카라이프 - 모터스포츠

2019 프랑크푸르트 모터쇼, 전통적 모터쇼 최후의 보.. 2019-10-15
2019 프랑크푸르트 모터쇼전통적 모터쇼 최후의 보루가 되다.모터쇼의 위상과 규모가 자꾸 축소되고 있는 요즘, 독일 프랑크푸르트 모터쇼만큼은 그나마 자신의 위치를 유지하고 있는 듯하다. 물론 이것은 세계 시장에서 강세를 보이는 독일 브랜드의 활약에 힘입은 바이다. 수많은 전기차와 플러그인 하이브리드, 미래 기술이 발표되는 가운데 람보르기니 최초의 하이브리드 수퍼카 시안과 랜드로버 DNA를 진하게 품은 디펜더, 포르쉐 최초의 전기차인 타이칸이 등장해 주목을 받았다. 컨셉트카 중에서는 메르세데스 벤츠 EQS, 아우디 AI:트레일, 현대 45 EV 등이 화제가 되었다. AUDI AI:TRAILQUATTRO 컨셉트카 분야에도 실용 사상이 도입되면서 순수 하게 미래를 제시하는 컨셉트카를 점점 찾아보기 힘들어졌다. 그런 의미에서 아우디가 공개한 AI: 트레일은 눈에 띄는 존재다. SF 영화에 등장할법한 외모는 극단적으로 개방적인 캐빈에 22인치 타이어 4개를 달아놓은 형상. 높은 최저지상고까지 더해 큰 접근각과 이탈각을 확보했으며 상황에 따라 타이어 공기압을 조절해 최적의 접지력을 얻어낸다. 미쉐린에서 제공받은 타이어는 에어리스 기술과 공기압 구조를 함께 쓴다. 네 바퀴에 독립적으로 모터를 단 콰트로 시스템은 조용하면서도 힘이 넘친다. 시스템 출력 429마력, 토크는 무려 1000Nm(102.0kg·m)에 달한다. 배출가스마저 없으니 자연을 탐사하기에는 최적의 차인 셈. 1,750kg의 차중에 한번 충전으로 400~500km를 달릴 수 있으며 거친 오프로드라도 250km 주행이 가능하다.AUDI A1 CITYCARVER 지난해 2세대로 진화한 아우디의 엔트리 모델 A1. 기존 3도어와 5도어 해치백 외에 새로운 보디를 더했다. 시티카버라 이름붙인 새로운 A1은 SUV 느낌을 가미한 크로스오버로 Q2 아래를 담당할 라인업 막내다. 5 도어 스포트백을 기반으로 서스펜션을 35mm 높였고, 휠 하우징에 프로텍터를 둘러 분위기를 살렸다. 휠은 해치백보다 큰 16~18인치가 달린다. 보디 도색은 9가지나 준비했으며 실내에도 컬러 액센트가 들어 간다. 강렬한 외모와 달리 구동계는 앞바퀴굴림 뿐이며 콰트로 시스템은 없다. 구동계는 기본적으로 A1과 동일해 3기통 1.0L 터보 94마력과 114마력, 4기통 1.5L 148마력과 2,0L 197마력을 고를 수 있다.AUDI RS6/RS7 SPORTBACK 아우디의 준대형 클래스 A6와 A7의 고성능 버전이 마이너체인지를 통해 더욱 강력한 심장을 얹었다. 왜건인 RS6와 RS7 스포트백은 플랫폼을 공유하는 관계. 얼굴은 사실상 큰 차이가 없고 세단과 왜건, 크로스오버 보디로 다양한 수요층에 대응한다. 특히나 RS 라인업에서 이 준대형 클래스는 가장 핵심적인 모델이다. 이번 변화를 통해 얼굴은 더욱 과격해졌고, 인테리어는 듀얼 센터 모니터와 인포테인먼트 시스템 등 기본형 진화를 수용했다. V8 4.0L 트윈 터보 엔진은 600마력의 출력을 뿜어 최고시속 300km를 돌파한다. 게다가 48V 마일드 하이브리드 시스템을 준비해 상황에 따라 엔진을 멈추고, 모터를 가동하거나 제동시 버려지는 에너지로 전기를 만든다. 또한 V8 엔진은 상황에 따라 4기통의 연료 공급을 끊어 연료를 아낄 수 있다.AUDI E-TRON FE06오래 독주해 온 르망 24시간을 미련 없이 떠난 아우디는 창설 초기부터 참여한 포뮬러E에 더욱 힘을 쏟기 시작했다. 파트너는 ABT 레이싱. 올 11월 시작되는 새로운 시즌은 트윈 모터가 금지되고 어택 모드에서의 파워가 225kW에서 235kW로 늘어난다. 새로운 규정에 맞추어 개발된 FE06은 11월 사우디 아라비아 개막전에서 데뷔전을 치른다. 드라이버는 지난해와 동일하게 루카스 디 그라시와 다니엘 압트가 맡으며 스폰서 변경에 따라 경주차 색상에 변화가 있었다. 다만 여전히 스파크 섀시 원메이크이기 때문에 외형 자체는 달라지지 않았다.BMW ALPINA B3 TOURINGALLRAD 아우디나 벤츠와 달리 BMW는 고성능 왜건에 소극적이다. 하지만 굳이 BMW 고성능 왜건을 원하는 고객이라도 실망할 필요는 없다. 튜너이면서 BMW와 긴밀한 관계를 맺어 왔고, 게다가 BMW 정식 매장에서 판매되는 알피나가 있기 때문이다.그들의 최신작 B3 투어링 알라드는 S58 직렬 6기통 3.0L 트윈터보 엔진을 손보아 M4보다 강력한 456마력의 최고출력을 낸다. 전용 ECU는 물론 터보차저, 인테이 크와 쿨링 시스템을 손보았으며 8단 AT의 반응성과 4WD 시스템도 개선했다. 이밖에 고성능 브레이크 시스템과 3단 조절식 아이바흐 댐퍼를 장비했다. 왜건이면 서도 최고시속 296km가 가능하다.BMW CONCEPT42018년 3시리즈가 풀 모델 체인지됨에 따라 플랫폼을 공유하는 쿠페형 4시리즈의 체인지 스케줄도 눈앞에 다가왔다. 4시리 즈라는 이름으로 두 번째가 될 G22를 위한 컨셉트카가 바로 이번 컨셉트4. 다소 보수적인 신형 3시리즈와 달리 위아래로 한층 넓어져 상당히 과격한 인상의 그릴은 X7을 떠올리게 한다. 차세대 4시리즈 혹은 M4가 이 정도로 과격한 그릴을 사용할지는 아직 확신할 수 없다. 하지만 적어도 나머지 디자인은 거의 그대로 양산차에 사용될 가능성이 높다. 3시리즈와 마찬가지로 직렬 4기통과 6기통 직분사 터보 엔진과 4WD 시스템이 준비된다.BYTON M-BYTE 중국 자동차 수준을 의심하는 시선이 많지만 적어도 해외 수출을 준비 중인 몇몇 모델은 유명 기술 파트너의 도움을 받아 상당한 완성도를 보여준다. 바이톤 역시 그 중 하나. 보쉬의 전기 구동계와 CATL의 배터리팩은 물론 오로라 이노베이션의 자율운전 기술까지 그러모아 2020년 중국을 시작으로 유럽과 미국 판매를 목표로 한다. 이번에 공개된 양산 디자인은 기존 발표된 컨셉트카나 프로토 타입과 약간 다르다. 기본 268마력에 뒷바퀴 굴림이지만 402마력의 4WD 버전도 있으며 배터리는 72kWh와 95kWh 용량이 준비된 다. 무려 48인치에 달하는 초와이드 대형 모니터가 대시보드를 가득 메우고 있다.HONDA E 귀여운 컨셉트카 모습 거의 그대로 판매될 혼다의 양산 EV가 가격을 공개했다. 내년 여름 영국과 독일 등 유럽에서 판매를 시작하는 이 차는 33,470유로의 가격표가 붙었다. 전시된 것은 양산 직전의 프로토타입 상태로 35.5kWh 배터리에 134마력 모터를 달고 한번 충전에 220km를 달린다. 152마력의 고성능 모터가 옵션으로 준비될 예정. 어드밴스 트림에는이 고출력 모터 외에도 앞좌석 열선 시트와 열선 스티어링 휠, 혼다 안전기능인 파일럿 등이 달린다. 대시보드에는 와이드 모니터 2개 외에도 사이드 미러 대용 6인치 모니터 2개까지 있어 좌우 폭을 꽉 채운다.CUPRA TAVASCAN올 봄 제네바에서 포어멘토라는 이름의 첫 전용 모델을 선보였던 쿠프라. 세아트는 이 차를 기점으로 쿠프라를 별도 브랜드로 육성하려 한다. 그들의 두 번째 작품은 EV 구동계를 얹은 SUV 컨셉트카 타바스칸이다. 쿠프라 엠블럼을 범퍼 쪽으로 끌어내리고 새로운 얼굴로 브랜드의 미래를 제시한다. 보디라인은 쿠페와 SUV를 뒤섞은 스포티한 라인을 자랑하며 거대한 22인치 휠이 멋을 더한다. 계기판은 완전 모니터식, 대시보드는 13인치 인포테인먼트 모니터 외에 간결하게 디자인했다. MEB 플랫폼은 앞뒤에 모터 2개를 갖추어 225kW(302마력)의 시스템 출력으로 0→시속 100km 가속을 6.5초 만에 해낸다. 77kWh 용량의 배터리로 450km 주행이 가능하다.HYUNDAI VELOSTER N ETCR 이 차는 벨로스터이지만 벨로스터가 아니다. 신설되는 전기차 투어링카 시리즈를 위해 개발된 레이싱카다. 그런데 단순히 엔진을 모터로 교체한 수준이 아니라 구동방식도 뒷바퀴 굴림으로 바꾸었다. 독일 알제나우에 위치한 현대 모터스포츠에서 개발한 이 차는 벨로스터 섀시를 기반으로 하며 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 더블 위시본 서스펜션을 갖추고 있다. 엔진을 제거하고 뒷차축에 모터를 얹었으며, 연속 출력 300kW(408마력), 최대 500kW(680마력)를 낸다. 65kWh 용량 배터리를 얹고 무게는 1,700kg.지난해 쉐이크 다운을 시작해 올 하반기 테스트 일정을 완료한다. 현행 TCR 시리즈의 EV 버전인 ETCR은 내년부터 시작되는데, 세아트와 현대 외에도 몇 개 메이커가 경주차를 개발 중이라는 소문이다.HYUNDAI i10 N-LINE본격적인 행보에 나선 현대의 고성능 N라인업이 유럽 엔트리 모델 i10을 변모시켰 다. i10 N라인은 i30 N과 비슷한 마름모꼴 그릴 패턴은 물론 브레이크 캘리퍼와 휠에도 붉은색 액센트를 넣었다. 인테리어는 스티어링 스티칭과 에어벤트에 붉은 장식을 하고 지지력이 좋은 버킷 시트도 갖추었다. 엔진은 3기통 1.0L 터보 100마력과 1.2L MPi의 84마력 두 가지로 5단 자동 변속기와 조합한다. 출력 자체는 일반형과 다르지 않지만 서스펜션을 조금 단단하게 조여 핸들링 반응성을 높였다. 그밖에도 16인치 휠과 전용 범퍼, N 배지가 달린다. 성능이 충분치 않은 대신 가장 값싸게 즐길 수 있는 N 모델이다.HYUNDAI 45 EVCONCEPT 현대 포니를 디자인했던 조르제토 쥬지아로는 1974 년 토리노에서 포니 쿠페 컨셉트를 제안했다. 양산 직전까지 갔던 이 차는 하지만 끝내 현실화되지는 못했다. 당시 현대의 위상과 국내 자동차 시장 규모로는 성공을 확신할 수 없었기 때문이다. 이번에 현대가 공개한 컨셉트카의 이름이 ‘45’인 이유는 바로 45 년 전 등장했던 포니 쿠페 컨셉트에서 영감을 얻었기 때문이다. 은회색 도장과 쐐기형 라인, 앞뒤창 각도등 디자인 연관성은 상당히 높다. 반면 양쪽으로 열리는 슬라이드 도어와 EV 구동계, 모니터식 사이드 미러 등 첨단 기술로 무장하고 있다. 자율주행을 고려한 인테리어는 주택 거실를 연상시키는 편안한 디자인으로 승객에게 수준 높은 거주성을 제공한다. 현대가 전기차 시대를 맞아 오래 묵혀두었던 포니라는 이름을 다시 꺼내들 것이라는 이야기가 들린다.LAND ROVERDEFENDER 전통 오프로더가 점점 사라지는 현실에 슬픔을 느끼는 랜드로버 팬이라면 디펜더의 등장에 기뻐하라. 공력 디자인에 주력해 차체를 잡아늘인 벨라와는 완전히 대척 점에 위치한다. 고급화와 첨단기술이라는 공통점이 있기는 하지만 각진 2박스 보디는 80년대 90/110 시리즈의 혈통을 고스란히 이어받았다. 코드네임 L663의 신형 디펜더는 기술 발전에 따라 보디 온 프레임 대신 알루미늄 모노코크 섀시를 도입하기는 했지만 4륜 구동과 로킹 디퍼렌셜, 2단 트랜스퍼 케이스 등 전통적인 오프로 더의 특징을 그대로 따른다. 엔진은 4기통 터보 296마 력이 기본. 48V 마일드 하이브리드 시스템을 쓰는 직렬 6기통은 395마력을 만들어 낸다. 변속기는 모두 ZF제 8 단 자동이다. 2도어의 90과 4도어의 110 두 가지 보디가 발매되며 110의 경우 3열로 최대 7명이 탄다. 디젤과 풀하이브리드 버전에 대해서는 아직 공개된 바 없다.MERCEDES-BENZ A/B-CLASS PHEV EV 시대로의 전환을 앞둔 시점에 메르세데스 벤츠는 기존 라인업의 하이브리드 화에도 힘을 쏟고 있다. 덕분에 이런 흐름과 다소 거리가 있어 보였던 소형 해치백 까지 PHEV 구동계를 얹기 시작한 것이다. A와 B 클래스 PHEV는 4기통 1.3L 터보 가솔린 엔진과 8단 변속기, 모터, 리튬이온 배터리팩을 결합해 218마력의 출력을 낸다. 전기만으로 시속 140km를 낼 수 있으며 60km 주행이 가능하다. 가속능 력도 뛰어나 A250e가 0→시속 100km 가속 6.6초, 다소 덩치가 큰 B250e의 경우 6.8초다. DC 충전기를 사용하면 잔량 10%의 배터리를 80%까지 채우는데 25분이 걸린다.MERCEDES-AMG GLB 35 4MATIC+올해 상하이 모터쇼에서 공개된 메르세데스 벤츠의 새로운 콤팩트 크로스오버 GLB는 이름에서도 짐작할 수 있듯이 GLA와 GLC 사이에 위치한다. 해치백 보디에 지상고만 높인 듯한 GLA에 비하면 SUV의 특징이 상당히 두드러진다. 다양한 4 기통 가솔린과 디젤 엔진을 준비했 지만 고성능 버전에 있어서만큼은 당분간은 동생인 GLA보다 빈약한 출력에 만족 해야 한다. 이번에 공개된 AMG GLB 35는 4기통 2.0L 터보 302마력의 M260 유닛을 얹는다. 8단 DCT와 4매틱 시스템도 AMG에서 손보아 0→시속 100km 가속을 5.2초에 끝낸다. 서스펜션은 스포츠 주행에 맞추어 개량하는 한편 옵션인 조절식 댐퍼 AMG 라이드 컨트롤을 선택하면 감쇠력 조절이 가능하다.LAMBORGHINI SIAN FKP37다른 브랜드에 비해 다운사이징이나 하이브리드 도입에 소극적이었던 람보르 기니. 2014년 아스테리온, 2017년의 트레조 밀레니오 등 컨셉트카를 공개한 것이 전부다. 하지만 이제 드디어 람보르기니에도 하이브리드 양산 모델이 등장 했다. 시안은 본사가 있는 볼로냐 지방의 방언으로 번개라는 뜻. 황소와는 상관 없는, 전통에서 다소 벗어난 이름을 붙인 것은 브랜드 역사상 최초의 하이브리 드카라는 특수성 때문이다. 완전히 새로운 람보르기니이면서도 DNA를 온전히 이어받았고, 디자인에서는 카운타크의 흔적도 발견할 수 있다. Y자 형태의 강렬한 주간주행등은 트레조 밀레니오에서 가져왔다. 시안은 람보르기니 역사상 최초의 하이브리드 모델이면서 가장 빠른 람보르기니이기도 하다. 785마력을 내는 V12 엔진에 34마력 모터를 더해 819마력의 시스템 출력으로 2.8초 만에 정지 상태에서 시속 100km 가속이 가능하며 최고속도는 350km/h를 넘는다. 엔진과 모터 사이에 48V 모터를 장착한 것은 특별할 것 없지만 배터리 대신 수퍼캐퍼시 터를 사용한다는 점이 특이하다. 화학적으로 전기를 저장하는 배터리와 달리 일종의 고성능 컨덴서인 수퍼캐퍼시터는 600A의 엄청난 방전 능력으로 단시간에 고출력을 내기에 적합하다. 이밖에도 카본 모노코크, 능동식 에어로다이내믹, 후륜 조향과 티타늄 흡기 밸브 등의 기술이 사용되었다. 630만 달러에 63대만 제작되는 시안은 이미 완판되었다.MERCEDES-BENZ GLE 53 COUPE 제네바에서 공개되었던 GLE의 고성능판 메르세데스-AMG GLE 53의 쿠페형이 프랑크푸르트 에서 발표되었다. 보디가 쿠페형으로 바뀐 것을 제외하면 앞선 GLE 53의 변화를 거의 그대로 따른다. 번쩍이는 수직 크롬 라인을 넣은 AMG 파나메리카나 그릴과 붉은색 브레이크 캘리퍼를 갖추었으며 직렬 6기통 3.0L 엔진은 EQ 부스트를 갖추었다. 전기 컴프레서로 빠르게 엔진 흡기압을 높이고, 아울러 제너레이터/ 스타터로 엔진에 직접 힘을 보탠다. 이렇게 얻어낸 출력은 435마력. 서스펜션은 액티브 라이드 컨트롤이 감쇄력을 조절하며 액티브 롤 스테빌라이저가 좌우 기울어짐을 줄여준다.MERCEDES-BENZ ESF 2019평범한 양산차처럼 보이는 ESF지만 루프 캐리어 네 구석에 달린 대형 센서에서 무언가 비범함이 느껴진다. 이 차는 컨셉트카보다는 기술 시연차에 가깝다. 사실 ESF라는 이름은 이번이 처음은 아니다. Experimentier-SicherheitsFahrzeug에서 따온 ESF는 1970년대 초 첨단 안전기술을 시험하기 위한 모델로 시작해 지금 까지 여러 대가 만들어졌다. 최신작 ESF 2019는 미래 안전기술의 집약체다. 사고가 나면 시트 좌우에서 에어백이 튀어나와 운전자를 감싸고 자율운전 상황에서는 스티어링 휠과 페달 클러스터가 수축된다. 동승한 아기의 바이탈 사인을 모니터링하고, 차에 이상이 생겨 부득이하게 길가에 멈출 경우 뒷범퍼에서 작은 로봇차가 나와 경고판을 자동으로 설치한다. 주변 교통상황을 살펴 운전자와 승객 뿐 아니라 차 옆을 지나는 보행객에까지 경고를 한다. 지금까지 ESF에 탑제된 기술 중 적잖은 수가 상용화되었음을 감안하면 언젠가 도로에서 보게 될지도 모른다.MERCEDES-BENZ EQS 벤츠의 무공해 시대를 책임지게 될 모델에는 EQ라는 이름이 사용된다. 여기서 주목해야할 부분이 바로 마지막에 붙은 S. S클래스에 필적하는 무공해 프리미엄 세단을 위한 컨셉트카다. EV 시장이 급격하게 늘어난다면 지금의 S클 래스가 EV화되는 것도 당연한 일. 하지만 일단 기존 S와 EQS를 함께 판매할 예정이다. 기존 S에는 플러그인 하이 브리드까지 탑제되지만 완전 EV를 원한다면 EQS로 넘어 가야 한다는 뜻이다. EQS는 유선형의 매끈한 보디와 화려한 229개의 LED가 온몸을 감싸고, 앞뒤 트윈 모터가 시스템 출력 469마력을 낸다. 350kW 급속충전기를 사용하면 20분만에 배터리 용량 80%를 채울 수 있다. 내년 제네바에서 공개될 차세대 S 클래스와 아직 출시 시기가 잡히지 않은 EQS. 