월드랠리계의 신화 토미 마키넨이 활약한 1996∼1999년에는 드라이버즈 타이틀 4연패를 이루며 전성기를 구가했다. 2000년 4위, 2001년 3위 성적도 그리 나쁘지 않은 편. 유럽의 강호 푸조와 포드팀의 약진에 눌리기는 했지만 언제나 우승 후보에 들 정도의 전력을 갖추었다. 그러나 에이스 T. 마키넨이 스바루로 옮긴 지난해 미쓰비시는 하락의 구렁에 빠졌다. 베테랑의 대타로 들어온 F. 들레쿠르와 A. 맥레이 듀오가 눈에 띄는 전과를 쌓지 못했고, 제2 진용 J. 파소넨, M. 슈톨도 미쓰비시 랜서를 포디엄에 올리기에는 역부족이었다. 결국 2002년 시즌 14전을 마친 미쓰비시는 6개 워크스팀 중 꼴찌를 차지하며 자존심을 구겼다. 일본의 라이벌 스바루(2002년 3위)에게도 통한의 일격을 맞았다. P. 솔베르그가 최종전 영국 랠리 우승 트로피를 거머쥐고 드라이버즈 2위에 점프했고, T. 마키넨도 22점을 따내면서 8위를 기록했지만 팀 통산 8점을 뽑은 미쓰비시는 쇄락의 아픔을 진하게 맛보아야 했다. 오랜 스폰서 말보로와 결별하게 된 것도 미쓰비시에게는 불운의 씨앗이 되었다. 담배 브랜드 말보로는 99년 이후 핵심 스폰서로 미쓰비시를 지원했다. 에이스 T. 마키넨이 정상에 오르면서 전성기를 달린 때였다. 그러나 상황이 크게 바뀐 2002년을 끝으로 말보로와의 계약이 끝났다. 대형 스폰서 말보로가 택한 팀은 드라이버즈 3연패를 일군 푸조(공식명칭은 팀 말보로 푸조 토탈). 이로써 2003년부터 4년 동안 말보로의 지원을 받는 푸조는 WRC 정상의 자리를 더욱 탄탄히 다질 수 있게 되었다. 미쓰비시를 연상시키는 적백색 말보로 컬러도 푸조 월드랠리카에 칠해지게 된다. 한편 2003년을 안식년으로 잡아 1년 동안 WRC를 결장하는 미쓰비시는 경주차 변경을 심도 깊게 검토하고 있는 것으로 알려졌다. 지금까지 미쓰비시팀은 랜서 에볼루션 WRC2를 랠리에 투입해 왔다. 그러나 그동안 정상을 넘나들던 미쓰비시가 2002년 최하위로 굴러 떨어졌기 때문에 1년 동안 전력을 재정비하고 2004년 다시 도전하기로 결정했다. 아울러 경주차의 전력문제가 제기되어 콜트가 대안으로 떠올랐다. 하지만 이전의 랜서와 콜트, 그리고 랜서보다 큰 해치백도 일단 후보에 올랐다. 미쓰비시 모터스포츠 책임자 S. 크반트는 이렇게 말했다. “현재 검토중인 대안은 여러 가지가 있지만 아직 결정된 내용은 없다. 랜서의 유산을 존중해야 하지만 라이벌과의 대결에 관심을 기울여야 한다. 현재 콜트를 면밀히 따져보고 있다. 기술문제와 함께 마케팅 문제가 중요하기 때문이다. WRC에서 랜서는 중요한 위치에 있고, 특히 일본에서 높은 평가를 받고 있다.” 한편 미쓰비시 랠리팀 감독 A. 코원은 2004년에도 랜서를 투입할 가능성이 크다고 내다보았다. 올해 안식년을 거친 미쓰비시가 2004년 어떤 모습으로 복귀할지 기대가 크다. Mitsubishi 팀 창단 1974년 통산 우승 34승 매뉴팩처러즈 타이틀 1998년 드라이버즈 타이틀 1996∼1999년(T. 마키넨) 최근 10년 팀 성적 2002년 6위 2001년 3위 2000년 4위 1999년 3위 1998년 월드 챔피언 1997년 3위 1996년 2위 1995년 2위 1994년 - 1993년 5위
GT 챔피언십 7전, 메인 경주로 자리매김 아마.. 2004-01-20
스토브리그에 들어간 우리나라 모터스포츠계가 예년과 달리 발 빠른 움직임을 보이고 있다. 국내 메인 자동차경주로 자리매김한 BAT GT 챔피언십은 2004년 캘린더와 규정을 일찌감치 발표했고, 코리아 투어링카 챌린지(KTC), 타임 트라이얼, 4×4 챌린지와 같은 아마추어 레이스도 시즌 개막에 앞서 청사진을 그리는 등 어느 해보다 바쁜 겨울을 보내는 분위기다. 스폰서십 문제가 원만하지 않은 스노 레이스, 랠리 등은 아직 겨울잠에 빠져 있지만 모터스포츠계 전반의 스토브리그에 생동감이 물씬하다. 올 시즌 우리나라에서 열리는 자동차경주를 전망해본다. 숙성도 높인 BAT GT 챔피언십 국내 정상의 자동차경주인 GT 챔피언십이 오는 3월 21일에 2004년 시즌의 문을 연다. 올해도 100여 명의 드라이버가 출전한 가운데 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 스피드 황제를 가리는 열전을 벌일 예정이다. 대회 타이틀 스폰서는 지난 2002년부터 손을 잡은 BAT 코리아. 이에 따라 대회 공식 이름은 2004년 BAT컵 GT 챔피언십 시리즈로 정해졌다. 주최측인 KMRC(주)는 3월초에 BAT코리아와 타이틀 스폰서 계약을 맺고 조인식을 치를 예정이다. KMRC(주)는 올해 GT 챔피언십을 위한 청사진을 지난해 말 발표하고 마무리 손질을 하고 있다. 올해로 4년째를 맞이하는 GT 챔피언십 시리즈는 3월 21일 개막전을 열고, 2003년보다 한 경기가 더 늘어난 7전을 준비했다. 이 가운데 MBC TV 생중계는 두 차례(5월 5일, 7월 17일) 예정되어 있다. 하지만 에버랜드가 4~5월 두 달간 스피드웨이를 주차장으로 쓰겠다며 KMRC(주)에 이 기간 동안 임대불가 방침을 통보, 일정을 재조정해야 하는 상황이다. 주최측은 예년과 달리 올 시즌 준비를 일찌감치 시작했다. 레이싱팀들과 지난해 10월부터 4차례에 걸쳐 의견을 나눈 후 12월초에 2004년도 규정을 확정지었다. 일부 경기규정을 손보고 새 클래스를 도입하는 등 느슨했던 부분을 고쳐 대회마다 활기를 불어넣겠다는 각오다. 사실 그동안 주최측은 개막전을 한 달도 남기지 않은 2월에 경주차 규정과 일정을 발표해 팀들이 그때서야 경주차 세팅에 들어가는 등 문제가 많았다. 바뀐 규정에 맞춰 경주차를 다시 꾸미고 테스트까지 하려면 적어도 2개월 이상이 필요해 완벽한 전력으로 개막전에 임하는 팀이 거의 없었다. KMRC 박상규 대표는 `2004년 규정은 재미를 더하는 한편 수입차와 국내 메이커 참여를 유도해 워크스팀이 경쟁할 수 있도록 했다`며 `GT2 이하 클래스는 개인 참가자의 부담을 덜어주기 위해 비용을 줄이는 방향으로 손질했다`고 설명했다. 한국자동차경주협회(KARA)의 공인을 받아 열리는 클래스는 GT1, GT2, 투어링A, 투어링B, 신인전, 포뮬러A, 포뮬러B 등 7개. 이 가운데 최고 클래스인 GT1 클래스에 대대적인 변화가 있었다. 경주차 규정은 국제자동차연맹(FIA)의 승인(호몰로게이션)과 한쪽에 1개 이상의 도어, 2개 이상의 좌석을 갖춘 모델이면 참가할 수 있도록 완화했다. 그동안은 4도어와 4시트만 허용되었다. 