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모터스포츠 WRC, 혼란 속의 챔피언십 향방은? 2018-11-06
제10전 터키/제11전 영국 랠리혼란 속의 챔피언십 향방은?부활한 터키 랠리에서 타나크가 3승째를 거두며 다크호스로 떠올랐다. 영국에서는 오지에가 우승하고 타나크는 리타이어. 누빌이 5위로 간신히 챔피언십 포인트 리더 자리를 사수했다. 제10전 터키 랠리오랜만에 부활한 터키는 거친 비포장길을 달리는 그레이블 랠리. 오지에와 라트발라는 2010년 경험자이지만 당시는 이스탄불에서 열렸기 때문에 지금과는 코스가 전혀 달랐다. 따라서 이번 경기는 드라이버와 팀 모두에게 낯선 무대다. 랠리 베이스가 설치된 마르마리스는 터키 남서부의 항구도시로 에게해에 속한 아름다운 관광명소다. 오랜만에 부활한 터키 랠리는 무척이나 거칠었다9월 13일 목요일 저녁. 터키 랠리의 부활을 알리는 오프닝 스테이지는 2.0km의 특설 스테이지로 마르마리스 항구 주변 포장 노면을 활용해 점프와 헤어핀, 로터리 등으로 구성되었다. 마르마리스 항구 인근에 마련된 SS1구름 관중이 몰려든 가운데 현대팀의 미켈센이 첫 단추를 채웠다. 유일하게 미쉐린 미디엄 타이어를 끼운 미켈센이 경쟁자들을 2.5초 이상 따돌렸다. 브린과 타나크가 뒤를 이었고 누빌과 카에타노비치가 공동 4위. 코페키, 라피, 오스트베르크가 뒤를 따랐다. 오지에는 점프 실수에 이어 방호벽을 들이박아 12위로 밀렸다. 드라이브 샤프트가 파손된 미켈센9월 14일 금요일 데이2는 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 6개 SS 구성 144.84km 구간에서 승부를 겨루었다. 거친 흙길로 이루어진 본격적인 터키 랠리의 시작이었다. 이런 길을 가장 먼저 달리는 것은 무척이나 큰 부담이지만 노면 청소 역할을 도맡아야 하는 것이 바로 챔피언십 리어의 숙명. 출발 순위 1, 2위인 누빌과 오지에가 최악의 여건에도 불구하고 경쟁자들을 밀어내고 종합 선두를 다투었다. 브린이 오프닝 스테이지 SS2를 잡아 선두가 되었지만 곧바로 타이어가 터져 뒤로 밀렸다. 대신 누빌이 SS3과 SS6을 잡은 데 더해 모든 스테이지에서 6위 안쪽에 드는 안정적인 기록으로 종합 선두에 올라섰다. SS4를 잡아 잠시 선두가 되었던 미켈센은 이날 막판에 타이어 상태가 좋지 않아 3위로 떨어졌다. 오지에는 38.1km로 이번 경기 최장인 체티베리(SS2)를 다시 달리는 SS5에서 톱타임을 기록하며 종합 2위로 뛰어올랐다. 체티베리는 많은 드라이버가 올 시즌을 통틀어 가장 거친 스테이지라 평했다. 금요일을 마감하는 시점에서 누빌이 종합 선두. 2위 오지에와의 시차는 불과 0.3초였다. 미켈센과 라트발라, 타나크, 패든, 라피, 브린, 수니넨, 솔베르그가 뒤를 따랐다. 선두권 몰락 후 타나크 부상9월 15일 토요일 데이3. 3개 스테이지를 2번씩 달리는 SS8~SS13 130.62km 구간에서 경기를 치렀다. 누빌은 오프닝 스테이지 SS8에서 앞쪽 서스펜션 부품이 보닛을 뚫고 나오는 트러블이 있었다. 어찌어찌 스테이지를 마친 후 앞뒤 부품을 교한해 응급조치를 취하기는 했지만 결국 리타이어할 수밖에 없었다. 원인은 스트럿 마운트 불량으로 밝혀졌다.  SS8 톱타임으로 어부지리를 확실하게 챙긴 오지에가 단번에 종합 선두로 뛰어올랐다. 하지만 SS9 막바지에 그 역시 앞 서스펜션이 대파되었다. 전화로 서비스 파크 엔지니어에게 조언을 받으며 수리를 시도한 오지에는 타임 컨트롤 지각으로 60초 페널티를 받으며 종합 4위로 밀려났다. SS10에서 다시 톱타임으로 회복하는 듯 보였던 오지에는 SS11에서 나무를 들이박고 완전히 멈추어 섰다. 한편 브린은 차가 전소되어 경기를 포기했다. 챔피언십 유력 선수들이 주저앉은 가운데 금요일에 잠시 선두를 달렸던 미켈센이 SS9 톱타임에 이어 SS10 2위 기록으로 종합 선두가 되었다. 하지만 드라이브 샤프트 파손으로 오후에는 후륜 구동으로 달려야 했다. 대신 타나크가 어부지리를 잡았다. 금요일을 5위로 마쳤던 타나크는 안정적인 경기운영으로 야금야금 순위를 올렸고 SS11을 잡아 선두까지 올라섰다. 라트발라가 2위로 토요타팀 1-2였다. 3위는 타나크에 1분 10초 이상 떨어진 패든. 수니넨과 미켈센, 솔베르그, 에번스, 코페키가 뒤를 따랐다. 타나크가 3연승으로 다크호스로 부상했다토요타팀이 매뉴팩처러 포인트 선두가 되었다9월 16일 일요일 데이4는 마르마리스 인근 4개 SS 34.98km의 단거리 구간에서 마지막 승패를 겨루었다. 타나크는 팀 동료 라트발라에 겨우 13.1초 앞서 안심할 수는 없는 상황. 하지만 토요타팀은 귀중한 1-2 기회를 날리지 않기 위해 팀 오더를 내렸다. 데이4 톱타임은 누빌과 오지에가 나누어 가졌지만 우승은 타나크의 몫이었다. 라트발라는 22.3초 차이로 2위. 패든이 시상대 마지막 자리를 채웠다. 수니넨과 미켈센, 솔베르크, 코페키, 템페스티니, 잉그람, 오지에가 4~10위를 차지했다. 누빌은 16위였지만 대신 파워 스테이지 톱타임으로 보너스 점수를 챙겼다. 터키 랠리 결과에 따라 챔피언십 세력 판도에 큰 변화가 있었다. 파죽의 3연승을 차지한 타나크가 164점으로 오지에(154)를 10점 차이로 제쳐 드라이버즈 챔피언십 2위로 부상했다. 누빌(177점)이 5점을 챙겨 달아나기는 했지만 타나크와의 점수 차이는 13점에 불과하다. 매뉴팩처러즈에서는 대량득점에 성공한 토요타가 284점이 되어 단번에 포인트 선두로 부상했다. 현대는 279점으로 2위. 오지에 시트로엥으로 이적, 현대는 누빌과 3년 연장 폭스바겐이 2016 시즌을 끝으로 WRC에서 퇴진을 결정하자 세비스티앙 오지에의 거취는 큰 관심거리였다. 디펜딩 챔피언으로서 힘의 균형을 단번에 무너뜨릴 만한 드라이버였기 때문이다. 그런데 오지에는 워크스팀인 현대, 시트로엥, 토요타가 아니라 당시 프리이비터였던 M-스포츠로 이적해 화제가 되었다. 오지에는 3대 워크스팀과 싸우며 드라이버즈와 매뉴팩처러즈 타이틀을 모두 손에 넣어 자신의 실력을 다시한번 입증했다. 여기에 힘입어 포드는 올해부터 워크스로의 체제 전환을 결정했다. 그런데 오지에-포드 시대는 1년 만에 막을 내리게 되었다. 최근 오지에가 시트로엥으로의 이적을 공식 발표했기 때문이다. 올해 매뉴팩처러즈 꼴찌로 부진한 시트로엥은 에이스였던 크리스 미크까지 잘라낼 만큼 체질 개선에 힘쓰고 있다. 오지에 이적을 통해 팀 경쟁력은 단번에 높일 심산이다. 오지에와 시트로엥의 인연은 오래되었다. 오지에는 C2 S1600을 몰고 2008년 멕시코 랠리에서 WRC 데뷔전을 치렀다. 이듬해 시트로엥 주니어팀에서 본인 첫 WRC 종합 우승(포르투갈)을 차지했으며, 2011년부터는 워크스팀으로 풀 시즌 출장해 챔피언십 3위에 올랐다. 2012년 이적한 폭스바겐에서 4번의 챔피언 타이틀을 차지하기는 했지만 시트로엥은 커리어 출발점으로서 큰 의미를 지닌다.  “시트로엥과 새로운 도전을 시작하게 되어 꿈만 같다. 기다리기 힘들다. 나에게 WRC 도전의 기회를 준 팀이 시트로엥이라는 사실을 한 번도 잊은 적이 없다. 이런 결정을 내리기까지는 다양한 요소를 고려했다. 최근 몇 년간 함께 해 온 좋은 사람들과 헤어진다는 건 힘든 일이었지만 새로운 팀에서 타이틀에 도전한다는 사실이 매력적이었다. C3 WRC에는 틀림없이 잠재력이 있다고 생각하며, 사토리(시트로엥 레이싱의 본거지가 있다)에 있는 사람들도 매우 신뢰하고 있다.” 오지에의 소감이다. 다만 계약은 장기가 아닌, 1년 계약으로 알려졌다.  한편 현대는 터키 랠리를 앞두고 티에리 누빌과의 3년 계약 연장을 발표했다. 2014년 현대의 일원이 된 누빌은 그 해 멕시코에서 현대팀으로 첫 포디엄에 등극한 후 독일에서 역사상 첫 우승컵을 안기는 등 에이스로서의 역할을 톡톡히 해왔다. 팀 대표 미셸 난단은 “티에리(누빌), 니콜라(길솔)와 3년 더 함께할 수 있게 된 것을 기쁘게 생각합니다. 두 사람은 지난 5년간 현대자동차의 WRC 활동에 중요한 역할을 해왔습니다. 2014년 독일 랠리 우승을 시작으로 현재의 챔피언십 경쟁까지 다양한 고비에서 팀을 지탱해 왔습니다. 글로벌 무대에서 현대의 홍보대사로서도 훌륭하게 제 역할을 해왔으며, 팀 안팎에서 존경받고 있습니다. 앞으로도 함께할 수 있게 된 것을 기쁘게 생각합니다.”라고 밝혔다. 제11전 영국 랠리챔피언십의 중요한 고비에 맞이한 영국 랠리. 10월 4일 SS1에서 대장정을 시작했다. 경마장 내에 만든 1.7km짜리 특설 스테이지에 라피가 톱타임을 기록했다. 누빌과 라트발라가 라피에 0.3초 뒤진 공동 2위였고 오지에와 타나크, 미켈센이 뒤를 이었다. 최근 3연승으로 챔피언십 경쟁의 다크호스로 떠오른 타나크는 연습주행 때 브레이크 실수로 범퍼와 라디에이터가 파손되어 급하게 수리를 받았다. 10월 5일 금요일 데이2. 웨일스 북부 숲속을 가로지르는 8개 SS 110.76km 구성. 오전과 오후에 3개 스테이지를 반복해 달리는 사이에 슬레이트 마운틴의 1.63km 코스를 두 번 달리는 구성이었다. 7.67km의 오프닝 스테이지(SS2)를 잡은 타나크가 이어진 SS3와 SS4까지 연속으로 잡아 종합 선두로 올라섰다. 단거리 SS5와 SS6은 누빌과 오지에에게 내주었지만 오후에도 타나크의 기세는 사그러질 줄 몰랐다. 종합 2위를 달리던 에번스는 머신 트러블로 스테이지를 완주하지 못하고 리타이어. SS7 2위 기록의 라트발라가 종합 2위로 올라섰다. 이때까지 종합 4위였던 누빌은 SS8 2위, SS9 톱타임으로 종합 2위로 부상했다. 금요일을 마치는 시점에서 타나크가 선두. 28.8초 차이로 누빌이 2위였고 라트발라와 라피, 오지에가 선두권을 추격했다. 2~5위가 10초 정도의 근소한 차이로 몰려 있었다. 10월 6일 토요일 데이3. 이날은 SS10에서 SS18까지 9개 스테이지 150.24km 구간이었다. 짧지 않은 거리인 데다 중간에 서비스 구간이 없기 때문에 사소한 사고나 고장도 결과에 큰 영향을 줄 수 있다. 오지에가 오프닝 스테이지 SS10을 잡아 단번에 3위로 뛰어오른 반면 누빌은 7위로 타나크와의 시차가 벌어졌다. 라트발라는 SS10에서 언더스티어에 고전하며 순위가 떨어졌고 SS11에서는 누빌이 도랑에 빠져 시간을 허비했다. 영국에서 시즌 4승째를 챙긴 오지에타나크 리타이어에 오지에가 승리타나크는 꾸준한 상위권 기록으로 종합 선두 자리를 굳건히 하는 듯 보였다. 그런데 영국 랠리 명물 스테이지인 스위트 램 하프렌을 다시 달리는 SS16에서 이변이 일어났다. 타나크의 야리스 랠리카가 라디에이터 파손으로 멈추어 서 경기를 포기할 수밖에 없었다. SS16은 미켈센이 톱타임이었지만 2위 기록의 오지에가 종합 선두가 되었고, 이후 SS18까지 선두권의 순위 변동은 없었다. 토요일을 마치는 시점에서 오지에가 선두, 라트발라, 라피, 브린, 오스트베르크, 미켈센, 패든, 누빌의 순이었다. WRC2 클래스에서는 아직 미성년자인 칼레 로반페라가 클래스 선두이자 종합 9위를 달렸다. 경기 마지막 날인 10월 7일 일요일 데이4. SS19~SS2의 4개 스테이지 55.64km 구간에서 마지막 결전을 벌였다. 보통은 최종 스테이지인 파워 스테이지가 SS20(14.76km)에 배정되었다. 오프닝 스테이지 SS19에서는 라피가 톱타임. 라트발라가 2위를 차지하면 3위 기록의 종합 선두 오지에에게 1.7초 차이로 육박했다. 라트발라는 이어진 파워 스테이지마저 잡아 오지에를 제치고 종합 선두로 부상했다. 하지만 디펜딩 챔피언의 반격은 만만치 않았다. SS21을 잡아 라트발라에 0.2초 차이로 육박하더니 이어진 SS22와 SS23까지 연속 톱타임으로 막판 대역전극을 연출했다. 결국 오지에가 영국 랠리 우승컵을 손에 넣었다. 라트발라가 2위, 라피가 3위였고 브린과 누빌, 미켈센, 패든, 오스트베르크, 로반페라, 티데만드가 4~10위로 득점권을 마무리했다. 라트발라가 2위를 차지했다5위로 경기를 마친 누빌이 드라이버즈 포인트 선두 자리를 지켰다현대팀의 패든은 7위였다오지에는 우승 25점과 파워 스테이지 3점을 더한 28점으로 182점. 드라이버즈 챔피언십 선두는 여전히 누빌(189점)이지만 둘의 점수 차이는 7점으로 줄었다. 타나크의 거침없는 상승세는 영국에서 급제동이 걸렸다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 더블 포디엄의 토요타가 317점으로 달아났고, 현대는 297점, 포드는 오지에 우승에 힘입어 273점이 되었다. 오지에가 대량득점에 힘입어 누빌과의 점수차를 7점으로 줄였다WRC는 10월 25~28일 스페인에서 제12전을 치른다. WRC 유일의 타막/그레이블 복합노면인 스페인 랠리는 지금까지가 오지에가 3승이나 거두었던 장소. 올 시즌도 2전(스페인, 호주)밖에 남지 않은 상황에서 챔피언십의 향방을 가르게 될 중요한 고비다.  사파리와 일본 랠리의 귀환지금까지 WRC를 개최했던 나라는 30개국이 넘지만 역사와 전통의 영국과 핀란드, 영국, 포르투갈, 몬테카를로, 스웨덴 정도를 제외하면 개최와 퇴진을 반복해 왔다. 최근 부활을 준비 중인 사파리 랠리도 오랜 역사를 자랑하는 이벤트. WRC가 결성된 1973년부터 남아프리카 케냐 인근에서 열려 2002년까지 29번이나 개최되었다. 캐냐는 최근 정부 주도로 사파리 랠리 부활을 추진 중으로 2020년 WRC 복귀를 위해 캔디데이트 랠리를 준비하고 있다. FIA에서는 미쉘 무통을 파견해 몇 군데 후보지를 살피게 하고, 랠리 코스에 대한 조언도 할 예정. 프랑스 출신의 여성 드라이버 무통은 아우디 워크스팀의 일원으로 1983년과 84년에 사파리 랠리에 도전해 83년에 종합 3위를 차지했다.  아프리카라고 하면 WRC보다는 파리-다카르 랠리 같은 랠리레이드를 먼저 떠올리게 된다. 사파리 랠리 역시 다르지 않다. 일반 도로(포장, 비포장)를 막은 스페셜 스테이지에서 경기를 치르는 방식이 아니라 광활한 지역에 중간 중간 TC(Time Control)를 설치하고 이곳을 지나가게 하는 방식이기 때문에 랠리 레이드에 가깝다. 70km 이상 직진하는 경우도 있었다. 완전히 다른 환경 때문에 랠리카 역시 야생동물과의 충돌에 대비한 전용 범퍼와 펑크리스 타이어, 슈노켈 등 전용 장비로 무장해야 했다. 일본 랠리 복귀 움직임도 포착되었다. 랠리 홋카이도를 모체로 2004년 WRC 캘린더에 이름을 올린 일본 랠리는 2010년까지 6번이 개최되었다. 국립공원 인근 스테이지가 많아 환경파괴에 대한 반대 의견이 많았고, 일본 메이커들이 속속 WRC에서 퇴진하면서 2010년을 마지막으로 중단되었다. 아시아권에도 랠리 경기는 있지만 WRC 캘린더에 들어간 경우는 일본이 유일하다. 최근 WRC 복귀한 토요타가 좋은 성적을 거두고 있는데다 올림픽을 앞둔 시점이라 여론이 좋은 쪽으로 흐를 가능성이 높다. 개최지는 지금까지의 홋카이도가 아니라 아이치현과 기후현. 아이치현은 토요타의 고향이기도 하다. 그레이블이 아니라 타막 스테이지라는 점도 지금까지와는 다르다. 글 이수진 편집장사진 레드불, 토요타
모터스포츠 f1, 해밀턴과 메르세데스, 4연승 독주 2018-11-05
제15전 싱가포르/제16전 러시아/제17전 일본 GP해밀턴과 메르세데스, 4연승 독주 해밀턴이 이탈리아부터 싱가포르, 러시아, 일본까지 내리 4연승을 거두며 챔피언 타이틀에 한걸음 바싹 다가갔다. 제15전 싱가포르 그랑프리유럽 라운드를 마감한 F1 대열은 제15전 싱가포르에서 아시아 라운드를 시작했다. 라이코넨이 1분 38초 534로 Q1 잠정선두에 올랐지만 페텔은 페이스가 오르지 않았다. 리카르도가 라이코넨의 기록을 갱신해 폴 경쟁에 뛰어들었다. 페텔은 Q2에서 결승전 타이어 작전을 위해 울트라 소프트를 끼우고 나왔지만 선두 기록에 1.6초나 뒤진 10위에 머물렀다. 결국 피트로 돌아가 하이퍼 소프트로 갈아 끼워야 했다. Q3에서는 지금까지 발톱을 숨기고 있던 메르세데스가 총공세를 시작했다. 해밀턴이 잠정선두 라이코넨을 무려 1.3초 앞지르는 1분 36초 015를 기록했는데, 지난해 예선 선두 기록보다 모려 3.4초나 빨랐다. 결국 해밀턴이 폴포지션을 차지하고 페르스타펜이 2위, 페텔, 보타스, 라이코넨, 리카르도, 페레스, 그로장, 오콘 순이었다. 9월 16일 일요일 저녁 6시 10분, 싱가포르 그랑프리 결승 레이스가 시작되었다. 이번에는 페널티로 인한 그리드 변화가 없어 예선 성적 그대로 그리드가 결정되었다. 기온 29℃에 노면 온도 34℃, 습도 65%의 드라이 컨디션. 타이어는 상위 10명과 토로로소 듀오가 하이퍼 소프트였고 스트롤(소프트)을 제외한 나머지는 모두 울트라 소프트였다. 싱가포르 GP는 야간경기로 열린다폴포지션의 해밀턴이 앞서나가고 3그리드의 페텔은 페르스타펜과 격렬한 자리싸움을 벌이다 2위로 부상. 오콘이 3코너에서 팀동료 페레스를 추월하다가 외벽을 들이박아 대파되었다. 5랩 째 경기가 재개되었지만 대부분의 차들이 타이어 관리에 신경 쓰느라 격렬한 배틀은 보이지 않았다. 재출발 직후의 순위는 해밀턴, 페텔, 페르스타펜, 보타스, 라이콘네, 리카르도, 페레스 순이었다. 빗방울이 살짝 내리는 듯 보였지만 경기에 영향을 줄 정도는 아니었다. 4위를 차지한 보타스경기 초반에 오콘의 사고로 세이프티카가 출동했다선두권 중에서 페텔이 가장 먼저 피트인 했다. 14랩을 마친 페텔이 울트라 소프트 타이어로 갈자 2랩 후에 해밀턴 재빨리 타이어를 갈고 페레스와 페텔 앞으로 복귀했다. 뒤이어 보타스와 페르스타펜도 피트로 향했다. 페르스타펜은 2.5초 만에 타이어를 갈고 나와 피트 출구에서 아슬아슬하게 페텔의 언더컷에 성공, 사실상 2위 자리를 되찾았다. 페텔이 무전으로 울트라 소프트 타이어로는 마지막까지 달리기 힘들다고 알렸다. 그러자 라이코넨은 22랩까지 버티다가 소프트 타이어를 선택했다. 한편 리카르도는 중고 하이퍼 소프트로 27랩을 소화한 후에 울트라 소프트로 갈아 끼웠다. 28랩 째 순위는 해밀턴을 선두로 페르스타펜, 페텔, 보타스, 라이코넨, 리카르도, 알론소, 사인츠, 르클레르, 에릭슨 순. 1~6위가 스타팅 그리드 그대로였다. 추월이 힘든 코스 레이아웃 덕분에 지루한 기차놀이가 이어진 가운데 시로트킨, 페레스와 휠켄베르크의 13위 싸움이 치열했다. 34랩에 페레스가 코너 안쪽으로 추월을 시도하는 시로트킨에 접촉해 드라이브 스루 페널티를 받았다. 시로트킨은 코스에 남았지만 뒤따라온 휠켄베르크에게 추월당했고 그로장, 가슬리의 연이은 공세에 시달렸다. 리카르도는 6위를 차지했다페르스타펜 추격 따돌리고 해밀턴 승리선두 해밀턴이 백마커에 가로막힌 사이, 5초 가까이 뒤처져 있던 페르스타펜이 거리를 좁혔다. 37랩에 두 선수의 시차는 2초까지 좁혀졌다. 파란 깃발이 나부끼는 상황에서도 그로장은 석연치 않은 주행으로 해밀턴을 막아섰다. 결국 5초 페널티와 함께 개인 수퍼 라이센스에도 페널티 2점이 부가되었다. 3위 페텔부터 5위 라이코넨까지는 각각 2~3초의 거리를 유지하는 모양새. 울트라 소프트로 버티던 알론소가 7위에서 38랩을 마치고 피트인. 뒤따르는 리클레르도 함께 피트인했기 때문에 순위는 지킬 수 있었다. 페르스타펜은 막판 추격전에 나섰지만 해밀턴을 잡지는 못했다페텔은 울트라 소프트 타이어를 아껴 쓰느라 페르스타펜 추월은 꿈도 꿀 수 없는 상황. 반대로 4위 보타스의 위협을 받을 수 있는 위치였지만 라이코넨이 보타스를 압박하며 페텔을 측면 지원했다. 42랩에서의 순위는 해밀턴, 페르스타펜, 페텔, 보타스, 라이코넨, 리카르도, 알론소, 에릭슨, 사인츠, 반도른 순. 경기는 큰 이변이나 사건 없이 종반을 향했다. 해밀턴이 페르스타펜의 추격을 뿌리치고 싱가포르 그랑프리 우승컵을 손에 넣었다. 둘의 시차는 거의 9초까지 벌어졌다. 페텔은 3위. 보타스가 4위였고 라이코넨, 리카르도, 알론소와 사인츠, 르클레르 그리고 휠켄베르크가 득점권을 마무리했다. 해밀턴은 챔피언십 향방을 가를 중요한 경기에서 귀중한 승리를 손에 넣었다. “정말 힘든 경기였다. 지금까지 경험한 경기 가운데서도 가장 길게 느껴졌다. 무사히 끝나서 기쁘다. 종반에 페르스타펜이 빠르게 추격해 왔지만 다행히 충분한 스피드로 갭을 벌릴 수 있었다. 백마커에게 가로막혔을 때는 제대로 대처하기가 어려웠다. 그들은 계속 라인을 바꾸었고, 나를 앞으로 보내 주지도 않았다.”라고 회상했다. 귀중한 승리로 페텔과의 점수차를 벌린 해밀턴제16전 러시아 그랑프리9월 29일 토요일. 러시아 그랑프리 예선이 기온 23℃, 노면 온도 37℃의 드라이 컨디션에서 시작되었다. 많은 차들이 하이퍼 소프트 타이어를 끼우고 나섰다. 메르세데스 듀오는 시작부터 빨랐다. Q3 시작과 동시에 보타스가 1분 31초 528의 코스 레코드를 기록하며 잠정 선두에 오르자 해밀턴이 0.004초 차이로 2위, 페라리 듀오는 0.7초가량 뒤졌다. 보타스가 1분 32초 387로 자신의 기록을 갱신하며 폴포지션을 확정 지었고 해밀턴이 2위로 메르세데스가 1열을 독점했다. 페라리 듀오가 2열, 마그누센, 오콘과 르클레르가 뒤를 이었다. 한편 파워 유닛 교체로 그리드 페널티를 피할 수 없는 레드불과 르노 듀오, 피에리 가슬리는 아예 Q2에서 타임 어택을 포기했다. 9월 30일 일요일. 러시아 그랑프리 결승전을 앞둔 소치 오토드롬(5.848km×53랩=309.75km)은 기온 25℃, 노면 온도 29℃의 드라이 컨디션이었다. 경기 직전에 빗방울이 살짝 뿌렸지만 모든 차가 슬릭 타이어를 선택했다. 스타트와 함께 3그리드의 페텔이 해밀턴을 노렸다. 하지만 선두 보타스 뒤에 바싹 붙어 슬립 스트림으로 위기를 모면했다. 비교적 평온했던 오프닝랩에서 5위 쟁탈전이 불꽃을 튀겼다. 르클레르가 3코너 바깥을 찔러 마그누센 추월에 성공했다. 파워 유닛을 교체하느라 19 그리드에서 출발했던 페르스타펜은 불과 3랩 만에 9계단 상승한 10위까지 급부상했다. 하틀리가 4랩 째 피트로 들어가 하이퍼 소프트를 버리고 소프트 타이어로 갈아 끼웠다. 토로로소팀은 가슬리가 스타트 직후, 하틀리는 피트 아웃 직후 갑자기 스핀하자 당황했다. 결국 두 대 모두 개리지에 넣고 리타이어를 결정했다. 이유는 브레이크 이상으로 밝혀졌다. 페텔의 로켓 스타트를 해밀턴이 잘 방어했다페르스타펜은 19 그리드에서 출발해 5위로 경기를 마쳤다선두로 나선 보타스의 1.5초 뒤를 해밀턴이 추격했고 비슷한 차이로 페텔이 뒤쫓았다. 5랩에 페르스타펜이 오콘을 제쳐 7위로 부상한 후 마그누센을 다음 목표로 삼았다. 대부분의 경주차가 원스톱 작전을 펼치는 가운데 5랩을 마친 알론소가 소프트 타이어를 끼우고 일찍부터 최후 스틴트를 시작했다. 선두권 중에서는 보타스가 비교적 이른 시기인 13랩 째 피트인. 페텔이 그다음 랩에 역시 소프트 타이어로 갈아 끼웠다. 해밀턴은 14랩을 마친 후 타이어를 갈고, 피트 출구에서 페텔과 맞닥뜨렸다. 페텔의 과격한 라인 변경에 밀려나는 듯했지만 4코너 안쪽을 찔러 결국 추월에 성공. 한편 라이코넨은 울트라 소프트 타이어로 18랩까지 버틴 후 소프트로 교환했다. 현재 코스를 달리는 모든 차가 소프트 타이어를 끼우고 있다. 페르스타펜이 선두가 되었지만 소프트 타이어로 제1 스틴트를 길게 가져갔기 때문이다. 팀 오더로 선두가 된 해밀턴이 러시아 우승컵을 가져갔다팀 오더에 따라 보타스가 선두 양보페텔의 블로킹을 제친 해밀턴은 점차 페이스를 높여 선두 보타스에 근접했다. 24랩에는 보타스 뒤 1.5초까지 거리가 좁혀졌다. 그 바로 뒤에 페텔이 추격 중이었기 때문에 메르세데스에서는 팀 오더를 내리기로 했다. 결국 보타스는 26랩에 해밀턴을 선행시키고 2위로 내려와 페텔 저지 임무를 맡았다. 한편 뒤쪽에서는 포스인디아팀이 페레스와 오콘의 위치를 바꾸어 페레스에게 휠켄베르크 공략 임무를 맡겼다. 하지만 여의치 않아 35랩에 오콘이 다시 앞으로 나섰다. 소프트 타이어로 출발했던 레드불의 리카르도가 40랩 째, 페르스타펜이 44랩 째 피트인하면서 해밀턴이 선두로 올라섰다. 해밀턴과 보타스, 페텔은 여전히 1.5초 정도 간격을 유지하고 있다. DRS를 가동할 수 없는 미묘한 거리. 라이코넨은 페텔 7초 뒤를 달리고 페르스타펜은 14초 가까이 떨어져 있다. 결국 해밀턴이 가장 먼저 체커기를 받았다. 보타스의 희생과 팀의 전폭적인 지원 아래 시즌 8승째를 차지했다. 보타스가 최종 랩에서 ‘지금 포지션을 유지하는가?’라고 넌지시 물었지만 기대했던 대답은 돌아오지 않았다. 페텔이 시상대 끝자리를 차지했고 라이코넨이 4위, 거의 꼴찌에서 출발했던 페르스타펜이 5위까지 부상했다. 리카르도, 르클레르, 마그누센, 오콘, 페레스가 득점권에 들었다. 이번 승리로 해밀턴이 306점이 되어 챔피언십 포인트에서 페텔을 50점 차이로 앞섰다. 팀을 위해 억울하게 우승 기회를 놓친 보타스제17전 일본 그랑프리10월 6일 토요일 오후 3시. 일본 그랑프리 예선이 열린 스즈카 서킷은 태풍 콩레이의 영향으로 바람이 강했다. 기온 26℃에 노면 온도 29℃. 비가 살짝 내리고는 있지만 거의 드라이 컨디션이라 모든 차가 슬릭 타이어로 타임 어택을 시작했다. 해밀턴이 Q1에서 1분 28초 702로 잠정 선두, 페텔과 보타스, 페르스타펜이 뒤를 따랐다. 메르세데스 듀오는 Q2에서 소프트 타이어를 끼우고도 페라리보다 빨랐다. 빗방울이 조금 굵어진 Q3에서 페텔은 인터미디어트 타이어로 나섰다가 코스가 아직 건조하다며 다시 코스인, 귀중한 시간을 허비했다. 해밀턴이 1분 27초 760으로 폴포지션을 차지하고 보타스가 0.299초 차이로 2위, 페르스타펜과 라이코넨 순. 페텔은 9위에 머물렀다. 8위 오콘은 적기가 나왔을 때 속도를 충분히 줄이지 않아 3그리드 페널티를 받았고, 에릭슨은 파워 유닛과 기어박스 교체 때문에 20그리드 출발이 결정되었다. 