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MOTOR SPORTS-F1 바레인 개막전으로 23전 .. 2021-03-26
MOTOR SPORTS-F1바레인 개막전으로 23전 치른다F1, 코로나 위기를 넘어 2021 시즌으로파워 유닛 개발을 동결한 F1. 하지만 공력 디자인과 예산 상한제 도입 등 이번 시즌에 적잖은 변화가 있다. 굵직한 드라이버 이적도 눈에 띈다. 페텔, 페레스, 사인츠가 자리를 옮기고 알론소가 복귀한다. 3월 28일 바레인을 시작으로 전 세계를 돌며 23전이 계획되어 있다.   지난해 F1은 코로나19라는 큰 위기에 봉착했다. 개막전 호주 GP를 전격 취소한 후 유럽 중심으로 17개 경기를 치렀다. 리버티 미디어에 따르면 F1은 수입이 2019년 대비 44% 줄어 3억8,600만 달러의 손실을 보았다. 많은 경기를 관중 없이 열었고 개최권 비용도 감소했다. 백신 보급이 시작된 올해는 코로나 종식에 대한 기대감이 높은 만큼 캘린더 역시 23전으로 꽉 채웠다. 개막전인 바레인 그랑프리의 경우 백신 접종자와 완치된 사람에 한해 티켓을 판매하고 있다.당초 개막전이었던 호주는 11월로 자리를 옮겼다. 중국은 코로나 종식을 선언했음에도 정작 F1 그랑프리는 열지 않는다. 베트남 역시 포기를 선언. 도심에서 열리는 모나코 그랑프리도 시기 상조라는 목소리가 높다. 지난해 줄줄이 취소되었던 프랑스, 싱가포르, 일본, 멕시코, 브라질은 다시 캘린더에 이름을 올렸고, 포르투갈과 영국, 에밀리아로마냐 등 지난해 단발성 경기도 그대로 유지된다. 부활을 1년 미루어야 했던 네덜란드 그랑프리도 기대를 모은다.F1은 파워 유닛의 변화를 2025년으로 미루고 당분간 개발을 동결하기로 했다. 그럼에도 이번 시즌에 적잖은 변화가 있다. 우선 타이어 내구성 문제를 해소하기 위해 다운포스를 줄인다. 차체 뒤쪽 언더 플로어의 폭을 좁히고 몇몇 공력 부품 변화를 더해 다운포스 약 10%를 낮춘다. 지난해 논란이 되었던 더블 액시스 스티어링 시스템은 금지된다.팀 차원에서는 예산 상한선 도입이 발등의 불이다. 돈이 넉넉한 상위권 팀에게는 큰 부담이고, 중하위권 팀에게는 기회다. 이를 어길 경우 포인트나 테스트 시간, 레이스 출장 등의 불이익이 주어지며 심할 경우 챔피언십 실격도 가능하다. 그래도 팀에서 상위 3명 연봉은 제외되며, 파워 유닛 서플라이어도 해당되지 않는다. 올해는 1억 4,500만 달러까지지만 내년에는 1억4,000만, 2023년에는 1억3,500만 등 단계적으로 삭감한다.레이싱포인트는 애스턴마틴으로 이름을 바꾼다. 랜스 스트롤의 부친 로랜스 스트롤이 애스턴마틴의 대주주가 된 덕분이다. 르노는 고성능 브랜드 알핀의 이름을 사용하기로 했다.드라이버 이동도 많았다. 페텔이 페라리에서 애스턴마틴(전 레이싱포인트)으로 가고 사인츠가 맥라렌에서 페라리, 페레스는 레이싱포인트에서 레드불로 자리를 옮긴다. 잠시 F1을 떠났던 알론소가 알핀으로 복귀했다. 그 밖에 마이클 슈마허의 아들 믹 슈마허가 하스를 통해 데뷔하며 니키타 마제핀(하스), 유키 츠노다(알파타우리) 등 신예 드라이버의 활약도 기대된다.※ ① 컨스트럭터  ② 섀시  ③ 파워 유닛  ④ 드라이버Mercedes-AMG Petronas Formula One Team① Mercedes  ② F1 W12  ③ Mercedes-AMG  ④#44 Lewis Hamilton, #77 Valtteri Bottas      올해로 8연속 챔피언십 제패에 도전하는 메르세데스. 2017년부터 이어 온 해밀턴-보타스 콤비도 여전하다. 다만 보타스와는 일찌감치 사인한 것과 달리 해밀턴은 계약이 늦어져 그 배경을 두고 의문을 자아냈다. 뒤늦게 발표된 연장 계약도 1년뿐. 협상 기간이 짧아 이후 일정에 대해서는 다시 협상한다는 설명이다.신형 머신의 이름은 F1 W12다. 뭉툭하게 둥글린 노즈 끝부분과 검은색 리버리 등 W11의 외형을 상당 부분 계승하면서 뒷부분의 수직 핀을 은색으로 처리했다. 실제로도 기어박스와 모노코크는 그대로 사용했다. 반면 새 규정에 따라 줄어든 다운포스를 회복하기 위해 광범위한 부분을 다듬었다. 사이드미러 지지대와 공력 파츠 곳곳에 보이는 계단형 디자인도 눈길을 끈다. 허리 뒷부분의 라인도 한결 슬림해졌다. 파워 유닛에서는 열효율 개선을 위해 터보차저를 재설계하고, 엔진 블록 강성 향상을 위해 새로운 합금을 사용했다.Red Bull Racing① Red Bull Racing-Honda  ② RB16B  ③ Honda  ④ #11 Sergio Pérez, #33 Max Verstappen      혼다 퇴진으로 큰 위기에 봉착했던 레드불은 파워 유닛 개발 동결로 한숨을 돌렸다. 지금의 파워 유닛을 직접 제작하며 다음 개편 때까지 시간을 벌었다. 신형 머신은 RB17이 아니라 RB16B. RB16의 개량형임을 대놓고 드러낸다. RB16은 지나치게 까다로운 운전 특성 때문에 페르스타펜조차도 운전을 힘들어했다.드라이버진에도 변화가 있다. 페르스타펜은 그대로지만 알본을 테스트 드라이버로 강등. 대신 레이싱포인트에서 방출된 페레스를 영입했다. 내부 인력풀이 풍부한 레드불이지만 크리스천 호너 감독의 낙점을 받지 못했다.명실공히 에이스인 페르스타펜은 레드불 경쟁력의 핵심이다. 따라서 노리는 팀 역시 많다. 페르스타펜을 잡기 위해 레드불은 넉넉한 연봉에 더해 성능 조항까지 넣었다. 만약 팀에서 우승을 다툴만한 머신을 제공하지 못할 경우 계약을 파기할 수 있다.페레스는 지난해 레이싱포인트에서 2경기를 쉬고도(코로나 확진) 1승을 따내며 드라이버즈 4위라는 성적을 거두었다. 페레스의 영입으로 레드불이 얼마나 경쟁력을 높일 수 있을지 주목 포인트. 2월 24일 실버스톤에서 영상 촬영을 겸해 테스트와 적응 훈련을 본격적으로 시작했다.McLaren F1 Team① McLaren-Mercedes  ② MCL35M  ③ Mercedes-AMG  ④ #3 Daniel Riccardo, #4 Lando Norris      지난 시즌 컨스트럭터즈 3위로 근래 들어 가장 좋은 성적을 거둔 맥라렌. 올해는 파워 유닛을 르노에서 메르세데스로 바꾸었다. 기존 MCL35를 바탕으로 엔진을 바꾸고 규정 변경에 맞추어 공력 파츠를 재설계했기 때문에 이름도 MCL35M. 기술 감독 제임스 키는 패키징이 다른 메르세데스 파워 유닛을 기존 섀시에 결합하는 과정이 매우 어려웠다고 밝혔다. 메르세데스는 터보가 엔진 앞쪽에 있어 르노에 비해 엔진 블록이 뒤에 밀리게 된다. 드라이버진은 랜도 노리스가 맥라렌 3년 차를 맞았고, 사인츠의 공백은 르노에서 이적한 리카르도가 대신한다.Aston Martin Cognizant Formula One Team① Aston Martin-Mercedes  ② AMR21  ③ Mercedes-AMG  ④ #5 Sebastian Vettel, #18 Lance Stroll      캐나다 패션계의 거물 로렌스 스트롤은 아들인 랜스 스트롤을 위해 포스인디아를 사들였다. 바로 레이싱포인트다. 또한 애스턴마틴의 대주주가 되어 올해부터 팀 이름을 애스턴마틴으로 바꾸고 초록색을 입혔다. 애스턴마틴은 1959년과 1960년 잠깐 F1에 출전했던 경력이 있다. 최근 레드불과의 콜라보레이션은 단순히 스폰서 자격이었기 때문에 61년 만의 F1 복귀가 된다. 드라이버진의 가장 큰 변화는 페라리에서 방출된 세바스찬 페텔의 영입이다. 팀 대표 아들인 스트롤은 자리가 보장되지만 지난해 드라이버즈 4위인 페레스의 공백을 생각하면 분발이 필요하다. 새로운 타이틀 스폰서인 콕니전트는 미국의 IT 기업.Alpine F1 Team① Alpine-Renault  ② A521  ③ Renault  ④ #14 Fernando Alonso, #31 Esteban Ocon      르노는 올해부터 알핀으로 개명하고 머신 색상도 노란색에서 프렌치 블루로 바꾸었다. 르노의 스포츠카 브랜드 알핀은 랠리는 물론 서킷 레이싱에서도 오랜 역사를 지녔다. 섀시명도 알핀의 전통에 따라 A로 시작(기존 R.S.20)한다. 팀 상층부도 대폭 바뀌었다. 로랭 로시가 새 대표가 되고, 마르생 부코워스키가 이그제큐티브 디렉터가 되었다. 머신은 R.S.20의 진화형으로 다음 시즌에 집중하기 위해 파워 유닛도 신뢰성에 중점을 두어 최소한만 개량했다.드라이버는 알론소의 복귀가 화제다. 혼다 흑역사 시절 맥라렌에서 고생했던 알론소는 잠시 F1을 떠나 르망과 인디500에 도전했다. 이제 자신의 챔피언 시절 파트너였던 친정으로 되돌아와 자존심을 되찾으려 한다. 기존 에스테반 오콘은 그대로 기용되었다.Scuderia Ferrari Mission Winnow① Ferrari  ② SF21  ③ Ferrari  ④ #55 Carlos Sainz Jr, #16 Charles Leclerc    항상 상위권을 유지했던 페라리는 지난해 6위에 머물렀다. 1980년(컨스트럭터즈 10위) 이래 가장 굴욕적인 성적. 여러모로 변화가 필요한 시점이다. 일찌감치 페텔 방출을 결정한 페라리는 그의 대타로 카를로스 사인츠 Jr를 낙점했다. 지난 시즌 초반 파워 유닛 부정이 밝혀진 뒤, 페라리는 직선과 코너 가릴 것 없이 경쟁력이 없었다. 마티아스 비노토 감독은 신차 SF21이 파워 유닛을 개선하고 공기저항을 줄여 지난해보다 스피드가 개선되었다고 밝혔다. 하지만 다음 시즌(2022)용 신차 개발에 집중하기 위해 감독 본인은 올해 모든 경기 현장에 따라다니지는 않을 것이라 밝혔다. 르클레르는 페텔을 뛰어넘는 성적으로 완전히 자리를 잡았다. 새로 영입된 사인츠는 토로로소, 르노와 맥라렌을 거쳐 왔다. 누구나 한 번쯤 꿈꾸는 페라리지만 현재 상황이 그리 좋지 못하다는 것이 문제.Scuderia AlphaTauri Honda① AlphaTauri-Honda  ② AT02  ③ Honda  ④ #10 Pierre Gasly, #22 Yuki Tsunoda   토로로소는 지난 시즌부터 이름을 알파타우리로 바꾸고 레드불과 혼동되던 경주차 리버리(도색)도 청색/흰색 조합으로 바꾸었다. 그리고 이탈리아 그랑프리에서는 혼전 속에서 대망의 첫 승을 따내기도 했다. 지난해 1승의 주인공인 가슬리는 잔류가 결정. 방출된 크비야트의 자리는 유키 츠노다가 차지했다. 2014년 고바야시 카무이 이후 오랜만의 일본인 F1 드라이버다. 혼다 파워 유닛은 올해가 마지막이지만 개발 동결 덕분에 앞으로 한동안 파워 유닛 걱정은 덜었다.Alfa Romeo Racing Orlen① Alfa Romeo Racing-Ferrari  ② C41  ③ Ferrari  ④ #7 Kimi Räikkönen, #99 Antonio Giovinazzi    알파로메오는 지난 시즌 고작 8포인트를 얻어 컨스트럭터 8위에 그쳤다. 게다가 7위 알파타우리와는 무려 100포인트 가까운 차이였다. 타이틀 스폰서 오를렌이 위치한 폴란드 바르샤바에서 공개된 신형 C41은 2개의 개발 토큰을 활용해 노즈 부분을 집중적으로 뜯어고쳤다. 프레드 바서 감독은 더 좋은 결과를 남기지 않으면 안 된다며 위기감을 드러냈다. 다만 드라이버진은 라이코넨, 조비나치를 그대로 유지했다. 예비 드라이버 로버트 쿠비차 역시 폴란드 출신으로 오를렌의 개인 스폰을 받는다.Uralkali Haas F1 Team① Haas-Ferrari  ② VF-21  ③ Ferrari  ④ #9 Nikita Mazepin, #47 Mick Schumacher   미국의 하스 F1은 하위권 탈출을 위해 몸부림치고 있다. 지난해 드라이버였던 그로장과 마그누센을 모두 방출하고 니키타 마제핀과 믹 슈마허를 영입했다. 대중의 관심을 역시나 마이클 슈마허의 아들인 믹에게로 향한다. 두 신예 드라이버는 스폰서십에서도 활약했다. 하스는 독일 통신기업 1&1은 물론 마제핀의 아버지가 대표로 있는 러시아 우랄칼리를 새로운 스폰서로 끌어들였다. 덕분에 VF-21의 리버리가 완전히 새로워졌다. 믹 슈마허가 전설적인 아버지의 후광에서 벗어나 얼마나 활약할 수 있을지도 관심이 모아진다. 다만 이번 시즌 머신의 전투력을 기대하기는 어렵다. 귄터 슈타이너 감독은 이번 시즌 업데이트 없이 다음 시즌용 신차 개발에 모든 힘을 쏟을 예정이다.Williams Racing① Williams-Mercedes  ② FW43B  ③ Mercedes  ④ #6 Nicholas Latifi, #63 George Russell 미국 투자사 도릴튼 캐피탈에 인수되면서 창설자 프랭크 윌리엄즈 가족이 떠난 윌리엄즈는 시험대에 올랐다. 전설적인 명문이면서도 부진의 늪에서 헤어 나오지 못하고 있는 윌리엄즈가 이번 변화를 통해 과연 꼴찌 탈출에 성공할 수 있을지 말이다. 2월 중순 실버스톤에서 쉐이크다운 테스트를 진행한 신차 FW43B는 올 시즌 출전차 중 가장 늦은 3월 5일, 증강현실 기술을 활용해 온라인 런칭 행사를 가졌다. 드라이버진은 여전히 라티피와 러셀. 지난해, 샤키르 그랑프리에서 한국계 최초로 F1에 출장했던 잭 에이트켄(한세용)은 이번 시즌에도 윌리엄즈팀의 예비 드라이버로 기회를 노린다. 글 이수진 편집장  사진 메르세데스, 레드불, 맥라렌, 페라리, 애스턴마틴, 하스, 르노, 알파로메오, 윌리엄즈 외  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LE MANS 24h-르망 24시간, 하이퍼카 시대가 .. 2021-03-11
MOTOR SPORTS-LE MANS 24h토요타 GR010 하이브리드가 가장 먼저 공개르망 24시간, 하이퍼카 시대가 온다르망 24시간으로 대표되는 내구 레이스계가 ‘하이퍼카 시대’로의 전환을 앞두고 있다. 기존 LMP1의 문제점인 복잡하고 값비싼 하이브리드 시스템을 단순화해 보다 많은 팀과 메이커의 엔트리를 유도할 예정.   내구 레이스의 정점, 르망 24시간은 특별하다. 세계 내구 선수권(WEC)이라는 시리즈에 포함되어 있으면서도 단독 레이스로도 사랑받는다. 내구 시리즈는 인기나 시장 상황에 따라 부침이 있어 이름도 여러 번 바뀌고, 잠시 명맥이 끊어지기도 했지만 르망은 항상 건재했다. 내구 레이스 시리즈가 오늘날 WEC라는 이름으로 부활할 수 있었던 것도 르망 24시간이라는 튼튼한 뿌리가 있었기 때문. 그런 르망 24시간이 새로운 시대로의 변화를 앞두고 있다.  1959년 르망 우승차인 애스턴마틴 DBR. 초창기 르망은 순수 레이싱카보다는 스포츠카에 가까웠다 세월에 따른 내구 레이싱의 변화모든 모터스포츠는 세월의 흐름과 함께 변화한다. 관중 입장에서 그 변화를 가장 크게 느낄 수 있는 부분은 바로 경주차. 르망은 오픈휠 포뮬러인 F1과 달리 화려한 풀카울 보디를 사용하기 때문에 시각적 변화가 두드러진다. 도로용 자동차를 그대로 사용했던 초창기를 지나 60년대에는 빠른 기술적 진보를 통해 강력한 경주차들이 태어났다. 70년대에는 누가 보아도 도로용이 아닌 순수 레이싱카들이 서킷을 누볐다.80년대는 포르쉐의 전성기. 그룹C 규정에서 태어난 956과 그 개량형인 962가 압도적인 전투력으로 내구 레이스의 역사를 새로 썼다. 포르쉐가 떠나고, 규정 변경에 따라 80년대 말에는 재규어, 메르세데스가 득세했지만 90년대 초 메이커 워크스팀이 빠지면서 엔트리가 빈약해졌다. 당시 내구 레이스 시리즈인 WSC(World Sportscar Championship)는 1992년을 마지막으로 문을 닫고 말았다.  LMP1 시대 마지막을 장식했던 토요타는 하이퍼카 시대로의 전환에 가장 적극적이다. GR010 하이브리드는 이미 지난해 테스트를 시작했다 팀과 경주차, 드라이버 등 생태계가 사라짐에 따라 르망 24시간 역시 생존을 위한 변화가 필요했다. 그렇게 등장한 것이 양산 스포츠카를 베이스로 하는 LM GT1 클래스. LM GT1은 한동안은 프로토타입 경주차인 LMP1과 함께 달리며 종합 우승을 다투었다. 오픈 타입인 당시 LMP1은 기술적으로 그룹C와 비슷했다. 96, 97년 우승차인 TWR 포르쉐 WSC-95의 경우 재규어 XJR-14 섀시에 포르쉐 엔진과 오픈 보디를 씌운 차였다.이후 내구 레이스계를 지배하게 되는 GT1 클래스는 도로용 인증을 받아야 했으므로 일부 판매되기도 했다. 맥라렌 F1 GTR처럼 양산 수퍼카 베이스도 있었지만 반대로 그룹C 경주차를 도로용으로 개조한 다우어 962C 같은 물건도 있었다. 그룹C카를 도로용으로 바꾼 뒤 LM GT1 경주차로 르망에 되돌아간 셈. 그룹C 폐지의 공백을 매우기 위해 급조되었던 GT1 시대는 90년대 말까지 존속했다.  80년대 르망을 그야말로 씹어 먹었던 포르쉐 그룹C 경주차 962 하이브리드 시대의 명과 암르망 프로토타입이 다시 르망의 주인공으로 떠오른 것이 이 즈음이다. 1999년 BMW V12 LMR 우승을 시작으로 이듬해부터는 아우디의 시대가 본격적으로 시작되었다. 아우디는 2000년부터 2014년까지 무려 13번의 우승을 차지했으며, 직분사 엔진과 디젤 엔진으로 새 바람을 불러일으켰다. 