카라이프 - 자동차상식

2016년 자동차 관련 핫이슈는? 2016-03-07
연초가 되면 각 분야에서 전년도와 달라지는 것들에 대한 관심이 커지기 마련이다. 특히 올해에는 자동차와 관련된 변화가 많을 전망이다. 자동차 분야의 변화는 소비자에게 직접적인 영향을 미치는 요소가 많아 대중의 관심도 높지만 국가 경제에 끼치는 영향도 커서 기업이나 정부 차원에서도 관심의 대상이 된다.폭스바겐 사태는 지난해에 이어 올해에도 많은 파장을 몰고 올 것이다. 작년에 선언한 바와 같이 국내에 판매된 리콜 대상이 10여만 대에 이르는 만큼, 리콜을 언제 어떻게 할 것인지에 관심이 모아지고 있다. 다른 리콜 사안과 달리 리콜 후 연비나 출력 변화에 대한 소비자의 관심이 높고 미국과 같이 소비자 보상에 대한 기대가 커 폭스바겐의 움직임에 이목이 집중되고 있다. 리콜을 받지 않으려는 소비자의 경우 강제할 수 있는 법적 근거는 없으나 리콜을 하지 않으면 질소산화물이 기준치의 40배가 쏟아지고 있다보니 정부 차원에서도 그냥 둘 수는 없는 사안이다. 보상에 조건을 걸 수도 있을 것이고 정부 역시 리콜 시행률을 확인할 예정이어서 그 후폭풍이 거세게 일 전망이다. 폭스바겐 사태로 잠시 주춤한 듯 했으나 올해에도 수입차의 판매상승은 계속 이어질 것으로 보인다. 그러나 예년의 급성장과 달리 시장이 어느 정도 안정세에 접어들고 있는 것으로 보아 소폭  증가에 그칠 가능성이 높다. 법인차 제한과 보험료 상승, 자동차세의 기준 전환 등 수입차에게 불리할 수 있는 요소가 곳곳에 존재하고 있기 때문이다. 아울러 예전과 달리 무작정 선호하던 디젤 승용차의 인기가 수그러들면서 상대적으로 가솔린 하이브리드차와 플러그인 하이브리드차의 약진이 기대된다. 그에 따라 토요타 등 일본 메이커의 선전과 함께 최근 공세를 강화하고 있는 국산차의 위상이 높아질 전망이다. 특히 다양한 신차와 친환경차를 준비하고 있는 현대차는 질적인 향상을 기반으로 다시 한번 소비자들의 이목을 집중시킨다는 전략이다. 이에 따라 올해는 국산차끼리는 물론 국산차와 수입차 간에 그 어느 때보다 치열한 시장 점유율 다툼이 예상된다.전기차 보급도 빼놓을 수 없는 올해의 핫이슈다. 올해 확보된 전기차 보급대수는 약 8,000대로, 지난 8년간 보급된 총 전기차의 1.5배가 넘는 수치다. 여기에 6월경 현대차가 양산형 전기차 아이오닉을 출시하는 데 이어 테슬라의 진출도 예상되고 있어 전기차에 대한 관심이 높아질 전망이다. 아직은 전기차가 얼리어댑터들의 전유물로 인식되고 있는 듯하다. 하지만 꾸준히 진행되어온 전기차 관련 기반시설 사업과 신제품 출시 기대감 등 긍정적인 요소들이 시너지를 이뤄 결국 좋은 성과를 낼 것으로 기대된다. 특히 올해 말 4,000여 대의 전기차가 더 보급되면 총 8,000대가 넘는 전기차가 등록되는 제주도는 이에 상응하는 충전시설 확충을 통해 단위면적당 최고의 전기차 지역으로 자리매김하면서 본격적인 전기차 단지로 우뚝 서게 된다. 아울러 전기차 관련 애프터마켓 시장이 커지면서 민간 차원의 수익 모델도 다양하게 등장할 전망이다. 자율주행이나 스마트 기능을 탑재한 미래형 친환경차 출시도 봇물을 이룰 것이다. 이미 삼성전자의 전장사업팀이 자동차 분야 진출을 선언하는 등 각 기업들의 자율주행차 관련 기술개발이 활기를 띠고 있다. 아울러 관련 규정 및 제도 정립, 시범지역 확충 등을 통해 자율주행차에 대한 소비자의 관심이 더욱 커질 것으로 보인다. 한편 고속 전기차만이 아닌 소형 개인 이동수단인 마이크로 모빌리티의 개념도 자리를 잡아나가고, 시범사업으로 르노 트위지가 BBQ 등의 배달 용도로 등장해 이에 대한 대중의 관심이 크게 늘어날 전망이다. 산업부가 2017년 본격적인 마이크로 모빌리티를 선언한 만큼 지자체를 중심으로 한 시장 확대가 점쳐진다. 한편 정부의 튜닝 제도 활성화 방침에 힘입어 자동차 튜닝 시장에도 일대 변화가 일어날 전망이다. 현대차의 고성능 브랜드 N을 비롯해 중소기업들이 다양한 튜닝 파츠를 선보이는 한편 소비자의 눈높이가 점차 높아지면서 국내 자동차문화가 한층 성숙되는 계기가 될 것이다.최근 들어 스마트카와 자율주행차가 미래형 자동차로 주목받고 있다. 자동차는 이제 더 이상 단순한 이동수단이 아닌, 움직이는 생활공간 또는 움직이는 가전제품으로 바뀌고 있는 것이다. 그러한 패러다임 변화의 중심에 2016년이 자리하고 있음을 정부와 메이커, 그리고 소비자들이 명확하게 인지하고 이에 능동적으로 대처하는 자세가 필요하다.글 김필수 교수    현재 대림대학교 자동차학과 교수로 재직하면서 한국자동차문화포럼연합 대표, 에코드라이빙국민운동 본부 공동상임대표로 활동하고 있다.    올바른 자동차문화 보급과 함께 국내 자동차산업 발전을 위해 많은 집필활동을 하고 있다.
또 하나의 극적인 변화, 포르쉐 리어 스티어링 2016-02-29
포르쉐 리어 스티어링은 4WS를 뜻한다. 포르쉐는 이미 911 GT3와 911 터보, 918 스파이더에 이 기술을 투입해 능력을 검증받았는데, 뒷바퀴를 조향하는 4WS(4 wheel steering)는 의외로 그 역사가 오래되어 자동차 초창기까지 거슬러 올라간다. 대량생산차 분야에서 널리 쓰이기 시작한 것은 1980년대부터이지만 그리 대중화되지는 못했다. 복잡한 구조로 무겁고 비싸지는 데 비해 얻을 수 있는 이득은 크지 않았다. 게다가 상황에 따라 달라지는 핸들링 특성 때문에 운전하는 데 위화감을 느끼는 드라이버가 많았다. 가장 대표적인 것이 닛산 GT-R 등에 사용된 하이카스(HICAS)로, 차를 구입한 후 이 장치를 제거하는 사람까지 있을 정도였다.사장되는 듯했던 4WS는 보다 정밀하면서도 폭넓은 제어가 가능해지면서 새로운 시대를 맞았다. BMW의 인테그럴 스티어링과 렉서스 LDH(Lexus Dynamic Handling) 등이 바로 최신 4WS 시스템. 편의성보다는 핸들링 성능에 주력해야 하는 포르쉐이지만 최근 911 GT3와 911 터보, 918 스파이더에 4WS를 도입했다. 특히 라인업 중에서도 퓨어 스포츠의 상징과도 같은 GT3에 이 기술을 사용해 화제를 모았다. 그리고 이 차는 뉘르부르크링에서 7분 30초를 밑도는 기록으로 기술적 숙성도와 능력을 증명해 보였다.신형 911 카레라 S에 옵션으로 선택할 수 있는 리어 스티어링은 앞선 고성능 포르쉐에서 축적된 노하우를 물려받았다. 중저속에서는 뒷바퀴를 역위상으로 꺾어 회전반경이 0.4m 줄어든다. 이것은 마치 휠베이스를 줄인 것과 같은 효과를 내기 때문에 가상 휠베이스 단축이라고 부른다. 스티어링 기어비를 민감하게 세팅하는 스포츠카들은 속도가 높아질수록 스티어링 조작에 조심해야 한다. 반면 4WS는 고속에서 뒷바퀴를 앞쪽과 같은 방향(동위상)으로 꺾어 민감도를 감소시키기 때문에 보다 안락한 크루징이 가능하다. 그 효과는 시속 200km가 넘는 고속주행에서 충분히 만끽할 수 있었다. 정위상에서 역위상으로 바뀌는 기준 속도는 시속 80km 부근이다.
