Q&A
2003-08-06  |   6,380 읽음
Q디젤 엔진은 낮은 rpm에서 최고출력과 최대토크가 나와 힘과 가속력이 좋은 것 같습니다. 반면 휘발유 엔진은 출력과 토크가 디젤 엔진보다 높은 rpm에서 나오는데, 휘발유 엔진도 디젤 엔진처럼 낮은 rpm에서 힘을 내도록 바꿀 수는 없나요?
<박상준·경기도 가평군 하면>


A디젤과 휘발유 엔진의 최고출력과 최대토크가 서로 다른 영역에서 나오는 것은 두 엔진의 근본적인 구조차이 때문입니다. 디젤은 휘발유와 달리 흡입공기를 높은 압력(보통 1/20 전후)으로 압축한 다음 연료를 직접 실린더 안에 뿌려 폭발시킵니다. 높은 압축비 때문에 한번 터질 때 내는 힘이 크지만 소음과 진동이 함께 커지는 단점이 있지요. 또한 부하가 많이 걸리기 때문에 휘발유 엔진처럼 촘촘하게 폭발할 수 없는(rpm을 높일 수 없는) 한계가 있습니다.
그러나 휘발유 엔진의 압축비는 보통 1/10 정도로 낮습니다. 한번의 폭발행정으로 낼 수 있는 힘은 디젤 엔진에 비해 떨어지지만 대신 rpm을 높여 여러 번 폭발을 일으키는 힘으로 출력을 높일 수 있어요. 따라서 휘발유 엔진이 디젤 엔진보다 높은 rpm에서 최고출력이 나오는 것은 구조상 어쩔 수 없답니다.
다만 최대토크가 나오는 회전수는 밸브의 개폐시기(타이밍)와 리프트의 양으로 어느 정도 조절할 수 있습니다. 예전에는 실린더 헤드에 한 개의 캠축과 각 실린더마다 2개의 밸브(흡기와 배기)를 쓴 SOHC 방식이 많았지만 지금은 엔진 성능을 높이기 위해 두 개의 캠축과 각 실린더마다 2개씩의 흡배기밸브를 쓴 DOHC 방식이 주를 이루고 있어요. DOHC 엔진은 같은 배기량의 SOHC 엔진보다 최고출력을 높일 수 있지만 밸브를 키우고 리프트 양을 늘리다보니 저회전에서 오버랩 현상(흡기밸브와 배기밸브가 함께 열리는 현상)이 생겨 제대로 힘을 내지 못하는 단점이 있습니다. 이런 단점을 극복하기 위해 최근에는 밸브 리프트와 타이밍을 조절하는 가변밸브 기구가 등장했습니다. 가변밸브 기구는 저회전과 고회전에 따라 밸브 타이밍과 리프트 양을 달리해 두 영역에서 모두 높은 토크를 이끌어내는 장치입니다. 혼다의 VTEC이나 BMW의 더블 바노스, 포르쉐의 바리오 캠, 도요타의 VVT 등이 모두 가변밸브 시스템으로 국내에서는 현대 투스카니와 아반떼 XD에 VVT가 달립니다.

Q중형차를 모는 독자입니다. 지금까지는 자동차 메이커에서 권하는 엔진 오일을 써왔는데요, 최근에는 어떤 엔진 오일이 좋은 것인지 궁금해졌습니다. 속시원한 답변 바랍니다.
<박응천·서울 마포구 도화동>


