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MOTOR SPORTS WRC, 제3전 멕시코 랠리 /.. 2019-05-08
MOTOR SPORTS WRCWRC 제3전 멕시코 랠리 / 4전 프랑스현대 누빌, 시즌첫 타막 랠리에서 극적 승리시즌 첫 그레이블 랠리인 멕시코에서 오지에가 시즌 2번째 우승을 차지했다. 멕시코에서 시상대 등극에 실패한 현대팀은 제4전에 투르 드 코르스 우승 경험자 3명(누빌, 로브, 소르도)을 투입하는 극약 처방을 시도했다. 포드팀의 에번스와 현대의 누빌이 막판까지 피말리는 각축전을 벌인 결과, 최종 스테이지에서 누빌이 극적인 역전 드라마를 선보이며 시즌 첫 번째 우승컵을 들어 올렸다. 누빌과 현대팀이 대량 득점으로 챔피언십 포인트 리더로 부상했다. 제3전 멕시코제3전 멕시코 랠리는 올 시즌 첫 그레이블 랠리이자 남미 라운드의 출발점. 게다가 개막 이후 줄곧 추위 속에서 싸워 온 참가자들은 강렬한 햇빛과 고지대의 희박한 공기 등 갑작스럽게 바뀐 환경에 적응해야만 한다. 이곳은 3월이면 평균 최고기온이 30도에 육박할 만큼 무덥다.한편 거친 비포장 노면은 신형 랠리카들의 그레이블 실력을 가늠해볼 수 있다. WRC 한 시즌을 통틀어 그레이블 랠리가 가장 많기 때문에 멕시코에서의 전투력은 챔피언십 타이틀의 향방을 가늠해볼 수 있는 중요한 시금석이다. 서비스 파크는 레온에 마련되었다.멕시코 랠리는 거칠고 무더운 고지대에서 열린다 3월 7일 목요일 밤, 1.14km의 도심 코스에서 SS1이 시작되었다. 유서 깊은 레온 도심의 돌바닥과 터널 같은 수로 구간은 멕시코 랠리의 시작을 알리는 유명한 풍경이다. 현지 팬들의 열렬한 박수를 받은 베니토 구에라에 이어 WRC2와 WR카들이 차례로 타임 어택에 나섰다. 그런데 에사페카 라피(시트로엥)가 피니시 직전에 있는 점프대를 부수어버리는 바람에 경기가 잠시 중단되었다. 파손된 점프대를 고쳐보려 했지만 여의치가 않았고, 결국 스테이지 취소가 결정되었다. 라피는 차 앞부분이 크게 부서지며 전복되면서도 베스트 타임을 냈지만, 결과적으로 민폐를 끼친 꼴이 되었다.물길을 지나고 있는 오지에의 시트로엥 C3 WRC 현대팀 불운, 오지에는 행운3월 8일 금요일 SS2 엘쇼코라테에서 본격적인 멕시코 랠리가 시작되었다. 이날은 SS2~SS9의 8개 스테이지 114.19km 구간에서 경기를 치렀다. 오프닝 스테이지인 엘쇼콜라테는 이날 제일 긴 31.57km. 현대팀의 미켈센이 톱타임으로 종합 선두로 나섰다. 이어진 SS3는 오지에가 잡았지만 다시 SS4를 미켈센이 가져갔다. 시즌 개막 후아직 별다른 활약을 보이지 못하고 있는 미켈센은 혼신의 질주로 종합 선두를 달렸다.한편 오지에는 멕시코 랠리 도전이 11번째. 그중 4번이나 우승을 차지했던 강자다.미켈센은 오지에에게 1.6초 앞선 상태에서 오전을 마무리하고 서비스 파크로 향했다.오후는 다시 엘쇼코라테(SS5)에서 시작되었다. 누빌과 미켈센이 타이어 펑크로 시간을 잃었다. 현대팀에 닥친 불운은 여기서 그치지 않았다. 미켈센이 코스 위 돌덩이 때문에 서스펜션이 부서져 사실상 경기를 포기해야 했다. 반면 오지에는 SS5와 SS6을 연속으로 잡아 종합 선두 자리를 지켰다. 오지에를 추격하던 소르도에게도 문제가 닥쳤다. 전기계통 트러블로 차가 멈추어 선 것. 라트발라는 SS7이 끝난 후 엔진 시동이 걸리지 않아 경기를 포기해야 했다. 이제 에번스가 종합 2위, 미크가 3위다. 반면 오지에는 SS7에서 타이어가 터졌음에도 불구하고 선두 자리를 지켜냈다. 오지에는 2.33km 코스에서 열린 SS8와 SS9까지 모두 잡아 에번스와의 시차를 14.8초까지 늘렸다. 순위는 오지에, 에번스, 미크, 타나크, 라피, 누빌이 1~6위. WR카 세력의 대거 탈락으로 인해 7위 이하는 하위 클래스의 차지였다. 윌킨소, 구에라, 헬러, 트리비노가 7~10위에 들었다.누빌은 금요일에 타이어 펑크로 우승권에서 밀려났다 3월 10일 토요일 데이3. 이날은 SS10~SS18의 9개 스테이지에서 열렸다. 이번 경기 중가장 긴 32.27km의 오타테스(SS11, 14)를 비롯해 거친 산악 코스가 참가자들을 괴롭혔다.오프닝 스테이지인 콰나후아티토에서 타이어 펑크로 위기가 찾아왔다. 하지만 될 놈은 된다고 했던가? 앞서 달리던 라피가 코스를 벗어나 적기가 발령되면서 여유시간을벌 수 있었다. 톱타임의 미크에게 선두 자리를 내어주기는 했지만 데미지는 최소화해 시차는 1.3초. 게다가 크리스 미크는 이어진 SS11에서 오른쪽 뒷타이어가 파손되어 1분 30초 이상 시간을 잃었다. 심기일전한 오지에는 SS12와 SS13을 연속으로 잡아 선두로 달아났다. SS15를 마친 상태에서 종합 2위 에번스와의 시차는 31.4초였다. 이날 남은 3개 스테이지는 모두 2.33km의 단거리 수퍼 스페셜 스테이지였다. SS16에서 오지에가 타이어 배리어를 박는 실수로 7초가량 손해를 보기는 했지만 종합 선두를 유지하는 데는 문제가 없었다. 이날을 마감하는 시점에서 오지에가 여전히 선두. 26.6초 뒤에 에번스가 있고 다시 3.2초 뒤에 타나크가 추격 중이다. 시상대 등극을 노리는 누빌은 타나크에 46.9초 뒤처져 있다.현지 출신의 베니토 구에라가 종합 6위였다오지에가 시즌 2승째 거둬3월 11일 일요일 데이4는 SS19~SS21의 3개 스테이지 60.17km에서 최후의 승자를 가렸다. 오지에는 마지막 날 오프닝 스테이지에서 타나크에 이어 2위 기록으로 선두 위치를 지켰다. 에번스는 오지에 추격보다는 오히려 타나크가 더 무서운 상황. SS19에서 타나크가 톱타임으로 에번스를 제치고 종합 2위로 올라선 후 SS20에서는 에번스와 시차를 7.2초로 늘렸다. 오지에는 파워 스테이지를 겸하는 SS21까지 잡으며 멕시코 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 시즌 2승째로 25점에 파워 스테이지 5점까지 챙긴 오지에는 드라이버즈 포인트 61점으로 드라이버즈 챔피언십 2위로 부상했다. 멕시코 랠리 2위의 타나크는 18점을 챙겨 65점으로 드라이버즈 챔피언십 선두 위치를 이어갔다.3위는 에번스. 누빌은 4위로 시상대 등극에 실패했을 뿐 아니라 챔피언십에서도 4위로 밀려났다. 미크가 5위였고 WRC2의 구에라와 윌킨소가 6, 7위를 차지했다. 라트발라, 소르도, 트리비노가 득점권을 마무리했다.오지에가 시즌 2승째를 차지했다제4전 프랑스 랠리제4전 프랑스 랠리는 지중해에 위치한 코르시카섬에서 열리기 때문에 공식적으로는 투르 드 코르스(Tour de Corse)라 불린다. 시즌을 통틀어 2개뿐인 완전 타막 랠리 중 하나. 긴 직선로 하나 없이 코너가 끝없이 이어지는 구불거리는 도로가 특징이라 ‘1만개의 코너가 있는 랠리’라 불리기도 한다. 투르 드 코르스는 1956년 지역 랠리로 시작되었으며, 1973년 WRC에 편입되어 많은 전설을 낳았다. 그중에는 80년대 그룹B의 종말을 몰고 왔던 앙리 토이보넨의 비극적인 사망사고도 있다. 현재는 스테이지로 사용되지 않는 코르테-테바르나에는 위령비가 세워져 지금도 많은 랠리팬이 찾아온다.산을 끼고 도는 거친 와인딩 로드를 고속으로 달리는데다, 장거리 스테이지가 많아 타이어 관리가 어렵다. 코르시카 랠리 최다우승은 WRC 최초의 프랑스인 챔피언이었던 디디에 오리올의 6승, 다음은 로브가 4회다. 생각보다 우승 횟수가 적은 것은 로브가 활약했던 2009~2014년에 프랑스 랠리가 잠시 무대를 알자스로 옮겼기 때문이다. 이밖에 현대팀 누빌이 ERC 시절이던 2011년 포함 2회, 소르도도 IRC 시절(2012년)에 우승 경험이 있다. 현역 최강인 오지에는 2번이다. 프랑스 랠리 3승이지만 2013년은 코르시카가 아니라 알자스였기 때문.현대팀은 이곳에서 우승 경험이 있는 누빌과 로브, 소르도를 엔트리 했다. 원래는 누빌과 미켈센을 풀 시즌 출전시키고 3번째 차를 로브와 소르도에 번갈아 태울 계획이었지만 개막전과 스웨덴에서 기대한 성적을 올리지 못하자 다소 변칙적인 엔트리를 선택했다. 올해의 투르 드 코르스는 스테이지가 대폭 변경되어 보다 넓은 지역에서 열린다. 코스는 지난해에서 80% 가까이가 변경되었다.중간 서비스를 받을 수 없었던 금요일목요일 밤 포르트 베치오에서 세레머니얼 스타트를 한 일행은 금요일 아침섬 남부로 이동해 SS1~SS6 121.82km 구간에서 경기를 시작했다. 이날은 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성으로, 완전히 새로운 스테이지로 구성되었다.점심때 서비스 파크를 들를 수 없는 일종의 마라톤 스테이지라 약간의 데미지만으로도 순식간에 하위권으로 처질 수 있다.오프닝 스테이지 바렐라(SS1)를 잡은 것은 에번스. SS2는 미크가 가장 빠른 가운데 타나크가 종합 선두에 올랐다. 타나크는 SS3을 잡아 선두 굳히기를 시도하는 듯했지만 바렐라를 다시 달리는 SS4에서 에번스가 선두 자리를 되찾았다.누빌과 치열한 선두경쟁을 벌인 에번스 에번스는 SS5도 가장 빨리 달려 종합 선두로 첫날을 마감했다. 3.9초 뒤에 타나크가 있고 다시 8.5초 차이로 누빌이 뒤쫓았다. 4위 소르도는 누빌에 22.1초 뒤쳐졌다. 언더스티어에 시달린 오지에가 6위, 라피, 로브, 카밀리, 라트발라가 7~10위였다 라트발라는 SS5에서 타이어를 교환하느라 50초가량을 잃었다. 미크는 오프닝 스테이지에서 휠이 파손되었고, SS5에서는 바위와 충돌로 서스펜션이 파손되면서 이후 제대로 달릴 수 없었다. 결국 종합 16위로 첫날을 마쳤다. 로브도 SS4에서 서스펜션이 손상되어 종합 14위까지 밀렸다가 8위로 회복했다.오프닝 스테이지에서휠 파손에 이어 SS5에서 바위와 충돌한 미크는 우승권에서 일찌감치 멀어졌다 3월 30일 토요일 데이2. 이날 열린 SS7~SS12의 6개 스테이지 174.50km 구간은 섬북동부에서 마련되었다. 이날 역시 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성이었는데, 특히 SS9와 SS12가 열린 카스트니치아는 이번 랠리에서 가장 긴 47.18km다.타나크가 2연속 톱타임을 내자 에번스와의 시차가 0.2초까지 줄었다. 또한 10.7초 뒤에는 누빌이 추격 중. 최장 SS9에서는 타나크가 2위를 차지해 종합 선두로 올라섰다. 서비스를 받고 오후에 시작된 SS10. 미크가 톱 타임을 낸 가운데 에번스가 2위로 선두 타나크를 압박했다. 그런데 타나크가 SS11에서 타이어 펑크로 2분가량 시간을 잃는 바람에 선두권 순위가 다시 요동쳤다. 에번스가 종합 선두를 되찾았지만 누빌이 스테이지 톱 타임으로 둘의 시차는 11.5초로 좁혀졌다. 소르도와 오지에가 종합 3, 4위이고 로브는 선두에 3분 이상 뒤처진 8위. 토요일을 마감하는 SS12에서 다시 누빌이 가장 빨랐다. 반면에 에번스는 5위 기록으로 누빌이 종합 선두로 부상했다.타나크는 SS11에서 타이어 펑크로 꿈이 날아갔다누빌과 에번스의 시차는 4.5초. 근소한 차이지만 마지막 날은 2개 SS 51.19km로 경기 구간이 매우 짧다. 오지에도 SS12 2위로 소르도를 뒤집고 3위에 올랐다. 에번스와는 40초 이상 벌어진 반면 소르도와는 5.1초 차이다.마지막 스테이지에서 누빌의 대역전극드디어 마지막 날인 3월 31일 일요일. 31.85km의 SS13가 시작되었다. 예정보다 10분 늦게 시작된 오프닝 스테이지에서 에번스가 톱 타임을 기록, 누빌을 제치고 종합 선두로 나섰다. 누빌은 16초 뒤진 스테이지 5위에 머물렀다. 둘의 시차는 11.5초. 한편 오지에는 스테이지 4위를 차지해 브레이크 문제로 9위에 머무른 소르도를 28.1초 차이로 밀어냈다. 이제 경기는 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS14 칼비 하나만 남겨두었다. 19.34km의 짧은 구간이다. 먼저 경기를 시작한 누빌이 스테이지 4위 기록으로 경기를 마쳤다. 약 4분 후 에번스의 차례. 그런데 이변이 일어났다. 오른쪽앞 타이어가 터지면서 펜더가 날아갔고, 휠을 끌면서 겨우 경기를 마칠 수 있었다. 1분30초 가까이 허비한 결과 종합 3위로 밀려나고 말았다.로브는 SS14에서 서스펜션 파손으로 14위까지 밀렸다 누빌이 막판 대역전극으로 시즌 첫 번째 우승컵을 손에 넣었다. 오지에가 2위에 올랐고 에번스가 3위. 시즌 첫승을 눈앞에서 놓친 에번스는 다음을 기약했다. 마지막 날 머신 트러블에 시달린 소르도는 기회를 살리지 못하고 시상대 진입에는 실패했다. 에번스와의 시차는 불과 11.8초였다. 수니넨, 타나크, 라피, 로브, 미크, 라트발라가 5~10위로 득점권을 마무리했다. 미크는 파워 스테이지 톱 타임으로 5점을 추가로 챙겼다.5위를 차지한 수니넨 누빌이 막판 대역전극으로 시즌 첫번째 우승을 차지했다. 게다가 드라이버즈 포인트에서도 선두로 올라섰다파워 스테이지 2점 포함 27점을 챙긴 누빌은 드라이버즈 챔피언십에서 오지에를 2점 차이로 제치고 선두로 올라섰다. 현대팀 역시도 누빌 1위, 소르도 4위로 37점을 획득, 선두로 부상했다. 이번에 부진했던 토요타가 3위로 밀려나고 시트로엥이 2위가 되었다. 포드팀은 에번스가 선전했지만 여전히 꼴찌다.시내 구간을 달리고 있는 소르도. 4위로 시상대 등극에는 실패했다 “대단한 랠리이고 멋진 결과였다. 에번스의 심정은잘 안다. 정말로 좋은 싸움이었다. 결승선에서 팀원들을 볼 때까지 무슨 일이 벌어지고 있는지 알지 못했다. 파워 스테이지에서는 꽤 강하게 푸시했다.이번에 얻은 포인트로 챔피언십 쟁탈전에서 선두로 나설 수 있어 큰 의미가 있다. 현대 모터스포츠의 노력의 결과다. 순수 속도만으로는 가장 빠르지 않았을지 몰라도 타막에서의 성능은 한층 개선되었다. 이 승리는 그들에 노고에 대한 완벽한 보답이다. 토요일 오후 스테이지에서 큰 리드를 끌어냈고 그것을 바탕으로 기회를 만들었다. 랠리는 완전히 끝날 때까지 끝난 것이 아니다.” 누빌의 소감이다. 다 잡은 승리를 놓친 에번스는 아쉬움을 감추지 않았다. “첫 스테이지를 잘 마치고 파워 스테이지에 들어섰다. 정확히는 알 수 없지만 길 가운데 있던 돌이나 무언가와 부딪친 듯했다. 좋지 않은 예감은 수백m 후에 경고등이 들어오자 확신으로 바뀌었다. 결승점을 11km 남겨놓은 상태였다. 타이어를 바꾸면 너무 많은 시간을 버릴 것 같아 그냥 달리기로 했다. 다행히 포디엄은 지켜낼 수 있었다.”글 이수진 편집장 사진 레드불
모터스포츠 F1, 개막전 호주/제2전 바레인 GP 2019-05-08
MOTOR SPORTS F1개막전 호주/제2전 바레인 GP메르세데스 독주 속찾아낸 페라리 희망의 빛개막전 호주 그랑프리는 메르세데스 듀오의 완벽한 원투 피니시로 막을 내렸다. 반면 제2전 바레인에서는 페라리의 스피드가 빛을 발했다. 특히 신예 르클레르는 페텔마저 압도하며 시종일관 경기를 리드했다. 비록 막판 트러블로 3위에 만족해야 했지만 많은 사람의 뇌리에 남을 인상적인 경기였다. 페라리의 스피드에 놀란 라이벌팀들은 대책 마련을 위해 분주한 모습이었다. 바레인 그랑프리 직후 열린 공식 테스트에서는 마이클 슈마허의 아들 믹 슈마허가 페라리 테스트 드라이버로 참여해 주목을 받았다.개막전 호주 그랑프리호주 멜버른 그랑프리 서킷에서 2019 F1 개막전 호주 그랑프리가 시작되었다.올해는 공력 규정이 바뀌고 파워 유닛과 드라이버를 바꾼 팀도 많아 챔피언십 구도에 적잖은 변화가 예견된다.3월 16일 토요일. 예선을 앞둔 멜버른은 아침부터 맑아 노면 온도가 45℃까지 올랐다가 기온 23℃, 노면 온도 39°로 살짝 떨어졌다. Q1 시작과 함께 맥라렌의 신예 랜도 노리스가 소프트 타이어를 끼우고 출격, 뒤이어 윌리엄즈의 쿠비차와 러셀이 뒤따랐다. 자금난에 시달리는 윌리엄즈팀은 머신 개발이 늦어진 데다 여유 부품도 모자라 오프 시즌 테스트를 제대로 수행하지 못했다. Q1 통과가 가장 걱정되는 팀이다.시즌 개막을 알리는 스타트 메르세데스의 보타스가 1분 22초 377로 잠정 톱에 오르고 해밀턴이 1분 22초 043으로 뒤집었다. 페르스타펜이 0.833초 차이로 잠정 3위. 세션 초반에 미디엄 타이어로 나왔던 페라리 듀오는 소프트로 갈아 신고 기록 경쟁에 가세했다.페라리의 신예 르클레르가 1분 22초 017로 메르세데스 듀오를 앞지르며 잠정 톱에 올랐다. 레이싱 포인트의 랜스 스트롤과 레드불의 가슬리, 맥라렌의 사인츠 그리고 윌리엄즈 듀오가 Q1에서 탈락. 페텔은 1분 22초 885로 간신히 통과했다. 레드불은 세션 초반만 달리는 전략을 선택했다가 노면 상황이 좋아지면서 순위가 밀렸다. 페르스타펜이 10위로 턱걸이, 가슬리는 17위로 Q1에서 탈락했다. Q2는 모든 차가 소프트 타이어를 골랐다. Q2에서 끼우고 기록을 낸 타이어는 그대로 결승 스타트 때 사용된다. 보타스가 21초대(1분21초241)로 잠정 톱에 오른 반면 해밀턴은 앞차에 막혀 보타스 공략에 실패. 페르스타펜과 르클레르, 페텔 등 메르세데스, 페라리, 레드불이 역시나 상위권을 형성했다. 르노 듀오인 휠켄베르크와 리카르도, 토로로소의 알본과 크비야트, 알파로메오의 지오비나치가 떨어져 나갔다.신인 중 가장 주목을 받은 것은 페라리의 르클레르였다 결승 1~10 그리드를 가리는 Q3에서는 소프트 타이어 여분이 없는 라이코넨과 페레스가 아예 어택을 포기했다. 해밀턴이 1분 20초 486으로 잠정 톱, 보타스가 1분 20초 598로 그 뒤를 이었다. 페텔이 20초의 벽을 넘지 못하고 1분 21초 190으로 3그리드. 페르스타펜이 페텔과 르클레르의 페라리 듀오 사이를 파고들어 4그리드를 차지했다. 달라진 혼다 파워를 느낄 수 있는 부분. 하스팀의 그로장과 마그누센이 6, 7위였고 노리스가 그 뒤를 이었다.보타스가 초반 선두로 나서3월 17일 일요일. 멜버른 그랑프리 서킷 그리드에 20대의 차가 늘어섰다. 기온 24℃, 노면 온도 45℃의 드라이 컨디션. 아직 개막전인 탓도 있어 예선 성적 그대로 그리드가 결정되었다. 폴포지션 해밀턴을 필두로 보타스, 페텔, 페르스타펜, 르클레르, 그로장, 마그누센, 노리스, 라이코넨, 페레스, 휠켄베르크, 리카르도, 알본, 조비나치, 크비야트, 스트롤, 가슬리, 사인츠, 럿셀, 쿠비차 순이었다. 얼마 전세상을 떠난 FIA F1 디렉터 찰리 파이팅을 기리기 위해 잠시 묵념의 시간을 가진후 포메이션랩에 들어갔다. 타이어는 대부분이 소프트인 가운데 중위권 이하 조비나치와 크비야트, 스트롤, 가슬리, 럿셀이 미디엄, 쿠비차가 하드를 골라 제1 스틴트를 길게 가져가기로 했다.붉은 램프가 꺼지면서 스타트. 스타트가 빠른 보타스가 선두로 나서고 뒤에서는 르클레르가 페르스타펜을 노렸다. 하지만 페르스타펜은 4위 자리를 가까스로 지켜냈다. 뒤에서는 홈그라운드 리카르도가 직선로 왼쪽으로 추월을 시도하다 잔디밭으로 밀려나 프론트 윙을 잃었다. 2랩에서의 순위는 보타스, 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 르클레르, 마그누센, 그로장, 휠켄베르크, 라이코넨, 노리스 순. 오프닝 랩에서 윙을 잃은 리카르도와 쿠비차가 윙 교체를 하느라 뒤처졌다.쿠비차가 먼저 작업을 마쳤지만 금세 리카르도의 추격을 받았다.보타스는 해밀턴과의 시차를 조금씩 벌려 9랩에 3초 차가 되었다. 르클레르는 코너를 살짝 벗어나는 실수로 페르스타펜과의 시차가 6초 정도로 벌어졌다. 11랩에 사인츠의 머신이 흰 연기와 불길을 뿜으며 리타이어. 맥라렌은 지난해 혼다를 버리고 르노 파워 유닛으로 막 갈아탄 참이다. 13랩 째 라이코넨을 시작으로 피트인이 시작되었다. 휠켄베르크와 페텔이 그뒤를 이었다. 해밀턴은 페텔의 피트인을 뒤따라 15랩 째 피트인. 페텔의 언더컷을 방어하며 4위로 코스에 복귀했다. 왼쪽 앞바퀴 너트가 잠기지 않아 10.8초나 걸린 그로장은 코스 복귀와 함께 알본과 격투를 벌였다. 알본은 제쳤지만 7위에서 14위로 떨어졌다. 보타스는 최고속랩을 경신하며 선두로 질주했다. 17랩에 2위 페르스타펜과는 11.7초, 르클레르와는 21.3초 차이. 24랩 째 타이어를 교체하고 2위로 코스에 돌아왔다. 잠시 선두가 되었던 페르스타펜이 26랩 째 타이어를 갈았고, 르클레르는 28랩까지 버텼다. 페텔 뒤에 바싹 따라붙은 페르스타펜이 3위 자리를 노렸다. 31랩 째 메인 스트레이트에서 바싹 따라붙더니 새로 추가된 DRS 존에서 페텔 추월에 성공. 한편 경기 초반 윙을 교체한 리카르도가 머신을 개리지에 집어넣고 경기를 포기했다. 비슷한 시기에 그로장도 휠너트가 풀려 차를 세웠다.3 그리드에서 시작한 페텔이지만 페르스타펜을 막아내지 못했다 페텔을 제친 페르스타펜의 다음 목표는 해밀턴. 그런데 선두로 독주하는 보타스에 비해 해밀턴의 페이스가 심상치 않다. 나중에 알려진 바에 따르면 연석을 타고 넘다가 측면 공력 부품이 파손된 것으로 알려졌다. 