과연 어느 쪽이 미래 프리미엄 세단 시장의 왕좌를 차지하게 될까?PORSCHE TAYCAN 올 것이 왔다. 포르쉐 역사상 최초의 EV 타이칸이 모습을 드러냈다. 몇 년 전부터 프로토타입과 주행 장면이 공개되어 익숙한 듯하지만 양산차 공개는 이번이 처음. 하이브리드 수퍼카 918 스파이더나 911 하이브리드 경주차 등을 만들며 관련 기술을 차근차근 준비해 온 온포르쉐가 드디어 전기차 시장에 본격적으로 발을 담그었다. 특이한 것은 엔진은 물론 터보차저도 없는 이 차에 어째서인지 타이칸 터보, 타이칸 터보S라는 이름을 붙였다는 사실이다. 기본 엔진을 터보로 바꾼 후에는 911 터보를 유지하는 것을 보면 있겠지만 포르쉐는 이제부터 ‘터보’를 고성능 명칭으로 사용하려는 모양이다. 양산형 타이칸은 컨셉트카 미션 E 크로스 투리스모 디자인을 거의 그대로 살렸고, 보디는 쿠페 스타일의 4도어 세단 구성이다. 모터는 앞뒤축에 하나씩 두 개가 달려 터보가 680마력, 터보S는 761마력의 출력을 낸다. 앞쪽은 싱글 스피드 기어박스인데 반해 뒤쪽에는 2단 기어박스가 달려 초반 가속 시에 더 강한 토크를 만들어 낸다. 터보S의 경우 정지상태에서 시속 100km까지 3.2초, 최고시속 260km의 성능을 낸다. 바닥에 깔린 93kWh 용량의 리튬이온 배터리는 400km 가량의 주행거리를 제공한다. 포르쉐가 개발한 800V DC 충전 시스템을 이용할 경우 용량 5%에서 80%까지 채우는데 22.5분이면 된다.SMART EQ 스와치, 폭스바겐과의 합작으로 시작했던 스마트 브랜드는 이제 다임러 벤츠 그룹의 일원이 된지 오래. 초소형 시티 커뮤터 포투는 2세대부터 EV 구동계를 스마트 드라이브라는 이름으로 도입했으며 3 세대의 현행 모델은 최근 EQ라는 이름을 사용하기 시작했다. 2인승 포투와 4인승 포포는 올해를 기점으로 내연기관과 작별을 고하고 완전 EV로 심장을 바꾸었다. 아울러 세부 디자인과 인포테인먼트 등을 다듬어 상품성도 개선했다. 60kW(80마력) 모터와 17.6kWh 배터리는 이전과 마찬가지. 230V 가정용 전원을 사용할 경우 3시간 30분이면 일일 평균 주행거리 수준의 충전이 가능하다.OPEL CORSA한 때 유럽을 대표하는 소형차 중 하나였던 코르사. 모기업 오펠이 PSA 그룹에 인수되면서 6세대(F) 개발이 중단되고 2017년 PSA의 CMP 플랫폼 베이스로 프로젝트를 다시 시작해야 했다. 힘겨운 과정을 거쳐 태어난 신형 코르사는 푸조 208, DS3 등과 플랫폼을 공유한다.PSA의 3기통 1.2L 자연흡기 76마력과 터보 101마력, 132마력 외에 1.5L 디젤 103마력이 준비된다. 코르사 중에서는 처음으로 완전 전기차도 등장한다. 코르사-e는 136마력 모터를 얹고 50kWh 배터리로 330km 거리를 달릴 수 있다. 효율 우선으로 주행거리를 40% 늘려주는 에코 모드가 준비된다.OPEL GRANDLAND X HYBRID4푸조 3008의 오펠 버전인 그랜드랜드 X에 하이브리드 버전이 추가된다. 물론 3008 하이브리드4와 많은 부분을 공유한다. 1.6L 가솔린 터보 200마력 엔진에 두개의 모터를 더해 300마력의 시스템 출력을 내는 것도, 엔진이 앞바퀴를, 모터가 뒷바퀴를 굴리는 구동방식 역시 동일하다. 50km EV 주행이 가능한 13.2kWh 배터 리팩은 가정용 충전기에서 1시간 50분만에 완충이 가능하다. 하이브리드 모드에 서는 L당 45.5km를 달릴 수 있고, 이산화탄소는 km당 49g만을 배출한다. 그러면 서도 6.5초 만에 정지상태에서 시속 100km 돌파가 가능하다.VOLKSWAGEN ID.3디젤 게이트로 위기에 빠진 폭스바게는 기존 디젤 라인업을 대신할 차세대 EV 개발에 총력을 기울였다. 이 플랫폼을 바탕으로 I.D라는 이름을 붙인 다양한 컨셉트 카를 모터쇼에서 공개했다. 하지만 이 차는 컨셉트카가 아니다. ID.3는 이 신형 플랫폼을 사용한 양산차로 골프와 비슷한 크기. 프론트 그릴을 없앤 얼굴은 컨셉트카 들을 통해 예고된 모습 그대로이고 뒤에는 해치백을 커다란 글라스 게이트로 만들었다. 금속 느낌으로 처리한 필러 디자인도 눈길을 끄는 부분. 인테리어는 극도로 간결해 작은 계기판과 대형 인포테인먼트 시스템만이 두드러진다. 201마력 모터는 뒷바퀴를 굴린다. 기존 양산차 플랫폼이 아니기 때문에 모터 탑제 위치는 자유롭 다. 캐빈룸 바닥에 깔린 58kWh 배터리는 고속 충전 모드에서 30분 충전으로 290km를 달린다. 장거리 주행이 많은 고객을 위해서는 77kW 배터리도 준비했다. 플랫폼을 공유하는 크로스오버형 ID.크로즈와 미니밴 ID.버즈가 뒤이어 등장할 예정이다.글 이수진 편집장
RALLY NEWS 2019-10-11
RALLY NEWS소르도가 페널티를 받은 이유이번 경기를 마쳤을 때의 순위는 소르도 4위, 라피 6위였다. 하지만 경기 후 페널티 타임이 합산되자 소르도와 라피가 한 계단씩 내려가고 누빌이 4위, 오지에가 6위가 되었다.페널티를 받은 이유는 TC(타임 컨트롤)에 늦게 도착했기 때문. 사고나 내비게이션 착오 등으로 늦는 경우는 있지만 이번 경우는팀 오더에 의한 작전으로 보아야 한다.누빌과 오지에가 소르도와 라피의 바로 뒤순위였기에 가능한 작전이었다. 흔하지는 않지만 챔피언 가능성이 있는 선수를 밀어주기 위해 앞 순위 선수에게 고의로 페널티를 받도록 하는 경우가 있다. 물론 같은 팀 선수이기에 가능한 작전이다. 자칫 잘못해 시간 계산에 착오가 있으면 라이벌 팀 좋은 일만 시킬 가능성도 있다. 모든 출전 차가 함께 달리는 서킷 경기에서는 앞서가는 선수에게 위치를 바꾸도록 직접 오더를 내릴 수 있지만 랠리의 경우 순서대로 한 대씩 달리기 때문에 이런 방식을 활용한다.여기에서 타임 컨트롤(TC)은 일종의 체크 포인트. 랠리의 경기 구간인 스페셜 스테이지(SS)의 스타트 지점이나 골 직후, 혹은 서비스 파크 출입구에 설치되는 TC는 시간을 체크하는 역할을 한다. 랠리에 출전하는 선수는 모두 이 TC를 거쳐 시간을 기록해야 하며, 정해진 시간에 통과하지 못할 경우 페널티가 부가된다. 랠리계에 부는 EV 바람WRC에서 전기차를 도입한다는 이야기가 도는 가운데 이번 프랑크푸르트 모터쇼(IAA)를 통해 오펠이 신형 EV 랠리카를 선보였다. 아울러 독일 자동차연맹 ADAC와 손잡고 ADAC 오펠 e랠리컵을 개최한다고 밝혀 주목을 끌었다. 오펠은 지금까지 아담 R2 랠리카를 사용하는 ADAC 오펠 랠리컵을 열어 젊은 드라이버 육성에 힘써왔다.이것이 2020년부터는 전기차로 바뀌는 것이다. 사용 모델은 이번에 공개된 코르사-e. 100kW(136마력) 모터를 사용하는 이 차는 누구라도 쉽게 구입하고, 운전할 수 있는 랠리카를 목표로 개발되었다. ADAC 스포츠의 헤르만 톰칙 사장은 “이 대회를 개최함으로서 우리는 최초로 전기차에 의한 레이스를 랠리계 메인스트림, 특히 젊은 드라이버 육성을 위한 카테고리에 받아들이게 되었습니다. 이 혁신적인 컨셉트와 PSA 그룹과의 공동작업(현재 오펠은 PSA 소속이다)을 통해 젊은 드라이버를 지원하는데 있어 완전히 새로운 가능성을 손에 넣을 수있었습니다. ADAC 오펠 e랠리컵은 모터스포츠의 미래이며, 독일 국내에 머물지 않고 세계적인 활약을 보여줄 것입니다”라고 기대감을 드러냈다. 다카르에 도전하는 페르난도 알론소F1 월드 챔피언 2회에 빛나는 페르난도 알론소. 이제 고참 선수로 사실상 은퇴에 가까운 상태다. 스페인 출신 알론소는 2015년 페라리에서 맥라렌으로 이적했지만 혼다 파워유닛의 절망적인 성능 때문에 치욕스러운 성적표를 남겨야 했다. 이제 팀의 전투력을 상당부분 회복되었지만 81년생으로 38세인 알론소는 전성기를 훌쩍 넘어버린 상태. 그는 대신 지난해부터 미국 인디와 데이토나, 내구 선수권인 WEC 등 다른 분야로 발을 넓히고 있다.그의 버킷 리스트에는 다카르 랠리도 포함되어 있었던 모양이다. 토요타팀과 함께 내년 1월 다카르 랠리 도전을 선언한 알론소는 최근 랠리 적응을 위해 지난해 우승차인 토요타 하이럭스를 타고 남아프리카에서 훈련을 시작했다. 이후 유럽과 아프리카, 중동 지역에서 랠리레이드 적응을 위한 체계적인 훈련 프로그램을 소화할 예정이다. 엘핀 에번스 복귀 계획M-스포트 포드팀은 지난해 오지에가 떠난후 드라이버진 구성에 고심하는 모양새다. 수니넨과 에번스가 주로 엔트리하지만 티데만드, 패든, 그린스미스 등을 스폿 기용하고 있다. 그런데 엘핀 에번스가 핀란드 랠리 직전에 연습 삼아 출전했던 에스토니아 랠리에서 사고로 부상을 입는 바람에 드라이버 구성이 더욱 힘들어졌다.에번스는 부상이 예상보다 심각해 핀란드는 물론 독일 랠리도 결장했고 9월 12~15일 열리는 터키 랠리마저도 참전을 보류했다. 포드에서는 티무 수니넨과 폰투스 티데만드를 터키에 엔트리하기로 했다. 에번스의 복귀는 아마도 모국 랠리인 영국(10월 3~6일)전이 될 전망이다.
모터스포츠 WRC, 제 10전 독일 랠리 2019-10-10
모터스포츠 WRC, 제 10전 독일 랠리토요타, 독일 랠리에서 해트트릭 이번 시즌 두 번째 타막 랠리인 독일에서 토요타가 1-2-3로 시상대를 독점했다. 타나크가 5승째를 거두었고, 미크와 라트발라가 뒤를 따랐다. 현대팀은 누빌이 4위, 소르도 5위로 매뉴팩처러즈 챔피언십 선두 자리를 지켰다. 제 10전 독일 랠리는 프랑스(투르 드 코르스)에 이은 시즌 2번째 타막 랠리. 모나코 역시 포장 노면이지만 1월이라는 시기 때문에 많은 코스가 얼음이나 눈에 덮여 실제로는 복합 노면이다. 독일 랠리는 1982년 독일과 유럽 랠리 챔피언십으로 시작되었고, WRC에 이름을 올린 것은 2002년부터다. 비교적 신생 랠리인 셈. 일반적인 도로 뿐 아니라 포도밭 사이 좁은 길과 전차 연습장 등 다채로운 환경이 특징. 게다가 갑작스럽게 내리는 비도 타이어 선택을 어렵게 만든다. 올해는 지난해에 비해 경기 구간이 늘어나는 대신(325.76km에서 344.04km) 연결구간은 줄어 전체 길이는 거의 차이가 없다.임프레자같은 차도 만날 수 있다 목요일 보스탈제에서의 오프밍 세리머니 직후 벤델러란트에서 연습 주행이 있었다. 다음날 같은 코스에서 SS1이 시작되었다. 금요일의 포도밭 코스는 지난해와 동일. 토요일은 이전과 달라져 오전에 자를란트 시골길을 달리고, 오후에는 바움홀더 군사 시설로 이동한다. 악명이 자자한 탱크 연습장 판저플라테에서만 100km 이상을 달려야 한다. 6위를 차지한 미켈센 콘크리트 노면은 거칠고, 기갑 차량의 이탈을 막기 위해 설치한 연석 ‘힝켈슈타인’에 충돌할 경우 리타이어를 각오해야 한다. 지나라고 불리는 점프대도 유명하다. 최대 40m에 달하는 엄청난 점프는 관중들을 흥분시킨다. 독일 알제나우에 팀의 본거지가 있어 홈그라운드나 다름없는 현대팀은 독일 랠리를 앞두고 신형 섀시를 투입했다. 올 시즌 매뉴팩처러즈 챔피언 가능성이 높은만큼 물러설 수 없는 일전이다.오지에는 올해 챔피언 전망이 밝지 않다오프닝 스테이지 잡은 누빌8월 22일 목요일 시작된 SS1. 서비스 파크가 들어선 보스탈제에서 동쪽으로 15km 거리에 있는 5.2km 스테이지에서 저녁 7시 즈음 경기가 시작되었다. SS1에서 가장 빨랐던 것은 타나크. 핀란드 우승의 기세를 이어갔다. 소르도가 2위, 오지에가 3위였고 누빌과 미크, 라트발라, 수니넨이 그뒤를 따랐다.코스를 벗어난 오스트베르크가 관중들의 도움을 받고 있다 8월 23일 금요일. 이 날은 SS2에서 SS7까지 6개 SS 101.42km 구간에서 경기가 열렸다. 모젤 강 주변 경사지에 조성된 거대한 포도밭 사이로 난 타이트한 길과 여기에 대비되는 아름다운 풍광으로 유명하다. 오전과 오후로 나누어 3개 스테이지를 반복해 달리는 구성. 오프닝 스테이지인 스타인 운트 바인(19.44km)을 잡은 것은 누빌이었다. 덕분에 종합 4위에서 선두로 부상. 타나크는 이어진 SS3를 잡아 응수했다. 그린스미스의 점프 이어서 SS4에서도 톱타임을 냈다. 서비스를 마치고 오후 세션은 오전 스테이지를 다시 달렸다. 여기에서 타나크가 3연속 톱타임으로 선두 자리를 굳건히 했다. 독일에서 강한 누빌도 만만치 않았다. 이 날은 마치는 시점에서 누빌은 타나크에 2.8초 차이로 2위였다. 오지에가 20초가량 떨어져 종합 3위. 출발 순서 유불리가 없는 타막이다 보니 챔피언십 톱3가 상위권을 달렸다. 미크가 오지에와 3.5초 차 4위였고 라트발라, 미켈센, 라피, 그린스미스, 소르도, 로반페라이 뒤를 이었다. 미크와 박빙의 경쟁을 벌이던 소르도는 23`기어박스 트러블로 1단을 넣을 수 없었다.라트발라가 3위에 올랐다 토요타팀의 1-2-3 체제 구축8월 24일 토요일은 SS8~SS15의 8개 스테이지 157.92km 구간에서 열렸다. 시골 도로 2개 스테이지(프라이센, 뢰머스트라세)를 왕복한 후 바움홀더의 군사 연습장으로 이동해 나머지 경기를 치르는 구성. 평소 탱크나 장갑차 등 기갑차량의 훈련에 사용되는 판저플라테는 콘크리트 노면에 모래와 자갈이 깔린 난이도 높은 구간으로 악명이 높다. 이곳에서만 100km 넘게 달려야 한다.갈 길 바쁜 누빌은 4위. 파워 스테이지 승리로 추가 점수를 챙겼다 누빌이 SS10과 SS11을 연속으로 잡아 타나크와의 시차를 유지했다. SS12 아레나 판저플라테(10.73km)를 마친 시점에서 타나크와 누빌의 시차는 5.6초. 하지만 SS13 시작 4.5km 지점에서 터진 타이어를 교환하느라 1분 이상을 허비하고 종합 7위로 밀려났다. 반면 타나크는 톱 타임으로 새롭게 종합 2위가 된 미크와 40초가 넘는 리드를 확보했다. 라트발라까지 종합 3위로 올라 토요타팀이 1-2-3. 그 후 SS14를 라트발라가, SS15를 미크가 잡아 토요타팀은 체제를 더욱 굳건히 했다. 토요일을 마감하는 시점에서 타나크가 선두.득점권을 마무리한 일본인 드라이버 카츠타 타카모토 미크, 라트발라, 소르도, 누빌, 미켈센, 라피, 오지에, 그린스미스, 카츠타 순이었다. 시트로엥은 매뉴팩처러즈는 물론 드라이버즈 부문에서도 뒤로 밀려 있는 시트로엥팀은 C3의 꾸준한 개량에 힘을 쏟고 있지만 아직 전투력이 부족한 모양새다. 이번에는 신형 엔진까지 투입했지만 그다지 눈에 띄지는 않았다.오랜만에 좋은 성적을 거둔 미크토요타 시상대 독점, 현대는 여전히 선두8월 25일 일요일. 독일 랠리의 향방을 가를 마지막 승부가 SS16~SS19의 4개 스테이지, 79.50km 구간에서 열렸다. 오프닝 스테이지 그라프샤프트(SS16, 28.06km)에서는 누빌이 가장 빨랐고 소르도가 뒤를 이었다. 이어진 스테이지에서는 라트발라가 톱타임이었지만 2위는 0.4초 차 소르도였다. SS16 그라프샤프트를 다시 달리는 SS18에서는 누빌과 소르도가 다시 1, 2위. 4위 소르도는 3위 라트발라와의 시차를 10초 남짓까지 줄이는데 성공했다. 하지만 이제 남은 SS는 하나뿐이다. 아름다운 포도밭 코스는 독일 랠리의 매력 중 하나다 파워 스테이지를 겸하는 최종 SS19 11.69km 구간에서 누빌이 톱타임으로 추가 점수를 획득했다. 종합 우승은 타나크의 몫이었다. 미크와 라트발라가 뒤를 이어 토요타가 이변 없이 1-2-3를 차지했다. 타나크는 이번 시증 5승째다. 라트발라와 미크는 파워 스테이지 4, 5위로 소르도의 막판 추격을 여유롭게 막아냈다.토요타가 1-2-3를 차지했다 누빌이 4위, 소르도가 5위, 라피, 미켈센, 오지에, 라피, 그린스미스, 카츠타가 득점권을 마무리했다. 원래는 소르도 4위, 라피 7위였지만 고의로 TC(타임 컨트롤)에 늦게 도착해 페널티를 받았다. 누빌은 4위가 되어 12점을 얻고, 파워 스테이지 5점을 더해 172점이 되었다. 덕분에 7점 득점에 그친 오지에를 밀어내고 챔피언십 2위로 부상. 205점으로 달아난 타나크와는 33점 차이다. 현대팀 역시 매뉴팩처러즈 포인트에서 여전히 선두 자리를 유지했다.금요일 선두에 오른 타나크가 계속 수위를 지켰다WRC는 9월 12~15일 터키 남서부 항구도시 마르마리스에서 제11전을 치른다. 아름다운 풍광과는 대조적으로 거친 산악 도로와 높은 기온 덕분에 가장 힘든 경기 중 하나로 손꼽힌다. 글 이수진 편집장 사진 레드불
모터스포츠 F1, 페라리 9년 만에 이탈리아 GP에서 .. 2019-10-08