10월 7일 일요일, 일본 그랑프리 결승 레이스가 시작되었다. 태풍이 지나간 스즈카 서킷(5.807km×53랩=307.471km)은 구름이 살짝 낀 기온 29℃, 노면온도 40℃의 드라이 컨디션. 폴 포지션의 해밀턴이 순조로운 출발로 선두에 섰고 보타스가 페르스타펜을 잘 막아 2위 자리를 지켰다. 8그리드의 페텔은 코스 우측으로 튀어나가 순식간에 6위로 부상하더니 12코너에서 그로장을 제쳤다. 라이코넨과 페르스타펜이 시케인에서 거칠게 싸우는 틈을 타 페텔이 라이코넨을 추월, 4위가 되었다. 3랩에 접어든 순위는 해밀턴을 선두로 보타스, 페르스타펜, 페텔, 라이코넨, 그로장, 가슬리, 페레스, 오콘, 하틀리 순이었다. 뒤에서 접근하는 르클레르와를 방어하던 마그누센이 접촉해 뒷타이어가 터졌다. 프론트윙이 부서진 르클레르는 페이스가 살짝 떨어진 정도였지만 마그누센은 다른 부분까지 손상이 커 결국 리타이어. 파편을 치우기 위해 세이프티카가 선도하는 사이 르크레르가 프론트윙, 시로트킨은 타이어를 갈았다.  8랩에 경기가 재개되자 페텔이 다시 페르스타펜을 노렸다. 스푼 커브(13번) 안쪽을 파고든 페텔이 페르스타펜과 부딛혀 코너 밖으로 밀려났다. 페르스타펜은 4위로 위기를 수습했지만 페텔은 스핀하면서 대열 꽁무니로 밀렸다. 추격자들이 자멸하자 메르세데스의 1-2 체제가 더욱 굳건해졌다. 페르스타펜과 페텔 초반에 자멸이제 혼자서 싸워야 하는 라이코넨이 17랩을 마치고 피트인, 미디엄 타이어를 끼우고 10위로 복귀했다. 페르스타펜은 22랩 째 소프트 타이어로 갈았고 보타스는 24랩 째, 해밀턴은 25랩 째 미디엄 타이어로 교환. 10위까지 겨우 포지션을 회복한 페텔은 27랩을 마치고 피트인했다. 윌리엄즈를 제외한 대부분의 팀이 원스톱 작전이었다. 페텔이 페르스타펜고의 충돌로 스핀한 후 라이코넨이 추격 임무를 건네받았다혼다 엔진을 얹은 토로로소팀은 일본에서 득점에 실패했다페르스타펜은 27랩에서 보타스에 10초 이상 떨어져 있었지만 상대적으로 좋은 그립을 활용해 조금씩 거리를 좁혀갔다. 48랩에는 시차가 1초까지 줄었다. 하지만 타이어 그립을 한계까지 쥐어짜는 페르스타펜과 달리 메르세데스 듀오는 페이스를 조절하는 인상이었다. 게다가 해밀턴은 보타스에 10초 이상 앞서 있다. 해밀턴은 최고속랩을 갱신하며 달아났고 보타스 역시 페르스타펜과의 거리를 다시 벌렸다. 해밀턴이 시즌 9번째 우승컵을 거머쥐었다. 보타스가 2위, 페르스타펜이 3위. 리카르도, 라이코넨, 페텔, 페레스, 그로장, 오콘, 사인츠가 득점권을 마무리했다. 4연승의 해밀턴이 드라이버즈 챔피언십 포인트 331점으로 페텔(264점)과의 점수차를 67점으로 벌렸다. 경기가 4개밖에 남지 않은 상황에서 해밀턴과 메르세데스의 더블 챔피언 가능성이 한층 높아졌다. 메르세데스 듀오는 시종일관 여유로웠다해밀턴이 4연승으로 챔피언에 한걸음 더 가까워졌다경기 초반 스푼 커브에서 있었던 사고에 대해 페르스타펜에게 벌금형이 내려졌다. 페텔과 접촉해 밀려났다가 안전을 확인하지 않은 채 무리하게 코스로 복귀했다는 이유에서다. 반면 페텔과의 접촉 사고에 대해서는 어느 한쪽의 일방적인 잘못이 아니라고 판단해 아무런 처분이 내려지지 않았다.   베트남 그랑프리, 2020년 개최 목표로 현재 F1에 아시아 라운드는 중국과 싱가포르, 일본이 있다. 러시아와 아제르바이잔은 유럽과 아시아의 경계선이라 지정학적으로 조금 애매한 위치. 자동차 시장으로서 아시아의 중요성이 점점 높아지는데 반해 말레이시아, 한국이 빠지면서 개수는 오히려 줄어들었다. 이런 상황에서 완전히 새로운 아시아 그랑프리가 준비 중이다. 주인공은 베트남. F1이 미국 리버티 미디어에 넘어간 후 처음으로 새로 추가하는 신생 그랑프리다. 중국 남서부와 국경을 맞대고 있는 베트남은 60년대 베트남 전쟁을 거치며 사회주의국가가 되었다가 80년대 개방정책을 시작하며 큰 변화를 맞고 있다. 최근에는 임금이 오른 중국을 대신하면서 경제가 급성장하는 중. 이번 F1 유치는 베트남의 경제발전과 개방정책을 보여주는 대표적인 사례가 될 전망이다. F1의 레이스 디렉터인 찰리 화이팅은 일본 그랑프리 직전에 베트남을 방문해 서킷 후보지인 하노이 인근을 둘러보았다. “코스 건설은 아직 시작되지 않았지만 부지는 확정되어 있다. 현재는 설계가 진행 중이며, 베트남 GP 개최권자는 2020년 개최를 목표로 하고 있다. 이제까지의 경험에 비추어 스케줄에 맞추는 데 무리가 없어 보인다. 코스는 주로 시가지 노면을 사용하지만 완전히 새로 만들어지는 부분도 있다. 새롭게 만들어지는 코스도 나중에는 일반 도로로 사용된다.”라고 설명했다. 글 이수진 편집장사진 레드불, 메르세데스, 페라리
120주년 2018 파리모터쇼, 과거-현재-미래를 담다.. 2018-10-29
PARIS MOTOR SHOW 2018120주년 파리모터쇼, 과거-현재-미래를 담다1898년 처음으로 문을 열었던 파리모터쇼가 어느덧 120주년을 맞이했다. 그 유구한 역사를 기념하기 위해 메이커들은 신차뿐만 아니라 기념비적인 올드카와 미래를 제시하는 컨셉트카를 함께 선보였다. 부스마다 각 메이커의 과거와 현재, 그리고 미래를 한눈에 볼 수 있는 흔치 않은 광경이 펼쳐졌다.글 <자동차생활> 편집부 취재협조 재규어 랜드로버 코리아지난 10월 2일~14일 2018 파리모터쇼가 열렸다. 정통 모터쇼 위상의 추락, 폭스바겐을 포함한 대형 브랜드 불참 등 온갖 악재가 가득했지만, 파리모터쇼는 파리모터쇼였다. 세계 5대 모터쇼답게 첫날부터 발 디딜 틈 없이 북적였고, 무려 500여 개 브랜드가 화려하게 볼거리를 장식했다. 격년으로 열리는 올해 파리 모터쇼는 올해로 120주년을 맞았다. 여러 메이커가 클래식카를 번쩍번쩍 광을 내 전시한 이유다. 물론 가장 주목받은 건 당장 살 수 있는 신차들이었으며, 미래를 담은 컨셉트카도 관심을 모았다.  과거를 회상하다이토록 클래식카가 많은 모터쇼는 처음이다. 그중 가장 의미 깊은 모델은 바로 르노 타입 A. 파리모터쇼와 생일이 같은 르노가 처음 만든 자동차를 전시해 브랜드 120주년과 파리모터쇼 120주년을 동시에 기념했다. 그리고 소형차 르노 5와 대형차 네바스텔라로 타입 A가 심심치 않도록 부스를 꾸몄다.재규어-랜드로버도 전면에 클래식카를 내세웠다. 재규어는 때마침 50주년을 맞은 XJ를 기념해 재규어 창립자 윌리엄 라이언스 경이 소유했던 1968년형 XJ6 시리즈 1을 입구에 올렸다. 이에 질세라 랜드로버도 브랜드 역사의 시작점, 시리즈 1(1948)을 함께 놓아 두 브랜드의 의미 깊은 두 차로 관람객을 맞았다.올해 70주년을 맞은 포르쉐 부스는 작은 박물관을 방불케 할 정도였다. 1986년 파리-다카르랠리를 1, 2, 6위로 석권한 전설적인 수퍼카 959, 단 25대만 한정 생산된 도로 위 경주차 911 GT1 스트리트 버전, 포르쉐 최초 양산차 356 등을 전시해 눈길을 끌었다.현재를 달리다그래도 모터쇼의 꽃은 신차다. 더욱이 세계 최초 공개 즉, 월드프리미어라면 눈길이 안 갈 수가 없다. 2018 파리모터쇼 역시 수많은 신차가 등장했으며, 세계적인 흐름을 따라 친환경차와 SUV로 집중되는 모습이었다. 유럽답게 고성능차와 소형차도 즐비했다.메르세데스 벤츠와 BMW, 아우디 독일 3사는 전기차 전쟁을 벌이는 듯했다. 벤츠와 아우디는 첫 양산 전기차 EQC와 e-트론을, BMW는 순수 전기 컨셉트카 iX3를 각각 선보였다. 놀랍게도 모두 재규어 I-페이스처럼 중형급 SUV다.다른 브랜드도 경쟁적으로 친환경차를 내놨다. 현대-기아차는 순수 전기차 니로 EV, 수소차 넥쏘를 전시했고, 토요타는 RAV4 하이브리드, 혼다는 CR-V 하이브리드, 그리고 시트로엥은 C5 에어크로스 하이브리드 컨셉트를 공개했다. 이들 역시 모두 SUV다.온통 SUV 범벅인 친환경차에서 느낄 수 있듯 파리모터쇼는 SUV가 주연이었다고 해도 과언이 아니다. 메르세데스 벤츠 GLE와 BMW X5 두 라이벌이 사이좋게 공개됐고, 부분변경된 포르쉐 마칸과 르노 카자르가 전시됐다. 또 랜드로버 레인지로버 SV 쿠페와 스즈키 짐니가 같은 3도어 SUV로서 대형과 경형의 극과 극 덩치로 관심을 모았다.SUV가 아닌 세그먼트는 고성능에 집중하는 모양새다. 메르세데스 AMG A35, BMW M5 컴패티션, 현대 i30N 패스트백, 렉서스 RC, 포르쉐 911 스피드스터 등 온갖 형태의 고성능 차가 공개됐다. 페라리는 과거를 오마주한 몬자 SP1(1인승)과 몬자 SP2(2인승)를 메인으로 내세워 감성을 자극했다. 이 외에 BMW 간판 모델 3시리즈와 벤츠 B클래스, 기아 씨드 등 굵직한 신차들이 모터쇼를 장식했다.상상을 펼치다전동화와 자율주행. 이제는 귀에 못이 박이도록 들은 미래 자동차 흐름은 파리모터쇼에서도 마찬가지다. 프랑스 브랜드를 중심으로 수많은 컨셉트카가 공개됐지만, 모두 전동화와 자율주행이라는 큰 틀 안에서 벗어나지 않았다.가장 다양한 컨셉트카를 전시한 부스는 르노다. 파리모터쇼에서 처음 공개한 고급 자율주행 자동차 EZ-얼티모를 시작으로 카셰어링과 같은 모빌리티 서비스를 위한 EZ-고, 그리고 화물 운송 등 공공 서비스를 제공하는 EZ-프로를 공개했다. 모두 전동화는 물론 자율주행 자동차로 르노가 상상하는 세 가지 미래를 표현한다.푸조 역시 순수 전기 자율주행차 e-레전드 컨셉트를 내세웠다. 이름에서 엿볼 수 있듯 전동화 및 자율주행 기술을 갖추면서 푸조 504 쿠페를 재해석한 레트로 스타일이 특징이다. 아울러 벤츠는 경주차 W125를 재해석한 순수 전기차 비전 EQ 실버애로우를, 아우디는 전기 스포츠카 PB18 e-트론을 선보였다. 모두 EV 시대를 향한 비전을 담은 컨셉트카다.신예들의 도전도 관전 포인트였다. 중국 메이커 GAC는 수차례 미국 시장 진출에 좌절한 후 유럽 시장으로 눈길을 돌렸다. 재규어, 벤츠, BMW가 모인 전시장 한가운데 떡하니 자리 잡고 자사 베스트셀러를 전시해 시장 반응을 살폈다. 그러나 관심이 더 쏠린 쪽은 베트남 메이커 빈패스트다. 베트남의 삼성이라 불리는 빈그룹 산하 자동차 메이커로, 감성품질 자체는 그리 좋지 않았지만 베트남 최초의 자동차 브랜드라는 사실만으로 이목이 집중됐다. 신차 & 컨셉트카현대 i30 패스트백 N 월드 프리미어  현대의 세 번째 N카가 등장했다. 오리 궁둥이처럼 내뺀 후미와 길게 누운 테일게이트가 쿠페라이크한 감성을 돋운다. 덕분에 i30 패스트백 N은 소형 퍼포먼스카로는 드물게 넓은 실내와 트렁크 공간을 자랑한다. 즉 자녀가 있지만 마음은 여전히 소년에 머무른 철없는 가장의 마음을 빼앗는 차다. 파워트레인은 기본모델과 마찬가지로 2.0L 터보에 수동 6단 변속기를 조합한다. 최고출력은 275마력, 최대토크는 38.6kg·m을 발휘하며 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는데 6.1초가 소요된다. 에콘, 노멀, 스포츠, N, N 커스텀 다섯 가지의 주행 모드를 선택할 수 있다. 현대자동차 체코 공장에서 생산하는 유럽 전략형 모델로 국내에 출시할 계획은 없다.아우디 A1 월드 프리미어아우디 신형 A1은 더 이상 귀엽지 않다. 아우디의 말을 빌리자면 ‘거부할 수 없는 디자인, 퍼포먼스’가 신형의 특징이다. 스포트백 형태를 취한 신형 A1은 실내 공간을 위해 길이와 너비를 늘리는 대신 높이를 낮추면서 보다 역동적인 스타일링을 완성했다. 루프 컬러는 차체와 다르게 검게 칠해 낮아 보이는 효과를 더한다. 얼굴은 1984년 스포츠 콰트로에서 영감을 얻은 3개의 슬롯을 싱글 프레임 그릴 상단에 위치시킴으로써 시각적 무게중심을 낮게 만든다. 소형차이면서도 풀 모니터식 계기판을 갖추었고, 애플 카플레이와 안드로이드 오토를 지원한다. 3기통 1.0L 94마력과 1.5L 148마력 엔진이 준비된다.기아 프로씨드 월드 프리미어기아차는 이번 파리모터쇼에서 세계 최초로 신형 프로씨드를 선보였다. 프로씨드는 스포티한 디자인은 물론 공간 활용의 우수성까지 겸비한, 씨드의 슈팅 브레이크 버전이다. 전면부에서는 씨드와 이렇다 할 차별점이 드러나지 않지만 측면과 후면으로 가면 차이점이 확연히 드러난다. 씨드 5도어나 스포츠왜건보다도 더욱 낮은 차체와 날렵하게 뻗은 보디라인을 자랑한다. 후면부는 마치 포르쉐 신형 파나메라를 떠올릴 정도. 높이가 낮아졌지만 스포츠 왜건과 화물칸 용량은 거의 차이가 없다. 보닛 아래에는 1.0, 1.4, 1.6L T-GDi 엔진 등 3종의 가솔린 엔진과 1.6L 디젤 엔진이 얹힌다.아우디 e-트론 55 콰트로월드 프리미어아우디가 처음으로 선보이는 순수 전기차 e-트론은 단순한 전기차로 그치지 않는다. 뭔가 달라야 한다는 생각으로 만든 흔적이 역력하다. 2개의 전기모터로 300마력을 넘는 강력한 출력을 내며 부스트 모드를 사용 시 400마력 이상을 뿜어낸다. 이를 바탕으로 정지 상태에서 시속 100km까지 도달하는 데에는 5초 남짓이면 충분하다. 배터리를 차체 중앙 하단에 낮게 깔아놓음으로써 스포티한 주행을 마음껏 즐길 수 있는 점 또한 장점이다. 96kWh 용량의 배터리가 들어가 주행 가능거리는 400km가 넘는다. 사이드 미러 대신 카메라를 사용해 공기 저항을 줄인 덕분에 5km 가량의 주행 거리를 추가로 마련할 수 있었다.아우디 PB18 e-트론 컨셉트카구동계의 전동화를 선언한 아우디가 내놓을 R8 후속 모델이 궁금하다면? PB18 e-트론을 보면 된다. 아우디는 이 차를 두고 전기 파워트레인을 장착한 수퍼카 컨셉트로 개발했다고 설명한다. 이름은 르망 24시 내구레이스에서 활약했던 경주차 R18 e-트론에서 따 왔다고. PB는 클래식 럭셔리카의 잔치, 페블 비치 콩쿠르 델레강스(Pebble Beach Concours d’Elegance)에서 첫 선을 보인 걸 기념해 붙였다. 앞, 뒤로 배치된 3개의 전기 모터가 만들어 내는 시스템 출력은 764마력. 정지 상태에서 시속 100km까지는 단 2초면 충분하다. 알루미늄과 카본 등 다양한 소재를 사용한 차체는 무게가 1,550kg에 불과하다.아우디 SQ2 월드 프리미어전세계 최초로 공개된 아우디 SUV 라인업 Q2의 고성능 버전. 외관에서 특징적인 부분은 8개의 더블바가 시원하게 구획을 나누는 싱글프레임 그릴이다. 여기에 앞뒤로 통일된 느낌이 드는 각진 램프를 매치시켜 차체는 작지만 당차 보이는 인상을 풍긴다. 단순히 강렬한 인상에서 그치는 게 아니다. 콰트로 시스템과 S 스포츠 서스펜션으로 생김새에 걸맞는 움직임을 보인다. 최고출력 300마력을 내는 2.0L TFSI 엔진 덕분에 정지상태에서 시속 100km까지 4.8초 만에 도달하며 최고 시속 250km를 자랑한다. 그야말로 화끈한 콤팩트 SUV다.메르세데스 벤츠 B클래스 월드 프리미어B클래스가 3세대로 거듭났다. 젊은 분위기로 돌아선 다른 소형 벤츠와 마찬가지로 B클래스 역시 역동적인 디자인을 가미했다. 전면부가 낮아 보이도록 헤드램프 시작점을 낮추고 보닛 파팅 라인과 앞펜더 캐릭터라인을 아래쪽에 배치했다. 공기역학적으로 다듬은 덕분에 공기저항 수치(Cd)는 0.24에 불과하다. A클래스와 마찬가지로 10.25인치 모니터 두 개를 이어붙인 계기판과 통합 인포테인먼트 MBUX를 탑재했다. 소형 MPV로서 실용성도 높였다. 뒷좌석은 140mm 슬라이드가 가능하며 등받이를 40:20:40 비율로 나눠서 접는다. 트렁크 용량은 기본 455L, 2열을 접으면 705L까지 늘어난다. 파워트레인은 최고출력 136/163마력을 낸는 1.3L 터보에 7단 듀얼클러치 변속기가 맞물린다. 또한 최고출력 116/150/190마력을 발휘하는 2.0L 디젤은 새롭게 선보이는 8단 듀얼클러치와 짝을 이룬다. 메르세데스 벤츠 GLE 월드 프리미어신형 GLE는 실내공간을 크게 넓혔다. A필러 각도를 세워 1열 공간을 키우는 한편 휠베이스를 80mm 늘려 뒷좌석 레그룸을 확장했고 헤드룸은 33mm 여유가 생겼다. 2열 시트를 6방향으로 조절하는 기능도 추가했다. 새로 개발한 에어 서스펜션인 E-액티브 보디컨트롤은 스프링과 댐핑을 각 바퀴마다 개별적으로 제어한다. 이를 통해 피칭과 롤링을 크게 줄이며 MBC처럼 전방 스테레오 카메라를 통해 노면을 읽어 미리 대응할 수도 있다. 인공지능 인포테인먼트 MBUX도 탑재된다. 12.3인치 LCD 두 개를 펼친 계기판 통합 시스템이 전모델에 기본이다. 파워트레인은 직렬 6기통 3.0L에 전동화 터보 그리고 EQ부스트 21마력의 전기모터를 조합한 GLE 450 4매틱를 먼저 공개했다. 시스템 출력 367마력을 발휘하며 9단 자동변속기를 맞물린다. 연비는 유럽 기준 10.4~12km/L이다. 메르세데스 벤츠 비전 EQ 컨셉트카비전 EQ 컨셉트카는 1937년 그랑프리 레이스에서 기념비적인 성적을 거둔 W125에 대한 오마주다. 오픈형 휠과 1인승 구조 그리고 은빛 페인트가 역사적인 실버애로우 그랑프리카를 연상케 한다. 실내는 질 좋은 가죽과 광택 알루미늄, 호두나무 트림을 사용해 고급스럽게 꾸몄다. 반면 캐노피처럼 열리는 대형 파노라마 스크린과 스티어링 휠에 통합된 터치스크린을 통해 구현한 디지털 콕핏은 미래 차에 대한 메르세데스 벤츠의 생각을 엿볼 수 있다. 최고출력 750마력을 발휘하는 전기모터를 탑재했으며 차체 바닥에 깔린 배터리는 80kWh 용량. 이를 바탕으로 WLTP 기준 400km의 거리를 달릴 수 있다. 메르세데스 AMG A35 4매틱 월드 프리미어AMG 라인업이 더욱 세분화된다. 그 첫 사례인 AMG A35 4매틱은 2.0L 터보로 최고출력 306마력을 발휘한다. 가변 밸브 제어, 지능형 열관리, 피에조 인젝터, 멀티 스파크 점화, 콘 타입 실린더 가공 등으로 마찰 손실을 줄이고 효율은 높였다. 7단 듀얼클러치는 앞:뒤 50:50으로 배분되는 4매틱과 짝을 이뤄 네 바퀴에 동력을 전한다. 정지상태에서 시속 100km까지 가속 4.7초, 최고시속은 250km다. 가변 조향비 스티어링 기구는 AMG 성격에 맞는 정밀한 조향감을 보여준다. MBUX는 차의 성격에 맞추어 AMG 트랙 페이스라는 새로운 기능을 더했다. GPS, 가속도 센서, 자이로 스코프, 조향각 센서, 휠 스피드 센서 등 차에 탑재한 다양한 센서의 정보를 기반으로 랩타임, 속도, 가속을 비롯한 차의 주행 데이터 80개를 기록해 운전자의 주행 실력을 키울 수 있도록 돕는다. BMW 3시리즈 월드 프리미어E와 F의 시대를 지나 G20이라는 새로운 코드명이 부여된 새로운 BMW 3시리즈가 공개됐다. 가장 눈에 띄는 건 역시 앞모습이다. 종전에는 깔끔하게 분리되어 있던 키드니 그릴이 무한대(∞)를 그리며 서로 붙어있는 모습으로 바뀌었다. 신형 7시리즈와의 공통점도 보인다. 실내에는 최근 신형 BMW 모델들과 궤를 같이 하는 방향으로 바뀌었다. BMW 라이브 콕핏을 기반으로 세련된 변화를 보여준다. 눈에 보이지 않는 변화도 있다. 탄소섬유강화플라스틱과 알루미늄의 비율을 높여 강성은 높이면서 무게는 줄였고 앞뒤 무게배분을 50:50으로 맞추었다. 4기통 2.0L과 직렬 6기통 3.0L의 가솔린과 디젤 버전을 얹으며 PHEV도 준비하고 있다. BMW M5 컴페티션 월드 프리미어BMW가 신형 M5 컴페티션을 공개했다. 신형 M5 퍼포먼스 버전의 성능을 더욱 끌어올리는 고성능 패키지다. M 트윈파워 터보 기술을 접목한 최신 4.4L V8 엔진은 최고출력이 625마력까지 높아진다. 이를 바탕으로 정지 상태에서 시속 100km까지 걸리는 시간은 3.3초에 불과하며 시속 200km 가속 시간도 10.8초로 0.2초 줄었다. 트윈 테일 파이프로 구성된 가변 배기 시스템은 BMW M 모델 특유의 박진감 넘치는 배기음을 자아낸다. 외관 역시 보다 터프해졌다. 프론트 범퍼는 한껏 근육질 느낌을 살렸고 전용 단조휠과 배지가 달린다. 리어 범퍼에는 다소 밋밋했던 아랫 부분에 디퓨저 디테일을 추가하며 전체적으로 꽉 찬 구성을 자랑한다. BMW Z4 월드 프리미어BMW가 한동안 뜸했던 2인승 컨버터블 Z4 신형 모델을 발표했다. 플랫폼을 토요타와 함께 개발한 덕분에 신형 수프라와 배다른 형제가 되었다. 그래도 BMW의 정체성과 Z4의 개성을 유지하려 노력했다. 로드스터답게 공격적이면서도 날카로운 인상의 3세대는 컨셉트카 당시의 디자인 특징을 그대로 담았다. 뒷부분은 L자 형상의 후미등을 기다랗게 배치하면서 배기구, 디퓨저 등과 잘 어우러진다. 4기통 2.0L 직분사 터보 255마력이 먼저 나오고 직렬 6기통 3.0L 382마력이 나중에 추가된다. 변속기는 8단 자동. M 어댑티브 서스펜션이 준비된다. 페라리 몬자 SP1 / SP2 월드 프리미어연간 7,000대 생산 제한을 풀어버린 페라리는 전에 없던 볼륨 확대로 새로운 고민을 떠안게 되었다. 희소성과 브랜드 가치를 유지하기 위한 여러 가지 행동이 필요하게 된 것이다. 이번에 공개한 몬자 SP1과 SP2는 이러한 목적에서 만들어졌다. 페라리의 순혈주의를 고집하는 총 499대에 불과한 한정 생산 모델이다. SP1은 1인승, SP2는 2인승 모델이다. 구동계는 812 슈퍼패스트용 V12 6.5L와 7단 듀얼 클러치 변속기의 조합. 최고출력 810마력이 1.5t 남짓한 경량 차체와 어우러져 0→시속 100km 가속 2.9초, 0→시속 200km 가속 7.9초에 최고시속 300km 이상의 강력한 성능을 제공한다. 람보르기니 아벤타도르 SVJ 월드 프리미어SV가 아니다. 람보르기니는 독일 뉘르부르크링에서 또 한번 라이벌 포르쉐를 젖히고 가장 빠른 랩타임을 기록한 아벤타도르 SVJ를 이번 파리모터쇼 무대 위에 세웠다. 람보르기니는 전통적으로 자사 라인업에서 고성능 모델에 ‘슈퍼벨로체(Superveloce)'를 줄여 SV를 붙인다. 이번에는 전설적인 이름 ’이오타(Jota)'의 J를 붙었다. 생김새는 기존보다 하드코어한 방향으로 진화했다. 보닛에 더해진 콧구멍은 새로운 액티브 에어로다이내믹 시스템의 증거. 리어윙도 좌우 독립적으로 제어할 수 있으며 반응속도가 0.5초에 불과하다. V12 6.2L 엔진은 최고출력 760마력, 최대토크 73.47kg.m의 막강한 힘을 낸다. 창업 년도인 1963년을 기념하는 63대 한정 SVJ63 포함 900대만이 제작된다.  포르쉐 911 스피드스터 II컨셉트카911 스피드스터 II 컨셉트는 그냥 컨셉트카가 아니다. 차체는 911 카레라 4 카브리올레 기반하며 디자인은 1988년식 911 스피드스터로부터 영감을 받았다. 각도와 높이를 낮춘 A필러와 버블타입 보닛이 이에 대한 오마주다. 펜더와 보닛 등 차체 패널 대부분은 카본소재며 강렬한 빨간색 페인트로 덮어 마무리했다. 한편 21인치 센터 록 휠과 보닛 중앙에 위치한 연료 탱크 캡은 레이시한 멋을 더한다. 파워트레인은 수평대향 6기통 4.0L 엔진에 6단 수동변속기를 조합해 최고출력 500마력을 발휘한다. 포르쉐는 첫 모델 356이 등장한지 70주년을 기념하기 위해서 이 차를 1,948대 양산한다.포르쉐 마칸 월드 프리미어신형 마칸이 부분변경을 거쳤다. 외관은 최신 포르쉐 패밀리룩에 맞춰 4점식 LED 헤드램프와 좌우가 연결된 LED 리어램프를 달았다. 실내의 센터모니터는 이전 7.2인치에서 10.9인치로 키우고 온라인 내비게이션, 커넥티드 기능, 지능형 음성제어를 지원한다. 파워트레인은 최고출력 245마력을 발휘하는 2.0L 터보에 7단 듀얼클러치 변속기를 조합해 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는데 6.7초, 최고시속 225km를 낼 수 있다. 마이애미 블루, 맘바 그린 메탈릭, 돌로마이트 실버 메탈릭, 크레용 등 네 가지 보디 컬러를 추가했다. 국내에는 내년 상반기 출시 예정이다. 로터스 엑시지 컵 430지난해 등장한 엑시지 컵 430은 엑시지 가운데 가장 강력한 하드코어 버전. 컵이라는 이름에서 짐작할 수 있듯이 서킷 머신에 가까운 도로용 스포츠카다. 엔진은 에보라 GT430과 같은 V6 3.5L 수퍼차저가 430마력을 내는 반면 엑시지의 작은 차체를 더욱 감량해 무게는 1t 남짓에 불과하다. 게다가 대형 리어윙으로 220kg의 다운포스를 확보했다. 변속기는 6단 수동뿐이며 실내는 카본으로 꾸몄다. 올해는 이 차를 기반으로 두 가지 특별 버전을 선보였다. 로터스의 전설적인 경주차를 본떠 레드/골드 색상의 타입49와 검은색 JPS 컬러를 칠한 타입79가 바로 그들이다. 로터스 에보라 GT410 스포트10년 전인 2008년, 로터스가 공개한 프로젝트 이글은 여전히 미드십 2인승이면서도 작은 뒷좌석은 갖춘 고급스러운 쿠페 에보라를 탄생시켰다. 브랜드 창립 70주년을 앞둔 로터스는 이를 기념해 에보라 GT410 스포츠를 선보였다. 범퍼와 스포일러 등 에어로파츠는 GT430을 기반으로 하지만 대형 리어윙은 제거해 가볍고 날렵한 느낌을 준다. 그러면서도 에보라 스포츠 대비 50% 늘어난 96kg의 강력한 다운포스를 확보했다. V6 3.5L 수퍼차저 엔진은 이름 그대로 410마력(GT430보다 20마력 낮다)의 최고출력을 내 0→시속 97km 가속을 3.9초(AT)만에 끝낸다. 기본 무게 1.3t이 안되지만 티타늄 배기관과 알루미늄제 올린즈 댐퍼 등을 선택하면 추가 감량이 가능하다. 푸조 e-레전드 컨셉트카e-레전드 컨셉트카는 70년대를 풍미했던 504 쿠페에서 영감을 얻은 디자인에 EV 구동계와 자율운전 기술을 조합했다. 504 쿠페를 현대적으로 재해석한 외관은 개성이 넘치며 인테리어는 첨단과 과거가 뒤섞여 시대를 가늠하기 힘들다. 비행기 조종간 같은 스티어링 휠은 자율운전 모드에서 접혀 들어가며 이 때 대시보드는 거대한 모니터가 된다. 도어 트림까지 둘러친 어라운드 모니터는 사용하지 않을 때 인테리어 역할을 겸한다. 최고출력 462마력에 81.6kg·m의 강력한 토크로 네바퀴를 굴려 정지상태에서 시속 100km 가속에 4초가 걸리지 않는다. 최고시속은 220km이며, 100kWh 용량의 배터리팩으로 600km를 달린다. 
