카라이프 - 자동차상식

콘티넨탈 2008 테크 라이드 - 차세대 기술을 미리 .. 2008-12-22
세계적인 독일 자동차부품 전문 메이커 콘티넨탈이 경기도 화성 자동차성능시험연구소(KATRI)에서 ‘2008 테크 라이드’를 열었다. 지난 11월 10~14일 열린 이번 시승회는 아시아 지역에서 일본에 이어 두 번째로 열리는 행사다. 첫날은 기자단을 초청해 콘티넨탈 섀시&안전사업부문 소개와 아직 양산차에 쓰이지 않는 신기술을 체험하는 뜻깊은 시간을 가졌다. 콘티넨탈의 국내 섀시&안전사업부문 오희근 대표이사는 “오늘 행사는 콘티넨탈의 독보적인 기술력을 맘껏 자랑할 수 있는 좋은 자리가 될 것”이라며 “한국은 대표적인 자동차 생산국이지만 자동차 사고사망 순위가 높은데, 이번 행사를 통해 국내 자동차 관계자와 운전자들이 자동차 안전 시스템에 많은 관심을 가지는 계기가 되었으면 한다”고 말했다. 이날 콘티넨탈은 운전자에게 가속 페달로 메시지를 전달하는 ‘액셀러레이터 포스 피드백 페달’(AFFP)과 차세대 주행안정장치인 MK100 ESC, 차세대 ABS MK100, 정교하게 작동하는 전자식 주차 브레이크(EMB), 라이다(lidar) 센서와 카메라를 이용한 충격경보 및 완화 시스템 등을 선보였다.MISSION 1 벽을 향해 돌진!추돌충격저감 시스템핵심부품 CV(라이다 센서), CSF200 카메라, 시연차 BMW 325i 만족도 ★★☆☆☆적외선 센서와 고감도 카메라를 이용해 주행 중 추돌사고를 막는 시스템이다. 적외선을 이용한 CV 센서가 주행 중 앞 물체를 감지해 추돌사고를 예방한다. CV 센서와 현재 차선이탈경고(LDW)의 핵심부품으로 쓰이는 CSF200 카메라가 어우러지면 시너지 효과를 발휘한다. 시속 15km로 장애물을 향해 접근하자 제동을 하지 않았는데도 장애물 앞에서 멈춰 선다. 이 시스템은 주행 중 운전자가 앞차와의 안전거리를 유지하지 못할 때 자동으로 작동된다. 아직 양산차에는 쓰이지 않지만 곧 상용화될 예정이다. MISSION 2 전기모터가 제동을?전기유압 콤비 브레이크 시스템핵심부품 EHC, ESC, 시연차 BMW 760i 만족도 ★★☆☆☆BMW 760i로 전기유압 콤비 브레이크 시스템을 체험했다. 이 시스템은 유압과 전기모터로 캘리퍼를 작동한다. 특히 뒷바퀴는 DC 모터가 직접 캘리퍼를 제어한다. 곧 상용화될 안전장비로 하이브리드카에 본격적으로 쓰일 예정이다. 유압과 전기를 같이 쓰기 때문에 이중 안전장치(fail-safe) 기능이 강화되었다. 직접 느껴 보니 브레이크 답력과 모듈레이션이 좋았다. 다만 시연차라 잡소리가 심해서 소음은 정확하게 들을 수 없었다. 구조상 뒷바퀴굴림에만 응용할 수 있다. MISSION 3 돌발 상황에서 주차 브레이크로!전자 주차 브레이크 시스템핵심부품 EPB-Ci, 시연차 BMW 330i, 만족도 ★★★☆☆전자주차 브레이크(EPB) 시스템은 브레이크(페달로 밟은 풋 브레이크) 고장 시 전자주차 브레이크로 차를 안전하게 세울 수 있는 장치다. 물론 주차 기능도 있다. 시속 40km로 달리다 전자주차 브레이크를 잡자 뒷바퀴가 잠기지 않고 무리 없이 섰다. 