카라이프 - 자동차상식

도쿠다이지의 초보운전교실 2009-02-05
이것만 익히면 안심!오르막길 출발과 주택가 운전초보자들이 움찔하게 되는 오르막길 출발. 경사가 아주 가파른 곳에서는 섰다가 출발할 때 AT차도 미끄러져 내려올 수 있으므로 약간의 요령이 필요하다. 주택가에서는 항상 위험을 예측하고 서행하는 것이 요령산길을 달릴 때는 물론 시내에서도 오르막길 출발을 해야 하는 경우가 많다. 일상적인 드라이브와 나들이에서 즐겁고 안전하게 달리려면 꼭 익혀두어야 한다. AT차의 경우 아주 가파른 오르막이 아니라면 기본은 보통 때의 운전조작과 같다. 조금만 요령을 익히면 바로 실행할 수 있다. 경사가 가파를 때도 조금만 조심하면 된다. 오르막길 출발이라고 긴장하지 말고 평소대로 하면 된다. 경사가 심하지 않은 오르막길이라고 치자. AT차는 기어를 D에 놓고 브레이크에서 발을 떼면 스스로 느리게 나아가는 크립현상과 중력이 균형을 이루어 미끄러져 내려오는 일이 거의 없다. 그러나 가파른 언덕길에서는 출발할 때 차가 조금 미끄러져 내려오는 경우가 있다. 자기 차의 운전에 조심하면서 앞차가 미끄러져 내려올 수도 있기 때문에 앞차와의 간격을 조금 여유 있게 잡는 것이 좋다. 오르막길 출발도 평소와 같이!보통 오르막길 출발은 색다른 것이 없다. 다만 정체 등으로 앞뒤에 차가 밀려 있을 때는 재빨리 페달을 바꿔 밟을 수 있게 마음의 준비를 해두어야 한다. 급한 오르막에서는 페달 바꿔 밟기가 중요AT차로, 급한 언덕길에서 더욱 부드럽게 출발하기 위해서는 약간의 요령을 익혀야 한다. 바로 페달 밟기이다. 가파른 오르막길에서는 크립현상보다 중력의 힘이 커서 차가 조금 미끄러져 내려오는 일이 있는데 이는 초보자에게 공포심을 주게 된다. 이런 때는 브레이크 페달을 왼발로 밟고, 오른발로 액셀 페달을 가볍게 밟은 뒤 브레이크 페달에서 발을 떼면 미끄러짐 없이 출발할 수 있다. 주택가에서는 위험을 예측하고 운전해야주택가는 나무와 전선주 등으로 시야가 가려진 곳이 많아 다른 차를 살피기 힘들고, 또 사람들 통행이 많은 시간에는 어린이와 자전거가 언제 튀어나올지 모른다. 주택가 운전의 함정은 자기 집 근처다. 낯선 곳에서는 누구나 긴장하고 운전하지만, 자기 집 근방에서는 눈에 익은 길이라 주의하지 않고 확인도 하지 않는 이들이 많다. 특별한 운전 테크닉이 필요한 것이 아니라 단지 여러 가지 위험을 예측하고 운전하면 된다.시야가 나쁜 곳에서는 자기 존재를 알린다벽과 나무 등으로 시야가 가려지고 좌우에서 차가 오는 것을 알 수 없는 상태에서 주택가를 내달리는 것은 위험하다. 안심하고 빠른 속도로 달리다 보면 차가 튀어나오는 일이 있다. 익숙하지 않은 곳에서는 특히 조심해야 한다. 공원과 편의점 앞은 조심해야주택가에 흔히 있는 시설이 공원이다. 공원에서는 아이들이 놀고 있어서 언제 뛰어나올지 모른다. 또 편의점 같은 상점 앞도 사람 출입이 잦으므로 조심해야 한다. 축구공을 따라가는 어린이가 뛰어 나오는 것은 자주 있는 일. 공원 옆에서는 반드시 서행하자.  주의!주택가에서는 조용히엔진의 아이들링 소리는 뜻밖에 크게 울려 이웃에 피해를 준다. 친구 마중을 나갔을 때 등 주택가에서 잠시 섰을 때는 반드시 엔진을 끄도록 하자.