군용차 타고 다니던 시절 2016-02-23
요즘에는 대부분의 SUV가 도심형으로 만들어지지만 초창기에는 오프로드 주행이라는 용도에 맞추어 개발되었다. 그 뿌리를 거슬러 올라가자면 전장을 누비던 군용차와 만나게 된다. 2차대전 시기, 아메리칸 반탐이 설계한 군용차가 지금의 지프 브랜드가 되었다거나 영국 로버의 모리스 윌크스가 지프 차체를 개조해 최초의 랜드로버를 만든 이야기는 매우 유명하다. 독일의 겔란데바겐에서 파생된 메르세데스 벤츠 G클래스와 미군용 험비를 민수화한 허머 브랜드도 빼놓을 수 없는 군용차 베이스의 오프로더들. 잘 닦인 도로가 아닌, 극한 상황을 염두에 둔 군용차의 설계는 뛰어난 험로주파성과 내구성을 전제로 하는 만큼 오프로드 마니아들에게 남다른 매력으로 다가선다. 특히 G클래스는 이런 고객들의 취향을 제대로 저격한 대표적인 모델로 꼽힌다. 지금까지 몇 번의 업데이트가 있었음에도 프레스로 대충 찍어낸 듯한 사각형 보디 패널 디자인을 고집스럽게 유지하고 있는 이유도 바로 이 때문이다.험비를 대체하는 오시코시의 JLTV. 도로에서 타고 다닐 물건은 못 된다 AM 제너럴에서 시작해 1998년 GM에 팔렸다가 2009년 경영위기 때 사라진 허머는 현대 군용 오프로더 중에서도 돋보이는 존재다. 오래된 군용차를 대체할 목적으로 미군이 계획했던 ‘고기동 다용도 자동차’ 개발계획은 AM 제너럴의 안이 채택되어 M998 험비(HMMWV)가 되었다. 이것을 민수화한 것이 허머(HUMMER)다. 너비 2.2m, 휠베이스만 3.3m가 넘는 거대한 박스형 차체에 V8 5.7L~6.6L 엔진, 포탈 액슬을 사용한 40cm의 최저지상고 등 도로에서 굴리기에 부담스러울 만큼 박력 넘치는 차였던 허머는 GM에 인수된 후 모양만 비슷한 H2, H3가 만들어지기도 했지만 판매 신장으로 이어지지 못하고 단종되고 말았다. 그런데 최근에 다시 한번 허머 팬들에게 슬픈 소식이 날아들었다. 군용으로 꾸준히 사용 중이던 험비마저도 이제 역사 속으로 사라지게 된 것이다. 어느새 미군의 상징이 되어버린 험비는 매우 다양한 버전으로 만들어져 30년간 활약했다. 1970년대 말 설계된 차임을 생각하면 충분히 오래 사용된 셈이다. 하지만 오늘날에는 전장의 상황이 달라졌고 무엇보다도 IED(급조폭발물)에 대한 높은 방호능력이 요구되고 있다. 급한 대로 험비에 덕지덕지 추가장갑을 붙여 대응했지만 이제는 한계에 도달하고야 만 것에 험비를 대체하기 위한 미군의 새로운 JLTV(Joint Light Tactical Vehicle)에는 보잉-밀렌웍스, 제너럴 다이내믹스-AM 제너럴, 록히드 마틴-BAE 등 다양한 군사기업들이 참여했고 이 중 오시코시(Oshkosh)의 L-ATV가 2012년 우선 선정된 이후 길고 긴 테스트 과정을 거쳐 최근 차세대 미군 전술차로 최종 결정되었다.군용차를 바탕으로 1979년 태어난 G클래스는 지금도 거의 이 모습 그대로다 14만 대나 생산되었다는 험비를 대체하는 신차는 5만4,600대가 계획되어 있다. 턱없이 부족해 보이지만 험비보다 덩치가 크고 장갑을 강화하느라 무게가 6톤이 넘는다. 그러면서도 C-130 허큘리스 같은 수송기에 쏙 들어갈 수 있는 사이즈로 만들었다. 구동계는 GM의 V8 6.6L 듀라맥스 디젤에 앨리슨 자동변속기를 조합해 네바퀴를 굴린다.이 차는 험비의 후계차이지만 허머의 후계차가 되기는 힘들어 보인다. 전장에 맞추어 진화한 새로운 군용차는 지뢰나 대전차 미사일까지 막아야 하는 막중한 임무에 맞추어 점차 현실성 없는 존재가 되어버렸다. 현재 중동 지역에서 운용 중인 지뢰방호차(MRAP)를 보면 도로에 매설된 폭탄으로부터 병사들을 보호하기 위해 차체 바닥에 보트처럼 V자 형태의 장갑판을 갖추고 있다. 게다가 외모는 당장이라도 디셉티콘으로 변신할 것처럼 험악하다. 테러 위협에 시달리는 사람이 아닌 다음에야 이런 물건을 도로에 타고 나올 리는 없을 것이다. 군용차를 도로에서 몬다는 호사는 이제 지프와 허머, G클래스 초창기에나 가능했던 추억 속 이야기가 되어버렸다. 20년 후 우리 아이들에게 ‘그때는 군용차를 민수용으로 타고 다닐 수 있었어’라고 얘기해줄지도 모르겠다. 전쟁이나 테러 위협이 없는, 그래서 예전처럼 군용차를 멋으로 타고 다니던 평화로운 시절로 돌아갈 수는 없는 것일까?글 이수진 편집위원
터보 엔진 911의 뿌리를 찾아서 2016-02-15
유행은 돌고 돈다 이것은 자동차 분야에도 통용되는 이야기. 역사와 전통을 이야기하는 메이커들이라면 새로운 모델을 선보일 때 그 혈통의 시작점이 될 만한 역사 속 이야기를 끄집어내기 마련이다. 존재의 당위성을 부여하는 것일 수도, 혹은 스토리텔링을 통한 이미지 를 정립하려는 의도일 수도 있다. 중요한 것은 완전히 새로워 보이는 것이라도 하늘에서 뚝 떨어지는 것은 무척이나 드물다는 사실이다. 포르쉐 911의 신형 터보 엔진 역시 마찬가지다. 숙소인 호텔 입구에는 70년대 말 활약했던 레이싱 포르쉐가 전시되어 있었는데 1977년 독일 스포츠 레이싱 챔피언십(DRM)의 그룹5 소형 디비전을 위해 개발된 935/2.0이었다. 규정 만족을 위해 소배기량+터보 엔진을 얹은 911이라는 점에서 신형 911과 접점이 많다. 이 차는 흰 바탕에 적/청 줄무늬의 마르티니 컬러를 더한, 1970~80년대 포르쉐 워크스의 전형적인 모습이다. 2.0L 규정에 터보 엔진을 사용하기 위해 6기통 복서 엔진의 배기량을 1,425cc로 줄이고(당시 터보 환산계수가 1.4였다) KKK의 대구경 터보차저를 달아 370마력의 최고출력을 냈다. 911 베이스의 그룹5 경주차 935는 1976년 첫 버전이 3.0L 터보 560마력, 모비딕이라 불린 78년형이 3.2L 터보로 750마력의 괴력을 자랑한 반면 이 차는 소형 엔진 덕분에 '베이비'라는 귀여운 별명으로 불렸다.내구레이스와 르망에서 활약한 935와 달리 935/2.0은 DRM에서도 하위 클래스인 디비전를 위해 딱 한 대만 제작되었다. 그리고 경량화를 위해 차체 일부분은 알루미늄으로 교체했다. 당시 라이벌들의 2.0L 자연흡기 엔진 성능이 300마력 전후였음을 보면 포르쉐의 판단은 옳은 것이었다. 1977년 7월 데뷔전 노리스링(드라이버는 재키 이크스)에서는 과열로 리타이어했지만 그해 호켄하임에서 열린 F1 독일 그랑프리 서포트 레이스에서 다른 차들보다 무려 3초나 빠른 예선 기록으로 폴포지션을 차지한 데 이어 결승에서는 50초라는 압도적인 차이로 폴투윈을 달성했다.
