카라이프 - 모터스포츠

스바루의 P. 솔베르그, 월드 랠리 정상에 우뚝 .. 2003-12-30
세계 랠리선수권(WRC)은 스바루의 P. 솔베르그(72점)에게 챔피언의 영광을 안기고 2003 시즌의 막을 내렸다. 노르웨이 출신으로는 사상 첫 타이틀. 12전까지 랭킹 선두를 달리던 푸조의 R. 번즈(58점)는 건강이상으로 출전을 포기했고, 시트로엥의 C. 사인츠(63점)는 뒷심이 모자라 무너졌다. 시트로엥의 S. 로브(71점)는 솔베르그의 막판 뒤집기에 1점 차이로 타이틀을 놓쳤다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 PSA 그룹의 아우 시트로엥(160점)이 데뷔 연도에 타이틀을 거머쥐었다. 반면 S. 로브가 단 1점차로 드라이버즈 타이틀을 놓쳐 아쉬움을 남겼다. 시트로엥은 그룹의 형 푸조(145점)와 각축을 벌이고 스바루(109점) 이하를 멀리 따돌렸다. 한편 산레모 랠리부터 WRC에서 철수한 현대는 2006년에 복귀하겠다고 밝혔다. 제13전 스페인 랠리 G. 파니지, 카탈루냐에서 2연패 최종전만을 남긴 스페인 랠리는 카탈루냐의 료레 데 마르 발착의 거리 1천553.72km에 22개 경기구간(SS) 381.18km에서 벌어졌다. 지난해에는 푸조 군단의 G. 파니지와 R. 번즈가 원투, M. 그론홀름이 4위였다. 형제팀 시트로엥의 P. 부갈스키가 3위. 스바루의 P. 솔베르그가 외로이 5위에 끼었다. 10월 24일 금요일, WRC 제13전 스페인 랠리가 제1레그에 들어갔다. 료레 데 마르 발착의 거리 654.07km에 8개 SS(1∼8) 146.36km에서 접전을 벌였다. 시트로엥의 S. 로브가 카탈루냐의 스페인 랠리 첫날 선두를 잡았다. SS1의 선두주자는 스바루의 P. 솔베르그. 하지만 그 뒤 2개 스테이지에서 3위로 밀려났고, 발전기 교체를 하느라 50초 페널티를 받고 10위권에서 사라졌다. 그 사이 로브는 8개 스테이지에서 선두를 잡고 팀동료 C. 사인츠를 26.2초 차이로 따돌려 선두에 나섰다. 시트로엥은 고장 없이 매끈하게 달렸다. 포드의 M. 마틴이 3위로 들어왔다. 10월 25일의 제2레그는 거리 429.69km에 8개 SS(9∼16) 131.26km에서 자웅을 겨루었다. 랠리의 중심 무대인 료레 데 마르에서 비크 일대는 날씨가 화창했다. 로브가 첫날에 이어 2레그에서도 선두를 지켰다. 그러나 마지막 3개 스테이지에서는 브레이크 고장으로 고전했다. 게다가 포드의 마틴이 강공에 나서 로브를 위협했다. 이로 인해 2레그가 끝났을 때 로브와 2위 마틴과의 시차는 20.8초까지 줄어들었다. 한편 마틴은 푸조의 G. 파니지와 격전을 벌였다. 지난해 승자인 파니지는 이날의 네 번째 스테이지에서 2위로 뛰어올랐다. 하지만 다음 스테이지에서 뒤로 밀려나고 말았다. 그와는 달리 마틴은 마지막 2개 스테이지에서 톱타임을 잡고 파니지에 15.9초 앞서 나갔다. 스페인 본바닥의 영웅 C. 사인츠는 고전을 면치 못했다. 오전 첫 번째 서비스에서 서스펜션 세팅을 바꾸었고, 초반에 선두그룹과의 시차를 메우려 허둥댔다. 결국 4위로 물러한 사인츠는 마지막 레그에서 역전을 기대했다. 10월 26일 일요일, WRC 제13전의 제3레그는 거리 469.96km에 6개 SS(17∼22)에서 승패를 갈랐다. 2일간 눈부셨던 카탈루냐 일대에 마침내 비가 내리기 시작했다. 2레그까지의 선두 로브는 선두 방어를 위한 만반의 준비를 마쳤다. 2위 파니지와의 시간차는 31초. 푸조의 파니지는 포드의 마틴과 불과 10.3초 차이로 앞서고 있었다. 때문에 마지막 레그에서 마틴을 따돌리는 데 전력 투구하기로 했다. 하지만 스페인 랠리는 그리 간단히 끝나지 않았다. 마지막 스테이지에서 로브의 타이어가 말썽을 부렸고, 파니지가 순위를 뒤집어 앞서기 시작했다. 파니지는 아르헨티나 랠리 이후 첫승을 푸조에 안겼고, 스페인 랠리 2연승을 이룩했다. 2위 로브에 이어 포드의 마틴이 3위로 들어왔다. 올해의 WRC 타이틀전도 전과 마찬가지로 예측불허. 시트로엥의 팀동료 C. 사인츠와 동점인 로브가 승수에서 앞서 선두를 달리고 있다. 첫날 50초 페널티를 딛고 일어선 스바루의 P. 솔베르그가 랠리 5위로 들어와 시리즈 종합 3위에 올랐다. 랭킹 선두를 지키던 R. 번즈는 4위로 밀려났다. 최종 제14전 영국 랠리 은퇴 앞둔 T. 마키넨, 3위 표창대 웨일즈의 숲 속에서 벌어지는 영국 랠리가 11월 6∼9일 카디프 발착의 거리 1천600.32km, 18개 SS(1∼18) 401.38km에서 시즌을 결산했다. R. 번즈가 신병으로 결장해 타이틀전 후보는 시트로엥 듀오 S. 로브와 C. 사인츠 그리고 P. 솔베르그(스바루)로 줄어들었다. 11월 7일 금요일, WRC 최종 제14전 영국 랠리가 제1레그를 맞았다. 영국 웨일즈의 카디프를 출발하고 도착하는 거리 638.41km에 7개 SS(1∼7) 168.44km에서 첫날 싸움이 벌어졌다. 이날 날시는 웨일즈에서 보기 드물게 햇빛이 눈부셨다. 오전의 처음 몇 개 스테이지는 드라마로 가득 찼다. 종반에 가서 타이틀전 라이벌 P. 솔베르그와 S. 로브는 멀리 선두로 빠져나갔다. 타이틀전의 제3후보 C. 사인츠는 오전중 트로스코드 구간에서 탈락해 3회 챔피언의 꿈을 접었다. 6일 목요일 밤에 치러진 수퍼 스페셜에서 선두를 잡은 로브가 레그1의 첫 2개 스테이지를 잡았다. 그러나 SS4∼5 연속 톱타임을 기록한 솔베르그가 선두에 나섰다. 오전의 숲 속 대결에서 사고가 잇따랐다. 지난해 챔피언 M. 그론홀름(푸조)은 SS3에서 탈락했다. 포드의 M. 마틴도 엔진이 고장나 간신히 서비스파크에 들어갔지만, SS4를 5km 앞두고 전열에서 사라졌다. 그 뒤를 이어 솔베르그의 팀동료 T. 마키넨이 3위로 올라섰고, C. 맥레이(시트로엥)가 4위에 들었다. 11월 8일 토요일의 제2레그는 카디프 발착의 거리 569.06km에 8개 SS(8∼15) 143.24km. 1레그에 이어 솔베르그가 선두를 지켰다. 1년 전 영국 랠리에서 우승했던 솔베르그는 2위 로브와 함께 타이틀을 놓고 한판 승부를 벌였다. 그에게 단 한번 위기가 닥쳤다. 마지막 숲 속 스테이지 레솔펀에서 구덩이에 빠져 서스펜션을 망가뜨렸다. 솔베르그와 로브를 제외한 후속 대열은 경주차 사이의 간격이 크게 벌어졌다. 카디프 북쪽 스테이지에서 코스 주변에 몰려든 관중을 즐겁게 한 눈요기 거리는 마키넨과 C. 맥레이의 각축전이었다. 4회 챔피언인 마키넨은 맥레이를 끈질기게 따돌렸다. 11월 9일 일요일에 2003 WRC 최종전 제3레그 마지막 접전이 벌어졌다. 이날 거리 392.85km, 3개 SS(16∼18) 89.70km에서 시즌 챔피언을 가렸다. 스바루의 솔베르그가 WRC 사상 새 장을 열었다. 시즌 4승을 거두며 1점차로 챔피언십을 잡았을 뿐 아니라 고국 노르웨이에 사상 첫 타이틀을 안겼다. 새 챔피언 솔베르그는 3레그 초반부터 랠리를 주도했다. 셋째 날 오후 2개 스테이지에서는 아예 도전자가 없었다. 오전에 약간 늦추었던 페이스를 다잡아 최종 SS18에서 톱타임을 기록한 솔베그르는 2위 로브와의 시차를 43.6초까지 벌렸다. 드라이버즈 타이틀을 잃은 로브는 팀의 승리로 위로를 삼았다. 시트로엥은 14전 완전출장한 첫해에 당당히 정상에 오른 것이다. 이날 경기는 안개 속에서 시작되었다. 로브는 솔베르그 사냥에 총력전을 폈다. 처음 2개 스테이지에서 톱타임을 냈지만 솔베르그와의 시차를 줄이는 데 큰 도움이 되지 않았다. 한편 마키넨은 마지막 WRC 경기에서 3위를 차지해 표창대에 오르는 감격을 맛보았다. WRC 챔피언간의 대결에서 C. 맥레이는 4위로 밀렸다. WRC는 2004년의 새 시즌을 기약하고 2003년의 막을 내렸다. 2003년 WRC 제13전 스페인 랠리 순위 드라이버(팀) 경주차 기록 1 2 3 4 5 6 7 8 G.파니지(푸조) S.로브(시트로엥) M.마틴(포드) F.뒤발(포드) P.솔베르그(스바루) M.그론홀름(푸조) C.사인츠(시트로엥) T.마키넨(스바루) 푸조 206 WRC 시트로엥 사라 WRC 포드 포커스 WRC 포드 포커스 WRC 스바루 임프레자 WRC 푸조 206 WRC 시트로엥 사라 WRC 스바루 임프레자 WRC 3.55.09.4 +0.13.0 +0.13.6 +0.55.4 +1.10.8 +1.29.1 +1.43.0 +1.55.1 2위 이하의 기록은 1위와의 시차 2003년 WRC 최종전 영국 랠리 순위 드라이버(팀) 경주차 기록 1 2 3 4 5 6 7 8 P.솔베르그(스바루) S.로브(시트로엥) T.마키넨(스바루) C.맥레이(시트로앵) F.뒤발(포드) F.로이크스(푸조) M.슈톨(푸조) R.크레스타(푸조) 스바루 임프레자 WRC 시트로엥 사라 WRC 스바루 임프레자 WRC 시트로엥 사라 WRC 포드 포커스 WRC 푸조 206 WRC 푸조 206 WRC 푸조 206 WRC 3.28.58.1 +0.43.6 +2.58.8 +5.28.1 +7.16.1 +8.06.5 +8.48.4 +9.02.6 2위 이하의 기록은 1위와의 시차 드라이버즈 점수(최종전까지) 순위 드라이버(팀) 득점 1 2 3 4 5 6 P.솔베르그(스바루) S.로브(시트로엥) C.사인츠(시트로엥) R.번즈(푸조) M.마틴(포드) M.그론홀름(푸조) 72 71 63 58 49 46 메뉴팩처러즈 점수(최종전까지) 순위 팀 득점 1 2 3 4 5 6 시트로엥 푸조 스바루 포드 슈코다 현대 160 145 109 93 22 12
P. 트레이시, 감격의 첫 타이틀 CART/루키 .. 2003-12-30