모터스포츠 F1페라리 9년 만에 이탈리아 GP에서 승리친구를 잃은 슬픔을 딛고 네덜란드 그랑프리에서 개인통산 첫 승리를 거둔 르클레르. 곧이어 몬자에서는 메르세데스 듀오의 끈질긴 추격을 따돌리고 두번째 우승컵을 들어올렸다. 티포시의 성지 몬자 서킷은 9년 만의 페라리 승리로 뜨겁게 달아올랐다. 제12전 헝가리 그랑프리8월 3일 토요일. 헝가리 헝가로링(4.381km)에서 F1 제12전 헝가리 그랑프리 예선이 시작되었다. 비가 온다던 예보와 달리 기온 23℃, 노면온도 40℃의 드라이 컨디션이었다. 중하위권팀이 1분 17초대를 힘겹게 돌파하는 사이 페라리 듀오가 나와 단번에 16초대에 진입. 르클레르는 모든 섹터에서 페텔을 능가하면 잠정 선두에 올랐다. 메르세데스 듀오가 나섰지만 르클레르를 잡지는 못했다. 그런데 페르스타펜이 1분 15초 817을 기록하며 새롭게 선두로 올라섰다. 르클레르가 다시 타임 어택에 나섰지만 최종 코너에서 스핀하며 리어윙이 파손되었다. 레이싱 포인트 듀오와 럿셀, 리카르도, 쿠비차가 Q1에서 떨어져 나갔다.스타트 직후 페르스타펜이 달아나고, 메르세데스 듀오가 추격했다 Q2에서는 메르세데스 듀오가 미디엄 타이어를 끼고 가장 먼저 코스에 나섰다. 페라리와 레드불 등 상워권팀만 미디엄이었고 나머지는 소프트 타이어로 Q3 진출을 노렸다. 해밀턴이 1분 15초 548로 잠정 톱. 페르스타펜과 보타스가 그뒤를 이었다. 상위 3팀 중에서는 가슬리만이 1분 16초대에 들지 못했다. 이 사이를 헤집고 노리스가 1분 16초 060으로 끼어들었다. 토로로소 듀오와 휠켄베르크, 조비나치, 마그누센이 떨어져 나갔고 가슬리는 미디엄 타이어로 9위. 간신히 Q2를 통과했다.페라리는 다운포스 부족에 시달렸다. 르클레르가 4위 Q3 초반에는 메르세데스 듀오가 빨랐다. 해밀턴이 1분 15초 146을 기록. 보타스가 0.01초 차로 뒤집었다. 그런데 페르스트펜이 1분 14초 958의 경이적인 랩타임으로 잠정 톱에 올랐다. 페텔과 르클레르를 4위와 5위. 3분여를 남기고 마지막 어택이 시작되었다. 페텔과 보타스, 페르스타펜이 각자 섹터 1~3 기록을 나누어 가진 가운데 페르스타펜이 1분 14초 572로 폴포지션을 확정지었다. 보타스와 해밀턴, 르클레르, 페텔, 가슬리, 노리스, 사인츠 Jr., 그로장, 라이코넨 순이었다.페르스타펜과 메르세데스 듀오의 추격전8월 4일 일요일. 헝가리 그랑프리 결승전을 앞둔 헝가로링(4.381km×70랩= 306.630km)은 기온 25℃, 노면온도 48℃의 드라이 컨디션이었다. 조비나치가 예선에서의 진로방해로 페널티를 받아 14에서 17 그리드로 떨어졌고 리카르도는 파워 유닛 교체 때문에 꽁무니로 밀려났다. 이번에는 페르스타펜이 성공적으로 출발해 선두 자리를 지켰다. 그 뒤를 메르세데스 듀오가 추격. 페르스타펜은 최고속랩을 내며 달아나 DRS 사용이 가능해진 3랩에는 이미 사정권 밖으로 달아나 있었다. 보타스는 속도를 내지 못하고 뒤쳐지더니 5랩 후에 피트에 들어가더니 프론트 윙을 교체하면서 타이어도 하드로 바꾸었다.알본이 득점권을 마무리했다 출발 직후 해밀턴과의 몸싸움 과정에서 프론트 윙우측 상당 부분이 파손된 것으로 보인다. 코스에 복귀한 보타스는 20위로 떨어졌다. 선두 페르스타펜을 해밀턴이 추격했고, 페라리 듀오는 그 페이스를 따르지 못했다. 전반적인 다운포스가 부족한 페라리는 다운포스를 많이 필요로 하는 코스에서 특히 약점을 보인다. 맥라렌 듀오가 5, 6위를 달렸고 가슬리가 그 뒤를 이었다. 페르스타펜과 해밀턴은 20랩 부근까지 2초 내외의 맹렬한 추격전을 이어갔다.페르스타펜이 그립 저하로 페이스가 살짝 떨어졌지만 해밀턴 역시 타이어를 갈아야 할 타이밍. 메르세데스 피트에서는 타이어를 꺼내 준비했지만 해밀턴은 그대로 페르스타펜 추격을 이어갔다. 페르스타펜이 25랩을 마치고 피트인. 미디엄을 하드로 교환했다.시상대 마지막 자리를 차지한 페텔 르클레르가 27랩을 마치고 타이어를 바꾸었지만 해밀턴은 32랩째가 되어서야 피트에 들어갔다. 타이어 교환에 4초나 걸린 해밀턴이 코스에 돌아왔을 때는 페르스타펜이 6초 앞을 달리고 있었다. 그런데 하드 타이어로 1분 19초 대를 연발하더니 금세 페르스타펜과의 차이를 좁히기 시작해 35랩에는 바로 꽁무니까지 따라붙었다. 백마커에 막힌 기회를 틈타 39랩 째 나란히 섰지만 코스에서 밀려나 잠시 후퇴. 2초 가량 거리를 벌린 페르스타펜이 다시 달아났다.보타스는 해밀턴과의 몸싸움에 밀려나 20위까지 떨어졌다 원스톱과 투스톱 작전보타스가 46랩을 달린 후 피트인. 하드 타이어로 시작한 리카르도 역시 타이어를 갈기 위해 들어왔다. 2랩 후에는 해밀턴이 들어와 하드를 다시 미디엄으로 교체. 이제 페르스타펜과의 시차는 21초로 늘어났지만 하드 타이어이기 때문에 충분히 역전 가능하다는 계산이었다. 반면 레드불에서는 섣불리 타이어를 갈기보다는 그대로 달아나기로 결정했다. 해밀턴은 최고속랩 기록을 경신하며 기세를 높였고 페르스타펜은 거리를 유지하기 위해 필사적으로 달아났다. 백마커 숲을 지나 앞이 뚫리자 해밀턴은 더욱 기세를 올렸다. 이제 남은 경기는 10랩 가량. 시차는 11초까지 줄어들었다. 르클레르는 저 멀리 떨어져 있어 추격에 대한 부담도 없다.64랩. 해밀턴은 여전히 1분 18초 대의 페이스를 유지했지만 페르스타펜은 1분 21초 정도로 떨어진 상황이다. 66랩이 되자 드디어 DRS 범위다. 하드 타이어를 거의 사용해버린 페르스타펜은 견제할 여력이 없었다. 결국 67랩 째 해밀턴이 추월에 성공해 선두로 나섰다.해밀턴이 브레이크 과열 상황에서도 우승을 차지했다원스톱 작전 실패로 4바퀴를 남기고 선두를 빼앗긴 페르스타펜은 피트로 들어가 소프트 타이어로 교환했다. 최고속랩 포인트를 노리기 위해서다. 해밀턴은 그대로 마지막까지 내달려 가장 먼저 체커기를 받았다. 페르스타펜은 막판에 우승을 빼앗겼지만 최고속랩 포인트를 챙기는데는 성공했다. 시상대 마지막 자리는 페텔의 몫이었다. 4위는 르클레르였고 사인츠, 가슬리, 라이코넨, 보타스, 노리스, 알본이 득점권을 마무리했다.헝가리에서의 해밀턴 타이어 작전은 사실 계획된 것이 아니었지만 결과적으로 승리의 원동력이 되었다해밀턴의 2스톱 작전은 계획된 것이 아니었다. 브레이크 과열이 염려되는 상황에서 타이트한 추격전이 힘들다고 판단, 48랩 째 불러들여 미디엄 타이어를 끼우고 일단 거리를 벌리기로 한 것. 그 후 해밀턴은 브레이크 횟수를 최소화하고, 많은 코너를 브레이크 없이 통과하면서 착실하게 거리를 좁혔다. 결국 4랩을 남기고 추월에 성공했다. 경기 시작 전까지는 많은 팀이 원스톱 작전에 무게를 두었다. 해밀턴 역시도 2번째 피트인 지시에 회의적인 반응을 보였다. 하지만 메르세데스의 도박은 성공했고 우승이라는 큰 보상을 받았다.제13전 벨기에 그랑프리8월 31일 토요일. 벨기에 그랑프리 예선을 앞둔 스파프랑코샹 서킷(7.004km)은 기온 28℃, 노면온도 41℃의 드라이 컨디션이었다. 연습주행 때 사고가 있었던 해밀턴은 머신을 수리 중이다. 세션 초반부터 출동했던 쿠비차가 돌연 연기를 뿜으며 적기 발령. 10분가량 중단되었던 Q1이 재개되자 많은 드라이버가 한꺼번에 튀어나왔다. 덕분에 메르세데스팀은 해밀턴의 차를 고칠 시간을 벌었다. 반면 페르스타펜이 트러블로 6분이 남은 상황에서 피트인. 르클레르가 보타스의 기록을 뛰어넘어 잠정 톱에 올랐다. 페텔도 보타스를 넘어 페라리 1-2다. 3분을 남기고 코스 복귀한 페르스타펜이 교통채증을 비집고 3위에 올랐다. 가슬리와 크비야트, 사인츠, 럿셀, 쿠비차가 떨어졌다. Q2에서는 알본과 라이코넨이 가장 먼저 코스인. 알본은 원래 토로로소였지만 가슬리의 부진에 실망한 레드불이 알본과 자리를 바꾸기로 했다.해밀턴이 잠정 톱. 곧이어 르클레르가 1분 43초 376으로 뒤집었다. 4분여를 남기고 다시 코스에 들어온 차들이 어택을 시작했다. 르클레르가 1분 42초 938로 톱, 페텔이 1분 43초 037로 뒤를 이었다. 그로장, 노리스, 조비나치, 스트롤과 알본이 Q3 진출에 실패했다.토요일 F2 경기에서 사망사고가 난스파프랑코샹 서킷 Q3에서 해밀턴이 1분 423초 282로 잠정 톱.르클레르가 1분 42초 644초 해밀턴을 제쳤다. 페르스타펜은 두 번째 어택에서도 자신의 5위 자리를 벗어나지 못했다. 반면 르클레르는 1분 42초 519초로 자기 기록을 갱신하면 폴포지션을 확정지었다. 페텔이 0.7초차 2위로 페라리가 바레인 그랑프리 이후 오랜만에 1열을 독점했다. 해밀턴과 보타스가 3, 4위였고 페르스타펜, 리카르도, 휠켄베르크, 라이코넨, 페레스, 마그누센이 뒤를 따랐다.오랜만의 승리에 페라리 진영은 한껏 달아올랐다 페라리 원투로 결승 레이스 시작9월 1일 일요일. 벨기에 그랑프리 결승 레이스를 앞둔 스파프랑코샹 서킷은 엄숙한 분위기가 감돌았다. 하루 전 열린 F2 레이스에서 대형 사고로 사망자가 나왔기 때문이다. 오루즈에서 케멜 직선로로 넘어가는 지점에서 추돌 사고가 일어나 안트완 위베르가 사망하고 후안 마뉴엘 코레아가 중상을 입어 병원으로 후송되었다. 적잖은 젊은 드라이버들이 위베르와 카트 시절부터 동료였을 뿐 아니라 가슬리 경우 6년 가까이 동거한 룸메이트이자 절친이었다.승리의 주역 르클레르 결승 폴포지션은 르클레르. 페텔 2 그리드로 페라리가 1열을 독점했다. 메르세데스 듀오 해밀턴과 보타스가 2열이었고 페르스타펜과 라이코넨이 3열에 섰다. 르노의 리카르도와 휠켄베르크는 파워 유닛 부품 교체로 5 그리드씩 밀려나 10과 12 그리드가 되었고, 사인츠는 10 그리드 페널티를 받아 15 그리드로 밀렸다.대신 라이코넨, 페레스, 마그누센, 그로장이 6~9 그리드가 되었다. 스파프랑코샹 서킷(7.004km×44랩=308.052km)은 스타트 직후 헤어핀 코너가 있어 사고 위험이 높기로 악명이 자자하다. 르클레르가 순조롭게 앞서나가 선두가 되었고, 페텔은 인코너를 해밀턴에게 허용했다가 곧바로 캠멜 스트레이트에서 슬립 스트림으로 따라붙어 2위 자리를 되찾았다. 직선 스피드에서는 페라리가 우위인 듯하다.알본이 토로로소에서 레드불로 이적했다 페르스타펜은 초고속 리타이어올해의 희생자는 페르스타펜이었다. 출발에서 밀린 페르스타펜은 인코너를 무리하게 파고들다가 라이코넨의 옆구리를 들이박았고, 잠시 달리는 듯하다 오루즈 방호벽에 처박혔다. 페르스타펜의 이번 시즌 첫 리타이어. 통상적인 레이스 사고로 판단해 페널티가 부가되지는 않았다. 라이코넨은 피트로 들어가 노즈를 교체했지만 측면과 바닥 손상 때문에 제 성능을 낼 수 없었다. 리카르도와 사인츠도 피트인. 그런데 피트 크루의 움직임이 심상치 않다. 사인츠는 코스에 복귀했지만 잠시 후 차를 멈추고 내렸다. 5랩 째 세이프티카가 빠지면서 경기 재개. 페라리 듀오가 순조로운 재출발로 경기를 리드했다. 르클레르와 페텔이 연달아 최고속랩을 경신했다.많은 드라이버가전 사망한 앙트완 위베르를 기리는 스티커를 붙이고 나왔다12랩 째 휠켄베르크를 필두로 피트 스톱이 시작되었다. 상위권 중에서는 페텔이 16랩 째 미디엄 타이어를 갈고 나와 1분 47초 087의 새 랩타임 기록을 세웠다. 르클레르가 22랩 째 타이어를 갈면서 페텔 뒤로 나오게 되자 의도치 않은 언더컷이라며 위치를 바꾸도록 지시. 27랩에 르클레르가 다시 선두가 되었다. 2위가 된 페텔은 해밀턴의 추격을 받아 32랩 째 3위로 밀려났다. 이제 순위는 르클레르, 해밀턴, 페텔, 보타스, 노리스, 페레스, 리카르도, 그로장, 크비야트, 가슬리 순. 34랩 째 페텔이 피트인. 뒤에 바싹 붙어있던 보타스가 3위로 부상했다.페라리의 스피드를 따르지 못한 메르세데스 14와 18 그리드에서 출발했던 알본과 크비야트는 눈부신 추격전으로 득점권 커트라인에 올라섰다. 혼다의 스펙4 파워유닛 투입을 위해 받은 페널티였지만 결과적으로 신형 파워유닛의 성능을 확인할 수 있었다.자리싸움 중인 크비야트와 스트롤페텔을 제친 해밀턴이 르클레르와의 거리를 조금씩 줄였다. 페이스 자체는 해밀턴이 조금 빠르지만 DRS 사정거리까지 추격했을 때는 경기가 거의 끝나가고 있었다. 해밀턴의 끈질긴 압박에도 불구하고 르클레르는 실수 없이 달아나 가장 먼저 체커기를 받았다. 이번 시즌 첫 번째이자 개인통산 첫 승리였다. 막판까지 선두를 달리다가 엔진 트러블로 우승을 내주어야 했던 바레인의 아쉬움을 말끔하게 씻어내는 완벽한 독주였다. 시상대 나머지 자리는 해밀턴과 보타스가 채웠다. 타이어 세팅에 고전한 페텔은 르클레르의 서포터 역할에 힘쓰며 4위로 경기를 마쳤다.르클레르가 슬픔 딛고 개인 통산 첫승기념할 만한 첫 번째 승리를 차지하고도 르클레르는 환하게 웃을 수 없었다. “이번 승리를 위베르에게 바친다. 우리는 함께 자랐다. 그와의 첫 레이스 때는 스테판(오콘)도, 피에르(가슬리)도 있었다. 어제 일어난 일은 너무나도 가슴 아프다. 첫 승리를 온전히 기뻐할 수가 없다. 평생 잊지 못할 기억이 될 같다.경기는 매우 힘들었다. 종반 타이어 관리에 어려움을 겪었다. 그래도 헝가리 때보다는 잘 했다고 생각한다” 현재는 페텔이 페라리의 에이스이고 포인트에서도 앞서고 있지만 이번 승리로 12점 차로 줄었다. 게다가 르클레르는 이번 시즌 폴포지션을 3번(페텔은 1번) 차지했다. 페라리의 세대교체가 순조롭게 진행되고 있는 듯하다.르클레르는 친구를 잃은 슬픔 속에서 개인통산 첫승리를 거머쥐었다 메르세데스가 새로 투입한 페이즈3 파워 유닛은 다소 문제가 있었다. 메르세데스팀은 페라리의 스피드를 따르지 못했고, 페레즈와 쿠비차는 트러블이 발생했다. 시즌 막바지를 책임질 심장인 만큼 빠른 해결이 필요하다. 5위를 차지한 것은 놀랍게도 알본이었다. 토로로소 소속이었다가 가슬리의 부진에 실망한 레드불이 그를 대신 승격시켰다. 처음 타보는 머신, 엔진 파츠 교환으로 14 그리드 출발이라는 불리한 상황에서 존재감을 드러냈다. 34랩에 9위였는데, 새로 바꾼 소프트 타이어 그립을 불태우며 눈부신 막판 추월전을 보여주었다. 레드불은 페르스타펜의 리타이어에도 불구하고 혼다 스펙4의 성능과 알본의 가능성을 확인했다는 점에서 만족스런 분위기였다. 페레스, 크비야트, 휠켄베르크, 가슬리, 스트롤이 득점권을 마무리했다.제14전 이탈리아 그랑프리실버스톤의 이탈로 오래된 서킷의 존재가 어느 때보다 소중해지고 있는 요즘, 이탈리아 몬자 역시 비슷한 처지에 놓여있다. 재계약을 안 하고 새로운 조건으로 협상을 시도하는 영국과 달리 이탈리아 자동차 협회(ACI)는 F1과 상당히 긍정적인 합의에 도달한 것으로 알려진다. ACI 측은 내년부터 향후 5년간 몬자 서킷에서의 이탈리아 그랑프리 개최에 대한 기본적인 합의에 도달했음을 얼마 전공표했다.티포시의 성지 몬자에서 메르세데스는 공공의 적이다 9월 7일 토요일. 예선을 앞둔 몬자 서킷(5.793km)은 기온 22℃, 노면온도 34℃의 드라이 컨디션이었다. Q1 초반에는 홈 관중의 응원을 받은 조비나치가 잠정 톱. 페르스타펜은 갑작스런 트러블로 파워 유닛 교환을 결정하고 그리드 페널티를 받았다. 5분을 남기고 페레스의 트러블로 적기 발령. 3분을 남긴 상태에서 다시 시작되자 많은 차가 몰려나왔다. 스트롤이 12위가 되면서 그로장이 밀렸고, 럿셀, 쿠비차 외에 머신 트러블이 있었던 페르스타펜과 페레스가 떨어졌다.모두 소프트를 끼고 나온 Q2에서도 르클레르가 잠정 톱. 리카르도가 메르세데스 듀오에 이어 4위에 올랐다. 라이코넨이 코스아웃하며 타임 계측에 실패. 해밀턴이 마지막 어택에서 1분 19초 464로 르클레르를 제쳤다. 조비나치, 마그누센, 크비야트, 노리스, 가슬리가 떨어져 나갔다.1코너를 빠져나가는 경주차들 Q3에서는 우선 페텔이 잠정 톱이 되었다가, 르클레르가 1분 19초 307로 넘어섰다.해밀턴과 보타스가 페라리 듀오 사이에 끼어 2, 3위가 되면서 페텔을 4위로 밀어냈다. 라이코넨이 파라볼리카에서 다시 오버스티어로 코스아웃하며 방호벽에 충돌, 적기중단. 6분35초를 남기고 Q3가 재개되었다.남은 시간은 2분. 최후의 어택에서 치열한 눈치싸움이 벌어졌다. 대표적인 고속 서킷 몬자에서는 슬립스트림의 효과가 높다. 빠른 차를 바싹 따라 달리면 이득을볼 수 있다는 말이다. 이 때문에 유리한 자리를 차지하기 위해 속도를 줄이다가 체커기가 나부끼기 직전, 르클레르와 사인츠만이 출발선을 통과했고 나머지는 예선 종료. 스튜어드는 고의적인 저속주행으로 다른 차를 방해한 혐의로 스트롤, 사인츠, 휠켄베르크 3명에게 견책 처분을 내렸다. 모두가 저속 주행을 했지만 이 셋이 가장 중요한 역할을 했다는 판단에서다. 다만 페널티는 없었다. 페르스타펜은 예선 기록이 없어 107% 룰에 따라 맨 뒤에서 출발. 노리스와 가슬리도 파워 유닛 교환으로 5 그리드 페널티를 받았다.알본이 5위를 차지한 반면 마그누센은 득점권에 들지 못했다 페텔, 스핀에 이은 페널티로 몰락9월 8일 일요일. 이탈리아 그랑프라 결승(5.793km×53랩=306.720)을 앞둔 몬자 서킷은 기온 20℃, 노면온도 33℃. 아침에 비가 내려 노면이 살짝 젖었다가 낮이 되자 금세 말랐다. 폴포지션의 르클레르가 순조롭게 스타트해 가장 앞자리를 잡았고 메르세데스 듀오가 2위 자리를 다투었다. 그 뒤를 페텔과 르노 듀오가 이었다. 페텔은 4코너에서 휠켄베르크의 추월을 허용, 5위로 내려앉았지만 메인 스트레이트에서 재추월. 사인츠와 8위 자리를 다투던 알본은 격렬한 몸싸움 끝에 자갈밭으로 밀려나 11위로 추락. 꽁무니에서 출발했던 페르스타펜은 차들이 잔뜩 밀렸던 1코너에서 페레스를 추돌해 윙이 부서졌다. 피트로 들어가 노즈를 갈고 신품 소프트 타이어를 끼웠다.공기저항이 적은 페라리는 몬자같은 고속 서킷에서 유리하다 페텔이 6랩 아스카리 코너에서 스핀. 복귀하다가 스트롤과 충돌했다. 스트롤이 재출발하려다 이번에는 가슬리를 자갈밭으로 밀어냈다. 