카라이프 - 자동차상식

인공지능과 보험사기 예방 시스템 2016-05-16
가히 ‘알파고 신드롬’이라 불릴 만하다. 세기의 대국이 끝난 지 두 달이나 지났지만 인공지능에 대한 관심은 여전히 뜨겁다. 4차 산업혁명으로 새로운 세상이 열릴 것이라는 기대감과 인류가 로봇의 지배를 받게 될 것이라는 섬한 경고에 이르기까지 다양한 의견이 쏟아지고 있다. 공상과학영화에나 나올 법한 이야기가 갑자기 일어나 필자도 아직 적응이 잘 안 되지만 수많은 일자리가 사라질 것이라는 예측은 이미 현실로 다가온다. 의사, 변호사 등 흔히 전문직이라고 말하는 직종도 예외가 아니다. 가뜩이나 어려운 청년 취업시장이 더 좁아지지는 않을까 걱정스럽다. 다행히 창의력과 직관은 인간이 앞선다고 하니 해결 방법도 곧 나오리라 기대해본다.알파고까지는 아니더라도 인공지능은 오래전부터 우리 가까이에 있었다. 포털사이트의 연관 검색기능도 인공지능 원리를 활용한 것이고, 이제는 보편화된 로봇청소기나 내비게이션도 대표적인 인공지능 제품들이다. 금융의 경우에도 빅데이터를 활용한 마케팅이 활발하다. 특히 보험산업은 빅데이터 그 자체다. 사고발생 확률과 손해액 통계를 기반으로 상품을 개발하고 보험료를 산출하며, 집적된 사고처리 정보는 실생활에 다양하게 활용되고 있다. 대표적인 것이 중고차를 구입할 때 꼭 필요한 ‘카히스토리’(보험개발원 자동차 사고이력 정보 시스템. www.carhistory.or.kr)로, 구입하려는 차의 번호만 입력하면 사고이력은 물론 지급된 보험금까지 조회할 수 있어 일반인도 사고차를 쉽게 구별해낼 수 있다. 보험범죄 조사에도 인공지능이 활용되고 있다. 보험개발원에서 운영하고 있는 ICPS(Insurance Claims Pooling System) 프로그램은 개인별 보험처리 내역은 물론이고 보험범죄 가능성까지 점수로 알려준다. 과거에 적발된 보험범죄의 특징들을 통계적으로 분석하여 점수화한 것이다. 점수는 0점부터 1,000점까지 표시되는데 일반적으로 800점 이상이면 보험범죄 가능성이 높다고 본다. 그런 건들은 보험범죄조사팀에서 정밀조사를 시행하고, 범죄가 의심되면 금융감독원에 보고하도록 되어 있다. 보고된 건들은 ‘보험사기 인지 시스템’(IFAS)을 통해 가해자와 피해자는 물론 모집조직, 정비업체, 병원 등 관련 혐의자들의 연관성까지 자세히 분석한다. 이런 과정을 통해 지난해에는 보험사기 역대 최고액인 6,549억원을 적발해냈다. 얼마 전 언론에 보도된 특전사 출신 800여 명의 보험사기 사건도 IFAS를 통해 관련자들을 모두 밝혀낸 것이고, 한 대의 렌터카로 여러 명에게 임대한 것처럼 꾸며 렌트비를 이중으로 청구한 업체를 적발해낸 것도 통합정보 시스템 덕분이었다. 데이터의 축적과 인공지능의 발달로 보험사기 예방 시스템도 더욱 진화하고 있다. 일례로 오는 7월부터는 보험사 간에 사고차량의 파손부위 사진을 공유한다. 동일한 파손부위에 대해 이중으로 보험금을 청구하는 사기수법이 늘어남에 따라 최근 5년간의 사고내역과 파손부위 사진을 보험사끼리 서로 조회할 수 있도록 시스템을 개선하기로 한 것. 나아가 새로 출범한 한국신용정보원은 보험회사뿐만 아니라 우체국, 수협, 신협, 새마을금고의 보험계약 정보도 통합 관리하며, 계약단계에서부터 보험사기를 예방하기 위해 ‘보험사기 다잡아(가칭)’ 시스템을 올해 말까지 구축할 예정이다. 그리고 내년에는 병원이나 정비업체의 허위·과잉 청구도 분석해낼 수 있는 보험금 빅데이터 통계 시스템이 도입된다.관련 법률도 이미 제정되었다. 지난 3월 국회를 통과한 ‘보험사기방지특별법’이 입법예고를 거쳐 9월부터 시행되며 보험사기에 대한 형사처분이 강화된다. 현재는 형법의 사기죄를 적용하여 10년 이하의 징역 또는 2,000만원 이하의 벌금을 부과하고 있으나 앞으로는 10년 이하의 징역 또는 5,000만원 이하의 벌금형으로 수위가 높아진다. 만약 보험사기가 의심될 경우 보험회사는 수사기관에 고발 조치를 취해야 하며, 수사가 진행 중인 동안에는 보험금 지급을 거절할 수 있다. 이 밖에도 정부는 검찰, 경찰, 건강보험심사평가원, 근로복지공단 등으로 구성된 ‘정부합동 보험범죄전담대책반’을 통해 기획수사를 함께 펼친다.현대를 살아가는 우리에게 자동차는 없어서는 안 될 존재이지만 안타깝게도 인간의 생명을 해치는 흉기가 되는 경우가 많다. 개인의 재능을 어떻게 활용하느냐에 따라 인생이 달라지듯, 자동차도 흉기나 범죄의 도구가 아니라 문명의 혜택으로만 이용될 수 있도록 모든 운전자들이 올바른 기준을 만들어가야 할 것이다.글 이수원 (The-K 손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)
도로 위 지뢰 ‘포트홀’ 사고 처리요령 2016-04-28
바야흐로 봄기운이 완연한 4월이다. 절기상으로는 입춘, 날짜로는 3월부터 봄이라고 해도 우리 몸은 개나리, 진달래, 벚꽃이 지천에 깔려야 비로소 봄이 왔음을 실감한다. 4월에는 진해 군항제를 비롯해서 여의도, 제주도, 섬진강변, 경포대 등 전국 각지에서 봄꽃 축제가 열려 도로 위는 상춘객들로 붐빈다. 맑은 자연 속에서 꽃향기를 맡고, 냉이와  쑥 등 향긋한 봄나물을 맛본다면 겨우내 쌓인 피로가 절로 해소될 것이다. 그런데 가끔은 봄철 불청객 때문에 어렵게 떠난 나들이가 엉망이 되곤 한다. 불청객 하면 제일 먼저 황사가 떠오르지만 요즘은 도로 위 지뢰, ‘포트홀’도 무시할 수가 없다.포트홀(Pothole)은 아스팔트 표면이 떨어져 나가 생긴 구덩이로 날씨가 풀리는 봄철에 특히 많이 발생한다. 제설작업에 쓰인 염화칼슘이 아스팔트 부식을 앞당긴 것도 하나의 원인이다. 포트홀과 싱크홀(Sinkhole)을 혼동하는 이들이 많은데, 싱크홀은 지반이 통째로 가라앉는 것으로, 규모만 놓고 보면 포트홀이 훨씬 더 작다. 그런데도 포트홀이 운전자들에게 공포의 대상인 이유는 언제, 어디서 나타날지 모르기 때문이다. 서울시만 해도 1년에 10만 건 넘게 발견되고, 도로관리가 상대적으로 잘 된다는 고속도로의 경우에도 연간 2만 건이 발생하고 있다. 이에 따른 관련사고도 매년 수천 건에 이른다. 자동차는 속도가 빠르기 때문에 포트홀이 조금만 깊어도 타이어와 휠이 파손되고, 심한 경우 차가 전복되기도 한다. 때로는 포트홀을 피하려다 옆 차와 부딪치기도 하고, 급정거를 해서 뒤차에 받히는 일도 일어나고 있다. 포트홀로 인해 차가 파손되었다면 배상을 받을 수 있을까? 