2003 챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART)는 뜻하지 않은 자연재해로 최종 제19전을 치르지 못한 채 막을 내렸다. 최종전의 개최장소는 미국 캘리포니아주 폰태나. 캘리포니아주 남부를 휩쓸고 있는 사상 최악의 산불 앞에 연기처럼 사라졌다. 드라이버 부문에서 포사이스의 P. 트레이시(226점)가 2003년의 왕좌에 올랐다. 시즌 최다승으로 1전을 남긴 18전에서 B. 준케이라(199점)와 M. 주르다인 Jr.(195점)를 누르고 타이틀을 굳혔다. 드라이버 국가별로는 캐나다(298점)가 멕시코(262점)와 브라질(228점)을 압도했다. 루키 부문에서는 뉴먼하스의 S. 부르대(159점)가 워커의 D. 매닝(103점) 이하를 멀리 따돌렸고, 레이너드(161점)를 누른 롤라(383점)가 섀시 부문 타이틀을 거머쥐었다. 뉴먼하스 듀오 예선 원투 지난 10월 24∼26일, 오스트레일리아 골드 코스트의 서퍼즈 패러다이스에서 CART 제18전이 열렸다. 뒤에 최종 제19전 폰태나 레이스가 취소되어 제18전으로 시즌을 마감했다. 10월 24일(금), CART 제18전 1차 예선이 서퍼즈 패러다이스 임시 시가지 서키트(1주 3.659km)에서 벌어졌다. 랭킹 2위 뉴먼하스의 B. 준케이라가 1분 32초 708로 잠정 폴포지션을 잡아 먼저 1점을 따냈다. 이로써 역전 타이틀을 노리는 준케이라는 그리드 2위를 예약했다. 그 뒤에 A. 타글리아니(로킷스포츠), 루키 선두 S. 부르대(뉴먼하스), A. 페르난데스(페르난데스)에 이어 랭킹 선두 P. 트레이시(포사이스)가 1차 예선에서 좋은 성적을 올렸다. 토요일의 2차 예선에서는 뉴먼하스 듀오 부르대와 준케이라가 간발의 시간차로 예선 원투를 달성했다. 준케이라는 잠정 PP에 이어 그리드 2위에 올라 선두 트레이시를 뒤집을 절호의 기회를 잡았다. 그러나 트레이시도 예선 3위로 맞섰다. 예선 4∼7위는 타글리아니, 페르난데스, 세르비아(패트릭), 모레노(헤르데스). 10월 26일(일), 서퍼즈 패러다이스 시가지 서키트 65랩을 달리는 결승의 초점은 P. 트레이시와 B. 준케이라에 모아졌다. 2전을 남긴 CART에서 타이틀을 노리는 드라이버는 둘뿐이었기 때문이다. 그러나 각본 없는 드라마 모터스포츠에서는 이변이 일어나게 마련이다. 체커기를 받으며 피니시라인을 먼저 통과한 드라이버는 한 쌍의 루키. 20년 만에 처음으로 달성한 루키 원투의 주인공은 R. 헌터-리이(요한손)와 D. 매닝(워커)이었다. 아울러 2년 만에 레이너드 섀시 3대가 표창대를 독점했고, 시즌 챔피언컵 밴더빌트는 트레이시의 몫으로 굳어졌다. 서퍼즈 레이스는 2년 연속 폭우에 시달렸다. 중반에 레이스가 중단되고, 결국 65주 경기는 47주에서 끝났다. 여기서 CART는 루키 헌터-리이에게 처녀 우승을 안겼다. 그러나 10만8천110명의 기록적인 관중은 폭우와 우박을 무릅쓰고 레이스를 지켜보았다. 스티븐 킹의 스릴러를 뛰어넘는 스릴과 서스펜스가 넘치는 한편의 드라마였다. 트레이시는 최종전 폰태나에 가서야 타이틀을 결정할 형세였다. 그러나 겨우 1주를 마친 뒤 그와 폴시터 부르대가 첫째 시케인에서 뒤엉켰다. 트레이시는 스핀해 대열 꼴찌로 밀려났다. 이때 황기경보가 나왔고, O. 세르비아의 사고로 다시 경보가 떴다. PP 준케이라, 5중 충돌사고에 휘말려 18주 재출발 때 준케이라가 트레이시를 3초 앞섰다. 그러나 트레이시는 5주만에 18위에서 11위로 뛰어올랐다. 이후 14주에 폭우와 우박이 쏟아지면서 경기가 중단되었다. 거의 30분을 기다린 뒤 재출발에 돌입한 레이스에서 PP 준케이라가 선두를 달렸고, 랭킹 선두 트레이시는 7위를 지켰다. 그러나 역전을 노린 준케이라가 서퍼즈 패러다이즈 임시 시가지 코스 턴4에서 스핀했다. 뒤따르던 트레이시는 경주차 5대가 충돌하는 사고에 휘말려 타글리아니와 접촉했다. 이 사고로 트레이시는 타글리아니와 매닝 사이에 끼었고, 매닝과 떨어져 나오던 트레이시는 타글리아니를 들이받아 오른쪽 뒷서스펜션이 망가졌다. 피트에서 수리하는 데 3주가 걸려 준케이라에게 역전 타이틀의 길이 열리는 듯했다. 준케이라는 초반 29주를 선두에서 달렸다. 그러나 트랙이 마르면서 그의 희망이 사라졌다. 30주째 M. 주르다인 주니어와 페르난데스가 그를 앞질러 나갔다. 하지만 선두 트리오에게 위기가 다가오고 있었다. 선두그룹을 따라가는 레이더 스크린 밖에서 헌터-리이, 매닝과 J. 배서(요한손)가 30주에 피트인했다. 그때 2003 시즌 최고의 행운이 닥쳤다. 타글리아니가 슬릭 타이어로 바꾼 뒤 스핀해 31주에 황기경보가 나왔다. 레이너드 섀시가 표창대 점령 트리오를 제외한 모든 드라이버는 32주에 피트에 들어갔다가 트랙에 나왔다. 그때 헌터-리이와 배서가 선두에서 각축전을 벌이고, 매닝이 뒤따랐다. M. 도밍게스(헤르데스)의 바퀴 하나가 떨어져나가 경보 시간이 길어졌다. 34주에 녹색기가 나왔을 때 레이너드 트리오가 여전히 선두를 달렸다. 그때 준케이라는 7위였다. 18전에서 트레이시의 챔피언 확정을 막을 마지막 자리였다. 준케이라의 타이틀 희망은 3주 뒤 허망하게 끝났다. 트레이시의 팀동료 P. 카펜티어의 압력을 견디지 못한 준케이라가 턴4에서 또 다시 스핀했다. 충돌한 경주차는 서스펜션이 크게 부서져 도중하차했다. 시즌 2번째 DNF(Did not finish)는 값비쌌다. 리타이어하는 순간 2003 시즌 타이틀이 트레이시에게 돌아갔다. 시즌 최종전이 될 운명을 안은 제18전은 끝나지 않았다. 재출발 뒤 매닝이 잽싸게 배서를 제치고 2위에 나섰다. 그러나 CART 래더 시스템을 졸업한 헌터-리이를 앞지를 수는 없었다. 헌터-리이는 1.546초 차이로 첫 우승의 감격을 맛보았다. 매닝이 2위를 지켰고, 배서가 표창대 끝자리를 채웠다. 이로써 레이너드 섀시는 2003 시즌에 첫 1∼3위를 달성했다. 주르다인 주니어, 카펜티어, G. 살레스(데일코인), 타글리아니, R. 라빈(워커), G. 보스(데일코인)와 도밍게스가 뒤를 이었다. 최종 제19전 폰태나 레이스가 취소되어 CART는 2004 시즌을 위한 전열 정비에 들어갔다. 2003년 CART 월드 시리즈 제18(최종)전 결과 (10월 26일 서퍼즈 패러다이스, 1주 4.497km, 47주) 순위 드라이버(팀) 국적 섀시 주회 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 R.헌터-리이(요한손) D.매닝(워커) J.배서(요한손) M.주르다인(레이홀) P.카펜티어(포사이스) G.살레스(데일코인) A.타글리아니(로킷스포츠) R.라빈(워커) G.보스(데일코인) M.도밍게스(헤르데스) 미국 영국 미국 멕시코 캐나다 브라질 캐나다 멕시코 미국 브라질 R R R L L L L R R L 47 47 47 47 47 47 47 47 47 47 1)섀시:L=롤라, R=레이너드 2)출전차19대 엔진:모두포드, 타이어:모두 브리지스톤 드라이버즈 점수(최종) 순위 드라이버(팀) 득점 1 1 3 4 5 6 7 8 9 10 P.트레이시(포사이스) B.준케이라(뉴먼하스) M.주르다인(레이홀) S.부르대(뉴먼하스) P.카펜티어(포사이스) M.도밍게스(헤르데스) O.세르비아(패트릭) A.페르난데스(페르난데스) D.매닝(워커) A.타글리아니(로킷스포츠) 226 199 195 159 146 118 108 105 103 97
최강 페라리와 슈마허, ‘무적행진’ 10개 팀 .. 2003-12-29
2003년 F1은 ‘최강 페라리와 서키트의 터미테이터 M. 슈마허의 해’였다. 시즌 6승을 거둔 슈마허는 F1 사상 최다 6회 월드 챔피언에 올랐고, 소속팀 페라리는 99년부터 5년 연속 컨스트럭터 타이틀을 거머쥐었다. 눈에 띄게 활약한 K. 라이코넨과 F. 알론소도 올 시즌 주목할 만한 드라이버. 말레이시아에서 우승한 라이코넨은 슈마허를 위협하며 맥라렌의 기둥으로 성장했고, 헝가리 GP의 히로인 알론소는 르노 상승의 견인차 역할을 맡았다. 24명 가운데 7명만 우승컵 차지해 올해 F1 서키트에서 뛴 드라이버는 24명. 10개 팀 정예 20명 외에 T. 사토(BAR), N. 키에사(미나르디), Z. 바움가르트너(조단), M. 헤네(윌리엄즈) 등 4명이 시즌 중간에 F1 시트에 앉았다. 신예 4명 가운데 랄프 슈마허를 대신해 이태리 그랑프리에 출전한 M. 헤네가 가장 좋은 결과를 얻었다. 윌리엄즈 BMW 머신을 타고 5위로 피니시라인을 갈라 부상당한 에이스의 공백을 든든하게 메웠다. 챔피언 출신 빌르너브의 바통을 이어받은 T. 사토의 시리즈 포인트는 3점. 최종전 일본전에 나가 6위에 올라 홈팬의 열광에 두 손을 번쩍 들었다. 2003 F1 시즌을 화려하게 마친 드라이버는 단연 M. 슈마허. 개막전 호주, 2전 말레이시아에서 라이벌 맥라렌 듀오에에 우승 트로피를 내주었지만 산마리노, 스페인, 오스트리아 3연승으로 분위기를 반전시키면서 타이틀 4연패의 시동을 걸었다. 이후 슈마허는 캐나다와 이태리, 미국 GP 포디엄 정상을 밟았고, 일본에서 8위에 들어 전인미답의 6회 월드 챔피언 타이틀을 차지했다. 1991년 벨기에 그랑프리에서 F1에 데뷔한 M. 슈마허는 그동안 193전에 출전했다. 이 기간 동안 그랑프리 최다 70승을 기록했고, 55PP, 122회 포디엄에 오르는 진기록도 세웠다. 드라이버즈 포인트는 1천38점. 베네톤에서 활약한 94∼95년에 챔프의 영예를 안았고, 99년부터는 페라리에서 4년 연속 타이틀을 거머쥐었다. 슈마허 저격수로 급성장한 K. 라이코넨도 풍성한 수확을 거두었다. 1승, 2위 7회, 3위 2회 등 10차례나 표창대에 올라가면서 차세대 F1을 이끌어갈 드라이버로 우뚝 섰다. 모나코와 독일 그랑프리 우승자 J.P. 몬토야가 종합 3위. 지난 2000년 CART와 인디 500에서 승리한 뒤 2001년 F1 정복에 나선 몬토야는 데뷔 해에 우승하며 진가를 드러냈다. 50점을 따낸 2002년은 슈마허의 기세에 눌린 해. 윌리엄즈에서 3년째를 보낸 올해 3위를 차지해 변함 없는 실력을 입증했다. 올 시즌 F1 16전에서 우승컵을 든 드라이버는 8명. 라이코넨, 피지켈라와 알론소가 그랑프리 첫승을 기록했다. 미국 GP 3위에 든 H.H. 프렌첸까지 9명 만이 표창대에 서는 영광을 누렸다. 타이틀 3파전 올해도 이어져 팀 타이틀 대결은 지난해와 마찬가지로 페라리, 윌리엄즈, 맥라렌의 3파전. 시즌 초반 분위기는 맥라렌 쪽으로 기울었다. D. 쿨사드와 K. 라이코넨이 1, 2전을 석권하면서 라이벌에 앞서나갔다. 시리즈 중반인 제7전까지 이 흐름은 크게 바뀌지 않았다. 4∼6전 우승컵을 페라리 슈마허가 가져갔지만, 듀오의 꾸준한 득점 덕에 상반기 F1에서 맥라렌이 유리한 고지를 점령했다. 그러나 모나코 이후부터 윌리엄즈가 가파른 상승세에 편승해 맥라렌과 페라리를 위협하기 시작했다. 몬토야가 모나코 우승컵을 잡았고, 유럽과 프랑스 표창대에서 윌리엄즈 듀오가 연속 원투승을 거둬 달아오른 3파전에 기름을 부었다. 하지만 승리의 추는 다시 페라리를 가리켰다. 독일 GP부터 4승을 차지한 페라리가 라이벌의 추격을 꺾고 컨스트럭터즈 타이틀(158점)을 목에 걸었다. 선두에 14점 뒤진 윌리엄즈(144점)가 2위. 시즌 초반 그랑프리를 압도한 맥라렌(142점)은 3위에 머물렀다. 4위는 88점을 얻은 르노. 5위 이하 팀의 성적은 선두권과 큰 차이를 보인다. 빌르너브와 젠슨 버튼을 내세운 BAR이 5위(26점)에 들었고, 19점을 기록한 자우버가 6위로 2003 시즌을 마감했다. F1 데뷔 2년째를 맞이한 도요타는 조단을 누르고 8위를 차지했다. 10개 팀 가운데 미나르디만 컨스트럭터 포인트를 쌓지 못했다. 새 시즌의 드라이버 라인업 한편 2004년 F1 세계 선수권에 출전할 드라이버 명단이 서서히 떠오르고 있다. 선두그룹 4개 팀은 변화가 없을 전망이다. 윌리엄즈에서 몬토야의 2004년 시트는 확정되었다. 그러나 2005년에 몬토야는 쿨사드를 밀어내고 맥라렌에 들어간다. 랭킹 5위인 BAR-혼다는 젠슨 버튼과 함께 다쿠마 사토를 앞세운다. 자크 빌르너브가 시트를 차지할 가능성은 크지 않다. 한 때 미하엘 슈마허를 위협할 유일한 드라이버였으나 과거의 챔피언은 현재 F1 시트를 놓칠 위기를 맞았다. 