교통사고 과실분쟁을 예방하는 방법 2016-02-08
교통사고가 나면 미국은 경찰관, 일본은 보험회사, 한국은 견인차가 제일 먼저 도착한다는 우스갯소리가 있다. 웃자고 하는 이야기이지만 우리의 서글픈 현실을 보여주는 것 같아 씁쓸한 여운이 남는다. 실제로 교통사고가 난 곳을 지나다보면 견인차만 여러 대 와 있는 것을 심심찮게 목격할 수 있다. 보험회사 직원이 나올 때까지 도로에 차를 세워둔 채 기다리는 모습도 흔한 풍경이 되었다. 교통 혼잡과 2차사고 방지를 위해 사고차량을 신속하게 이동시켜야 함에도 사고처리에 대한 잘못된 상식 때문에 그대로 놔두고 있는 것이다. 심지어 내가 가입한 보험회사가 상대방보다 먼저 도착해야 과실판정에 더 유리하다고 잘못 알고 있는 사람도 많다.보험회사의 현장출동서비스는 IMF 시절에 도입된 것으로 지금은 긴급출동서비스와 함께 자동차보험의 대표적인 서비스로 자리잡았다. 서비스 도입 초기 어느 보험사는 헬리콥터로 출동하는 것처럼 광고를 했고, 요즘 나오는 보험회사 TV 광고에도 종종 보상직원이 모델로 등장하고 있다. 하지만 현실은 조금 다르다. 헬리콥터를 이용한 출동은 아예 없고, 광고에 나오는 것처럼 양복을 입은 보상직원이 출동하는 것도 아니다. 대부분은 보험설계사나 용역업체 직원이 출동하며, 그들의 역할은 고객을 안심시키고 사고내용과 피해사항을 조사하여 보상직원에게 전달하는 것이다. 현장에서 과실판정을 바로 요구하는 운전자도 많은데 원칙적으로 출동직원은 과실비율을 결정할 권한이 없다. 과실비율은 출동직원이 조사한 내용을 근거로 ‘자동차사고 과실비율 인정기준’ 및 법원 판례에 따라 보상직원이 결정하도록 되어 있다. 다만 대부분의 고객들이 현장에서 과실여부를 궁금해 하기 때문에 과실비율 인정기준을 조회하는 방법과 과실결정 절차를 안내하고 있는 것이다. 사고유형별 과실기준은 손해보험협회 홈페이지나 과실비율 인정기준 어플리케이션을 통해 쉽게 확인할 수 있다. 하지만 운전자 양측 주장이 다른 경우가 많아 보상직원이 과실을 결정하기가 쉽지 않다. 이럴 때에는 두 보험회사 담당자들끼리 과실협의를 한 뒤 협의가 제대로 안 될 경우 구상금분쟁심의위원회에 상정하여 전문변호사에게 심의를 맡긴다. 사고부위뿐 아니라 주변 상황도 찍어둬야과실분쟁이 많은 대표적인 경우는 신호등이 없는 교차로에서 사고가 났을 때다. 교차로 사고는 ‘도로 폭’과 ‘진행 방향’을 기준으로 6:4 또는 7:3을 기본과실로 정해놓고 있지만 누가 먼저 진입했는지, 일시정지는 제대로 했는지 여부에 따라 과실비율이 바뀔 수 있다. 블랙박스나 CCTV 영상이 있으면 다행이지만 차량 정차위치와 형태만 가지고 사고내용을 추정할 수밖에 없을 때는 억울하게 피해를 보는 경우도 생긴다. 이런 피해를 막기 위해서는 안전운전이 최선이다. 교차로 부근은 주변 건물과 주차된 차량 때문에 운전자가 정상적인 시야를 확보할 수 없다. 따라서 사고를 예방하려면 정지선에서 무조건 멈추고 좌우를 직접 살핀 후 진입하는 것이 가장 좋은 방법이다.사고가 나면 보험회사에 현장출동을 빨리 요청하는 것도 필요하지만 출동직원이 도착하기 전까지 입증자료를 확보해 두는 것도 중요하다. 출동직원이 도착하는 데 걸리는 시간은 사고장소와 도로사정에 따라 차이는 있지만 보통 20분 정도 소요된다. 그때까지는 운전자 스스로 자료를 확보하기 위해 힘써야 한다. 자신의 차에 설치된 블랙박스 SD 카드가 손상되지 않도록 차량 시동을 완전히 끈 후 SD 카드를 뽑고, 자기 차에 블랙박스가 없으면 상대방 차에 설치되어 있는지 확인해볼 필요도 있다. 뒤따라오던 차의 도움을 받을 수도 있는데 이때 차량번호나 운전자의 연락처를 받아두면 좋다. 또한 주변에 CCTV가 설치되어 있는지도 살펴보아야 한다. 실제로 주유소나 상가 건물에 설치된 CCTV 영상이 과실 판정에 결정적인 역할을 한 경우도 많다. 끼어들기 사고처럼 간단한 접촉사고는 굳이 현장출동을 부르지 않고도 운전자 스스로 사고조사를 마칠 수 있다. 스마트폰의 보급으로 언제든지 사진 촬영이 가능해졌기 때문에 사고현장만 잘 찍어둬도 중요한 증거자료가 된다. 사진을 찍을 때는 차량 파손부위만 찍지 말고 전체 도로상황이 나오도록 멀리서도 찍어두고, 내 차의 진행방향뿐만 아니라 상대방 차량 진행방향과 신호등, 표지판, 노면표시 같은 주변상황도 두루 찍어두면 도움이 된다. 차량을 촬영할 때에도 직접 접촉한 부위 외에 바퀴 정지위치와 타이어 흔적을 같이 찍어두면 사고내용을 추정하기가 쉬워진다. 한편 경미한 사고라도 상대방의 고의사고가 의심되는 경우에는 반드시 보험회사에 현장출동을 요청하는 것이 좋다. 출동직원이 도착할 때까지 기다려야 하는 불편이 따르지만 현장에서 철저히 조사해야 더 큰 피해를 막을 수 있다.글 이수원 (The-K 손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)
앞이 보이지 않는 F1 엔진 전쟁 2016-01-21