페텔은 윙이 부서졌을뿐 아니라 안전하지 못한 방법으로 코스 복귀했다며 10초 스톱&고 페널티, 역시 같은 이유로 스트롤은 드라이브 스루 페널티를 받았다. 그로장도 아스카리에서 스핀했지만 사고를 유발하지는 않았다. 9랩 째. 선두 르클레르는 메르세데스 듀오의 추격을 받으면서도 잘 달아났다.해밀턴과는 1.3초 차이라 아슬아슬하게 DRS 범위 밖. 보타스가 3위고 리카르도와 휠켄베르크 4, 5위로 오랜만에 르노 듀오가 상위권을 달리고 있다. 사인츠, 조비나치, 알본, 크비야트가 6~10위다. 3위를 차지한 보타스 20랩 째 해밀턴이 피트인해 미디엄으로 교체. 르클레르가 다음 랩에 들어가 하드 타이어롤 끼웠다. 르클르레는 유일하게 소프트-하드로 이어지는 원스톱 작전이다. 언더컷은 막았지만 턱밑까지 추격해 온 해밀턴을 아직 제대로 더워지지 않은 하드 타이어로 방어하느라 진땀을 흘렸다. 23랩 째 메인 스트레이트에서 DRS를 켜고 따라붙은 해밀턴이 4코너 직전에 나란히 붙었지만 라인 싸움에서 밀렸다. 한숨 돌린 르클레르가 최고속랩을 경신. 아직 피트인하지 않은 리카르도 뒤에 붙어 DRS를 가동하며 달아났다.페텔은 사고와 페널티에 무너지고 말았다페라리와 메르세데스의 치열한 추격전코스에서 버티던 보타스가 28랩 째 피트인해 미디엄으로 교환했다. 사인츠는 휠 너트를 제대로 잠그지 않은 채 출발했다가 피트 출구에서 타이어가 풀려 리타이어. VSC 발령. 경기 재개 후 르클레르와 해밀턴의 선두 다툼이 이어졌다. 그런데 잠시후 크비야트 머신에서 연기가 피어올랐다. VSC 재발령. 이 틈에 리카르도와 그로장이 피트인했다.르클레르는 메르세데스 듀오의 끈질긴 추격을 받았다 경기가 재개되자 르클레르 앞에 백마커 군단이 모습을 드러냈다. 그 속에는 하위권에 처져 있는 페텔도 있다. 르클레르는 이들을 징검다리삼이 슬립 스트림으로 달아났다. 해밀턴은 부지런히 DRS를 가동해 따라붙지만 좀처럼 거리가 줄지 않는다. 추월하지도, 떨쳐내지도 못하는 초근접전이 계속되었다. 36랩 째 타이어가 잠긴 르클레르가 1코너를 가로지르는 장면이 있었다. 몬자를 가득 채운 관중은 숨을 죽였지만 다행히 페널티는 없었다.9년 만에 페라리가 승리한 몬자는 흥분의 도가니였다 42랩에는 해밀턴이 1코너 직전에 타이어를 록시키며 코스 아웃. 돌아왔을 때는 보타스가 2위로 올라 있었다. 페라리 진영에서 환호성이 터져 나왔다. 2010년 알론소 이후 이곳 몬자에서는 오랫동안 페라리가 우승을 차지하지 못했다. 해밀턴이 물러났지만 곧바로 보타스의 추격이 이어졌다. 이제 남은 경기는 10랩.타이어가 손상된 해밀턴은 페이스를 유지할 수 없었다. 그래도 4위 리카르도가 멀리 떨어져 있어 포디엄 가능성은 높다. 보타스가 47랩에 다시 최고속랩을 기록하며 르클레르를 추격했다. 남은 경기는 5랩.해밀턴은 꾸준히 DRS를 가동하며 추격했음에도 추월할 수는 없었다 51랩 째 보타스가 DRS를 가동. 하지만 1코너에서 실수해 라인이 흐트러졌다. 1.3초로 시차를 벌린 르클레르가 달아났다. 드디어 최종 랩. 관중석은 온통 광란의 도가니였다. 메르세데스의 끈질긴 추격을 뿌리친 르클레르가 가장 먼저 체커기를 받았다. 페라리가 무려 9년 만에 홈그라운드 몬자에서 우승컵을 차지한 것이다.꽁무니에서 출발한 페르스타펜은 오프닝랩에서 추돌 사고를 일으켰다 르클레르가 홈 그라운드에서 시즌 2승째“오늘 맛본 감정을 말로 표현하기는 힘들다. 지금까지 살면서 경험해보지 못한 강렬한 느낌이다. 이번 레이스에서 우승을 예상하지는 못했다. 하지만 티포시의 열광적인 응원에 승리해야겠다는 생각을 하게 되었다. 흥미진진한 경기였다.제1 스틴트는 너무 좋았다. 반면 세컨드 스틴트에서는 조금 어려웠다. 해밀턴이 차이를 좁혀 집중력이 무너졌다. 엄청난 압박감에 힘들었다. 페텔이 함께 포디엄에 올랐다면 정말 좋았을 텐데 아쉽다”라고 소감을 밝혔다. 2연속 우승으로 페라리 90주년에 큰 선물을 안긴 르클레르는 챔피언십 포인트 182점으로 3위 페르스타펜을 3점 차이로 따라붙었다.최근 2연승으로 르클레르의 주가는 상한가를 쳤다보타스 2위, 해밀턴 3위로 시상대 나머지 자리는 메르세데스 듀오의 차지였다. 해밀턴은 DRS를 꾸준히 가동하며 따라붙었었지만 페라리의 스피드를 능가하지는 못했다. 리카르도와 휠켄베르크가 4, 5위로 르노팀은 올 시즌 들어 가장 많은 득점을 했다. 알본, 페레스, 페르스타펜, 조비나치, 노리스가 6~10위로 득점권을 마무리했다. F1 대열은 대륙을 넘어 9월 22일 싱가포르에서 제 15전 싱가포르 그랑프리 결승전을 연다.글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리
모터스포츠 랠리 뉴스 2019-09-25
모터스포츠 랠리 뉴스오지에, 2020년을 마지막으로 은퇴?핀란드 랠리 시작 직전, 오지에가 2020년 시즌까지 마친 후 은퇴하겠다는 뜻을 밝혔다. 디펜딩 챔피언 오지에는 WRC 현역 최강 드라이버. 로브 은퇴 후정상의 자리를 물려받아 5년 연속 챔피언 타이틀을 독식했다. 하지만 이제 그의 나이도 35세. 점차 거세어지는 젊은 라이벌의 도전을 막아내기에는 힘에 부치기 시작했다. 게다가 새로 옮긴 시트로엥팀은 아직 경쟁력이 부족하다. 로브의 9회 챔피언 기록을 깨기는 현실적으로 어려운 상황. 무리한 도전보다는 박수칠 때떠난다는 판단이다. 헤이든 패든과 M스포츠 포드의 불운지난해까지 현대 소속이던 뉴질랜드 출신의 헤이든 패든. 미켈센이 영입되고 소르도와의 내부경쟁에서 밀려 팀 내 입지가 줄어들었다. 게다가 올해는 월드 챔피언 출신의 로브까지 스폿 참전하게 되면서 완전히 자리를 잃고 말았다. 패든은 이번 시즌 WRC를 떠나 뉴질랜드 국내 선수권과 글로벌 랠리크로스(타이탄스 RX) 유럽 시리즈에 엔트리했다. 그런 패든을 M스포츠 포드가 불러들여 핀란드의 3번째 드라이버로 앉히기로 했다. 현대의 브린 기용 소식에 못잖게 깜짝 놀랄만한 뉴스였다. 뉴질랜드 랠리에서 현대 NZ의 지원을 받는 상황을 생각하면 그리 쉬운 결정은 아니었다. “WRC에 돌아왔다. 이런 기회를 준 현대 NZ, 짧은 기간에 이야기를 정리하고 우리를 환영해 준 M스포츠에 감사한다”며 기쁨을 감추지 않았다.하지만 오랜만의 WRC 복귀에 잔뜩 들떴던 패든은 지난 7월 29일 테스트에서 사고를 당하며 꿈이 산산 조각나고 말았다. 그의 피에스타 WRC가 경기 전까지 복구가 불가능할 정도로 대파된 것이다. 6단으로 진입한 코너에서 미처 시야에 닿지 않는 곳에 있던 돌 때문에 일어난 사고였다. M스포츠 포드는 에번스까지 에스토니아 랠리에서 부상을 입는 바람에 이번 핀란드 랠리에 티무 수니넨 외에 WRC2 프로 클래스의 거스 그린스미스를 피에스타 WRC에 태웠다.글 이수진 편집장 사진 레드불
모터스포츠 WRC, 제9전 필란드랠리 2019-09-25
타나크가 2년 연속 핀란드 제압  속도감 넘치는 그레이블 스테이지로 유명한 WRC 제9전 핀란드 랠리. 타나크가 이곳에서 2년 연속 그리고 시즌 4승째를 챙겼다. 현대는 크레이그 브린을 새로 영입하는 총력전에도 불구하고 포디엄 등극에는 실패. 그래도 매뉴팩처러즈 포인트에서는 여전히 선두를 달리고 있다. 이탈리아 랠리 이후 한 달 이상 여름휴가를 보낸 WRC는 8월 1일 제9전 핀란드 랠리를 시작했다. 침엽수림과 호수를 끼고 도는 코스는 비포장이면서 표면이 부드럽고, 코너가 타이트하지 않고 평균속도가 높아 박진감 넘치는 장면을 연출한다. 평균 130~140km/h, 최고속도는 200km/h에 이른다. 이런 특징 때문에 ‘랠리계의 그랑프리’ 혹은 ‘그레이블 그랑프리’로 불린다. 반면 위아래로 굴곡진 노면 덕분에 점프 포인트가 많아 페이스 노트를 꼼꼼하게 작성하지 않았다가는 낭패를 보기 쉽다. 높은 속도로 큰 나무에 충돌하기라도 하면 차가 대파되기 일쑤다.올해 역시 랠리 본부는 대학도시로 유명한 유바스큘레에 자리를 잡았다. ‘어서와 한국은 처음이지’ 핀란드편에서 페트리의 친구 빌레와 빌푸, 사미가 살던 곳이 바로 이곳 유바스큘레였다. 방송에서는 시골 청년으로 소개했지만 유바스큘레는 사실 핀란드에서 제법 큰 도시에 든다. 스테이지 구성은 예년과 크게 달라지지 않았다.누빌은 6위로 경기를 마쳤다 현대팀이 크레이그 브린을 엔트리8월 1일 목요일, 도심 도로와 숲길을 활용한 2.31km의 복합 노면에서 핀란드 랠리가 시작되었다. 유럽 라운드 중에서도 역사와 전통의 핀란드 랠리는 수많은 관중이 몰려든다. SS1에서는 현대팀의 누빌이 1분 47초 3의 기록으로 가장 빨랐다. 토요타의 타나크와 미크가 뒤를 이었고 오지에가 4위. 현대팀의 미켈센과 브린은 5, 6위였다.핀란드 랠리는 유럽 라운드 중에서도 높은 인기를 자랑한다. 사진은 미켈센  아직 한 번도 핀란드전에서 시상대에 올라보지 못한 현대는 이곳에서 비교적 경험이 많은 크레이그 브린을 새롭게 영입했다. 핀란드 랠리 10년째 도전이라는 브린은 2016년 자신의 첫 포디엄 등극을 바로 이곳에서 이루어 냈다. 한편지난해까지 현대팀 소속이다가 자리를 잃은 헤이든 패든은 M스포츠 포드에서 핀란드 랠리에 엔트리할 예정이었지만 테스트에서 차가 대파되어버렸다.8월 2일 금요일. 2일째를 맞은 핀란드 랠리는 SS2~SS11의 10개 스테이지 126.55km 구간에서 열렸다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 라트발라. 종합 선두는 타나크가 올랐고 미크와 라트발라 등 토요타 세력이 1-2-3를 형성했다.토요타는 일본 팀이지만 핀란드에 본부를 두고 토미 마키넨이 감독을 하고 있어 사실상 핀란드가 제2의 고향이다. 2017년 복귀 당시에는 드라이버까지 모두 핀란드인(라트발라, 하니넨, 라피)이었지만 현재는 라트발라만 남고 에스토니아 출신의 타나크와 영국인 미크를 영입했다.토요일 타이어 파손으로 선두권에서 밀려난 라트발라  SS3에서 미크, SS4에서 라트발라, 다시 SS5에서는 타나크가 톱타임을 차지하며 토요타팀이 맹위를 떨쳤다. SS5를 마친 상황에서 타나크, 미크, 라트발라가 1~3위였고 라피가 4위. 현대팀으로 첫 참전인 브린이 선두에 9.5초 차 5위에 올랐다. 오지에와 미켈센, 누빌이그 뒤를 따랐다. 오전에 5.9초 차 3위였던 홈그라운드의 라트발라는 오후에 2연속 톱타임을 기록하며 타나크를 0.4초 차이로 꺽고 종합 선두로 나섰다. SS8은 미켈센, SS11은 누빌이 잡았지만 라트발라가 SS9와 SS10까지 잡아 선두 자리를 지켜냈다. 금요일을 마감하는 시점에서 라트발라 선두. 미크, 라피, 타나크, 브린, 미켈센, 오지에와 누빌이 뒤를 이었다. 선두 라트발라와 4위 타나크가 2.6초, 7위 오지에까지도 15.1초에 불과한 박빙의 싸움이었다. 타나크가 챔피언에 한발 다가섰다  ​타나크가 시즌 4승째 챙겨 8월 3일 토요일은 서비스 파크 남쪽 4개 스테이지를 2번씩 달리는 구성. SS12~SS19 8개 스테이지 132.98km 구간에서 열렸다. 오프닝 스테이지인 14.42km의 필라야코스키에서 타나크가 톱타임을 기록, 라트발라를 밀어내고 종합 선두에 복귀했다. SS13에서는 미크가 가장 빠른 가운데 라트발라 2위로 종합 선두를 재탈환했다. 라트발라와 타나크의 시차는 0.2초. 이어진 SS14. 라트발라가 코너에 있던 큰 돌과 충돌해 휠이 부서지는 사고를 당했다. 타이어 바람이 빠져 14초가량 손해를 보면서 타나크가 단독 선두로 앞서 나갔다.득점권을 마무리한 WRC2 클래스의 그리아진 이후 타나크는 SS17을 잡았고, 그밖의 스테이지에서도 높은 순위를 유지해 선두 자리를 굳혔다. 종합 2위는 SS16과 SS18 톱타임을 낸 라피. 라트발라는 오후에 공격적인 드라이빙보다는 안전을 택해 3위까지 밀려났다. 미켈센은 SS18에서 오지에를 제치고 4위로 부상한 후 SS19 톱타임으로 시차를 벌렸다. 한편 미크는 SS13을 잡아 2위 자리를 다투었지만 SS14에서 라트발라와 같은 위치에서 바위와 충돌, 좌측 뒤서스펜션이 부서져 리타이어하고 말았다. 8월 4일 일요일. 이 날은 유바스큘라 동쪽에 마련된 SS20~SS23 4개 스테이지에서 최후의 승부를 가렸다. 스테이지 합계 거리 45.74km. 오프닝 스테이지 SS20(11.75km)을 타나크가 잡아 선두 위치를 더욱 굳건히 했다. 타나크 개인통산 200번째 스테이지 우승으로 종합 2위 라피와의 시차는 22초로 늘어났다. 타나크는 SS21 루히마키를 다시 달린 최종 파워 스테이지마저 잡아 지난해에 이어 2년 연속 핀란드 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 경기 후 타나크는 “여기에서 우승할 수 있어 정말 기쁘다. 양대 챔피언십의 좋은 흐름을 만들기 위해서도 이곳의 결과는 매우 중요했다. 시즌 후반전을 위한 완벽한 결과였다. 여기서 더욱 푸시하지 않으면 안된다. 오늘은 첫 3개 스테이지에서 깔끔하게 달리는데 주력하고 파워 스테이지에서는 강하게 밀어붙였다. 실수 없는 달리기를 목표로 최대 포인트를 획득할 수 있었다. 이흐름을 독일 랠리까지 이어가야한다”라고 결의를 다졌다.타이트 코너를 빠져나가고 있는 라피. 2위를 차지했다  매뉴팩처러즈 선두는 여전히 현대라피가 2위, 시상대 마지막 자리는 홈그라운드의 라트발라가 차지했다. 최근 부진한 라트발라는 올 시즌 들어 첫 포디움 등극이다. 현대팀에서는 미켈센이 4위로 가장 성적이 좋았다. 오지에가 5위, 누빌, 브린, 수니넨이 6~8위였고 WRC2의 로반페라와 그리야진이 득점권을 마무리했다. 차를 고친 미크는 다시 코스에 나섰지만 SS22에서 사고로 완주에 실패했다. 어째서인지 레이싱 수트를 입고 사우나를 체험중인 드라이버들 타나크가 180점이 되면서 드라이버즈 챔피언십 선두 자리를 굳건히 했다. 오지에와 누빌이 2, 3위. 미켈센이 챔피언십 5위로 껑충 뛰어올랐다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대가 262점으로 선두 자리를 지켜냈다. 8월 22~25일에는 제10전 독일 랠리가 독일 서부 보스탈제 인근에서 열린다. 모젤의 아름다운 포도밭과 로마시대 유산인 포르타 니그라, 전차 훈련장 펜저플라츠 등 아름답고도 개성 넘치는 특징으로 가득한 시즌 2번째 타막 랠리다. 글 이수진 편집장 사진 레드불 
2019년 모터스포츠 F1 제 11전영국 2019-09-25
모터스포츠 F1혼돈의 독일 그랑프리에서 페르스타펜 승리영국에서 원투 피니시의 압도적인 승리를 차지한 메르세데스. 하지만 이어진 독일에서는 해밀턴 혼자 9위라는 최악의 결과였다. 비가 내려 사고가 속출한 가운데 페르스타펜이 시즌 2승째를 챙겼다. 크비야트가 오랜만에 시상대에 올랐고, 쿠비차는 복귀 후 첫 득점을 차지했다.제11전 독일 그랑프리 7월 27일 토요일, 독일 그랑프리 예선을 앞둔 호켄하임링(1주 4.574km)은 기온 28℃, 노면온도 45℃의 드라이 컨디션이었다. 구름이 조금 끼었을 뿐 연습주행 때보다 더웠다. Q1 12분을 남기고 페텔이 코스에 나섰다가 파워가 없다며 곧바로 복귀. 반면 르클레르는 1분 12초 229로 잠정 톱에 올랐다. 조비나치와 알본, 쿠비차, 럿셀이 떨어져나간 가운데 페텔도 끼어있었다. 터보 문제로 코스에 나서지 못했다.오락가락하는 날씨 때문에 타이어 눈치싸움이 벌어졌다 Q2에서는 르클레르와 메르세데스 듀오가 빠르게 코스에 들어가 우선 해밀턴이 잠정 톱에 올랐다. 페르스타펜은 11분 남은 시점에서 출동. 상위권은 대부분 미디엄을 골랐고 가슬리는 소프트로 기록 단축을 노렸다. 그런데 페르스타펜이 파워가 나오지 않는다며 소프트 타이어를 끼고 다시 나왔다. 해밀턴을 선두로 르클레르, 가슬리, 보타스, 페르스타펜이 뒤를 이었고, 조비나치, 마그누센, 리카르도, 크비야트와 스트롤이 Q3 진출에 실패했다. 8위 휠켄베르크부터 13위 리카르도까지 0.033초라는 박빙이었다.엄청난 서바이벌 경기에서 시즌 2승째를 차지한 페르스타펜Q3에서는 메르세데스 듀오가 가장 먼저 나섰다. 모터스포츠 역사 125주년을 기념해 메르세데스팀은 이번 독일 그랑프리에 초창기 상징색인 흰색으로 노즈 부분을 칠하고 피트 크루 역시 고풍스런 패션을 입혔다. 또한 역사적인 그랑프리 머신들도 전시에 관중들의 눈길을 사로잡았다. 해밀턴이 1분 11초 767로 잠정 톱에 오른 반면 페라리팀은 르클레르 머신의 카울을 벗기고 작업에 열중했다. 르클레르는 연료펌프 고장으로 결국 코스에 나오지 못하고 10위 확정. 페르스타펜이 2위였고 가슬리는 보타스 뒤 4위를 차지했다.빗속에서 결승 스타트7월 28일 일요일 오후 3시 10분. 독일 그랑프리 결승 레이스를 앞둔 호켄하임링은 기온 21℃, 노면온도 26℃의 웨트 컨디션. 오전부터 내린 비는 일단 한번 멈추었다가 오후 1시 40분경 다시 내리기 시작했다. 그래서 모든 차가 웨트 타이어로 레이스에 임했다. 오랜만의 풀 웨트 컨디션이다. 하지만 이때만 해도 오늘 일어날 엄청난 대혼란의 레이스를 아무도 쉽게 상상하지 못했다.