Q&A
2003-12-15  |   7,488 읽음
Q 스티어링 휠을 돌리는 방법에는 ‘크로스’와 ‘논크로스’가 있다고 들었습니다. 각각의 특징은 무엇이고 돌발상황에서는 어떤 방법이 효과적인가요? 이민수<경기도 일산시 덕양구 행신동>

A 맞습니다. 스티어링 휠을 돌리는 방법은 크게 ‘크로스’와 ‘논크로스’ 두 가지로 나눌 수 있지요. 크로스 돌리기는 말 그대로 스티어링 휠을 돌릴 때 팔을 X자로 교차하는 것으로, 운전자들이 흔히 쓰는 방법입니다. 스티어링 휠을 180˚ 회전시킨 후 손을 떼어서 다시 반대쪽을 잡기 때문에 휠에서 손을 떼는 횟수가 적어 안전하고, 얼마만큼 돌렸는지 쉽게 알 수 있으며 연속적인 급커브 또는 돌발상황에서 효과적으로 대응할 수 있지요. 즉 크로스 돌리기는 주차할 때나 방향을 틀 때 등 어떤 상황에서나 쓸 수 있는 전천후 방법입니다. 그리고 손이 X자로 교차하는 순간까지 단번에 스티어링 휠을 돌릴 수 있기 때문에 위급한 상황에서 차의 진로를 바꾸기에 효과적입니다. 커브길이 많은 산악지대처럼 이리 꺾이고 저리 꺾인 길을 빠르게 달릴 때에도 크로스 돌리기가 적당합니다.
반면 논크로스 돌리기는 팔이 엇갈리지 않게 스티어링 휠을 매끄럽게 돌리는 방법입니다. 스티어링 휠을 잡은 상태에서 휠을 돌리기 전에 먼저 한 손을 12시 방향으로 이동해 잡아당기고 이때 반대 손은 그 자리에서 미끄러뜨리는 것이지요. 스티어링 휠을 좀더 크게 꺾고 싶다면 돌리는 방향의 손을 반대 손 위치까지 크게 옮겨 잡아당기면 됩니다.
논크로스 돌리기는 평소 자주 다니는 익숙한 길이나 커브의 굽어진 정도를 미리 알고 있는 길, 연속 커브지만 시야가 탁 트여 굴곡 정도를 쉽게 판단할 수 있는 곳에서 쓰기에 적합합니다. 그러나 스티어링 휠을 돌리기 전에 손을 회전에 필요한 만큼의 위치로 옮기며 예비 동작을 취해야 하기 때문에 크로스 돌리기에 비해 순발력은 떨어지는 편이지요. 다시 말해 예상치 못한 돌발상황이 나타났을 때는 두 손을 즉시 힘껏 돌릴 수 있는 크로스 돌리기가 다소 유리하다고 할 수 있습니다.

Q 미래의 카레이서를 꿈꾸는 아마추어 선수입니다. 경기를 뛰다보니 액티브 서스펜션을 갖추고 싶다는 생각이 드는데, 경주용 차에는 왜 이 서스펜션을 쓰지 않는지 알려주세요.
박응천<서울 마포구 서교동>


A 액티브 서스펜션(Active suspension)은 차체나 도로의 상황에 따라 유압을 변화시켜 능동적(active)으로 움직이는 서스펜션을 뜻합니다. 일반적으로 서스펜션은 스프링과 댐퍼로 이루어지는데, 액티브 서스펜션을 달면 머신의 거동이나 노면변화를 컴퓨터로 감지해 상황에 맞게 가장 좋은 상태를 유지할 수 있습니다. 시트로엥에서 초보적인 개념의 액티브 서스펜션을 처음 썼고, 모터스포츠에서는 87년 로터스가 처음 사용했습니다.
로터스 팀의 두카르지오는 풀 액티브 서스펜션이라는 첨단기술을 더한 99T를 만들어냈는데, 세나가 이 차를 몰고 모나코 그랑프리에서 우승을 차지했습니다. 그러나 액티브 서스펜션을 쓰면서 무게가 늘어나고 유압펌프로 인해 출력이 낮아지는 데다, 액티브 서스펜션을 제어하는 컴퓨터의 처리속도가 떨어지는 문제점이 나타났습니다. 이에 따라 88년의 100T는 액티브 서스펜션을 쓰지 않고 예전 방식으로 되돌아갔고 성적은 나빠졌습니다.
액티브 서스펜션 실패의 여파는 굉장히 커서, 혼다가 계약을 종료하고 팀을 이끌었던 두카르지오도 떠났습니다. 로터스 팀은 89년 윌리엄즈의 공기역학 담당 엔지니어인 프랭크다뉴를 영입하고 저드의 V8 엔진, 90년에는 람보르기니 V12 엔진을 쓴 경주차를 내보냈지만 눈에 띄는 성적을 거두지는 못했습니다. 액티브 서스펜션은 현재 FIA 규정에 의해 사용이 금지되어 있습니다.