2012년에는 하이브리드 규정이 도입되면서 2012년부터 아우디 3년, 포르쉐 3년, 토요타 3년씩 사이좋게 우승컵을 나누어 가졌다. 하이브리드 파워트레인을 얹은 LMP1 클래스의 시대였다.하이브리드화는 탄소 규제 시대에 피할 수 없는 흐름이었지만 부작용도 있었다. 시스템이 지나치게 복잡해지면서 거대 자본과 기술을 지닌 메이커가 아니면 만들 수 없게 되었다. 이런 상황에서 아우디와 포르쉐가 르망을 떠나자 LMP1 클래스에는 토요타만 남았다. 부랴부랴 규정을 풀어 비(非)하이브리드 경주차를 끌어모았지만 LMP1 클래스의 쇠락을 막을 수는 없었다. WEC는 2018년부터 2020년까지 3개 시즌을 둘로 나누어 2018-19, 2019-20 두 개 시즌으로 치르면서 시간을 벌었다.  그룹C 폐지로 인해 신설된 LM GT1 클래스는 포르쉐 911 GT1처럼 도로를 달릴 수 있는 내구 레이싱카를 탄생시켰다 르망 하이퍼카LMP1을 대신해 FIA와 ACO(프랑스 서부 자동차 클럽)에서 마련한 새로운 클래스는 ‘하이퍼카’로 불린다. 이름만 들어서는 양산 수퍼카나 하이퍼카 베이스인가 착각하기 쉽지만 실제로는 기존 LMP1의 염가판에 가깝다. 새로운 클래스에서 가장 중점을 둔 것은 개발비와 운용 비용의 절감이다. 지나친 고비용화는 참가 엔트리 감소를 불러 경기 자체의 존폐로 이어진다. 비용을 억제할 수 있다면 보다 많은 참가자를 모을 수 있다. 실제로도 많은 팀과 메이커에서 관심을 보이고 있다. 애스턴마틴이 F1 쪽으로 방향을 틀기는 했지만 이미 토요타가 지난해 르망 결승날 러닝 프로토타입을 선보였고 바이콜레스와 스쿠데리아 글리켄하우스도 신차를 준비 중. 잠시 르망을 떠났던 푸조와 아우디, 포르쉐도 복귀를 공식화했다. 지금까지 LMP2 클래스에 참전했던 알핀(르노)도 이 경쟁에 뛰어든다.  90년대 말, 르망은 다시 프로토타입 천지가 되었다. 아우디라는 새로운 황제가 등장했다 하이퍼카 클래스의 파워트레인은 여전히 하이브리드지만 구성을 단순화하고 출력도 낮추었다. 지난해 르망 우승차인 토요타 TS050의 경우 앞바퀴 구동 모터 외에 엔진에도 모터가 달렸고, 엔진 500마력, 모터 합산 500마력으로 1,000마력의 시스템 출력을 낸다. 반면 하이퍼카 규정에서는 모터는 앞바퀴에만 달 수 있으며 200kW(285마력)를 넘으면 안된다.모터 사용 조건 역시 까다롭다. 드라이 컨디션, 슬릭타이어에서는 시속 120km 이상에서만 쓸 수 있다. 타이어가 슬릭이 아니라면 시속 120~140km 사이에서만 사용이 가능하다. 그밖에 시속 120km 이하로 피트로 들어올 때 사용할 수 있다. 내연기관은 4행정 가솔린 엔진이라면 무엇이든 써도 된다. 양산차용 엔진은 블록과 헤드를 그대로 쓰되 약간의 가공은 가능하며 캠 프로필이나 캠 샤프트 위치 등은 그대로 유지해야 한다.시스템 출력도 제한된다. 당초 796마력이었지만 2020년 5월 회의에서는 680마력으로 조정되었다. 대신 최저 중량은 1,010kg에서 1,030kg으로 가벼워졌다. 이것은 미국 IMSA와의 규정 통합을 위한 조정이었다. IMSA 역시 현행 DPi 규정을 르망과 비슷하게 바꾸기로 했으며 LMDh(D는 Daytona를 뜻한다)라고 부른다. 덕분에 양대 대륙 내구 레이스 간 활발한 교류가 가능해질 것으로 기대를 모은다.  아우디는 LMP1 시대에 무려 13번의 르망 우승컵을 들어 올렸다. 사진은 2014년 우승차인 R18 하이퍼카와 LMP1의 차이는?이제 궁금한 것은 성능이다. LMP1에서 출력이 줄었으니 당연히 랩타임은 떨어질 것이 분명하다. 하이퍼카의 출력은 기존 LMP1에서 300마력 이상 줄어들었다. 반면 연료 제한 때문에 직선로에서 타력주행을 해야 했던 LMP1과 달리 연료 규제가 없다. 그 결과 하이퍼카는 LMP1 대비 사르트 서킷 랩타임이 10초 가량 늦다. 하위 클래스인 LMP2와의 확실한 성능 차이를 위해 LMP2 성능도 낮추기로 했다.가장 먼저 테스트를 시작한 토요타 드라이버의 입을 통해 LMP1과 하이퍼카 사이의 차이를 짐작해볼 수 있다. 브랜든 하틀리는 GR010 하이브리드 테스트 후 다음과 같이 밝혔다. “트랙에서의 어프로치가 완전히 다릅니다. 최고속도 자체는 크게 다르지 않지만 가속하는 방식이 다릅니다. 이전에는 1,000마력 덕분에 로켓처럼 가속한 후에 크루징하는 방식이었죠. 지금은 직선로 전체를 사용해 꾸준히 가속한다는 느낌입니다.”  70년대 그룹6 시절에는 지붕이 없는 스파이더 디자인이 주류였다. 사진은 르노 알핀 A442 ※ 르망 우승차를 통해 본 내구 경주차의 변화 ○ 1929~1930_Bentley Speed Six벤틀리의 초창기 대표작인 스피드 식스는 6½리터의 고성능 버전으로 1929년과 1930년 르망 우승을 차지했다. 엔진은 직렬 6기통 6.6L. 당시 르망은 양산차들이 그대로 출전했다.○ 1955~57_Jaguar D-Type재규어 D타입은 르망 역사상 가장 아름다운 경주차 디자인 중 하나로 손꼽힌다. 그저 아름답기만 한 것이 아니라 1955년부터 57년까지 3연승을 차지했다. 혁신적인 모노코크 섀시에 항공역학을 활용한 에어로 다이내믹 보디를 얹었으며 XKSS라는 도로형도 있었다. 하지만 공장 화재로 인해 아쉽게도 XKSS 25대 중 16대만이 살아남았다.○ 1966~69_Ford GT4060년대 중반 르망을 뜨겁게 달구었던 페라리와 포드의 경쟁은 영화 <포드 vs 페라리>로 만들어질 만큼 드라마틱한 스토리였다. 콧대 높은 유럽에 도전하기 위해 막대한 자본과 기술을 투입한 포드는 GT40이라는 걸작을 탄생시켰고, 르망 4연승을 거머쥐는데 성공한다. 매우 다양한 버전의 GT40이 만들어진 가운데 로드버전도 존재했으며, 높은 인기로 인해 오늘날에도 수많은 레플리카가 제작된다.○ 1970~71_Porsche 917K1970년 르망은 레이싱 프로토타입인 그룹6가 종합 우승을 다투었으며 그 중심에는 포르쉐 917이 있었다. 이때부터는 외형적으로도 도저히 도로를 달릴 수 없는 진짜 경주차가 주류가 되었다. 페르디난트 피에히 주도로 개발된 917은 수평대향 12기통 4.5L 엔진을 얹고 강력한 성능을 자랑했다. 스티브 맥퀸의 영화 <르망>도 1970년 르망에서 촬영되었는데, 당시 맥퀸이 탔던 걸프 컬러의 917K는 2017년 경매를 통해 1,400만 달러에 낙찰되었다.○ 1978_Renault Alpine A442B르노는 1975년 알핀을 사실상 합병하면서 그들의 프로토타입 레이싱카 프로그램 역시 계승했다. 이에 따라 그룹5 경주차였던 알핀 A441은 그룹6의 르노 A442로 진화했다. 보디 색상도 파란색에서 르노의 노란색으로 바뀌었다. 고속에서 공기저항을 줄이는 롱테일 디자인과 지붕을 씌운 캐노피 디자인을 채택했다. 사르트 서킷 뮬산 직선로에서 수립한 380km/h의 속도 기록은 지금까지 르노 최고속으로 남아있다.○ 1980s_Porsche 956/962FIA의 그룹C 규정에 따라 개발된 포르쉐 956은 80년대 내구 레이스계에 큰 충격을 던졌다. 강력한 성능과 내구성을 겸비한 이 차는 워크스팀 뿐 아니라 프라이비트팀에도 많이 팔리며 사실상 80년대 르망을 씹어 먹었다. 바통을 이어받은 962도 미국 IMSA-GTP 규정에 맞춘 개량형일 뿐. 1986년 르망 종합 톱10 가운데 7대가 956과 962였고, 936과 961까지 더하면 포르쉐가 무려 9대였다.○ 1995_McLaren F1 GTR그룹C 폐지에 따라 톱 클래스 엔트리가 부족해지자 FIA와 ACO는 LM GT1을 신설한다. 맥라렌은 수퍼카 F1을 다듬어 GT1 레이싱 버전으로 만들었다. 고든 머레이가 디자인한 맥라렌 F1은 서킷에서도 매우 뛰어났다. 1995년 르망에서 1, 3, 4, 5위라는 성적을 거두었다. 이 밖에 BPR GT, FIA GT 챔피언십 등에서도 활약하며 오늘날 맥라렌 오토모티브의 초석을 다졌다.○ 1996~97_TWR Porsche WSC-95WSC 폐지 후 남겨진 경주차 중 일부는 르망에서 새로운 기회를 찾았다. LM WSC 규정에 따른 이 차는 TWR 디자인의 재규어 그룹C경주차 XJR-14 섀시에 포르쉐 962용 수평대향 엔진 등 여러 부품을 짜깁기한 작품이었지만 96년과 97년 2연승이라는 성적을 거두었다.○ 2000~2005_Audi R8GT1(GTP) 클래스가 사라지면서 르망은 다시 르망 프로토타입의 무대가 되었다. 가장 빠르게 적응한 메이커가 아우디. 직분사 엔진의 R8을 시작으로 디젤 엔진의 R10, R15, R18을 연이어 성공시켰고, 2012년에는 하이브리드 규정에 따라 R18 e트론을 투입했다. 아우디는 2015년을 마지막으로 퇴진하기 전까지 르망에서 13번의 우승을 차지했다.○ 2015~17_Porsche 919 Hybrid‘왕의 귀환’. 포르쉐의 복귀는 강렬하고도 화려했다. 2014년 4월에 신차 919 하이브리드를 런칭한 포르쉐는 이듬해 르망에서 우승하며 옛 명성이 허상이 아님을 증명해 보였다. 919 하이브리드는 V4 2.0L 싱글터보 500마력 엔진을 미드십에 얹고, 앞쪽에는 248마력 모터 제너레이터를 달았다. 이후 2번의 우승을 더 차지한 포르쉐는 포뮬러E 활동을 위해 홀연히 르망을 떠났다.======================================================== 하이퍼카 시대의 주인공들 Toyota Gazoo Racing      토요타는 그룹C 시대부터 줄곧 사용해 왔던 TS라는 이름을 GR로 바꾼다. Gazoo Racing의 이니셜. LMh 머신 중 가장 먼저 모습을 드러낸 GR010 하이브리드는 지난해 르망 결승전 당시 데모 런으로 화제를 모았다. 앞바퀴 구동용 모터는 아이신과 덴소가 함께 개발했으며 리튬이온 배터리로 작동한다. 엔진은 V6 3.5L 직분사 터보. GR010은 누가 보아도 르망 레이싱카다. 디자인은 다소 달라졌지만 헤드램프와 펜더 형태, 캐노피와 상단 흡기구에 TS050 하이브리드의 흔적이 고스란히 남아있다. 노즈는 다소 뭉툭해졌다. 토요타에서는 TS050 하이브리드라는 선조로부터 두 가지 진화판을 만들 것으로 알려진다. 도로형은 레이싱 버전과 달리 프론트 모터 외에 엔진 쪽에도 모터를 더할 가능성이 있다.드라이버진은 지난 시즌을 그대로 유지한다. 7호차는 마이크 콘웨이/호세 마리아 로페즈/고바야시 카무이, 8호차는 세바스찬 부에미/나카지마 카즈키/브랜든 하틀리 조합이다. 7호차는 지난해 WEC 드라이버즈 챔피언, 8호차는 지난해 르망 우승 조합이다.Glickenhaus Racing    미국의 사업가이자 영화감독, 자동차 마니아인 제임스 글리켄하우스는 페라리 기반의 원오프 모델을 만들다가 아예 회사를 차리고 자기 이름을 붙인 수퍼카를 만들기 시작했다. 뉘르부르크링 24시간에 꾸준히 엔트리하며 레이싱 분야로도 발을 넓히더니 하이퍼카 규정 도입에 맞추어 르망에 도전하기로 했다.신차 이름은 SCG007. 개발과 팀 운영에는 요스트 레이싱, 자우버, 포디엄 어드벤스트 테크놀로지스 등의 도움을 받았다. V8 3.5L 엔진은 프랑스의 피포 모투어가 담당한다. 드라이버 라인업도 공개했다. 가장 눈길을 끄는 것은 르망 2회 우승 경험이 있는 로맹 뒤마. 세브링 12시간 3승의 피포 데나리, 포드 GT 워크스 드라이버였던 올리비에 플라가 있으며 이 밖에 리차드 웨스트브룩, 프랭크 메이유, 라이언 브리스코가 있다.Bykolles PMC    콜린 콜레스가 창설한 독일의 바이콜레스 레이싱은 유로 F3와 DTM, 내구 레이스를 거쳐 이제 르망 종합 우승을 목표로 한다. 2015년부터 LMP1 클래스 도전을 시작한 바이콜레스는 아우디, 포르쉐, 토요타라는 메이커 워크스에 막혀 힘을 쓰지 못했다. 하지만 새로운 하이퍼카 규정 하에서는 보다 접전을 벌일 수 있을 것으로 기대를 모은다. ‘PMC 프로젝트 LMH’에 따라 개발된 신차는 LMP1 머신인 CLM P1/01과 공통점이 많이 보인다. 엔진 역시 깁슨제 V8 4.5L를 그대로 얹는다. 이름이나 실사는 아직 공개되지 않았지만 시판형(서킷 전용)은 올 겨울에 판매를 예정하고 있다. 바이콜레스는 지난 2019-2020 시즌 풀시즌 참전을 포기하고 스파 6시간과 르망 24시간만 출전하며 신차 개발에 매달렸다. 그럼에도 지난 1월 말 공개된 WEC의 잠정 엔트리에는 바이콜레스의 이름이 없어 의문을 자아냈다.Alpine   LMP2 클래스에 참전해 온 르노의 스포츠카 브랜드 알핀도 하이퍼카로 참전한다. 다만 올해는 신차를 준비하지 못해 LMP1 클래스용 오레카 섀시와 깁슨 엔진을 사용한다. 주최 측에서도 당분간 기존 섀시를 활용할 수 있도록 규정 도입에 여유를 두었다. 물론 성능 평준화를 위해 핸디캡 등의 조치가 따른다. 알핀은 올해 WEC에 1대를 엔트리하며 드라이버진은 니콜라스 라피에르, 매튜 막시비에르, 안드레 네그랑이다.Peugeot 르망 디젤 시대에 아우디와 자웅을 겨루었던 푸조도 하이퍼카에 관심을 보여 2022년 복귀를 위해 신차를 준비하고 있다. V6 2.6L 엔진은 408마력의 출력을 내며 토탈의 자회사인 사프트(Saft)가 개발하는 배터리는 엔진과 운전자 사이에 배치한다. 드라이버진은 포뮬러E 챔피언인 장 에릭 베른, WEC 챔피언 로익 듀발 외에 F1 출신의 캐빈 마그누센이 있으며 폴 디 레스타, 구스타보 메네제스, 미켈 젠슨으로 구성한다. 글 이수진 편집장  사진 레드불, 포르쉐, 토요타, 르노, 푸조, 아우디, SCG 외  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MOTOR SPORTS-WRC 제2전 아크틱 랠리 2021-03-05
제2전 아크틱 랠리 핀란드에서 열린 북극권 랠리 현대, 핀란드에서 설욕전WRC 제2전 아크틱 랠리개막전을 망쳤던 타나크가 제2전 아크틱 랠리를 잡아 챔피언십 레이스에 복귀했다. 타나크는 초반부터 선두로 나서 위기 없이 질주했다. 반면 그 아래로는 치열한 접전이 많았다. 로반페라가 2위에 오르고 누빌이 포디엄 마지막 자리를 차지했다.  WRC 유일한 스노 랠리인 스웨덴은 최근 몇 년간 이상 기온으로 눈 부족 사태에 시달려 왔다. 그리고 올해는 코로나 위기까지 겹쳐 부득이하게 취소되고 말았다. 새로운 대안으로 떠오른 것은 핀란드에서 열리는 아크틱 랠리(Arctic Lapland Rally). 북극지방을 뜻하는 이름에서도 알 수 있듯이 핀란드 북부에서 열리는 풀 스노 랠리다. 툰드라 지역에서 열린다고 해서 ‘툰투리랠리’(Tunturiralli)라고도 부른다. 우리에게는 낯설지만 역사가 길어서 올해로 57회가 된다. 1978년에는 WRC에 잠깐 편입되기도 했는데, 다만 드라이버즈 포인트에만 합산되고 매뉴팩처러즈 포인트에는 포함되지 않았다. 당시에도 핀란드 랠리가 같은 해에 포함되어 있었는데, 이번 역시 핀란드에서만 WRC가 두 번 열리게 된다. 티에리 누빌(현대)극지방에서 열린 제2전핀란드 북부 라플란드주 로바니에미는 북극권에 속하는 만큼 최저 기온 영하 30°에 이르는 강추위를 자랑한다. 덕분에 풍부한 눈과 단단한 얼음이 지천이다. 스웨덴 랠리와 마찬가지로 타이어는 스터드 한 가지. 노면 상황이 시시각각 바뀌는 몬테카를로와 달리 매우 심플하다. 타이어 둘레에 스파이크가 박힌 스터드 타이어는 눈과 얼음 노면에서 그립이 높고, 코스 레이아웃도 단순한 편이라 의외로 박진감 넘치는 고속 주행이 가능하다.  오이트 타나크(현대) 개막전 원투를 차지한 토요타는 홈그라운드라고 할 수 있는 핀란드에서 제2전을 맞았다. 오지에와 엘핀 에번스를 엔트리. 핀란드인 칼레 로반페라 외에 일본인 드라이버 카츠타를 아크틱 랠리에 이미 3번 출장시켜 경험을 쌓아 왔다.   거스 그린스미스(M스포트)타이어 작전 실패로 쓴맛을 보았던 현대는 설욕전에 나섰다. 누빌은 코드라이버 교체라는 악재에도 불구하고 몬테카를로에서 포디엄에 올랐다. 반면 개막전에서 2년 연속 불운했던 타나크는 분위기 반전을 노린다. 그밖에 크레이그 브린은 올 시즌 첫 출전이다. 드라이버 육성 프로그램에서는 C2 컴페티션팀을 통해 피에르 루이 루베와 올리버 솔베르크를 엔트리 했다. 현대는 월드랠리카를 5대나 투입한 셈. 솔베르크는 원래 WRC2 클래스라서 i20 R5 랠리카를 타며 이번이 첫 월드 랠리카 탑승이 된다. 코드라이버인 존스톤이 코로나 양성 판정을 받는 바람에 세브 마샬과 급하게 호흡을 맞추어야 했다. M스포트 포드도 4대를 엔트리했다. 수니넨과 그린스미스가 메인이고, 이탈리아인 로렌조 발루텔리와 아크틱 랠리 우승 경험이 있는 핀란드 출신 베테랑 얀 투오히노를 기용했다.   크레이그 브린(현대) 처음부터 타나크가 선두로 나서2월 26일 금요일. 오전 셰이크다운 테스트 후에 SS1 사리오야르비에서 경기를 시작했다. 31.05km의 장거리 스테이지로 고속 직선 구간이 많은 가운데 군데군데 테크니컬한 부분이 끼어 있었다. 오후에 SS1을 달리고, 같은 코스에서 SS2가 열렸다. 