비는 내렸지만 스탠딩 스타트로 경기가 시작되었다 해밀턴 폴포지션에 페르스타펜, 보타스, 가슬리 순으로 레드불과 메르세데스가 좌우 앞줄을 선점했다. 라이코넨, 그로장, 사인츠, 페레즈, 휠켄베르크, 르클레르가 5~10 그리드. 라이코넨이 3열 안쪽에 든 것은 알파로메오 이적 후 처음 보는 광경이다. 노리스가 파워 유닛 주요 부품 교환 때문에 페널티를 받아 19 그리드. 한편 페텔은 아예 예선 기록이 없고 엔진 컨트롤러 교체로 10 그리드 페널티까지 받아 꼴찌 출발이다. 라이코넨도 파워유닛 구성품 상당부분을 교체했지만 규정 내라 페널티는 없었다.앞차가 만드는 물안개가 드라이버의 시야를 가렸다레이스는 안전을 위해 세이프티카 선도 아래 3랩을 돌며 노면 컨디션을 살폈다. 그리고 다시 그리드에 차를 세운 후 스탠딩 스타트로 진행되었다. 3랩 주행을 감산해 결승 레이스는 원래의 67랩에서 64랩으로 줄었다. 결승 스타트. 메르세데스 듀오가 순조롭게 출발한 반면 페르스타펜과 가슬리는 머뭇거렸다. 레드불 듀오에 막힌 차들이 좌우로 빠져 격렬히 자리싸움을 벌였다.페레스가 11번 코너 출구에서 코스 아웃해 세이프티카 출동. 이 틈을 타 페텔과 알본, 해밀턴, 보타스 등이 피트인해 피트 로드가 순식간에 혼잡해졌다. 대부분이 웨트를 버리고 인터미디어트 타이어로 갈아 끼웠다.경기 초반은 해밀턴이 선두. 뒤차들은 엄청난 물안개에 시야가 가렸다. 게다가 젖은 노면은 극도로 미끄러워 코스아웃 하는 선수가 속출했다. 4위로 밀렸던 페르스타펜은 5랩에 마그누센을 제쳐 3위가 되었고 페텔은 벌써 11위로 부상.10 그리드에서 출발한 르클레르도 벌써 5위다. 다음 랩에서는 마그누센을 압박, 1번 코너를 탈출하며 4위가 되었다. 둘을 뒤따르던 휠켄베르크까지 마그누센을 추월. 8랩에는 마그누센과 라이코넨, 페텔이 한데 뒤얽혀 6위 싸움을 벌였다. 라이코넨과 페텔에게 추월당한 마그누센은 웨트 타이어를 버리고 인터미디어트로 교환. 주행 라인을 따라 물기가 날아가 속도를 내는 듯 보이지만 아직 미끄러운 구간이 많다. 이대로 코스가 말라간다면 드라이 타이어 교환 시점이 승패에 큰 영향을 끼치게 된다. 그런데 비 예보가 있어 섣부르게 판단하기 어려운 상황이다. 메르세데스팀은 모터스포츠 도전 125주년을 기념해 전통적인 흰색으로 노즈를 칠했다 타이어 전략으로 치열한 눈치싸움11랩. 선두 해밀턴이 최고속랩으로 보타스와의 시차를 3초 이상으로 벌렸다. 르클레르가 최종 코너에서 그립을 잃고 스핀하다가 풀카운터로 겨우 자세를 잡는 모습이 보였다. 14랩이 되자 속도가 높아지면서 차간 거리가 다소 넓어졌다. 현재 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 르클레르, 휠켄베르크, 라이코넨, 페텔, 사인츠, 알본, 조비나치 순. 잠시 후 리카르도가 파라볼리카 근방에서 연기를 뿜더니 멈추었다. VSC가 발령된 사이 르클레르와 휠켄베르크가 타이어를 인터미디어트로 갈았다. 트레드 홈이 얕은 인터미디어트 타이어는 표면이 살짝만 닳아도 배수능력이 급격히 떨어진다. 사인츠가 18랩 째 최종 코너에서 트랙을 벗어나 미끄러졌다. 이 런오프 구간은 포장되어 있기는 해도 물이 흥건해 일단 들어서면 멈추기 힘들다. 가까스로 충돌은 피했지만 8위에서 14위로 떨어졌다. 한 랩 전에는 보타스를 공략하던 페르스타펜이 스핀 위험을 간신히 모면하는 장면도 있었다.보타스와 해밀턴의 연이은 사고로 페르스타펜이 선두가 되었다 다시 내리기 시작한 비가 노면을 적셨다. 이런 상황에서 마그누센이 23랩 째피트인해 소프트 타이어를 장착했다. 코스에서는 보타스와 페르스파텐이 2위 자리를 두고 치열한 싸움을 벌이고 있다. 페텔이 24랩 째 소프트 타이어를 끼웠다.레드불 진영도 타이어를 준비하는 모양새다. 타이어 전략을 두고 눈치 싸움이 치열하다. 페르스타펜이 피트인. 그런데 무려 미디엄 타이어다. 스트롤, 보타스 등피트인 행렬이 줄을 이었다. 코스에 복귀한 페르스타펜이 13번 코너 출구에서 완전히 한 바퀴 회전한 후에 겨우 자세를 다잡았다. 역시 미디엄은 무리였던 모양이다. 잠시 후 노리스가 리타이어. VSC가 발령된 틈을 타 르클레르와 해밀턴이 소프트 타이어를 끼고 나왔다. 29랩. 2위를 달리던 르클레르가 코스를 벗어나 자갈밭에 뛰어들었다. 최종 코너에서 그립을 잃고 방호벽을 들이박은 그의 머신은 꼼짝할 수 없었다. 우승까지도 노릴 수 있는 포지션이었지만 최악의 결말로 끝나고 말았다. 잠시 후해밀턴도 같은 장소에서 코스 아웃. 방호벽을 박고 부서진 프론트 윙을 고치기 위해 무리하게 피트로 향했다. 갑작스런 사태에 미처 준비가 되어있지 않던 메르세데스 피트는 우왕좌왕했다. 결국 작업에 50초 이상이 걸렸다. 대혼란의 와중에 페르스타펜이 선두가 되었고 휠켄베르크, 보타스, 알본이 뒤를 이었다. 해밀턴은 5위로 코스에 복귀. 세이프티카가 대열을 선도했고 해밀턴에게는 5초 페널티 처분이 내려졌다최후의 승자가 된페르스타펜 세이프티카, 세이프티카, 세이프티카 34랩 째 경기가 재개되었다. 해밀턴이 알본을, 보타스가 휠켄베르크를 제쳐 4위와 2위로 올라섰다. 4위로 내려선 휠켄베르크는 40랩 최종 코너에서 코스 아웃, 리타이어. 최종 16 코너는 이번 경기에서 수많은 선수를 나락으로 떨어뜨렸다.휠켄베르크 머신을 치우기 위해 진입했던 세이프티카가 빠지고 46랩 째 경기가 재개되었다. 재출발의 틈을 타 크비야트가 조비나치를 추월. 게다가 일부 차들이 피트인하면서 페텔이 순식간에 3위로 부상했다. 페르스타펜은 피트인을 위해 6위로 물러섰고 이제 해밀턴이 선두, 라이코넨이 2위다. 48랩 째 페텔과 라이코넨, 해밀턴, 조비나치, 럿셀도 피트인. 마르기 시작한 노면에 맞추어 많은 드라이버가 드라이 타이어를 끼우기 시작했다. 페르스타펜이 다시 선두가 되고 살짝 이른 타이밍에 타이어를 교체한 스트롤이 2위. 크비야트와 보타스, 사인츠가 그 뒤를 이었다. 이제 남은 경기는 15랩. 최고속랩을 경신한 페텔이 7위로 부상했다. 반면 12위로 뒤처진 해밀턴은 시상대 등극이 힘들어 보인다. 잠시 후 해밀턴이 1코너에서 스핀해 13위로 밀려났다. 메르스데스가 준비했던 성대한 잔치는 레드불, 페라리, 토로로소의 차지가 되었다 10랩을 남기고 페텔이 다시금 최고속랩을 경신. 보타스가 스트롤을 제치려 하지만 여의치 않다. 57랩 째 보타스가 1코너에서 스핀해 타이어 방호벽을 들이박고 앞부분이 대파되었다. 하필 125주년 이벤트를 성대하게 준비한 메르세데스팀은 계속되는 불운에 낙담했다. 다시 세이프티카 출동. 현제 페르스타펜을 선두로 크비야트, 스트롤, 사인츠, 페텔, 알본, 가슬리, 라이코넨 순. 코스에는 14대만이 달리고 있다. 60랩 째 다시 경기가 재개되었다. 조금 더 마른 노면에서 최후의 격전이 시작되었다. 가슬리가 알본과 충돌해 윙과 타이어가 파손되어 경기를 포기했다. 재출발과 동시에 사인츠를 제쳤던 페텔은 63랩에 크비야트까지 제쳐 이제 2위. 페라리팀과 티포시, 독일 관중들이 환호성을 질렀다.꼴찌에서 출발해 2위로 골인한 페텔서바이벌 최후 승자는 페르스타펜결국 페르스타펜이 마지막까지 선두를 지켜 가장 먼저 체커기를 받았다. 비록 스타트는 실패했지만 13대만이 살아남은 지옥의 서바이벌에서 최후 승리자가 되었다. 꼴찌에서 출발했던 페텔 역시 추월극을 펼치며 2위로 경기를 마무리, 홈 관중의 뜨거운 환호를 받았다. 다만 예선에서 머신 두 대가 모두 문제가 생긴 페라리는 재발 방지를 위한 강도 높은 조사에 들어갔다. 크비야트의 시상대 등극은 물론 알본 6위로 대량득점에 성공한 토로로소는 오랜만에 축제 분위기였다.스트롤, 사인츠, 알본, 그로장, 마그누센이 4~8위였다. 9위로 간신히 득점권에 든해밀턴은 토요일부터 컨디션이 좋지 않아 예비 드라이버인 오콘을 대신 출전시킬 계획도 있었다고 한다.페르스타펜은 경기 후 “클러치를 연결하자마자 차가 심하게 미끄러졌지만 냉정하게 메르세데스 뒤에 따라붙었다. 기류가 어지럽고 타이어 컨디션도 좋지 않아 추월이 힘들었다. 슬릭 타이어(미디엄)로 바꾸고 360° 스핀을 하기도 했지만 어떻게든 주행을 이어갔다. 다시 인터미디어트를 끼우고 나서 선두에서 레이스를 컨트롤할 수 있었다. 선두에 선 이후 리스크는 최대한 피했지만 전반적인 느낌 역시 좋아졌다. 어려운 조건에서 레이스는 서바이벌이 되었고, 급변하는 상황에 대처하기가 쉽지는 않았다. 다행히도 팀의 전략적 판단이 모두 맞아들었다.지금까지 중에서 가장 어려웠던 레이스에서 우승하니 최고의 기분이다. 내 실력과 머신 모두가 제대로 힘을 발휘한 결과여서 만족스럽다. 오렌지색(네덜란드) 관중을 선두에서 달리며 보는 기분이 각별했다. 모두에게 감사한다”라고 소감을 밝혔다.득점권을 마무리한 것은 놀랍게도 쿠비차였다. 12위로 경기를 마쳤지만 알파로메오 듀오의 페널티로 10위가 되었다. 스튜어드는 알파로메오의 엔진 컨트롤러가 트랙션 컨트롤처럼 작동한 것으로 판단해 30초의 페널티를 부가했다.F1 복귀한 후 처음이자 무려 9년 만의 포인트 획득. 2012년 9월 이탈리아 지방 랠리에 출전했다가 사고로 큰 부상을 입었던 쿠비차는 재활치료를 받는 사이 자리를 잃었다. 결국 지난해가 되어서야 윌리엄즈팀에서 F1에 복귀할 수 있었다.글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리
2019년 모터스포츠 F1 제 10전영국 2019-09-25
모터스포츠 F1혼돈의 독일 그랑프리에서 페르스타펜 승리영국에서 원투 피니시의 압도적인 승리를 차지한 메르세데스. 하지만 이어진 독일에서는 해밀턴 혼자 9위라는 최악의 결과였다. 비가 내려 사고가 속출한 가운데 페르스타펜이 시즌 2승째를 챙겼다. 크비야트가 오랜만에 시상대에 올랐고, 쿠비차는 복귀 후 첫 득점을 차지했다.제10전 영국 그랑프리7월 13일 토요일. 영국 그랑프리 예선이 실버스톤 서킷(1주 5.891km)에서 시작되었다. 아침부터 구름이 끼어 기온 18℃, 노면온도 30℃로 선선했다. 실버스톤은 F1 역사의 시작점이었고, 영국 그랑프리가 가장 많이 열린 장소지만 내년 F1 캘린더에 이름을 올리지 못했다. 협의가 순조롭게 진행되지 못한다면 당분간 실버스톤에서 열리는 영국 그랑프리는 보지 못하게 될 수도 있다.4 그리드에서 출발한 르클레르 Q1에서 대부분이 소프트로 도전한 가운데 페라리가 미디엄으로 코스인. 해밀턴이 르클레르를 뛰어넘어 톱에 올랐고 페르스타펜이 뒤를 이었다. 윌리엄즈 듀오와 스트롤, 크비야트 그리고 마그누센이 우선 떨어져 나갔다. Q2에서는 상위권이 대부분 미디엄을 고른 가운데 페텔은 중고 소프트를 끼웠다. 르클레르가 1분 25초 646으로 해밀턴을 앞질러 잠정 선두가 되었다. 보타스, 해밀턴, 페르스타펜, 페텔 순. 알파로메오 듀오와 사인츠, 그로장과 페레스가 떨어져 나갔다.페텔은 페르스타펜을 추돌해 페널티를 받았다 모두 소프트로 나선 Q3에서 보타스가 가장 먼저 잠정 톱에 올랐다. 1분 25초 093의 기록이었다. 해밀턴과 페르스타펜, 르클레르가 뒤를 이었다. 해밀턴의 최종 어택. 섹션2 최고기록으로 가능성이 보였다. 하지만 결과는 0.006초 차 2위. 보타스가 폴포지션을 차지하고 해밀턴, 페르스타펜, 르클레르, 가슬리, 페텔, 리카르도, 노리스, 알본, 휠켄베르크 순이었다.보타스 추월해 선두로 나선 해밀턴7월 14일 오후 2시 10분. 영국 그랑프리 결승전을 앞둔 실버스톤 서킷 상공은 아침부터 보슬비가 내렸지만 지금은 구름만 많이 끼었다. 기온 18℃, 노면온도 30℃로 선선했다. 이번 경기는 그리드 페널티가 없어 예선성적 그대로 늘어섰다. 1열의 메르세데스 듀오와 레드불은 미디엄을 낀 반면 3, 6 그리드의 페라리 듀오는 소프트였다. 소프트로 시작할 경우 2스톱, 미디엄으로 출발하면 미디엄-하드의 원스톱 작전일 가능성이 크다.초반에 보타스를 제친 해밀턴이 그대로 체커기를 받았다스타트와 함께 해밀턴이 보타스를 압박했다.폴포지션을 차지하지는 못했지만 최근 4년간 실버스톤의 지배자는 해밀턴이었다. 르클레르와 페르스타펜은 그리드 순위를 유지했지만 가슬리는 페텔에게 추월당해 6위로 밀려났다. 4랩 째 DRS로 속도를 얻은 해밀턴이 7번 코너 루필드에서 보타스를 추월. 하지만 곧이어 8번 코너를 빠르게 통과한 보타스가 9번 코너 안쪽을 찔러 선두를 탈환했다. 한편 르클레르는 소프트 타이어를 끼고도 메르세데스 듀오 추격은커녕 페르스타펜, 페텔, 가슬리의 맹추격을 받았다. 마그누센은 피트에 차를 세우고 경기를 포기했다.난타전을 벌인 페텔과 페르스타펜은 결국 사고로 큰 손해를 보았다 12랩 째 가슬리가 페텔을 추월. 곧바로 페텔이 응수했지만 재탈환에 실패했다. 가슬리는 직후 피트인해 하드 타이어를 끼웠다. 리카르도와 크비야트도 피트인, 다음 랩에는 르클레르와 페르스타펜도 타이어를 갈았다. 르클레르가 앞서 들어왔지만 타이어 교환은 페르스타펜 쪽이 빨랐다. 둘은 출구에서 거의 나란히 달리며 위험한 장면을 연출했다. 코스에 먼저 복귀한 것은 페르스타펜이었지만 르클레르가 곧바로 추월에 성공, 4위로 올라섰다. 르클레르가 소프트를 미디엄으로 교환한 것과 달리 페르스타펜은 미디엄에서 다시 미디엄이다. 같은 타이어를 낀 상태에서 페르스타펜이 조금 빨라 보이지만 르클레르의 블록도 만만찮다. 앞으로의 F1을 책임질 두 명의 치열한 배틀에 실버스톤이 후끈 달아올랐다.애스턴마틴과의 콜라보를 통해 레드불팀을 방문한 007 다니엘 크레이그 페텔, 페르스타펜 추돌로 10초 페널티16랩 째 피트인한 보타스가 미디엄으로 갈아 신었다. 조비나치가 20랩에 자갈밭에 뛰어들어 옐로 플래그 발령. 세이프티카가 나섰다. 대열이 속도를 늦춘 사이 해밀턴과 페텔, 페르스타펜이 하드 타이어로 갈아 끼웠다. 이밖에 사인츠, 리카르도, 르클레르, 크비야트도 피트인했다. 긴박한 피트인 행렬이 끝나고 세이프티카가 빠지기 직선 순위는 해밀턴, 보타스, 페텔, 가슬리, 페르스타펜, 르클레르, 사인츠, 노리스, 알본 순. 24랩에 경기 재개되자 중위권이 치열한 순위 쟁탈전을 벌였다. 4~6위 싸움도 격렬해 가슬리를 페르스타펜이 추격했고, 그뒤에서는 르클레르가 호시탐탐 기회를 노렸다.레드불과 공동개발중인 애스턴마틴 발키리가 데모 주행을 했다메르세데스 듀오가 달아나고 페르스타펜은 가슬리를 제쳐 4위. 2위 보타스와 3위 페텔의 시차는 7초 남짓이다. 르클레르가 36랩에 가슬리를 제쳐 5위가 되었다. 페텔을 DRS 사정권에 넣은 페르스타펜이 본격적인 사냥을 시작했다. 37랩 항가 직선로에서 DRS를 가동해 추월에 성공. 그런데 이어진 스토우 코너에서 페텔이 페르스타펜을 추돌해 두 대 모두 코스를 벗어났다. 페텔이 피트로 들어와 타이어와 노즈를 간반면 페르스타펜은 그대로 달렸다. 이추돌사고로 페텔에게 10초 페널티가 부가되었다. 방금 전 사고로 상위권 판도가 바뀌었다. 선두 해밀턴과 보타스의 원투는 여전히 굳건했지만 르클레르, 가슬리가 3, 4위가 되었다다. 5위 페르스타펜은 사인츠와 리카르도의 맹렬한 추격을 받았다. 13 그리드에서 출발했던 사인츠는 순위가 크게 올랐다. 크비야트가 44랩 째휠켄베르크를 제쳐 득점권에 들었다.시상대 마지막 자리를 차지한 르클레르 해밀턴이 6번째 영국 그랑프리 승리경기 종반인 46랩. 보타스가 드디어 피트인해 소프트 타이어를 끼었다. 3위 르클레르와는 20초 이상 벌어져 순위를 유지했다. 보타스는 47랩 째 1분 27초 406으로 최고속 랩을 갱신. 메르세데스에서는 해밀턴의 피트인도 준비했지만 해밀턴은 그대로 경기를 속행했다. 결국 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받아 6번째 영국 그랑프리 우승컵을 손에 넣었다. 해밀턴으로서는 개인통산 80번째 F1 우승이기도 했다. 게다가 하드 타이어임에도 최종 랩에서 1분 27초 369를 기록, 최고속랩 기록까지도 챙겼다. 2위 보타스, 3위는 르클레르였다. 4위는 가슬리의 차지. 가슬리는 개인통산 최고 타이(지난해 바레인에서도 4위)였을 뿐 아니라 이번 시즌 최고 기록이다. 입지가 점점 좁아지고 있는 상황에서 간만에 좋은 성적을 거두어 부담을 덜었다. 페르스타펜은 사고 영향으로 머신 상태가 완전치 않아 5위에 만족했다. 그 뒤로 사인츠, 리카르도, 라이코넨, 크비야트 그리고 휠켄베르크가 득점권을 마무리했다. 15위의 페텔은 10초 페널티로 16위가 되었다.해밀턴이 실버스톤 연승 행진을 이어갔다 하드 타이어 수명이 거의 다했던 해밀턴은 막판 피트인 지시를 따르지 않고 마지막까지 달렸다. 당시 상황에 대해 해밀턴은 “확실히 나에게는 여유가 있었다. 하지만 일단 피트인을 하게 되면 피트 레인에 들어가 박스에 멈추고, 미케닉에게 부담을 주게 된다. 그들을 신뢰하기는 하지만 피트 스톱은 리스크가 따르는 일이다. 타이어를 컨트롤 할 자신이 있었고 하드 타이어 느낌도 좋았다. 블리스터(물집)가 있어 약간 불안하기는 했지만 말이다. 팀 의견과 대립하는 일은 나로서는 드문 일이다. 하지만 당시는 그것이 최선이라고 생각했다”라고 설명했다. 