하지만 사태가 이렇게 꼬인 책임은 빌르너브 자신과 탐욕스러운 매니저 크레이그 폴록에게 있다는 의견이 많다. 빌르너브는 F1 활동기간의 후반을 완전히 허비했다. BAR에 있는 5년 사이에 6천∼7천만 달러(약 1천50억∼1천225억 원)를 챙겼다. 그 때문에 풋내기 BAR은 연구개발에 투입할 예산이 모자랐다. 이로 인해 BAR 경주차의 성능이 떨어지는 것은 당연했다. 스위스 국적의 자우버는 드라이버를 완전히 물갈이한다. 피지켈라가 조단을 떠나 자우버로 넘어간다. 페라리와 밀접한 자우버에 들어오게 되어 기뻐하고 있다. 피지켈라는 ‘슈마허가 물러난 뒤’의 페라리를 노리고 있다. 그의 팀동료 펠리페 마사는 페라리에서 1년 동안 테스트 드라이버로 활동한 뒤 돌아온다. 자우버는 마사가 자우버 복귀를 반가워한다고 주장했지만 마사에게는 선택의 여지가 없었다. 마사의 새 매니저는 장 토트의 아들이다. 마사는 시간이 허용하면 페라리의 테스트 드라이버로도 활동할 예정이다. 재규어는 마크 웨버를 그대로 두기로 했다. 한편 두둑한 스폰서가 붙은 우수한 드라이버를 찾고 있다. 세계의 대메이커 포드가 스폰서 딸린 드라이버를 찾는 것이 F1의 현실이다. 그러나 미국의 거대기업 포드는 곤경에 빠져 있고, F1을 지키기 위해 모든 랠리 활동을 포기하는 문제를 검토하고 있다. 후보자가 많지만 가장 유력한 드라이버는 알렉산더 부르츠. 맥라렌이 테스트 드라이버 계약을 해제하는 데 동의했다. 도요타는 2003년 체제를 그대로 유지한다. 지난 시즌에 두 드라이버 모두 선전했지만, 다마타가 파니스보다 약간 앞섰다. 조단과 미나르디는 완전히 드라이버의 지원에 의존한다. 안타깝게도 모터스포츠계에서 기량이 뛰어난 드라이버가 두둑한 스폰서를 끼고 있는 드라이버를 이기지 못한다. 스폰서가 없어 재규어, 조단이나 미나르디에 합세하지 못해 시트를 잃은 드라이버들이 있다. 빌르너브, 하이드펠트와 프렌첸이다. 그 중에 프렌첸은 오펠팀으로 독일 투어링카 선수권(DTM)에 출전할 길이 열려 있다. 컨스트럭터즈 점수(최종 제16전까지) 순위 팀 득점 1 페라리 158 2 윌리엄즈 144 3 맥라렌 142 4 르노 88 5 BAR 26 6 자우버 19 7 재규어 18 8 도요타 16 9 조단 13 10 미나르디 0
P. 솔베르그, 무서운 뒷심으로 챔피언 차지 WRC.. 2003-12-18
세계랠리선수권(WRC)은 스바루의 P. 솔베르그에게 챔피언의 영광을 안기고 2003 시즌의 막을 내렸다. 노르웨이 출신으로는 사상 첫 정상 등극. 제12전까지 랭킹 선두를 달리던 푸조의 R. 번즈는 건강 이상으로 입원, 출전을 포기했고 시트로앵의 C. 사인츠는 뒷심 부족을 탓할 수밖에 없었다. 솔베르그의 놀라운 뒷심에 땅을 친 비운의 주인공은 1점 차로 타이틀을 놓친 S. 로브. 그러나 소속팀 시트로앵은 WRC 데뷔와 함께 매뉴팩처러즈 타이틀을 거머쥐었다. 제13전 스페인 랠리 시즌 종료를 눈앞에 둔 스페인 랠리는 카탈루냐의 료레 데 마르 발착의 총 거리 1천553.72km, SS1~22에서 열렸다. 10월 24일 금요일에 열린 제1레그 구간은 총 거리 654.07km의 SS1~8. 로브는 고장 없이 매끈하게 달린 시트로앵 사라 WRC를 앞세워 첫날 선두를 잡았고 팀 동료 사인츠가 그 뒤를 이었다. 포드의 M. 마틴이 3위. 솔베르그는 SS1에서 선두로 나섰으나 이어진 2개 스테이지에서 3위로 밀려났고 발전기를 교체하느라 50초의 페널티를 받아 10위권에서 사라졌다. 10월 25일 료레 데 마르의 거리 429.69km, SS9~16 구간에서 제2레그가 펼쳐졌다. 둘쨋날 역시 첫날 선두 로브의 강세. 그러나 거침없이 달리던 로브가 마지막 3개 스테이지에서 브레이크 고장으로 어려움에 처했고 마틴은 이 틈을 놓치지 않았다. 제2레그가 끝났을 때 로브와 2위 마틴의 시차는 불과 20.8초. 마틴은 지난해 승자인 G. 파니지(푸조)와의 치열한 2위 다툼 끝에 마지막 2개 스테이지에서 톱 타임을 기록하며 15.9초 차로 앞섰다. 스페인의 영웅 사인츠는 오전 첫 번째 서비스에서 서스펜션 세팅을 바꾸고 선두 그룹과의 시차를 좁히려 허둥대는 등 고전을 면치 못했다. 2레그 결과는 4위. 스페인 랠리는 거리 469.96km, SS17~22 구간에서 마지막 승부를 벌였다. 지난 이틀 동안 눈부신 날씨였던 카탈루냐 일대에 비가 내리기 시작했다. 로브가 선두 지키기에 들어간 가운데 마틴과 파니지의 2위 싸움은 점입가경. 하지만 스페인 랠리는 그리 간단히 끝나지 않았다. 마지막 스테이지에서 시트로앵 사라 WRC의 타이어가 말썽을 부렸고 파니지는 순식간에 1위로 올라섰다. 아르헨티나 랠리 이후 푸조의 첫 승리이면서 파니지의 스페인 랠리 2연승. 로브는 2위, 마틴은 3위로 들어왔다. 첫날 50초 페널티로 주저앉았던 솔베르그는 스페인 랠리를 5위로 마쳤다. 제14전 영국 랠리(최종전) 웨일즈의 숲속을 달리는 시즌 최종전, 영국 랠리가 11월 6~9일 카디프 발착의 거리 1천600.32km, SS1~18 401.38km에서 막을 올렸다. 11월 7일 카디프 발착의 거리 638.41km, SS1~7에서 제1레그가 벌어졌다. 전날 밤 치러진 수퍼 스페셜에서 선두를 잡은 로브는 첫 2개 스테이지를 휩쓸며 좋은 출발을 보였다. 그러나 로브의 질주를 보고만 있을 솔베르그가 아니다. 솔베르그는 SS4와 5에서 톱 타임으로 힘을 내며 선두로 뛰어올랐다. 오전의 숲속 싸움에서는 사고가 잇따랐다. 지난해 챔피언 M. 그론홀름(푸조)은 SS3에서 탈락했고 사인츠도 챔피언 도전의 꿈을 접었다. T. 마키넨(스바루)이 3위, C. 맥레이(시트로앵)가 4위를 기록. 솔베르그는 11월 8일 카디프 발착의 거리 569.06km, SS8~15에서 열린 제2레그에서도 선두를 지켰다. 마지막 숲속 스테이지 레솔펀에서 구덩이에 빠져 서스펜션을 망가뜨린 것이 솔베르그한테 닥친 단 한번의 위기. 솔베르그와 로브의 독주가 이어졌다. 카디프 북쪽 스테이지에서 코스 주변에 모여든 관중들의 눈을 즐겁게 한 볼거리는 마키넨과 맥레이의 각축전. WRC 4회 챔피언 마키넨은 끈질기게 따라붙는 맥레이를 힘겹게 따돌렸다. 시즌 챔피언을 놓고 벌인 시즌 최종전의 마지막 레그는 11월 9일 392.85km, SS16~18 구간에서 펼쳐졌다. 솔베르그는 네 번째 스테이지에서부터 랠리를 주도했고 오후 2개 스테이지에서는 아예 도전자가 없었다. SS18에서는 톱 타임을 기록. 2위 로브와의 시차는 43.6초에 달했다. 시즌 4승째를 거둔 솔베르그는 로브를 1점 차로 따돌리고 시즌 챔피언에 올랐다. 노르웨이 출신의 최초 우승자. 아깝게 2위로 물러난 로브는 팀의 승리를 위안으로 삼았다. 은퇴를 앞둔 솔베르그의 팀 동료 마키넨은 마지막 경기에서 맥레이를 제치고 3위로 시상대에 오르는 감격을 누렸다. WRC는 솔베르그의 우승과 함께 올 시즌의 막을 내렸다. 2003년 WRC 제13전 스페인 랠리 순위 드라이버(팀) 경주차 기록 1 2 3 4 5 6 7 8 G.파니지(푸조) S.로브(시트로엥) M.마틴(포드) F.뒤발(포드) P.솔베르그(스바루) M.그론홀름(푸조) C.사인츠(시트로엥) T.마키넨(스바루) 푸조 206 WRC 시트로엥 사라 WRC 포드 포커스 WRC 포드 포커스 WRC 스바루 임프레자 WRC 푸조 206 WRC 시트로엥 사라 WRC 스바루 임프레자 WRC 3.55.09.4 +0.13.0 +0.13.6 +0.55.4 +1.10.8 +1.29.1 +1.43.0 +1.55.1 2위 이하의 기록은 1위와의 시차 2003년 WRC 최종전 영국 랠리 순위 드라이버(팀) 경주차 기록 1 2 3 4 5 6 7 8 P.솔베르그(스바루) S.로브(시트로엥) T.마키넨(스바루) C.맥레이(시트로앵) F.뒤발(포드) F.로이크스(푸조) M.슈톨(푸조) R.크레스타(푸조) 스바루 임프레자 WRC 시트로엥 사라 WRC 스바루 임프레자 WRC 시트로엥 사라 WRC 포드 포커스 WRC 푸조 206 WRC 푸조 206 WRC 푸조 206 WRC 3.28.58.1 +0.43.6 +2.58.8 +5.28.1 +7.16.1 +8.06.5 +8.48.4 +9.02.6 2위 이하의 기록은 1위와의 시차 드라이버즈 점수(최종전까지) 순위 드라이버(팀) 득점 1 2 3 4 5 6 P.솔베르그(스바루) S.로브(시트로엥) C.사인츠(시트로엥) R.번즈(푸조) M.마틴(포드) M.그론홀름(푸조) 72 71 63 58 49 46 메뉴팩처러즈 점수(최종전까지) 순위 팀 득점 1 2 3 4 5 6 시트로엥 푸조 스바루 포드 슈코다 현대 160 145 109 93 22 12
신예 N. 라피에레, 깜짝 우승 이변 5만여 명 참.. 2003-12-12
마카오는 세계 4대 카지노 도시 중의 하나. 하지만 해마다 11월 셋째 주가 되면 도시전체가 F3 머신의 굉음으로 뒤덮인다. 조용하기만 하던 마카오 전체가 하나의 경기장으로 탈바꿈해 아시아에서 가장 활기 찬 도시로 변한다. 제50회 마카오 그랑프리가 열린 11월 14∼16일 마카오 시내는 물론 인근 홍콩과 중국 광둥지방 등의 주요 신문 1면은 온통 그랑프리 관련 기사로 가득 찼다. 마카오 그랑프리의 가장 큰 특징은 노면이 매끄럽지 못한 일반도로에서 벌어진다는 것. 조직위원회는 대회가 시작되기 2∼3주 전에 안전을 위해 거리에 보호벽과 관중석을 마련한다. 시내 중심을 도는 6.12km의 기아 서킷은 경기기간에도 오전 7시부터 오후 6시까지만 사용할 뿐 나머지 시간은 일반도로로 개방된다. 홍콩에서 배편으로 들어오는 창구인 마카오 페리터미널 앞 도로가 바로 서킷이기 때문에 입항하자마자 레이스 분위기를 그대로 느낄 수 있다. N. 피켓 주니어와 N. 로즈베르그 대결 관심 F1 조단팀 G. 피지켈라 시범주행 펼쳐 인기 마카오 그랑프리는 국가별로 치러지는 F3에서 상위권 성적을 거둔 드라이버들이 모여 진정한 1인자를 뽑는 자리. 레이서들에게는 F1으로 향하는 등용문과도 같다. 94년 경기중 사고로 사망한 전설적 레이서 A. 세나를 비롯해 98년 F1 챔피언 M. 하키넨, 통산 6차례 F1 타이틀을 거머쥔 M. 슈마허 등이 이 대회에서 우승하고 F1에 진출했다. 올해에도 각국 내셔널 챔피언을 비롯해 17개국 30명의 드라이버가 참가해 우승컵을 놓고 치열한 경쟁을 벌였다. 가장 유력한 우승후보로 꼽힌 드라이버는 F3 유로시리즈 타이틀을 거머쥔 R. 브리스코(프리마 파워팀)와 일본 F3 챔피언 J. 커트니(톰스). 지난해에 기아 서킷을 달려본 커트니가 다소 유리했다. 성적과 관계없이 이색 경력의 드라이버들도 눈길을 모았다. N. 피케 주니어(하이테크 레이싱), N. 로즈베르그(칼린 모터스포츠) 등 아버지의 뒤를 이어 부전자전 레이서로 활약중인 20대 초반의 신예들이 그 주인공이다. 피케 주니어는 80년대 F1 그랑프리에서 3차례(81, 83, 87년)나 월드 챔피언에 올랐던 브라질 출신 N. 