해가 일찍 지는 지역 특성상 SS2는 야간 경기였다.   칼레 로반페라(토요타)타나크가 오전 테스트에 이어 SS1에서도 가장 빨랐고 브렌, 로반페라, 누빌이 뒤를 따랐다. 램프 포드를 장착하고 달린 야간 SS2에서도 타나크가 톱 타임이었다. 스페어타이어를 하나만 실어 무게를 줄인 도박이 주효했다. 그 결과 타나크가 첫날 종합 선두가 되고 브린, 로반페라, 누빌, 에번스, 수니넨, 가츠타 순. 월드 랠리카를 처음 타보는 올리버 솔베르크는 오프닝 스테이지 10위, SS2 4위로 첫날 종합 8위를 달렸다. 챔피언십 선두로 가장 먼저 코스에 나서야 했던 오지에는 눈 청소를 하느라 종합 9위. 초반 분위기가 좋았던 현대 C2의 루베는 SS2에서 타이어가 터져 시간을 허비했다.   엘핀 에번스(토요타)6개 스테이지 달린 토요일2월 27일 토요일. 대회 2일째인 오늘은 SS3~SS8의 6개 SS, 144.04km 구간에서 승부를 겨루었다. 3개 스테이지를 반복하는 구성. 하늘이 맑게 개고 기온은 영하 4℃였다. 오프닝 스테이지 SS3부터 타나크가 어제의 기세를 이어갔다. 솔베르크가 2위 누빌과 4.6초 차 3위.   현대 C2 컴페티션팀으로 엔트리한 올리버 솔베르크SS4에서는 에번스를 필두로 로반페라, 오지에 등 토요타 세력이 상위권을 차지했다. 누빌, 브린, 솔베르크가 뒤를 이었다. 타나크는 스테이지 8위로 다소 부진했지만 종합 선두 자리는 유지했다. 대신 로반페라가 브린을 제치고 종합 2위로 부상. 수니넨이 9위로 떨어지면서 가츠타, 솔베르크와 오지에가 한 계단씩 올라섰다.  안드레아스 미켈센(톡스포트) 첫 번째 루프를 마감하는 SS5에서 다시 타나크가 톱 타임. 에번스, 오지에를 뒤따라 스테이지 4위를 기록한 솔베르크가 가츠타를 제치고 종합 6위로 올라섰다. 스웨덴 출신으로 눈길에 익숙하다고는 해도 처음 타보는 월드 랠리카, 게다가 원래 코드라이버도 아닌 상황에서의 맹활약.  야리 후투넨(현대) 서비스를 받은 후 오전 3개 스테이지를 반복해 달렸다. SS6에서는 타나크가 다시 톱 타임. 누빌이 0.2초 차 2위가 되면서 브린을 제치고 종합 3위로 올라섰다. 오지에도 가츠타를 제쳐 종합 7위로 부상했다. 토요일을 마감하는 SS8에서는 이번 경기 처음으로 누빌이 톱 타임. 스테이지 2위 타나크보다도 무려 12.3초 빠른 기록이었다. 덕분에 종합 2위 로반페라와의 시차를 1.8초로 좁혔다. 오지에는 스테이지 막판 연속 코너에서 우측 설벽을 들이박고 리타이어. 스노 랠리는 바닥에 쌓인 눈을 좌우로 밀어 달릴 수 있는 스테이지를 만드는데, 좌우에 높게 쌓인 눈 벽을 들이박을 경우 스핀 혹은 손상을 입게 되고, 이번 경우처럼 올라타면 빠져나오지 못하는 경우도 흔하다.  세바스티앙 오지에(토요타)타나크와 현대가 시즌 첫 승리  2월 28일 일요일. 아크틱 랠리 마지막 날은 22.47km의 아이타야르비 스테이지를 2번 달려 최후의 승부를 가렸다. SS9에서는 에번스가 톱타임. 로반페라와 누빌, 솔베르크가 뒤를 이었다. 종합 선두 타나크는 여유 시간을 충분히 살려 안전하게 달렸다. 종합 2위 로반페라와 3위 누빌의 시차는 불과 1.9초. 종합 5위인 에번스도 브린 후방 3.6초까지 따라붙어 종합 4위를 사정권에 들었다. 이제 남은 것은 파워 스테이지를 겸하는 최종 스테이지뿐. SS9를 다시 달리게 되지만 많은 차가 달리느라 달라진 노면 컨디션에 얼마나 빨리 적응하는지가 관건. 로반페라가 톱 타임을 기록했고 브린, 누빌, 타나크, 오지에가 2~4위로 추가 점수를 챙겼다.  현대의 올레 크리스티앙 베이비 타나크가 초반 리드를 그대로 유지하면 제2전 아크틱 랠리에서 종합 우승을 차지했다. 개인 통산 14번째 우승. 타나크 우승은 물론 누빌 3위로 더블 포디엄을 차지한 현대는 몬테카를로에서 구겼던 자존심을 회복할 수 있었다. 홈그라운드의 로반페라가 개인 통산 최고인 종합 2위에 올랐고 현대팀의 누빌이 3위. 막판 도박 대신 매뉴팩처러즈 포인트를 더할 수 있는 3위 굳히기를 선택했다. 브린, 에번스, 가츠타, 솔베르크, 수니넨, 그린스미스, 라피가 뒤를 이었다. SS9 4위로 종합 5위를 노렸던 솔베르크는 최종 스테이지에서 눈 벽을 받는 실수로 아쉽게도 종합 7위가 되었다.  현대 C2 컴페티션팀으로 합류한 피에르 루이 루베토요타와의 점수 차 11점으로 좁혀 타나크는 다음과 같이 소감을 밝혔다. “이번 승리는 정말로 중요하며 챔피언에서 많은 점수를 챙길 수 있었다. 핀란드는 라이벌의 홈그라운드인 만큼 당연히 부담이 컸다. 싸움의 양상이 복잡할 것을 알았지만 최종적으로는 좋은 결과를 낼 수 있었다. 경기 이전 실시했던 테스트 때와는 완전히 다른 컨디션이었기 때문에 어떻게 될지 전혀 알 수가 없었다. 엔지니어들의 많은 노력이 결실을 맺었다. 셰이크 다운에서는 새로운 것을 시험했고 그것이 잘 맞아떨어졌다. 랠리 개최지로서 이곳은 최적의 장소다. 이만큼 눈이 풍부하고 코스 성격이 독특한 곳은 찾아보기 힘들다.” 현대 티에리 누빌 드라이버즈 챔피언십에서는 로반페라(39)가 종합 선두가 되고 누빌(35)이 그 뒤를 바싹 쫓고 있다. 오지에와 에번스는 3위와 4위로 밀려났다. 매뉴팩처러즈 순위는 바뀌지 않은 가운데 현대가 45점을 쓸어 담으며 토요타와의 점수 차이를 11점을 좁혔다.  크레이그 브린(현대) WRC 제3전은 4월 22~25일 크로아티아 자그레브에서 열린다. 2년 연속 취소된 프랑스 투르 드 코르스를 대신하는, 이번 시즌 첫 타막 랠리다.   오이트 타나크(현대)가 1위, 티에리 누빌(현대)이 3위       ※ 1위 이하는 선두와의 시차  글 이수진 편집장   사진 현대, 레드불, 토요타  유튜브 자동차생활TV 바로가기
MOTOR SPORTS-WRC 개막전 몬테카를로 랠리 2021-03-05
타나크는 연속 펑크로 리타이어 토요타 1-2로 개막전 휩쓸어WRC 개막전 몬테카를로 랠리 개막전 몬테카를로 랠리는 일정을 축소하고 야간 스테이지를 새벽 시간으로 대체해야 했다. 변화무쌍한 노면에서 오지에가 펄펄 날았고, 에번스가 2위를 차지했다. 현대는 누빌이 3위로 겨우 체면을 세웠다. 제2전은 취소된 스웨덴을 핀란드의 아틱 랠리가 대신한다. 지난해부터 전 세계를 덮친 코로나 팬데믹이라는 초유의 사태 속에서도 몬테카를로 랠리는 여전히 WRC 시즌 개막을 알렸다. 지난해 1월은 아직 코로나가 전 세계로 퍼지기 직전이었기 때문이었지만 올해는 사정이 다르다. 실제 경기가 열리는 프랑스가 통금을 실시하고 있어 야간경기가 불가능해졌고, 일정 단축을 위해 셰이크다운 테스트도 없앴다.현대는 타이어 선택 실패로 크게 고전했다 1월 21일 목요일. 2개 스테이지 41.36km에서 경기를 시작했다. 코스 적응도 힘든데 비까지 내렸다. 드라이와 웨트가 섞인 타막 스테이지는 그립이 변화무쌍했다. 대부분의 드라이버가 수퍼 소프트 타이어를 끼웠고, 일부는 만약을 대비해 스노타이어를 스페어로 준비했다.우선 현대팀의 타나크가 종합 선두로 산뜻한 스타트를 끊었다. 지난해 이적 후 현대팀에서 처음 출전했던 타나크는 고속으로 굴러떨어지며 리타이어했던 뼈아픈 기억이 있다. 올해 SS1에서는 와이퍼가 고장 난 상황에서도 침착하게 달려 가장 먼저 선두로 나섰다. 한편 M스포트의 수니넨은 사고가 있었다. 다행히 자력으로 복귀했지만 외형이 많이 부서졌다. 첫날 종합 선두였던 타나크는 연이은 타이어 펑크에 무너지고 말았다 이어진 SS2는 길 옆에 눈이 쌓이고 노면 역시 일부가 얼어 까다로웠다. 타나크는 여기서도 가장 빨라 종합 선두를 유지했다. 로반페라가 타나크 3.3초 뒤에 바싹 붙었다. 그 뒤로 에번스, 누빌, 오지에 순. 오지에는 브레이크 트러블로 누빌에게 4위 자리를 내주었다. 누빌은 오랜 파트너였던 코드라이버 니콜라스 길솔과 결별하고 새로운 코드라이버인 마틴 위데그와 호흡을 맞췄다. 랠리에서 코드라이버의 중요성을 생각할 때 쉽지 않은 결정. 타막 랠리 시리즈인 R-GT 클래스 참가차는 모두 알핀 A110이었다 얼음 위에 비가 내린 다채로운 노면 상황 1월 22일 금요일. 데이2는 SS3~SS8의 6개 SS에서 열릴 예정이었지만 마지막 SS8이 취소됨에 따라 5개 SS 104.7km에서 치러졌다. 몬테카를로 랠리는 야간 스테이지로 유명하지만 이번에는 경기가 열리는 프랑스에 통금이 실시됨에 따라 반대로 해가 뜨기 전에 경기를 시작했다. 새벽 6시 10분 시작된 오프닝 SS3, 이어진 SS4에서는 모든 차가 램프 포드를 달고 나와 어둠을 밝혔다. M스포트의 그린스미스는 종합 8위로 경기를 마쳤다 첫날 사고를 당했던 M스포트의 그린스미스가 이번에는 언더 스티어로 흙벽을 들이받고 전복. 얼어있던 노면에 비가 내리면서 블랙아이스를 구별하기 힘들었다. 오지에가 SS3를 잡고 에번스, 로반페라 순으로 토요타가 선전했다. SS4에서도 오지에가 빨랐다. 로반페라는 경기에서는 잘 달렸지만 TC(Time Control)에 늦게 도착하는 바람에 페널티를 받아 종합 순위는 3위로 밀렸다. 날이 밝은 후 열린 SS5에서 오지에가 톱타임, 에번스가 그 뒤를 이었고 타나크는 스테이지 3위. 타나크가 로반페라를 제쳐 종합 3위로 부상하며 현대 세력을 이끌었다. 니콜라스 길솔과 결별한 누빌은 새로운 코드라이버 마틴 위데그와 손발을 맞추었다 서비스를 받고 오후에 열린 SS6는 모든 차가 스노타이어를 끼웠다. 오프닝 스테이지를 다시 달린 SS6는 고갯길인 데다가 비가 내렸고, 산 정상 부근에는 여전히 눈이 많았다. 게다가 새벽에 차들이 달리면서 노견의 자갈을 흩뿌려 노면 상태를 더욱 복잡하게 만들었다. 이 난관을 뚫고 에번스가 톱타임. 타나크와 누빌이 뒤를 이었다. 오지에는 타이어 펑크, 로반페라는 코스 초반 실수로 시간을 잃었다. 덕분에 에번스가 종합 선두가 되고 타나크 2위, 오지에는 3위로 밀렸다.SS7에서는 다시 오지에가 톱타임. 반면 타나크는 와이퍼가 고장 나 시야 확보에 애를 먹었다. 소르도가 스테이지 2위였지만 시차가 커 종합 순위를 올리지는 못했다. 현대 세컨드팀으로 출전한 피에르루이 루베는 사고로 리타이어. 금요일을 마감하는 시점에서 에번스가 종합 선두에 오르고 오지에 2위, 타나크 3위였다. 로반페라, 누빌, 소르도, 미켈센, 가츠타, 푸르모, 그린스미스가 뒤를 이었다. 까다로운 컨디션에서 안정적으로 달린 오지에가 개막전 우승을 가져갔다 타나크, 연이은 펑크로 리타이어토요일 데이3는 SS9~SS11의 57.1km에서 경기를 벌였다. 새벽에 시작된 오프닝 스테이지는 오지에가 후속 차들을 17초 이상 따돌렸다. 종합 2위로 밀려난 에번스는 오지에와의 시차가 10.4초다. 반면 현대 세력을 이끌던 타나크는 스테이지 초반에 왼쪽 앞 타이어가 터져 시간을 크게 손해 보았다. 선두와 1분 20초 이상 뒤처지면서 종합 5위로 후퇴. 대신 로반페라와 누빌이 종합 3, 4위로 올라섰다. 막판 타이어 펑크 때문에 4위로 밀려난 로반페라  SS10은 지난해 타나크가 사고를 당했던 지점에 시케인이 설치되었다. 얼어붙은 노면에 눈까지 쌓여 차들은 거북이걸음을 했다. 타나크는 이번엔 뒷타이어 바람이 빠져 8분 50초나 시간을 잃었다. 게다가 규정에 따라 일요일 경기에 나갈 수 없었다. 지난해 사고에 이어 올해의 몬테카를로 역시 타나크에게 가혹했다.“불행히도 올해 우리의 몬테카를로는 일찍 끝나버렸다. 첫 스테이지(SS9)에서 무언가에 손상을 입어 펑크가 났다. 레키 주행 때 눈치채지 못했다. 2번째는 슬로 펑처였다. 그대로 달려 피니시할 정도로 바람이 천천히 빠졌다. 처음에 데미지 입었던 타이어로 갈아 끼고 리에존(연결 구간)을 달리려 했지만 여의치가 않았다. 서비스에는 도착했지만 리타이어할 수밖에 없었다. 다음 날은 재스타트할 수 없으므로 이것으로 이 랠리는 끝났다.”서비스 후 열린 SS11은 오전의 SS9를 다시 달렸다. 낮 동안 눈이 조금 녹았지만 여전히 얼음이 많고 자갈과 진흙이 뒤섞여 어려웠다. 에번스가 가장 빨랐고 오지에, 로반페라 순. 오지에가 종합 선두를 굳건히 하고 에번스, 로반페라가 종합 2, 3위로 토요타가 1~3위를 차지했다. 4위 누빌과 로반페라와의 시차는 7초. 5위 소르도는 1분 이상 떨어져 있다. 이제부터 일요일 경기 끝날 때까지는 서비스 없이 타이어만 교환할 수 있다. 소르도는 종합 5위 오지에 우승, 누빌은 3위1월 24일 일요일. SS12~SS15의 4개 스테이지 54.48km 구간에서 최종 승부를 가렸다. 타이어는 새벽에 끼고 나온 것을 계속 사용해야 한다. 날씨나 노면 상태가 어떻게 변할지 예측해 적합한 타이어를 선택해야만 한다.  현대가 영입한 신예 올리버 솔베르크는 i20 R5로 적응 훈련에 나섰다. 아틱 랠리에서는 C2 컴페티션팀을 통해 처음으로 월드랠리카를 타고 출전한다 오프닝 스테이지를 잡은 것은 오지에였다. 누빌이 0.7초차 스테이지 2위로 타이어가 터진 로반페라를 밀어내고 3위로 부상했다. SS13에서는 누빌이 가장 빨랐다. SS14는 다시 오지에가 톱타임. 추가 점수가 달린 최종 파워 스테이지에서는 오지에, 로반페라, 에번스, 누빌, 소르도 순이었다.디펜딩 챔피언 오지에가 몬테카를로 우승으로 2021시즌을 상쾌하게 시작했다. 1991년 처음으로 몬테카를로에서 우승했던 토요타에는 30주년을 기념하는 승리였다. 오지에가 30점으로 챔피언십 선두로 나섰고 에번스(21), 누빌(17), 로반페라(16), 소르도(11) 순. 토요타가 1, 2위 현대가 3위를 차지했다 토요타는 원투를 차지한 데다 파워 스테이지 독점으로 대량 득점에 성공했다. 지난해까지는 파워 스테이지 점수가 드라이버즈 포인트에만 적용되었지만 올해부터는 매뉴팩처러즈 포인트에도 적용된다. 덕분에 토요타가 52점을 챙겼고 현대는 30점. M스포트는 10점을 올렸다. 타이어 작전 실패를 인정한 현대의 아다모 감독은 흐름을 바꾸기 위해 무언가 접근법을 바꾸어야 한다고 다짐했다. 취소된 스웨덴 대신 열리는 아틱 랠리에는 크레이그 브린을 기용한다고 밝혔다. 북극(Arctic) 랠리라는 명칭답게 핀란드 북부 로바니에미에서 열리는 제2전은 근래 스웨덴 랠리가 겪었던 눈 부족 문제는 없을 것으로 기대된다. ‘산타 마을’로 유명한 로바니에미는 스웨덴 랠리가 열리던 발름란트에 비해 위도가 15° 이상 높아 북극에 가깝다. 핀란드 출신 F1 드라이버인 발테리 보타스가 시트로엥 DS3를 타고 아틱 랠리에 출전한다. 갑작스런 코드라이버 교체에도 불구하고 포디엄에 오른 누빌과 새 파트너 위데그    타나크,세 바퀴로 달린 죄?현대의 오이트 타나크가 한 경기 출전 금지라는 무거운 페널티를 받았다. SS9에서 타이어 펑크, 이어진 SS10에서도 뒷바퀴에 바람이 천천히 빠진 타나크는 더 이상 스페어타이어가 없어 처음 펑크 났던 휠/타이어로 갈고 조심스레 서비스 파크까지 이동을 감행했다. 하지만 도중에 타이어가 벗겨져 한쪽 휠을 끌면서 달릴 수밖에 없었다. 이로써 타나크의 올해 몬테카를로 랠리는 완전히 끝나버렸다.도로의 일부 구간을 막아 만든 SS(Special Stage)에서 경기를 치르는 WRC는 각기 떨어져 있는 스테이지 사이를 이동하기 위해 일반 도로를 달려야 한다. 이들 연결 구간(리에존이라고 부른다)에서 당연히 일반 교통법규가 적용되며, 과속이나 사고 등 문제가 발생할 경우 페널티를 받을 수 있다. 2003년 영국 랠리에서 그론홀름이 서스펜션이 부서진 채 일반 도로를 주행하다 경찰에 붙잡혔다. 2006년 아크로폴리스에는 로브의 시트로엥 사라가 도로에서 뒤 차축이 빠지는 일이 있었다. 관련 규정이 필요하다고 판단한 FIA는 ‘도로 구간에서 제대로 회전하는 4개의 휠과 타이어가 있어야 한다’라는 항목을 만들었다. 타나크가 이번에 페널티를 받게 된 근거인 34조 1항 5호가 바로 그것이다. 글 이수진 편집장 사진 현대, 레드불, 토요타  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
페르스타펜 최종전에서 유종의 미-F1, 파란의 2020.. 2021-02-26