덕분에 페르스타펜은 랩당 0.4초 정도 빠른 페이스로 해밀턴을 압박했다. 37랩에 크비야트가 스트롤을 추월했지만 제대로 속도를 줄이지 못해 코스 아웃, 11위로 떨어졌다. 가슬리가 타이어를 갈고 크비야트 바로 앞으로 나왔다가 곧바로 추월을 허용했다. 39랩의 순위는 보타스, 해밀턴, 페르스타펜, 페텔, 르클레르, 마그누센, 휠켄베르크, 라이코넨, 스트롤, 크비야트 순. 페르스타펜은 해밀턴과의 시차를 1.5초에서 더 줄이지 못하고 있다. 크비야트를 추격중인 가슬리도 답답한 상황. 지난해 토로로소에서 레드불로 승격된 가슬리는 새 머신에 적응하지 못하고 있다. 올해의 레드불은 걱정했던 혼다 파워유닛의 성능이 개선된 대신 머신 자체는 운전하기 상당히 까다로운 것으로 알려졌다.해밀턴은 차체 손상으로 완벽한 페이스가 아니었다 메르세데스가 개막전을 완전 제압선두는 여전히 보타스. 해밀턴에 거의 25초 앞서 있다. 페르스타펜은 해밀턴과의 시차를 1초 내로 줄이지 못해 DRS를 시도할 수 없다. 50랩, 7위 휠켄베르크부터 라이코넨, 스트롤, 크비야트와 가슬리까지 모두 1초 내의 접전을 벌였다. 여러 대의 차가 줄줄이 DRS를 사용하는 진풍경이 연출되었다. 51랩에는 페텔과의 거리를 줄인 르클레르가 드디어 DRS를 가동해 선배 사냥을 시도했다. 반면 페르스타펜은 해밀턴과 거리가 2초 이상으로 벌어졌다. 페르스타펜이 54랩에서 최고속랩 기록을 경신했지만 너무 늦었다. 이제 경기는 네 바퀴밖에 남지 않았다. 보타스가 가장 먼저 체커기를 받아 개막전 호주 그랑프리 우승컵을 차지했다. 보타스가 개막전 승리로 산뜻한 출발을 했다해밀턴은 머신 상태가 완전치 않음에도 2위를 지켜 메르세데스 1-2 피니시를 달성할 수 있었다. 보타스는 우승과 함께 최고속랩 1점을 챙겨 드라이버즈 포인트 선두에 올랐다. 원래는 3위 이내라면 최고속랩을 시도하지 말라는 사전 지시가 있었는데 보타스가 이를 어긴 것. “최고의 기분이다. 지금까지 이런 레이스는 없었다고 생각한다. 시즌을 최고의 상태로 시작할 수 있었다. 한경기에서 얻을 수 있는 최대 포인트를 얻었다는 점에서 팀으로서도 완벽한 결과다. 개인적으로도 중요한 결과였다. 팀도 나도 큰노력을 들였고 그 결실을 얻을 수 있었다. 열쇠가 된 것은 스타트다.해밀턴이 약간 휠스핀을 하는 바람에 내가 선두가 되었다. 레이스 도중 페이스도 좋아 거리가 벌어졌다. 경기 막판에서 최고속랩도 경신할 수 있었다. 타이어가 낡은 상태라 리스크는 있었지만 제대로 컨트롤할 수 있었다. 정말 기쁘다. 하지만 이제 겨우 개막전일 뿐이다. 앞으로 20 경기를 더 치러야 한다.”고 소감을 밝혔다.혼다 모터스포츠 부문 야마모토 마사시 부장과 레드불의 크리스찬 호너 감독이 포디엄 등극의 기쁨을 나누고 있다 메르세데스는 올해도 여전히 강했다시상대 마지막 자리는 페르스파텐이 차지했다. 레드불로서는 혼다 파워 유닛이 틀린 선택이 아니었음을 증명한 셈이다. 아울러 2015년 복귀 후 요욕의 세월을 견뎌 오던 혼다가 드디어 부활을 선언하는 순간이기도 했다. 우승한 해밀턴과는 다소 차이가 있었지만 혼다를 사용하는 레드불과 토로로소 머신들이 가장 높은 최고속도를 기록함으로서 파워 면에서 확실히 진화했음이 증명되었다. 4위와 5위는 페라리 듀오 페텔과 르클레르. 테스트에서 보여주었던 강렬한 스피드에 비해 아쉬운 결과였다.제2전 바레인 그랑프리3월 30일 샤키르 서킷에서 F1 제2전 바레인 그랑프리의 예선이 시작되었다. 개막전에서 부진을 씻어내려는 듯 자유주행부터 페라리 듀오의 스피드가 빛을 발했다. 보다 많은 추월을 유도하기 위해 공력 규정을 바꾼 F1은 바레인 그랑프리가 열리는 샤키르 서킷에 DRS 존을 추가했다. 기존 메인 스트레이트와 백 스트레이트에 하나를 더해 세 군데로 늘어난 것. 새로운 구간은 3코너와 4코너 사이로 1코너 직전에 두 차의 시차를 측정해 DRS 가동 여부를 결정한다. 메인 스트레이트에서 추월에 실패하더라도 두 번째 기회가 주어지는 셈이다.휠켄베르크와 페레즈의 직선로 배틀 오후 6시, 해가 저문 샤키르 서킷은 기온 25℃, 노면 온도 29℃의 드라이 컨디션. 모든 차가 소프트로 타임 어택에 들어갔다. 페라리의 신예 르클레르가 1분28초495로 잠정 톱에 올랐고 페텔과 메르세데스 듀오가 그 뒤를 따랐다. 라이코넨이 턱걸이로 Q1을 통과한 가운데 지오비나치, 휠켄베르크와 스트롤, 윌리엄즈 듀오인 럿셀과 쿠비차가 떨어져 나갔다. 결승 스타트시의 타이어를 끼워야 하는 Q2는 대부분이 소프트를 골랐다. 르클레르가 최종 코너에서 연석을 밟으면서도 1분 28초 046의 톱타임을 냈다. 해밀턴과 보타스가그 뒤를 따랐고 페텔은 6번째. 보다 확실한 순위를 위해 다시한번 타임어택에 들어갔다. 결국 1분 28초 356으로 2위로 올라섰다. Q2에서는 리카르도와 가슬리, 토로로소 듀오인 알본과 크비야트, 페레스가 밀려났다. 개막전을 망친 리카르도는 이번에도 득점에 실패했다 Q3에서도 페라리의 스피드는 빛났다. 1분 28초 190으로 잠정 톱에 올랐던 해밀턴을 밀어내고 르클레르가 폴포지션을 차지했다. 기록은 1분2 7초 866. 페텔은 1분 28초 160으로 2그리드를 차지했다. 2열은 해밀턴과 보타스의 메르세데스 듀오. 페르스타펜이 5위, 마그누센이 6위였고 사인츠, 그로장, 라이코넨, 노리스가 7~10위 기록을 냈다. 이번 레이스는 F1 역사상 999번째 그랑프리인 데다 르클레르는 폴포지션을 차지한 99번째 드라이버로 기록되었다.보타스가 시즌 초반 챔피언십 선두를 달렸다 레이스를 리드한 신예 르클레르 3월 31일 일요일 오후 6시 10분. 결승 레이스를 앞둔 샤키르 서킷은 기온 25℃, 노면 온도 29℃의 드라이 컨디션으로 강풍이 불었다. 그로장이 예선 때 너무 느리게 달리다 노리스의 진로를 방해했다는 이유로 3그리드 패널티를 받았다. 그로장이 8위에서 11위로 밀려나면서 라이코넨과 노리스, 리카르도가 한자리씩 올랐다. 스타트와 동시에 페텔이 번개 같은 스타트로 르클레르를 제쳐 선두로 나섰다. 혼전 중에 보타스가 르클레르를 제쳐 르클레르를 순간적으로 3위까지 밀려났다. 하지만 르클레르를 해밀턴을 악착같이 막아낸 후 2랩 째 메인 스트레이트 끝에서 보타스를 잡아 2위로 부상. 해밀턴이 밀려난 보타스를 노려 3위가 되었다. 서로 충돌해 프론트 윙과 뒷타이어를 잃은 스트롤과 그로장이 피트에 들어가 수리를 마쳤다. 3랩에서 순위는 페텔, 르클레르, 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 사인츠, 마그누센, 라이코넨, 리카르도, 페레스 순. 페르스타펜을 제치기 위해 무리하던 사인츠가차 앞쪽에서 불꽃을 튀기며 속도를 줄였다. 르클레르가 꽁무니에 바싹 달라붙어 페텔을 노렸다. 6랩 째 메인 스트레이트에서 DRS를 키고 페텔의 왼쪽을 찔러 추월 성공. 잠시 잃었던 폴포지션 자리를 되찾았다. 연습주행 때부터 빨랐던 르클레르는 결승에서도 빨라 10랩에서는 2초 차이로 벌어졌다. 8랩 째 페레스를 시작으로 라이코넨, 가슬리, 알본이 타이어 교환을 위해 피드인했다. 가슬리는 휠 너트가 잠기지 않아 순위가 떨어졌다. 해밀턴이 14랩 째 피트인해 언더컷을 시도, 다음 랩에 피트인한 페텔 앞으로 나섰다. 이렇게 해서 선두권은 르클레르를 필두로 해밀턴, 페텔, 보타스, 페르스타펜 순이 되었다. 21랩 째 휠켄베르크가 DRS를 사용해 라이코넨을 추월. 르클레르는 해밀턴 6초 앞에서 순항 중이다. 페텔은 해밀턴 뒤에서 압박을 가했다. 반면 보타스는 페텔에 8초 가까이 떨어져 있다. 페텔이 23랩 째 메인 스트레이트에서 바싹 붙어 4번 코너에서 추월에 성공, 2위로 떠올랐다. 대부분의 차가 2스톱 작전을 구사하는 가운데 1스톱을 선택한 리카르도는 24랩 째 미디엄 타이어를 끼우고 나왔다. 복귀 순위는 13위. 노리스는 26랩 째 1번 코너에서 라이코넨을 제쳐 7위로 올랐다. 가슬리는 이제서야 9위로 올라섰다. 중반까지 선두를 독주하던 르클레르는 엔진 문제로 승리를 놓쳤다 페르스타펜이 32랩을 마치고 피트인. 왼쪽 앞 타이어가 잘 잠기지 않아 4.7초가 걸렸다. 해밀턴, 휠켄베르크, 라이코넨과 페레스, 노리스가 연이어 피트로 들어섰다. 페텔이 해밀턴 다음인 36랩 째 피트인 했는데, 거리가 줄어 1초 내외의 시차가 되었다. 르클레르는 37랩 째 피트인해 선두로 복귀했다. 이 발칙한 신예의 스피드를 따를 자가 없었다. 해밀턴과 접전을 벌이던 페텔이 스핀으로 중위권으로 떨어졌다 해밀턴이 DRS를 가동하며 아웃 코너로 페텔 추월을 시도했다. 페텔이 아슬아슬하게 막아냈지만 불안한 리드다. 피트인 직전의 보타스 뒤에 따라붙은 페텔이 DRS 가동에 성공. 역시 윙을 접고 추격하는 해밀턴으로부터 달아났다. 하지만 이어진 4코너에서 해밀턴이 추월에 성공, 2위가 되었다. 2위 자리를 되찾기 위해 가속하던 페텔의 뒷바퀴가 미끄러지면서 스핀하자 페라리 진영에서 탄식이 터져 나왔다. 게다가 잠시 후프런트윙이 불꽃을 내며 떨어져 나갔다. 윙을 갈고 코스에 돌아왔을 때는 9위로 순위가 떨어졌다.페라리는 예선에서 가장 빨랐지만 기대했던 결과를 얻지 못했다 뜻밖의 메르세데스 1-2 피니시15랩이 남은 상황에서 선두 르클레르의 페이스는 더없이 좋아 보였다. 2위 해밀턴과의 시차도 10초가량으로 넉넉한 상황. 그런데 무전으로 갑자기 다급한 목소리가 들렸다. 파워가 떨어지면서 르클레르의 랩타임이 1분 40초대로 뚝 떨어졌다. 47랩에서는 해밀턴과의 시차가 5초로 줄어들더니 다음 랩에는 DRS 사정권까지 좁혀졌다. 결국 잠시후 무기력하게 선두를 내어주고 말았다. 보타스와는 아직 20초 이상 거리가 있지만 랩당 5초 이상의 페이스로 접근 중이다. 결국 54랩에 보타스에게도 추월을 허용해 3위로 내려앉았다.페라리의 불운으로 메르세데스팀이 뜻밖의 1-2 피니시를 했다 전기계통에 문제가 발생한 르노 듀오가 연이어 차를 세우면서 세이프티카가 출동했다.이후 페이스카가 빠지지 않아 그대로 체커기를 받았다. 결국 메르세데스 듀오가 행운의 원투 피니시를 달성했다. 완벽한 레이스로 생애 첫승리의 꿈에 부풀었던 르클레르는 시상대 마지막 자리에 만족해야 했다. 세이프티카 출동이 없었다면 그마저도 페르스타펜의 차지가 되었을 터였다. 페르스타펜이 4위였고 통한의 스핀으로 9위까지 떨어졌던 페텔은 5위로 경기를 마쳤다. 맥라렌의 신예 노리스가 6위, 라이코넨이 7위였고 가슬리, 알본, 페레스가 득점권을 마무리했다.마그누센과 가슬리의 불꽃튀는 접전. 가슬리는 8위로 득점에 성공했다 행운의 원투 피니시를 차지한 메르세데스팀은 마냥 기뻐할 수 없었다. 메르세데스는 소프트 타이어를 끼우고도 미디엄 타이어를 낀 페라리를 압도하지 못했다. 최근 몇 년간 경험해보지 못한 상황이다. 페라리의 놀라운 스피드에 메르세데스는 물론 다른팀 관계자도 곤혹스러워했다. 스피드의 비밀을 밝히고 대책을 강구하기 위해 분주히 움직였다. 비록 승리는 놓쳤지만 최고의 화제는 르클레르였다.르클레르는 비록 우승은 놓쳤지만 강렬한 스피드로 큰화제를 모았다지난해 페라리는 라이코넨을 알파로메오로 내려 보내고 신예 르클레르를 기용한다고 발표해 큰충격을 주었다. 드라이버 인선에 보수적이라는 페라리로서는 파격적인 선택이었다. 하지만 르클레르는 바레인에서 폴포지션을 따냈을 뿐 아니라 결승 레이스에서도 페텔은 물론 메르세데스 듀오의 추격까지 뿌리치고 선두를 달리며 강렬한 인상을 남겼다. 덕분에 최고속랩 포인트와 함께 드라이버 오브 더 데이에 선정되었다. “이것 역시 레이스의 일부분임을 잘 알고 있다. 생각대로 되지 않는 날도 가끔은 있다. 오늘은 우리를 위한 날이 아니었다.레이스 막판에 파워 유닛 문제로 속도를 늦추어야 했다. 팀도 나도 실망스럽다. 하지만 긍정적인 부분도 있다. 이 놀라운 머신은 팀의 노력의 결과다. 정말 좋은 머신이다. 나의 첫 포디엄이기 때문에 본래대로라면 좀 더 즐겨야 했다. 주말 내내 강력했기에 3위라는 결과에 조금 실망했다. 그래도 세이프티카가 나온 것은 행운이었다. 만약 그러지 않았다면 순위는 더 떨어졌을 것이다.” F1은 4월 14일 중국에서 제3전 중국 그랑프리, 4월 28일 바쿠에서 제4전 아제르바이잔 그랑프리를 치른다. F1 NEWS ● 머신 디자인의 변경 때문에 스타트에서 문제가 발생했다. 리어윙이 이전보다 높아지면서 그리드 뒷줄에서 출발 신호를 확인하기 어려워진 것. 윌리엄즈팀의 럿셀은 패독 클럽 창문에 비치는 출발 신호를 보아야 했다고 털어놓았다. 안전장비인 헤일로로 시야가 좁아진 데다 앞차 윙까지 커진 덕분이다. FIA는 개막전에서 이 문제를 인지하고 해결책 찾기에 고심했다. 그래서 그리드 중간에 추가 신호를 설치하기로 했다. 바레인에 추가 설치된 것은 5개짜리 램프가 아니라 메인 신호의 4번째와 5번째 라이트에 연동되는 2개짜리 간이 시그널. 하지만 앞으로 열릴 레이스에서는 더욱 보완된다. 2009년 리어윙이 커졌을 때도 비슷한 조치가 있었다가 2017년 이후 윙이 낮아지면서 사라졌다. 커진 리어윙 때문에 출발신호를 가리는 문제가 생겼다● 르클레르 머신의 트러블 원인에 대해서는 에너지 회수 장치인 MGU-H 이상이라는 소문이 있었지만 엔진 쪽 문제로 밝혀졌다. 감독인 비노토는 마라넬로뿐 아니라 다음 경기인 중국 GP에서도 이 문제를 자세히 검토할 예정이라고 밝혔다. “현재 엔진을 체크하고 있다. 실린더 하나에서 이상 연소가 발생했다. 신중하게 확인하기 위해서는 시간이 필요하다. 엔진은 마라넬로로 보내졌다. 그래도 레이스 끝까지 작동했기 때문에 아직은 사용할 수 있을 거라 생각한다.”  ● 스핀에 이어 프런트 윙 파손이라는 연타를 맞아 경기를 망친 페텔. “이번 실수는 압박감과는 관계가 없다. 갑자기 리어 그립을 잃어 놀랐는데 스핀을 되돌리기에 늦었다. 영상을 보면 명백한 나의 실수다. 스핀 하는 사이 리어 타이어 트레드에 박리가 일어났다. 이것이 원인이 되어 생겨난 강한 진동이 프런트 윙을 파손시킨 것 같다.”라고 회상했다. 스핀에 대해서는 강풍이 원인 중 하나가 아닐까 밝혔다. “그때 두 차가 너무 가까이 있었다. 나는 코너 안쪽을 공략하려 했다. 턴4는 어려운 코너 중 하나다. 하지만 실수로 리어 그립을 잃고 스핀했다. 당시 강하게 불었던 바람도 원인 중 하나였을 것이다.”마이클 슈마허의 아들 믹 슈마허가 페라리와 알파로메오를 테스트했다● 바레인 그랑프리 직후 4월 2~3일 열린 공식 테스트에서 루키 한명이 스포트라이트를 받았다. 현재 F2 시리즈에서 뛰고 있는 믹 슈마허는 F1 역사상 가장 많은 챔피언 타이틀(7회)을 보유하고 있는 마이클 슈마허의 아들. 슈마허는 은퇴 후인 2013년에 스키를 타다가 사고를 당해 머리에 심각한 부상을 입었고, 이후 공개적인 석상에 모습을 드러낸 적이 없다. 2008년 모터스포츠에 정식 입문한 믹은 2015년 F4에 진출했고 지난해 F3 유럽 시리즈에서 주목을 받았다. 제5전 스파에서 F3 첫 승리 이후 제8전부터 내리 5연승을 거두어 포인트 리더로 부상했다. 결국 347점으로 2018 F3 유럽 챔피언이 되면서 F1 수퍼 라이센스 획득을 위한 요건을 충족시켰다. 본인의 실력은 물론 아버지의 후광까지 더해져 주요 F1 팀의 관심을 한 몸에 받고 있다. 믹 슈마허는 데뷔 당시 지나친 관심을 피하기 위해 모친의 예전 성을 따라 믹 베쉬라는 가명을 쓰기도 했다. 지난 1월 19일 페라리 드라이버 아카데미(FDA) 참여가 공식 발표된 후 이번에 테스트 드라이버로 기용되었다. 믹 슈마허는 첫날 페라리, 이틀째 알파로메오를 몰았다. 첫날 페라리 SF90으로 샤키르 서킷을 56랩 돌며 페르스타펜에 이어 2번째 랩타임을 기록했다. 글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노
마이클 키르쉬 포르쉐 사장, 인터뷰 2019-05-03
interview마이클 키르쉬 포르쉐 사장  신형 911을 공개한 포르쉐. 한국에 부임한지 만으로 3년을 앞두고 있는 마이클 키르쉬 사장을 만나 지금까지의 이야기와 앞으로의 포부를 물어보았다.Q1 한국에 부임해 지금까지의 성과와 앞으로의 포부를 말해 달라.A 올해 7월이면 제가 이곳을 맡은 지 딱 3년이 된다. 흥미진진한 3년이었던 것 같다. 놀이공원 롤러코스터를 탔을 때 너무 빨리 지나가서 다시 타고 싶다 하는 기분과 비슷한 것 같다. 뒤돌아보면 행복한 시간이었다. 앞으로도 쉽지만은 않겠지만 기대가 된다. 연도 별로 타이틀을 붙이자면 2016년은 분석과 위기관리의 해, 2017년은 변화의 해, 2018년은 수확의 해라고 할 수 있을 것이다.Q2 2년 전과 비교해 이번 모터쇼는 어떤가?A 아직도 첫 모터쇼 때만큼 떨린다. 메이커를 대표해 앞에 선다는 사실에 큰 책임감을 느낀다. 하지만 시장에 대한 이해가 높아져 결정에 대한 믿음이 생겼다. 고객을 만족시킨다면 매출은 자연스럽게 따라올 것이다. 지금까지는 이 전략이 잘 먹혀들었다. 어려운 시기는 있었지만 파트너사와 함께 잘 버텨온 덕분에 지난해 기록적인 성공을 거두었다.Q3 스포츠카 분야에서 큰 변화를 앞둔 시기이고 포르쉐 역시 EV인 타이칸을 준비하고 있다. 지금까지의 특징을 유지하면서도 EV 시대에 어울리는 이미지 메이킹이 필요할 것이다. 아울러 아직 국내에 부족한 충전 시설에 대비해 어떤 준비를 하고 있나?A 좋은 질문이다. 포르쉐는 전기차를 준비하기 전부터 이것을 어떻게 정의해야 할지를 고민했다. 그런데 포르쉐의 역사를 살펴보면늘 없던 것은 새롭게 선보여 왔다. 356과 911을 통해 스포츠카를 상용화함으로서 공공도로에서 타던 차를 그대로 서킷에 타고 갈 수있도록 만들었다. 혁신을 통해 새로운 것을 선보이는 것은 우리의 동력원이자 자신감이다. 개인적으로 실제 타이칸을 타보았지만 우리는 전기차 시대에도 스포츠카라는 개념을 그대로 유지할 것이다.하이브리드 역시 마찬가지다. 스포츠카는 공기역학적이면서 빠르고, 가속과 제동이 강력하며 코너링도 빨라야 한다. 현재 상용화된 전기차도 일부 가능하지만 모두 가능한 차는 극소수다. 포르쉐의 최대 강점은 혁신과 헤리티지를 겸비했다는 점이다. 이런 강점은 타이칸에도 그대로 반영되어 있다. 전기차 고객들이 가지는 가장 큰 공포는 도로에서 멈추어 서는 일이라고 한다. 충전시간 역시 큰 불편이다. 주유는 5~10분이면 충분하지만 충전에는 5~8시간 가량이 필요하다. 여기에 우리의 혁신이 있다. 한번 충전으로 400~500km 주행이 가능한데, 고전압 DC 800V 충전이면 20분 미만으로 가능하다. 현재 한국에는 충전시설이 많지 않다. 고속충전의 경우 더더욱 그렇다. 우선은 딜러마다 고속충전기를 설치할 예정이다. 그밖에도 한국 기업인 대영채비와 손잡고 고속충전 인프라를 준비하고 있다. 그렇게 되면 고속도로에서 100km마다 충전시설을 만날 수 있다. 이런 준비는 본사는 물론 다른 나라에서도 주목하고 있다.Q4 인증에 관한 어려움은 없나?A 3년 전 한국에 왔을 때 실수가 있었음을 인정했고 규제당국에도 보고했다. 앞으로 더 이상 같은 실수를 하지 않기 위해 노력하고 있다. 지난 몇 년간 한국의 인증 프로세스는 점점 복잡해져서 예측하기가 힘들다. 세부적으로 들어가면 추가적인 본사 차원의 개발 작업이 필요한 경우도 있다. 메이커도 정부도 서로 실수하지 않기 위해 조심하다 보니 어려움이 크다. 파나메라 하이브리드의 경우 비교적 수월하게 인증을 받았기 때문에 타이칸 역시 그러리라 기대한다. 하지만 예측불가한 상황은 언제든 일어날 수 있다. 충전 설비 인증에 대해서는 한국 기업인 대영채비를 믿고 있다.Q5 청담동에 전 세계에서 가장 큰 규모의 포르쉐 스튜디오를 여는 이유는 뭔가?A 스튜디오를 운용하는 이유는 고객에게 다가서기 위해서이다. 그런데 여러 가지 이유로 도심에서 먼 거리에 위치하는 경우가 많다. 우리는 역발상으로 사람에게 먼저 다가간다는 개념으로 스튜디오를 만들었다. 시내 중심지는 공간 문제로 실차 전시와 체험존 등을 제대로 갖추기가 힘들다. 포르쉐 딜러를 준비하는 사람이 그 장소에 대한 임대권을 가지고 있었다. 그 공간이 1000㎡ 정도이다 보니 이런 규모로 만들게 되었다. 포르쉐를 좋아하는 사람 뿐 아니라 일반인도 찾을 수 있는 공간을 만들 것이다. 그저 차를 사러 가는 곳이 아니라 커피를 마시거나 예술작품을 감상할 수 있고, 다양한 이벤트도 열 수 있다. 차량 드롭오프 센터로 활용도 가능할 것이다.Q6 911 신형 이야기를 해보자. 이 차가 등장했을 때 하이브리드에 대한 소문이 있었다. 개인적으로 팬이다 보니 하이브리드화에 대한 두려움이 있다.A 두려워할 필요 없다. 포르쉐가 하면 제대로 한다는 보장이 있으니 말이다. 일단 타이칸을 본 후에 기다리면 될 것이다. 911 하이브리드는 나도 본 적이 없으니 장담을 할 수 없다. 하지만 E모빌리티 시대가 오고 있는 만큼 우리는 모든 가능성을 열어두고 있다.
