카라이프 - 자동차상식

제천 화재사고와 안전불감증 2018-02-20
제천 화재사고와 안전불감증     소방이나 피난에 필요한 조치로 내 차가 파손되었다면 자동차보험 자차 담보를 통해 보상받을 수 있다. 이는 선의의 피해자를 보호하기 위한 취지이지만 자칫 불법 주차를 조장할 여지가 있다. 현행 보상기준을 그대로 둔 채 소방기본법만 개정해서는 법적 실효성이 떨어진다. 소방차 출동에 방해가 된 불법 주차 차량은 자동차보험 보상에서도 제외하면 보다 큰 효과를 얻을 수 있을 것이다.  세월호 참사를 계기로 우리나라가 조금은 더 안전해질 줄 알았다. 정부도 언론도 국민도 한 목소리로 ‘안전 최우선'을 외쳤기 때문이다. 안전을 위해서라면 어느 정도의 불편과 기다림은 당연한 것으로 받아들였다. 그런데 4년이 지난 지금, 별로 나아진 게 없다. 영흥도 낚싯배 침몰사고, 대학병원 신생아 사망사고, 제천 화재사고, 크레인 전복사고에 이르기까지 안전 불감증은 사회 곳곳에 깊숙이 박혀 있다. 오히려 반복되는 대형사고에 안전의식은 갈수록 무뎌지는 느낌이다. 29명의 목숨을 앗아간 제천 화재사고만 봐도 그렇다. 비상구는 물건들로 막혀 있었고, 스프링클러는 작동하지 않았으며, 소방안전점검 또한 허술했다. 그렇다고 건물주만 탓할 것도 아니다. 시민들이 세워둔 불법 주차 차량 때문에 소방차 진입이 지연되면서 골든타임 30분을 허비했다. 현행 소방기본법은 소방차 통행에 방해가 되는 주정차 차량을 강제로 이동시킬 수 있다고 되어 있지만 차량 파손시 피해배상 문제 때문에 현장에서 잘 이행되지 않는다고 한다. 반면 외국에선 출동에 방해가 되면 차량을 강제로 이동시키거나 부수는 것은 당연한 일일 뿐더러, 그럴 일도 거의 없다. 소방시설 앞 주차는 금기사항처럼 되어 있다.  되풀이되는 화제사고시 소방차 진입 방해로 인해 우리나라도 관련 법 개정을 요구하는 목소리가 크다. 불법 주차된 차량을 파손해도 소방관에게 책임을 묻지 않게 해달라는 국민청원에 4만 명 이상이 동참했다. 이번 기회에 정치권은 소방기본법뿐만 아니라 도로교통법을 개정해 소방시설 주변에 주차한 차량에는 높은 과태료를 매기는 방안을 검토하고 있다. 그런데 법 개정보다 더 중요한 것은 우리 스스로 성숙한 시민의식을 갖추는 것이다. 새해 일출을 보겠다고 소방서 앞에까지 버젓이 주차하는 비양심적인 행동이 사라지지 않는 한 안전사고는 반복될 수밖에 없다.   소방차 출동 방해되는 불법 주정차는 보험 제한해야자동차보험 약관 개정도 필요하다. 자차 담보에서 압류, 징발, 몰수, 파괴 등 국가나 공공단체의 공권력 행사로 인한 파손은 우연한 사고가 아니기 때문에 보험처리가 안 된다. 다만 예외적으로 소방이나 피난에 필요한 조치로 파손이 된 경우에만 보상하도록 되어 있다. 선의의 피해자를 보호하기 위한 취지인데 자칫 불법 주차를 조장할 여지가 있다. 현행 보상기준을 그대로 둔 채 소방기본법만 개정해서는 법적 실효성이 떨어진다. 소방차 출동에 방해가 된 불법 주차 차량은 자동차보험 보상에서도 제외한다면 실질적인 효과를 얻을 수 있을 것이다.  불법 주차는 교통사고를 유발하는 위험요인이 되고 있다. 도로변에 주차된 차량을 피하지 못해 일어나는 교통사고가 의외로 많다. 몇 년 전 부산에서 있었던 사고는 아직도 잊혀지지 않는다. 손자, 손녀를 태우고 해수욕장에 가다가 도로가에 세워둔 트레일러를 충격하여 일가족 4명이 사망한 사고였다. 사고 당시 안타까운 상황이 블랙박스에 그대로 찍혀 이를 본 많은 이들이 가슴 아파했다.  판례에 따르면 불법 주차 차량이 다른 운전자의 시야를 방해하거나 주행에 장해를 준 경우 또는 피해 확대를 초래한 경우에는 통상 10~20%의 과실을 적용한다. 특히 주차한 장소가 사고를 유발할 가능성이 높은 곳이면 이보다 더 많은 과실이 나올 수 있다. 버스정류장에 주차한 차량에 40%, 차선변경이 예상되는 갈림길 부근은 50%의 과실을 적용한 판례가 있다. 이 외에도 불법 주차된 트럭 사이로 보행인이 무단횡단을 하다 다른 차량과 충돌한 사고에 대해 트럭의 과실을 20%로 본 사례도 있다. 법원은 트럭이 직접적인 사고 당사자는 아니지만 운전자와 보행자의 시야를 방해했다고 보았다. 도로교통법은 운전자와 보행인의 시야 확보를 위해 교차로와 횡단보도 주변에는 주정차를 하지 못하도록 규정하고 있다(교차로 가장자리로부터 5m, 횡단보도로부터 10m 이내).  일각에서는 공용주차장이 부족해서 불법주차를 할 수밖에 없다고 불만을 토로한다. 그렇지만 우리가 조금 편하자고 안전을 포기할 수는 없다. 제천 화재사고에서 봤듯이 조그마한 방심이 큰 재앙으로 번질 수 있다. 안전에 대한 책임을 국가와 공무원에게 요구하기 전에 우리 스스로부터 안전을 생활화하고 시민의식을 높여 나가야 한다. 기본적으로 소방차 출동에 방해가 되거나 교통사고를 유발하는 곳에는 불법주차를 하지 말아야 한다. 아울러 불법 주차한 차량을 보면 적극적으로 신고하는 제보문화도 함께 정착되기를 바란다.   글 이수원 (The-K손해보험 부장, goodforu@educar.co.kr)
올드카 라이프, 올드카를 맞이하는 방법 2018-02-19
올드카 라이프올드카를 맞이하는 방법 본격적인 올드카 라이프에 동참하기 위해 세부 모델을 찾아보고 점검하고 데려오는 일, 그리고 그 과정에서 부딪치게 될 현실들을 짚어본다. ‘골프는 인생의 축소판이다’. 스포츠를 인생에 비유한 경구를 한번쯤 들어봤을 것이다. 차를 가꾸고 즐기는 올드카 복원도 이와 크게 다르지 않다. 과정에 부침이 있고 포기하고 싶은 순간도 찾아온다. 서두른다고 결코 좋은 결과물을 얻을 수 없다는 사실도 뼈져리게 느낀다. 올드카 라이프는 ‘공유’와 ‘여유’가 필수적이다. 시간과 예산에 여유를 갖고 드림카에 다가가는 과정 자체가 즐거움이다. 남들이 내 차를 알아주지 않거나 반대로 부담스런 관심을 가져도 적절히 넘기는 건 기본. 내 차에 대한 애정과 자부심은 챙기면서 다른 이들과 소통하며 표현의 선을 지키는 소양도 잊어선 안 된다. 누가 봐도 멋진 올드카 애호가가 되느냐, 아니면 자기 차만 아는 외곬이 되느냐는 이런 작은 차이에서 시작된다. ​대부분의 올드카는 마니아 간 거래로 사고 팔리는 만큼 일반적인 중고차 거래보다 신경 쓸 부분이 적잖다 ​예의를 갖추고 즐겁게 거래에 임하자.대부분의 올드카는 개인 간 거래로 사고 팔린다. 사고파는 이들 모두 거래 자체로 이윤을 남기는 중고차 업자가 아닌 만큼, 서로가 존중하고 즐기는 마음으로 거래에 나서야 한다. 구매자 입장에서는 오랜 세월 여러 사람 손을 거친 중고차가 내 맘에 쏙 들 리 없다. 궁금증은 꼼꼼히 물어 점검하되, 상대가 당혹스러워하지 않게끔 신중히 표현하자. 특히 전화나 메시지로 문의할 때 ‘워딩의 기술’이 요구된다. 그리고 관심차종의 특성을 파악하지 못했다면 되도록 전문가나 해당 차종의 선배 오너와 동행하는 것도 좋은 방법이다. 내 식견을 보완해줄 조언자의 도움을 받으며 오너와 대화를 나누다 보면 생소한 차도 웬만큼 이해하게 된다. 또한 올드카를 선택할 때는 사고 이력과 차의 상태는 물론이고 향후 복원 가능성 등 일반적인 중고차 매물을 평가하는 기준과는 다른 관점에서 살펴볼 필요가 있다.