피케의 아들이다. 올 F3 유로시리즈 신인왕 로즈베르그 역시 82년 F1 챔피언인 케케 로즈베르그의 2세여서 같은 시대에 활약했던 F1 드라이버의 후손들이 대를 이어 승부를 벌이는 셈이다. 2001년 국내 포뮬러1800에 출전한 재일교포 주대수(스위스 레이싱팀)는 스폰서 문제로 일장기를 달고 나왔다. 마카오 그랑프리는 13일(목요일)과 14일(금요일)에 예선, 16일(일요일)에 결승을 치렀다. 일반적인 포뮬러 레이스(금∼일요일 3일간)보다 일정이 넉넉하게 잡힌 것은 메인 경기인 F3 그랑프리 외에도 ACMC 트로피, 모터사이클 그랑프리, SJM 기아레이스, 포르쉐 카레라컵 아시아 등 다양한 이벤트를 소화하기 위해서다. 예선전은 경주차들이 서킷을 각 45분씩 두 차례 돌아 이 중 가장 빠른 1바퀴의 속도(랩타임)를 비교, 순위를 정했다. 노면이 매끄럽지 못하고 코스가 험하기로 악명 높은 마카오 그랑프리는 예선부터 드라이버들을 주눅들게 만들었다. 1차 예선이 펼쳐진 목요일 13대, 결승 출발 순서를 결정한 금요일에는 14대의 경주차가 벽을 들이받거나 멈췄다 출발하는 등 난코스 앞에서 고전했다. 두 차례 예선 중 1차전 기록은 의외였다. 커트니와 F. 카보네(시그너쳐 플러스)가 1, 2위. 독일 출신 P. 카퍼(TME 레이싱)가 3위에 오른 것이다. 기대를 모았던 호주 출신 브리스코는 사고를 당해 15위로 뚝 떨어졌다. 건조하고 날씨가 흐린 가운데 오후 2시 45분부터 45분 동안 진행된 최종 2차 예선에서는 카보네, 브리스코가 제일 좋은 기록을 뽑아냈고 1차 예선 1위 커트니가 3위에 들어 베스트 컨디션을 보여주었다. 1, 2차 예선 중 가장 좋은 기록으로 가리는 결선 그리드 순서는 카보네, 브리스코, 커트니 순. 목요일의 1차 예선기록 2분 13초 835를 가볍게 넘어선 카보네는 2분 13초 016으로 폴포지션(PP)을 차지하며 유리한 고지를 점령했고, 프랑스 출신 N. 라피에레(시그너쳐 플러스)가 4그리드에 자리잡았다. 3일째인 11월 15일은 이벤트 레이스의 날이었다. 모터사이클 그랑프리, ACMC 트로피 레이스, 아시안 포뮬러 르노 챌린지 등 5개 이벤트 경주가 기아 시가지 코스를 달구는 가운데 F1 조단팀 주전 드라이버 G. 피지켈라의 시범주행이 단연 큰 관심을 모았다. 경기장을 둘러싼 수만 명의 관중들은 단 한 대의 F1 머신이 달리는 것을 감탄하며 지켜보았다. 경주차가 5바퀴를 달린 뒤 멈추자 관중은 누가 먼저랄 것도 없이 자리를 박차고 일어나 뜨거운 박수를 보냈다. 1∼2레그 모두 1랩 3코너에서 추돌사고 J. 커트니, 경주차 문제로 우승 꿈 접어 11월 16일 9시 15분, 제50회 F3 마카오 그랑프리 결승 1레그(10랩)의 막이 올랐다. 1레그 성적대로 2레그 출발순서가 정해지므로, 1레그는 2레그의 예선 성격을 띤다. 먹구름이 하늘을 가린 오전 7시 55분 웜업에서는 PP 카보네의 몸놀림이 가벼워 보였다. 올 영국 F3 종합 4위 R. 안티누치(하이테크 레이싱)도 제 컨디션을 찾은 듯 속도를 높였고, 피켓 주니어(3위)와 로즈베르그(9위)도 모처럼 10위권에 들어 강자의 면모를 보여주었다. 브리스코와 커트니, 라피에레의 웜업 성적은 각각 7위, 20위, 29위. 그러나 머신과 노면의 상태를 최종 점검하는 주행이어서 결과를 섣불리 예측하기는 어렵다. 스탠딩 스타트로 진행된 제1레그는 오프닝 랩부터 대형사고가 일어나 관중석이 크게 술렁거렸다. 리스보아 호텔 부근 3코너에서 F3 경주차 4대가 추돌해 레이스 상황이 갑작스레 변했다. 첫 사고의 제물은 A. 파렌테(칼린 모터스포츠), P. 몬틴(쓰리본드 레이싱), 카퍼, 로즈베르그 등 4명. 사고수습을 위해 곧바로 세이프티카가 투입되었고 2랩 뒤에 경주가 다시 시작되었다. 재출발 신호가 떨어지자마자 그리드를 제일 먼저 벗어난 드라이버는 PP 카보네. 그러나 곧바로 다음 랩에서 시그너처 플러스팀 라피에레가 선두로 뛰어올라 초반부터 치열한 접전을 펼쳤다. 하지만 라피에레의 질주는 오래가지 못했다. 5랩에서 예선 3위 커트니에게 선두자리를 내주었고 커트니는 라피에레의 맹추격을 뿌리치며 그대로 골라인을 통과해 첫 체커기의 주인공이 되었다. 선두다툼은 싱겁게 막을 내렸지만 안티누치와 L. 해밀턴(매너 모터스포츠), 카보네 등 3위 다툼이 볼 만했다. 세 드라이버는 랩마다 순위를 바꾸며 속도경쟁에 불을 당겼다. 한 발짝이라도 앞서야만 제2레그에서 마지막 승부수를 띄울 수 있기 때문이다. 결국 안티누치와 해밀턴이 3, 4위로 골라인을 밟았다. 첫 랩 사고 이후 경주차 4대가 리타이어해 1레그를 완주한 드라이버는 22명이었다. 챔피언을 가리는 최종 제2레그(15랩)는 오후 3시 55분 시작되었다. 2레그 역시 첫 랩부터 사고가 일어났다. 1레그 사고지점에서 안티누치, R. 쿠비카(타킷 레이싱), A. 톰슨(하이테크 레이싱) 등 3명이 동반 탈락해 살아남은 27대 대열을 세이프티카가 유도했다. 세이프티카가 빠진 다음 재편된 순위는 커트니, 라피에레, 카보네, K. 히라나카(프리마 파워팀), 해밀턴이 1∼5위. 추월이 힘겨운 서킷이라 상위권 드라이버들의 순위가 그대로 굳을 것처럼 보였다. 하지만 예상은 빗나갔다. 5랩을 남겨두고 선두 코트니가 경주차 트러블로 리타이어했고 선두로 올라선 라피에레는 나머지 5랩을 차분하게 지켜 감격스러운 승리를 거두었다. 베스트랩 2분 13초 324, 평균시속 148.81km를 기록한 그는 2위 카보네를 5.416초 차이로 눌렀다. 히라나카, R. 퀸타레리(JB 모터스포츠), 카퍼가 3∼5위. “최고였다. 우승컵을 안을 수 있도록 도와준 팀과 미캐닉 모두에게 감사한다. F1 진출을 위해 최선을 다하겠다.” 라피에레의 우승소감이다. 20살인 라피에레는 2001∼2002년 포뮬러 르노를 탄 후 올해 F3 경주차에 앉은 신예. 그는 “내친김에 코리아 수퍼프리 타이틀도 거머쥐겠다”고 자신감을 보였다. 그랑프리 개최 50주년을 맞은 이번 대회는 오랜 역사만큼이나 조직위원회의 원숙한 경기운영이 돋보였고 한치의 오차도 없이 매끄럽게 진행되었다. 대회기간 동안 마카오 그랑프리를 참관한 관중은 전체인구의 약 10%인 5만 명을 넘었다. 모터스포츠에 대한 마카오 국민들의 열정이 어느 정도인지를 짐작케 하는 대목이다. 한편 마카오 그랑프리를 마친 드라이버들의 대다수는 11월 21∼23일 경남 창원 시가지 서킷을 찾아 제5회 F3 코리아 수퍼프리에서 다시 한번 열전을 펼쳤다. 취재협조: 마카오정부관광청 ☎(02)778-4402
P. 트레이시, 감격의 생애 첫 타이틀 CART/미.. 2003-12-30
10월 24∼26일 호주 골드코스트의 서퍼스 파라다이스에서 CART 제18전이 열렸다. 2003년 챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART)는 뜻하지 않은 자연재해로 최종 제19전 폰태나 레이스를 치르지 못한 채 막을 내렸다. 미국 캘리포니아주 남부를 휩쓸고 간 사상 최악의 산불 앞에 연기처럼 사라졌다. 10월 24일 열린 1차 예선에서 랭킹 2위 뉴먼하스의 B. 준케이라가 1분 32초 708로 잠정 폴포지션(PP)을 잡아 먼저 1점을 따냈다. A. 타글리아니(로켓스포츠), 루키 선두 S. 부르대(뉴먼하스), A. 페르난데스(페르난데스)에 이어 랭킹 선두 P. 트레이시(포사이스)가 들어왔다. 역전 타이틀을 노리는 준케이라는 그리드 2위를 예약했다. 그리드 순위는 다음날 2차 예선에서 가려졌다. 뉴먼하스 듀오 부르대와 준케이라가 간발의 시차로 예선 원투를 달성했다. 준케이라는 잠정 PP에 이어 그리드 2위를 차지해 선두 트레이시를 뒤집을 절호의 기회를 잡았다. 트레이시도 예선 3위로 맞섰다. 요한손의 루키 R. 헌터, 데뷔 후 첫승 레이너드 섀시, 2년만에 표창대 독점 CART 제18전 호주 레이스는 10월 26일 서퍼스 파라다이스 임시 시가지 서킷(1주 3.659km, 47주)에서 결승에 들어갔다. 서퍼즈 레이스는 2년 연속 폭우에 시달렸다. 그러나 10만8천110명의 기록적인 관중은 폭우와 우박을 무릅쓰고 레이스를 지켜보았다. 중반에 레이스가 중단되고, 결국 65주 경기는 47주에서 끝났다. 여기서 CART는 신인 헌터에게 처녀 우승을 안겼다. 겨우 1주를 마친 뒤 트레이시와 폴시터 부르대가 첫째 시케인에서 뒤엉켰다. 트레이시는 스핀해 대열 꼴찌로 밀려났다. 이때 황기 경보가 나왔고, 세르비아의 사고로 다시 경보가 떴다. 18주 재출발 때 준케이라가 트레이시를 3초 앞섰다. 그러나 트레이시는 5주만에 18위에서 11위로 뛰어올랐다. 14주에 폭우와 우박이 쏟아지면서 경기는 중단되었다. 거의 30분을 기다린 뒤 재출발에 들어갔으나 트레이시가 7위였고, 준케이라는 선두를 달렸다. 4코너에서 준케이라가 스핀했다. 뒤따르던 트레이시는 경주차 5대 충돌에 휘말려 타글리아니와 접촉했다. 트레이시는 타글리아니와 매닝 사이에 끼었다. 매닝과 떨어져 나오던 트레이시는 타글리아니를 들이받아 오른쪽 뒤 서스펜션이 망가졌다. 피트에서 수리하는 동안 3랩이 지나, 준케이라에게 최종 19전의 역전 타이틀이 보이는 듯했다. 준케이라는 초반 29주를 선두에서 달렸다. 그러나 트랙이 마르면서 그의 희망이 사그라졌다. 30주째 M. 주르다인(레이홀)과 페르난데스가 앞질러 나갔다. 그런데 선두 트리오에게 위기가 다가오고 있었다. 선두그룹을 따라가는 헌터, 매닝과 J. 배서(요한손)가 30주에 피트인했다. 그때 2003년 시즌 최고의 행운이 닥쳤다. 타글리아니가 슬릭 타이어로 바꾼 뒤 스핀해 31주에 황기 경보가 나왔다. 트리오를 제외한 모든 드라이버는 32주에 피트에 들어갔다가 트랙에 나왔다. 그때 헌터와 배서가 선두에서 접전을 벌이고, 매닝이 뒤따랐다. M. 도밍게스(헤르데스)의 바퀴 하나가 떨어져나가 경보 시간은 좀더 길어졌다. 34주에 녹색기가 나왔을 때 레이너드 트리오가 여전히 선두를 달렸다. 그때 준케이라는 7위였다. 18전에서 트레이시의 챔피언 확정을 막을 마지막 자리였다. 준케이라의 타이틀 희망은 3주 뒤 허망하게 끝났다. 트레이시의 팀동료 P. 카펜티어의 압력을 견디지 못한 준케이라가 4코너에서 스핀했다. 충돌한 경주차는 서스펜션이 크게 부서져 시즌 2번째로 도중하차했다. 즉시 시즌 타이틀은 트레이시에게 돌아갔다. 시즌 최종전이 될 운명을 안은 제18전은 끝나지 않았다. 재출발 뒤 매닝이 잽싸게 배서를 제치고 2위로 나섰다. 그러나 체커기를 받으며 피니시 라인을 먼저 통과한 드라이버는 한 쌍의 루키. 20년만에 처음으로 달성한 루키 원투의 주인공은 헌터와 매닝이었다. 2년만에 레이너드 섀시 3대가 표창대를 독점했다. 주르다인, 카펜티어, G. 살레스(데일코인), 타글리아니, R. 라빈(워커), G. 보스(데일코인)와 도밍게스가 뒤를 이었다. 최종 제19전 폰태나 레이스가 취소되어 CART는 이제 2004 시즌을 위한 전열 정비에 들어갔다.
