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현대 모터스포츠, WRC 챔피언의 발자취 Road To.. 2020-01-17
현대 모터스포츠, WRC 챔피언의 발자취 Road To The Championship꿈이 현실이 되었다. 한국이 세계 모터스포츠 정상에 우뚝 서는 일 말이다. 현대는 2014년 WRC에 복귀하고 불과 6년만인 지난해 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 국내 모터스포츠 기반이 빈약한 상황에서 일구어 낸놀라운 성과다. WRC는 의심할 여지없이 모터스포츠 세계에서 첫손에 꼽히는 최정상 이벤트. 다양한 지역 랠리를 한데 엮어 1973년 지금과 같은 챔피언십을 시작한 이래 수많은 드라마가 벌어졌던 무대다. 도로 주행이 불가능한 경주차들이 활개 치는 F1, 르망과는 달리 우리에게 익숙한 양산차들이 일반 도로에서 경기를 벌인다는 점에서 대량생산 메이커에게 무척이나 매력적인 장르다.올해는 시트로엥과 포드, 토요타가 워크스 혹은 세미 워크스 체제로 경쟁을 벌였고 현대가 이들을 누르고 사상 최초로 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 90년대 중반 WRC에 도전을 시작했다가 2003년 퇴진하며쓴 맛을 보았지만 2012년 독일에 현대 모터스포츠를 설립하고 2014년에 다시 본격적인 도전을 시작했다. 그리고 불과 6년만인 지난해, 챔피언 타이틀을 차지하는 데 성공했다. 올해는 디펜딩 챔피언인 타나크까지 영입함으로서 더블 챔피언의 가능성을 더욱 높였다. 현대의 원대한 도전은 이제 막 시작되었을 뿐이다.1994~2003 여명기현대의 랠리 활동은 넓게 보아 90년대 중반부터 시작되었다. 아시아 퍼시픽 랠리 시리즈(APRC)이긴 했지만 1994년 호주에서 이안 더글라스가 란트라(엘란트라)로 A7 클래스 우승, 종합 21위, 웨인 벨이 N3 클래스 3위에 종합 18위에 올랐다. 1995년에는 액센트와 티뷰론을 투입, 랠리카 개발 노하우와 함께 다양한 경험을 쌓기 시작했다. WRC로의 정식 엔트리는 98년 F2 클래스가 시작이었다. 랠리용으로 개조된 티뷰론 에보2는 앞바퀴 굴림으로 2.0L 베타 엔진이 265마력의 최고출력을 냈다. 아직 경주차 개발 경험이 없는 현실을 감안해 영국의 MSD(Motor Sport Developments)의 도움을 받았다. 98년 뉴질랜드에서 데뷔해 케네스 에릭슨이 몰고 2L 클래스 3위, 종합 20위에 올랐다. 웨인 벨이 몬 또 한 대의 티뷰론은 리타이어. 이듬해에는 보다 많은 경기에 출전해 포르투갈에서 알리스터 맥레이가 클래스 우승(종합 13위), 중국 랠리에서 종합 10위(클래스 우승)에 올랐다. 이 해 5번의 클래스 우승을 차지한 현대는 매뉴팩처러 2위로 시즌을 마감했다. 하위 클래스로 준비운동을 마친 현대는 2000년부터 상위 클래스에서 본격적인 활동을 시작했다. 앞바퀴 굴림 티뷰론 대신 액센트 베이스의 4WD 랠리카였다. 개발과 제작은 이번에도 MSD가 맡았다. 이렇게 태어난 액센트 WRC2000은 2.0L 베타 엔진을 터보 튜닝해 300마력을 내고 X트랙 6단 변속기를 거쳐 네바퀴를 굴렸다. 2001년형인 액센트 WRC2는 앞쪽에 액티브 디퍼렌셜을 장비했고, 2002년 프랑스에서는 댐퍼와 엔진을 개량한 WRC3를 투입했다. 당시 드라이버는 4회 챔피언 타이틀을 보유한 노장 유하 칸쿠넨과 그룹A 챔피언 케네스 에릭손, 영국 랠리 챔피언 알리스터 맥레이(콜린 맥레이의 동생)를 비롯해 아르민 슈워츠, 프레디 로이크스 등이 있었다. 성적은 2001년 호주와 독일에서 4위가 최고였고 아쉽게도 시상대에는 오르지 못했다. 2002년에는 매뉴팩처러즈 4위로 미쓰비시, 슈코다보다는 시즌 성적이 좋았다. 그럼에도 불구하고 여전히 완주보다 리타이어 횟수가 많았다. WRC는 고사하고 모터스포츠 경험 자체가 거의 없던 현대로서는 어쩌면 당연히 치러야 할과정이었다. MSD 개발진 역시도 서킷 레이스가 주력이라 랠리 쪽에는 노하우가 부족했다. 현대의 WRC 역사는 여기에서 중대한 고비를 맞는다. 메인 스폰서 캐스트롤이 빠짐에 따른 예산 문제와 MSD와의 트러블 등으로 2003년 개발 작업은 거의 진행되지 못했다. 결국 현대는 그 해 9월 WRC 퇴진을 정식 발표하고 말았다. World Rally Car80년대 중반 WRC에 도입된 그룹A 규정은 기본적으로 양산차를 대상으로 하고 있었다. 즉 랠리에서 좋은 성적을 거두기 위해서는 스바루 임프레자 WRX, 미쓰비시 랜서 에볼루션이나 포드 에스코트 RS 같은 고성능 4WD 모델을 일정 대수 이상 시판할 필요가 있었다.이것은 대중차 메이커에게는 큰 부담이었고, 워크스팀 축소는 WRC에도 큰 위기가 되었다. 이에 대한 해결책으로 1997년 월드랠리카 규정이 마련되었다. 보다 많은 자동차 메이커를 끌어들이기 위해 일반적인 앞바퀴 굴림 소형차도 4WD 랠리카로 개조할 수 있도록 한것이다. 그 결과 푸조, 시트로엥, 슈코다, 세아트가 WRC에 발을 들였고 현대에게도 출전할 길이 열렸다.1997년 시작된 월드랠리카는 2011년에 1.6L 터보 엔진을 도입하고 고급 소재의 사용을 제한했다. 2017년에는 흡기제한장치를 키워 출력을 높이고 차폭을 넓히면서 보다 과격한 공력 디자인이 가능하도록 규정을 큰 폭을 뜯어고쳤다.2022년에는 다시한번 큰 변화가 예고되어 있다. 파이프 프레임 섀시가 가능해짐에 따라 규정 사이즈에 꼭 맞는 모델이 아니라 다양한 모델 투입이 가능해진다. 예를 들어 현대는 i30 외형을 축소한 랠리카를 투입할 수 있다는 뜻이다. 또한 하이브리드 시스템도 도입된다.2014 심기일전, 재출발금세 가능할 것 같았던 현대의 WRC 복귀는 거의 10년의 세월을 필요로 했다. 그래도 이번에는 예전 실수를 답습하지 않기 위해 철저하게 준비했다. 회사 규모가 몰라보게 커졌을 뿐 아니라 해외시장의 비중이 늘어 브랜드 이미지 재고 필요성이 높아졌다.WRC 활동에 대한 명분이 한층 뚜렷해진 것이다. 이를 위해 독일 알제나우에 모터스포츠 전진기지를, 뉘르부르크링에는 유럽 테크니컬 센트를 세웠다. 현대 모터스포츠 GmbH는 WRC를 비롯해 현대의 각종 모터스포츠 활동의 전진기지로서 2012년 12월 문을 열었다. 세계 각국에서 전문가를 모으고 WRC 감독은 엔지니어 출신 프랑스인 미셸 난단에게 맡겼다. 푸조와 토요타, 스즈키 등에서 랠리카 개발에 참여했던 난단은 팀의 체계를 잡고 신차 개발에 힘을 쏟았다. 랠리카는 월드랠리카 규정에 가장 적합한 유럽형 해치백 i20을 베이스로 삼았다. 랠리카는 현대 모터스포츠 개관 3달 전, 파리 모터쇼에서 이미 공개되었다. 1세대 i20(PB) 후기형을 바탕으로 1.6L 직분사 터보 300마력 엔진을 얹어 네바퀴를 굴렸다. 좋은 성적을 위해서는 랠리카와 함께 강력한 드라이버진이 필수다. 당시 떠오르는 스타였던 벨기에인 티에리 누빌, 스페인 출신의 베테랑 소르도 외에 유호 하니넨, 크리스 앳킨슨과 헤이든 패든, 브라이언 부피에 등 드라이버는 무려 6명. 랠리카는 4대였지만 드라이버의 컨디션과 코스 특성에 맞추어 기용했다. 당시 워크스팀은 2개 팀을 운용하는 것이 일반적이라 현대 역시 메인인 현대 쉘 월드 랠리팀과 세컨드팀인 현대 모터스포츠 N이 있었다. i20 WRC는 데뷔 3전만인 멕시코에서 3위(누빌)로 처음 시상대에 올랐다. 본거지가 독일인 현대 모터스포츠에게 홈그라운드나 다름없는 제9전 독일 랠리. 누빌은 테스트 주행에서 전복사고로 차가 대파되었지만 재빠르게 수리해 소르도와 함께 원투 피니시를 달성했다. 현대의 사상 첫 WRC 종합 우승이었다.2014년 시즌을 통틀어 절대 강자 폭스바겐이 시상대에 오르지 못했던 유일한 경기이기도 했다. 당연하겠지만 시상식에서는 애국가가 울려 퍼졌다. 시즌 성적은 누빌이 드라이버 6위로 가장 높았고, 매뉴팩처러즈는 현대 4위, 현대 N은 7위였다.2015 정상을 향한 스텝 업다소 복잡했던 드라이버진은 누빌과 소르도, 패든으로 정리되었다. 나머지 한 자리는 네덜란드 출신의 캐빈 애브링이 맡았다. 애브링은 테스트 드라이버를 겸하며 신형 랠리카 개발은 물론 하위 클래스용 i20 R5 탄생에도 큰 역할을 담당한다. WRC 복귀 2년차인 2015년에는 매뉴팩처러즈 성적 3위로 한 단계 올라섰다. 누빌은 지난해와 마찬가지로 드라이버즈 6위. 현대는 우승이 없었지만 스웨덴에서 누빌이 2위, 이탈리아에서 패든과 누빌이 2, 3위에 올랐고 시즌 종반 스페인에서는 홈그라운드의 소르도가 3위를 차지했다. 전반적으로는 리타이어가 줄어들고 안정적인 고득점을 거두어 안정기에 접어든 시즌이었다2016 신차로 매뉴팩처러 2위2016년의 가장 큰 변화는 신형 랠리카였다. 2세대 i20은 2014년에 시장에 나왔지만 최저 생산대수 2,500대를 채워야 하고, 랠리카 개발에도 시간이 필요해 2016년에서야 투입할 수 있었다. 사실 2017년 대규모의 규정 변경이 예정되어 있는 상황에서 1년밖에 못 쓸 완전 신차의 개발은 상당히 부담스러운 일이다. 하지만 3년차라는 중요한 고비에 고성능 브랜드 N과도 맞물려 있어 과감한 투자가 결정되었다. 드라이버진은 이번에도 누빌, 소르도, 패든과 애브링이었다. 개막전 몬테카를로에서 누빌이 3위, 제2전 스웨덴에서 패든 2위로 시상대를 들락거린 현대는 제4전 아르헨티나에서 패든이 첫 번째 승리를, 제6전 이탈리아에서는 누빌이 팀의 두 번째 승리를 안겼다. 당시 누빌은 부진으로 잠시 현대 N팀으로 자리를 옮긴 상태였다. 폴란드 랠리부터는 다시 현대로 돌아온 누빌은 시즌 후반 꾸준히 시상대에 올랐다. 현대는 2번의 우승 포함 12번의 포디엄으로 매뉴팩처러즈 2위에 무난히 등극했다. 누빌 본인도 드라이버즈 2위로 시즌을 마무리함으로서 언제든 챔피언에 도전할 준비가 되었음을 증명해 보였다.2017 신 규정 그리고 라이벌의 변화2017년에는 월드랠리카 규정이 크게 달라졌다. 1.6L 터보 엔진은 흡기제한장치가 33mm에서 36mm로 늘어나 출력이 310마력에서 380마력으로 늘었다. 공력변화는 극적이었다. 차폭이 55mm 늘어나고 공력 설계의 자유도가 높아져 더욱 과격한 오버펜더와 대형 윙, 디퓨저가 허용되었다. 이밖에 최저중량이 1,200kg에서 1,175kg으로 완화되고 액티브 센터 디퍼렌셜 장착이 허용되었다. 현대는 신차를 개발하면서 베이스 모델을 기존 5도어 대신 3도어 해치백으로 바꾸었다. 매뉴팩처러즈 포인트 계산 방식도 달라져 워크스팀은 랠리카 3대 투입이 가능해졌다. 현대 역시 여기에 따라 현대 N을 정리해 통합했다. 한 경기에 3대가 출전해 모두 득점할 경우 높은 점수 2개만 매뉴팩처러즈 포인트에 합산한다. 2017년에는 또 하나 큰 변화가 있었다. 최강 전력의 폭스바겐이 이른바 ‘디젤 게이트’에 휩쓸려 WRC 활동을 중단하면서 대권 가도에 지각변동이 일어난 것이다. M-스포츠는 프라이비터지만 현역 챔피언 오지에가 이적했고, 새롭게 토요타가 WRC 복귀를 선언했다. 시즌 초반 프랑스와 아르헨티나에 이어 폴란드에서 승리를 챙긴 누빌은 선두 오지에를 맹렬히 추격했다. 덕분에 제9전 핀란드에서 드라이버즈 포인트 선두로 올랐다. 하지만 독일과 스페인전을 망치는 바람에 아쉽게도 2위로 시즌을 마감하고 말았다. 현대는 M-스포트에 이어 매뉴팩처러즈 2위에 올랐다.2018 4대 워크스의 극한 경쟁폭스바겐 공백으로 혼란스러웠던 2017년이 지나고, 2018년 시즌은 4대 워크스팀이 더욱 팽팽하게 맞섰다. M스포트는 포드의 지원이 강화되어 프라이비터에서 세미 워크스팀으로 승격되었다. 디펜딩 챔피언 오지에의 위상은 여전하다. 토요타는 팀 전력이 어느 정도 안정기에 들어감에 따라 보다 높은 성적을 목표로 했다.  타나크가 토요타팀으로 이적한 것도 이해였다. 2017년에 워크스팀으로 복귀한 시트로엥은 전직 챔피언 로브를 긴급 수혈하기는 했지만 뚜렷한 에이스 드라이버가 없어 팀 전력은 그리 높아 보이지 않았다. 현대는 폭스바겐2 소속이었던 안드레아스 미켈센을 영입했다. 누빌, 미켈센, 소르도, 패든 4명 중 누빌과 미켈센을 풀 시즌 출전시키고, 소르도와 패든을 3번째 차에 나누어 태웠다. 누빌은 이번에도 시즌 초반부터 오지에와 격렬한 싸움을 이어갔다. 시즌 중반~후반에 선두를 달렸지만 영국 랠리에서 역전을 허용, 최종전 호주에서 리타이어하면 결국 18점 차이로 오지에에게 챔피언 자리를 내어주고 말았다. 현대는 이번에도 매뉴팩처러즈 2위였다. 다만 이번에는 매뉴팩처러즈 챔피언이 M-스포트 포드가 아니라 토요타였다. 마지막 한 계단을 남겨두고 번번이 무릎을 꿇은 현대는 난단 감독을 경질하고 안드레아 아다모를 새로이 감독 자리에 앉히기로 했다. 아다모는 i20 R5를 개발하는 현대 모터스포츠 커스터머 레이싱 부문 매니저였다.2019 마침내 왕좌에 오르다2019년, 새롭게 감독이 된 아다모는 ‘드라이버즈와 매뉴팩처러즈 더블 타이틀 획득이 목표’라며 결의를 다졌다. 그리고는 WRC 역사상 챔피언 타이틀을 가장 많이 보유한 남자, 세바스티앙 로브를 기용한다고 발표했다. 패튼이 빠지고 3번째 차를 로브와 소르도가 나누어 탔다. 이밖에도 아일랜드 출신의 크레이그 브린까지 기용해 핀란드, 영국, 호주에 스폿 참전시키는 초강수를 두었다.워크스 세력 중에서는 시트로엥이 주목을 받았다. 현역 최강 오지에를 M스포트 포드에서 데려온 시트로엥은 단번에 강력한 우승 후보로 떠올랐다. 지난 시즌 매뉴팩처러즈 챔피언 토요타는 크리스 미크와 타나크, 라트발라로 드라이버진을 꾸렸다. 반면 오지에를 빼앗긴 M-스포츠 포드는 급격히 힘을 잃었다. 시즌 초반부터 난전이 이어졌다. 개막전은 오지에가 잡았고, 누빌과 타나크가 시상대를 들락거리며 추격의 고삐를 조였다. 프랑스와 아르헨티나를 연속으로 잡은 누빌이 선두에 올랐지만 타나크가 칠레와 포르투갈, 핀란드와 독일까지 가져가면서 전세를 역전시켰다. 타나크와 누빌의 격렬한 싸움은 오지에마저 3위로 밀어냈다. 타나크는 제13전 스페인에서 2위로 경기를 마치며 2019 드라이버즈 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 한 경기 남은 상황에서 타나크 263점대 누빌 227점으로 뒤집을 수 없는 점수차였다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대가 선두였다. 현대는 누빌과 미켈센이 안정적으로 점수를 챙겨 초반부터 선두를 달렸고, 로브는 기대했던 만큼은 아니어도 몬테카를로 4위와 칠레 3위로 적잖이 도움이 되었다. 타나크의 분발로 토요타가 8점차까지 따라붙었지만 스페인에서 누빌 우승, 소르도 3위로 18점 차로 밀어냈다. 이제 남은 것은 최종전 호주 랠리 뿐. 그런데 여기에서 생각지 못한 변수가 생겼다. 경기에 앞서 뉴사우스웨일즈주 동북부에서 대규모의 화재가 발생한 것이다. 호주는 기후변화 등의 이유로 매년 대형 화재가 기승을 부린다. 재난경보가 발령되어 WRC같은 대규모 행사를 진행할 상황이 아니었다. FIA와 프로모터, 호주 주정부는 결국 최종전 호주 랠리를 취소하기로 결정했다. 이에 따라 자동적으로 포인트 리더 현대가 2019년 매뉴팩처러즈 챔피언의 자리에 올랐다. 마지막에 약간의 행운이 따르기는 했지만 강력한 라이벌을 상대로 시즌 내내 선두를 유지했기에 가능한 당연한 결과였다. 현대는 누빌 3승, 소르도 1승을 포함해 380점을 챙겼다. WRC에 첫발을 디딘지 20여년, 복귀하고 나서는 불과 6년 만에 거둔 놀라운 성과였다. 현대는 이번 시즌 챔피언 타나크까지 영입에 성공함에 따라 2020년에는 드라이버즈와 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀 싹쓸이 가능성을 한층 높였다. 현대의 에이스, 티에리 누빌현대가 WRC 재출발을 준비하면서 가장 먼저 할 일 중 하나가 드라이버 확보였다.티에리 누빌은 당시 막 떠오르는 벨기에 출신의 신예. 2007년 19살의 나이로 룩셈부르크 지역 랠리에서 데뷔한 누빌은 이듬해 핀란드 랠리를 통해 WRC에 발을 들였다. 당시 하위 클래스에 포드 피에스타로 도전해 완주는 하지 못했다.PSA의 드라이버 육성 프로그램에서 두각을 나타낸 누빌은 주니어 WRC와 IRC를 거치며 실력을 인정받았다. 2012년 시트로엥 주니어팀과 계약하며 최고 클래스에 발을 들인 누빌은 2013년에는 카타르 월드랠리팀(포드 피에스타)에서 풀 시즌 출전해 드라이버즈 2위에 올랐다. 폭스바겐과 오지에가 맹위를 떨치던 시기에 거둔 놀라운 결과였다. 2위 4번, 3위 3번으로 오지에의 뒤를 이었다.현대는 누빌의 가능성을 확인하고 다년 계약을 맺었다. 그 선택은 곧바로 진가를 드러냈다. 2014년 독일 랠리에서 테스트 도중 경사진 포도밭에서 6번이나 구르는 대형 사고를 냈지만 멋지게 부활해 우승을 차지했다. 현대는 물론 누빌에게도 사상 첫번째 승리였다. 또 하나 빼놓을 수 없는 경기가 제3전 멕시코. 스테이지 막판에 터진 라디에이터에 맥주를 들이부으며 3위에 올라 큰 박수를 받았다. 누빌은 이후에도 2016년 1회, 2017년에 4회, 2018년 3회 우승했고, 2019년 역시 3번의 승리로 팀의 챔피언 타이틀 획득을 견인했다.1988년 벨기에 태생으로 잘 생긴 얼굴에 안경이 트레이트 마크다. 고향인 생트비스는 독일 접경지로 독일어를 능숙하게 사용하지만 경기 중 내비게이션은 프랑스어를 사용한다. 코드라이버인 니콜라스 길솔과는 2011년 IRC 시절부터 인연을 맺었다. 1991년생인 동생 야닉 누빌도 랠리 드라이버로 활동 중이다.글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불
다양한 동력원으로 풍성했던 2019 LA 오토쇼 2020-01-16