​​올드카는 언제 어디가 고장나도 이상하지 않다. 이런 특성을 이해하지 못한다면 시운전은 금물이다. 올드카의 시운전은 신중해야중고차 시운전은 구매자의 권리가 아니다. 판매자가 시운전을 못하게 한다고 해서 섭섭하게 받아들이거나 문제 있는 차라고 단정지어서는 안 된다. 이는 올드카가 아니라 일반 중고차 거래에서도 마찬가지다. 오래도록 소중히 간직한 자동차를 누군가 함부로 다루면 어떤 느낌일까? 입장을 바꿔 생각해 보면 답은 의외로 간단하다. 무엇보다 올드카는 언제 어디가 고장나도 이상하지 않은 차들이 많다. 따라서 처음 운전하는 사람들은 차의 나이와 기계적 특성을 이해하지 못한 채 조작부주의로 고장이나 사고 같은 불미스러운 상황을 겪을 우려가 높다. 이 때문에 수동변속기 차들은 거의 대부분 동승하는 선에서 시운전을 제한한다. 꼭 필요하다면 구매 의사가 섰을 때 오너의 동의를 받고 함께 시운전해 보자. 차 보러 갔다가 사소한 일들로 감정 상하는 일이 흔하니 상대방이 기분 나쁘지 않도록 하는 배려가 필요하다. 올드카 동호인은 한두 다리만 건너면 대부분 아는 사람들이다. ​ ​판매자를 신뢰하기 어렵다면 성능점검을 통해 사고 등 중요 이력을 확인해보자  구입 전 꼭 확인해야 할 성능점검마음에 드는 차를 찾았다면 구입 전 성능점검을 받아보자. 개인 간 거래라도 공인업체의 성능점검을 받아볼 수 있다. 등록증에 기재된 차대 번호와 실제 차대 번호가 같은지, 그리고 사고유무와 부식 상태, 동력계통 점검, 누유, 전기장치 작동 등 차의 전반적인 상태를 객관적 기준하에 살펴보고 확인받을 수 있다. 물론 한계는 있다. 점검이 형식적인 수준인데다 보증 및 책임에 대부분 제한을 걸어둬 큰 효력은 없다. 하지만 중요 수리 이력이나 엔진 교체 여부, 누유에 대한 판매자의 말을 신뢰하기 어려울 때는 꽤 유용하다.  ​​구매 전 정비이력을 확보한다면 차의 현재 상태와 향후 유지비까지 가늠할 수 있다. ​차의 현재 상태와 향후 유지비까지 가늠할 수 있는 정비이력오너의 꾸준한 차 관리를 뒷받침해줄 정비내역서, 영수증, 차계부 등의 객관적 자료가 있다면 현재 차 상태와 앞으로 유지하는 데 필요한 정비항목, 유지비 등을 가늠해볼 수 있다. 아울러 해당 차종 오너들이 즐겨 찾는 전문 업체나 오너가 꾸준히 관리한 정비소에서 점검받는 것도 차 상태를 유지하는 데 도움이 된다. 판매자와 업체가 이를 흔쾌히 수락한다면 차 상태에 자신 있다고 볼 수 있다. 약간의 점검 비용이 들지만 중고차 성능점검 업체보다 심도 있게 상태를 파악할 수 있고 전담 기술자를 통해 서류에 기술하지 못한 차 상태와 앞으로 다가올 정비를 준비하는 요령 등을 생생하게 들을 수 있다.올드카는 구입 후 유지 관리에 적잖은 비용이 들어간다. 따라서 복원 완성도를 높은 기준으로 잡은 오너는 구입비용보다 더 많은 복원비용을 지출하기도 한다. 비용을 절약하고 싶다면 가급적 가격이 비싸더라도 신뢰할 만한 올드카를 구입하는 편이 현명하다. 앞서 언급한 성능점검과 이력 조회, 그리고 전문 정비업체의 점검 등은 구매를 앞두고 가장 신뢰할 만한 검증자료다. 비록 어디까지나 참고사항일 뿐이지만 정보가 다양할수록 올드카의 민낯을 짧은 시간 안에 확인할 수 있다.​ ​올드카는 자차담보 가입이 어려울뿐더러 터무니없는 보상금이 책정되는 경우가 많다.  올드카에 불리한 보험 제도와 사람들의 인식올드카를 유지하는 데 가장 아쉬운 점은 차의 가치를 제대로 평가하지 못하는 사회 제도와 사람들의 인식이다. 이전등록을 위해 종합보험에 가입하거나 취득세를 낼 때 “내가 값어치 없는 고철을 괜히 돈 주고 산 건가?” 하는 생각이 들 때도 있다. 취득세는 자동차등록증에 적힌 신차 출고가에 차령별 잔존가치율을 곱해 매기는데 약 10년이 넘어서면 가액이 거의 증발해버린다. 보험 가입도 상황은 비슷하다. 보험 체계가 철저히 신차 위주다 보니 올드카는 특수한 경우를 제외하면 자차(자기차량손해) 담보 가입이 어려울뿐더러 힘들게 가입해도 사고 수리에 도움이 안 될 만큼 터무니없는 보상금이 책정된다. 그래서 보험의 본래 취지인 원상복구는커녕 피해를 입고서도 폐차시키는 일이 흔하다. ​​등록과 보험가입과정에서 최대한 객관적인 지표로 인장빋이애 향후 불이익을 막을 수 있다.  소량 한정 직수입 차의 등록 이전은 더욱 꼼꼼히 살피자대부분의 직수입 올드카는 국내에 잔존개체가 소량이거나 한정적이다. 따라서 등록과 보험가입 과정에서 과표 미등록 차량으로 뜨는 경우가 종종 있다. 이 경우 가액을 정하기 위해 동일 차종 혹은 비슷한 모델의 최근 수입 신고가격을 참고하거나 이마저 없을 땐 신차 가격을 적용한 뒤 연식에 맞게 감가상각시켜 가치를 매긴다. 아울러 수입된 전례가 없는 경우 앞서 말한 방법을 보완해 중고차 거래시 객관적인 평가 자료로 쓰이는 미국의 켈리블루북(KBB)을 추가로 참고하기도 한다. 과거에 비해 제도가 많이 개선돼 최초 또는 극소량 수입돼 기준이 모호하거나 없는 경우 오너가 일일이 찾아 검증해야 했던 것들을 요즘은 대부분 자체적으로 검토하고 있다. 등록 및 보험가입 과정에서 모델과 배기량이 잘 표시됐는지 확인하는 일은 매우 중요하다. 사고시 보험금 청구 자료로 사용되므로 오너가 직접 꼼꼼히 체크해야 한다.​​신차 기준에 맞춰 강화되는 자동차검사의 배충가스 항목은 올드카에 불리하다.  뜻밖의 올드카 존폐 위협요소인 자동차검사 정기적으로 받는 자동차검사 역시 올드카에 위협요소다. 검사의 핵심인 배출가스 항목은 신차 기준에 맞춰 나날이 까다로워지는데 이를 올드카나 클래식카에도 똑같이 적용한다. 문제는 메이커 보증이 남은 짧은 연식의 차들조차 검사에서 종종 떨어진다는 점이다. 상황이 이렇다 보니 ‘자동차 검사는 어떻게든 노후차를 없애고 신차로 유도하기 위한 제도’라는 얘기도 나온다. 올드카와 클래식카를 철저히 유지 관리하는 것만으론 불안하기 때문에 어쩔 수 없이 매번 비싼 수수료를 내고 검사 대행업체에 맡기는 게 관행으로 통한다. 하지만 환경 이슈에 더 민감한 자동차문화 선진국들은 저마다 이런 점을 보완하기 위한 제도적 장치를 갖추고 있다.​​매번 비싼 수수료를 내고 검사 대행업체에 맡기는 게 관례처럼 굳어졌다. 그밖에 고려할 것들올드카는 요즘 차들보다 대체로 배기량이 큰 편이다. 국내 과세 체계는 배기량에 등급과 차량 가액까지 따져가며 복합적으로 산정한다. 비록 연식이 있지만 등급이나 배기량의 영향으로 인수 후 건강보험이나 공공주택 청약 자격 요건에 부정적인 영향을 주진 않는지 사전에 확인할 필요가 있다. 일례로 몇 해 전, 15년 이상 된 자동차에는 건강보험료를 매기지 않겠다는 발표가 있었음에도 불구하고 작년까지 오너에게 두 배 이상의 보험료 폭탄이 떨어졌다. 그밖에 올드카 운행 중 고장에 대비해 50~100km까지 무료 견인 범위를 늘려주는 견인거리 확장 특약이나 낮은 주행거리 운행에 혜택을 볼 수 있는 주행거리 제한 할인 가입도 고려해볼 만하다. 보험사마다 연간 주행거리 제한에 따른 보험료 할인율이 다르지만 보통 1만km 내외로 주행한다면 약 15% 이상의 할인을 받을 수 있다. ​올드카와 클래식카를 위한 제도적 장치가 전무한 상황에서 올드카 문화 정착을 기대할 수는 없다. 다른 나라에 비해 늦었지만 자동차문화 저변확대의 일환으로 올드카 보존을 장려하는 대책을 강구할 때가 됐다. 오래되었다고 도태를 강요하는 건 결코 바람직하지 않다. 그리고 이것은 특혜 요구가 아니라 모두를 위한 이야기다. 지금 신차도 언젠가는 올드카가 된다. 지난 호에 이어 올드카 거래 구입 요령과 구입 전 확인할 이력 및 점검절차, 이전등록 과정에서 느낄 올드카의 현주소, 그밖에 고려할 사항들에 대해 간략히 살펴봤다. 다음 호에는 내게 맞는 정비업체를 찾고 부품을 수급해 관리하는 요령과 수입차 서비스센터의 시기별 할인 이벤트, 제조사가 운영하는 클래식 센터에 대해 살펴볼 예정이다.  글 심세종 