서울모터쇼 2019 모두가 꿈꾸는차, 그 베일을 벗다 .. 2019-05-03
SEOUL MOTOR SHOW 2019모두가 꿈꾸는 차, 그 베일을 벗다 -하2019 서울모터쇼가 ‘지속가능하고 지능화된 이동혁명’이라는 주제로 3월 29일부터 4월 7일까지 킨텍스에서 화려하게 열렸다. 올해의 서울모터쇼는 완성차 21개 브랜드와 에너지, 부품 등 206개 업체가 함께했다. 친환경차, 커넥티드카, 전기차와 자율주행 등미래 트렌드를 보여주며 다양한 즐길거리를 함께 제공했다. 이번에 선보인 신차는 월드 프리미어 4종, 아시아 프리미어 10종, 코리아 프리미어 21종 등 총 35종이다. 그가운데 눈에 띄는 자동차를 소개한다. 브리지스톤‘최고의 품질로 사회에 공헌’이라는 모토로 90여년의 역사를 이어온 브리지스톤은 투어링 타이어 투란자 세레니티 플러스, 안전하며 부드러운 투란자 T005A를 선보였다. 세레니티 플러스는 트레드 설계로 긴 수명, 최적의 승차감, 낮은 회전저항, 젖거나 마른 노면에서 최상의 접지력을 제공한다. 최적화된 타이어 센터 디자인과 숄더립은 소음을 줄이고, 노면과의 접지력을 높여 직진 주행 성능을 향상시킨다. 투란자 T005A 타이어는 숄더 안, 각 트레드 블록에 서로 다른 피치로 소음을 줄였으며, 나노 프로테크 기술과 실리카 컴파운드로 주행 성능을 개선했다. 충격과 진동 감소를 줄이고 승차감이 뛰어나며, 타이어 블록에 적용된 챔퍼링은 제동력을 향상시킨다. 아임반아임반 S타입 프리미엄 누빔은 목쿠션과 헤드레스트가 하나로 완성된 최초의 헤드레스트로, 자연스러운 곡선이 목부터 머리까지 라인을 따라 편안하게 받쳐주며 순정과 자연스럽게 조화된다. S타입 프리미엄 누빔은 목부터 머리까지 편안하게 기댈 이상적인 각도를 찾아 독보적인 편안함을 제공한다. 순정 헤드레스트처럼 높낮이 조정이 가능해 사용자 체형에 알맞은 높이에서 최적의 편안함을 제공하며, 전방 3단 슬라이딩 기능으로 목을 간편하게 기댈 수 있게 한다. 곡선 우레탄 쿠션과 퀼팅으로 목 라인을 효과적으로 지지하며 고밀도 저탄성 성분으로 더욱 푹신하다. 난연 처리된 두툼한 누브리노 인조가죽은 입자가 세밀하고 내구성이 뛰어나다. 유라코퍼레이션유라코퍼레이션은 자동차 전장품과 와이어링 하네스를 제조해 완성차 브랜드에 공급한다. 와이어링 하네스는 가솔린이나 디젤 등 내연기관 자동차에 필수품이다. 전기차, 하이브리드, 플러그인 하이브리드와 같은 친환경차에는 모두 고전압 와이어링이 사용된다. 고전압 박스는 고전압 와이어링을 통해 들어오는 전류나 신호를 분배하고, 충전 커플러는 전기 충전을 위한 총, 스마트 정전 박스는 전원 분배, 램프나 릴레이를 컨트롤한다. 게이트웨이는 차량 내에서 통신이나 네트워크를 관리한다. 유라 코퍼레이션은 차량의 전력을 제어하는 릴레이도 만든다. 또한 관계사 유라 테크는 극한의 환경에서 시동이 잘 걸리도록 우수한 플러그를 개발하고 생산한다. 자트코 코리아자트코 코리아는 닛산 계열사의 변속기 전문 업체로 CVT 분야에서 글로벌 점유율 40% 이상을 자랑하는 세계 1위의 회사다. 현재 자트코 코리아는 R&D 분야만 있으며 본사에서 제품을 받아 르노삼성이나 한국지엠에 공급하고 있다. 자트코 CVT의 가장 큰 특징은 기존 CVT보다 연비가 10% 이상 좋으며 2.0L 터보 디젤 차량에도 사용된다. 토크 용량에 따라 다양한 라인업을 갖춘 자트코는 CVT 7, CVT 8, CVT C-TECH가 주력제품이고, 하이브리드용 CVT도 판매 중이다. 최근 하이브리드 비중이 높아진 만큼 실제 연비도 높게 나오고 있다. 특히 RWD용 하이브리드 CVT는 인피니티 QX50 하이브리드에 공급되고 있다. 카렉스자동차 용품 제조·유통 전문기업 카렉스는 새롭게 론칭한 차량 관리 케미컬 브랜드 브릴리언트(Brilliant)를 주력으로 카샴푸, 휠 크리너, 유리 크리너, 퀵 디테일러, 유리막 코드, 타이어글로스코트 등 다양한 프리미엄 제품을 선보인다. 또한 카렉스 프리미엄 차량용 액세서리 브랜드인 아이팝 시그니처의 릴 타입 충전기, 주차 알림판, 소켓형 충전기 등의 차량용품도 선보인다. 카렉스는 블루투스 스피커 브랜드인 붐마스터(Boom Master)와 빌보드(Billboard)의 다양한 라인업도 함께 선보인다. 수입차용 오디오 시스템 개발 및 PDI 순정품 장착, 사운드 튜닝을 통해 축적한 오디오 음향 기술과 경험으로 론칭한 붐마스터와 빌보드는 다양한 유통채널에 입점해 있다.코토쌍용자동차의 렉스턴을 모체로 한 코토의 렉스턴 캠퍼(REXTON CAMPER)는 특수소재를 사용해 인체에 무해하며 재활용이 가능한, 5인 이상 오토캠핑이 가능한 하드탑 제품이다. 확장텐트는 타프 형태로 폴대를 사용해 높낮이를 조절할 수 있다. 최대 가로 3,800mm, 세로 3,400mm의 공간을 만들수 있으며, 폴대는 듀랄루민으로 제작해 매우 가볍고 견고하다. 확장텐트 설치 후 범퍼 바람막이를 통해 내부로 유입되는 바람을 차단할 수 있다. 렉스턴 캠퍼의 어닝과 월, 바스켓 캐리어를 설치하면 2인에서 최대 7인까지 사용이 가능한 넓은 공간 확보가 가능하다. 바스켓 캐리어는 세련된 디자인에 특수표면 처리된 알루미늄으로 고강도에 가벼운 제품이다. 물품 적재에 편하며 별도의 공구 없이 장착이 가능하다. 어디서든 편하게 오토캠핑이 가능하다. 카인드 캠핑카카인드 캠핑카는 차세대 여행의 트렌드에 맞춰 혁신적인 캠핑카를 연구 개발하고 있다. 서울모터쇼에 소개한 주력 캠핑카는 아크원(ARK-1) 5인승과 2인승으로, 스타렉스 5인승 밴이 기본이다. 아크원은 TV와 냉장고, 싱크대, 가스레인지, 무진동 시트 보일러, 전기충전기, 220V 인버터, 전자레인지 설치가 가능하며 100W 태양과 패널이 기본으로 제공된다. 아크원 5인승은 시트를 펴면 의자, 접으면 침대로 쓸 수 있으며, 간이 냉장고와 15L 청수·오수 탱크가 들어간 싱크대가 트렁크 쪽에 배치된다. 2인승은 뒷좌석에 15L 물통이 포함된 간이 씽크대와 냉장고가 들어간다.5인승 캠핑카도 차량 내부의 잠자리는 2인만 가능하며, 추가비용으로 3인용 텐트를 구매해 차량 위에 설치할 수있다. 기본 가격 2,500만원에 캠핑카 용품을 설치하는 데사양에 따라 최대 1,500만원 가량 추가된다.한컴MDS국내 1위 임베디드 기업이자 한글과컴퓨터 자회사로 자율주행 솔루션 플랫폼을 개발하는 한컴MDS. AI 오토카는 임베디드 시스템에서 인공지능을 구현하는 엔비디아 젯슨 TX2 보드를 메인보드로 사용해서 머신러닝 기반으로 자율주행을 구현한다. 차량 앞부분에 장착된 카메라와 라이다를 이용해 차선을 인식하고, 돌발 장애물이 나왔을때 멈추거나 회피가 가능하다. 차선을 따라 로터리를 돌고, 주차하며, 고속 방지턱이 나오면 이를 감지해 속도를 줄인다. 차간거리도 유지한다. 최고속도는 60km/h 남짓이다. AI 오토카는 강원도 태백기계공업고등학교의 학생 교육·개발용으로 쓰이며, 국민대학교 자율주행 경진대회에도 참가했다. 대학교와 중·고등학교 자동차 관련 학과 교육용으로 올해 상반기부터 주문제작 판매한다. 가격은 차체와 임베디드 프로그래밍을 포함해 800만원이다.글 편집부 사진 스튜디오 굿
서울모터쇼 2019 모두가 꿈꾸는차, 그 베일을 벗다 .. 2019-05-03
SEOUL MOTOR SHOW 2019모두가 꿈꾸는 차, 그 베일을 벗다 -상2019 서울모터쇼가 ‘지속가능하고 지능화된 이동혁명’이라는 주제로 3월 29일부터 4월 7일까지 킨텍스에서 화려하게 열렸다. 올해의 서울모터쇼는 완성차 21개 브랜드와 에너지, 부품 등 206개 업체가 함께했다. 친환경차, 커넥티드카, 전기차와 자율주행 등미래 트렌드를 보여주며 다양한 즐길거리를 함께 제공했다. 이번에 선보인 신차는 월드 프리미어 4종, 아시아 프리미어 10종, 코리아 프리미어 21종 등 총 35종이다. 그가운데 눈에 띄는 자동차를 소개한다. HYUNDAISONATA 1.6 TURBO쏘나타 1.6 터보는 밀레니얼 세대의 감성과 개성, 다양한 니즈를 만족시키기 위해 과감한 변화를 시도했다.180마력을 내는 스마트스트림 1.6L 가솔린 터보 엔진과 8단 자동변속기를 통해 가솔린 2.0 이상의 동력 성능을 확보했고, 리터당 13km 후반대의 연비를 발휘한다.그뿐만 아니라 새로운 3세대 플랫폼과의 조화를 통해 단단하면서도 다이내믹한 주행 감성을 느낄 수 있도록 설계했다. 새로운 차원의 사용자 경험과 디자인의 연결고리, 오감을 통해 더 나은 일상의 가치를 경험토록 고민한 결과물이다. KIAMOHAVE MASTERPIECE기아 정통 고급 SUV를 담당해 온 모하비가 페이스리프트를 앞둔 시점에서 세계 최초로 서울모터쇼에 ‘모하비 마스터피스’라는 이름의 컨셉트를 등장시켜 주목을 받았다. 그릴과 램프의 경계가 없고 수평으로 선을 확장 시키는 요즘 최신 디자인 트렌드를 반영하였다. 후면부 역시 전면부와 마찬가지로 통일성을 보여준다. 전체적인 실루엣은 모하비와 비슷하지만 수직의 그릴 및 헤드램프, 크롬 스키드 플레이트 적용으로 모하비 특유의 단단함을 더 증폭시켜 존재감을 키웠다. 컨셉트카임에도 양산차와 이질감이 없어 신형 모하비가 나온다면 마스터피스에서 많은 부분 디자인 포인트를 채용할 것으로 예상된다. 펠리세이드와의 관계성, 또한 텔루라이드 해외 생산으로 노조와 대립각을 세우고 있는 기아의 현실적 고민이 담긴 결과물이다. 새로운 모하비는 하반기에 출시될 예정이다. KIASP SIGNATURE기아 SP 시그니처는 모하비 마스터피스와 더불어 올 하반기 출시될 소형 SUV 컨셉트카의 예고편이다. SP 시그니처는 대담한 롱 후드 스타일과 강인한 범퍼로 볼륨감을 강조해 더욱 스포티한 캐릭터 라인을 부각시켰다. 리어 콤비네이션 램프와 테일 게이트 중앙 수평을 가로지르는 크롬 가니시를 적용해 하이클래스 소형 SUV 이미지를 잘 담고 있다. 기아차는 올 하반기 SP 시그니처를 기반으로 감성적 기술과 혁신적인 익스테리어를 갖춘 하이클래스 소형 SUV를 출시할 예정이며 글로벌 판매에도 적극적으로 공략에 나설 계획이다. HYUNDAISONATA HYBRID현대자동차는 한국산 세단의 상징적인 존재 소나타의 최신형을 공개했다. 모터쇼에 전시된 것은 하이브리드와 1.6 터보였다. 신형 쏘나타 하이브리드는 디자인을 차별화하는 한편 연비 20km/L 이상을 목표로 개발되었다. 눈길을 끄는 장비는 양산차 최초로 도입한 쏠라 루프. 태양광 발전으로 주간 주행 시에는 물론 주정차 중에도 배터리를 충전하는 발전 시스템이다. 이렇게 얻은 에너지를 통해 1년에 1,300km 이상을 주행할 수 있으며, 지속적인 자가 발전으로 장기간 주차 등으로 인한 방전 사태도 효과적으로 예방할 수 있다. 신형 쏘나타 하이브리드는 올해 6월 출시 예정이다. SSANGYONGKORANDO대한민국 SUV를 대표하는 코란도가 혁신적 기술로 무장한 ‛뷰:티풀(VIEWtiful)’ 코란도로 돌아왔다.고성능 파워트레인과 쌍용차 고유의 AWD로 전천후 주행이 가능하며 NVH 설계로 정숙성도 좋아졌다. 첨단 제어장치 딥컨트롤은 레벨 2.5 수준의 자율 주행을 제공한다. 동급 최초의 지능형 주행 제어(IACC: Intelligent Adaptive Cruise Control)가 고속도로는 물론 일반 도로에서도 종·횡방향 보조 제어를 한다. 또한 후측방에 접근하는 물체와 충돌 위험이 있다고 판단될 경우 예방하는 방지 보조(RCTAi)와 하차 시 사고를 미연에 방지할 수 있는 탑승객 하차 보조(EAF: Exit Assist Function) 등을 동급 최초로 도입했다. BMWZ4BMW의 정체성이 잘 드러나는 모델인 오픈 스포츠카 Z4가 3세대로 진화해 서울모터쇼에 모습을 드러냈다. 2인승 로드스터로 정통 로드스터의 개념을 재정립한 롱노즈 숏데크의 비율에 전동식 소프트톱은 10초 이내에 개폐할 수 있다. 클래식한 패브릭 소프트탑과 감성적인 차체 디자인, 보다 극단적이고 운전자 중심으로 설계된 실내, 다이내믹한 핸들링과 로드스탑 고유의 오픈 에어링은 최상의 드라이빙 경험을 선사한다. 토요타와 공동개발한 플랫폼은 신형 수프라에도 사용되었다. 최고출력 197~387마력, 최대토크 32.6~50.9kg·m의 가솔린 엔진을 탑재했으며, 0→100km/h 가속 4.5~6.6초다. BMWX7BMW는 자사의 럭셔리 클래스 최초의 대형 SAV(Sports Activity Vehicle)인 X7을 처음 소개했다. 기존 X5를 뛰어넘는 새로운 플래그십 모델이면서 BMW 라인업중 가장 넓은 실내 공간과 최고급 인테리어를 자랑한다. 아울러 뛰어난 연결성과 다양한 최신 기술이 반영돼 BMW의 럭셔리 클래스 완성의 방점을 찍는 모델이다.웅장한 익스테리어는 스포티한 스타일링으로 날렵함이 돋보이고, xDrive40i 엔진은 부드럽고 편안한 주행감을 제공하며, 넓은 실내 공간은 편안한 승차감을 느낄 수 있다. BMWi Vision Dynamics새로운 영감으로 BMW i 시리즈에서 단 한 번도 선보인 적이 없이 새롭게 디자인된 i Vision Dynamics는 2017년 프랑크푸르트에서 처음 모습을 드러냈다. 흐르는 듯한 루프라인과 긴 휠베이스, 짧은 오버행으로 우아하면서도 다이내믹함이 공존하는 현대적인 그란 쿠페다. 낮게 깔린 측면 캐릭터라인이 전체적으로 무게 중심을 잡으며, 눈에 거의 보이지 않는 이음새 및 차체와 거의 일체화된 윈도가 진보된 아름다움을 보여준다. 프론트 그릴이 사라지는 EV 시대를 대비한 ‘인텔리전스 서페이스’라는 이름의 전면 키드니 그릴은 레이더와 센서를 품고 있다. BMWNEW 3 SERIESBMW의 브랜드 아이덴티티를 가장 잘 보여주는 모델, 뉴 3시리즈가 등장했다. 프리미엄 스포츠 세단의 교과서로 불리는 3시리즈의 7세대 모델은 미래 이동성의 모습을 보여준다. BMW 인텔리전트 퍼스널 어시스턴트와 함께 다양한 그래픽과 운전에 필요한 모든 정보를 직관적으로 파악하도록 설정된 라이브 콕픽 프로페셔널도 적용됐다. 인테리어는 시인성과 정밀함을 높이면서 미래적인 디자인 감각을 살렸다. 인간공학적인 디자인과 심미성을 살리고 운전자 중심의 디자인을 더욱 강조했다. JAGUARXE아시아 최초로 서울모터쇼에서 공개되는 재규어 XE 마이너체인지형은 기존보다 커진 전면 3차원 그릴 서라운드, 에어 인테이크, 공기를 가르는 근육질의 실루엣으로 다이내믹의 정수를 보여준다. 재규어의 시그니처인 'J' 블레이드 주간주행등과 오토 레벨링 하이빔 어시스트 기능이 포함된 LED 헤드램프는 마주 오는 차와 교통 상황, 야간 환경에 따라 헤드램프 조사각을 자동으로 조절해 쾌적한 시야를 제공한다. 82%의 알루미늄으로 구성된 인텐시브 아키텍처 플랫폼은 저중심 설계로 민첩한 조향감을 선사한다. 아울러 훌륭한 플랫폼을 뒷받침할 서스펜션은 전륜 더블 위시본, 후륜 인테그랄 링크. 고속 주행에도 안정감을 제공한다. CHEVROLETTRAVERSE압도적인 덩치를 자랑하는 대형 SUV 트래버스는 2017년 디트로이트 모터쇼에서 공개된 2세대 모델이다.익스테리어 전면부 그릴의 크롬 엑센트와 LED 시그니처 라이팅을 적용하여 존재감을 과시한다. 여기에 쉐보레 디자인 언어가 들어가 대담하면서도 세련되었다.5,189mm의 전장, 3,071mm의 휠베이스는 동급 최대다.덩치에 맞는 여유로운 실내공간을 확보해 동급 가운데 가장 넓은 851mm의 3열 레그룸을 제공하며, 풀 플랫 플로어(Full-flat floor) 설계로 2열과 3열 공간의 활용도와 편의성을 극대화했다. 아울러 2열, 3열을 접으면 2,781L의 화물공간을 확보할 수 있다. 3열 바닥에 숨겨진 적재 공간을 비롯해 12개의 스마트 수납공간을 제공한다. 국내에는 올하반기에 출시될 예정이다. CHEVROLETTAHOE서울모터쇼에서 풀사이즈 SUV 쉐보레 타호가 국내 최초로 공개되었다. 캐딜락 에스컬레이드와 뼈대를 공유하는 풀사이즈 SUV로 GM그룹 SUV 중 두 번째로 크다. 5m가 넘는 전장은 미국 FBI의 전용차다운 풍모를 자랑한다. 여기에 전면 그릴과 헤드램프는 전부 크롬을 감쌌다. 5인승부터 최대 9인승까지 선택할 수 있다. 실내 곳곳 가죽을 사용했으며, 휴대폰 무선 충전, DVD 플레이어, 보스 스피커, HUD 등편의장비를 제공한다. 아울러 자동 하이빔, 사각지대 경보, 액티브 크루즈 컨트롤, 전방 충돌 경고 자동 비상 브레이크등 첨단 주행 보조 시스템이 대거 탑재되었다. 엔진은 OHV 방식의 에코텍 V8 6.2L와 5.3L 가솔린으로 최고출력은 각각 355마력, 420마력을 낸다. 여기에 똑똑한 하이드라매틱 10단 자동변속기가 들어간다. CHEVROLETCOLORADO검증받은 견고한 풀 프레임 보디를 기반으로 오프로드와 견인력이 뛰어나 미국인들로부터 많은 사랑을 받는 픽업이다. 정통 아메리칸 픽업답게 보닛에 적당히 솟아오른 덕트와 17인치 휠은 마초의 이미지를 담고 있다. 국내에 출시될 콜로라도는 2열 좌석이 있는 크루 캡(Crew Cab)의 숏 박스(Short Box) 모델로 3,259mm의 휠베이스를 바탕으로 1,170L의 화물 적재가 가능하다. 북미 버전은 최고출력 312마력, 최대토크 38.2kg·m을 내는 6기통 3.6L 직분사 엔진에 하이드라매틱 8단 자동변속기를 더했다. 강력한 성능을 받쳐줄 서스펜션은 똑똑한 전자식 오토 트랙 액티브 4X4 시스템과 어우러져 노면 상황에 맞게 자동으로 구동 모드를 조절한다. 국내에는 올 하반기에 출시될 예정이다. LEXUSUX렉서스는 SUV 라인업 막내에 해당되는 콤팩트 SUV UX를 국내에 처음 공개했다. 필환경 시대에 맞춰 외관 디자인은 강인하고 세련된 전면부, 간결한 비율의 측면 디자인을 갖추었으며, 예리하고 선명한 스핀들 형태를 모티브로 한후면 디자인은 아름다움의 정점을 보여준다. 가솔린 엔진과 전기 모터를 함께 쓰는 하이브리드 구동계는 시스템 출력 180마력을 내면서도 도심 17.2km/L, 고속도로 16.2km/L, 복합 16.7km/L의 공인연비를 자랑한다. 엔진 배기량은 1987cc(2WD 모델)다. 렉서스 하이브리드 라인업 중스타일, 연비, 퍼포먼스, 안전의 가장 완벽한 밸런스를 지닌 이기적인 모델이라 자부했다. CITROËNC3 AIRCROSS SUV경쾌하고 독창적인 디자인을 추구하는 시트로엥 C3 에어크로스 SUV는 유럽에서 판매율이 좋다. 이소형 SUV는 410L의 트렁크를 갖고 있으며 2열과 1열 조수석을 완전히 접을 경우 최대 1,289L의 용적을 확보할 수 있어 실용적이다. 2018 유럽 오토베스트 베스트 바이, 2018 아거스 어워드 올해 최고의 차, 베스트 어반 SUV로 선정될 정도로 신뢰성을 인정받았다. 아울러 2018 유럽 최고의 차 어워드 최종 후보에 올라 주목을 받았다. 국내는 올 여름에 출시될 예정이다. DS3CROSSBACKPSA 그룹의 럭셔리 메이커 DS가 소형 SUV DS3 크로스백을 아시아 최초로 공개했다. 국내에는 DS7 크로스백에 이은 두 번째 DS 모델이다. DS3 크로스백의 정교한 디테일과 첨단 기술을 앞세워 전기차 버전인 DS3 크로스백 E-텐스와 함께 공격적인 포트폴리오 확장 계획을 갖고 있다. DS의 시그니처인 DS 매트릭스 LED 비전 헤드라이트 덕분에 개성 넘치는 전면부에 화려함을 더했다. 아울러 첨단 레벨2 자율 주행 시스템이 운전자에게 편의성을 제공한다. 디젤 엔진 버전을 국내에 출시한 후 EV, 플러그인 하이브리드 등의 파워트레인을 순차적으로 출시할 예정이다. DS는 2023년까지 매년 1개 이상의 신형 모델을 추가할 계획이라고 밝혔다. CITROËN C5 AIRCROSS SUV국내 처음으로 선보이는 C5 에어크로스 SUV는 시트로엥의 플래그십 SUV로써 각종 첨단 장치를 담고 있다. 특히 시트로엥이 자랑하는 프로그레시브 하이드롤릭 쿠션(Progressive Hydraulic Cushions, PHC)과 어드밴스드 컴포트 시트 등 시트로엥 어드밴스드 컴포트 프로그램을 사용해 높은 수준의 편안하고 안락한 주행감을 제공한다. 플래그십 SUV답게 실내 공간도 여유롭다. 독립적으로 조절 가능한 2열 시트를 완전히 접을 경우 1,630L의 트렁크 용적을 확보하여 패밀리 SUV로도 적합하다. 아울러 19개의 주행 보조 시스템을 탑재해 안전에도 내실을 다졌다. PORSCHECAYENNE e-hybrid포르쉐의 미래형 E-모빌리티 전략을 반영한 카이엔 E-하이브리드는 다이내믹한 주행감과 더불어 높은 효율성을 자랑한다. 새로운 하이브리드 모듈 및 카이엔을 위해 새롭게 개발된 팁트로닉 S 변속기가 달렸다. 기존의 전자식 유압 시스템 대신 전기식으로 작동되어 빠른 응답성을 제공한다. 340마력을 내는 V6 3.0L 터보 엔진에 136마력 모터를 결합해 시스템 출력 462마력, 시스템 토크 71.4kg·m을 발휘한다. 덕분에 0→100km/h까지 5초, 최고속도는 245km에 이른다. 여기에 액티브 행온(hang-on) 사륜구동 시스템은 포르쉐 트랙션 매니지먼트(PTM)와의 조합으로 노면을 가리지 않는 전천후성을 제공한다. 배터리 용량은 기존 10.8kWh에서 14.1kWh로 약 30% 늘었다. 충전 과정은 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM)에서 확인할 수 있다. PORSCHEMACAN마칸이 페이스리프트를 통해 보다 날렵하고 현대적인 모습으로 거듭났다. 프론트 엔드가 넓어졌으며 후면은 수평식 램프로 넓어 보이는 시각적 효과를 얻었다.직렬 4기통 2.0L 터보 엔진을 탑재한 마칸은 최고출력 252마력, 최대토크 37.8kg·m을 내며 7단 PDK 변속기의 도움으로 시속 0→100km를 6.7초 만에 도달, 최고속도는 227km에 이른다. 새로운 섀시는 기존의 다이내믹함을 유지하면서 편안함과 안락성이 더해져 운전의 즐거움을 준다. 아울러 최신 포르쉐 커뮤니케이션 매니지먼트(PCM) 시스템은 다양한 기능을 제공하고, 기존보다 확장된 풀 HD 터치스크린 10.9인치가 탑제된다. PORSCHE911국내 최초로 신형 포르쉐 911(코드네임 992)이 공개되었다. 911은 포르쉐를 상징하는 모델이자 스포츠카의 대명사다. 1963년 첫 공개된 후 8세대를 거쳤으니 그만큼 포르쉐의 노하우가 담긴 핵심 모델이다. 수평대향 6기통 터보 엔진을 탑재한 911 카레라 S는 최고출력 450마력을 발휘한다. 여기에 향상된 연료 분사 프로세스, 새로운 냉각 시스템, 8단 PDK를 장착해 최고속도는 시속 306km에 달한다. 리어 팬더의 폭은 기존보다 확장되어 터보만의 전유물이었던 넓은 팬더를 이제 카레라에서도 볼 수 있게 되었다. 