전세계 최고의 모터스포츠 거물과 메이커들이 모여드는 F1은 매 순간 치열한 싸움이 벌어지는 전쟁터다. 겉으로 보이는 싸움은 트랙 위에서 드라이버와 팀 크루들이 벌이지만 보이지 않는 곳에서 벌어지는 정치싸움의 치열함 역시 이에 못지않다. 그리고 2016년 시즌 개막을 코앞에 둔 지금, F1에서는 파워유닛에 관한 힘겨루기로 그 어느 때보다도 피 튀기는 전투가 벌어지고 있다.F1은 2014년부터 기존의 V8 2.4L 대신 V6 1.6L 터보로 바꾸는 대규모의 규정 변경을 단행했다. 기존 운동에너지 회수장치(K-ERS) 외에 열에너지 회수장치(ERS-H)를 추가함으로써 파워 유닛은 더욱 복잡한 물건이 되었다. 이 변경의 최대 수혜자는 메르세데스-AMG. 페라리, 르노를 상회하는 성능으로 2014년과 2015년 시즌을 압도했다. 반면 르노 엔진으로 4년 연속 더블 챔피언을 차지했던 레드불은 순식간에 상위권에서 밀려났다.규정 변경이 챔피언십의 행방을 바꾸는 것은 어제오늘의 일이 아니다. 하지만 새로운 파워유닛 규정이 불러온 파문은 단순히 챔피언 향방에 그치지 않는다. 혼다의 복귀로 종류가 늘어나기는 했지만 지금의 엔진 선택권은 너무 제한적이다. 게다가 가격이 너무 비싸 중하위권은 팀 운영에 엄청난 부담이 되고 있다. 르노 엔진을 다시 얹기로 한 레드불이 르노 대신 태그호이어라는 이름을 사용하기로 했다. 사진은 1980년대 활약했던 태그포르쉐(TAG-Porsche) 엔진  레드불은 르노와의 불화 끝에 지난해 말 관계를 청산하기로 했다. 하지만 언제든 우승을 노릴 수 있는 강팀이다 보니 워크스를 운영하는 메르세데스와 페라리에서는 엔진 공급에 난색을 표명했다. 혼다 역시 파트너인 맥라렌의 반대로 불발. 레드불은 엔진을 구하지 못해 발을 동동 굴러야 하는 처지가 되었다.엔진이 없어 강제퇴진 위기까지 몰렸던 레드불은 얼마 전 르노 엔진을 다시 사용하기로 극적으로 합의했다. 대신 르노가 아니라 태그호이어 브랜드를 사용한다. 이와 관련해 맥라렌의 스폰서였던 태그호이어가 레드불로 자리를 옮겼다. 시계 브랜드 태그호이어는 1999년 LVMH에 인수되기는 했지만 19세기 스위스에서 창업한 호이어사를 1985년 투자회사 TAG 그룹이 사들이면서 태그호이어라는 지금의 이름이 되었다. 그런데 TAG는 1980년대 포르쉐가 설계한 V6 엔진을 TAG-포르쉐라는 이름으로 맥라렌에 공급해 두 번의 월드 챔피언을 차지한 바 있다.제한된 엔진 종류와 너무 높은 가격에 중소팀이 버거워하자 버니 에클레스턴은 FIA 회장인 장 토드와 손잡고 실력행사에 나섰다. 에클레스턴은 먼저 엔진 가격 상한선을 제안했지만 페라리에게 거부당했다. 다음으로 보다 저렴한 커스터머 엔진 도입 카드를 내밀었다. 에너지 회수장치가 없는, 보다 값싼 엔진을 추가로 도입한다는 제안이었다. 하지만 완전히 다른 두 가지 엔진으로 하나의 레이스를 벌이는 것은 여러모로 문제의 소지가 많다.엔진 규정을 뜯어고치고 싶어하는 에클레스턴은 팬을 핑계로 들며 메이커들을 압박하기 시작했다. “우리는 F1을 살려야만 한다. 보다 강력하면서도 값싼 엔진을 위해서는 규정 개편이 반드시 필요하다. 나는 그렇게 확신한다. 기술 의존도가 너무 높으면 안 된다. 중요한 건 관객이다. 팬 대부분은 너무 복잡한 지금의 엔진에 흥미가 없다.”페라리는 알파로메오 브랜드의 F1 복귀 가능성을 내비쳤다반면 많은 자금과 인력을 투입해온 엔진 공급사들의 입장 또한 완고하다. 하이브리드는 적어도 향후 10년간 자동차 시장의 주류가 될 것이기 때문에 F1 활동을 통한 관련 기술 개발과 홍보효과를 쉽게 포기할 수 없다. 이에 피아트 크라이슬러 그룹(FCA) 마르치오네 회장은 페라리가 F1에서 퇴진할 수도 있다고 으름장을 놓으며 기싸움을 벌이는 한편 새로운 메이커의 참여를 독려하고 나섰다.“폭스바겐은 현재 큰 문제에 직면해 있기는 하지만 나는 이전부터 그들에게 F1 참전을 권유해왔다. 이렇게까지 대형 메이커의 참가가 저조한 것은 이해하기 힘들다. 혼다의 고전으로 참가의욕이 떨어질 수 있겠지만 그들은 향후에 분명 성능이 개선될 것이다.”한편 FCA는 알파로메오 브랜드로의 파워 유닛 공급도 검토 중이라고 전해진다. 현재 7만 대에 머물러 있는 알파로메오를 40만 대 수준으로 끌어올리기 위해 대대적인 투자를 계획 중인데, 유서 깊은 레이싱 명가인 만큼 F1에서의 홍보 효과는 적지 않을 것이다.반면에 한때 레드불의 희망이었던 아우디는 폭스바겐 디젤 사태로 인해 F1 진출이 죄절된 것으로 보인다. 아우디가 전 페라리 감독 스테파노 도메니칼리를 영입함으로써 그들의 F1 진출설에 힘을 실어주었지만 현재 그는 람보르기니 신임 사장으로 거명되고 있다.글 이수진 편집위원
수입차 렌트비를 낮춰야 하는 이유 2016-01-15
새해 직장인의 관심사는 무엇일까? 승진, 다이어트, 금연과 같은 거창한 계획도 있겠지만 공휴일 숫자도 빼놓을 수가 없다. 주말과 공휴일이 겹치지 않기를 바라며 새해 달력을 한 장 한 장 넘겨본다. 올해는 월요일과 금요일이 공휴일인 날이 많다보니 설날과 추석은 5일 연휴이고, 3일 연휴도 네 번이나 된다. 게다가 4월에는 임시공휴일까지 있다. 제20대 국회의원 선거가 있는 날이다. 국민의 대표를 뽑는 중요한 행사인 만큼 국민들의 현명한 선택을 기대한다. 이와 함께 4월에는 자동차보험 제도개선도 예정되어 있는데 올해부터 변경되는 내용을 미리  알아본다. 과도한 수입 렌터카 비용 개선자동차손해배상보장법이 개정되어 의무보험 보상한도가 올라간다. 사망보험금은 1억원에서 1억5,000만원으로, 부상은 2,000만원에서 3,000만원으로 늘어난다. 대물배상도 1,000만원에서 2,000만원으로 올라간다. 종합보험에 가입한 사람은 이번 개정의 영향을 받지 않지만, 책임보험만 가입하거나 뺑소니사고로 인해 정부보장사업으로 보상을 받는 경우에는 보상범위가 크게 확대된다.최근 사회적으로 문제가 되고 있는 수입차 보험금 기준도 대폭 바뀐다. 수입차는 수리비도 비싸지만 수리기간 동안 이용하는 렌터카 비용 또한 만만치 않다. 현행 자동차보험은 차량의 연식이나 시세와 관계없이 ‘차종’을 기준으로 렌터카 등급이 결정되는데 이런 허점을 이용해 값싼 중고 외제차를 구입해 사고를 내고 고액의 렌트비를 챙기는 신종 보험사기까지 생겨났다. 하지만 앞으로는 동종 차량이 아니라 동급 차량의 최저요금을 지급하게 된다. 예를 들어 배기량 2,000cc인 BMW 520의 경우 지금까지는 1일 28만원인 BMW 520을 대여해줬지만 앞으로는 1일 8만원인 국산 중형차로 대여해주면 된다. 이번 개정에 대해 수입차 렌트 업체는 크게 반발하고 있다. 