자동차 소유자가 반드시 가져야 할 책임감 2018-01-22
자동차 소유자가 반드시 가져야 할 책임감자동차와 관련된 법적 책임은 자동차 소유자도 함께 지도록 되어 있다. 물적피해는 운전자에게 책임이 있지만 인적피해는 자동차 소유자에게도 배상책임을 부과한다. 또한 피해자는 운전자가 경제적 능력이 없다면 자동차 소유자를 상대로 손해배상을 청구할 수 있다. 그래서 자동차를 함부로 빌려주지 말라는 말이 생긴 것이다.​​ 최근 유명 연예인이 기르던 개가 사람을 물어 죽인 일이 있었다. 사건이 알려지자 유족보다 네티즌들이 더 흥분했다. 유족 측이 형사처벌과 손해배상을 원치 않는다고 밝혔음에도 개를 안락사 시키라거나 개 주인을 처벌하라는 요구가 넘쳤다. 법적으로만 보면 사고의 책임은 개가 아니라 목줄을 채우지 않은 주인에게 있다. 동물보호법은 동물을 동반하고 외출할 때 목줄 등 안전조치를 하도록 규정하고 있기 때문. 뿐만 아니라 민법은 동물이 타인에게 손해를 입히면 동물 주인에게 배상책임을 부과한다.자동차 소유자에게도 동물 소유자 못지않은 책임이 따른다. 교통사고가 나면 운전자뿐만 아니라 차 소유자도 함께 배상책임을 지도록 되어 있다. 물적피해는 운전자에게 전적으로 책임이 있지만 인적피해는 피해자 보호를 위해 소유자에게도 배상책임을 부과한다. 운전자가 경제적 능력이 없으면 피해자는 자동차 소유자를 상대로 손해배상을 청구할 수 있다. 그래서 자동차를 함부로 빌려주지 말라는 말이 생긴 것이다. 자동차를 빌려주는 것은 대출 연대보증을 서는 것과 다를 바 없다.자동차를 빌려주는 것보다 더 위험한 것은 명의를 빌려주는 것이다. 그러나 실제 소유자가 따로 있다고 해도 명의상 소유자에게 법적 책임을 묻는다. 돈을 받고 대여한 것이 아니더라도 정신적 이익에 대한 책임을 지우는 것이다. 대포차도 마찬가지다. 차를 팔았거나 증여했다는 사실을 입증할 만한 자료가 없으면 명의상 소유자에게 법적 책임이 계속 남는다. 내 명의로 된 차가 대포차로 이용되고 있는 것을 안 즉시 국토교통부에 신고하고 강제이전 절차를 밟아야 소유자 책임을 면할 수 있다. 개인 간 중고차 거래를 할 때 역시 계약금만 받고 차를 먼저 인도하는 것은 위험하다. 잔금이 남아 있거나 명의이전에 필요한 서류를 매수인에게 넘겨주지 않았다면 매도자의 책임이 계속되기 때문이다.​자동차로 인해 발생하는 모든 사건을 책임져야 하는 소유주자동차 소유자는 정비와 열쇠 관리도 신경 써야 한다. 회사 직원이나 친척이 몰래 운전하다 사고를 내도 차주가 책임져야 하는 경우가 많다. 설령 운행을 허락하지 않았더라도 차주와 무단 운전자와의 신분적 관계가 가까울수록, 그리고 차 열쇠 관리가 허술할수록 차주의 책임이 인정될 가능성이 높다. 하지만 도난당한 경우라면 소유자의 책임은 없다. 다만 이 경우에도 차나 열쇠 관리 소홀로 도난이 발생했다면 차주의 책임을 묻는다. 잠깐이라도 차에서 내릴 때에는 시동을 끄고 차문을 잠그는 것이 안전하다.그렇다면 무단 또는 절취 운전으로 사고가 났는데 피해자가 배상을 요구하면 어떻게 해야 할까? 최선책은 일단 보험회사에 신고하는 것이다. 원칙적으로 무단 및 절취 운전은 자동차보험 적용이 안 되지만 예외적으로 소유자의 책임이 인정되는 경우에는 보험회사가 피해자에게 먼저 배상하고 운전자를 상대로 구상한다.자동차 점검과 정비도 소유자 몫이다. 즉 정비 소홀로 사고가 나면 소유자가 책임을 져야 한다. 대표적인 경우가 자동차 화재다. 주차된 차에서 발생한 불이 건물이나 주변 차로 번진 경우, 화재 원인이 정비 소홀로 밝혀지면 실화책임에 관한 법률에 따라 차주가 모두 배상해줘야 한다. 다만 화재 원인을 알 수 없다면 피해자들은 각자 가입한 자동차보험이나 화재보험으로 보상받을 수밖에 없다. 정비 업체에 차를 맡겼는데 그 사이 사고가 난 경우는 어떻게 될까? 이때는 자동차 소유자의 배상책임이 없다. 차를 맡긴 때로부터 인도받을 때까지는 전적으로 수리 업자의 책임이다. 다만 차주의 편의를 위해 픽업서비스를 제공하다 사고가 나면 차주에게도 배상책임이 있을 가능성이 높다. 이 경우 차주의 배상책임이 인정되더라도 자동차보험에서는 책임보험밖에 안 된다. 따라서 수리가 필요하면 가급적 차주가 직접 맡기고 찾아오는 것이 안전하다.자동차는 여전히 많은 사람의 로망이다. 멋진 차를 보면 타고 싶고, 갖고 싶은 마음이 드는 것이 인지상정. 하지만 소유에는 늘 책임이 뒤따른다. 더군다나 소유자 책임은 갈수록 강화되는 추세다. 반려견에 목줄을 채우고 외출하는 것이 당연하듯 자동차 소유자라면 교통사고가 나지 않도록 철저히 대비해야 한다. 안전운전은 물론이고 자동차 관리와 보험가입에도 신경을 쓴다면 보다 멋진 카라이프를 누릴 수 있을 것이다. ​글 이수원 (The-K손해보험 부장)​ 
2018 달라지는 자동차 관련 법규 2017-12-28
2018년엔 무엇이 바뀔까?달라지는 자동차 관련 법규최근 대형차 사고가 잇따라 발생함에 따라 2018년엔 화물차 및 여객자동차 관련법이 재정비된다. 아울러 전기차 보급은 총 2만여 대로 제한되며, 국고 보조금은 대당 1,200만원으로 줄어든다.  ​ 화물자동차 난폭운전시 화물운송종사자격 취소구난형 특수자동차, 일명 ‘렉카’ 난폭운전이 사회적 문제로 대두되는 가운데 난폭운전에 대한 처벌이 강화된다. 개정되는 내용은 화물자동차 운전자가 난폭운전으로 면허가 정지되면 화물운송자격증까지 함께 취소시키거나 6개월 이내로 정지시키는 것. 현행 도로교통법상 면허가 취소되어야만 화물운송종사자격을 취소할 수 있었지만, 이제 난폭운전은 면허정지 처벌만 받아도 화물운송종사자격까지 함께 취소되거나 정지된다. 시행은 2018년 2월 10일부터다.​버스 운전자 휴식시간 보장 현실화운수종사자의 장시간 운행과 과로운전을 막기 위한 법규가 더욱 강화된다. 이미 법적으로 운수종사자의 휴식시간을 보장하고 있긴 하지만 실제로 잘 지켜지지 않아 관련 법령이 개정됐다. 시행 예정일 2018년 4월 25일부터는 운송사업자가 운수종사자의 휴식시간 보장내역을 시·도지사에게 매월 보고해야 한다. 아울러 지방자치단체가 운수종사자 휴게 시설을 설치 및 개선하는 경우 국가가 이를 지원하는 근거도 마련된다.​화물차, 제대로 적재 안하면 형사처분도로 위의 폭탄 같은 적재 불량 화물차가 크게 줄어들 전망이다. 화물차 적재화물 이탈방지 조치가 의무에서 법률로 상향 조정되면서 형사처분할 근거가 마련되기 때문. 