닛산 엔진 박물관과 니스모 쇼룸 2019-09-25
닛산 엔진 박물관과 니스모 쇼룸 닛산 마니아를 위한, 작지만 특별한 공간 닛산 엔진 박물관과 니스모 쇼룸은 자동차 마니아라면 한 번쯤 가봐야 할 곳이다.  알려진 내용이 많지 않고 일본의 교통비가 워낙 비싼 만큼 일반인의 접근이 쉽지는 않다.  닛산이 그동안 만들어온 엔진을 테마로 꾸며진 닛산 엔진 박물관은 그들이 가진 기술력을 보여주는 곳이고, 모터스포츠와 튜닝 부분을 총괄하는 니스모의 헤드쿼터인 니스모 쇼룸에서는 그들의 열정을 엿볼 수 있다. 일본은 사람이고 기업이고 출신지를 중요하게 여긴다. 자동차 메이커 역시 마찬가지여서 저마다의 지역색을 지니고 있다. 토요타는 나고야, 스바루는 군마, 마쓰다는 히로시마인 식인데, 도쿄에서 가장 가까운 지역인 가나가와현 요코하마는 닛산이 터를 잡은 곳이다. 한때 가장 모범적이고 혁신적이었다는 자마 팩토리를 비롯해 닛산 공장이 있는 전체 지역을 닛산 가나가와 팩토리 혹은 닛산 요코하마 팩토리라고 부르기도 한다. 그만큼 요코하마에서 닛산이 차지하는 비중은 경제적으로나 정신적으로나 상당하다. 닛산의 시작을 알린 닷선은 유럽의 오스틴을 복제하면서 시작했다 닛산과 요코하마는 잘 어울리는 조합이다. 거품 경제가 한창이던 시절 스카이라인 GT-R은 일본 자동차 마니아의 드림카였고 도쿄에서 요코하마로 이어지는 수도 고속도로 완간선(湾岸線)과 아쿠아 라인 해저 터널에서 최고속 배틀은 지금도 회자된다. 최강의 주인공은 늘 닛산 모델들이었다. 물론 과거의 얘기다. 자동차 기술이 상향 평준화된 지금은 출력 경쟁도 없고 하드웨어적인 기술력 경쟁도 큰 의미가 없다. 그래서 과거의 향수를 안고 있는 사람에게 요코하마의 닛산 엔진 박물관과 니스모 쇼룸은 특별한 곳이다. 기둥이 가득한 전시 공간은 오래된 느낌이 가득하다 닛산 엔진 박물관 닛산 가나가와 공장에 자리 잡은 엔진 박물관은 리모델링을 거쳐 지난 4월 재개관했다. 공장 입구에 있는 오래된 건물로 전시 공간은 2개 층이 전부다.  크다고는 할 수 없지만 닛산의 역사와 기술 발전사에 대해 꼼꼼하게 설명해 놨으며 ‘기술의 닛산’이라 불리던 시절의 향수가 가득하다. 이 건물은 원래 사무실로 쓰이던 건물이라고 한다. 닛산 초기에 제작한 엔진의 부품. 지금과 기능은 같지만 투박하다 오래된 건물이다 보니 실내에 기둥도 많고 작은방으로 나눠진 구조였는데, 지금은 깔끔하게 재단장해 박물관으로 쓰이고 있다. 입구에는 닛산이 만든 일본산 괴수 GT-R의 최신형과 전기차 리프가 전시되어 있다. 한때 하드웨어 최강을 외치던 것을 생각하면 굉장히 역설적인 광경이다. 엔진 제조과정과 소재를 설명한 전시물 1층은 그야말로 기계 덕후를 위한 공간이다. 총 28개의 엔진이 전시된 이 공간에는 닛산 역사에서 빼놓을 수 없는 명기들로 가득하다. 1935년 닷 선 모델 14에 탑재된 모델 7을 시작으로 르망용 그룹 C 경주차에 사용했던 VHR35Z, 슈퍼 GT에서 활약했던 VHR34B까지 한 시대를 풍미했던 엔진들이 전시장을 가득 메우고 있었다. 직렬 6기통 트윈 터보 엔진인 RB26DETT는 스카이라인 GT-R의 심장으로 유명하다 조금 나이가 있는 세대에게는 초대 스카이라인 2000GT-R에 탑재되었던 S20 엔진이 가장 인기가 좋다. 1969년에 개발된 이 엔진은 혁신적인 DOHC 구조를 가지고 있으며, ‘언제나 이기는 GT-R’이라는 별명을 만들어 준엔진이기도 하다. 그다음 세대에게 익숙한 엔진들도 보인다. 닛산의 3대 스포츠 엔진이라 불리는 SR20DET와 RB26DETT, VG30DETT는 80년대 말부터 꾸준한 사랑을 받았다. 1969년 스카이라인 2000GT-R(PGC10)에 사용된 S20엔진 직렬 4기통 2,000cc를 기반으로 싱글 터보를 장착한 SR20DET는 비운의 명차 펄사 GTI-R에 얹어 랠리 석권을 노렸지만 성적은 기대에 미치지 못했다. 이 엔진은 오히려 5세대 실비아에(S13)에 탑재되면서 인기를 누렸다. 5세대 실비아가 등장한 1980년대 후반은 그야말로 거품 경기가 극에 달하던 시절이다. 자동차 수요도 폭발적이었고 서킷 레이스 외에 드리프트가 큰 인기를 끌면서 SR20DET 엔진은 훌륭한 기본 성능에 호환 부품이 많으며, 가격이 저렴하고 튜닝 파츠까지 풍부해 젊은 세대에게 큰 인기를 끌었다. 현재도 4기통 마니아들 사이에서는 명기로 불리고 있다. 프린스 R380에 사용한 GR8 엔진은 1966년 재팬 그랑프리에서 우승을 차지했다. 프린스의 마지막 작품이다 당연하겠지만 직렬 6기통 트윈터보 엔진인 RB26DETT도 빼놓을 수 없다.  SR20DET 엔진이 싱글 터보에 비교적 작은 배기량으로 고출력을 뽑아내는 대중적인 엔진이라면 RB26DETT는 GT-R의 전설을 만들어낸 엔진으로 유명하다. RB는 엔진 형식명이고 26은 배기량, D는 DOHC, E는 전자제어 인젝션, T는 터보를 뜻한다. T가 두 개면 트윈터보다. 세계 스포츠카 선수권부터 수퍼GT까지 닛산이 출전했던 레이스에 투입되었던 전용 엔진들RB 엔진은 2,000cc부터 3,000cc까지 다양한 버전이 생산되었다. 직렬 6기통 특유의 고회전 영역 대가 강조된 이 엔진은 개발 당시 약 800마력을 염두에 두었다고 한다. 물론 당시 일본 자동차 메이커 사이의 신사협정 때문에 양산차의 최고 출력은 280마력으로 제한했지만 실제 계측기에서는 320마력 정도가 나왔다고 한다. RB 시리즈는 1985년에 등장해 2004년에 단종되었다. 2층에 마련된 공간은 보다 친근한 느낌을 주는 소품이 많다 일본에서 V6 스포츠 엔진의 시작을 알린 VG30DETT 엔진은 지금의 VQ 엔진과 VR 엔진으로 그 명맥이 이어지고 있다. 스카이라인 GTR이 닛산의 하드코어 스포츠카를 대표한다면 VG30DETT 엔진을 탑재한 4세대 페어 레이디 Z(수출명 300ZX)는 GT 성향이 강한 스포츠카이다. 또한 일찍이 수출시장에서 큰 성공을 거두며 닛산을 상징하던 엔진이기도 하다. 당시 일본 차 중에 가장 높은 출력을 냈다고 알려진다. 닛산은 그들의 역사에서 프린스를 절대 소홀하게 다루지 않는다 닛산은 오래전부터 유럽 레이스에 대한 욕심이 컸다. 1993년 R390 GT1이 가장 유명하긴 하지만 그 이전부터 닛산은 유럽의 세계 스포츠카 챔피언십(WSPC)에 참전을 위해 그룹 C 경주차를 계획한다.  1991년 일본의 프로토카 내구 레이스도 진출했는데 이때 사용한 엔진이 VRH35Z다. V8에 트윈터보를 달아 최고 출력 800마력을 냈으며 이후 닛산 레이스 엔진 개발에 밑거름이 된다. 닛산이 제작한 엔진의 연표 2층은 닛산의 역사와 기술 발전을 알기 쉽게 설명해 놓았다.  미니어처와 미니카로 구성된 공간이 많으면 일본의 시대 흐름과 당시에 등장했던 닛산의 자동차를 짝지어 놓아 남녀노소 누구에게나 쉽게 이해하도록 구성했다. RB26DETT 시대를 마감하고 등장한 VR38DETT는 여전히 GT-R의 명성을 이어가고 있다 전통적으로 닛산은 모터스포츠 분야에서 적극적으로 활동했다.  지금이야 여기저기 눈치 보느라 규모가 많이 줄긴 했지만 일본 내 레이스를 비롯해 랠리, 르망 등 다양한 경기를 위한 엔진을 개발했다.  물론 일본 내 레이스를 제외하면 결과가 생각만큼 좋지는 못했지만 대배기량 V12 엔진부터 트윈터보 V8, 그룹 C 용 엔진 등 기술에 대한 도전은 꾸준했다. 닛산을 대표한 스포츠 엔진 3종 세트. RB26DETT, SR20DET, VG30DETT(가까운쪽 부터) 엔진 박물관의 마지막 부분에는 닛산이 그동안 엔진 어워드와 각종 매체에서 수상한 내역이 최신 가변 압축비 엔진과 함께 빼곡하게 전시되어 있다. 소형차부터 대형 세단, 산업용 엔진까지 이들은 철저하게 하드웨어 중심의 자동차 회사를 꾸려 왔음을 알 수 있다.  과거 출력 중심, 하드웨어 중심에서 전동화로 바뀌는 과정 방문 스탬프도 닛산스럽다니스모 쇼룸 엔진 박물관이 있는 가나가와 공장 근처에는 GT-R의 성지라 불리는 니스모 오모리 팩토리가 있다. 전 세계 GT-R 마니아라면 한 번쯤 들른다는 이곳은 사실 쇼룸이라기보다 니스모 사무실과 워크숍의 일부라는 표현이 적당하다. 1984년 설립된 니스모(Nismo)는 닛산의 모터스포츠 분야를 담당하는 부서인데 현재는 슈퍼 GT에 집중하고 있다. 모터스포츠 분야를 담당하는 만큼 그와 관련된 튜닝 부품을 개발하고 Z 튠을 거친 컴플리트카 판매와 메인터넌스가 주된 업무다. 니스모라면 스카이라인 GT-R과 370Z가 대표적이지만 소형 차인 마이크라(마치)부터 주크, 펄사, 실비아를 비롯해 최근에는 전기 차인 리프까지 다루고 있다. 니스모 쇼룸의 특별 전시인 니스모 역대 투어링카 우승차들 오모리 팩토리 내 단순 쇼룸 이상의 의미를 넘어 GT-R의 성지라 불리는 곳이다 한쪽 벽면에는 역대 니스모 드라이버들이 사용했던 헬멧이 가득하다 니스모에서는 아직도 RB 컴플리트 엔진을 전세계에 판매한다 전시장은 크게 3부분으로 나뉜다. 르망 머신인 R380 GT1이 벽에 걸려 있는 입구를 지나면 사무실 겸 기념품과 부품을 판매하는 작은 공간, 특별 전시를 운영하는 쇼룸, 유리벽으로 만들어진 워크숍이 있다. 쇼룸 맞은편에 있는 유리벽을 통해 작업 상황을 볼 수 있는데, 작업 상황보다 워크숍에 들어온 차를 구경하는 재미가 훨씬 더 쏠쏠하다. 니스모에서 제작한 Z 튠, R 튠 모델을 비롯해 생산 대수가 극히 적은 오테크 버전의 세단형 GT-R은 일반 도로에서 여간해서 보기 힘든 존재다. 벽면은 니스모의 역사와 유명 레이서 헬멧으로 가득하다. 소소한 것들을 가지고 소소하지 않게 꾸민 공간 자체가 매우 특이하다. 취재 당시에는 투어링카 특별전이 열리고 있었는데, 1997년 JTCC에 출전했던 프리메라 카미노, 1999년 JGTC 용 스카이라인 GT-R(R34), JGTC 용 니스모 Z가 전시 중이었다. 니스모 쇼룸 입구에는 얼마전 재규어에서 은퇴한 이안 칼럼이 TWR 시절에 디자인을 담당했던 R390 GT1이 걸려 있다. 이 차는 1994년 르망 24시간에서 데뷔했다 펜조일 스카이라인 GT-R. 일본 수퍼 GT에서 활약했다 역대 니스모 경주차들의 다이캐스팅 모델 소소한 소품을 소소하지 않게 전시한 한쪽 벽면에는 니스모가 출전했던 레이스의 우승 트로피로 가득하다 수십개의 미니카로 만들어진 GT-R 로고. 불패의 R이 가지는 상징성은 특별하다글, 사진 황욱익(자동차 칼럼니스트)
Goodwood, Festival of Speed, 매.. 2019-08-19
上 보러가기 Goodwood, Festival of Speed매년 화려함을 더하는 모터 레이싱 이벤트올해도 어김없이 영국 웨스트 서섹스주 굿우드에서는 굿우드 페스티벌 오브 스피드가 성대하게 열렸다. 행사의 명물인 기념 구조물은 올해는 애스턴마틴 DBR1이 장식했다. 화려한 클래식카와 역사적인 레이싱카들 속에서 다양한 신차도 공개되어 스포트라이트를 받았다. 포르쉐의 신형 LM-GTE 경주차인 911 RSR GTE, 아우디 R8 LMS GT2가 등장했고 맥라렌 GT와 래디컬 랩처, 벤틀리 플라잉 스퍼, 데토마소 P72가 실제 달리는 모습은 많은 이들의 탄성을 불러 일으켰다. Porsche 91760년대 말 FIA가 경주차 규정을 새롭게 바꾸면서 포드, 체퍼렐, 페라리 등 대배기량 경주차의 출전이 막혔다. 반대로 소배기량 클래스에 머물던 포르쉐에게는 종합 우승을 노려볼 수 있는 절호의 기회였다. 페르디난트 피에히의 지휘 아래 1968년 시작된 프로젝트는 수평대향 12기통 4.5L 엔진을 미드십 배치한 917을 완성시켰다. 이번 굿우드 에서는 917 탄생 50주년을 맞아 다양한 917이 한 자리에 모였다. 이 은색 917은 도로 주행 인증을 받은 매우 드문 케이스. 경기 투입이 끝난 섀시 넘버 030을 당시 포르쉐 워크스팀 메인 스폰서였던 마티니(Martini & Rossi)의 경영자 로시 백작이 구입했다. 이 차를 도로용으로 개조했지만 유럽에서는 승인을 받을 수가 없었다. 그래서 미국으로 보내 앨라배마주에서 번호판을 취득하는 편법을 썼다. 앨라배마에서는 운행하지 않는다는 조건이었다.Radical Rapture래디칼은 영국 피터브로에 자리잡은 경량 퓨어 스포츠카 메이커. 양산차보다는 경주 차에 가까운 외관에서도 짐작할 수 있듯이 그들이 만드는 차는 극도로 가벼우며, 카트와 같은 움직임으로 트랙 데이 주행이나 레이스에 어울린다. 레디칼은 순수 레이싱카와 도로주행이 가능한 레이싱카를 1997년 창업 이래 2천대 넘게 만들어 왔다. 신차 랩처는 여전히 이런 공식을 따른다. FIA 공인을 받은 세이프티셀 안전구조를 지녔으며 완전 오픈 차체는 765kg에 불과하다. 미드 십에 얹은 엔진은 포드 포커스 RS용 4기통 2.3L 직분사 터보 350마력. 6단 시퀸셜 기어박스를 통해 뒷바퀴를 굴린다. 0→시속 97km 가속에 3초, 161km까지 8.4초가 걸리고 최고시속은 266km. 도로주행이라는 성격에 맞추어 다기능 컬러 모니터와 리모 트키도 갖추고 있다. 도로용 래디컬 치고는 가장 싸고 접근성이 좋은 모델이다.1 Ford Capri RS유럽 포드는 북미에서 머스탱이 일구어 낸 놀라운 성공에 힘입어 쿠페인 카프리를 1969년 선보 였다. 롱노즈 숏데크 패스트백 보디에 다양한 엔진과 옵션을 가진 카프리는 시장에서는 물론 레이스에서도 큰 사랑을 받았다. 강력한 라이벌과 싸우기 위해 보다 큰 엔진이 필요했던 카프리는 V6 엔진을 얹은 RS2600, RS3100이 더해졌다. 연료분사장치가 달린 V6 2.6L 150마력 쾰른 유닛을 얹은 RS2600은 유럽 투어링카 챔피언십에 투입되었다. 고성능 서스펜션과 크로스 레이쇼 기어박스, 경량 보디 패널, 벤틸레이티드 브레이크 디스크를 갖추고 판매되었다.2 March 7071969년, 막스 모슬리, 앨런 리스, 그레이엄 코커, 로빈 허트 4명이 레이싱카 전문 제작사 마치 (March)를 설립했다. 최초의 작품은 F3 섀시였지만 곧이어 다양한 차종을 만들어냈는데, 그중에는 캔암 경주차도 있었다. 그룹7에 기초한 캔암(Can-Am) 시리즈는 북미에서 큰 인기를 끌어 유럽에도 인터세리에라는 유사 시리즈가 열렸다. 1970년 등장한 707은 맥라렌의 성공작 M8을 벤치마킹해 알루미늄 모노코크를 체용했으며, 쉐보레의 빅블럭 V8 엔진으로 700마력을 냈다. 차체 폭을 꽉 채우는 프론트 윙에 탈착식 커나드가 달린 앞부분은 독특한 형태 때문에 해머 헤드 (Hammer Head)로 불렸다. 하지만 그다지 성공적이지는 않아 곧바로 쐐기형 노즈로 수정한 717 이 나왔다. STP 로고가 박힌 빨간색 707은 크리스 에어먼이 구입한 두 번째 섀시로 1970년 캔암 최종 세 경기에 투입되었다.3 Hotchkiss AM80 Monterey-Brooklands Aero Record Car미국 출신의 뛰어난 무기 제작자 벤자민 호치키스는 남북전쟁이 끝난 후 프랑스로 건너가 파리에 호치키스사를 설립했다. 대포와 기관포로 명성을 날리던 호치키스는 1차 대전 종전 후 자동차 시장에 뛰어들어 고급차를 만들기 시작했다. 1928년 등장한 AM80은 다양한 레이스에 출전해 뛰어난 성적을 거두었다. 이번 굿우드에 등장한 AM80은 유선형 보디에 긴 꼬리를 단 에어로 디자인으로 속도기록에 도전하기 위해 제작되었다. 구동계는 6기통 3.0L 17마력 엔진에 4단 변속기를 조합. 올해는 힐클라임에 도전했다가 스핀해 건초더미에 충돌하고 말았다.글 이수진 편집장
Goodwood, Festival of Speed, 매.. 2019-08-19