이에 따라 혼다 S2000과 도요타 MR-S 같은 2인승 스포츠카도 국내 서키트를 달릴 수 있게 되었다. 2.0ℓDOHC 6기통 엔진을 얹은 BMW 318i 경주차의 참가를 위해 4기통으로 제한된 엔진 규정을 삭제하고, 인젝터 수만 실린더 당 1개로 규정했다. 가장 문제가 되었던 엔진 회전수(rpm) 제한은 7천500rpm에서 8천rpm으로 상향조정했다. 레이스 규정에도 큰 변화를 주었다. KMRC(주)는 메인 레이스에 어울리도록 투어링 통합전의 주행 회수를 30랩에서 39랩으로 늘리고, GT 클래스는 1회 피트스톱을 의무화해 관중들에게 보는 재미를 선사할 예정이다. 피트스톱 때는 크루 2명이 2개 이상의 타이어를 교체하되 스피드웨이의 안전시설이 미비해 연료 보급은 하지 않기로 결정했다. 예선전도 결승 레이스 못지않은 재미가 예상된다. 그동안 30분 주행에 기록측정이 예선 내내 가능했으나 올해는 15분씩 2번을 치르고, 기록측정은 한 섹션 당 3바퀴만 할 수 있다. 예선 기록은 두 개의 섹션 중 가장 빠른 것을 인정한다. 따라서 단시간 내에 최고의 컨디션을 끌어내야 하는 드라이버의 실력과 팀 작전이 예선 기록을 좌우할 것으로 보인다. 득점규정도 바뀐다. 참가자들이 시리즈 막판까지 박빙의 승부를 펼칠 수 있도록 순위간의 점수 폭을 좁혔다. 1위부터 6위까지 받는 점수는 10, 7, 5, 3, 2, 1점. 폴포지션과 결승 레이스 베스트 랩타임을 기록한 드라이버, 완주자(총 주회수 75% 이상 기준)는 1점을 보너스로 받는다. 그리고 시리즈 7전을 모두 합한 점수로 종합 순위를 가린다. 또한 팀간 경쟁을 유도하기 위해 GT팀 컨스트럭터즈 챔피언십을 신설했다. 팀당 2대를 등록하게 한 후 2명의 득점을 더해 팀 타이틀을 결정한다. F1 그랑프리에서 실시하고 있는 컨스트럭터즈 챔피언십과 비슷한 방식이다. 이밖에도 바깥쪽에 위치한 스타팅 1그리드가 안쪽으로 바뀌었다. GT2 클래스는 엔진 회전수를 최대 7천300rpm으로 제한했고, 6단 전진 기어와 15인치 휠을 쓰도록 규정했다. 일부 드라이버는 현재 현대 투스카니 2.0에 16인치(옵션)가 달려 나오므로 15인치에서 16인치로 변경하자는 의견을 내놓았다. 이렇게 하면 GT1과 같은 타이어를 쓸 수 있고 공급도 수월해진다는 얘기다. 하지만 주최측인 KMRC(주)의 의견은 다르다. GT2에 워크스팀이 참가할 가능성이 적으므로, 비용이 더 드는 방식의 규정 손질을 배제해 개인 참가를 늘리겠다는 입장이다. 포뮬러1800도 전체적인 윤곽이 드러난 상태다. 현재 각 팀이 보유하고 있는 포뮬러1800 경주차가 모두 나오면 20대가 넘어 독립 클래스로 충분히 제몫을 할 수 있다. 하지만 알루미늄 모노코크 구조를 갖춘 신형 보디와 세미 모노코크 구형 보디의 성능 차이가 커 제대로 된 경쟁이 어렵다. 이에 따라 최근 몇 년간 일부 팀의 독주가 계속되었고, 카트(Kart)에서 새로 올라온 신인들은 꽃을 피우지도 못한 채 사라지곤 했다. 규모가 줄고 인기가 시들해진 것도 그 때문이다. 주최측은 이 같은 문제를 바로잡기 위해 신형 보디(웨스트, EMS)와 구형 보디(JK96)를 기준으로 포뮬러A, B 2개 클래스로 나누었다. 새로 신설된 포뮬러B는 입문용으로, 카트를 졸업한 어린 유망주들의 참가가 기대된다. 레이스는 함께 치르되 시상은 따로 하는 방식이다. 타이어는 지나친 과열경쟁을 막고 비용을 절감하기 위해 3개 종목(투어링A, 투어링B, 포뮬러)에 오피셜 타이어를 선정했다. 투어링A와 B는 금호로 확정되었고 포뮬러는 미쉐린이 선정될 예정이다. 국내에 쓰일 미쉐린 타이어는 유럽과 아시아에서 열리고 있는 포뮬러 르노 시리즈의 공식 지정타이어로, 내구성이 뛰어난 제품으로 알려졌다. 타이어 원메이크에 관해서는 팀들 사이에 이견이 분분하다. 특히 현재 인디고와 모빌엣지이글팀은 스폰서로부터 타이어를 무상 공급받고 있어 원메이크가 되면 추가비용을 떠안아야 하는 상황이다. 또한 프로팀들은 타이어 조건이 같아지면 좋은 성적을 내기 위해 또 다른 노력을 해야 하므로 쉽게 받아들이지 못하는 분위기다. 한 레이싱팀 관계자는 “비용절감을 얘기하는 주최측이 한국과 금호의 제품보다 비싼 미쉐린 타이어를 공식타이어로 선정한 것은 이해할 수 없다”며 “타이어를 원메이크화 한다면 기본적으로 타이어를 값싸게 공급받을 수 있어야하고, 팀과 드라이버들에게도 어떠한 혜택이 돌아가야 한다”고 주장했다. 한편 올해 GT 챔피언십 시리즈는 프로팀의 대결이 더욱 거세질 전망이다. 붙박이 스폰서를 구하지 못한 팀과 개인 출전자들의 경제사정이 어려워져 팀의 든든한 지원을 받는 드라이버들의 강세가 점쳐진다. GT1 클래스에서는 올해도 오일뱅크와 인디고의 대결이 재현될 조짐이다. 윤세진, 오일기(이상 오일뱅크), 김의수, 이재우(인디고)의 4파전에다, 수입 경주차를 몰고 나오는 박성한(BMW 318i), 김정수(렉서스 IS200), 임성택(혼다 인테그라)이 얼마나 활약할지 관심이 모아지고 있다. 포뮬러1800은 춘추전국시대를 예고하고 있다. 지난해 5년 연속 챔피언팀 오일뱅크를 침몰시킨 인디고가 2연패에 도전한다. 95년 현대정유의 후원에 힘입어 프로팀으로 탄생한 오일뱅크는 지난해부터 재정이 나빠진 데다 에이스 장순호가 재계약을 포기, 올 시즌 좋은 성적을 장담할 수 없는 상황이다. 한편 포뮬러 전문 이레인은 전열 재정비를 마친 상태다. 막강한 드라이버 진용을 갖춘 이들 팀은 베테랑 엔지니어들의 기술 대결로도 관심을 모으고 있다. 챔피언 타이틀을 놓고서는 이승진의 오일뱅크, 사가구치 료헤, 조항우 듀오가 버티는 인디고, 그리고 주니치 타케다, 심페이 코노미 등 일본 용병을 내세운 이레인 등이 치열한 경쟁을 벌일 전망이다. 여기에 국내 카트 출신 최해민(타이거릴리)과 정의철(모빌엣지이글), 안석원(이레인)이 가세하면 2004년 포뮬러 클래스는 어느 해보다 뜨거운 격전장이 될 것이다. KMRC는 올 시즌 레이스가 내용면에서 한 단계 업그레이드될 것으로 확신하고 지난해(평균 7천 명)보다 많은 관중이 찾을 것으로 내다보고 있다. 메이커가 어느 때보다 모터스포츠에 열의를 보이고 있고 대형 후원사들도 참여해 전망이 밝은 편이다. 어쨌든 GT챔피언십 시리즈가 올 시즌에도 국내 최대의 모터스포츠 무대로 자리할 것은 틀림없다. 랠리 2전, 3~4개 아마추어 레이스 출범 준비 GT 챔피언십 외에 2004년 우리나라에서 펼쳐질 자동차경주는 랠리, 3~4개의 아마추어 레이스가 있다. 