현재 더욱 확실한 단속 근거를 마련하기 위해 국토교통부가 교통안전공단에 연구용역을 발주한 상태다. 시행 예정일은 2018년 11월 29일이다. 참고로 그동안은 적재 불량으로 적재물 추락사고가 발생하지 않으면 단속할 근거가 없었으며 사고가 발생하더라도 운전자는 벌점 15점, 범칙금 5만원의 솜방망이 처벌을 받는 데 그쳤다.​뺑소니 운전자 구상금액 청구2018년 5월 29일부터 뺑소니 운전자에 대한 보험사의 구상금액 청구가 가능해진다. 그동안 음주·무면허 운전자에 대해서는 최대 400만원까지 구상금액 청구가 가능했으나, 뺑소니는 윤리적 비난의 강도가 높은 범죄임에도 불구하고 구상금 청구 대상에서 제외돼왔었다. 이에 따라 정부는 “반사회적 운전행위에 대한 사회적 경각심을 일깨우기 위해 뺑소니 운전자에 대해 구상금액을 청구하도록 개정한다”고 밝혔다.​ ​2018년부터는 뺑소니 피의자에게 보험사가 구상금액을 청구할 수 있다​​전기차 보조금 축소2018년 전기차 민간 구매 보조금 예산이 2,550억원으로 확정됐다. 전기차 한 대당 지급되는 보조금은 이전보다 200만원 줄어든 1,200만원. 대신 2017년(1만4,000여 대)보다 약 6,000대 늘어난 2만여 대가 혜택을 받게 됐다. 이와 함께 하이브리드 자동차 보조금도 1월 1일부터 이전 100만원의 절반인 50만원으로 줄어든다. 다만 플러그인 하이브리드는 종전과 같이 500만원이 지원된다.​글 윤지수기자​​​전기차 보조금이 1,200만원으로 축소된다​ 
안전띠, 양보하지 마세요 2017-12-14
안전띠, 양보하지 마세요안전띠 착용에 소홀한 사람이 적지 않다는 것은 우리 사회에 안전불감증이 만연하다는 사실을 다시금 일깨워준다. 사회적인 합의에 따라 기본과 원칙을 구성원들 간에 두루 통용되는 약속으로 만든 것이 법이고, 법은 모두가 지킬 때 유의미하다. ​​ 안전띠를 매지 않으면 가벼운 충돌사고에도 많이 다칠 수 있고 급제동을 할 때는 충돌 때와 비슷한 관성이 몸에 전해져 스티어링 휠에 가슴을 세게 부딪치게 된다. 이때는 에어백도 터지지 않으니 오히려 충돌사고보다도 더 위험하다. 그렇다면 에어백과 안전띠 중 어느 것이 승객의 안전에 더 중요할까? 차량의 외부 충격에서 승객이 안전하게 보호받는 장치는 에어백이라고 생각하기 쉽다. 하지만 에어백은 Supplemental Restraint System의 약자인 SRS로도 불리는 것에서 알 수 있듯이 보조장치일 뿐이다. 안전띠만으로는 승객을 완벽하게 보호하기 어렵기 때문에 에어백이 부족한 점을 보완해주는 역할을 하는 것이다. 에어백이 있으니까 안전띠를 안 매도 된다는 생각은 오산이다. 과거 논란이 되었던 국산차의 사례에서도 알 수 있듯이 에어백은 각도가 안 맞거나 충격이 충분하지 않으면 작동하지 않을 때도 있다. 따라서 안전띠야말로 가장 기본적이면서도 가장 중요한 안전장치라 할 수 있다.​오늘 할 일은 안전띠 매기예전에는 앞좌석에만 안전띠 착용이 의무였지만 이제는 전 좌석에서 안전띠를 착용해야 한다. 차에 올라타 도로에 들어섰다면 모든 승객이 예외 없이 안전띠와 한몸이 되어야 한다. 그런데 조이는 게 답답하다고 집게를 이용해 헐겁게 만들거나, 안전벨트 경고음을 없애주는 장치를 사용하는 사람들도 더러 있다. 안전띠 착용을 소홀히 하는 사람이 적지 않다는 것은 우리 사회에 안전불감증이 얼마나 만연해 있는지를 다시금 일깨워준다.대중교통을 이용할 때는 안전띠 착용에 더 소홀하기 쉽다. 고속버스는 이름에서 알 수 있듯이 고속으로 도로를 달리는 이동수단이다. 따라서 사고가 나면 치명적인 인명피해로 이어질 확률이 높다. 고속버스는 무거운 데다가 속도까지 빨라서 일반 승용차와 비교가 안 될 만큼 관성이 강해 제동거리가 길다. 이는 사고가 커지는 원인이며 차의 전고가 높은 탓에 전복사고가 일어날 위험성도 크다. 차가 전복됐을 때 안전띠를 매지 않는다면 머리나 목뼈를 다칠 수 있고 자칫 사망에 이를 수도 있다. 택시 또한 이와 다르지 않다. 교통량이 많지 않은 늦은 밤이나 새벽에는 무서운 속도로 내달리는 택시가 많다. 직접 운전하지 않는 탈것일수록 안전띠가 중요해지는 이유다.그렇다면 안전띠는 어떻게 매야 할까? 안전띠를 착용할 때 몇 가지 주의점이 있다. 안전띠가 꼬여 있으면 몸에 닿는 부분에 상처가 생길 수 있으므로 반드시 풀어줘야 한다. 안전띠는 골반을 팽팽하게 잡아줄 때 제 기능을 하며, 골반 위로 올라가 있으면 복부 안쪽이 다칠 수 있다. 아기를 태울 때는 베이비 카시트를 별도로 설치해야 하며, 조수석 에어백을 끌 수 없다면 반드시 뒷좌석에 설치해야 한다. 아이가 조금 컸다고 해서 보조장치 없이 안전띠를 매는 것은 2차 사고의 원인이 될 수 있다. 부스터 카시트를 이용해 아이가 안전띠에 다치지 않게 조절하는 것을 잊지 말도록. 그렇지 않으면 안전띠에 몸이 잘 고정되지 않아 사고가 났을 때 몸이 튕겨나가 크게 다칠 수 있다. 높이를 제대로 맞추지 않으면 얼굴이 안전띠에 쓸리기도 한다. 아이와 함께 자동차를 탄다면 안전을 위해서나 교육적인 차원에서 솔선수범해 아이가 안전띠 착용을 생활화할 수 있도록 도와주기 바란다.뉴스에 나오는 사고는 대부분 기본을 지키지 않아서 일어나는 경우가 많다. 얼마 전 높이를 조절하다가 크레인이 넘어지면서 일어난 공사장 타워크레인 사고는 작업자의 과실과 기계 결함이 어우러진 결과였다. 과실은 기본에서 벗어남으로써 초래되는 결과이고, 기계결함은 검사를 부실하게 했다는 방증. 기본과 원칙을 지켰다면 일어나지 않았을 사고였다. 사회 합의에 따라 기본과 원칙이 두루 통용되는 약속으로 만든 것이 법이고, 법은 모두가 지킬 때 유의미하다. 한낱 귀찮은 장치로 홀대받는 안전띠가 도로 위에서는 유일한 생명줄이 될 수 있다는 점을 명심 또 명심하기를 바란다. 글 김필수​ 
전기차 사지 마세요 2017-12-07
 이 기사를 읽기 전이라면전기차 사지 마세요 세계 흐름은 친환경의 길로 들어섰다. 석유가 고갈되면 내연기관 자동차는 역사 교과서에서나 숨쉬는 유물이 될 것이다. 그러나 전기는 발전 방식이 바뀌거나 새로워질 뿐, 인류가 멸종하지 않는 한 사라지지 않을 문명의 촛불. 전기차가 우리의 대안일 수밖에 없는 이유다.​​ 전기차를 구매하고 싶은 이유는 사람마다 다르다. 친환경 제품에 관심이 많을 수도 있고, 자동차가 출퇴근용 이상의 가치가 없어 단지 유지비를 줄이고 싶어서일지도 모른다. 혹은 전통적인 내연기관이 아닌, 새로운 탈것에 대한 순수한 호기심도 있을 것이다.땅이 넓고 인구가 적어 대부분의 주거형태가 단독주택인 노르웨이는 가정에 충전시설을 설치하기 쉽고, 전기요금은 누진세와 반대로 많이 사용할수록 저렴해진다. 세제혜택이 크고 전기차와 관련된 모든 요금이 면제되는 노르웨이는 말 그대로 전기차 천국인 셈. ​하지만 대부분의 국가에서는 일상에서 걱정 없이 전기차를 탈 수 있기까지 다소 시간이 걸릴 것으로 보인다. 우리나라도 예외는 아니다. 전기차는 주행거리가 짧아 주유소보다도 많은 충전소가 필요한데 도심은 유휴 공간이 많지 않아 충전소 확보가 어렵다. 