Goodwood, Festival of Speed매년 화려함을 더하는 모터 레이싱 이벤트올해도 어김없이 영국 웨스트 서섹스주 굿우드에서는 굿우드 페스티벌 오브 스피드가 성대하게 열렸다. 행사의 명물인 기념 구조물은 올해는 애스턴마틴 DBR1이 장식했다. 화려한 클래식카와 역사적인 레이싱카들 속에서 다양한 신차도 공개되어 스포트라이트를 받았다. 포르쉐의 신형 LM-GTE 경주차인 911 RSR GTE, 아우디 R8 LMS GT2가 등장했고 맥라렌 GT와 래디컬 랩처, 벤틀리 플라잉 스퍼, 데토마소 P72가 실제 달리는 모습은 많은 이들의 탄성을 불러 일으켰다. De Tomaso P72사라졌던 브랜드의 부활은 언제나 환영할 일이다. 이탈리아 수퍼카 브랜드 데토마소는 아르헨티나 태생의 아레한드로 데토마소가 1959년 설립, 판테라라는 걸작으로 70년대 수퍼카붐 속에서 활약했다. 데토마소는 2003년 창업자 사망 후 2004년 해체되었다가 이탈리아 사업가 장마리오 로시뇰로에게 상표권이 팔렸다. 2011년 제네바 모터쇼에서 부활을 선언했 지만 자금난에 빠졌고, 2015년에 중국 기업에 매각되었다. 데토마소를 사들인 홍콩의 아이디얼팀벤처사는 굼페르트에서 출발한 독일 스포츠카 브랜드 아폴로도 소유하고 있다. 부활한 데토마소의 첫 모델이 될 P72는 바로 이 아폴로의 수퍼카인 인텐자 에모치오네를 바탕으로 개발되었다. P72 라는 이름은 데토마소 레이싱카였던 스포츠5000의 코드네임 P70에 대한 오마주. 최신형임에도 디자인은 역대 어느 데토마소보다 고전적이다.1970년대 르망 레이서를 연상시키는 아름다운 곡선과 번쩍이는 휠은 잘보존된 클래식카를 연상시키며, 인테리어는 극도로 화려하고 정교하다.아폴로의 카본 섀시를 공유하는 것 외에 파워트레인 등 세부 정보는 알려 지지 않았다. 가장 가능성이 높은 것은 인텐자 에모치오네의 V12 6.3L 자연흡기 엔진을 얹는 것이지만 V8이라는 소문도 들린다. 72대만 생산된다.De Tomaso Pantera데토마소에서 가장 유명한 모델을 꼽으라면 역시 판테라다. 발레룽가, 망구스타에 이은 3번째 작품으로 1971년 등장한 판테라는 백본 프레임 대신 양산성에 중점을 둔 모노코크 구조를 도입했으며 포드 GT를 연상시키는 디자인은 카로체리아 기아에서 담당했다. 포드제 V8 5.8L OHV 엔진을 미드십에 얹어 넉넉한 출력을 자랑했는데, 1988년형 GT5 S의 경우 350마력의 출력으로 최고시속 280km가 가능했다. 데토마소는 엔진 공급선인 포드의 도움을 얻어 미국 링컨과 머큐리 딜러에서 이 차를 팔았다. 덕분에 판테라는 데토마소에서 상업적으로 가장 성공한 모델이 되었다. 1973년 오일 쇼크의 직격탄을 받아 판매가 급감했지만 1992년까지 7천대 이상이 만들어졌다.Ford GT Mk Ⅱ Track Edition포드는 1960년대 르망을 호령했던 GT40를 현대에 되살려 2002년 북미오토쇼에서 GT40 컨셉트라는 이름으로 선보였다. 레트로 디자인에 현대적인 기술을 활용한 이 수퍼카는 포드 창사 100주년을 기념해 2004년 양산되었다. 거의 10년 후 등장한 2세대는 레이스 참전을 목표로 보다 정교한 공력설계와 카본 섀시를 도입했다. 포드는 그간의 레이스 활동에서 얻은 다양한 노하우를 투입해 트랙 에디션을 새롭게 더했다. V6 3.5L 트윈터보 엔진은 기본형 647 마력보다 강력한 700마력을 낸다. 출력이 제한되는 레이싱 버전에 비해서는 무려 200마력 높은 수치. 서킷 전용 에어로파츠 덕분에 도로형 GT에 비해 다운포스가 4배 높은 반면 무게는 90kg 가벼워 횡가속 2.0g에 견딘다. 120만 달러(14억1,500만원)의 가격으로 45대 제작된다.1 Prato Orage폭풍을 뜻하는 오라지는 프랑스의 신형 수퍼카 브랜드 프라토의 작품이다. 7년에 걸쳐 개발되었다는 오라지는 지난 2017년에 그 존재가 알려졌다. 직선을 살린 독특한 롱노즈 숏데크의 보디에서 상상할 수 있듯이 FR 레이아웃이며 보닛의 투명창 아래로 V8 8.1L 엔진을 품고 있다. 모드에 따라 650마력에서 최대 900마력을 내는 이엔진은 106.5kg·m에 이르는 강력한 토크를 바탕으로 2.8초 만에 정지상태에서 시속 100km 돌파가 가능하다. 최고시속은 370km. 900마력은 양산형 V8 엔진으로는 사상 최강 출력이다. 하이드로폼 가공된 알루미늄 섀시와 카본 드라이브 샤프트, 카본 세라믹 브레이크 디스크, 금도금 커넥터 등 최고급 부품을 아낌없이 사용했으며 램프류는 OLED와 광섬유를 사용했다. 19대만 제작되는 이 차의 가격은 85만유 로(11억2700만원).2 Bentley Flying Spur최근 사진을 공개했던 벤틀리의 신형 플라잉스퍼가 굿우드에 직접 등장했다. 한세대 전부터 컨티넨탈을 떼고 플라잉스퍼로 이름을 바꾼 벤틀리 고급 세단은 이번에 스타일링을 크게 고쳤다. 양쪽 끝 램프가 작은 트윈 서클 디자인은 뮬산이나 신형 컨티넨탈 GT와 궤를 같이한다. 한편 세로로 장식을 넣은 새로운 프론트 그릴은 롤스로이스 시절을 떠올리게 하는 변화. W12 6.0L 트윈터보 626마력 엔진으로 최고시속 333km/h, 0→시속 100km 가속 3.8초의 성능을 내며 듀얼 클러치식 8단 AT와 네바퀴 조향, 전동식 파워 스웨이바 등 다양한 기술을 담았다. 현재 시장에서 만날 수 있는 양산 세단 중 가장 빠른 모델이다.3 Audi R8 LMS GT2서킷에서 한동안 사라졌던 GT2라는 이름이 부활한다. 1997년 시작된 FIA GT 선수권의 하위 클래스(GT1과 GT2가 있었다)였던 GT2는 2009년 개편과 함께 사라 졌다. 그런데 SRO 모터스포츠 그룹에서 아마추어 레이서를 겨냥한 새로운 GT 클래스로 GT2라는 이름을 부활시키기로 했다. 성능이나 가격 면에서 현재의 GT3 와 GT4 사이에 위치한다. 아우디는 이 클래스 도전을 원하는 고객을 위해 발 빠르게 신차를 준비했다. R8 LMS GT3를 기반으로 GT2 규정에 맞추어 개량했다.V10 5.2L 자연흡기 630마력 엔진으로 뒷바퀴를 굴리며 무게는 GT4 버전에 비해 100kg 가벼운 1,350kg. 보디는 스파이더 버전을 사용해 만들었고 카본 언더보디, 프론트 스플리터와 디퓨저도 새롭게 디자인했다. 4 Renault 21 Turbo 4×4 Supertourisme프랑스 ‘수퍼 프로덕션’을 위해 개발된 르노 21의 레이싱 버전. 우리에게 다소 생소한 이 시리즈의 정식 명칭은 Championnat de France de Supertourisme이며 프랑스 수퍼투어링 챔피언십이라는 뜻이다. 1976년 시작될 당시 그룹2 규정이었다가 82년에 그룹A로 개정, 87년과 88년에는 그룹B 몬스터 머신들이 등장했다. 그래서 그룹B의 수퍼프로덕션과 그룹A 2개 클래스가 함께 경주를 벌였다. 르노는 수퍼프 로덕션 클래스를 위해 중형 모델 21의 레이싱 버전을 개발했다. 2.0L 터보 네바퀴 굴림을 기반으로 했으며 최고출력은 430마력에서 제한되었다. 드라이브 샤프트는 카본제. 1987년 10월에 데뷔했고 이듬해 3월에 첫 포디엄에 올랐으며 그 해 장라노티와 장 루이 부스케가 3승씩 6승을 합작해 라노티가 챔피언이 되었다. 이번 굿우드에 참가한 차는 부스케가 몰았던 #21번 차.5 Porsche 909 Bergspyder비슷한 시기에 설립된 포르쉐와 페라리는 70년대 르망 24시간에서 치열한 싸움을 벌였다. 이보다는 덜 알려졌지만 다른 전장도 있었다. 포르쉐 909 베르크스파이더는 1968년 유럽 힐클라임 챔피언십(EHCC)을 위해 개발된 경주차다. 이름에서 berg 는 산을 의미하는 독일어. 당시 페라리는 F1용 12기통 엔진을 얹은 힐클라임 머신을 개발하고 있었는데, 포르쉐 개발 책임자였던 페르디난트 피에히는 위기감을 느끼고 전작인 910을 넘어설 신차 개발에 나섰다. 당시의 그룹7 규정에는 2개의 시트와 도로용 장비가 의무였을 뿐 최저무게 제한이 없었다. 여기에 주목해 대대적인 다이 어트를 시도했다. 알루미늄과 티타늄, 글라스파이버 등 소재를 아낌없이 사용했으며 브레이크 디스크는 희토류인 베릴륨으로 만들었다. 덕분에 909 베르크스파이더의 무게를 420kg까지 줄일 수 있었다. 연료펌프를 없애고 질소가압 방식의 티타늄 연료탱크를 사용한 부분에서는 말문이 막힐 수준이다. 수평대향 8기통 2.0L의 타입 771 엔진은 최고출력 275마력을 냈으며 오르막을 달리는 힐클라임 특성에 맞추어 일반적인 미드십보다 앞쪽으로 배치했다. 68년 오스트리아 가이스버그와 프랑스 몽방투 경기에 출전, 롤프 슈토멜렌이 몰고 3위와 2위에 올랐다.6 Porsche 935포르쉐는 전설적인 레이싱카 935의 이름을 되살려 최신형 911 트랙 버전에 사용하 기로 했다. 1976년 처음 등장했던 935는 그룹5 규정에 맞추어 개발된 911 베이스의 레이싱 버전이었다. 이번 새로운 935는 991 GT2 RS를 기반으로 하면서도 보디는 1978년형 935/78 모비딕에서 영감을 얻었다. 그래서 911의 특징적인 타원형 램프는 제거하고 뒷부분을 연장해 길이가 4.87m로 늘어났다. 아울러 레이싱카 스타일의 거대한 윙과 본격적인 디퓨저도 장비했다. 이 특별한 프로젝트는 포르쉐 탄생 70주년을 기념하기 위해서였다. 미국 라구나세카 서킷에서 공개된 935는 도로주 행이나 레이스가 아닌, 오직 서킷에서 타고 즐기기 위한 트랙용 장난감이다. 수평 대향 3.8L 터보 엔진이 700마력을 내며 7단 PDK, ABS와 PSM, 코스워스의 데이터 로거 장비를 갖추고 있다.7 Giulia Quadrifoglio Alfa Romeo Racing올해 제네바 오토살롱에서 공개된 알파로메오 줄리아의 새로운 한정판은 F1에 복귀한 알파로메오 레이싱에서 영감을 얻었다. 알파로메오는 페라리보다 오랜 모터 스포츠 역사를 자랑한다. 엔초 페라리의 초기 커리어 대부분이 알파로메오에서 이루어졌다. 줄리아 콰드리폴리오를 바탕으로 만들어진 한정판은 F1 경주차 C38의 컬러링을 모티브로 흰색 바탕에 캐빈룸 주변을 빨갛게 칠하고 D필러 아래에는 알파 엠블럼을 커다랗게 넣었다. 이밖에도 카본 에어로파츠와 아크로포빅 티타늄 배기관을 더해 무게를 28kg 감량했다. V6 2.9L 터보 엔진은 520마력으로 출력을 살짝 끌어올렸다.8 Citroën 2CV2CV는 2마력이라는 의미. 실제 출력이 2마력인 것은 아니고 프랑스 세법에 따라 엔진 보어와 스트로크, 기통 수, 회전수 등을 이용해 계산해 낸 과세 기준 마력이다.1948년 데뷔한 2CV는 뛰어난 스타일링과 우수한 주행성능에 거주성, 높은 경제성을 갖춘 모델로 2차 대전 직후 피폐해진 프랑스에서 많은 사랑을 받았다. 1935년 부사장이던 피에르 브랑제는 휴가차 들른 시골에서 대부분의 사람이 우마차를 이용 하는 것을 보고 대중적인 차의 필요성을 실감했다. 아직 완성되지 않은 상태에서 전쟁이 발발해 곧바로 군용차로 활용되었고, 종전 후 1948년 파리 오토살롱에서 비로소 정식 발표되었다. 데뷔 당시에는 못생겼다고 조롱을 받았지만 결과적으로는 대성공을 거두어 1990년까지 387만대 이상이 만들어졌다.9 Buick Regal #46 Richard Petty파랑과 오렌지색의 STP 컬러 그리고 #43의 엔트리 넘버만으로도 우리는 이 차의 드라이버를 짐작할 수 있다. ‘The King’이라는 애칭으로 유명한 리처드 페티는 미국 나스카 역사의 살아있는 전설이다. 7번의 챔피언과 200승이 넘는 우승 기록을 가지고 있을 뿐 아니라 데이토나 500에서만도 7번 우승했다. 경주차 규정이 바뀐 1981년 시즌 들어 패티는 기존의 시보레와 올즈모빌 대신 닷지 미라다를 선택했다. 하지만 속도가 느려 경쟁력이 없었다. 그래서 서둘러 준비한 것이 바로 이 뷰익 리걸이었다. 이 차를 처음 투입한 데이토나500에서 경기 종료 25랩이 남은 상황. 페티는 타이어를 갈지 않고 연료만 보충하고 달려 바비 앨리슨을 제치고 가장 먼저 체커기를 받았다. 7번째이자 자신의 마지막 데이토나500 우승이었다.10 Aston Martin Rapide E2015년 처음 그 존재가 확인된 애스턴마틴 전기차는 4도어 쿠페 래피드를 베이스로 래피드E라는 이름을 붙였다. 라곤다 브랜드로 전기차 시대를 준비하고 있는 애스턴마틴이지만 래피드E로 시장의 반응을 살필 전망이다. 윌리엄즈와 함께 개발한 이 차는 배터리 탑재를 위해 언더플로어를 재설계했으며 배기관이 사라진 뒷부 분에는 새로운 대형 디퓨저를 달았다. 또한 아날로그 미터 자리에는 모니터식 계기 판이 자리 잡았다. 18650 규격의 원통형 셀 5,600개를 사용한 65kWh 배터리로 뒷바퀴에 달린 2개의 모터를 구동한다. 시스템 출력 610마력, 토크는 96.8kg· m에 이른다. 0→시속 97km 가속에 4초가 걸리지 않고 최고시속은 249km. 한번 충전으로 322km를 달린다.11 Ryan Tuerck GT4586드리프트 주행을 위해서는 강력한 출력이 필수다. 이를 위한 튠닝이나 엔진 교환은 흔한 일이다. 프로 드리프트 선수인 라이언 투어크는 2016년에 새로운 사이언 FRS(토요타 86) 섀시를 구해 새 엔진을 얹었다. 무려 페라리 458용 V8 4.5L(F136) 엔진을 얹기로 한 것이다. 기존 드라이브 트레인은 완전히 들어내고 듀얼클러치식 7 단 변속기를 트랜스액슬 방식으로 배치했다. 거대한 오버펜더에 엔진 보닛은 제거 했고, 배기관을 앞바퀴 앞쪽으로 뽑아냈다. 외모만 보면 수리하던 도중에 몰고나온 것처럼 보이지만 놀랍게도 이 상태로 도로주행 인증을 받았다. 페라리 458과 GT86 을 합쳐 GT4586이라고 부른다.12 VW I.D. R Pikes Peak파이크스피크 힐크라임에서 7분 57초 148의 신기록을 작성했던 폭스바겐 I.D. R은 올해 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 전기차 랩타임 기록도 갈아치웠다. 힐클 라임 전용으로 개발된 이 차는 앞뒤에 모터를 달아 네바퀴를 굴리며 680마력의 시스템 출력을 낸다. 신기록 행진은 올해 굿우드의 힐클라임(1.86km)에서도 계속되 었다. 지난해 도전했을 때는 43초 86에 머물렀지만 올해는 날씨가 안 좋았음에도 불구하고 20년 묵은 오랜 기록을 갈아치웠다. 로맹 뒤마는 이 차를 몰고 41.18초를 기록, 닉 하이드펠트가 1999년에 맥라렌 F1 머신 MP4/13으로 세웠던 41.6초를 뛰어 넘는데 성공했다.Lanzante Porsche 930 TAG TurboV6 엔진을 얹은 포르쉐 911이라면 사문난적이라며 비난부터 할 사람들이 많을 것이다. 그런데 역사적인 포르쉐 F1 엔진이라면 어떨까? 이런 발칙한 상상이 현실이 되었다. 포르쉐는 80년대 중반 TAG 그룹의 의뢰를 받아 1.5L 터보 규격의 F1 엔진을 개발했다. TAG(Techniques d'Avant Garde)는 시계 회사 호이어를 인수해 지금의 태그호이어로 성공시킨 것으로도 유명한 룩셈부르크의 지주회사. TAG 포르쉐 엔진은 맥라렌 MP4/2와 MP4/3에 얹혀 F1 무대를 휩쓸었다. 얼마 전 사망한 니키 라우다와 알랭 프로스트가 바로 맥라렌-TAG 포르쉐 시대의 주역이었다. 클래식카 리스토어와 모터스포츠 활동으로 유명한 영국의 란잔테는 이 엔진 11기를 맥라렌으로부터 사들여 구형 911 터보 차체에 이식하기로 했다. 타입 930 섀시를 기반으로 하는 이 차는 앞 225, 뒤 255 사이즈의 피렐리 P제로 타이어를 끼웠지만 외형은 오리지널에서 크게 달라지지 않았다. F1 예선에서 1000마력, 결승에서 750마력을 냈던 엔진은 코스워스에서 복원을 담당했으며 도로 주행과 내구성 등을 고려해 520마력으로 출력을 낮췄다.최대토크는 42.8kg·m. 그래도 트랙션 컨트롤 없는 뒷바퀴굴림 차로는 여전히 위협적인 수치다. 가격은 109만 5,000파운드(16억1,300만 원)에서 시작한다.Porsche 911 RSR GTE(992)LM-GTE 클래스에서 메이커 워크스팀 경쟁이 치열해짐에 따라 포르쉐는 과감한 결단을 내렸다. 한계에 달한 911 GT3 RSR의 성능을 끌어 올리기 위해 엔진을 미드십으로 옮기기로 한 것. 리어 엔진으로는 차체 후면 공력 설계에 한계가 있기 때문이다. 베이스 모델인 991.2가 992 로 모델 체인지됨에 따라 911 RSR 역시 새로워졌다. 헤드램프와 시트, 클러치, 서스펜션 일부 부품을 제외하고 95% 정도가 새로 설계되었 다. 