수익성이 떨어진다며 집단행동까지 할 태세다. 수입차 소유자 중에도 손해배상기준에 맞지 않다며 불만을 토로한다. 하지만 법적으로 보면 이번 개정내용은 잘못된 것이 아니다. 민법상 손해는 ‘직접손해’와 ‘간접손해’로 구분하는데, 직접손해는 치료비나 수리비처럼 사고로 인해 직접 발생한 것인 반면 간접손해는 휴업손해, 영업손실과 같은 2차적 손해다. 직접손해는 법률상 손해배상의 범위에 당연히 포함되지만 간접손해는 상당한 인과관계가 있는 경우에만 보상을 한다. 수험생이 교통사고를 당해 수능시험을 망쳐 재수를 한 경우 학원비는 간접손해로 보아 배상을 하지 않는 것도 이런 이유다. 렌트비 또한 간접손해에 해당하는 만큼 사회적으로 보편타당한 기준에 맞게 지급하는 것이 옳다. 외국의 경우에도 렌트가 필요한 상황이나 기간, 장소를 따져 동급의 차량을 인정하고 있다. 비용 절감 혜택 모두에게 돌아가현행 자동차보험 렌트비는 다른 피해물에 비해서도 과잉 배상되고 있다. 교통사고로 자전거와 자동차가 파손되었다고 가정해보자. 자전거는 수리만 해주지, 수리기간 동안 같은 제품을 대여해주지 않는다. 반면 자동차는 수리는 물론이고 수리기간 동안 동일한 차종을 대여해주고 있다. 같은 교통수단인데 형평에 어긋나지 않는가? 게다가 경제적 가치로 보면 국산차보다 싼 중고 수입차도 외제차라는 이유로 더 비싼 렌터카를 이용하는 것은 실손배상의 원칙에도 맞지 않는다. 자동차보험 대인배상은 피해자의 소득이나 나이, 성별, 사회적 지위와 관계없이 통원 1일당 8,000원을 교통비로 지급한다. 따라서 차량이 파손된 경우에도 1일 교통비를 정액으로 지급하는 것이 합리적인 배상기준이 아닐까 싶다.렌트 요금의 거품도 문제다. 손해배상의 기본 원칙은 자기 과실비율만큼 자기가 책임을 지는 것이다. 그래서 교통사고 피해자도 자기 과실비율만큼 수리비를 부담해야 정비공장에서 차를 내준다. 그런데 렌트비는 예한    외다. 렌터카 회사는 피해자에게 차액을 청구하지 않는 것이 관행이다. 그 금액을 받지 않아도 이익이 되거나, 다른 이용자에게 손해를 전가시켰기 때문일 것이다. 이번 제도 개선으로 연간 렌트비가 950억원 정도 절감될 것으로 기대되며, 이로 인한 혜택은 모든 자동차보험 계약자에게 돌아간다. 보험회사의 수익구조가 개선된 만큼 보험료 인상요인이 사라지고, 수입차 사고에 대비해 고액의 대물배상담보를 가입하지 않아도 돼 보험료를 아낄 수 있기 때문이다. 이제 수입차는 일부 부유층만 타는 것이 아닐 뿐더러 신분을 과시하는 수단도 아니다. 국산차보다 서너 배나 비싼 수리비와 렌트비가 합리적인 수준으로 바뀌어야 할 때다.글 이수원 (The-K 손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)
12월에 바뀌는 자동차보험제도 2015-12-16
어느새 2015년의 마지막 12월이다. 첫 일출을 보며 새해를 맞은 게 엊그제 같은데 벌써 한해를 마감하려니 아쉬움이 크다. 대개 이맘때면 새로운 일이나 목표는 가급적 새해로 미루고, 하던 일을 서둘러 마무리짓고 싶어진다. 아마도 1월은 시작이고, 12월은 끝이라는 고정관념 때문일 것이다. 하지만 자동차보험에 있어서 올해 12월은 끝이 아니라 시작이다. 한꺼번에 두 개의 새로운 제도가 시행되기 때문이다. 대리운전 사고 피해자 보호 강화 새로운 제도는 모두 보험소비자 권익 보호를 위해 도입되었다. 그 중 하나는 대리운전 사고의 보상기준 개선이다. 불경기 탓에 연말연시 모임이 많이 줄었다고 하지만 이맘때면 송년회 한두 개쯤 잡혀 있는 경우가 많다. 송년회 하면 술을 빼놓을 수 없으니만큼 음주운전 사고도 끊이질 않는다. 음주운전을 피하는 가장 좋은 방법은 대리운전을 이용하는 것인데 간혹 대리기사가 사고를 내는 바람에 차주가 불편을 겪는 일이 생기곤 한다.  대리기사는 운전자특약 위반에 해당하기 때문에 지금까지는 책임보험(대인배상Ⅰ)만 처리가 되었다. 하지만 12월 1일부터는 대리운전 사고도 자동차보험에서 먼저 보상하고 대리운전업체에 구상을 하도록 약관이 변경되었다. 대리업체가 보험을 가입하지 않았더라도 먼저 피해자를 보호하겠다는 취지다. 새로운 약관에 따라 인적피해는 임의보험(대인배상Ⅱ)까지 보상범위가 확대되고 물적 피해는 1,000만원까지 보험혜택이 가능해진다. 또 내년 4월부터는 물적 피해 보상한도가 2,000만원으로 올라갈 예정이다. 다만 대리운전을 맡긴 고객 본인과 자동차에 생긴 피해는 여전히 보험처리가 안 된다. 그래도 대리운전을 이용할 때 조심해야 할 부분은 아직 남아 있다. 반드시 대리운전업체에 직접 전화를 걸어 대리운전을 요청할 것! 현장에서 직접 대리운전을 부탁하는 속칭 ‘길빵’이나 무등록 대리기사 사고의 경우는 보험처리가 안 되기 때문이다. 이번 약관 개정은 보험회사가 대리운전 업체로부터 보험금을 되돌려 받는다는 전제하에 변경된 것이므로 구상을 할 수 없는 사고는 보험처리가 불가능하니 유의하기 바란다. 보통 대리기사는 건당 일정 수수료를 업체에 지불하는 조건으로 콜배당을 받는데 간혹 수수료를 아끼려고 현장에서 직접 영업을 하는 경우가 있다. 이런 방식의 대리운전은 업체의 이익을 위해 운행한 것이 아니기 때문에 사고가 나도 업체에 책임을 물을 수가 없다. 설령 해당 업체가 대리운전보험에 가입되어 있어도 그 보험의 혜택조차 받을 수가 없다. 오로지 대리기사가 개인적으로 모든 피해를 배상 해야 한다. 자동차보험 가입자의 알권리 개선또 한 가지 바뀐 내용은 자동차보험 수리비로 지급한 내역을 보험회사가 가입자에게 상세히 알려주어야 한다는 것이다. 