다양한 동력원으로 풍성했던 2019 LA 오토쇼2019년 11월 20일부터 29일까지 캘리포니아 주에서 LA 오토쇼가 있었다. 배기가스 규제가 엄격한 캘리포니아 특성상 친환경차 어필이 중요하다. 아우디 e-트론 스포트백, 머스탱 마하-E, 볼린저 B1/B2, 포르쉐 타이칸 4S, 1,100마력짜리 카르마 SC2 등 고급 전기차들이 런칭되었다. 플러그인 하이브리드 쪽은 현대의 비전 T 컨셉트, 토요타 RAV4가 주목을 받았다. 유일했던 수소 연료 전지차 토요타 미라이는 2세대 컨셉트를 공개했다. 내연기관이 서서히 저문다지만 여전히 가장 큰 비중을 차지했다. 대배기량 엔진을 얹은 메르세데스-AMG GLS 63, 아우디 RS Q8, BMW M8 컴페티션 그란쿠페는 내연기관의 불꽃을 태웠다. ▶ Acura MDX PMC Edition 미드사이즈 SUV 아큐라 MDX를 PMC(Performance Manufacturing Center)에서 손을 댔다. 플래그십 스포츠카인 NSX도 바로 이 PMC에서 만들어진다 . 이곳에서 제작된 차는 고성능 모델을 의미한다. MDX는 2001년 첫 출시 후 3세대로 진화했다. 이 차는 혼다 파일럿과 플랫폼을 공유한다. TLX PMC 에디션과 같은 i-VTEC V6 3.5L 직분사 엔진은 최고출력 290마력을 낸다. 빠른 변속을 보장하는 9단 자동변속기와 토크 벡터링 시스템이 엔진을 돕는다. 이 차는 다이노, 도장, 노면, 누수 등에서 NSX의 엄격한 품질관리에 준하는 혹독한 테스트를 거친다. 가격은 북미 기준 6만 달러(약 7,130만원)에 이른다. 게다가 한정판이다. ▶ Acura Type S Concept일본차 마니아라면 아큐라에 달려있는 타입 S 배지를 그냥 지나칠 수 없을 것이 다. 오죽하면 타입 S 배지 튜닝한 오너들도 심심찮게 볼 수 있으니 말이다. 그런데 조만간 이 배지가 달린 스포츠 세단을 볼 수 있을 것으로 보인다. 우아하면서 뛰어난 비율을 자랑하는 아큐라 타입 S 컨셉트를 공개했다. 차기 TLX 타입 S 역시 수혜 대상이다. 컨셉트 모델은 다이아몬드 펜타곤 그릴, 입체적인 LED DRL 헤드램프, 쿼드 배기 팁이 특징이다. 2021년에 출시 예정인 TLX 타입 S는 V6 터보 엔진이 탑재 될 것으로 예상된다. ▶ Alfa Rome Giulia자동차 역사 앞에서는 페라리와 람보르기니도 기를 펴지 못하는 메이커가 있다. 바로 알파로메오 다. 단지 비즈니스적으로 성공을 못했을 뿐. 알파로 메오의 전성기는 20세기 초반, 모터스포츠에서 활약했을 때다. 페라리의 창립자인 엔초 페라리 역시 알파로메오의 드라이버였다. 인수 후 저조한 판매로 늘 아픈 손가락이었던 알파로메오를 부활시키기 위해 모기업 피아트(현 FCA)가 팔을 걷어붙였 다. 글로벌 스포츠 브랜드로 재정립시킨다는 목표 아래 2016년에 2세대 알파로메오 줄리아(코드네임 952)를 내놓는다. 다행히도 시장의 반응은 뜨거웠 다. 강력한 성능은 이어받으면서 2020년형 부분변경 모델에서는 자잘한 문제들을 개선했다고 밝혔 다. FCA 그룹과 PSA 합병으로 다시 한번 귀추가 주목되는 애증의 알파로메오다. ▶ Alfa Romeo Stelvio미드사이즈 SUV인 알파로메오 스텔비오(코드네임 949)의 페이스리프트 모델이 공개됐다. 북부 이탈리아에 위치한 스텔비오 계곡의 이름을 딴 이차는 알파로메오의 첫 SUV로 포르쉐 마칸과 경쟁한다. 공교롭게도 2016 년 이곳에서 첫 베일을 벗었다. 데뷔 후 3년간 7천 대에 육박하는 판매고를 올려 알파로메오의 효자 모델이기도 하다. 이 차의 고성능 버전인 콰드 리폴리오는 2017년 뉘르부르크링 노르트슐라이페 역대 SUV 최고속 랩타 임(7분 51초 7)을 기록했을 정도로 고성능을 지녔다. 신형은 기존과 동일한 파워트레인이지만 커진 터치스크린과 개선된 인포테인먼트 시스템을 갖췄다. 게다가 모기업인 FCA가 PSA와의 합병으로 알파로메오의 재건에 열을 올릴 예정이다. 지프 레니게이드의 뼈대와 공유하는 소형 SUV도 개발 중이다. ▶ Audi e-tron Sportback아우디 역시 전기차 흐름에 맞추어 e-트론 시리즈의 두 번째 모델을 공개했다. e-트론 스포트백 55콰트로는 최고출력 360마력(265kW)에 최대토크 57.2kg·m(561Nm)를 발휘해 정지상태 에서 시속 100km 가속에 6.6초, 최고속도는 200km/h를 낸다. 오버부스트를 사용하면 6초 동안 408마력(300kW), 68kg·m(664Nm)를 제공해 시속 100km까지 가속을 5.7초에 끊는다. 프론트 브레이크의 냉각 효율을 위한 전용 덕트와 공기역학 디자인을 고려한 언더커버가 달린다. 1회 충전 주행거리는 기존보다 10km 늘어난 446km. 150kW의 직류 고속 충전소에서는 30분 만에 배터리 80%를 충전할 수 있다. 전장 5m와 전폭 2m에 육박하는 차체는 여유로운 공간을 제공하며 2열 시트를 풀 플랫하면 기존 트렁크 용량 615L에서 1,656L로 늘어난다. 유럽에서 봄 출시를 앞두고 있다. ▶ Audi RS Q8아우디 플래그십 크로스오버 SUV의 고성능 버전 RS Q8은 람보르기니 우루스와 플랫폼을 공유한다. 마찬가지로 파워트레인도 같은 계열이지만 판매 간섭을 피하기 위해 성능은 낮추었다. 우르스 대비 값은 저렴하면서도 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 SUV 최고속 랩타임 기록을 경신(7 분 42초 253)했다. 엔진은 V8 트윈터보 4.0L로 최고출력 600마력, 최대토크 80kg·m를 발휘한다. 게다가 48V 마일드 하이브리드 시스템이 엔진의 효율을 끌어올렸다. 정지상태에서 시속 100km 가속에 3.8초, 200km 까지 13.7초, 최고속도는 315km/h에 이른다. 아울러 네바퀴 조향 시스템 지원으로 와인딩 로드에서도 SUV답지 않은 민첩한 몸놀림을 자랑한다. ▶ BMW 2 Series Gran Coupe컴팩트한 4도어 BMW 2시리즈의 그란쿠페가 나왔다. 이 차는 메르세데 스-벤츠 CLA와 경쟁하게 된다. 차체 사이즈는 E30 3시리즈를 떠오르게 한다. 앞바퀴 굴림과 AWD를 선택할 수 있으며, 아직은 228i x드라이브와 M235i x드라이브 모델만 공개됐다. 228i x드라이브의 엔진은 직렬 4기통 2.0L 터보로 최고출력 228마력, 최대토크 35.7kg·m를 낸다. 0→시속 100km 가속 6.0초를 끊는다. M235i x드라이브는 최고출력 301마력, 최대 토크 45.5kg·m를 내며 8단 자동변속기가 더해져 0→시속 100km 가속에 4.7초면 된다. M 퍼포먼스 패키지를 선택하면 오버부스트 기능과 퍼포먼스 타이어가 달리며 최고시속은 250km에 이른다. 3기통 1.5L 터보 엔진의 218i와 2.0L 디젤(220d)도 순차적으로 공개할 예정이다. 4도어 2시리즈 최초의 M 디비전 모델 출시도 기대해볼 만하다. ▶ BMW iFE.20모터스포츠의 불모지인 국내 성향 상 시끄러운 자동차 경주를 좋아할 리 없다. 현재는 소음과 배출가스로 문제 삼을 것 없는 EV 레이스만이 대안이다. 가솔린 냄새 풍기며 엄청난 배기 사운드를 선사하는 수퍼카가 제아무리 매력적이라 해도 날로 까다로워지는 배출가스와 소음 규제를 무시할 수 없는 법. 포뮬러 E가 점점 관심을 받는 이유다. 올 시즌부터 포르쉐와 메르세데스-벤츠의 참가로 챔피언십 타이틀 경쟁의 볼거리는 더 풍성해진다. BMW IFE.20은 규정에 따라 공통 섀시를 사용하지만 파워트레인은 오리지널이다. 드라이버를 포함한 무게는 0.9t, 그중 52kWh 용량의 배터리가 385kg을 차지한다. 최고출력은 340마력(250kW) 로 정지상태에서 시속 100km 가속 2.8초, 최고시속은 280km에 달한다. 5월 3일 에는 ‘2019~20년 시즌 포뮬러 E 챔피언십 제9전’을 서울에서 직접 볼 수 있다. ▶ BMW M2 CSM2 컴페티션에 이어 CS가 나왔다. CS는 스포츠(Club Sport)를 의미한다. 사실상 2시리 즈의 끝판왕 모델이지만 왠지 이게 마지막 버전이라는 생각은 안 든다. 풀 체인지를 앞두고 한 번 더 부분변경 모델이 나올듯하다. 출력 갈증을 완벽히 해결한 M2 컴페티션의 등장은 그야말로 파격적이었다. 그런데 완성형에 가까운 컴페티션에서 더 개선할게 있을 까? 이 차는 보디 곳곳에 카본 파트로 경량화를 꽤 했다. 게다가 M4처럼 지붕을 카본으로 바꾸어 무게를 줄이고 무게중심도 낮추었다. 컴페티션 대비 39마력이 증가해 최고출력 450마력, 최대토크 56kg·m를 쏟아낸다. 0→시속 100km 가속 3.8초(수동 4.0초), 최고시속은 280km다. 2,200대 한정으로 3월부터 생산 예정이다. BMW M8 Competition Gran Coupe메르세데스-벤츠의 라인업 다양화는 BMW에게도 영향을 미쳤다. 기존 6시리즈 그란쿠페가 8시리즈로 이동하고, 6시리즈는 그란투리스모로 변모해 실질적으로 5시리즈 그란투리스 모의 후속형이 지금의 6시리즈다. M8의 4도어 버전의 컴페티션 그란쿠페는 V8 4.4L 트윈터보 엔진이 최고출력 626마력, 최대토크 76.5kg·m를 자랑한다. 8단 M 스텝트로닉 자동변속 기와 네바퀴굴림의 도움으로 0→시속 100km 가속 3.2초, 0→ 시속 200km 11초가 가능하다. 최고속도는 250km/h에서 제한 되지만 M 드라이버스 패키지를 추가하면 305km/h까지 올라 간다. M HUD, 어댑티브 LED 헤드램프, M 스포츠 시트, 드라이빙 어시스턴트, 주차 보조 플러스, 4존 에어컨디셔닝, 열선시 트가 기본으로 달린다. 이 차는 메르세데스-AMG GT 4도어 63 S, 포르쉐 파나메라 터보 S 등과 경쟁한다. ▶ Bollinger B1 Sport Utility Truck제아무리 멋진 클래식 디젤 SUV라도 노후 경유차 5등급 딱지를 받으면 여러모로 불편하다. 미세먼지 비상저감조치 발령이 나면 해당 차는 다음날 6~21시까지 운행이 제한된다. 비단 한국만의 문제도 아니다. 그런데 EV 구동계라면 얘기가 달라진다. 투박하고 예스러움을 좋아하는 이들에게 딱 맞는 차가 바로 볼린저 B1 스포츠 유틸리티 트럭이다. 듀얼 모터(앞/뒤)는 시스템 출력 614마력, 시스템 토크 92.4kg·m을 쏟아낸다. 게다가 2,267kg의 차체를 4.5초 만에 시속 100km까지 가속시킨다. 최고속 도는 161km/h. 배터리 완충 시 321km 주행이 가능하다. 록크롤링까지 염두에 두어 2단 리덕션 기어도 달았다. ▶ Dodge Challanger 50th Anniversary Edition반세기 전, 당시 인기가 없던 플리머드 바라쿠다의 플랫폼에 휠베이스를 연장하고 근육질 몸매로 다듬은 게 바로 머슬카의 상징 닷지 챌린저였다. 이 차는 포드 머스탱, 쉐보레 카마로와 더불어 디트로이트빅 3(Detorit's Big Three)라는 타이틀이 달렸다. 챌린저는 앞선 두 차에 비해 단종과 부활을 거듭하는 고단한 삶을 살았다. 그럼에도 여전히 미국적인 색채가 강한 닷지 챌린저는 골수팬이 많은 모델이다. 닷지는 챌린저 50주년을 맞아 특별 에디션을 준비했다. GT RWD, R/T, R/T 쉐이커, R/T 스캣 팩 쉐이커와 와이드형 R/T 스캣 팩 쉐이커 등의 트림으로 구성으로 1,960대만 만들어진다. 이미 특별한 챌린저 SRT 헬켓과 SRT 헬켓 레드아이(red eye)에는 50주년 배지가 기본으로 달린다. SRT 헬캣 레드아이는 V8 OHV 헤미 엔진으로 최고출력 797마력을 자랑한다. ▶ Bollinger B2 Pickup Truck볼린저 B2는 B1과 형제 모델로 구동계 역시 동일하지만 픽업트럭이다. 특허받은 패스쓰 루(pass-through) 디자인을 통해 16ft(약 4.9m) 길이의 화물을, 트렁크-캐빈-엔진룸에 걸쳐 길게 배치할 수 있다는 점이 특징이다. 엔진 없이 낮은 위치에 모터를 탑재하기 때문에 보닛부터 짐칸까지 온전히 이용할 수 있다. 뒷좌석까지 탈거하면 여유로운 공간을 제공해 최대 2,267kg의 화물을 적재할 수 있다. 게다가 3.4t의 무게까지 거뜬히 견인할 수 있다. ▶ Fiat 500X Sport현재 FCA 그룹의 주 수입원은 램 픽업과 SUV 지프다. 반면 피아트, 알파 로메오, 마세라티의 판매는 몇 년째 고전을 면치 못하고 있다. 그래도 얼마 전 극적으로 PSA 그룹과 합병함으로써 세계 4위의 자동차 메이커로 등극한 셈이다. 피아트 500X 스포츠는 여전히 친퀘첸토의 디자인을 잘계승시켜 클래식하면서도 친숙하다. 직렬 4기통 1.3L 터보 엔진은 최고출력 177마력, 최대토크 29.1kg·m에 9단 자동변속기 조합이다. LED 헤드 램프 및 안개등이 기본으로 달리고 외장 컬러, 휠 등의 다양한 옵션이 제공된다. 7인치 터치스크린은 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원 하며 크루즈 컨트롤, 전방 주차 보조, 사각지대 모니터링, 후방 경보 장치 기능이 포함되어 있다. ​▶ Genesis G90LA 오토쇼 데뷔를 앞두고 있다는 소문이 무성했던 제네시스 GV80은 현대차 내부 사정으로 결국 나오지 않았다. 정작 기대를 모았던 모델이 나오지 않아 다소 심심한 현대 부스는 대신 제네시스 플래그십을 담당하는 G90 이 나와 F세그먼트의 라이벌들을 정 조준했다. EQ900의 부분변경 모델이 지만 외관은 풀 체인지 모델 수준이라고 해도 과언이 아니다. 글로벌 시장을 염두에 두어 트림 명도 G90으로 개명했다. 2019년 북미에서의 판매량은 2018년 대비 81% 증가해 성공의 신호탄을 쐈다. 북미에서 첫 데뷔인 G90은 V6 3.3L 터보, V8 5.0L 엔진에 8단 자동변속기를 물린다. 제네시스의 시그 니처인 위엄 있는 크레스트 그릴과 G-매트릭스라고 불리는 다이아몬드 널링을 형상화한 패턴을 헤드램프와 테일램프, 휠 등에 입혔다. 벤틀리 EXP 10 스피드 6 컨셉트를 연상시키는 건 역시 루크 동커볼케 부사장과 이상엽 전무가 디자인을 맡았기 때문일까? ▶ Ford Mustang Mach-E크로스오버 SUV 형태의 머스탱 마하-E는 EV 컨셉트다. 모름지기 머스탱이라면 강력한 가솔린 엔진이 일품인 쿠페 아니던가. 한데 날로 강해지는 배기가스 규제 탓에 본격적으로 내연기관 시대를 연 포드마저 전동화를 염두에 두고 있다. 게다가 4도어다. 이 차는 모터 구동 뒷바퀴굴림과 AWD 트림이 준비 중이다. 여기에 배터리는 기본형과 대용량 중에 선택할 수 있다. 대용량 배터리와 후륜 구동에서 최소 300마일(482km) 주행을 목표로 한다. 네바퀴굴림은 최고출력 332마력(244kW)에 최대토크 58kg·m다. 고성능 버전인 GT도 나온다. 포르쉐 마칸 터보를 뛰어넘는 것을 목표로 정지상태에서 시속 100km 가속 4초 미만이다. 아울러 GTS 퍼포먼스 에디션은 최고출력 465마력(342kW)에 최대 토크 85.0kg·m를 낸다. 제로백 3초대는 포르쉐 911 GTS를 압도하는 가속성능이다. ▶ Hyundai RM19RM19 컨셉트에는 현대의 고성능 디비전인 N의 미래가 담겨있다. 현대는 사실 N의 출시 이전부터 RM(Racing Midship) 프로젝트를 꾸준히 전개해왔다. RM14, 15, 16을 통해서 얻은 노하우가 벨로스터 N과 RM19에 반영되었다. 외관은 벨로스터 N, 파워트레인은 N TCR의 것을 튜닝 했다. 대신 까다로운 미드십 레이아웃이라 기존 섀시를 개조해야 했다. 벨로스터 N 대비 전장이 54mm, 폭은 135mm 증가하고 리어 서스펜션은 멀티 링크가 아닌 더블 위시본. 감쇠력 3단계 조절이 가능한 댐퍼를 달고 알루미늄제 서브프 레임, 브레이크 시스템, 터보차저 등을 재설계했다. 엔진은 터빈 용량을 키우면서 기존 트윈 스크롤 방식을 싱글 스크롤로 바꿨고 강화된 헤드 가스켓과 볼트를 사용해 내구 성을 끌어올렸다. 정지상태에서 시속 100km 가속을 4초 만에 해낸다.  ▶ Hyundai Vision T ConceptSUV 컨셉트인 비전 T(Vision T)는 최신 현대차의 디자인 철학을 담았다. 플러 그인 하이브리드 구동계를 품어 친환경이라는 것을 강조하기 위해 매트 그린 컬러를 사용했다. 조수석 리어 펜더 슬라이더를 열어 충전구에 연결하면 LED 인디케이터로 배터리의 상태를 확인할 수 있다. 파라메트릭 에어 셔터 그릴 (Parametric Air Shutter Grill)은 상황에 따라 플랩을 조절해 공기역학과 냉각 효율을 조절한다. 5스포크 단조 휠은 완벽한 자세를 완성한다. 비전 T로 인해 차기 현대 SUV도 상당한 디자인 수혜를 입을 것으로 기대된다. ▶ Karma SC1 Concept1930년대 미국의 휴즈제(Hughes) H-1 경주용 비행기를 모티프한 카르마의 SC1 비전 컨셉트는 롱노즈 숏데크의 클래식한 비율을 갖고 있다. 게다가 비현 실적인 휠 크기에 독수리 날개 같은 광대한 시저도어만으로도 엄청난 아우라를 뿜어낸다. 2인승 로드스터지만 분리된 시트 구성은 그야말로 전투기의 콕핏이다. 전기차답게 센터 터널에는 배터리가 탑재된다. 레이더(8개)와 라이더 센서(6개), 외부 카메라(6대)의 도움을 받아 완벽한 자율 주행을 표방한다. 5G 연결을 지원하는 인포테인먼트 시스템을 사용하며 생체 인식 기능 지원으로 보안에도 신경을 썼다. ▶ Karma Revero GTS한때 BMW와 애스턴마틴의 디자이너였던 헨릭 피스커는 캘리포니아에 디자인 회사 ‘피스커 코치빌드’를 세우고 작품은 메르세데스-벤츠 SL 55 AMG를 개조한 피스커 트라몬토를 선보였다. 이후 고급 전기차를 제작하는 피스커 오토모티브를 창립하고, 2008년 디트로이트 오토쇼에서 시제품 카르마를 공개했다. 그런데 배터리 공급업체가 돌연 파산하며 이때부터 부침을 겪어 결국 창업주마저 사임했다. 결국 2016년 중국 완샹 그룹이 인수했다. 이 때 피스커 오토모티브에서 카르마 오토모티브로 사명을 변경했다. 레베로 GTS는 플러그인 하이 브리드로 최대 621km, 배터리만으로 129km 주행이 가능하다. BMW로부터 공급받은 3기통 1.5L 가솔린 터보 엔진과 전기모터를 조합해 시스템 출력 536마력, 시스템 토크 76kg·m을 낸다. 0→시속 100km 가속 3.9초, 최고시속은 209km다. 이 차는 올해 초부터 생산될 예정이며 가격은 14만 9,950달러(약 1억 7,565만원). ▶ Karma SC2 Concept카르마 SC2 컨셉트 역시 전기차다. 앞뒤에 탑재된 듀얼 모터가 1,100마력, 1,417kg의 출력과 토크를 쏟아낸다. 완충 시 최대 563km 주행이 가능하며, 0→시속 100km 가속은 1.9초에 불과하다. 카본 세라믹 브레이크, 푸시로드 방식 서스펜션, 토크 벡터링 기능이 장착되었다. 게임 애호가라면 정말 좋아할 카르마의 독점 기술인 드라이브 앤 플레이 (Drive and Play) 시뮬레이션 시스템도 지원한다. 이 기능은 저장된 주행 경험을 시뮬레 이터로 만끽할 수 있을뿐 아니라 전 세계인들과 경험을 공유할 수도 있다. 120kWh 배터리팩은 SC1처럼 센터 터널에 탑재된다. ▶ Kia Seltos미국 시장에 선보인 셀토스는 콤팩트 SUV로 코나와 플랫폼을 공유한다. 이름은 스피디(speedy)와 켈토스(celtos)의 조합으로 그리스 신화에 나오는 헤라클레스의 아들이 바로 켈토스. 이 차는 파워트레인은 직렬 4기통 1.6L 가솔린 직분사 터보와 1.6L U3 디젤 엔진이 준비되었다. 가솔린은 최고출력 177마력, 최대토크 27kg·m이고 디젤은 최고출력 136마력, 최대토크 32.4kg·m을 발휘한다. 여기에 7단 DCT 변속기 조합으로 응답성, 가속력, 연비를 향상시켰다. 주행 모드는 노멀, 스포츠, 에코가 제공된다. 전자식 AWD 시스템 옵션은 앞뒤 토크를 배분해 최적의 코너링 성능을 제공한다. 게다가 차로 유지, 전방 충돌 방지, 운전 주의 경고, 차선 이탈 방지 등이 대거 들어가 안전에도 신경을 썼다. 출시와 함께 인기 행진중인 셀토스는 아직 미국 출시 계획이 발표되지 않았다. ▶ Land Rover Defender 110, 110 x이 차의 전신은 최초의 랜드로버인 시리즈1(1947년)이다. 1980년 대부터 트림 명에 90, 110을 달기 시작했다. 시리즈2, 3을 거쳐 90 년에 이르러 ‘디펜더’로 개명했다. 73년 동안 꾸준한 개선은 있었 지만 기본 틀은 바뀌지 않았다. 기존의 프레임 보디를 완전히 버리고 알루미늄 모노코크 섀시를 입은 첫 디펜더(L663)는 클래식한 모습을 찾을 수 없다. 양산차이지만 컨셉트카 느낌이다. 눕혀진 윈드실드는 각이 생명인 차에는 어울리지 않아 다소 실망스 럽지만 투박스 디자인은 유지했다. 새로운 뼈대는 레인지로버와 재규어 F패이스와 공유하는 D7 계열을 개량한 D7x. 비틀림 강성 29,000Nm/degree로 기존보다 강성이 3배, 현행 알루미늄 보디 랜드로버 중 가장 단단하다. 110(3도어), 110 x(5도어) 두 모델이 준비되었다. ▶ Mercedes-AMG GLS 63 4Matic+럭셔리한 AMG GLS 63은 S클래스의 SUV 버전이라고 해도 과언이 아니다. 이 차의 엔진은 V8 4.0L 트윈터보로 최고출력 612마력, 최대토크 85kg·m을 발휘하며 9단 AT 조합으로 0→시속 100km 가속에 4.1초, 최고시속 280km를 자랑한다. 엔진과 변속기 사이에 내장되는 스타터 모터 겸 발전기는 48V로 작동한다. ‘AMG 스피드시프트’라 불리는 토크 컨버터식 변속기는 빠른 응답 속도, 편안함, 효율적인 주행을 모두 제공한다. 게다가 패들 시프터의 조작 역시 DCT 못지않을 정도로 민첩하다. 