또한 인구가 적은 지역은 전기차를 이용하는 사람이 적으니 충전소가 드물 수밖에 없다. ​이를 해결하기 위해 환경부는 2016년 6월에 발표한 미세먼지 특별대책에서 2020년까지 공공 급속충전기 3,000기를 설치할 것이라고 밝혔으며, 산업부는 3차 환경친화자동차 보급 계획에서 전기차 20만 대를 목표로 잡았다. 하지만 아직은 전기차 구입에 앞서 소비자가 필요한 부분을 직접 공부하고 조사해야 어려움 없이 이용할 수 있는 실정이다.​​​​따져볼 것전기차를 구매하기 전에 구매 비용만큼 중요한 문제는 자신의 동선에 충전소가 얼마나 많은지 알아보는 것이다. 충전소 현황은 환경부 전기차 충전소(www.ev.or.kr)와 한국전력 전기차 충전서비스(evc.kepco.co.kr)에서 실시간으로 확인할 수 있다. 환경부와 한국전력에서 전체 충전소의 90% 정도를 설치·관리하기 때문에 두 기관에서 제공하는 자료를 참고하면 된다.앱으로도 충전소 현황을 알 수 있다. 환경부 공공데이터를 받아 정보를 제공하는 앱은 안드로이드, 아이폰 모두에서 검색되며 한국전력 정보는 안드로이드만 구동되며 아이폰은 지원하지 않는다. 충전소 전산 시스템이 아직 통합되지 않아 국내 충전소 현황을 정확하게 파악하기는 어렵지만 3,000곳을 밑돌 것으로 예상되며 이는 주유소의 40%에 조금 못 미치는 수준이다.국가보조금은 고속전기차가 1,400만원, 저속전기차가 578만원으로 일정하지만 지자체보조금은 각 지역마다 차이가 있다. 게다가 지자체별로 보조금 지원 대수가 정해져 있기 때문에 구입 전 꼭 확인해 봐야할 부분이다. 특히 연말에는 신청분이 소진되었을 가능성이 높으므로 보조금 신청 기간을 미리 알아두고 구매계획을 세우는 것이 좋다. 아울러 완속충전기 설치에도 보조금이 지원된다. 공동주택, 사업장, 전기차 구매자 등이 대상인데, 만약 개인이 비공용 충전기를 설치한다면 최대 300만원까지 지원받을 수 있다. 단, 전기차 1대당 충전기 1기로 제한된다.​​​전기차 충전에 필요한 전기는 가정용 전기와 구분되기 때문에 전기차 전용 요금제에 가입해야 한다. 가정용 전기는 누진세가 있어 함께 사용하다가는 요금 폭탄을 맞을 수 있다. 가정용 전기요금은 처음 200kWh까지는 93.3원, 다음 200kWh까지는 187.9원, 400kWh 초과분은 280.6원이 부과되고 기본요금도 구간별로 다른 반면, 전기차 전용 요금제에서 발생하는 요금은 평균적으로 kWh당 45~50원이다. 이는 기본료 감면, 전력량 요금 50% 할인이 적용된 금액으로 2019년 12월 31일까지 적용되며, 혜택이 끝나고 나면 70~80원 수준으로 올라간다. 전기차 충전용 전기는 가정용과 별개이기 때문에 별도의 인입 공사가 필요할 수도 있다. 가정용 전력은 대부분 3kW이지만 전기차 충전에는 6~7kW가 사용되기 때문이다. 그러고 나서 전용 계량기까지 설치하면 준비가 끝난다.개인용 비공용 충전기 설치가 어렵다면 공용 충전소를 사용하면 된다. 환경부가 관리하는 충전소는 올해 1월 12일부터 3년간 급속 충전요금을 kWh당 313.1원에서 173.8원으로 인하하기로 했다. 협약이 되어 있어 비씨카드로 결제하면 월 3만원 한도에서 30% 할인, 그린카드로 결제하면 월 5만원 한도에서 50% 추가할인을 받는다. 그린카드는 친환경제품을 구매하거나 대종교통 이용 등 저탄소 친환경 생활을 실천할 경우 포인트를 제공하는 신용·체크카드다.급속충전기를 이용한 전기차의 100km당 연료비는 2,759원으로 휘발유차 대비 24%, 경유차 대비 38% 수준. 포스코의 충전소는 대부분 완속인데 선불결제하면 kWh당 313.1원이고 후불결제하면 306.8원으로 후불이 조금 저렴하다. 홈페이지 (www.chargev.co.kr)에서 신청하면 충전소에서 결제할 때 필요한 차지비 멤버십 카드가 발급된다. 충전 요금을 비씨카드와 그린카드로 결제하면 추가할인을 받을 수 있다.​​​​한국형 충전소 모델 필요시장조사기관 스태티스타에 따르면 독일은 올해 6,500개 충전소에 충전기 1만8,500기를 갖춰 충전기 1대당 전기차 2.7대 비율이다. 전기차 대중화에 힘쓴 미국은 에너지부와 전기차이니셔티브 자료 등을 종합하면 전기차 2대당 1개의 충전기가 있다. 일본은 충전기 수가 주유소보다 많고 보조금은 주행 성능이 뛰어난 차량이 더 많이 지원받는다. 이런 정책은 산업 전반에 걸쳐 기술 고도화를 유도하는 결과를 낳았다. 충전소 이용요금은 한국보다 비싸지만 민간 기업의 참여가 활발하고 수치만 놓고 보면 판매량은 한국의 10배, 충전시설은 8배 정도 차이난다. 우리나라는 정부가 주도해서 충전소를 설치하고 관리하는 덕분에 요금이 저렴하지만 민간 사업자가 참여해 경쟁을 통해 수익을 낼 수 없는 구조다. 전기차 산업이 차세대 먹거리로서 선진국과 비슷한 수준으로 발돋움하기 위해서는 지금보다 체계적이고 통합된 한국형 모델이 필요해 보인다.​​글 김태현 기자 ​ 제조사차종충전방식급속완속현대기아차블루온/레이/쏘울/아이오닉DC차데모(10pin)AC 단상(5pin)아이오닉DC콤보(7pin)르노삼성SM3 ZEAC3상(7pin)AC 단상(7pin)GM 쉐보레스파크/볼트EVDC콤보(7pin)AC 단상(5pin)BMWi3DC콤보(7pin)AC 단상(5pin)닛산LeafDC차데모(10pin)AC 단상(5pin)
배려와 사과를 모르는 운전행태, 개선이 절실하다 2017-11-09
​배려와 사과를 모르는 운전행태, 개선이 절실하다대한민국 자동차산업은 이미 선진국 수준에 이르렀지만 자동차문화는 아직 후진국 단계에 머물러 있다. 이제 절름발이 상태를 벗어나 자동차산업과 문화가 조화를 이루는 진정한 선진 자동차 국가로 발돋움할 때다. 원칙과 배려, 사과를 잊은 운전행태를 바로잡을 수 있는 건 건전한 의식을 가진 운전자들뿐이다.​​​우리나라는 OECD 국가 중 교통사고 발생 건수와 사망자수가 매우 높은 편이다. 그동안 다양한 개선 노력을 하였으나 아직 이렇다 할 효과를 얻지 못하고 있다. 교통 인프라의 개선과 법적, 제도적 단속기준을 마련했다고 해도 결국 관건은 운전자의 교통안전의식이 핵심이기 때문이다. 일상화된 법규 위반으로 인해 운전 중 민망한, 때로는 황당한 경험을 하는 일이 비일비재하다. 방향지시등을 켜지 않고 급격한 차로 변경을 하는 경우가 대표적인 사례다. 정상적으로 방향지시등을 켜고 진입하려 하면 양보를 해주지 않는다는 푸념도 이해는 간다. 하지만 급격한 끼어들기로 상대를 놀라게 해놓고 최소한의 사과의 제스처조차 없이 쌩하니 달아나 버리는 모습을 보면 기분이 상하기 일쑤다. 위험한 끼어들기로 놀랐을 후방차량에게 미안하다는 표시만 해도 보복운전이나 난폭운전 같은 일이 크게 줄어들 것이다.  창문 밖으로 쓰레기를 버리는 사람도 많다. 특히 휴가철이나 명절 연휴 때면 고속도로변에 내던져진 쓰레기들을 어렵지 않게 볼 수 있다. 자기 차에는 절대로 담배꽁초를 버리지 않으면서 창문 밖으로 던지는 데는 당당한 운전자들을 보노라면 서글픈 생각이 들곤 한다. 선진 시민의식이 자리잡기까지 멀고도 멀었다는 사실에 안타까움을 금할 수 없다.​선진 자동차문화의 첫 단추, 운전자 의식개선지정차로제를 어기고 대형트럭이나 버스가 1, 2차로를 점거하는 모습을 보면 왜 상위/하위차로 분간 없는 추월로 인한 사고가 줄지 않는지를 실감하게 된다. 