이 가운데 매년 첫 경주로 열리는 스노 레이스는 올해 보기 어려울 전망이다. 그동안 랠리 전문 프로모터 APRC가 추진해왔지만 마땅한 타이틀 스폰서가 나타나지 않아 대회 개최가 불투명한 상황이다. 또 다른 프로모터도 같은 이벤트를 준비했으나 난항을 겪고 있어 겨울 모터스포츠의 백미로 꼽히는 스노 레이스는 내년 시즌을 기약해야 할 듯하다. 힘겹게 명맥을 이어온 코리아 랠리 챔피언십의 미래 역시 안개 속에 빠졌다. 그동안 춘천 모터파크를 주무대로 시리즈 5전 규모가 열렸지만, 전반적인 경기침체에 직격탄을 맞아 흔들리고 있다. APRC 강태성 실장은 이에 대해 “아직 발표할 만한 내용이 없다”고 전제한 뒤 “현재 오프로드 선수협회 차원에서 2전을 계획하고 있다”고 밝혔다. 그러나 랠리 분야에서 활약하는 선수들의 열의가 뜨거운 만큼 그 이상의 대회가 열릴 가능성도 배제할 수 없다. 이밖에 타임 트라이얼, KTC, 4×4 챌린지 등의 아마추어 레이스도 시즌 오픈을 위한 준비를 서두르고 있다. 지난해 레이스 선진화와 다변화의 기틀을 다진 국내 모터스포츠계는 올해 더욱 발전된 모습이 기대된다. 2004년 BAT컵 GT챔피언십 시리즈(잠정) 경기 날짜 1 3월 21일 2 4월 11일 3 5월 5일 4 6월 13일 5 7월 17일 6 9월 12일 7 10월 17일 * 장소: 스피드웨이 서키트 일정은 주최측의 사정에 따라 바뀔 수 있음
김남균, 원년 대회 챔프 낚았다 LED 미라지의 .. 2004-01-12
팀메카의 김남균이 용인 에버랜드 스피드웨이에서 펼쳐진 2003년 클릭 스피드 페스티벌 시리즈 원년 챔피언 자리에 올랐다. 지난해 11월 30일 열린 시리즈 최종전에서 랭킹 선두 김남균(98점)과 종합 2위 LED 미라지의 이주상(87점)은 종합우승컵을 놓고 막판 치열한 순위 싸움을 벌였다. 김남균은 4위 이하로 밀려나지 않는다면 자력으로 챔피언에 오를 수 있는 유리한 상황. 강병휘, 베스트 랩타임 0.4초 앞당겨 올 태백에서 4시간 내구레이스 열려 화창한 초겨울 햇살이 내리쬔 이날 오전에 치러진 예선 결과 종합 3위 강병휘(팀메카)가 폴포지션(PP)을 차지했고, 이주상과 김남균이 뒤를 이었다. 타이틀 경쟁 못지않게 시즌 우승을 싹쓸이한 김남균(3승), 이주상(2승), 강병휘(1승) 등 세 드라이버간의 자존심 대결도 관심을 모았다. 강병휘는 예선에서 1분 24초 490을 기록해 지난 6라운드에서 자신이 세운 베스트 랩타임을 0.4초 앞당겼다. 포메이션 랩을 끝낸 40대의 경주차들은 출발을 알리는 녹색등이 켜지자 일제히 1코너를 향해 질주했다. PP 강병휘는 스타트에서 잠시 주춤했지만 가장 먼저 1코너 진입에 성공했다. 레이스 초반부터 뜨거운 접전이 펼쳐져 오메가 코스와 백스트레치 구간 그리고 5코너에서 중하위권 그룹들이 연이어 사고를 일으켰다. 시즌 처음으로 경기중단을 알리는 적기가 발령되었다. 규정에 의해 경기는 포메이션 랩부터 다시 시작되었고 랩수는 20랩에서 18랩으로 줄었다. 레이스가 재개되면서 다시 치열한 순위다툼이 벌어졌다. 2위 그룹의 맹렬한 추격에 부담을 느낀 강병휘는 헤어핀에서 코스를 벗어나고 말았다. 이틈에 이주상이 선두로 나섰고 김남균, 한상규(달비) 순으로 첫 랩을 통과했다. 이주상과 김남균은 중위권과 거리차를 둔 채 줄곧 선두그룹을 유지했다. 이 대회에 첫 출전한 탤런트 안재모(R스타즈)는 레이스 중반 트랜스미션 고장으로 오메가 코스에서 리타이어했다. 예선 도중 사고로 피트에서 마지막으로 출발한 어령해(달비)는 무려 15대를 추월해 레이스 중반 무렵에는 중위권까지 올라섰다. 종반전으로 접어들면서 스피드웨이가 잠잠해지는 듯했다. 하지만 선두그룹이 5∼6대가 무리지어 달리던 후미그룹과 만나면서 또다시 소용돌이가 일었다. 선두 이주상이 후미그룹에 막혀 속도가 떨어진 틈을 타 김남균이 거리를 좁혔다. 이주상은 김남균의 거센 공격을 노련하게 방어하며 아슬아슬하게 위기를 넘겨갔다. 김남균은 3바퀴 가량을 남겨 둔 상태에서 추월이 여의치 않자 완주를 목표로 질주했다. 행여나 무리하게 추월하다 리타이어되면 타이틀을 장담할 수 없기 때문이다. 결국 초반에 승기를 잡은 이주상이 김남균의 추격을 뿌리치고 개막전, 6전에 이어 시즌 3승째를 거머쥐었다. 김남균이 2위, 시즌 중반인 5전부터 출전한 한상규가 3위 표창대에 올랐다. 중하위권으로 밀려났던 강병휘는 6위까지 올라섰지만 실수를 만회하기에는 역부족이었다. 이주상은 “비록 시리즈 타이틀은 놓쳤지만 개막전에 이어 최종전 우승컵을 거머쥐어 기쁘다”며 “PP 강병휘는 무리하지 않고 기회를 노리는 스타일이라 부담이 덜했다”고 소감을 밝혔다. 시리즈 종합우승은 김남균(116점)이 차지했고 2, 3위는 이주상(110점), 강병휘(87점)였다. 김남균은 “종합우승을 차지해 기쁘다”며 “그냥 열심히 달렸을 뿐인데 의외로 좋은 결과가 나왔다”며 겸손해했다. 클릭 스피드 페스티벌은 4월 개막전에서 당초 기대했던 것과 달리 25명만이 참가해 호응이 너무 저조한 것 아니냐는 우려가 있었지만 경기를 거듭할수록 참가규모가 커져 타임트라이얼과 함께 국내 온로드 레이스의 등용문 역할을 톡톡히 해냈다는 평가를 받았다. 대회 주최측인 코리아모터스포츠협회(KMSA)는 2004년에 내구레이스를 포함해 모두 7전(일정 미정)을 열 계획이다. 경기는 지난해와 마찬가지로 스피드웨이에서 치러지고, 내구레이스(7월 또는 9월)만 역대 가장 긴 4시간 동안 강원도 태백준용 서킷에서 열릴 예정이다. Z 2003년 클릭 스피드 페스티벌 제7(최종)전 결과 순위 드라이버 소속팀 주회수 기록 1 이주상 LED미라지 18 25.50.904 2 김남균 팀메카 18 25.51.336 3 한상규 달비 18 25.56.581 4 맹성준 테스트드라이버 18 26.00.903 5 윤일한 팀메카 18 26.01.568 6 강병휘 팀메카 18 26.11.146 용인에버랜드 스피드웨이,1주 2.125KM,기록은 분,초 1/1000초 2003년 클릭 스피드 페스티벌 점수(제7전까지) 순위 드라이버 소속팀 득점   1 김남균 팀메카 116 2 이주상 LED미라지 110 3 강병휘 팀메카 87 4 오상엽 카레안 73 5 백형민 비비드 54 6 추광재 네오리안 52
‘장삿속’ 에버랜드 스피드웨이에 비난 빗발 편의시.. 2004-01-12