노르웨이 출신 첫 챔피언, P. 솔베르그 WRC/.. 2003-12-30
세계랠리선수권(WRC)은 스바루의 P. 솔베르그(72점)에게 챔피언의 영광을 안기고 2003년 시즌의 막을 내렸다. 노르웨이 출신으로는 사상 첫 타이틀. 12전까지 랭킹 선두를 달리던 푸조의 R. 번즈(58점)는 건강 이상으로 입원해 출전을 포기했고, 시트로엥의 C. 사인츠(63점)는 뒷심이 모자라 무너졌다. 시트로엥의 S. 로브(71점)는 솔베르그의 막판 뒤집기에 1점차로 타이틀을 놓쳤다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 PSA 그룹의 아우 시트로엥(160점)이 데뷔 연도에 타이틀을 거머쥐었다. 반면 S. 로브가 단 1점차로 드라이버즈 타이틀을 놓쳐 아쉬움을 남겼다. 시트로엥은 그룹의 형 푸조(145점)와 접전을 벌이고 스바루(109점) 이하를 멀리 따돌렸다. 산레모 랠리부터 WRC에서 철수한 현대팀은 2006년에 다시 복귀하겠다고 밝힌 바 있다. 제13전 스페인 랠리 최종전만을 남긴 WRC 제13전 스페인 랠리는 10월 24∼26일 카탈루냐의 료레 데 마르 발착의 거리 1천553.72km, 22개 경기구간(SS) 381.18km에서 벌어졌다. 지난해에는 푸조 군단의 G. 파니지와 R. 번즈가 원투, M. 그론홀름이 4위였다. 형제팀 시트로엥의 P. 부갈스키가 3위. 스바루의 P. 솔베르그가 외로이 5위에 끼었다. 제1레그는 10월 24일 금요일 료레 데 마르 발착의 거리 654.07km, 8개 SS(1∼8) 146.36km에서 펼쳐졌다. 시트로엥의 S. 로브가 카탈루냐의 스페인 랠리 첫날 선두를 잡았다. SS1의 선두주자는 스바루의 P. 솔베르그. 하지만 그 뒤 2개 스테이지에서 3위로 밀려났고 발전기 교체를 하느라 50초의 페널티를 받고 10위권에서 사라졌다. 그 사이 로브는 8개 스테이지에서 선두를 잡고 팀동료 C. 사인츠를 26.2초차로 따돌려 선두에 나섰다. 시트로엥은 고장 없이 매끈하게 달렸다. 포드의 M. 마틴은 3위로 들어왔다. G. 파니지, 카탈루냐 랠리 2연승 시트로엥의 S. 로브 시리즈 선두 제2레그는 10월 25일 거리 429.69km, 8개 SS(9∼16) 131.26km에서 자웅을 겨루었다. 랠리의 중심 무대인 료레 데 마르의 비크 일대는 화창했다. 로브는 마지막 3개 스테이지에서 브레이크 고장으로 고전했으나 첫날에 이어 둘째 날에도 선두를 지켰다. 하지만 포드의 마틴이 강공에 나서서 로브를 위협했다. 제2레그가 끝났을 때 로브와 2위 마틴과의 시차는 20.8초로 줄어들었다. 한편 마틴은 푸조의 G. 파니지와 격전을 벌였다. 작년 이 대회 승자인 파니지는 이날 제4스테이지에서 2위로 뛰어올랐지만 다음 스테이지에서 뒤로 밀려나고 말았다. 그와는 달리 마틴은 마지막 2개 스테이지에서 톱타임을 잡고 파니지를 15.9초차로 눌렀다. 스페인 본바닥의 영웅 사인츠(시트로엥)는 고전을 면치 못했다. 그는 오전 첫 번째 서비스에서 서스펜션 세팅을 바꾸었고, 초반에 선두 그룹과의 차이를 메우려 허둥댔으나 4위로 물러나 마지막 레그에 대비했다. 10월 26일 열린 제3레그는 거리 469.96km, 6개 SS(17∼22)에서 승패를 갈랐다. 2일간 눈부셨던 카탈루냐 일대에 마침내 비가 내리기 시작했다. 2레그까지의 선두 로브는 선두 방어를 위한 모든 준비를 마쳤다. 2위 파니지와는 31초차. 푸조의 파니지는 3위 포드의 마틴을 불과 10.3초차로 앞서고 있었다. 따라서 마지막 레그에서 마틴을 따돌리는 데 온 힘을 쏟았다. 하지만 스페인 랠리는 그리 간단히 끝나지 않았다. 마지막 스테이지에서 로브의 타이어가 말썽을 부렸고, 파니지가 순위를 뒤집어 앞서기 시작했다. 파니지는 아르헨티나 랠리 이후 첫승을 푸조에 안겼고 스페인 랠리 2연승을 이룩했다. 2위 로브에 이어 포드의 마틴이 3위로 들어왔다. 이에 따라 올해의 WRC 타이틀전도 작년과 마찬가지로 쉽게 예측할 수 없게 되었다. 시트로엥의 팀동료 사인츠와 동점인 로브가 승수에서 앞서 선두. 첫날 50초 페널티를 딛고 일어선 스바루의 솔베르그가 랠리 5위로 들어와 랭킹 3위에 올랐다. 랭킹 선두를 지키던 번즈는 4위로 밀려났다. 제14(최종)전 영국 랠리 웨일즈의 숲속에서 벌어지는 WRC 제14(최종)전 영국 랠리가 11월 7∼9일 카디프 발착의 거리 1천600.32km, 18개 SS(1∼18) 401.38km에서 시즌을 마무리했다. 푸조의 R. 번즈가 건강이상으로 빠져 타이틀전 후보는 시트로엥 듀오 S. 로브와 C. 사인츠 그리고 P. 솔베르그(스바루) 등 3명으로 줄어들었다. 영국 랠리는 11월 7일 금요일 제1레그를 맞았다. 영국 웨일즈의 카디프 발착 거리 638.41km, 7개 SS(1∼7) 168.44km에서 첫날 싸움이 벌어졌다. 웨일즈에서 보기 드물게 햇빛이 눈부셨다. 오전의 처음 몇 개 스테이지는 드라마로 가득 찼다. 종반에 가서 타이틀전 라이벌 솔베르그와 로브가 멀리 선두로 빠져나갔다. 타이틀전의 세 번째 후보 사인츠는 오전 중 트로스코드 구간에서 탈락해 3회 챔피언의 꿈을 접었다. 6일 목요일 밤에 치러진 수퍼스페셜스테이지(SSS)에서 선두를 잡은 로브가 1레그의 첫 2개 스테이지를 잡았다. 그러나 SS4와 5의 톱타임으로 솔베르그가 선두에 나섰다. 오전의 숲속 싸움에서 사고가 잇따랐다. 지난해 챔피언 M. 그론홀름(푸조)은 SS3에서 탈락했다. 포드의 M. 마틴도 엔진 고장으로 간신히 서비스 에어리어로 돌아갔지만, SS4를 5km 앞두고 우승 후보 마틴은 전열에서 사라졌다. 솔베르그의 팀동료 T. 마키넨이 3위로 올라섰고 C. 맥레이(시트로엥)가 그 뒤를 이었다. 스바루의 P. 솔베르그, 시즌 4승째 차지 타이틀 잃은 로브, 팀 종합우승으로 안도 11월 8일 카디프 발착의 거리 569.06km, 8개 SS(8∼15) 143.24km에서 치러진 제2레그에서도 솔베르그가 선두를 지켰다. 1년 전 영국 랠리에서 우승했던 솔베르그는 2위 로브와 함께 타이틀을 놓고 한판 승부를 벌였다. 그에게는 단 한번 위기가 닥쳤다. 마지막 숲속 스테이지 레솔펀에서 구덩이에 빠져 서스펜션을 망가뜨렸다. 솔베르그와 로브를 제외한 후속 대열은 경주차 사이 간격이 크게 벌어졌다. 카디프 북쪽 스테이지에서 코스 주변에 몰려든 관중을 즐겁게 한 눈요깃거리는 마키넨(스바루)과 맥레이(시트로엥)의 접전이었다. 4회 챔피언인 마키넨은 맥레이를 끈질기게 따돌렸다. 11월 9일 최종전 제3레그이자 시리즈 마지막 날은 거리 392.85km, 3개 SS(16∼18) 89.70km에서 시즌 챔피언을 가렸다. 스바루의 솔베르그가 WRC 사상 새 장을 열었다. 시즌 4승을 거두며 1점차로 챔피언십을 잡았을 뿐 아니라 고국 노르웨이에 사상 첫 타이틀을 안겼다. 새 챔피언 솔베르그는 이날 4번 스테이지부터 랠리를 주도했다. 셋째 날 오후 2개 스테이지에서는 아예 도전자가 없었다. 오전에 약간 늦추었던 페이스를 다잡아 최종 SS18에서 톱타임을 기록했다. 2위 로브와의 시차는 43.6초. 드라이버즈 타이틀을 잃은 로브는 팀의 승리로 위로를 삼았다. 시트로엥은 14전 전경기 출장한 첫해에 당당히 정상에 올랐다. 이날 경기는 안개 속에서 시작되었다. 로브는 솔베르그 사냥에 총력전을 폈다. 처음 2개 스테이지에서 톱타임을 냈지만 솔베르그와의 시차를 줄이는 데는 별 도움이 되지 않았다. 한편 마키넨은 마지막 WRC 경기에서 3위를 차지해 표창대에 오르는 감격을 맛보았다. WRC 챔피언간의 대결에서 C. 맥레이는 4위로 밀렸다. 이로써 WRC는 2004년의 새 시즌을 기약하고 2003년의 막을 내렸다.
FORMULA 3000 F1 도약의 최종 관문 .. 2003-11-25
포뮬러 3000(F3000)은 ‘모터스포츠의 최고봉’으로 일컬어지는 F1과 F1 진출의 교두보인 F3를 이어주는 국제자동차연맹(FIA) 공인 포뮬러 카테고리 가운데 하나다. 최근 들어 F3000, F3 등 중간과정을 거치지 않고 F1에 입성하는 드라이버가 늘어나면서 입지가 약해졌지만, 올 시즌 그랑프리에서 활동한 20명 중 11명이 F3000 출신일 정도로 중요한 자리를 차지한다. R. 바리첼로, J.M. 몬토야, R. 슈마허, D. 쿨사드 등이 F1 마지막 관문 F3000 무대에서 활약한 드라이버들이다. F3000은 F1 아래 위치해 1947∼84년에는 ‘포뮬러2’(F2)로 불리다가 85년 엔진 배기량을 3천cc로 늘여 지금의 체제가 만들어졌다. 대표 경기인 FIA F3000 챔피언십은 올 시즌 유럽 8개국, 10개 서키트를 돌며 치렀다. F2 시절부터 세계선수권 외에 유럽 선수권이나 영국, 일본 등지에서 개별적으로 열린 F3000은 지금도 유럽과 일본(96년 독자노선을 택하고 포뮬러 니폰으로 바뀌었다)에서 성황리에 개최되고 있다. 과거 F1과 F3000의 중간 카테고리였던 포뮬러5000, F3과 F3000 사이에 위치한 월드 시리즈 닛산, 포뮬러 르노 V6 등도 F1 드라이버의 배출무대가 되고 있다. 47년 시작되어 F1의 등용문 구실 해 F3000은 2차대전 직후인 1947년 F2라는 이름으로 시작되었다. 당시 유럽 각 국에서 열리던 그랑프리에서 자리를 얻지 못한 드라이버를 위해 만들어진 것이다. F2는 1952∼53년 ‘드라이버 세계 선수권’(Driver World Championship)이라는 이름으로 열렸고, 1967년 FIA가 관여하면서 ‘유러피언 선수권’(European Championship)으로 자리잡았다. 규정을 계속 손질하면서 변화를 추구해 온 F2는 1985년 F3000으로 다시 태어난다. 2천cc(표1 참고) 이하인 엔진 배기량을 자연흡기 3천cc로 크게 늘여 터보 시대로 접어든 F1의 뒤를 쫓았다. F3000이라는 명칭도 배기량에서 유래된 것이다. F3000은 초기에 F1에서 사용된 중고 섀시를 쓰기도 했지만 곧바로 마치, 롤라, 랄트, 레이너드 등 섀시 메이커들이 참가했다. 90년대 일본 문크래프트도 경쟁에 나섰지만 레이너드와 롤라가 주를 이루었다. 지금은 레이너드가 도산해 2002년형 롤라 B2/50만 사용된다. 자연흡기 3천cc 엔진은 최고 회전수를 9천rpm으로 제한하는 장치가 달려 450마력 전후의 출력을 낸다. 초기에는 F1 엔진(터보화가 진행되면서 재고를 이용)으로 사용되었던 포드 코스워스 DFV가 주를 이루었으나 혼다 무겐, 지텍 등이 추가되었다. 현재는 지텍의 V8 3.0ℓ엔진, 타이어는 쿠퍼제 에이온 원메이크 체제다. F3000은 F1과는 마찬가지로 1년간 여러 경기에서 쌓은 포인트를 합산해 챔피언을 가린다. 그러나 섀시와 엔진이 원메이크여서 컨스트럭터즈 타이틀은 팀 타이틀이 대신한다. 포인트는 F1과 마찬가지로 1∼8위에 10, 8, 6, 5, 4, 3, 2, 1점을 준다. 참가대수가 12대 미만일 경우에는 경기가 취소된다. 경기방식은 본선 전날 12시 30분부터 30분간 자유 연습시간이 주어지고, 오후 2시 30분부터 30분 동안 그리드 순서를 정하는 예선을 치른다. 결승일 오전 10시부터 20분의 웜업 주행이 끝나면 스탠딩 스타트로 레이스가 시작된다. 드라이 타이어는 한 경기에 6세트를 사용할 수 있고 웨트 타이어 사용에는 제한이 없다. F3000(F2를 포함)의 기록을 보면 익숙한 이름이 많다. J. 클라크, J. 스튜어트, G. 힐, E. 피티팔디, S. 모스, A. 자나르디 등 유명 F1 드라이버들이 F3000에서 배출되었다. 근래 들어 M. 슈마허, K. 라이코넨, J. 버튼 등 F3000을 건너뛰고 F1에 입성한 드라이버가 늘어나고 있지만 아직도 많은 선수가 F3000에서 인정받은 뒤 F1으로 올라서는 것을 수순으로 여기고 있다. 2003년 시리즈 초반에는 10개 팀이 출전했으나 최종전에는 8팀만 남았다. 들고 난 30명의 드라이버 중 스웨덴의 B. 브르드하임이 챔피언의 영광을 차지했다. 독자적으로 열리는 일본 F3000 FIA 챔피언십 외에 F3000은 각 국에서 독자적으로 치러지고 있다. 영국(1989∼94년), 이태리(1999∼2000년) 경기는 유러피언 F3000이 뒤를 이었고, 73년 시작된 일본에서는 몇 번의 변화를 거쳐 포뮬러 니폰이라는 독자 경기로 자리를 잡았다. 1999년 시작된 이태리 F3000은 개최지를 유럽 각 국으로 넓히면서 2001년 유러피언 F3000으로 이름을 바꾸었다. 섀시는 초기에 FIA F3000에서 사용했던 구모델(롤라 T96/50)을 쓰다가 2002년부터 롤라 T99/50을 사용하고 있다. FIA F3000과 마찬가지로 엔진과 타이어는 지텍 및 쿠퍼 에이본 원메이크로 진행된다. 2001년 챔피언 F. 마사가 F1에 진출하면서 새롭게 주목을 받았다. 1973년 전일본 포뮬러2 선수권(All Japan Formula 2 Championship)으로 시작된 일본 F2는 85년 바뀐 유럽 시리즈의 변화를 받아들여 2년 뒤 전일본 포뮬러 3000 선수권(All Japan Formula 3000 Championship) 으로 변경되었다. 일본자동차연맹(JAF)은 1987년 전일본 F2 시리즈에 F3000 경주차의 혼주를 인정했지만 뚜껑을 열어 보니 모두 F3000 경주차였다. 이름만 F2일 뿐 사실상 F3000 시리즈가 시작된 것이다. 이듬해 정식으로 F3000이 개최되었고, 경기 호황과 더불어 많은 외국 드라이버의 적극적인 참가에 힘입어 일본 시리즈는 놀라운 속도로 성장했다. M. 슈마허도 1991년 F1 진출 전 잠시 출전할 정도로 상당한 인기를 누렸다. 그러나 거품이 꺼지고, 기초가 약한 팀들이 퇴출하면서 참가 대수가 현저하게 줄어들었다. 엔진은 자연흡기 3천cc로 12기통까지 허용하고 엔진 회전수는 9천rpm으로 제한했다. 엔진 메이커는 혼다 무겐, 포드 코스워스, 지텍 등으로 모두 V8을 내세웠다. 섀시는 마치, 롤라, 랄트, 레이너드 등 유럽 메이커가 주를 이루고, 일본 돔이 들어와 94년 타이틀을 획득하기도 했다. 타이어는 브리지스톤, 던롭, 요코하마 등 3메이커가 참가, 우수한 그립력에 힘입어 F1에 가까운 카테고리가 되었다. F3000은 1996년부터 일본레이스프로모션(JRP, Japan Race Promotion, Inc)을 새 주인으로 받아들이고 독자적인 방침에 따라 포뮬러 니폰을 시작했다. 경주차는 원메이크인 FIA F3000과 달리 롤라, 레이너드, G포스 등 3대 메이커가 참가했으나 레이너드가 주를 이루어 원메이크나 다름없었다. 엔진은 혼다 무겐의 V8 3천cc가 얹히고, 타이어 역시 브리지스톤이 독점적으로 공급했다. 96년 R. 슈마허가 챔피언을 차지하고 이듬해 F1으로 진출해 화제를 불러일으켰지만 참가대수가 줄어들면서 쇠퇴의 길을 걷기 시작했다. 2000년부터 스칼라십을 확대해 아시아 드라이버를 초대하는 등 활성화를 시도했다. 2001년 스칼라십으로 참가한 말레이시아의 알렉스 융이 F1에 진입, 다시 한번 관심을 모았다. 하지만 F1 조단팀이 포드 엔진으로 바꾸면서 일본 F3000의 입지가 점점 약해지고 있다. 섀시도 레이너드의 도산으로 롤라만이 공급하고 있다. F3000 기반되는 포뮬러 닛산·르노 1969년 F3000과 F1 사이에 새로운 카테고리가 등장했다. 포뮬러5000(F5000)이라고 불린 경기로 영국을 비롯해 호주, 캐나다 등지에서 열렸다. 그러나 흥행에 실패해 모두 사라지고, 최근 F3000과 F3을 연결하는 새로운 경기가 태어났다. 월드 시리즈 닛산과 포뮬러 르노 V6가 그것이다. 달라라 닛산은 1998년 시작된 스페인 최고의 포뮬러 경기. 2002년 개최지를 늘려 월드 시리즈가 되었다. F3000에 가까운 머신을 저렴한 예산으로 탈 수 있다는 장점 때문에 인기를 얻기 시작했다. F3의 윗단계로, 어린 선수들이 중심을 이룬다. M. 헤네 F. 알론소 등 F3 챔피언 출신이 F1에서 활약하게 된 것도 경기 활성화에 보탬이 되었다. 머신은 이태리 코로니제를 사용하다가 2002년부터 달라라 원메이크로 굳어졌다. 엔진은 닛산의 V6 3.0ℓ(처음에는 2.0ℓ), 타이어는 미쉐린이 공급한다. 2001년형 섀시에 닛산의 2천cc 엔진을 얹은 포뮬러 닛산 2000과 르노 1천600cc 엔진을 쓰는 포뮬러 주니어 클래스가 신설되는 등 초급 포뮬러가 크게 활성화되고 있는 분위기다. 올해 도입된 포뮬러 르노 V6 유로컵은 F3000 형태의 카본 모노코크와 V6 3천500cc 르노 엔진, 6단 세미 오토매틱. 미쉐린 타이어를 달고 승부를 겨룬다. 레이스는 하루에 두 경기씩 한 시즌에 10라운드 19전을 치른다. 오전에는 스탠딩 스타트로 시작해 45분간 진행되고 오후에는 롤링 스타트로 30분간 달린다. 종합 챔피언에게는 르노 F1 경주차의 테스트 드라이브 기회가 주어진다. 지난해까지 스텝업 카테고리였던 포뮬러 르노 유로컵은 포뮬러 르노 마스터 토너먼트로 이름을 바꾸어 어린 드라이버들의 경쟁무대가 되고 있다.