120주년 2018 파리모터쇼, 과거-현재-미래를 담다.. 2018-10-29
PARIS MOTOR SHOW 2018120주년 파리모터쇼, 과거-현재-미래를 담다1898년 처음으로 문을 열었던 파리모터쇼가 어느덧 120주년을 맞이했다. 그 유구한 역사를 기념하기 위해 메이커들은 신차뿐만 아니라 기념비적인 올드카와 미래를 제시하는 컨셉트카를 함께 선보였다. 부스마다 각 메이커의 과거와 현재, 그리고 미래를 한눈에 볼 수 있는 흔치 않은 광경이 펼쳐졌다.글 <자동차생활> 편집부 취재협조 재규어 랜드로버 코리아푸조 508 SW 월드 프리미어508 왜건은 세단과 마찬가지로 EMP2 플랫폼에 기반한다. 덕분에 무게가 이전보다 70kg 가볍다. 길이는 세단보다 3cm 늘어난 길쭉한 형태. 지붕 가운데가 불룩하게 솟은 덕분에 뒷좌석 헤드룸은 세단보다 4cm 여유롭다. 곧추서있는 주간주행등과 LED 헤드램프, 블랙베젤 LED 리어램프는 프랑스차 고유의 독창적인 멋을 엿볼 수 있다. 나파 가죽으로 꾸민 고급스런 실내와 프렌치 프리미엄 스타일 I-콕핏은 고급한 분위기를 더한다. 엔진은 두 가지 출력의 1.6L 가솔린과 세 가지 출력의 1.5L 및 2.0L 디젤이며 모두 8단 자동변속기를 조합한다. 유럽에서는 내년 1월부터 판매되며 내년 하반기에는 전기로만 50km를 주행할 수 있는(WLTP 기준) 플러그인 하이브리드가 추가된다. DS3 크로스백 월드 프리미어시트로엥의 고급 브랜드 DS가 서브콤팩트 SUV DS3 크로스백을 선보였다. 외관은 물결치는 헤드램프, 플러시 타입 도어 핸들, 위로 치솟은 B필러 형태로 독특함을 더했다. 실내 분위기도 신선하다. 마름모꼴로 빚은 센터패시아와 퀼팅 처리는 어느 차에서도 본 적 없는 DS만의 독특한 감성을 보여준다. 또한 번쩍이는 금속장식과 나파 가죽, 알칸타라로 프렌치 프리미엄 특유의 분위기도 자아낸다. 100/130마력을 내는 1.5L 디젤이 탑재되며 E-텐스라는 이름의 전기차 버전도 준비 중이다. 50kWh 배터리로 300km 거리를 달릴 수 있다. 시트로앵 C5 하이브리드 컨셉트카시트로엥 C5 에어크로스 SUV 하이브리드 컨셉트는 시트로엥 최초의 플러그인 하이브리드 모델이다. 180마력 가솔린 엔진과 80kW 전기모터가 짝을 이뤄 8단 자동변속기를 통해 시스템 출력 225마력을 발휘한다. 순수 전기 모드에서 50km의 거리를 달리고, 최고 시속 135km로 달릴 수 있다. 배터리를 완전히 충전하는데는 2시간이 걸린다. 차체는 7가지 페인트에 투톤 루프, 전면 컬러 인서트를 포함해 총 30가지 조합이 가능하다. 양산형은 2020년에 등장할 예정이다. 한편 시트로엥은 2023년까지 제품 라인업의 80%, 2025년까지 전 라인업에 전기 구동계를 갖춘다고 밝혔다.르노 EZ-얼티모컨셉트 카이제는 더 이상 새로울 것 없는 자율운전 컨셉트이지만 그렇다고 다른 선택권이 있는 것도 아니다. 다만 르노 EZ-울티모는 단순히 부자들을 위한 미래형 자율운전 고급차가 아니라 누구나 빌려 쓸 수 있도록 개발되었다. 대리석을 깐 평평한 바닥에 고급스러운 의자를 갖춘 모습은 움직이는 거실에 다름 아니다. 레벨4 이상의 자율운전이 가능해 운전석이 아예 없고, 뱀의 비늘을 연상시키는 창문은 승객의 프라이버시를 지켜준다. 바닥에 달라붙은 것처럼 보이지만 액티브 서스펜션이 높이를 자동 조절해 유럽의 거친 돌바닥에서도 문제가 없다. 르노 K-ZE컨셉트 카유럽 메이커 가운데 EV에 가장 적극적인 메이커가 르노다. 국내에서 판매중인 트위지는 바이크와 자동차의 중간적 성격인 반면 K-ZE는 전기차 보급을 염두에 둔 완전히 새로운 소형 EV. A세그먼트 소형 SUV로 작은 크기지만 제대로 된 자동차의 형태를 취하고 있다. 상세 스펙은 알려지지 않았고 공개된 것은 주행거리 250km(NED) 뿐. 그다지 길지 않은 주행거리는 가격을 최대한 낮추기 위한 선택으로 보인다. 르노와 닛산 그리고 중국 둥펑이 합작한 뉴에너지 오토모티브에서 생산되는 만큼 상당히 경쟁력 있는 가격이 기대된다. 스마트 포리즈 컨셉트카포리즈(Forease)는 스마트 출범 20주년을 기념하는 쇼카다. 2001년 크로스 블레이드와 2011년 포스피드에 이은 세 번째 로드스터. 차체는 스마트 EQ 포투 카브리오에 기반하며 하얀색 페인트에 군더더기 없는 미니멀한 디자인을 강조했다. 낮고 짧은 윈드실드를 통해 날 것 그대로의 개방감도 느낄 수 있다. 2020년까지 모든 모델을 EV화할 예정인 스마트는 다임러 벤츠 그룹에서 EV화의 선두주자라고 할 수 있다. 지난해부터는 일부 시장에서 EV만을 판매 중이다. 이 차는 지극히 스마트적이면서도 EV 시대의 스마트를 보여주고 있다. 스코다 카록 스카우트 작년에 출시한 카록은 폭스바겐 티구안과 세아트 아티카와 플랫폼을 공유하는 C세그먼트 SUV. 이번에 공개한 카록 스카우트는 상시 네바퀴굴림 방식의 오프로드 성능에 특화된 버전이다. 비포장도로에서 차체 손상을 최소화하도록 앞범퍼에 넓게 스키드 플레이트를 덧댔으며, 휠 아치를 검은색 무광 플라스틱 트림으로 감싸 차체 손상에 대비했다. 실내는 자연 친화적인 분위기를 자아내기 위해 우드 트림을 사용했다. 파워트레인은 최고출력 150마력의 1.5L 터보와 190마력 2.0L 디젤 등 총 세 가지이며 7단 듀얼클러치를 맞물린다.스코다 비전 RS 컨셉트카비전 RS는 스코다의 소형 스포츠 해치백의 미래를 담고 있다. 차체는 MQB A0 플랫폼에 기반하며 길이 4,356mm 너비 1,810mm, 높이 1,431mm로 골프와 경쟁하는 C세그먼트에 속한다. 플러그인 하이브리드 방식의 파워트레인은 최고출력 150마력의 1.5L 터보 가솔린 엔지에 102마력 전기모터를 조합해 시스템출력 245마력을 발휘한다. 이와 맞물린 변속기는 6단 듀얼클러치. 정지상태에서 시속 100km까지 가속하는데 걸리는 시간은 7.1초, 최고시속은 210km다. 13kWh 용량의 리튬이온 배터리를 완충하는데 2시간 30분이 걸린다.  토요타 야리스 GR 스포트 월드 프리미어야리스 GR 스포트는 소형 해치백 야리스의 고성능 버전. 라디에이터 그릴, 사이드미러 커버, 전면 안개등 주변부 등 차체 곳곳을 블랙 하이글로시로 치장했고, 여기에 프런트 립 스포일러를 더해 공격적인 인상이 짙다. 실내는 GT 86과 유사한 형태의 3스포크 스티어링 휠과 스포츠 시트를 탑재했다. 지상고를 11mm 낮춘 서스펜션과 강화 스테빌라이저로 하체를 단단히 조련해 주행 질감을 높인 반면, 파워트레인은 1.5L 하이브리드 구동계로 기본 모델과 동일하다. 토요타의 고성능 트림은 가장 대중적인 GR과 가장 강력한 GRMN, 그리고 그 사이에 GR 스포츠로 구분된다.  렉서스 RC 월드 프리미어렉서스는 파리모터쇼에서 부분변경을 거친 RC 쿠페를 전시했다. 이번 RC는 기존 외관을 이어가되, 렉서스 플래그십 쿠페인 LC의 디자인 요소를 적용한 것이 특징이다. L자 주간주행등이 LC와 같은 방식으로 헤드램프 일체형으로 바뀌며 디자인 통일성이 느껴지게 하는 부분이다. 후면에서는 테일램프 역시 L자 형태로 빛나고 있으며 리어 범퍼 끝부분에 에어 덕트가 추가됐다. 인테리어에서는 고급감 넘치는 소재를 적용하며 운전의 즐거움을 강조하는 한편, 서스펜션을 손보고 엔진 반응성을 개선해 선명하고 세련된 드라이빙 감각을 제공한다.토요타 코롤라 투어링 하이브리드 월드 프리미어코롤라 투어링에 하이브리드가 추가됐다. 디자인은 벨기에에 위치한 신규 디자인 센터에서 이루어졌으며 TNGA GA-C 플랫폼에 기반한다. 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤 멀티링크 서스펜션이며 새롭게 설계한 댐퍼를 사용해 핸들링 성능을 개선했다. 휠베이스 2,700mm로 기존 해치백보다 61mm 늘어났다. 이 덕분에 더 넓은 뒷좌석 공간과 598L의 트렁크 용량을 확보할 수 있었다. 파워트레인은 1.8L와 2.0L 두 가지 엔진에 하이브리드 구동계를 조합했다.  GAC ENVERGE 컨셉트카우리에겐 다소 생소한 중국 메이커 GAC도 모습을 드러냈다. GAC모터(광저우 자동차)는 이 자리에 지난 디트로이트 모터쇼에서도 출품한 바 있는 컨셉트카 엔버지를 가지고 나타났다. 엔버지는 신재생에너지 컨셉트를 담은 모델로, GAC모터가 환경 기술 부문에서의 리더십을 적극적으로 보여주고자 만든 컨셉트카다. 전기차 크로스오버의 형태를 띠며 GAC 모터의 새로운 시도를 보여주고 있다. 여러 가지 기술적 시도가 적용된 엔버지는 신재생 에너지 자동차의 혁신적인 매력은 물론, 새로운 주행 경험을 선사하는 것을 목표로 한다.아스파크 OWL아스파크는 전기차를 만드는 일본의 카 메이커이자 엔지니어링 회사. 모델명을 올빼미를 뜻하는 OWL(아울)로 지은 건 올빼미의 날개를 연상시키는 걸윙 도어 때문이다. 명확한 사실은 아울이 정지 상태에서 시속 100km 가속에 불과 2초 밖에 걸리지 않는다는 거다. 자체 속도 측정 결과 1.9초대는 F1 레이스카랑 맞먹는 실력이다. 아울이 품고 있는 전기모터는 시스템 출력 429마력에 달하며 76.9kg.m의 어마어마한 토크를 발휘한다. 힘도 힘이지만 시속 100km까지 도달하는 데 2초가 걸리지 않는 데는 850kg이라는 가벼운 중량도 한 몫 한다.GAC GS5 월드 프리미어GAC모터는 이 자리에서 세계 최초로 선보이는 신형 SUV GS5도 공개했다. 미래지향적인 스타일을 갖춘 강렬한 디자인은 물론, 강력한 동력 성능과 신뢰성 높은 안전 기능을 갖추고 있다. GAC가 그간 판매하고 있던 세단 및 SUV 등 라인업 외에 신형 GS5로 파리모터쇼 무대를 찾았다는 건 자사 프리미엄 SUV의 쇼케이스는 물론, 유럽 시장 진출 의지를 대대적으로 공포하는 의미를 담고 있는 것으로 해석된다. 앞부터 뒤까지 역동적인 디자인의 GS5는 1.5L 엔진과 아이신 6단 자동변속기를 조합했으며 신속한 스티어링 반응 및 스포츠카 수준의 브레이크 답력을 갖췄다.빈패스트 럭스 A2.0 & SA 2.0 컨셉트카빈패스트는 빈그룹이 설립한 베트남 첫 번째 자동차회사다. A2.0과 SUV SA 2.0은 이들의 첫 고급차다. 두 차는 BMW F10 5시리즈 플랫폼에 기반한 뒷바퀴굴림 및 상시 네바퀴굴림 구동계를 갖추고 있다. 디자인은 카로체리아 피닌파리나에서 맡았다. 파워트레인은 BMW의 N20 2.0L 터보에 ZF 8단 자동변속기 조합. 세단은 길이 5m에 육박하는 웅장한 크기로 길이 4,973mm 너비 1,900mm, 높이 1,464mm, 휠베이스는 2,968mm다. SUV는 길이 4,940mm, 너비 1,960mm, 높이 1,773mm, 휠베이스는 2,933mm다. 생산은 베트남 북부 하이퐁에서 이루어지며 내년 중순에 출시할 예정이다.빈패스트 럭스 SA 2.0  컨셉트카 주목! 이 차신차와 컨셉트카가 봇물을 이룬 파리모터쇼에서 색다른 차량도 간간이 눈에 띄었다.  랜드로버 긴급재난대응 디스커버리1954년부터 적십자사를 지원 중인 랜드로버는 창립 70주년을 기념해 호주 적십자사 긴급재난대응용 디스커버리를 제작했다. 재규어 랜드로버의 스페셜 비클 오퍼레이션팀(SVO, Special Vehicle Operations)이 호주 적십자와 18개월에 걸쳐 제작한 이 차는 2017 제네바모터쇼에서 공개된 오리지널 ‘프로젝트 히어로(Project Hero)’ 컨셉트카에서 영감을 받았다. 이 차에는 최신 8로터 드론 등 최첨단 통신 장비가 탑재됐으며, 긴급재난이동관제센터로서 전문가들의 구호 활동을 지원하게 된다.레고 부가티 시론덴마크 완구 제조업체로 유명한 레고는 실물 크기의 수퍼카, 부가티 시론을 완성했다. 이 레고 버전 시론을 조립하는 데에만 1만3,000여 시간이 투입됐으며 339종, 총 100만 개 이상의 부품이 사용됐다고 한다. 여기서 한 가지 의문이 드는 점은 무게가 실제 자동차 무게와 맞먹는 1.5t이라는 사실. 단순히 모양만 흉내 내는 데 그친 게 아니라 실제로 주행이 가능하도록 만들었기 때문이다. 레고는 이 모형 시론이 시속 20km로 달릴 수 있다고 밝혔다. 전세계 주요 자동차 메이커들이 참석한 파리 모터쇼에서 이 레고 부가티 시론은 가장 주목받는 차 타이틀을 얻는 데 성공했다.