최근 자동변속기에서 흔히 볼 수 오토홀딩 기능도 있다. 30%의 가파른 경사로에서도 뒤로 전혀 밀리지 않고 다시 출발할 수 있다. MISSION 4 임무실패차세대 ESC핵심부품 MK100 ESC, 시연차 폭스바겐 골프, 만족도 ★☆☆☆☆콘티넨탈이 자랑하는 차세대 ESC다. 예전 제품보다 소형화(-40%) 및 경량화(-22%)를 이뤄 소형차부터 중대형, 그리고 소형 트럭까지 널리 쓸 수 있다. 작고 가벼워진 것과 더불어 내구성도 더욱 좋아졌다. 주행안정장치(ESC)는 능동적인 안전 시스템으로 주행 중 갑작스럽게 방향을 틀어 차가 불안정한 상태가 되었을 때 브레이크와 엔진 토크를 자동으로 조절해 곧바로 안정적인 주행으로 이끈다. 하지만 물을 뿌려 눈길을 재현한 저마찰로에서는 그 성능을 제대로 느낄 수 없었다. MISSION 5 임무실패차세대 ABS핵심부품 Mk100 ABS, 시연차 다이하쓰 무브, 만족도 ★☆☆☆☆최근에는 소형차에도 ABS가 달려 나온다. ABS는 이제 브레이크 장치의 표준이 되어 위급한 제동상황에서 위험을 줄일 수 있게 됐다. MK100을 쓴 차세대 ABS 시스템은 차세대 ESC와 마찬가지로 소형화(-39%)와 경량화(-21%)를 이뤘다. 무게가 약 1.3kg에 불과하다. 일본의 경차 다이하쓰 무브를 타고 저마찰로에서 테스트해 봤지만 저속이라 그런지 별다른 느낌이 없었다. MISSION 6 페달이 살아 있다!액셀러레이터 포스 피드백 페달핵심부품 AFFP, 시연차 BMW 325i, 만족도 ★★★★★이번 행사에서 선보인 신기술 중 가장 인상 깊었던 시스템이다. AFFP(Accelerator Force Feedback Pedal)는 콘티넨탈만의 독자적인 기술로 주행 중 가속 페달로 운전자에게 메시지를 전달한다. 주행 중 운전자가 차간거리, 제한속도 등을 설정해 놓으면 페달은 시시각각으로 떨거나 답력을 변화시켜 운전자에게 설정된 내용을 알려준다. MISSION 7 빠르고 조용한 반응전자제어 에어 서스펜션핵심기술 EAS, 시연차 현대 제네시스, 만족도 ★★☆☆☆EAS(Electronic Air suspension System)는 반응이 빠른 에어 서스펜션이다. 현대 제네시스, 쌍용 체어맨 W에 쓰이는데 폐회로 타입이라서 응답성이 빠르고 조용하다. 이 시스템은 차고를 자동으로 감지해 에어 스프링의 감쇠력을 조절한다. 주행 중에는 롤링이나 피칭을 줄일 수 있어 승차감이 좋다.
Q&A - AMG 로고가 붙은 벤츠 C클래스를 보았습니.. 2008-12-18
Q. AMG 로고가 붙은 벤츠 C클래스를 보았습니다. 친구가 말하기를 같은 크기라도 AMG가 붙은 모델은 값이 훨씬 비싸다고 하던데 왜 그런가요? 송나영(경북 경산시 갑제동)A. AMG는 1967년 모터스포츠와 고성능 엔진에 큰 관심을 가졌던 한스 베르너 아우프레흐트(Hans Werner Aufrecht)와 에르하르트 멜허(Erhard Melcher)가 설립한 벤츠 튜너로 출발했습니다. 이름은 아우프레흐트의 A, 멜허의 M과 회사가 위치한 그로샤스파흐(Groshasfach)의 G에서 유래되었습니다. 