결론부터 말하면 국가배상법에 의거 배상이 가능하다. 공공시설물의 관리 하자로 손해가 발생한 경우 국가는 그 피해를 배상하도록 되어 있다. 문제는 절차가 복잡하고 시간이 오래 걸린다는 것이다. 그나마 인사사고는 자동차보험으로 먼저 처리가 가능하지만 차량파손은 운전자가 직접 도로관리청에 청구해야 받을 수 있다. 자동차보험 약관은 ‘주행 중 타이어에만 생긴 손해’와 수리비의 20%(50만원 한도)는 보상하지 않도록 규정하고 있기 때문이다. 피해배상을 담당하는 곳도 사고장소마다 다르다. 고속도로는 한국도로공사, 민자고속도로는 운영회사, 국도는 국도관리청, 지방도로는 해당 지방자치단체가 배상의무자다. 어디에 청구해야 할지 모르겠다면 국민신문고에 접수하면 간단히 해결된다. 해당 도로를 관리하는 곳에서 연락을 해 청구절차와 구비서류를 안내해준다.배상금을 받는 데 걸리는 시간도 천차만별이다. 피해금액이 적고 간단한 사고는 담당 공무원이 바로 지급하는 경우도 있지만 보통은 3개월 정도 걸린다. 청구된 내용이 맞는지 자체조사를 하고, 한 달에 한 번 열리는 배상조정위원회 심의를 거쳐야 하기 때문이다. 그런데 배상결정이 나도 운전자가 전방주시의무를 게을리 했다는 이유로 10~30%를 감액하고 지급하는 경우가 많다. 심지어는 배상자체를 기각하는 일도 있다. 포트홀의 크기가 작아 자동차의 통행에 지장을 주지 않았거나 운전자가 충분히 포트홀을 피해갈 수 있었다고 판단하기 때문이다. 배상이 기각될 경우 손해배상소송을 추가로 제기해도 되지만 비용이 안 들고 절차가 편리한 국가배상심의회를 이용할 것을 권한다. 국가배상심의회는 전국 14개 지방검찰청에서 운영하고 있으며 청구서와 입증자료만 제출하면 된다. 물론 도로관리청을 거치지 않고 처음부터 국가배상심의회를 이용해도 된다.포트홀 피해를 제대로 보상받기 위해서는 증거자료를 확보하는 것이 무엇보다 중요하다. 사고 당시 정황이 찍힌 블랙박스 영상이 있으면 좋지만, 만약 영상이 없다면 포트홀의 크기와 주변 도로상황을 알 수 있도록 반드시 사진을 찍어두어야 한다. 포트홀은 금방 복구가 되기 때문에 사고 당일 현장에서 찍어두지 않으면 나중에 입증하기가 어렵다. 그리고 가급적이면 사고 당일 해당 도로 관리청에 피해 신고를 하거나 보험회사에 긴급출동을 요청해두면 증거자료로 활용이 가능하다. 차량파손 사진, 견적서, 수리비 영수증을 꼼꼼히 챙겨 두는 것도 잊지 말도록.하지만 아무리 피해보상을 잘 받더라도 사고가 나지 않은 것보다 좋을 순 없다. 포트홀 사고를 피하려면 규정 속도를 준수하고 앞차와의 거리를 충분히 유지하는 것이 최선이다. 또한 포트홀이 갑자기 보이더라도 무리해서 멈추거나 피해가려 하지 말고 그대로 진행하는 것이 더 큰 사고를 막을 수 있는 방법이다.글 이수원 (The-K 손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)
알파고가 자동차를 디자인한다면? 2016-04-07
얼마 전 이세돌 9단과 알파고의 바둑 대결이 전세계를 뜨겁게 달구었다. IBM은 이미 1990년대에 딥블루라는 컴퓨터로 체스 챔피언과 대국을 벌인 적이 있어 그저 비슷한 프로젝트의 연장선으로 치부해버릴 수도 있다. 하지만 바둑은 너무나 많은 경우의 수를 감안해야 하기 때문에 단순히 하드웨어의 속도를 높이는 것만으로는 극복할 수 없다고 여겨져왔다. 알파고의 도전은 딥 러닝(심화학습)이라 불리는 인공 신경망, 즉 소프트웨어의 진보가 있었기에 가능했던 일이다. 그리고 4승 1패라는 압도적인 전적으로 그 능력을 증명해 보였다.인공지능은 앞으로도 더욱 발전되어 다양한 분야에 사용될 전망이다. 구글이 이런 대형 이벤트를 준비한 것은 단순히 바둑 대회에 참가하기 위해서는 아니다. 인간만이 가능하다고 여겨지던 분야를 정복함으로써 인공지능이 보다 많은 일을 해낼 수 있음을 전세계에 홍보하고자 했던 것. 구글의 진짜 노림수는 제2의 성장동력으로 점찍은 의료 시장에 있다. 이미 IBM에서 개발한 왓슨은 수많은 의학서와 논문 등을 학습하며 80%가 넘는 암 진단율을 보여주고, 로봇팔이 외과수술에 활용되고 있다. 기계에 눕기만 하면 순식간에 진단하고 치료하던 만화 속 의료 로봇의 등장이 결코 먼 미래의 이야기가 아니다.알파고가 자동차를 디자인한다면? 재규어 F-페이스는 XF를 위아래로 뻥튀기한 단순한 디자인이라 지금의 인공지능으로도 충분히 가능해 보인다 물론 컴퓨터와 인공지능의 등장이 우리의 생활을 많이 바꾸어 놓겠지만 그것이 누구에게나 좋은 변화는 아니다. 기대감 속에 잠재된 이런 막연한 불안과 거부감은 수많은 영화나 소설 속에서도 녹아 있다. 스탠리 큐브릭의 걸작 영화 ‘2001: 스페이스 오디세이’에 등장하는 인공지능 HAL 9000은 사실 IBM 세 글자의 하나씩 앞 알파벳에서 따온 것이다(I 앞의 H, B 앞의 A, M 앞의 L). 영화가 상영되던 1969년 당시 IBM은 그야말로 컴퓨터의 대명사였다. 이후 작품 속 인공지능들은 더욱 다양하고 악랄해져 터미네이터의 스카이넷이나 매트릭스의 아키텍트는 아무런 죄의식도 없이 전 인류를 죽음으로 내몰기도 한다. 한편 일본 애니메이션 ‘공각기동대’는 뇌를 포함해 사람의 몸을 전부 안드로이드화할 수 있는 미래를 배경으로 한다. 이 작품은 이런 환경에서 과연 인간과 인공지능을 명확히 구분할 수 있는가에 대한 심도 깊은 의문을 던지고 있다.자동차 분야 역시 인공지능과 자율주행이 뜨거운 화두다. 운전 자체를 즐기는 사람이라면 모를까, 자동차를 그저 이동을 위한 수단으로 여기는 이들이라면 귀찮은 운전을 인공지능에 맡기고 휴식을 취하거나 다른 일에 시간을 투자할 수도 있을 것이다. 다만 자신의 목숨을 내놓고 편히 다른 일을 할 수 있을지, 또한 승객과 보행자의 목숨 중 하나를 골라야 하는 위급 상황이라면 과연 어떤 선택을 해야 할지 등 도덕적, 법적 책임 문제가 남아 있다.그렇다면 운전 이외의 분야에서도 인공지능을 활용할 수 있을까? 자동차 디자인을 인공지능이 대신하는 것 같은. 컴퓨터는 아직 창조적인 일에는 적합하지 않다고 여겨지지만 단순하게나마 로봇이 그림을 그리고 작곡도 가능하다고 하니 전혀 불가능해 보이지는 않는다. 작곡 프로그램이 다양한 음악을 데이터베이스화한 후 일정 패턴으로 나열함으로써 새 음악을 만들어내는 것으로 보아 디자인 역시 비슷한 방식이 가능하지 않을까 싶다. 예를 들어 재규어 F-페이스는 XF의 디자인을 그저 위아래로 뻥튀기한 수준에 불과한데, 이는 지금의 컴퓨터 인공지능 수준으로도 충분히 가능해 보인다. 가령 SUV에 요구되는 요소들, 재규어 패밀리룩의 기본 특징들을 입력한 후 컴퓨터가 그려내는 수백 수천 장의 렌더링 중에 하나를 골라낸다면 F-페이스 같은 모양이 될 듯하다. 터무니없는 이야기라고? 기자 역시 10년 전만 해도 그렇게 생각했다. 하지만 이제는 아니다. 우리는 이미 그런 시대에 살고 있으니까.글 이수진 편집위원