베테랑 사인츠, 전세 뒤집고 랭킹 선두 시트로엥과.. 2003-11-24
종반 2전을 남긴 세계랠리선수권(WRC)에서 선전한 시트로엥(137점)이 랭킹 선두를 달리고 있다. 뒤이어 형제팀 푸조(129점)가 뒤집기로 시즌 정상을 노린다. 드라이버즈 부문에서는 4파전이 계속되고 있다. 꾸준히 랭킹 1위를 지키던 푸조의 R. 번즈(58점)가 시트로엥의 C. 사인츠(61점)에게 밀려났다. 동점 2위에 오른 스바루의 P. 솔베르그(58점)와 시트로엥의 S. 로브(55점)가 타이틀전에 가세하고 있다. 제11전 산레모 랠리 S. 로브, 수중전에서 승리 낚아 이태리 산레모 발착의 거리 1천196.54km에 17개 경기구간(SS1∼17) 378.82km에서 WRC 제11전이 벌어졌다. 산레모의 수중전에서 시트로엥의 S. 로브가 우승의 대어를 낚았다. 더불어 푸조의 G. 파니지와 포드의 M. 마틴이 표창대에 올랐다. 10월 3일 금요일, WRC 제11전 산레모 랠리 제1레그가 산레모 발착의 거리 478.92km에 8개 경기구간(SS1∼8) 140.27km에서 격전을 벌였다. 시트로엥의 S. 로브가 산레모 랠리 첫날을 압도했다. 포드의 M. 마틴이 최선을 다했지만 역부족. 오후에 마틴이 돌격전 끝에 2위로 뛰어올랐다. 그러나 로브가 이날 마지막 스테이지에서 위압적인 기록으로 전세를 휘어잡았다. 격차가 30초 이상으로 벌어져 마틴의 뒤집기는 허황한 꿈이 되고 말았다. 이날 오전 3개 SS를 마친 뒤 마틴은 4위였지만 SS3에서 최고속으로 잠재력을 과시했다. SS4에서 다시 톱타임으로 M. 그론홀름(푸조)과 팀동료 F. 뒤발을 제치고 종합 2위로 뛰었다. 그러나 로브와의 격차는 1.2초 줄었을 뿐이었다. 로브는 즉시 반격에 나섰다. 비록 0.5초 차이였지만 마틴을 꺾고 SS5를 잡았다. 이날 마지막 스테이지에서 로브는 10.4초 앞서 마틴을 눌렀고, 시간차는 32.4초로 벌어졌다. 2위에서 밀려나기는 했지만 챔피언 그론홀름은 착실하게 달렸다. 제1레그 종반 2개 스테이지에서 연속 3위를 차지해 뒤따르는 주자들과는 여유 있는 간격을 유지했다. 오후에 선전한 C. 사인츠도 선두그룹에 진출했다. 선두에 도전하는 속도는 아니었지만 F. 뒤발과 G. 파니지(푸조)를 따돌리고 4위에 올랐다. 뒤발과 파니지는 SS6에서 시간을 잃었다. 시트로엥의 C. 맥레이는 파니지와 12.3초 차이로 7위. 스바루의 P. 솔베르그를 20초차로 따돌렸다. 솔베르그는 서비스로 돌아오다가 연료가 떨어져 중도탈락. 덕택에 팀동료 T. 마키넨이 득점권에 들어갔다. 타이틀전 선두 R. 번즈는 계속 고전했다. 간신히 종합 9위에 들어갔으나 3개 스테이지에서 선두와의 간격이 크게 벌어졌다. 특히 SS6에서는 1분 04.8초나 떨어져 합계 3분 05.2초차이로 첫날을 마쳤다. 토요일의 제2레그는 산레모 발착의 거리 388.83km, 4개 SS(9∼12) 148.65km에서 열전을 벌였다. M. 마틴이 2일의 4개 스테이지를 휩쓸었다. 그러나 선두 S. 로브와의 격차를 크게 줄일 수는 없었다. 로브는 43.2초 앞서 최종일에 나가기 때문에 승리는 확실했다. 오전의 2개 SS를 제압한 마틴은 오후에도 여세를 몰아 랠리를 완전 장악했다. 연속 2위로 따라붙는 로브를 따돌리며 마지막 스테이지에서는 6.9초를 줄였다. 통틀어 13.2초 차이. 이만하면 제3레그에서 뒤집을 길은 열려 있었다. 그러나 마틴은 오전에 30초의 페널티를 받아 격차는 자그마치 43.2초. 로브가 사고로 무너지지 않는 한 역전의 가능성은 없었다. M. 그론홀름은 SS9에서 3위, SS10에서 4위로 아스팔트에서 강세를 보였다. 마틴과는 약 30초 뒤졌지만, 4위 C. 사인츠를 32.3초 앞서 표창대가 눈앞에 보였다. 선두그룹은 접전이 아니라 산발전을 벌이고 있었다. 사인츠는 그론홀름을 위협하기에 먼 거리인 반면 6위 G. 파니지를 16.8초 차이로 눌렀다. 한편 파니지는 F. 뒤발보다 24.7초 빨랐다. 뒤발은 C. 맥레이와 1분에 가까운 격차가 벌어졌다. 10월 12일 일요일, WRC 제11전 산레모 랠리는 최종 제3레그를 맞았다. 무대는 산레모 발착의 거리 328.79km에 5개 SS(13∼17) 89.70km였다. 산레모 랠리에서 마지막 2개 스테이지에서 각본대로 진행된 드라마는 S. 로브의 승리뿐이었다. 폭우로 전세는 엉망이 되었다. 타이어 선택에 성공한 G. 파니지가 5위에서 2위로 올라섰다. 한편 R. 번즈는 7위 턱걸이로 랭킹 선두를 지켰다. 팀관계자들이 최종 2개 스테이지를 대비하여 출전하기 직전에 비가 오기 시작했다. 대다수 팀은 건조한 도로를 예상하고 슬릭 타이어로 서비스를 떠났다. 푸조팀만이 타이어를 바꾸었다. 그론홀름은 컷슬릭을, 파니지는 중간형을 골랐다. 절묘한 타이어 선택과 뛰어난 드라이빙으로 파니지는 그론홀름을 20초 차이로 누르고 SS13을 끝냈다. 시트로엥의 C. 사인츠를 1분 01.8초차로 따돌려 종합 4위. 거기서 그치지 않았다. 파니지는 수중전에서 기록을 단축하여 로브와는 28.3초차로 2위에 올랐다. 선두 로브를 끈질기게 추격하던 M. 마틴은 운이 좋지 않았다. 2레그의 30초 페널티에 발목을 잡힌 뒤 역주를 거듭했지만 뒤집기에는 역부족이었다. 파니지에 이은 3위. 그론홀름은 종반 대공세로 마틴을 잡고 2위에 오른 뒤 로브를 사격권에 끌어들일 기세였다. 하지만 SS14 초반에 그 희망은 사라졌다. 그론홀름이 충동하면서 바퀴가 찢어졌다. 한때 포장도로에서 저력을 보였던 그는 무득점으로 11전을 마쳤다. C. 사인츠가 포드의 F. 뒤발을 제치고 4위에 올랐다. C. 맥레이, R. 번즈와 P. 부갈스키(시트로엥)가 득점권을 마무리했다. 제12전 코르시카 랠리 정상에 오른 솔베르그, 랭킹 뒤집어 종반의 전반을 마감하는 제12전은 프랑스의 코르시카에서 벌어졌다. 아자치오 발착의 거리 971.75km에 16개 SS 397.40km. 스바루의 P. 솔베르그가 예상을 엎고 우승 트로피를 안았다. 동시에 R. 번즈와 함께 랭킹 2위에 올라 타이틀을 겨룬다. 시트로엥의 C. 사인츠와 포드의 F. 뒤발이 표창대에 올랐다. 착실히 점수를 쌓은 사인츠는 랭킹 선두에 나섰다. 10월 17일 금요일, WRC 제12전 코르시카 랠리 제1레그는 아자치오 발착의 거리 283.03km에 6개 SS(1∼6) 95.30km 구간에서 벌어졌다. 포드 포커스 듀오 M. 마틴과 F. 뒤발이 코르시카의 최고속 드라이버였다. 그러나 시트로엥의 S. 로브가 선두를 잡았다. 마틴이 SS4에서 값비싼 스핀에 걸려 20초를 허비했기 때문이다. 7위로 밀려난 마틴은 종반 강공으로 마지막 2개 스테이지를 잡았다. 그러나 기록차는 크지 않아 로브와의 격차는 18.5초. 로브의 추격자는 마틴의 동료 뒤발이었다. 타이틀권에서 멀리 떨어진 뒤발은 데뷔 후 첫승이 목표였다. 푸조는 잇따른 아스팔트전에서 허덕였다. M. 그론홀름이 3위였지만, 로브나 포드 듀오의 페이스를 따를 수 없었다. 시트로엥의 C. 사인츠는 그론홀름에게 밀렸다. 선두그룹을 지키려면 페이스를 올릴 필요가 있었다. 푸조의 R. 번즈는 6위로 랭킹선두가 위태로웠다. 10월 18일 토요일 제2레그는 아자치오 발착의 거리 447.80km에 6개 SS(7∼12) 190.00km에서 격전을 벌였다. 스바루의 솔베르그가 오후 3개 스테이지에서 연속 톱타임을 올려 단번에 선두에 나서 라이벌과의 격차를 벌렸다. 8위 스타트에서 선두로 도약하여 17.9초차로 3레그를 맞게 되었다. 포드의 젊은 별 뒤발은 솔베르그의 적수가 아니었다. 뒤발의 팀동료 M. 마틴은 오전의 뼈아픈 스핀에 걸려 12위로 추락했다. 사인츠는 뒤발과 끈질긴 접전을 벌였다. 그 사이 솔베르그가 두 라이벌을 앞질렀다. 사인츠는 뒤발과의 격차를 줄여 4.5초차로 2레그를 마쳤다. 시트로엥의 C. 맥레이는 몇몇 라이벌을 제치고 4위에 올랐다. 그러나 동료 사인츠에게 1분 가까이 뒤졌다. 챔피언 M. 그론홀름은 타이어 선택에 실패하여 5위로 내려앉았다. 그의 동료 G. 파니지가 6위, 스바루의 T. 마키넨과 R. 번즈가 뒤를 이었다. 10월 19일 일요일 제17전 최종 레그. 아자치 발착의 거리 240.92km에 4개 SS(13∼16) 112.10km에서 승패를 갈랐다. 소용돌이친 코르시카 랠리는 빗속에서 막을 내렸다. P. 솔베르그가 스바루에 승리를 바쳤다. 솔베르그가 가망 없던 경기에서 우승 트로피를 안았다면, C. 사인츠는 랭킹 1위에 오르는 전과를 거두었다. 종반 몇 개 스테이지는 비에 젖었다. 무리한 경쟁보다는 완주가 다급했다. 솔베르그는 SS15에서 뒤발에게 시간을 빼앗겼지만, SS16에서 되찾아 36초의 격차를 지켰다. 그러나 사인츠는 SS15에서 10.5초를 잃은 뒤 최종 스테이지에서 반격에 나섰다. 뒤발을 제치고 2위. 컷슬릭 타이어로 모험을 걸어 막판에 겨우 성과를 얻었다. 코스의 물기가 줄어든 최종 SS16에 알맞은 타이어였다. 한편 대다수 경주차는 중간형을 신고 허덕였다. 이로써 2위 사인츠는 3점차로 랭킹선두에 올랐다. 그동안 선두를 달리던 번즈는 T. 마키넨을 뒤집지 못하고 8위에 그쳐 1점을 건졌을 뿐이었다. 10점을 보태 58점 동점인 솔베르그와 랭킹 2위. 표창대 끝자리에 오른 뒤발에 이어 그론홀름, C. 맥레이, G. 파니지가 들어왔다.