특히 세계 최초로 선보이는 웨트(Wet) 모드는 노면 위의 습기를 감지하고 제어하여 운전자에게 경고하는 기능을 기본 사양으로 제공한다. MINI60TH YEARS EDITIONMINI는 올해 브랜드 탄생 60주년을 기념해 ‘MINI 60 YEARS EDITION’을 선보였다. 영국 특유의 감성과 MINI만의 레이싱 혈통 아이텐티티를 스티어링 휠과 앞좌석 헤드레스트 등 실내·외 곳곳에 반영하면서 미래 혁신을 거듭해나가겠다는 강한 의지를 보여준다. 섬세한 디자인과 미래 이동성에 적합한 주행기술을 통해 운전하는 즐거움을 느끼게 해주는 프리미엄 소형차의 특별한 모델이다. MINI 60주년 에디션은 3도어와 5도어 모델 중 선택할 수 있다. MINITHE CLASSIC Mini ELECTRIC미니 일렉트릭은 클래식카 차체에 최신 EV 파워트레인을 얹은 순수 전기차 콘셉트카다. 이 전기차에는 지금까지의 미니 브랜드 정체성을 바탕으로 미래 기술을 접목해 혁신적으로 거듭나겠다는 강한 의지를 담고 있다. 60년 전영국에서 처음 등장한 미니의 매력은 그대로 유지하면서 모터와 배터리를 얹은 것이다. 점점 배출가스 인증을 받기 어려워지는 클래식카를 EV로 개조하려는 시도는 세계적으로 조금씩 늘고 있다. 영국 해리 왕자 결혼식에 전기차로 개조된 재규어 E타입이 등장해 화제가 되기도 했다. 미니 일렉트릭의 상세 스펙은 공개되지 않았지만 뒷좌석 부분에 배터리팩을 얹고 있었다. MERCEDES-BENZA-CLASS SEDAN메르세데스-벤츠 A-클래스의 4세대 모델. 기존의 젊고 다이내믹한 이미지에 편안함을 강화하고, 혁신적인 인테리어 디자인을 도입했다. 여기에 메르세데스-벤츠의 차세대 인포테인먼트 시스템 MBUX(Mercedes-Benz User Experience)가 다양한 편의 기능을 제공한다. MBUX는 인공지능 기반의 학습능력을 바탕으로 승객은 대화하듯이 명령을 내릴 수 있다. 서스펜션 시스템은 엔진 사양과 운전자 취향에 따라 다양한 선택이 가능하다. 17인치 휠과 다이내믹 셀렉트(Dynamic Select)가 기본으로 달리며, 액티브 댐핑 컨트롤은 옵션이다. 아울러 운전자 보조 시스템도 대거 탑재되어 주행 상황에 따라 반자율 주행도 가능하다. MERCEDES-BENZVISION EQ SILVER ARROW2016년 파리 모터쇼를 통해 첫 선을 보인 ‘비전 EQ 실버 애로우’는 1930년대 모터스포츠 역사에 한획을 그은 ‘실버 애로우’의 명칭을 사용했다. 당시 무게 제한 때문에 차 표면의 도장을 제거하느라 은빛 철판 상태로 질주하는 모습에서 비롯된 별명이다. EQ 실버 애로우는 W125 경주차 디자인을 모티브로 극한의 속도와 공기역학의 정수를 담고 있는 실버 애로우와 맥을 같이 한다. V12 엔진의 W125는 다양한 그랑프리에서 활약했을 뿐 아니라 속도기록용으로 제작되어 아우토반에서 최고속도 432.km를 기록하기도 했다. 무려 1938년도에 말이다. 이 기록은 2017년 이전까지 공도 최고속이었다. 기념비적 모델을 오마주한 이 컨셉트카는 탄소섬유 차체와 80kWh의 배터리, 최고출력 750마력(550kW)의 전기모터를 달아 배출가스 없이 한 번의 충전으로 최대 400km를 달린다. MERCEDES-BENZEQCEQ는 지능화된 전기 모빌리티(Intelligent Electric Mobility)를 뜻하며 메르세데스-벤츠가 EV 시대를 위해 준비한 서브 브랜드명이다. EQ 브랜드의 첫 작품인 EQC는 쿠페와 SUV를 결합한 크로스오버 모델. 아방가르드한 디자인과 높은 실용성을 갖춰 메르세데스-벤츠만의 품질과 안락함을 제공한다.역동성과 효율성 모두 충족하는 전동화 파워트레인으로 최대 450km에 이르는 주행거리와 시속 0→100km 가속 5.1초의 뛰어난 퍼포먼스를 자랑한다. 아울러 최신 인포테인먼트 MBUX가 내비게이션, 주행 모드, 충전 상태 등의 편의성을 제공한다. MERCEDES-BENZGLE2018년 파리모터쇼에서 공개되었던 고급 SUV GLE가 국내에 처음 공개되었다. 최신 기술로 무장한 신형 엔진과 더불어 에어로다이내믹스를 통해 동급 최고의 온로도 및 오프로드 주행 성능을 자랑한다. 새로운 사용자 인터페이스와 진보된 주행 보조 시스템은 프리미엄 SUV의 면모를 드러낸다. 아울러 E-액티브 보디 컨트롤이 세계 최초로 적용되었으며, 드라이빙 어시스턴트 시스템이 드라이버를 보조한다. 특히 E-액티브 보디 컨트롤은 완전히 네트워크화된 48V 기반의 유압식 액티브 서스펜션과 에어 서스펜션을 결합해 차체 롤링은 물론 피칭과 스쿼트 현상을 방지한다. 기존 모델 대비 80mm 늘어난 휠베이스로 여유로운 실내공간을 자랑하며 GLE 최초로 3열 좌석이 옵션으로 제공된다. RENAULT SAMSUNGXM3 INSPIRE르노삼성 자동차가 새로운 크로스오버 SUV 컨셉트카 XM3 인스파이어를 세계 최초로 공개했다. 부산 프로젝트의 수혜를 받은 XM3 인스파이어는 르노삼성 자동차의 비전을 담고 있다. 대한민국에서 디자인되었으며 부산 공장에서 생산될 예정이다. XM3 인스파이어는 기존 르노삼성 자동차에서는 볼 수 없었던 새로운 형태의 크로스오버다. 쿠페형 SUV에 미려함까지 갖춘 이 차는 르노삼성 자동차만의 디자인 언어를 잘 유지하고 있다. 여기에 다이내믹한 C자 LED DRL을 통해 카리스마를 내뿜는다. 르노삼성 자동차 측은 XM3 인스파이어를 국내에서 생산하며 글로벌 판매도 염두에 두고 있다 밝혔다. RENAULT SAMSUNGMASTER BUS르노삼성 자동차가 마스터 버스를 국내 최초로 공개했다. 15인승 모델의 등장으로 국내 승합차 시장에 영향을 끼칠 것으로 보인다. 마스터 버스는 르노그룹 120년 역사의 상용·승합차 노하우가 집약되어 있다. 최신 기술이 적용된 2.3L 트윈터보 디젤엔진이 탑재되어 전 구간 뛰어난 토크로 중장거리 운행에 적합하다. 아울러 13인승 모델도 함께 출시할 계획이다. 국내에는 13인승과 경쟁할수 있는 모델이 없어서 소비자들에게는 반가운 소식이다. 성인 13명이 탑승해도 여유로운 좌석과 넉넉한 화물 공간이 있어 쾌적하다. NISSANALTIMA닛산은 닛산 인텔리전트 모빌리티로 완성한 6세대 올 뉴 알티마를 소개했다. V-모션 2.0 컨셉트카 디자인을 바탕으로 한층 과감해진 V-모션 그릴과 부메랑 헤드램프 등 닛산의 시그니처 디자인 요소를 강조했으며, 실내는 수평적인 인스트루먼트 패널로 보다 개방된 느낌과 모던함을 풍긴다. 닛산이 세계 최초로 양산에 성공한 가변 압축비 2.0L VC-터보 엔진은 강력한 성능과 우수한 연비로 신형 알티마의 매력을 배가시킨다. 자동 긴급 제동 시스템, 인텔리전트 운전자 주의 경보, 어라운드 뷰 모니터, 세이프티 쉴드 360 등이 안전한 주행을 제공한다. RANGE ROVERVELAR SVA-D한국 시장에서 잘 팔리는 레인지로버가 세계 최초로 서울모터쇼에 레인지로버 벨라 SVA-D를 공개했다. 레인지로버 최상의 트림이라 할 수 있는 SVO(Special Vehicle Operation)에도 3갈래의 선택권이 있다. 기존보다 나은 오프로드 성능을 원한다면 SVX(Special Vehicle X-country), 고급스러움을 드러내고 싶다면 SVA(Special Vehicle Autography), 퍼포먼스 향상을 원한다면 SVR(Special Vehicle Racing)이다. 새틴 바이런 블루 컬러를 벨라 SVA-D에 입혔다. 후드, 팬더, 테일 게이트에 있는 레터링은 블랙으로 마감하여 무광의 차체와잘 어우러진다. 벨라 SVA-D는 V8 5.0L 가솔린 엔진에 수퍼차저를 달아 최고출력 550마력, 최대토크 69.4kg·m로 시속 0→100km를 4.5초 만에 도달. 최고 속도는 274km에 이른다. MASERATILEVANTE TROFEO르반떼 GTS에 들어갔던 페라리 V8 3.8L 트윈터보 엔진을 더욱 다듬어 르반떼 트로페오(이하 트로페오)에 이식했다. 이로써 최고출력 590마력, 최대토크 74.8kg·m로 시속 0→100km까지 3.9초 만에 도달하며 최고속도는 300km/h에 이른다. 트로페오는 르반떼 최종형 하드코어 버전이기에 엔진, 변속기의 응답성을 향상시켰다. 여기에 트로페오 전용의 ‘코르사’ 모드는 극단적인 퍼포먼스를 선사한다. 르반떼 최초로 통합 제어 시스템을 추가해 각 상황에 맞는 최적의 성능과 승차감을 제공한다. 특히 C 필러에는 마세라티 대신 'TROFEO' 글자를 넣어 유니크함을 더했다. 마세라티답게 실내에는 좋은 가죽과 카본을 곳곳에 적용해 고급스럽다. 국내 10대 한정이라 예약을 서둘러야 한다. TOYOTARAV4토요타 RAV4는 지난해 미국에서만 43만 7,168대를 판매 했을 정도로 토요타의 베스트셀링 모델이다. 1966년 이후 미국에서 판매를 시작, 2017년에 처음으로 40만 대이상을 팔았다. 지금도 꾸준히 판매를 이어가고 있다. 최신 5세대는 기존보다 라디에이터 그릴, 범퍼 사이즈를 키워 강한 존재감을 내뿜는다. 강해진 외모만큼 오프로드 주행 능력도 올라갔다. 상시 사륜구동 시스템(AWD)의 개선과, 멀티터레인 시스템을 통해 눈길, 진흙, 바위 등 상황에 맞게 주행모드를 변경할 수 있다. 기존의 도심형 SUV 이미지는 유지하면서 전천후성을 개선했다. 여기에 개성을 중요시하는 고객을 위해 TRD(Toyota Racing Development) 파츠를 통해 익스테리어에 살을 붙일 수 있게 되어 나만의 토요타 RAV4로 완성시킬 수 있다. RANGE ROVEREVOQUE소형 럭셔리 SUV 레인지로버 이보크의 하이브리드 모델이 아시아 최초로 서울모터쇼에서 공개되었다. 1세대 이보크는 2011년 출시된 이후부터 지금까지 글로벌 누적 75만 대를 돌파할 만큼 레인지로버의 효자 모델이 되었다. 기존 1세대 루프 디자인을 더 날렵하게 다듬어 당당한 자태를 뽐나며, 레인지로버 패밀리의 최신 디자인 언어를 그대로 이어받아 고급스럽고 현대적이다. 소형 SUV에서는 좀처럼 볼 수 없는 20인치 휠을 달아 스포츠 감성도 보여준다. 아울러 ‛서울 펄 실버(Seoul Pearl Silver)’라는 새로운 색상을 추가했다. 이는 레인지로버에서 처음 적용하는 색상으로 서울에서 이름을 가져와 더 의미가 크다. HONDACIVIC SPORT혼다코리아가 공개한 시빅 스포츠는 프리미엄, 세이프티, 스포티를 키워드로 스포츠 디자인의 강화, 품질 향상과 풍부한 사양, 혼다 센싱의 적용 등으로 진화했다. 1.5L VTEC 터보 엔진은 최고출력 177마력, 최대토크 22.4kg·m을 달성했으며, 패들 시프트로 보다 스포티한 주행이 가능하다. 혼다 센싱은 레이더와 카메라로 차량과 차선은 물론 보행자까지 인식하는 고도화된 안전 운전 시스템으로 CMBS(추돌 경감 제동), RDM(차선 이탈 경감), LKAS(차선 유지 보조), ACC(어드밴스드 크루즈 컨트롤), LSF(저속 추종) 등이 적용됐다. 우측 도어 미러에 달린 카메라로 우측 차선의 상황을 사실적으로 보여주는 레인 워치 시스템도 도입했다.
은밀하게 위대하게, 페라리 컬렉터의 차고 2019-04-18
은밀하게 위대하게  페라리 컬렉터의 차고  전설적인 클래식 페라리들이 뿜어내는 아우라가 아름답기 그지없다오토 갤러리아 루체에 들렀다. 굉장히 귀한 곳에 갈 기회를 얻었다. 외부와는 완전히 차단된 공간. 역대 페라리 수퍼카 라인업이 모두 모여 있는 곳의 문이 열리자 감탄 밖에는 나오지 않았다. 여러 개의 자물쇠로 잠긴 육중한 철문이 열리자 안쪽은 완전히 다른 세상이었다. 좀처럼 외부인에게 공개되지 않는 공간에 들어서자 팽팽한 긴장감이 감돌았다. 압도되었던 정신을 차렸을 때는 이곳이 과연 어디인가 하는 생각까지 들었다. 외부에서 봤을 때와 달리 내부는 화사한 느낌으로 가득하다. 차들서 뿜어져 나오는 붉은 아우라가 아름답기 그지없었고, 앞으로 이런 기회가 다시 있을까 하는 생각이 들었다. F1에서 사용되었던 자연흡기 엔진터보차저마저도 범상치않아 보인다상당히 넓은 공간에는 차들이 빼곡히 들어차 있었다. 각진 모습이 인상적인 288GTO, 납작 엎드린 F40, 우람한 근육질을 뽐내는 F50, 마치 외계에서 온 우주선 같은 엔초 페라리와 몇 년 전 제네바에서 처음 공개될 때 본 라페라리까지, 눈앞에는 역대 페라리 수퍼카 라인업이 당당한 모습으로 서 있었다. 차체는 모두 붉은색. 페라리에서 가장 흔한 색이지만 페라리 최고 한정판들이 모여 있으니 미묘한 차이가 있다. 마치 타임머신을 타고 20세기와 21세기를 오가는 느낌이 들었다. 벽을 장식하고 있는 레이스 관련 포스터들엔초 페라리와 F50, F40 등 페라리 수퍼카 라인업이 한데 모여있는 장관을 볼 수 있었다이곳은 세계적인 페라리 컬렉터이자 일본 페라리 클럽의 전 회장인 준이치로 히라마츠의 개인차고다. 한국에는 처음 공개되는 장소일뿐더러 일본에서도 그 존재만 알려져 있을 뿐 거의 공개되지 않는다. 사업가이자 오토 갤러리아 루체의 대표인 준이치로 히라마츠의 컬렉션은 화려함 그 자체였다. 보관 장소이기 때문에 사람이 서 있을 여유조차 넉넉하지 않지만 내부는 깔끔하게 정리되어 있다. 자동차가 가득해 개러지라는 느낌이 있을 뿐 고급스러운 카페나 와인바와 흡사하다. 이곳에는 페라리 역대 수퍼카 라인업 외에 알파로메오 줄리에타 스파이더와 페라리 275GTB, 250GT SWB, 365 데이토나 쿠페도 한 자리씩 차지하고 있으며 페라리와 관련된 희귀한 컬력션을 다수 보관 중이었다.페라리와 관련된 각종 소품들페라리의 로고는 여러가지 용도로 초기에 서명처럼 쓰였다아는 사람만 안다는 레이스 엔진용 독립 스로틀 밸브페라리 수퍼카 혈통을 잇는 F50예전 보디 제작방식을 볼 수 있다288GTO 뒤로 보이는 것이 전 세계에서 단 한대 뿐인 페라리, SP1. 히라마츠 대표의 요청에 따라 피오라반티가 디자인하고 페라리에서 제작했다전 세계 단 1대 페라리 SP1여러 경로를 통해 나름 익숙한 차들 사이로 컨셉트카 분위기를 가진 차가 한 대 보인다. 내부는 거의 보이지 않을 정도로 새까맣게 틴팅이 되어있는 차가 바로 SP1이다. 페라리가 한 사람을 위해 단 한 대만 제작한, 그야말로 책에서나 볼 수 있었던 차다. SP1의 의미는 스페셜 프로젝트1.  준이치로 히라마츠 대표의 요청으로 시작한 프로젝트가 완성된 시기는 2008년. SP1 프로젝트는 아주 우연하게 시작되었다. 자신만을 위한 단 한 대의 페라리를 소유하고 싶었던 히라마츠 대표는 2003년 일본을 찾은 레오나르도 피오라반티에게 자신의 꿈을 설명했고 피오라반티가 이를 적극적으로 추진해 성사되었다. 피닌파리나 출신으로 페라리 디자이너로 활약했던 피오라반티는 디노를 시작으로 데이토나, 512, 288GTO, F40, 테스타로사, 348, 피닌 등 다양한 페라리 디자인을 담당했었다. 당시 그는 피아트에서 독립해 자신의 디자인 회사(피오라반티)를 세운 상태였다.  당시 히라마츠 대표는 3가지 조건을 제시했는데 페라리의 정식 인가를 받을 것, 지금껏 없었던 우아하고 섹시한 디자인, 성능보다 스타일링을 우선시한 디자인이었다. 베이스 모델은 당시 최신 V8 모델이었던 F430으로 결정하고 제작을 의뢰했다. 페라리 역시 이러한 조건을 모두 수용해 페라리 공장으로서는 50년 만에 원 오프 모델 제작에 들어갔다. 피오라반티의 디자인으로 다듬은 SP1은 F430의 섀시에 알루미늄과 탄소섬유로 제작한 보디를 올려 완성했다. 제작되는 동안 히라마츠 대표는 모데나의 페라리 본사를 찾아 SP1이 완성되는 과정을 직접 확인하기도 했다. 무려 2년의 제작 기간을 거쳐 SP1이 일본 땅을 밟은 것은 2008년 12월이었다. SP1의 월드 프리미어는 이례적으로 페라리 쇼룸이 아닌 오토 갤러리아 루체에서 진행되었다.               글 황욱익(자동차 칼럼니스트)   사진 황욱익, 세카이디자인 오토 갤러리아 루체 
나고야의 자동차 전문 갤러리, 오토 갤러리아 루체 2019-04-16
나고야의 자동차 전문 갤러리오토 갤러리아 루체토요타의 도시라 불리는 나고야는 예로부터 자동차 산업과 문화가 발달한 지역이다. 마니아라면 한 번쯤 가봐야 할 토요타 자동차 박물관과 토요타 기술 박물관이 대표적이다. 자동차 대량 생산 시대에 살고 있지만 옛것에 대한 향수는 언제나 있는 법. 다양한 자동차가 공존하는 자동차 전문 갤러리 오토 갤러리아 루체는 꽤나 이색적인 곳이었다. 처음 이곳을 알게 된 연유는 생각보다 간단했다. 몇 년 전 취재를 했던 일본 최초의 F1과 르망 드라이버인 히로시 후시다 선생의 개인 SNS를 보면서 부터다. 현재는 레이싱 섀시 전문 메이커인 도무(童夢)의 기술 고문인 후시다 선생과 나이 지긋한 동료들이 함께 찍은 사진을 보고 단순 클래식카 전시회라고 생각하고 연락을 취했다. 후시다 선생은 친절하게 오토 갤러리아 루체의(이하 루체) 약도와 홈페이지, 전시에 대한 내용까지 알려주었다. 그런데 막상 루체에 연락을 취하고 보니 생각 보다 훨씬 대단한 곳이라는 사실을 알게 되었다.    자동차 컬렉터들이 만들어 가는 문화 공간 취재를 위해 다양한 내용이 이메일을 통해 오갔다. 취재 당시의 전시 테마는 클래식 페라리. 166 인터를 시작으로 1940년대부터 1980년까지 페라리가 내놓은 대표 GT를 한자리에서 볼 수 있는 전시였다. 루체는 2004년에 공식 오픈했다. 지금까지 클래식 애스턴마틴을 비롯해 프랑스 차, 영국 차, 이탈리아 차 등 다양한 테마로 일 년에 2~3회 정도 전시 내용을 바꾼다. 기획과 구성은 루체의 수석 책임자인 히라마츠가 담당한다. 자동차 저널리스트 출신인 히라마츠는 매 번 일본에서 가장 독특하고 희귀한 차들을 모으는 것으로 유명하다. 1940년대부터 80년대까지 페라리를  대표했던 모델들은 한 눈에 볼 수 있다루체는 나고야 공항에서 자동차로 약 40분 거리의 한적인 주택가에 자리 잡았다. 도심에서는 보기 어려운, 넓은 주차장을 가진 이탈리안 레스토랑 바로 옆 2층에 자리 잡은 루체는 자동차에 관심이 있든 없든 누구에게나 열려있는 공간이다. 취재팀이 선택한 일정에 루체는 쉬는 날이었지만 전시장을 열어 줄 수 있다고 했다.  2018년 7월 7일부터 8월 26일까지 열린 전시의 정식 명칭은 ‘Ferrari Classiche’. 페라리 설립 70주년을 기념한 기획이라고 한다. 전 세계적으로 페라리 설립 70주년의 다양한 이벤트가 있었기 때문에 겹치지 않는 소재로 기획하는 것이 가장 어려웠다고 한다. 루체는 그동안 다양한 주제로 전시를 진행했는데 그중 페라리가 가장 많았다고 한다. 페라리의 전통이라불리는 라인업은 생각보다  그 역사가 길가2004년 오픈 전시였던 히데키 아네트 요시다 인 파리는 페라리 F1과 엔초 페라리를 중심으로 다양한 미술품을 함께 선 보였고 2007년에는 페라리의 설립자 엔초 페라리를 중심으로 한 그레이트 라이프 오브 엔초 페라리를 페라리 설립 60주년에 맞춰 진행했다. 클래식 페라리라는 주제에 맞게 설립자 엔초 페라리 이야기로 시작된다가장 유행했던 전시는 지난 2008년에 진행된 더 페라리 SP1 월드 데뷔였는데, 원 오프로 제작된 SP1이 이곳에서 처음 외부에 공개되기도 했다. 히라마츠의 설명을 들으면서 가장 궁금했던 사항은 전시 테마에 맞는 희귀 차들을 어떻게 공수해 왔느냐이다. 직접적인 질문을 하니 의외로 간단하게 대답했다. ‘루체의 모든 전시는 차를 소유한 오너들이 직접 전달합니다. 대부분은 자동차 업계 동료나 친구들을 통해 진행되는데 한 번도 문제가 있었던 적은 없습니다. 그들 역시 자신들의 차를 외부에 공개해 보다 많은 사람들이 함께 즐길 수 있기를 원하기 때문입니다.’라고 설명했다.     관련 자료들도 깔끔하게 정리되어 있다이번 전시에는 166 인터(1949년)와 250GT 투르 드 프랑스(1956년), 디노 206GT(1967년), 베를리네타 복서(1973년), 테스타로사(1986년) 등 시대별 대표 페라리 GT 라인업이 모였다. 단순히 자동차만 전시 하는 것은 아니다. 페라리의 역사와 엔초 페라리의 철학을 함께 볼 수 있는 설명도 가득했다. 요즘에야 이보다 더 강하고 빠른 차가 많지만 멋스러움에 있어 클래식 페라리는 요즘 차와는 확실히 다른 아우라를 가지고 있다.자동차 디자인을 선도해 온 페라리의 디자인 변화도 뚜렷하게 알 수 있다. 경주차를 만들다 럭셔리 GT에 눈을 돌린 페라리의 초기 디자인부터 자동차 디자인의 황금기라 불린 1980년까지 그들이 시도했던 디자인은 자동차 역사에 큰 족적을 남겼다.   과거 차를 만들 때 사용했던 도면리스토어와 제작에 관한 기록들 모두 개인 소장품이다페라리 GT 라인 흔히 페라리를 수퍼카 브랜드라고 알고 있지만 이것은 잘못된 사실이다. 현재 페라리 모델 라인업은 가장 대중적인 V8부터 FR 기반의 V12 GT 라인업(GT, 2+2 GT), 수퍼카 등으로 나뉜다. 역대 페라리가 만든 수퍼카는 9대뿐이다. 그래서 페라리는 수퍼카 라인업을 가진 스포츠카 브랜드로 보는 것이 정확하다. 이 중 가장 역사가 길고 정통 페라리로 불리는 GT 라인업에는 자동차 역사에 길이 남을 명차들이 대거 포진해 있다. 페라리가 북미 시장에서 자리 잡을 수 있도록 밑거름이 된 아메리카 시리즈 역시 GT 라인업이다. 1949년166 인터페라리 최초의 GT라 불리는 166 인터는 레이싱카였던 166S와 125S의 로드 버전이다. 인터라는 이름은 스쿠데리아 인터가 166S로 출전했던 레이스 우승에 그 기원을 두고 있다. 166 인터는 아우렐리오 람프렐리가 디자인한, 125S와 165S와 같은 튜브 프레임 섀시를 가지고 있으며 데뷔는 1949년 파리 모터쇼였다. 트랙용이 아니라 도로용으로 일반 판매된 최초의 페라리이기도 하다. 모터쇼에쇼에서 공개된 모델은 카로체리아 투링에서 제작했지만 고객 요청에 따라 별도의 코치 빌더에서 제작이 가능했다. 대부분이 투링을 선택한 반면 원오프로 제작된 기아의 보아노 같은 모델도 유명하다. 이외에도 스타빌리멘티 파리나, 비냘레, 베르토네 디자인도 잘 알려져 있다. 엔진은 페라리 엔진의 아버지라 불리는 조아치노 콜롬보가 설계한 V12 2.0L 자연흡기를 사용했으며 최고 출력은 140마력 정도였다. 1956년250GT 베를리네타 투르 드 프랑스페라리 시리즈 중에 가장 희소가치가 높으면서 현재 GT 시리즈의 뿌리가 되는 모델이 250 시리즈다. 이 중 1956년 제네바 모터쇼에서 프로토타입으로 공개된 250GT 베를리네타 투르 드 프랑스는 1956년부터 1959년까지 GT 레이스용으로 판매했다. 속칭 롱 휠베이스 베를리네타라 불리는 이 차는 피닌파리나 디자인에 카로체리아 스칼리에티가 보디를 제작했다. 특별 한정판을 포함해 시리즈4까지 다양한 디자인으로 만들어졌다. 