자동차보험으로 수리를 한 경우, 보험회사는 지금까지 우편이나 이메일로 보험금 총액만 안내를 했지만 앞으로는 보험금 8개 항목 세부내역을 휴대폰 문자로 알려주어야 한다. 8개 항목은 수리비, 교환가액, 대차료, 휴차료, 영업손실, 시세하락손해, 비용, 공제액 등이며 이번 제도를 통해 보험회사의 보험금 지급 투명성과 보험가입자의 알권리가 개선될 것으로 보인다. 하지만 보험용어 자체가 생소하다보니 일반인들은 지급내역을 받고도 내용을 정확히 이해하기가 어렵다. 따라서 항목별 의미를 알아두면 보험금 지급내역을 이해하는 데 도움이 될 것이다. ‘수리비’는 파손된 부품을 교체하는 데 든 부품구입비와 정비업체 인건비(공임)로 구성되어 있으며, 공임은 파손된 부위를 원래 상태로 펴는 작업(판금), 파손된 부품을 떼어내고 새 부품을 부착하는 작업(탈착교환), 수리한 부위를 원래 색으로 칠하는 작업(도장)으로 구성되어 있다. ‘교환가액’은 파손이 심해 수리가 불가능하거나 수리비가 중고시세보다 비싸 수리를 하지 않고 중고시세로 보상한 것을 말한다. 따라서 수리한 경우는 수리비, 수리하지 않은 경우는 교환가액만 표시된다. ‘대차료’는 수리기간 동안 렌터카 이용료와 교통비의 합계이며 30일을 한도로 지급된다. ‘휴차료’는 피해차량이 영업용차량인 경우만 지급하며 역시 30일을 한도로 지급된다. ‘영업손실’은 피해물이 사업장인 경우 건물 공사기간 동안의 휴업손해를 보상한 금액이다. ‘시세하락손해’는 교통사고로 떨어진 차 값을 보전해준 금액이며, 출고 2년 이하인 차량의 수리비가 차 값의 20% 이상이면 연식에 따라 수리비의 10~15%를 추가로 지급한다. ‘비용’은 보험처리를 위해 사용한 필요 경비를 말하며 중고시세 조사비용, 소송비용이 포함된다. ‘공제액’은 음주•무면허운전 자기부담금(50만원), 구상환입액과 같이 보험회사가 받아온 금액을 말한다.해가 바뀌기에 앞서 자동차보험제도가 보험소비자의 권익에 이롭게 바뀐 것은 무척 반가운 일이다. <자동차생활> 독자들도 얼마 남지 않은 2015년 잘 마무리하고 희망찬 새해 맞이하길 바란다.글 이수원 (The-K 손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)
첨단 기술을 집약한 헤드램프 2015-11-23
헤드램프는 어두운 앞길을 비춰주는 단순한 장치가 아니다. 자동차 디자인의 핵심이자 첨단 기술의 집약체이면서 안전을 담보하는 첨병이다. 신기술로 무장한 최근의 첨단 헤드램프를 한곳에 모았다.   메르세데스 벤츠 멀티빔 LED 인텔리전트 라이트 시스템메르세데스 벤츠의 최첨단 기술이 집약된 멀티빔 LED 인텔리전트 라이트 시스템은 신형 CLS에 처음 적용됐다. 주행 상황에 따라 24개의 고성능 LED를 별도로 제어하여 최적화함으로써 도로 표면을 비추는 어댑티브 하이빔 어시스트 플러스와 최대 여섯 가지 세팅으로 최적의 가시거리를 확보하는 풀 LED 인텔리전트 라이트 시스템 기술이 결합한 헤드램프 컨트롤 시스템으로, 상황에 따라 능동적으로 조사각과 조사거리를 조절한다. 특히 1초당 100회로 이상적인 조명 패턴을 계산해 LED 모듈에 있는 24개의 개별 고성능 LED를 각각 빠르게 조절, 255단계의 밝기 조절로 최적의 시야를 확보한다. 코너를 미리 인식해 조사각을 조절할 뿐 아니라 원형 교차로까지 먼저 알아채고 코너링 라이트를 작동시키는 새로운 기능까지 품고 있다.    재규어 랜드로버 헤드램프재규어•랜드로버는 모든 모델에 LED 램프를 적용시켰다. LED 램프는 전력 효율이 우수하고 할로겐 조명에 비해 수명이 오래 지속되는 것이 장점이다. 재규어의 특징적인 J-블레이드 LED 라이트와 레인지로버 라인업 고유의 시그니처 LED 헤드라이트는 라이트로서의 기능성이 뛰어날 뿐만 아니라 디자인적인 면에서도 한층 멋스럽다. XF는 재규어 최초로 풀-LED 헤드라이트를 장착했다. 하나는 하향 빔, 다른 하나는 메인 빔으로 두 쌍의 LED와 리플렉터가 포함돼 자연광과 유사한 색상, 밝기, 온도의 빛을 생성한다. 1세대 디자인과 달리 별도의 냉각 팬이 필요 없는 효율적인 설계로 에너지 소비도 줄였다. 하이빔 보조 기능을 설정하면 스테레오 카메라가 맞은편 차와의 거리를 감지, 헤드램프를 이에 맞춰 조정한다. 상향등은 전방에 차가 나타날 경우 자동으로 하향등으로 바뀌는 자동 상향 전조등이다. 다른 차의 불빛이 없을 때, 도로의 조명 상태에 따라 상향 전조등이 자동으로 켜지고 꺼진다. 상향 전조등은 주변 밝기가 정해진 레벨 밑으로 떨어질 때만 켜지며, 속도가 시속 40km를 넘어서면 작동하고 시속 24km 아래로 떨어지면 멈춘다.  BMW 레이저 라이트지난 2011년 프랑크푸르트모터쇼에서 처음 공개된 레이저 라이트는 BMW가 독자적으로 개발한 기술이다. 전력 소모가 적고 주변 온도를 높이지 않으면서 훨씬 더 밝은 빛을 발산하는 것이 특징이다. 일반 라이트보다 강력하지만 햇빛과 유사한 밝은 광선이어서 눈의 피로도가 거의 없다. 레이저 라이트의 발광 원리는 매우 혁신적이다. 고성능 레이저 다이오드들이 함께 뿜어내는 강력한 광선이 특별한 렌즈를 통과해 헤드램프 내부의 형광 및 인광 물질에 닿은 후 강력한 백색광을 발산한다. 레이저 다이오드는 일반적인 라이트 다이오드보다 크기가 10배나 작아 헤드램프 안에 장착해 부피와 무게를 줄이는 데도 큰 역할을 한다. 반사판 면적도 LED 헤드라이트보다 작아 기존 9cm에서 3cm 미만으로 줄었다. 그러면서도 LED 헤드라이트와 비교해 에너지 소비량을 3분의 1 아래로 줄일 수 있어 시스템 효율성 면에서도 뛰어나다. LED 라이트가 와트당 약 100lm(루멘, 광속 측정 단위)의 빛을 내는 반면, 레이저 라이트는 약 170lm(루멘)을 낸다. 또한 레이저 라이트는 단색성 빛을 발산한다. 빛의 파장 길이가 동일하고 위상차가 없다는 의미. 덕분에 레이저 라이트는 기존 광원보다 10배 이상 밝고 선명하다. 