트레이시 vs 준케이라, 타이틀 2파전 도밍게스와 .. 2003-11-24
챔피언십 오토 레이싱 팀즈(CART)는 제16전 마이애미와 제17전 멕시코 레이스를 치렀다. 마이애미에서는 타이틀권외의 헤르데스 듀오 M. 도밍게스와 R. 모레노가 원투피니시해 창단 이후 최고의 전과를 거두었다. 멕시코전에서는 랭킹 선두 P. 트레이시(포사이스)가 폴투윈으로 2위와의 격차를 벌렸다. 2003 시즌은 트레이시와 B. 준케이라(뉴먼하스)의 결전을 기다리고 있다. 제16전 마이애미 레이스 PK 레이싱의 M. 살로, 표창대 등정 헤르데스 듀오 M. 도밍게스와 R. 모레노가 원투승으로 16전을 상큼하게 장식했다. 랭킹 선두 P. 트레이시는 S. 부르대(뉴먼하스)와 접촉하면서 탈락해 랭킹 2위 B. 준케이라(뉴먼하스)와의 점수차는 13점으로 줄었다. 9월 26일 금요일. CART 월드 시리즈 제16전 마이애미 레이스 1차 예선이 시가지 서키트(1주 km)에서 벌어졌다. B. 준케이라가 잠정 폴포지션(PP)을 잡아 먼저 1점을 따냈다. 이로써 P. 트레이시와의 점수차는 17점으로 줄었다. 준케이라는 랩타임 45.024초로 M. 살로(PK)를 0.662초, S. 부르대(뉴먼하스)를 0.746초 앞질렀다. 첫날 화제에 오른 드라이버는 준케이라가 아니라 살로였다. CART의 경기진행 실수로 살로는 3번이나 예선을 시도했고, 11위에서 8위를 거쳐 3위로 뛰어올랐다. 오전에 벌인 연습 기록의 역순으로 예선 순서가 결정되었다. 충돌 사고가 있은 뒤 기록이 나빴던 준케이라가 예선 순서에서 앞섰다. 연습에서 최고기록을 낸 부르대가 예선에서 마지막으로 달렸다. 경기진행 요원의 실수로 3번이나 달려야 했던 살로는 0.9초를 단축했다. 그의 잠정 2위는 소속팀인 PK 레이싱이 데뷔 후 거둔 예선 최고 성적이었다. 3위로 밀린 부르대는 살로에게 3차 시도를 허용한 CART 결정에 불만을 털어놓았다. 9월 27일 토요일, 제2차 예선에서 페르난데스가 PP를 굳혔다. 오너에 드라이버를 겸한 멕시코 출신의 40세 노장인 페르난데스는 랩타임 44.253초를 기록해 세르비아를 0.036초차로 따돌렸다. 그러나 잠정 PP에 그리드 제1열을 보장하는 CART 규정에 따라 준케이라에 이어 예선 3위로 물러났다. 준케이라는 왼쪽 앞바퀴로 방호벽을 긁고 반대쪽 벽으로 퉁겨나갔다. 이 사고로 경주차 오른쪽 프론트가 크게 부서졌다. 그의 이날 기록은 3위였다. 세르비아는 지난 두 경기에서 표창대에 올랐지만, CART 첫승을 이루지 못했다. 준케이라의 팀동료 부르대가 3위에서 4위로 밀려났다. 그러나 PK 레이싱의 실망이 가장 컸다. 첫날 2위로 기세를 올렸던 살로가 15위로 굴러 떨어진 것이다. 9월 28일 일요일, CART 제16전 마이애미 레이스가 시가지 서키트에서 결승을 치렀다. M. 도밍게스와 R. 모레노가 헤르데스에 원투승을 안겼다. 헤르데스 듀오는 선두 주자 A. 페르난데스와 B. 준케이라의 불운에 힘입어 헤르데스(이전 이름은 베텐하우젠) 사상 최고의 성적을 안겼다. M. 살로는 CART 출전 2차전에서 3위 표창대에 올랐다. 스타트와 동시에 준케이라가 폴시터 페르난데스를 제치고 기선을 잡았다. 그러나 페르난데스는 2주에 들어서면서 산뜻하게 선두에 나섰다. 2차 피트스톱까지 순위에 변동이 없었다. 턴6에 들어가려고 브레이크를 밟던 준케이라가 페르난데스를 스핀으로 몰았다. 이때 페르난데스는 T. 몬테이로(피티팔디)를 1주 앞지르는 순간이었다. 두 드라이버는 다시 트랙으로 돌아와 8위와 9위를 차지했다. 그때 M. 주르다인 주니어가 선두에 나섰지만 페널티를 받고 106주의 황기경보 아래서 꼴찌로 밀려났다. 90주에 몬테이로를 받았기 때문이다. 이로써 8위로 출발한 도밍게스가 선두를 잡고 표창대 정상에 올랐다. 데뷔 후 2승째. 도밍게스는 팀동료 모레노의 지원을 높이 평가했다. 살로는 최종 예선의 충돌을 극복하고 3위를 차지해 PK팀에 최고의 성적을 안겼다. J. 배서(요한손), M. 하버펠드(콩퀘스트), P. 카펜티어(포사이스)가 뒤를 이었다. 제17전 멕시코 레이스 P. 트레이시, 시즌 7승 쾌거 최종 2전을 남긴 현재 P. 트레이시가 B. 준케이라를 29점차로 누르고 선두를 달린다. 단순 계산으로는 랭킹 3위 M. 주르다인 Jr.도 타이틀 도전권에 들어 있다. 그러나 남은 2전에서 43점차를 뒤집기란 거의 불가능하다. 따라서 올 시즌은 트레이시와 준케이라의 2파전으로 압축되었다. 10월 10일 금요일, 제17전 멕시코 레이스가 도로 코스(1주 4.483km)에서 1차 예선을 치렀다. 랭킹 선두 P. 트레이시가 잠정 PP로 귀중한 1점을 추가했다. 최대 라이벌 B. 준케이라를 물리친 쾌거였다. 예선 40분 중 15분이 지났을 때 루키 R. 헌터-리이가 1분 30초벽을 깨뜨렸다. 그 뒤 P. 카펜티어선두로 잇따라 30초벽이 무너졌다. 1차 예선을 마쳤을 때 트레이시와 준케이라에 이어 S. 부르대, J. 배서, M. 주르다인 주니어, R. 헌터-리이가 잠정 그리드를 채웠다. 10월 11일 토요일, 제17전의 최종 예선이 벌어졌다. 트레이시가 1차 예선의 랩타임으로 그리드 선두에 나섰다. 그 옆에는 새 얼굴 T. 몬테이로가 합세했다. 몬테이로는 올해 데뷔한 피티팔디의 초년병으로 선두그룹 드라이버를 놀라게 했다. 그의 랩타임 1분 29초 042는 트레이시보다 10분의 2초 뒤졌다. 몬테이로의 예선 최고 성적은 디트로이트에서 거둔 5위였다. 그리고 레이너드 섀시가 제1열에 포진한 것은 이번 시즌 두 번째였다. 랭킹 2위 B. 준케이라가 3위로 2열에 들어서고, 팀동료 부르대가 4위로 2열을 차지했다. 준케이라는 선두 트레이시와 14점차. 타이틀전의 향방은 여전히 불투명하다. 10월 12일 일요일, CART 제17전 멕시코 레이스가 도로 코스에서 결승에 들어갔다. P. 트레이시가 첫 타이틀을 향해 껑충 뛰어올랐다. 멕시코에서 S. 부르대의 강력한 도전을 뿌리치고 표창대 정상에 우뚝 섰다. 시즌 7승에 2위 B. 준케이라와의 점수차는 29점으로 벌어졌다. 멕시코 드라이버 M. 도밍게스와 M. 주르다인 Jr.가 3, 4위. 20만 홈팬들은 스탠드를 뒤흔드는 함성으로 듀오를 축하했다. 70주 경기에서 트레이시는 1차에 걸친 19주 피트인에서 준케이라를 8초나 따돌렸다. 그러던 38주째 피트스톱에서 부르대가 동료 준케이라는 제치고 트레이시 사냥에 들어갔다. 하지만 피니시라인까지 끝내 역전 드라마는 일어나지 않았다. J. 배서와 A. 타글리아니(로킷스포츠)가 41주의 턴1에서 충돌. 47주의 재출발에서 부르대는 트레이시의 꼬리에 찰싹 달라붙었다. 57주의 최종 스톱에도 트레이시와 부르대는 원투를 지켰다. 그 뒤 순위 변동 없이 레이스는 끝났다. 멕시코의 듀오 도밍게스와 주르다인 Jr.에 이어 M. 살로(PK), T. 몬테이로, 준케이라와 A. 페르난데스가 들어왔다.
페라리와 슈마허, 4년 연속 더블 타이틀 F1/M... 2003-11-24
2003년 F1 그랑프리는 또 하나의 사상 첫 기록을 남기고 막을 내렸다. 서키트의 터미네이터 M. 슈마허(93점)가 K. 라이코넨(91점)을 제치고 시즌 왕관을 차지했다. 이로써 슈마허는 F1 역사에 길이 남을 통산 6회 드라이버즈 타이틀 신기록을 수립했다. 컨스트럭터즈 부문에서는 페라리(158점)가 윌리엄즈(144점)를 눌렀다. 제15전 미국 그랑프리 PP 라이코넨, 슈마허 사냥에 실패 미국 모터스포츠의 성지 인디애나폴리스에서 F1 그랑프리가 시작된 시기는 지난 2000년. 올해로 4년째를 맞아 F1 캘린더에 튼튼히 자리잡았다. 미국 팬들은 CART나 IRL과는 다른 F1의 박력에 매혹되었다. 그러나 지난해 페라리의 M. 슈마허와 R. 바리첼로의 순위 바꿈으로 일대 소동이 벌어졌다. F1용으로 신설된 도로 코스는 오벌 트랙을 일부 사용하고, 통상과는 역방향으로 달린다. 따라서 오벌의 턴1이 F1의 최종 코너가 된다. 9월 26일 금요일, F1 제15전 미국 그랑프리가 인디애나폴리스 모터 스피드웨이(1주 4,192km)에서 1차 예선에 들어갔다. 1차 예선에서 트랙이 변덕을 부려 중위그룹이 유리했다. 때문에 타이틀전은 뒷전으로 밀리고 르노의 J. 트룰리가 선두를 잡았다. 일찍 출전한 J.P. 몬토야(윌리엄즈)와 M. 슈마허는 각기 5위와 8위로 밀려났다. 연습주행을 망친 소나기가 그친 뒤 트랙은 완전히 말랐다. 랭킹 순위에 따라 M. 슈마허가 먼저 출전했다. 기록은 1분 10초 736. 몬토야가 뒤를 이어 1분 10초 372로 슈마허를 눌렀다. 본부석 앞 직선코스에서 시속 7km나 앞섰다. 그는 주먹으로 하늘을 찌르며 흥분했다. 트랙 조건이 더욱 좋아지자 R. 슈마허(윌리엄즈)가 동료 몬토야를 꺾었다. 뒤이어 R. 바리첼로가 랄프를 물리쳤다. 페라리 진영은 잠정 PP의 기쁨에 들떴다. 그러나 르노의 역전 드라마를 미처 내다보지 못했다. 먼저 F. 알론소는 7위에 그쳤다. 하지만 몰려오는 비구름과 선두경쟁을 벌인 트룰리가 잠정 PP를 잡았다. 페라리의 바리첼로를 0.25초 차이로 따돌린 1분 09초 556. 인디애나폴리스 1차 예선은 트룰리에게 잠정 PP의 영광을 안기고 끝났다. 9월 27일 토요일, 미국 그랑프리 2차 예선이 벌어졌다. 맥라렌의 K. 라이코넨이 최종 예선에서 폴포지션을 잡아 타이틀전의 유리한 고지에 섰다. 타이틀전 트리오의 몬토야가 4위, 랭킹 선두 슈마허는 7위로 떨어졌다. 미묘한 그리드 순위였다. 타이틀전 트리오는 랭킹의 역순으로 자리잡게 되었다. 라이코넨의 초반 달리기는 평범했다. 알론소, 몬토야와 바리첼로가 그를 앞질렀다. 하지만 중후반에 가서 바리첼로를 0.124초 차로 꺾고 그리드 선두에 나섰다. 한편 직선 코스에서는 몬토야의 윌리엄즈/BMW가 가장 빨랐다. 그러나 커브에서 속도가 떨어져 4위로 밀려났지만 5위인 팀동료 R. 슈마허보다는 10분의 1초 남짓 앞섰다. 랭킹 선두를 방어해야 할 M. 슈마허는 그보다 더 떨어져 7위. 타이틀을 눈앞에 두고 위기에 몰렸다. 그의 팀동료 바리첼로가 역주 끝에 2위에 오르자 페라리 진영에는 팀 선두 탈환의 희망이 되살아났다. 도요타의 O. 파니스, 윌리엄즈 듀오 몬토야와 R. 슈마허, 르노의 알론소가 뒤를 이었다. 7위의 M. 슈마허를 D. 쿨사드(맥라렌)와 C. 다마타(도요타)와 트룰리가 뒤따랐다. 9월 28일 일요일, F1 제15전 미국 그랑프리가 모터 스피드웨이에서 결승에 들어갔다. 이따금 미국 그랑프리는 레이스라기보다 전쟁이란 말이 어울린다. 5회 챔피언 M. 슈마허는 노련한 전술로 총탄을 피하며 완주에 성공했다. 그리드 7위에서 총알 스타트로 첫 코너에서 4위. 인디의 턴1에서 동료 바리첼로를 따돌렸다. 랭킹 2위 J.P. 