독일 아우토반 같은 무제한 고속도로의 사고율이 의외로 적은 이유는 지정차로제가 잘 지켜지기 때문이다. 다시 말해 그곳에서는 추월은 무조건 상위차선으로 진행한다는 상식이 통하는 반면 불법적인 1차선 점거로 인해 우리나라 고속도로에서는 추월차선이 자취를 감춘 지 오래다. 심지어 초보운전자에게 우측만 신경 쓰면 되니 추월차로인 1차로로만 달리라고 가르치는 운전학원도 있다고 한다. 단 이틀 만에 딸 수 있는 운전면허 시험제도도 문제다. 최근 기준을 강화해 면허 취득률이 다소 떨어졌다고는 하지만 아직 호주나 독일 등 선진국의 운전면허 시험과는 한참 거리가 있다.주차 문제도 심각하다. 좁은 주차장 면적도 문제지만 감당도 못하면서 큰 차를 끌고 나오는 운전자들 역시 문제다. 주차칸 두 개에 걸쳐 주차해 놓거나, 이중주차시 사이드브레이크를 채워놓고 연락처 하나 남기지 않은 운전자도 적지 않다. 남의 차에 흠집을 내거나 문콕 테러를 한 후에 연락처를 남기지 않는 철면피 운전자도 있다. 법규 위반을 밥 먹듯이 하는 택시운전자, 차선 구분 없이 마음대로 달리는 버스도 많다. 이륜차들은 보행자 도로를 제 마음대로 누비고 아무 곳이나 주차하기 일쑤다.  우리나라 도로 위엔 배려도 사과도 없다. 사고를 내고도 피해자에게 사과하기보단 법적으로 처리하면 되지 않느냐며 되레 큰 소리 치는 운전자가 적지 않다. 예의는 고사하고 교통법규 위반을 밥 먹듯 하는 운전자들을 보며 질서의식에 대한 재고가 절실함을 깨닫는다. 무엇보다 운전자 안전운전교육 강화가 시급하다. 배려와 양보운전의 필요성과 자신에게 맞는 운전방법을 가르치는 교육기관의 구축도 중요하다. 지역 거점 에코드라이브 교육센터를 구축하여 항상 단체나 개인에게 맞춤 교육을 시행하는 것도 괜찮은 방법일 것이다. 특히 3급 운전(급출발, 급가속, 급정지)을 지양함으로써 안전운전과 함께 에너지 낭비를 줄일 수 있을 뿐만 아니라 배출가스를 낮추면서 교통사고도 줄이는 1석 3조의 효과를 거둘 수 있다. 운전자의 안전의식 강화와 정부의 법제도 구축이 조화를 이루어야 선진형 안전운전문화가 정착될 수 있다. 자동차산업은 이미 선진국 수준에 이르렀지만 자동차문화는 아직 후진국 수준에 머물러 있는 절름발이 상태를 벗어나 자동차산업과 문화가 조화를 이루는, 진정한 선진 자동차 국가로 발돋움하기를 바란다.글 김필수
터무니없이 적은 보험금, 손해사정사에게 맡기자 2017-10-26
터무니없이 적은 보험금, 손해사정사에게 맡기자손해사정사는 보험계약자나 교통사고 피해자의 보험금 청구를 도와주고 보험금의 일정 비율을 수수료로 받는다. 의뢰인은 서류준비 등 복잡한 업무를 직접 하지 않아도 되고, 보험금을 적게 받을지도 모른다는 불안감에서 벗어날 수 있다.   ​​요즘에는 대학을 나와도 취업이 어렵다보니 졸업 후 진로가 뚜렷한 학과에 대한 선호도가 커지고 있다. 최근에 인기 있는 학과 중에는 보험계리학과나 자동차손해보상학과처럼 처음부터 보험회사 취업을 목적으로 설립된 곳도 있고, 자동차학과, 금융보험학과와 같이 보험회사 업무에 도움이 되는 학과도 있다. 사실 보험회사는 관련 전공자보다는 실무에 필요한 자격증이 있는 지원자를 더 원한다. 여러 종류의 자격증이 있지만 그 중에서도 보험계리사와 손해사정사를 가장 선호한다. 이 자격증이 있는 직원에게는 월 10~20만원의 자격증수당을 별도로 지급할 정도로 높게 평가한다. 특히 상품개발이나 보험심사를 담당하는 보험계리사는 자격증만 있으면 취업이 될 정도로 인기가 높다. 하지만 시험이 어려워 선발인원이 적으며 준비하는 데도 많은 시간이 걸린다. 반면 보험사고를 조사하고 보험금 산정 업무를 하는 손해사정사는 연 500명 정도 뽑기 때문에 학생들도 열심히 준비하면 충분히 합격할 수 있다.손해사정사는 보험종목에 따라 재물손해사정사, 차량손해사정사, 신체손해사정사로 분류하며 자동차보험은 신체손해사정사와 차량손해사정사가 담당한다. 신체손해사정사는 사망이나 부상으로 인한 인적 피해액을 산정하고, 차량손해사정사는 차량 파손과 같은 물적 피해액을 산정한다. 따라서 신체손해사정사는 대인보상직원, 차량손해사정사는 대물보상직원으로 취업하는 데 유리하다. ​보험금 청구를 도와주는 손해사정사보험회사에 취업이 안 되더라도 개인 손해사정사무소를 운영할 수 있다. 이들을 독립손해사정사라고 하는데, 보험계약자나 교통사고 피해자의 보험금 청구를 도와주고 보험금의 일정 비율을 수수료로 받는다. 법적으로 정해진 수수료 기준은 없지만 일반적으로 보험금의 10%를 받는다. 간혹 업무 난이도가 높거나 보험금액 규모가 큰 사건은 의뢰인과 손해사정사가 별도 협의하여 정하기도 한다. 의뢰인 입장에서 보면 수수료가 들더라도 서류준비 등 복잡한 업무를 직접 하지 않아도 되고, 보험금을 적게 받을지도 모른다는 불안감에서 벗어날 수 있다. 단, 손해사정사에게 업무를 위탁할 때는 주의해야 할 점이 있다. 보험금을 얼마 이상 받아주겠다며 과도한 수수료를 요구하는 손해사정사는 피하는 것이 좋다. 허위진단서를 발급받아 보험금을 청구한 것으로 밝혀질 경우 보험사기로 함께 처벌을 받을 수도 있기 때문이다. 또 병실로 찾아와서 영업하는 사람들 중에는 손해사정사가 아닌 브로커도 많다. 따라서 금융감독원 홈페이지를 통해 정식 등록된 손해사정사가 맞는지, 해당 보험종목에 대한 손해사정 자격을 갖고 있는지 확인한 다음 위임계약서를 작성하기 바란다. 손해사정사의 역할과 업무범위에 대해서도 정확히 알고 있어야 한다. 보험업감독규정에 따르면 손해사정사는 보험금을 대리청구하거나 약관상 기준을 현저히 벗어난 방식으로 산정하는 것을 금지하고 있다. 또한 의뢰인에게 불필요한 소송이나 민원을 유도해서도 안 되고, 보험회사와 직접 합의절충을 할 수도 없다. 손해사정사가 합의에 개입하거나 중재를 하면 변호사법 위반으로 처벌을 받게 된다. 현행법에서 손해사정사는 합의금과 관련된 어떠한 협의도 보험회사와 할 수 없기 때문이다. 현실을 고려하지 않은 과한 측면도 있지만, 어쨌거나 현재 규정으로는 손해사정사의 보험금에 대한 의견은 서면으로만 보험회사에 제출하도록 되어 있다.변호사법이 논란이 되는 이유는 변호사와 손해사정사의 업무가 비슷하기 때문이다. 피해자를 대리하여 가해자 또는 보험회사를 상대로 손해배상 청구소송을 제기하는 역할을 한다. 때로는 소송 제기 전이나 소송 진행 중에도 보험회사와 합의절충을 할 때가 있다. 이때는 약관상 지급기준보다는 소송 예상판결액을 기준으로 협상한다. 이런 방식을 ‘특인’(특별승인) 또는 ‘지급조정’이라 부른다. 대개 특인금액은 예상판결액의 80~90%에서 결정된다. 그러다보니 보험금을 많이 받으려면 무조건 변호사에게 일을 맡겨야 하는 것으로 잘못 알고 있는 사람도 있다. 그러나 보험회사는 누가 수임했느냐는 크게 고려치 않고, 지급기준금액이 예상판결액보다 현저히 적다고 판단되면 자체적으로 특인 절차를 진행한다. 설령 변호사나 손해사정사가 개입되지 않았더라도 지급기준금액과 예상판결액의 차이가 크면 특인을 거쳐 합의금을 제시하고 있다. 따라서 비싼 수수료를 들여가며 제3자에게 맡기기에 앞서 보험회사와 절충을 한 뒤, 그래도 보험금이 적다고 생각되면 그때 전문가와 상의해도 늦지 않다.​글 이수원 (The-K손해보험 부장)​ 