페르스타펜 최종전에서 유종의 미F1, 파란의 2020년 마무리 야스마리나에서 열린 아부다비 그랑프리를 마지막으로 2020년 F1 시즌이 마무리되었다. 코로나로 인한 파행 운영 속에서도 17개 경기를 치렀고, 메르세데스와 해밀턴이 이미 챔피언 타이틀을 가져갔다. 다소 김이 빠진 최종전이지만 파란의 시즌을 무사히 마친다는 사실만으로도 충분히 의미는 있었다. 2021 시즌에는 많은 드라이버가 팀을 옮기고, 믹 슈마허 등 신인들도 데뷔를 앞두고 있다. 파란의 2020 시즌 최종전이 야스마리나 서킷에서 무사히 치러졌다2020년 F1은 파란만장한 시즌이었다. 2019년 말 중국에서 시작된 코로나19가 전 세계적으로 퍼지면서 팬데믹이 일어났고, 호주에서의 개막전은 전격 취소되었다. 경기들이 줄줄이 취소되는 사이 막힌 하늘길을 고려해 유럽을 중심으로 캘린더를 새로 짰다. 7월 초 오스트리아 2연전을 시작으로 17개 그랑프리를 치르기 위해 때때로 3주 연속 경기를 치르기도 하는 강행군을 감수했다. 게다가 드라이버와 스텝이 확진 판정을 받기도 하는 등 살얼음판 위를 걸어야 했다. 다행히도 챔피언십 최소 조건을 만족시켰고 타이틀도 일찌감치 확정 지었다. 올해 역시 메르세데스와 해밀턴의 해였다. 해밀턴은 코로나 확진으로 제16전 샤키르 그랑프리에 출전하지 못했지만 제15전 바레인에서 챔피언 타이틀을 확정 지음에 따라 편안한 마음으로 샤키르전을 관전할 수 있었다.F1 개최를 위한 주최 측의 노력 이제 경기는 제17전이자 최종전인 아부다비 그랑프리만을 남긴 상황. 아랍에미리트 정부는 이 이벤트를 성사키시기 위해 매우 철저한 조치를 취했다. 아부다비와 인근을 연결하는 도로에 관문을 설치하고 코로나 음성 확인서가 있어야 출입할 수 있도록 했다. 또한 외부에서 들어오는 VIP와 관계자들을 위해서는 공식 후원사인 에티하드항공을 통해 10대의 전세기를 준비하고 공항에도 별도의 공간을 할애했다.최종전을 폴투윈으로 마무리한 페르스타펜 12월 12일 토요일, 이번 시즌 마지막 예선을 앞둔 야스마리나 서킷은 기온 23℃, 노면온도 29℃의 드라이 컨디션이었다. 우선 보타스가 잠정 톱에 오르고 해밀턴은 연석을 밟아 7번째 기록을 냈다. 해밀턴은 코로나 음성 판정을 받아 최종전 출전이 가능해졌다. 덕분에 러셀은 현실(윌리엄즈)로 돌아갔고, 잭 에이트켄(한세용)의 F1 추가 출전 기회 역시 사라졌다. 반면 그로장 대역인 피에트로 피티팔디는 이번에도 하스 소속으로 참가했다. 타이어를 갈아 신고 나온 해밀턴이 톱 타임을 냈고, 라이코넨, 마그누센, 피티팔디, 라티피, 러셀이 떨어져 나갔다. 샤키르에서 메르세데스를 타고 날아다녔던 러셀이지만 윌리엄즈로 Q2 진출이 어려웠다. Q2에서는 많은 차가 미디엄을 낀 가운데 알파타우리와 노리스, 스트롤, 조비나치 등은 Q3 진출을 위해 소프트를 선택. 레드불 듀오는 미디엄으로도 3, 4위 기록을 냈다. 르노 듀오와 페레스, 조비나치가 떨어졌고, 페라리에서의 마지막 예선인 페텔도 Q3 진출에 실패했다.가슬리는 샤키르에서의 페널티로 12그리드에서 출발했다Q3에서는 우선 보타스가 잠정 톱, 해밀턴이 뒤를 이었다. 잠시 후 페르스타펜이 둘 사이를 끼어들었다. 4분을 남기고 모든 차가 소프트 타이어로 최종 어택. 해밀턴은 초반 섹터에 좋았지만 보타스를 넘지는 못했다. 그런데 페르스타펜이 1분 35초 246을 기록, 첫 폴포지션을 따냈다. 이번 시즌 처음이자 마지막 폴이다. 페르스타펜 뒤로 보타스, 해밀턴, 노리스, 알본, 사인츠 Jr, 크비야트, 스트롤, 르클레르, 가슬리 순. 르클레르는 샤키르에서의 페널티를 적용해 12그리드가 되었다. 파워 유닛 구성품을 교체한 페레스와 마그누센이 페널티로 대열 꼴찌가 되었다.7회 챔피언으로 성공적으로 시즌을 마무리한 해밀턴 이적 결정된 페레스, 리타이어로 마무리12월 13일 일요일. 해가 저문 야스마리나 서킷은 기온 23℃, 노면온도 30℃의 드라이 컨디션이었다. 이번 시즌을 마지막으로 팀을 떠나는 페텔(페라리)과 페레스(레이싱포인트)가 팀원들의 박수를 받으며 피트를 떠났다. 순조로운 스타트로 상위권 대부분이 자리를 지켰다. 페르스타펜이 앞서 나가고, 보타스는 2위. 해밀턴은 페이스가 좋지 못했다. 메르세데스 듀오는 파워 유닛의 트러블을 예방하기 위해 MGU-K 출력을 약간 낮추었는데, 그 영향도 있는 모양. 가슬리가 오콘에게 추월을 허용. 르클레르는 페텔에게 추월당해 13위로 밀려났다. 가슬리는 2랩에서 오콘을 제쳐 9위로 복귀했다.2위로 경기를 마친 보타스6랩에 알본이 노리스를 노려 4위로 부상. 소프트 타이어로 시작한 차들은 벌써 타이어 수명이 떨어질 타이밍이다. 보타스는 페르스타펜을 DRS 사정권에 넣지 못했다. 스트롤이 크비야트를 제쳐 7위로 부상. 오콘은 페이스가 오르지 않아 팀 동료 리카르도의 추월을 허용했다. 19그리드에서 출발했던 페레스는 14위까지 올라섰다. 하지만 10랩 째 머신 트러블로 차를 세우며 레이싱포인트에서의 마지막 경기를 허무하게 마무리했다. 페레스는 레드불 이적이 결정되어 이번 시즌부터 페르스타펜의 동료가 된다.페르스타펜은 페이스가 좋지 못한 메르세데스 듀오를 따돌리고 선두를 독주했다VSC가 발령되었다. 소프트 혹은 미디엄으로 출발한 차들이 줄줄이 피트로 향했다. 하드로 출발한 리카르도와 페텔, 미디엄의 르클레르 등은 코스에 남아 5, 7위, 8위로 순위를 올렸다. 회수작업이 순조롭지 않아 세이프티카가 출동했다. 14랩에 경기가 재개되었다. 페르스타펜이 다시 선두로 나서 최고속 랩을 경신. 메르세데스 듀오는 페르스타펜과의 사이를 좁히지 못하고 조금씩 벌어졌다. 해밀턴은 머신 밸런스에 문제가 있다고 호소했다. 르클레르는 페이스가 좋지 못해 사인츠 Jr에게 추월당하더니 16랩에는 스트롤의 추월도 허용했다. 12위까지 밀려난 르클레르는 타이어를 바꾸고 19위로 복귀했다.경기 초반에 트러블로 리타이어한 페레스페르스타펜이 폴투윈으로 시즌 마무리반환점을 넘은 상황에서 상위권에 큰 움직임은 보이지 않았다. 페르스타펜과 해밀턴은 지금 끼고 있는 타이어로 마지막까지 달릴 수 있는지를 무전으로 물었다. 샤키르에서 포디엄에 섰던 스트롤은 이번 경기에서 페이스가 좋지 못했다. 페텔을 추격하다 코스를 벗어났고, 30랩에는 가슬리에게도 추월당해 10위로 밀려났다.페르스타펜 우승, 보타스와 해밀턴이 포디엄 나머지 자리를 채웠다페텔은 35랩을 마치고 피트인, 15위로 코스에 복귀했다. 하드 타이어로 시작한 리카르도는 39랩을 달린 후 미디엄으로 교환. 8위로 복귀했다. 남은 경기는 15랩. 페르스타펜은 보타스와의 8초 차이를 유지하며 선두를 질주했다. 보타스 3.5초 뒤에는 해밀턴이 있다. 10랩을 남긴 상황에서 보타스의 페이스가 빠르게 나빠져 해밀턴이 거리를 좁혔다. 4위의 알본도 메르세데스 듀오를 바싹 추격했다. 랩 당 0.7초씩 차이를 좁힌 알본은 최종 랩에 1.8초까지 따라붙었지만 거기까지였다.폴포지션에서 출발해 시종일관 선두를 달린 페르스타펜이 최종전 아부다비의 우승자가 되었다. 보타스 2위, 해밀턴 3위로 메르세데스 듀오가 포디엄 나머지 자리를 채웠다. 알본이 4위. 노리스 5위, 사인츠 Jr 6위로 대량 득점한 맥라렌은 레이싱포인트를 제쳐 컨스트럭터즈 3위로 시즌을 마감했다. 7위 리카르도는 마지막 랩에서 최고속랩을 경신. 가슬리, 오콘, 스트롤이 득점권을 마무리했다.2020 시즌은 해밀턴의 해였다페르스타펜은 세이프티카 상황에서 하드 타이어로 교체한 후 원스톱으로 끝까지 달려 우승컵을 손에 넣었다. 2위 보타스와의 시차는 거의 16초. “폴포지션을 차지한 것도 놀라웠지만 우승으로 시즌을 완벽하게 마무리할 수 있었다. 타이어 관리가 잘 되었고 머신 밸런스도 좋았다. 덕분에 정말 즐거웠다. 힘든 싸움을 예상했는데, 압박을 한 번도 느끼지 못했다. 내년에는 타이틀 경쟁에 뛰어들고 싶다. 그러기 위해서는 초반부터 강하게 밀어붙일 필요가 있다.”라고 의욕을 보였다.메르세데스의 엔지니어링 디렉터인 앤드류 소브린은 최근 불거진 MGU-K 트러블을 예방하기 위해 출력을 약간 낮추었다면서, 결과를 좌우할 정도의 차이는 아니었다고 설명했다. “차이라면 랩 당 0.1초 정도일 것이다. 그래서 파워 유닛 운용 방법을 바꾸지 않았다. 우승자가 바뀔 만한 차이는 아니다. 패배의 원인이라면 해밀턴의 컨디션이 100%가 아닌 영향이 있을 것이다. 하지만 그의 컨디션이 좋았다고 해도 승리를 장담할 수 없었다. 이번 아부다비에서 레드불은 그만큼 빨랐다.”라고 설명했다. 하지만 이미 챔피언 타이틀을 확정 지은 메르세데스가 다음 시즌에 올인하면서 최종전을 버린 것 아니냐는 이야기가 설득력 있게 들린다.좌석을 가득 매운 관중들의 함성은 언제쯤 다시 들을 수 있을까?   글 이수진 편집장 사진 레드불, 메르세데스, 페라리, 르노, 레이싱포인트  유튜브 자동차생활TV 바로가기
2021년 F1에서 달라지는 것들 2021-02-09
2021년F1에서 달라지는 것들 코로나 위기 속에서 시즌을 겨우 마무리한 F1은 2021년 약간의 변화를 앞두고 있다. 큰 부분을 차지하는 파워 유닛은 크게 바뀌지 않는다. 혼다의 F1 퇴진으로 발등에 불이 떨어진 레드불은 혼다 인프라를 그대로 물려받아 직접 제작할 가능성이 높다. 차세대 파워 유닛에 대해서는 아직 확정되지 않았고 적어도 2026년부터 도입될 것으로 보인다. 다만 지금의 파워 유닛이 너무 복잡하다는 비판에 따라 한결 단순하게 바뀐다. 그전까지 개발이 동결될 경우 레드불은 혼다 파워 유닛을 계속 만들어 쓸 수 있게 된다. 불가능할 경우 남은 선택권은 메르세데스, 페라리, 르노 중에서 공급받는 것. 르노가 제1 후보다. 르노와 관계가 틀어져 혼다로 갈아탔던 레드불로서는 무척이나 난감한 상황이다.지난 시즌 초반에 큰 논란을 일으켰던 메르세데스의 듀얼 액시스 스티어링 시스템은 금지된다. 드라이버가 토 각을 조절할 수 있는 이 기술은 직선 스피드 개선은 물론 세이프티카 상태에서 타이어 온도를 높이는 데도 유용했다. 공력 부문도 달라진다. 타이어 내구성 문제를 해소하기 위해 다운포스를 줄이기로 했다. 언더 패널 뒷부분 폭을 좁혀 다운포스를 억제한다. 이에 따라 속도나 랩타임은 약간 줄어들 전망이다.상위권 팀들은 새로운 예산 규제로 골머리를 앓고 있다. 잘 알려져 있듯이 F1은 돈이 곧 경쟁력이다. 하지만 이제부터는 연간 예산이 1억4,500만달러(1,580억원)로 제한된다. F1 매니징 디렉터 로스 브라운은 규제 금액을 앞으로 더욱 낮출 것이라고 밝혔다. 마케팅 예산이나 드라이버, 경영진 월급은 포함되지 않는다 해도 상위권 팀의 경우 큰 제동이 걸린 것은 사실이다. 위반할 경우 포인트 차감이나 테스트 시간 단축은 물론 심할 경우 레이스 금지, 챔피언십 실격 등의 조치가 취해질 수도 있다.페라리는 인력 감축을 위해 엔지니어링 치프인 시모네 레스타를 비롯해 핵심 인력 일부를 하스로 보냈다. 여기에 맞추어 하스는 스쿠데리아 페라리 본거지 인근에 새 거점도 마련한다. 연간 거의 5천억원을 사용하는 메르세데스팀은 절반 이상 삭감해야 한다.F1 2021 시즌은 드라이버 이적의 해이번 시즌 F1은 드라이버진의 변화가 어느 때보다 크다. 지난 시즌 그대로 유지한 팀은 메르세데스와 알파로메오, 윌리엄즈뿐. 나머지는 최소 1명 이상 교체된다.샤키르 우승으로 데뷔 10년 만에 우승컵을 차지했던 레이싱포인트의 페레스(사진)가 레드불로 옮긴다. 만족할 만한 성과를 내지 못한 알본은 리저브 드라이버로 돌리고 새로이 외부에서 영입하기로 했다. F1을 잠시 떠났던 페르난도 알론소는 르노팀을 통해 복귀한다. 2번의 월드 챔피언을 일구어 냈던 명 콤비다. 르노를 떠난 리카르도는 맥라렌으로, 사인츠 Jr는 맥라렌에서 페라리로 이적했다. 페라리에서 흑역사를 보낸 페텔은 레이싱포인트에서 부활을 꿈꾼다. 지난 시즌 초반에 결별 통보를 받았던 페텔은 은퇴까지 각오하고 새로운 팀을 모색했다. 레이싱포인트는 올해부터 애스턴마틴 F1 팀으로 이름을 바꾼다. 랜스 스트롤의 아버지 로랜스 스트롤이 애스턴마틴의 대주주가 된 결과다. 덕분에 타이틀 스폰서를 잃은 레드불은 애스턴마틴 레드불에서 그냥 레드불로 이름을 바꾼다. 르노도 이번 시즌부터 알핀(Alpine F1 Team)으로 이름을 바꿀 예정. 랠리는 물론 르망에서도 사용되었던 르노의 고성능 브랜드다.믹 슈마허 등 루키 드라이버에 주목이번 시즌에는 F1 데뷔하는 루키가 많다. 화제의 주인공은 단연 믹 슈마허. 올타임 레전드 마이클 슈마허의 아들이다. 페라리 육성 드라이버인 믹은 지난 시즌 F2 챔피언에 오르며 스스로의 실력을 증명했다.샤키르 그랑프리를 앞둔 지난 12월 2일, 하스는 2021년 드라이버로 믹 슈마허와의 계약을 공식 발표했다. 올타임 레전드 마이클 슈마허의 아들. 스위스에서 태어난 믹은 아버지의 F1 데뷔(1991년 벨기에 그랑프리) 30주년 되는 해에 F1에 입성하게 된다. 2018년 유로 F3 우승으로 이미 수퍼 라이선스를 획득했다. “F1 그리드에 설 수 있다는 사실에 믿을 수 없을 정도로 행복하다. 나를 믿어준 하스팀과 스쿠데리아 페라리, 페라리 드라이버 아카데미에 감사드린다. 부모님께도 감사와 사랑을 전하고 싶다. 하스팀과 함께하게 될 여정의 시작을 기대하고 있다”라고 밝혔다.믹의 팀 동료가 된 러시아 출신 니키타 마제핀은 재벌 2세 드라이버다. 아버지 드미트리 마제핀은 우랄캠 그룹 회장으로 포스인디아 인수전에도 뛰어들었다. 마제핀의 지난해 F2 성적은 종합 5위. 성적과 스폰서 면에서 많은 팀이 눈독 들일 만하다. 하지만 거친 드라이빙은 물론 폭력 사건을 벌인 전적이 있고, F1 데뷔가 확정된 후에는 부적절한 동영상을 인터넷에 올려 입방아에 올랐다. 하스팀이 비난 성명을 내고 마제핀이 공개 사과하는 선에서 마무리되었다. 차원이 다른 악동 캐릭터의 등장에 F1 팬들이 술렁이고 있다.알파타우리는 크비야트 대신 일본인 유키 츠노다를 기용한다. 혼다의 스즈카 서킷 레이싱 스쿨 출신으로 지난 시즌 F2 3위였다.F1 리버스 엔지니어링 금지된다지난해 레이싱포인트 머신 RP20은 ‘핑크 메르세데스’라 불렸다. 2018년형 메르세데스 W10과 너무나 흡사했기 때문. 그런데 리어 브레이크 덕트를 그대로 가져다 썼다는 의혹이 사실로 확인되어 컨스트럭터 포인트 15점 삭감과 40만 유로의 벌금을 물었다. 비슷한 사례를 막기 위해 새로운 규정이 마련되었다. FIA의 싱글 시터 책임자인 니콜라스 톰바지스는 “우리는 세부 부품의 카피는 여전히 받아들이지만 머신 전체가 근본적으로 다른 머신의 복제가 되는 것은 원치는 않는다”라고 밝혔다.규정에 따르면 서로 다른 팀이 지적재산을 공유하거나 다른 팀의 디자인을 리버스 엔지니어링 하는 것이 불가능해진다. 리버스 엔지니어링이란 설계도면 없이 제품의 외형이나 내부 구조 등을 복제하는 행위를 말한다. 사진이나 영상 등을 소프트웨어적으로 분석해 형태와 치수를 알아내거나 3D 카메라의 사용, 접촉 혹은 비접촉 상관없이 다양한 방식의 표면 스캔, 표면의 점이나 곡선을 촬영하는 행위 등이 모두 금지된다.2021년 F1 캘린더는 여전히 유동적올해 F1의 잠정 캘린더가 지난 11월 10일 발표되었다. 빡빡한 일정으로 17전을 소화해야 했던 지난해보다는 호전되었을 뿐 아니라 23전으로 사상 최다 그랑프리로 짜여졌다. 우선 지난해 취소되었던 개막전 호주 그랑프리(3월 21일)가 부활할 예정이었다. 하지만 코로나가 다시 기승을 부리면서 하반기로 연기되었다. 그래서 바레인이 새로운 개막전이 된다. 3월에 잡힌 베트남 그랑프리의 개최 여부는 미정이다. 서킷이 위치한 하노이시 인민위원장이 연루된 대형 게이트로 개최 여부가 불확실하다. 지난해 복귀 계획을 철회해야 했던 네덜란드 잔드부르트는 9월 15일에 열리며 캐나다와 프랑스, 미국, 일본, 싱가포르 등 기존 그랑프리도 대부분 복귀한다.눈에 띄는 것은 제22전인 사우디아라비아 그랑프리다. 키디야에 건설 중인 서킷은 2023년 완공 예정이라 일단은 제다 시내에 스트리트 서킷에서 야간 경기로 열릴 계획. 사우디아라비아는 대형 모터스포츠 이벤트 유치에 적극적이다. 다만 반대 여론도 만만치 않다. 국제사면위원회에서는 ‘인권 침해로 더러워진 명예를 만회하기 위해 스포츠를 이용하고 있다.’라며 비난했다. 한편 사우디아라비아는 다카르 랠리도 지난해에 이어 연속으로 개최했다. 국가 간 이동이 어려워진 만큼 한 나라 안에서 소화하는 편이 여러모로 유리하다. 사우디아라비아는 국토가 충분히 넓으면서도 난이도 높은 지형을 갖추고 있다.기사 작위 받는 해밀턴지난 시즌 최다 챔피언 타이기록(7회)에 슈마허가 가지고 있던 최다승 기록까지 새롭게 경신(95승)한 해밀턴. F1 역사에 남을 대기록을 달성해 영국 왕실로부터 기사 작위를 받는다. 해밀턴은 이미 2008년에 대영제국훈장(MBE)을 받은 바 있다. 이번에 작위를 받으면 앞으로는 해밀턴 경(Sir Lewis Hamilton)으로 불리게 된다. 지금까지 기사 작위를 받은 영국 드라이버는 잭 브라밤과 재키 스튜어트 그리고 무관의 제왕으로 불리는 스털링 모스 3명뿐. 이 밖에 윌리엄즈팀을 만든 프랭크 윌리엄즈가 있다.WRC 스웨덴 랠리 취소와 변경 사항들올해의 WRC는 12전이며 그중 3경기는 유럽을 벗어난다. 하지만 아직은 모든 것이 유동적이다. 벌써 제2전 스웨덴 랠리가 취소되어 불안감이 높아지고 있다. 스웨덴은 캘린더 유일한 풀 스노 랠리. 이를 대신해 핀란드의 악틱 라플란트 랠리를 활용하는 방안이 떠올랐다. 핀란드 랠리 챔피언십 개막전으로 1월 14~16일 열릴 예정이지만 WRC에 편입되면 2월말로 일정을 늦추게 된다. 악틱 라플란트 랠리는 스웨덴 랠리 준비를 위해 WRC 선수들이 가끔 출전한다. 지난해에는 로반페라(토요타)가 우승했다. 이 밖에 개막전 몬테카를로는 실제 경기가 벌어지는 프랑스에 통금이 시행됨에 따라 일부 코스를 수정해야 했다.크로아티아가 WRC를 개최하는 34번째 나라가 된다. 본부 위치는 수도인 자그레브. 