1971년 벨기에 스파프랑코르샹(Spa Francorchamp)에서 열린 24시간 내구레이스에서 클래스 1위와 종합 2위를 차지하면서 많은 사람들이 찾자 AMG는 본사를 1978년 슈투트가르트 근처 아팔터바흐(Affalterbach)로 옮겼습니다. 이후에도 모터스포츠에서 뛰어난 활약이 이어져 벤츠가 제휴를 제안했고 1999년 창업자 아우프레흐트가 AMG의 지분 51%를 다임러크라이슬러에 넘기면서 벤츠의 새차 개발, 생산단계부터 참여하는 위치로 올라섰습니다. AMG 모델은 고객의 취향을 반영하기 위해 벤츠의 일반 모델과 달리 수제작으로 생산됩니다. 최고의 숙련된 엔지니어 혼자 엔진의 모든 것을 조립하죠. 엔진 조립 마지막 단계에 작업자의 이름과 일련번호를 새길 정도로 자부심이 대단합니다. 또, 모터스포츠에 뿌리를 두고 있기 때문에 다른 모델과 차별화된 성능을 냅니다. 이렇기 때문에 일반 모델과 비슷한 디자인이지만 AMG 로고가 붙으면 값이 훨씬 비싸집니다.  Q. 자동차 잡지의 시승기를 보면 ‘단조 휠을 달아 무게를 줄였다’는 표현이 있습니다. 단조 휠은 어떻게 생산되고 왜 가벼운지 궁금합니다.  박진수(광주 광산구 도천동)A. 자동차의 휠은 재료에 따라 스틸, 알루미늄, 마그네슘 휠로 나눌 수 있습니다. 스틸 휠은 값이 싸 소형차나 엔트리 모델에 많이 쓰였지만 최근에는 가볍고 단단한 알루미늄 휠에 그 자리를 많이 내주었지요. 마그네슘 휠은 가볍지만 값이 비싸 고급차에만 쓰입니다. 한편, 알루미늄 휠이라도 그 제조방법에 따라 단조 휠과 주조 휠로 나눌 수 있는데 주조 휠은 알루미늄과 마그네슘, 규소 등을 녹인 액체상태의 금속을 틀에 부어 붕어빵 찍어내듯 만듭니다. 공정이 간단해 값이 싸지만 디자인이 제한적이고 완성도가 떨어지는 것이 단점입니다. 반면에 프레스 금형을 이용해 8,000톤 이상의 강한 압력으로 찍어낸 후 다듬는 단조 휠은 조직이 치밀해 강성이 좋고 상대적으로 가볍게 만들 수 있습니다. 전차와 항공기의 휠도 이러한 방식으로 만듭니다. 다만, 제작과정이 복잡해 값이 주조 휠에 비해 비싼 것이 단점입니다.Q. 길에서 예쁜 클래식카를 보았습니다. 앙증맞은 디자인에 끌려 자세히 살펴 보니 기아 로고가 있더군요. 차 이름이 브리샤이던데, 어떤 차인가요?                                      김연남(서울 용산구 갈월동)A. 브리샤는 기아가 1974년 내놓은 첫 승용차입니다. 깜찍한 보디는 마쓰다 파밀리아의 것이지만 엔진은 985cc 국산이었죠. 작은 차체에 뛰어난 연비를 지녔던 브리샤는 등장하자마자 큰 인기를 누렸습니다. 1975년 한해 동안 1만202대를 생산해 국내 승용차 시장의 58.4%를 차지했습니다. 엔진, 구동축, 클러치 등을 직접 만들어 국산화율이 65% 이상이었을 정도로 기아의 기술력이 고스란히 녹아든 모델이었습니다. 그러나 이듬해 등장한 현대 포니 때문에 인기가 주춤했지요. 국산화율은 포니보다 높았지만 넉넉한 차체에 세련된 디자인을 자랑했던 포니의 기세에 밀리게 되었습니다.