개선되는 운전면허제도, 그래도 부족하다! 2016-03-24
그동안 필요성이 컸음에도 개선되지 않고 있던 운전면허제도가 올 하반기부터 개선될 전망이다. 기존 학과교육을 5시간에서 3시간으로 2시간 줄이는 대신 기능교육을 2시간에서 4시간으로 늘림으로써 운전기능 비중을 높여 최초 면허 취득자의 도로 적응력을 키운다는 것이 주요 취지다. 도로주행 의무교육 시간은 6시간으로 기존과 같다. 특히 기능시험을 기존의 두 가지 측정기준에서 직각주차인 T자 구간, 경사로, 교차로, 좌우회전, 가속 등 5개 항목을 추가해 더욱 강화한다. 이에 따라 장내 기능시험이 50m 직선 도로에서 앞으로 300m 곡선으로 길어져 면허 기준이 한층 까다로워졌다. 경찰청은 상반기에 관련 내용을 정비해 올해 하반기부터 새로운 운전면허 제도를 적용한다는 방침이다.하지만 개선되는 운전면허 제도가 이전보다는 진일보한 측면은 있으나 실질적인 효과는 크지 않을 것이라는 게 관련 전문가들의 견해다. 최근의 운전면허 제도는 지난 2010년 이후 전임 대통령이 기자회견에서 밝힌 ‘운전면허 제도 간소화’ 발표에 뿌리를 두고 있다. 대통령의 말 한마디에 기존에 진행되고 있던 선진화 제도 준비는 물거품이 되어버렸고, 이후 두 번에 걸쳐 간소화 제도가 확정되며 지금에 이르고 있다. 2010년 이전 전체 교육시간은 60시간이었으나 간소화 이후 총 13시간으로 줄어들었으며, 이번 개선안이 적용되더라도 의무교육 시간은 13시간으로 같다.운전면허제도 간소화 이후 부작용은 심각했다. 초보운전자의 교통사고 증가율이 늘었고, 국내뿐 아니라 이웃 중국에서도 문제를 제기할 정도로 ‘물면허’에 대한 부작용이 심각했다. 국내에 관광비자로 입국한 중국인이 관광을 하면서 간편하게 운전면허를 취득해 자국에서 교통사고 가능성을 높인다는 게 중국 정부의 비판이었다. 급기야 중국 정부는 한국에 공문을 보내 개선책을 요구하기에 이르렀다. 중국에서는 운전면허를 취득하는 데 약 6개월이 소요되며, 비용도 고가일 뿐 아니라 취득 과정도 우리나라보다 까다롭다. 그러나 한국에서 취득한 운전면허증이 있으면 간단히 필기시험만 치르면 자국 면허로 바꿀 수 있다. 하지만 이러한 항의에도 우리 정부가 대책을 내놓지 않자 중국 지방정부들은 관광으로 한국에서 취득한 운전면허증을 인정하지 않기 시작했다. 이는 상하이를 필두로 점차 중국 전역으로 확대되고 있는 상황이다. 자료에 따르면 지난 2014년 국내에서 운전면허를 취득한 중국 관광객의 수는 4,000여 명에 이르며, 2015년에는 그 수가 더욱 늘어났을 것으로 추측된다. 현재 국내 운전면허 취득은 단 이틀이면 가능하다. 세계에서 가장 빠른 운전면허 취득 기간이다.  운전면허는 도로에서 자신과 다른 사람의 생명을 담보로 한다는 측면에서 선진국에서는 면허 취득과정을 점차 강화하고 있는 추세다. 최근 정부에서 규제 개혁을 내걸고 각 분야에서의 규제를 타파하고 있으나 운전면허 같이 생명을 담보로 하는 분야는 예외로 두는 것이 바람직하다. 애초부터 규제 개혁의 적용 대상이 될 수 없는 것이다. 도리어 규제를 강화해 그동안 교통사고 천국으로 불렸던 오명을 탈피하는 데 초점을 맞추어야 한다. 우리나라는 OECD 국가 중에서 아직도 지극히 높은 교통사고 발생 국가이며 사망률도 무척 높다. 각종 교통 관련 지수도 형편없는 수준이다. 이것이 손쉬운 운전면허 취득과 무관하지 않음은 누구나 인정하는 사실이다. 각종 설문조사에 따르면 전문가는 물론 일반인의 80% 이상이 운전면허 취득과정을 강화해야 한다고 답한 것으로 드러났다.그러나 경찰청은 지난 1~2년간 이러한 목소리를 반영하기는커녕 오히려 귀를 막고 있었다. 운전면허 간소화 이후 쏟아져 나온 초보운전자의 문제점이 추후 큰 교통사고로 이어질 수 있다는 점을 간과한 것이다. 비록 만족스러운 수준은 아니지만 올 하반기부터 개선안이 적용된다고 하니 그나마 다행이다. 적어도 개선하고자 하는 의지는 보이기 시작했으니 말이다.선진국은 대체로 운전면허 취득이 매우 어렵다. 우리는 이틀이면 가능하지만 선진국은 임시면허, 관찰면허, 제한면허 등을 일정 기간 유지하다 정식면허로 바꿔주며 최종 면허를 받기까지 호주는 4년, 독일은 2년, 프랑스는 3년이 소요된다. 또한 일반도로 주행은 물론이고 야간 주행이나 고속도로 주행을 의무화하는가 하면, 공사구간에서의 속도제한 등 실제 도로환경에 제대로 대처하지 못하면 실격시키기도 한다. 나아가 영국의 경우 면허시험을 치르기 전에 교통사고 응급조치교육을 8시간 이수해야 응시자격이 주어지며, 실기 시험 전 감독관이 차량 안전에 대한 내용을 직접 질의하는 감점제도까지 운영하고 있다.하지만 우리는 이러한 절차가 아예 없으며 올해 발표된 개선안도 마찬가지다. 따라서 앞으로도 이틀이면 면허 취득이 가능한 ‘물면허’는 계속될 전망이다. 한편 운전면허 제도를 간소화한 데는 면허 취득비용을 절감하자는 취지도 있었지만 실제 간소화 이후 그 비용이 절약되지도 않았다. 표면적으로는 비용이 줄어든 것처럼 보이지만 면허를 취득한 후에도 운전을 제대로 할 수 없어 도로연수를 받는 등 개인의 비용 지출은 여전한 상태다. 더욱이 이번 개선안이 발표되기 전 연구용역을 수행한 대한교통학회의 목소리가 거의 반영되지 않은 것도 문제다. 주변의 각종 데이터를 기반으로 한 것이 아니라 내부에서 즉흥적으로 개선책을 도출한 것은 아닌지 걱정스럽다.선진국의 좋은 사례는 얼마든지 있다. 이들의 앞선 시스템을 배우고 벤치마킹하면 한국형 선진 운전면허제도를 충분히 만들 수 있다. 주변의 목소리에 귀를 기울이고 국민이 요구하는 목소리를 잘 반영하려는 당국의 의지가 무엇보다 중요하다. 이번 개선안을 계기로 하루빨리 한국형 선진 운전면허제도가 정착되기를 기대한다.글 김필수 교수    현재 대림대학교 자동차학과 교수로 재직하면서 한국자동차문화포럼연합 대표, 에코드라이빙국민운동 본부 공동상임대표로 활동하고 있다.    올바른 자동차문화 보급과 함께 국내 자동차산업 발전을 위해 많은 집필활동을 하고 있다.