프랑스와 독일이 빠진 상황에서 더욱 소중한 타막 랠리다. 원래 자국 내에서 열리는 델타 랠리가 바탕이 된다. 한때 ERC의 일부였던 이 랠리는 당시의 미지급금이 아직 남아있다고 알려진다. 지난해 WRC를 성공적으로 치러 낸 에스토니아는 캘린더에 그대로 눌러앉았다.2021년 시즌은 포인트 제도에도 변화가 있다. 현재의 WRC에는 추가 점수가 걸린 파워 스테이지가 존재한다. 스테이지의 기록 1~5위 선수는 5~1점을 얻을 수 있다. 최고속랩 선수에게 고작 1점을 주는 F1에 비해 상당히 후한 점수다. 설사 초반에 리타이어했다고 해도 경기 막판에 치열하게 달릴 동기부여가 된다. 지금까지는 드라이버즈 챔피언십에서만 유효했던 이 파워 스테이지 포인트가 올 시즌부터는 매뉴팩처러즈 포인트에도 가산된다. WRC2에도 동일하게 적용된다.WRC3 클래스에는 드라이버 자격에 대한 규정이 추가된다. 원래 신입 드라이버를 위한 클래스인데, 지난해 최종전 몬자에서 WRC 경력자인 안드레아스 미켈센이 참가해 우승하는 바람에 논란이 되었다.토요타 랠리팀, 신체제토요타 가주 레이싱 월드랠리팀은 지난 12월, 2021 시즌을 위한 새로운 팀 체제를 정식 발표했다. 2연속 드라이버즈 타이틀에 성공했지만 현대와의 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀 경쟁에서는 완패했다. 오랜 침묵을 깨고 2017년 WRC에 복귀한 토요타는 유명 랠리 드라이버 토미 마키넨을 감독으로 핀란드에 본거지를 만들었다. 하지만 이번에 팀 체제를 완전히 본사 소속으로 돌리면서 야리마티 라트발라(사진)를 감독 자리에 앉혔다. 마키넨은 모터스포츠 어드바이저가 된다.라트발라는 2017년 제2전 스웨덴에서 우승하며 토요타에게 복귀 후 첫 번째 우승컵을 안겼던 베테랑 드라이버. 현재 35세로 2019 시즌을 마지막으로 은퇴했다. 반면 감독을 맡기에는 상당히 젊은 나이다. 관리직이 아닌 현역 드라이버 출신이라 상당히 파격적인 인선.드라이버진은 세바스티앙 오지에, 엘핀 에번스, 칼레 로반페라로 지난해와 동일하다. 오지에는 원래 2020 시즌을 마지막으로 은퇴할 계획이었지만 코로나 영향으로 파행 운영됨에 따라 은퇴를 1년 미루기로 했다.신예 올리버 솔베르크, 현대 i20 R5 탄다WRC의 다음 세대를 책임질 신인 중에서는 아버지의 후광을 입은 2세 드라이버들이 있다. 토요타팀의 칼레 로반페라가 첫 번째. 그리고 2003년 챔피언 페터 솔베르크의 아들 올리버 솔베르크도 빼놓을 수 없다. 2001년생인 올리버는 2017년부터 랠리 무대에 본격 데뷔했으며 지난해에는 폭스바겐 폴로 GTI와 슈코다 파비아를 몰고 ERC에서 챔피언십 2위에 올랐다. 현대는 솔베르크를 WRC2 현대팀에 태우기로 했다. 프라이비터에서 워크스 드라이버로 승격된 셈. WRC2는 WRC3와 동일한 랠리카(R5)를 사용하지만 워크스팀 대상으로 드라이버즈와 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀이 존재한다.올리버는 “현대 모터스포츠에 합류하게 된 것은 환상적인 일입니다. WRC 챔피언 매뉴팩처러의 일원이 되는 것은 저의 꿈이었습니다. 저에게는 다음 스텝이자 새로운 장이 열린 것입니다.”라고 소감을 밝혔다.현대의 아다모 감독은 올리버 영입에 대해 다음과 같이 말했다. “올리버는 매우 유명한 성(솔베르크)을 가지고 있지만 지난 에스토니아 랠리 WRC3 클래스에서 우승함으로써 자신의 능력을 증명해 보였습니다. 그를 가족으로 맞이하게 되어 기쁩니다.” 올리버는 이번 시즌 i20 R5로 출전하며 시즌 중에 신차 i20 N 랠리2로 갈아타게 된다.포뮬러E 떠나는 메이커들전기 포뮬러 시리즈인 포뮬러E는 청정 이미지와 도심 레이스라는 이점을 앞세워 많은 자동차 메이커를 끌어들였다. 2020-2021 시즌만 보면 메르세데스, 재규어, 아우디, 닛산, BMW, 포르쉐, 마힌드라 등 대형 자동차 메이커들이 참여했다. 자동차 시장이 EV로 전환되는 시점에서 마케팅과 기술 개발 효과를 노린 전략적 참여다. 그런데 최근 아우디와 BMW가 퇴진을 발표했다. BMW는 “우리의 포뮬러E 여정이 홈스트레치에 접어들었다. 7년간의 성공을 지나 다음 시즌 참여하지 않기로 결정했다. 그룹의 전략적 초점이 e모빌리티로 옮겨가고 있는 시점에서 앞으로는 5세대 전기차 생산에 집중해야 할 때다.”라고 설명했다. 얻을만한 것은 이미 다 얻었다는 말이다.BMW에 앞서 퇴진을 공식화한 아우디는 르망으로 돌아간다. 새로운 하이브리드 프로토타입 LMDh가 도입되는 2022년부터다. 포르쉐는 당장 포뮬러E를 떠나지는 않지만 르망에는 복귀하기 때문에 아우디-포르쉐의 그룹 내 경쟁은 계속될 것으로 보인다. 이 밖에도 아우디는 다카르 랠리 전기차 클래스 참여 의사를 밝혔다.애스턴마틴 르망 활동 중단포르쉐, 페라리와 함께 르망 GT 클래스의 한 축을 담당해 왔던 애스턴마틴. 지난해 초 캐나다 패션 재벌 로렌스 스트롤이 대주주가 되면서 모터스포츠 계획표에 변화가 찾아왔다. F1 드라이버 랜스 스트롤의 아버지인 로렌스는 포스인디아를 인수해 레이싱포인트 F1 팀을 만들었다. 이번 시즌부터 레이싱포인트는 애스턴마틴 F1팀(Aston Martin F1 Team)으로 이름을 바꾼다. 새로운 활동 무대가 생김에 따라 르망에서는 한발 빼기로 했다. 그래도 레이싱 컨스트럭터인 프로드라이브와 긴밀한 관계를 유지하며 GTE, GT3, GT4 클래스용 경주차를 지속적으로 개발할 예정. 르망 GTE 프로 클래스는 메이커 워커스팀의 이탈과 새로운 LMDh 클래스로의 이동 때문에 엔트리가 더욱 빈약해질 전망이다.다카르에 도전하는 크리스 미크WRC에 활동했던 영국 랠리 드라이버 크리스 미크. 2019년을 마지막으로 토요타에서 방출된 후 지난해 뉴질랜드에서 열린 APRC 국제 랠리 오브 원 외에는 눈에 띄는 활동이 없었다. 올해는 프랑스의 명문 PH스포르를 통해 다카르 랠리에 도전한다. 미크와 PH스포르는 인연이 있다. 주니어 WRC 시절인 2006년 미크는 PH스포르 소속으로 C2 S1600을 몰았으며 2018년 시트로엥 워크스팀 시절에도 팀 운영은 실질적으로 PH스포르가 맡고 있었다. 미크는 지난해 다카르 랠리 현장을 방문했을 때 도전을 결심했다고 한다. 이에 따라 아부다비 데저트 챌린지와 두바이 바하 랠리에 참전하려 했지만 코로나 사태로 무산되었다. 이번에 미크가 사용하는 PH스포르의 제퍼 T3는 SSV(side×side) 규정에 맞추어 개발된 2륜 버기. 이 클래스에서 유명한 캔암 매버릭 X3를 바탕으로 PH스포르가 개조했다. 코드라이버는 다카르 경험이 많은 네덜란드 출신의 우터 로즈가르가 맡는다.  포뮬러E, 월드 챔피언십으로 전환2014년 창설된 전기 포뮬러 시리즈인 포뮬러E. 유럽과 아시아, 중동, 북미를 도는 국제 경기였지만 실제 명칭에 ‘월드’가 붙지는 않았다. 하지만 올 2월 시작되는 7번째 시즌부터 ABB FIA 포뮬러E 월드 챔피언십으로 명칭이 바뀐다. FIA 공인 세계 선수권으로 승격되는 것이다. 2월 26~27일 사우디 아라비아 리야드 스트리트 서킷에서 2연전으로 시작하는 이번 시즌은 여전히 코로나 사태로 인해 일정이 유동적이다. 5월의 서울을 비롯해 대부분의 경기가 잠정 상태. 서울 e프리는 원래 지난해 잠실에서 창설전을 치를 예정이었지만 코로나로 인해 취소되었다. 그리고 이번 시즌 데뷔 예정이던 젠2 에보 섀시는 비용 절감을 위해 보류하기로 했다.  글 이수진 편집장  사진 레드불, 레이싱포인트, 메르세데스, 토요타  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MOTOR SPORTS DAKAR RALLY 2021-02-02
페테랑셀, 다카르 14승 대기록  - 바이크에서 신예 베나비데스가 승리 지난해에 이어 사우디아라비아에서 열린 다카르 랠리는 1월 3일 제다를 출발해 7,646km를 달렸다. 코로나 영향에도 불구하고 엔트리는 성황을 이루었으며, 신설된 다카르 클래식에만 24대가 참가했다. ‘무슈 다카르’로 불리는 스테판 페테랑셀이 미니 버기를 몰고 8번째 우승컵을 손에 넣었다. 바이크 시절까지 합하면 무려 14번째 우승이다.  43회를 맞은 다카르 랠리가 지난해에 이어 사우디아라비아에서 열렸다. 탄생지 아프리카를 떠나 한동안 남미 대륙에 정착했지만 다시금 아라비아반도로 무대를 옮겼다. 인권 문제에 대한 따가운 시선에도 불구하고 코로나 위기 상황에서 이만한 개최지를 찾기는 쉽지 않다. 무엇보다도 사우디아라비아 스스로가 대형 이벤트 유치에 적극적이다. 1월 3일 제다를 출발, 전 국토를 돌아 1월 15일 다시 제다로 돌아오는 7,646km의 대장정이었다.  올해의 다카르는 지난해와는 다른 루트로 짜였다. 출발지는 제다로 동일하지만 먼저 남하한 후 반시계방향으로 국토를 한 바퀴 돌았다. 와디 아드 와다실, 리야트를 거쳐 하일에서 하루를 쉬고 계속 북상해 사카카, 네옴을 거쳐 제다로 돌아오는 루트다. 국토 크기로 보면 전 세계 13번째(남한의 21배가 넘는다)인 데다 대부분의 영토가 사막과 황야, 고원으로 이루어져 다카르 같은 레이스를 개최하기에는 최적의 조건. 더구나 국토 안에서 초장거리 코스를 소화할 수 있다는 점도 코로나 펜데믹 하에서 플러스 요인이다. X레이드 미니 JCW 팀의 카를로스 사인츠2연속 사우디아라비아에서 개최엔트리는 카와 라이트웨이트 비클 합해 4륜 124대, 2륜 108대, 쿼드 21대, 트럭 42대로 총 321대였다. 버기의 단순 버전 느낌인 라이트 웨이트 비클은 프로토타입인 T3와 SSV라 불리는 T4로 나뉜다. SSV는 캔암이나 야마하 YZX1000R같은 양산차 베이스라 참가자가 빠르게 늘고 있다. 26대가 엔트리한 다카르 클래식은 2000년대 이전 구식 경주차를 위한 신설 클래스. 차종이 뒤섞여있다 보니 시간 대신 포인트제로 승부를 가린다. 카 클래스에서는 지난해 우승자인 카를로스 사인츠와 13회 우승 경력의 스테판 페테랑셀이 X레이드 미니 JCW 팀으로 출전하고 올란도 테라노바, 블라디미르 바실리예프, 빅토르 코로샤브섀프 등이 세력을 이루었다. 여기에 대항하는 토요타 세력은 알아티야, 드빌리에가 워크스인 가주 레이싱으로 나오고, 야지드 알라지, 베른하르트 텐 브링케, 쿠바 라이곤스키 등을 오버드라이브 토요타팀으로 엔트리했다. 1년 쉰 세바스티앙 로브는 프로드라이브와 손잡고 BRX 헌터 버기로 출전했다. 공식 타임 키퍼인 레벨리온에서는 다카르 전용 버기인 DXX를 개발해 지난해부터 출전 중인데, 올해는 로맹 뒤마를 출전시켰다. WRC에서 시트를 잃은 크리스 미크도 PH스포츠를 통해 T3 클래스에 엔트리했다. 스테이지1(1월 3일) Jeddah → Bisha   277/345km(스페셜 스테이지/이동 구간)1월 3일 일요일, 죽음의 레이스가 시작되었다. 제다에서 출발해 비샤까지 경기 구간 345km, 이동구간 277km였다. 올해는 전체적으로 주행 속도를 낮추어 안전에 신경 썼다. 그런데도 첫 번째 스테이지부터 난이도가 높았다. 사인츠는 타이어 펑크와 내비게이션 실수로 3~4분 시간을 허비했음에도 첫날을 잡아 종합 선두로 올라섰다. 동료인 페테랑셀이 2위.  토요타 가주 레이싱의 나세 알아티야스테이지 종료 30km를 앞두고 타이어가 펑크 난 페테랑셀은 사인츠에 26초 뒤진 2위로 첫날을 마쳤다. 프로코프, 세라도리, 알카시미가 뒤를 잇고 로브는 무려 3번의 펑크 끝에 선두에 24분이나 멀어졌다. 바이크에서는 토비 프라이스, 트럭은 소트니코프, 쿼드는 알렉산더 지로드, SSV는 아론 돔잘라가 선두로 나섰다. 토요타X레이드 미니 JCW 팀의 스테판 페테랑셀스테이지2(1월 4일)  Bisha → Wadi Ad-Dawasir   457/228km스테이지2는 비샤-와디 아드다와실의 457km 구간에서 열렸다. 이번 경기 처음으로 사막 구간이 등장해 참가자들은 낮은 그립은 물론 내비게이션에서도 어려움에 직면했다. 이날은 알아티야가 가장 빨랐다. 그런데도 X레이드 세력은 사인츠가 2위로 페테랑셀에게 종합 선두를 내주었을 뿐 여전히 강력했다. 알아티야는 종합 3위.   레드불 오프로드팀첫날 17위로 시작했던 로브는 스테이지 6위에 올라 종합 7위까지 복귀했다. 바이크에서는 프라이스와 베나비데스가 30분을 잃는 사이 호안 브레다 보트가 종합 선두로 부상. 트럭 선두는 소트니코프였다. 카마즈 마스터의 안톤 시발로프토요타 가주 레이싱의 나세 알아티야 스테이지3(1월 5일) Wadi Ad-Dawasir → Wadi Ad-Dawasir   403/227km와디 아드다와실 주변을 한 바퀴 도는 스테이지3. 이 날 참가자들은 룹알할리 사막을 달렸다. 아라비아어로 공백지대를 뜻하는 룹알할리는 이름에 걸맞게 세계 최대 규모를 자랑하는 사막 지대. 해발 1000m의 강한 바람은 고운 모래를 옮기고 다듬어 거대한 계단 형태의 지형을 만들어 낼뿐 아니라 앞차의 흔적을 지워 길찾기를 어렵게 만든다.  세바스티앙 로브 선수카마즈 마스터의 드미트리 소트니코프 선수알아티야가 전날에 이어 스테이지 톱타임을 기록하며 종합 2위로 올라섰다. 페테랑셀은 여전히 종합 선두 자리를 유지했지만 시차는 5분대로 줄어들었다. 페테랑셀은 ‘여러가지 요소가 혼합된, 가장 다카르다운 스테이지’라고 평가했다. 로브는 스테이지 5위로 종합 순위를 6위까지 끌어올렸다. 반면 사인츠는 길을 잃고 30분을 허비해 종합 4위로 떨어졌다. 바이크에서는 미국인 스카일러 하우스가 종합 8위에서 선두로 단번에 올라섰다. X레이드 미니 JCW 팀의 스테판 페테랑셀 선수스테이지3의 피니시라인 스테이지4(1월 6일) Wadi Ad-Dawasir → Riyadh   337/476km 스테이지4는 사우디아라비아의 수도 리야드로 향하는 337km 구간에서 치러졌다. 토요타팀의 알아티야가 연속 스테이지 톱 타임으로 페테랑셀과의 시차를 3분 58초로 좁혔다. 페테랑셀은 11초 뒤진 스테이지 2위. 그래도 종합 선두 자리는 지켜낼 수 있었다. 로브는 스테이지 4위로 초반 부진을 털어내는 듯 보였지만 통제구역에서 과속으로 5분 페널티를 받아 종합 7위로 밀려났다. 올해는 이런 종류의 스포팅 레귤레이션이 강화되었다. 로브는 통제구역에서 GPS 알람이 작동하지 않았다고 설명했지만 이의는 받아들여지지 않았다. 트럭은 소트니코프의 독주가 계속된 반면 바이크는 매일같이 선두가 바뀌었다. 이번 주인공은 프랑스인 자비에 드 술트레였다.스테이지5(1월 7일) Riyadh → Al Qaisumah   456/205km리야드를 떠난 대열은 알카이슈마로 북상하며 456km의 스테이지5에서 경기를 치렀다. 사막에 물이 흘렀던 흔적인 와디 외에도 계곡, 산이 포함된 이번 구간은 거친 자갈 바닥이 타이어를 괴롭혔다. 높은 내비게이션 난이도는 선두 다툼을 하는 두 드라이버 페테랑셀과 알아티야 모두에게 공평했다. 덕분에 스테이지 선두 자리는 드빌리에에게 돌아갔다. 페테랑셀은 스테이지 3위로 선두를 유지한 한편 알아티야와의 시차도 6분으로 벌렸다. X레이드 미니 JCW 팀의 카를로스 사인츠페테랑셀, 알아티야, 사인츠의 종합 1~3위는 바뀌지 않고 라이곤스키가 4위로 부상. 종합 6, 7위였던 세라도리와 로브가 각각 54위, 10위로 후퇴했다. 구형 푸조 3008DKR를 타고 아부다비 레이싱으로 출전한 시릴 데프레는 서스펜션 파손으로 주저앉은 팀원 알카시미에게 스페어 파트를 제공했다. 바이크에서는 혼다팀의 베나비데스가 선두에 올랐다.레드불 KTM 팩토리팀의 샘 선덜랜드 선수올란도 테라노바 선수스테이지6(1월 8일) Al Qaisumah → Ha'il   448/170km전반을 마감하는 스테이지6는 알카이슈마에서 하일로 향하는 448km 구간에 스테이지가 마련되었다. 선두는 여전히 페테랑셀이고 알아티야가 6분여 차이로 추격했다. 사인츠는 스테이지 톱타임에도 불구하고 이들과 40분가량 떨어져 있다. 로브는 맞았다. 지원팀의 도착을 기다리느라 선두권에서 아득히 멀어지고 말았다. 바이크에서는 사인츠와 같은 스페인 출신의 호안 바레다가 톱타임. 종합에서는 프라이스가 베나비데스를 제치고 선두로 올라섰다. X레이드 미니 JCW 팀의 카를로스 사인츠 선수SSV에서 선두를 질주하던 로페즈는 경주차 고장으로 3위로 밀려나고 대신 돔잘라가 선두. 트럭에서는 소트니코프가 2위 시발로프와의 시차를 37분으로 벌렸다. 클래식 클래스에서는 선힐 버기를 모는 마크 듀통이 종합 선두.프리지곤스키 레스트 데이(1월 9일) Ha'il사우디 아라비아의 남부와 서부지역을 횡단한 대열은 하일에서 하루 동안의 휴식을 가졌다. 헤일은 사우디 아라비아 밀 생산의 본거지이자 무역 중심도시로 오랜 역사를 자랑한다. 몸을 혹사한 참가자들이 에너지를 충전하는 동안 다른 팀원들은 경주차를 수리하기 위해 매달렸다. 물론 넉넉하지 못한 팀이나 개인 참가자라면 스스로 차를 고쳐야 한다.      스테이지7(1월 10일) Ha'il → Sakaka   453/284km 꿀맛같은 휴식을 마친 참가자들은 네푸드 사막 북쪽에 위치한 오아시스 도시 사카카를 향해 북상했다. 