A자동차는 수만 개의 부품이 서로 연결되어 움직이는 커다란 기계장치입니다. 이런 기계 부품이 움직일 때 생기는 마찰을 줄이고 원활하게 맞물려 돌아가도록 돕는 것이 바로 윤활 오일이지요. 자동차에 쓰이는 오일에는 엔진 오일을 비롯해 트랜스미션과 브레이크, 파워스티어링 오일 등이 있습니다.
엔진 오일은 엔진 실린더 벽과 피스톤의 마찰을 줄이는 것으로 가장 중요한 오일 중 하나입니다. 엔진 오일은 각 등급별로 점도가 다르고 이에 따른 등급표기법도 다릅니다. 휘발유 엔진에 쓰이는 오일은 등급표시가 S로 시작하고 디젤 엔진에 쓰이는 오일은 C로 시작되지요.
알파벳 순서에 따라 SF오일과 SG오일이 있습니다. 알파벳이 뒤로 나아갈수록 등급이 높은 고급오일입니다. SF W-40이라는 표기는 휘발유 엔진을 뜻하는 SG와 겨울을 뜻하는 W를 합쳐 표기한 것입니다. 뒤에 붙은 숫자는 점도를 표시하는데 이 숫자가 낮을수록 점도가 좋고 값이 비쌉니다. 국산차 엔진 오일의 권장점도는 40입니다.
예를 들어 CD W-40이라는 것은 디젤용 CD급 엔진 오일로 추운 겨울에도 쓸 수 있는 점도 40의 오일이라는 뜻입니다. 비싼 엔진 오일이라고 해서 무조건 차에 좋은 것은 아닙니다. 요즘은 DOHC, SOHC, LPG, 디젤 오일 등 엔진특성에 따라 다양한 제품이 나와있으므로 자기 차에 맞는 제품을 고르는 것이 가장 중요합니다. 엔진 오일은 어떤 제품을 쓰느냐 못지 않게 언제 교환하느냐가 중요합니다. 오일을 자주 점검하고, 양이 충분하다고 해도 점도가 떨어졌다면 교환해 주는 것이 좋습니다.

Q렉서스 RX330을 보니 선루프가 독특하더군요. 선루프의 방식과 장단점을 알고 싶어요.
<한동주·서울 광진구 구의동>


A선루프는 실내 환기에 도움되고 채광성도 높일 수 있어 고급차들은 거의 기본장비로 갖추고 있습니다. 출고 때 OEM으로 달려나오는 선루프는 거의 모두 슬라이딩 루프(sliding roof)입니다. 선루프의 유리 부분이 뒤로 밀려나며 여닫히는 구조로, 운전 중에도 손쉽게 작동시킬 수 있지요. 예전에는 윈도처럼 손잡이를 돌려 여는 수동식이 많았지만 지금은 거의 모두 전동식을 쓰고 있습니다. 열리는 면적이 크지 않고 슬라이딩 기구가 지붕 안에 숨겨져 있기 때문에 천장이 조금 낮아지는 것이 흠입니다.
T바 루프(T-bar roof)는 지붕의 가운뎃부분을 남겨 놓고 좌우의 유리를 떼어낼 수 있는 방식으로 오픈카와 비슷한 개방감을 느낄 수 있지요. 유리를 모두 떼어내면 루프 가운데가 T자 모양이 되기 때문에 ‘T바 톱’이라고도 합니다. 타르가 루프(targa roof)는 지붕을 거의 다 덮을 만큼 큰 유리를 떼었다 붙일 수 있는 선루프입니다. T바 루프보다 개방감이 크지만 떼어낸 루프를 따로 보관해야 하는 것이 흠이지요. 요즘에는 유리가 전동으로 트렁크에 수납되는 타르가 루프도 있습니다. 지붕의 철판 일부분을 떼었다 붙일 수 있는 탈착식 선루프도 있지만 요즘에는 거의 쓰고 있지 않습니다. 이밖에 애프터마켓에서 많이 볼 수 있는 팝업식 선루프는 값이 싼 대신 슬라이딩 기능이 없지요. 천으로 된 지붕을 차곡차곡 뒤로 제칠 수 있는 캔버스톱도 있습니다.
렉서스 RX330의 파노라마 루프는 3개의 유리가 차곡차곡 겹치며 슬라이딩됩니다. 요즘에는 RX330처럼 지붕 전체 혹은 2/3 이상을 유리로 덮는 선루프가 늘어나고 있는 추세입니다.

Q모터스포츠에 관심이 많은 고등학생입니다. 얼마 전 케이블TV를 통해 ‘나스카’ 경기를 보았는데 피트스톱 장면이 무척 인상적이었습니다. 피트스톱에 대해 알려주세요.
<남태화·부산 동래구 명륜동>