킥다운을 하면 9단에서 5단, 5단에서 3 단으로 직접 변속할 수 있다. AMG 액티브 라이드 컨트롤은 거대한 차체를 편하면서도 빠르게 코너링할 수 있도록 돕는다. 부메스터 오디오 시스템도 준비되어 있다. ▶ Mini John Cooper Works GP3세대 고성능 미니의 최종형인 존 쿠퍼 웍스 GP(John Cooper Works GP, 이하 GP)는 역대 미니 중 가장 빠르다. 게다가 미니 최초로 뉘르 부르크링 노르트슐라이페 랩타임 7분 56초 69로 8분 벽을 깼다. GP 에 탑재된 엔진은 직렬 4기통 2.0L 트윈터보로 최고출력 306마력, 최대토크 45.9kg·m을 발휘한다. 8단 스텝트로닉 변속기 조합으로 0→ 시속 100km 가속 5.2초, 최고시속은 265km를 달성했다. 외장 컬러는 그레이 메탈릭. 멜팅 실버 메탈릭의 루프는 선루프를 달지 않아 무게와 강성에 손해 보지 않았다. 프론트의 헥사곤 그릴과 리어윙은 칠리 레드 컬러 포인트를 넣었다. ▶ Nissan Sentra센트라가 1982년 데뷔 후 벌써 8세대가 나왔다. 기존보다 5cm 가량 낮아지고 넓어져 비율과 자세가 한결 나아졌다. 닛산의 시그니처인 V-모션 그릴, 슬림한 LED 헤드램프, 플로팅 루프는 여전하다. 새로운 휠은 투톤 컬러를 조합할 수 있다. 나사에서 영감을 얻은 제로 그래비티(Zero Gravity) 퀼트 가죽 시트는 준중형차로는 호화로운 장비. 애플 카 플레이, 안드로이드 오토, 닛산 커넥트 등을 8인치 터치스크린에서 조작한다. 엔진은 직렬 4기통 2.0L 149마력에 최대토크는 20.2kg·m. 기존 1.8L에 비해 높은 연비를 제공한다. 새로운 리어 서스펜션과 랙 파워 스티어링 시스템을 사용해 다이내믹한 주행감을 선사한다. 상위 기종에 있던 닛산 세이프티 실드 360을 포함한 6개의 안전장비도 넣었다. ▶ Porsche Taycan 4S포르쉐 첫 양산 전기차인 타이칸 터보, 터보 S에 이어 LA 오토쇼에서 타이칸 4S를 최초로 공개했다. 퍼포먼스 배터리는 최고출력 530마력(390kW) 을 낸다. 퍼포먼스 배터리 플러스를 선택하면 571마력(420kW)을 손에 넣을 수 있다. 두 모델 모두 정지상태에서 시속 100km 가속에 4초, 최고시속은 250km다. 79.2kWh의 퍼포먼스 배터리는 407km, 퍼포먼스 배터리 플러스 (93.4kWh)는 463km 주행이 가능하다. 리어 액슬 모터(Permanetly excited Synchronous Motor) 의 길이는 터보 대비 80mm 짧아졌다. 기존과 마찬가 지로 앞뒤 액슬에 달린 2개의 모터가 네바퀴를 제어한다. 리어 액슬에는 2단 변속기가 달린다. ▶ Toyota Mirai Concept최초의 양산형 수소 연료 전지차(FCEV)인 토요타 미라이. 5년이 지나 2세대 컨셉트가 나왔다. 기존에 프리우스를 닮은 디자인이라면, 신형은 렉서스 세단에 가까워 보인다.1세대 초기에는 FCEV라는 점 때문에 눈길을 끌었지만 사실 성과는 없었다. 게다가 출시 2년 만에 소프트웨어 결함으로 3,000대에 육박하는 차를 전량 리콜하기도 했다. 신형은 이를 타산지석 삼아 진화했다. 물론 수소충전소의 인프라, 비용, 수소 저장, 사고 문제의 벽은 여전히 가로막고 있다. 이 차는 TNGA 플랫폼에 개선된 수소 연료전지 스택과 수소 탱크를 갖췄다. 완충 시 최대 900km 주행을 목표로 하지만, 1세대의 경우 롱텀 시승에서 공인 연비의 절반 수준에도 못 미쳐 논란이 있었다. ▶ Volskwagen ID.Space VizzionMEB 플랫폼을 기반한 ID.스페이스 비전 컨셉트가 공개됐다. 이 차는 ID.패밀 리의 7번째 컨셉트 전기차다. 82kWh의 배터리 용량으로 최대 590km(WLTP 기준) 주행이 가능하다. 최고출력은 340마력(250kW)에 네바퀴를 굴려 정지 상태에서 시속 100km 가속 5.4초 만에 도달한다. 전기차 특성상 라디에이터 부재로 인해 프론트 디자인의 자유도가 높아져 독창적인 실루엣을 완성했다.게다가 크로스오버 SUV 형태지만 공기역학적 디자인을 최적화시켜 공기저 항계수가 0.24에 불과하다. 배터리 팩을 차체 바닥에 배치해 무게중심은 낮추고 여유로운 공간을 가져왔다. 실내는 친환경적인 소재들을 사용했다. 사과 주스 생산 시 생기는 부산물로 만들어진 인공 가죽인 애플스킨으로 마감 했다. 아울러 진짜 크롬이 아닌 유사한 색상의 페인트를 썼다. 주행 관련 정보는 AR 헤드업 디스플레이에 표시된다. 전통적인 계기판은 미니 디스플레이로 대체됐다. 인포테인먼트 시스템은 15.6인치 터치스크린으로 조작할 수 있다. 양산차는 2021년 4분기 출시 예정이다. ▶ Toyota RAV4 Prime토요타 RAV4는 누적 판매 800만대로 월드 베스트 셀링카란 수식이 늘 달린다. 북미에서만 한 해 43만대 이상 팔릴 정도로 캠리를 뛰어넘어 이제는 토요타를 대표한다 해도 과언이 아니다. 5세 대로 진화한 RAV4 프라임 플러그인 하이브리드는 네바퀴를 굴린다. 프로펠러 샤프트 없이 뒷바퀴를 모터로 구동하는 방식. 그럼에도 의외의 오프로드 능력까지 갖추었다는 평가를 받았다.모터+엔진 조합으로 시스템 출력 302마력을 발휘한다. 아울러 정지상태에서 시속 100km 가속을 5.8초 만에 끊는다. 배터리만 으로 최대 63km를 달릴 수 있다.글 맹범수 기자
MOTOR SPORTS F1 제20전 브라질/최종전 아.. 2019-12-27
MOTOR SPORTS F1제20전 브라질/최종전 아부다비 GP최종전 아부다비에서 해밀턴이 유종의 미아랍에미리트 야스마리나 서킷에서 열린 올 시즌 최종전. 폴포지션에서 출발한 해밀턴이 무난하게 선두로 나선 가운데 초반 기술적 문제로 DRS를 사용할 수 없어 추월이 힘들었다. 해밀턴이 폴투윈을 차지하며 2019 시즌의 마지막을 화려하게 장식했다. 2위는 페르스타펜, 3위는 르클레르였다. 올해도 최종전은 아부다비에서 열렸다. 11월 30일 토요일, 예선전을 앞둔 야스 마리나 서킷은 해가 지는 상황임에도 기온 26℃, 노면온도 32℃였다. 아랍에미리드(UAE)에서 2009년 시작된 아부다비 그랑프리는 바레인에 이은 두 번째 중동지역 그랑프리. 야스섬에 대규모 리조트와 함께 건설된 야스 마리나 서킷은 1주 길이는 5.554km이며 일몰 후에 경기가 열린다는 특성상 대규모의 조명 시스템을 갖추었다. 피트 출구가 지하 터널로 코스를 가로지르는 구조라 피트 입구와 출구가 모두 오른쪽으로 있다는 점도 특이하다. 2019년 시즌을 완전 제압한 해밀턴18분짜리 Q1이 시작되었다. 상위권팀 레드불 듀오가 시동을 걸었다. 해밀턴이 페르스타펜을 눌렀지만 잠시 후 보타스가 잠정 선두가 되었다. 메르세데스 듀오가 1, 2위. 그로장, 조비나치, 라이코넨, 럿셀, 쿠비차가 떨어져 나갔다. Q2에서는 레드불과 메르세데스가 미디엄, 페라리는 소프트 타이어를 골랐다. 상위 10명은 Q2에서 기록을 냈던 타이어 컴파운드를 반드시 결승 시작할 때 사용해야 한다. 해밀턴이 1분 35초 634로 톱. 페라리는 소프트를 끼고도 해밀턴을 넘어설 수 없었다. 한편 브라질전 리타이어로 파워 유닛을 교환한 보타스는 무리하지 않았다. 두 차례의 주요 파츠 교체로 어차피 꼴찌 출발이다. 노리스와 휠켄베르크에 밀려 페레스와 가슬리가 탈락. 스트롤과 크비야트, 마그누센도 떨어져 나갔다.  해밀턴이 무난히 선두를 질주했다Q3에서는 우선 해밀턴이 잠정 톱에 올랐고 페르스타펜과 보타스, 르클레르, 페텔이 뒤를 이었다. 해밀턴이 자기 기록을 경신해 폴포지션 자리를 확고히 했고 보타스가 2위로 올라섰다. 페르스타펜이 3위. 르클레르와 페텔이 4, 5위였고 알본이 그 뒤를 이었다. 해밀턴은 올 시즌 5번째 폴포지션으로 제11전 독일 이래 10경기 만에 예선을 잡았다.해가 진 뒤에 열리기 때문에 대규모 조명장치를 갖추고 있다초반에 DRS 사용불가12월 1일 일요일 오후 5시 10분. F1 최종전 아부다비 그랑프리의 결승전이 시작되었다. 기온 27℃, 노면온도 31℃의 드라이 컨디션. 예선 2위의 보타스만이 파워 유닛 교체로 대열 꼴찌가 되면서 폴포지션 해밀턴을 제외하고 나머지는 전부 한 그리드씩 상승했다. 최상위권 가운데 페텔만이 소프트였지만 노리스, 사인츠, 리카르도, 휠켄베르크, 조비나치 등도 소프트로 출발했다. 원스톱이 주류인 이곳에서 소프트로 시작하며 하드 타이어로 너무 오래 달려야 한다. 더구나 중고 소프트라면 10바퀴 정도만 달리고 피트인해야 하는 처지. 특이하게 피트 출구가 코스 아래를 가로지르는 구조다올 시즌 마지막 스타트 신호와 함께 경기가 시작되었다. 폴포지션의 해밀턴이 가장 먼저 달려 나가 선두로 자리 잡았고, 뒤쪽에서는 레이싱포인트 듀오에 밀린 가슬리가 프론트 윙을 잃었다. 르클레르가 백스트레이트에서 페르스타펜를 제쳐 2위로 부상. DRS는 원래 3랩부터 사용이 가능하지만 기술적 문제로 사용이 불가능했다. 가슬리가 노즈를 갈기 위해 피트인. 스트롤도 6랩 째 피트인해 타이어를 하드로 교체했다. 파워 유닛 교체로 꼴찌에서 출발한 보타스꼴찌에서 출발했던 보타스는 9랩에 벌써 10위다. 스타트 직후 혼전을 틈타 후위 그룹을 잘 빠져나온 외에도 소프트 타이어의 노리스와 조비나치가 일찍 피트인한 덕분이다. 13랩 째 페라리팀이 동시 연속 피트인을 시도했다. 선행 르클레르가 2.6초 만에 작업을 마쳤지만 페텔은 왼쪽 앞뒤바퀴가 잘 잠기지 않아 6초 이상이 걸렸다. 덕분에 6위까지 올라선 보타스 뒤로 코스에 복귀해야 했다. DRS 사용 불가로 답답한 열차놀이가 한동안 지속되었다.  페텔은 피트 작업에서 손해를 보았다18랩, 보타스와 페텔이 치열한 접전을 벌였다. DRS 사용 가능 사인이 나오면서 경기의 흐름이 바뀌었다. 휠켄베르크에 가로막혀 있던 보타스가 4위로 부상. 휠켄베르크는 피트로 들어가 하드 타이어로 교체. 이제는 코스 상에 소프트 타이어를 낀 차가 없다. 페르스타펜이 26랩 째 피트인. 해밀턴은 다음 랩에 타이어를 갈고 나오더니 하드 타이어로 1분 41초 070의 최고속랩을 갱신하며 독주 체제에 들어갔다. 페르스타펜은 머신 상태가 좋지 않음에도 르클레르를 압박하더니 32랩 째 백 스트레이트에서 추월해 복수에 성공했다. 페라리는 39랩 째에도 동시 피트인. 이번에는 실수 없이 르클레르가 소프트, 페텔은 미디엄으로 무사히 교환했다. 르클레르를 제치고 2위가 된 페르스타펜해밀턴 최종 우승으로 시즌 마감 하드로 시작했던 크비야트를 제외하고는 모두 한번 이상 피트인했다. 41랩 째 크비야트가 하드 타이어를 미디엄으로 교환. 47랩 째 스트롤이 브레이크에 문제가 생긴 차를 개리지에 넣더니 경기를 포기했다. 10바퀴가 남은 상황에서 해밀턴, 페르스타펜, 르클레르, 보타스, 알본, 페텔, 노리스 순이다. 상위권은 차들끼리 상당히 벌어져 있는 반면 휠켄베르크를 바싹 뒤따르던 페레스가 추월에 성공해 8위가 되었다. 동시 피트인을 두번이나 시도한 페라리팀해밀턴이 경기 종료 3랩을 남기고 1분 39초 283으로 최고속랩을 경신. 페르스타펜의 추격으로부터 더욱 달아났다. 5위를 달리는 알본은 13랩에 교체한 하드 타이어가 많이 닳은 상태. 투스톱의 페텔은 10랩을 남긴 상황에서 알본과 11초 차이였지만 5랩 만에 5초로 줄이더니 두 바퀴 남기고 추월에 성공했다. 레이싱포인트 듀오와 몸싸움 중인 휠켄베르크해밀턴이 경기 내내 압도적인 질주 끝에 최종전 아부다비에서 우승을 차지하며 2019년 시즌 유종의 미를 거두었다. 페르스타펜과 르클레르가 2위와 3위. 차세대 대표주자이자 해밀턴의 가장 강력한 경쟁자로 떠오르고 있는 신성들이다. 보타스는 르클레르를 제치지 못하고 4위로 경기를 마쳤고 페텔, 알본, 페레스, 노리스, 크비야트, 사인츠 Jr가 득점권을 마무리했다. 해밀턴이 최종전에서 유종의 미를 거두었다바쁘게 달려 온 F1은 공식 일정을 마무리하고 다음 2020년 시즌 준비에 들어간다. 2020년에는 드라이버 자리가 조금 바뀐다. 르노팀은 부진했던 휠켄베르크 대신 에스테반 오콘을 앉힌다. 휠켄베르크는 은퇴를 생각하고 있지 않으며 당장은 다른 레이스로 눈을 돌리지도 않을 것이라고 밝혔다. 윌리엄즈 역시 쿠비차 대신 니콜라스 라티피를 기용하기로 했다. 지난해 F2 2위였던 라티피는 여러모로 랜스 스트롤을 떠올리게 하는 신예다. 캐나다인(이란계)이며, 부자 아버지의 후광을 두고 있다는 점도 비슷하다. 부친 마이클 라티피는 식품 관련 회사를 운영하는 사업가로 맥라렌에도 거액을 투자해 주식 10%를 보유하고 있다. 한편 레드불의 세컨드팀인 토로로소는 이름을 알파타우리(Alpha Tauri)로 바꾼다. 알파타우리는 레드불 산하의 패션 브랜드다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 페라리
MOTOR SPORTS / F1 제20전 브라질 GP,.. 2019-12-20
MOTOR SPORTS / F1 제20전 브라질 GP난전 속에서 페르스타펜 독주챔피언 타이틀이 모두 결정된 상황에서 열린 브라질 그랑프리는 예상과 달리 박진감 넘치는 경기였다. 주도권을 페르스타펜이 쥔 가운데 레드불과 페라리, 메르세데스의 싸움이 치열하게 벌어졌다. 페라리는 내부 싸움으로 동반 리타이어했고, 막판 2위를 달리던 알본은 해밀턴 때문에 스핀. 해밀턴은 결국 페널티를 받아 7위가 되고 가슬리가 2위, 사인츠 Jr가 3위를 차지했다.  제20전 브라질 그랑프리올해 남미 라운드를 마무리 짓는 제20전 브라질 그랑프리가 11월 16일에 예선전을 시작했다. 경기가 열리는 호세 카를로스 파스 서킷은 1972년 F1을 개최한 브라질 대표 서킷. 현지 지명을 따라 인텔라고스라는 이름이 더 익숙하지만 1977년에 사망한 브라질 출신 F1 드라이버를 기리는 의미로 1985년부터 이름을 호세 카를로스 파스로 바꾸었다. 스타트 직후의 모습. 폴포지션의 페르스타펜이 무난히 선두가 되었다예선전을 앞둔 오후 3시. 구름이 많아 생각만큼 무덥지는 않았지만 오후가 되면서 기온 20℃, 노면 온도 35℃로 금요일보다는 꽤 올랐다. Q1에서 모든 차가 소프트 타이어를 끼고 코스 인. 상위권 중에서는 5분여가 지난 상황에서 페라리가 먼저 움직였다. 페텔이 1분 8초 556으로 잠정 톱. 르클레르가 뒤를 이었다. 레드불의 알본이 1분 8초 503으로 페텔을 제쳤고 이어서 페르스타펜이 1분 8초 242로 잠정 톱. 메르세데스 듀오는 5, 6위에 머물렀다. 피트 작업 중인 르클레르Q1에서 쿠비차, 럿셀, 스트롤, 크비야트가 떨어졌고 머신 전기계통 문제로 기록 측정을 못한 사인츠 Jr가 꼴찌 결정. Q2에서는 페레스, 휠켄베르크, 조비나치, 리카르도, 노리스가 떨어져 나갔다. 레드불 듀오의 맹위는 Q3에도 계속되었다. 마그누센을 제외한 9명이 코스에 나선 가운데 우선 해밀턴이 잠정 톱. 페텔이 이를 뒤집더니 페르스타펜이 페텔을 0.008초 앞서는 1분7초623를 기록했다. 페르스타펜은 막판 재도전에서 자기 기록을 다시 갱신하는 1분 7초 508로 폴포지션 위치를 확고히 했다. 페텔, 해밀턴, 르클레르, 보타스, 알본, 가슬리, 그로장, 라이코넨, 마그누센 순이었다. 르클레르는 파워 유닛 교체로 10그리드 페널티가 결정되었다. 페르스타펜이 선두에서 질주11월 17일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 인텔라고스는 맑게 개어 기온 21℃, 노면 온도 49℃로 예선 때보다 올랐다. 페르스타펜이 폴 포지션, 페텔이 2 그리드였고 르클레르가 14 그리드로 밀려나면서 5~14위가 한 칸씩 올랐다. 상위권이 모두 소프트 타이어를 끼웠고 르클레르와 르노, 윌리엄즈 듀오, 크비야트는 미디엄으로 제1 스틴트를 길게 가져가기로 했다.  해밀턴은 페르스타펜을 추월할 수 없었다경기 시작. 페르스타펜이 안정적인 스타트로 선두를 지켰고 해밀턴이 페텔을 제쳐 2위로 올라섰다. 페르스타펜은 초반부터 최고속랩을 연발하며 후발주자들과의 거리를 벌렸다. 3랩에서 이미 2초 차이로 해밀턴에게 DRS 사용 기회를 허용하지 않았다. 14 그리드에서 출발한 르클레르는 2랩 째 11위가 되더니 7랩에는 7위까지 부상해 가슬리를 압박했다. 8랩 4코너에서 마그누센을 추월하던 리카르도가 접촉, 프론트 윙이 부서져 긴급 피트인. 마그누센은 스핀으로 19위로로 밀렸다. 리카르도는 사고의 책임을 물어 5초 페널티. 르클레르가 10랩에 가슬리를 추월해 6위로 올라섰다.  머신 트러블로 리타이어한 보타스타이어 전략은 소프트와 미디엄을 사용하는 원스톱 혹은 투스톱이 유력했다. 페레스가 18랩에 피트인. 해밀턴은 21랩 째 피트인해 소프트로 갈았다. 선두 페르스타펜이 21랩을 마치고 소프트로 타이어 교체. 동시에 피트인한 쿠비차가 피트아웃하면서 충돌할 뻔한 아찔한 순간이 있었다. 이 일로 쿠비차는 5초 패널티를 받았다. 미디엄으로 출발해 코스에서 버티고 있는 르클레르가 해밀턴의 앞을 막는 사이 페르스타펜이 빠르게 거리를 줄였다. 22랩에 해밀턴이 르클레르를 제쳐 4위가 되었지만 뒤따라 온 페르스타펜에게 얼마 지나지 않아 추월당했다. 알본이 24랩을 마치고 피트인해 미디엄으로 교환. 보타스는 27랩 째 미디엄으로 바꾸어 끼웠다. 소프트로 최대한 버텼다는 것은 원스톱을 노린다는 뜻이다. 보타스도 소프트-하드의 원스톱 작전. 반면 이른 타이밍에서 소프트를 다시 소프트로 바꾼 페르스타펜과 해밀턴은 투스톱이다. 페라리 듀오는 서로 싸우다 동반 리타이어하고 말았다세이프티카 상황에서 치열한 눈치싸움페텔이 28랩에 최고속랩 경신. 르클레르는 29랩을 마치고 피트인해 미디엄 타이어를 하드로 교체했다. 경기가 반환점을 넘은 32랩 째. 페르스타펜을 선두로 해밀턴, 페텔, 보타스, 알본, 르클레르, 가슬리, 라이코넨 그로장, 페레스 순. 페르스타펜과 해밀턴은 3초, 해밀턴과 페텔은 9.5초 차이로 벌어져 있다. 42랩 째 보타스가 하드 타이어를 미디엄으로 교체. 새 타이어의 그립을 한껏 살린 보타스가 무려 1분10초698의 최고속랩을 기록했다. 미디엄으로 소프트 타이어를 1초 이상 앞서는 수퍼 랩이었다. 하지만 순위는 6위. 가슬리가 행운의 2위가 되었다44랩을 마친 페르스타펜이 두 번째 피트인에서 소프트를 미디엄으로 바꾸고 해밀턴 앞으로 복귀. 보타스는 르클레르를 압박해 보지만 하드 타이어를 낀 르클레르는 좀처럼 길을 터주지 않았다. 보타스가 DRS까지 켜고 따라붙었지만 답답한 상황이 한동안 이어졌다. 페텔이 49랩에 피트인하면서 다시 페르스타펜이 선두가 되었다. 그런데 52랩 째, 잘 달리던 보타스가 갑자기 코스에서 빠져 차를 잔디밭에 세웠다. 뒤쪽에서 연기가 나는 것으로 보아 파워 유닛 트러블인 모양. 첫 번째 세이프티카가 출동했다. 경기가 후반부인 상황이라 치열한 눈치싸움이 벌어졌다. 현재 선두인 페르스타펜과 르클레르, 휠켄베르크는 과감하게 피트인을 결정. 미디엄 타이어를 소프트로 바꾼 페르스타펜이 해밀턴 뒤 2위로 복귀했다. 해밀턴은 코스에 머물며 선두가 되었지만 중고 미디엄으로 신상 소프트를 끼운 페르스타펜을 얼마나 막아낼 수 있을지가 관전 포인트. 해밀턴은 무전으로 페르스타펜이 어떤 타이어를 골랐는지 물은 후 파워가 필요하다며 모드 선택에 대한 지시를 받았다.알본과 가슬리, 해밀턴이 막판 세이프티카 상황에서 치열한 2위 싸움을 벌였다세이프티카가 빠지고 60랩에서 경기 재개. 재출발 직전 순위는 해밀턴을 선두로 페르스타펜, 페텔, 알본, 르클레르, 가슬리, 그로장, 사인츠, 라이코넨, 그로장 순이었다. 페르스타펜이 맹렬히 가속해 1코너 바깥쪽으로 해밀턴 추월에 성공. 알본도 페텔을 잡고 3위로 뛰어올랐다. 알본은 내친김에 해밀턴까지 압박했다. 해밀턴은 미디엄을 끼고 이미 많이 달린 반면 알본은 세이프티카 직전에 소프트로 교체한 상황. 