국내 모터스포츠 메카인 용인 에버랜드 스피드웨이가 최근 2년 동안 임대료를 85% 가량 올리면서도 시설보수와 고객서비스 개선에는 전혀 관심을 보이지 않고 있다. 게다가 올 4∼5월 두 달간 경기장을 주차장으로 쓰겠다며 KMRC(주), 코리아모터스포츠협회(KMSA), 차마루 스포츠 등 자동차경주대회 주최측에 이 기간 임대불가 방침을 통보해 파문이 일고 있다. 이번 스피드웨이의 결정으로 가장 큰 타격을 입는 것은 국내 모터스포츠를 대표하는 BAT컵 GT챔피언십 시리즈 프로모터인 KMRC(주). 이미 올 시즌 대회일정과 경기규정을 마무리지은 상태인데다 스피드웨이 임대불가 시기가 TV 생중계(5월 5일) 일정과 겹쳐 있기 때문이다. ‘에버랜드 주차장’으로 전락한 스피드웨이 계속되는 임대료 인상에 프로모터들 울상 박상규 KMRC(주) 사장은 “자동차경주는 3∼10월 사이 경기를 치를 수밖에 없는데 이 가운데 2개월을 빼면 전체일정 소화가 거의 불가능하다”며 “수도권 유일의 자동차경기장을 사실상 폐쇄하는 무책임한 조치로 그동안 드라이버, 스폰서, 방송사 등이 기울여온 모터스포츠 발전 노력을 수포로 돌리는 행위”라고 비난했다. 이에 대해 스피드웨이의 김병원 과장은 “놀이공원인 에버랜드의 성수기는 3∼5월이며 특히 주말에 집중적으로 관람객이 몰려들어 불가피하게 정문에서 가깝고 1천여 대를 주차할 수 있는 스피드웨이를 활용할 수밖에 없다”며 “주최측이 평일에 자동차경주를 연다면 얼마든지 임대해 줄 용의가 있다”고 말했다. 그러나 국내 자동차경주 특성상 평일에 대회를 여는 건 힘들다. 인디고, 오일뱅크 등 프로팀 드라이버 외에 대다수 선수들이 다른 직업을 가지고 있고 아직 비인기 종목인 자동차경주를 구경하기 위해 평일에 서킷을 찾을 팬들은 많지 않기 때문이다. 12월 중순 현재 KMRC(주)는 이 문제를 놓고 스피드웨이와 협상을 벌이고 있으나 결론이 나지 않은 상태. 스피드웨이의 서킷 임대료 인상도 프로모터, 스폰서들의 따가운 눈총을 받고 있다. 스피드웨이는 2002년 1천500만 원(토요일 오후부터 일요일까지 1.5일 기준)에서 2003년 2천100만 원으로 40%(600만 원)쯤 임대료를 올린 데 이어 올해 다시 2천700만 원으로 30%(600만 원) 인상하겠다는 입장이다. 스피드웨이가 이렇게 큰 폭으로 임대료를 올리는 데는 나름대로 이유가 있다. 최근 스피드웨이는 연간 시리즈 이벤트가 급격히 늘어 93년 개장 이후 유례 없는 호황을 누리고 있다. 예전에는 7차례 치러진 한국모터챔피언십 시리즈가 유일한 연간 경기였지만 지난해에는 정규리그인 GT챔피언십 시리즈를 비롯해 클릭 스피드 페스티벌, 드래그레이스, 타임 트라이얼 시리즈 등이 잇따라 열렸다. 연간 5∼7회로 치러지는 이들 4개 대회만 가지고도 한 달의 모든 일요일 일정이 꽉 차는 상황. 여기에 한국투어링카챔피언십(KTC), 레이싱팀 드라이빙 스쿨 등 단일 이벤트까지 몰려 즐거운 비명을 지르는 실정이다. 이처럼 경기장을 사용하겠다는 사람들이 늘었으니, 임대료를 올리는 것도 당연한 일이다. 문제는 편의시설 확충이나 보수는 뒷전에 제쳐두고 임대료만 올리고 있다는 점이다. 그동안 스피드웨이는 관중을 위한 배려가 너무 부족하다는 소리를 끊임없이 들어왔지만 바뀐 것은 거의 없었다. 5천 석 규모의 스탠드 계획은 예산 부족을 이유로 둔덕을 계단식으로 바꾸고 잔디를 입히는 선에서 마무리되었다. 그나마 제대로 정돈되어 있지 않아 엉덩이 붙일 곳이 마땅치 않다. 관중석에 식수대와 화장실을 마련해달라는 요구도 있었지만 스피드웨이는 주변 경관을 해친다는 이유로 받아들이지 않았다. ‘목마른 자가 우물판다’고 결국 후원사로부터 관중유치 압박을 받은 KMRC(주)가 자비를 들여 대회마다 임시 관람석을 만드는 해프닝이 벌어졌다. 심지어 스피드웨이측은 잔디 보호라는 명분으로 주최측에게 관람석 설치 전후의 현장을 사진으로 찍어 제출하라고 요구했다. 또한 대회 운영본부인 컨트롤타워조차 주최측이 마음대로 사용할 수 없도록 못박았다. 그밖에도 여러 가지 제약 조건이 많아 프로모터들 사이에서는 “스피드웨이에서 행사 못하겠다”는 말이 나올 정도다. 사실 자동차경주를 위한 전용 서킷으로 삼성그룹 산하 에버랜드(당시에는 중앙개발)가 93년 10월 문을 열었을 때 드라이버들과 모터스포츠 관계자들은 기대에 부풀었다. 그야말로 한국 모터스포츠가 에버랜드 스피드웨이에서부터 화려하게 꽃필 것이라는 꿈에 젖었다. 그러나 기대가 크면 실망도 큰 법. 그동안의 스피드웨이 모습은 드라이버들이나 모터스포츠에 관심 있는 사람들이 보기에 미흡한 부분 투성이다. 레이스 운영 등의 문제로 드라이버들과 마찰을 빚은 적도 있다. 대표적인 예가 94년 4월 23일 일어난 온로드 드라이버들의 집단행동 사건이다. 당시 드라이버들은 스피드웨이의 횡포를 문제삼았고 시정을 바라는 시위까지 벌였다. 이 사건은 스피드웨이가 드라이버들의 의견을 받아들임에 따라 더 이상 파문이 번지지 않고 마무리되었다. 그로부터 10년이 흘렀음에도 스피드웨이는 기대와 관심보다는 막연한 기다림이나 실망을 주는 곳으로 존재하고 있다. 쾌적한 관람석 등 모터스포츠 발전을 위한 과감한 투자, 프로모터들과 대화를 통해 발전방향을 모색하고 다양한 프로그램을 개발하는 일……. ‘모터스포츠 메카’ 스피드웨이가 할 일은 지금도 산더미다. ‘막연한 기다림’이 구체화되는 날이 하루 빨리 오길 희망한다. Z
경기규정 새 단장, 0.01초의 살얼음 승부 예고 .. 2004-01-12
국내 정상의 카레이스인 GT챔피언십이 오는 3월 21일에 2004년 시즌의 문을 연다. 올해도 정상급 드라이버가 빠짐없이 참가한 가운데 경기도 용인 에버랜드 스피드웨이에서 스피드 황제를 가리는 열전을 벌일 예정이다. 대회 타이틀 스폰서는 지난 2002년부터 손을 잡은 BAT코리아. 이에 따라 대회 공식 이름은 ‘2004년 BAT컵 GT챔피언십 시리즈’로 정해졌다. 주최측인 KMRC(주)는 3월초에 BAT코리아와 타이틀 스폰서 계약을 맺고 조인식을 치를 예정이다. 공휴일 텔레비전 생중계 2차례 예정 GT 랩수 늘리고 피트스톱 의무화해 KMRC(주)는 질에서나 양에서나 지난해의 수준을 뛰어넘는 청사진을 내놓았다. 올해로 4년째를 맞이하는 GT챔피언십 시리즈는 3월 21일 개막전을 시작으로 2003년보다 한 경기 더 늘어난 일곱 차례의 레이스를 펼친다. 이 가운데 MBC TV 생중계는 두 차례(5월 5일, 7월 17일) 예정되어 있다. 하지만 에버랜드가 4∼5월 두 달간 스피드웨이를 주차장으로 쓰겠다며 KMRC(주)에 이 기간 동안 임대불가 방침을 통보, 일정을 재조정해야 하는 상황이다. 주최측은 예년과 달리 올 시즌 준비를 일찌감치 시작했다. 