투르 드 프랑스는 투르 드 프랑스 오토모빌 레이스에서의 3연승(1956~58)을 기념해 붙인 별명이다. 250GT는 베를리네타를 기본으로 SWB(숏 휠 베이스), 룻소 등 다양한 버전이 존재한다. 물론 제작 대수가 많지 않고 같은 250GT라고 해도 코치빌더 마다 디자인이 다르다. 루체의 250GT 베를리네타 투르 드 프랑스는 166 인터와 마찬가지로 모데나의 페라리 공장에서 풀 리스토어를 마쳤다. 1967년디노 206GT1968년 페라리는 기존 V12 라인업 외에 미드십 V6 라인업인 디노를 런칭한다. 디노는 엔초 페라리의 첫째 아들인 알프레도 페라리의 별명으로 24살의 젊은 나이에 세상을 떠났다. 206GT는 디노 브랜드의 첫 모델로 출시 초기에 포르쉐 911 같은 6기통 스포츠카와 경쟁하는 것을 목표로 했다. 206GT는 피닌파리나에서 디자인을 담당했다. 당시 경주차에서 유행하던 디자인을 채택한 206GT는 알프레도 디노가 아이디어를 낸 65° V6 2.0L 엔진을 미드십에 가로로 배치했다. 엔진 회전수는 8,000rpm을 넘고 최고 출력은 180마력 정도였다. 하지만 저렴한 페라리를 목표로 했던 디노는 1976년 브랜드 자체가 중단된다. 디노로 판매된 페라리는 206GT와 246GT/GTS, 308GT4 2+2뿐이다. 디노는 이후 몬디알 같은 페라리 미드십 V8 시리즈의 기원이 된다. 디노 시리즈는 한때 페라리의 천덕꾸러기 같은 존재였지만 2000년대 들어오면서 재조명 되고 있으며 가치가 꾸준히 상승 중이다. 1973년BB베를리네타 복서의 머리글자를 딴 BB는 1973년에 등장했다. 365GT4 BB를 시작으로 가장 유명한 512 BB, 512i BB, BB LM까지 BB 시리즈는 1984년까지 총 2,323대가 생산되었다. BB의 가장 큰 특징은 미드십에 올라간 엔진에 있다. 페라리는 복서 엔진이라고 부르고 있지만 사실 BB 엔진은 뱅크각 180°의 V12 엔진에 가깝다. BB는 페라리 최초의 수식어를 몇 개 가지고 있다. 카발리노(뛰는 말)가 차체 전면에 사용된 최초의 모델이며 페라리 최초의 미드십 V12 모델이기도 하다. 사실 엔초 페라리는 미드십 구조에 대해 회의적인 입장이었고 구조적인 복잡함과 안정성에 대해 늘 의문을 가졌다고 한다. 그러나 FR 레이아웃의 데이토나를 대체하는 BB의 등장은 페라리가 고성능의 상징이 되는데 큰 밑거름이 되었다. 최초의 BB인 365GT4 BB는 339마력을 냈고 후속인 512BB부터 배기량+엔진 기통수의 작명법을 사용했다. 1986년테스타로사페라리 하면 가장 많은 사람들이 떠올리는 디자인이 바로 테스타로사. 1950년대 전설적인 경주차 250 테스타로사의 이름을 이어 받았다. GT 라인업 계보상 512i BB 후속작으로 개발된 테스타로사는 차체 좌우의 빗살무늬가 인상적이다. 테스타로사 역시 12기통 엔진을 사용했는데 이름에 어울리는 빨간색의 헤드 커버를 지녔다. 레오나르도 피오라반티가 이끄는 피닌파리나 디자인팀은 공기역학과 디자인, 효율적인 엔지니어링 모든 부분을 만족시키는 결과물을 만들어 냈다. 실제로 테스타로사의 공기저항계수(Cd)는 0.36으로 동시대 람보르기니 카운타크의 0.42보다 낮았다. 최고출력 390마력으로 정지 상태에서 100km/h까지 가속하는 데 5.2초가 걸렸으며 최고속력은 290km/h이다. 또한 영화와 게임에도 등장하며 인기를 끌었는데 마이애미 바이스, 세가의 아케이드 게임인 아웃런 시리즈가 유명하다. 테스타로사는 이후 512TR과 F512M으로 이어진다.   글 사진 황욱익(자동차 칼럼니스트) 
2019 캠핑&피크닉페어, 캠핑 문화 확산 속 오토캠핑.. 2019-04-09
2019 캠핑&피크닉페어캠핑 문화 확산 속 오토캠핑의 성장과 약진 두드러져2019 캠핑&피크닉페어가 2월 28일~3월 3일까지 나흘간 킨텍스 제2전시장에서 열렸다. 2013년 국제캠핑페어라는 이름으로 시작한 이래 올해로 7회째를 맞았으며, 올해는 전체 22,578㎡의 넓이에 레저차량, 캠핑용품, 피크닉용품, 캠핑장, 액티비티 용품 등 130여 개 업체가 참여했다. 특히 지난해부터는 캠핑카·카라반 특별전이 함께 열려 오토캠핑의 의미를 더욱 빛나게 했다.올해 행사에는 지난해부터 이어진 캠핑카·카라반 특별전 덕분에 다양한 방법으로 캠핑을 즐기는 사람들이 늘어나고 있는 최신 트렌드를 보다 확실히 반영되었다. 또한 관람객의 기대에도 한껏 부흥하는 장이 되었다. 방문객의 계층도 20~30대 젊은 층에서부터 60~70대 어른들까지 남녀노소를 가릴 것 없이 전시장을 찾았다. 특히 자녀와 함께 나온 가족 단위의 관람객이 많았다. 겨울철이 지나고 날이 풀리는 가운데 가족과 함께 소박한 여행을 준비하려는 사람들이 들뜬 마음으로 전시장 곳곳을 둘러보느라 분주한 모습이었다.킨텍스 제2전시장 7홀과 8홀을 이은 전시공간에는 텐트, 타프, 캠핑 퍼니처, 취침용품, 취사도구, 조명기구, 디지털기기, 위생용품, 안전장비 등 다양한 캠핑 용품이 전시되었으며, 피크닉 매트, 바스켓, 팝업텐트, 런치 플레이트, 커피메이커같은 피크닉 용품도 있었다. 이와 함께 캠핑카, 카라반, 트레일러, SUV 등 다양한 레저차량이 홀 곳곳에 자리를 잡아 눈길을 끌었다. 레저차량 부스에는 생각보다 많은 관람객이 몰렸다. 캠핑카의 실제 내부를 둘러보면서 제품을 꼼꼼히 살피고 담당자와 상담하는 등 캠핑 문화에도 큰 변화가 불고 있음을 실감할 수 있었다.그중에서도 특히 눈길을 끌었던 회사는 자전거 캐리어와 함께 다양한 자동차용 아웃도어 용품을 출시하는 코토, 소형 배터리부터 대용량 배터리 분야까지 에너지와 배터리 분야의 독창력 기술력을 자랑하는 지에스피 두 군데였다. 코토, 팰리세이드 일체형 루프박스자동차용 아웃도어 용품을 출시하는 코토(KHOTO)는 오토캠핑족의 수요 증가에 따라 새로운 캠핑 라이프스타일을 제안하고 있다. 특히 지난해 말에 출시돼 선풍적인 인기를 얻고 있는 현대 팰리세이드에 맞춘 전용 루프박스가 눈길을 끈다. 이 루프박스는 장착 20분, 탈착은 5~10분으로 간편하게 사용할 수 있다. 박스 안에는 입체 설계된 프리미엄 매트를 깔아 적재물의 소음과 파손을 줄이고, 에어로다이나믹 디자인으로 주행 중 공기저항에도 신경 썼다. 차고가 높은 경우 내부손잡이를 이용하면 손쉽게 루프박스를 닫을 수 있다. 고정용 네트와 벨트가 내장되어 적재물을 완벽하게 고정할 수 있으며, 급제동 때 쏠림 등으로 인한 파손 방지는 물론 안전을 고려한 안전바도 설치됐다. 양면개폐 기능이 있어 사용자 편의에 따라 간편하게 물건을 수납할 수 있다.견인볼 자전거캐리어(Tow bar bike carrier)는 팻바이크, MTB, 전기 바이크 등 다양한 자전거를 3대까지 실을 수 있다. 최대 60kg까지 적재가 가능하며, 틸팅 시스템 덕분에 자전거를 거치해도 트렁크 사용이 편리하다. 제품은 완제품 상태로 스크래치 방지 파우더 코팅과 미끄럼방지 코팅이 되어 있으며, 주행 중 안전을 위한 브레이크등이 달렸다. 360° 회전 고정암으로 자전거를 장착할 때 프레임 고정이 간편할뿐 아니라 탈착도 쉽다. 캐리어 일체에 잠금장치도 지원한다. 타임리스 블랙, 화이트 크림, 스틸 그라파이트의 3가지 색상으로, 고급 펄을 써서 차체와의 일체감이 뛰어나며 친환경 특수엔지니어링 소재를 사용했다.코토 부스에는 현대 팰리세이드가 일체형 루프박스와 자전거 캐리어를 설치한 채 전시되어 많은 캠핑러들의 관심을 끌었다.  지에스피 배터리 캠퍼-X지에스피 배터리(GSP BATTERY)는 에너지와 소형~중대형 배터리 분야에서 리튬인산철, 리튬 이온, 리튬 폴리머, 리튬 티타늄 기반의 다양한 에너지 저장 솔루션을 제공한다. 지에스피 배터리는 리튬인산철 캠핑용 카라반 산업용 배터리(LiFePO4 BATTERY 12V 100A)와 휴대용 리튬이온 배터리 캠퍼-X를 소개했다. LiFePO4 BATTERY 12V 100A에 사용된 리튬인산철 배터리는 현재 시판되는 납산 전지, 리튬이온, 리튬 폴리머 배터리와 비교할 때 충전과 효율성이 뛰어나며, 폭발 위험이 없는 안전한 배터리다. 같은 용량의 납산 배터리와 비교할 때 60~80% 이상 가볍고 수명은 10배 이상 길다. 자가방전율은 납산 배터리가 월 5~20%인데 반해 리튬인산철 배터리는 월 1%로 극히 낮아 완충 후 1년간 충전하지 않아도 80% 정도 용량을 유지한다. 등산이나 여행 등 외부에서 활동할 때 전기가 필요한 곳이면 어디에서든 사용할 수 있으며 무게 12.5kg로 그다지 무겁지 않다.3.7V, 41,600mAh 용량의 휴대용 AC 파워뱅크인 캠퍼-X는 BMS 제어 기능으로 과충전과 과방전을 방지한다. 가정용 전원은 물론 태양광으로도 충전이 가능하며, AC/DC 출력 등 다양한 출력 모드로 대부분의 전자기기와 호환된다. 야외에서 쉽게 전력을 공급하고, 스마트폰 배터리는 Q.C 3.0 급속충전으로 35분 만에 최대 80%를 충전할 수 있다. 상/하단 통풍구와 내장형 냉각팬이 달려 온도가 40℃를 넘으면 자동으로 냉각되며, 4개의 LED 표시등에서 잔량 상태 확인이 가능하다.캠퍼-X는 50W 랩톱 컴퓨터를 2~3시간 사용할 수 있으며, 아이폰 12회 완충, 아이패드 미니라면 5회 완충이 가능하다. 232.5×90×90mm의 작은 부피, 약 1.8kg의 무게로 납축전지보다 3배 이상 가볍다.캠핑&피크닉페어의 캠핑카&카라반 특별전에서는 오토캠핑에 대한 참가자들의 높아진 관심을 확인할 수 있었다. 자동차와 레저 활동을 접목시켜 차량을 단지 이동수단으로만 이용하는 것만이 아니라 새로운 라이프스타일을 즐기려는 카+라이프 수요가 늘어나고 있다. 이와 관련해 전문적인 정보를 얻으려는 사람들의 발길이 줄을 이었다. 그래서인지 전체 전시장 규모의 1/3 이상을 캠핑카와 카라반 부스가 차지했다. 브랜드, 크기와 활용도를 따지는 고객의 취향에 맞춰 캠핑카의 종류도 다양해지고 있다. 캠핑카와 카라반에 대한 수요와 관심은 한동안 지속될 것으로 보인다. 이와 함께 나 홀로 캠핑족을 위한 1인용 캠핑 장비도 눈에 띄었다. 부피를 줄여 가볍게 들고 다닐 수 있게 만든 텐트와 콤팩트한 의자, 간단한 취사도구를 찾는 수요가 부쩍 늘었다. 캠핑은 무조건 거창하게 떠나야 한다는 고정관념에서 벗어나 작고 소박하게, 그러면서도 확실하게, 소확행을 추구하는 최근 트랜드가 캠핑과 피크닉 분야에도 반영되는 듯하다. 트렌디하면서도 로맨틱한 분위기의 조명이나 아기자기한 액세서리는 캠핑뿐 아니라 일상생활에서 분위기를 연출하는데도 유용해 보였다. 캠핑 고유의 영역을 벗어나 우리 삶의 모든 영역을 아우르는 라이프스타일을 반영하고 있었다. 바야흐로 캠핑의 계절이다. 지난해부터 이어진 미세먼지는 화창한 봄기운을 온통 잿빛으로 뒤덮었다. 맑고 공기 좋은 곳을 찾아 짧게는 당일치기로, 길게는 며칠간, 혼자 또는 가족과 함께 훌쩍 떠나보는 것도 새로운 봄을 맞는 또 하나의 방법이 되지 않을까. 글 김영명 기자  사진 최진호 기자
모터스포츠 WRC 제2전 스웨덴 랠리, 타나크가 설원의.. 2019-03-29
MOTOR SPORTS / WRC WRC 제2전 스웨덴 랠리타나크가 설원의 랠리 제패 WRC 유일의 풀 아이스/스노 랠리인 스웨덴. 누빌과 오지에가 고전한 가운데 토요타팀의 타나크가 우승과 보너스 스테이지까지 잡아 드라이버즈 포인트 선두로 나섰다. 현대는 누빌이 3위, 미켈센이 4위였고 로브가 7위로 경기를 마쳤다. WRC 제2전 스웨덴 랠리는 눈과 얼음의 랠리로 유명하다. 몬테카를로도 눈과 얼음이 많지만 모든 차가 경기 시작부터 끝까지 스터드 타이어를 끼고 달리는 풀 스노&아이스 랠리는 스웨덴이 유일하다. 아스팔트나 흙바닥은 아니지만 텅스텐 스터드가 박힌 타이어 덕분에 생각 이상으로 속도를 낼 수 있다. 그래서 역설적이게도 스웨덴 랠리는 WRC 가운데서도 평균속도가 가장 빠른 편에 속한다. 몬테카를로를 떠난 랠리 대열은 스웨덴에서 제2전을 준비했다. 개막전의 승자는 시트로엥의 오지에였지만 현대 누빌과는 그야말로 박빙의 차이였다. 3위는 토요타의 타나크. 시상대를 세 팀이 골고루 나누어 차지한 것은 그만큼 이번 시즌 경쟁이 치열하다는 말이다. 최약제로 평가받는 M스포트 포드는 스웨덴 출신이자 WRC2 챔피언 출신인 폰투스 티데만드를 스폿 참전시켜 전력 강화를 꾀했다. 포드는 에번스와 수니넨, 티데만드 외에 프라이비터인 베르테리, 토히노까지 5대의 에스코트 WRC를 투입했다. 엔트리 리스트에는 반가운 얼굴도 있었다. 왕년의 스타 마커스 그론홀름이 자신의 50번째 생일을 기념해 스폿 참전했다. 2000년과 2002년 WRC 챔피언을 차지한 후 2007년 은퇴한 그론홀름은 토요타 야리스 WRC를 끌고 나왔다. 페터 솔베르그와 미코 히르보넨은 히스토릭 랠리 경기에 포드 에스코드 RS1800을 몰고 참가했다. 왕년의 챔피언 그론홀름이 깜짝 출전했다현대는 에이스 누빌과 미켈센, 로브로 드라이버진을 꾸렸다. 누빌은 지난해 스웨덴 랠리 우승자이고 미켈센은 노르웨이 출신이다. 스웨덴 랠리이긴 하지만 코스 일부가 노르웨이에 속해있어 미켈센에게 있어서는 홈코스나 다름없다. 스웨덴 랠리를 준비중인 현대팀올 시즌 현대팀으로 참전중인 세바스티앙 로브누빌과 오지에에 닥친 불행2월 14일 목요일 밤, 스웨덴 랠리 SS1이 시작되었다. 이 단거리 스테이지에서 누빌이 1위를 차지했다. 쉐이크다운 테스트에서 가장 빨랐던 누빌은 칼스타트 시내 경마장에 마련된 특설 코스(1.9km)를 1분34초9만에 주파해 종합 선두로 나섰다. 오지에와 미켈센, 타나크, 라트발라, 수니넨, 라피가 2~7위였고 그론홀름은 8위에 올랐다.   본격적인 스웨덴 랠리의 시작은 15일 금요일부터였다. SS2~SS8의 7개 스테이지 138.04km 구간은 대부분 노르웨이에 위치했다. 3개 스테이지를 두 번씩 달린 후 토스비 서비스 스테이지 인근 8.93km 코스에서 마무리하는 구성. 오전, 추위로 단단하게 얼어붙은 노면에서 타나크가 오프닝 포함 2개의 스테이지를 잡아 종합 선두가 되었다. 하지만 서비스를 받고 오후가 되자 날씨가 풀려 상황이 바뀌었다. 눈이 녹아 차가 달릴수록 바닥이 쉽게 파여 흙바닥이 드러났다. 출발 순서가 너무 빨라도, 너무 늦어도 달리기가 힘들었다. 칼레 로반페라의 스코다 R5 랠리카스웨덴의 명물 콜린 크레스트. WRC 최장 점프 구간은 콜랙 맥레이의 이름을 따서 지었다상위귄이 불리한 출발순서 때문에 고전하는 사이 포드의 수니넨이 SS3과 SS6을 잡아 선두로 올라섰다. 그론홀름은 SS4에서 코스를 벗어나 데이 리타이어. 누빌은 SS5에서 스핀해 19위, 종합 6위로 밀려났다. 누빌은 “주행 순서가 빨라 오전 중에는 너무 신중했다. 서비스에서 세팅은 잘 받았지만 오후의 미끄러짐은 생각 이상이었다. 눈길이라기보다는 그레이블 랠리 같은 느낌이었다. 아쉽게도 설벽에 충돌해 스핀하는 바람에 데미지를 입어 이후 주행에 영향이 있었다. 차 앞쪽이 부서져 제대로 운전할 수가 없었다.”라고 아쉬워했다. SS5에서 스핀해 6위로 밀려났던 누빌은 3위로 경기를 마쳤다선두권에 닥친 불운은 여기서 끝이 아니었다. 종합 7위를 달리던 오지에가 SS6에서 눈에 박혀 우승권에서 멀어졌다. 라트발라도 SS8에서 코스를 벗어나 되돌아오는 데 20분 이상을 허비했다. 금요일을 마치는 시점에서 선두는 수니넨. 2초 뒤에 타나크가 있고 다시 15.8초 뒤에 미켈센이 추격 중이다. 에번스, 라피, 로브, 누빌, 미크, 티네만드와 비에비가 그 뒤를 따랐다. 라트발라는 SS8에서 코스를 벗어나 시간을 허비했다오지에는 SS6에서 불운을 맞았다종합 선두로 나선 타나크2월 16일 토요일 데이3. 이 날은 SS9~SS16의 8개 스테이지로 3개 SS를 두 번씩 돌고 경마장 수퍼 스페셜 스테이지와 톨스비 스테이지를 달리는 구성이다. 오프닝 스테이지를 잡은 것은 라트발라. 하지만 타나크가 2번째 타임으로 수니넨을 1.8초 차이로 제쳐 종합 선두로 부상했다. 수니넨은 이어진 SS10에서 눈에 처박혀 시간을 크게 잃어 종합 8위로 굴러 떨어졌다. 덕분에 미켈센이 종합 2위가 되었다. 이후 3개 스테이지 톱타임을 기록한 타나크는 미켈센과의 시차를 54.5초까지 벌려 선두 자리를 더욱 굳건히 했다. 한편 3위 자리를 두고 메켈센과 누빌, 라피의 경쟁이 뜨거웠다. SS11을 마친 시점에서 3위 에번스 1.1초 뒤에 누빌이, 다시 1초 뒤에 라피가 있다. 그런데 SS12에서 라피가 종합 3위로 부상. 다시 SS13에서는 누빌이 스테이지 2위 기록으로 에번스를 밀어내고 종합 4위가 되었다. 토요일을 마치는 시점에서 타나크가 종합 선두. 54.5초 차이로 미켈센과 라피가 공동 2위인 가운데 2.3초 뒤를 누빌이 따르고 있다. 에번스, 미크, 로브, 티데만드, 비에비, 후투넨이 5~10위였다.  토요일에 선두가 된 타나크는 시상대 가장 높은 자리로 직행했다타나크가 챔피언십 선두2월 17일 일요일은 SS17~SS19의 3개 스테이지 51.31km 구간에서 최후의 승부를 가렸다. 50초 이상 시차를 확보한 타나크는 여유로운 상황이다. 오프닝 스테이지인 SS17을 제압한 것은 라트발라였다. 한편 2위 자리를 두고 다투는 라피와 미켈센의 싸움은 일단 라피의 승리였다. SS17에서 라피가 미켈센을 밀어내고 단독 2위가 되었다. 이어서 누빌이 스테이지 4위로 미켈센을 제치고 종합 3위에 올랐다. 라피와 누빌의 시차는 2.5초, 누빌과 메켈센은 4.3초 차이다. 타나크는 시차를 활용한 여유 있는 주행에도 불구하고 아직 라피에 53.4초 앞서 있다. 동일 코스를 다시 달리는 SS18. 이번에는 에번스가 톱타입, 라피가 2위, 미크가 3위 기록을 차지했다. 누빌과의 시차는 4.4초. 그런데 누빌의 4.2초 뒤에 미켈센까지 버티고 있어 2, 3위 쟁탈전이 치열하다. 시트로엥팀의 라피가 이번 시즌 최고 성적인 2위에 올랐다타나크의 우승에 힘입어 토요타가 매뉴팩처러즈 선두가 되었다이제 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 SS19 톨스비만을 남겨두었다. 타나크가 이 스테이지까지 제압해 우승컵과 함께 추가 포인트 5점까지 손에 넣었다. 개인통산 7번째 우승. 게다가 드라이버즈 타이틀 선두로 올라섰다. 2위는 이번 시즌 첫 시상대 등극인 에사페카 라피다. 최종 스테이지에서 2위를 기록한 누빌은 팀 동료 미켈센을 제치고 남은 한 자리를 차지했다. 미켈센, 에번스, 미크, 로브, 티데만드, 베이비, 투오히노가 4~10위였다.  랠리 뉴스● 현대는 제4전 프랑스 랠리(투르 드 코르스, 3월 28~31일)에서의 드라이버 진영을 공식 발표했다. 당초 현대는 누빌과 미켈센을 풀 시즌 출전시키면서 3번째 차를 소르도와 로브에 나누어 태울 계획이었지만 프랑스만큼은 미켈센을 빼고 누빌, 로브, 소르도를 투입하기로 했다. 타막 랠리에 강점이 있는 로브와 소르도로 최대한 좋은 성적을 노리겠다는 의도다. 3월 7~10일 열리는 제3전 멕시코에는 누빌과 미켈센, 소르도를 엔트리한다. 멕시코가 올 시즌 첫 WRC 참전인 소르도는 2월 22~23일 포르투갈 랠리 선수권 개막전인 랠리 세라스 데 파페에 i20 R5로 참전, 컨디션을 조절했다. ● 최근 WRC에서는 하위 클래스인 WRC2 경쟁이 치열해지고 있는 분위기다. 스코다와 포드, 시트로엥은 물론 폭스바겐과 현대까지도 R5 머신을 선보이면서 대형 자동차 메이커들의 각축장이 되고 있다. 올해부터 메이커 워크스가 참전하는 WRC2 프로 선수권이 분리되었음에도 불구하고 R5 랠리카를 사용하는 WRC2 클래스의 프라이비터 전쟁은 한층 격렬해지는 분위기다.  폭스바겐은 디젤 게이트의 여파로 WRC 활동을 중단했지만 폴로 GTI WRC는 최강의 전투력을 자랑하던 랠리카였다. 그 핏줄을 이어받은 폴로 GTI R5가 지난해 데뷔했다. 그리고 올 시즌 폴란드의 베테랑 드라이버인 카에탄 카에타노비치가 폴로를 타고 WRC2 참전을 공식 발표했다. 카에타노비치는 2015년부터 유럽 선수권을 3연패한 강자. 지난해까지 타던 피에스타 R5 대신 올해부터 폴로 GTI R5로 갈아타기로 했다. 코르시카 출신의 젊은 드라이버 피에르 루이 루베는 스코다 파비아 R5로 WRC2에 참전한다. 30여 년 전 활약했던 이브 루베의 아들로 유럽 선수권 ERC에도 동시에 엔트리할 예정이다.   ● FIA 월드 랠리 크로스 챔피언십의 제3전 벨기에전(5월 11~12일)이 무대를 옮긴다. 지금까지는 메테에 위치한 모터사이클 서킷을 이용했지만 올해는 스파 프랑코샹에서 열린다. 벨기에는 물론 F1에서도 손꼽힐 만큼 역사와 전통을 자랑하는 서킷이다. 랠리크로스에 사용되는 구간은 스파의 상징과도 같은 오루즈 코너 부근. 관객석 가까이에는 뱅크를 붙인 와이드 코너를 설치해 박진감 넘치는 배틀이 벌어지게 된다. 타막(포장 노면) 60%에 그레이블(비포장) 40%로 구성되며 코스 길이는 913m다.글 이수진 편집장 사진 레드불
모터스포츠 F1, 2019 FORMULA ONE PRE.. 2019-03-29