A경주차가 피트로 들어오는 ‘피트스톱’은 레이스 못지 않게 즐거운 볼거리입니다. 피트에서의 시간이 기록에 포함되므로 크루들은 타이어를 바꾸고 연료를 보충하는 등 모든 작업을 최단 시간에 끝내기 위해 일사불란하게 움직입니다. 이들의 움직임과 숙련된 작업 자체도 볼거리지만 피트스톱 자체가 경주를 풀어 가는 전략의 일부분이므로 이를 분석하면서 구경하는 재미 또한 큽니다.
피트작업은 어려우면서도 위험한 일입니다. 드라이버와 치프크루가 무선으로 교신해 경주차가 피트에 들어오면 연료 보충 담당자가 연료를 넣기 시작합니다. 동시에 다른 사람이 차의 오른쪽을 잭으로 들어올리고, 타이어 교환 담당자가 오른쪽 타이어를 바꿉니다. 타이어의 조임 너트를 재빨리 조이고 나서 왼편으로 달려가 타이어의 너트를 풀기 시작합니다. 잭을 담당하는 크루는 오른쪽 잭을 내리고 왼쪽으로 달려가 잭을 굅니다. 왼쪽의 타이어 교환이 끝나고 잭을 내리면 피트스톱이 끝납니다.
연료보충 때는 두 사람이 호흡을 맞춥니다. 연료를 넣는 사람은 ‘가스맨’(미국에서는 휘발유를 가스라고 함)으로 불리는데, 힘이 세고 균형감각이 있어야 합니다. 30kg 정도의 연료통을 높이 들어올리고 노즐을 연료 주입구에 신속하고 정확하게 꽂아야 합니다. 나머지 한 명은 탱크에 연료가 가득 차서 통풍용 호스(트렁크 왼쪽에 있음)로 넘쳐 나오는 것을 깡통으로 받아냅니다. 연료가 바닥으로 흘러 엔진, 브레이크 등 경주차의 뜨거운 부위에 불이 붙는 것을 방지하기 위해서입니다. 이들을 ‘캐치 캔 맨’(Catch can man)이라고 합니다.
가스맨의 보조역할도 하는 캐치 캔 맨은 피트스톱 때 몇 차례 화재가 일어나자 투입된 인원입니다. 피트작업이 위험한 것은 들고나는 경주차의 속도가 빠른 것에도 원인이 있지만 피트 크루들이 순식간에 처리해야 할 작업에 온 힘을 기울이므로 주위에 신경 쓸 여력이 없기 때문이기도 합니다.

Q최근 술자리가 많아 대리운전을 자주 이용하고 있습니다. 그런데 대리운전을 하다가 사고가 나면 책임은 누구에게 있나요? 차주가 책임을 피해 가는 방법은 없는지 알고 싶습니다.
<이경무·경기도 성남시 분당구 야탑동>


A대리운전 중 사고가 났을 때는 대리운전을 한 사람이 가해행위를 한 것이므로 민법 제750조에 따라 불법행위책임, 즉 피해자에게 손해를 물어주어야 합니다. 만약 대리운전보험에 가입되지 않은 운전자라면 그 손해를 본인이 직접 자기 재산으로 배상해야 합니다. 인적 피해가 있을 때는 보험처리가 되지 않으면 형사처벌도 받아야 하지요. 반면 차주는 직접 운전을 하지 않았기 때문에 형사책임은 없지만 민사상 손해배상책임까지 피할 수는 없습니다.
손해배상보장법 제3조를 보면 차주는 ‘운행자’에 해당합니다. 사고가 났을 때 다른 사람에게 운전을 맡긴 상태지만 차에 타고 있으면 이러한 행위도 ‘운행지배’ 혹은 ‘운행이익’을 향유하고 있다고 봅니다. 따라서 피해자가 차주에게 손해배상을 청구하면 차주는 배상을 해야 합니다. 물론 이때 차주는 대리운전자에게 ‘구상권’을 요구할 수 있습니다. 하지만 대리운전자가 대리운전자보험에 가입되지 않은 업체에 소속되어 있거나 손해배상 능력이 없다며 형사처벌을 받으면 그 책임은 차주가 고스란히 떠안아야 합니다. 그나마 종합보험에 들었다면 자신의 보험으로 물어줄 수 있지만 ‘가족한정특약’으로 가입되어 있으면 보험구제를 받을 수 없게 되지요. 또 종합보험으로 처리한다고 해도 보험한도를 넘어선 부분은 차주가 부담해야 하기 때문에 곤란할 때가 많습니다. 그러므로 이러저러한 걱정을 덜려면 정식으로 등록하고 대리운전보험에도 가입되어 있는 업체의 서비스를 이용하는 것이 좋습니다.
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