알스타즈 제네시스 쿠페 3.8 GT - CHALLENGE
2008-12-18  |   18,598 읽음

지난 10월 13일을 기억하는가? 국내 첫 뒷바퀴굴림 쿠페인 현대 제네시스 지난 10월 13일을 기억하는가? 국내 첫 뒷바퀴굴림 쿠페인 현대 제네시스 쿠페가 빛을 본 날이다. 그저 그런 모습으로 인생을 살거나 감성이라고는 눈곱만큼도 없는 이들에겐 뭐 그리 대단한 일도 아니지만 10년도 지난 일본산 중고 쿠페를 가져와 와인딩을 즐기며 아쉬움을 달랬던 매니아들에겐 아주 특별한 날이었다. 오늘 만난 주인공은 제네시스의 그 특별함에, 레이싱에서 실전 노하우를 익힌 알스타즈의 섬세한 손길이 더해진 모델로, 등장하자마자 국내 첫 제네시스 쿠페 380 GT 튜닝카로 인터넷을 떠들썩하게 달군 괴력의 소유자다.

공격적으로 바뀐 스타일
첫인상은 사진에서 보는 것보다 크게 느껴진다. 자세를 한껏 웅크린 것이 금방이라도 달리고 싶은 스프린터 같다. 전체적인 보디와 어울리도록 곡선을 강조한 기본 모델의 범퍼를 M&S가 쐐기 스타일로 바꿔버렸다. 위아래로 대칭되는 라디에이터 그릴이 특징적이고 양옆에 작은 구멍을 뚫어 공기역학적인 면을 고려했다. 헤드램프에 붙인 아이라인은 도깨비를 닮은 오리지널 모습에 실망한 오너를 위한 선물. 조금 들뜬 듯해 그 이유를 물었더니 현대가 파츠 제작을 위해 제공한 제네시스 쿠페 프로토타입이 양산 모델과 조금 달라 어쩔 수 없었다며, 판매에 들어가는 제품은 그럴 일 없으니 걱정 붙들어 매란다. 헤드램프를 제외하고 차에 붙은 모든 램프는 LED 스튜디오에서 제작한 제품으로 바꿨다.

밋밋하게 쓸어내려졌던 기본 모델의 사이드라인에 스커트를 붙여 넓은 휠베이스가 더욱 도드라져 보인다. 2개의 캐릭터라인을 겹쳐 제네시스 쿠페의 개성을 드러냈던 옆모습에 Z자 모양의 데칼로 포인트를 주어 테일램프를 지나 트렁크 끝까지 자연스럽게 이어졌다. 스트리트 컨셉트로 만들었기 때문에 커다란 GT 윙 따윈 없고, 루프 스포일러와 트렁크 립 스포일러가 전부이다.

네오테크에서 손본 서스펜션으로 차체를 낮춰 안정적인 코너링 성능의 기본을 다졌고 휠과 타이어는 마르셀로 MT-05와 한국타이어 벤투스 V12 에보의 조합이다. 뒷바퀴굴림을 강조하듯 앞 타이어(245/35 R20)보다 뒤 타이어(275/30 R20)의 폭이 40mm 넓다. 세븐이즘과 오버부스트가 함께 만든 테일파이프는 4개의 원 안쪽에 무늬를 넣어 개성을 강조한 것이, 이제껏 어떤 모델에서도 보지 못했던 새로운 디자인이다. 성능은 둘째 치고라도 속된말로 자세 나온다.

외부디자인 변화에 비해 실내의 변화는 크지 않다. 블랙과 레드 조합의 강력함 때문인지 순정 그대로인데도 커스터마이징된 겉모습과 제법 어울린다. 아쉬운 것은 전체 디자인과 조화를 이루지 못한 내비게이션. 디지파츠와 프리넥스가 함께 개발한 프로토타입 제품으로 7인치의 시원한 크기와 터치스크린의 편리함을 제공하지만 대시보드 디자인과 통일감을 주지 못해 아쉽다. 판매될 때에는 훨씬 세련된 디자인으로 바뀌길 기대한다.    

400마력 괴력 뽐내는 V6 수퍼차저 유닛
겉모습만 번지르하게 바꾼 것이라면 앙꼬 빠진 찐빵과 다를 게 없을 터. 보닛을 열어젖히자 APG와 알스타즈 로고가 먼저 들어온다. 제네시스 쿠페 380GT의 람다 RS 엔진은 람다 엔진의 흡배기를 개선해 응답성과 출력을 올리고 높이를 50mm 낮춘 버전이다. 여기에  알스타즈와 파트너십 관계에 있는 APG가 로트렉스 C38-81 수퍼차저 키트를 붙였다. 엔진으로 들어가는 흡입공기를 과급해 높은 출력을 얻는 것. 말로 설명하는 것은 쉽지만 안정적으로 출력을 높이기 위해서는 많은 지식과 노하우가 필요하다.