알본은 해밀턴 때문에 시상대 등극의 기회를 날렸다페라리, 내분으로 몰락해밀턴은 달아나는 페르스타펜을 따르지 못하고 후속차 방어에 힘써야 했다. 르클레르가 66랩 째 1코너에서 페텔을 추월. 그런데 4코너 직전에 두 대가 동반 리타이어하고 말았다. 백스트레이트에서 재추월한 페텔이 르클레르의 진로를 방해하며 밀어붙이다 두 대가 모두 타이어가 터지고 말았다. 세이프티카가 다시 출동. 해밀턴은 피트로 들어가 타이어를 바꾸고 마지막 결전을 준비했다. 페르스타펜과 알본, 가슬리, 해밀턴, 사인츠 순으로 늘어서 혼다 세력이 1~3위. 오랜만에 보는 낯선 광경이다. 2랩을 남기고 세이프티카가 빠졌다. 재출발과 동시에 해밀턴이 가슬리를 제치더니 곧바로 2위 알본을 노렸다. 10번 코너에서 안쪽으로 파고든 해밀턴이 알본과 접촉, 알본이 스핀하고 말았다. 가슬리가 어부지리로 2위가 되었다. 가슬리와 페르스타펜. 혼다 파워의 더블 포디엄은 오랜만의 일이다2위권 싸움을 뒤로한 페르스타펜이 가장 먼저 체커기를 받아 폴투윈을 차지했다. 해밀턴이 필사적으로 밀어붙였지만 가슬리가 간발의 차이로 2위. 혼다의 성능이 메르세데스에 필적할 만큼 개선되었음을 확인할 수 있는 장면이었다. 혼다 엔진의 원투 피니시는 1991년 일본 그랑프리(맥라렌, 베르거와 세나) 이후 무려 28년만의 일이다. 해밀턴은 3위로 시상대에 섰다가 알본과의 사고로 5초 패널티를 받아 7위로 밀려났다. 대신 4위의 사인츠 Jr가 뒤늦게 3위가 되었다. 꼴찌에서 출발해 거둔 눈부신 성과다. 해밀턴은 경기 후 자신의 책임을 인정하고 알본에게 사과의 말을 전했다. 알본은 개인 통산 첫 시상대 등극의 기회를 날린 데다 라이벌이라고 할 수 있는 가슬리가 영광을 가져갔다. 그럼에도 불구하고 레드불은 경기 직후 알본의 계약 연장을 공식 발표했다. 올해 벨기에에서 레드불로 승격된 후 꾸준한 성적으로 가능성을 인정받았다. 해밀턴은 3위로 경기를 마쳤지만 패널티를 받아 7위가 되었다 페라리는 동료 간 싸움으로 더블 리타이어라는 최악의 결과를 냈다. 팀의 컨스트럭터즈 2위가 확정됨에 따라 페텔과 르클레르가 개인 성적에 욕심내다 벌어진 참사였다. 페라리의 비노토 감독은 자유로운 싸움이 어리석은 일을 해도 좋다는 뜻은 아니라면서도 특정 선수에게 비난이 집중되는 것은 경계하는 모습이었다. 이번 경기는 챔피언 타이틀이 결정된 후라 다소 김이 빠진 듯 보였지만 막상 뚜껑을 열고 보니 올 시즌 가장 드라마틱하고 파이팅 넘치는 경기였다. 반면 브라질 그랑프리의 미래는 그리 밝지 않다. 현재 호세 카를로스 파스에서 열리는 브라질 그랑프리는 계약이 2020년에 끝난다. 이후의 일정은 아직 불투명한 상황. 현재 브라질에서는 새로운 F1 서킷이 리우데자네이로에 건설될 계획이다. 페르스타펜이 꾸준히 선두를 달려 승리를 거두었다헤르만 틸케가 디자인하며 인테라고스와 마찬가지로 반시계 방향 레이아웃이다. 반면 인테라고스는 수익 악화로 최근 상파울루 시의회가 서킷 매각을 투표에 부쳤다가 부결되기도 했다. 자이르 보우소나루 브라질 대통령은 지난해 초 브라질 그랑프리의 존속을 자신하며 리우데자네이로 이전 가능성을 시사했다. 일단 올해는 힘들어 보인다. 서킷과 호텔 등 부대시설이 준비를 끝내기에는 턱없이 부족한 시간이다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 페라리
2021 모터스포츠 F1 NEWS 2019-12-17
2021 NEWS2021년 F1 이렇게 바뀐다2021년 F1을 위한 새로운 레귤레이션이 세계모터스포츠평의회(WMSC)에서 승인되었다. 7년마다 있는 대규모 개정은 이해당사자들 사이에 격렬한 논쟁과 눈치싸움을 불러일으킨다. 이번 변화의 주된 목적은 경기 중 치열한 접근전과 추월 기회를 늘리는데 있다. 현재의 경주차 디자인과 DRS도 사실 추월을 유도하기 위한 의도였다. 하지만 앞차를 바짝 뒤따를 경우 다운포스가 절반 가까이 줄어들어 추월을 어렵게 만들고 말았다. 새로운 경주차는 섹시한 외관과 함께 보다 격렬한 싸움, 높은 밸런스와 경제성에 주목했다.F1 스포팅 디렉터인 로스 브라운은 다음과 같이 설명한다. “2016년에서 2017년에 걸쳐 다운포스가 크게 늘어났다. 머신을 더 빠르게 만들기 위해서였지만 나쁜 결과로 이어졌다. 레이스하기 힘든 머신이 되어버린 것이다. 현재의 머신은 빠르기는 하지만 레이스에는 적합하지 않다. 새로운 머신의 성능은 2016년 수준에 가까울 것이다. 느려졌다고 불만을 토로할 사람은 없을 거라 생각한다.”랩타임 느려지고 추월 기회는 늘어나이번에 공개된 이미지와 축소 모형을 보면 심플한 프론트 윙으로 난류 발생을 줄이고 앞바퀴 위로 윈드 디플렉터가 달렸다. 눈에 띄는 변화는 차체 바닥에 있다. 오랫동안 금지했던 윙카 구조를 부활시켜 보다 자연스럽게 다운포스를 확보한다. 그 결과 앞차를 바싹 추격하는 상황에서도 다운포스 감소는 5~10% 정도에 그친다. 대신 랩타임은 지금보다 3초가량 늦어질 것으로 예상된다.사이드 폰툰 주변을 장식하던 복잡한 공력파츠(바지보드)와 유압식 서스펜션은 금지된다. 이것은 비용 문제와도 직결된다. 돈이 곧 실력이 되는 문제를 해소하기 위해 코스트 제한에도 힘썼다. 휠과 브레이크, 라디에이터는 물론 피트에서 사용하는 장비도 표준화한다.F1에서 비용을 제한하려는 움직임이 이번이 처음은 아니다. 하지만 예전에는 일종의 신사협정이어서 효과를 보지 못했다. 하지만 이번에는 다르다. FIA 규정에 적시되는 만큼 만약 어길 경우 챔피언십이 박탈될 수도 있다.한 팀당 비용 상한선은 연간 1억7,500만달러(약 2,032억). 마케팅 비용, 드라이버와 팀원 중 상위 3명의 연봉은 별도로 친다. 경기가 열리는 주간에 경주차 업데이트나 시즌 중 공력 업그레이드가 제한되며 브레이크 패드 교체 회수 제한도 생겨날 예정이다. 파워 유닛은 큰 변화 없어원래는 파워 유닛도 크게 뜯어고치려 했다. 하지만 엔진 서플라이어들이 격렬히 반대했다. 막대한 비용과 시간을 들여 힘겹게 쌓은 노하우와 기술을 한순간에 포기할 수없다고 버텼다. 대신 사용할 수 있는 소재의 종류와 배기 시스템의 사용 개수를 제한한다. 배터리와 터보차저의 공용화 이야기는 보류. 다소 무거워질 파워 유닛을 고려해 경주차 최저무게는 743kg에서 768kg으로 늘어난다.경기 진행에도 몇 가지 변화가 있다. 2021년에는 연간 경기 수가 25개로 늘어나기 때문에 엄청난 스케줄을 소화해야 하는 팀원의 노동 강도를 의식해 일부 일정을 조정한다.시즌 중 테스트는 1회(3일)로 줄어들고 경기 직전 연습 주행에는 모든 팀이 신인 드라이버에게 최소 2번의 테스트 주행 기회를 주어야 한다.글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리
50th Anniversary of Fairlady Z.. 2019-12-16
50th Anniversary of Fairlady Z, GT-R일본 간판 스포츠 모델의 반세기어느 한 분야에서 반세기를 보낸다는 것은 말처럼 쉬운 일이 아니다. 25년 기준의 한 세대가 두 번 지나고 100년 기준 한 세기의 절반을 꾸준하게 달려온 페어레이디 Z(이하 Z)와 스카이라인 GT-R(이하 GT-R)은 여전히 인기가 높은 스포츠카다. 기술의 닛산을 나타내던 아이콘, 그러나 가는 길을 철저하게 달랐던두 차종이 올해로 데뷔 50주년을 맞았다. 긴 세월 풍파에 시달리기도 했지만 닛산은 Z와 GT-R을 통해 끊임없는 도전을 했으며 현재도 진행형이다.열정, 스피드, 도전, 청춘. 이 단어들은 닛산의 간판 스포츠카 Z와 GT-R을 상징하는 또 다른 키워드이다. Z와 GT-R은 전 세계적으로 가장 큰 마니아층을 확보하고 있는 스포츠카들이다. 그러나 이 둘은 태생이 다르고 마니아층의 성격도 상당히 다르다. 하나의 자동차 메이커가 스포츠카 카테고리에서 서로 다른 상징성을 지닌 간판 모델을 두 대나 보유하고 있는 것은 상당히 드문 일이다. 더군다나 한때 스포츠카의 종류가 40종이 넘었던 일본 시장에서 지금까지 명맥을 이어오면서 진화를 거듭하는 모델은 Z와 GT-R이 거의 유일하다.해외 시장을 염두에 둔 Z카Z의 첫 모델은 1969년 도쿄 모터쇼에서 공개되었다. 그러나 페어레이디라는 이름은 Z가 나오기 전인 1959년부터 생산된 소형 로드스터에서 처음 사용했다.이후 페어레이디는 1970년 단종되고 1969년 페어레이디Z가 등장한다. S30이라는 코드 네임을 가진 이 차가 현재 페어레이디 Z와 370Z의 기원이라 불리는 1세대다. 내수형은 페어레이디 Z라고 불렀고 숫자(배기량)+Z를 사용한 수출형은 닷선 브랜드로 판매했다.Z는 처음부터 해외시장을 목표로 개발되었다. Z의 아버지라 불리는 유타카 카타야마는 스포츠카 개발에 주저하던 본사를 끈질기게 설득해 개발 승인을 받고 개발을 주도했다. 닛산은 연간 1,000대도 못 팔던 시장이었던 미국에서 Z의 등장으로 입지를 다질 수 있었고 몇 년 후에는 매달 4,000대 이상을 판매하는 수입차 브랜드가 되었다. 당시 Z가 내세운 장점은 ‘운전이 쉽고 누구나 쉽게 드라이브를 즐길 수 있는 차’였는데 판매 가격은 3,500달러였다. 1세대 S30의 디자인은 당시 일본차들과는 매우 달랐는데, 유럽과 미국 소비자들의 취향에 맞추었기 때문이다. 1969년 첫 모델을 출시로 Z는 현재 6세대까지 진화했으며 올해 50주년 기념 모델을 발표했다.1세대 페어레이디 Z, 수출명 240Z(S30 1969년~1978년)수출명 240Z는 직렬 6기통 SOHC 엔진을 탑재해 최고출력 150마력을 자랑하며, 1970년대 당시 흔치 않던 프론트 맥퍼슨 스트럿, 리어 채프먼 스트럿의 4륜 독립 서스펜션과 프론트 디스크 및 리어 드럼 브레이크로 타 브랜드와 차별화를 두었다. 1969년부터 1978년까지 10년간 제작된 240Z는 전 세계 판매량 55만대를 기록하며, 스포츠카 단일 모델 중 역대 최다 판매 기록을 세웠다. 일본 내에서도 인기가 상당히 높았다. 1980년대 초반까지 S30은 일본 튜닝 마니아들 사이에서 가장 인기가 높았으며 수도고속도로에서 최초로 300km/h를(비공식) 넘긴 것으로도 유명하다. 인기 만화 <완간 미드나이트>에서 주인공의 차로 등장한 ‘악마의 Z’가 S30을 베이스로 만든 튜닝카다. S30 중에 가장 가치가 높은 모델은 스카이라인 GT-R에 사용하던 직렬 6기통 엔진을 올린 Z432(PS30)로 420대가 만들어졌다. 432의 의미는 실린더 당 4개의 밸브, 3개의 카뷰레터, 2개의 캠축을 의미한다. Z432를 기반으로 만들어진 랠리 호몰로게이션 모델인 Z432R은 엔진을 새롭게 세팅하고 차체를 경량화한 것이 특징이다.2세대 페어레이디 Z, 수출명 280Z(S130 1978년~1983년)1978년 8월 출시한 페어레이디 2세대 모델 280Z(코드네임 S130)은 직렬 6기통 L28 엔진을 탑재해 배기량을 2,758cc로 키웠다. 1세대 모델 대비 차량 크기는 전반적으로 커졌으며, Z카의 특징으로 대변되는 롱 노즈숏 데크에 날렵한 선을 잘 살렸고 그릴이 없는 정면은 독특한 느낌을 준다. 280Z는 280Z-L(1978년 8월 출시)과 280Z-T(1979년 출시) 2가지 트림으로 운영되었으며, 4륜 디스크 브레이크가 기본으로 달렸다. 280Z-L의 경우 에어컨, 파워 윈도가 추가됐다. 280Z는 미국에서만 연간 판매량 8만 6,000여 대를 기록할 정도로 인기를 끌었다. 1983년 익렉트라모티브가 세팅한 280ZX는 최고 출력이 700마력에 달했으며, 400m 드래그에서 230km/h의 속력을 기록하기도 했다. 또한 영화배우 폴 뉴먼이 280ZX를 운용하던 밥 샤프 레이싱팀 소속으로 레이스에 출전했다. 폴 뉴먼은 280ZX의 광고와 프로모션에도 출연할 정도로 Z의 팬이었다.3세대 페어레이디 Z, 수출명 300ZX(Z31 1983년~1989년)1983년 9월 출시된 3세대(300ZX 코드네임 Z31)는 아름다운 실루엣과 팝업식 헤드라이트를 채택해 날렵함을 강조했다. Z31은 Z 시리즈 중 유일하게 팝업 헤드라이트를 채택한 모델이기도 하다. 이전 세대들이 우아한 곡선미를 강조했다면 Z31부터는 좀더 날카롭고 공격적인 라인을 대거 사용했다. 엔진도 대폭 변경되었는데, 이전 직렬 6기통 엔진 대신 V6 엔진을 탑재했으며, 이는 지금까지도 유지되는 Z의 전통이 되었다. 1987년에는 브루스 윌리스, 킴 베이싱어 주연의 영화 <데이트 소동>(Blind Date)에 등장하기도 했다. V6 2.0L 터보부터 3.0L 터보, 직렬 6기통 2.0L 터보까지 총 5가지의 엔진 라인업을 선보인 Z31은 Z의 과거와 현재를 이어주는 역할을 한다. 총 32만 9,900대가 생산되었으며 이중 29만 4,516대가 미국을 비롯한 유럽과 호주 등에 수출되었다. 보디 형태도 가장 다양해져 2+2 쿠페와 타르가 톱이 추가되었다.4세대 페어레이디 Z, 수출명 300ZX(Z32 1989년~2000년)1989년 7월 출시된 4세대 모델 Z32는 수출형에도 이전 모델의 이름을 그대로 사용했다. 사실상 이름만 같을 뿐 당시 닛산이 가지고 있던 모든 기술이 집약된 Z32는 지금도 Z 마니아들이 꼽는 가장 아름다운 모델이기도 하다. V6 3.0L 트윈 터보 엔진을 탑재한 300ZX는 300마력의 강력한 성능을 자랑했을 뿐 아니라 전자장비 부분을 강화해 GT-R에 적용된 4륜조향 시스템인 하이카스가 탑재되었다. 300ZX는 1990년 미국의 유명 자동차 전문 매체에서 베스트카로 선정됐다. 이 차는 개발 당시 가장 우여곡절이 많았다. 극단적으로 낮게 설계된 앞부분에 고정식 헤드라이트와 V6 터보 엔진이 자리 잡았는데, 당시 디자이너와 엔지니어들의 주도권 싸움은 유명한 일화이다. 이 싸움에서 결국 디자이너쪽이 승리해 Z 시리즈 중 가장 아름답다는 평가를 받게 된다. 그렇다고 디자이너만 웃은 것은 아니다. 극단적으로 좁고 낮은 앞부분에 V6 트윈 터보 엔진을 넣는데 성공한(엔진의 위치를 최대한 뒤로 밀고 중심을 낮추는 데 성공한) 닛산 엔지니어들은 불가능을 가능하게 만드는 사람들이라는 별명이 붙었다.5세대 페어레이디 Z, 수출명 350Z(Z33 2002년~2008년)4세대 단종 이후, 약 2년의 공백을 깨고 등장한 5세대는 Z카의 화려한 부활을 알렸다. 350Z는 2008년 형까지 출시되면서 변함없는 고성능과 역동적인 드라이빙 경험을 선사했다. VQ 시리즈인 V6 3.5L 엔진이 306마력의 강력한 성능을 자랑하며, 듀얼 인테이크 시스템으로 효율성과 연비를 개선하는 등 여러 부분에서 많은 발전을 이뤘다. 미국 17개, 전 세계 47개의 상을 수상했으며, 세계적으로 25만대 이상의 판매 기록 달성했다. 5세대는 21세기에 등장한 Z인 만큼 많은 부분을 효율적으로 다듬은 것으로 유명하다.플랫폼은 닛산의 글로벌 플랫폼을 사용했으며, 쿠페와 로드스터 두 가지 버전만 생산했다. 엔진 역시 한 가지만 준비했다. 반면 모터스포츠와 튜닝에서는 여전히 인기였다. 닛산의 팩토리 튜너인 니스모가 컴플리트카로 제작한 니스모 Z를 필두로 다양한 버전이 만들어졌다. 일본의 튜닝 잡지사인 옵션과 튜너 준이 제작한 800마력 스트림 Z는(무제한급 카테고리) 스피드 마니아들 사이에서 지금도 회자된다. 분노의 질주 시리즈인 도쿄 드리프트에서 주인공의 라이벌과 그 일당들의 차가 바로 5세대 Z였다.6세대 페어레이디 Z, 수출명 370Z(Z34 2008년~현재)배기량을 늘리고 편의 장비를 대거 보강한 6세대는 현재까지 10년 넘게 생산되는 장수 모델이다. 숙성도를 따지자면 그야말로 스포츠카 중에는 최고다. VQ 엔진을 탑재한 6세대의 최고 출력은 333마력. 초대 Z가 150마력 남짓이었음을 생각하면 50년 동안 출력은 2배 이상 늘었다. 말벌에서 모티프를 가져온 헤드라이트와 테일 램프의 디자인이 보다 날렵하게 바뀌면서 빵빵한 뒷모습과 묘한 조화를 이룬다. 무엇보다 6세대의 키워드는 닛산을 대표하는 스포츠카로써의 숙성. 기존에 있던 것들을 보다 효율적으로 다듬어 운전의 즐거움을 극대화하는 것이 목표였다. 특히 서스펜션을 포함한 하체를 보다 탄탄하게 다듬고 핸들링 특성을 개선시킨 것이 특징이다.마니아들 사이에서 6세대가 Z의 마지막 혹은 자연흡기 엔진 최후의 Z가될 거라는 소문도 있다. 역시나 니스모 Z도 6세대로 진화했으며 숙성도가 높아진 만큼 마니아들의 만족도도 높은 편이다.50주년 스페셜 에디션 The 370Z Sports2019 뉴욕 모터쇼를 통해 공개된 페어레이디 50주년 스페셜 에디션 모델 더 370Z 스포츠는 BRE 레이싱팀 소속 카레이서 존 모튼이 운전했던 닷선 240Z에서 영감을 얻었다. 외관 디자인은 존 모튼이 실제로 경기에 참가했던 #46번 닷선 240Z의 시그니처 컬러인 화이트와 레드 대비를 통해 그가 세운 업적에 대해 경의를 표현했다. 시그니처 컬러는 보닛을 따라 사이드 미러 및 A필러, 트렁크 부분까지 이어진다. 또한, 도어 하단부에 마련된 2개의 스트라이프 및 19인치 타이어 휠 부분에도 같은 색으로 통일성을 주었다. 펜더 부분에는 양각 처리된 50주년 기념 로고를 부착했다. 닛산은 지난 4월 뉴욕 국제 오토쇼를 통해 Z 50주년 스페셜 에디션인 더 370Z 스포츠를 포함해 2020 370Z, 370Z 스포츠 투어링, 370Z 니스모 총 4가지 모델을 공개했다.이겨야만 하는 숙명을 안고 태어난 불패의 RGT-R은 프린스 모터스의 간판 모델인 스카이라인의 스포츠 버전으로 1969년 처음 등장했다. 스카이라인 GT-R이라는 이름은 5세대인 R34까지 사용했다.파워트레인과 디자인이 대폭 바뀌면서 등장한 6세대부터는 스카이라인의 스포츠모델이 아닌 독립적인 모델이 되면서 GT-R이라는 명칭을 사용하기 시작했다. 프린스 모터스는 1966년 일본 내 자동차 공업 합리화 정책에 따라 닛산에 인수합병된다. 이 과정에서 고급 세단인 글로리아와 패밀리 세단인 스카이라인은 닛산 산하에서 명맥을 이어가게 된다. 스카이라인의 역사는 1957년으로 거슬러 올라간다. 현재도 닛산의 간판 모델 중 하나로 불리는 스카이라인(인피니티 G)의 역사는 60년이 넘는다. 그중 GT-R은 R34까지 철저하게 내수형을 고집했다. 1세대와 2세대는 프린스 모터스 출신 엔지니어인 신이치로 사쿠라이가 직접 다듬었는데, ‘언제나 이기는 GT-R’이라는 전설을 만들어 낸다. 여기에는 프린스 모터스 출신 엔지니어들의 한이 담겨 있다.1947년 창업한 프린스 자동차공업은 R380으로 유럽 스포츠카들을 이기며 높은 성능을 입증했지만 결국 국가 정책에 따라 닛산에 인수되는 신세가 되었다.닛산은 이 과정에서 엔지니어들의 고용을 보장하고 프린스의 일부 모델과 역사도 함께 껴안았지만 정작 당사자들은 서자의 설움을 늘 잊지 않았다고 한다.Z가 누구나 쉽게 접근할 수 있는 친근한 스포츠카에서 시작한데 반해 GT-R은 레이스에 이김으로서 자신들의 존재를 증명하고자 했던 의지의 표현이었다.1세대 스카이라인 2000GT-R(PGC10, KPGC10 1969년~1972년)1세대 GT-R 모델인 2000GT-R은 1969년 2월에 출시됐다. 일본 최초의 프로토타입 경주차 R380에 사용된 1,989cc 엔진을 개량한 S20 직렬 6기통 엔진은 160마력을 냈다. 최고속도는 200km/h였고, 16.1초 안에 400m를 주파할 수 있었다. 특히 1969년 벌어진 JAF 그랑프리에서 GT-R은 데뷔전 우승이라는 영광을 얻기도 했다. 첫 모델인 PGC10은 세단이었고, 1971년에는 쿠페인 KPGC10이 등장한다. 레이스에서는 1969년 5월부터 1972년 3월까지 2년 10개월 동안 50승(49연승)이라는 전무후무한 기록을 남긴다. 이때부터 GT-R은 불패의 R, 레이스 최강자라는 별명을 얻는다. 1세대 스카이라인 GT-R은 하코스카라는 별명으로도 불린다. 