모터스포츠 WRC, 제9전 독일 랠리 2018-10-04
제9전 독일 랠리타나크가 독일에서 시즌 3승 째 거둬올해의 독일 랠리는 초반부터 타나크가 빨랐다. 소르도가 최장 스테이지 판저플라테를 잡아 종합 2위로 부상했지만 일요일 사고로 아쉽게 리타이어. 대신 머신 트러블에 시달리던 누빌이 2위를 차지해 챔피언십 선두를 유지했다. 제9전 독일 랠리현재 WRC에 타막 랠리는 2개뿐. 프랑스전이 시즌 전반으로 옮긴 덕분에 독일 랠리는 후반기를 대표하는 타막 랠리가 되었다. 끊임없이 이어지는 코너링으로 유명한 프랑스 랠리(코르시카)와 달리 독일전은 다채로운 노면이 특징. 게다가 악명 높은 날씨가 더해져 타이어 선택을 어렵게 만든다. 이 때문에 노면 상태와 날씨 등을 미리 살피는 노트 크루의 역할이 매우 중요하다. 8월 16일 목요일 밤. 벤델 부근에 마련된 새로운 수퍼 스페셜 스테이지에서 개회를 알리는 수퍼 스페셜 스테이지가 시작되었다. 커다랗게 말아놓은 건초더미를 장애물 삼아 구성한 2.04km의 짧은 스테이지에서 타나크가 톱타임. 핀란드 랠리에서 시즌 2승째를 챙겼던 타나크는 독일 랠리 테스트 코스에서 최고속랩을 찍으며 한껏 오른 기세를 과시했다. SS1 2위는 놀랍게도 WRC2 클래스의 17세 소년, 칼레 로반페라였다. WRC 출신 아버지 해리 로반페라에게서 조기교육을 받은 천재 드라이버 칼레는 슈코다 파비아 R5를 몰고 타나크에 불과 0.1초 뒤쳐진 2분 11초 3을 마크했다. 타막에 단거리여서 그런지 WRC2 클래스 선수들이 대거 상위권에 들었는데, 코페키가 5위, 스칸돌라와 카예타노비치가 9, 10위였다.  첫날부터 타나크가 선두로 나서8월 17일 금요일은 독일 랠리의 명물인 모젤강변 포도밭 속 3개 스테이지를 두 번씩 달리는 구성. 오프닝 스테이지 SS2에서는 오지에가 톱타임, 누빌과 타나크가 2, 3위였다. 그런데 이어진 SS3를 시작으로 타나크가 내리 5연속 톱타임을 마크하며 종합 선두가 되었다. 이 날을 마치는 시점에서 종합 2위 오지에와의 시차는 12.3초. 누빌은 오지에 15초 뒤에서 라트발라의 맹렬한 추격을 받았다. 소르도와 라피, 브린, 미켈센, 수니넨이 그 뒤를 따랐다. 누빌은 머신 트러블에 고전하면서도 2위를 차지했다토요일(8월 18일)은 SS8~SS15의 8개 스테이지 합계 150.12km로 전년도에 비해 1.5배 길어졌다. 이 날의 하이라이트는 바움홀더의 전차 연습시설. 전차의 탈선을 막기 위한 안전 구조물, 힌켈슈타인으로 특히 악명이 높다. 전차와 장갑차에 견디도록 만들어져 자칫 충돌했다가는 돌이킬 수 없는 데미지를 입게 된다. 독일 랠리 스테이지 가운데 가장 킨 판저플라테(SS9, SS12)를 두 번 달렸다. 이 날의 첫 스테이지 SS8을 잡은 것은 라트발라였다. SS9에서는 현대팀의 소르도가 실력을 발휘했다. 종합 6위였던 소르도는 최장 스테이지를 가장 빨리 달렸다. SS10의 톱타임은 라피의 차지. 한편 갈 길 바쁜 누빌은 기어박스 트러블로 페이스를 올리지 못해 소르도와 라트발라의 맹추격을 받았다. 오전을 마무리하는 SS11에서는 브린이 톱타임. 누빌은 라트발라에 0.1초 차 추월을 허용했다. 오전까지 종합 3위 라트발라부터 9위 라피까지 불과 8초의 근접전이었다. 오후 판저플라테(SS12)에서 다시 톱타임을 낸 소르도는 누빌을 제치고 종합 4위로 등극. 내친김에 SS13까지 연속으로 잡아 종합 2위로 부상했다. SS14는 오지에가 잡았지만 종합 순위는 8위. SS13에서 타이어 펑크로 1분 40초 이상 허비한 것이 뼈아팠다. 토요일을 마감하는 SS15는 라트발라가 가장 빨랐다. 종합 순위는 그대로였지만 소르도와의 시차를 0.8초까지 좁혔다. 타나크가 여전히 선두를 달리는 가운데 소르도를 43.7초 뒤로 밀어냈다. 덕분에 일요일 경기 운영을 한층 안정적으로 할 수 있게 되었다. 소르도가 2위, 라트발라가 3위였고 누빌, 라피, 미켈센, 오지에, 수니넨, 오스트베르크, 브린 순이었다. 토요타팀의 라피가 3위소르도 리타이어한 대신 누빌이 2위8월 19일 일요일. 이 날은 아름다운 풍광을 자랑하는 모젤에서 3개 스테이지 구성. 오프닝 스테이지를 두 번 달린 후 최종 스테이지 보젤베르크에서 최후의 승패를 갈랐다. SS16~SS18의 3개 스테이지 71.18km 구성. 파워 스테이지를 겸하는 최종 스테이지 보젤베르크는 2015년 이후 오랜만의 재등장이다. SS16에서 리타이어한 오스트베르크타나크는 전날까지 벌어놓은 시차를 발판삼아 안정적인 경기 운영을 택했다. 반면 2위 싸움은 한층 치열했다. 그런데 오프닝 스테이지 SS16에서 소르도가 오버 스피드로 코너에 진입해 차가 크게 부서졌다. 거의 확실해 보였던 시상대에서 굴러 떨어지고 말았다. 덕분에 토요타의 더블 포디엄이 가능성이 높아졌지만 라트발라에게는 트랜스미션 트러블이라는 시련이 기다리고 있었다. 충분한 여유가 있는 데다 추격자들이 자멸하면서 타나크가 무난히 독일 랠리 우승자가 되었다. 핀란드에 이은 시즌 3승째. 토요타 야리스 WRC로 거둔 첫 타막 우승이기도 하다. 종합 2, 3위를 달리던 소르도와 라트발라의 불운은 누빌에게 행운이 되었다. 누빌은 SS16 톱타임, SS17 2위 기록으로 종합 2위 자리를 굳건히 했다. 오지에는 막판 추격을 벌였지만 3위 라피를 잡기에는 역부족이었다. 대신 파워 스테이지를 잡아 추가 5점을 챙기는데 만족했다. 타나크가 파워 스테이지를 노려보았지만 0.1초 차이로 2위. 시상대 마지막 자리는 라피의 차지로 토요타의 더블 포디엄이었다.  누빌은 챔피언십 선두를 지켰고, 타나크는 오지에와의 점수차를 좁혔다드라이버즈 포인트에서는 19점(18+1)을 챙긴 누빌이 172점으로 여전히 선두다. 오지에는 파워 스테이지 5점을 챙기기는 했지만 합계 17점으로 점수차가 벌어졌다. 반면 타나크는 우승 25점에 파워 스테이지 4점을 추가한 136점으로 챔피언 타이틀 경쟁에 도전장을 던졌다. 매뉴팩처러즈 포인트에서는 현대(254)가 여전히 선두를 달린 반면 토요타(241)가 연속 시상대 등극에 힘입어 224점의 포드를 밀어내고 종합 2위로 올라섰다. 4위를 차지한 오지에는 파워 스테이지를 잡아 17점을 챙겼다 R-GT 클래스를 위한 포르쉐의 신형 랠리카이번 독일 랠리에서는 특별한 포르쉐가 한 대 등장했다. 카이맨 GT4 클럽 스포츠 랠리 컨셉트가 그 주인공. 실제 경기에 출전한 것은 아니고 경기가 시작 15분 전에 스페셜 스테이지(SS)를 직접 달려 코스의 이상 유무를 확인하는 용도였다. S2000 규정에서 발전되어 온 현재 WRC 월드 랠리카 규정은 사실상 B세그먼트 해치백 전용이라 스포츠카 메이커인 포르쉐가 참여할 방법이 없다. 그러나 이 차는 FIA가 새롭게 마련한 R-GT 클래스. 양산 스포츠카를 개조한 온로드 전용 랠리카다. 우리에게 생소한 R-GT는 GT카 베이스의 랠리카 규정으로 2011년 처음 도입되었다. 로터스 액시지와 아바르트 124 등이 R-GT로 개조되었지만 아직은 참여가 그리 활발한 편은 아니다. WRC의 경우 2014년 몬테카를로에서 마크 두즈가 911 GT3를 몰고 참가한 이래 로맹 뒤마와 프랑수아 들레크루 같은 유명 드라이버가 모나코, 프랑스, 독일에 엔트리 했다. 뒤마는 2014년 프랑스 랠리에서 911 GT3(997)를 몰고 종합 5위에 오르기도 했다.   R-GT가 제대로 FIA 공인 시리즈화된 것은 2015년. 비포장을 제외한 타막 랠리로만 한 시즌 5개 경기를 치른다. 올해의 경우 WRC 개막전인 몬테카를로를 시작으로 프랑스 랠리가 제2전. 이후 ERC(European Rally Championship)의 이탈리아와 체코를 거쳐 TER(Tour European Rally) 최종전인 스위스 발레에서 시즌을 마무리한다.  랠리는 사실 포르쉐에게 그리 낯선 무대가 아니다. 60년대 워크스팀을 꾸려 몬테카를로 랠리에 도전, 1968~70년 3연패를 거두었으며, 80년대 중반에는 로스만스 컬러로 무장한 911을 투입하기도 했다. 하지만 랠리 세계에서 4WD가 빠르게 대세가 되면서 RR 구동계로는 더 이상 전투력을 확보하기 어려웠다. 로스만스 컬러 911 랠리카의 워크스 활동은 1986년까지. 959 개발과정에서 파생된 다카르 랠리 참전(86년 우승)을 포함해도 포르쉐의 랠리 활동은 80년대 중반이 사실상 끝이었다. 따라서 이번 카이맨 GT4 랠리 컨셉트는 포르쉐가 메이커 차원에서 준비한, 30여 년 만의 랠리카인 셈이다. 포르쉐는 이 차를 컨셉트카로 소개했지만, 반응이 좋다면 양산하지 않을 이유는 없다. 베이스 모델은 카이맨 GT4 클럽 스포츠. 구동계는 수평대향 6기통 3.8L 385마력 엔진과 PDK 조합이다. 온로드라지만 상당히 거친 주행환경을 의식해 바닥에는 프로텍터를 대고 도어에는 WRC에서 사용되는 충격흡수구조를 넣었다. 외관은 카이맨 GT4와 다르지 않다. 다만 창문을 폴리카보네이트로 바꾸면서 슬라이드식 쪽창을 넣었으며, 노즈에는 전용 야간 램프를 추가해 랠리카로 꼼꼼하게 변신시켰다. 실내는 불필요한 부품을 떼어내 경량화하는 한편 롤바로 강성을 높였다. R-GT 클래스가 활성화될 경우 보다 다양한 랠리카가 등장해 관객들에게 새로운 즐거움을 선사할 수 있을 것으로 기대된다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 토요타, 포르쉐
모터스포츠 F1, 제13전 벨기에/제14전 이탈리아 G.. 2018-10-04
제13전 벨기에/제14전 이탈리아 GP페라리와 메르세데스의 치열한 공방전벨기에에서 페라리에게 완패를 당한 메르세데스가 적진 이탈리아에서 완벽한 설욕전을 펼쳤다. 치열한 챔피언십 경쟁에서 해밀턴과 메르세데스가 한발 앞서 나갔다. 제11전 벨기에 그랑프리유서 깊은 스파프랑코샹 서킷에서 제13전 벨기에 그랑프리가 시작되었다. 8월 25일 토요일에서는 변덕스럽기로 유명한 날씨가 다시금 큰 변수를 만들어 냈다. 아침부터 비가 내린 가운데 기온 14℃, 노면온도 28℃의 쌀쌀한 날씨였다. 예선이 시작된 오후 3시. 구름이 일부 걷혀 하늘이 드러나기도 했지만 언제 다시 비가 내릴지 모르는 상황. 일단은 노면이 말라 모든 차가 수퍼 소프트 타이어로 나왔다. 메르세데스와 페라리, 레드불의 삼파전. Q2에서는 페라리 듀오가 가장 빨랐지만 Q3 시작을 앞두고 갑자기 빗줄기가 강해져 웨트 컨디션으로 돌변했다. 슬릭을 신고 나왔다가 서둘러 인터미디어트로 갈아 끼웠다. 해밀턴이 최종 랩에서 1분 58초 179를 기록해 폴포지션을 결정지었다. 페텔이 0.726초 차 2그리드였고 포드인디아 듀오 오콘과 페레즈가 막강한 선두권을 뚫고 3, 4위로 2열에 자리 잡았다. 빗줄기가 잦아든 Q3 막바지에 타임어택을 시도한 덕분이다. 그 뒤로 그로장, 라이코넨, 페르스타펜, 리카르도, 마그누센, 보타스 순이었다. 스타의 명물 오루즈 커브스타트 직후 일어난 대형사고8월 26일 일요일. 결승전을 앞둔 스파프랑코샹은 기온 17℃, 노면온도 29℃의 드라이 컨디션이었다. 이번 벨기에전에서는 파워 유닛 업데이트나 부품 교체가 많았다. 보타스를 비롯해 휠켄베르크, 사인츠, 반도른이 이로 인해 그리드 페널티를 받았다. 보타스가 10그리드에서 17그리드로, 르노 듀오 휠켄베르크와 사인츠는 5그리드 페널티를 사이좋게 받아 18, 19그리드에 자리잡았다. 반도른은 페널티 전후 동일한 꼴찌 20그리드. 타이어는 상위권이 전부 수퍼 소프트, 나머지는 소프트를 끼웠고 사인츠 Jr.만이 미디엄을 골랐다. 예선에서는 비가 내렸지만 결승전은 드라이 컨디션이었다스파프랑코샹은 스타트 직후에 헤어핀과 언제 비가 내릴지 모르는 변화무쌍한 날씨로 악명이 높다. 올해는 날씨가 괜찮은 대신 오프닝랩 사고는 피할 수 없었다. 출발 후 곧바로 이어지는 헤어핀에서 제동이 조금만 늦으면 앞에 잔뜩 몰린 차들과 뒤얽혀 대형 사고가 된다. 올해의 주인공은 휠켄베르크였다. 그에게 추돌당한 알론소가 공중으로 날아올라 르클레르를 덮치는 아찔한 장면이 연출되었다. 라이코넨은 리카르도에게 추돌당해 오른쪽 뒷바퀴가 터졌고, 리카르도는 윙이 부서졌다. 경기 시작과 함께 1번 헤어핀에서 대형 사고가 일어났다엔진 트러블로 초반에 주저앉은 리카르도아비규환의 사고현장을 뒤로 하고 선두권은 치열한 스피드 경쟁을 벌였다. 사실상 경기의 대권을 가르는 중요한 싸움이었다. 좋은 스타트로 해밀턴을 위협하던 페텔은 켐멜 스트레이트 직전에 해밀턴 왼쪽을 찔러 선두로 뛰어올랐다. 여기에 포스인디아 듀오까지 가세해 4대가 최고속 승부를 벌였다. 7번 코너에 가장 먼저 진입한 것은 페텔이었고, 해밀턴, 페레즈, 오콘 순으로 첫 번째 공방전이 마무리되었다. 곧바로 세이프티카가 출동. 페텔을 선두로 패밀턴, 페레스, 그로장, 마그누센, 가슬리, 에릭슨, 시로트킨 순으로 늘어섰다. 라이코넨은 터진 타이어로 한 바퀴를 달리느라 14위로 밀렸다. 사고차를 정리하고 5랩 째 경기가 재개되었다. 페텔이 해밀턴과의 거리를 조금씩 벌리며 달아났다. 오콘에 바싹 따라붙은 페르스타펜이 추월에 성공, 4위로 올라섰다. 스타트 직후 사고로 피트에 들어갔던 보타스가 오루즈 코너에서 하틀리를 추월해 13위로 부상, 다음 랩에서는 사인츠를 제쳐 12위가 되었다. 9랩에는 라이코넨이 개리지에 차를 넣었다. DRS가 작동하지 않는 등 머신 대미지가 커 리타이어를 결정했다. 해밀턴은 15랩에 최고속랩을 경신하며 추격의 발판을 마련하는 듯 보였지만 페텔과의 거리는 좀처럼 줄어들지 않았다. 17랩에 보타스가 에릭슨을 제쳐 9위로 오른 후 다음 먹이 가슬리를 노렸다. 19랩에 한차례 피트인 눈치싸움이 벌어졌다. 해밀턴이 22랩 째 소프트 타이어로 갈자 페텔이 다음 랩에 피트인했다. 번개처럼 작업을 마치고 페텔이 코스에 돌아왔을 때는 페르스타펜에게 가로막힌 해밀턴이 2초 뒤에 있었다. 켐멜 직선로에서 해밀턴이 페르스타펜을 제쳐 다시금 추격 의지를 불태웠다. 그로장이 24랩 째, 오콘과 페레스는 25랩과 26랩 째 타이어를 갈았다. 중고 수퍼소프트로 시작한 페르스타펜은 무려 26랩을 달린 후 소프트로 교환. 자우버 듀오와 마그누센도 타이어를 교체하고 마지막 스틴트를 준비했다. 4위까지 순위를 올린 보타스는 경기 초반에 갈았던 타이어를 30랩 째 소프트로 바꾸고 포스인디아 듀오 뒤 6위로 코스에 복귀. 곧바로 오콘을 제쳐 5위가 되었다. 이어서 필사적으로 도망치는 페레스를 쫓아 40랩 켐멜 스트레이트에서 사냥에 성공했다. 그런데 페르스타펜은 33초 앞에 있어 현실적으로 포디움 등극은 어려웠다. 경기 종반에는 큰 이변이 없었다. 페텔이 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 5번째 우승컵을 챙겼다. 해밀턴이 11초 차 2위였고 페르스타펜이 3위로 시상대 마지막 자리를 차지했다. 보타스와 페레스, 오콘, 그로장, 마그누센, 가슬리 그리고 에릭슨이 득점권 나머지를 채웠다. 홈그라운드의 반도른(맥라렌)은 완주는 했지만 15위로 꼴찌였다. 보타스는 시상대 등극에 실패했다페텔은 시작과 함께 해밀턴을 제친 후 경기 내내 선두 자리를 지켜 큰 어려움 없이 승리를 거머쥐었다. 해밀턴은 페텔과 최고속랩을 주고받았지만 페라리의 스피드에는 따르지는 못했다. 페라리팀으로서는 2009년 라이코넨 이후 9년 만의 스파 우승. 최근 3년간 이곳에서 승리를 독식했던 메르세데스 파워가 더 이상 통하지 않았다. 이번 승리로 페텔이 해밀턴과의 점수차를 17점으로 줄였고, 매뉴팩처러즈 포인트에서는 페라리가 메르세데스에 15점 차이로 육박했다.  페텔이 무난히 승리를 차지했다. 페라리가 9년 만에 스파에서 거둔 승리다해밀턴은 오프닝랩에서 페텔에게 추월을 허용했다페라리가 스피드로 메르세데스를 압도스파에서 파워 유닛을 동시에 업그레이드한 메르세데스와 페라리의 싸움은 페라리의 승리로 막을 내렸다. 오루즈에 이은 켐멜 스트레이트에서 무력하게 추월당한 해밀턴은 무언가 트릭이 있을 거라는 발언을 해 논란을 불러 일으켰다. 올해 페라리의 전투력이 부쩍 좋아지면서 갖가지 소문과 의혹의 표적이 되었다. 하지만 머신을 조사한 FIA는 위법적인 부분이 없다며 논란을 불식시켰다. 메르세데스팀의 토토 볼프 감독은 엔진 파워 뿐 아니라 여러 가지 면에서 라이벌에 뒤지고 있음을 시인했다. “저속 트랙션이 우리에게 있어 가장 큰 문제점이다. 타이어 과열에도 취약하다. 페라리는 파워 면에서 어드벤티지를 가지고 있어 다른 약점을 상쇄해 준다. 그것은 트릭 같은 게 아니다. 페라리는 출력에서 앞섰고, 우리는 1코너 출구가 특히 약점이다. 이것이 더블 펀치가 되어 1랩에서 무력하게 추월당하고 말았다.”라고 분석했다. 최근 매각이 결정된 포스인디아는 레이싱포인트 포스인디아로 이름을 바꾸었다. 덕분에 지금까지의 매뉴팩처러 포인트는 사라졌지만 대신 팀은 기사회생했다. 새 주인은 드라이버 랜스 스트롤(윌리엄즈)의 아버지 로렌스 스트롤. 캐나다 패션계의 거물이자 억만장자로 서킷을 소유할 정도의 자동차 마니아다. 아들을 위해 윌리엄즈팀에 거액을 투자해 오다가 이번엔 컨소시엄을 구성, 재정난에 허덕이던 포스인디아를 아예 구입한 것. 이변이 없는 한 랜스 스트롤은 다음 시즌에 아버지의 팀으로 이적하게 될 것이다. 한편 오프닝랩의 아찔한 사고는 헤일로(운전석 주변 롤바 형태의 안전장비)의 효과를 확인하는 계기가 되었다. 르클레르의 머신에는 타이어 자국이 선명하게 남았는데, 만약 헤일로가 없었다면 헬멧을 강타했을 만한 위치다. 볼품없는 형태와 좁은 시야로 비판을 많이 받기는 했지만 드라이버 보호 능력만큼은 입증된 셈이다. 사고의 원인을 제공한 휠켄베르크에게는 이탈리아 GP 10그리드 강등 페널티가 내려졌다. 제12전 이탈리아 그랑프리챔피언 타이틀을 향한 중대한 고비에서 맞이한 이탈리아 그랑프리. 페라리가 벨기에에서 낙승을 거두기는 했지만 아직 포인트 리더 자리를 되찾은 것은 아니다. 9월 1일 토요일 오후 3시에 시작된 예선전. 페라리를 응원하는 티포시의 물결이 몬자 서킷을 붉게 물들이고 있었다. 프리 주행 때까지 젖어있던 노면이 말라 거의 드라이 컨디션. 다만 하늘에는 아직 구름이 많이 끼고 강수 확률은 80%나 되었다. 모든 차가 수퍼 소프트 타이어로 도전한 Q1에서는 페텔과 라이코넨이 1, 2위를 기록. Q2에서도 페텔이 톱이었다. Q3에서 페라리와 메르세데스의 타임 경쟁이 더욱 치열했다. 라이코넨이 페텔을 앞지르고, 해밀턴이 라이코넨을 0.069초 웃도는 기록으로 잠정 선두가 되었다. 마지막 어택에서 라이코넨이 1분 19초 119의 기록으로 폴포지션을 결정지었다. 지난해 모나코 이후 오랜만의 폴포지션이었다. 페텔이 2그리드로 1열을 독점한 가운데 해밀턴과 보타스의 메르세데스 듀오가 2열에 늘어섰고 페르스타펜, 그로장, 사인츠, 오콘, 가슬리, 스트롤 순이었다. 벨기에에서 대형 사고를 쳐 10그리드 페널티를 받았던 휠켄베르크는 파워 유닛까지 교환하면서 꼴찌 출발을 일찌감치 확정지었다. 이 밖에 리카르도와 에릭슨도 파워 유닛 교체로 그리드가 떨어졌다. 레드불은 출력을 보강한 스펙C 파워 유닛을 워크스팀인 르노보다 먼저 투입했다. 이미 규정 한계까지 교체한 리카르도는 페널티를 피할 수 없어 Q1에서 타임어택을 한 번만 하고 Q2에서는 아예 달리지 않아 타이어를 아끼기로 했다.  해밀턴이 적지 몬자에서 시즌 6승 째 9월 2일 일요일 오후 3시 10분. 이탈리아 그랑프리 결승전을 앞둔 몬자 서킷은 아침에 내린 보슬비가 노면을 살짝 적셔놓은 상태. 기온 21℃에 노면 온도 28℃, 강수확률 60%였다. 출발과 함께 페텔을 견제하며 선두를 유지한 라이코넨이 가장 먼저 1코너에 들어섰고 페텔, 해밀턴이 그 뒤를 쫓았다. 4번 코너에는 페텔과 해밀턴이 다시 맞붙었다. 코너 바깥쪽에서 바퀴 하나 정도 앞선 해밀턴이 몸을 들이밀자 자리싸움에서 밀린 페텔이 해밀턴의 옆구리에 접촉해 노즈가 부서지며 스핀 했다. 페텔의 파편과 하틀리 머신을 치우기 위해 세이프티카 발령. 하틀리는 출발 때 에릭슨과 부딪혀 오른쪽 앞바퀴가 부서졌다. 스타트 직후 1코너의 모습. 잠시 후 페텔이 해밀턴에 밀려 스핀하고 만다4랩 째 경기가 재개되자마자 메인 스트레이트에서 해밀턴이 라이코넨을 제쳐 선두가 되었다. 하지만 곧바로 롯지(4, 5코너)에서 라이코넨이 다시 뒤집었다. 라이코넨은 해밀턴의 추격을 받으며 1초 전후의 불안한 리드를 이어갔다. 18위까지 떨어졌던 페텔은 뒷줄에서 출발한 리카르도와 함께 추월전을 벌였다. 6랩에서 리카르도 15위, 페텔 16위였던 순위는 10랩에 페텔 11위, 리카르도 14위가 되었다. 페텔의 페이스가 좋아 보이지만 사고의 여파 때문인지 머신 밸런스가 좋지 않았다. 3위 페르스타펜과 4위 보타스 역시 1초 내외의 배틀 중. 20랩을 도는 동안 메르세데스가 타이어를 준비하자 페라리도 부리나케 라이코넨을 불러들여 소프트 타이어로 갈아 끼웠다. 하지만 해밀턴은 계속 달리는 쪽을 택했다. 리카르도가 24랩에 갑자기 연기를 뿜으며 잔디밭에 차를 세웠다. 역시나 신형 파워 유닛이 말썽을 부린 모양. 페르스타펜은 27랩 째 피트인해 6위로 코스에 복귀. 리카르도와 같은 신형 엔진이지만 아직은 문제가 없어 보인다. 해밀턴이 29랩 째 수퍼 소프트를 끼우고 3위로 코스에 복귀. 아직 피트인 하지 않아 선두가 된 보타스가 라이코넨의 진로를 방해하는 사이 해밀턴이 추격의 고삐를 조였다. 보타스가 37랩 째 피트인. 라이코넨이 다시 선두가 되었지만 해밀턴이 바싹 따라붙었다. 타이어를 갈고 나온 보타스가 약 18초 뒤에서 페르스타펜과 박빙의 전투를 벌이고 있다. 44랩 째 1코너에서 추월을 시도하던 보타스가 몸싸움에 튕겨나 이스케이프존으로 밀려났다. 여기에서 페르스타펜이 5초 페널티를 받았다. 경기 후반에 페르스타펜과 보타스가 격렬하게 맞붙었다45랩 째 해밀턴이 DRS를 가동해 메인 스트레이트에서 라이코넨과 나란히 섰다. 제1코너에 먼저 노즈를 먼저 밀어 넣은 것은 해밀턴이었다. 비교적 타이어 상태가 나은 해밀턴이 페이스를 끌어올려 달아났지만, 라이코넨은 타이어 상태가 악화되어 고전했다. 두 차의 시차는 금세 3초로 늘어나더니 최종적으로는 8.7초까지 벌어졌다. 결국 해밀턴이 모국 그랑프리(영국)에서의 굴욕을 되갚으며 적지 몬자에서 우승컵을 들어 올렸다. 시즌 6승째를 거둔 해밀턴은 턱밑까지 따라붙었던 페텔을 다시 30점 차이로 밀어내는데 성공했다. 스파에서의 완패를 멋지게 설욕한 해밀턴해밀턴과 메르세데스가 챔피언십 타이틀에 한발 다가섰다라이코넨이 너덜거리는 타이어를 부여잡고 2위 자리를 지켰고, 페르스타펜이 3위. 하지만 페르스타펜은 5초 페널티 때문에 5위로 밀려났다. 대신 보타스가 시상대 마지막 자리에 오르고 페텔이 4위가 되었다. 그로장, 오콘과 페레스, 사인츠 Jr., 스트롤이 득점권을 마무리했다. 한편 주인이 바뀌면서 기존 포인트를 모두 잃었던 포스인디아는 벨기에와 이탈리아에서 연속 더블 득점에 힘입어 컨스트럭터즈 7위가 되었다.높아진 전투력과 홈그라운드의 이점으로 페라리가 절대적으로 유리해 보였던 경기는 메르세데스의 완승으로 끝을 맺었다. 페라리는 예선에서의 스피드를 보여주지 못했을 뿐 아니라 페텔이 사고에, 라이코넨은 타이어에 발목이 잡혔다. 언더컷(피트인 중에 추월당하는 것)을 염려해 너무 이른 타이밍에 타이어를 갈아 끼운 라이코넨은 해밀턴의 추격을 뿌리치느라 무리를 했고, 이때 타이어가 심하게 손상되어 페이스를 유지할 수 없었다. 유럽 라운드를 마친 F1은 지구 반대편으로 이동해 9월 16일 싱가포르를 시작으로 아시아 라운드를 시작한다.  글 이수진 편집장사진 레드불, 메르세데스, 페라리
2018 굿우드 페스티벌 오브 스피드 2018-08-30