MOTOR SPORTS / F1 2019 FORMULA ONE PREVIEW올해도 어김없이 F1 시즌이 시작되었다. 2021년 예고된 대규모 규정 변경을 앞두고 이해 당사자 사이에 눈치싸움이 치열하다. 올해는 공력 부분, 특히 앞뒤 윙이 많이 달라졌다. 앞차가 만들어내는 난기류 때문에 추월이 어렵다는 의견을 받아들인 결과다. 지난 6년간 챔피언을 독식한 메르세데스가 여전히 최강이지만 올해로 90주년을 맞는 스쿠데리아 페라리, 파워 유닛을 혼다로 바꾼 레드불이 다시 대권에 도전한다. 페라리는 라이코넨을 알파로메오로 보내고 신예 르클레르를 받아들었으며, 레드불은 르노로 떠난 리카르도 대신 가슬리를 승격시켰다. 드라이버진을 그대로 유지한 것은 메르세데스와 하스뿐. 윌리엄즈를 통해 쿠비차가 오랜만에 F1에 복귀했다. 지난해 새 주인을 맞은 포스인디아는 레이싱포인트로 이름을 바꾸었다. 최고속랩 포인트가 부활한 것도 달라진 점이다. MERCEDES-AMG PETRONAS MOTORSPORTSMercedes /F1 W10 EQ Power+ /Mercedes M10 EQ Power+ /#44 Lewis Hamilton, #77 Valtteri Bottas1컨스트럭터 2섀시 3엔진 4드라이버새로운 파워유닛 규정이 도입된 2014년부터 5년 연속 챔피언을 독식한 메르세데스. 출력과 내구성을 두루 갖춘 파워유닛 덕분에 이를 공급받는 윌리엄즈와 포스인디아 성적까지 덩달아 높아질 정도였다. 라이벌과의 전력 차이는 매년 줄어들었지만 지난해 역시도 챔피언 타이틀을 독식했다. 메르세데스-AMG는 올해 역시도 챔피언 후보 0순위다. 신형 머신 이름은 W10신형 머신 W10은 공력 관련 규정 변화에 따라 디자인을 바꾸었다. 구형에 비해 사이드 포드를 작게 설계하고 측면 흡기구 주변에 복잡한 공력 파츠를 달았다. 기술 담당 제임스 앨리슨은 W09의 약점이던 타이어 문제를 해결하기 위해 힘썼다고 밝혔다. 연료 탑재량이 늘었지만 전체적인 레이아웃이나 휠베이스는 유지했다. 차축을 통해 공기를 뿜어내는 블로운 액슬이 금지되면서 고질적인 브레이크 냉각 문제를 어떻게 해결했을 지에 관심이 모아진다. 전력차가 줄었다지만 올 시즌 역시 챔피언 후보 0순위라는 사실에는 변함이 없다. 드라이버 이동이 많은 가운데 메르세데스와 하스팀은 변화가 없다. 지난해 5번째 챔피언 타이틀을 손에 넣은 해밀턴이 6번째 타이틀 도전에 나선다. 34세로 현역 중 라이코넨 다음으로 나이가 많기는 하지만 슈마허의 챔피언 기록(7회)에 도달할 수 있는 가능성이 가장 높다. 보타스는 지난해 페르스타펜에게 막판 추격을 허용해 드라이버즈 챔피언십 5위로 시즌을 마쳤다. 꾸준한 득점과 시상대 등극으로 역할에는 충실했지만 우승이 없다는 점은 아쉽다. 해밀턴 점수 몰아주기에 희생된 측면이 없지는 않다.  드라이버진은 지난해와 같이 보타스와 해밀턴이다SCUDERIA FERRARI Ferrari /SF90 /Ferrari 064 /#5 Sebastian Vettel, #16 Charles Leclerc 페텔이 지난해 개막전부터 2연승하며 초반 반짝했던 페라리는 중반 이후 뒷심 부족으로 타이틀 획득에 실패했다. 지난해는 페라리 양산차 부문 70주년이었기 때문에 타이틀 실패에 대한 아쉬움은 더욱 컸다. 지난해 7월 세르지오 마르키오네가 갑작스럽게 사망하면서 존 엘칸이 새로운 회장으로 취임했고, 올 1월에는 팀 감독이 마우리치오 아리바베네에서 마티아 비노토로 교체되는 등 안팎으로 많은 변화가 있었다. 원래 치프 엔지니어였던 비노토는 이제 감독으로서 팀을 진두지휘하게 된다. 정치 능력이 필요한 자리에 엔지니어를 앉힌 인선에 대해서는 의견이 분분하다. 스쿠데리아 페라리가 올해로 창립 90주년을 맞았다올해부터 규정 변경에 따라 연료 탑재량이 105kg에서 110kg으로 늘어났다. 하지만 차체가 커지면 공기저항이 늘어나는 만큼 페라리는 연료를 담당하는 쉘과의 협력을 통해 효율 개선에 집중했다. 매년 자신의 차에 애칭을 붙여온 페텔은 신형 SF90을 ‘리나’라고 이름 지었다. 오프 시즌 테스트에서 매우 빠른 스피드를 보여주며 기대감을 높였다. SF90이라는 이름은 페라리 90주년을 뜻한다드라이버진 구성에서도 구설이 많았다. 페라리는 라이코넨을 알파로메오(자우버)로 내려 보내고 르클레르를 승격시키기로 했다. 은퇴가 가까운 전직 챔피언에 대해 가혹한 처사인데다, 드라이버 인선에 비교적 보수인 페라리로서 파격적인 신인 기용이었다. 모나코 출신의 샤를 르클레르는 97년생으로 2016년 GP3, 2017년 F2 챔피언. 지난해 자우버팀에서 처음 풀 시즌 출장해 39점을 땄다. 프리 시즌 테스트에서 메르세데스 듀오와 페텔을 상회하는 기록을 세우며 주목을 받았다. 페텔을 그대로 두고 라이코넨의 빈자리를 르클레르로 채웠다페텔은 해밀턴과 시즌 막판까지 경쟁했지만 2년 연속 타이틀 획득에 실패했다. 프리 시즌 테스트에서 최고속랩을 기록하며 기대감을 높여주었다. 올해는 엔초 페라리가 스쿠데리아 페라리팀을 창설한지 90주년이 되는 해. 챔피언 타이틀을 딴다면 지난해의 아쉬움을 보상받을 수 있을 것이다.   페텔은 이번 신차의 애칭을 ‘리나ʼ로 지었다ASTON MARTIN RED BULL RACINGRed Bull Racing-Honda /R15 /Honda RA619H /#10 Pierre Gasly, #33 Max Verstappen올 시즌 기대와 걱정을 한 몸에 받고 있는 레드불이다. 지난 몇 년간 파워유닛 확보에 고심해 오다 드디어 혼다와 손을 잡았다. 르노와 관계가 틀어진 후에도 스폰서 태그호이어의 이름을 붙인 채 르노를 계속 사용해 온 레드불은 아직 성능이 검증되지 않은 혼다로의 전환을 전격 결정했다. 메르세데스와 페라리는 레드불로의 파워유닛 공급에 난색을 표했다. 언제든 자신들을 제치고 우승할 수 있는 강팀이기 때문이다. 대신 맥라렌, 르노, 혼다 등 다자간 협의를 통해 혼다 파워 유닛을 공급받기로 했다. 드디어 르노를 버리고 혼다로 갈아탄 레드불F1 복귀 후 성능과 신뢰성 부족에 고심해 온 혼다는 지난 시즌 후반에 아예 페널티를 감수하면서 엔진 테스트에 전념했다. 레드불의 신차 RB15는 테스트에서 그리 좋은 기록을 내지 못했지만 일부 구간에서 일부러 속도를 줄여 전력 노출을 삼가는 모습도 보였다. 원래 제3전 중국에서 선보일 예정이었던 머신 업그레이드를 개막전부터 투입하기로 했다.  페르스타펜과 가슬리로 드라이버진을 꾸렸다드라이버진은 막스 페르스타펜과 피에르 가슬리. 리카르도가 지난해 르노팀으로의 이적을 전격 발표하면서 토로로소팀에서 피에르 가슬리를 승격시키기로 했다. 에이스로 성장한 페르스타펜은 팀의 전폭적인 지지를 받고 있다. 지난해 신뢰성에 고전하면서도 2승 포함 시상대에 11번 올라 드라이버즈 챔피언십 4위에 올랐다. 크리스찬 호너 감독은 해밀턴과도 바꾸지 않겠다는 말로 페르스타펜에 대한 절대적인 믿음을 나타냈다. 혼다만 제 성능을 낸다면 충분히 대권에 도전할 수 있을 것이다. 프랑스 출신의 가슬리는 2015년 레드불의 예비 드라이버였다가 2017년 토로로소에서 크비야트 대역으로 데뷔전을 치렀으며, 지난해 풀 시즌 참전해 29점을 챙겼다. 최고 기록은 지난해 바레인에서의 4위. 섀시 개발능력과 페르스타펜의 실력은 이미 검증된 만큼 혼다가 어느정도의 성능을 보여주느냐에 따라 대권 도전도 가능해 보인다RENAULT F1 TEAMRenault /RS19 /Renault E-Tech 19 /#3 Daniel Ricciardo, #27 Nico H?lkenberg2010년 말에 워크스 활동을 축소하는 대신 엔진 서플라이어 역할에 집중하기로 한 르노는 레드불은 물론 로터스와 캐이터햄, 토로로소에 파워 유닛을 공급해 왔다. 그런데 파워와 신뢰성 경쟁에서 밀리면서 성적이 떨어지고, 레드불과의 좋았던 관계도 악화되었다. 르노는 워크스 복귀를 선언하고 2015년에 로터스 F1팀을 인수했다. 2016년에는 아직 팀이 안정되지 않아 컨스트럭터 9위였지만 휠켄베르크가 이적해 오고 성적은 점차 상승했다. 지난 다니엘 리카르도와의 계약은 레드불은 물론 많은 F1 관계자에게 충격을 안겼다. 페르스타펜보다 좋은 성적을 내기도 했기 때문에 르노의 전력을 확실하게 높여줄 것으로 보인다. 리카르도의 이적은 여러 가지 요인이 있겠지만 혼다 엔진에 대한 불신도 있다고 한다. 레드불 시절에 르노 파워 유닛의 내구성 때문에 고생했던 리카르도지만 혼다를 선택하는 것이 더 위험하다고 판단한 것이다.  르노팀은 리카르도 영입으로 전투력이 올랐다RICH ENERGY HAAS F1 TEAMHaas-Ferrari /VF-19 /Ferrari 064 /#8 Romain Grosjean, #20 Kevin Magnussen 원래 나스카에서 활약해 온 하스는 현재 F1 유일의 미국 팀. 2016년 F1에 데뷔했다. 지난 시즌은 개막전부터 피트에서 뼈아픈 실수가 있었지만 이후 크루 훈련에 힘을 쏟은 덕분인지 컨스트럭터 5위로 시즌을 마쳤다. 자우버와 함께 페라리 파워유닛을 공급받아 온 하스는 올해부터 입장이 조금 바뀌었다. 알파로메오가 사실상의 페라리 세컨드 팀이라 우선순위에서 밀릴 수밖에 없다. 바르셀로나 테스트 직전 공개된 신차 VF-19는 타이틀 스폰서가 영국 에너지 드링크 업체인 리치 에너지로 바뀌면서 블랙/골드를 칠하고 나왔다. 예전 로터스 JPS를 연상시키는 도장이다. 드라이버진은 로맹 그로장과 캐빈 마그누센 그대로다. 지난 시즌 마그누센이 드라이버즈 9위, 그로장이 14위였다. 키 180cm로 장신에 속하는 그로장은 올 시즌 중량 측정 방식 변화에 따라 다이어트 공포에서 해방되었다면서 기뻐하고 있다. 새로운 스폰서 리치 에너지 덕분에 색상이 바뀌었다McLAREN F1 TEAMMcLaren-Renault /MCL34 /Renault E-Tech 19 /#4 Lando Norris, #55 Carlos Sainz Jr.전통의 명가 맥라렌은 엔진을 공급하던 메르세데스가 2014년 스스로 워크스팀을 꾸리면서 찬밥 신세가 되었다. 하지만 2015년 파워 유닛을 혼다로 바꾼 후에는 더욱 본격적인 암흑기를 맞았다. 오랜만에 F1에 복귀하는 혼다는 아직 준비가 안 되어있었고, 파워와 신뢰성이 모두 부족했다. 그 해 컨스트럭터 9위에 머물렀다. 파워 유닛은 점차 개선되었지만 잰슨 버튼이 은퇴하고 페르난도 알론소까지 휴식을 선언하면서 상황은 좀처럼 나아지지 않았다. 그런데 반전의 기회가 찾아왔다. 레드불과 맥라렌, 르노, 혼다가 다자간 협의를 통해 파워 유닛을 서로 바꾸기로 한 것이다. 혼다를 버리고 르노 파워 유닛으로 갈아탄 맥라렌. 명성을 회복하는 것이 가능할까?하지만 지난해 성적은 기대만큼 오르지 않아 2016년과 같은 컨스트럭터 6위. 올해의 맥라렌은 알론소 빈자리에 카를로스 사인츠 Jr.를 앉히고 랜도 노리스를 새롭게 기용했다. 노리스는 영국 출신 99년생으로 2017년 F3 유럽 챔피언이다. 카를로스 사인츠(좌)와 랜도 노리스(우)를 기용했다ALFA ROMEO RACINGAlfa Romeo Racing-Ferrari /C38 /Ferrari 064 /#7 Kimi Raikkonen, #99 Antonio Giovinazzi2006년부터 2009년까지 BMW의 워크스팀으로도 활약했던 자우버는 BMW가 갑작스레 퇴진하면서 전투력이 곤두박질쳤다. 자금난에 허덕이다가 2017년에 페라리와의 다년 계약으로 숨통이 틔었다. FCA는 브랜드 이미지에 고심하던 알파로메오를 F1에 복귀시키기로 했다. 올해부터는 컨스트럭터명에서 자우버가 사라지고 완전히 알파로메오가 되었다. 그렇다고 자우버라는 이름이 완전히 사라지는 것은 아니고 F2와 F3 영역에서는 여전히 사용된다. 자우버라는 이름을 버리고 완전히 알파로메오가 되었다페라리는 라이코넨을 알파로메오로 내려 보내고 루키인 르클레르를 승격시켰다. 은퇴할 나이라고는 해도 전직 챔피언을 세컨드 팀으로 이적시킨 행태에 대해 찬반양론이 뜨거웠다. 라이코넨와 알파로메오의 계약기간은 2년. 나머지 한 자리는 안토니오 지오비나치를 앉혔다. 2015년 F3 마스터즈 우승자로 2017년 자우버에서 데뷔전을 치렀지만 아직 F1 출전은 경험은 2번뿐이다. 드라이버는 키미 라이코넨과 안토니오 지오비나치다RED BULL TORO ROSSO HONDAScuderia Toro Rosso-Honda /STR14 /Honda RA619H /#23 Alexander Albon, #26 Daniil Kvyat르노와 안녕을 고하고 새로운 파트너 혼다를 맞이한 레드불 진영은 지난해 토로로소를 시험대 삼아 실전 테스트를 거듭했다. 시즌을 마칠 때까지 무려 8기의 엔진을 사용했다. 덕분에 시즌 후반에는 그리드 패널티 때문에 대열 뒤쪽에서 경기를 시작할 때가 많았다. 하지만 토로로소의 희생으로 얻은 실전 데이터를 활용해 혼다는 개발 작업에 몰두할 수 있었다. 토로로소는 지난해부터 혼다 파워 유닛을 사용해 왔다지난 2월 20일 프리시즌 테스트에서는 토로로소가 최고속랩을 기록하기도 했다. 138랩의 장거리 주행도 문제없이 마쳐 내구성 역시 개선되었음을 증명했다. 드라이버진은 완전히 바뀌었다. 가슬리가 레드불로 승격, 하틀리는 페라리 테스트 드라이버가 되었다. 대신 다닐 크비야트가 복귀하고 신예 알렉산더 알본을 영입했다. 태국 국적으로 영국에서 태어난 알본은 BTCC에서 활동했던 나이젤 알본의 아들이다. 태국 국적의 알렉산더 알본다닐 크비야트가 토로로소에 복귀했다ROKIT WILLIAMS RACINGWilliams-Mercedes /FW42 /Mercedes M10 EQ Power+ /#63 George Russell, #88 Robert KubicaF1에서 가장 역사가 오랜 명문팀은 페라리다. 그 뒤를 따르는 것이 맥라렌과 윌리엄즈. 윌리엄즈의 최근 상황은 컨스트럭터즈 챔피언 타이틀을 무려 9번이나 차지했던 명성에 어울리지 않는다. 메르세데스 파워 덕을 보았던 2014, 2015년에 컨스트럭터즈 3위로 부활하는 것처럼 보였다가 지난해 꼴찌로 곤두박질쳤다. 캐나다 재벌 아버지를 둔 랜스 스트롤이 새 팀을 만들어 나가자 그렇지 않아도 힘든 자금사정이 더 악화되었다. 신차 개발이 늦어 지난 2월의 귀중한 테스트 기회를 날리더니, 치프 엔지니어 패디 로우의 해고 소식까지 들린다. 오랜만에 F1에 복귀하는 로버트 쿠비차랜도 노리스는 지난해 F2와 GP3 챔피언 출신이다올 시즌 제대로 경기를 치를 수 있을지 미지수다. 드라이버 중에는 반가운 얼굴이 있다. 폴란드 출신의 로버트 쿠비차는 2011년 시즌 개막을 앞두고 이탈리아 지방 랠리에 출전했다가 큰 사고를 당했다. 이번이 9년만의 F1 복귀인 셈. 또 한명의 윌리엄즈 드라이버 랜도 노리스는 영국 출신으로 지난해 F2와 GP3 챔피언이다.  SPORTPESA RACING POINT F1 TEAMRacing Point-BWT Mercedes /RP19 /BWT Mercedes /#11 Serzio Perez, #18 Lance Stroll 2017년 윌리엄즈팀에서 F1 데뷔한 랜스 스트롤은 캐나다 패션계 재벌인 로렌스 스톨의 아들이다. 통 큰 아버지는 아들을 위해 컨소시엄을 구성, 자금난에 빠진 포스인디아를 사들였다. 자금난이 심한 윌리엄즈는 개발 작업이 원활하지 않다지난해 제13전 벨기에 GP부터 팀 국적을 인도에서 영국으로 바꾸더니 올해부터는 이름을 아예 레이싱 포인트로 바꾸었다. 이 팀의 뿌리는 에디 조단이 세운 조단 그랑프리까지 거슬러 올라간다. 마이클 슈마허가 1991년 F1 데뷔전(벨기에)을 치렀던 팀이다. 이후 미들랜드와 스파이커를 거치며 힘겨운 시절을 보내다가 인도 자본에 인수되어 2008년 포스인디아로 변신했다. 아버지가 팀을 인수했으니 아들이 이적하는 것은 당연지사. 재벌 아버지와 함께 새 팀을 꾸린 랜스 스트롤페레스는 포스인디아 시절부터 있었다스트롤은 데뷔년도인 2017년, 아제르바이잔에서 난전을 뚫고 시상대에 오르며 큰 관심을 받았다. 하지만 윌리엄즈팀의 전투력 부족으로 이후 큰 활약을 보이지 못했다. 팀의 나머지 한 자리는 세르지오 페레스를 남기기로 했다. 페레스는 지난해 62점으로 드라이버즈 8위였다. 팀은 바뀌었지만 메인 스폰서인 BWT 덕분에 여전히 핑크색이다2019년에 달라지는 것들이번 시즌 F1은 에어로다이내믹 분야에 적잖은 변화가 있다. 최근 몇 년간 F1에서는 추월전을 유도하기 위한 다양한 시도가 있었는데, 가장 대표적인 것이 DRS다. 앞차와의 시차가 1초 이내일 경우 지정된 구간에서 리어윙 각도를 눕혀 공기저항을 줄이는 장치다. 긴 직선로에서 더 높은 속도에 도달할 수 있어 추월이 수월해지지만, 실제로는 앞차가 만들어내는 난기류 때문에 바싹 붙어 달리는 것이 매우 힘들었다. 규정 변경은 바로 이 부분에 초점을 맞추었다. 앞뒤 윙을 바꾸어 난기류를 줄이는 한편 리어윙 슬롯이 넓어져 DRS의 효과를 개선했다. 프론트윙은 플랩 개수가 5개로 제한되는 한편 폭이 2m까지 넓어진다. 프리 시즌 테스트에 참여한 하스팀의 마그누센은 “오늘 다른 머신 뒤에 바싹 붙어 달려보았다. 지난해에 비해 매우 좋은 느낌을 받았다. 풍동 테스트 때만 해도 대부분의 사람이 별 차이 없을 거라고 했다. 하지만 실제로는 많이 달랐다. 다른 서킷에서도 비슷할지는 아직 모르겠다. 하지만 좋은 징후다. 다만 추월이 쉬워지는 만큼 너무 자주 일어날 지도 모르겠다.”라고 소감을 밝혔다. 연료 탑재량이 기존 105kg에서 110kg으로 늘어났고, 엔진 오일을 연소에 활용하는 행위가 금지된다. 이를 위해서 예선 때는 서브 오일 탱크를 비우도록 의무화되었다. 머신 무게(최저 743kg)를 측정할 때 이제는 운전자의 무게가 고려되지 않는다. 대신 드라이버와 시트 합계가 최소한 80kg이 되도록 밸러스트를 더해야한다. 덩치 큰 드라이버가 감당해야 했던 불리함이 줄어들었다. 경기 진행에서는 최고속랩 포인트가 부활한다. 1950~59년에 최고속랩을 기록한 선수에게 1점이 주어졌다. 기본적으로는 당시와 같지만 최종 10위 안에 들어야 한다는 새 조건이 추가되었다. 지나치게 복잡했던 타이어 컬러 표시도 바뀐다. 지난해에는 수퍼 하드(오렌지), 하드(파랑), 미디엄(흰색), 소프트(노랑), 수퍼 소프트(자주), 하이퍼 소프트(핑크)로 전혀 직관적이지 않았다. 올해부터는 해당 경기에 배정된 3가지 컴파운드 기준으로 가장 단단한 타이어에 흰색, 중간은 노랑, 부드러운 컴파운드에는 빨간색을 칠한다. 실제 컴파운드는 C1에서 C5까지 있지만 관중들은 흰색과 노랑, 빨간색만 보고 판단하면 된다.   시즌 개막을 눈앞에 둔 지난 3월, F1 레이스 디렉터인 찰리 화이팅의 사망 소식이 전해졌다. 트랙과 머신의 안전성과 기술적 문제 등을 감독하는 중요한 위치다. 1977년에 헤스케스 레이싱의 일원으로 F1 세계에 발을 들인 뒤 넬슨 피케 시절에 브라밤팀에서 치프 메카닉으로 활약했던 화이팅은 그 후 FIA로 자리를 옮겨 다양한 안전관련 규정을 마련하는데 일조했다. 올해 나이 66세로 폐색전증을 앓고 있었다. 글 이수진 편집장
제네바 모터쇼 2019, 전통 혹은 혁신의 화려한 볼거.. 2019-03-26
제네바 모터쇼 2019 <상> 보러가기GENEVA MOTOR SHOW 2019 전통 혹은 혁신의 화려한 볼거리 - 하많은 모터쇼가 어려움을 겪는 가운데서도 제네바 모터쇼는 예전의 명성을 유지했다. 자국 메이커가 없는 대신 뿌리 깊은 스위스 고급차 시장 덕분에 유럽 각국에서 고급차와 고성능차가 몰려들었다. 내연기관 시대 마지막 불꽃을 태우는 하이퍼카는 물론 초강력 모터를 얹은 무공해 수퍼카들이 눈길을 사로잡았다. 수퍼카 메이커 코닉세그가 신형 제스코를 출품했고, 페라리는 488 후속인 F8 트리뷰토를 선보였다. 무려 140억원의 가격표가 붙은 부가티 라 부아투어 누아도 빼놓을 수 없다. 포르쉐 911과 람보르기니 우라칸 에보, 아벤타도르 SVJ는 오픈 버전을 더했다. 애스턴마틴의 라곤다, 세아트의 쿠프라는 물론 메르세데스 벤츠가 무공해 시대에 대비해 런칭한 EQ, 오랜만에 부활을 선언한 이스파노-스이자 등 신생 브랜드의 행보도 관심거리였다. 카로체리아 피닌파리나와 폭스바겐에 인수된 이탈디자인은 손님이 줄어든 디자인 사업 대신 자동차 제작으로 눈을 돌렸다. 이밖에도 다양한 소규모 업체에서 개성 넘치는 자동차를 출품해 볼거리를 제공했다.       LAMBORGHINI HURACAN EVO SPYDER우라칸은 최근 대규모 마이너체인지를 거쳐 우라칸 에보로 진화하면서 퍼포만테 버전을 통해 도입한 다양한 기술과 장비를 기본으로 돌렸다. 범퍼 흡기구는 에어로블레이드 디자인으로 한층 과격해졌으며 덕테일 타입의 리어윙과 퍼포만테 스타일 디퓨저가 강력한 다운포스를 만들어 낸다. 엔진은 우라칸 LP640-4 퍼포만테와 같은 V10 5.2L 640마력. 하지만 티타늄 밸브와 신형 배기 시스템 등 변화가 있었다. 뒷바퀴 조향과 토크벡터링 시스템은 LDVI(Lamborghini Dinamica Veicolo Integrata)에 의해 통합 제어된다. 아울러 전후좌우 가속도, 속도와 롤링, 요잉, 피칭 등을 살펴 댐퍼 감쇠력을 실시간 제어한다. 오프톱 버전인 스파이더는 기본형인 우라칸 에보에 비해 120kg이 무겁지만 차중은 여전히 1,542kg에 불과하다. 최고시속은 쿠페형과 동일한 325km. 다만 0→시속 100km 가속 3.1초, 200km까지 9.3초로 가속력이 살짝 뒤진다. 경량 소프트톱은 17초 만에 씌우거나 접을 수 있다. 스파이더를 위한 전용 녹색 도장(Verde Selvans)과 카본 스타일 패키지 옵션도 준비되어 있다. 연간 40~50대의 페이스로 125대만 제작되는 이 차는 300만 달러(33억8,600만원)에서 가격이 시작한다. 카본 휠 세트 값만 해도 6만5,000달러(7,340만원)에 달한다.  LAMBORGHINI AVENTADOR SVJ ROADSTER지난해 등장한 아벤타도르의 스페셜 버전 SVJ는 이오타(Jota)의 명칭에 어울리는 강력한 모델이었다. V12 엔진을 770마력으로 다듬고 가변식 공력기술 ALA 2.0을 투입해 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 6분44초.97의 양산차 신기록을 세웠다. 쿠페형이 나왔으니 오픈형이 뒤따르는 것은 당연한 수순. 지붕 수납을 위한 메커니즘 때문에 무게가 살짝 늘어나 0→시속 100km 가속이 0.1초 정도 늦어지는 대신 오픈 드라이빙이 가능하다. 구형 SV에 비해 다운포스를 40% 높여주는 가변 공력기술은 이 차에서도 여전히 위력을 발휘한다. 구형 SV 로드스터에 비해 안티롤 강성도 50% 가량 개선되었다. 800대만 생산된다.  MAZDA CX-30마쓰다의 신형 크로스오버는 당초에 CX-3의 후속이라는 소문이 있었다. 실제로도 코도(魂動) 디자인에 기초한 외형은 CX-3를 살짝 키운 느낌. 하지만 마쓰다는 이 차에 CX-30이라는 이름을 붙였을 뿐더러 함께 판매하기로 했다. 별도 모델이라는 뜻이다. 원래대로라면 CX-4가 되겠지만 중국 시장에 CX-4가 있어 새로운 이름을 붙여야 했다. 차체 크기는 CX-3보다 12cm 길고 1cm 높다. CX-3와 CX-5의 중간 크기. 유럽에서 평행주차가 어렵지 않은 한계 크기다. 엔진은 2.0L 마일드 하이브리드와 1.8L 디젤 두 가지. 스카이액티브 아키텍처와 G벡터링 컨트롤, i-액티브 AWD 등 CX-3의 메커니즘을 그대로 활용했다.   MITSUBISHI ENGELBERG TOURER미쓰비시의 최신 디자인 언어를 진화시킨 엥겔베르크 투어러는 파제로 시절, 단단한 오프로더 이미지를 현대적으로 재해석한 느낌이다. 험준한 스위스 스키 리조트에서 따온 이름은 독일어로 천사의 산이라는 뜻이다. 보닛 경계면을 따라 주간 주행등을 높이 배치했고, 그 아래 3개의 램프를 3층으로 쌓아 와일드함을 자랑한다. 각을 살린 보디와 X자형 크롬 라인은 현재 미쓰비시 디자인의 특징을 잘 드러낸다. 구동계는 2.4L의 발전용 엔진과 모터 2개 사용하는 직렬 하이브리드 구성. EV 모드에서 70km 이상을 달리며 발전용 엔진을 활용하면 한번 주유로 700km 이상 달린다. 