‘기준’ 없는 자동차보험금 지급 기준 2017-10-16
‘기준’ 없는 자동차보험금 지급 기준 보험업계에 대한 국민들의 불신이 크다. 다친 정도가 비슷하면 보험금도 거의 같아야 하는데 피해자 거주 지역과 보험사에 따라 합의금에 차이가 나는 등 보험금 산정기준이 명확하지 않은 데서 그 이유를 찾을 수 있다. 보험업계 신뢰회복을 위해서라도 일관되고 명확한 보험금 지급기준을 세워야 한다.  ​​보험업계에 대한 국민들의 불신이 크다. 특히 보험금 산정기준이 가장 큰 문제다. 실제 금감원에 접수된 보험 관련 민원 중 보험금산정 불만이 67.3%로 가장 많다. 피해자의 요구액을 무조건 맞춰줄 수는 없겠지만 일관되고 합리적인 지급기준이 있다면 민원이 이렇게 늘지는 않았을 것이다. 다친 정도가 비슷하면 보험금도 엇비슷하게 지급해야 하는데 피해자의 거주 지역과 보험사에 따라 부상합의금 지급 차이가 심하게 난다. ​2016년 보험개발원 자료에 따르면 상해등급 8급에서 14급까지의 경상 피해자 평균합의금은 87만3,000원, 지역에 따라서는 최저 72만원부터 최대 95만원까지 23만원의 차이가 나고, 보험사별로 보면 최저 79만원에서 최대 91만원까지 12만원 차이가 난다. 보험금 산정요소인 피해자의 소득, 과실, 부상 정도가 조금씩 다르다는 점을 감안하더라도 편차가 큰 편이다. 지역별로 보험금 차이가 발생하는 가장 큰 이유는 보험금 산정기준이 명확하지 않기 때문이다. 자동차보험 약관상 보험금 산정항목은 ‘1.위자료, 2.휴업손해, 3.치료관계비와 4.그 밖의 손해배상금’으로 구성되어 있는데 이 중 위자료는 상해등급에 따라 산정하고 '그 밖의 손해배상금'은 통원 1일당 8,000원을 지급하는 정액형 항목이기 때문에 기준이 명확하다. 치료기간의 범위 내에서 지급한다는 모호한 단서가 있긴 하지만 휴업손해도 세법상 입증된 수입감소액의 85%를 지급한다는 기본적인 원칙이 있다.합의금 명목으로 지급되는 ‘향후치료비’ 개선이 시급하지만 치료관계비는 사정이 조금 다르다. 치료관계비는 병원에서 실제 치료한 병원치료비와 앞으로 치료받을 향후치료비를 말한다. 이 중 병원치료비는 건강보험심사평가원에서 적정성을 심사한 후 병원으로 지급하지만, 향후치료비는 지급기준도 없고 피해자에게 직접 지급하기 때문에 사실상 합의금을 맞추기 위한 수단이 되었다. 통계를 보더라도 2016년 기준 경상자 평균향후치료비는 63만4,000원으로 합의금의 73%를 차지하고 있어 향후치료비가 없으면 합의가 안 될 정도다. 향후치료비는 지역에 따라 최저 53만원부터 71만원까지 18만원 차이가 난다. 지역별 합의금 편차가 23만원인 점을 감안하면 사실상 향후치료비의 의해 합의금이 결정되고 있는 것이다.  향후치료비의 지급기준이 불명확한 것도 문제지만 교통사고 당사자 과실이 있어도 치료관계비는 전액 지급하도록 되어 있는 약관조항도 개선되어야 할 부분이다. 본인의 과실비율 만큼 치료비를 부담하는 것이 공평한 손해액 분담과 실손보상의 원칙에 부합하지만 현재는 이러한 기준이 없다. 이렇게 운영하는 이유는 과실이 많은 사고 당사자도 최소한의 치료는 받을 수 있도록 한 일종의 사회보장적 기능이기 때문인데, 문제는 병원치료비 뿐만 아니라 향후치료비에도 이 조항을 적용하고 있다는 것이다. 그러다보니 과실이 많은 가해자가 피해자보다 보험금을 더 많이 받아가는 불합리한 경우도 발생하고 있다. 그럼 향후치료비를 없애면 문제가 모두 해결될까? 그렇지 않다. 합의금이 지금의 1/4 수준으로 줄어들기 때문에 관련 민원이나 소송이 크게 증가할 것이다. 손해배상금 분쟁을 줄이고 신속한 보상처리를 하는 것이 약관 지급기준의 본래 목적인데 그 취지는 사라지고, 변호사를 쓸 형편이 안 되는 사람만 손해를 보는 문제가 생길 우려가 크다. 그렇다면 자동차보험금 지급기준의 신뢰도를 높일 수 있는 방법은 무엇일까. 무엇보다 지급기준을 명확히 세워야 한다. 소송 판결보다 낮은 위자료 지급액을 현실화하고 향후치료비는 제한적으로 인정하는 것이 가장 합리적이다. 소송에서는 성형수술, 골절부위 금속고정물 제거, 신체마비 환자의 생명유지, 뇌 손상 환자의 향경련제 등 꼭 필요한 치료에 대해서만 향후치료비를 인정하고 있다. 적정 치료기간에 대한 기준도 마련되어야 한다. 사실 보험회사가 향후치료비를 지급해가면서 합의를 하는 가장 큰 이유는 앞으로 얼마만큼 병원치료비가 발생할지 모르기 때문이다. 피해자가 원하면 1년이고 2년이고 계속 치료를 받을 수 있다 보니 차라리 향후치료비를 주고서라도 마무리하려는 것이다. 반면 일본은 향후치료비는 지급하지 않고 치료비를 포함해 총 120만엔 한도 내에서 보험금을 지급하고 있다. 따라서 우리나라도 경상 피해자에 대해서는 적정 치료기간과 보상기준을 마련할 필요가 있다. 얼마 전 보험연구원은 현행 향후치료비 지급 관행이 계속된다면 과소 또는 과대보상의 위험이 커져 자동차보험제도의 최종 목적, 즉 ‘피해자 보호 취지’가 훼손된다고 지적한 바 있다. 보험소비자 보호는 물론이고 보험회사 업무의 신뢰도를 높이기 위해 보다 투명하고 명확한 보험금 지급기준이 신속히 마련되어야 할 것이다.  글 이수원 (The-K손해보험 부장) 
한국GM 디자인센터, “우리가 이 정돕니다” 2017-10-12
CHEVROLET DESIGN PROGRAM“우리가 이 정돕니다”꽁꽁 숨겨왔던 한국GM 디자인센터가 공개됐다. GM 철수설이 불거진 상황에서 갑자기 공개한 이유가 빤히 보이지만, 디자인센터의 영향력 하나는 인정하지 않을 수 없었다. 이곳은 글로벌 GM 디자인센터 중 넘버 2니까.​​​​​“볼트 EV를 저희 손으로 그렸습니다.” 지난 9월 6일 언론에 공개된 한국GM 디자인센터에서 관계자들이 자랑스레 꺼낸 얘기다. 그들을 볼트 EV를 비롯한 스파크, 트랙스 등 이곳에서 빚은 모델들, 그리고 첨단장비를 소개하며 한국GM의 영향력을 과시했다. 마치 누군가에게 무시라도 당했던 것처럼.​세계에서 두 번째이날 공개된 한국GM 디자인센터는 전세계 6개의 GM 디자인센터 중 두 번째로 큰 규모를 자랑한다. GM 안에서 한국GM의 위상을 엿볼 수 있는 대목이다. 최근 GM이 오펠 브랜드를 매각하면서 어부지리로 올라선 2등이긴 하지만, 그만큼 한국GM의 역할이 중요해졌다는 뜻이기도 하다. 대표적인 결과물인 볼트 EV와 트랙스, 아베오, 스파크 등 소형차 외에도 캐딜락과 뷰익 등 다양한 브랜드 디자인 개발에 한국GM이 손을 뻗치고 있는 이유다.​행사에서 가장 먼저 소개된 볼트 EV 디자인 과정에서도 그 역량을 엿볼 수 있었다. 볼트 EV는 쉐보레의 미래 비전이 담긴 상징적인 모델로, 한국GM 디자인센터가 시작부터 끝까지 모든 디자인 과정을 주도한 차다. 쉐보레 브랜드의 미래가 한국에서 그려진 셈. 관계자에 따르면 “보통 신차는 각 디자인 스튜디오가 모여 경쟁하지만, 볼트 EV는 시작부터 한국GM에 맡겨진 특별한 사례”라며, “한국GM 디자인 스튜디오에서 거의 역대 최단 기간에 스타일을 완성해냈다”고 설명했다. 한국GM이 디자인을 주도한 만큼, 스컬프팅 팀이 깎은 볼트 EV 클레이 모델과 각종 목업(mock-up) 모델도 한자리에서 구경할 수 있었다.