알스타즈 제네시스 쿠페 3.8 GT - CHALLENG.. 2008-12-18
지난 10월 13일을 기억하는가? 국내 첫 뒷바퀴굴림 쿠페인 현대 제네시스 지난 10월 13일을 기억하는가? 국내 첫 뒷바퀴굴림 쿠페인 현대 제네시스 쿠페가 빛을 본 날이다. 그저 그런 모습으로 인생을 살거나 감성이라고는 눈곱만큼도 없는 이들에겐 뭐 그리 대단한 일도 아니지만 10년도 지난 일본산 중고 쿠페를 가져와 와인딩을 즐기며 아쉬움을 달랬던 매니아들에겐 아주 특별한 날이었다. 오늘 만난 주인공은 제네시스의 그 특별함에, 레이싱에서 실전 노하우를 익힌 알스타즈의 섬세한 손길이 더해진 모델로, 등장하자마자 국내 첫 제네시스 쿠페 380 GT 튜닝카로 인터넷을 떠들썩하게 달군 괴력의 소유자다. 공격적으로 바뀐 스타일첫인상은 사진에서 보는 것보다 크게 느껴진다. 자세를 한껏 웅크린 것이 금방이라도 달리고 싶은 스프린터 같다. 전체적인 보디와 어울리도록 곡선을 강조한 기본 모델의 범퍼를 M&S가 쐐기 스타일로 바꿔버렸다. 위아래로 대칭되는 라디에이터 그릴이 특징적이고 양옆에 작은 구멍을 뚫어 공기역학적인 면을 고려했다. 헤드램프에 붙인 아이라인은 도깨비를 닮은 오리지널 모습에 실망한 오너를 위한 선물. 조금 들뜬 듯해 그 이유를 물었더니 현대가 파츠 제작을 위해 제공한 제네시스 쿠페 프로토타입이 양산 모델과 조금 달라 어쩔 수 없었다며, 판매에 들어가는 제품은 그럴 일 없으니 걱정 붙들어 매란다. 헤드램프를 제외하고 차에 붙은 모든 램프는 LED 스튜디오에서 제작한 제품으로 바꿨다.밋밋하게 쓸어내려졌던 기본 모델의 사이드라인에 스커트를 붙여 넓은 휠베이스가 더욱 도드라져 보인다. 2개의 캐릭터라인을 겹쳐 제네시스 쿠페의 개성을 드러냈던 옆모습에 Z자 모양의 데칼로 포인트를 주어 테일램프를 지나 트렁크 끝까지 자연스럽게 이어졌다. 스트리트 컨셉트로 만들었기 때문에 커다란 GT 윙 따윈 없고, 루프 스포일러와 트렁크 립 스포일러가 전부이다. 네오테크에서 손본 서스펜션으로 차체를 낮춰 안정적인 코너링 성능의 기본을 다졌고 휠과 타이어는 마르셀로 MT-05와 한국타이어 벤투스 V12 에보의 조합이다. 뒷바퀴굴림을 강조하듯 앞 타이어(245/35 R20)보다 뒤 타이어(275/30 R20)의 폭이 40mm 넓다. 세븐이즘과 오버부스트가 함께 만든 테일파이프는 4개의 원 안쪽에 무늬를 넣어 개성을 강조한 것이, 이제껏 어떤 모델에서도 보지 못했던 새로운 디자인이다. 성능은 둘째 치고라도 속된말로 자세 나온다. 외부디자인 변화에 비해 실내의 변화는 크지 않다. 블랙과 레드 조합의 강력함 때문인지 순정 그대로인데도 커스터마이징된 겉모습과 제법 어울린다. 아쉬운 것은 전체 디자인과 조화를 이루지 못한 내비게이션. 디지파츠와 프리넥스가 함께 개발한 프로토타입 제품으로 7인치의 시원한 크기와 터치스크린의 편리함을 제공하지만 대시보드 디자인과 통일감을 주지 못해 아쉽다. 판매될 때에는 훨씬 세련된 디자인으로 바뀌길 기대한다.     400마력 괴력 뽐내는 V6 수퍼차저 유닛겉모습만 번지르하게 바꾼 것이라면 앙꼬 빠진 찐빵과 다를 게 없을 터. 보닛을 열어젖히자 APG와 알스타즈 로고가 먼저 들어온다. 