Q 도로로 갑자기 뛰어든 개를 피하려다 중앙선을 넘어 사고를 일으켰습니다. 이런 경우 어느 정도의 과실이 인정되나요? 장소영<경남 진해시 청안동>

A 도로를 달리는 차는 언제든지 사고에 대비해 주의할 의무가 있습니다. 즉 자동차가 도로를 달릴 때는 전후좌우를 잘 살펴 운전하고 만일의 경우에 생길지도 모르는 사고를 미리 방지해야 할 의무가 있는 것입니다. 질문하신 독자처럼 동물이 도로에 나타나 이를 피하려다 중앙선을 넘은 경우에는 위에 언급한 전방 주시의무를 태만히 한 결과로 볼 수 있기 때문에 원칙적으로는 운전자의 과실입니다.
하지만 이를 ‘12대 중대항목위반’의 하나인 ‘중앙선 침범’으로 보지는 않습니다. 중앙선 침범이란 운전자가 중앙선을 넘는 의도가 포함되어 있어야 하기 때문입니다. 눈길에 미끄러져 중앙선을 침범한 것을 ‘중앙선 침범’으로 치지 않는 것도 같은 이유에서입니다.
어쩔 수 없이 중앙선을 침범했는데, 때마침 맞은편에서 진행중인 차가 있다면 사고로 이어질 수 있겠지요. 이때 맞은편 차를 운전하던 사람이 과속을 하거나 운전 도중 한눈을 팔지 않은 이상 과실을 물을 수는 없습니다. 그러나 가해자는 개의 주인에게 자기가 배상한 금액의 일부를 청구(이를 구상이라 합니다)할 수 있습니다. 물론 개의 주인이 없거나 찾을 수 없다면 가해자 본인이 모든 책임을 져야 합니다. 운전자라면 누구나 이처럼 만일의 사태까지 생각해 조심, 방어운전을 생활화해야 할 것입니다.

Q 얼마 전 홍콩 스타TV를 통해 국제 F3 마카오 그랑프리 예고편을 보게 되었습니다. 이 레이스가 우리나라 창원에서 열린다고 하더군요. F3이 어떤 경기이고 한국대회는 언제부터 생겼는지 그 배경을 알려주세요. 김기철<대전 동구 용운동>