​ 볼트 EV 클레이(Clay) 모델. 기계가 3D 데이터를 바탕으로 거칠게 깎은 후, 사람의 손으로 세부적인 마무리를 한다​​이어 널찍한 야외 품평회장을 지나 도착한 곳은 컬러 & 트림 팀(이하 CMF팀). 자동차의 색깔과 소재, 그리고 마감재를 개발하는 팀이다. 이들은 3~4년 후의 시장 흐름을 미리 예측하고 새로운 소재를 찾는 등의 역할을 한다. 볼트 EV의 새하얀 내장재와 오래된 트랙스를 신차로 탈바꿈시킨 실내 소재 등이 이들의 손에서 만들어졌다. 가장 대표적인 결과물은 스파크의 코랄 핑크 페인트다. 김홍기 컬러 & 트림 디자인팀 팀장은 “스파크의 분홍색 페인트는 처음엔 본사의 반응이 미지근했지만, 1세대 스파크의 모나코 핑크가 인기를 얻으면서 2세대인 코랄 핑크까지 이어졌다”며, “코랄 핑크는 셔벗을 먹다가 생각해낸 색깔로, 컨셉트는 분홍색 페인트에서 광을 조금 줄인 귀여운 색깔”이라고 설명했다. 이어 “스파크 같은 경차는 한국GM이 가장 잘 아는 분야이기 때문에 컬러 선택에서 한국GM CMF 팀의 역할이 매우 중요하다”고 강조했다. ​ ​ 컬러 & 트림 부서. 다양한 색깔과 소재를 연구하고 3~4년 후의 트렌드도 정밀하게 분석한다​코랄 핑크 컬러의 스파크. 디자이너가 셔벗을 먹다가 생각해냈다고 ​​마지막 코스는 글로벌 크리에이티브 비주얼라이제이션 디자인 팀이다. 화려한 이름에서 엿볼 수 있듯, 첨단장비로 미래적인 작업을 수행하는 팀이다. 2D로 시작된 자동차 디자인을 알리아스 등의 3D 프로그램으로 구체화하고, 디자인 최종 결과물을 꾸미는 등의 업무를 담당한다. 특히 이날 강조된 건 3차원 입체 증강현실 기술이다. 이 기술로 디자인 모형을 만들기 전, 마치 직접 보는 것처럼 가상으로 차를 체험해볼 수 있다고. 가상으로 차를 보며 신차의 단점과 오류를 미리미리 수정해 실제 모형 제작 과정에서의 시간과 비용을 아끼는 게 목표다.​​VR(가상현실) 장비를 이용해 차를 살펴보고 있다 ​​여전히 분주한 분위기한국GM 디자인센터는 지난 2002년 설립된 후 이날 최초로 언론에 공개됐다. 그만큼 구설수에 오르고 있는 GM 철수설에 한국GM이 신경을 곤두세우고 있다는 얘기다. 다행히 한국GM 디자인센터는 이런 소문에 아랑곳 않고 활기차게 돌아가고 있었다. 한쪽에선 차세대 SUV로 보이는 프로젝트도 진행 중인 상황. 디자인센터 분위기만 보면 철수설은 사실무근 같았다.​ 부임 후 처음으로 언론 앞에 선 카허 카젬 한국GM 신임 사장​​​한편, 이날 카허 카젬 한국GM 신임 사장은 부임 후 처음으로 언론 앞에 섰다. 그는 “한국GM 사업과 관련된 많은 기사와 소문을 확인하고 있다”며, “우리는 사업 경쟁력 회복에 초점을 맞추고 있다”고 말했다. 이어 “한국은 전세계 쉐보레 시장 중 다섯 번째로 큰 최적의 시장이며, 한국GM은 생산과 디자인 연구개발 측면에서 중요한 축을 담당하고 있다”고 말했다.​글 윤지수 기자 사진 한국GM​
버스 뒤에 두고 운전하지 마세요 2017-09-28
버스 뒤에 두고 운전하지 마세요운전자의 졸음운전으로 인해 버스가 승용차를 덮치는 참사가 끊이지 않고 있다. ‘초보운전’이나 ‘아이가 타고 있어요’가 인쇄된 스티커 대신 ‘버스 다가오지 마세요’, ‘버스는 싫어요’ 등의 문구가 들어간 스티커를 제작해 붙여야 할 판이다. 되풀이되는 고속도로 버스 참사, 예방책은 없는 것일까?​​​얼마 전, 천안논산고속도로에서 뒤에서 다가온 버스가 앞서가던 승용차를 추돌하면서 승용차에 타고 있던 두 사람이 사망하는 사고가 발생했다. 사고의 원인은 버스 운전자의 졸음운전인 것으로 파악되고 있다. 이 사고를 그냥 지나칠 수 없는 이유는 최근 유사한 사고가 많았기 때문이다. 작년 영동고속도로 봉평터널 입구에서도 비슷한 사고로 앞서가던 승용차에 타 있던 세 사람이 모두 사망하였고, 몇 달 전 경부고속도로 양재나들목 근방에서도 비슷한 사고로 승용차 탑승자 모두가 사망했다. 블랙박스 영상을 통해 사고 모습을 지켜본 국민들은 두려움에 휩싸였다. 앞서가다 받힌 승용차는 종이가 구겨지듯 형체를 알아보기 힘들 정도로 찌그러졌기 때문이다. 일각에선 피해 자동차 모델의 안전성 논란도 불거졌다. 하지만 버스가 속도를 줄이지 않고 급작스럽게 다가와 추돌하면 어떤 차종도 무사할 수가 없다. 특히 졸음운전으로 제동을 전혀 하지 않은 상태여서 추돌강도는 더욱 크다. 버스는 범퍼 높이가 높아서 승용차를 타고 넘어가기 쉬워 더욱 위험하다. ​AEBS 장착 의무화하고 벌칙규정 마련해야왜, 이런 후진국형 사고가 반복되는 것일까? 대통령까지 관심을 가지고 대처방안을 언급하였건만 끔찍한 사건은 계속되고 있다. 이러한 참사를 막기 위해 크게 두 가지 부분을 개선해야 할 필요가 있다. 우선 하드웨어적으로 버스 운전자가 졸음운전을 할 경우 작동되는 비상자동제동장치(AEBS)의 설치를 의무화해야 한다. 기술적으로 어렵지 않게 장착할 수 있으나 대당 700~800만원에 이르는 비용을 흔쾌히 부담할 버스회사는 많지 않을 터. 따라서 정부가 나서서 상당 비용을 부담하고 새로운 신차뿐만 아니라 기존 차량에도 이 장비를 탑재할 수 있는 방법을 마련해야 한다. 그러나 이보다 더 중요한 것은 소프트웨어 즉, 운전자의 행태가 바뀌어야 한다는 것이다. 우리나라 버스운전자의 근무조건은 OECD 국가 중 최악의 강도를 자랑한다. 이들은 운행시간과 조건에 쫓기어 쉴 시간이 없다. 운전은 잠깐이라도 집중력이 흐트러지면 큰 사고로 이어질 수 있다. 쉬는 시간 없이 하루 종일 운전하는 현재의 근로조건에서 반복적인 졸음운전 사고를 예방하기 어려운 이유다. 이에 따라 정부에서는 선진국과 같이 2시간 연속 운전 후 의무적으로 휴식을 취하도록 하는 제도를 도입해 시행하고 있으나, 현실적으로 제대로 반영되는 경우가 드문 실정이다. 여론에 밀려 법규만 만들어 놓을 것이 아니라 실제로 잘 이행되는지 살펴보는 철저한 관리감독이 뒷받침되어야 제대로 된 효과를 볼 수 있다. 규정을 어겼을 경우에 적용할 엄격한 벌칙조항을 마련해 다시는 같은 일이 반복되지 않도록 해야 한다. 유럽의 경우 법정 휴식시간 보다 1분이라도 덜 쉬면 엄청난 벌금을 부과해 해당기업에 심각한 타격을 줄 정도로 엄격한 벌칙규정을 마련하고 있다. 비상자동제동장치 탑재 의무화와 휴식시간 미준수에 대한 벌칙규정 정립으로 대규모 인명살상이 가능한 대형 이동수단에 대한 엄격한 잣대를 구축함으로써 다시는 이러한 어이없는 사고가 발생하지 않기를 기대한다.필자는 항상 강조한다. 주변에 큰 차를 두지 않고, 같은 부류의 차종 속에서 안전하게 운전하는 습관이 중요하다고. 운전을 하다가 주변에 버스 등 큰 차가 등장하면 자연스럽게 추월하거나 거리를 두어 시야를 확보하는 것이 중요하다고. 고속도로를 비롯해 진행속도가 높은 도로의 경우 이러한 운전 습관이 더더욱 필수적이다. 하지만 안전운전 습관만으로는 사고를 막는 데 한계가 따르는 현실이 안타깝기만 하다. 차라리 ‘버스는 주변에 다가오지 마세요’라는 스티커를 붙이는 게 더 나은 방법인 걸까?​글 김필수​
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