뺑소니 사고와 정부보장사업 2016-03-14
생리학적으로 사랑의 유효기간은 3년이라는 학설이 있다. 이 학설이 맞다면 3년 넘게 같이 사는 부부는 무엇으로 사는 것일까. 흔히들 정 때문에 산다는 말을 많이 한다. 그런데 요즘은 경제력이 더 중요시되고 있는 것 같아 안타까운 마음이 든다. 남편의 경제력이 없다는 이유로 황혼이혼을 요구하는 아내가 늘고 있는가 하면 재산상속을 노리고 도리어 이혼을 거부하는 재벌가 이야기도 종종 들린다. 얼마 전에는 카드빚을 숨기려고 교통사고로 위장해 남편을 청부 살해한 일까지 있었다. 뺑소니 사고로 묻힐 뻔한 이 사고는 사고현장 근처에 설치된 CCTV 때문에 덜미가 잡혔다.2015년 기준 우리나라에서는 9,237건의 뺑소니 사고가 발생해 그 중 95.4%는 범인이 잡혔다. 특히 사망사고 154건은 100% 범인을 잡았을 뿐만 아니라 검거 소요기간도 5.6일밖에 안 되었다. 불과 20년 전만 해도 50%대에 불과했던 뺑소니범 검거율이 이렇게 높아진 데는 여러 가지 이유가 있겠지만 CCTV 설치 확대와 시민들의 제보가 큰 역할을 했다. 지난해 1월 국민의 분노를 샀던 일명 ‘크림빵 뺑소니 사고’의 경우에도 누리꾼의 관심과 시민의 제보가 결정적인 역할을 했다. 이에 따라 경찰청은 뺑소니 검거율을 더욱 높이기 위해 경보 시스템을 도입한다고 한다. 용의차량 정보를 교통방송, 교통전광판, SNS를 통해 실시간으로 전파해 시민의 제보와 뺑소니범의 자수를 유도하겠다는 계획이다. 이와 더불어 신고보상금 제도도 개선한다고 밝혔다.뺑소니 사고를 내면 ‘도로교통법’ 외에도 ‘특정범죄 가중처벌 등에 관한 법률’이 적용되어 처벌을 받는다. 면허취소는 물론이고 사망사고는 무기 또는 5년 이상의 징역형, 상해사고는 1년 이상 징역 또는 500만원 이상의 벌금형에 처하도록 되어 있다. 그런데 앞서 말한 크림빵 뺑소니의 경우 사망사고인데도 가해자에게 징역 3년이 선고되었다. 피해자가 야간에 무단횡단을 했고, 가해자가 경찰에 자진출석을 한 것이 감형사유로 작용한 것으로 보인다.   피해자에게 연락처 안 줘도 뺑소니그럼 뺑소니를 판단하는 기준은 무엇일까? 판례에 따르면 첫째는 사람이 다쳐야 하고, 둘째는 운전자가 그 사실을 알고도 뺑소니를 하려는 의도가 있어야만 범죄로 인정된다. 만약 운전자가 사고를 낸 사실이나 사람이 다친 것을 몰랐다면 뺑소니로 처벌받지 않는다. 실제로 운전자의 평소 청력 상태로 보아 사고 당시 부딪히는 소리를 듣지 못했을 가능성이 크다며 무죄를 선고한 사례도 있고, 다리에 멍이 들어 전치 1주 진단을 받았지만 부상 정도가 형법상 상해에 해당하지 않는다며 뺑소니를 인정하지 않은 판결도 있다. 반대로 경미한 사고라고 판단하여 구호조치를 제대로 하지 않았거나, 구호조치는 했지만 피해자에게 연락처를 주지 않아 뺑소니로 인정된 경우도 있다. 따라서 교통사고가 나면 확실하게 구호조치를 하고 피해자에게 연락처를 주어야 억울한 뺑소니를 피할 수 있다.뺑소니 사고를 당했을 때 보상을 받는 방법은 두 가지가 있다. 첫째는 국가에서 운영하는 ‘정부보장사업’으로 보상을 받는 것이다. 정부보장사업은 일종의 사회보장제도로 11개 손해보험사가 대행처리를 하고 있으며 보상기준도 자동차보험과 같다. 사망은 1억5,000만원, 부상은 3,000만원, 후유장해는 1억5,000만원 한도로 실제 손해액을 보상받을 수 있지만 가해자로부터 받은 합의금은 공제하고 지급된다. 정부보장사업은 뺑소니 사고뿐만 아니라 가해차량이 무보험인 경우에도 혜택을 받을 수 있다. 다만 국내에서 발생한 뺑소니 교통사고에만 적용되고 외국에서 발생한 사고는 보상대상에서 제외된다. 가해차량이 자동차보험 의무가입 대상이 아닌 주한미군 차량, 배기량 50cc 미만 이륜차, 골프장 카트인 경우에도 혜택을 받을 수 없다.두 번째는 피해자 본인이 가입한 자동차보험의 ‘무보험자동차에 의한 상해담보’로 보상을 받을 수 있다. 피해자의 손해액이 정부보장사업 보상액을 초과하는 경우에 청구할 수 있으며 2억원 한도내에서 보험금이 지급된다. 무보험자동차에 의한 상해담보는 본인 소유 자동차뿐만 아니라 배우자, 자녀, 며느리, 사위가 가입한 자동차보험에서도 보상을 받을 수 있으므로 가족들의 자동차보험 가입내역을 꼼꼼히 챙겨볼 필요가 있다. 다만 여러 자동차가 중복으로 가입되어 있어도 보상액은 중복으로 지급되지 않는다.뺑소니 사고 3건 중 1건은 음주운전 사고라고 한다. 음주운전 사실을 숨기기 위해 뺑소니를 했을 것으로 추정되지만 따지고 보면 술 때문에 판단력이 떨어져서 그런 행동을 했을 가능성이 크다. 음주운전은 사고 위험 자체도 높을 뿐 아니라 사고 이후에 잘못된 행동을 유발하기 때문에 더욱 위험한 것이다. 조금이라도 술을 마시면 운전을 하지 않는 것이야말로 자신은 물론 타인의 안전을 위한 기본 원칙이다.글 이수원 (The-K 손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)