제네시스 쿠페 380GT의 람다 RS 엔진은 람다 엔진의 흡배기를 개선해 응답성과 출력을 올리고 높이를 50mm 낮춘 버전이다. 여기에  알스타즈와 파트너십 관계에 있는 APG가 로트렉스 C38-81 수퍼차저 키트를 붙였다. 엔진으로 들어가는 흡입공기를 과급해 높은 출력을 얻는 것. 말로 설명하는 것은 쉽지만 안정적으로 출력을 높이기 위해서는 많은 지식과 노하우가 필요하다. 브래킷과 벨트, 오일라인과 오일쿨러, 블로오프 밸브는 로트렉스 제품이고 압축공기를 냉각시키기 위한 수랭식 인터쿨러 시스템은 APG가 독자 설계한 것이다. 연소 효율을 높이기 위해 HKS 열가 8 점화플러그로 교체했고 에어클리너는 ITG 오렌지볼 제품을 썼다.  눈으로 보았으니 이제 몸으로 느낄 순서. 안정감을 주는 세미 버킷 시트에 앉아 키(시승차는 프로토타입으로 양산모델의 스타트 버튼 대신 일반 키를 이용해 시동을 거는 방식이다)를 돌리자 묵직한 베이스음이 귀를 때린다. 배기음에 큰 지중을 두고 개발했다는 것이 헛소리는 아닌 듯 당초 생각보다 낮은 배기음이어서 듣기 좋다. 가속페달을 깊게 밟자 차체가 움찔하는 동시에 ‘우~욱’ 하며 타코미터의 바늘이 출렁인다. 기어를 넣고 클러치에 발을 떼는 순간의 감각이 일반 튜닝카와 달리 부드럽다. 순정 6단 수동변속기의 내구성이 뛰어나기 때문에 별도의 튜닝 작업을 하지 않았다는 설명이다. 울컥거리는 것에 조바심 내는 오너라면 오히려 반길 일인지도 모르겠다. 레드존이 6,500rpm부터 시작되기 때문에 본격적인 고회전 유닛이라고 말하기는 어렵지만 반응이 매끄럽다. 섀시 다이나모로 쟀을 때 2,000rpm부터 36.0kg·m 이상의 토크를 뿜어내기 때문에 어느 영역에서건 엔진출력에 대한 불만은 없다. 풀 액슬 상황에서 기어노브 조작만 착실하게 해주면 황홀한 수준의 가속력을 맛볼 수 있다. 섀시 다이나모로 잰 최고출력은 398.8마력이다. 메이커에서 발표하는 엔진마력으로 따진다면 450마력 정도의 파워다. 능동적 자세제어 장치 등 전자장비에 충실하지만 와인딩에서 오른발이 오버액션을 취하면 뒤꽁무니가 움찔거려 뒷바퀴굴림 방식만의 재미를 준다. 엔진 세팅과 함께 튠업카의 완성도를 가늠해 볼 수 있는 것이 서스펜션의 세팅. 네오테크의 기술로 다진 하체는 서킷에 최적화된 듯 하중이동을 거의 느낄 수 없을 만큼 딱딱해 일반 도로에서 타기는 부담스럽다. 스티어링 휠은 별다른 손길을 주지 않은 듯 코너에서 앞쪽을 확 휘어잡는 느낌은 없다. 스태빌라이져와 필로우볼은 알스타즈가 제작한 것으로 서스펜션의 견고한 움직임에 도움을 준다.           시승을 마치면서 문득 ‘아무것도 하지 않는 것이 가장 나쁜 것’이라는 심형래 감독의 말이 떠올랐다. 이제 우리는 첫 번째 뒷바퀴굴림 쿠페를 만들었을 뿐이고 첫술에 배부를 수는 없다. 아직도 많은 부분을 배워야 하고, 뜯고 붙이는 작업을 수없이 반복해야 한다. AMG도 처음부터 날고 기었던 것은 아닐 터. 오늘 만난 제네시스 쿠페 튜닝카는 현재완료형이라기보다는 현재진행 형에 가깝다. 시승 후에도 몇몇 세팅 은 달라질 것이다. 도전을 위해 몇날 며칠의 밤샘 작업도 마다하지 않는 열정이 있는 한, 머지않아 우리나라 에 서도 세계적인 튜너가 탄생할 것이라 는 확신을 얻은 소중한 시간 이었다. 