옵션인 레이저 부스트 라이트는 하이빔 조사범위가 최대 600m에 이른다. 이는 LED 하이빔 헤드라이트의 두 배에 해당하는 거리다. 카메라 기반의 디지털 하이빔 어시스턴트는 반대편 차선의 마주 오는 차나 앞 차 운전자의 눈부심까지 방지할 수 있다.  아우디 메트릭스 LED 헤드라이트 아우디는 주간주행등과 풀 LED 헤드라이트를 최초로 적용한 라이팅 기술의 벤치마크 브랜드이다. A8에 세계 최초로 적용한 메트릭스 LED 기술을 통해 아우디는 다시 한 번 헤드라이트의 인텔리전트와 새로운 심미적 가능성을 제시하고 있다. 매트릭스 LED 헤드라이트는 좌우 각각 25개의 고광도 LED 램프가 유기적으로 작동하면서 운전자의 시야를 더욱 밝고 넓게 확보해준다. 더불어 동시에 8대(맞은편과 전방 차)까지 감지해 그 쪽으로는 헤드라이트 불빛을 적게 보냄으로써 다른 운전자나 보행자의 시야를 방해하지 않는다. 또한 내비게이션과 연동해 코너링시 회전 방향으로 보다 많은 빛을 발산한다.   렉서스 헤드램프렉서스 헤드램프는 화살촉을 모티브로 하는 LED 주간주행등 특유의 디자인을 강조한다. 이는 스핀들 그릴과 함께 렉서스의 패밀리룩을 완성시키는 요소다. NX는 IS에서 높은 평가를 받고 있는 독립된 주간주행등을 채용했다. 주간주행등을 따로 분리하는 것은 높은 비용과 까다로운 조립을 필요로 하기 때문에 IS 적용시 어려움이 많았지만 이제는 렉서스의 대표 디자인 아이덴티티가 됐다.3렌즈 LED 헤드램프에는 L자형으로 발광하는 신개발 LED 유닛을 사용해 개성을 강조했다. 로빔과 하이빔을 하나의 유닛으로 삼아 3렌즈로 구성하고 한쪽에 새로 개발한 6개의 고휘도 LED를 사용, 보다 섬세한 최적의 빛을 낸다. 로빔 상태에서는 렉서스의 상징인 3개의 L자가 영롱하게 빛나는 것이 특징이다. 또한 화살촉 형상의 LED 주간주행등을 포함, 프론트 헤드램프 클러스터에 좌우 합계 78개나 되는 LED를 사용해 크리스털 같은 보석 디자인을 만들었다. LS 가운데 가장 윗급 모델인 LS 600hL은 세계 최초로 프론트 안개등까지 포함한 모든 익스테리어 램프를 LED로 구성했다. 더불어 자동으로 하이빔의 온/오프를 전환하는 오토매틱 하이빔 시스템을 채택해 차에 내장된 카메라가 접근하거나 선행하는 차와 도로의 불빛을 감지, 주위 환경에 맞춰 하이빔과 로빔을 자동으로 전환한다.
보험도 리콜이 된다 2015-11-10
2억원이 넘는 고급 수입차를 골프채로 부순 남성이 있었다. 고의로 차를 파손시키면 자동차보험 처리가 안 된다는 것을 웬만한 사람이면 다 알 텐데, 분명 무슨 사연이 있었을 것이다. 확인된 내용인 즉슨, 새로 산 차가 주행 중에 세 차례나 시동이 꺼졌고 사고까지 날 뻔했지만 업체 측에서 교환을 해주지 않아 시위를 벌인 것이라고 한다. 해당 동영상은 SNS를 타고 급속도로 퍼졌고 외국 뉴스에까지 소개가 될 정도로 파장이 컸다. 결국 그 남성은 새차로 교환을 받았다고 하니 깜짝쇼 효과를 제대로 본 셈이다.만약 그 남성이 이성적으로 문제를 해결하려 했다면 같은 결과를 얻을 수 있었을까? 아마 어려웠을 것이다. 그가 할 수 있는 방법이라고는 한국소비자원에 민원을 넣거나 매매대금 반환 소송을 하는 것밖에는 없는데 두 가지 모두 소비자가 이긴 사례가 드물다. 한국소비자원의 ‘소비자 분쟁 해결기준’을 보면 차량 인도일로부터 1개월 이내에 주행 및 안전도와 관련한 중대한 결함이 2회 이상 발생했을 경우 제품을 교환해주거나 환불해주도록 되어 있다. 하지만 어디까지나 권고사항일 뿐 강제성은 없다. 또 소송을 제기하더라도 차량의 중대한 결함을 일반인이 입증하기는 여간 어려운 일이 아니다.최근 차량결함이 의심되는 사고가 심심치 않게 뉴스에 소개된다. 운행 중에 갑자기 차에 불이 나거나 급발진하는 사고가 대표적이다. 이런 사고가 나도 자동차결함을 밝히는 것이 어렵다보니 우선은 운전자가 사고에 대한 책임을 질 수 밖에 없다. 자동차보험으로 먼저 처리를 하고 난 다음 자동차 회사를 상대로 소송을 제기하는 것이 그나마 할 수 있는 최선의 방법이다. 다행히 최근에는 제품에 결함이 없다는 것을 제조업자가 거꾸로 입증하도록 판결하는 사례가 늘고 있어 이 문제도 상당부분 개선될 것으로 보인다.   차량결함과 관련해 관심을 끄는 소송이 얼마 전 미국에서 제기되었다. 교통사고로 사망한 배우 폴 워커의 딸이 자동차 회사를 상대로 제기한 소송인데, 사고가 난 스포츠카가 화재에 취약하게 설계되어 있다는 것이 이유였다. 미국은 제품 불량의 경우 징벌적 배상책임을 부과하기 때문에 만약 딸이 이긴다면 고액의 배상금을 받을 가능성이 높다. 우리나라도 징벌적 배상책임 제도를 도입하는 논의가 계속 진행되고 있고, 한·미 FTA에 따라 법률 시장이 완전 개방되면 이와 유사한 소송이 늘어날 것으로 예상된다.최근에는 자동차 업체들이 대규모 리콜을 자주 시행하고 있는데 이는 신속한 리콜이 오히려 회사 이미지에 도움이 된다고 판단하기 때문이다. 리콜은 해당 물품을 구매한 모든 고객에게 연락해 수리 또는 교환을 해주는 것으로, 문제를 제기한 일부 고객에게만 제공하는 ‘무상수리’와는 차이가 있다. 리콜이 더 활성화되어 차량결함으로 인한 사고가 사라지기를 기대해본다.리콜제도는 보험에도 적용이 된다. 원하는 보험이 아니거나 내용을 잘못 알고 가입한 경우에는 청약을 철회할 수가 있다. 청약 철회는 보험청약일로부터 30일 이내에 할 수 있지만 보험증권을 받은 경우에는 받은 날로부터 15일 이내만 가능하다. 연금보험이나 종신보험과 같이 보험기간이 긴 저축성보험에서 청약을 철회하는 경우가 주로 발생하지만 법적으로는 자동차보험도 가능하다. 다만 책임보험은 의무적으로 가입하도록 되어 있기 때문에 철회가 안 된다. 청약 철회로 인해 무보험 상태가 되는 것을 방지하기 위해서다. 