GOODWOOD FESTIVAL OF SPEED전설적인 경주차와 스타 드라이버들이 한자리에 모이는 꿈의 이벤트. 영국 웨스트서섹스주에 거대한 영지와 리조트, 경마장, 공항, 서킷을 보유한 리치몬드 공작가의 마치 백작이 여는 굿우드 페스티벌 오브 스피드가 올해도 어김없이 화려한 막을 열었다. 올해로 25주년을 맞은 이번 행사에서는 창업 70주년을 맞은 포르쉐가 중앙 무대 조형물을 차지했고, 1.16마일의 완만한 경사길을 오르는 힐클라임에서는 파이크스피크에서 경이적인 신기록을 수립했던 폭스바겐의 I.D. R 파이크스피크가 EV 신기록을 수립했다.  Modern Supercar Aston Martin DBS Superleggera애스턴마틴의 최신작은 역사적으로 의미 있는 이름 두 개를 한데 모았다. 1967년 애스턴마틴 최초로 모던한 보디 디자인을 도입했던 DBS는 데이비드 브라운 시대 최후를 장식한 모델. 한편 이탈리아 카로체리아 투링(Carozzeria Touring Superleggera)으로 유명한 수페르레제라는 ‘초경량’을 뜻하는 이탈리아어. 투링은 경량 알루미늄 보디 스페셜리스트로 DB4, DB5 보디를 디자인했다. 최신 DB11을 베이스로 개발된 DBS 수페르레제라는 대형 그릴로 얼굴을 새롭게 다듬고 카본 복합소재를 적극적으로 사용해 무게를 180kg가량 덜어냈다. V12 5.2L 트윈 터보 엔진은 최고출력을 600마력에서 720마력으로 끌어올려 0→시속 100마일(161km) 가속 6.4초, 최고시속 340km을 자랑한다. Apollo Intensa Emozione랠리 드라이버 롤란트 굼페르트는 2005년 아폴로 생산을 시작하며 독일산 수퍼카 브랜드로 자리 잡는 듯 보였다. 2013년 파산하기 전까지는 말이다. 사라지는 듯 했던 회사는 3년 후 홍콩 컨소시엄의 자금 지원을 받아 부활을 선언했다. 대신 롤란트 굼페르트는 떠나고 회사 이름도 아폴로로 바뀌었다. 2016년 복귀작 애로우는 양산되지 않았기 때문에 지난해 공개된 인텐자 이모치오네가 14년만의 복귀작이다. 이 차의 개발작업에는 메르세데스의 세미 워크스팀인 HWA AG가 참여한 것으로 알려진다. 요즘 보기 드문 자연흡기 V12 엔진(6.3L  780마력)을 얹었으며 서킷 전용으로 10대만 생산된다. Brabham BT62자신이 제작한 경주차를 타고 직접 챔피언에 오른 유일무이한 드라이버 잭 브라밤. 그가 죽기 1년 전인 2013년, 브라밤 상표권을 되찾은 가족들은 새로운 수퍼카 브랜드를 시작했다. 이번 행사에서 달리는 모습을 공개한 BT62는 새로운 브라밤의 첫 작품으로 도로를 달릴 수 없는 서킷 전용 모델이다. 972kg까지 경량화된 카본 차체에 대형 디퓨저로 강력한 다운포스를 확보했으며 V8 5.4L 자연 흡기 700마력 엔진을 미드십에 얹었다. 잭 브라밤이 호주에서 레이스 커리어를 시작한 지 70주년을 기념해 70대가 한정 생산될 예정. 140만 달러의 가격에는 드라이버 훈련 프로그램 비용이 포함되어 있다.    Maserati MC12 Goodwood Cent 100마세라티는 창업 90주년이 되는 2004년, 수퍼카 MC12를 선보였다. 이 차의 알맹이는 엔초 페라리였지만 디자인은 완전히 달라졌다. FIA GT 레이스를 의식한 보디는 길고 넓었으며, 매끄러운 언더 플로어와 대형 리어윙을 갖추었다. 최고속도나 가속 성능은 엔초보다 뒤지지만 랩타임 기록은 더 빨랐다. 도로용 50대, 경주용 25대만이 제작되었다. 마세라티는 창립 100주년이 되는 2014년, 남아있는 여분의 부품을 활용해 100주년 기념모델을 추가로 제작했다. 기술적으로는 변화가 거의 없는 대신 예술적이고도 정교한 그림을 보디에 그려 넣었다. Koenigsegg Agera FE Thor2011년 CCXR의 후계차로 등장한 아게라는 코닉세그의 주력 모델로서 활약해 왔다. 2016년에는 시리즈의 최후를 장식하는 파이널 시리즈가 등장했는데, 올해 굿우드에서 공개된 두 대야말로 아게라의 배지를 붙이는 최후의 모델이 된다. 코닉세그에서는 이 두 차에 토르와 베이더라는 이름을 붙였다. 파이널 에디션은 아게라 RS 섀시에 원:1의 1360마력 엔진을 조합하는 한편 프론트 커나드와 3단 리어윙을 달았다. 투톤 카본에 다이아몬드 플레이크를 뿌려 반짝거리는 보디도 특별함을 더한다. 아게라의 뒤를 잇는 신모델은 내년 제네바에서 공개된다. NIO EP9지난해 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서는 파란색 수퍼카 한 대가 조용히 랩타임 신기록을 수립했다. 중국에 본사를 둔 스타트업 기업 넥스트EV의 브랜드 니오가 선보인 전기 수퍼카 EP9이었다. 람보르기니 우라칸 퍼포만테를 뛰어넘는 6분49초5는 EV뿐 아니라 당시까지 양산차 최고속 기록이었다. 네바퀴 각각 모터를 달아 1MW(1360마력)의 괴력으로 2.7초 만에 시속 100km, 7.1초 만에 시속 200km까지 가속이 가능하며 최고시속은 313km. 뉘르부르크링은 물론 프랑스 폴리카르와 서킷 오브 더 아메리카스, 상하이 등에서 랩타임 기록을 경신했다. 특히 서킷 오브 아메리카스에서는 자율운전 모드로 2분 40초 33을 기록했다.Pagani Zonda HP BarchettaHP는 파가니의 창업자 호라치오 파가니의 이니셜. 이 차는 창업자의 60번째 생일과 회사 창업 18주년을 기념하는 의미로 제작되어 2017년 페블비치 콩쿠르 델레강스에서 공개되었다. 바르케타라는 명칭에서 짐작할 수 있듯이 윈드 스크린을 낮게 잘라냈고, 운전석 뒤에는 존다 싱크 로드스터와 같은 엔진 흡기구를 달았다. 파가니로서는 처음 도입한 보디 스타일이다. AMG에서 조립된 V12 엔진은 최고출력 800마력으로 당시까지 만들어진 존다 중 가장 강력했다. 3대가 제작된 가운데 한 대는 호라치오 본인이 소유하고 있다. Singer Porsche 911클래식카 문화의 장르 중 하나인 레스토 모드는 옛 디자인을 최신 기술로 즐기는데 매력이 있다. 오래된 차를 직접 타는 데서 오는 불편함을 피해 보다 편하게 즐기겠다는 의도다. 캘리포니아에서 포르쉐 복원과 개조를 전문으로 하는 싱어 비클 디자인은 오래전 단종된 공랭식 포르쉐를 새롭게 만들기로 했다. 911 터보 엔진의 아버지 한스 메츠거와 윌리엄즈 엔지니어링의 협력으로 공랭식 수평대향 6기통 4.0L 엔진을 개발했고, 차체는 964를 바탕으로 초창기 911의 디테일을 더했다. 포르쉐가 만들지 않았음에도 누가 보아도 포르쉐인 이 차를 싱어에서는 'Reimagined Porsche 911'이라고 부른다.   Toyota Supra(A90) Prototype토요타는 정식 공개를 눈앞에 둔 신형 수프라(A90)의 프로토타입을 가져왔다. 화려한 위장도색을 씌우기는 했지만 올해 제네바 모터쇼에서 GR 수프라 레이싱 컨셉트라는 이름으로 디자인을 사실상 공개한 상태다. BMW와 공동개발한 FR 플랫폼을 바탕으로 하며 2002년 단종된 4세대(A80)보다 덩치가 다소 줄어들었다. 직렬 4기통 2.0L 터보 200마력과 직렬 6기통 3.0L 터보 340마력 엔진을 얹는다. 450마력을 내는 GR 버전도 준비 중이다. 하이브리드가 없는 마지막 토요타 스포츠카가 될 가능성이 높은 5세대 수프라는 오스트리아 마그나슈타이어 공장에서 BMW Z4와 함께 생산된다. Classic & RacingAbarth 3000 SE0221949년 창업해 피아트를 바탕으로 경주차를 제작하며 명성을 쌓은 아바르트는 1971년 피아트에 인수되어 현재는 고성능 라인업 이름으로 쓰인다. 이 차는 아바르트가 독립 회사이던 시절 마지막으로 발표한 레이싱 프로토타입으로 1968년 등장했던 3000의 발전형이다. 미드십에 얹은 V8 3.0L 엔진은 최고출력 365마력. 폭이 좁은 튜블러 프레임에 낮은 윈드 스크린을 달았으며 운전석을 더욱 앞으로 배치한 것은 힐클라임을 의식해서다. 요하네스 오르트너는 이 차로 1971년 유로피언 힐클라임 챔피언십(EHCC)에서 스포츠카 클래스 챔피언이 되었다. 아바르트는 이후 자동차 부문이 피아트에, 레이싱 부문은 오셀라에 분할 매각되었다. Benetton B192특징적인 컬러가 인상적인 이 차는 패션 브랜드 베네톤이 톨레만을 인수해 만든 베네톤 포뮬러의 1992년 머신. 마이클 슈마허가 이 차를 타고 생애 첫 F1 승리를 거두었다. 1992년 제12전 벨기에 그랑프리는 비가 오락가락하는 통에 피트인 눈치작전이 치열했다. 3그리드에서 출발한 데뷔 2년 차 슈마허는 정확한 판단력으로 30랩에 슬릭 타이어로 교환, 4랩 후 선두로 나섰다. 결국 나이젤 만셀, 리카르도 파트레제, 마틴 브런들, 아이르톤 세나 등 쟁쟁한 라이벌을 누르고 우승컵을 거머쥐었다. 데뷔 18전 만에 거둔 슈마허의 첫 F1 승리였다. Cheetah-Chevrolet포드 엔진을 얹은 캐롤 쉘비 코브라는 페라리 250GTO와 함께 1960년대 미국 서킷을 휩쓸었다. 당시 빅3(GM, 포드, 크라이슬러)간 신사협정에 의해 워크스 활동이 불가능했던 GM은 콜벳 튜닝으로 유명한 빌 토마스에게 코브라 타도 임무를 맡기기로 했다. 쉐보레의 은밀한 지원을 받은 그는 치타라는 이름의 오리지널 경주차를 개발하게 된다. 극단적인 롱노즈 숏데크 보디에 콜벳용 V8 327 스몰블록 엔진을 얹은 이 차는 최고시속이 344km에 이르렀고, 횡가속도는 1.18g나 되었지만 실제 코너링은 매우 까다로웠다. 운전석이 쉽게 뜨거워지고 도어가 뜯겨나가는 문제도 있었다. 원래 100대 생산을 계획했다가 매장 화재사고로 프로젝트는 중단되었다. 생산대수는 16~23대로 의견이 분분하지만 매우 희귀한 차라는 점만은 분명하다. Chaparral 2K기발한 아이디어로 경주차를 만들던 채퍼렐은 2J가 캔암에서 금지된 후 한동안 신차 개발에서 손을 뗐다. 무려 9년 만에 내놓은 2K는 인디 머신이었다. 후에 맥라렌에 들어가 전설적인 경주차 MP4 시리즈를 탄생시키게 되는 존 버나드에게 디자인을 의뢰했다. 그는 F1에서 유행하던 그라운드 이팩트 디자인을 활용해 이 차를 디자인했다. 구동계는 코스워스의 V8 2.65L 터보 엔진에 4단 변속기를 조합했다. 노란색 펜조일 컬러 때문에 노란 잠수함(Yellow Submarine)이라는 별명으로 불린 2K는 알 언서와 함께 3년간 6번의 우승을 차지했다. 또한 조니 러더퍼드에게 1980년 인디500 우승컵과 카트 챔피언 타이틀을 선사했다. 사실상 채퍼렐이 만든 마지막 경주차다.City of Daytona Beach SPL60년대 말 댄 거니는 영국 출신의 젊은 디자이너 토니 사우스게이트에게 새로운 경주차 개발을 맡겼다. 인디 레이스를 겨냥한 4대의 신형 경주차는 로터스 56을 연상시키는 극단적인 쐐기형 보디에 브라밤 스타일의 서스펜션을 달고 있었다. 섀시 넘버 703은 나스카의 전설적인 엔지니어 스모키 유니크와 드라이버가 조 레오나드가 ‘시티 오브 데이토나 비치 스페셜’이라는 이름으로 1969년 인디 500에 엔트리 했다. 성적은 6위. 공식적으로 참가한 경기는 이것이 처음이자 마지막이다. 2008년 굿우드 이전까지 오랫동안 세상에 모습을 드러내지 않았다. Cottin & Desgouttes GP-Hillclimb1904년 자동차 제작을 시작한 피에르 데스구트는 2년 후 부유한 사업가 시릴 코탱과 손을 잡았다. 회사 이름을 코탱&데스구트로 바꾸면서 데스구트는 자동차 제작을 맡았고, 코탱은 회사 운영은 물론 레이서로도 크게 활약했다. 20세기 초 활약했던 이 프랑스 브랜드는 고급차와 스포츠카가 주력이었다가 경제 대공황의 직격탄을 맞아 1933년에 문을 닫았다. 1911년 그랑프리 레이스를 위해 제작된 이 차는 1911년과 1912년 벤투 미팅에서 2년 연속 승리를 차지했다. Ferrari 488GTE AF Corse페라리는 F1에만 주력하는 듯 보이지만 역사적으로는 르망 24시간에도 많은 발자취를 남겨 왔다. 최근에는 이 역할을 외부 팀이 도맡고 있지만 말이다. 르망에서 가장 돋보이는 페라리 프라이비터인 AF 코르세는 드라이버 아마토 페라리에 의해 1995년 창설되었다. 2012년과 2014년에는 클래스 우승을 차지하기도 했다. 올해는 488 GTE의 최신형 에보 버전을 투입했지만 메이커 워크스 체제로 임한 포르쉐, 포드, 쉐보레에 밀려 클래스 5위에 머물렀다. 페라리라는 이름과 달리 엔초 페라리와는 혈연관계가 아니다.  Dodge Charger #43 NASCAR애니메이션 <카> 서 ‘킹’이라는 캐릭터로 등장하는 파란색 플리머드 수퍼버드는 나스카의 전설적인 드라이버 리처드 페티를 모델로 삼았다. 나스카의 전설인 스타를 상징하는 자동차는 여럿 있지만 70년대에는 단연 닷지 차저였다. 1972년부터 77년까지 35승으로 3번의 챔피언 타이틀을 함께 했다. STP가 새로운 스폰서가 되면서 오렌지(STP)와 블루(페티)가 조합된 새로운 보디 컬러가 이때 완성되었다는 사실도 빼놓을 수 없다. STP는 무려 28년간 페티를 지원했기 때문에 오렌지/블루는 오랫동안 리처드 페티를 상징하는 색상으로 여겨졌다.   Ford Sierra Cosworth RS500       80년대 중형차 시에라의 쿠페형에는 RS 코스워스라는 고성능 버전이 있다. 코스워스는 포드 핀토 엔진을 기반으로 직렬 4기통 2.0L 터보 엔진 YB를 개발했는데, 양산형에서 180마력, 레이스 세팅으로 300마력 이상을 냈다. 1985년 시에라 RS 코스워스가 발표되고 2년 후, 더욱 강력한 RS500이 공개되었다. 터보차저와 인젝터, 냉각장치 등을 폭넓게 손봐 기본형에서 227마력, 레이스 사양에서 500마력 이상이 가능했다. 이 차는 1988년과 89년 영국 투어링카 챔피언십에 엔트리했던 칼리버 레이싱의 시에라 RS500. 2년 연속 드라이버즈 챔피언십 3위, 클래스 1위의 성적을 거두었다. Honda RA3011968년 F1에 투입된 RA301은 전작 RA300과 마찬가지로 영국 롤라와 공동개발을 통해 완성되었다. 당시 혼다는 RA302 개발에 몰두하느라 RA300을 개량하는 정도로 만족했다. 원래대로라면 RA302 투입과 함께 사라질 운명이었다. 그런데 제6전 프랑스 그랑프리에 준비된 RA302는 출력 저하와 오일 누유 등 많은 문제가 있었다. 감독 판단으로 출전이 보류되었던 RA302는 정치적 이유로 결승 레이스에 나가 드라이버 조 슐레서가 사망하는 비극적인 사고를 일으키고 말았다. 결국 RA301이 그해 최종전까지 투입되었다. 이후 혼다는 F1 퇴진을 선언했고, 2016년 RA106으로 돌아오기 전까지 이 차가 혼다의 마지막 F1 머신이었다. 올해 운전은 젠슨 버튼이 맡았다. Jaguar XJR9 LM1980년대 브리티시 레일랜드를 통해 재규어와 인연을 맺은 톰 워킨쇼 레이싱(TWR)은 내구 레이스로의 진출을 시도했다. 토니 사우스게이트가 설계하고 TWR이 제작한 XJR-9은 재규어를 위한 그룹C 경주차. 최고출력 750마력을 내는 V12 7.0L 엔진을 미드십에 얹었다. 1988년 데뷔해 그해 르망 24시간 포함 6승으로 내구 선수권 챔피언 타이틀을 모두 손에 넣었다. 특히 얀 라머스, 조니 덤프리스, 앤드 월레스의 르망 승리는 재규어가 1957년 D타입 이후 오랜만에 거둔 쾌거였다. 기어박스 고장으로 최종 2랩은 4단만으로 달려야 했지만 포르쉐 세력을 누르고 승리를 차지했다.  Lola-Chevrolet T400우리에게 다소 생소한 F5000은 1968~81년 사이 미국과 오세아니아, 영국, 남아공 등에서 개최되었던 염가형의 오픈휠 포뮬러 시리즈다. 5000은 V8 5.0L 엔진을 의미했다. 영국 롤라의 T400은 성공작인 T332의 후속작으로 1973년 데뷔했다. 특히 아웃보드 타입이던 앞 서스펜션을 인보드 타입으로 바꾸는 등 매우 정교하고 앞선 설계였다. 반면에 완전히 새로운 구조였기 때문에 프라이비트팀은 세팅에 어려움을 겪었다. 그래서 일부 팀은 T400을 버리고 구형인 T332로 갈아타는 경우도 있었다. 유럽 시리즈에서 테디 필레트가 이 차로 드라이버즈 챔피언에 올랐다.  Lola-Ford T370F1 챔피언 출신의 그레이엄 힐은 자신의 팀인 엠버시힐(Embassy Hill)을 결성해 F1에 직접 엔트리 했다. 오리지널 섀시를 완성하기 전까지 영국의 컨스트럭터 롤라에게 경주차를 의뢰했는데, 이것이 바로 롤라 T370이다. 바탕이 된 F5000 머신과 비슷한 외형에 운전석 뒤로 거대한 에어박스를 갖추었다. 드라이버는 그레이엄 힐과 가이 에드워즈. 이 차는 1974년 데뷔해 후속작인 T371(힐 GH1이라고도 불렀다)이 등장하기 전인 이듬해 모나코까지 사용되었지만 전투력은 형편없었다. 74년 스웨덴에서 그레이엄 힐이 거둔 6위가 가장 좋은 성적이다. Penske-Chevrolet PC-22PC22는 팬스키의 인디카 섀시로 1993년에 데뷔했다. 펜스키 외에도 베텐하우젠과 레이할-호간 등의 팀이 사용했으며 롤라 세력과 격렬한 싸움을 벌였다. 워크스팀인 펜스키에서 에머슨 피티팔디와 폴 트레이시가 몰고 16전 중 8승을 합작했지만 롤라 섀시를 모는 나이젤 만셀의 벽을 넘지 못해 챔피언 타이틀 획득에는 실패했다. 대신 후속작인 PC-23이 1994년에 일모어-메르세데스 엔진을 얹고 대성공을 거두었다.   Maserati Tipo 420M/58 Eldorado 이 차는 1958년 몬자 500마일(Race of Two Worlds)에 참가하는 스털링 모스를 위해 제작되었다. 마세라티 250F의 튜블러 섀시에 450S의 프론트 서스펜션을 조합하고 몬자 오벌 코스를 고려해 V8 4.2L 엔진과 변속기는 왼쪽으로 빗겨 배치했다. 아울러 모터스포츠 이외의 일반 스폰서를 받은 유럽 최초의 경주차로도 유명하다. 아이스크림 회사인 엘도라도 젤라티의 오너 지노 자네티의 스폰서를 받아 제작된 이 차는 이탈리아 내셔널 컬러인 빨간색 대신 흰색을 칠했고, 차체 곳곳에 엘도라도 로고와 엠블럼을 그려 넣었다. 스털링 모스는 3개로 나뉘어 열린 경기의 최종 히트에서 사고로 리타이어했음에도 종합 7위로 경기를 마쳤다.  Rorsche 911 RSR 'Pink Pig'포르쉐와 애스턴마틴, 쉐보레, BMW 등 워크스팀이 격돌한 올해의 르망 GTE 프로 클래스. 치열한 결전의 승자는 분홍색 911 RSR이었다. 올해로 70주년을 맞은 포르쉐는 911 RSR 몇 대에 전설적인 경주차 컬러를 칠해 투입했는데, 이 차는 1971년 르망에 출전했던 917/20을 재현한 것이다. 일반적인 917과 달리 실험적인 공력 보디를 갖춘 917/20은 돼지같이 생겼다는 혹평과 함께 ‘분홍 돼지’ 혹은 ‘주펜하우젠의 트뤼프 사냥꾼’이라는 별명을 얻었다. 스폰서인 마르티니의 허락을 받지 못해 대신 정육점에 걸렸을 법한 돼지고기 해부도를 그려 넣은 것이다. 원작은 1971년 르망 리타이어가 경력의 전부지만 911 RSR 핑크 피그 버전은 올해 르망에서 클래스 우승을 차지했다.  Rorsche 96180년대 초 수퍼카 959를 개발 중이던 포르쉐는 경주차 버전을 만들어 다양한 신기술을 실험했다. 여기에는 다카르 랠리에서 우승한 랠리 버전 외에 서킷 레이싱을 위한 961도 있었다. 1986년 르망 24시간 IMSA-GTX 클래스에 엔트리 한 961은 959용이 아닌 그룹C 경주차용 엔진(수평대향 6기통 2.8L 트윈 터보)에 뒷바퀴 배분량을 키운 4WD 시스템을 얹었다. 날씨 변화가 심한 르망에서 네바퀴 굴림의 이점을 살린 961은 그룹C 경주차 사이를 뚫고 종합 7위에 올랐다. 당시 1~10위 가운데 8위를 제외하고는 모두 포르쉐였다. 이어서 출전한 데이토나 24시간과 이듬해 르망에서는 좋은 성적을 내지 못했다. Rorsche 919 Hybrid Evo2014년 르망에 복귀한 포르쉐는 이듬해부터 내리 3연승을 차지하며 르망 황제다운 면모를 보여주었다. 하지만 전기차 시대를 대비하기 위해 다시금 르망 퇴진을 결정한 포르쉐는 창립 70주년을 앞두고 몇 가지 이벤트를 준비했다. 그중 하나인 919 트리뷰트 투어는 르망 3연승의 주인공인 LMP1 머신 919 하이브리드를 개조해 유명 서킷의 코스 레코드를 경신한다는 아이디어다. 스파프랑코샹에서 시작된 대장정은 지난 6월 말 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 기존 기록(6분 11초 13, 포르쉐 956)을 1분 가까이 단축한 5분 19초 546을 수립하며 정점을 찍었다. VW I.D. R Pikes Peak난공불락의 요새처럼 보였던 세바스티앙 로브의 파이크스 피크 힐클라임 기록 8분 13초 878이 최근 깨졌다. 주인공은 I.D. R 파이크스피크를 몬 로맹 뒤마. 폭스바겐이 파이크스피크를 위해 개발한 EV 힐클라임 머신 I.D. R 파이크스 피크는 동급 라이벌에 비해 그다지 높지 않은 680마력의 출력에 불과하지만 무게와 출력의 밸런스를 세심하게 고려한 결과라고. 로맹 뒤마는 이번 도전에서 7분 57초 148로 EV는 물론 통산 최고속 랩타임을 기록했다. 이번 굿우드 힐클라임에서도 43.05초로 올해 우승은 물론 역대 EV 최고기록을 수립했다. Unique & EtcAston Martin Cygnet V8 아직 전기차나 하이브리드가 없는 애스턴마틴은 메이커 평균연비를 낮추기 위한 고육지책으로 2011년에 시그넷을 내놓았다. 애스턴마틴 엠블럼과 그릴을 갖추고 있지만 알맹이는 토요타의 초소형차 iQ다. 그런데 주문제작 특별부서 Q에서 밴티지S용 V8 4.7L 430마력 엔진을 얹은 매우 특별한 시그넷을 제작해 올해 굿우드에서 공개했다. 서브 프레임과 롤케이지로 강성을 높이고 오버펜더를 붙여 대형 타이어를 수납했으며 대시보드는 카본으로 덮고 레카로 레이싱 시트와 소화기까지 갖추었다. 아쉽게도 판매 예정은 없다고 한다. BMW E36 V8 Judd콤팩트한 차체에 8기통 엔진은 튜닝 세계에서 그리 드문 조합이 아니다. 하지만 이 차의 심장은 조금 특별하다. 영국 저드에서 제작한 진짜 레이싱 엔진이기 때문. 독일 출신의 힐 클라이머 게오르그 플라자는 BMW 3시리즈 쿠페 보디에 저드의 KV675 엔진을 얹어 하나뿐인 힐클라임 머신을 만들었다. 르망 LMP675 클래스를 위해 개발된 V8 3.4L 엔진은 10,200rpm에서 550마력을 낸다. 플라자는 같은 엔진을 1시리즈에 얹은 후속작도 만들었지만 2011년 유러피언 힐클라임 챔피언십 시리즈 제8전인 코파 브루노 카로티(이탈리아 리에티)에서 사고로 사망하고 말았다.  Mazda FD3 Quad-Rotor RX7  RX-7 3세대(FD) 차체에 70년대 사반나의 헤드램프와 그릴을 붙인 이 차는 일명 ‘매드 마이크’라 불리는 마이크 휘테트의 드리프트 머신이다. 타이어를 미끄러뜨릴 충분한 힘을 얻기 위해 선택한 심장은 쿼드 로터 로터리 엔진. 마쓰다에서 양산한 로터리 엔진은 싱글과 트윈, 트리플까지였고 쿼드 로터는 레이싱카용 뿐이다. 대신 쿼드 로터 엔진을 직접 제작하는 외부 업체들이 존재한다. 이 차 역시 펄스 퍼포먼스(PPRE)에서 제작한 쿼드 로터 엔진을 얹고 있다.  Roborace Robocar자율운전이 일상이 될 미래에 모터스포츠는 어떤 모습이 될까? 그 준비작업은 이미 시작되었다. 세계 최초의 자율운전 레이스를 목표로 하는 로보레이스는 말 그대로 운전자 없이 자동차 스스로 달려 레이스를 벌인다. 섀시와 모터 등 파워트레인이 공통이기 때문에 실시간 컴퓨팅 알고리듬과 인공지능에서 승부가 가려지게 될 것이다. 미래 감각 넘치는 외형은 폭스바겐 시니어 디자이너였고 영화 <트론:레거시>와 <오블리비언> 메카닉 디자인에 참여했던 다니엘 사이먼의 작품. 135kW 모터 4개가 각 바퀴를 구동해 500마력 이상의 시스템 출력을 낸다.  Porsche 70th Anniversary행사 기간 내내 가장 많은 주목을 받는 게리 주다의 기념 조형물은 어느덧 굿우드 페스티벌 오브 스피드의 명물이 되었다. 올해는 포르쉐 70주년을 기념해 50m가 넘는 거대한 구조물 위에 전설적인 모델 6대를 매달았다. 포르쉐는 지난 98년 창립 50주년, 2013년에 911 탄생 50주년에 이은 3번째로 선정으로 굿우드 역사상 최다 기록이다. 차종은 356과 911, 959 다카르 랠리, 917과 918 하이브리드, 919 하이브리드였다. 글 이수진 편집장
모터스포츠 WRC, 이웃 나라 타나크가 핀란드에서 시즌.. 2018-08-27