GOSSIP - 개념 사수 차안 에티켓 2008-12-18
몇 년 전 오래된 이성 친구의 차를 얻어 탄 적이 있다. 아침에 출근해 다음날 새벽에 들어가야 하는 야근이 지속되고, 몸이 땅으로 꺼져 들어갈 즈음 마침 회사 앞을 지나던 친구가 집까지 태워 주겠다는 고마운 제안을 한 것. 당시는 오너드라이버가 아니었기에 기회를 놓칠세라 급하게 일을 마무리하고 친구의 차를 탔다. 가볍게 인사를 나눈 뒤 출발을 기다리는데 차가 움직일 생각을 않는다. 곧이어 친구의 입에서 나온 말. “내가 운전기사야? 빨리 앞으로 와서 앉아!” 갑작스런 공격에 정신을 차려보니 내가 동반석 뒷자리, 그러니까 일명 ‘사장님 자리’에 앉아있는 것이 아닌가. 가뜩이나 말 많은 친구는 당시의 굴욕(?)을 빌미로 여자들이 차안에서 하는 개념 없는(?) 행동에 관하여 줄줄 내뱉기 시작했다. 잠깐의 실수로 그 ‘개념 없는 여자’에 속하게 된 기자 역시 이에 질세라 여성의 입장에서 폭격을 가하기 시작했다. 당시 한 시간 가량 지속된 혈전의 내용은 이렇다. 차만 타면 잠자는 여자는 꼴불견상대가 아무리 편하다 해도 구두를 벗고 대시보드에 발을 올리는 것은 정말 이해 못할 행동이다. 제아무리 사랑하는 여자라도 발 냄새가 차안에 진동하는데 참고 넘어갈 수 있는 남자가 몇이나 될까(부츠를 신었다면 냄새는 몇 배 더 지독하다). 설상가상으로 한심하단 듯 바라보는 옆 차의 시선을 느낄 때면 고개 돌리기가 민망할 정도다. 여자와 거울은 떼어 놓을 수 없는 불가분의 관계인 것은 안다. 거울을 보며 립스틱이나 마스카라를 칠하는 여자의 모습은 어떤 남자가 보아도 섹시하다. 허나 그 거울이 남자의 차안 것이라면 얘기는 달라진다. 남자의 차가 화장대도 아닐 뿐더러 운전에도 방해가 된다. 혹 화장이 번질까 조심스레 운전하는 모습을 확인할 때면 스스로 한심해지기까지 한다. 간혹 자신이 잠자는 숲 속의 공주라도 된 듯 착각하는 여자가 있다. 동반석에 앉았다 하면 잠들어버리는 여자, 장거리 운전에는 더더욱 그렇다. 운전은 남자가 하는데 왜 여자가 피곤하단 말인가. 그 긴 시간 말동무라도 해주면 어디가 덧나나? 음료수 캔이나 과자 봉지, 휴지 등의 쓰레기를 차안에 함부로 버리는 행동도 참으로 못마땅하다. 기껏 세차하고 실내 클리닝까지 완벽하게 했는데 차안에 쓰레기가 쌓여가는 꼴이라니. 차라리 나에게 던져라. 거침없이 문을 여닫는 매너는 또 어디서 배운 건가. 특히 좁은 공간에 주차했는데 과격하게 문을 열 때면 문에 흠집이라도 날까 조마조마하다. 일일이 따지면 쩨쩨하다 생각할까 말도 못하겠고, 이런 행동들은 알아서 자제해 주면 안 되나?  운전만 하면 카레이서가 되는 남자는 No누군가 그랬다. 남자의 시선엔 두 가지 타입의 운전자가 있다고. 자신보다 차를 빨리 모는 사람과 천천히 모는 사람. 모두 자신에게 욕을 먹어 마땅한 ‘형편없는 운전자’란다. 평소에 점잖다가도 차만 타면 욕이 튀어나오는 남자들. 혼자 운전을 한다면 그 안에서 무슨 말을 하든 상관없지만 적어도 여자와 동승했다면 듣기 민망한 욕은 자제해야 하는 것이 매너 아닐까. 담배를 피울 때도 마찬가지다. 예의를 갖춘답시고 창문은 내리지만 바람 때문에 애써 단장한 머리가 실타래처럼 얽혀버릴 때면 그 상실감(?)은 이루 말할 수 없다. 운전석에만 앉으면 카레이서로 변하는 남자도 한심하기 짝이 없다. 옆 차선의 차가 좀 더 앞서가면 여자의 속이 울렁거리든 말든 괜한 경쟁심에 앞서거니 뒤서거니 영화를 찍는다. 일을 그렇게 하면 좋으련만. 더욱이 이겼다고(?) 환호하거나 졌다고 자존심 상해하는 모습을 볼 때면 닌텐도라도 사주고픈 심정이다. 운전이 서툰 차를 보면 ‘여자야?’ 하며 굳이 운전자의 얼굴을 확인하는 남자. 그리고는 ‘그럼 그렇지!’로 시작해 여자가 어쩌니 저쩌니 하는 괴변들을 늘어놓을 때면 듣고 있기 거북하다. 같은 오너드라이버로서 이해는 하지만 특정 상황을 여성 전체의 문제로 묶어 비하하는 말이라니……. 자신의 어머니나 여동생, 여자친구도 운전한다는 사실을 잊은 걸까?
게시물 검색