그리고 보험기간이 1년 미만인 단기보험의 경우에도 철회를 금지하고 있다. 청약과 철회를 반복하며 보험혜택을 누리려는 악성 고객을 막기 위함이다.보험을 가입할 때 약관의 중요한 내용을 보험회사로부터 설명을 받지 못했다면 계약 성립일로부터 3개월 이내에 계약을 취소할 수 있다. 또 약관내용을 허위 또는 과장해서 안내받은 경우에는 민법상 취소가 가능하다. 폭스바겐이 배출가스를 조작한 사건과 관련해 구입자가 매매계약 취소 소송을 제기한 것도 같은 맥락이다. 이런 불완전판매를 막기 위해 보험회사는 계약과정의 통화내용을 녹취하거나 계약 후 모니터링을 통해 재확인하는 절차를 거치고 있다. 간혹 보험 가입 과정이 귀찮고 시간이 오래 걸린다는 이유로 계약 내용을 제대로 살펴보지 않고 가입하는 경우도 있는데 나중에 피해를 볼 수 있으니 계약 전에 꼼꼼히 확인하는 것이 바람직하다.글 이수원 (The-K 손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)
교통사고 피해자의 간병비 지급기준 2015-10-21
지금은 진정세로 돌아섰지만 한동안 메르스가 우리나라 전체를 공포로 몰아넣었다. 지난 5월 첫 환자를 시작으로 한 달 새 180명 이상 감염되면서 온 나라가 메르스 공포에 떨어야 했다. 우리나라는 ‘중동호흡기증후군’이란 병명이 무색할 정도로 세계에서 두 번째로 메르스가 많이 발생한 나라가 되었고 국민들의 일상은 마비되었다. 메르스 사태의 책임을 정부의 초기대응 부실과 2차 확산의 진원지였던 한 대형병원으로 보는 시각도 있지만, 필자는 ‘가족 간병’에 의존하는 우리나라의 간호 시스템에도 문제가 있다고 생각한다. 세계보건기구(WHO)도 우리나라의 독특한 가족 간병과 문병문화가 이번 전염병 확산에 상당한 영향을 끼쳤다고 지적한 바 있다.가족 간병의 문제점은 교통사고 피해자에게도 그대로 나타난다. 가족 중 한 명이 사고를 당하면 나머지 가족들도 함께 병원생활을 할 수밖에 없다. 식사시간에 식판을 받아오고 화장실에 갈 때 부축하는 것은 물론 잔심부름까지 모두 보호자의 몫이다. 일반병실에 있는 보호자는 그래도 여건이 좋은 편이다. 비좁긴 해도 간이침대에서 편하게(?) 잠이라도 잘 수 있지만 중환자실 보호자들은 굴 같은 작은 방에서 공동생활을 한다. 언제 부를지 모르는 의사의 호출에 마음 졸이며 낮도 밤도 없는 생활이 계속된다. 입원기간이 길어지면 생업까지 포기해가며 간병에 매달려야 하는데, 이로 인해 경제적인 문제는 물론이고 가정이 파괴되는 일도 심심찮게 일어난다. 이에 따라 요즘은 간병인을 쓰는 사람이 늘긴 했지만 자동차보험의 간병비 인정기준과 맞지 않아 분쟁이 생기는 경우도 많다.   개호비 기준에 따라 간병비 지급간병비는 자동차보험에서 ‘가정간호비’라는 이름으로 지급되며 남의 도움 없이는 생명유지에 필요한 일상생활을 전혀 할 수 없는 식물인간과 사지완전마비인 경우에만 인정하고 있다. 그것도 퇴원 후에 지급하다보니 실효성이 떨어진다는 지적을 많이 받는다. 그래서 실무적으로는 소송의 개호비 인정기준에 따라 간병비를 지급하는 경우가 많다. ‘개호’는 보행·옷 입기·음식물 섭취·화장실 이용 등 일상생활에 필요한 기본 동작이나 인간으로서의 기본적인 삶을 영위하기 위해 다른 사람의 도움을 받는 것을 말하며 일반적인 간병이나 간호와는 다른 개념이다. 개호비는 육체적 장해뿐만 아니라 지적·정신적 장해인 경우에도 인정하며 대개 사지마비, 하반신 마비, 양쪽 눈 실명, 하지 절단 등이 해당된다. 입원기간에도 지급하는 것이 원칙이지만 보호자 간병이 필요 없는 중환자실 입원기간은 포함되지 않는다.개호비는 성인 여자의 일용노임을 기준으로 산정한다. 간병인을 쓰면 보통 하루에 7만~8만원, 많게는 10만원까지 지급하는 경우도 있지만 도시에 사는 피해자는 2015년 상반기 기준 7만5,977원을 지급한다. 가족이 개호를 해도 같은 금액을 지급한다. 피해자가 농촌거주자인 경우에는 농촌의 여성 일용노임(2015년 7월 기준 6만5,688원)을 지급한다. 개호비는 피해자의 여명기간 동안 지급하는 것이 일반적이지만 장해 내용에 따라 일정기간만 인정하는 경우도 있다. 양쪽 눈을 모두 실명한 사람에 대하여 일상생활에 적응하는 데 걸리는 처음 3년 동안은 1명을 인정하고 그 이후는 1/2명만 인정한 사례도 있다. 마찬가지로 화장실 사용이나 옷 갈아입기 등 특정한 때만 개호가 필요한 사람은 그 시간만큼만 개호를 인정하기도 한다. 양쪽 다리가 절단된 환자는 1일 4시간, 기억력과 판단력 장해가 있는 뇌 손상 피해자는 1일 2시간의 개호를 인정한 판례가 있다. 가족 간병과 더불어 이번 메르스 확산의 또 다른 원인으로 거론된 병실의 다인실 구조도 사실 보험제도와 관련이 있다. 건강보험이나 자동차보험 모두 입원비는 ‘기준병실’만 인정하고 1인실이나 2인실처럼 ‘상급병실’을 이용한 경우에는 병실 차액을 환자가 부담하도록 되어 있다. 자동차보험에서는 환자가 원해서 상급병실을 이용한 것이 아니라 기준병실이 없어서 부득이 이용한 경우 최대 7일까지 차액을 인정해주고 있다. 또 감염의 위험성이 높아 치료상 상급병실 이용이 반드시 필요한 경우에는 의사의 소견에 따라 예외적으로 인정해주기도 한다.이번 메르스 사태를 계기로 간병과 문병문화를 개선해야 한다는 목소리가 높다. 정부에서도 현재 일부 병원에서 시범운영 중인 포괄간호서비스를 확대하려는 움직임을 보이고 있다. 이 제도가 시행되면 간호사가 간병까지 책임지기 때문에 교통사고 피해자의 간병비 부담이 크게 줄어들 것으로 기대된다.  글 이수원 (The-K 손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)
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