레이싱팀들과 지난해 10월부터 4차례에 걸쳐 의견을 나눈 후 12월초에 2004년도 규정을 확정지었다. 일부 경기규정을 손보고 새 클래스를 도입하는 등 느슨했던 부분을 고쳐 대회마다 활기를 불어넣겠다는 각오다. 사실 그동안 주최측은 개막전을 한 달도 남기지 않은 2월에 경주차 규정과 일정을 발표해 팀들이 그때서야 부랴부랴 경주차 세팅에 들어가는 등 문제가 많았다. 바뀐 규정에 맞춰 경주차를 다시 꾸미고 테스트까지 하려면 적어도 2개월쯤 필요하므로 완벽한 전력으로 개막전에 임하는 팀이 거의 없었다. KMRC 박상규 대표는 “2004년 규정은 재미를 더하는 한편 수입차와 국내 메이커 참여를 유도해 워크스팀이 경쟁할 수 있도록 했다”며 “GT2 이하 클래스는 개인 참가자의 부담을 덜어주기 위해 비용을 줄이는 방향으로 손질했다”고 밝혔다. 한국자동차경주협회(KARA)의 공인을 받아 열리는 경기는 GT1, GT2, 투어링A, 투어링B, 신인전, 포뮬러A, 포뮬러B 등 7개 클래스. 우선 최고 클래스인 GT1 종목에 대대적인 변화가 있었다. 국제자동차연맹(FIA)의 승인(호몰로게이션)과 한쪽에 1개 이상의 도어, 2개 이상의 좌석을 갖춘 모델이면 참가할 수 있도록 완화했다. 그동안은 4도어와 4시트만 허용되었다. 이에 따라 혼다 S2000과 도요타 MR-S 같은 2인승 스포츠카도 국내 서킷을 달릴 수 있게 되었다. 2.0X DOHC 6기통 엔진을 얹은 BMW 318i 경주차의 참가를 위해 4기통으로 제한된 엔진 규정을 삭제하고, 인젝터 수만 실린더당 1개로 규정했다. 가장 문제가 되었던 엔진회전수(rpm) 제한은 7천500rpm에서 8천rpm으로 상향조정했다. 레이스 규정에도 큰 변화를 주었다. KMRC(주)는 메인 경기에 어울리도록 GT·투어링 통합전의 주행 회수를 30랩에서 40랩으로 늘리고, GT 클래스는 1회 피트스톱을 의무화해 관중들에게 보는 재미를 선사할 예정이다. 피트스톱 때는 크루 2명이 2개 이상의 타이어를 교체하되 스피드웨이의 안전시설이 미비해 연료 보급은 하지 않기로 했다. 예선전도 결승 레이스 못지 않은 재미가 예상된다. 그동안 30분 주행에 기록측정이 예선 내내 가능했으나 올해는 15분씩 2번을 치르고 기록측정은 한 섹션당 3바퀴만 할 수 있다. 예선 기록은 두 개의 섹션 중 가장 빠른 것으로 인정한다. 따라서 단시간 내에 최고의 컨디션을 끌어내야 하는 드라이버의 기량과 팀 작전이 예선 기록을 좌우할 것으로 보인다. 득점규정도 바뀐다. 참가자들이 시리즈 막판까지 박빙의 승부를 펼칠 수 있도록 순위간의 점수 폭을 좁혔다. 1위부터 6위까지 받는 점수는 10, 7, 5, 3, 2, 1점. 폴포지션과 결승레이스 베스트 랩타임을 기록한 드라이버, 완주자(총 주회수 75% 이상 기준)는 1점을 보너스로 받는다. 그리고 시리즈 7전을 모두 합한 점수로 종합순위를 가린다. 또한 팀간 경쟁을 유도하기 위해 GT팀 챔피언십을 신설했다. 팀당 2대를 등록하게 한 후 2명의 득점을 더해 팀 타이틀을 결정한다. F1 그랑프리에서 실시하고 있는 컨스트럭터즈 챔피언십과 비슷한 방식이다. 이밖에도 바깥쪽에 위치한 스타팅 1그리드가 안쪽으로 바뀌었다. 포뮬러1800, 보디에 따라 A와 B로 분리 비용절감 위해 3개 종목은 타이어 지정 GT2 종목은 엔진회전수를 최대 7천300rpm으로 제한했고, 6단 전진기어와 15인치 휠을 쓰도록 규정했다. 일부 드라이버는 현재 현대 투스카니 2.0에 16인치(옵션)가 달려나오므로 15인치에서 16인치로 변경하자는 의견을 내놓았다. 이렇게 하면 GT1과 같은 타이어를 쓸 수 있고 공급도 수월해진다는 얘기다. 하지만 주최측인 KMRC(주)의 의견은 다르다. GT2에 워크스팀이 참가할 가능성이 적으므로, 비용이 더 드는 방식의 규정 손질을 배제해 개인 참가를 늘리겠다는 입장이다. 포뮬러1800도 전체적인 윤곽이 드러난 상태다. 현재 각 팀이 보유하고 있는 포뮬러1800 머신이 모두 나오면 20대가 넘어 독립 클래스로 충분히 제몫을 할 수 있다. 하지만 알루미늄 모노코크 구조를 갖춘 신형 보디와 세미 모노코크 구형 보디의 성능 차이가 커 제대로 된 경쟁이 어렵다. 이에 따라 최근 몇 년간 일부 팀의 독주가 계속되었고, 카트(Kart)에서 새로 올라온 신인들은 꽃을 피우지도 못한 채 사라지곤 했다. 규모가 줄고 인기가 시들해진 것도 그 때문이다. 주최측은 이 같은 문제를 바로잡기 위해 신형 보디(웨스트, EMS)와 구형 보디(JK96)를 기준으로 포뮬러A, B 2개 종목으로 나누었다. 새로 신설된 포뮬러B는 포뮬러 입문용으로, 카트를 졸업한 어린 유망주들이 대거 참가할 것으로 기대된다. 레이스는 함께 치르되 시상은 따로 하는 방식이다. 타이어는 지나친 과열경쟁을 막고 비용을 절감하기 위해 3개 종목(투어링A, 투어링B, 포뮬러)에 오피셜 지정타이어를 선정했다. 투어링A와 B는 금호로 확정되었고 포뮬러는 미쉐린이 선정될 예정이다. 국내에 쓰일 미쉐린 타이어는 유럽과 아시아에서 열리고 있는 포뮬러 르노 시리즈의 공식 지정타이어로, 내구성이 뛰어난 제품으로 알려졌다. 타이어 원메이크에 관해서는 팀들 사이에 이견이 있다. 특히 현재 인디고와 모빌엣지이글팀은 스폰서로부터 타이어를 무상 공급받고 있어 원메이크가 되면 추가비용을 떠안아야 하는 상황이다. 또한 프로팀들은 타이어 조건이 같아지면 좋은 성적을 내기 위해 또 다른 노력을 해야 하므로 쉽게 받아들이지 못하는 분위기다. 한 레이싱팀 관계자는 “비용절감을 얘기하는 주최측이 한국과 금호의 제품보다 비싼 미쉐린 타이어를 공식타이어로 선정한 것은 이해할 수 없다”며 “타이어를 원메이크화 한다면 기본적으로 타이어를 값싸게 공급받을 수 있어야하고, 팀과 드라이버들에게도 어떠한 혜택이 돌아가야 한다”고 주장했다. 한편 올 GT챔피언십 시리즈는 프로팀의 대결이 거세질 전망이다. 붙박이 스폰서를 구하지 못한 팀과 개인 출전자들의 경제사정이 더욱 어려워져 팀의 든든한 지원을 받는 드라이버들의 강세가 점쳐진다. GT1 클래스에서는 올해도 오일뱅크와 인디고의 대결이 재현될 조짐이다. 윤세진, 오일기(이상 오일뱅크), 김의수, 이재우(인디고)의 4파전에다, 수입 경주차를 몰고 나오는 박성한(BMW 318i), 김정수(렉서스 IS200), 임성택(혼다 인테그라)이 얼마나 활약할지 관심이 모아지고 있다. 포뮬러1800은 춘추전국시대를 예고하고 있다. 지난해 5년 연속 챔피언팀 오일뱅크를 침몰시킨 인디고가 다시 한번 도전장을 던진다. 