2016년 자동차 관련 핫이슈는? 2016-03-07
연초가 되면 각 분야에서 전년도와 달라지는 것들에 대한 관심이 커지기 마련이다. 특히 올해에는 자동차와 관련된 변화가 많을 전망이다. 자동차 분야의 변화는 소비자에게 직접적인 영향을 미치는 요소가 많아 대중의 관심도 높지만 국가 경제에 끼치는 영향도 커서 기업이나 정부 차원에서도 관심의 대상이 된다.폭스바겐 사태는 지난해에 이어 올해에도 많은 파장을 몰고 올 것이다. 작년에 선언한 바와 같이 국내에 판매된 리콜 대상이 10여만 대에 이르는 만큼, 리콜을 언제 어떻게 할 것인지에 관심이 모아지고 있다. 다른 리콜 사안과 달리 리콜 후 연비나 출력 변화에 대한 소비자의 관심이 높고 미국과 같이 소비자 보상에 대한 기대가 커 폭스바겐의 움직임에 이목이 집중되고 있다. 리콜을 받지 않으려는 소비자의 경우 강제할 수 있는 법적 근거는 없으나 리콜을 하지 않으면 질소산화물이 기준치의 40배가 쏟아지고 있다보니 정부 차원에서도 그냥 둘 수는 없는 사안이다. 보상에 조건을 걸 수도 있을 것이고 정부 역시 리콜 시행률을 확인할 예정이어서 그 후폭풍이 거세게 일 전망이다. 폭스바겐 사태로 잠시 주춤한 듯 했으나 올해에도 수입차의 판매상승은 계속 이어질 것으로 보인다. 그러나 예년의 급성장과 달리 시장이 어느 정도 안정세에 접어들고 있는 것으로 보아 소폭  증가에 그칠 가능성이 높다. 법인차 제한과 보험료 상승, 자동차세의 기준 전환 등 수입차에게 불리할 수 있는 요소가 곳곳에 존재하고 있기 때문이다. 아울러 예전과 달리 무작정 선호하던 디젤 승용차의 인기가 수그러들면서 상대적으로 가솔린 하이브리드차와 플러그인 하이브리드차의 약진이 기대된다. 그에 따라 토요타 등 일본 메이커의 선전과 함께 최근 공세를 강화하고 있는 국산차의 위상이 높아질 전망이다. 특히 다양한 신차와 친환경차를 준비하고 있는 현대차는 질적인 향상을 기반으로 다시 한번 소비자들의 이목을 집중시킨다는 전략이다. 이에 따라 올해는 국산차끼리는 물론 국산차와 수입차 간에 그 어느 때보다 치열한 시장 점유율 다툼이 예상된다.전기차 보급도 빼놓을 수 없는 올해의 핫이슈다. 올해 확보된 전기차 보급대수는 약 8,000대로, 지난 8년간 보급된 총 전기차의 1.5배가 넘는 수치다. 여기에 6월경 현대차가 양산형 전기차 아이오닉을 출시하는 데 이어 테슬라의 진출도 예상되고 있어 전기차에 대한 관심이 높아질 전망이다. 아직은 전기차가 얼리어댑터들의 전유물로 인식되고 있는 듯하다. 하지만 꾸준히 진행되어온 전기차 관련 기반시설 사업과 신제품 출시 기대감 등 긍정적인 요소들이 시너지를 이뤄 결국 좋은 성과를 낼 것으로 기대된다. 특히 올해 말 4,000여 대의 전기차가 더 보급되면 총 8,000대가 넘는 전기차가 등록되는 제주도는 이에 상응하는 충전시설 확충을 통해 단위면적당 최고의 전기차 지역으로 자리매김하면서 본격적인 전기차 단지로 우뚝 서게 된다. 아울러 전기차 관련 애프터마켓 시장이 커지면서 민간 차원의 수익 모델도 다양하게 등장할 전망이다. 자율주행이나 스마트 기능을 탑재한 미래형 친환경차 출시도 봇물을 이룰 것이다. 이미 삼성전자의 전장사업팀이 자동차 분야 진출을 선언하는 등 각 기업들의 자율주행차 관련 기술개발이 활기를 띠고 있다. 아울러 관련 규정 및 제도 정립, 시범지역 확충 등을 통해 자율주행차에 대한 소비자의 관심이 더욱 커질 것으로 보인다. 한편 고속 전기차만이 아닌 소형 개인 이동수단인 마이크로 모빌리티의 개념도 자리를 잡아나가고, 시범사업으로 르노 트위지가 BBQ 등의 배달 용도로 등장해 이에 대한 대중의 관심이 크게 늘어날 전망이다. 산업부가 2017년 본격적인 마이크로 모빌리티를 선언한 만큼 지자체를 중심으로 한 시장 확대가 점쳐진다. 한편 정부의 튜닝 제도 활성화 방침에 힘입어 자동차 튜닝 시장에도 일대 변화가 일어날 전망이다. 현대차의 고성능 브랜드 N을 비롯해 중소기업들이 다양한 튜닝 파츠를 선보이는 한편 소비자의 눈높이가 점차 높아지면서 국내 자동차문화가 한층 성숙되는 계기가 될 것이다.최근 들어 스마트카와 자율주행차가 미래형 자동차로 주목받고 있다. 자동차는 이제 더 이상 단순한 이동수단이 아닌, 움직이는 생활공간 또는 움직이는 가전제품으로 바뀌고 있는 것이다. 그러한 패러다임 변화의 중심에 2016년이 자리하고 있음을 정부와 메이커, 그리고 소비자들이 명확하게 인지하고 이에 능동적으로 대처하는 자세가 필요하다.글 김필수 교수    현재 대림대학교 자동차학과 교수로 재직하면서 한국자동차문화포럼연합 대표, 에코드라이빙국민운동 본부 공동상임대표로 활동하고 있다.    올바른 자동차문화 보급과 함께 국내 자동차산업 발전을 위해 많은 집필활동을 하고 있다.