A F3 그랑프리는 모터스포츠의 최고봉인 F1과 그 밑 단계인 F3000에 이어 셋째로 꼽히는 세계적인 자동차경주대회입니다. 최근에는 F3에서 우승한 드라이버들이 곧바로 F1 그랑프리에 참가하는 예가 늘어나고 있어 F1의 관문이라고도 불립니다. 여기서 ‘F’라는 말은 규정, 규칙을 뜻하는 포뮬러(Formula)의 약자입니다. 모든 참가자가 규정에 맞는 머신을 이용해야한다는 얘기와도 같습니다. 배기량, 차체 크기, 타이어 규격을 통일된 규정으로 맞춘 경주차로 스피드 경쟁을 벌인다는 뜻이지요. 만약 규정에 맞지 않으면 실격 처리됩니다.
F3는 지난 58년 ‘포뮬러 주니어’란 이름으로 탄생했습니다. 배기량 2천cc급 경주에 국제자동차연맹(FIA)이 제정한 통일된 규칙을 적용하면서 출발했습니다. 현재는 영국, 프랑스, 독일, 스웨덴, 네덜란드 등 유럽과 브라질, 아르헨티나 등 남미, 인도네시아, 일본, 호주 등 아시아태평양지역에서 해마다 자체 F3 경주가 열리고 있습니다. 그리고 지역대회 챔피언들이 한데 모여 세계챔피언 타이틀을 놓고 한판승부를 겨루지요.
그동안 아시아에서는 마카오에서만 F3 그랑프리가 열렸으나, 99년부터는 마카오와 창원에서 두 차례 경주를 펼쳐 각각 챔피언을 결정하고 있습니다. 원래 마카오의 중국반환을 앞두고 새로운 개최지를 구하는 과정에서 싱가포르와 일본을 제치고 경남 창원이 선정되었으나, 중국 정부가 계속해서 경주개최를 허용하겠다는 의사를 밝히면서 두 곳에서 열리게 된 것입니다. 경상남도와 FIA의 계약에 따라 창원은 5년간 F3 그랑프리를 열어왔고, 내년에도 재계약을 통해 계속해서 대회를 개최할 계획입니다.
F3 그랑프리는 3일 일정으로 치러집니다. 첫날 연습주행에서는 F3 드라이버들이 홀·짝수로 나뉘어 서킷 점검에 나섭니다. 다음날에는 각 팀 레이서들이 예선 기록을 재는 F3 예선전이 펼쳐집니다. 이날 성적에 따라 결승전 출발위치가 결정되지요. 마지막 날에 결승전이 열리는데, 추월장면이 가장 큰 볼거리입니다. 자동차경주에서 추월은 코너에서 결정되는 만큼 코너링 장면을 주의해서 보면 더욱 흥미진진하게 즐길 수 있을 것입니다.

Q 제원표를 보면 엔진 항목에 ‘보어와 스트로크’, 보디와 섀시(스티어링) 항목에 ‘랙 앤드 피니언’이라는 말이 나옵니다. 이것이 무엇을 뜻하고 어떤 특성을 지니고 있는지 궁금합니다. 최석민<광주 남구 주월1동>

A 보어는 실린더의 직경이고 스트로크는 피스톤이 왕복할 때의 운동길이를 말합니다. 스트로크를 보어 지름으로 나눈 값을 ‘보어 스트로크 비’라고 하는데 엔진의 특성과 밀접한 관계가 있습니다. 이 수치가 1인 엔진을 스퀘어(정방형) 엔진, 1보다 큰 엔진을 보어 지름보다 스트로크가 길다는 뜻에서 언더스퀘어(장방형) 엔진, 반대로 1보다 작은 엔진을 오버스퀘어(단행정) 엔진이라 부르고 있습니다.
오버스퀘어 엔진은 같은 배기량의 언더스퀘어 엔진과 비교할 때 피스톤의 평균속도를 높이지 않고 엔진 회전수를 올릴 수 있으며 배기량당 출력이 커지는 장점이 있습니다. 고속회전형 엔진은 대부분 스트로크가 짧은 편이지요. 언더스퀘어 엔진은 보어보다 스트로크가 길어 엔진 높이는 커지지만 길이나 폭을 작게 만들 수 있습니다. 고속회전에는 적합하지 않지만 경제성 면에서 유리하지요. 스퀘어 엔진은 보어와 스트로크의 길이가 같은 것으로, 앞에 설명한 두 엔진의 중간적인 성격을 띠고 있습니다.
랙 앤드 피니언(Rack & Pinion)은 작은 기어와 랙에 의한 스티어링 장치를 말합니다. 스티어링 휠이 결합되어 있는 스티어링 샤프트의 선단에 작은 기어(피니언)가 있고, 피니언은 톱니를 가진 환봉(랙)에 물려 있습니다. 스티어링 휠을 돌리면 피니언이 회전해 랙을 좌우로 움직이게 됩니다. 이 랙의 움직임을 타이로드(랙과 너클 암의 사이)로 바퀴에 전달해 바퀴가 좌우로 방향을 바꾸게 됩니다. 구조가 간단하고 강성이 좋으며 확실한 스티어링 감각을 얻을 수 있어 처음에는 고성능 자동차에 많이 쓰였고 요즘은 공간을 차지하지 않는 장점 때문에 앞바퀴굴림차에 많이 얹히고 있습니다. 다만 랙 앤드 피니언 방식은 킥백(노면의 충격이 스티어링 휠에 전달되는 것)이 크다는 단점이 있습니다.
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