오일뱅크는 지난해부터 재정이 나빠진 데다 에이스 장순호가 재계약을 포기, 올시즌 좋은 성적을 장담할 수는 없는 상황이다. 한편 포뮬러 전문 이레인은 전열 재정비를 마친 상태다. 막강한 드라이버 진용을 갖춘 이들 팀은 베테랑 엔지니어들의 기술 대결로도 관심을 모으고 있다. 챔피언 타이틀을 놓고서는 이승진의 오일뱅크, 사가구치 료헤, 조항우 듀오가 버티는 인디고, 그리고 주니치 타케다, 심페이 코노미 등 일본 용병을 내세운 이레인 등이 치열한 경쟁을 벌일 전망이다. 여기에 국내 카트 출신 최해민(타이거릴리)과 정의철(모빌엣지이글), 안석원(이레인)이 가세하면 2004년 포뮬러 클래스는 어느 해보다 뜨거운 격전장이 될 것이다. KMRC는 올 시즌 레이스가 내용면에서 한 단계 업그레이드될 것으로 확신하고 지난해(평균 7천 명)보다 많은 관중이 찾을 것으로 내다보고 있다. 있다. 메이커가 어느 때보다 모터스포츠에 열의를 보이고 있고 대형 후원사들도 참여해 전망이 밝은 편이다. 어쨌든 GT챔피언십 시리즈가 올 시즌에도 국내 최대의 모터스포츠 무대로 자리할 것은 틀림없다. Z 마카오에서 창원까지 F3 코리아 수퍼프리 선수단 동승기 제5회 F3 코리아 수퍼프리를 앞두고 국제경기에 대한 감각을 익히기 위해 한국자동차경주협회(KARA) 협조로 11월 14∼18일 제50회 마카오 그랑프리를 참관하게 되었다. 마카오행 일행은 황태영 경기위원장을 비롯해 김덕호 관제위원장, 김정일 관제부위원장, 필자 등 모두 4명. 일행은 창원 대회보다 1주일 앞서 펼쳐지는 마카오 GP 참관을 마치고 한국으로 돌아갈 때에 선수단 전세기편을 이용했다. 선수들의 사적인 모습을 가까이서 지켜볼 수 있었던 시간이었다. 11월 18일 공항버스는 선수단이 묵은 뉴월드 임페리어 호텔에 예정시간보다 30여 분 늦은 8시 30분에 도착했다. 5대의 버스에 나눠 탄 선수단은 숙소에서 차로 15분쯤 떨어진 마카오 공항에 도착했다. 일찌감치 출국수속을 마친 드라이버들이 달러를 한화로 환전하면서 대부분 1만 원짜리가 아닌 1천 원짜리로 바꿔 돈 다발을 고무밴드로 묶는 모습이 재미있었다. 아무래도 한국 돈의 단위에 대한 개념이 없어서 그랬던 것 같다. 모두 205명을 실은 아시아나항공 3066 전세기는 오후 12시 부산 김해공항으로 출발했다. 선수들은 멀티비전에 나오는 영화를 보거나 잠을 자는 모습이었고, 간혹 노트북으로 레이싱게임을 즐기기도 했다. 일부는 마카오 경기를 꼼꼼히 분석하며 문제점을 찾고 창원 대회에 대한 의견을 나누었다. 아시아권 선수들이어서인지 기내식은 스테이크보다 닭고기소스가 들어간 밥을 선호해 나중에는 수량이 딸리기도 했다. 김해공항에 도착한 선수단은 1시간쯤의 입국수속과 환영행사를 마치고 숙소인 경남 창원호텔로 향했다. 그리고 저녁 7시 만찬을 시작으로 공식일정에 들어갔다. 마카오 경기를 마치고 바로 한국으로 출발하는 빡빡한 일정이었지만, 지친 기색이 없이 매 순간마다 열정적으로 임하는 F3 드라이버들의 모습이 무척 인상적이었다. Untitled Document 2004년 BAT컵 GT챔피언십 시리즈 일정 경기 날짜 경기 날짜 1 3월21일 5 7월17일 2 4월11일 6 9월12일 3 5월5일 7 10월17일 4 6월13일     *장소는 용인 에버랜드 스피드웨이.주최측의 사정에 따라 바뀔수 있음
5년간 28억 원 수익 올렸다 국제 F3 코리아 수.. 2004-01-12
국제 F3 코리아 수퍼프리 대회는 99년 2월부터 단 9개월만에 준비가 마무리되었다. 예산낭비라는 우려가 있었지만 김혁규 경남도지사의 추진력이 빛을 발했다. 경상남도는 국제자동차경주대회 공인기관 등과 협의를 거쳐 99년 8월 창원종합운동장 인근에 너비 10∼16m, 길이 3.014km, 관람석 7천350석에 입석 2만 명 규모의 경주장을 착공, 10월에 완공했다. 99년 2월 17일 서울 프레스센터에서 대회개최를 공식 발표한 경남은 8월 20일 김혁규 지사를 조직위원장 겸 대회장으로, 이덕영 행정부지사 및 공민배 창원시장과 정영조 한국자동차경주협회장을 부대회장으로, 정무부지사를 대회총괄기획단장으로, 기획관리실장을 행정지원본부장으로 하는 대회 조직위원회를 발족시켰다. 그리고 같은 해 11월 26일부터 사흘 동안 제1회 국제 F3 코리아 수퍼프리가 펼쳐졌다. 돈은 얼마나 벌었나 경남은 1999년부터 2003년까지 5년간 F3을 통해 28억4천500만 원을 벌어 대회마다 평균 5억7천만 원쯤의 수익을 올렸다. 수입은 258억4천200만 원, 지출은 229억9천700만 원으로 28억4천500만 원이 남았다. 그동안 국비가 56억9천900만 원, 경남도비와 창원시비가 각각 57억7천200만 원, 17억600만 원 들었다. BAT코리아, 대우건설 등의 스폰서를 통해서는 106억1천800만 원이 들어왔다. 첫해인 99년에는 93억9천만 원의 수입을 올렸으나 97억7천100만 원을 지출해 3억8천100만 원의 적자를 기록했다. 그러나 2회 때는 41억2천900만 원의 수입 가운데 36억5천900만 원을 지출, 4억7천만 원의 흑자를 내 대회 성공에 대한 기대감을 높였다. 이어 2001년과 2002년에도 각각 3억1천500만 원과 12억9천100만 원의 흑자를 기록하는 등 국제 F3 코리아 수퍼프리는 ‘황금알을 낳는 거위’로 떠올랐다. 주최측은 2001년에 국비 1천100만 원을 반납하는 여유를 보이기도 했다. 5회 대회 역시 경남도는 47억 원 수입, 35억5천만 원 지출로 약 11억5천만 원(잠정)의 흑자를 냈다. 관중은 얼마나 찾았나 경남도는 지난해 11월 24일 ‘F3 대회 종합 상황보고’를 통해 11월 21∼23일 열린 대회 기간 동안 국내외 관람객 8만 명 이상이 입장했다고 발표했다. 보고서에 따르면 입장권 판매분 5만4천 장 가운데 4만4천 장을 팔아 81.4%의 판매율을 기록했고 4억2천만 원의 수입을 올렸다. 2002년 입장권 판매수익금은 3억5천400만 원이었다. 2003년 11월 21일 1만5천 명, 22일 2만5천 명, 23일 4만 명 등 모두 8만 명이 입장해 역대 대회기간 중 가장 많은 관람객이 몰려들었다. 대회 입장권 2만5천800장의 위탁판매를 맡았던 농협경남지역본부는 50개 지점 등을 통해 2만2천7장을 처리했고, 8천16장을 책임졌던 경남은행은 2천562장을 팔았다. 99년 제1회 대회 때는 5만3천 명, 2회는 5만5천 명, 3회는 6만5천 명, 4회는 7만1천 명이 입장했다. 