MOTOR SPORTS WRC제8전 핀란드 랠리이웃 나라 타나크가 핀란드에서 시즌 2승째  휴가를 마친 WRC는 핀란드에서 제8전을 치렀다. 초반부터 선두로 나선 에스토니아 출신의 타나크는 라이벌을 압도하는 스피드로 큰 위기 없이 시즌 2번째 우승컵을 손에 넣었다. 오스트베르크가 2위, 라트발라가 3위에 올랐다. 지난 6월 10일 이탈리아 랠리를 마치고 여름휴가에 들어간 WRC는 7월 넷째 주에 제8전 핀란드 랠리로 후반기 일정을 시작했다. 스웨덴 랠리가 눈길에서 열리는 데 반해 핀란드는 한여름에 열리는 유럽의 대표적인 그레이블 랠리다. 교육도시로 유명한 핀란드 중남부의 이위배스퀼래를 거점으로 올해는 몇 개의 새로운 스테이지가 더해졌다. 1000호 랠리라는 별명답게 아름다운 호수가 많고, 울창한 침엽수림 속을 누비는 고속 스테이지는 핀란드 랠리만의 매력. 대부분의 워크스팀이 개량된 랠리카를 투입한 가운데 시트로엥은 미크를 방출한 빈자리를 알카시미로 채워 3대를 엔트리 했다. 시트로엥팀은 알카시미를 기용해 3대를 엔트리했다. 사진은 크레이그 브린개량된 신형 랠리카들이 투입되었다. 사진은 포드팀의 신형 에어로파츠타나크가 초반부터 선두 달려7월 26일 목요일. 이위배스퀼래 시내에 마련된 2.31km의 단거리 스테이지에서 SS1이 시작되었다. 핀란드 랠리는 기본적으로 그레이블이지만 4년 전부터 도심의 포장 노면과 인근 비포장을 섞은 복합 노면으로 오프닝 스테이지를 구성해 왔다. 토요타팀의 타나크가 1분 49초 2로 톱 타임을 기록한 가운데 현대팀의 누빌이 0.7초 차 2위였고 오지에와 미켈센이 각각 0.1초 차이로 3, 4위에 늘어섰다. 토요타는 감독부터 드라이버 대부분이 핀란드 출신이라 이곳이 홈그라운드에 다름 아니다. 타나크도 핀란드 인접국 중 하나인 에스토니아 출신. 덕분에 청/흑/백 3색의 에스토니아 국기가 스테이지 곳곳에 넘쳐났다. 핀란드인으로 구성된 토요타팀이 강세를 보였다본격적인 그레이블 코스가 시작된 7월 27일 금요일. SS2~SS11의 10개 스테이지 중에서 SS4와 SS9(아사마키, 12.33km)는 올해 신설되었다. 첫날을 상쾌하게 시작한 타나크가 SS3와 SS5, SS9, SS10을 잡아 추적자들과의 거리를 벌렸다. SS4에서 오스트베르크가 잠시 선두에 나서기도 했지만 다음 스테이지에서 되찾았다. 출발순서는 3번째로 그다지 좋지 않았지만 상위권 타임을 꾸준히 기록한 타나크는 금요일을 마치는 시점에서 종합 선두. 오스트베르크가 5.8초 차 2위였고 라트발라는 선두에 23.1초 뒤진 3위, 4위는 36.4초 차의 패든(현대)이었다. 수니넨과 오지네, 에번스, 라피, 브린 그리고 누빌이 5~10위를 달렸다. 노면 청소에 고전한 누빌은 SS5에서 다른 길로 잘못 들어가는 실수로 30초 가까이 시간을 잃었을 뿐 아니라 선두 타나크에 2분 가까이 멀어졌다. 한편 미켈센은 SS4에서 벗어나 전복되는 사고가 있었다. 관람객들의 도움을 받아 복귀하기는 했지만 3분 이상 시간을 잃어 종합 30위로 굴렀다. 경기 3일째인 7월 28일 토요일. 이날은 SS12부터 SS19까지 8개 스테이지 142.86km 구간에서 스피드를 겨루었다. 오프닝 스테이지에서 라트발라와 타나크에 8.5초 앞서는 톱 타임을 마크한 타나크는 이후에도 신들린 질주를 선보이며 SS16까지 내리 5연속 톱 타임을 기록해 오스트베르크와의 시차를 27초로 벌렸다. SS17과 SS18은 라피가 잡는 등 토요타가 강력한 면모를 보였다. 타나크는 오후에 파워 스티어링 트러블로 페이스가 떨어졌으면서도 시간 손해는 최소화했다. SS19까지 마친 시점에서 타나크가 여전히 선두. 39초의 여유를 확보했다. 오스트베르크가 막강 토요타 세력 사이에서 2위로 선전했고 라트발라가 3위, 라피도 4위로 상승했다. 패든, 수니넨, 오지네, 에번스, 브린, 누빌이 5~10위였다. 미래의 WRC 스타인 칼레 로반페라(핀란드, 17세)는 WRC2 클래스에서 선두를 달리던 중 서스펜션이 부서졌다. 대신 피에타리넨이 클래스 선두가 되었다. 토요타팀이 1-3위로 대량득점7월 29일 일요일 데이4. SS20~SS23의 4개 스테이지 45.72km 구간에서 최후의 승패를 겨루었다. SS20에서는 종합 4위 라피가 코스를 벗어나 전복되는 바람에 리타이어하는 사고가 있었다. 스테이지 톱 타임을 차지한 것은 오스트베르크. 라트발라와 타나크, 패든이 뒤를 이었다. 3단 점프로 유명한 루히마키의 SS21에서는 라트발라가 톱이었다. 아직 여유가 있는 타나크는 페이스를 조절하며 달렸다. 라트발라는 SS22까지 연속으로 잡으며 오스트베르크 추격에 집중했다. 이제 두 선수의 시차는 2.5초에 불과하다. 반면 타나크는 30초 이상 앞서 있어 이변이 없는 한 우승이 확실하다. 타나크는 초반부터 선두를 달려 큰 위기 없이 승리를 거두었다최종 스테이지이자 파워스테이지를 겸하는 SS23은 SS21 루히마키를 다시 달렸다. 우선 라트발라가 누빌에 10초 이상 빠른 기록으로 잠정 톱에 올랐다. 이제 오스트베르크의 주행을 기다리는 일만 남았다. 하지만 그의 기대와 달리 오스트베르크는 5분 26초 7로 라트발라에 불과 0.2초 뒤지는 기록. 게다가 스테이지 톱타임은 뒤이어 코스에 들어선 타나크의 차지였다. 타나크는 5분 26초 2으로 핀란드 랠리 우승은 물론 파워 스테이지 5점까지 알차게 챙겼다. 타나크는 수많은 모국 팬들이 지켜보는 가운데 개인통산 4번째, 시즌 2번째 우승컵을 차지했다. 타나크는 “오늘 파워 스테이지를 마치고서 완벽한 경기였다고 생각했다. 물론 개인적으로는 금요일도 터프했다. 노면 청소 역할 때문에 컨디션이 좋지 못한 상황에서 필사적으로 달렸다. 엔진이 잠시 멈추어 약간의 손실은 있었지만 그 이외에는 할 수 있는 걸 다 했다. 3일간의 테스트는 물론 고향인 에스토니아에서도 랠리에 나가 이번 경기를 위한 세팅을 확인했기 때문에 자신이 있었다. 머신과의 궁합이 좋아 우승 기회가 있으리라 생각했다.”라고 소감을 밝혔다. 토요다 아키오 사장이 참석한 가운데 토요타팀이 1-3위의 좋은 성적을 거두었다토미 마키넨 감독과 타나크가 승리의 기쁨을 나누고 있다2016년 이후 오랜만에 시상대에 오른 오스트베르크 역시 감회가 남달랐다. 특히나 드라이버를 자주 교체하고 있는 시트로앵팀에서 입지를 굳힐 수 있는 귀중한 득점이었다. 현대팀은 패든이 1분 가까이 떨어져 4위였고 누빌 9위, 미켈센 10위로 전원 득점에 만족해야 했다. 오지에, 수니넨, 에번스, 브린이 5~8위였다. WRC2 클래스에 i20 R5를 타고 출전한 현대팀의 야리 후투넨은 클래스 2위, 종합 12위에 올랐다.코스 청소를 도맡으면서도 4위를 차지한 누빌챔피언십 순위에서 큰 변화는 없었다. 누빌과 현대가 여전히 드라이버와 매뉴팩처러즈 포인트 선두. 27점을 한꺼번에 득점한 타나크는 여전히 3위지만 오지에와의 차이를 크게 좁혔고, 라트발라가 7위, 오스트베르크가 9위로 뛰어올랐다. 매뉴팩처러즈 부문에서는 더블 포디엄의 토요타가 포드에 1점 차이로 따라붙었다.  글 이수진 편집장사진 레드불, 토요타
모터 스포츠 F1, 해밀턴 대역전극으로 챔피언십 선두 .. 2018-08-27
MOTOR SPORTS F1제10전 영국/제11전 독일/제12전 헝가리 GP해밀턴 대역전극으로 챔피언십 선두 복귀 해밀턴은 불의의 사고로 홈그라운드 영국에서 우승을 놓친 대신 독일과 헝가리 그랑프리를 연속으로 잡아 챔피언십 선두에 복귀했다. 한편 리카르도가 레드불을 떠나 르노로 이적한다는 소식이 F1 계를 뜨겁게 달구었다. 제10전 영국 그랑프리7월 7일 토요일. 실버스톤 서킷에서 제10전 영국 그랑프리 예선이 시작되었다. 기온 25℃, 노면 온도 51℃의 드라이 컨디션이었다. 페라리 듀오의 스피드가 좋은 가운데 해밀턴이 홈그라운드의 이점을 살려 폴 포지션을 차지했다. Q3에서 처음 잠정 톱에 오른 것은 페텔이었지만 해밀턴이 마지막 어택에서 1분 25초 892로 페텔을 0.044초 차이로 뒤집는데 성공했다. 페텔이 2그리드로 내려앉고 라이코넨이 3그리드였다. 약간의 실수가 있었던 보타스가 4그리드로 밀려났다. 3열은 레드불 듀오, 4열은 하스 듀오가 차지했다. 시로트킨, 스트롤과 하틀리는 머신 수리와 에어로 파츠 교체 때문에 피트 레인 출발이 결정되었다. 7월 8일 일요일 오후 2시 10분. 영국 그랑프리 결승 레이스를 앞둔 실버스톤 서킷(5.891km×52랩=306.198km)은 아침부터 맑은 가운데 기온 25℃, 노면온도 52℃의 드라이 컨디션이었다. 하틀리의 머신이 정찰 랩 때 트러블을 일으켜 급히 개리지로 복귀, 다행히 레이스 이전에 차를 고칠 수 있었다. 상위권 대부분이 소프트 타이어를 끼운 가운데 르노 듀오와 스트롤이 미디엄을 골랐다. 경기 시작과 함께 맹렬하게 치고 나간 페텔이 선두로 나서고 해밀턴이 코너를 크게 도는 사이 보타스가 2위가 되었다. 페텔이 경기 시작과 함께 선두로 뛰어올랐다3코너에서 급제동으로 연기를 피워 올린 라이코넨이 코너 바깥쪽을 돌던 해밀턴을 추돌, 스핀 한 해밀턴이 뒤로 밀려났다. 사고를 유발한 라이코넨에게 10초 페널티가 내려졌다. 한편 1코너 직전 휠켄베르크 뒤에서 급브레이크를 밟은 페레스는 컨트롤을 잃고 코스를 가로질러 피트 출구 쪽에 멈추어 섰다. 때마침 피트 로드에서 나오던 윌리엄즈 듀오와 충돌할 뻔했다. 2랩 째 접어든 대열은 페텔을 선두로 보타스, 페르스타펜, 라이코넨, 리카르도, 휠켄베르크, 르클레르, 오콘, 사인츠, 마그누센 순이었다. 혼란스러운 오프닝 랩 이후 빠르게 안정을 찾았다. 하틀리는 3랩 째 차를 게리지에 넣고 리타이어. 꽁무니로 밀렸던 해밀턴은 빠르게 순위를 되찾아 10랩에는 벌써 7위까지 부상했다. 14랩 째 라이코넨이 피트인. 10초의 페털티를 소화한 후 미디엄 타이어로 교환했다.  해밀턴과의 충돌로 10초 페널티를 받은 라이코넨페레스와 알론소도 타이어를 갈았다. 하지만 타이어 소모가 크지 않은데다 대부분의 팀이 원스톱 작전을 선택했기 때문에 아직은 관망하는 분위기. 원스톱을 위해서는 소프트 타이어로 최소한 15랩은 달려야 한다. 리카르도가 19랩 째, 페텔은 21랩 째, 보타스는 22랩 째 피트에 들어갔다. 선두그룹까지 빠르게 치고 올라온 해밀턴은 26랩에 2위까지 부상했다가 타이어를 갈고 6위로 코스에 복귀했다. 32랩 째 에릭슨이 고속으로 1코너 방호벽에 충돌했다. 이 구간은 드라이버에 따라 브레이크 없이 통과하기도 하는데, DRS로 윙을 접은 상태를 유지하면 다운포스가 부족하므로 사고로 이어질 위험이 있다. 에릭슨은 자기 발로 차에서 내렸지만 만약을 위해 검진을 받으러 이동했다. 세이프티카가 출동하자 페텔, 라이코넨, 페르스타펜 외에 많은 선수들이 재빨리 피트로 향했다. 반면 메르세데스 듀오는 코스에 남는 쪽을 선택했다. 38랩에 경기 재개 후 순위는 보타스, 페텔, 해밀턴, 페르스타펜, 라이코넨, 리카르도, 휠켄베르크, 오콘, 마그누센 순. 라이코넨과 페르스타펜이 격렬한 쟁탈전을 벌였다. 잠시 후에는 11위 두고 다투던 그로장과 사인츠가 뒤얽혀 자갈밭에 뛰어들었다. 세이프티카가 재출동했다. 42랩 째 경기가 재개되자 페텔이 보타스에 바싹 따라붙어 추월을 시도했다. 바로 뒤에는 해밀턴과 라이코넨의 3위 쟁탈전 역시 치열했다. 실버 애로우와 붉은 종마가 벌이는 선두 경쟁에 실버스톤 서킷이 후끈 달아올랐다. 메르세데스-페라리 뒤에서 리카르도와 싸우던 페르스타펜이 스핀. 팀 동료 리카르도와 싸우다 스핀한 페르스파텐잠시 후 47랩에 페텔이 드디어 보타스를 제쳐 선두로 올라섰다. 6코너 직전 브룩랜즈에서 번개처럼 인코너를 찔렀다. 보타스는 타이어가 많이 닳은 상황이라 해밀턴에게도 추월을 허용했다. 선두가 된 페텔은 최고속 랩을 연발하며 후속 대열과 거리를 벌렸다. 해밀턴이 고삐를 바짝 죄였지만 추격은 쉽지 않았다. 게다가 남은 경기는 4랩 뿐. 결국 페텔이 가장 먼저 체커기를 받아 시즌 4승째를 손에 넣었다. 보타스의 방어를 뚫고 영국 그랑프리 우승을 차지한 페텔해밀턴이 2위, 라이코넨이 49랩에 보타스를 제쳐 시상대 마지막 자리를 채웠다. 해밀턴은 홈 경기 5연승에는 실패했지만 꼴찌에서 2위로 올라 귀중한 포인트를 손에 넣었다. 라이코넨 역시 10초 페널티를 소화하고도 3위에 올랐다. 보타스, 리카르도, 휠켄베르크, 오콘, 알론소, 마그누센, 페레스가 4~10위로 득점권을 마무리했다. 제11전 독일 그랑프리7월 21일 토요일 예선을 앞둔 호켄하임링은 비가 막 개어 기온 22℃, 노면 온도 30℃의 컨디션. 트랙은 주행라인을 제외하고 많은 부분이 아직 젖은 상태였다. 호켄하임링과 뉘르부르크링에서 나누어 열리던 독일 그랑프리는 최근 몇 년 사이 뉘르부르크링의 재정 악화로 격년 개최되고 있다. 올해는 2년 만에 모국 그랑프리에 참가하는 페텔이 1분 11초 212의 기록으로 폴 포지션을 차지했다. 독일에서 통산 5번째 폴 포지션이다. 2그리드는 0.204초 차이의 보타스. 키미 라이코넨이 3그리드였다. Q1에서 유압 문제로 멈추어 선 해밀턴은 예선 14위로 밀려났다. 페르스타펜, 마그누센, 그로장, 휠켄베르크, 사인츠, 르클레르, 페레스가 예선 4~10위였다. 페라리 듀오가 적진에서 귀중한 점수를 챙겼다독일 그랑프리는 연습 주행 때 많은 비가 내렸다올해의 호켄하임링은 DRS 존에 변화가 있었다. 스타트 라인 부근에 새로 DRS 존이 설치되어 세 군데로 늘어났다. 그런데 1코너를 윙을 닫지 않은 채로 통과하려다(혹은 제때 DRS를 해제하지 못해) 사고가 날 수 있다는 우려의 목소리가 있었다. 실버스톤에서도 비슷한 사고가 있었기 때문이다. 그 피해자 중 하나였던 자우버는 DRS 작동방식을 바꾸어 브레이크가 아니라 액셀 페달을 떼는 것만으로도 DRS가 종료되도록 프로그램을 수정했다. DRS를 작동시키면 공기저항이 줄어 최고속도가 높아진다. 반면 다운포스가 그만큼 감소하기 코너 공략은 신중해야 한다. 7월 22일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 호켄하임링(4.547km×67랩=306.458km)은 기온 26℃에 노면 온도 44℃. 구름이 잔뜩 낀 채 강수 확률 60%였다. 결승 그리드는 리카르도와 가슬리가 파워 유닛 부품 교체로 각각 20 그리드와 30 그리드 페널티를 받아 대열 끝으로 밀렸다. 타이어는 상위권 대부분이 울트라 소프트, 리카르도가 미디엄이었고 그리드 후미 선수들은 소프트를 끼우고 제1 스틴트를 길게 가져가기로 했다. 스타트와 함께 페텔이 튀어 나가고 보타스, 라이코넨이 뒤를 따랐다. 14 그리드에서 출발한 해밀턴은 곧장 13위로 오르더니, 다시 한번 신기의 추월전을 시작해 5랩 뒤 10위까지 순위를 올렸다. 독일전 초반에는 페라리 듀오가 선두를 다투었다 14그리드에서 출발한 해밀턴이 빠르게 치고 올라와 메르세데스 듀오가 선두권을 형성했다1분 17초 최고속 랩을 연발하던 페텔은 빠르게 타이어를 소모해 10바퀴를 달렸을 때는 18초 대로 페이스가 떨어졌다. 라이코넨은 14랩을 마치고 피트인해 소프트 타이어로 교환, 4위로 코스에 복귀했다. 해밀턴은 피트인을 미루며 5위까지 치고 올라왔다. 휠켄베르크가 19랩 째, 그리고 마그누센과 사인츠, 그로장, 르클레르가 뒤이어 타이어를 갈았다. 사인츠, 스트롤과 격렬한 싸움 끝에 그로장이 11위로 부상했다. 29랩 째 리카르도의 머신이 멈추어 섰다. 파워가 없다는 무선을 들은 레드불팀에서 머신을 멈추라는 지시를 내렸다. 페르스타펜은 다음 랩에 피트인해 타이어를 갈았다. 이제 상위권에서는 해밀턴만이 첫 타이어로 달리는 중. 라이코넨과 페텔이 선두를 다투고 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 알론소, 마그누센, 휠켄베르크가 뒤를 따랐다. 레드불은 리카르도가 리타이어한 가운데 페르스타펜이 4위로 경기를 마쳤다페텔이 리타이어한 덕분에 해밀턴이 챔피언십 선두에 복귀했다페라리 듀오는 메르세데스 듀오의 추격을 받으면서도 백마커들을 제치며 선두 다툼을 이어갔다. 아직 라이코넨이 선두이고 페텔이 1초 남짓 뒤처져 있다. 그런데 페라리팀이 두 선수의 타이어 작전을 달리 가져가기로 하면서 39랩에 페텔이 선두가 되었다. 경기가 중반에 접어든 상황에서 비 예보가 현실이 되었다. 해밀턴은 비가 내리기 직전까지 피트인을 미루기로 하다가 43랩 째 울트라 소프트로 갈아 끼웠다. 그런데 그 직후 6코너 쪽에서 빗줄기가 확인되었다. 굵어진 빗줄기가 노면을 빠르게 적시자 페르스타펜, 르클레르와 알론소는 인터미디어트로, 가슬리는 풀 웨트 타이어로 갈았다. 하지만 쏟아부을 줄 알았던 비가 잦아들어 이들은 다시 피트로 돌아가야 했다. 오락가락하는 빗줄기는 운전은 물론 팀 작전에도 큰 혼란을 주었다. 가슬리와 페레즈는 코스를 벗어나고, 르클레르는 코너링 중 360°도 스핀 묘기를 연출하기도 했다. 52랩에 선두 페텔이 방호벽에 처박히며 여기저기서 탄식이 터져 나왔다. 타이트한 13번 코너에서였다. 세이프티카가 발령된 틈을 타 눈치를 보던 선수들이 너나 할 것 없이 피트로 몰려들었다. 보타스와 라이코넨이 울트라 소프트로 교환한 것과 달리 피트 로드로 향하던 해밀턴은 갑자기 방향을 돌려 코스로 돌아왔다. 타이어 교환보다는 선두 자리를 차지하기로 한 것이다. 윌리엄즈팀은 스트롤이 개리지에 차를 넣었고 시로트킨도 연기를 뿜으며 멈추어 버렸다.57랩 후반부에 세이프티카가 빠지고 경기가 재개되었다. 이제 남은 경기는 10랩. 보타스가 신품 타이어의 그립을 활용해 해밀턴을 압박했다. 두 대가 나란히 서기도 했지만 해밀턴의 블로킹도 만만치 않았다. 볼프 감독은 불의의 사고를 막기 위해 부득이하게 팀 오더를 선택했다. ‘현재의 순위를 지켜라’라는 무전을 받은 보타스는 해밀턴 추격의 고삐를 푸는 대신 라이코넨 견제에 주력했다. 해밀턴은 타이어 상태가 좋지 않음에도 최고속랩을 경신하며 팀의 기대에 부응했다. 결국 메르세데스팀이 모국 그랑프리에서 1-2 피니시를 달성했다. 14 그리드에서 대역전극을 연출한 해밀턴은 노 포인트의 페텔을 제치고 챔피언십 선두에 복귀했다. 보타스는 2위로 4전 만에 시상대에 올랐다. 라이코넨이 3위, 4위는 페르스타펜이었고 또 한명의 독일인 드라이버 휠켄베르크가 이번 시즌 최고인 5위에 들었다. 나머지는 페레스, 오콘, 그로장, 에릭슨, 사인츠 순이었다. 다만 사인츠가 세이프티카 상황에서 추월해 10초 페널티를 받음으로써 하틀리가 대신 득점권에 들었다. 리카르도는 르노 엔진의 희생양이 되었다제12전 헝가리 그랑프리일주일 후 열린 헝가리 그랑프리는 연습 주행 때 노면 온도가 60℃까지 오를 만큼 무더웠다. 하지만 7월 28일 토요일이 되자 큰 비가 쏟아져 기온 25℃, 노면 온도 31℃의 웨트 컨디션으로 돌변했다. 구름 일부가 걷혀 푸른 하늘이 보이면서도 코스 상공에는 먹구름이 머물렀다. 모든 머신이 인터미디어트 타이어를 끼우고 예선을 시작. 노면이 서서히 마르는 중이라 Q1에서 슬릭 타이어로 교체한 선수도 있었다. Q3에서는 빗줄기가 굵어져 모두가 웨트 타이어로 코스에 나섰다. 자욱한 물보라 속에서 메르세데스 듀오가 랩타임 경쟁을 벌인 결과 해밀턴이 폴 포지션, 보타스가 뒤를 이었다. 라이코넨과 페텔이 2열이었고 사인츠와 가슬리가 3열을 차지했다. 그 뒤로는 페르스타펜, 하틀리, 마그누센, 그로장 순이었다. 웨트 컨디션에서 열린 헝가리 그랑프리 예선에서 해밀턴이 폴을 차지했다7월 29일 일요일. 헝가리 그랑프리 결승 레이스가 헝가로링(4.381km×70랩=306.630km)에서 시작되었다. 기온 33℃에 노면 온도 57℃의 드라이 컨디션. 예선 Q2에서 비가 내린 관계로 결승전 타이어 선택은 자유였다. 톱10 중에서 페텔과 사인츠만이 소프트, 나머지는 모두 울트라 소프트를 끼웠다. 예선 15위였던 스트롤이 윙 교체를 위해 피트 레인 출발을 선택한 것 외에는 예선 순서대로 늘어섰다. 스타트와 함께 해밀턴과 보타스가 1-2 체제를 유지한 가운데 페라리 듀오는 페텔과 라이코넨이 위치를 바꾸었다. 사인츠가 뒤쳐진 반면 페르스타펜, 가슬리, 마그누센은 순위가 올랐다. 리카르도와 에릭슨, 페레스와 르클레르의 접촉사고가 있었다. 5위를 달리던 페르스타펜이 무전으로 ‘노 파워’를 외쳤다. 르노 엔진 내구성 문제가 다시금 레드불에 먹구름을 드리웠다. 멈추어 선 머신을 치우기 위해 VSC가 발령되었다. 15랩 째 라이코넨이 피트인해 타이어를 소프트로 교환했다. 다름 랩에는 보타스가 피트인. 반면 해밀턴은 25랩까지 버텼다. 아직 타이어를 갈지 않은 페텔이 선두가 되었고 리카르도가 5위로 올라섰다. 한편 가슬리는 울트라 소프트로 무려 32랩을 달렸다. 비교적 빠른 타이밍에 타이어를 교환한 라이코넨이 38랩을 마치고 두 번째 피트인에 들어갔다. 다음 랩에서는 페텔이 피트인. 울트라 소프트로 갈아 끼우는 도중에 작업이 살짝 지체되어(4.2초) 보타스 뒤 3위로 코스에 복귀했다. 소프트 타이어로 시작했던 맥라렌 듀오와 미디엄의 오콘이 이즈음에 첫 번째 피트인에 들어갔다. 리카르도가 45랩 째 피트인해 번개 같은 스피드로 울트라 소프트 타이어를 끼우고 5위로 복귀했다. 비교적 빠르게 피트인한 라이코넨은 투스톱 작전을 폈다51랩에 반도른의 머신이 멈추어 다시 VSC가 발령되었다. 맥라렌 듀오는 일단 피트인 하지 않고 코스에서 버티기로 했다. 다음 랩에 VSC가 해제되자 3위 페텔이 보타스를 압박했다. 페텔이 가로막힌 사이, 4위 라이코넨이 서서히 거리를 좁혔다. 이제 10여 바퀴밖에 남지 않은 상황에서 보타스, 페텔과 라이코넨이 1초 내외의 근접전을 벌였다. 65랩에 DRS를 켜고 바싹 따라붙은 페텔이 보타스를 추월. 그런데 2코너에서 무리하게 안쪽을 파고든 보타스가 페텔 뒷바퀴와 충돌해 프론트 윙이 부서졌다. 페라리 듀오는 방어선 돌파에 성공했지만 해밀턴은 이미 20초 이상 달아난 후다. 너덜거리는 윙으로 달리던 보타스는 어느새 거리를 좁힌 리카르도를 방어하다가 다시 한번 사고를 냈다. 페텔은 막판까지 해밀턴을 맹렬하게 추격했지만 2위에 그쳤다맥라렌 듀오는 타이어를 갈지 않고 버티는 작전을 폈지만 더블 포인트에는 실패결국 해밀턴이 페라리 듀오의 추격을 저만치 따돌리며 가장 먼저 체커기를 받았다. 2연승이자 시슨 5승째. 페텔과 라이코넨은 보타스의 블로킹에 막혀 추격의 기회를 놓쳤다. 리카르도가 4위였고 보타스, 가슬리, 마그누센, 알론소, 사인츠, 그로장이 득점권을 마무리했다. 사고를 유발한 보타스에게는 경기 후 10초의 타임 페널티와 페널티 포인트 2점이 부가되었다. 하지만 보타스와 6위 가슬리의 차이가 너무 커 5위 자리는 지켰다. 파죽의 2연승을 차지한 해밀턴이 점수차를 벌렸다메르세데스와 페라리의 타이틀 경쟁이 뜨겁다F1 최신 뉴스헝가리 그랑프리 즈음해서 리카르도가 레드불을 떠나 르노로 이적한다는 뉴스가 전해졌다. 토로로소와 HRT를 거쳐 2014년부터 레드불에서 달리기 시작한 리카르도는 통산 7번의 승리와 2014, 2016년에 챔피언십 3위의 안정적인 성적을 거두었다. 어느 팀에 가더라도 당장 에이스 대접을 받을 수 있는 실력이지만 페르스타펜이라는 걸출한 신인이 동료가 되면서 팀 내 입지가 좁아진 데다 내년부터 혼다 엔진으로 바뀌는 데 대한 불안감 등이 복합적으로 작용한 듯 보인다. 다만 르노팀은 아직 챔피언 타이틀을 다툴 경쟁력이 없고, 현재 사용하는 르노 엔진 역시 신뢰성에 문제가 있는 것도 사실. 우수한 드라이버가 절실한 르노는 통 큰 투자로 그의 결단을 도왔다. 르노와 2년 계약을 맺은 리카르도는 내년에 3,500만달러(397억원)의 연봉을 받을 것으로 알려졌다. 현재 레드불의 두 배에 달하는 금액이다. 레드불의 호너 감독은 ‘처음엔 농담인 줄 알았다’고 할 만큼 충격을 받았다. 리카르도의 공석을 채울 새 드라이버에 대해서는 르노에 임대했던 사인츠 Jr.와 토로로소의 가슬리를 언급했다. 그런데 사인츠 Jr.는 페르스타펜과 사이가 좋지 않다고 알려져 있다. 알론소의 은퇴가 멀지 않은 맥라렌이 사인츠를 탐낸다는 소문도 들린다. 한편 자금난에 허덕이던 포스인디아에게 구원의 손길이 찾아들었다. 주인공은 윌리엄즈팀 랜스 스트롤의 아버지인 로렌스 스트롤. 캐나다의 유명 기업가이자 억만장자인 스트롤은 아들을 위해 윌리엄즈팀에 거액을 투자해 온 것으로 알려진다. 그런데 이번에는 아예 F1팀을 구입하기로 한 것. 컨소시엄을 구성한 로렌스 스트롤은 8월 7일 투자계약에 사인을 했다. 이변이 없는 한 랜스 스트롤은 포스인디아로 이적하게 될 테니 윌리엄즈팀은 새로운 스폰서와 드라이버를 구해야 할 것이다. 2019년 각 팀 드라이버 진영에 적잖은 변화가 예견된다.  글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 페라리