또 하나의 극적인 변화, 포르쉐 리어 스티어링 2016-02-29
포르쉐 리어 스티어링은 4WS를 뜻한다. 포르쉐는 이미 911 GT3와 911 터보, 918 스파이더에 이 기술을 투입해 능력을 검증받았는데, 뒷바퀴를 조향하는 4WS(4 wheel steering)는 의외로 그 역사가 오래되어 자동차 초창기까지 거슬러 올라간다. 대량생산차 분야에서 널리 쓰이기 시작한 것은 1980년대부터이지만 그리 대중화되지는 못했다. 복잡한 구조로 무겁고 비싸지는 데 비해 얻을 수 있는 이득은 크지 않았다. 게다가 상황에 따라 달라지는 핸들링 특성 때문에 운전하는 데 위화감을 느끼는 드라이버가 많았다. 가장 대표적인 것이 닛산 GT-R 등에 사용된 하이카스(HICAS)로, 차를 구입한 후 이 장치를 제거하는 사람까지 있을 정도였다.사장되는 듯했던 4WS는 보다 정밀하면서도 폭넓은 제어가 가능해지면서 새로운 시대를 맞았다. BMW의 인테그럴 스티어링과 렉서스 LDH(Lexus Dynamic Handling) 등이 바로 최신 4WS 시스템. 편의성보다는 핸들링 성능에 주력해야 하는 포르쉐이지만 최근 911 GT3와 911 터보, 918 스파이더에 4WS를 도입했다. 특히 라인업 중에서도 퓨어 스포츠의 상징과도 같은 GT3에 이 기술을 사용해 화제를 모았다. 그리고 이 차는 뉘르부르크링에서 7분 30초를 밑도는 기록으로 기술적 숙성도와 능력을 증명해 보였다.신형 911 카레라 S에 옵션으로 선택할 수 있는 리어 스티어링은 앞선 고성능 포르쉐에서 축적된 노하우를 물려받았다. 중저속에서는 뒷바퀴를 역위상으로 꺾어 회전반경이 0.4m 줄어든다. 이것은 마치 휠베이스를 줄인 것과 같은 효과를 내기 때문에 가상 휠베이스 단축이라고 부른다. 스티어링 기어비를 민감하게 세팅하는 스포츠카들은 속도가 높아질수록 스티어링 조작에 조심해야 한다. 반면 4WS는 고속에서 뒷바퀴를 앞쪽과 같은 방향(동위상)으로 꺾어 민감도를 감소시키기 때문에 보다 안락한 크루징이 가능하다. 그 효과는 시속 200km가 넘는 고속주행에서 충분히 만끽할 수 있었다. 정위상에서 역위상으로 바뀌는 기준 속도는 시속 80km 부근이다.
군용차 타고 다니던 시절 2016-02-23
요즘에는 대부분의 SUV가 도심형으로 만들어지지만 초창기에는 오프로드 주행이라는 용도에 맞추어 개발되었다. 그 뿌리를 거슬러 올라가자면 전장을 누비던 군용차와 만나게 된다. 2차대전 시기, 아메리칸 반탐이 설계한 군용차가 지금의 지프 브랜드가 되었다거나 영국 로버의 모리스 윌크스가 지프 차체를 개조해 최초의 랜드로버를 만든 이야기는 매우 유명하다. 독일의 겔란데바겐에서 파생된 메르세데스 벤츠 G클래스와 미군용 험비를 민수화한 허머 브랜드도 빼놓을 수 없는 군용차 베이스의 오프로더들. 잘 닦인 도로가 아닌, 극한 상황을 염두에 둔 군용차의 설계는 뛰어난 험로주파성과 내구성을 전제로 하는 만큼 오프로드 마니아들에게 남다른 매력으로 다가선다. 특히 G클래스는 이런 고객들의 취향을 제대로 저격한 대표적인 모델로 꼽힌다. 지금까지 몇 번의 업데이트가 있었음에도 프레스로 대충 찍어낸 듯한 사각형 보디 패널 디자인을 고집스럽게 유지하고 있는 이유도 바로 이 때문이다.험비를 대체하는 오시코시의 JLTV. 도로에서 타고 다닐 물건은 못 된다 AM 제너럴에서 시작해 1998년 GM에 팔렸다가 2009년 경영위기 때 사라진 허머는 현대 군용 오프로더 중에서도 돋보이는 존재다. 오래된 군용차를 대체할 목적으로 미군이 계획했던 ‘고기동 다용도 자동차’ 개발계획은 AM 제너럴의 안이 채택되어 M998 험비(HMMWV)가 되었다. 이것을 민수화한 것이 허머(HUMMER)다. 너비 2.2m, 휠베이스만 3.3m가 넘는 거대한 박스형 차체에 V8 5.7L~6.6L 엔진, 포탈 액슬을 사용한 40cm의 최저지상고 등 도로에서 굴리기에 부담스러울 만큼 박력 넘치는 차였던 허머는 GM에 인수된 후 모양만 비슷한 H2, H3가 만들어지기도 했지만 판매 신장으로 이어지지 못하고 단종되고 말았다. 그런데 최근에 다시 한번 허머 팬들에게 슬픈 소식이 날아들었다. 군용으로 꾸준히 사용 중이던 험비마저도 이제 역사 속으로 사라지게 된 것이다. 어느새 미군의 상징이 되어버린 험비는 매우 다양한 버전으로 만들어져 30년간 활약했다. 1970년대 말 설계된 차임을 생각하면 충분히 오래 사용된 셈이다. 하지만 오늘날에는 전장의 상황이 달라졌고 무엇보다도 IED(급조폭발물)에 대한 높은 방호능력이 요구되고 있다. 급한 대로 험비에 덕지덕지 추가장갑을 붙여 대응했지만 이제는 한계에 도달하고야 만 것에 험비를 대체하기 위한 미군의 새로운 JLTV(Joint Light Tactical Vehicle)에는 보잉-밀렌웍스, 제너럴 다이내믹스-AM 제너럴, 록히드 마틴-BAE 등 다양한 군사기업들이 참여했고 이 중 오시코시(Oshkosh)의 L-ATV가 2012년 우선 선정된 이후 길고 긴 테스트 과정을 거쳐 최근 차세대 미군 전술차로 최종 결정되었다.군용차를 바탕으로 1979년 태어난 G클래스는 지금도 거의 이 모습 그대로다 14만 대나 생산되었다는 험비를 대체하는 신차는 5만4,600대가 계획되어 있다. 턱없이 부족해 보이지만 험비보다 덩치가 크고 장갑을 강화하느라 무게가 6톤이 넘는다. 그러면서도 C-130 허큘리스 같은 수송기에 쏙 들어갈 수 있는 사이즈로 만들었다. 구동계는 GM의 V8 6.6L 듀라맥스 디젤에 앨리슨 자동변속기를 조합해 네바퀴를 굴린다.이 차는 험비의 후계차이지만 허머의 후계차가 되기는 힘들어 보인다. 전장에 맞추어 진화한 새로운 군용차는 지뢰나 대전차 미사일까지 막아야 하는 막중한 임무에 맞추어 점차 현실성 없는 존재가 되어버렸다. 현재 중동 지역에서 운용 중인 지뢰방호차(MRAP)를 보면 도로에 매설된 폭탄으로부터 병사들을 보호하기 위해 차체 바닥에 보트처럼 V자 형태의 장갑판을 갖추고 있다. 게다가 외모는 당장이라도 디셉티콘으로 변신할 것처럼 험악하다. 테러 위협에 시달리는 사람이 아닌 다음에야 이런 물건을 도로에 타고 나올 리는 없을 것이다. 군용차를 도로에서 몬다는 호사는 이제 지프와 허머, G클래스 초창기에나 가능했던 추억 속 이야기가 되어버렸다. 20년 후 우리 아이들에게 ‘그때는 군용차를 민수용으로 타고 다닐 수 있었어’라고 얘기해줄지도 모르겠다. 전쟁이나 테러 위협이 없는, 그래서 예전처럼 군용차를 멋으로 타고 다니던 평화로운 시절로 돌아갈 수는 없는 것일까?글 이수진 편집위원