타이어는 누가 어떻게 공급했나 금호는 지난해 국제 F3 수퍼프리의 공식타이어로 4년 연속 지정되는 기록을 세우며 레이싱 타이어 엑스타 700본(드라이 400본, 웨트 300본)을 공급했다. 지난해 예선에서는 영국의 R. 해밀턴이 1분 9초 989의 랩타임으로 마의 10초대를 깨고 역대 대회 최고 기록을 세워 드라이버들로부터 아낌없는 박수를 받았다. 금호타이어가 첫선을 보인 제2회 대회 결승전에서는 우승자 G. 브루니가 1분 11초 277를 기록, 요코하마가 공식타이어로 사용되었던 이전 대회(우승자 D. 매닝)보다 랩타임을 2.189초 앞당겼다. 엑스타는 금호가 99년 10월부터 10개월간 60억 원의 연구비를 투자, 개발한 레이싱 전용 슬릭 타이어. 영국에서 5회의 주행 테스트를 실시한 결과 에이본, 미쉐린, 브리지스톤 등 각국 F3 경주차에 쓰이는 제품보다 빠른 랩타임을 기록했다. 엑스타는 앞바퀴와 뒷바퀴용 2개 사이즈를 기본으로 마른 노면용 드라이 타이어와 젖은 노면용 웨트 타이어 등 4종류가 제작되었다. 창원 대회를 거쳐간 F1 드라이버들 F3 코리아 수퍼프리는 2002년까지 4차례 경기를 치르는 동안 해마다 1명꼴로 세계 모터스포츠 양대산맥인 F1과 CART 드라이버를 배출했다. 짧은 연륜에 비하면 상당한 성과다. 창원 신화의 문을 연 주인공은 99년 준우승자인 J. 버튼(F1 BAR). 버튼은 당시 경쟁자였던 D. 매닝(CART 워커)에 패했지만 끝까지 명승부를 펼쳐 관중의 눈길을 사로잡았다. 경주차 성능 차이를 제외하면 드라이빙 실력은 매닝보다 낫다는 인상을 심어준 것. 첫해 출전했던 R. 버티(F1 미나르디)도 2001년 F1 드라이버가 되어 뒤늦게 실력을 입증 받았다. 99∼2000년 연속으로 창원을 찾은 A. 융(F1 미나르디)은 말레이시아 기업의 지원을 받는 간판 스타라는 점을 집중 홍보, F1에 입성했다. 융은 창원 대회에 개인 드라이버로는 보기 드물게 홍보요원까지 데리고 오는 등 적극적으로 얼굴 알리기에 나서 좋은 결실을 맺었다. 2회 대회에 참가한 T. 사토(F1 혼다)도 혼다의 뒷받침으로 F1 무대에 진출했다. 올해 28명의 참가자 중에서는 누가 또 F1에 진출하게 될지 관심이 모아지고 있다. Z Untitled Document 국제 F3 코리아 수퍼프리 관련 기타 기록 F3 참가 드라이버 예선 베스트 랩타임 제1회 14개국 29명 제2회 17개국 30명 제3회 12개국 26명 제4회 17개국 30명 제5회 17개국 28명 제1회 J. 버튼(영국) 1분 12초 830 제2회 N. 카디키얀(인도) 1분 10초 997 제3회 J. 코셋(영국) 1 분 11초 573 제4회 O. 플라(프랑스) 1분 11초 584 제5회 R. 해밀턴(영국) 1분 9초 989   결승 베스트 랩타임   제1회 D. 매닝(영국) 1분 13초 466 제2회 G. 브루니(독일) 1분 11초 277 제3회 J. 코셋(포르투갈) 1분 10초 928 제4회 B. 조아니(프랑스) 1분 12초 406 제5회 J. 커트니(독일) 1분 10초 647
R. 안티누치 ‘2003년 마지막 스피드왕’ 등극 .. 2004-01-12
지난해 11월 23일 경남 창원 시가지 서킷(1주 3.014km)에서 열린 제5회 F3 코리아 수퍼프리에서 R. 안티누치(하이테크 레이싱)가 오전과 오후로 나눠 치러진 1, 2차 결승 레이스에서 최종 우승을 차지, 2003년 마지막 대회 왕좌에 등극했다. 한국 드라이버 2명 등 17개국 28명 참가 인디고, 포뮬러1800과 GT1 종목 휩쓸어 경상남도와 한국자동차경주협회(KARA)가 주최한 이 대회에는 한국 드라이버 2명 등 17개국 28명과 행사 관계자 등 250명이 참가했다. 첫날(21일)에는 국내외 드라이버들의 연습주행과 카퍼레이드, 22일에는 F3 예선과 포뮬러1800 결승전, 23일에는 F3 결승 레이스가 열렸다. 결승 당일 아침 기온이 영하 0.9도로 다소 추웠지만 서킷을 찾은 4만여 명의 관중들은 경주차들이 뿜어내는 굉음과 폭발적인 스피드에 뜨거운 환호성으로 화답했다. 예선은 22일 오후 1시 45분부터 짝수조와 홀수조로 나눠 치러졌다. 홀수조에서는 R. 해밀튼(매너 모터스포츠)이 1분 09초 989의 랩타임으로 10초대 벽을 깨고 역대 창원 대회 예선전 최고기록을 세웠다. 2002년 코스 레코드(1분 11초 584)를 2초 가량 앞당긴 것. 2위는 1분 10초 196을 기록한 안티누치, 3위는 1분 10초 394를 기록한 R. 쿠비카(타깃 레이싱)가 차지했다. 짝수조에서는 1분 10초 249로 골인한 N. 피케 주니어(하이테크 레이싱)가 1위를 기록해 결승에서 유리한 고지를 점하게 되었고 2위와 3위는 R. 두른보스(메뉴 레이싱)와 T. 카타오카(톰스)였다. 피케 주니어는 F1에서 3차례(82, 83, 87년)나 챔피언에 오른 브라질 출신 넬슨 피케의 아들이다. 황진우(프리마 파워)는 2003년 코리아 포뮬러 르노 챔피언십 1, 2라운드와 아시안 포뮬러 르노 챌린지에서 1위를 한 적이 있어 기대를 모았으나 예선 성적은 최하위였다. 이승진(도킹)도 2002년 포뮬러1800 종합우승과 지난해 종합 2위 등으로 두각을 나타냈으나 이번 대회 예선에서는 하위권에 머물러 23일 치러지는 결승 전망을 어둡게 했다. 이들은 각각 1분 14초 231과 1분 14초 424를 기록, 1위와 4초쯤의 차이를 보였다. 한편 이날 F3 코리아 수퍼프리 이벤트로 국내 경기가 펼쳐졌다. 포뮬러1800 결승에서 조항우(인디고)가 19분 40초 574로 1위로 골인했고 2위는 19분 43초 054를 기록한 S. 코노미(이레인)였다. 1위와의 차이는 2초 480. 김의수(인디고)는 연습 도중 손가락 인대가 늘어나는 부상을 입고도 3위에 올랐으나 기록은 19분 50초 137로 1위와 무려 9초 이상의 차이를 보였다. GT1 종목에서는 인디고 듀오 이재우와 사가구치 료헤가 원투승을 올렸고, 기대를 모았던 캐스트롤의 BMW GT카는 박성한을 앞세워 결승 3위로 데뷔전을 치렀다. GT2는 우승을 차지한 김한봉(펠롭스)과 2위 김정수(모빌엣지이글)가 치열한 경쟁 끝에 체커기를 거의 동시에 밟는 멋진 장면을 연출했다. 투어링A에서는 김중근(시케인)이 창원무대 첫 정상에 올라섰다. 투어링B에서는 김호중(대동 시케인), 이임균(잭레이싱), 신창복(타이거즈)이 각각 1, 2, 3위를 기록했고, N 결승에서는 안경식(타이거즈)이 1위, 김병진(라젠카)이 2위, 이충상(미르레이싱)이 3위였다. 11월 23일 오전 11시 40분, F3 코리아 수퍼프리 1차 결승(1주 3.014km, 25랩)의 화려한 막이 올랐다. 