일본어로 상자를 뜻하는 하코(ハコ)와 스카이라인의 일본식 줄임말 스카(スカ)를 합친 말이다. 네모반듯한 디자인이 상자처럼 생겼다고 해서 붙여진 별명이며, 최근에는 국제 클래식카 경매에 종종 등장해 2억 원 정도의 시세가 형성됐다. 일본 내에서는 전후 세대에게 인기가 높다. 2011년 개봉한 분노의 질주 언리미티드 첫 장면에 폴 워커가 타고 등장한다.2세대 스카이라인 2000GT-R(KPGC110 1973년)C11 스카이라인의 최고등급 사양인 2세대 스카이라인 GT-R은 1973년 등장했다. 당시 광고에 나오던 젊은 연인의 이름인 켄과 메리의 이름을 따서 켄메리 GT-R이라고 불리기도 했다. 2세대는 당시 유행이던 미국차의 영향을 받은 패스트백 디자인이었다. 1세대의 각진 디자인 대신 채택한 패스트백 형태는 강인하고 날렵한 느낌을 준다. 개발 책임자는 1세대와 마찬가지로 신이치로 사쿠라이. 그러나 2세대의 수명은 길지 못했다. 오일쇼크 이후 보다 강력한 배기가스 규제가 도입되면서 생산은 4개월 만에 중단되었고 이후 GT-R 배지를 단 모델은 한참동안 만날 수 없었다. 최종 생산대수가 197대 뿐이라 적은 생산 대수로 인해 역대 GT-R 중에 가장 희소가치가 높다. 반면 GT-R 하면 떠올리는 레이스 출전 경력은 전혀 없다. 당초에는 레이스에 출전해 1세대의 명성을 이어가려고 했지만 급하게 단종되면서 레이스 프로젝트도 백지화되었다.3세대 스카이라인 GT-R(BNR32 1989년~1994년)1989년, 16년 만에 부활한 스카이라인 GT-R. 가장 강력하다는 직렬 6기통 트윈터보 RB 엔진과 아테사, 하이카스, 스포츠 사륜구동 등 첨단 장비를 대거 탑재한 3세대는 단점을 찾기 힘든 완벽한 차를 목표로 했다. 원래는 그룹A에 출전하기 위한 호몰로게이션 모델로 개발되었으나 출시 이후 GT-R 니스모, N1, V-스펙, V-스펙2 등 진화를 거듭했다. 호주의 유명 자동차 잡지인 휠즈에서 ‘고지라’라는 별명으로 부르기 시작했으며 1989년 그룹A에 데뷔해 29전 29승으로 무패 신화를 이어나갔다. 호주에서는 아예 GT-R이 레이스 출전금지 목록에 오를 정도로 강력한 성능을 자랑했다.그렇기에 자동차 마니아라면 누구나 한 번 쯤 꿈꾸는 드림카 반열에 올랐다. 인기 만화인 이니셜 D와 완간 미드나잇에도 비중 있게 등장한다. 내수형 모델뿐이라 운전석의 방향이 같은 호주와 영국에 일부가 수출되었다. 미국 역시 공식 수출은 하지 않았지만 개인이 수입하면서 그 존재가 알려졌고, 최근에는 단종 25년이 넘어가면서 공식 수입도 가능해졌다. 그 덕에 상태에 상관없이 전 세계의 R32의 가격이 폭등하는 중이다. 전체 생산량은 호몰로게이션 모델 500대를 포함해 약 4만 대 정도다.4세대 스카이라인 GT-R(BCNR33 1995년~1998년)1995년 등장한 4세대 스카이라인 GT-R은 3세대에 비해 덩치가 커지고 둥글둥글해진 디자인이 특징이다. 이 때문에 GT-R 마니아 사이에서는 가장 못생기고 둔한 GT-R이라 불리지만 길어진 휠베이스 덕에 고속주행 안정성은 역대 시리즈 중에 가장 좋다는 평가를 받는다. 생산량은 1만6,000대 정도에 불과하지만 가장 다양한 버전이 등장한 것으로 유명하다. GT-R과 V스펙이 시리즈3까지 등장했으며 오텍(Autech)에서는 416대의 GT-R 40주년 기념 모델과 세단 버전을 선보이기도 했다. LM 리미티드와 N1 버전은 각각 188대와 86대가 생산되었다. 무엇보다 4세대에서는 3세대의 작은 단점들을 대폭 개선했다. GT-R의 전통이라 불리는 RB 엔진은 출력이 올라갔고, 아테사와 하이카스의 정밀도는 더욱 높아졌다. 고속 주행 안정성에 대한 평가가 좋아 최고속 배틀을 즐기는 마니아들 사이에 인기가 높았다. 뉘르부르크링 랩타임을 20초 이상 줄이며 일본차 최초로 8분대에 진입하기도 했다.5세대 스카이라인 GT-R(BNR34 1999년~2002년)인텔리전트 해머라는 개발 컨셉트로 다음어진 5세대는 RB 엔진을 사용한 마지막 GT-R로 불린다. 4세대에 비해 차체 크기를 줄이고 전륜을 앞쪽으로 밀어 이상적인 무게 배분을 구현했으며 차 바닥을 완전히 뒤덮는 언더커버와 디퓨저를 채택해 공력 특성을 강조한 것이 특징이다.디자인도 많이 달라져 강인한 인상의 앞부분과 탄탄한 근육질로 다듬어진 사이드 뷰, GT-R의 전통인 4서클 테일 램프까지 직렬 6기통 트윈터보 엔진을 올린 GT-R 중 최강의 자리에 올랐다. 일본에는 2002년까지 자동차 메이커들의 신사협정이 있었는데, 최고 출력을 280마력, 최고속도는 180km/h로 제한하는 자율규제이다. 5세대 역시 이 협정에 맞춰 메이커 발표 최고 출력은 280마력이었으나 일본의 한 잡지사가 실제 다이나모에서 테스트한 결과 320마력으로 측정되기도 했다. 역시나 일본 내수형만 생산했으며 극한까지 성능을 끌어 올린 니스모 컴플리트카도 큰 인기를 끌었다.5세대 GT-R(DBA-R35 2007년~현재)스카이라인에서 완전 분리된 5세대는 닛산의 첨단 기술이 집약된 모델이다. 애초에 포르쉐 911 터보를 경쟁상대로 지목한 만큼 동력성능이나 운동성은 현존하는 스포츠카 중에 최고 수준에 속한다. 전통적인 직렬 6기통 트윈터보 대신 V6 트윈터보 엔진을(VR38DETT) 채택했으며 이상적인 무게 배분을 위해 엔진은 앞쪽에, 변속기는 구동축 근처에 트랙스액스 형태로 설계했다. R34 단종 5년 만에 등장한 5세대였지만 그 무렵 닛산은 안팎으로 수많은 풍파를 겪고 있었다. 당시 회장이던 카를로스 곤은 ‘GT-R 팬들을 위한 특별한 선물을 준비 중’ 이라는 발언을 언론에 흘렸는데 2007년 도쿄 모터쇼에서 공개된 양산형은 그 동안 언론에 떠돌던 모습과는 전혀 달랐다. GT-R의 전통이 된 스포츠 사륜구동과 아테사를 비롯해 첨단 주행 보조 장치가 대거 탑재되었으며, 뉘르부르크링 테스트에서 양산차 중 최고 수준인 7분 26초 70(2009년 4월)을 기록했다.50주년 기념 에디션 2020 닛산 GT-R지난 4월 닛산은 2019 뉴욕 오토쇼를 통해 스카이라인 GT-R 출시 50주년을 기념하는 에디션 모델 2020 닛산 GT-R을 공개했다. 외관 컬러는 4세대 GT-R R34의 상징색인 베이사이드 블루를 4코드 이중 열처리 공정을 거쳐 더욱 더 선명하게 재현했으며, 보닛 윗부분에는 GT-R이 쌓아온 업적을 기리는 화이트 레이싱 스트라이프를 통해 전면 디자인을 완성했다. 휠과 배기구 부분에도 동일 색상으로 통일성을 살렸다. 후면 닛산 엠블럼 하단에는 ‘50th Anniversary’라는 글자와 함께 기념 로고를 부착했다. 또한 수작업으로 조립한 V6 3.8L DOHC 트윈터보 엔진이 최고출력 565마력을 내 최고시속 300km를 자랑한다. 여기에 전자 제어식 서스펜션이 추가되면서 코너링 안정성을 확보해 부드러운 승차감을 제공하며, 브레이크 계통을 다듬어 제동력을 향상시켰다.코드네임 R닛산의 코드네임 중에 가장 유명한 게 스카이라인의 코드네임으로 사용하던 R이다.대부분 R32부터 시작으로 알고 있지만 코드네임 R은 승용차 스카이라인의 6세대인 R30부터 시작했다. GT-R은 스카이라인의 최고 스포츠 사양으로 생산 대수가 많지 않다. 반면 GT-R 외에도 다양한 버전이 있던 스카이라인은 GS, GTS, RS, RS 터보 등보디 형태와 엔진 사양에 따라 코드네임이 살짝 바뀐다. 실제로 8세대 스카이라인의 GT-R 버전인 R32 GT-R은 BNR32라는 별도의 코드네임을 가지고 있다. 쉽게 설명해 R은 특별 버전이 아닌 모델 전체 코드네임이고 생산 사양에 따라 앞이나 뒤에 붙는 세부 코드명이 따로 있다는 의미다. 예를 들어 7세대 스카이라인에는 HR31, KHR31, RR31, KRR31, SR31 등이 있었다. R 코드 네임 중에 GT-R 버전이 없었던 R30과 R31은 좀 소외된 듯하지만 각각 40만대, 30만대 이상 생산된 베스트셀러였다.스카이라인과 GT-R의 아버지 사쿠라이 신이치로를 기리는 장소우리나라로 치면 강원도 산골짝 어디쯤인 일본 나가노의 한적한 시골 마을. 이곳에는 스카이라인과 GT-R의 아버지라 불리는 사쿠라이 신이치로의 흔적과 역대 스카이라인을 모아놓은 특별한 장소가 있다. 정식 명칭은 프린스 스카이라인 뮤지엄으로 닛산 이전의 스카이라인과 그룹A 레이스를 풍미했던 역대 GT-R을 한 자리에서 볼 수 있는 곳이다.전설적인 경주차 R380의 설계자인 사쿠라이 신이치로는 1952년 섀시 엔지니어로 프린스 모터스에 입사했다. 프린스 시절 1세대 스카이라인 개발 엔지니어로 시작해 레이싱카 제작에 참여하기 시작한 사쿠라이는 초대 GT-R과 2세대 GT-R 개발 책임자로 이름을 알렸다.사쿠라이는 뼛속까지 자동차 키드였다. 경쟁을 즐기고 기술적인 한계에 도전하면서 닛산 스포츠카와 엔진 개발을 주도했던 그는 1986년 닛산의 자회사 오텍의 사장이 되었으며 2011년 사망할 때까지 자동차 분야에서 일했다. 2005년 일본 자동차 명예의 전당에 헌정되었다.글 황욱익 자동차 칼럼니스트 사진 황욱익, 한국 닛산
FERRARI IN FORD V FERRARI, 피가 .. 2019-12-16
피가 거꾸로 솟구치는 듯한 뜨거운 전율GAME IS OVER, FERRARI IN FORD V FERRARI“단 90일만에 페라리를 이길 차를 만들라!”헨리 포드 2세의 이 한 마디에 세계 최고의 내구 레이스인 르망 24시간에서 전설적인 스피드의 역사가 쓰였다. 1960년대 포드를 이끌던 헨리 포드 2세 회장(창업자 헨리 포드의 손자)은 레이싱에서 우위에선 페라리에 상대적 열등감을 느꼈다. 이에 “우리도 레이싱에 뛰어 들어야겠다”며 이를 위한 방법으로 페라리를 인수 합병하려 한다. 하지만 엔초 페라리의 문전박대에 헨리 포드 2세는 선전포고를 한다.“세계 최고의 엔지니어를 모아 최고의 레이싱카를 만들라!”포드는 직접 레이싱카를 만들기 위해 엔지니어를 찾는 중 1959년 르망 24시간 레이스(이하 르망 24시) 우승자인 캐롤 쉘비(Carroll Shelby)와 접촉한다. 캐롤 쉘비는 레이싱에서 우승하려면 얼마가 필요하냐는 관계자의 질문에 이렇게 답한다.“돈으로 못 사는 것도 있다. 바로 세계 최고의 드라이버다.”그가 최고의 드라이버로 칭한 사람은 바로 켄 마일스(Ken Miles). 켄 마일스는 성격은 괴팍해도 뛰어난 운전 실력과 엔지니어의 능력 그리고 캐롤 쉘비와 호흡을 맞춘 경험도 있어 잘 알던 인물이다.하지만 포드 레이싱 디렉터는 켄 마일스의 성격을 알던 터라 그의 영입에 반대했다. 캐롤 쉘비와 포드 레이싱팀은 결국 새 엔진을 얹은 레이싱카(GT40 초기형)로 르망 24시에 출전했지만, 또다시 페라리에 진다.다음 날, 결국 포드 2세는 쉘비에게 레이싱의 전권을 준다. 그렇게 캐롤 쉘비와 켄 마일스가 포드 레이싱팀에서 만났다. 르망 24시를 앞두고 두 사람에게 남은 시간은 단 ‘90일’. 두 사람은 새 엔진 개발과 테스트에 온 힘을 쏟으며 준비했다. 1966년, 대망의 르망 24시가 열리는 날 새벽, 트랙에서 만난 켄마일스와 캐롤 쉘비는 승리를 다짐한다.사르트 서킷에서 포드와 페라리와의 경쟁은 치열했다. 가슴 뚫리는 자리다툼, 귀를 멍하게 하는 배기음, 레이서들의 표정 하나하나 생생하게 스크린에 잡히는 모습이 마치 경기장에 있는 듯한, 아니 실제 레이서가 된 듯한 느낌이다. 속도 경쟁은 물론이거니와 신경전도 날카로웠다. 하지만 이미 승리는 포드 쪽으로 기울고 있었다. 마지막 코스에서 1~3위는 포드, 선두는 켄 마일스. 이때 포드 레이싱 디렉터는 웨이팅 에어리어에 전화를 건다. 한참 고민 끝에 캐롤 쉘비는 상부의 지시사항을 보드에 적어 켄마일스에게 알린다. 메시지를 본 켄 마일스는 어떤 생각에 빠졌을까? 실제 뛰는 사람은 레이서고, 켄마일스다. 과연 그가 선택한 결론은…… 경주가 끝나고 기자들이 트랙으로 몰려나오는 가운데, 한참을 멍하니 서있던 켄 마일스는 캐롤 쉘비를 바라보며 밝게 웃는다. 치열했던 경주를 마치고, 다시 공도로 돌아온 켄 마일스와 가족 그리고 캐롤 쉘비.그때 나지막한 목소리로 혼자서 되뇌던 켄 마일스.“7,000rpm 어딘가에 그 지점이 있어. 거기서 만나는 거야……”시대적 배경은 1966년, 지금으로부터 반세기 이상 전. 페라리에 뒤지기만 하던 포드는 레이싱팀을 재정비하면서 캐롤 쉘비를 영입한다. 그리고 포드 레이싱팀을 지휘하던 레오 비브 수석 부회장과 캐롤 쉘비가 기 싸움을 벌인다. 최고의 팀을 향한 캐롤 쉘비의 명석함, 아집에 사로잡힌 레오 비브. 서킷에서의 경쟁은 차치하고, 내부에서 이권을 다투기 위한 충돌도 흥미진진하게 벌어진다.1966년 경기에서 포드 GT40 MkⅡ는 드디어 우승 트로피를 가슴에 품으며 찬란한 역사의 서막을 알렸다. 당시 기록은 총 주행거리 4,843.2km, 평균속도 201.80km/h였다. 이후 1969년까지 4연승(68년과 69년은 포드가 아닌 존와이어 레이싱이었다)을 거두며 페라리는 물론 유럽 모터스포츠 관계자들의 코를 납작하게 눌러버렸다. 이를 위해 포드는 영국에 FAV(Ford Advandec Vehicle)라는 전진기지를 설립하고 캐롤 쉘비는 물론 영국 롤라의 에릭 브로들리, 애스턴마틴의 존 와이어 등 쟁쟁한 인재들을 끌어 모았다. 또한 막대한 자금을 들여 최신 공기역학과 첨단소재를 아낌없이 투입했다.여러 프로토타입을 동시 개발하거나, 한 경기에 무려 8대의 경주차를 한꺼번에 투입하는 등 엄청난 물량전이었다. 1968년부터 대배기량 엔진에 불리하도록 규정이 바뀜에 따라 워크스 활동은 2연승에서 중단되었다. 하지만 프로젝트 일원이었던 존 와이어가 프라이비트팀을 꾸려 4.9L 엔진의 GT40으로 2번더 우승을 차지했다. 결과적으로는 포드는 누구도 부정할 수 없는 4연승의 위대한 발자취를 르망 24시간 역사에 새길 수 있었다.위 사진들은 실제 1966년 르망 24시간의 기록. 위에서부터… GT40 세 대가 결승선 통과를 위해 한데 모여 달리고 있다. 페라리를 눌러버린 역사적인 순간. GT40 레이싱카를 점검하는 중. 지금은 볼 수 없는 장면인 르망 스타트. 던롭 구간을 지나는 GT40. 레이싱카에 탑승하는 선수들. 1966년의 진짜 켄 마일스. 빗속을 달리는 포드 GT40 우승차에는 맥라렌의 창설자인 브루스 맥라렌이 타고 있었다Racing Note<포드 V 페라리>의 메가폰을 쥔 제임스 맨골드 감독은 이 영화를 두고 “자동차들의 섹시함과 엔진, 레이싱의 위험을 매우 아날로그적이고 사실적이면서 불편한 현실마저도 있는 그대로 보여주는 영화로 연출하는 것이 목표”라고 밝혔다. 이 영화에서 메인은 포드를 극적으로 이 세상에 모습을 보이게 한 차는 바로 포드 GT40 MkⅡ다.이 자동차는 당시 르망 24시를 휘어잡은 페라리에 대항하고자 포드가 특별히 제작한 모델로, 전체 높이는 1.02m. 이를 인치로 표기하면 40인치인데, 바로 GT40이라는 이름이 여기에서 유래되었다. 원래의 공식 명칭은 그냥 GT였다고 한다. 엔진은 포드 V8 4.7L와 7.0L를 장착했다.1966년 당시 레이스에 출전한 GT40 MKI, CD SP66 등 세계 유명한 클래식카를 섬세하게 재연함은 물론, 공항에 잠깐 등장하는 빈티지카 중에는 세상에 단 하나뿐인 모델인 알루미늄 보디 데이토나 쿠페도 있다. 또한 프랑스 자동차 협회가 보유한 포드 GT40 MKⅠ과 CD SP66 등도 빌려줬다. 이 영화를 위해 제작된 커스텀 레이싱카는 34대라고 밝혔다.영화 <포드 V 페라리>는 제44회 토론토국제영화제 2019(갈라 프레젠테이션), 제38회 밴쿠버국제영화제 2019(스페셜 프레젠테이션), 제63회 런던국제영화제 2019(헤드라인 갈라), 제55회 시카고국제영화제 2019(스페셜 프레젠테이션), 제32회 도쿄국제영화제 2019(스페셜 스크리닝)에 초청받았다. 그리고 11월 3일(일), 미국 캘리포니아주 샌타모니카에서 열린 제23회 할리우드 필름어워즈(Hollywood Film Awards)에서 감독상, 편집상, 음향상으로 3관왕을 차지했다.개봉 12/04(수)장르 액션감독 드라마 출연 제임스 맨골드맷 데이먼, 크리스찬 베일 등스튜디오 20세기 폭스, 체르닌 엔터테인먼트등급 12세 관람가Interview출처 www.boxofficepro.comDirector 제임스 맨골드 James Mangold미국 Boxoffice Pro 와의 인터뷰핵심은 페라리를 이길 포드 스포츠카의 제작이고, 르망에서 대형 세트피스를 살리는데?이 영화는 하나의 큰 액션 시퀀스로 전개되며, 마지막까지 드라마와 캐릭터의 조각이 모여 완성된다. 이렇게 해서 영화의 마지막 한 시간을 르망 24시에 완전히 몰입할 수 있었다. 관객은 현재 경기장에 머무는 것처럼, 실제 레이싱을 펼치는 것처럼 느낄 수 있다. 트렌치와 휠 뒤에서 24시간 레이싱의 생생한 느낌을 경험할 수 있다.촬영지 선정과 촬영 과정도 예산을 포함해 많은 영향이 있었을 텐데?우리는 캘리포니아주 아구아 둘체(Agua Dulce)의 르망(Le Mans)에 관객석을 만들었다. 영화에 나온 트랙의 나머지 부분은 조지아주의 여러 지역에서 찍었다. 자동차가 트랙 한 바퀴를 돌 때마다 조지아주의 5개 지역을 거친다. 이때 빛의 방향, 비가 오거나 갤 때, 자동차의 먼지 수준, 각각의 자동차 위치, 샷 간 속도의 일관성을 통해 실제 존재하지 않은 트랙(50년 전사르트 서킷)의 모습을 전달하기 위해 노력했다.러닝타임 내내 사운드가 뛰어났고 최근 영화 가운데 사운드 믹스가 빛을 발했다.영화에서 들리는 뛰어난 음질의 90%는 주변 소리와 함께 실제 자동차의 소리다. 이 영화에서는 페라리가 내는 소리는 진짜 페라리의 소리다. GT40의 소리가 들리면 바로 GT40이고, 애스턴마틴 역시 진짜 애스턴마틴이다.영화에 나오는 모든 자동차에는 저마다의 고유한 소리와 고유한 특성이 있다.우리는 그 사실을 알고 관객과 공유하려고 노력했다.이 영화 작업을 시작할 때모터스포츠에 얼마나 익숙했는가?나는 모터스포츠라는 캐릭터에 빠져버렸다. 긴 러닝타임은 촬영하면서 자동차에 완전히 미쳐버려서 더는 잘라내지 못해서다. 한편으로는 모터스포츠에 대한 나 자신의 애매함이 연출에 도움이 됐다. TV에서의 모터스포츠는 조그마한 레이싱카들이 달리는 것을 보는 것뿐, 트랙 위에서의 직접적인 투쟁은 못 느낀다. 나는 작업 내내 레이서의 관점에서 레이싱을 온전히 느끼는 것, 그들의 전술과 고민, 앞서거나 뒤처질 때 무엇을 느끼는지를 이해할 수 있었다.정리 김영명 기자 자료 제공 S·CON
MOTOR SPORTS F1 제18전 멕시코/제19전 .. 2019-12-13