터보 엔진 911의 뿌리를 찾아서 2016-02-15
유행은 돌고 돈다 이것은 자동차 분야에도 통용되는 이야기. 역사와 전통을 이야기하는 메이커들이라면 새로운 모델을 선보일 때 그 혈통의 시작점이 될 만한 역사 속 이야기를 끄집어내기 마련이다. 존재의 당위성을 부여하는 것일 수도, 혹은 스토리텔링을 통한 이미지 를 정립하려는 의도일 수도 있다. 중요한 것은 완전히 새로워 보이는 것이라도 하늘에서 뚝 떨어지는 것은 무척이나 드물다는 사실이다. 포르쉐 911의 신형 터보 엔진 역시 마찬가지다. 숙소인 호텔 입구에는 70년대 말 활약했던 레이싱 포르쉐가 전시되어 있었는데 1977년 독일 스포츠 레이싱 챔피언십(DRM)의 그룹5 소형 디비전을 위해 개발된 935/2.0이었다. 규정 만족을 위해 소배기량+터보 엔진을 얹은 911이라는 점에서 신형 911과 접점이 많다. 이 차는 흰 바탕에 적/청 줄무늬의 마르티니 컬러를 더한, 1970~80년대 포르쉐 워크스의 전형적인 모습이다. 2.0L 규정에 터보 엔진을 사용하기 위해 6기통 복서 엔진의 배기량을 1,425cc로 줄이고(당시 터보 환산계수가 1.4였다) KKK의 대구경 터보차저를 달아 370마력의 최고출력을 냈다. 911 베이스의 그룹5 경주차 935는 1976년 첫 버전이 3.0L 터보 560마력, 모비딕이라 불린 78년형이 3.2L 터보로 750마력의 괴력을 자랑한 반면 이 차는 소형 엔진 덕분에 '베이비'라는 귀여운 별명으로 불렸다.내구레이스와 르망에서 활약한 935와 달리 935/2.0은 DRM에서도 하위 클래스인 디비전를 위해 딱 한 대만 제작되었다. 그리고 경량화를 위해 차체 일부분은 알루미늄으로 교체했다. 당시 라이벌들의 2.0L 자연흡기 엔진 성능이 300마력 전후였음을 보면 포르쉐의 판단은 옳은 것이었다. 1977년 7월 데뷔전 노리스링(드라이버는 재키 이크스)에서는 과열로 리타이어했지만 그해 호켄하임에서 열린 F1 독일 그랑프리 서포트 레이스에서 다른 차들보다 무려 3초나 빠른 예선 기록으로 폴포지션을 차지한 데 이어 결승에서는 50초라는 압도적인 차이로 폴투윈을 달성했다.
교통사고 과실분쟁을 예방하는 방법 2016-02-08
교통사고가 나면 미국은 경찰관, 일본은 보험회사, 한국은 견인차가 제일 먼저 도착한다는 우스갯소리가 있다. 웃자고 하는 이야기이지만 우리의 서글픈 현실을 보여주는 것 같아 씁쓸한 여운이 남는다. 실제로 교통사고가 난 곳을 지나다보면 견인차만 여러 대 와 있는 것을 심심찮게 목격할 수 있다. 보험회사 직원이 나올 때까지 도로에 차를 세워둔 채 기다리는 모습도 흔한 풍경이 되었다. 교통 혼잡과 2차사고 방지를 위해 사고차량을 신속하게 이동시켜야 함에도 사고처리에 대한 잘못된 상식 때문에 그대로 놔두고 있는 것이다. 심지어 내가 가입한 보험회사가 상대방보다 먼저 도착해야 과실판정에 더 유리하다고 잘못 알고 있는 사람도 많다.보험회사의 현장출동서비스는 IMF 시절에 도입된 것으로 지금은 긴급출동서비스와 함께 자동차보험의 대표적인 서비스로 자리잡았다. 서비스 도입 초기 어느 보험사는 헬리콥터로 출동하는 것처럼 광고를 했고, 요즘 나오는 보험회사 TV 광고에도 종종 보상직원이 모델로 등장하고 있다. 하지만 현실은 조금 다르다. 헬리콥터를 이용한 출동은 아예 없고, 광고에 나오는 것처럼 양복을 입은 보상직원이 출동하는 것도 아니다. 대부분은 보험설계사나 용역업체 직원이 출동하며, 그들의 역할은 고객을 안심시키고 사고내용과 피해사항을 조사하여 보상직원에게 전달하는 것이다. 현장에서 과실판정을 바로 요구하는 운전자도 많은데 원칙적으로 출동직원은 과실비율을 결정할 권한이 없다. 과실비율은 출동직원이 조사한 내용을 근거로 ‘자동차사고 과실비율 인정기준’ 및 법원 판례에 따라 보상직원이 결정하도록 되어 있다. 다만 대부분의 고객들이 현장에서 과실여부를 궁금해 하기 때문에 과실비율 인정기준을 조회하는 방법과 과실결정 절차를 안내하고 있는 것이다. 사고유형별 과실기준은 손해보험협회 홈페이지나 과실비율 인정기준 어플리케이션을 통해 쉽게 확인할 수 있다. 하지만 운전자 양측 주장이 다른 경우가 많아 보상직원이 과실을 결정하기가 쉽지 않다. 이럴 때에는 두 보험회사 담당자들끼리 과실협의를 한 뒤 협의가 제대로 안 될 경우 구상금분쟁심의위원회에 상정하여 전문변호사에게 심의를 맡긴다. 사고부위뿐 아니라 주변 상황도 찍어둬야과실분쟁이 많은 대표적인 경우는 신호등이 없는 교차로에서 사고가 났을 때다. 교차로 사고는 ‘도로 폭’과 ‘진행 방향’을 기준으로 6:4 또는 7:3을 기본과실로 정해놓고 있지만 누가 먼저 진입했는지, 일시정지는 제대로 했는지 여부에 따라 과실비율이 바뀔 수 있다. 블랙박스나 CCTV 영상이 있으면 다행이지만 차량 정차위치와 형태만 가지고 사고내용을 추정할 수밖에 없을 때는 억울하게 피해를 보는 경우도 생긴다. 이런 피해를 막기 위해서는 안전운전이 최선이다. 교차로 부근은 주변 건물과 주차된 차량 때문에 운전자가 정상적인 시야를 확보할 수 없다. 따라서 사고를 예방하려면 정지선에서 무조건 멈추고 좌우를 직접 살핀 후 진입하는 것이 가장 좋은 방법이다.사고가 나면 보험회사에 현장출동을 빨리 요청하는 것도 필요하지만 출동직원이 도착하기 전까지 입증자료를 확보해 두는 것도 중요하다. 출동직원이 도착하는 데 걸리는 시간은 사고장소와 도로사정에 따라 차이는 있지만 보통 20분 정도 소요된다. 그때까지는 운전자 스스로 자료를 확보하기 위해 힘써야 한다. 자신의 차에 설치된 블랙박스 SD 카드가 손상되지 않도록 차량 시동을 완전히 끈 후 SD 카드를 뽑고, 자기 차에 블랙박스가 없으면 상대방 차에 설치되어 있는지 확인해볼 필요도 있다. 