트윈 모터 풀타임 4WD 시스템은 액티브 요 컨트롤(AYC)과 통합 운동제어 시스템인 S-AWC 등을 통해 강력한 운동성능을 제공한다. MERCEDES-BENZ CLA SHOOTING BRAKE올해 초 CES에서 풀모델 체인지된 CLA는 제네바에서 왜건형인 슈팅브레이크를 연이어 공개했다. 쿠페형 세단인 CLA에서 파생되었기 때문인지 왜건이면서도 스타일을 중시한 유선형 보디를 사용하며 에스테이트 대신 슈팅브레이크라는 명칭을 사용한다. 신형은 이전보다 48mm 길고 53mm 넓으며 2mm 낮아졌다. 당연히 MBUX와 최신 주행보조 장비를 탑제한다. 다양한 가솔린과 디젤 엔진이 준비되는 가운데 가장 성능이 높은 CLA250은 4기통 터보 225마력 엔진에 7단 7G-DCT 변속기 조합이다. 올 가을 시장에 나온다. MERCEDES-BENZ CONCEPT EQV제네레이션 EQ 컨셉트가 EQC로 양산을 앞두고 있듯이 이 차 역시 EQ 라인업에 더해질 가능성이 높다. 이름에서도 짐작할 수 있듯이 V클래스를 바탕으로 제작되어 무공해 밴의 미래를 보여준다. 크고 각진 보디 덕분에 바닥에 대량의 배터리를 얹고도 6~8명의 승객을 수용할 수 있다. 고급스럽게 마무리된 실내는 가족과 VIP 이송에 적합하며 EQ 특유의 미드나이트 블루 조명과 시트에 로즈골드 장식선을 더했다. 아울러 MBUX 등 최신 기술을 구사했다. 구동력은 앞쪽에 달린 150kW(204마력) 모터가 만들어 낸다. 리튬이온 배터리는 최대 400km 주행이 가능하며 15분 충전으로 100km 가량 달린다. 최고시속은 160km.   MOLE CONSTRUZIONE애들러 그룹의 파올로 스쿠디에리와 패션 디자이너이자 몰레의 창업자인 움베르토 팔레르모는 수제작차 시절을 떠올리게 하는 매력적인 스포츠카를 전시했다. 의심할 여지없이 알파로메오인 은회색 차는 알파 4C를 바탕으로 제작한 원오프 모델, 아르티지아날레 001이다. 알파로메오와 자가토의 특징을 섞은 듯한 외모는 4C에 비해 고풍스러우면서도 과격하다. 반면 인테리어는 나폴리 가죽과 알루미늄을 활용해 고급스럽게 꾸몄다. 함께 전시된 붉은색의 아르티지아날레 알마스는 몰레의 오리지널 모델. 하지만 슬릿이 들어간 B필러 디자인은 알파로메오 몬트리올을 연상시킨다. 길이 4.73m에 너비 1.98m, 높이 1.21m의 보디는 뼈대와 함께 모두 카본으로 제작했다. 몰레에서는 이 차를 전기차 혹은 수소 연료전지차로 소량 생산할 계획이다.  NISSAN IMQ CROSSOVER리프로 전기차 시대에 빠르게 적응한 닛산은 EV 라인업을 위해 새로운 디자인 컨셉트를 꾸준히 선보이고 있다. IMQ 크로스오버 역시 마찬가지. 이름에서 IM은 닛산이 주창하는 인텔리전트 모빌리티를 구체화했다는 의미다. 길이 4.56m에 높이 1.56m의 차체는 C 세그먼트 크로스오버 크기이며 독특한 방식으로 V모션 그릴 디자인을 구현하고 있다. 구동계는 완전 EV가 아니라 발전용 엔진을 갖춘 일종의 시리즈 하이브리드. 340마력의 출력, 71.4kg·m의 토크를 모터에서 얻는 대신 1.5L 터보 엔진이 발전기를 돌려 장거리 주행이 가능하다. 실제 보이는 것과 가상현실을 결합한 I2V(Invisible-to-Visible) 기술은 앞으로 다양한 활용성이 기대된다.  PORSCHE 911 CABRIOLET / 718 T 코드네임 992의 최신 911 두 번째 작품은 카브리올레다. 지난해 말 LA에서 공개된 쿠페형 911 카레라 S, 카레라 4S와 마찬가지로 수평대향 6기통 3.0L 트윈터보 450마력 엔진에 8단 PDK를 조합해 0→시속 100km 가속 3.7초, 최고시속 306km의 성능을 자랑한다. 네 바퀴를 굴리는 카레라 4S 카브리올레의 경우 100km 가속이 0.1초 빠른 대신 최고시속은 304km로 떨어진다. 시속 50km 이하에서는 작동되는 소프트톱은 작동시간 12초. 신형 액티브 서스펜션과 인포테인먼트, 웨트 모드 등 992의 변화를 알차게 담아냈다. 포르쉐는 이와 함께 718 카이맨과 복스터에 T 버전을 추가했다. T는 원래 1960년대 911에 존재했던 트림으로 최근 991 후기형에서 부활했다. 최종감속비를 바꾸고 경량 창문과 패브릭 도어 핸들을 다는 등 스포츠 순수주의자들을 겨냥한 트림이다. 718 카이맨과 복스터의 T 버전은 911 T만큼 본격적이지는 않다. 그래도 PASM 스포츠 서스펜션과 액티브 드라이브트레인 마운트, 기계식 디프록이 달린 PTV에 20인치 휠을 조합했다. 최대한 감량을 원한다면 인포테인먼트 시스템 제거도 가능하다. 수평대향 4기통 2.0L 터보 300마력 엔진을 얹는다.  PIËCH MARK ZERO자동차 마니아, 특히 폭스바겐과 아우디에 관심이 많은 사람이라면 피에히라는 이름에서 단번에 페르디난트 피에히를 떠올릴 것이다. 포르쉐 창업자 페르디난트 포르쉐 박사의 외손자이자 한 때 폭스바겐-아우디 그룹을 이끌었던 그는 포르쉐와 폭스바겐의 먹고 먹히는 전쟁이 끝난 후에도 막후 실력자로서 군림했다. 하지만 마틴 빈터콘과의 권력싸움에서 패해 2015년 이사회 의장 자리를 사임했다. 피에히의 아들(그는 4명의 부인 사이에서 12명의 자녀를 두었다) 중 하나인 안톤 피에히는 둘째 부인의 첫 번째 아들로 할아버지(페르디난트 피에히의 부친)인 안톤 피에히의 이름을 따 왔다. 2016년에 피에히 오토모티브르를 설립, 자동차 제작자로서 꿈을 펼치고 있다. 현재 스위스 취리히와 독일 뮌헨에 본사가 있다. 포르쉐 박사 자손들이 보여 온 뛰어난 재능을 생각하면 기대감이 높을 수밖에 없다. 피에히 마크 제로는 앞에 하나, 뒤에 두 개의 모터를 갖춘 고성능 전기차로 600마력의 넘는 시스템 출력을 낸다. 홍콩 데스틴 그룹에서 공급받는 배터리는 차 바닥이 아니라 센터 터널과 캐빈룸 뒤에 T자형으로 배치되며 급속충전으로 5분 만에 80% 충전이 가능하다. 발열이 거의 없는 배터리 덕분에 공랭식으로 설계되었다. 플랫폼은 모듈식이어서 하이브리드나 연료전지 구동계 선택도 가능하다.  PEUGEOT 208유럽차에서 패밀리룩은 지극히 당연하다. 따라서 작고 귀여운 208이 거대한 송곳니를 얻은 것도 자연스러운 일이다. 검치호를 연상시키는 신형 508의 주간 주행등 디자인이 208에 도입된 것이다. 아울러 발톱 같은 세 줄기 램프와 프론트 그릴의 패턴 역시도 508에서 따왔다. 인테리어는 최신 푸조답게 화려하다. 디지털 계기판과 토클식 스위치, 스포티한 카본 트림이 마련되었다. CMP 혹은 EMP1이라 불리는 뼈대는 PSA와 둥펑이 함께 사용하게 될 차세대 모듈러 플랫폼. DS3 크로스백, 오펠 신형 코르사 등과 함께 쓴다. 엔진은 1.2L 가솔린 터보 75마력과 1.5L 디젤 100마력 등이 있으며 e-208이라 불리는 EV형도 함께 개발되었다. 136마력 모터를 얹어 0→시속 100km 가속 8.1초의 순발력과 함께 340km를 달린다. 100kW 급속충전기를 사용하면 50kWh 배터리를 30분 만에 80% 채운다. 어댑티브 크루즈 컨트롤과 차선유지장치, 파킹 어시스트, 자동 비상 브레이크, 드라이버 감시, 표지판 인식 등 최신 주행보조장비도 충실하게 담았다.  PININFARINA BATTISTA한 때 자동차 디자인의 흐름을 이끌었던 이탈리아 카로체리아계는 이제 거의 해체 상태다. 빅3 중 하나인 베르토네가 이미 문을 닫았고, 이탈디자인은 폭스바겐이 팔린 뒤 쥬지아로 부자와 결별했다. 피닌파리나는 여전히 제네바 모터쇼에서 건재를 과시하지만 디자인 업체로서의 움직임은 그다지 활발하지 않다. 대부분의 메이커가 자체 디자인을 선호하기 때문이다. 이런 흐름에 따라 피닌파리나는 지난해 오리지널 신차 개발에 2천만 유로를 투입한다고 발표했다. 수요가 줄어든 디자인 업무 대신 직접 자동차를 만들어 팔겠다는 계획이다. 바티스타라는 이름은 카로체리아 피닌파리나의 창업자인 바티스타 피닌파리나에서 따온 것으로 코드네임은 PF0. 늘씬한 외형에서 짐작할 수 있듯이 초강력 성능을 자랑하는 EV 하이퍼카다. 뾰족한 노즈가 공기를 가르고, 뒤에는 속도에 따라 오르내리는 액티브 윙을 달았다. 윙 끝단은 브레이크 램프를 일체식으로 디자인했다. 구동계는 크로아티아의 EV 수퍼카 메이커 리막의 도움을 받았다. 바퀴당 하나씩 4개의 모터로 시스템 출력 1,900마력을 자랑한다. 234.5kg·m에 이르는 토크는 정교한 토크벡터링 시스템을 통해 제어되며 카본-세라믹 브레이크가 강력한 제동력을 제공한다. 카본 차체 속에 알루미늄제 충격흡수구조가 만약의 사고에 대비한다. 120kWh 배터리는 좌석을 감싸듯 T자 형태로 배치된다. 만충전 상태에서의 주행거리는 450km. 피닌파리나에서는 이 차를 150대 생산할 계획으로 북미와 유럽, 중동/아시아에 각 50대씩 배정된다.  SKODA KAMIQ지난해 중국에서 데뷔한 스코다의 콤팩트 크로스오버 카미크는 유럽 시장을 위해 전혀 다른 디자인의 새 버전을 선보였다. 측면에서 보면 같은 모델처럼 보이지만 주간 주행등을 분리해 위에 배치하고 브레이크 램프도 새로 디자인했다. 4.2m의 콤팩트한 차체에 16~18인치 휠이 조합된다. 트렁크는 기본 400L에서 최대 1,395L. 완전 모니터식 계기판을 선택할 수 있으며 최대 9.2인치 터치 모니터가 들어가는 인포테인먼트 시스템이 준비되었다. 엔진은 3기통 1.0L 115마력과 4기통 1.5L 터보 150마력, 1.6L 디젤 115마력에 6단 수동 혹은 7단 DSG의 조합이다. 앞바퀴굴림 전용으로 4WD는 준비되지 않는다.  SEAT El-Born EV이 차는 폭스바겐 MEB 플랫폼 기반의 새로운 전기차로 내년 생산을 계획하고 있다. 폭스바겐의 EV 전용 모듈 플랫폼인 MEB는 앞으로 많은 전기차의 뼈대가 될 예정. 바르셀로나의 대표적 관광지에서 이름을 따온 엘본은 원박스 형태의 소형 MPV이자 MEB 플랫폼의 두 번째 작품이 된다. 앞뒤 오버행을 줄여 실내공간을 최대한 확보했으며 20인치 휠 주변의 와류를 줄이기 위해 에어커튼 디자인을 도입했다. EV라는 특성에 맞추어 프론트 그릴은 없앴고, 루프 끝단에 달린 대형 윙이 난기류를 줄인다. 실내는 완전 모니터식 계기판과 센터페시아에 10인치 대형 인포테인먼트 모니터를 갖추었으면서 양산차에 가까운 높은 완성도를 보여준다. 105kW(204마력)를 발휘하는 모터에 배터리 용량은 62kWh. WLTP 기준으로 420km 주행이 가능하며 100kW DC 고속 충전기로 47분 만에 용량의 80%를 채운다. 난방에 히트펌프를 활용하는데, 이를 통해 절약한 에너지로 60km 주행이 가능한 수준이다.  SUBARU VIZIV ADRENALIN속도감과 다이내믹함에 오프로더 분위기까지 풍기는 비지브 아드레날린 컨셉트는 스바루의 차기 XV를 위한 예고편으로 보인다. 해치백 보디는 살짝 경사진 루프라인과 깊게 경사진 C필러, 대담한 캐릭터 라인을 가졌으면서도 펜더를 둘러친 검은색 프로텍터와 높은 지상고 덕분에 오프로드 주행이 가능해 보인다. 특히나 앞쪽 휠하우스 주변은 마치 검은 장갑을 두른 것 같다. 다만 스바루에서 공식적으로 인정하지는 않는다. 그도 그럴 것이 현행 XV가 데뷔한지 아직 2년밖에 되지 않았다. 플랫폼이나 엔진 등의 상세 정보도 알려진 것이 없다. SKODA VISION iV폭스바겐 I.D. 시리즈와 세아트 엘본, 스코다 비전 iV의 공통점은 모두 폭스바겐의 차세대 EV 플랫폼 MEB에서 태어났다는 사실이다. 2017년 상하이에서 공개되었던 비전 E를 더욱 양산차에 가깝게 다듬은 이 차는 SUV와 쿠페의 성격을 뒤섞은 크로스오버다. 루프라인은 쿠페이지만 4개의 도어가 있고, 사이드 미러는 카메라로 대체했다. 얼굴은 비전 E와 다소 달라져 전기차임에도 프론트 그릴이 달렸고, 한층 과격한 인상을 풍긴다. 단순함을 살린 인테리어는 생분해성 울과 비건 비닐 섬유 등 재활용 소재로 제작했다. 구동계는 2개의 모터를 사용해 306마력의 시스템 출력으로 5.9초 만에 정지상태에서 시속 100km 가속이 가능하다. 83kWh 용량의 배터리는 30분 만에 80% 충전기 가능하며 완충전시 500km를 달린다. 레벨3 수준의 자율운전 기능도 담았다.  VOLKSWAGEN I.D. BUGGY 파이버글래스 오픈 보디에 양산차 엔진을 사용하는 듄버기는 간결한 구조와 저렴한 가격으로 많은 팬을 거느리고 있다. 그 시발점이라고 할 수 있는 메이어스 맹크스(1964년)는 당시 쉽게 구할 수 있는 폭스바겐 비틀 섀시와 엔진을 사용한 일종의 키트카였다. 폭스바겐 I.D. 컨셉트 최신작인 I.D. 버기는 누가 보아도 클래식 듄버기에서 영감을 얻었다. MEB 플랫폼이 뼈대인 전기차다. 동그란 헤드램프와 도어가 없는 오픈톱 구조, RR 레이아웃을 계승했으면서도 현대적인 개성을 더했다. 지붕이 없고 보디 중앙이 움푹 파여 개방감이 뛰어나면서도 두툼한 앞뒤 필러가 승객을 보호한다. 완전 오픈형태지만 필러에 붙이는 간이 톱이 있어 비바람을 피할 수 있다. 육각형의 스티어링 휠과 모니터식 계기판, 시트는 모두 방수처리 되었으며, 지퍼로 여닫는 센터 콘솔 박스가 눈길을 끈다. 차체 크기는 골프에 비해 살짝 짧고 넓으며 휠베이스는 2,649mm. 구동계는 듄버기의 혈통을 이어 뒷바퀴를 굴린다. 201마력 모터로 최고시속 160km, 0→시속 100km 가속 7.2초의 성능을 낸다. 차체 바닥의 62kWh 배터리는 WLTP 기준으로 주행거리 250km. 듄버기는 비틀이 개조차 문화에 끼친 영향력을 잘 보여준다. MEB 플랫폼 특성상 휠베이스 연장이나 4WD로의 전환도 간단하기 때문에 EV 시대에도 이런 문화가 활발하게 꽃필 가능성은 충분하다. 폭스바겐은 이 시장을 겨냥해 MEB 섀시를 외부 업체에 판매할 의향이 있음을 밝혔다.  REMETZCAR TESLA S SHOOTING BRAKE네덜란드의 튜너 레메츠카에서 준비한 테슬라용 커스텀 프로그램. 모델S 세단을 왜건으로 변신시켜 준다. 과거에 테슬라 영구차를 제작한 경험이 있는 레메츠카에서는 기업가 플로리스 데 라트의 자금지원을 받아 이 프로젝트를 진행했다. 네덜란드 디자이너 닐스 반 로이즈가 담당한 디자인은 슈팅 브레이크라는 명칭에 어울리게 살짝 낮아지는 루프라인과 대담한 크롬 몰팅으로 화려하면서도 다이내믹하다. 레메츠카에서는 기본 뼈대와 충격흡수 구조를 그대로 두고 새로운 루프와 C필러, 테일 게이트를 새로 제작했다. 20대 만들 예정이지만 인기가 좋다면 추가 제작도 가능하다. TOYOTA SUPRA GT4지난해 제네바 모터쇼에서 토요타는 레이싱카라는 형식을 빌려 신형 수프라를 공개했다. 이번 작품 역시 수프라 베이스의 레이싱카지만 보다 현실에 눈을 돌렸다. 내년부터 일본 수퍼GT GT500 클래스에 신형 수프라를 투입할 예정인 토요타는 전세계 모터스포츠 시장에 대응할 수 있는 GT4 버전도 함께 개발했다. 2000년대 중반 창설된 GT4 클래스는 아마추어 레이서를 겨냥한 GT3 하위 클래스. 현재 여러 나라에서 다양한 시리즈가 열린다. 독일에 위치한 토요타 모터슈포르트에서 개발된 수프라 GT4는 지난해 GR 수프라 컨셉트에 비해 온순한 에어로파츠와 대형 고정식 리어윙, OZ레이싱 휠 등을 더했다. OMP 버킷 시트와 스티어링, 폴리카보네이트 창을 더하고 편의장비를 덜어내 경주차로 진화시키면서도 대시보드나 인포테인먼트 모니터 등은 그대로 유지했다. 그밖에 롤케이지도 가죽으로 감싸 양산차의 느낌을 남겼다. 엔진은 직렬 6기통 3.0L 터보 335마력. 올 가을 뉘르부르크링 24시간에서 데뷔한 후 미국 IMSA 미쉐린 파일럿 챌린지나 블랑팡 GT 월드 챌린지, 수퍼 엔듀어런스 시리즈 등에서 활약하게 된다.    VOLVO POLESTAR 2볼보의 고성능, 친환경 브랜드인 폴스타의 두 번째 작품은 알려진 대로 EV였다. 볼보의 고성능 버전이던 폴스타는 2015년 독립을 선언한 후 2017년에 첫 작품인 플러그인 하이브리드 쿠페 폴스타1을, 올해는 첫 대량생산 모델이 되는 폴스타2를 공개했다. 신형 XC40에 사용된 CMA 플랫폼을 바탕으로 패스트백 보디라인을 빚었다. 덕분에 세단처럼 날렵하면서도 해치백의 활용성을 갖추고 있다. 바닥에 깔린 78kWh 배터리에서 공급받은 전기는 앞뒤 2개의 모터에 공급되어 408마력의 출력을 만들어 낸다. 4WD 구동계와 올린즈 댐퍼, 20인치 단조휠이 강력한 달리기 성능을 완성한다. 정지상태에서 시속 100km 가속에 5초가 걸리지 않는다. 구글과의 협업을 통해 안드로이드 기반의 인포테인먼트 시스템을 도입한 결과 구글 어시스턴트, 구글맵은 물론 구글 플레이스토어를 통해 다양한 앱을 활용할 수 있게 된다. 가격은 3만9,900유로에서 시작된다. 글 이수진 편집장
제네바 모터쇼 2019, 전통 혹은 혁신의 화려한 볼거.. 2019-03-26
제네바 모터쇼 2019 <하> 보러가기 GENEVA MOTOR SHOW 2019전통 혹은 혁신의 화려한 볼거리 - 상많은 모터쇼가 어려움을 겪는 가운데서도 제네바 모터쇼는 예전의 명성을 유지했다. 자국 메이커가 없는 대신 뿌리 깊은 스위스 고급차 시장 덕분에 유럽 각국에서 고급차와 고성능차가 몰려들었다. 내연기관 시대 마지막 불꽃을 태우는 하이퍼카는 물론 초강력 모터를 얹은 무공해 수퍼카들이 눈길을 사로잡았다. 수퍼카 메이커 코닉세그가 신형 제스코를 출품했고, 페라리는 488 후속인 F8 트리뷰토를 선보였다. 무려 140억원의 가격표가 붙은 부가티 라 부아투어 누아도 빼놓을 수 없다. 포르쉐 911과 람보르기니 우라칸 에보, 아벤타도르 SVJ는 오픈 버전을 더했다. 애스턴마틴의 라곤다, 세아트의 쿠프라는 물론 메르세데스 벤츠가 무공해 시대에 대비해 런칭한 EQ, 오랜만에 부활을 선언한 이스파노-스이자 등 신생 브랜드의 행보도 관심거리였다. 카로체리아 피닌파리나와 폭스바겐에 인수된 이탈디자인은 손님이 줄어든 디자인 사업 대신 자동차 제작으로 눈을 돌렸다. 이밖에도 다양한 소규모 업체에서 개성 넘치는 자동차를 출품해 볼거리를 제공했다.    ALFA ROMEO TONALE힘겹지만 꾸준하게 모델 라인업을 갈아엎고 있는 알파로메오의 새로운 콤팩트 SUV 예고편. 브랜드 첫 CUV이면서 첫 플러그인 하이브리드 모델이 되는 토날레는 지프 레니게이드 플랫폼을 활용했다. 전통과 선진성 사이에서의 고민은 외모에서 그대로 그러난다. 방패 엠블럼을 중심으로 스텔비오를 그대로 축소한 듯한, 알파로메오의 전형적인 얼굴을 유지하면서 근육질의 캐릭터 라인과 타원형의 엉덩이, C필러 디자인은 스포티한 감각으로 가득하다. 옛날 전화기를 떠올리게 하는 5홀 디자인 휠도 눈길을 끈다. 자세한 스펙은 공개되지 않았지만 앞바퀴를 엔진으로, 뒷바퀴 모터로 구동하는 방식. 따라서 기존의 드라이브 모드 DNA(Dynamic, Natural, Advanced Efficiency) 중에서 D의 의미가 Dual Power로 바뀌고 A가 EV 모드(Advanced E)로 의미가 바뀐다. 파워트레인은 함께 공개된 레니게이드 PHEV를 활용했다. 양산형은 2020년 판매를 시작한다. ASTON MARTIN AM-RB 003레이스는 물론 도로 법규에도 얽매이지 않는 발키리는 오직 서킷 주행만을 위해 개발된 차다. 하지만 이 차를 도로에서 타고 싶어 하는 고객 또한 분명 존재한다. 애스턴마틴의 프로젝트 003은 발키리의 로드고잉 버전을 뜻한다. 001이 발키리, 002는 레이싱 버전인 발키리 AMR 프로다. 발키리에서 다소 간략해진 것처럼 보이지만 도로용 자동차 기준으로는 여전히 과격한 공력 디자인이다. 카본 섀시와 액티브 서스펜션을 포함해 다양한 장비를 발키리와 공유한다. 실내는 납작한 타원형의 스티어링 휠과 컬러풀한 모니터식 계기판, 에어벤트가 숨겨진 입체적인 대시보드 등 고급스럽게 꾸몄다. 인포테인먼트 모니터는 스마트폰으로 대신하는 방식. 센터 콘솔을 3D 프린터로 제작해 불필요한 무게를 덜어냈다. 트렁크가 없는 대신 시트 뒤에는 약간의 화물공간이 있다. 발키리와의 가장 큰 차이점은 엔진이다. 코스워스제 V12 6.5L 대신 V6 트윈터보 엔진 기반의 하이브리드 시스템을 얹는다. 포르쉐 918 스파이더나 라페라리 이상을 목표로 한다는 관계자 발언에 미루어 최소 1천 마력 정도가 예상된다. ASTON MARTIN VENQUISH VISION많은 사람들을 놀라게 만든 뱅퀴시 비전 컨셉트는 얼굴만 놓고 보면 발키리의 파생형처럼 보인다. 실제로도 상당한 연관성이 있다. 함께 공개된 로드고잉 버전 AM-RB 003에서 파워트레인을 가져왔기 때문이다. 하이퍼카인 AM-RB 003과 달리 이 차는 람보르기니 우라칸, 페라리 F8 등과 경쟁한다. 가격을 낮추기 위해 카본 복합소재 대신 알루미늄 뼈대를 사용하며, 발키리에 기반을 둔 공력 디자인은 보다 단순화되었다. 심장은 AM-RB 003의 하이브리드 파워트레인에서 V6 트윈터보 엔진만 이식한다. 2022년 생산이 예정된 이 차는 상세 스펙이나 목표 성능에 대해서 알려진 바가 없다. 다만 애스턴마틴 최초의 미드십 양산차가 될 것만은 확실하다. FR 쿠페를 고집하던 애스턴마틴 라인업의 큰 변화가 아닐 수 없다. ASTON MARTIN LAGONDA ALL-TERRAIN CONCEPT1989년 단종된 라곤다 세단 이후 라곤다 브랜드는 래피드와 슈팅브레이 등 애스턴마틴의 변형 모델을 극소수 생산했을 뿐이다. 애스턴마틴은 이 고급차 브랜드를 되살리기로 하고 2015년 세단 타라프를 완성했다. 원래는 영국과 미국 등에서 판매하려 했던 타라프는 120대가 중동에서만 판매되었다. 최신 라곤다는 보다 넓은 시장을 향해 날개를 펼친다. 이를 위해 최근 인기가 놓은 SUV 스타일을 선택했는데, 날렵한 보디라인 덕분에 슈팅 브레이크처럼 보인다. 라곤다 올터레인 컨셉트는 전기차로 기획되어 엔진과 변속기, 드라이브 샤프트, 배기관 등의 구속으로부터 자유롭다. 거대한 걸윙도어는 실내 접근성이 좋으며 넓고 평평한 바닥이 거실처럼 아늑함을 제공한다. 실내공간은 롤스로이스 컬리난보다도 넓다. 하이퍼카로 진화한 애스턴마틴과 달리 라곤다는 호화롭고 안락하며, 환경 친화적인 차를 목표로 한다. 앞으로 선보일 라곤다 라인업은 100% 전기차로 계획되어 있다. AUDI Q4 E-TRON이 차는 아우디가 펼쳐나갈 EV 라인업에 대한 힌트이자 SUV 라인업의 미래다. 아직 아우디 라인업에 Q4가 존재하지 않기 때문이다. 폭스바겐 MEB 플랫폼을 사용하는 콤팩트 크로스오버 Q4는 Q8을 그대로 축소한 듯한 모습으로 길이 4.59m에 높이 1.61m, 휠베이스 2.77m의 크기다. 앞 75kW, 뒤 150kW 모터를 탑제한 구동계는 225kW(306마력)의 시스템 출력으로 6.3초 만에 정지상태에서 시속 100km까지 가속한다. 82kWh 용량 배터리로 주행거리는 450km(WLTP). 