브래킷과 벨트, 오일라인과 오일쿨러, 블로오프 밸브는 로트렉스 제품이고 압축공기를 냉각시키기 위한 수랭식 인터쿨러 시스템은 APG가 독자 설계한 것이다. 연소 효율을 높이기 위해 HKS 열가 8 점화플러그로 교체했고 에어클리너는 ITG 오렌지볼 제품을 썼다. 

눈으로 보았으니 이제 몸으로 느낄 순서. 안정감을 주는 세미 버킷 시트에 앉아 키(시승차는 프로토타입으로 양산모델의 스타트 버튼 대신 일반 키를 이용해 시동을 거는 방식이다)를 돌리자 묵직한 베이스음이 귀를 때린다. 배기음에 큰 지중을 두고 개발했다는 것이 헛소리는 아닌 듯 당초 생각보다 낮은 배기음이어서 듣기 좋다. 가속페달을 깊게 밟자 차체가 움찔하는 동시에 ‘우~욱’ 하며 타코미터의 바늘이 출렁인다.

기어를 넣고 클러치에 발을 떼는 순간의 감각이 일반 튜닝카와 달리 부드럽다. 순정 6단 수동변속기의 내구성이 뛰어나기 때문에 별도의 튜닝 작업을 하지 않았다는 설명이다. 울컥거리는 것에 조바심 내는 오너라면 오히려 반길 일인지도 모르겠다. 레드존이 6,500rpm부터 시작되기 때문에 본격적인 고회전 유닛이라고 말하기는 어렵지만 반응이 매끄럽다.

섀시 다이나모로 쟀을 때 2,000rpm부터 36.0kg·m 이상의 토크를 뿜어내기 때문에 어느 영역에서건 엔진출력에 대한 불만은 없다. 풀 액슬 상황에서 기어노브 조작만 착실하게 해주면 황홀한 수준의 가속력을 맛볼 수 있다. 섀시 다이나모로 잰 최고출력은 398.8마력이다. 메이커에서 발표하는 엔진마력으로 따진다면 450마력 정도의 파워다. 능동적 자세제어 장치 등 전자장비에 충실하지만 와인딩에서 오른발이 오버액션을 취하면 뒤꽁무니가 움찔거려 뒷바퀴굴림 방식만의 재미를 준다.

엔진 세팅과 함께 튠업카의 완성도를 가늠해 볼 수 있는 것이 서스펜션의 세팅. 네오테크의 기술로 다진 하체는 서킷에 최적화된 듯 하중이동을 거의 느낄 수 없을 만큼 딱딱해 일반 도로에서 타기는 부담스럽다. 스티어링 휠은 별다른 손길을 주지 않은 듯 코너에서 앞쪽을 확 휘어잡는 느낌은 없다. 스태빌라이져와 필로우볼은 알스타즈가 제작한 것으로 서스펜션의 견고한 움직임에 도움을 준다.      
    
시승을 마치면서 문득 ‘아무것도 하지 않는 것이 가장 나쁜 것’이라는 심형래 감독의 말이 떠올랐다. 이제 우리는 첫 번째 뒷바퀴굴림 쿠페를 만들었을 뿐이고 첫술에 배부를 수는 없다. 아직도 많은 부분을 배워야 하고, 뜯고 붙이는 작업을 수없이 반복해야 한다. AMG도 처음부터 날고 기었던 것은 아닐 터.

오늘 만난 제네시스 쿠페 튜닝카는 현재완료형이라기보다는 현재진행 형에 가깝다. 시승 후에도 몇몇 세팅 은 달라질 것이다. 도전을 위해 몇날 며칠의 밤샘 작업도 마다하지 않는 열정이 있는 한, 머지않아 우리나라 에 서도 세계적인 튜너가 탄생할 것이라 는 확신을 얻은 소중한 시간 이었다. 

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2중으로 겹치는 사이드라인을 따라 Z자 모양의 데칼로 포인트를 주었다개성적인 테일파이프는 세븐이즘과 오버부스트의 합작품이다7인치 내비게이션 빼고는 바뀐 것이 없는 실내M&S가 제작한 새 범퍼와 아이라인을 붙여 더욱 공격적인 얼굴로 바뀌었다지붕과 트렁크리드에 립스포일러를 달았다로트렉스 C38-81 수퍼차저를 단 엔진룸