예선 결과에 따라 해밀턴, 피케 주니어, 안티누치, 두른보스의 순. 1차 레이스는 안티누치를 위한 무대였다. 3그리드에서 떠난 안티누치는 출발 신호와 동시에 해밀턴과 피켓 주니어를 한꺼번에 추월한 후 선두로 뛰어 올랐다. 폴포지션(PP) 해밀턴은 스타트 실패로 피케 주니어에게도 밀린 3위였다. 1차 결승, 경기위장 실수로 일찍 종료 경상남도, FIA와 F3 5년 재계약 추진 해밀턴은 곧바로 추격에 나서서 피케 주니어를 제압, 선두권 복귀를 위한 질주를 시작했지만 2랩에서 3위 피케 주니어와 부딪쳐 레이스를 포기했다. 선두권은 안티누치, 피케 주니어, 두른보스의 순으로 빠르게 짜여졌고 황진우와 이승진은 각각 23위와 25위를 유지했다. 종반전인 19랩에서 1, 2위가 치열한 순위다툼을 벌였지만 PP 안티누치의 아성은 쉽게 무너지지 않았다. 한 바퀴를 남겨둔 24랩에서 이상한 상황이 일어났다. 대회 경기위원장인 D. 피에레의 실수로 경기 종료를 알리는 체커기가 내려진 것. 뒤늦게 실수를 알게 된 대회 조직위원회는 긴급회의를 가졌으나 이미 내려진 결정을 번복할 수 없었다. 결국 2위 피케 주니어의 저돌적인 공격을 잘 막아낸 안티누치가 1차 레이스의 승리를 따냈다. 한국인 출전자로 화제를 모았던 이승진은 21위로 완주했고 황진우는 경주차 이상으로 탈락했다. 경기 결과에 따라 출발순서가 정해진 최종 2차 결승(1주 3.014km, 25랩)은 안티누치가 선두인 가운데 3위 두른보스가 피케 주니어를 밀어내고 2위, 커트니(톰스)가 4위로 선두그룹을 형성했다. 경기 종료 전까지 안티누치가 여유 있게 달아나는 가운데 2위를 놓고 두른보스, 피케 주니어, 커트니의 치열한 접전이 이어졌다. 마지막 한바퀴를 남겨둔 24랩, 4위로 달리던 커트니와 앞선 피케 주니어의 경주차가 추돌하면서 순위가 뒤바뀌었다. 이때 피케 주니어는 스핀과 함께 번 아웃(설명추가) 상태로 달려나갔으나 곧 타이어 방호벽을 들이받고 서버렸다. 피케 주니어의 사고로 모든 포스트에 경기중단을 알리는 적색기와 경기종료를 알리는 체커기가 발령되었다. 레이스가 75% 이상 진행된 상황에서는 적색기가 나온 1바퀴 전의 결과로 최종 순위를 결정하는 규정에 따라 23랩에서 2위인 두른보스, 3위인 피케 주니어가 각각 시상대에 올라섰다. 우승컵을 거머쥔 안티누치는 이날 2차 결승 20랩에서 1분 10초 783(평균시속 151.68km, 최고시속 234km)으로 역대 우승자 가운데 최고의 스피드를 기록했다. 황진우와 이승진 등 국내 드라이버는 선두권에 비해 1바퀴가 처졌으나 각각 24위와 26위로 레이스를 완주한 것에 위안을 삼았다. 한편 11월 22일 오후 1시 시가지 서킷내 프레스센터에서 열린 기자회견에서 김혁규 경상남도 지사는 일부의 F3 재계약 반대 주장에 대해 “2009년 F1 유치를 앞두고 있는 상황에서 F3 중단은 절대 있을 수 없다”고 밝혔다. 경남은 1차 계약기간이 지난해로 만료되자 국제자동차연맹(FIA)측과 5년간 재계약을 추진하고 있다. 하지만 경남 창원시의회는 F3 재계약 추진을 반대하고 나섰다. 시의회는 “자동차산업 및 관광산업 발전, 창원의 모터스포츠 메카 육성 논리로 5년간 열린 F3 대회로 인해 예산이 낭비된 것은 물론 소음, 교통체증으로 시민들이 불편을 겪고 있다”고 주장했다. 경남도의회에서도 F3와 F1 대회에 대해 찬반 논란이 끊이지 않아, F3 계약연장과 함께 F1 유치 본계약 체결을 강력 추진중인 경상남도와의 갈등이 커질 것으로 예상된다. Z 마카오에서 창원까지 F3 코리아 수퍼프리 선수단 동승기 제5회 F3 코리아 수퍼프리를 앞두고 국제경기에 대한 감각을 익히기 위해 한국자동차경주협회(KARA) 협조로 11월 14∼18일 제50회 마카오 그랑프리를 참관하게 되었다. 마카오행 일행은 황태영 경기위원장을 비롯해 김덕호 관제위원장, 김정일 관제부위원장, 필자 등 모두 4명. 일행은 창원 대회보다 1주일 앞서 펼쳐지는 마카오 GP 참관을 마치고 한국으로 돌아갈 때에 선수단 전세기편을 이용했다. 선수들의 사적인 모습을 가까이서 지켜볼 수 있었던 시간이었다. 11월 18일 공항버스는 선수단이 묵은 뉴월드 임페리어 호텔에 예정시간보다 30여 분 늦은 8시 30분에 도착했다. 5대의 버스에 나눠 탄 선수단은 숙소에서 차로 15분쯤 떨어진 마카오 공항에 도착했다. 일찌감치 출국수속을 마친 드라이버들이 달러를 한화로 환전하면서 대부분 1만 원짜리가 아닌 1천 원짜리로 바꿔 돈 다발을 고무밴드로 묶는 모습이 재미있었다. 아무래도 한국 돈의 단위에 대한 개념이 없어서 그랬던 것 같다. 모두 205명을 실은 아시아나항공 3066 전세기는 오후 12시 부산 김해공항으로 출발했다. 선수들은 멀티비전에 나오는 영화를 보거나 잠을 자는 모습이었고, 간혹 노트북으로 레이싱게임을 즐기기도 했다. 일부는 마카오 경기를 꼼꼼히 분석하며 문제점을 찾고 창원 대회에 대한 의견을 나누었다. 아시아권 선수들이어서인지 기내식은 스테이크보다 닭고기소스가 들어간 밥을 선호해 나중에는 수량이 딸리기도 했다. 김해공항에 도착한 선수단은 1시간쯤의 입국수속과 환영행사를 마치고 숙소인 경남 창원호텔로 향했다. 그리고 저녁 7시 만찬을 시작으로 공식일정에 들어갔다. 마카오 경기를 마치고 바로 한국으로 출발하는 빡빡한 일정이었지만, 지친 기색이 없이 매 순간마다 열정적으로 임하는 F3 드라이버들의 모습이 무척 인상적이었다. Untitled Document 2003년 제5회 F3 코리아 수퍼프리 결과 순위 드라이버 국적 경주차 기록 1 R.안티누치 미국 달라라F303르노소데모 27.25.208 2 R.두른보스 네덜란드 달라라F303오펠스피에스 27.27.190 3 N. 피케 주니어 브라질 달라라F303르노소데모 27.27.681 4 J. 커트니 호주 달라라F302르노소데모 27.28.209 5 K. 다쓰야 일본 달라라F302도요타톰스 27.33.689 6 R. 쿠비카 폴란드 달라라F302오펠스피에스 27.34.312 7 C. 캄파니코 포르투갈 달라라F302르노소데모 27.43.499 8 F. 카르보네 브라질 달라라F302르노소데모 27.46.417 9 D. 와츠 영국 영국 달라라F302혼다무겐 27.46.997 10 A. 파렌테 폴란드 달라라F303혼다무겐 27.50.881 (창원 시가지 서킷.1주3.014KM,23랩) *기록은 시간,분,초.1/1000초
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