스테이지7의 경기 구간은 453km. 이 날은 안타까운 사망 소식이 전해졌다. 프랑스인 위베르 오리올은 80년대 다카르 랠리에서 활약했던 바이크 선수로 다카르의 사우디 아라비아 개최에 깊숙이 관여했다. 심혈관 질환을 앓아왔던 오리올은 지난해 11월 코로나에 감염되어 파리 병원에 입원했고 치료를 받았지만 결국 세상을 떠나고 말았다. 향년 68세. 아부다비 레이싱의 시릴 데스프르 선수경기 재개 첫날은 저녁 서비스 타임이 없다. 따라서 다음날까지 서비스 없이 달려야 하는 마라톤 스테이지. 단 한 번의 트러블로 순위가 크게 바뀔 수 있다. 이런 상황에서 페테랑셀이 바위와 충돌로 휠이 파손되고 말았다. 그럼에도 종합 2위 알아티야와의 시차 7분 여를 유지했다. 3위는 사인츠, 4위는 라이콘스키. 바이크에서는 뛰어난 길 찾기 감각으로 호세 이그나시오 코르네호가 새롭게 선두가 되었다. 토비 프라이스 선수스테이지8(1월 11일) Sakaka → Neom   375/334km참가자 대열은 서쪽으로 방향을 바꾸어 네옴으로 향했다. 스마트 시티를 목표로 한창 개발 중인 신도시로 1단계에만 5천억 달러가 투입되는 거대 프로젝트다. 마라톤 스테이지 후반부는 경기 구간 375km에 이동 구간 334km로 전날까지 모두 합치면 1,500km에 달한다. 카마즈 마스터의 안톤 시발로프 선수이날은 알아티야가 개인 통산 40번째 스테이지 우승을 기록하며 선두 페테랑셀과의 시차를 5분 안쪽으로 좁혔다. 페테랑셀은 스테이지 막판에 내비게이션 실수로 1~2분을 잃었지만 여전히 종합 선두다. 사인츠가 스테이지 2위로 3위를 유지했고 라이콘스키와 드빌리에도 마라톤 스테이지를 무사히 완주했다. 반면 로브와 드빌리에는 트러블로 고전했다. X레이드 미니 JCW 팀의 스테판 페테랑셀 선수스테이지9(1월 12일) Neom → Neom   465/109km스테이지9는 네옴 인근을 한 바퀴 도는 465km 구간에서 열렸다. 바위와 해변 도로 등 사진작가들에게는 멋진 풍경이었지만 실제로 달려야 하는 참가자들에게는 지옥의 구간이었다. 사인츠는 스테이지 11위로 선두권 추격의 가능성이 거의 사라졌다. 알아티야 역시 12분을 잃어 페테랑셀과의 시차가 17분 가까이로 늘어났다.토요타 가주 레이싱의 나세 알아티야 선수팽팽하게 추격을 끈을 놓치지 않던 상황에서 뼈아픈 실책. 바이크에서는 코르네호가 선두를 유지한 가운데 베나비데스가 2위로 부상. 우승 후보 중 하나인 프라이스는 155km 지점에서 사고로 골절을 당하는 바람에 경기를 포기해야 했다. 트럭에서는 소트니코프를 필두로 시발로프, 마르디프의 카마즈 3총사가 여전히 강력하다. 라이트 웨이트 비클과 쿼드 부문에서는 모두 칠레 출신(프란치스코 로페즈, 마뉴엘 안두하르)이 종합 선두였다. 프리지곤스키스테이지10(1월 13일) Neom → AlUla   342/241m알울라를 향해 남하하는 스테이지10은 거대한 퇴적층으로 이루어진 바위산들이 독특한 풍경을 자랑했다. 이날은 알아티야가 스테이지 2위, 페테랑셀 3위, 사인츠 4위로 선두권 판도에 큰 변화는 없었다. 종합 선두 페테랑셀과 알아티야의 시차는 16분.  카마즈 마스터의 드미트리 소트니코프 선수X레이드 미니 JCW 팀의 카를로스 사인츠 선수모래 위에서 강한 알아티야는 내일 달리게 될 사막 구간에 희망을 걸고 있다. 바이크에서는 코르네호가 252km 지점에서 사고로 밀려나고 혼다의 베나비데스와 브라벡이 종합 1, 2위. KTM의 선덜랜드가 10분 차이로 추격 중이다.   X레이드 미니 JCW 팀의 스테판 페테랑셀 선수스테이지11(1월 14일) AlUla → Yanbu   464/134km 비 때문에 50km가 단축되었지만 스테이지 11은 여전히 광대한 사구 지형이 도전자들을 가로막고 있었다. 스테이지 기록은 예상대로 알아티야가 가장 빨랐다. 하지만 페테랑셀도 2위로 선두 방어에 성공했다. 페테랑셀과 알아티야의 시차는 14분 31초. 남은 경기 구간을 생각하면 뒤집기가 쉽지 않다. 사인츠, 라이곤스키, 로마, 바실리예프, 알카시미, 드빌리에가 뒤를 이었다. X레이드 미니 JCW 팀의 카를로스 사인츠 선수에크스트롬바이크에서는 베나비데스가 여전히 선두지만 선덜랜드가 브라벡을 제치고 2위로 부상. 1, 2위 시차가 5분 7초라 언제든 뒤집힐 수 있다. 트럭에서는 시발로프가 스테이지 톱 타임으로 종합 선두 소트니코프와의 시차를 40분 42초로 줄였다. 다카르 대장정은 이제 최종 스테이지만을 남겨놓았다. X레이드 미니 JCW 팀의 스테판 페테랑셀 선수X레이드 미니 JCW 팀의 스테판 페테랑셀 선수 스테이지12(1월 15일)  Yanbu → Jeddah  200/247km 1월 3일 시작된 대장정이 마지막 구간만을 남겨두었다. 얀부에서 제다까지 200km 스테이지에서 최후의 승부를 벌였다. 페테랑셀은 14분 넘는 시간 여유가 있지만 마지막까지 긴장을 풀지 않았다. 스테이지 3위로 알아티야의 추격을 저지하며 통산 14번째 우승컵을 손에 넣었다. SSV(Side by Side Vehicle) 클래스 우승자 콘트랄도 선수1988년 다카르 도전을 시작한 페테랑셀은 바이크로 6번 우승했고, 1999년 자동차로 옮겨 탄 이후에도 눈부신 성공을 이어갔다. 덕분에 얻은 별명이 ‘무슈 다카르’. 알아티야와 사인츠가 2, 3위를 확정 지었다. 종합우승한 X레이드 미니 JCW 팀의 스테판 페테랑셀 선수바이크에서는 케빈 베나비데스가 우승. 2016년 다카르에 데뷔해 비교적 신예인 아르헨티나 출신 베나비데스는 2018년 2위에 이어 올해 드디어 첫 번째 우승컵을 들어 올렸다. 브라벡이 선덜랜드를 밀어내고 2위로 경기를 마쳤다.트럭은 드미트리 소트니코프가 시종일관 독주했다. 2014년 도전 이래 첫 우승이다. 시발로프, 마르디프가 2, 3위로 카마즈가 1~3위를 독점했다. 쿼드는 마뉴엘 안두하르, SSV는 프란체스코 로페즈. 클래식은 선빔 버기를 탄 마크 두통이 클래스 우승을 차지했다. 트럭 클래스에서 우승한 카마즈 마스터의 드미트리 소트니코프 페테랑셀과 사인츠가 나란히 달리고 있다  스테판 페테랑셀이 미니 버기를 몰고 8번째 우승컵을 손에 넣었다2021 다카르 랠리 결과      글 이수진 편집장  사진 레드불, X레이드, 혼다
2021년 01월호 MOTOR SPORTS WRC IN.. 2021-01-21
챔피언 주역들에게 듣는2020 WRC 이야기 현대팀의 수장, 안드레아 아다모 감독  안드레아 아다모 감독 Q. 여러 어려움과 변수를 극복하고 WRC 2년 연속 챔피언을 차지했습니다. 소감이 어떠신가요? A. 챔피언을 확정 짓고 마음과 머릿속에 정확히 어떤 생각들이 스쳐갔는지 표현하기가 쉽지 않습니다. 하지만 가장 먼저 모터스포츠에 지원을 아끼지 않는 좋은 팀에서 일하고 있다는 사실이 너무나 자랑스럽다고 말하고 싶습니다. 감독으로 부임하고 나서 두 시즌 모두 힘들었지만 팀원들이 정말 많이 도와주었기에 2년 연속 챔피언에 오를 수 있었다고 생각합니다. 이렇게 훌륭한 팀원들과 경기에 나서고 좋은 성적을 낼 수 있다는 것 자체가 정말 굉장한 일입니다. 올 시즌도 힘든 일을 겪었지만 하루하루가 믿을 수 없을 만큼 굉장했습니다.Q. 2년 연속 제조사 부문 챔피언에 오를 수 있었던 결정적인 비결이 무엇이라고 생각하시나요?A. 다른 팀보다 조금이라도 많은 점수를 딴 것이 비결입니다(웃음). 우리 팀원들은 정말 열심히 해줬지만, WRC에 참가하는 모든 사람들은 사력을 다 합니다. 결국 우리 팀원들이 최고였다고 할 수 있겠네요. 이들이 성공의 열쇠였다고 봅니다. Q. 올 시즌 WRC에서 코로나19로 인한 일정 중단과 경기 축소 이야기를 빼놓을 수가 없습니다. 시즌이 중단되고 일정이 불규칙할 때, 어떻게 팀의 사기와 경기력을 유지하셨나요?A. 정말 어려웠습니다. 팀원 모두에게 명확한 방향을 제시하는 것이 중요하다고 생각했습니다. 구체적으로 현재 상황이 어떤지 매일매일 모두에게 알렸고, 동기를 잃지 않도록 독려했습니다. 무엇보다 상황에 대한 진실을 감추려고 하지 않았습니다. 있는 그대로 생생하게 전달했죠. 모두가 머릿속에 명확한 그림을 그리고 목표 설정을 할 수 있도록 하면서 팀을 하나로 응집시켰습니다.Q. 시즌 중반까지 지난 시즌만큼의 경기력이 나오지 않았던 것 같습니다.A. 경기력이 부진했다는 사실에는 동의합니다. 하지만 솔직히 말해 어떤 이유가 있었는지 정확히 모르겠습니다. 3라운드인 멕시코 랠리까지는 잘 하고 있었는데 말이죠. 경기력 향상을 위해 엔지니어와 드라이버 등 팀원 전체가 모여 회의를 하고, 서로 솔직하게 의견을 교환하는 것이 가장 중요한 일이었습니다. 그리고 이 부분이 터닝 포인트가 됐습니다.Q. 팀 순위 2위에 머물다가 5라운드 이탈리아 랠리에서 1위를 탈환한 뒤, 매뉴팩처러즈 챔피언을 차지했습니다. 당시 경기력 반등의 비결이 무엇이었을까요?A. 승리로 이끌 수 있는 모든 가능성을 열어두고 최선을 다하는 것이 중요했습니다. 팀원들이 공통의 목표를 가지고 ‘어떤 일을 할 수 있을까?’ 생각한 후 그 모든 것을 실천에 옮겨 보는 것이었죠.Q. 올 시즌 새로 합류한 오이트 타나크를 비롯해 드라이버들에 대해서는 어떻게 생각하시나요?A. 오이트 타나크는 WRC 최고의 드라이버입니다. 팀에 합류하자마자 모두와 잘 어울렸고, 명확한 방향을 제시했습니다. 그의 합류는 우리 모두에게 성공적이었다고 생각합니다. 티에리 누빌, 다니 소르도, 크레이그 브린, 세바스티앙 로브 등 기존 드라이버들은 각각 참가했던 경기에서 최고의 능력을 보여줬습니다. 그들의 활약 덕분에 우리는 챔피언에 오를 수 있었습니다. 이들이 드라이버 챔피언을 따내지 못한 것에 대한 아쉬움이 없냐는 질문이 있는데, 전혀 그렇지 않습니다. WRC에서는 제조사 부문 챔피언십을 따는 것이 가장 중요한 일이라고 생각합니다.2년 연속 챔피언 등극을 함께한 에이스 티에리 누빌  티에리 누빌 선수(오른쪽) Q. 2년 연속 매뉴팩처러즈 챔피언을 차지했습니다. 팀의 메인 드라이버로서 감회가 남다를 것 같습니다.A. 매뉴팩처러즈 챔피언은 우리 팀에게 있어 매우 중요한 일입니다. 이번 시즌은 여러 가지 의미로 정말 어렵고 예외적인 일이 많았지만 결국 목표를 이뤘습니다. 지난 시즌 챔피언 획득이 있었기에 가능했다고 생각합니다. 한 번 우승을 하게 되면 다음 시즌 어떻게 해야 할지 감을 잡기 쉬워지기 때문이죠.Q. 개인적으로 또다시 드라이버즈 챔피언을 놓쳤습니다. 아쉬움은 없나요?A. 후회는 항상 있습니다. 이번 시즌도 예외는 아니죠. 기술적 문제도 있었지만 드라이버로서 실수도 범했습니다. 그래도 개막전인 몬테카를로 랠리 우승을 항상 기억할 것입니다. 터키와 이탈리아 랠리에서 두 번이나 2위를 차지했다는 점도 기억에 남습니다.Q. 말씀하신 것처럼 시즌 개막전인 몬테카를로 랠리가 굉장히 인상 깊었습니다.A. 개막전을 치를 때만 해도 시즌이 이렇게 빨리 끝날 것이라고는 아무도 생각하지 못했습니다. 당시 우리 팀은 그저 우승만 생각했습니다. 몬테카를로 랠리에서의 우승은 저 뿐만 아니라 우리 팀 모두에게 좋은 기억으로 남을 것 같습니다.Q. 시즌 5라운드 터키 랠리와 6라운드 이탈리아 랠리에서 안타깝게 우승을 놓쳤습니다. A. 두 랠리 모두 충분히 우승할 수 있었지만 운이 없었습니다. 터키에서는 선두를 달리다가 마지막 스테이지에서 문제가 생겼죠. 이탈리아에서도 기술적 문제가 두 번 생겼습니다. 그럼에도 불구하고 포인트를 얻을 수 있어서 다행이었다고 생각합니다.Q. 코로나19로 인한 시즌 중단이 생각보다 길었습니다. 당시에 컨디션을 어떻게 유지했는지요.A. 몬테카를로 랠리 이후에 모든 것이 복잡해졌습니다. 멕시코 랠리 때 일정이 축소되다가 마지막엔 취소되었죠. 그 이후 우리는 몇 달간 집에 머물러야 했습니다. 하지만 앞으로 있을 경기에 대비해 항상 몸을 만들어 두려 노력했죠. 쉬는 동안에도 i20 쿠페 WRC 경주차를 더 발전시킬 수 있도록 팀원들과 머리를 맞댔습니다. 우리는 사실 꽤 분주하게 움직였습니다.Q. i20 쿠페 WRC 이야기를 해볼까요? 올 시즌 경주차는 지난 시즌과 비교해 어떤 점이 달라졌나요?A. 지난 시즌과 비교해 바뀐 점이 많습니다. 앞선 질문에서도 답을 했듯이 수개월 동안 경기가 없을 때 우리는 경주차를 발전시키기 위해 끊임없이 노력했습니다. 모두가 그렇듯이 경주차를 끊임없이 개선시켜 더 빨리 달리게 하는 것이 챔피언 등극의 중요한 열쇠이기 때문이죠.든든한 백업 드라이버, 크레이그 브린  크레이그 브린 선수 Q. 갑작스럽게 추가된 에스토니아 랠리에서 2위에 올랐습니다. 비결이 무엇이었을까요? 당시의 상황과 소감도 듣고 싶습니다.A. 에스토니아 랠리 전까지 올 시즌은 모든 것이 너무 이상하게 흘러갔습니다. 예정대로라면 핀란드 랠리를 먼저 치렀어야 했는데 상황이 바뀌었죠. 그러더니 시즌이 중단됐고 우리 모두 시즌 재개를 기다려야 했습니다. 그래도 시즌이 재개되고 나서 모두가 잘 적응했습니다. 에스토니아 랠리의 경우, 현지에서의 경험이 조금 더 많았던 덕분에 이점이 있었던 것 같습니다.Q. 올 시즌을 어떻게 평가하나요? 개인적으로 세웠던 목표가 있었을 것 같은데요.A. 솔직히 지난 몇 년간 포디엄에 서기 위해 많은 노력을 했고, 그것들이 올 시즌 드디어 빛을 발하게 되어서 정말로 기쁩니다. 계획한 것이 모두 이루어졌고, 개인적으로 큰 목표를 성취했습니다. 팀이 두 시즌 연속 챔피언에 오른 것도 정말로 기쁩니다. 특히 올 시즌은 팀의 우승에 기여한 부분이 좀 더 있는 것 같아서 더욱 기쁘고 유대가 강해진 기분도 듭니다. 전반적으로 이상한 시즌이었지만, 결과만 놓고 보면 만족스럽습니다.전력 상승에 큰 도움을 준 챔피언, 오이트 타나크  오이트 타나크 Q. 현대팀으로 이적 후 첫 시즌에 정말 많은 일이 있었습니다. 올 시즌을 어떻게 평가할 수 있을까요?A. 지난 시즌 밖에서 봤던 현대팀은 아주 강해 보였습니다. 이 팀에 합류한 이유 중 하나가 바로 그런 모습 때문이었죠. 실제 들어와 보니 팀워크가 매우 끈끈하다고 느꼈습니다. 그러나 올 시즌은 모두에게 어려웠습니다. 개인적으로 초반에는 적응이 힘들었습니다. 그래도 스웨덴과 멕시코 랠리에서 경기력을 꽤 회복할 수 있었습니다Q. 멕시코 랠리에서의 막판 스퍼트가 굉장했지만 본격적인 코로나19 팬데믹이 시작되면서 경기가 일찍 종료되고 말았습니다. 아쉬움은 없었나요?A. 멕시코 랠리 초반 선두를 달리다가 실수를 범했습니다. 그 후에는 만회를 위해 많은 노력을 했죠. 쉬운 일은 아니었지만 최선을 다해 결국 2위를 차지했습니다. 다만 모두가 아는 것처럼 3월 중순은 전 세계적으로 코로나19가 악화일로였습니다. 시즌을 중단하고 모두를 집에 보낸 것은 옳은 결정이었다고 생각합니다. 아쉬움은 없습니다.Q. 시즌 중단 후 재개된 첫 번째 경기가 고향인 에스토니아 랠리였고, 우승을 했습니다.A. 우리 팀은 랠리에서의 경험이 풍부하고 노하우도 많습니다. 정식 경기 전, 에스토니아에서의 소규모 랠리와 테스트를 성공적으로 치렀습니다. 그때의 느낌이 좋았기 때문에 시즌을 재개할 당시 잘 해낼 수 있으리라는 믿음이 있었고, 실제로도 그랬습니다.Q. 지난 시즌 드라이버 부문 챔피언이었지만 올해는 아쉽게 3위에 머물렀습니다.A. 올해는 전반적으로 형언하기 어려운 시즌이었습니다. 정상적인 챔피언십이 아니었죠. 그래도 경기 하나하나를 잘 해내려 했고, 항상 발전하려고 노력했습니다. 다음 시즌은 부디 정상적이었으면 좋겠습니다. 다음 시즌 목표는 팀의 챔피언십 우승이고, 드라이버 타이틀을 탈환하는 것도 포함됩니다. 올 시즌은 여러 가지 면에서 정말 많은 것을 배웠습니다. 다음 시즌에는 올해 배운 것들을 이용해 우승하려고 노력할 것입니다.랠리의 전설, 세바스티앙 로브   세바스티앙 로브 Q. 20년이 넘는 랠리 경력 중 올해처럼 다사다난 했던 시즌은 없었을 것 같습니다. 베테랑으로서 코로나19가 WRC에 끼친 영향을 어떻게 보고 있나요?A. 솔직히 WRC뿐만 아니라 어떤 스포츠 분야도 이런 상황을 겪은 적이 없을 것입니다. 한 시즌 7개의 랠리만을 치렀다는 것부터 대단히 특수한 상황이었습니다. 다행히 FIA와 주최 측이 가이드라인을 잘 지켜준 덕분에 9월 에스토니아부터 시즌을 재개할 수 있었습니다.Q. WRC의 살아 있는 전설로서 현대팀이 2년 연속 매뉴팩처러즈 챔피언에 오를 수 있었던 이유가 무엇이라고 보나요?A. 월드 챔피언 타이틀을 가진 팀은 당연히 타이틀을 방어해야 합니다. 무엇보다도 팀원 모두가 처음부터 끝까지 작은 것 하나 놓치지 않고 성장하기 위해 지능적으로 노력한 것이 성공의 가장 큰 이유라고 생각합니다. 현대팀은 현재뿐만 아니라 앞으로 몇 년 동안 양대 챔피언 타이틀을 따낼 수 있는 모든 능력을 갖추고 있습니다.Q. 올 시즌 10년 만에 터키 랠리에 참가했습니다. 긴 공백이 있었지만 그럼에도 3위를 차지했죠. A. 한동안 그레이블 랠리를 치른 적이 없다가 터키 같은 곳을 달리니 포디엄에 오를 가능성이 크지 않다고 느꼈습니다. 하지만 경기가 열리는 주말 동안 경주차 안에서 편안한 느낌이 들었고, 코드라이버 다니엘 엘레나와의 호흡도 만족스러웠죠. 비록 일요일 아침에 펑크가 나기는 했지만 경기 막판에 팀을 위해 큰 점수를 딴 것이 정말 기뻤습니다. 그것만 아니었다면 더 높은 자리에 오를 수 있었을 것입니다. Q. 2021 시즌을 어떻게 전망하나요? 계속해서 WRC 무대에서 당신을 볼 수 있을까요?A. 현대팀에서 제 랠리 모험의 끝이 보이는 것 같습니다. 지금까지 굉장한 여정이었죠. 지난 2년간 팀이 저에게 준 기회에 대해서 감사하게 생각하고 있습니다. 현대팀은 제가 기대한 모든 것들을 만족스럽게 충족시켜 주었습니다. 매우 프로페셔널한 팀이며 즐거운 분위기가 가득합니다. 코로나19 때문에 몇 달이 사라지기는 했지만, 지난 2년이 정말 빠르게 지나갔습니다. 현대팀은 제 경력에 큰 발자국을 남겨 주었고, 팀이 또 한 번의 제조사 챔피언을 따내는 데 일조해서 기쁩니다. 현대팀은 제가 몰아본 WRC 경주차 중 가장 좋은 차를 주기도 했죠. 미래는 알 수 없지만 다음 시즌이 저의 마지막 시즌이 되지 않기를 바라고 있습니다.다니 소르도는 이탈리아 우승으로 대역전극의 분수령을 만들었다 글 이수진 편집장  유튜브 자동차생활TV 바로가기 