MOTOR SPORTS F1제18전 멕시코/제19전 미국 GP해밀턴, 오스틴에서 월드 챔피언 대관식해밀턴은 제18전 멕시코 그랑프리를 잡아 챔피언 타이틀에 한 발짝 다가섰다. 이어진 제19전 미국 그랑프리. 해밀턴은 텍사스 오스틴에 자리 잡은 서킷 오브 디 아메리카즈에서 보타스에 이어 2위를 차지해 자력으로 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 올해 역시도 실버 애로우의 세상이었다.제18전 멕시코 그랑프리멕시코 그랑프리가 열리는 아우토드로모 에르마노스 로드리게즈(1주 4.304km)는 멕시코의 전설적인 형제 드라이버 페드로와 리카르도 로드리게즈에서 이름을 따왔다. 막달레나 믹수카 공원에 자리 잡은 서킷은 1962년 멕시코 GP 예선에서 사망한 동생 리카르도를 기리며 리카르도 로드리게즈 서킷으로 바꾸었다가 9년 후 형인 페드로도 사고로 사망하자 에르마노스 로드리게즈(로드리게즈 형제)로 개명했다. 멕시코시티 도심에서 차로 20여분 거리라 전문 서킷으로서는 최고의 입지조건. 반면 2,300m의 고지대라서 공기가 희박해 엔진 출력과 다운포스 면에서는 불리하다. 또한 노면은 거칠고 그립이 낮다. 다만 예전에 비해 엔진 기술이 높아지면서 평균 속도는 상당히 높아졌다.1 해밀턴은 페르스타펜과 싸우다 코스를 벗어났지만 빠르게 복귀해 우승까지 했다 10월 26일 토요일 오후 1시에 예선이 시작되었다. 기온 19℃, 노면온도 32℃. 전날 내렸던 비는 강한 햇빛에 금세 말랐다. 노면 컨디션이 좋아지길 기다리며 서로 눈치를 보는 사이 윌리엄즈팀이 가장 먼저 출동. 대부분 소프트를 끼우고 어택을 시작했다. 그로장과 가슬리가 1코너에서 컨트롤을 잃는 모습이 보였다.상위권 중에서 페르스타펜이 1분 15초 949로 잠정 톱에 오르고 알본이 0.266초 차이로 뒤를 따랐다. 페라리와 메르세데스 듀오는첫 시도에서 레드불의 벽을 넘지 못했다. 그립 부족에 고전하던 스트롤과 윌리엄즈 듀오, 하스 듀오가 Q1에서 떨어져 나갔다.Q2에서는 상위권 대부분이 미디엄을 골랐다. 결승 레이스에서 소프트 타이어가 별 도움이 안된다는 판단에서다. 하지만 맥라렌처럼 Q3 진출이 불안한 경우는 소프트를 선택할 수밖에 없다. 페텔이 1분 15초 914로 잠정 톱이었다가 해밀턴이 1분 15초 712로 뒤집었다. 페레스와 르노 듀오, 알파로메오 듀오가 Q3 진출에 실패했다.페르스타펜은 초반 사고로 밀려나 6위로 경기를 마쳤다 상위 그리드를 결정지을 Q3. 페라리와 레드불 듀오가 먼저 코스에 들어섰다. 보타스, 해밀턴, 페텔 순서로 기록을 경신하더니 페르스타펜이 1분 14초 910으로 잠정 톱. 2분여를 남기고 최종 어택에 들어갔지만 아무도 페르스타펜을 넘지 못했다. 더구나 보타스가 최종 코너에서 방호벽과 충돌하면서 황색기가 나왔다. 페르스타펜이 시즌 2번째 폴포지션을 차지했고 페텔과 르클레르가 뒤를 이었다.치밀한 타이어 전략 싸움10월 27일 일요일 오후 1시 10분, 멕시코 그랑프리 결승을 앞둔 멕시코시티는 하늘이 개어 기온 22℃, 노면온도 38℃의 드라이 컨디션이었다. 예선 톱이었던 페르스타펜이 보타스 사고 직후 황색기를 무시했다는 이유로 페널티를 받았다. 이 결정으로 르클레르가 폴포지션, 페텔 2그리드로 페라리가 1열을 차지했다.해밀턴 3그리드, 페르스타펜이 4그리드이고 사고로 머신 앞부분이 대파되었던 보타스는 알본 뒤 6그리드를 배정받았다.결승 스타트. 약간 느린 페라리 듀오를 해밀턴이 위협했지만 추월할 수는 없었다. 그 사이 추격해 온 페르스타펜이 해밀턴과 격렬하게 싸우다 함께 잔디밭으로 뛰어들었다. 해밀턴은 5위로 복귀했고 페르스타펜은 8위로 추락. 버추어 세이프티카(VSC)가 해제되자 이번에는 보타스와 페르스타펜이 접근전을 벌였다.멕시코 승리로 챔피언에 바짝 다가선 해밀턴 4랩에 해밀턴이 사인츠를 제쳐 4위로 부상. 보타스와의 접촉으로 우측 뒷타이어가 터져 꼴찌로 밀려난 페르스타펜은 하드 타이어를 끼우고 원스톱 작전을 선택했다. 보타스도 손상이 있었지만 8랩 째사인츠를 제쳐 5위로 올랐다. 8랩에서 순위는 르클레르, 페텔, 알본, 해밀턴, 보타스, 사인츠, 노리스, 크비야트, 페레스, 리카르도 순. 13랩 째 노리스가 피트인해 하드 타이어로 교환. 하지만 너트를 제대로 잠그지 않은 채 출발했다가 시간을 허비하고 말았다. 14랩을 마치고 알본이 피트인, 미디엄으로 갈고 5위로 복귀했다.르클레르도 다음 랩에 미디엄으로 교환. 페텔이 선두고 해밀턴이 2초 차 2위다. 보타스와 르클레르, 알본은 8~9초 간격으로 떨어져 있다. 제1 스틴트를 최대한 길게 가져가며 피트인하지 않고 버티는 차들은 대게 1스톱 작전이다. 사인츠와 라이코넨 모두 하드 타이어로 바꾸어 원스톱을 노렸다. 스트롤도 21랩 째 하드 타이어로 갈아 끼웠다.부진한 페르스타펜 대신 알본이 5위로 경기를 마쳤다23랩을 마치고 해밀턴이 피트인 후 르클레르 8초 뒤로 복귀. 선두인 페텔은 해밀턴 뒤로 들어가느니 조금 더 버티기로 했다. 해밀턴의 타이어가 어느 정도 소모된 후에 자신은 새 타이어로 추격전을 펼친다는 계산이다. 36랩을 달린 보타스가 타이어를 갈고 알본 뒤로 복귀. 다음 랩에는 페텔이 미디엄을 하드로 갈고 알본 3초 뒤로 코스에 나섰다.2번째 미디엄 타이어를 한계까지 사용한 르클레르가 43랩을 마치고 하드 타이어로 교환. 뒷바퀴 너트가 잘 잠기지 않아 작업에 6초 이상이 걸렸다. 4위 보타스와의 시차가 10초로 벌어졌다. 8초 뒤에는 알본이 있고, 다시 10초 뒤로 리카르도다. 50랩을 마친 리카르도가 피트인하자 모든 차가 최소 한번 이상의 피트인을 마쳤다. 그 옆에서는 노리스가 차를 개리지에 넣고 리타이어했다. 해밀턴이 우승 차지해선두 해밀턴부터 페텔, 보타스까지 각 차 2~3초 차이로 막판 추격전을 벌였다. 4위 르클레르는 보타스에 10초가량 떨어진 상태. 르클레르가 빠른 페이스로 보타스를 추격해 55랩 째에는 3.5초까지 추격했다. 하지만 보타스도 페텔을 DRS 사정권에 넣었다. 기세 좋게 추격하던 르클레르가 59랩 4코너에서 삐끗해 애써 줄인 시차가 다시 벌어졌다. 한편 보타스는 페텔을 계속 DRS 사정권에 두고 있음에도 직선 스피드가 좋은 페라리를 추월하기가 쉽지 않다.경기가 10랩 정도 남은 상황에서 상위권이 페이스를 끌어올리자 르클레르의 시상대 가능성은 점점 낮아졌다. 리카르도가 DRS를 켜고 페레스 추월을 시도하다가 잔디밭에 뛰어들었다. 다행히 금세 복귀해 추격을 이어갔다. 홈그라운드 관중의 열렬한 응원을 받는 페레스는 3강 팀(메르세데스, 페라리, 레드불)에 이어 7위를 달리고 있다.선두 해밀턴부터 페텔, 보타스, 4위 르클레르까지 서로 1~2초 시차를 유지하며 더 이상의 추월은 없었다. 결국 해밀턴이 멕시코 그랑프리 우승을 차지하고 페텔 2위, 보타스가 3위에 올랐다. 르클레르는 시상대 등극에는 실패한 대신 최고속랩 포인트를 가져갔다. 알본이 5위, 페르스타펜은 6위. 홈그라운드의 페레스가 7위, 리카르도, 가슬리, 휠켄베르크가 나머지 득점권을 마무리했다. 해밀턴이 시즌 10승째로 보타스와의 점수차는 74점. 이 상황을 뒤집는 길은 해밀턴 무득점에 보타스 3연승뿐이다.제19전 미국 그랑프리11월 2일 토요일. 예선을 앞둔 서킷 오브 디 아메리카즈(5.513km)는 기온 20℃, 노면온도 27℃의 드라이 컨디션. 구름이 줄고 기온이 조금 올랐다. 자유연습(PF3) 때 누유로 연기를 뿜었던 르클레르는 페널티를 피하기 위해 구형 파워 유닛으로 교체. 차중 측정구간을 지나쳐버린 페레스에게는 피트레인 스타트 처분이 내려졌다. 페널티 받는 김에 아예 파워 유닛까지 교체하기로 했다.폴포지션의 보타스가 선두로 달려나갔다 텍사스주 오스틴에 위치한 서킷 오브 디 아메리카즈(COTA)는 2012년 완공되었다. 건설 당시 여러 문제로 미국 그랑프리 개최가 불투명했지만 개최 1달 전에 그레이드1 승인을 얻었다. 미국 그랑프리의 역사는 의외로 오래되었다. 첫 그랑프리가 무려 1908년 열렸으며, F1 창설 이후에는 1958년 리버사이드를 시작으로 세브링을 오가며 개최되었다. 1961~1980년에는 왓킨스글랜이 무대였다. 이후 80년대와 90년대에 큰 공백이 있었다. 2000년 인디애나폴리스에서 부활했다가 비용 문제 때문에 2008년을 마지막으로 다시 중단. 이후 뉴욕시가 개최를 시도하다가 텍사스 오스틴으로 결정되었다. 기존 서킷을 활용하던 이전과 달리 COTA는 미국 최초로 F1을 목표로 설계된 서킷이다. 미국에서 보기 드문 유럽풍 서킷으로 인텔라고스, 실버스톤, 호켄하임링 등에서 영감을 얻었다. 고저차가 상당히 큰 편(41m)인데, 스타트 라인 직후 거의 점프대를 오르는 듯한 경사로는 COTA를 상징하는 구간이다.서킷 오브 디아메리카즈는 미국 최초로 F1에 맞추어 건설된 서킷이다 Q1에서 모든 차가 소프트로 출동. 르클레르와 페텔 순서로 톱타임을 갱신했다. 페르스타펜이 타이어 진동에도 불구하고 1분 33초 549로 점정 톱. 곧이어 해밀턴이 0.095초 차이로 뒤집었다. 하지만 Q1의 주인공은 다른 사람이었다. 세션 막바지에 맥라렌팀의 노리스가 1분 33초 353으로 톱이 되었다. 안정권에 든상위권이 재도전하지 않았는 가운데 만 19세의 신예가 Q1 톱을 가져갔다. 피트레인 스타트가 확정된 페레스 외에 알파로메오 듀오와 윌리엄즈 듀오가 떨어져 나갔다.Q2에서는 상위권이 미디엄을 선택했다. 타이어 마모가 심하기 때문이 결승 초반 미디엄이 유리하다. 하지만 소프트와 1초 가량 느려 아무나 시도하기는 어렵다.해밀턴이 1분 33분 045로 잠정 톱. 보타스, 르클레르, 페텔이 뒤를 이었다. 세션 막판에 알본이 소프트 타이어로 1분 32초 898를 기록. 하지만 르클레르가 1분 32초 760으로 알본을 누르고 톱이 되었다. 크비야트가 코스를 벗어나는 바람에 최종 기록을 인정받지 못하고 탈락. 마그누센과 휠켄베르크, 그로장, 스트롤이 떨어져 나갔다.해밀턴이 출발과 동시에 페라리 듀오를 제치고 3위로 부상했다 Q3에서는 모두 소프트로 도전하는 가운데 타이어가 부족한 노리스와 가슬리는 중고를 낄 수밖에 없었다. 보타스가 우선 르클레르를 누르고 잠정 톱. 페텔과 페르스타펜도 경쟁에 뛰어들었다. 보타스는 자기 기록을 갱신하지 못했음에도 폴포지션을 확정. 페텔, 페르스타펜, 르클레르가 뒤를 이었다. COTA에서 가장 빠르다는 해밀턴이 5위에 머물렀다. 그 뒤로는 알본, 사인츠, 노리스, 리카르도, 가슬리 순이었다.서스펜션 파손으로 페텔 리타이어11월 3일 일요일 오후 1시 10분. 미국 그랑프리 결승 레이스를 앞둔 서킷 오브 디 아메리카즈는 기온 21℃, 노면온도 28℃의 드라이 컨디션이었다. 페레스의 피트레인 출발 덕분에 19 그리드가 된 쿠비차를 제외하고는 모두 예선 성적 그대로 늘어섰다. 상위권에서는 1~5위가 미디엄, 6~10위가 소프트 타이어다. 하위권 중에서는 라이코넨이 소프트, 휠켄베르크와 크비야트가 하드, 나머지는 모두 미디엄이었다. 폴포지션의 보타스가 가장 먼저 앞서 나가고 페르스타펜이 2위로 올라섰다. 그 뒤에서는 해밀턴이 페라리 듀오를 추월해 3위로 부상.언더스티어에 고전하는 페텔은 2랩에 리카르도에게도 추월당해 7위로 밀려났다. 사인츠와 충돌로 손상을 입은 알본이 피트인하느라 꼴찌로 밀려났다. 5랩에서 순위는 보타스, 페르스타펜, 해밀턴, 르클레르, 노리스, 리카르도, 페텔, 가슬리, 사인츠, 마그누센 순.르클레르는 시상대 등극에 실패했다 8랩 째 9코너 연석에서 서스펜션이 파손된 페텔이 바닥을 긁으며 멈추어 섰다. 오프닝랩에서 데미지를 입었을 가능성이 크다. 다음 랩에서 리카르도가 노리스를 제쳐 5위로 올랐고 스트롤은 피트인해 하드 타이어로 교환. 해밀턴의 추격을 받던 페르스타펜이 13랩에 하드 타이어로 바꾸었다. 보타스는 다음 랩에 피트인해 페르스타펜 앞으로 복귀했다. 보타스가 그립 부족에 고전하는 르클레르를 1코너에서 제치고 2위로 부상. 현재 선두인 해밀턴은 제1 스틴트를 길게 가져가는 작전이다.해밀턴은 2위로 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다 19랩 째 사인츠와 라이코넨, 마그누센이 피트인, 하드 타이어를 끼웠다. 다음 랩에 가슬리와 노리스도 하드로 교환. 페이스가 오르지 않는 르클레르도 피트인. 그런데 너트가 잘 조여지지 않아 7.7초나 걸렸다. 23랩에 르클레르가 휠켄베르크를 제쳐 4위. 최고속랩을 경신한 보타스가 해밀턴을 압박하더니 24랩 째 선두로 올랐다. 해밀턴은 곧바로 피트로 들어가 하드 타이어로 갈았다. 해밀턴은 이제 페르스타펜 뒤 3위. 4위 르클레르와는 20초 이상 벌어져 있다.코스 복귀 후 페르스타펜과 17초 차이였던 해밀턴은 30랩에 10초대까지 추격했다. 타이어가 많이 닳고 머신에 손상도 있는 페르스타펜은 페이스 유지에 고전 중. 35랩 째 타이어를 미디엄으로 바꾼 페르스타펜이 르클레르 뒤로 복귀했다. 보타스는 다음 랩에 미디엄으로 교환. 해밀턴이 대신 선두가 되었다. 해밀턴과 페르스타펜 사이 2위로 복귀한 보타스는 다시 추격을 시작했다. 리카르도와 알본이 치열하게 5위 싸움을 벌이다 38랩에 알본이 추월에 성공했다.8랩에 서스펜션이 부서져 주저앉은 페텔41랩 째 크비야트와 휠켄베르크가 동시에 피트인, 소프트로 갈아 신었다. 르클레르는 42랩을 마치고 소프트를 끼웠다. 르클레르가 잠시 후 1분 36초 169의 최고속랩을 기록했다.해밀턴 2위로 드라이버즈 챔피언 확정어느덧 경기는 10랩을 남긴 상황. 원스톱으로 타이어를 아껴야 하는 해밀턴이 페이스를 떨어뜨렸다. 하지만 보타스가 우승한다 해도 해밀턴이 2위를 한다면 챔피언 타이틀을 확정지을 수 있다. 50랩 째노리스가 가슬리를 제쳐 8위로 올라섰다. 51랩 째 보타스가 추월을 시도했지만 해밀턴은 순순히 비켜 줄 마음이 없다. 이어진 메인 스트레이트에서 DRS를 가동한 보타스가 재추격. 두 번째 DRS 구간에서 선두로 올라섰다.보타스가 폴 투 피니시로 우승을 가져가고 해밀턴이 2위로 이번 시즌 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 페르스타펜은 해밀턴을 열심히 추격해 1.1초차까지 따라갔지만 마그누센의 브레이크 파열로 섹터2에 황색기가 걸리면서 기회가 날아가고 말았다. 르클레르, 알본, 리카르도, 노리스, 사인츠, 휠켄베르크, 페레스가 4~10위. 페레스는 피트레인 출발에도 불구하고 득점권에 들었다.6개의 드라이버즈 챔피언 타이틀은 슈마허에 이은 역대 2위 기록이다해밀턴은 6번째 챔피언 타이틀을 손에 넣음으로서 후안 마뉴엘 판지오를 넘어 역대 2번째 위치로 올라섰다. 내년에도 타이틀을 따낸다면 슈마허와 공동 1위가 된다. “솔직히 말해 엄청난 기분이다. 오늘은 정말 힘든 경기였다. 보타스는 정말 잘 달렸고 마음으로부터 그의 우승에 축하를 보낸다. 오늘은 팀을 위해 순위를 올려 1-2 피니시를 하고자 했다. 1스톱이 불가능하지는 않았지만 최선을 다해 달렸다. 팀원 모두와 부모님, 가족들……대단한 사람들과 함께 여기까지 온 것을 영광스럽게 생각한다.아버지는 내가 6~7살 때 결코 포기하지 말라고 말씀하셨다. 우리 가족의 모토다. 오늘 경기에서 우승도 가능하지 않을까 기대했지만 아쉽게도 타이어가 버텨주지 못했다. 남은 레이스도 타협 없이 달릴 것이다.”라고 소감을 밝혔다. 양대 챔피언 타이틀을 확정지은 F1은 11월 17일 브라질, 12월 1일 최종전 아부다비에서 남은 자리를 두고 최후의 싸움을 벌인다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리
TOKYO MOTOR SHOW 2019. 자동차 그 다.. 2019-12-06
TOKYO MOTOR SHOW 2019자동차 그 다음을 모색하는 모터쇼올해의 도쿄 모터쇼는 참가 업체 축소와 전시 공간 부족 등 다양한 문제에 직면해 있었다. 자동차 참가업체가 3개국 22개 브랜드로 줄어들고 빅사이트와 임시 전시동과의 너무 긴 동선 등 문제는 있었지만 전시품목의 다양화, 체험형 콘텐츠 확충 등을 통해 목표를 훨씬 뛰어넘는 130만명의 관객을 불러 모으는데 성공했다.지난 10월 26일부터 11월 4일까지 도쿄 오다이바에 위치한 도쿄국제전시장(일명 빅사이트) 및 주변 지역에서 제46회 도쿄모터쇼가 개최되었다. 이번 모터쇼에는 세계 8개국에서 192개 기업과 단체가 참가했다. 다만 완성차 업체 및 바이크 업체만 따지면 3개국(일본, 독일, 프랑스) 22개 브랜드만이 참가해 카 마니아들을 안타깝게 만들었다. 또한 행사장으로 쓰이는 도쿄 빅사이트는 2020년 개최되는 도쿄 올림픽 준비를 위해 일부 전시장이 폐쇄된 데다 가설로 새로 만든 전시동이 1.7km 정도 떨어져 있는 등 모터쇼를 개최하는데 여러 가지 문제가 많았다. 이렇게 악조건이 겹친 상황에서 개최된 행사이지만 관객 수는 당초 목표인 100만 명보다 많은, 130만900명을 기록했다. 기존 모터쇼의 개념을 넘어 자동차 이외의 다양한 전시물을 한데 모은 것과 관객들이 직접 타고 즐길 수 있는 체험 행사로 기획한 것이 성공의 이유라고 생각된다.Mercedes-Benz Vision EQS벤츠의 컨셉트카 비전 EQS는 이번 도쿄 모터쇼에서 가장 주목을 받은 컨셉트카 중의 한 대라고 할 수 있다. 벤츠의 전기차 브랜드인 EQ의 첫 세단형 컨셉트카인 EQS는 가까운 미래에 S클래스 전기차가 어떤 모습으로 나올지를 보여주는 모델이다. 앞뒤에 모터를 탑재해 최고출력 476마력, 최고속도 200km/h의 성능을 발휘한다. Alpine A110S르노의 스포츠 브랜드인 알피느는 작년 9월에 일본 시장에 도입된 A110의 스포츠성을 강화한 A110S를 발표했다. 엔진 성능 향상이나 섀시 튜닝, 카본 부품으로 무장된 외관이 특징이다.Daihatsu Tsumu Tsumu다이하쓰 츠무츠무는 차세대 경차트럭을 테마로 한 컨셉트카이며 적재함을 카트리지 방식으로 만들어 사용목적에 따라 선택, 교환할 수 있게 만든 것이 특징이다.Suzuki Hanare스즈키 하나레(HANARE:일어로 별채)는 전자동 운전을 전제로 만들어진 컨셉트카러 4륜 인 훨 모터를 내장하고 앞뒤에 스티어링 시스템을 장착해 전후좌우를 자유롭게 주행할 수 있는 것이 특징이다. 실내공간도 방처럼 편안하고 자유롭게 활용할 수 있다.  Yamaha Tritown현제 일본에서는 국토교통성(한국의 건설교통부) 주도로 ‘Last one mile’과제 (예를 들어 시골에 사는 고령자의 집에서 철도역까지의 교통수단)에 대한 여러 시험들이 진행되고 있다. 야마하 트라이타운(TRITOWN)도 그런 용도으로 개발된 탈것으로 뒷바퀴를 인훨 모터로 구동한다. 아직 자전거만큼의 실용성은 없어 보인다악조건 속에서 개최된 모터쇼이번 도쿄모터쇼는 여러 가지 어려운 조건 아래서 개최해야만 했다. 먼저 세계적으로 보면 대부분의 모터쇼 행사가 비즈니스적 한계에 직면해 규모를 축소하는 추세에 있다. 파리 모터쇼, 디트로이트 모터쇼, 프랑크푸르트 모터쇼도 급속히 규모를 줄이고 있어 예전의 화려함을 기억하는 사람들을 안타깝게 만들고 있다. 도쿄 모터쇼 역시 근년에는 해외 완성차 업체들의 불참이 잇따라 그에 따른 관객수 감소에 고민 중이다.다음으로 도쿄 모터쇼 행사장으로 이용되는 도쿄 빅사이트 문제다. 2020년에 개최되는 도쿄 올림픽에서 이곳이 국제방송센터로 이용될 예정이어서 지난 4월 1일부터 가장 큰전시동인 동전시동(약 6만7000㎡)이 폐쇄되어 있다. 전시장 면적 부족을 해결하기 위해 새로 남전시동(2만㎡)을 오픈하거나 1.7km 정도 떨어진 아오미 지역에 임시로 아오미 전시동(약 2만3000㎡)를 만들기는 했으나 그래도 이용 가능한 면적은 예전보다 많이 축소된 상황이다.무엇보다 가장 큰 문제는 행사 개최 시 빅사이트과 아오미 전시동 사이에 관객 이동 방법이다. 1.7km의 거리는 도보로 40분 정도 걸린다. 안 그래도 행사장 내부를 많이 걸어 다녀야 하는 관객에게 체력적으로 큰 부담이 될 것이 분명하다. 셔틀버스를 운영해도 사전에 혼잡 동향 예측을 제대로 못하면 엄청난 불만이 쏟아질 것이 분명하다. 게다가 대중교통인 유리카모메(경전철)를 이용하려면 운임 189엔을 관객이 부담해야 한다. 이런 상황에서 열린 이번 모터쇼는 개최 전부터 성공을 의심하는 목소리가 많았다.Nissan IMk닛산 IMk는 일본 경차 사이즈에 맞게 만들어진 컨셉트카로 닛산이 자랑하는 운전지원 시스템을 탑재했다는 설명이지만 평범하고 신선함이 부족한 외관 때문에 주목을 받지는 못했다.Daihatsu Waku Waku다이하쓰 와쿠와쿠(Waku Waku)는 경차 크로스오버카의 컨셉트 모델이다. 아무래도 시장에서 큰인기를 끌고 있는 스즈키 허슬러를 많이 의식해서 개발한 듯하다. Honda e:1982년에 데뷔해 배달 피자집을 중심으로 많이 이용되어 온 3륜 용달 자이로의 EV 모델인 자이로 e:가 발표되었다. 