125kW 급속충전으로 배터리 80%를 채우는데 30분이 소요된다. 아우디의 5번째 완전 전기차가 될 Q4 E-트론은 2020년 생산을 시작한다. ARCFOX GT우리에게 아직 낯선 아크폭스는 중국 북경기차(BAIC) 소속 전기차 회사 BJEV의 서브 브랜드. 바르셀로나에 위치한 BAIC 개발 센터에서 만들어진 이 차는 고성능 무공해 GT카로 두 가지 버전이 함께 전시되었다. 도로형 GT는 1,020마력으로 0→시속 97km 가속에 2.59초밖에 걸리지 않는다. 반면 파란색 트랙 버전은 거대한 리어윙을 갖추었고 1,632마력의 출력과 134.7kg·m의 토크를 자랑한다. 전기 SUV인 ECF도 함께 공개되었는데, 디자인에 전 폭스바겐 치프 디자이너 출신인 발터 드 실바가 참여한 것으로 알려진다. AURUS SENAT외모에 속지 말자. 롤스로이스를 빼닮은 이 차는 사실 러시아에서 왔다. 러시아 나미(중앙 자동차 엔진 연구소)가 개발한 오러스 세나트는 지난해 등장했다. 오러스라는 브랜드명은 아우라(Aura)와 라틴어로 황금을 뜻하는 오럼(Aurum) 그리고 러시아의 합성어다. 개발 작업에는 보쉬와 포르쉐 엔지니어링 등 서방 회사도 참여했다. 크렘린 궁에서 사용하던 벤츠 풀만 수요를 대체하기 위해 스트레치드 리무진은 물론 방탄 버전이 함께 개발되었는데, 길이 6.6m의 방탄형의 경우 무게가 6.5t에 이른다. 지난해 5월 있었던 푸틴 대통령 4기 취임식에 사용되었다. 포르쉐가 개발한 V8 4.4L 트윈터보 엔진은 하이브리드 구성으로 600마력을 낸다. 러시아 외에 중동과 중국 시장 진출이 예정되어 있다.  BMW X3 xDRIVE30e친환경 파워트레인을 꾸준히 추가해 온 BMW는 이번 제네바에서도 다양한 플러그인 하이브리드 버전을 선보였다. 이번에 처음 공개된 X3 플러그인 하이브리드 버전 x드라이브30e의 경우 4기통 2.0L 가솔린 엔진과 30kW 모터를 결합해 252마력의 시스템 출력을 낸다. 0→시속 100km 가속 6.5초의 순발력을 지녔으면서도 L당 41.7km를 달리고 이산화탄소 배출량은 56g/km에 불과하다. 최신 고전압 리튬이온 배터리를 뒷좌석 아래 두어 트렁크 공간에 손해가 없으면서도 전기만으로 50km를 달린다. 이밖에 7시리즈와 X5, 3시리즈의 플러그인 하이브리드 개량형도 있었다. 7시리즈의 경우 스포츠 모드에서 394마력의 강력한 출력을 내며 배터리 용량을 키워 전기만으로 최대 58km를 달린다. X5 x드라이브45e도 394마력의 시스템 출력에 EV 모드로 최대 80km를 달린다. 330e는 252마력의 시스템 출력에 41마력을 더하는 엑스트라부스트 기능으로 0→시속 100km 가속을 6초에 끝내면서도 L당 58.5km를 달린다. BENTLEY MULSANNE W.O. EDITION올해로 창립 100주년을 맞은 벤틀리는 창업자에 대한 존경의 의미로 100대 한정 모델을 준비했다. 기함 뮬산을 베이스로 뮬리너에서 완성한 이 차는 1930년형 벤틀리 8L의 크랭크샤프트 조각을 넣어 특별함을 더한다. 벤틀리 8L는 창업자 월터 오웬 벤틀리가 디자인한 마지막 모델이다. 100개로 나뉜 크랭크샤프트는 어느 조각 하나 같은 형태가 없으며, 8L의 디자인을 활용한 아르데코풍의 상감기법 장식 패널과 함께 뒷좌석 사이 팔걸이 부분을 장식한다. 이 장식 패널 하나를 만드는 데만도 5일이 소요된다. 보디는 뮬산 스피드와 롱휠베이스 버전 모두 주문이 가능하며 V8 6.75L 엔진은 롱휠베이스 505마력, 스피드가 530마력을 낸다. BUGATTI LA VOITURE NOIRE ‘검은 차’라는 단순명료한 이름의 신형 부가티는 뼈대는 시론이지만 전설적인 타입57 아틀란틱 쿠페 디자인에서 영감을 얻었다. 시론 보디를 주문제작한 초호화 원오프 모델인 셈. 타입 57은 1930년대 유럽을 대표하는 최고급차 중 하나였으며, 고성능의 수퍼차저 엔진과 독특한 유선형 보디를 얹은 타입57 SC 아틀란틱 쿠페는 그 중에서도 4대만이 제작되었다. 자동차 역사를 통틀어 가장 진귀하면서도 아름다운 작품 중 하나. 라 부아투어 누아의 외형은 검은색 도장과 보디 중앙을 가로지르는 핀, 좌우 분할된 창과 비슷하게 디자인된 공기 배출구 등 이 전설적인 작품의 특징으로 가득하다. 헤드램프 형태는 시론보다는 디보에 가까우며, 물결치듯 울렁거리는 브레이크 램프 아래에는 발광하는 부가티 로고가 달렸다. 시론의 W16 8.0L 쿼드 터보 1,500마력 엔진과 4WD 시스템을 사용하면서 부드럽고 매끄러운 승차감을 위해 서스펜션을 개량했다. 1,100만 유로(140억원)는 오늘날 자동차 가운데서 가장 비싼 가격표다. 이 놀라운 가격을 지불한 사람은 전 폭스바겐/아우디 그룹 회장 페르디난트 피에히로 알려졌다. 피에히는 재임 시절에 부가티를 폭스바겐 산하로 끌어들인 장본인이기도 하다.  CITROEN AMI ONE 전기차가 일반화되면서 소형 시티 커뮤터에 대한 관심도 높아지고 있다. 구동계가 복잡한 내연기관에 비해 구조가 단순하고 소형화가 쉽기 때문이다. 시트로엥 아미원은 로버 미니나 메셔슈미트의 21세기판 같은 느낌이다. 길이 2.5m, 너비와 높이는 1.5m에 불과한 차체는 박스형이 아니라 박스 그 자체. 그러면서도 프랑스차 다운 개성으로 넘친다. 이 정도 사이즈는 유럽에서 16세 이상이 면허 없이 운전할 수 있다. 대신 최고시속은 45km/h로 제한된다. 배터리는 2시간에 완충이 가능하며 주행가능 거리는 100km. 시트로엥은 프리2무브라는 서비스를 통한 리스를 제안한다. 분 단위로 빌려 대중교통처럼 이용하거나 연단위로 빌려 자기 차처럼 쓰는 것도 가능하다. 장기 리스의 경우 배터리 임대와 유지보수, 주차비용까지 비용에 포함된다. CUPRA FOREMENTOR쿠프라는 세아트의 고성능 버전으로 폭스바겐 GTI같은 존재였다. 그런데 세아트는 여기서 한 걸음 나아가 쿠프라를 서브 브랜드로 독립시키기로 했다. 별도의 엠블럼을 만드는 한편 2021년까지 7개의 신차를 선보일 계획이다. 지난해 선보인 e-레이서가 EV 경주차였기 때문에 이번에 공개된 포멘토가 양산될 경우 최초의 양산형 쿠프라가 된다. 이름은 스페인 마요르카섬의 유명한 관광지에서 따왔다. 익스테리어는 세아트 아테카 쿠프라 버전과 비슷한 듯 많이 다르다. 새로운 그릴과 헤드램프 뿐 아니라 더 강조된 캐릭터 라인이 강렬한 개성을 뽐낸다. 세아트 아테카 쿠프라와 쿠프라 포멘터는 BMW X3와 X4의 관계 정도로 보인다. 플러그인 하이브리드 구동계는 1.4L TSI 엔진에 모터를 더해 245마력의 시스템 출력을 내며 EV 모드로 50km를 달린다. 쿠프라는 브랜드 출범과 함께 빠른 성장세를 보이며 지난해에만 1만4,400대를 판매했다.  DAVID BROWN MINI REMASTERED전설적인 소형차이자 많은 팬을 보유한 미니는 2000년을 마지막으로 생산이 중단되었다. 마지막 생산분이라고 해도 최소한 20년 가까이 되었으므로 성능이나 안전성, 편의성, 배출가스 등 만족스러울 리 없다. 영국의 데이비드 브라운에서는 최신형 미니가 아닌, 로버 시절의 오리지널 미니를 새롭게 다듬어 현대적인 기술로 재탄생시켰다. 1275cc 엔진은 튜닝을 통해 79마력을 낸다. 서스펜션과 브레이크도 동시에 업그레이드했다. 오리지널에 충실한 외형과 달리 실내 대시보드에는 대형 터치 모니터와 인포테인먼트 시스템이 결합되었으며 애플 카플레이를 지원한다. 두 가지 스페셜 에디션인 카페 레이서와 몬테카를로도 함께 발표되었다. 데이비드 브라운 오토모티브에서는 연간 50~100대 정도 생산이 가능하다고 밝혔다. 다만 오리지널 미니를 현대 기술로 즐기는 대가는 무려 7만 파운드, 한국 돈으로 1억원 정도다.  ENGLER F.F. SUPERQUAD모터사이클이지만 네 개의 바퀴가 달린 탈것을 보통 쿼드 바이크라 부른다. 엥글러 F.F. 수퍼쿼드 역시 걸터앉는 시트와 핸들식 조향장치 등을 갖춘 쿼드 바이크다. 하지만 그냥 쿼드 바이크라 부르기에는 성능이 너무 뛰어나다. 차체는 카본과 알루미늄, 티타늄, 마그네슘 등을 사용해 제작했고, 차체가 넓어 어지간한 자동차에 맞먹는다. 창업자 빅터 엥글러는 어렸을 때부터 꿈꾸어 왔던, 독특하면서도 흥미진진한 운전 경험을 제공하는 차를 완성해 내기 위해 모터사이클과 자동차의 특징을 하나로 뒤섞었다. V10 5.2L 850마력 엔진에 차중이 850kg에 불과해 톤당 출력은 1000마력/t에 달한다. 정지상태에서 2.5초 만에 시속 100km를 돌파하며 최고시속 350km가 가능하다.  FERRARI F8 TRIBUTO페라리 F8 트리뷰토는 불과 4년 전 제네바에서 데뷔했던 488의 후속 모델이다. 디자인은 488과 같은 핏줄임을 금세 알 수 있다. 헤드램프와 보닛 형상, 측면 흡기구 등 굵직한 특징은 계승하면서도 많은 부분을 새로 다듬었다. 헤드램프는 조금 더 L자에 가까워졌으며 노즈가 날카롭게 튀어나왔다. 원형 브레이크 램프는 트윈 서클로 바뀌었다. 단순한 디자인 변화가 아니라 공력적으로도 개선되어 다운포스가 488 GTB에 비해 15% 늘어났다. V8 3.9L 트윈터보 엔진은 488 피스타와 같은 720마력, 78.6kg·m를 내지만 피스타에 비해서는 50kg 무겁기 때문에 가속에서는 약간 손해를 본다. 그래도 0→시속 100km 가속 2.9초와 0→200km 가속 7.8초, 최고시속 340km는 488 GTB를 가볍게 상회한다. 경량 옵션을 모두 선택할 경우 1,330kg까지 무게를 줄일 수 있다. 그밖에 사이드 슬립 앵글 컨트롤(SSAC)과 페라리 다이내믹 인헨서(FDE), 8.25인치 모니터와 최신형 인포테인먼트 시스템 등을 장비했다. FIAT CENTOVENTI올해로 120주년을 맞은 피아트는 이탈리아 자동차 산업을 대표하는 존재. 현재 FCA 그룹의 핵심 브랜드이지만 상황은 그리 좋지 않다. 어려움을 타개하기 위해서는 매력적인 소형차가 필요하다. 첸토벤티는 소형 EV 컨셉트이면서 차세대 판다의 디자인 예고편이다. 단순하면서도 매력적인 2박스 보디와 사각형 램프, 3색 스트라이프 장식 등 쥬지아로 디자인의 초대 판다 디자인을 떠올리게 한다. B필러 없이 양쪽으로 열리는 도어는 실내 접근성을 높여준다. 대시보드와 계기판은 초대 판다에서 영감을 얻은 단순한 디자인에 대형 모니터와 최신 인포테인먼트 시스템을 조합했다. 색상이나 소재 등 다양한 선택권을 두어 커스터마이징이 가능하기 때문에 고객의 취향에 딱 맞는 차로 완성할 수 있다. 옵션에는 폴리카보네이트 톱과 캔버스톱, 지붕 위에 얹는 카고박스 등도 포함된다. EV 구동계는 모듈식 설계를 통해 다양한 구성이 가능하다. 바닥 아래 들어가는 배터리는 기본 100km 달리지만 간단한 작업으로 배터리팩을 3개 더 넣을 수 있다. 이 밖에 시트 아래 달리는 탈착식 배터리도 있다. 모두 더하면 주행거리는 최대 500km까지 늘어난다. 피아트는 시장에서 가장 저렴한 EV를 선보인다는 계획이지만 아직 구체적인 정보는 알려지지 않았다. GFG KANGAROO 이 차는 쥬지아로의 작품이지만 쥬지아로라 불리지 않는다. 이탈디자인을 폭스바겐에 매각한 후 새로운 회사 GFG 스타일을 차린 쥬지아로 부자(조르제토 쥬지아로, 파블리치오 쥬지아로)는 제네바에서 컨셉트카 캉가루를 런칭했다. 수퍼카의 전형적인 모습이면서도 큰 타이어와 살짝 높은 지상고가 특이하다. 알루미늄 뼈대에 카본 보디를 얹었으며 윙은 폴리카보네이트제. 후방 카메라를 달아 사이드 미러는 제거했다. 폴트로나 프라우 가죽으로 고급스럽게 꾸민 실내는 화려한 그래픽의 계기판과 거대한 세로형 인포테인먼트 모니터, 항공기를 연상시키는 U자형 스티어링 휠이 눈길을 끈다. 높이조절이 가능한 서스펜션 덕분에 고속도로에서 노면에 바싹 달라붙고, 오프로드에서는 최저지상고가 26cm까지 높아진다. 높이조절 범위가 큰 만큼 캠버도 함께 조절한다. 유압식으로 작동하는 서스펜션은 3웨이 댐퍼와 조합되며 온로드에서는 단단하고 오프로드에서는 부드럽게 바뀐다. 240마력 모터 2개를 사용하는 구동계는 네바퀴 굴림과 네바퀴 조향으로 강력한 트랙션과 안정성을 제공한다. 배터리 용량은 90kWh. 한번 충전으로 450km를 달릴 뿐 아니라 0→시속 100km 가속은 3.8초다.  GINETTA AKULA경량 스포츠카를 만들던 영국의 지네타는 2005년 사업가 로렌스 톰린슨에게 팔려 LNT 오토모티브의 일원이 되었다. 국내에는 잘 알려지지 않았지만 GT4 등 다양한 서킷 레이스에서 사랑받아왔을 뿐 아니라 내구 레이스용 LMP3 클래스 경주차까지 만들고 있다. 2011년 G55 이후 오랜만의 지네타 신차가 제네바 모터쇼를 통해 공개되었다. 보닛 중앙을 상어처럼 뾰족하게 만들어 거대한 공기통로를 마련한 모습은 경주차를 떠올리게 한다. 그래서인지 이름도 상어를 뜻하는 러시아어 아쿨라로 지었다. V8 6.0L 600마력 엔진을 앞에 얹어 뒷바퀴를 굴린다. 변속기는 시퀸셜 타입. 카본 배스터브 섀시와 카본 보디로 무게는 1,150kg에 불과하며 본격적인 디퓨저와 에어로파츠를 갖추어 시속 160km에서 376kg의 다운포스가 얻어진다. 최고시속은 320km. 서스펜션은 앞뒤 더블 위시본, 게다가 댐퍼를 차체 가까이 배치하고 푸시로드로 연결하는 인보드 레이아웃은 경주차의 전형적인 구조다. 미쉐린 파일럿 스포츠4 타이어에 알콘 브레이크를 짝지었다. 이렇게만 보면 서킷 전용 머신이라고 생각되지만 이 차는 골프백 2개를 실을 수 있으면 후방 카메라와 파킹 센서, 자동 헤드라이트, 내비게이션 등 편의장비도 갖추는 등 그랜드 투어러를 지향한다. 아쿨라 구입 고객에게는 레이싱카인 G58을 우선 구매할 수 있는 특권이 주어진다.  GOLDEN SAHARA Ⅱ거대한 테일핀, 황금색 장식과 오렌지색 타이어 등 독특한 분위기를 풍기는 이 차는 반세기 전에 만들어진 조지 배리스의 커스텀카다. 배리스는 1960년대 배트 모빌의 디자이너이자 헐리우드 커스텀카 제작으로 명성이 높다. 그는 1953년형 링컨을 랩어라운드 윈드실드와 황금색 범퍼, 금도금 패널을 더해 커스터마이징했다. 독특한 페인트 질감을 얻기 위해 당시에 없던 펄 도료 대신 생선 비늘을 사용했는데, 덕분에 작업장은 생선 비린내로 진동했다고. 이 차는 1954년 피터슨 모토라마에서 공개된 후 많은 인기를 얻어 2번째 버전이 제작되었다. 골든 사하라Ⅱ는 기본 차체와 디자인이 같지만 더 화려하고 복잡한 디테일을 보여준다. 항공기 스타일의 조종간은 물론 센서로 장애물을 판단하는 자동 제동 시스템, 음성제어와 리모컨, TV, 전화기 등이 달렸다. 지금 기준에서는 조악해 보여도 당시로서는 최첨단 기술이었다. 60년대 영화와 TV 출연 등 바쁜 나날을 보낸 골든 사하라Ⅱ는 이후 사람들에게서 잊혀졌지만 사실 폐차되지 않고 반세기 동안 창고 속에서 잠들어 있었다. 지난해 경매를 통해 새 주인을 찾은 후 복원작업을 거쳐 완벽한 모습으로 되살아났다.  GUMPERT NATHALIE독일에서 태어난 수퍼카 메이커 굼페르트는 2013년 파산 신청 후 새로운 주인을 맞았다. 홍콩 자본에 인수되면서 창업자 롤란트 굼페르트와는 인연을 끊고 신차 개발에 나섰다. 독일의 HWA(AMG의 창업자가 세운 레이싱팀)와 손잡고 2017년 인텐자 에모치오네를 공개한 굼페르트는 이번에 나탈리라는 신차를 제네바에서 공개했다. 지난해 사진으로 공개되었던 나탈리는 중국 아이웨이와 함께 개발한 EV 스포츠카다. 티저의 보라색차와 달리 오렌지색을 칠했고, 디자인도 살짝 달라졌다. 나탈리의 특별한 점은 수소 연료전기 수퍼카라는 점이다. 당장은 강력한 모터의 식성을 충당할 만한 수소 연료탱크가 없기 때문에 메탄올에서 개질기를 통해 수소를 얻는 방식을 선택했다. 0→시속 100km 가속 2.5초에 최고시속 300km가 가능하다. 레이싱 버전도 함께 공개되었다.   HISPANO-SUIZA CARMEN클래식카와 밀리터리 마니아라면 귀에 익숙할 이스파노-스이자. 19세기 말 스페인에서 설립된 유서 깊은 메이커로 1989년 스페인에서 전기차를 만들던 에밀리오 데 라 콰드라와 스위스 기술자 마크 비르키트가 손잡고 시작했다. 최고급 수제작차와 항공기 엔진, 기관포 등으로 명성을 얻은 이스파노-스이자는 1930년대 후반 항공기 엔진 분야에 집중하면서 자동차와는 거리가 멀어지게 된다. 2010년경 부활을 시도했지만 실패했고 이번에 다시 부활을 선언했다. 얼마 전 이스파노-스이자라는 이름으로 람보르기니 우라칸 베이스의 V10 수퍼카가 공개한 독일 회사와는 별개인 스페인 메이커다. F1에서 로터스라는 이름을 가지고 맞붙었던 로터스 그룹과 캐이터햄의 상표권 분쟁을 다시 보는 듯하다.  카르멘은 전설적인 1938년식 이스파노-스이자 드보네 제니아에서 모티브를 얻었다. 차체는 카본 복합소제로 제작되며 배스터브가 아니라 필러와 루프까지 포함된 모노코크 형태. EV 구동계 개발에는 마힌드라 포뮬러E 팀과 중국 QEV 테크놀로지스의 힘을 빌렸다. 1천 마력이 넘는 괴력으로 정지상태에서 시속 100km 가속에 걸리는 시간은 3초 이하. 배터리는 80kWh가 기본. 고밀도 옵션 배터리는 105kWh로 400km 주행이 가능하다. 전설적인 브랜드의 부활 여부는 물론이고 두 회사가 벌일 상표권 분쟁이 어떤 식으로 진행될지도 흥미진진하다.  HONDA E PROTOTYPE N360이나 초대 시빅을 떠올리게 하는 원형 램프와 작은 해치백 보디, 간결한 디자인과 재기발랄함이 조화를 이루는 혼다 E 프로토타입은 신형 전기차의 예고편이다. 혼다가 이 차를 컨셉트카 대신 프로토타입으로 소개한 것은 양산이 멀지않기 때문. 레트로풍 디자인은 외형에만 그치지 않는다. 가로로 길게 이어진 대시보드와 우드트림, 2스포크 스티어링 휠 역시 초창기 혼다를 닮았다. 대시보드 좌우 끝에는 후방감시 카메라용 모니터가 달리며 그 사이에 등 3개의 와이드 모니터를 가득 채웠다. 차세대 EV 플랫폼을 사용하는 이 차는 특이하게도 뒷바퀴 굴림이다. 펀 투 드라이브가 기대되는 대목. 주행거리는 WLTP 기준 200km 이상이고 30분 충전으로 80% 충전이 가능하다. 올 가을 도쿄모터쇼에서 양산형이 공개될 가능성이 높다. 브랜드 최초의 양산 전기차가 될 이 차를 시작으로 혼다는 2025년까지 유럽 라인업의 2/3을 EV로 채우겠다고 선언했다. 차세대 시빅 타입R은 하이브리드 구동계를 도입할 것으로 알려졌다. ITALDESIGN DAVINCI 이탈디자인의 최신작 컨셉트카는 레오나르도 다빈치 사망 500주년을 기념하는 의미에서 다빈치로 이름지었다. 과연 역사상 최고의 예술가로 손꼽히는 다빈치에 어울릴지는 의견이 분분하겠지만 전통미가 살아있는 아름다운 작품임에는 틀림이 없다. 날카로운 노즈와 눈매, 거대한 걸윙 도어가 시선을 잡아끌고, 4인승 캐빈룸을 수용하는 루프라인을 아름다운 곡선으로 마무리했다. 이 차가 흥미로운 점은 디자인부터 엔지니어링, 생산까지 가능한 이탈디자인의 장점을 살려 당장이라고 주문제작이 가능하다는 점이다. 게다가 폭스바겐/아우디 소속이라 사용할 수 있는 엔진이나 기술이 무궁무진하다. 컨셉트카는 아우디 PB-18 E트론 컨셉트의 764마력짜리 EV 구동계를 얹었는데, 주문에 따라서는 V8 4.0L 엔진+4WD 시스템도 가능하다고. 창업자 조르제토 쥬지아로는 회사를 떠났지만 카로체리아의 전통은 계속 이어지고 있다.  JEEP RENEGADE/COMPASS PHEV 오프로더에 성격이 강한 지프는 환경친화형 파워트레인 도입에 소극적인 브랜드 중 하나였다. 소형 라인업인 컴패스와 레니게이드에 새롭게 준비된 플러그인 하이브리드 시스템은 1.3L 터보 엔진와 전기 모터를 조합했다. 시스템 출력 240마력을 확보해 0→시속 100km 가속을 7초에 끝내고 전기만으로 최고시속 129km, 주행거리 50km가 가능하다. 이산화탄소 배출량은 km당 50g까지 줄어든다. 프로펠러 샤프트 없이 앞바퀴를 엔진으로, 뒷바퀴를 모터로 구동하는 e-AWD 방식. FCA는 내년에 나올 랭글러 PHEV 포함, 2022년까지 30가지의 친환경 모델을 선보일 계획이다.  KOENIGSEGG JESKO 아게라의 뒤를 잇는 새로운 코닉세그는 창업자 크리스티안 폰 코닉세그가 아버지 이름에서 모델명을 따왔다. 모터쇼에서 공개되기 직전까지 비밀이었다고 하니 그야말로 깜짝 선물이었던 셈이다. 외형에서는 아게라의 흔적이 느껴지지만 많은 부분이 달라졌다. 새로운 카본 파이버 모노코크는 길고 높아져 실내 거주성이 개선되었으며, 전장 40mm, 높이 22mm가 늘어났다. 기본적으로 아게라와 동일한 서스펜션은 앞쪽에 트리플랙스 댐퍼를 추가해 피칭을 억제하도록 설계되었으며 미쉐린의 파일럿 스포츠 컵2 타이어와 새로운 뒷바퀴 조향 시스템이 더해졌다. 마른 노면 전용으로 접지면이 10% 넓은 컵2 R 타이어도 선택 가능하다. 엔진은 V8 5.0L 트윈터보가 1,280마력(레귤러 가솔린)을 낸다. 아게라 RS보다 100마력 이상 높은 수치다. E85 연료에서는 출력이 1,600마력, 토크는 160.4kg·m로 늘어난다. 크랭크 샤프트를 플랫 플레인 형태로 바꾸어 더욱 고회전이 가능해졌다. 아울러 대용량 터보차저에 전기식 컴프레서를 더해 빠르게 과급압을 높인다. 자체 개발한 9단 변속기(Light Speed Transmission)는 여러 단수를 한꺼번에 뛰어넘을 수 있을 뿐 아니라 변속 동작이 매우 빠르다. 거대한 리어윙 덕분에 시속 275km에서 1t의 다운포스를 만들어 낸다. 최고속도는 공개되지 않았지만 코닉세그에서는 제스코300이라는 고성능형을 준비하고 있다. 시속 300마일(483km)에 도달을 목표로 다운포스를 희생하는 대신 공기저항을 낮춘 버전이다. KIA IMAGINE by KIA  전기차 시대에 프론트 그릴 디자인은 자동차 메이커들에게 큰 숙제 중 하나다. 프론트 그릴은 내연기관 초창기에 라디에이터 그릴을 보호하기 위해 용도였지만 이후 얼굴의 인상을 결정하는 매우 중요한 요소가 되었다. EV 시대에는 보호할 라디에이터가 사라지고 공기저항도 줄여야 하지만 아예 없애기는 아쉬울 수밖에 없다. 기아가 특유의 호랑이 코 그릴을 어떤 식으로 전기차에 적용시킬지에 대한 힌트를 제네바 모터쇼에서 확인할 수 있었다. 이메진 바이 기아 컨셉트는 기존의 특징을 유지하면서도 공기저항을 줄인 새로운 그릴 디자인을 보여준다. 보디는 도어가 좌우로 열리는 크로스오버 형태. 하지만 막상 가장 놀라운 부분은 대시보드에 달린 21개의 초고해상도 모니터다. 운전석에서 보았을 때 연속적으로 보이도록 배열했다.     글 이수진 편집장
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