몬토야는 폭발적인 스타트를 끊었지만 7위로 곤두박질쳤다. 스타트와 동시에 돌격전을 편 폴시터 K. 라이코넨이 기선을 제압했다. O. 파니스는 꾸물거리던 R. 바리첼로를 제치고 2위로, R. 슈마허는 3위로 건너뛰었다. 1주를 마쳤을 때 라이코넨은 1.6초를 앞섰고, 동료 D. 쿨사드는 바리첼로를 제치고 5위를 달렸다. 다음 주의 홈 스트레이트에서 R. 슈마허가 파니스를 제쳤다. 그러나 눈길을 끈 드라이버는 몬토야였다. 바리첼로와 코너 경쟁을 벌이다 앞 오른 바퀴로 바리첼로의 왼쪽 뒷바퀴를 긁었다. 바리첼로는 자갈밭으로 미끄러져 들어갔고, 몬토야는 무사했다. 6주 뒤 몬토야가 조사를 받고 있다는 말이 돌았고, 10분 뒤 피트인 페널티가 떨어졌다. 그러나 14주째 몬토야는 알론소에 이어 챔피언 M. 슈마허를 제치고 쿨사드를 압박했다. 슈마허는 6위로 밀렸지만, 사태가 유리하게 돌아갔다. 슈마허가 피트레인에 들어가고 있을 때 하늘이 개었고, 드라이 타이어가 준비되어 있었다. 한편 몬토야는 급유기 고장으로 15초를 허비하고, 뒤이어 피트인 페널티를 치러야 했다. 선두와는 1주 이상 뒤졌다. 게다가 팀동료 R. 슈마허는 빗속을 드라이 타이어로 달리다 타이어 장벽을 들이받았다. 윌리엄즈의 팀타이틀 마저 무너지는 순간이었다. 빗속에서 가장 득을 본 드라이버는 J. 버튼(BAR)과 H.H. 프렌첸(자우버). 브리지스톤 레인 타이어가 위력을 발휘했다. 버튼이 10주 동안 선두를 달렸다. 그러나 터미네이터 슈마허가 버튼과 프렌첸을 잇따라 삼켰다. 게다가 턴9에서 이미 라이코넨을 따돌리고 질주했다. 54주째 라이코넨이 마침내 프렌첸을 따돌리고 2위로 올라섰다. 그 뒤 전투는 사라졌고, 슈마허는 피니시라인을 향해 항진했다. 라이코넨과의 시차는 18초. 프렌첸이 3위로 표창대 마지막 자리를 채웠다. 트룰리, N. 하이드펠트(자우버), 몬토야, G. 피지켈라(조단)와 J. 윌슨(재규어)이 득점권에 들었다. 최종 제16전 일본 그랑프리 폴투윈 바리첼로, 화려한 피날레 시즌 최종전 일본 그랑프리의 무대는 스즈카 인터내셔녈 레이싱 코스. 혼다 창시자 혼다 소이치로가 62년 완성한 일본 모터스포츠의 성지다. 입체 교차를 갖추고, 전반 우회전과 후반 좌회전의 테크니컬 코스는 세계적인 평가를 받고 있다. 타이틀의 결전장으로 일본 팬을 흥분의 도가니로 몰아넣었다. 10월 10일 금요일, F1 제16전 일본 그랑프리 1차 예선이 스즈카 서키트(1주 5.807km)에서 열렸다. 15전에 이어 J. 트룰리가 다시 1차 예선을 휘어잡았다. 자유연습부터 선두를 달리던 트룰리는 1분 30초 281로 스즈카 랩타임 기록을 세웠다. 팀동료 F. 알론소가 거세게 도전했지만 작은 실수로 밀려났다. 랭킹에 따라 M. 슈마허가 먼저 예선에 나섰다. 페이스는 경쾌했지만 3위에 그쳤다. 그러나 타이틀 라이벌 K. 라이코넨을 앞질렀다. 미하엘의 동생 랄프가 2위. 맥라렌 듀오 D. 쿨사드와 라이코낸이 4, 5위였고, 르노의 알론소, 페라리의 R. 바리첼로와 윌리엄즈의 J.P. 몬토야가 뒤를 이었다. 10월 11일 토요일, 최종전의 최종 예선이 벌어졌다. 1차 예선에서 7위에 그쳤던 바리첼로가 일본 그랑프리의 PP를 잡았다. 비가 오기 직전에 굴러 들어온 행운이었다. 비 때문에 예선 순위는 뒤집히고 말았다. 랭킹 2위 라이코넨은 7위, 랭킹 선두 M. 슈마허는 14위로 미끄러졌다. 예선은 건조한 트랙에서 벌어졌다. 그러나 재규어의 M. 웨버(12위)가 랩을 마칠 때쯤 빗방울이 떨어지기 시작했다. 뒤이어 몬토야가 트랙에 나갔다. 트랙이 미끄러워 C. 다마타와의 시차는 겨우 0.007초. 다음으로 바리첼로가 예선에 도전했다. 비가 오든 말든 몬토야보다 0.699초나 빠른 랩타임으로 스즈카를 정복했다. 몬토야에 이어 다마타가 3위를 차지하자 스즈카의 일본 팬들이 열광했다. 게다가 도요타 동료 O. 파니스가 뒤를 이었다. F. 알론소, 웨버에 이어 맥라렌 듀오 D. 쿨사드와 라이코넨이 7, 8위였다. 10월 12일 일요일, F1 최종 제16전 결승이 스즈카 서키트에서 열렸다. 페라리의 붉은 물결이 다시 한번 스즈카를 덮쳤다. M. 슈마허는 사상 최다 6회 챔피언으로 F1 역사에 새 장을 열었다. R. 바리첼로는 시즌 2승을 폴투윈으로 장식했다. 그리고 페라리는 윌리엄즈의 자멸로 컨스트럭터즈 타이틀마저 거머쥐었다. 슈마허는 고전 끝에 간신히 왕좌에 올랐다. 예선에서는 수중전에서 14위로 밀려났다. 결승에서는 6주째 시케인에서 T. 사토를 앞지르려다 프론트 윙을 잃었다. 피트에 들어갔지만 3스톱 작전에 묶일 수밖에 없었다. 레이스가 진행되면서 슈마허의 위기는 끊이지 않았다. 후반 7위 싸움에서 도요타의 다마타와 동생 랄프 사이에 끼었다. 42주째 시케인에서 다마타가 M. 슈마허의 도어를 들이받았다. 끈질기게 따라붙는 다마타를 따돌리려 미하엘은 트랙을 휘저었다. 이때 바싹 뒤따르던 동생 랄프가 형의 왼쪽 뒤를 건드렸다. 다행히 페라리는 무사했지만 윌리엄즈는 앞 윙이 날아갔다. 랄프의 위협이 사라지자 미하엘은 다마타와 거리를 두었다. 8위라도 타이틀은 확실했다. 선두 바리첼로가 탈락하고 라이코넨이 우승해도 마찬가지였다. 다만 종반에 공기가 빠진 타이어로 달리는 고역은 참기 힘들었다. 마치 자갈밭을 달리는 기분이었다고 실토했다. 2스톱작전을 펴는 라이코넨은 3스톱의 바리첼로보다 느렸다. 그러나 비가 온다면 라이코넨이 유리했다. 실은 가랑비가 왔지만 첨단 F1의 엄청난 다운포스 때문에 달아오른 드라이 타이어는 그립이 조금도 떨어지지 않았다. 바리첼로는 미쉐린 타이어의 라이코넨을 11초 차이로 눌렀다. 시즌 2승에 폴투윈. “스즈카는 드라이버즈 서키트다. 여기서 승리해 자랑스럽다. 마지막까지 강공작전을 폈다. 만일 비가 온다면 미쉐린 타이어의 라이벌들이 랩 당 2∼3초로 따라올 것이기 때문이다.” 바리첼로의 우승소감이다. 맥라렌 듀오 라이코넨과 쿨사드가 2, 3위. J. 버튼(BAR), J. 트룰리(르노), T. 사토(BAR), C. 다마타(도요타)가 뒤를 이었고, 챔피언 M. 슈마허가 득점권을 마무리했다. 이로써 F1은 2003년을 결산하고, 2004년의 새 시즌을 기약하고 막을 내렸다.
C. 사인츠, 막판 뒤집기로 선두 진입 WRC/제1.. 2003-11-18
두 번의 레이스만을 남겨둔 올 시즌 세계랠리선수권(WRC)에서는 뒤집기에 성공한 시트로앵이 매뉴팩처러즈 랭킹 선두로 나섰다. 시즌 내내 강세를 보여온 푸조는 재역전을 노리고 있다. 드라이버즈 랭킹에서는 R. 번즈(푸조)와 C. 사인츠(시트로앵), P. 솔베르그(스바루), S. 로브(시트로앵)의 4파전이 계속되고 있다. 제11전 산레모 랠리 10월 3일 금요일. WRC 제11전 산레모 랠리 제1레그가 산레모 발착의 거리 478.92km, SS1~8 140.27km 구간에서 격전을 벌였다. 첫 날의 주인공은 신예 로브. 포드의 M. 마틴이 최선을 다해 추격했으나 마지막까지 힘을 잃지 않은 로브를 따라잡기에는 역부족이었다. 오전 3개 SS에서 4위에 머문 마틴은 SS3에서 최고속을 기록, 워밍업을 한 뒤 SS4를 차지하며 M. 그론홀름(푸조)과 F. 뒤발(포드)을 앞질러 종합 2위로 뛰어올랐다. 선두 로브 역시 뒤질세라 이 날 마지막 스테이지에서 10.4초 차로 마틴을 눌렀다. 제1레그 결과 오후에 선전한 사인츠는 4위로 올라섰고 랭킹 1위 번즈는 간신히 9위를 지켰다. 10월 4일 산레모 발착의 거리 388.83km, SS9~12 148.65km 구간에서 계속된 제2레그에서는 마틴이 4개 스테이지를 휩쓸며 기세를 올렸다. 바싹 따라붙는 로브를 따돌리며 스테이지를 완전 장악한 마틴은 마지막 스테이지에서 6.9초를 줄임으로써 13.2초 차로 선두 로브에 다가섰다. 하지만 역전의 발판을 마련한 순간, 30초의 페널티를 받는 바람에 격차는 다시 43.2초로 벌어지고 말았다. 로브가 사고로 무너지지 않는 한 역전은 불가능한 상황. 10월 5일 일요일, 제11전 산레모 랠리 제3레그가 산레모 발착의 거리 328.79km, SS13~17 89.70km 구간에서 진행되었다. 마지막 2개 스테이지에서 각본대로 진행된 드라마는 로브의 승리를 향해 착실하게 나아갔다. 폭우로 엉망이 된 제3레그에서 파니지는 치열한 수중전을 뚫고 5위에서 2위로 올라섰다. 유일하게 수중전을 예상하고 타이어를 바꾼 푸조 팀의 작전 성공. 로브와의 시차는 28.3초로 줄었다. 한편 둘쨋날 30초 페널티의 치명타를 입은 마틴의 운은 다한 듯했다. 파니지에 이은 3위로 산레모 랠리를 마무리. 막판 무서운 공세를 펼친 그론홀름은 한때 선두를 넘봤으나 SS14 초반 충돌로 바퀴가 찢어지면서 탈락했다. 번즈는 7위로 랭킹 선두를 간신히 지켰다. 제12전 코르시카 랠리 시즌 종반을 알리는 제12전 코르시카 랠리는 10월 17일 금요일 프랑스 코르시카의 아자치오 발착 거리 283.03km, SS1~6 95.30km 구간에서 막을 올렸다. 포드 듀오 마틴과 뒤발이 초반 스피드를 과시했지만 마틴이 SS4에서 20초를 허비하는 사이 다시 로브가 선두를 꿰어찼다. 산레모에 이어진 시트로앵과 포드의 추격전. 이번에는 데뷔 첫 승을 목표로 하는 뒤발이 로브의 추격자로 나섰다. 그론홀름은 로브나 포드 듀오의 페이스를 따라잡을 수 없었고 사인츠는 그론홀름에게 밀렸다. 10월 18일 토요일 아자치오 발착의 거리 447.80km, SS7~12 190.00km 구간에서 제2레그가 펼쳐졌다. 8위로 출발해 오후 3개 스테이지에서 연속 톱 타임을 기록한 솔베르그는 단숨에 선두로 나섰다. 뒤발과 사인츠가 그 뒤를 따랐고 마틴은 뼈아픈 스핀 이후 12위로 추락했다. 4, 5위는 C. 맥레이와 그론홀름의 차지. 제12전 마지막 레그가 10월 19일 일요일 아자치 발착의 거리 240.92km, SS13~16 112.10km 구간에서 이어졌다. 선두경쟁이 치열했던 코르시카 랠리는 산레모처럼 빗속에서 막을 내렸다. 승리자는 제2레그 선두로 뛰어올랐던 솔베르그. 가망이 없어 보이던 경기에서 솔베르그가 소중한 우승을 챙기는 사이 2위를 차지한 사인츠는 랭킹 1위로 뛰어올랐다. 막판 몇몇 스테이지가 비에 젖으면서 무리한 경쟁보다는 완주가 다급한 목표로 떠올랐다. 솔베르그는 2위와 36초 차를 지키며 선두를 유지했고 마지막 스테이지에서 반격에 나선 사인츠는 뒤발을 제치고 2위로 경기를 마쳤다. 물기가 줄어든 SS16에 어울린 컷슬릭 타이어 덕분. 8위에 그쳐 1점을 보탰을 뿐인 번즈는 솔베르그와 공동 2위로 주저앉았다. WRC는 10월 22일 스페인 카탈루냐에서 제13전을 치른다.
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