2021년 01월호 MOTOR SPORTS i20 R5 2021-01-20
세계 각지에서 활약하는 가성비 랠리카 현대 커스터머 레이싱 i20 R5프리미어 리그 아래에 하위 리그가 존재하듯 모터스포츠 역시 다양한 클래스가 있다. 현대는 WRC 최종전 몬자 랠리에서 매뉴팩처러즈 챔피언 2연패를 이룩한 외에 또 하나의 챔피언 타이틀을 손에 넣었다. 야리 후투넨이 i20 R5를 몰고 WRC3 챔피언에 오른 것이다. 커스터머 레이싱 부서를 통해 2016년부터 판매를 시작한 i20 R5는 수많은 프라이비트팀에 공급되어 다양한 랠리 대회에서 크게 활약하고 있다.   독일에 위치한 현대 모터스포츠는 WRC 워크스 활동 외에도 서킷 투어링카 TCR과 R5 랠리카 등 커스터머 레이싱 분야에서도 활약하고 있다프라이비트팀을 위한 판매용 랠리카커스토머 레이싱이란 쉽게 말해 판매를 위한 레이싱카다. 자동차 메이커에 소속되어 회사의 막강한 자본과 기술적 백업을 받는 워크스팀이 가장 주목을 받지만, 사실 모터스포츠 세계는 메이커와 직접적인 관련이 없는 개인팀, 즉 프라이비트팀이 대다수를 이룬다. 극소수 팀은 경주차를 직접 개발하기도 하지만 대부분은 그럴 여력이 안 된다. 이런 수요를 위해 고성능차 메이커이라면 경주차 개발이나 기술 지원을 담당하는 커스터머 레이싱 부서를 운영한다. 포르쉐, 페라리, 아우디, 메르세데스-AMG같은 고성능 메이커는 물론 토요타, 르노, 푸조같은 대중차 메이커도 마찬가지다.2020년 현대 커스터머 레이싱 주니어 프로그램 대상자였던 그레고와 뮌스터 현대는 모터스포츠 분야에 오랫동안 무관심했지만 WRC 참전을 계기로 인식에 큰 변화가 있었다. 많은 부분을 영국 MSD에게 맡겼던 첫 번째 도전에서 한계를 실감한 후 2003년을 마지막으로 퇴진했던 현대는 9년이라는 긴 공백을 가지며 철저하게 준비했다. 2012년 독일 알제나우에 현대 모터스포츠를 설립하고 조직을 새롭게 꾸렸다. 그리고 i20을 활용해 신형 랠리카를 직접 개발했다.현대의 WRC 복귀는 성공적이었다. 하지만 야심은 여기서 그치지 않았다. 커스터머 레이싱 부문을 만들어 판매용 레이싱카 개발에도 나선 것이다. 2015년 공개된 i20 R5는 WRC2와 WRC3 그리고 다양한 국가별 랠리에서 사용할 수 있는 차로 i20 WRC에서 얻은 노하우를 투입했다. 아울러 서킷 투어링 레이스를 위한 i30 TCR도 개발해 WTCR에서 월드 챔피언을 차지했다.i20 R5 랠리카를 조립하는 모습 많은 나라에서 활약하는 R5 클래스2012년 FIA에서 도입한 R5 카테고리는 월드 랠리카 바로 아래 위치하는 랠리 클래스다. WRC 톱 클래스인 월드 랠리카는 가장 강력한 RC1 카테고리. R5는 R4와 함께 그 아래인 RC2 카테고리에 해당된다. 주니어 WRC에서 사용하는 앞바퀴굴림 랠리카는 RC4 카테고리의 R2 클래스이고 1L급 소형차를 사용하는 R1(RC5 카테고리) 클래스는 신입 드라이버와 중소 팀을 대상으로 한다. 이 밖에 타막 전용인 R-GT 클래스도 있다.포뮬러가 카트부터 포뮬러 주니어, F3, F2, F1 등으로 세분화되어 있는 것처럼 랠리에도 다양한 등급이 있다. 강력한 팀과 뛰어난 드라이버라면 최정상 클래스에서 월드 챔피언 타이틀에 도전하겠지만 모든 팀과 드라이버에게 가능한 이야기는 아니다. 같은 프라이비트팀이라도 규모와 실력이 제각각이고, 아직 실력과 경험을 쌓아야 하는 어린 드라이버나 잠시 자리를 잃은 프로 드라이버 혹은 도전에만 의의를 두는 아마추어 참가자도 있다. 세분화된 클래스가 필요한 이유다.많은 자동차 메이커들이 커스터머 레이싱 부서를 운영하고 있다. 사진은 시트로엥 C3 R5 폭스바겐은 WRC 퇴진 후에도 폴로 GTI R5를 여러 팀에 공급해 왔다. 하지만 최근 이마저도 중단을 선언했다 월드 랠리카 바로 아래 위치하는 R5 클래스는 WRC 입성을 앞둔 예비 드라이버나 시트를 잃은 프로 드라이버의 영역. 또한 내셔널 챔피언십에서는 최고 클래스에 해당하기 때문에 그만큼 경쟁이 치열하다. 2000년대 초반에는 이 역할을 앞바퀴 굴림의 수퍼2000 클래스가 담당했지만, 지금의 R5는 월드 랠리카의 간략화 버전에 가깝다. R5가 등장할 당시에는 월드 랠리카와 외형부터 구성까지 상당히 비슷했다. 하지만 2017년 규정이 바뀌면서 월드 랠리카의 출력이 70마력 가량 오르고 에어로파츠 규제가 풀려 구별이 다소 쉬워졌다.32mm 에어 리스트럭터가 달린 1.6L 터보 엔진은 300마력에 살짝 못 미치는 출력을 내며 5단 시퀸셜 기어박스를 거쳐 네바퀴를 굴린다. 출력이 월드랠리카에 비해 낮고 전자식 디퍼렌셜, 공력 파츠 등 구조가 간소화되었음에도 여전히 강력한 랠리 머신이다. 다만 워크스팀에 비해 인력이나 예산이 빠듯한 프라이비트팀이 사용하는 만큼 메인터넌스 비용이 중요하다. 워크스팀이라면 이기기 위해 까다로운 조건도 마다하지 않겠지만 프라이비트팀은 찻값과 운용성 등 보다 많은 부분을 고려해야 한다. 물론 이마저도 규모가 크고 자금이 넉넉한 팀에 한정된 선택지다.현대 i20 R5의 강력한 라이벌인 슈코다 파비아. 슈코다는 슈퍼2000 시절부터 커스터머 레이싱 분야의 강자였다 2016년 프랑스에서 데뷔전 치른 i20 R5현대가 2015년 처음 공개한 i20 R5는 유럽 전역에서 광범위한 테스트를 거친 후 2016년 투르 드 코르스(프랑스 랠리)에서 데뷔전을 치렀다. 그 해 9월 첫 번째 생산 분이 이탈리아 고객에게 인도된 후 수많은 프라이비트팀에 팔려 나갔고, 2016년 프랑스 내셔널 랠리 챔피언십 최종전 우승을 시작으로 루마니아, 슬로베니아, 프랑스, 스페인, 포르투갈, 벨기에 등 곳곳에서 승전보가 이어졌다.최고 수준의 전투력을 유지하기 위해 꾸준한 성능 개량도 필수다. 현대는 2018년에 가변밸브 타이밍 기구를 투입하고 댐퍼와 디퍼렌셜을 개선했다. 이 차를 몰고 2019년 시모네 템페스티니가 루마니아에서, 야리 후투넨이 폴란드에서, 루크 터크가 슬로베니아에서 내셔널 챔피언에 올랐다. 그 해 커스터머팀들은 전 세계적으로 3개의 챔피언 타이틀과 59개의 우승컵, 포디엄 134번, 스테이지 우승 566번이라는 성적을 거두었다.월드 랠리카는 R5 랠리카와 비슷해 보이지만 출력이 높고, 과격한 오버펜더와 리어윙 등으로 구분할 수 있다(WRC) 월드 랠리카는 R5 랠리카와 비슷해 보이지만 출력이 높고, 과격한 오버펜더와 리어윙 등으로 구분할 수 있다(RS) 2020년형은 신형 댐퍼와 스티어링 시스템을 도입했고 새로운 실린더와 라이너를 사용해 최고출력을 290마력, 최대토크를 44.9kg·m로 높였다. 올해 슬로베니아에서 루크 터크가 챔피언 타이틀 방어에 성공했고, 야리 후투넨은 폴란드 챔피언이 되었다. 후투넨은 WRC 최종전 몬자에서 WRC3 챔피언을 확정지었다. 현대는 지난해부터 커스터머 레이싱 주니어 프로그램을 WRC로 확대했다하위 클래스의 역할 중에는 드라이버 육성이라는 부분도 빼놓을 수 없다. 바로 야리 후투넨이 현대 모터스포츠의 드라이버 개발 프로그램(HMDP)의 산물이다. 자동차 메이커의 모터스포츠 조직은 프라이비트팀에 비해 풍부하고도 다양한 경험과 심도 깊은 지원을 제공할 수 있다. 이런 과정은 막 성장하는 재능 있는 드라이버에게는 필수적인 자양분과도 같다. 우리가 알만한 스타 드라이버 대부분이 이런 프로그램의 수혜자들. 슈마허가 메르세데스 벤츠의 드라이버 육성 프로그램 출신인 것처럼 말이다. 현대를 통해 길러진 드라이버들이 앞으로 WRC 역사에 길이 남을 거목으로 성장할 지도 모를 일이다.최종전 몬자에서 WRC3 챔피언에 오른 야리 후투넨 핀란드 출신의 후투넨은 독일 랠리 챔피언십과 ERC 등에서 두각을 나타냈으며 2017년 9월 프랑스에서 있었던 테스트를 통해 HMDP 대상으로 선정되었다. 현대 i20 R5를 몰고 WRC2와 WRC3 클래스에 도전해 온 후투넨은 올 시즌 WRC3 챔피언으로 기대에 부응하는 성과를 냈다.i20 R5는 지난해 슬로베니아와 폴란드에서 내셔널 챔피언에 올랐다커스터머 레이싱 주니어 드라이버 프로그램도 있다. 말 그대로 조금 더 젊고, 가능성을 갖춘 새싹들이 대상이다. 올해 초 현대는 피에르루이 루베, 올레크리스티앙 베이비, 니콜라스 그리야진, 칼럼 디바인, 그레오와 뮌스터 등 5명을 선정했다. 이들 중 루베는 WRC 에스토니아와 터키에서 그리고 베이비는 몬자 랠리에서 월드 랠리카인 i20 쿠페 WRC를 몰고 참전할 기회를 얻었다.랠리2 시대를 위한 대비   커스터머 레이싱은 상대적으로 주목을 덜 받고 일반에 잘 알려지지도 않았지만 실제로는 모터스포츠 저변을 책임지는 중요한 분야다. 프리미어리그가 빛나기 위해 수많은 하위 리그가 필요한 것과 마찬가지 이치. 다수의 프라이비트팀이 자사 경주차를 구입해 좋은 성적을 거둔다면 메이커로서는 이미지 개선과 홍보라는 부수적인 효과도 기대할 수 있다. 고성능 이미지를 원하는 메이커라면 경주차 개발과 서포트에 적극적일 수밖에 없다. 처음에 다소 마음에 들지 않았던 N 로고와 컬러가 요즘 들어 멋있게 느껴지는 것은 랠리에서의 성공과 결코 무관하지 않을 것이다.​i20 N Rally2현대는 지난 10월 후속 모델인 i20 N 랠리2를 공개했다. WRC는 2022년 많은 변화를 앞두고 있다. 지금의 월드 랠리카를 대신하는 랠리1은 하이브리드 구동계를 사용하며 표준부품으로 보다 많은 메이커 팀을 끌어들일 예정. R5와 R4가 있는 RC2 카테고리는 랠리2로 이름을 바꾼다. i20 N 랠리2는 1.6L 터보 엔진과 5단 시퀸셜 기어박스, 4WD라는 구성은 그대로지만 대부분의 부품을 새로 개발했다. 월드 랠리카에서의 개선점을 적용하고 서스펜션 구성과 댐퍼를 바꾸어 핸들링 특성을 개선했다. 타나크 등 워크스 드라이버를 투입해 광범위한 테스트로 만전을 기하고 있다. i20 R5의 성공은 랠리2 시대에도 계속될 것이다.2022년부터 R5가 랠리2로 바뀐다. 현대는 여기에 맞추어 i20 N 랠리2를 개발하고 테스트를 진행하고 있다글 이수진 편집장 유튜브 자동차생활TV 바로가기
2021년 01월호 모터스포츠 WRC 2021-01-18
오지에는 7번째 드라이버즈 챔피언 획득현대, 코로나 위기 속에서 2연속 챔피언 등극    몬자 서킷 피트 로드에 늘어선 랠리카들 최종전 몬자 랠리코로나로 인해 칠레, 아르헨티나, 포르투갈, 케냐, 핀란드, 독일, 일본 등 줄줄이 취소되자 WRC는 챔피언십 최소 요건인 7전을 채우기도 빠듯했다. 급하게 에스토니아 랠리를 받아들이고, 벨기에 이프르 랠리도 영입하기로 했다. 몬자에서 열리는 몬자 랠리 쇼까지 거론되면서 침울했던 분위기도 반전되었다. 타나크의 고향인 에스토니아는 무사히 열려 현대가 소중한 포인트를 챙겼다. 반면 누빌의 고향인 벨기에는 코로나 재확산에 취소할 수밖에 없었다. 이런 엄중한 상황에서도 이탈리아는 몬자 랠리 강행을 선택했다. 일반 도로를 달리는 여타 랠리들과 달리 관중 통제가 가능한 서킷이라는 공간도 한몫 거들었다.눈이 내려 까다로운 노면 컨디션을 만들었다현대의 챔피언 수성전이번 경기의 정식 명칭은 ACI 랠리 몬자. 지금까지는 랠리 몬자 쇼로 불렸다. 정식 경기라기보다는 쇼 성격의 이벤트로 시기도 대부분의 모터스포츠 시즌이 끝나는 12월이라 다양한 카테고리의 드라이버들이 모여들었다. 모토 GP 7회 챔피언 발렌티노 로시가 지금까지 7승을 거두었고 르망 24시간 우승자인 딘도 카펠로가 5회로 그 뒤를 따른다. 현대팀의 다니 소르도는 2010년과 2013년 우승 경험이 있다. 타이틀 방어에 사활을 건 현대팀으로서는 마음 든든한 부분.현대 워크스를 비롯해 커스터머 팀 소속의 i20 R5도 다수 출전했다드라이버즈 포인트에서는 에번스가 2승으로 선두이고 오지에가 뒤를 따르고 있다. 누빌과 타나크는 에번스와 24점, 28점 차이여서 가능성이 제로는 아니다. 우승 25점에 파워 스테이지 5점까지 더하면 한 경기에서 최대 30점을 챙길 수 있다. 물론 유력 후보들이 리타이어하거나 성적이 저조해야 한다는 조건이 붙는다. F1 이탈리아 그랑프리로 유명한 몬자 서킷에 스테이지가 마련되었다   매뉴팩처러즈에서는 현대가 토요타를 7점 차로 리드하고 있다. 개막전 몬테카를로 랠리 우승으로 기세 좋게 시작했다가 스웨덴부터 토요타에게 선두 자리를 내주었다. 하지만 에스토니아를 타나크가 잡아 점수차를 줄이고 이탈리아 랠리에서 원투 피니시하며 역전에 성공했다. 현대는 가능성이 희박한 드라이버즈 챔피언보다는 매뉴팩처러즈 타이틀 방어에 모든 것을 걸었다. 누빌과 타나크, 소르도를 엔트리해 배수의 진을 쳤다.오벌 코스를 달리는 소르도. 몬자 오벌 코스는 현재 거의 사용되지 않는다WRC2 클래스에서는 티데만드와 오스트베르크가 드라이버즈 챔피언 결정전을 앞두고 있었다. WRC3에서는 현대 i20 R5를 모는 후투넨이 바르트(슈코다)에게 2점 차 박빙의 리드. 이번 경기에서 타이틀이 결정된다. 눈 내린 웨트 컨디션몬자 랠리는 이번 시즌 이탈리아에서 열리는 두 번째 WRC다. 본토 개최로 따지면 2003년 이래 오랜만인데, 당시에는 산레모가 무대였다. 1928년 시작되어 역사가 오랜 산레모 랠리는 1973년부터 WRC의 일부가 되었다. 2004년부터 사르데냐로 무대가 바뀌어 버렸지만 지금도 명맥을 유지하고 있다. 몬자는 이탈리아에서 산레모, 사르데냐에 이은 3번째 WRC 개최지. 몬자 서킷은 F1 이탈리아 그랑프리의 무대로 모터스포츠팬에게는 무척이나 익숙하다.  하지만 이것은 랠리이기 때문에 서킷 레이아웃을 그대로 달리지는 않는다. 오래되어 잘 사용하지 않는 오벌 트랙과 이동로, 주변 도로까지 합치고 다양한 장애물을 활용해 짐카나 스타일의 스테이지를 만들었다. 여기에 서킷 북동쪽 산길 스테이지를 추가해 WRC에 걸맞은 규모로 키웠다. 코로나 사태 속에서 개최하기 위한 고육지책이지만 몬자 랠리에 대한 평가가 좋을 경우 비슷한 시도가 다시 나올 수 있다. 광범위한 지역에서 도로를 통제하는 번거로움을 줄일 수 있다면 다양한 지역에서 WRC 개최가 가능해질 것이다. 12월 2일 수요일. 셰이크다운 테스트가 몬자 서킷 안에서 시작되었다. 이날은 춥고 눈까지 내려 어려운 경기를 예고했다. 미쉐린에서는 하드와 소프트 컴파운드 외에 웨트 타이어와 스노 타이어를 추가했다. 노면 상황이 다채롭고 선택지가 많아지면 타이어 전략에 따른 변수도 커질 수밖에 없다. 세션이 시작할 때 기온은 영하 1℃. 군데군데 눈이 쌓였고 노면은 축축하게 젖어 있었다. 드라이버들은 다채로운 노면의 감각을 익히기 위해 촉각을 곤두세웠다.토요일, 눈이 내린 산악구간은 극악의 난이도였다. 연이은 사고로 2개 스테이지가 취소되었다누빌 리타이어로 현대에 찾아온 위기12월 3일 목요일. 오전 셰이크다운 테스트에 이어 오후 2시 넘어 4.33km의 단거리 SS1에서 최종전 몬자 랠리가 본격적으로 시작되었다. 기본적으로는 타막 세팅이지만 군데군데 미끄러운 부분이 있어 난이도가 높았다. 오지에가 톱타임으로 종합 선두에 오르고 누빌과 타나크, 에번스, 로반페라 순이었다. 소르도는 7위.토요일을 마치는 시점에서 타나크는 종합 3위였다금요일에는 비가 내리는 가운데 SS2~SS6의 5개 스테이지를 달렸다. 서킷 내 13.43km(SS2, SS3)와 16.22km 스테이지(SS4, SS5)를 두 번씩 달린 후 10.31km의 SS6을 추가로 달리는 69.61km 구성. 비에 젖은 아스팔트는 무척 미끄러웠고 군데군데 물웅덩이까지 만들어졌다. 원래 눈길을 대비한 스노 타이어였지만 빗길에서 의외의 전투력을 보여주었다.사고차가 코스를 가로막고 있다오프닝 스테이지 SS2부터 현대팀에 먹구름이 드리웠다. 물웅덩이를 지나던 누빌이 엔진이 꺼졌는데, 다시 움직일 수 없었다. 