탈착이 가능한 배터리팩으로 편의성을 높인 것이 특징이다. 혼다는 앞으로 업무용 바이크의 전동화를 적극적으로 추진할 계획이다. Hino FlatFormer히노는 플랫포머라는 이름으로 섀시와 보디를 쉽게 분리할 수있는 EV 트럭용의 컨셉트 플랫폼을 전시했다. 용도에 따라 보디 부분을 교환할 수 있어 편리하다는 설명이다. Toyota Gran Ace토요타 관련업체로 차량 생산이나 상용차 개조를 담당하는 토요타차체부스에서는 토요타 그란에이스가 전시되었다. 그란에이스는 해외시장에서 판매중인 상용밴 하이에이스에 화려한 외장과 호화로운 시트 등을 장착한 모델이다.토요타는 이미 알파드와 벨파이어로 아시아 지역을 중심으로 고급 미니밴 시장에서 큰 재미를 보고 있다.이번에 더 크고, 넓고, 구동방식도 FR인 그란에이스가 나왔으니 고객입장에서는 선택의 폭이 넓어진 셈이다. Kawasaki ZX-25R카와사키 닌자 ZX-25R은 과거 1980년대 인기 많았던 4기통 250cc 오토바이의 후손으로, 나이든 오토바이 마니아를 반겼다.자동차 이외의 콘텐츠로 성공모터쇼를 둘러싼 환경이 이렇다보니 주최자인 일본자동차공업회도 모터쇼를 크게 개혁하려 나섰다. 이번 도쿄 모터쇼는 크게 두 가지 면에서 예년과 전혀 다른 내용이었다.하나는 전시물의 다양화다. 구체적으로는 아오미 전시동 바로 옆에 위치하는 토요타의 메가웹 전시장에서 퓨처 엑스포(FUTURE EXPO)라는 무료 전시회를 마련해 자동차에 한정하지 않고 쇼핑부터 우주기술에 이르는 다양한 분야에서 가까운 미래에 만날 수 있는 신기술들을 전시했다.예를 들어 사람이 탈 수 있는 인명구조용 드론이나 농구할 수 있는 로봇, 8K TV 등이 해당된다. 이런 전시는 미국 디트로이트 오토쇼가 전자제품 행사인 CES(Consumer Electronics Show)에 밀리고 있는 상황에서 힌트를 얻은 것으로 생각된다.다른 하나는 관객이 직접 타고 놀며 체험할 수있는 체험형 콘텐츠를 많이 준비한 것이다. 먼저 교육용으로 많은 인기를 얻고 있는 어린이용 직업 체험 시설 ‘키자니아’를 모터쇼 행사장내에 만들어 자동차 정비사, 차량 제조공장 근로자, 클레이 모델러 등의 직업을 체험할 수 있도록 했다. 특히 마쓰다는 금형 연마작업 체험을 준비해 아이들의 엄청난 주목을 받았다. 그리고 빅사이트와 아오미 전시동 사이에 있는 심벌 프롬나드 공원 주변에서는 각 완성차 업체의 최신 모델 시승회나 ‘Future Mobility’ 즉 미래의 탈것으로 분류되는 전동 킥보드, 초소형 모비리티 등의 체험행사가 있었다.그밖에도 고등학생 이하의 입장료를 없애 입장료 부담을 줄이고 무료 관람행사의 확대, 완성차 업체 직원과 가족 초정 등 주최측의 많은 노력이 있었다. 이런 결과 관객 수는 지난번 행사(2017년)의 77만명은 물론 올해 목표인 100만명보다 훨씬 많은 130만900명을 기록해 어느 정도 성공적이었다는 평가를 받았다.Toyota PMCV토요타차체 부스에 전시된 PMCV(Personal Multi Compact Vehicle)는 다양한 시트 어레인지를 보여 준다. 미니밴 왕국 일본다운 컨셉트카라 할 수 있다. Toyota e-Racer이번 모터쇼에서 토요타는 부스에 차량을 전시하지 않고 놀이공원과 같은 체험형 시설로 만들었다. e-레이서는 이런 차가 있으면 좋겠다는 수준의 디자인모델이다. Daihatsu Rocky모터쇼 당일 다이하쓰 부스에 전시된 이 차는 아무런 설명이 없었다.그런데 모터쇼가 끝나자 다이하쓰 로키라는 이름으로 대대적인 광고를 시작했다.로키는 1L급 소형 SUV로 일반적인 소형차로는 만족 못하는 젊은 고객을 공략한다. 로키라는 이름은 12년만에 부활하는 것이다. Daihatsu Ico Ico다이하쓰 이코이코(Ico Ico)는 자동운전 타입의 대중교통 수단으로 경차정도 크기에 넓은 실내공간이 특징이다. 다만 이것을 자동차라고 표현해도 될는지는 의문이 든다. Nissan Leaf Nismo RC-02닛산 부스에 전시된 리프 니스모 RC-02. 경주용 전기차지만 아직이 차가 출전할 경주는 정해지지 않았다. Toyota Ultracompact BEV토요타의 소형 전기차 컨셉트는 그이름도 ‘초소형 EV’였다. 토요타 부스가 아니라 메가웹 1층 퓨처 엑스포 행사장에 전시되었다.가까운 시일 내에 시장에 나와도 문제없을 만큼 높은 완성도는 주목할 만했다. 한번 충전으로 100km를 달린다. Fuso Vision F-Cell미쓰비시 후소 비전 F-셀은 135kw 전기 모터를 탑재한 연료전지 트럭이다. 연료전지 시스템용 수소탱크가 3개나 있어 한 번의 수소 충전으로 최대 300km을 다릴 수 있다. Mitsubishi Super Height K-Wagon수퍼하이트 경왜건이라고 겉모습 그대로 이름을 붙인 미쓰비시의 작품은 올해 안에 판매를 시작할 예정이다. 일본시장에는 이런 스타일의 경왜건이 상당히 인기가 높은데 비해 미쓰비시-닛산은 그동안 시장에서 고전해 왔다.신차가 얼마나 선전할지 주목된다.월드 프리미어는 혼다 피트가 주목받아이번 도쿄모터쇼에서 가장 주목을 받은 것은 뭐니뭐니해도 혼다 신형 피트(Fit)의 월드프리미어일 것이다. 피트는 2002년 일본 베스트설러에 등극해 일본인에게도 매우 친숙한 소형차로 높은 경제성과 넉넉한 적재공간이 특징이다. 이번 4세대 피트는 일반 휘발유 엔진과 ‘e:HEV’라 불리는 2모터 하이브리드 시스템이 준비되었다.스즈키 부스에서는 버튼 하나로 보디 뒷부분을 쿠페에서 왜건 스타일로 변형시킬 수 있는 컨셉카 와쿠스포가 인기를 얻었고, 경 SUV인 허슬러의 차기 모델도 뜨거운 관심을 받았다. 마쓰다는 e-스카이액티브라고 명명된 전동화 기술을 얹은첫 양산 EV MX-30을 세상에 처음 공개했다. 쿠페형 SUV 스타일의 이 차량은 과거 스포츠카 RX-8에서 채택했던 프리스타일 도어로 실용성을 높였다.메르세데스-벤츠 부스에서는 대형 세단 스타일의 전기 컨셉트카 비전 EQS의 아시아 프리미어가 있었다. EQS는 압도적으로 큰 차체로 화제가 되었다. 토요타는 자사 부스에 체험형 놀이터를 만들었으나 컨셉카 등 차량 전시에는 그다지 전혀 적극적이지 않았다. 양산 수소 연료전지차인 미라이 2세대의 월드프리미어는 모터쇼장 내토요타 부스가 아닌, 메가웹 2층 퓨처 엑스포 행사장에서 이루어졌다.오토바이 중에서는 카와사키 닌자 ZX-25R이 화제를 독차지했다. 과거 1980년대에 인기가 많았던 4기통 250cc 바이크가 다시 부활한다는 소식에 마니아들이 열광했다.Honda CT110, CT125 혼다 부스의 2륜차 중에서는 수퍼 커브의 파생 모델인 CT125, CT110의 인기가 높았다. 수퍼 커브를 레저용으로 개조하고 험한 길에서 주파성을 높인 모델이다. 특히 CT125는 이번이 월드 프리미어라 뜨거운 시선을 받았다.Honda Fit이번 모터쇼에서 가장 주목을 받은 신형 혼다 피트. 피트는 일본인에게 가장 친숙한 소형차 중의 하나로 높은 경제성과 넉넉한 적재공간이 특징이다. 일반 휘발유 엔진과 e:HEV라는 2모터 하이브리드 시스템이 준비된다. Nissan Ariya닛산에서 출품한 아리야 컨셉트는 시판 예정인 차세대 전기차다. 컨셉트카는 트윈 모터로 네바퀴를 굴리는것 외에 상세 스펙은 공개되지 않았다. Lexus LF-30렉서스 LF-30 일렉트리파이드는 4륜 인휠 모터의 장점을 살린 독특한 디자인의 컨셉트카다. Subaru Levorg스바루의 준중형급 스테이션 왜건 레보르그의 2세대 모델 프로트타입이 공개되었다. 스바루 팬이라면 주목할 만한 반가운 소식이지만 한편에서 언론에서는 스바루 부스에 전기차 관련 전시가 하나도 없다고 비판했다.마니아층에 충실한 업체가 비판받은 모터쇼가 과연 재미가 있을지 의문이다.Mazda MX-30마쓰다는 e-스카이액티브라고 명명된 전동화 기술의 첫 양산형 EV인 MX-30를 공개했다. 쿠페형 SUV 스타일에 RX-8에도 채택했던 프리스타일 도어로 실용성을 높이면서도 마쓰다의 전통을 어필했다.Mitsubishi Mi-Tech미쓰비시 MI-테크 컨셉트는 호평을 얻고 있는 PHEV 시스템의 엔진 부분에 휘발유가 아닌 가스터빈 엔진을 탑재한 것이 특징이다. 소형일뿐 아니라 다양한 연료를 사용할 수 있어 환경과 에너지 문제에 유연하게 대응할 수 있다는 설명이다.구동방식은 4모터식 4WD다.성공한 것처럼 보이지만목표 관객 수를 대폭 넘기며 성공한 것처럼 보이는 이번 모터쇼. 그러나 한편에서는 혼잡 상황에서의 관객 유도 방법이나 마니아들이 볼만한 것이 부족하다는 불만 등 해결해야 할 과제도 적지 않았다.앞에서도 말했듯이 빅사이트과 아오미 전시동 사이(1.7km)의 관객 이동방법이 가장 큰과제였는데, 셔틀버스 운영에 완전히 실패한 것이다. 셔틀버스는 행사 첫날부터 대수 부족을 드러냈다. 버스를 타려면 프레스데이 때도 40분, 일반 참관일에는 1시간 이상을 기다려야 했다. 셔틀버스를 포기한 관객들은 경전철인 유리카모메로 몰려갔는데, 주말 오후에는 이쪽도 완전 포화상태가 되었다. 역으로 들어가기 위한 줄이 길게 늘어설 정도였다.그 동안 도쿄 모터쇼는 보수적인 카 마니아들이 주목하는 스포츠카보다는 최첨단의 자율운전기술이나 친환경 기술에 초점을 맞춘 컨셉트카나 전시물이 많았다. 따라서 이를 아쉬워하는 목소리가 적지 않았는데, 올해는 거기에다 퓨처 엑스포를 통해 드론이나 전동 킥보드, 초소형 모빌리티 등이 더해짐으로서 모터쇼임에도 자동차의 존재감이 많이 희박해진 느낌을 주었다. 즉, 자동차다운 자동차나 컨셉트카가 매우 적었다는 것이다. 2년 후의 도쿄 모터쇼에서는 과연 보수적인 카 마니아들이 환영할 만한 새로운 자동차가 나올지, 이런 움직임이 더욱 가속화되어 그들을 더 안타깝게 만들지 주목된다.Toyota Mirai토요타의 양산 수소차 미라이의 2세대를 위한 컨셉트카의 월드 프리미어 행사를 토요타 부스가 아니라 메가웹 2층 퓨처 엑스포에 했다. 주행거리가 구형보다 30% 향상되었다. Suzuki Waku SPO스즈키 와쿠스포는 버튼 하나로 보디 후면이 쿠페에서 왜건 스타일로 변신한다. 복고적인 스타일로 인기를 얻었다.디자인은 스즈라이트와 프론테 등 옛 스즈키 모델에서 영감을 얻었으며 뒷부분을 변형하는 아이디어는 80년대 경트럭인 마이티보이에서 가져왔다. 구동계는 플러그인 하이브리드다.Toyota Yaris, C-HR토요타는 신형 야리스, C-HR 마이너 체인지와 신형 코롤라 등을 모터쇼장이 아니라 행사장 옆 쇼핑몰인 비너스포트에 전시했다. 보고싶었던 차량을 찾기가 어려워 관객들의 불만섞인 소리가 많았다. Yamaha MW-Vision3륜 스쿠터로 호평 받는 야마하의 MW-비전 컨셉트. 차체를 기울이는 린 제어와 후진 기능이 들어갔다. Yamaha Land Link랜드링크(Land Link) 컨셉트는 사람이 타는 것이 아니라 짐을 싣고 자율주행하는 수송용 로봇이다. 센서가 아직 매우 고가인데다 먼지 등에도 약하기 때문에 추가 연구가 이루어지고 있다.글 오사나이 토모히토(일본 통신원)
모터스포츠 RALLY NEWS 2019-11-19
RALLY NEWS챔프 타나크, 현대로 이적한다스페인 랠리에서 챔피언에 등극한 오이트 타나크. 에스토니아 출신의 젊은 황제는 앞으로 WRC에서 가장큰 영향력을 행사할 인물임에 틀림없다. 그런 타나크가 토요타를 떠나 현대로 이적하기로 해 충격을 주고 있다. 토요타에서 2년을 보낸 타나크는 지난 스페인 랠리 직전에 이적을 결정한 것으로 알려졌으며 계약기간은 2년이다. 내년에 현대는 타나크와 누빌을 1, 2호차에 태우고 나머지 한대에 소르도와 로브를 나누어 태우게 된다.타나크는 이번 결정에 대해 “2020년 시즌 현대 모터스포츠로 이적하는 것을 진심으로 기대하고 있다. 안드레아 아다모(현대팀 감독)가 보여준 비전은 매우 흥미로웠으며, 내 자신의 야심과도 잘 들어맞았다. 현대가 이루어 온 성과를 매우 존경한다. 수년간 우리는 서로 싸워왔으며 경쟁력 있는 팀과 랠리카를 보유하고 있음을 알고 있다. 지금까지와 다른 입장에서 무언가를 바라보는 것은 매우 흥미로운 일이다.”라고 기대감을 드러냈다.챔피언의 이적으로 매뉴팩처러간 세력판도 변화는 불가피하다. 현대는 막강 전력으로 거듭나는 반면 토요타는 전력 손실이 심각하다. WRC2 프로 클래스 챔피언인 칼레 로반페라를 영입하기로 했지만 아직 어린데다 WRC에서 어느 정도 통할지는 미지수. 게다가 내년은 올림픽에 맞추어 일본 랠리가 부활하기 때문에 토요타로서는 더욱 애가 타는 상화이다. 은퇴를 선언한 오지에라도 끌어와야 한다는 이야기가 나오는 이유다.2020년 다카르 랠리 소식죽음의 랠리로 불리는 다카르 랠리는 원래 파리에서 출발해 아프리카 세네갈의 수도 다카르까지 달리는 대정장으로 1978년 시작되었다. 그래서 이름도 파리-다카르 랠리였다. 2009년부터 남미로 무대를 옮겼지만 경제위기 영향으로 지난해 대회 최종 루트 확정이 지연되는 등 위기가 찾아왔다. 이에 개최자인 ASO에서는 2020년 중동으로 개최지를 옮기기로 했다. 지난 4월 공개된 다카르 랠리의 새 무대는 사우디아라비아. 국토 대부분이 사막이어서 랠리 레이드를 개최하기에는 최적의 조건이다. 1월 5~17일 12개 스테이지에서 9,000km 이상을 달리게 된다. 코스 대부분을 차지하는 룹알할리 사막은 사하라 다음가는, 세계에서 두 번째로 넓은 사막이다. 코스는 홍해에 인접한 제다에서 시작한 후 북상했다가 남하해 11일 수도 리야드에서 휴식을 취한다. 이후 사우디아라비아 남부를 크게 한 바퀴 돌아 다시 리야드 인근 알키디야에서 대당정의 막을 내리게 된다.토요타는 알려진 대로 전직 F1 챔피언이자 르망 2회 우승자인 알론소를 엔트리한다. 코드라이버는 2륜 부문에서 5번이나 우승했던 마르크 코마. 한편 미니는 이번에도 4륜 구동과 2륜 구동 버기의 투트랙 전략을 이어간다. 지난해 굴욕을 당했던 JCW 버기는 문제점을 고치는 한편 새코스에 맞추어 개량이 이루어졌다. 신형 버기는 페테랑셀과 사인츠가 맡는다.현대, 소르도 와 계약 갱신올 시즌 세바스티앙 로브를 스폿 참전시키고, 영국 랠리에 크레이그 브린을 기용하는 등 드라이버진에 다양한 변화를 시도했던 현대. 당초는 누빌과 미켈센을 기본으로 3번째 차에 로브와 소르도를 나누어 태울 계획이었지만 현재까지 모든 랠리에 엔트리한 것은 누빌 뿐이다. 현대 팀에서 6년째를 맞는 소르도는 올해 이탈리아에서 우승하는 등활약을 보였다. 현대는 최근 소르도와 1년간의 계약 연장을 공식 발표했다. 올해와 비슷하게 시즌 절반인 7개 랠리에 엔트리하게 된다.2020 년 WRC 캘린더내년 WRC는 올해와 같은 14전이지만 프랑스와 스페인, 호주 랠리가 빠진다. 역사와 전통의 타막 랠리인 투르 드 코르스(프랑스)가 사라진 대신 오랫동안 사라졌던 사파리 랠리(케냐)가 부활해 관심을 모으고 있다. 1953년 영국 엘리자베스 2세의 대관식을 기념해 개최되었던 사파리 랠리는 엄청난 장거리와 거친 환경으로 유명하다. 아프리카라는 특성상 지금의 WRC처럼 도로를 막아 스페셜 스테이지를 만드는 것이 아니라 군데군데 타임 컨트롤(TC)을 설치하는, 다카르 랠리와 비슷한 방식이었다. 2002년 이후 WRC에서 사라졌던 사파리 랠리는 이번이 무려 18년만의 부활이다. 지금의 FIA 규정에 따라 스테이지 주행 거리는 대폭 축소되어, 이전과 같이 한 스테이지 당 수백km를 달리지는 않는다. 경기 베이스는 나이로비 인근에 마련하고 나이바샤 호주 주변 스테이지를 달리게 된다.호주 랠리가 빠진 자리에는 뉴질랜드 랠리가 들어왔다. 1977년부터 WRC에 이름을 올려 호주 랠리보다더 긴 역사를 자랑하는 뉴질랜드 랠리는 한동안 WRC에서 호주 랠리와 함께 열리기도 했다. 투르 드코르스(프랑스)가 빠진 타막 랠리의 공백은 일본 랠리가 메운다. 지금까지 6번 개최되었던 WRC 일본 랠리는 모두 홋카이도였다. 하지만 이번에는 아이치현에서 개최되며 타막 랠리로 성격을 완전히 바꾼다. 나고야가 있는 아이치현은 토요타의 고향이기도 하다.글 이수진 편집장 사진 레드불 
MOTOR SPORTS WRC, 제13전 스페인 랠리 2019-11-19
MOTOR SPORTS WRC 제13전 스페인 랠리현대, WRC 매뉴팩처러즈 챔피언 확정스페인에서 타나크가 2위에 오르며 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 1, 3위 더블 포디엄을 차지한 현대팀은 토요타를 18점 차이로 밀어내며 유리한 고지를 선점했다. 그런데 사실 이 때가 현대의 챔피언 확정 순간이었다. 최종 결전을 앞둔 지난 11월. 대규모 화재로 호주 랠리가 취소됨에 따라 포인트 리더였던 현대가 매뉴팩처러즈 챔피언이 되었다. 세계 최정상 모터스포츠 이벤트에서 한국 메이커가 이룬 첫쾌거이자 눈부신 성과다.제13전 스페인 랠리매뉴팩처러즈 챔피언을 일찌감치 확정한 F1과 달리는 WRC에서는 2전밖에 남지 않은 상황에서 챔피언십 주인공을 결정하지 못했다. 중대한 고비에서 맞이한 스페인 랠리는 타막과 그레이블의 혼합 노면이라는 독특한 특징이 있다. 첫날 살로우 근교 그레이블 스테이지를 모두 달리고 나면 1시간 15분의 서비스 시간이 주어진다. 홈 관중의 열렬한 응원을 받은 소르도는 첫날 잠시 선두를 달렸다 평소보다 긴시간이지만 그레이블 세팅의 차를 타막 세팅으로 완전히 바꾸기에는 그리 넉넉하지 않다. 드라이버 역시도 노면 전환에 맞추어 바로바로 적응해야 하는데, 쉬운 일이 아니다. 스페인의 매끄러운 타막 구간은 높은 그립을 자랑하는 대신 타이어 마모가 심하고, 기온까지 높을 경우에는 타이어 관리에 세심한 주의가 필요하다.스페인 랠리는 첫날 비포장길을 달린 후 이튿날부터 타막으로 바뀐다 공식적으로는 스페인 카탈루냐 랠리(RallyRACC Catalunya-Rally de Espa?a)로 불리는 스페인 랠리는 1957년 시작된 후 1975년 유러피안 챔피언십 소속이 되었고, 1991년이 되어서야 WRC 캘린더에 이름을 올렸다. 2002년 타막 랠리로 바뀌었다가 2010년 이후로는 지금과 같은 타막-그레이블 복합 노면을 유지하고 있다. 올해 역시 바르셀로나에서 해안을 따라 남서쪽 약 100km에 위치한 휴양도시 살로우에 랠리 베이스를 설치하고 아벤투라 항구 인근에 서비스 파크를 두었다. 코스는 예년과 크게 바뀌지 않았다. 다만 일요일의 라 무사라 스테이지(20.72km)가 5년 만에 부활해 파워 스테이지로 마련되었다.오지에는 SS2에서 스티어링 유압 펌프 고장으로 뒤쳐졌다 그레이블에서 타막으로스페인 최강자는 세바스티앙 로브다. 2005년을 시작으로 지금까지 무려 9번이나 우승컵을 차지했다. 시트로엥으로 스폿 참전했던 지난해가 가장 최근 승리. 현대팀은 우승 경험이 풍부한 로브 외에 에이스 누빌과 홈그라운드의 소르도로 총력전을 펼쳤다. 매뉴팩처러즈 포인트에서 토요타와 8점차인 현대는 할 수 있는 것은 다 하겠다는 태세. 토요타의 상승세가 무섭기 때문에 스페인에서의 대량 득점이 반드시 필요한 상황이다. 로브는 경기를 앞두고 다음과 같이 밝혔다.첫날부터 종합 선두에 오른 누빌 “스페인은 언제나 즐거운 랠리로 바다와 가깝고 멋진 장소다. 서스펜션 세팅을 경기 도중에 완전히 바꿔야 하는 유일한 경기이기도 하다. 어떤 페이스라도 자신이 있으며, 매뉴팩처러즈 경쟁에서 팀의 리드를 넓히는데 공헌했으면 좋겠다.”10월 25일 금요일, 스페인 랠리가 본격적으로 시작되었다. 비포장 노면에서 열리는 첫 날은 SS1~SS6의 129.7km 구간에서 열렸다. 결과에 따라 챔피언 확정이 가능한 타나크가 초반 노면 청소를 도맡았다. 오프닝 스테이지 성적은 5위. 7km의 SS1을 잡은 것은 디펜딩 챔피언 오지에였다. 