모터스포츠 19전 20기의 토요타, 르망 우승 2018-07-25
LMGTE 클래스는 포르쉐 완승19전 20기의 토요타, 르망 우승  토요타가 르망 24시간 우승의 오랜 꿈을 달성했다. 경쟁이 치열했던 GT 클래스는 포르쉐 911 RSR이 1-2 피니시했고 LMP2에서는 규정 위반으로 우승자가 바뀌었다. 올해의 르망은 시작 전부터 토요타의 우승이 점쳐졌다. 아우디에 이어 포르쉐까지 LMP1 클래스에서 물러나면서 토요타 혼자만 남겨졌기 때문. 원래대로라면 클래스 자체가 사라져야 하겠지만 현재 르망에서 가장 강력한 클래스를 그냥 버릴 수는 없었다. 포르쉐는 70주년을 기념해 경주차와 개라지를 옛 스타일로 꾸몄다그래서 주최자인 AOC에서는 올해와 내년을 수퍼 시즌이라는 이름으로 하나로 묶어 5월 개막전 스파부터 내년 6월 르망까지 8개 레이스로 캘린더를 구성했다. 동시에 LMP1 클래스를 키우려는 조치도 있었다. 하이브리드 엔진은 대형 자동차 메이커가 아니면 만들기 힘든 복잡한 물건이다 보니 신규팀 유입이 어렵다. 그래서 하이브리드인 LMP1-H와 비(非)하이브리드 LMP1-L로 나뉘어 있던 것을 묶어 하나의 클래스로 만들어 버렸다. 이렇게 해서 LMP1 클래스가 사라지는 사태를 수습하고, 새 클래스 준비를 위한 시간을 벌었다. 토요타를 필두로 레벨리온, SMP, 드래곤스피드, 바이콜레스, CEFC TRSM 등 6개 팀 10대의 경주차가 LMP1 클래스에 엔트리 했다. 일단 양적으로는 풍성해졌지만 내용은 조금 달랐다. WEC 개막전 스파 6시간에서 토요타와 그 밖의 LMP1 경주차 사이에 성능 격차가 너무 커 경쟁이 되지 않았다. 르망 예선 역시 마찬가지. #8 토요타가 3분 15초 377로 폴포지션을 차지한 가운데 #7 토요타가 2초 차이로 2그리드였다. 3번째인 #1 레벨리온은 선두에서 4초 떨어져 있었고, LMP1 꼴찌인 #5 CEFC TRSM은 10초 가까이 느렸다. 이번 WEC는 올해부터 내년까지를 하나의 시즌으로 묶었다 LMP1 클래스와 달리 메이커 워커스팀이 몰려든 LMGTE 클래스는 치열한 경쟁이 예고되었다. 애스턴마틴, 포드와 쉐보레, 페라리 외에도 BMW가 신차 M8을 투입했다. LMP1에서 빠진 포르쉐도 창업 70주년을 기념해 LMGTE 클래스를 워크스 체제로 임했다. 911 RSR의 외관을 역대 유명 경주차처럼 꾸며 보는 재미를 더했다. 경기 시작 직전 팽팽한 긴장감이 감도는 피트 로드오후 3시 대장정이 시작되었다경기 시작 전 마을에서 카 퍼레이드가 성대하게 열렸다초반부터 토요타 듀오가 독주6월 16일 토요일 오후 3시. 사르트 서킷에서 르망 24시간 결승 레이스가 시작되었다. 세바스찬 부에미가 모는 폴포지션의 #8 토요타를 #7 토요타(마이크 콘웨이)가 추월하면서 대열을 선도했다. 드래곤스피드의 #10번 차와 #1 레벨리온이 오프닝랩 롭 시케인에서 충돌, 일찍부터 사고가 발생했다.예상대로 경기 초반부터 토요타가 대열을 이끌었다. 두 대의 TS050 하이브리드는 선두 자리를 주거니 받거니 하며 후속 차와의 거리를 벌렸다. 시작한 지 1시간이 되었을 즈음, 토요타 듀오가 1분 가까이 리드하고 있었다. 확연한 성능 차이로 낙승이 예상되는 가운데서도 토요타 진영은 쉽게 들뜨지 않았다. 끝날 때까지는 결코 끝난 게 아님을 19번의 실패를 통해 체득했기 때문이다. LMP2 클래스에서는 #26 G드라이브 레이싱이 대열을 이끌고 시그나텍 알피느(#36)가 뒤따랐다. 당초 라이벌로 지목되었던 재키찬 DC 레이싱은 초반부터 트러블에 발목이 잡혔다. LMGTE 클래스는 포르쉐 919 RSR과 포드 GT가 격렬한 선두 다툼을 벌이는 가운데 나머지 팀들이 호시탐탐 기회를 노렸다.   유노디엘 직선로를 무리지어 달리는 LMGTE 경주차들경기 시작 2시간 반. 종합 선두를 달리던 #8 토요타가 드라이버를 알론소로 교체했다. #7호 차도 콘웨이에서 로페즈로 교체. 두 대의 토요타는 경기 시작 3시간이 되지 않아 3위 리벨리온(#3)을 한 바퀴 차이로 따라잡았다. 경기 내내 바싹 붙어 달리던 두 대의 토요타는 #7호 차가 타이어가 터지면서 차이가 벌어졌다. 토요타 TS050 하이브리드 두 대가 초반부터 대열을 이끌었다LMGTE 클래스에서는 포르쉐 911 RSR 두 대(#91, #92)가 선두권을 형성했다. 그 뒤로 #68 포드 GT, #81 BMW M8 GTE와 #52 페라리 488 GTE가 늘어섰다. 917/20 '핑크 피그' 경주차를 본떠 색칠한 #92 포르쉐 911 RSR재키찬 DC 레이싱의 #38호 차가 경기 시작 3시간 37분경 유노디엘 직선로에서 타이어가 터지면서 카울이 함께 부서졌다. 이때 세이프티카가 발령되면서 LMGTE 클래스 순위가 바뀌었다. 사고 직전에 피트인한 #92 포르쉐가 선두가 되고 #81 BMW가 2위, #69 포드가 3위가 되었다. LMP2 클래스 선두는 여전히 #26 G드라이브 레이싱. 경기 시작과 함께 개리지에 들어갔던 SMP 레이싱의 #11호 차는 2시간 이상의 작업을 마치고 최하위를 복귀했다. 드라이버는 F1 챔피언 출신의 젠슨 버튼. 알론소와 마찬가지로 르망 24시간 첫 도전이다. 어둠 속을 해치며 달리는 BMW M8 GTE저녁 7시 15분에는 #4 바이콜레스가 스타트 라인 직전 포드 시케인에서 부서졌다. 드라이버는 무사했지만 파편이 흩어져 세이프티카 출동. 이 타이밍에 많은 차가 피트인을 시도했다. 토요타 듀오 역시 동시 피트인해 시차가 1.5초로 줄었다. 약 30분에 걸친 세이프티카 상황이 종료되면서 경기가 재개되자 선두 다툼이 재개되었다. 세이프티카로 인해 다닥다닥 몰린 경주차 대열을 비집고 알론소가 종합 선두로 올라섰다. 알론소는 81랩 째 나카지마에게 임무를 넘겨주었다. #7호차 역시 82랩을 마치고 드라이버를 로페즈로 교체했다. LMGTE는 포르쉐가 리드8시 30분경 #10 드래곤스피드가 던롭 시케인에서 코스를 벗어나 파손되었다. 이제 막 피드 입구를 지났기 때문에 어쩔 수 없어 한 바퀴를 달려 피트로 돌아가야 한다. 후안 파블로 몬토야가 모는 #32 유나이티드 스포츠가 인디애니폴리스 코너에서 타이어 방호벽을 들이박았다. 부서진 차를 회수하기 위해 뮬산 코너부터 아르나지까지 속도가 통제되었다. 레이스 스타트에서 6시간 이상 흐른 9시 20분. 나카지마가 모는 #8 토요타가 가장 먼저 100랩을 돌파했다. 하지만 추격자 #7호차의 페이스가 더 빨라 10여 분 후에는 순위가 역전되었다. 벌어지는 듯했던 두 차의 거리는 11시경 #8호차 드라이버가 부에미로 바뀌면서 다시 줄어들었다. 두 대의 토요타는 경기 내내 선두 자리를 다투었다토요타 듀오의 맹렬한 선두 다툼에 따라갈 경주차는 없었다. 스피드는 물론 1스틴트 당 11랩을 달리는 경쟁차들에 비해 한 바퀴를 더 달렸다. 현재 종합 3위는 #17 SMP. 그런데 11시 직전에 이 차는 포르쉐 커브에서 스핀해 부서졌다. 드라이버 마테보스 이사칸이 자력으로 피트 복귀를 시도했지만 곧 불꽃을 뿜으며 멈추어 섰다. 밤 11시, #7 토요타가 여전히 종합 선두인 가운데 LMP2 클래스는 #26 G드라이브가 클래스 선두다. LMGTE 프로 클래스에서는 포르쉐가 1~3위, LMGTE 아마추어도 #77 포르쉐여서 GT 클래스는 포르쉐의 강세가 뚜렷했다    자정을 넘어 1시 반. 피트에 들어온 #8 토요타가 부에미에서 알론소로 드라이버를 교체. 코스 복귀한 알론소가 3분 20초대의 빠른 페이스로 2분 이상 벌어졌던 #7 토요타와의 거리를 차근차근 줄여나갔다. 스타트에서 12시간이 지난 새벽 3시. 경기는 어느덧 반환점을 돌아서고 있었다. 슬로우존 과속으로 페널티를 받았던 #8 토요타가 종합 선두 #7 토요타의 1분 20초 뒤까지 따라붙었다. LMP2 클래스에서는 #26 G드라이브가 여전히 선두로 2위를 1랩 이상 차이로 리드하고 있다. 다른 LMP1 경주차들은 토요타에게 위협이 되지 못했다알론소에서 나카지마로 교체한 #8 토요타는 224랩에서 선두 #7 토요타의 3초 뒤까지 추격했다. 피트인 타이밍이 느린 #7호차의 타이어 상태가 좋아 보이지만 큰 차이는 아니다. 새벽녘에 나카지마로 교체 후 선두로 나선 #8 토요타가 조금씩 달아났다. 종합 3위는 리벨리온 레이싱 듀오가 다투는 중. 두 대 모두 트러블과 사고가 있었음에도 #3호 차가 종합 3위, #1호 차가 종합 4위다. 다만 선두 토요타와는 10랩 가까이 벌어져 있다. LMGTE는 917/20 핑크 피그 컬러의 #92 포르쉐가 선두. 로스만스 컬러의 #92가 1랩 뒤처져 있다. 아마추어 클래스 선두도 여전히 #77 포르쉐다. #26 G드라이브의 페널티로 #36 알파인 시그나텍이 LMP2 클래스 우승자가 되었다신차를 투입한 BMW와 애스턴마틴은 만족스런 성적을 거두지 못했다일본인 드라이버로 최종 스틴트 준비오전 7시. 어둠이 물러나 시야는 확보되지만 밤새 쌓인 피로가 몰려들어 사고가 자주 발생하는 시간대다. 예선 2일 차 사고를 당했던 #47 캐틸라 빌로바 코르세가 인디애나폴리스 코너에서 대파되었다. 차 앞부분과 리어윙이 날아가고 뒷타이어까지 터졌지만 자력 복귀는 가능했다. 팀은 포기하지 않고 복구 작업에 들어갔다. 한밤 중 메인 스탠드 앞 풍경 사고 차를 치우기 위해 뮬산부터 아르나지 코너까지 속도가 통제되었다. 그런데 여전히 선두 다툼을 벌이던 토요타 듀오가 속도를 줄이지 않아 페널티를 받았다. 60초의 스톱&고 페털티를 받았지만 3위 이하와 많이 벌어져 있어 별다른 위협은 되지 않는다. 경기 종료 6시간을 남기고 다시 이번 경기 3번째 세이프티카가 출동했다. 다만 사고가 아니라 테르토르 루즈 코너의 연석 때문이었다. 사르트 서킷 최장 직선로인 유노디엘 스트레이트 직전에 있는 테르토르 루즈는 경주차들이 한계까지 공략하게 되는 코너 중 하나. 대열이 속도를 줄인 사이 #8 토요타가 피트인해 드라이버를 부에미에서 알론소로 바꾸었다. 300랩을 돌파한 가운데 벌써 30번째 피트 스톱이다. #97 애스턴마틴이 머신 이상으로 개리지에 들어갔다. 쪽잠으로 휴식을 취하는 피트 크루약 30분에 걸친 보수작업이 끝나고 경기가 재개되었다. #7 토요타가 드라이버를 콘웨이에서 로페즈로 바꾸는 사이 #8호 차가 선두가 되었다. 알론소는 #7호 차와의 거리를 벌리고 싶었지만 여의치 않았다. #50 라브레 컴페티션이 포르쉐 커브에서, 10분 후에는 #22 유나이티드 오토스포츠가 사고를 내는 바람에 슬로존이 발령되었다. 경주차를 회수하기 위해 다시 세이프티카가 출동, 토요타 두 대의 간격이 다시 좁혀졌다. 치열했던 LMGTE 프로 클래스에서는 #92 포르쉐가 1랩의 여유를 두고 선두를 순항 중인 반면 클래스 2위 #91 포르쉐는 #68 포드 GT와 치열한 접전을 벌였다. #91호차가 드라이버 마코비키의 실수로 3위로 밀려났다. 경기 종료 4시간을 남긴 시점에서 종합 선두는 #8 토요타. LMP2 클래스는 #26 G드라이브고 LMGTE 프로는 #92 포르쉐, LMGTE Am은 #77 뎀프시 프로톤 포르쉐가 선두였다. #8 토요타 TS050 하이브리드는 #7호 차보다 스톱&고 패널티를 한번 더 받았음에도 종합 선두다. #7호 차는 1분 30초가량 뒤에서 추격 중. 경기 종료 2시간 반을 남긴 347랩 째, #8호 차가 피트인해 나카지마 카즈키가 탑승했다. #7호차 역시 다음 랩에 일본인 드라이버 코바야시 카무이로 교체, 최종 스틴트에 들어갔다. #7번 차의 연료 부족으로 #8 토요타가 단독 선두가 되었다20번 도전 끝에 르망 우승컵 차지토요타를 막을 세력은 보이지 않았다. 하지만 르망은 최후의 순간까지 무슨 일이 벌어질지 알 수 없는 곳. 실제로 경기 종료 1시간 반을 남기고 #7 TS050 하이브리드가 갑자기 속도를 줄여 토요타 진영을 긴장시켰다. 이유는 연료 부족 때문에 자동으로 안전 모드가 발동된 것. 시속 80km로 달려 다시 피트로 돌아와 연료를 보충했다. 반면 #8 토요타는 순조롭게 순항했다. 포르쉐와 포드가 막판에 치열한 LMGTE 2위 싸움을 벌였다결국 토요타가 르망 24시간 종합 우승의 꿈을 이루었다. 1-2 피니시의 완벽한 승리. 세바스찬 부에미와 페르난도 알론소, 나카지마 카즈키 조가 우승, 마이크 콘웨이, 호세마리아 로페즈, 코바야시 카무이조가 2위였다. 두 차는 거리를 좁혀 나란히 체커기를 받는 ‘데이토나 피니시’를 연출해 보였다. 1991년 마쓰다 787B 이후 2번째 일본차 승리이자 1995년, 2004년 이후 3번째 일본인 드라이버 우승. 시상대 마지막 자리는 #3 리벨리온 레이싱(토마스 롤란/구스타보 마네제스/마티아스 베셰)이 차지했다. 20번째 도전 만에 우승컵을 차지한 토요타일본 경주차로는 2번째, 일본 드라이버로는 3번째 르망 우승이다“경주차의 밸런스는 이전부터 좋았고, 24시간 내내 좋은 상태였습니다. 스피드 측면에서도 여유가 있었습니다. 마지막까지 차를 무사히 끌고 가야 한다고 생각하다 보니 1시간 반이 무척이나 길게 느껴졌습니다. 어쨌든 안전이 최우선이었으니까요.” 최종주자 나카지마 카즈키의 말이다. 르망 24시간 첫 도전에 우승컵을 차지한 알론소 역시 함박웃음을 지어보였다. 본인이 공언했던 3대 레이스 우승 목표(모나코 GP, 르망 24시간, 인디500) 중 두 가지를 달성한 셈이다. 따라서 마지막 남은 인디500에 재도전할 가능성이 한층 커졌다.LMP2 클래스에서는 #26 G드라이브가 가장 먼저 체커기를 받았다. 그런데 급유장치가 규정치보다 빠르게 연료를 채운 것으로 밝혀져 실격 처리되었다. 팀 운영을 맡은 TDS 레이싱에서는 즉각 항소의 뜻을 밝혔다. 덕분에 #36 시그나텍 알파인이 LMP2 클래스 우승을 차지했다. 2위는 #39 그래프-SO24, 3위는 #39 유나이티드 오토스포츠였다. LMP2 클래스는 경기 종료 후 순위가 뒤바뀌었다포르쉐가 LMGTE 클래스 석권가장 치열한 경쟁이 예고되었던 LMGTE 클래스는 초반부터 포르쉐가 주도했다. LMP1에서 발을 빼는 대신 창업 70주년을 기념해 이 클래스에 힘을 쏟아부었다. 4대의 워크스 911 RSR 가운데 917/20 ‘핑크 피그’를 모티프로 한 #92호 차가 치열한 격전을 뚫고 우승컵을 거머쥐었다. 포르쉐 역사상 106번째 클래스 우승이다. 종합 순위는 15위, 드라이버는 마이클 크리스텐센, 케빈 에스트레, 로렌스 반투어였다. 포르쉐와 치열한 접전을 벌였던 포드 GT(#68)는 두 대의 포르쉐에 이어 3위였다. 오랜만에 워크스 체제로 돌아온 BMW와 신차를 투입한 애스턴마틴은 하위권으로 밀렸다.  올해 GT 클래스는 포르쉐의 완승이었다다소 편법으로 진행된 올해의 르망 24시간에 대해 비판하는 목소리도 적지 않았다. LMP1 클래스 엔트리를 갑자기 늘리려다 보니 생겨난 문제들이다. 그래도 이번 시즌 최종전인 2019년 르망 24시간까지는 이 체제를 유지할 수밖에 없다. 아우디와 포르쉐 워크스 드라이버를 거쳐 올해 리벨리온으로 참전한 안드레 로터러는 ‘매우 지루한 경기였다’고 평하면서 프라이비트팀과의 격차를 줄이기 위한 노력이 필요하다고 주장했다.  글 이수진 편집장   사진 토요타, 포르쉐, 애스턴마틴, BMW, 레드불
모터스포츠 F1, 살얼음판 위 챔피언십 공방전 2018-07-24
제7전 캐나다/제8전 프랑스/제9전 오스트리아 GP살얼음판 위 챔피언십 공방전캐나다 GP는 페텔, 프랑스 GP는 해밀턴이 승리한 가운데 페텔과 해밀턴, 페라리와 메르세데스의 챔피언십 타이틀 경쟁이 치열하게 이어졌다. 오스트리아에서는 페르스타펜이 시즌 첫 승리를 챙겼다. 제7전 캐나다 그랑프리모나코 그랑프리를 치른 F1 대열은 지구 반대편으로 날아가 캐나다에서 제7전을 준비했다. 퀘벡 몬트리올의 질 빌르너비 서킷은 만국박람회를 위해 인공적으로 만들어진 노트르담 섬을 일주하는 코스여서 1978년 문을 열 당시 노트르담 서킷으로 불렸다. 이후 퀘벡 출신의 전설적인 드라이버의 이름을 따 질 빌르너브 서킷으로 개명했다. 빌르너브는 1982년 사고로 사망했으며 남긴 전적도 그리 화려하지는 않지만(F1 67회 출전에 6회 우승) 뛰어난 재능과 공격적인 드라이빙으로 지금까지도 많은 팬을 거느리고 있다. 엔초 페라리가 가장 사랑한 드라이버 중 한 명이다. 그 자신은 챔피언 타이틀이 없었지만 아들 자크 빌르너브는 F1과 미국 CART 챔피언에 올라 아버지의 명성을 이었다. 노트르담 섬에 만들어진 질 빌르너브 서킷경기를 앞두고 미케닉들이 벌이는 전통의 뗏목 경기가 열렸다 6월 9일 토요일. 질 빌르너브 서킷(1주 4.361km)에서 제7전 캐나다 그랑프리 예선이 시작되었다. 페라리의 페텔이 1분 10초 764의 기록으로 폴포지션을 차지했다. 2그리드는 불과 0.093초 뒤진 메르세데스의 보타스, 페르스타펜(레드불)이 마지막 어택에서 1분 10초대에 들어 3그리드가 되었다. 3연속 PP를 이어오던 해밀턴은 4번째로 밀려났다. 그 뒤로 라이코넨, 리카르도, 휠켄베르크, 오콘, 사인츠, 페레즈 순. 예선 16위였던 가슬리가 엔진 교환으로 10그리드 페널티를 받았지만 예선 기록이 아예 없는 그로장 덕분에 꽁무니는 면했다. FIA에서는 캐나다 GP를 앞두고 DRS 운용에 관한 규정을 일부 변경했다. 지금까지는 특정 지역에서 황색기가 나오는 것만으로 모든 DRS 구역이 금지되는 경우가 있었지만 이에 대한 조항이 사라진 것. 예선 타임어택 중에 후방에서 일어난 사고 때문에 DRS를 사용할 수 없게 되는 문제를 해결하기 위해서다. 황색기 발령지역만 골라 DRS를 금지하는 것이 가능은 하지만 소프트웨어 변경 등 복잡한 과정이 필요하다. 그래서 일단은 황색기 발령과 DRS를 연동시키지 않기로 한 것. 덕분에 소중한 예선 타임어택 기회를 허무하게 날려버리는 일이 줄어들게 되었다. 6월 10일 일요일. 결승 레이스를 앞둔 질 빌르너브 서킷(4.361km×70랩=305.270km)은 기온 20℃, 노면온도 41℃의 드라이 컨디션이었다. 상위권의 페라리와 메르세데스가 울트라 소프트, 레드불은 하이퍼 소프트를 끼우고 그리드에 늘어섰다. 스타트와 함께 페텔이 선두로 치고 나갔고 페르스타펜이 보타스를 위협했지만 추월은 할 수 없었다. 6그리드의 리카르도가 라이코넨을 제쳐 5위로 올라섰다.  비교적 순조롭게 빠져나간 상위권과 달리 대열 뒤쪽에서 사고가 발생했다. 하틀리가 5번 코너에서 중심을 잃고 스트롤과 충돌하면서 동반 리타이어했다. 세이프티카가 출동한 틈을 타 반도른과 에릭슨이 타이어를 수퍼 소프트로 갈아 끼웠다. 5랩 째 경기가 재개되었지만 페레스가 사인츠와 부딛혀 스핀하면서 뒤로 밀렸다. 해프닝으로 2랩 먼저 경기 마감선두를 달리는 페텔은 빠르 페이스로 달아나 보타스와의 거리를 조금씩 벌렸다. 스피드 부족으로 예선 14위였던 알론소는 이제 11위. 하지만 르클레르를 추월하기는 쉽지 않다. 그의 뒤에서는 가슬리가 맹렬히 추격 중이다. 11랩을 마치고 포스인디아 듀오가 빠른 타이밍에 피트인, 페레스와 오콘이 사이좋게 수퍼 소프트 타이어를 끼웠다. 하지만 오콘은 피트 작업에 시간이 걸려 르노 세력의 추월을 허용하고 말았다. 16랩을 마친 시점에서 페르스타펜과 해밀턴이 피트에 들어왔다. 리카르도 역시 이들을 뒤따라 피트인, 해밀턴 앞으로 나서는 오버컷에 성공했다. 18랩 마치고 타이어를 교환한 알론소는 다음 랩에 피트인한 르클레르를 추월. 반면 가슬리는 23랩까지 버티며 자기 베스트 타임을 연발했음에도 알론소와 르클레르를 제칠 수 없었다.  선두 페텔과 2위 보타스는 30랩까지 버티며 대열을 선도했다. 두 선수의 시차는 약 4초. 이들과 상당히 떨어져 있는 라이코넨은 32랩이 되어서야 피트인해 해밀턴 뒤로 코스에 복귀했다. 타이어를 한계까지 사용한 보타스는 페텔과의 시차가 6초까지 벌어졌다. 결국 36랩을 마치고 수퍼 소프트로 교환. 페텔도 이를 뒤따라 타이어를 갈고 선두로 코스에 복귀했다. 알론소가 42랩에 속도를 늦추며 멈추어 섰다. 개인통산 300번째 레이스가 머신 트러블로 허무하게 끝나는 순간이었다. 울트라 소프트 타이어로 시작했던 그로장이 49랩까지 버티다 피트인. 이제 르클레르가 10위다. 보타스가 페텔과의 거리를 좁히기 위해 페이스를 올리다가 56랩 째 코스를 벗어났다. 반면 페텔은 그 순간 최고속랩을 경신. 둘의 차이는 7초 이상으로 벌어졌다. 경기는 종반으로 접어들었지만 해밀턴은 아직 5위 머물러 있다. 경기 종료 10바퀴를 남기고 해밀턴이 리카르도를, 페르스타펜은 보타스를 노렸다. 연료가 부족했던 보타스는 액셀 페달을 적극적으로 밟지 못해 페르스타펜의 추격을 허용했지만 자리를 내어주지는 않았다. 올해 캐나다 그랑프리 체커기를 맡은 것은 위니 할로우였다. 백반증이라는 선천적 핸디캡에도 불구하고 <도전 수퍼모델>을 통해 세계적인 모델로 발돋움한 캐나다 소녀. 그런데 잘못된 지시를 받고 일찍 깃발을 흔드는 해프닝이 벌어졌다. 노련한 페텔은 속도를 줄이지 않고 계속 달렸지만 F1 규정(43조 2항)에 따라 결승 레이스는 68랩에서 마감되었다. 페텔에게 시즌 3승째이자 개인 통산 50번째 승리였다. 덕분에 해밀턴을 1점 차로 밀어내고 다시 챔피언십 포인트 리더로 올라섰다. 보타스가 2위, 페르스타펜 3위로 페라리, 메르세데스, 레드불이 시상대를 골고루 나누어 가졌다. 리카르도 4위, 해밀턴이 5위였고 라이코넨, 휠켄베르크, 사인츠, 오콘, 르클레르가 6~10위에 들었다. 제8전 프랑스 그랑프리마니쿠르 서킷에서 열렸던 2008년을 마지막으로 F1 캘린더에서 사라졌던 프랑스 그랑프리가 오랜만에 부활했다. 10년 만에 재개된 기념할 만한 경기의 무대는 폴리카르(5.842km). 프랑스 남동부 르 카스텔레에 위치한 이 서킷은 80년대 말 프랑스 그랑프리가 열렸던 장소이기도 하다. 현재는 당시 레이아웃에 비해 많이 달라졌다. 와인 리큐르로 유명한 페르노 리카르의 창업자 폴 리카르가 만든 이 서킷은 1999년 그의 사망 후 버니 에클레스턴이 사들여 레이아웃을 다듬고 설비를 현대화시켰다. 경주차 테스트나 부호들의 클럽 주행에 주력하던 폴리카르 서킷은 2009년 관객석을 추가해 다양한 경기를 유지하기 시작했다. 그리고 최근 2018년부터 5년간 프랑스 그랑프리 개최에 대한 계약을 체결했다. 올해부터 5년간 폴리카르 서킷에서 프랑스 GP가 열린다6월 23일 토요일 프랑스 GP 예선이 시작되었다. 브랜든 하틀리는 금요일 파워 유닛을 통째로 교체하면서 예선을 하기도 전에 그리드 최하위로 밀려났다. 프리 주행 내내 내리던 비는 다행히 예선을 앞두고 개었다. 모든 차가 울트라 소프트로 도전한 Q1에서 맥라렌과 윌리엄즈 듀오, 하틀리가 밀려났고 Q2에서는 포스인디아 듀오와 휠켄베르크, 가슬리가 떨어져 나갔다. Q3 4분이 흘렀을 때 그로장이 사고를 일으켜 적기가 나부꼈다. 8분 남기고 예선이 재개되자 보타스가 1분 30초 147로 잠정 톱. 하지만 곧이어 해밀턴이 1분 30초 118로 폴포지션을 차지했다. 메르세데스 듀오가 그리드 1열을 독점한 가운데 페텔과 페르스타펜이 2열, 리카르도와 라이코넨이 3열에 자리 잡았다. 엔진을 교환한 하틀리를 제외하고는 예선 결과 그대로 그리드가 결정되었다. 초반 세이프티카 상황에서 타이어를 갈고 원스톱으로 달린 차도 있었다6월 24일 일요일 오후 4시 10분. 아침에 맑게 개었던 하늘에 조금씩 구름이 많아졌다. 