뒤따라오던 차의 도움을 받을 수도 있는데 이때 차량번호나 운전자의 연락처를 받아두면 좋다. 또한 주변에 CCTV가 설치되어 있는지도 살펴보아야 한다. 실제로 주유소나 상가 건물에 설치된 CCTV 영상이 과실 판정에 결정적인 역할을 한 경우도 많다. 끼어들기 사고처럼 간단한 접촉사고는 굳이 현장출동을 부르지 않고도 운전자 스스로 사고조사를 마칠 수 있다. 스마트폰의 보급으로 언제든지 사진 촬영이 가능해졌기 때문에 사고현장만 잘 찍어둬도 중요한 증거자료가 된다. 사진을 찍을 때는 차량 파손부위만 찍지 말고 전체 도로상황이 나오도록 멀리서도 찍어두고, 내 차의 진행방향뿐만 아니라 상대방 차량 진행방향과 신호등, 표지판, 노면표시 같은 주변상황도 두루 찍어두면 도움이 된다. 차량을 촬영할 때에도 직접 접촉한 부위 외에 바퀴 정지위치와 타이어 흔적을 같이 찍어두면 사고내용을 추정하기가 쉬워진다. 한편 경미한 사고라도 상대방의 고의사고가 의심되는 경우에는 반드시 보험회사에 현장출동을 요청하는 것이 좋다. 출동직원이 도착할 때까지 기다려야 하는 불편이 따르지만 현장에서 철저히 조사해야 더 큰 피해를 막을 수 있다.글 이수원 (The-K 손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)
앞이 보이지 않는 F1 엔진 전쟁 2016-01-21
전세계 최고의 모터스포츠 거물과 메이커들이 모여드는 F1은 매 순간 치열한 싸움이 벌어지는 전쟁터다. 겉으로 보이는 싸움은 트랙 위에서 드라이버와 팀 크루들이 벌이지만 보이지 않는 곳에서 벌어지는 정치싸움의 치열함 역시 이에 못지않다. 그리고 2016년 시즌 개막을 코앞에 둔 지금, F1에서는 파워유닛에 관한 힘겨루기로 그 어느 때보다도 피 튀기는 전투가 벌어지고 있다.F1은 2014년부터 기존의 V8 2.4L 대신 V6 1.6L 터보로 바꾸는 대규모의 규정 변경을 단행했다. 기존 운동에너지 회수장치(K-ERS) 외에 열에너지 회수장치(ERS-H)를 추가함으로써 파워 유닛은 더욱 복잡한 물건이 되었다. 이 변경의 최대 수혜자는 메르세데스-AMG. 페라리, 르노를 상회하는 성능으로 2014년과 2015년 시즌을 압도했다. 반면 르노 엔진으로 4년 연속 더블 챔피언을 차지했던 레드불은 순식간에 상위권에서 밀려났다.규정 변경이 챔피언십의 행방을 바꾸는 것은 어제오늘의 일이 아니다. 하지만 새로운 파워유닛 규정이 불러온 파문은 단순히 챔피언 향방에 그치지 않는다. 혼다의 복귀로 종류가 늘어나기는 했지만 지금의 엔진 선택권은 너무 제한적이다. 게다가 가격이 너무 비싸 중하위권은 팀 운영에 엄청난 부담이 되고 있다. 르노 엔진을 다시 얹기로 한 레드불이 르노 대신 태그호이어라는 이름을 사용하기로 했다. 사진은 1980년대 활약했던 태그포르쉐(TAG-Porsche) 엔진  레드불은 르노와의 불화 끝에 지난해 말 관계를 청산하기로 했다. 하지만 언제든 우승을 노릴 수 있는 강팀이다 보니 워크스를 운영하는 메르세데스와 페라리에서는 엔진 공급에 난색을 표명했다. 혼다 역시 파트너인 맥라렌의 반대로 불발. 레드불은 엔진을 구하지 못해 발을 동동 굴러야 하는 처지가 되었다.엔진이 없어 강제퇴진 위기까지 몰렸던 레드불은 얼마 전 르노 엔진을 다시 사용하기로 극적으로 합의했다. 대신 르노가 아니라 태그호이어 브랜드를 사용한다. 이와 관련해 맥라렌의 스폰서였던 태그호이어가 레드불로 자리를 옮겼다. 시계 브랜드 태그호이어는 1999년 LVMH에 인수되기는 했지만 19세기 스위스에서 창업한 호이어사를 1985년 투자회사 TAG 그룹이 사들이면서 태그호이어라는 지금의 이름이 되었다. 그런데 TAG는 1980년대 포르쉐가 설계한 V6 엔진을 TAG-포르쉐라는 이름으로 맥라렌에 공급해 두 번의 월드 챔피언을 차지한 바 있다.제한된 엔진 종류와 너무 높은 가격에 중소팀이 버거워하자 버니 에클레스턴은 FIA 회장인 장 토드와 손잡고 실력행사에 나섰다. 에클레스턴은 먼저 엔진 가격 상한선을 제안했지만 페라리에게 거부당했다. 다음으로 보다 저렴한 커스터머 엔진 도입 카드를 내밀었다. 에너지 회수장치가 없는, 보다 값싼 엔진을 추가로 도입한다는 제안이었다. 하지만 완전히 다른 두 가지 엔진으로 하나의 레이스를 벌이는 것은 여러모로 문제의 소지가 많다.엔진 규정을 뜯어고치고 싶어하는 에클레스턴은 팬을 핑계로 들며 메이커들을 압박하기 시작했다. “우리는 F1을 살려야만 한다. 보다 강력하면서도 값싼 엔진을 위해서는 규정 개편이 반드시 필요하다. 나는 그렇게 확신한다. 기술 의존도가 너무 높으면 안 된다. 중요한 건 관객이다. 팬 대부분은 너무 복잡한 지금의 엔진에 흥미가 없다.”페라리는 알파로메오 브랜드의 F1 복귀 가능성을 내비쳤다반면 많은 자금과 인력을 투입해온 엔진 공급사들의 입장 또한 완고하다. 하이브리드는 적어도 향후 10년간 자동차 시장의 주류가 될 것이기 때문에 F1 활동을 통한 관련 기술 개발과 홍보효과를 쉽게 포기할 수 없다. 이에 피아트 크라이슬러 그룹(FCA) 마르치오네 회장은 페라리가 F1에서 퇴진할 수도 있다고 으름장을 놓으며 기싸움을 벌이는 한편 새로운 메이커의 참여를 독려하고 나섰다.“폭스바겐은 현재 큰 문제에 직면해 있기는 하지만 나는 이전부터 그들에게 F1 참전을 권유해왔다. 이렇게까지 대형 메이커의 참가가 저조한 것은 이해하기 힘들다. 혼다의 고전으로 참가의욕이 떨어질 수 있겠지만 그들은 향후에 분명 성능이 개선될 것이다.”한편 FCA는 알파로메오 브랜드로의 파워 유닛 공급도 검토 중이라고 전해진다. 현재 7만 대에 머물러 있는 알파로메오를 40만 대 수준으로 끌어올리기 위해 대대적인 투자를 계획 중인데, 유서 깊은 레이싱 명가인 만큼 F1에서의 홍보 효과는 적지 않을 것이다.반면에 한때 레드불의 희망이었던 아우디는 폭스바겐 디젤 사태로 인해 F1 진출이 죄절된 것으로 보인다. 아우디가 전 페라리 감독 스테파노 도메니칼리를 영입함으로써 그들의 F1 진출설에 힘을 실어주었지만 현재 그는 람보르기니 신임 사장으로 거명되고 있다.글 이수진 편집위원
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