실낱같던 챔피언 가능성이 물거품이 되는 순간이었다. 누빌은 “희망했던 대로 첫날을 마치지 못했다. 오전에 실수한 후에 순위를 만회하려 강하게 밀어붙였다. SS4 시케인에서 콘크리트 블록에 너무 붙어 서스펜션이 손상되었다. 그래도 아직 주행할 수 있었다. 하지만 웅덩이에서 물이 엔진에 들어가 다시 시동이 걸리지 않아 리타이어할 수밖에 없었다. 팀을 위해 뭔가 할 수 없어 실망스럽다.”라며 아쉬움을 드러냈다. 드라이버 타이틀 경쟁을 포기한 누빌은 토요일에 차를 아껴 마지막 날 방어전에 힘을 보태기로 했다.바쁘게 움직이는 스텝들반면 소르도는 SS2와 SS6을 잡아 선두로 부상했다. 그런데 현대팀에 다시 위기가 찾아왔다. 라피가 SS6에서 제동 실패로 시케인을 가로질렀고, 소르도가 그 뒤를 따라 달렸다. 원 코스대로 달리지 않았기 때문에 패널티 판정이 나왔다. 그 결과 선두 소르도부터 5위 타나크까지 10초 차이로 좁혀졌다.세이프티카로 사용된 GR 야리스. 토요타가 준비하고 있는 신무기다챔피언 0순위 에번스 리타이어12월 5일 토요일은 서킷을 잠시 떠나 산길로 무대를 옮겼다. 눈과 얼음이 깔려 엄청나게 미끄러워진 산길은 마치 개막전 몬테카를로를 보는 듯했다. 구름이 낮게 깔려 시야도 좋지 않았다. SS7~SS13의 7개 스테이지 126.95km 구간에서 결전을 준비했다.많은 눈이 참가자들을 괴롭혔다 오프닝 스테이지에서 오지에가 톱타임으로 선두에 올랐다. 이어진 SS8에서는 소르도가 톱타임으로 오지에를 밀어내고 선두로 부상. SS8에서는 종합 3위로 올라선 에번스가 SS9를 잡으며 기세를 올렸다. 토요일의 희생자는 SS10에서 나왔다. 그린스미스가 가드레일과 벽을 연달아 받으며 전복되었고, 현대 C2팀의 베이비가 같은 위치에서 사고로 길을 막아버렸다. SS10이 취소. 이어진 SS11에서 다시 눈이 내려 챔피언 타이틀의 향방을 뒤흔들었다. 득점 선두로 생애 첫 챔피언 타이틀을 눈앞에 두고 있던 에번스가 오른쪽 코너에서 스핀하며 코스 아웃. 리타이어하며 꿈을 접어야 했다. WRC2 챔피언을 차지한 오스트베르크컨디션이 시시각각 변해 SS11에서는 WRC3의 스칸돌라(i20 R5)가 오지에를 누르고 톱타임을 기록했다. 이어진 SS12는 사고 위험 때문에 취소.서비스를 받은 후 서킷으로 복귀해 금요일 SS6과 동일한 10.31km 코스에서 SS13을 치렀다. 토요일을 마치는 시점에서 오지에가 종합 선두에 오르고 17.8초 차이로 소르도가 2위. 3위 타나크는 선두와 22.1초 차 3위다. 오지에의 7번째 드라이버즈 챔피언, 현대의 2연속 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀 가능성이 높지만 아직은 절대 안심할 수 없다.현대는 2년 연속 매뉴팩처러즈 챔피언 타이틀 획득에 성공했다현대 챔피언 방어에 성공 12월 6일 일요일 몬자 서킷 SS14~SS16 3개 스테이지 38.31km 구간에서 최후의 결전이 시작되었다. 이날의 결과에 따라 모든 것이 결정된다. 오프닝 스테이지 SS14는 SS6, SS13과 동일한 10.31km 코스. 오지에가 톱타임으로 선두 위치를 고수했고, 타나크 3위, 소르도 5위로 타나크가 종합 2위로 올라섰다. 하지만 소르도는 누구보다 이 코스에 경험이 많다. SS15를 잡아내며 타나크를 밀어내고 종합 2위 자리에 복귀했다.이번 시즌은 마지막까지 예측하기 힘들었다
F1 시리즈, 제16전 샤키르 그랑프리 2021-01-13
제16전 샤키르 그랑프리(1월호-3)   보타스는 신예 러셀에서 뒤처지는 모습을 보였다 대역 러셀의 화끈한 초반 기세12월 6일 일요일. 샤키르 그랑프리 결승 레이스가 시작되었다. 기온 21℃, 노면온도 24℃의 드라이 컨디션. 바람을 타고 날아온 모래들이 노면을 덮고 있었다. 노리스가 엔진과 터보를 바꾸어 19 그리드로 밀려났다. 타이어는 상위권 중 메르세데스 듀오만, 그밖에는 하스 듀오와 라티피가 미디엄, 나머지는 소프트 스타트였다.매끄럽게 출발하지 못한 보타스를 제치고 러셀이 가장 먼저 1코너를 빠져나왔다. 페르스타펜은 메르세데스 듀오 사이를 노렸지만 보타스에게 막혔고, 그 틈에 페레스가 3위로 부상. 잠시 후 4코너 안쪽으로 파고들어 늦게 제동을 시작한 르클레르가 페레스의 타이어와 접촉했고, 이것을 피하기 위해 코너 바깥쪽으로 방향을 튼 페르스타펜이 방호벽을 들이박았다. 페르스타펜과 르클레르 리타이어. 페레스는 피트로 들어가 미디엄 타이어로 바꾸고 꼴찌로 복귀했다.리카르도는 7그리드에서 출발해 5위로 경기를 마쳤다 세이프티카가 빠지고 7랩에 경기 재개. 러셀이 선두를 달리고 사인츠 Jr가 보타스를 위협했다. 그 뒤로 리카르도, 크비야트, 스트롤, 가슬리, 오콘, 페텔, 노리스 순. 강력한 머신을 손에 쥔 러셀은 지금까지의 파워 부족에 대한 갈증을 풀어내기라도 하듯 최고속랩을 경신하며 질주했다. 페텔은 알본과 페레스에게 차례로 추월당해 12위. 27랩을 마치고 마그누센과 조비나치, 크비야트가 피트인. 다음 랩에는 사인츠 Jr, 가슬리가 소프트를 미디엄으로 바꾸었다. 리카르도가 타이어를 갈고 크비야트 뒤 10위로 복귀. 크비야트는 조금 전 최고속랩을 경신했다. 4위를 달리던 오콘이 41랩 째 하드 타이어로 바꾸어 끼고 10위로 복귀. 여기에 반응해 3위 스트롤이 미디엄으로 교환했다.   러셀의 엔트리 넘버 63번을 붙인 메르세데스 머신 스트롤은 오콘 앞 9위로 복귀했지만 아직 타이어 열이 오르지 않아 추월을 허용했다. 선두를 달리던 러셀이 45랩 째 피트인. 코스에 복귀하자 다시 최고속랩 기록을 경신했다. 보타스는 49랩을 마치고 하드 타이어로 바꾼 뒤 러셀 8초 뒤로 돌아왔다. 54랩에 라티피가 코스에 차를 세워 VSC가 발령되자 많은 차가 피트로 몰려들었다. 빠르게 VSC가 해제되고 격렬한 자리싸움이 이어졌다. 57랩 순위는 러셀, 보타스, 오콘, 페레스, 스트롤, 알본, 사인츠 Jr, 리카르도, 크비야트, 가슬리 순. 페레스가 58랩에 오콘을 제치고 상위권을 노렸다. 꼴찌까지 떨어졌던 페레스가 대역전극을 펼치며 우승을 차지하는 순간 61랩에는 에이트켄이 최종 코너에서 연석을 밟으며 가속하다가 컨트롤을 잃고 방호벽과 충돌했다. 피트로 들어가 노즈를 갈고 타이어를 소프트로 바꾼 후 복귀했지만 꼴찌다. 파편을 치우기 위해 세이프티카 출동. 이 타이밍에 메르세데스팀이 더블 피트인을 시도했다. 보타스는 러셀 작업을 기다려야 하는 데다 너트가 풀리지 않아 시간을 손해 보았다. 그런데 진짜 불운의 주인공은 러셀이었다. 실수로 보타스용 타이어를 장착해 다시 피트인해야 했다. 무전 시스템의 문제로 준비 지시가 얽힌 것으로 밝혀졌다.    데뷔 10년만의 늦깎이 우승과 생애 첫 포디엄을 축하하는 샴페인 파이트 불운한 러셀 대신 페레스가 첫 승리69랩에 경기가 재개되자 5위로 밀렸던 러셀이 미친 듯한 페이스로 보타스를 제쳐 4위로 부상. 다시 72랩 째 홈스트레이트에서는 스트롤마저도 제쳤다. 다음 랩에는 오콘까지 제쳐 2위로 부상했다. 페레스는 3초 앞에 있었다.남은 경기는 10랩. 러셀은 페레스와의 시차를 2.3초까지 좁혔지만 안타깝게도 타이어가 버티지 못했다. 다시 피트인하면서 14위까지 밀렸다. 러셀이 자멸하자 이제 페레스를 막을 자는 없었다. 그대로 내달린 페레스가 샤키르 그랑프리의 주인공이 되었다. F1 도전 10년 만에 손에 넣은 첫 우승컵. 데뷔 190 경기만의 우승은 마크 웨버의 130 경기를 한참 뛰어넘는, F1 역사상 가장 늦은 기록이다. 해밀턴 대역으로 출전한 러셀은 연속된 불운만 아니었다면 우승도 가능했을 것이다 경기 시작 직후 르클레르와의 접촉으로 꼴찌까지 밀렸던 페레스는 메르세데스 벤츠의 이해하기 힘든 피트인 실수까지 겹쳐 그림 같은 대역전극의 주인공이 되었다. “꿈이 아니라면 좋겠다. 몇 년간 이 순간을 꿈꿔왔는지 모른다. 10년이 걸렸다. 믿을 수 없다. 무슨 말을 해야 할지 모르겠다. 1랩을 돌았을 때는 완전히 끝났다고 생각했다. 그래도 포기하지 않고 최선을 다했다. 올 시즌 우리 팀에 우승이 없었는데 드디어 손에 넣었다. 우리는 오늘 실력으로 이겼다. 메르세데스에 문제가 있기는 했지만 우리의 페이스는 러셀을 충분히 잡을 수 있는 레벨이었다. 대단한 레이스였다.”라고 감동을 전했다.  2위를 차지한 오콘2위의 오콘 역시 개인 통산 첫 포디엄에 크게 기뻐했다. 3위 스트롤로 레이싱포인트가 더블 포디엄을 차지했다. 사인츠 Jr, 리카르도, 알본, 크비야트, 보타스, 러셀, 노리스가 득점권을 마무리했다. 한국계 영국 드라이버인 잭 에이트켄(한세용)이 러셀 대신 윌리엄즈팀으로 출전했다. 한국계 최초의 F1 출전이다  글 이수진 편집장 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
F1 시리즈, 제15전 바레인 2021-01-13
제15전 바레인 그랑프리(1월호-2) 해밀턴이 바레인에서 시즌 10번째 폴포지션을 차지했다11월 28일 토요일 호우 5시. 예선전을 앞둔 바레인 인터내셔널 서킷은 일몰 직후이긴 하지만 기온 26℃, 노면온도 28℃로 중동의 열기가 여전히 남아 있었다. Q1에서 레드불의 페르스타펜이 1분 28초 885초 잠정 톱에 오르고 나머지 차들이 줄줄이 어택에 들어갔다. 해밀턴이 톱타임을 경신하고 보타스가 그 뒤를 따랐다. 4분 남기고 시작된 마지막 어택. 러셀이 9위로 Q2 진출에 성공했고 조비나치, 라이코넨, 마그누센, 그로장, 라티피가 떨어졌다. 바레인에서는 소프트 출발이 불리하기 때문에 Q2에서 대부분의 차가 미디엄으로 나왔다. 사인츠 Jr가 머신 트러블로 스핀하며 아무도 기록을 내지 못했다. 세션이 재개되어 페르스타펜이 잠정 톱이 되고 해밀턴이 이를 뒤집었다. 불안한 알본과 노리스는 소프트를 껴야 했다. 페라리 듀오와 스트롤, 러셀, 사인츠 Jr가 Q3 진출에 실패. Q3에서는 해밀턴이 1분 27초 677로 잠정 톱이 되고 페르스타펜, 보타스가 뒤를 이었다. 4분을 남기고 재도전한 해밀턴은 자기 기록을 경신하며 1분 27초 264를 마크해 폴포지션. 이번 시즌 10번째다. 보타스 2위로 1열은 메르세데스, 2열은 레드불의 페르스타펜과 알본이 가져갔다. 페레스, 리카르도, 오콘, 가슬리, 노리스, 크비야트가 5~10 그리드를 차지했다.  10위로 득점권에 턱걸이한 르클레르잇따른 대형 사고11월 29일 일요일. 서킷은 기온 25℃, 노면 온도 29℃의 드라이 컨디션. 해가 져 어둑해진 서킷을 조명이 비추었다. 대부분의 차가 미디엄 스타트였고 르클레르와 그로장, 라티피는 하드로 제1 스틴트를 길게 가져가기로 했다. 사인츠 Jr는 소프트 스타트. 스타트와 함께 해밀턴이 선두로 나서고 보타스는 페르스타펜의 추월을 허용했다. 경기 초반에 여러 대가 얽히는 사고가 있었다. 특히 그로장은 3번 코너에서 가드레일과 충돌, 머신이 대파되고 화재가 발생했다. 적기 중단. 그로장은 양손에 화상을 입었지만 53G의 충격량에 비해 심각한 부상은 아니었다. 머신을 치우고 가드레일을 수리하느라 경기 중단. 스타트에서 1시간 25분이 지난 6시 35분이 되어서야 세이프티카 선도로 경기가 재개되었다. 스탠딩 스타트에서 해밀턴이 다시 선두. 그 뒤로 페르스타펜, 페레스, 보타스, 알본, 리카르도, 노리스, 오콘이 뒤따랐다. 페레스가 1코너에서 페르스타펜을 노렸지만 추월하지 못했다.리카르도는 7위였다 8번 코너에서 다시 한번 대형 사고가 발생했다. 코너 안쪽으로 접근한 크비야트와 접촉한 스트롤의 차가 공중재비하며 날아올랐다. 세이프티카가 다시 나오고 크비야트에게는 10초 페널티가 부가되었다. 파편을 밟아 타이어가 터진 보타스가 하드 타이어로 바꾸고 16위로 복귀했다. 해밀턴이 최고속랩을 경신하며 앞서 나가고, 페르스타펜은 그 페이스를 따르지 못했다.르클레르는 사인츠 Jr와 가슬리의 추월을 허용해 밀려났다. 리카르도가 17랩을 돌고 난 후 미디엄을 하드로 바꾸자 피트인 행렬이 줄을 이었다. 크비야트는 페널티를 소화한 후 하드 타이어로 교환. 19랩을 마치고 해밀턴과 알본이 미디엄을 다시 미디엄으로 교환했다. 페르스타펜은 미디엄을 하드 타이어를 바꾸고 최고속랩을 경신. 5초가량 벌어졌던 해밀턴과의 거리가 줄어들었다. 3위 페레스는 페르스타펜과 12초 벌어져 있다. 알본은 22랩에 르클레르를 제친 후 24랩에는 가슬리를 추월해 4위로 부상했다.  맥라렌이 4, 5위로 선전하며 컨스트럭처즈 포인트에서 레이싱포인트에 역전했다 해밀턴이 터키에 이어 승리경기 초반에 16위까지 밀려났던 보타스는 32랩에 르클레르를 추월해 득점권으로 들어왔다. 40랩이 되자 대부분의 차가 두 번째 피트인까지 마쳤다. 41랩에 순위는 해밀턴, 페르스타펜, 페레스, 알본, 가슬리, 노리스, 사인츠, 르클레르, 리카르도, 오콘 순. 보타스는 39랩 째 피트인하면서 다시 11위로 밀려났다. 3초대까지 줄었던 해밀턴과 페르스타펜의 시차가 다시 조금씩 늘어 5초가 되었다. 3위 페레스와는 25초 차. 추월이 어렵다고 판단한 페르스타펜은 하드 타이어를 미디엄으로 바꾸고 최고속랩을 노렸다. 계획한 대로 48랩에 1분 32초 014의 최고속랩을 기록했다. 경기 막판 순위권 내에서는 눈에 띄는 접전이 없었다. 사인츠 Jr만이 가슬리와의 거리를 좁히며 사냥 모드. 50랩에 1초까지 좁혀 다음 랩에 추월에 성공했다.54랩, 3위를 달리던 페레스의 차가 흰 연기와 함께 멈추어 섰다. 세이프티카가 출동하면서 그대로 해밀턴이 체커기를 받았다. 페르스타펜 2위, 알본 3위로 이번 시즌 처음으로 레드불이 더블 포디엄을 차지했다. 노리스 4위, 사인츠 Jr 5위로 더블 포인트에 성공한 맥라렌은 컨스트럭터즈 포인트에서 레이싱포인트를 밀어내고 3위로 올라섰다. 가슬리, 리카르도, 보타스, 오콘, 르클레르가 나머지 득점권을 채웠다.터키에 이어 연승한 해밀턴개막전 오스트리아와 제2전 슈티리아, 제4전 영국과 제5전 70주년 그랑프리는 각기 같은 장소(레드불링, 실버스톤 서킷)에서의 2연전이었다. 제15전 바레인과 제16전 샤키르 그랑프리 역시 마찬가지. 하지만 샤키르는 코스 레이아웃을 바꾼다는 점에서 주목을 받았다.바레인 인터내셔널 서킷 4번 코너와 13번 코너 사이를 바깥쪽으로 연결해 코스 길이를 5.412km에서 3.543km로 줄였고, 이에 따라 주회수는 87랩이 되었다. 테크니컬 구간을 단축한 만큼 한 바퀴에 1분이 걸리지 않았다. 랜도 노리스는 영국의 고속 서킷인 트럭스톤에 비유하기도 했다. 레이아웃 변화에도 불구하고 그로장이 대형 사고를 당했던 3번 코너는 포함되어 있어 해당 부분에 타이어 방호벽이 추가되었다. 이 밖에도 9번 코너(통상의 13번 코너) 역시 안전을 위해 약간 수정했다.페르스타펜은 막판 추격전을 포기하고 최고속랩을 따냈다한국계 영국 드라이버 한세용 F1 데뷔이번 주의 가장 큰 뉴스는 해밀턴의 코로나 양성판정이었다. 바레인 그랑프리 다음날 가벼운 증상이 있었고, 검사 결과 양성이 나옴에 따라 출전이 불가능해졌다. 이미 챔피언을 확정 지었기 때문에 큰 문제는 아니었다. 오히려 강력한 메르세데스 머신을 누가 대신 탈지에 관심이 더 모아졌다. 행운의 주인공은 메르세데스 주니어 프로그램 출신인 러셀(윌리엄즈)이었다.윌리엄즈팀은 러셀의 공백을 리저브 드라이버인 잭 에이트켄(Jack Aitken)에게 맡기기로 했다. 에이트켄은 스코틀랜드인 아버지와 한국인 어머니 사이에서 태어난 한국계 영국인(한국명 한세용)이다. 한국 국적, 한국계를 통틀어 F1에 데뷔하는 최초의 드라이버. 1995년생으로 2015년 유로컵 포뮬러 르노와 스위스 포뮬러 르노, 프로 마즈다 윈터패스트 챔피언, 2017년 GP3 시리즈 2위 등 착실하게 커리어를 쌓아왔다. 바레인에서 부상을 입은 그로장의 대역은 피에트로 피티팔디. F1 챔피언 에머슨 피티팔디의 손자로 포뮬러 르노, 유로 F3와 인디카 등 다양한 카테고리를 경험을 쌓았다.동일한 바레인 서킷이지만 샤키르 그랑프리에서는 레이아웃이 달라졌다Q1이 시작되자 하스 듀오의 뒤를 따라 에이트켄이 코스에 나섰다. 페르스타펜이 소프트 타이어로 54초 037을 마크해 잠정 톱. 세션 막판에 가슬리가 소프트로 54초 207을 기록해 잠정 톱. 메르세데스 듀오도 소프트로 다시 코스에 나왔다. 에이트켄은 아직 익숙지 않은 F1 머신으로 15위에 턱걸이하다가 점점 탈락권으로 밀렸다. 라티피와 에이트켄, 라이코넨, 피티팔디가 떨어졌다.Q2에서는 많은 차가 미디엄으로 코스인. 보타스와 러셀, 페르스타펜, 크비야트 등이 상위권을 형성했다. 그러다가 소프트를 낀 페레스가 53초 787초 잠정 톱. 5위 스트롤까지의 시차가 0.053초일 정도로 박빙이었다. 이런 상황에서 미디엄을 고집한 것은 메르세데스뿐. 오콘과 알본, 페텔, 조비나치, 노리스가 떨어져 나갔다. 글 이수진 편집장 유튜브 자동차생활TV 바로가기 
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