경기 도중 비가 내릴 수도 있다는 예보였다. 기온 24℃, 노면온도 42℃에 습도 50%. 스타트와 함께 폴 포지션의 해밀턴이 가장 먼저 1코너를 통과하고 뒤를 쫓던 보타스와 페텔이 접촉해 페텔은 프론트 윙이 파손되고 보타스는 뒷타이어가 터졌다. 오콘과 가슬리도 접촉해 오랜만의 모국 그랑프리에서 동반 리타이어했다. 오프닝 랩부터 세이프티카가 출동한 가운데 부서진 윙과 타이어를 교환하려는 움직임이 분주했다. 그 중 윌리엄즈 듀오와 알론소는 가장 단단한 소프트 타이어를 끼우고 마지막까지 달리는 작전을 선택했다. 노면 상태가 좋은 폴리카르에서는 대부분의 팀이 원스톱 작전을 펼쳤다. 결승을 앞두고 하늘에는 구름이 몰려들었다레이스가 재개된 것은 6랩 째. 해밀턴을 선두로 페르스타펜, 사인츠, 리카르도, 마그누센, 르클레르, 라이코넨, 그로장, 페레즈, 휠켄베르크가 뒤따랐다. 노즈콘을 교체하느라 17위까지 떨어졌던 페텔이 코너 바깥쪽으로 알론소를 추월했는데, 이때 타이어가 접촉하면서 알론소가 스핀 했다. 리카르도는 9랩 째 사인츠를 제쳐 3위로 올라섰다. 6위였던 라이코넨은 직선에서 마그누센을 제치고 이어서 사인츠까지 추월해 4위. 오프닝랩에서 접촉사고를 유발한 페텔에게는 5초의 페널티가 부가되었다. 해밀턴과 페텔의 치열한 자리다툼부활한 프랑스 GP에서 해밀턴 우승해밀턴은 최고속 랩을 경신하며 레드불 듀오와의 거리를 점차 벌렸다. 경기 재개 직후 2초 남짓이었던 페르스타펜과의 시차는 20랩에 5초로 벌어졌다. 리카르도와 라이코넨은 각각 4초 정도 거리를 두고 이들을 뒤따랐다. 25랩 째 페르스타펜을 필두로 선두권의 피트인이 시작되었다. 사인츠가 다음 랩에, 리카르도는 28랩 째 피트에 들어갔고 선두 해밀턴은 33랩까지 버티며 유유히 선두를 질주했다. 타이어를 갈아 끼는 동안 잠시 라이코넨이 대열을 이끌었지만 금세 해밀턴이 선두 자리를 되찾았다. 스피드 부족을 느낀 보타스가 39랩 째 피트인해 수퍼 소프트 타이어로 갈았다. 그런데 타이어를 다 갈기 전에 리프트를 내리를 바람에 작업에 8초나 걸렸다. 덕분에 페텔은 타이어를 갈면서 5초 페널티를 소화했으면서도 보타스의 추격권에서 벗어났다. 반면 수퍼 소프트 타이어로 좋은 페이스를 유지하던 라이코넨은 리카르도와의 거리를 점차 줄이더니 백 스트레이트에서 추월해 3위로 올라섰다.  리카르도는 라이코넨의 추월을 허용해 시상대에서 밀려났다4랩을 남기고 사인츠가 파워 유닛 문제로 슬로다운. 얼마 후 고속 코너인 턴10에서 스트롤이 앞 타이어 펑크가 터지며 프론트 윙까지 부서져 멈추어 섰다. VSC가 발령되고 대열이 속도를 늦추자 경주차의 간격이 줄어드는 듯 보였다. 하지만 추월을 시도하기엔 남은 경기가 너무 짧았다. 최종 랩 6코너에서 VSC가 해제되고 그대로 경기는 마무리되었다. 결국 해밀턴이 오랜만에 부활한 프랑스 그랑프리의 우승자가 되었다. 페르스타펜 2위, 3위는 라이코넨이 차지했다. 프런트 윙 파손으로 페이스를 높일 수 없었던 리카르도가 4위, 페텔이 5위였고 마그누센, 보타스, 사인츠, 휠켄베르크, 르클레르가 득점권을 마무리했다. 프랑스 GP 우승으로 해밀턴은 잠시 밀려났던 선두 자리에 다시 복귀했다. 오랜만에 부활한 프랑스 GP에서 해밀턴이 우승을 차지했다2위에 오른 페르스타펜해밀턴은 프랑스 우승으로 챔피언십 선두를 되찾았다제9전 오스트리아 그랑프리F1 제9전 오스트리아 GP 예선이 시작된 6월 30일 오후 3시. 레드불링(1랩 4.318km)의 상공은 구름이 많이 끼어있었다. 기온 24℃에 노면 온도는 34℃. 대부분이 울트라 소프트 타이어로 Q1에 도전하는 가운데 페라리는 수퍼 소프트를 선택. 먼저 잠정 선두에 오른 것은 루이스 해밀턴이었다. Q2에서는 반대로 메르세데스와 레드불이 수퍼 소프트, 페라리가 울트라 소프트를 끼우고 나왔다. 오스트리아 그랑프리에서는 타이어 관리능력이 승패를 갈랐다이번에도 메르세데스 듀오가 원투 체제였다. 10대의 차가 모두 울트라 소프트를 끼운 Q3. 보타스가 1분 3초 264로 폴 포지션에 올랐다. 2그리드는 0.465초 뒤진 라이코넨, 해밀턴이 그 뒤를 이었다. 홈코스의 페르스타펜이 5그리드였고 하스팀의 그로장이 레드불 듀오 사이에 끼어들었다. 페텔은 3그리드 기록이었지만 Q2에서 사인츠에 대한 진로방해로 3그리드 페널티를 받아 6번째로 밀려났다. 이밖에도 르클레르가 기어박스 교환으로 5그리드 내려간 17그리드, 알론소는 신형 윙과 MGU-K 교체를 위해 피트 레인 출발을 선택했다. 혼다 파워 유닛 교체로 35그리드 페널티를 받은 하틀리는 꽁무니였다.7월 1일 일요일. 오스트리아 그랑프리 결승 레이스(4.318km×71랩=306.452km)를 앞둔 레드불링은 기온 22℃, 노면온도 48℃의 드라이 컨디션. 스타트와 함께 3그리드의 라이코넨이 로켓 스타트로 메르세데스 듀오 사이로 끼어들어 3대가 나란히 1코너에 진입했다. 이 선두 경쟁에서 해밀턴이 앞으로 나선 반면 보타스는 4위로 밀렸다. 대신 라이코넨이 2위로, 페르스타펜이 3위로 올라섰다. 라이코넨이 3코너에서 선두 진출을 시도했지만 코스를 벗어나며 실패. 그 틈을 뚫고 해밀턴이 2위로 올라 메르세데스 1-2 체제가 복구되었다. 격렬한 싸움은 뒤에서도 일어나 가슬리와 반도른이 접촉해 파편이 휘날렸다. 한편 출발의 혼란에서 8위로 밀렸던 페텔이 하스 듀오를 제쳐 6위로 복귀했다. 7랩에서의 순위는 해밀턴, 보타스, 페르스타펜, 라이코넨, 리카르도, 페텔 그로장, 마그누센, 휠켄베르크, 오콘의 순서.11랩 째 휠켄베르크의 르노 엔진에서 엄청난 연기와 함께 불꽃이 피어올랐다.리카르도와 라이코넨, 해밀턴의 2~4위 싸움이 치열하게 전개되었다2랩 후에는 메르세데스 한 대가 속도를 줄이더니 4번 코너 직전에 멈추어 섰다. 보타스가 무선으로 기어박스 고장을 알렸다. 경주차를 치우기 위해 VSC가 발령되어 대열이 속도를 늦추자 피트가 차들로 북적였다. 페라리 듀오와 페르스타펜, 그로장, 알론소, 가슬리가 타이어를 교환했다.16랩에 경기가 재개되자 타이어를 갈고 나온 페텔이 다시 한번 마그누센을 추월했다. 이제는 5위. 리카르도는 라이코넨 뒤에 붙어 호시탐탐 기회를 노리고 있다. 20랩 째 DRS를 가동한 리카르도가 추월에 성공해 3위가 되었다. 하지만 타이어 상태까지 좋지 않은 리카르도는 페이스를 끌어올리지 못하고 앞선 페르스타펜과 3~4초 거리를 유지했다. 26랩 째 피트인한 해밀턴은 페라리 듀오 사이 4위로 코스에 복귀. 현재 페르스타펜을 선두로 레드불 듀오가 1-2 체제를 구축하고 있다. 보타스에 이어 해밀턴까지 메르세데스 듀오가 동반 리타이어했다페르스타펜의 타이어 관리능력 돋보여31랩. 페르스타펜이 6초 남짓 시차로 선두를 달리는 반면 2위 리카르도부터 라이코넨, 해밀턴까지 3대가 1초 내의 접근전 양상이다. 해밀턴 2초 뒤에 페텔이 있고 6위 그로장은 26초나 떨어져 있다. 고착되는 듯 보였던 2~4위 싸움에 페텔이 끼어들었다. 37랩이 되자 페텔이 DRS 사정권까지 해밀턴에 접근한 것이다. 38랩 째 라이코넨이 리카르도를 제쳐 2위 자리를 되찾았고 리카르도는 곧바로 피트인. 그 사이 페텔은 번개처럼 코너 안쪽을 찔러 해밀턴 사냥에 성공했다. 해밀턴은 타이어 손상으로 페이스를 끌어올리기 힘들었다. 44랩의 순위는 페르스타펜, 라이코넨, 페텔, 해밀턴, 리카르도, 그로장, 오콘, 마그누센, 페레스, 에릭슨 순. 해밀턴이 DRS를 사용했지만 페텔은 잘 달아났다.53랩 째 해밀턴이 피트인해 소프트 타이어를 수퍼 소프트로 갈았다. 복귀 순위는 리카르도 뒤 5위. 그런데 리카르도 차에 조금씩 연기가 나더니 1번 코너 직후 잔디밭에 멈추어 섰다. 배기계통 고장이었다. 잠시 후에는 하틀리의 토로로소 머신이 트러블로 속도를 줄였다. 리카르도가 리타이어했음에도 레드불링의 열기는 뜨거웠다. 아직 페르스타펜이 건재하기 때문이다. 관중석은 오렌지색 물결(페르스타펜은 네덜란드인이다)로 장관이었다.페르스타펜을 응원하는 네덜란드 관중의 오렌지색 물결이 레드불링을 뒤덮었다경기 막바지인 63랩. 해밀턴이 속도를 줄이더니 코스를 벗어났다. 메르세데스 듀오의 더블 리타이어. 이로써 선두권 3파전의 한 축이 완전히 무너졌다. 페르스타펜을 선두로 라이코넨, 페텔이 1~3위였고 4위 이하는 한참 떨어져 있어 사실상 시상대는 결정된 것이나 다름없다.라이코넨이 최고속랩을 경신하며 페르스타펜을 추격했지만 남은 경기가 너무 적었다. 결국 페르스타펜은 레드불의 홈코스에서 올 시즌 첫 번째 우승컵을 손에 넣었다. 머신 트러블을 최소화하기 위해 최종 5랩 전까지는 엔진 출력을 낮춘 상태였다. 라이코넨이 1.5초 차 2위, 페텔 3위로 페라리는 더블 포디움 만족했다. 4위 그로장은 올 시즌 첫 득점이었다. 마그누센, 오콘, 페레즈, 알론소, 르클레르와 에릭슨이 득점권을 마무리했다.이번 경기는 피렐리 소프트 타이어의 블리스터 문제가 구설에 오른 가운데 타이어 관리 능력이 경기의 승패를 갈랐다. 고온의 타이어에서 발생하는 블리스터(기포)는 트레드 표면을 손상시키고 그립을 저하한다. 이 때문에 해밀턴과 리카르도는 예정에 없던 피트인을 해야 했다. 페르스타펜 역시도 페라리 듀오의 추격을 받는 막판에 블리스터로 고전했다. 레드불의 크리스찬 호너 감독은 “타이어에 이 정도 블리스터가 생길 거라고는 예상하지 못했다. 오늘은 매우 더웠고, 타이어에 부담이 많이 걸리는 최종 2개 코너에서 타이어를 잘 관리해야 했다. 페르스타펜은 이 두 개 코너에서 속도를 줄이는 대신 곳에서 시간을 벌었다. 정말이지 대단한 드라이브였다.”라고 평했다.페르스타펜은 타이어 트러블을 극복하고 시즌 첫 번째 승리를 따냈다페텔과 페라리가 다시 챔피언십 포인트 리더가 되었다한편 맥라렌팀은 홈 코스인 영국 그랑프리를 앞두고 레이싱 디렉터 에릭 부이에의 사임을 공식 발표했다. 최근 몇 년간 부진에 대한 문책성 인사로 보인다. 아울러 조직을 크게 뜯어고치고 스포팅 디렉터 자리를 신설해 질 드 페랑을 영입했다. 지난해 알론소의 인디500 참전 때 어드바이저 역할을 맡기도 했던 브라질 출신 드라이버로 미국 CART와 F1, ALMS 등 여러 방면에서 활약했다.  글 이수진 편집장  사진 레드불, 메르세데스, 르노
모터 스포츠 WRC, 현대 누빌 파죽의 2연승 2018-07-04
제6전 포르투갈/제7전 이탈리아 랠리현대 누빌, 파죽의 2연승 유럽 라운드에서 현대와 누빌의 질주가 거세다. 포르투갈에서 시즌 2승째를 챙긴 누빌이 이탈리아 사르데냐섬에서 오지에를 상대로 0.7초 차의 짜릿한 대역전극을 일구어 냈다. 제6전 포르투갈모나코에서 시작에 유럽과 남미를 왕복한 랠리 대열이 유럽 라운드를 시작했다. 포르투갈은 유럽 4연전의 첫 번째인 그레이블 랠리. 포르투갈 북부 포르토 인근에 마련된 경기 구간은 테크니컬하고 까다롭다. 1967년 시작해 1973년 WRC의 일부가 되었고, 2000년 잠시 빠졌다가 2007년 복귀했다. 복귀 당시에는 남부 알가르베에서 개최되는데, 2015년부터 지금의 포르토로 자리를 옮겼다.   현대팀은 올해 들어 처음으로 4대를 투입했다. 매뉴팩처러즈 3대는 누빌과 미켈센, 패든이고 소르도는 만약 득점하더라도 매뉴팩처러즈 포인트에 더할 수 없다. 대신 소르도는 드라이버즈 포인트에서 미켈센에 이은 5위. 올해의 포르투갈 랠리는 5월 17일 목요일, 루사다 랠리크로스 서킷(Eurocircuito da Lousada)에서 막을 열었다. 구름관중 앞에서 타나크(토요타)가 2분 34초 3으로 톱타임을 마크해 선두로 나섰다. 포드팀의 수니넨과 오지에가 공동 2위, 미크(시트로엥)와 미켈센이 공동 4위였고 누빌이 6위, 다시 에번스(포드)와 소르도가 공동 7위가 되었다. 리타이어가 줄을 이은 금요일5월 18일 금요일 본격적인 경기가 시작되었다. 스페인과의 국경지대 근처로 자리를 옮겨 3개 스테이지를 두 번씩 달린 후 다시 포르토 시가지의 1.95km짜리 짧은 스테이지를 두 번 달리는 8개 SS 구성이었다. 오프닝 스테이지 SS2를 잡은 것은 스웨덴 이후 오랜만에 WRC 복귀한 현대팀의 패든. 패든은 물론 2, 3위 에번스와 미크 모두 후반 스타트여서 노면이 청소된 덕을 톡톡히 보았다. SS3에서 미크, SS4 소르도 그리고 SS5에서는 다시 미크가 톱타임을 잡으며 선두 자리를 두고 치열한 경쟁을 벌였다. 그런데 누빌이 SS6을 잡더니 내리 4연속 톱타임으로 단독 선두로 부상했다. 종합 2위 에번스와의 시차는 17.7초. 소르도와 수니넨, 라피, 오스트베르크가 뒤를 이었다. 금요일은 파란의 연속이었다. 오프닝 스테이지에서 타나크가 바위와 충돌해 엔진이 부서졌고, 라트발라는 SS3에서 서스펜션 파손으로 차를 멈추어야 했다. 오지에마저 코스를 벗어나 리타이어. 드라이버즈 포인트 선두로 가장 먼저 출발해야 하는 오지에는 노면 청소를 도맡으면서도 선두에 7초 차 종합 4위로 선전하고 있었다. 그런데 오후 SS5 비아나 도 카스텔로 17km 지점에서 스티어링이 파손되어 코스를 벗어났다. SS5에서 사고로 주저앉은 오지에이후에도 SS7에서 패든이 사고로, 미켈센은 유압 문제로 스톱. 현대차 세력의 절반이 주저앉았다. 왼쪽 뒷타이어가 펑크 난 미크는 세 바퀴로 달리느라 순위가 크게 떨어졌다. 한편 소르도는 포르토 시내 스테이지에서 장애물을 밀어 10초 패널티를 받았다. SS10~SS15의 6개 SS에서 열린 5월 19일 데이3. 전날 상위권 선수들이 대거 탈락한 가운데 누빌이 종합선두를 질주했다. 라이벌이 대거 탈락하면서 누빌이 수월하게 선두가 되었다전체적인 주행거리는 짧지만 포르투갈 최장인 37.6km의 아마란테에서 SS12와 SS15가 치러졌다. 누빌은 비가 내린 SS12에서 24분 56초 8로 톱타임, 같은 코스를 다시 달린 SS15에서 24분 50초 2(2위)로 에번스와의 거리를 넓혔다. 한편 에번스는 SS11과 SS13을 잡았음에도 누빌 추월에는 실패했다. 대신 3위 소르도와의 시차는 17.4초로 벌렸다. 서스펜션을 단단하게 세팅한 소르도는 최종 스테이지에서 스핀해 수니넨의 추격을 허용했다. 토요일을 마감하는 시점에서 두 선수의 시차는 4.7초. 수니넨 뒤에는 라피가 추격중이다. 한편 미크는 SS12의 완만한 좌코너에서 코스를 벗어나 숲으로 돌진, 나무를 들이박고 리타이어했다. 토요일을 마친 시점에서 누빌이 선두, 에번스가 39.8초 차 2위였고 소르도와 수니넨, 라피, 오스트베르크가 뒤를 이었다. 누빌이 시즌 2승으로 선두 복귀포르투갈 랠리 승자를 결정하는 마지막 결전이 5월 20일(일요일) 시작되었다. SS16~SS20의 5개 스테이지 51.53km 구간이었다. 누빌은 39.8초의 여유가 있어 큰 실수나 사고만 없다면 우승이 유력하다. 에번스 역시 무리한 추격보다는 안정적인 달리기로 시상대를 노렸다. 오히려 불꽃이 튄 것은 소르도와 라피의 4위 결정전. 두 선수는 전날까지 4.7초 차이였다. 오프닝 스테이지 SS16에서 라피가 톱타임으로 소르도를 밀어냈다. 소르도의 반격도 만만치 않았다. SS17 2위로 4위 자리를 되찾았다. SS18에서 라피가 응수했고, SS19에서도 라피가 앞서 둘의 시차는 4.1초로 벌어졌다. 결국 파워 스테이지를 겸하는 최종 SS20에서 라피가 톱타임으로 종합 4위 자리를 굳혔다. 그런데 경기 종료 후 순위가 다시 바뀌었다. SS9에서의 방호벽 충돌을 이유로 라피에게 10초 페널티가 부가된 것. 결국 4위 쟁탈전은 소르도의 최종 승리로 막을 내렸다. 두 선수의 시차는 3.8초. 포르투갈 랠리 우승컵은 누빌의 차지가 되었다. 포르투갈에서 챔피언십 선두를 되찾은 누빌유력 선수들이 리타이어한 가운데 출발 순서가 나쁜 핸디캡을 극복하고 큰 트러블 없이 시즌 2승째를 챙겼다. 게다가 오지에가 득점에 실패하면서 19점 차이로 챔피언십 선두를 되찾았다. 누빌은 경기 후 “랠리카의 필링이 이 정도로 좋았던 것은 오랜만이다. 최고속으로 달릴 때 좋은 느낌을 받았다. 주행순서가 2번째로 빨랐기 때문에 상위권은 힘들다고 생각했다. 그런데 금요일을 마치자 시상대 등극이나 우승도 가능하다는 느낌이 들었다. 오지에의 사고를 직접 눈으로 보고 난 직후 동요한 게 사실이다. 하지만 그의 리타이어를 확인하고 나서 이번 경기에서 최대한 좋은 성적을 내야겠다는 생각이 들었다. 그래서 리듬을 되찾고 푸시를 시작했다. 이번 승리로 인해 사르데냐(이탈리아 랠리)에서는 가장 먼저 출발해야 하지만 그것도 싸움의 일부다.”라고 소감을 밝혔다.  포드팀은 에번스가 2위, 수니넨 3위로 더블 포디엄을 차지했다. 4위 소르도는 현대팀의 매뉴팩처러즈 포인트에 더하지는 못했지만 드라이버즈 포인트에서 4위로 올라섰다. 라피와 오스트베르크, 브린, 티데만드, 피에니아첵, 르페브르가 5~10위로 득점권을 마무리. 데이 리타이어했던 오지에는 파워스테이지를 노렸지만 SS20에서 머신 트러블로 다시 주저앉았다. 매뉴팩처러즈 챔피언십에서는 누빌의 우승에 힘입은 현대팀이 선두를 유지했다. 포드는 더블 시상대 덕분에 토요타와의 점수 차를 벌렸다. 4위를 차지한 라피포드팀은 더블 포디엄으로 점수를 착실히 챙겼다제7전 이탈리아한여름, 사르데냐섬에서 열리는 이탈리아 랠리는 유럽 라운드를 대표하는 그레이블 랠리. 이탈리아에서 시칠리아 다음으로 큰 섬 사르데냐는 19세기 중반 이탈리아 통일의 핵심 세력이었던 사르데냐 왕국의 영토였다. 사르데냐섬의 아름다운 풍경WRC 캘린더에 이탈리아가 등장한 것은 1973년. 처음에는 본토 산레모 해안가의 복합노면이었다가 2004년부터 지금의 사르데냐섬으로 옮겨왔다. 섬 북부의 거친 노면과 여름의 뜨거운 날씨가 드라이버와 랠리카를 괴롭힌다. 대부분의 그레이블 랠리가 그렇듯 이곳 역시 초반 출발이 불리하다. 이 고된 청소부 역할을 포르투갈 우승으로 챔피언십 리더가 된 누빌이 도맡아야 한다. 한편 시트로엥은 최근 사고가 빈번한 크리스 미크를 제외하고 브린과 오스트베르크 두 명만을 엔트리 했다. 6월 7일 목요일, 잇티리 모터크로스 코스에서(2km) SS1이 시작되었다. 비가 내려 젖은 노면에서 첫 스테이지를 잡은 것은 오지에. 현대팀의 미켈센과 누빌이 그 뒤를 이었다. 본격적인 스테이지가 펼쳐진 6월 8일 금요일. 이날은 SS2~SS9의 8개 스테이지에서 열렸다. 물이 흥건한 오프닝 스테이지 SS2(22.12km)에서 미켈센이 오스트베르크에 9.1초 앞서며 상쾌한 스타트를 끊었다. SS3에서도 미켈센이 톱타임으로 종합 선두를 달렸다. 종합 2위도 누빌이어서 현대팀이 좋은 페이스였다. 많은 비가 내린 SS4에서는 타나크가 톱타임으로 누빌을 밀어냈지만 다음 스테이지에서 누빌이 역전. SS2 툴라를 다시 달리는 오후 SS6에서는 오지에가 2위 이하를 무려 12초 이상 차이로 따돌린 톱타임으로 단번에 종합 선두로 뛰어올랐다. 이탈리아 랠리 SS6에서 단번에 선두에 오른 오지에이후 SS7은 라피, SS8은 누빌, SS9는 라트발라가 톱타임을 기록하는 혼전 양상을 보였다. 하지만 이 와중에도 오지에는 안정적인 상위권 기록으로 종합 선두 자리를 다졌다. SS9를 마친 시점에서 종합 2위 누빌과의 시차는 18.9초까지 늘어났다. 그 뒤로 라트발라, 라피, 오스트베르크, 패든 순이었다. 미켈센은 기어박스 고장으로 주저앉았고 타나크는 점프 후 착지 때 차 앞부분이 많이 부서졌다. 타나크는 착지 실패로 랠리카가 파손되었다또다시 랠리카 고장으로 리타이어한 미켈센오지에와 누빌의 치열한 공방전6월 9일 토요일의 무대는 SS10~SS16의 7개 스테이지였다. 비가 개어 맑은 하늘이 드러난 가운데 누빌이 거센 반격을 시작했다. SS12와 SS15, SS16에서 톱타임은 물론 대부분 스테이지에서 상위권을 유지하며 오지에를 맹추격했다. 특히 몬테 레르노의 28.89km짜리 장거리 스테이지(SS12)에서는 유일하게 18분대를 기록하며 오지에와의 시차를 무려 14.6초 줄였다.  SS13을 마친 시점에서 오지에와 누빌의 시차는 2.9초. 오지에가 SS14 톱타임으로 6.8초로 벌려는가 싶다가도 SS15에서 다시 4.3초로 줄어드는 등 피 말리는 공방전이 이어졌다. 금요일을 마감하는 시점에서 선두는 여전히 오지에. 누빌이 3.9초까지 차이를 줄였다. 종합 3위를 달리던 라트발라가 SS16을 마치고 서비스 파크로 돌아오는 사이에 올터네이터가 고장 나 리타이어. 라피가 종합 3위로 올라섰다. 패든과 오스트베르크, 브린, 코페키가 그 뒤를 이었다. 6월 10일 일요일. 이탈리아 랠리 우승자를 결정짓는 마지막 싸움이 SS17~SS20의 4개 스테이지에서 열렸다. 3.9초는 스테이지 한두 개로 언제든 뒤집어질 수 있는 차이다. 오프닝 스테이지 SS17을 잡은 것은 추격자 누빌. 이어진 SS18 역시 누빌이 가장 빨랐다. 오지에 역시 연속 2위로 응수했지만 둘의 차이는 1.3초로 줄어들었다. 칼라 플루미니의 SS19. 누빌이 3연속 톱타임을 기록했다. 종합 선두는 여전히 오지에지만 이제 둘의 차이는 0.8초까지 줄었다. 그야말로 살얼음판 위의 불안한 리드. 이제 최종 스테이지에 모든 것을 걸어야 한다. 이 피 말리는 추격전 와중에 오지에의 코드라이버 줄리앙 잉그라시아가 타임카드를 깜박하는 실수를 저질렀다. 최종 스테이지이자 파워 스테이지를 겸하는 사사리-아르젠티에라(6.96km)에서 최후의 결전이 시작되었다. 누빌이 먼저 코스에 들어서 4분 52초 9의 기록으로 잠정 톱에 올랐다. 이제 라이벌 오지에의 결과를 기다리는 일만 남았다. 초반 섹션은 오지에가 근소하게 앞섰다. 하지만 중반부터 조금씩 뒤처지더니 4분 54초 4로 스테이지를 마감. 누빌이 이탈리아 랠리에서 시즌 3번째 승리를 손에 넣었다. 0.7초 차이의 짜릿한 막판 역전극. 챔피언십 리더로서 코스 청소를 도맡아야 하는 불리한 상황에서, 그것도 디펜딩 챔피언 오지에를 상대로 일구어낸 귀중한 승리였다. 누빌은 파워 스테이지 점수까지 더해 149점으로 성큼 앞서나갔다. 누빌이 오지에를 극적으로 제치고 시즌 3승째를 챙겼다30 포인트를 챙긴 누빌이 오지에와의 차이를 성큼 벌렸다“믿을 수 없다. 모든 것을 발휘할 수밖에 없음을 알았고 오지에와의 싸움은 예상대로 엄청났다. 마지막 정말 근소한 차이로 승패가 갈렸다. 실수를 최소화하면서 푸시를 계속했다. 오지에를 상대로 하는 싸움은 정말 힘들기 때문에 뜻깊은 승리가 아닐 수 없다. 출발 순서는 분명 핸디캡이었다. 비가 내려 어느 정도 상쇄되기는 했지만 우리들도 포기하지 않았다. 커리어를 통틀어 최고의 승리 중 하나임이 틀림없다. 양대 챔피언십 선두로 시즌 반환점을 맞이하는 것은 후반전을 향한 동기부여에 큰 도움이 될 것이다.” 누빌의 말이다.  입수 세리머니로 기쁨을 나누고 있는 현대팀0.7초 차이의 짜릿한 역전 우승 2위를 차지한 오지에는 SS19를 마친 후 제삼자로부터 도움을 받아 심의대상이 되었다. 경기 참가자는 스테이지 시작과 끝에 있는 TC(Time Control)에서 스타트/피니시 시간을 타임카드에 표기 받아야 하는데, 스테이지 종료 후 마샬에게 타임카드를 건넸다가 돌려받지 않은 상태에서 최종 스테이지로 향하고 만 것이다. 이 타임카드는 뒤이어 출발한 타나크가 대신 받아 전달했다. 심의 결과 이탈리아전 포인트 박탈과 1만유로의 벌금이 집행유예로 부가되었다. 성적에 영향을 주지 않는 실수였기 때문이지만 만약 제8전에서도 같은 실수를 반복한다면 포인트 박탈이 공식화되므로 주의해야 한다. 시상대의 마지막 자리는 토요타팀의 라피. 올 시즌 그의 첫 포디엄이다. 포르투갈에서 사고로 부상 휴유증이 있는 패든은 컨디션이 좋지 않은 상태였음에도 4위로 경기를 마쳤다. 토요일을 마치는 시점에서 오스트베르크에 2.1초 차이로 추격당하고 있었지만 15.7초까지 차이를 벌렸다. 브린과 라트발라, 타나크, 코페키, 수니넨이 득점권을 마무리했다.  시즌 반환점을 돈 WRC는 6주간의 휴식기를 거친 후 7월 26일 핀란드에서 제8전을 시작한다.  6위를 차지한 브린 글 이수진 편집장   사진 레드불
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