하지만 오지에는 이어진 SS2에서 스티어링 유업 펌프 고장으로 파워 어시스트 없이 달려야 했다. WRC2 클래스에서 우승한 에릭 카밀리오지에가 시간을 허비하는 사이 SS2를 잡은 누빌이 종합 선두가 되었다. 나머지 스테이지를 현대팀의 로브와 소르도가 사이좋게 나누어 가졌다. 특히 로브는 이날을 마감하는 38.85km의 복합 노면 SS6에서 2위인 미크와 8.9초 차이로 톱에 오르며 첫날을 종합 선두로 마무리했다. 이 날 3개 스테이지를 잡은 로브는 45세의 나이에도 불구하고 9회 챔피언의 관록을 똑똑히 보여주었다. 2위 누빌, 3위는 홈 관중의 열렬한 응원을 받은 소르도로 현대팀이 상위권을 독점했다. 소르도는 막판까지 선두였지만 SS6에서 시간을 잃어 3위로 밀려났다. 소르도 뒤로는 미크, 타나크, 라트발라, 에번스, 수니넨, 카츠타, 오스트베르크 순이었다.누빌이 선두 질주10월 26일 토요일 데이2. 이제부터는 모두 타막 스테이지다. 어제 경기를 마감한 후 모든 차가 타막용으로 세팅을 바꾸었다. 이 날은 SS7~SS13의 7개 스테이지 121.72km 구간에서 열렸는데, 3개 스테이지를 반복한 후 살로우 바닷가 앞에 마련된 2.24km짜리 스테이지를 달리는 구성이었다. 시작과 함께 누빌이 SS7와 SS8을 잡아 선두를 질주했다. 이어진 SS9부터 SS12까지는 모두 타나크가 톱타임. 이 날 최종 SS13을 누빌이 잡은 가운데 타나크는 로브를 0.6초 차로 밀어내고 종합 3위로 부상했다. 누빌은 타막에서도 계속 선두를 유지했다누빌과는 24.6초 차. 종합 2위 소르도와는 3.1초 차에 불과하다. 타나크가 만약 2위로 경기를 마치고 파워 스테이지에서 5점을 더할 경우 올 시즌 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정짓게 된다. 반면 이 날 종합 3위로 시작했던 미크는 SS8에서 사고로 토요타팀의 매뉴팩처러즈 챔피언십 전략에 찬물을 부었다. 토요일을 마치는 시점에서 누빌이 선두이고 소르도, 타나크, 로브, 라트발라, 에번스, 수니넨, 오지에, 오스트베르그, 카밀리 순이었다.골목을 달리고 있는 라트발라10월 27일 일요일 데이3. 올 시즌 드라이버즈 챔피언 확정 뿐 아니라 매뉴팩처러즈 타이틀의 향방에도 큰 변화를 불러올 수 있는 중요한 날이다. SS14~SS17의 4개 스테이지 74.14km 구간에서 결전을 벌였다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 선두 누빌. SS15와 SS16에서는 소르도가 빨랐다. 최종 스테이지를 남긴 시점에서 소르도는 누빌과 15.2초 차. 타나크의 추격이 만만치 않아 5.8초밖에 차이나지 않는다. 스테이지 하나로 충분히 뒤집힐 수 있는 시차.운명의 최종 스테이지. 20.72km의 SS17을 가장 빨리 달린 것은 타나크였다. 0.4초 차이로 소르도를 뛰어넘어 종합 2위로 부상했을 뿐아니라 파워스테이지 포인트 5점을 더해 올 시즌 드라이버즈 챔피언 타이틀을 확정지었다. 에스토니아 출신 최초의 WRC 챔피언. 지난 15년간 WRC는 프랑스인 로브와 오지에의 지배를 받아왔다.타나크, 최종 스테이지 잡고 챔피언 확정타나크는 다음과 같이 소감을 밝혔다. “지금의 기분은 간단히 설명할 수가 없다. 이번 주말에 느낀 압박감은 지금까지와는 차원이 달랐다. 세계 챔피언이 되는 것은 내 일생의 목표였다. 타이틀 확정을 위해서는 실수가 허락되지 않았고, 반드시 좋은 결과가 필요했다. 엄청난 압박감 때문에 경기 초반에는 언제나처럼 달리지 못했다. 하지만 후반에는 긴장을 풀고 좋은 리듬으로 달렸다. 소르도가 언제나 조금씩 빨랐기 때문에 파워 스테이지에서 필요한 포인트를 얻기 힘들겠다고 생각했다. 그래도 전력으로 공략해 결과적으로 챔피언이 되었다. 이번에 타이틀을 확정지을 수 있어 정말로 기쁘다.”소르도는 막판까지 타나크와 치열한 접전을 펼쳤다스페인 랠리 우승은 누빌의 차지였다. 금요일에 앞서나간 누빌은 이후 계속 선두 자리를 지켜 큰 위기 없이 우승컵을 차지했다. 타나크의 챔피언 확정으로 빛이 바래기는 했지만 매뉴팩처러즈 타이틀 측면에서 매우 중요한 점수다. 누빌은 기자회견에서 “새로운 세계 챔피언의 탄생을 축하한다. 1년간 계속 싸워왔지만 타나크는 너무나 강했다.내년에는 그리 간단히는 보내지 않을 것이다. 타이틀 경쟁이 남아있어 이번에 속도를 내지 않을 수 없었다. 할 수 있는 것은 다 했다. 충실한 주말이었고, 랠리카의 느낌도 좋았다. 다음 경기에서 매뉴팩처러즈 챔피언십 쟁탈전을 기대하고 있다.”라고 밝혔다.누빌 우승, 소르도 3위로 더블 포디엄을 차지한 현대는 8점까지 줄어들었던 토요타와의 차이를 18점으로 늘렸다. 로브가 4위였고 라트발라, 에번스, 수니넨, 오지에, 오스트베르그, 카밀리가 5~10위를 차지했다.최종 파워 스테이지를 잡으며 드라이버즈 챔피언을 확정지은 타나크현대, 매뉴팩처러즈 챔피언 등극운명의 최종전 호주 랠리는 11월 14~17일 호주 남부에서 열릴 계획이었다. 그런데 11월 8일 호주 남동부 뉴사우스웨일즈주에서 대규모 산불이 발생, 비상사태가 선포되었다.처음에는 코스를 축소하는 방향으로 이야기가 진행되었지만 사망자가 나오고, 서비스 파크가 들어선 콥스하버까지 불길이 번지자 FIA와 주정부, 소방기관 등과의 면밀한 논의 끝에 11월 12일, 경기 취소를 공식 발표했다. 호주 랠리의 앤드류 파파도플러스 회장은 1천명 이상 관계자의 안전이 걸려있어 경기 취소만이 답이라고 설명했다.현대의 더블 포디엄은 빛을 잃은 것처럼 보였지만 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀의 기틀이 되었다이번 결정에 따라 매뉴팩처러즈 포인트에서 선두를 유지하던 현대가 챔피언 타이틀을 확정지었다. 2012년 현대 모터스포츠가 결성되고부터 7년, 98년 F2 클래스에 티뷰론을 투입한 것부터 따지면 21년 만의 쾌거다.2000년부터 WRC 클래스에 액센트를 투입했지만 당시는 중위권에 머무는 수준이었다. 2003년을 마지막으로 퇴진한 현대는 약 10년 후, 아예 독일 알제나우에 전진기지를 세우고 본격적으로 WRC 공략을 시작했다. 미쉘 난단을 감독으로, 당시 혜성처럼 떠오르던 벨기에 출신의 티에리 누빌을 영입해 강팀으로 부상했다. 2016년부터 줄곧 매뉴팩처러즈 2위를 차지해 온 현대는 올 시즌 감독을 안드레아 아다모로 바꾸고 결의를 새롭게 다졌다.자력으로 챔피언에 오른 타나크. 내년부터는 현대팀 일원이 된다에이스 누빌과 미켈센 외에 소르도와 로브를 3번 차에 나누어 태우는 한편 영국 랠리에서는 크레이그 브린을 스폿 기용하는 공격적인 드라이버진 운용으로 결국 첫챔피언 타이틀을 손에 거머쥐었다. 현대는 엄청난 기쁨 앞에서도 일단은 조심스런 입장이었다. 아다모 감독은 “상황을 고려하면 호주 랠리 취소는 올바른 판단이다. 우선 이번 사태에 휘말린 지역주민에게 심심한 위로의 뜻을 보낸다”라며 입을 열었다. “첫 WRC 타이틀 획득은 대단한 일이다. 현대 모터스포츠의 모든 스텝이 오랜 시간 엄청난 노력을 기울인 결과다. 이번 시즌은 믿을 수없을 만큼 경쟁이 치열했다. 물론 최종전을 할 수있었다면 좋았겠지만 팀 멤버 하나하나의 성과가 이대단한 승리로 연결되었다는 사실에 자랑스럽다. 개인적으로도 현대 모터스포츠의 모든 스텝, 몬테카를로부터 팀에 공헌해 온 모든 크루에게 감사를 보낸다.”라고 밝혔다. 누빌과 소르도의 선전으로 현대는 매뉴팩처러즈 챔피언에 등극했다누빌과 소르도를 잔류시킨 현대는 올해 드라이버즈 챔피언에 등극한 에스토니아 출신의 오이트 타나크까지 영임함에 따라 2020년에 더욱 강력한 전력으로 거듭날 전망이다.글 이수진 편집장 사진 레드불 
MOTOR SPORTS WRC, 제11전 터키/제12전.. 2019-11-06
MOTOR SPORTS WRC, 제11전 터키/제12전 영국 랠리현대와 토요타창과 방패의 공방전제11전 터키 랠리에서 오지에 1위, 라피 2위로 오랜만에 시트로엥이 1-2를 차지했다. 이어진 영국 랠리에서는 타나크가 안정적으로 선두를 지켜 시즌 6승째. 오지에와 누빌의 추격을 따돌리고 드라이버즈 챔피언십 단독 선두를 질주했다. 현대는 누빌 2위, 미켈센 6위로 매뉴팩처러즈 선두 자리를 지켜냈다.제11전 터키 랠리독일 랠리를 마친 WRC 대열은 터키에서 제11전을 맞았다. 터키는 2000년 아나톨리안 랠리라는 이름으로 시작되어 2003년 정식으로 WRC의 일원이 되었다. 랠리 베이스가 설치된 항구도시 마르마리스는 그리스 로도스로 통하는 배편이 많은 터키의 관문이다. 터키 남서부의 돌이 많은 노면은 시즌을 통틀어 가장 거칠다는 평가를 받으며, 기온도 높아 구동계와 브레이크, 타이어는 물론 승무원에게도 큰 부담을 준다.흙먼지에 시야가 가려 사고를 낸 누빌은 선두권에서 멀어졌다 오지에에 이어 라피(사진)가 2위를 차지했다 9월 11일 금요일 저녁. 마르마리스 시내에 마련된 특설 스테이지(2km) 에서 터키 랠리가 시작되었다. 좁은 공간에 코스를 만드느라 직선과 헤어핀, 360° 도넛을 반복하는 구성이었다. 이 오프닝 스테이지에서는 현대팀의 누빌과 미켈센이 2분 2초 6으로 공동 선두에 올랐다.9월 12일 금요일은 SS2~SS7의 6개 스테이지 159.14km 구간에서 열렸다. 이번 랠리 스테이지의 절반이 넘는 거리를 달리는 하드 스케줄이다. 오프닝 스테이지 SS2를 잡은 것은 라트발라였다. 터키 랠리에서 가장 긴 SS3(38.15km)의 산악 구간은 라피가 가장 빨랐다.마르마리스 특설 스테이지에서 미켈센(사진)과 누빌이 공동 선두시트로엥이 오랜만에 1-2 피니시로 기쁨을 맛보았다 종합 선두도 라트발라에서 라피로 바뀌었다. 라트발라가 시간을 잃은 사이 미켈센이 종합 2위로 올라섰다. 오전 3개 스테이지를 반복한 오후에는 토요타팀의 미크 그리고 현대팀의 누빌과 소르도가 톱타임을 나누어 가졌다. SS5에서 타이어가 터진 라트발라가 크게 밀려난 반면 오지에가 착실하게 순위를 올렸다. SS6에서는 오지에가 종합 2위로 부상해 시트로엥이 1-2가 되었다. 미켈센은 타이어 트러블에 발목이 잡혔다. 금요일을 마치는 시점에서 라피를 선두로 오지에, 누빌, 수니넨, 미켈센, 소르도, 미크, 타나크 순이었다.ECU 트러블에 발목이 잡힌 타나크 0.2초 차이로 토요일을 마친 시트로엥팀은 모험을 하지 않기로 했다. 결과는 오지에 우승시트로엥이 오랜만에 1-213일 토요일. 금요일과 마찬가지로 3개 스테이지를 반복하는 구성이다. SS8~SS13의 6개 스테이지 109.8km를 달렸다. 새롭게 추가된 키즐란(SS10, SS13) 스테이지는 해안을 따라 멋진 경치를 자랑했다. 오프닝 SS8에서는 오지에가 톱타임. 라피보다 무려 16.7초 빠른 기록이었다. 종합 순위는 여전히 2위였지만 라피와의 시차를 1초로 줄였다. 반면 누빌은 흙먼지에 시야가 가리는 바람에 사고를 일으켜 종합 9위로 밀려났다. 대신 포드의 수니넨이 3위로 떠올랐다. SS9로 이동하는 구간에서는 타나크의 차가 ECU 트러블로 멈추어 서는 바람에 황급히 팀에 전화를 걸어 복구를 시도했다.헤어핀을 공략중인 소르도 미크는 7위로 경기를 마쳤다 SS9에서는 미켈센이 가장 빨라 수니넨을 밀어내고 종합 3위가 되었다. SS10에서는 종합 선두 라피가 톱타임으로 오지에와의 시차를 10초로 벌렸다. 그러자 SS11를 오지에가 제압, 시차를 다시 2.2초로 줄였다. 시트로엥이 상위권을 독점한 가운데 두 선수의 집 안 싸움이 치열했다.SS12에서는 현대의 누빌과 소르도가 1-2를 기록. 그 와중에 오지에가 라피를 밀어내고 종합 선두에 올라섰다. 토요일을 마감하는 SS13을 라피가 잡았지만 역전에는 실패했다. 라피는 불과 0.2초 차이로 종합 2위. 그 뒤 1분 이상 차이로 미켈센, 수니넨, 소르도, 라트발라, 미크, 누빌이 이었다.금요일 오전 잠시 선두를 달렸던 라트발라. 최종순위는 6위 WRC2 프로 클래스의 로반페라 오지에가 시즌 3승째 잡아9월 14일 일요일. SS14~SS17의 4개 스테이지 38.62km 구간에서 결전을 벌였다. 0.2초의 초근접전을 펼친 시트로엥 듀오는 포인트 획득을 우선해 불필요한 경쟁은 피하기로 했다. SS14는 ECU 트러블을 해결한 타나크가 잡았다. 반면 1, 2위의 시트로엥 듀오는 안전한 완주에 목표를 두었다. SS15에서는 라트발라가 가장 빨랐고 현대팀의 미켈센과 소르도가 뒤를 이었다. 이어진 SS16에서는 미켈센이 톱타임. 한편 라피는 스핀으로 시간을 잃어 오지에와의 시차가 19.9초로 벌어졌다. 그래도 미켈센과는 아직 38.3초의 여유가 있다.수니넨은 아쉽게도 시상대 등극에 실패했다 현대팀은 토요타와의 점수 차이를 벌려 매뉴팩처러즈 선두 자리를 이어갔다최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS17은 오늘의 오프닝 스테이지인 마르마리스(7.05km)를 다시 달렸다. 오지에가 스테이지 3위로 종합 우승을 확정지었다. 시즌 3승째, 개인 통산으로는 48번째 승리다. 라피가 2위로 시트로엥이 오랜만에 원투 피니시이자 더블 포디엄을 차지했다. 시상대 마지막 자리는 현대팀의 미켈센이었다.수니넨, 소르도, 라트발라, 미크, 누빌, 티데만드, 그린스미스가 4~10위로 득점권을 마무리했다. 현대는 우승을 차지하지 못했지만 미켈센의 포디엄과 소르도 5위로 매뉴팩처러즈 포인트에서 토요타와의 점수 차이를 벌릴 수 있었다.제12전 영국 랠리영국 랠리의 정식 명칭은 웨일즈 랠리 GB. 몬테카를로 랠리 다음으로 역사가 긴 이벤트로 왕립 자동차 클럽이 개최해 초창기에는 RAC 랠리로 불렸다. 예전에는 잉글랜드와 스코틀랜드 코스도 있었지만 2000년부터 웨일즈에서만 개최되고 있다. 기본적으로는 고속 그레이블로 그다지 테크니컬 코스가 아니지만 지역 특성상 언제 비가 내릴지 모른다. 그리고 일단 비가 내리면 노면은 진흙탕으로 돌변하며, 가끔 눈이 내리기도 한다. 변화무쌍한 기후와 진흙 노면 덕분에 까다롭기로 악명이 높다.물웅덩이를 지나고 있는 라피 올해는 웨일즈 콘위의 해안 휴양도시 랜디드노로 거점을 옮기는 한편 리버풀에서 세레머니얼 스타트를 했다. 오프닝 스테이지는 올턴 파크 서킷에 설치했는데, 1993년 이후 오랜만의 복귀다. 올턴 파크는 웨일즈에 인접한 잉글랜드 체셔주의 유서 깊은 서킷으로 이번 경기를 위해 물 웅덩이가 마련되었다.오지에는 영국에서 3위를 차지했다 엔트리 리스트에 약간의 변화가 있었다. 연습 삼아 출전했던 랠리 에스토니아에서 사고로 재활 치료를 받던 M스포트 포드의 엘핀 에번스가 복귀했다. 2017년 우승자인 영국인 드라이버다. 영국에서 좋은 성적을 내지 못해 온 현대도 크레이그 브린을 기용해 누빌, 미켈센과 한팀을 이루었다.해안 도로를 질주하는 미켈센 반가운 얼굴도 있었다. 2003년 챔피언이자 2012년 은퇴 후 월드 랠리크로스에서도 두 번의 챔피언(2014, 2015)에 올랐던 페터 솔베르그가 엔트리했다. 지난해 스페인에서 오랜만에 스폿 참전했던 솔베르그는 올해 독일에도 엔트리했는데, 이번 경기가 마지막 WRC 참전이 된다. 이 뜻 깊은 경기에 아들인 올리버 솔베르그와 함께했다. 코드라이버가 아니라 올리버 역시 드라이버로 아빠와 동일한 폭스바겐 폴로 GTI R5를 몰았다.냇물로 굴러 떨어진 수니넨은 리타이어했다 올턴 파크 서킷에서 경기 시작10월 3일 목요일. 리버풀에서의 세레머니얼 스타트 후 올턴 파크 서킷으로 이동했다. 특설 무대는 트랙과 주변 비포장 노면을 활용해 만든 3.58km 코스로 야간인데다 비가 내려 난이도가 한껏 올랐다. 미크가 톱타임, 누빌이 뒤를 이었고 페터 솔베르그가 R5 랠리카로 3위에 올랐다. 그 뒤로 오지에, 미켈센, 라피, 에드워즈, 라트발라, 로반페라, 카에타노비치 순이었다.현대팀은 영국 랠리 경험이 많은 크레이그 브린을 기용했다10월 4일 금요일 데이2는 웨일스에서 가장 높은 스노든산 인근 스노도니아 삼림지역에서 열렸다. SS2~SS10의 9개 스테이지 116.52km 구성이었다. 영국 출신인 미크는 홈그라운드의 버프를 받아 금요일에도 기세가 좋았다. SS2와 SS3 연속 2위 등 상위권을 유지하며 SS9까지 종합 선두를 달렸다. 타나크는 SS3과 SS4에 이어 SS9와 SS10에서도 톱타임을 기록하며 금요일을 종합 선두로 마감했다.SS9까지 선두에 1초 차 3위였던 오지에는 SS10에서 미크를 밀어내고 2위가 되었다. 금요일을 마감하는 시점에서 타나크를 선두로 오지에, 미크, 누빌, 미켈센, 브린, 수니넨, 에번스, 티네만드, 코페키 순이었다. 타나크에서 4위 누빌까지는 8.4초 차이.금요일 눈부신 질주를 보인 타나크가 큰 위기 없이 영국 랠리를 잡았다 10월 5일 토요일. 이 날은 SS11부터 SS17까지 151.24km 구간에서 승부를 가렸다. 오프닝 스테이지인 디피(SS11, 25.86km)는 이번 경기 최장으로 현지인인 에번스가 가장 빨랐다. 누빌은 SS11 3위로 종합 기록에서도 미크와 함께 3위로 올라섰다. 이어진 SS12 역시 에번스가 톱타임. 누빌은 미크를 밀어내고 단독 3위 자리를 지켰다. 한편 현대팀으로 나온 브린은 전복사고로 5분가량 시간을 잃었다. 에번스는 SS13까지 3연속 톱타임이지만 아직도 종합 6위다. 수니넨은 냇물로 굴러 떨어진데다 타이어까지 터져 리타이어했다.챔피언십 라이벌 3명이 사이좋게 시상대에 올랐다 오후에 시작된 SS14에서는 누빌이 가장 빨랐다. 덕분에 종합 2위 오지에와의 시차를 0.4초로 줄였다. 선두 타나크와는 8.5초 차이. SS15는 미켈센이 잡았다. 또한 누빌이 3위 기록으로 오지에를 밀어내고 종합 2위로 부상. 하지만 타나크와의 시차는 10.5초로 늘어났다. 누빌은 최장 스테이지 디피를 다시 달리는 SS16을 잡아 2위 자리를 굳혔다. 토요일을 마감하는 SS17(2.4km)에서는 타나크가 가장 빨랐다. 토요일을 5.8초 차 선두로 시작했던 타나크는 SS17 하나만 톱타임이었음에도 선두에서 한 번도 내려오지 않았다. 누빌이 2위였고 오지에, 미크, 미켈센, 에번스, 티데만드, 브린, 로반페라, 솔베르그가 뒤를 이었다.타나크가 우승과 파워 스테이지 모두 챙겨10월 6일 일요일. 영국 랠리는 SS18~SS22 5개 스테이지에서 최후의 결전을 벌였다. 38.42km의 단거리라 역전 가능성은 크지 않다. 10.41km의 알웬과 6.43km의 브레닉 스테이지를 반복하는 사이에 4.74km짜리 타막 스테이지인 그레이트 오름을 끼워 넣었다. 하지만 거친 바다 때문에 그레이트 오름이 취소되면서 4개 스테이지로 축소되었다.아쉽게 2위에 머문 누빌. 타나크와의 시차는 10.9초였다선두 타나크는 오프닝 스테이지 톱타임으로 누빌의 추격을 방어하면서 선두 자리를 굳혔다. 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS22 브레닉. 타나크는 이것마저 잡으며 우승을 차지했다.챙길 수 있는 모든 점수를 챙긴 타나크는 드라이버즈 챔피언십에서 2위 오지에와의 점수 차이를 28 포인트로 벌렸다. 누빌이 2위, 오지에 3위로 챔피언십 선두권 3명이 시상대를 채웠다. 미크가 4위였고 에번스, 미켈센, 티데만드, 브린, 로반페라, P. 솔베르그가 5~10위에 올랐다.WRC 챔피언십 타이틀 경쟁이 점입가경으로 치닫는 가운데 WRC2프로 클래스는 챔피언이 확정되었다. 스코다 워크스 소속의 로반페라는 2000년생으로 아직 만 20세가 되지 않은 루키 드라이버다. 쟁쟁한 선배들 사이에서 5승을 챙긴 로반페라는 합계 176 포인트로 아직 2전이 남은 상태에서 챔피언에 등극했다.글 이수진 편집장 사진 레드불
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