수평대향 6기통 4.0L 자연흡기 엔진은 배기량을 4,194cc로 키워 출력을 515마력으로 높이고 회전 영역도 확보했다. 포르쉐 펙토리에서 생산된 수평대향 6기통 중 역대 최대 배기량이다.Dallara Stradale스트라달레(도로를 뜻하는 이탈리아어)는 말 그대로 일반도로 주행이 가능한 차라는 의미. 달라라가 원래 도로용 자동차를 만들지 않다보니 이보다 어울리는 이름이 있을까 싶다. 달라라는 사실 모터스포츠 분야에서는 모르는 이가 없을 만큼 명성이 자자한 이탈리아의 레이싱 컨스트럭터다. 람보르기니 시절 미우라와 에스파다 개발에 참여했던 잔카를로 달라라는 1972년에 자신의 회사 달라라 아우 토모빌리를 설립했다. 사업 분야는 주로 레이싱카 개발과 제작이었지만 페라리 F50 GT1과 부가티 베이론, KTM X-BOW 개발에도 도움을 주었다.그들의 첫 번째 도로용 모델인 스트라달레는 포드 포스커 RS용 4기통 2.0L 직분사 터보를 400마력으로 튜닝해 미드십에 얹고 차체는 카본 파이버 등 경주차 제작기술을 아낌없이 투입했다. 무게는 820kg. 최고시속 280km, 0→시속 100km 가속 3.25초에 2.0g의 횡가속이 가능하다. 리어윙과 윈드 스크린, 지붕 유무에 따라 보디 타입은 5가지. 2017년 공개된 이 차는 기본 가격이 19만1,000유로(2억 5,300만원)에서 시작된다. 딜러망이 없기 때문에 주문을 위해서는 직접 공장을 방문해야 한다고.1 Brawn BGP001리먼 쇼크의 영향으로 혼다가 2008년 말 갑작스레 F1 퇴진을 결정하면서 당시 혼다 레이싱 F1 감독이던 로스 브라운에게 팀을 양도했다. 이렇듯 급하게 결성된 브라운 GP는 시즌 개막 직전인 3월에야 BGP001을 공개할 수 있었다. 원래라면 RA109 로 불렸을 이 차는 합동 테스트에서 놀라운 스피드로 경쟁자들을 경악시켰다. 논란의 핵심은 더블 디퓨저 디자인. 그런데 합법으로 판결남에 따라 단번에 폭풍의 핵으로 떠오르게 된다. 개막전 원투 피니시를 시작으로 잰슨 버튼이 전반 7전 중 6승을 차지했고 후반에 바리첼로가 2승을 더 챙겼다. 결국 레드불과 페텔을 누르고 2009 년 챔피언십 타이틀을 싹쓸이했다. 브라운 GP는 2009년 말 다임러에 인수되어 현재 메르세데스-AMG의 모체가 되었다.2 Rubens Barichello재키 스튜어드와 셀카 삼매경에 빠져있는 루벤스 바리첼로. 2009년 젠슨 버튼과 함께 브라운 GP를 챔피언 자리에 올렸던 브라질 출신 드라이버다. 1981년 카트를 시작해 두각을 나타낸 바리첼로는 포뮬러 포드와 F3를 거쳐 1993년 조단팀에서 F1 에 데뷔했다. 이듬해 벨기에 그랑프리에서는 최연소 폴포지션(현재는 페텔) 기록을 세우며 주목을 받았다. 특히 웨트 컨디션에 강한 것으로 유명하다. 스튜어트와 페라리를 거쳐 2006년 혼다팀으로 이적한 바리첼로는 브라운에서 다시 윌리엄즈로 옮겨 2011년까지 활약했다. 통산 F1 125전 출전은 마크 웨버에 의해 깨지기 전까지 최다 출전 기록이었다. 이후에는 브라질 스톡카 시리즈로 무대를 옮겨 2014년 챔피 언에 올랐다. 이번 행사에서는 자신의 브라운 BGP001를 오랜만에 다시 몰았다.3 Roush Mustang Cobra Trans AmSCCA(Sports Car Club of America)에 의해 1966년 시작된 트란스앰(Trans-Am) 은 미국의 양산차 기반 레이스다. 하지만 70년대 고성능차에 대한 보험료 급등과 오일 쇼크를 거치면서 점차 양산차와 상관없는 순수 레이싱카 규정으로 바뀌 었다. 90년대 러시 레이싱에서 제작한 머스탱 코브라 역시 외모는 4세대 머스탱을 닮았지만 강관 스페이스 프레임에 글라스파이버 보디를 씌운 순수 경주차. 원래 포드 엔지니어였던 잭 러시는 러시 레이싱을 설립해 레이스에서 활약했다. 특히 80년대 중반부터 두드러진 활약을 벌여 트란스앰 역사 속에 ‘러시 왕조’(Raush Dynasty)라고 불릴 정도였다.4 Kamaz Master Dakar Racing Truck러시아 트럭 메이커 카마즈는 다카르 랠리에서 절대 강자로 군림해 왔다. 올해 경기에서는 드미트리 니콜라예프가 카마즈에 16번째 다카르 랠리 우승컵을 안겼 다. 카마즈 다카르용 트럭은 화이트/블루 색상의 박스형 차체를 떠올리게 되지만 2017년부터는 신차를 투입했다. 2016년 이베코에 완패했던 카마즈가 2017년 시즌을 위해 새롭게 준비한 이 차는 엔진이 캐빈룸 앞에 있는 2박스 디자인에 카마즈 4326 섀시를 활용했다. 12.5L 디젤 엔진에 15단 ZF 변속기를 조합했으며 980마력의 괴력으로 포장 노면에서 드리프트도 가능하다. 레드불이 찍은 홍보 영상에서는 굿우드 행사장에서 하나 남은 주차장 자리를 차지하기 위해 우라칸 드리프트 머신과 경쟁하는 모습을 볼 수 있다.5 Ferrari 250 MM Berlinetta페라리 초창기 명성의 주역인 250 시리즈는 조아치노 콜롬보가 디자인한 V12 2953cc의 티포125 엔진을 얹었다. 250이라는 이름은 이 엔진의 실린더 용량에서 유래된 것. 1952년 밀레밀리아에서 250S가 성공적으로 데뷔한 후 조금 더 전통적인 섀시 디자인의 250MM이 뒤따라 등장했다. 멕시코의 드라이버 에프랑 루이즈 에체베 리아는 1953년 카레라 파나메리카나 출전을 위해 250MM의 쿠페 버전인 바르케타를 주문했다. 당시 우승자는 란치아 D24를 몬 판지오였고 에체베리아의 순위는 11위.이 차는 경기 후 북미 대륙의 다양한 수집가의 손을 거쳤으며 지금도 서킷 행사에서 전성기의 달리기를 보여주고 있다.6 Ferrari 250GT SWB Competizione이토록 아름다운 페라리가 달리는 모습을 볼 수 있다는 것만으로도 굿우드의 존재 이유는 충분하다. 250GT SWB 베를리네타는 이름 그대로 휠베이스를 20cm 단축한 모델로 1959년 등장해 다양한 레이스에서 활약했다. 그 중에서도 콤페티치오네 버전은 보디를 알루미늄(도로형은 강판)으로 만들고 실내 장비도 제거해 무게를 줄였다. 엔진은 콜롬보가 설계한 V12 3.0L의 티포 168로 기본 270마력 이상을 냈다. 160대 가량 만들어진 250GT SWB 가운데 콤페티치오네 버전은 46대에 불과 하다. 이 차의 화려한 전적 중에는 인근 굿우드 서킷에서 열렸던 RAC 투어리스트 트로피 우승(1960, 61년)도 포함된다.7 Nimrod Aston Martin C2B지금은 르망 GTE 클래스에서 활동하고 있는 애스턴마틴이지만 한 때 프로토타입 레이싱카로 활동하던 시절도 있다. 님로드 NRA/C2는 미들랜드의 애스턴마틴 딜러이자 레이서였던 로빈 해밀턴의 작품으로 미드십에 애스턴마틴 V8 5.3L 엔진을 480마력으로 튜닝해 얹었다. 초기 성능은 실망스러웠지만 애스턴마틴이 이 차에 관심을 보여 본격 지원에 나섰다. 이렇게 완성된 차는 미국 IMSA GTP 클래스에 엔트리했으며 이후 개선된 C2B가 만들어졌다. 외형이 상당히 달라진 C2B는 틱포드 에서 튜닝한 애스턴마틴 DP1229 엔진을 얹었다. 엔트리넘버 #31을 붙인 차는 1984 년 르망에 출전했던 C2B로 10 그리드에서 출발해 리타이어했다.8 Roborace Devbot 2.0자율운전 자동차 경기를 과연 모터스포츠로 볼 수 있는지에 대해서는 의견이 분분하 다. FIA의 장 토드 회장은 인간이 없는 로봇들의 경기를 모터스포츠로 보기는 힘들다고 했지만 자율운전 기술이 일반화될수록 로봇 레이스 실현 가능성은 높아질 수밖에 없다. 올해 굿우드에서는 로보레이스의 신형 경주차 프로토타입인 데브봇 2.0이 데모 주행에 나섰다. 운전석이 있어 전작보다 오히려 일반 경주차에 가까운 모습이지만 주행 중 차를 세워 운전자가 내리고 혼자 나머지 코스를 완주해 자율운전 기술이 더욱 고도화되었음을 보여주었다. GPS와 라이다를 복합적으로 사용하는데, 나무가 울창한 굿우드 힐클라임 코스는 GPS 신호가 약해 라이다에 의지해 주행했다고.9 Land Rover Defender점점 고급차로 진화해 온 랜드로버에게 있어 디펜더는 가장 원점에 가까운 모델 이다. 최초의 랜드로버였던 시리즈Ⅰ 혈통을 이어받은 디펜더는 1983년 등장 이래 수많은 험지를 누비며 랜드로버의 명성을 다졌다. 처음 이름은 90/110/127이었 지만 1990년부터 디펜더라는 이름을 사용하기 시작했다. 큰 변화 없이 2015년 12 월까지 생산되었다. 시리즈Ⅰ부터 70년 넘게 이어져 왔던 정통 오프로더 혈통의 단절에 많은 이들이 아쉬워했다. 하지만 디펜더는 사라진 것이 아니다. 현재 막바지 테스트 중인 신형 디펜더는 디스커버리와 플랫폼을 공유하며 최신 기술로 무장 했다. 테스트용 위장을 두른 신형 디펜더는 타이어 공기압 조절장치가 달린 것으로 알려진다. 고운 모래 바닥에서는 타이어 공기를 빼 접지면적을 넓히고, 반대로 공기압을 높일 수도 있다. 4기통 2.0L 가솔린과 디젤 터보, 수퍼차저 과급되는 V6 3.0L 가솔린 엔진이 준비되고 두 가지 휠베이스를 고를 수 있다. 레인지로버 스포 츠의 플러그인 하이브리드 구동계도 얹는다. 10 Benetton B192올해의 특별전시 중에는 마이클 슈마허전도 있었다. 1991년 F1 데뷔해 7번의 챔피언 타이틀을 손에 넣은 역사상 최강의 남자다. 은퇴 후 2013년 스키를 타다 사고를 당했고, 그 후유증으로 아직도 공개적인 자리에 모습을 드러내지 않고 있다. 베네통 B192는 슈마허가 F1에서 첫 번째 승리를 차지할 때 탔던 머신. 1992년 시즌 F1은 액티브 서스펜션, 세미 AT 등 첨단 기술로 무장한 윌리엄즈-르노 팀이 독주하는 모양새였다. 반면 슈마허는 구식 머신에 출력도 뒤지는 베네통 B192를 몰았다. 스파 프랑코샹에서 열린 제12전 벨기에 그랑프리. 스타트 직전 내리기 시작한 비가 경기 도중 그치자 타이어 교체 타이밍을 두고 치열한 눈치 싸움이 벌어졌다. 라이벌보다 빠른 타이밍에 타이어를 바꾼 슈마허는 최고속랩을 경신하며 34랩부터 선두로 나서고, 개인통산 첫 번째 우승을 차지했다. F1에 데뷔한지 18경기만에 차지한 승리였 다. 아울러 수동 변속기를 사용한 F1 최후의 우승 기록이기도 하다. 11 Van Diemen-Ford RF88F1과 르망 우승차가 즐비한 가운데 포뮬러 포드는 너무나 초라해 보인다. 하지만 옆구리에 적힌 이름만큼은 절대 초라하지가 않다. 카트를 졸업한 마이클 슈마허가 1988년 포뮬러에 입문했던 차가 바로 이 반디먼-포드 RF88이다. 슈마허는 1988 년 포뮬러 포드 챔피언십에서 6위, 유럽 포뮬러 포드에서 2위에 올랐고 포뮬러 쾨니히에서는 챔피언에 올랐다. 반디먼은 영국의 레이싱 컨스트럭터로 포뮬러 포드 섀시를 오랫동안 만들어 왔다. 슈마허 외에도 세나와 마크 웨버, 덴 휄던, 마이크 콘웨이 등이 반디먼을 타고 스타 드라이버로 성장했다.12 Ultima RS영국 중부 힝클리에 위치한 울티마 스포츠는 리 노블이 개발한 고성능 미드십 스포 츠카 울티마를 판매하면서 이름을 알렸다. 1983년 리 노블이 울티마 시리즈를 선보 였을 때 테드 멜로우는 이 차를 구입해 포드 V6 대신 쉐보레 V8 엔진을 얹어 보다 강력한 수퍼카로 만들었다. 이것을 계기로 1992년에 아예 차에 관한 권리를 사들여 지금의 울티마 스포츠를 설립했다. GTR과 에볼루션 등으로 성능을 꾸준히 높여 온 울티마 스포츠는 최근 완전히 새로운 수퍼카 RS를 선보여 주목을 받았다. 그룹C 시절 르망 레이서를 연상시키는 외모에 다양한 쉐보레 V8 엔진을 얹을 수 있다. 480마력의 기본형에서 시속 290km가 가능하며 1,200마력 버전은 정지상태에서 시속 97km 가속에 2.3초, 최고시속 400km 이상이 가능하다. 하이퍼카 성능이지만 키트카로의 판매를 고려해 섀시는 여전히 고전적인 강관 스페이스 프레임이다.글 이수진 편집장下 보러가기
모터스포츠 WRC 랠리 뉴스 2019-08-02
모터스포츠 WRC 랠리 뉴스크레이그 브린, 현대팀으로 핀란드 랠리 엔트리이탈리아에서 더블 포디엄에 성공한 현대는 매뉴팩처러즈 챔피언십 선두를 달리고 있다. 타나크의 맹활약에 힘입은 토요타의 기세가 무섭지만 44점 차이로 달아날 수 있었다. 시즌 후반을 시작하는 제9전 핀란드가 중요할 수밖에 없다.그런데 지금까지 현대는 단한 번도 핀란드 랠리 시상대에 오르지 못했다. 올시즌 챔피언 가능성이 높은 현대로서는 사용 가능한 모든 수단을 동원해야 할타이밍이다. 그래서 새로운 드라이버 카드를 꺼내들었다. 현대 팀은 핀란드에서 크레이그 브린을 기용한다고 공식 발표했다.아일랜드 출신의 브린은 2009년부터 WRC에 스폿 참전을 시작해 2012년 수퍼2000 클래스 챔피언에 올랐고 WRC2, ERC 등에서도 활동했다.지난해까지는 시르토엥 소속이었으며 2016년 핀란드에서 DS3를 몰고 3위로 개인통산 첫 WRC 포디엄에 오르기도 했다. 하지만 올해 시트로엥이 오지에를 중심으로 드라이버진을 정리하면서 방출되어 자리를 잃었다.브린은 지난 6월 25일에 독일 알제나우에 있는 현대팀 본부에서 전용 시트를 가공하는 한편 i20 쿠페 WRC에 대한 적응 훈련을 시작했다. 7월 12~14일 열리는 WRC 프로모셔널 이벤트인 랠리 에스토니아에도 출전했다. 핀란드와 노면 특성이 비슷한 에스토니아는 핀란드전 실전 연습에 최적이다.올해부터 현대 팀을 이끌고 있는 안드레아 아다모는 이번 결정에 대해 다음과 같이 설명했다. “랠리 핀란드는 특징이 분명한 경기다. 팀에게도 팀원에게도 큰도전이다. 챔피언십 경쟁이 점입가경이고, 매뉴팩처러즈 싸움 역시 접전이기 때문에 핀란드에서는 브린을 기용하기로 결정했다. 그는 과거에 핀란드에서 좋은 모습을 보여주었으며 경험도 풍부하다”. 현대팀은 브린 외에 티에리 누빌과 안드레아스 미켈센을 핀란드에 엔트리한다.중요한 경기에 키 플레이어로 발탁된 브린은 “핀란드 랠리에서 현대 팀으로 WR카에 복귀를 할 수 있게 되어 정말로 기쁘다. 금년은 다른 드라이버들이 달리는 모습을 보면서 오랜 시간 기다려야 했다. 이번 기회를 얻게 되어 영광이다.핀란드는 나 자신이 가장 많이 참전해 본 경기로 그 경험을 팀에서 잘 살리고 싶다. 랠리카에 적응할 시간은 충분하다. 물론 큰 시련임에는 틀림없지만 준비는잘 되어가고 있다. 내가 탈 차의 넘버 #42는 1998년 카트 경기 이래 줄곧 사용해 오던 숫자다. 분명 좋은 징조다”라고 기대감을 보였다.랠리카 클래스 변경지난 6월 중순, 국제 모터스포츠 평의회에서는 WRC 규정에 대한 다양한 논의가 있었다.우선 2022년 도입을 목표로 하는 새로운 WR카 규정이 눈길을 끈다. 5년간 사용하게 될새 규정은 지금과 같은 양산차 차체 외에 튜블러 프레임의 사용이 가능해진다. 외관만 양산차와 동일하게 한다면 확대나 축소도 가능하다. 이에 따라 다양한 모델이 WRC에 모습을 드러낼 가능성이 높아졌다. 현재는 B세그먼트 사이즈인 현대 i20, 시트로엥 C3 등이 쓰이지만 대형차 디자인에 크기를 줄인 WR카 제작도 가능해진다는 뜻이다.환경문제에 대한 대응으로 하이브리드 시스템도 도입된다. 최초 3년은 주요 부품을 공유해 기술적 접근성을 높이고 가격도 억제하지만 이후에는 자유로운 개발 경쟁에 들어간다. 경기 구간인 스페셜 스테이지에서는 엔진+모터로 최대 출력을 발휘하고, 이동 구간에서는 전기만으로 움직여 소음과 배출가스를 없앤다.클래스 명칭도 바뀐다. 현재 WRC에서 우승을 다투는 WR카 이외에 하위 클래스에 사용되는 차종과 카테고리 명칭이 새로워진다. 기존에는 R1이 가장 하위 클래스 랠리카였고 성능에 따라 R2, R3, R4, R5로 분류되었으며 맨 위에 WR카가 있었다. 하지만 이번 결정에 따라 성능이 뛰어난 카테고리일수록 낮은 숫자, 하위 클래스일수록 높은 숫자로 바뀐다. 이에 따라서 WR카 바로 아래 위치하는 R5 랠리카는 이제부터 랠리2, R4 키트는 랠리2 키트, 기존 R2는 랠리4, R1은 랠리5로 불리게 된다.글 이수진 편집장 사진 레드불
게시물 검색