전상귀 변호사의 알쏭달쏭 법률이야기 - 부인권 2009-02-05
Q. 세리는 일본과 국내에서 건설기계용 타이어 수출입을 하는 (주)스페셜타이어를 운영하고 있습니다. 스페셜타이어는 타이어를 건설기계제작업체에 납품하면서 일반판매도 합니다. 50억 원의 매출을 기록했고 순이익도 6억 원에 이르는 튼실한 업체입니다. 세리에게는 미나라는 외동딸이 있습니다. 일본어를 잘해 세리의 사업을 도와주면서 세리가 부족한 일본어 공문도 보충해 주었습니다. 이 과정에서 미나는 자연스럽게 특수용 타이어 유통과정에 대해 배우게 되었습니다. 미나의 능력을 높이 산 세리는 미나에게 회사를 하나 만들어 스페셜타이어에 납품해 보라고 권했습니다. 이에 미나는 (주)모모꼬타이어를 세웠습니다. 스스로 타이어를 제작해 스페셜타이어를 통해 일본에 OEM(주문자 생산 방식)으로 납품해 1억 원의 매출을 올렸습니다. 스페셜타이어도 건설업이 호황을 누리면서 매출액이 50억 원에 이르는 큰 기업이 되었습니다. 이에 세리는 왕창은행에서 20억 원을 대출받아 사업을 더욱 키웠습니다. 그런데 갑자기 경기가 얼어붙으면서 매출액이 점점 줄어들더니 10억 원까지 떨어졌습니다. 이리저리 돌아오는 어음을 막던 세리는 어음이 부도가 날 것을 예상하고 회사를 공중분해 시키기로 마음먹었습니다. 그리고 스페셜타이어는 미나가 운영하는 모모꼬타이어에 15억 원어치의 건설기계를 증여했습니다. 이어 스페셜타이어는 지급정지가 되었고 회생신청을 하기에 이르렀습니다. 왕창은행 등 채권단들은 스페셜타이어가 모모꼬타이어에 매각한 건설기계를 돌려받아 변제를 받고자 합니다. 모모꼬타이어의 소송대리인 명쾌한 변호사는 회생개시 전의 일이고 정상적인 거래였으므로 되돌려 줄 수 없다고 합니다. 채권단들이 모모꼬타이어에 넘어간 건설기계를 스페셜타이어의 재산으로 환원해 변제를 받을 수 있을까요?      | 해설 | 회생관리인이 부인권을 행사해 재산을 환원할 수 있습니다. 채무자회생 및 파산에 관한 법률(소위 통합도산법) 제100조에는 고의부인, 위기부인, 무상부인 3가지의 부인권이 규정되어 있습니다. (주)스페셜타이어의 행위는 지급정지가 있기 6개월 전의 무상행위이므로 무상부인의 요건에 해당되어 거래관계를 부인하고 재산을 환원할 수 있습니다. 무엇보다도 거래를 할 때 상대방을 잘 가려서 하는 것이 중요합니다. 그리고 거래 중이라도 재산의 상태를 잘 주시해야 합니다. 문의 (02)2693-3004글 | 전상귀(변호사 jerry-honey@hanmail.net)
가장 지독한 튜너들의 집단 - GEMBALLA 2009-02-05
세상에는 자동차 메이커보다 많은 튜너들이 있다. 이 중에서 세계 최고의 튜너를 뽑는다면 과연 누가 될까? 여러 가지를 따져보아야 할 것이다. 우선 가장 중요한 것은 튜닝카의 성능과 완성도. 그리고 오너의 만족 등을 살펴보아야 할 것이다. 튜너의 명성도 중요하다. 나름대로의 색깔과 전통성이 튜닝카의 특장점을 대변해 주기 때문이다. 이러한 잣대로 최고의 튜너를 걸러 내면 완성차 메이커 못지않은 명성과 기술력을 인정받은 몇 안 되는 튜너들만 남게 된다. 겜발라(GEMBALLA), 브라부스(BRABUS), 하만(HAMANN) 등이 그것. 겜발라와 브라부스, 하만은 모두 독일 튜너로 이들이 찬사를 받는 것은 당연한 결과다. 독일에는 좋은 자동차 메이커가 있고 속도 무제한 고속도로 아우토반, 그리고 성숙된 모터스포츠 문화가 정착돼 있다. 뛰어난 실력의 튜너가 나올 만한 완벽한 인프라가 구축된 것이다. 그렇다면 겜발라와 브라부스, 하만 중에서 누가 세계 최고인가? 명성과 전통성 등에서는 우열을 가리기 힘들지만 튜닝카의 성능만 놓고 판단한다면 단연 겜발라이다. 단편적인 예로 겜발라가 포르쉐의 수퍼카 카레라 GT를 튜닝한 미라지 GTR의 최고출력은 1,000마력, 최대토크도 무려 112.1kgㆍm이다. 0→시속 100km 가속시간은 단 2.8초, 최고시속은 410km에 이른다. 현 시대 최고의 수퍼카라고 칭송받는 부가티 베이론에도 결코 뒤지지 않는 성능이다. 이러한 차는 브라부스나 하만에는 없다. 모터사이클 기술력이 만들어낸 겜발라우베 겜발라(Uwe Gemballa)가 문을 연 겜발라는 포르쉐 전문 튜너로 20여 개 나라에 지사를 두고 가장 돈을 많이 벌어들이고 있다. 작은 나라의 국민총생산에 버금가는 연매출을 올리면서 가장 성공한 튜너로 꼽힌다.  그런데 현재 세계 최고의 튜너 중 하나라고 꼽히는 겜발라의 창립에는 재미있는 일화가 있다. 겜발라의 창업자 우베 겜발라는 젊은 시절 모터사이클 경주와 튜닝에 흠뻑 빠져 지냈다. 모터사이클을 직접 튜닝해 경주에 나가기도 했고, 튜닝된 모터사이클을 판매하기도 했다. 당시 우베 겜발라의 튜닝 모터사이클은 출력이 높고 성능이 뛰어나 꽤 잘 팔렸다. 그러던 어느 날 우베 겜발라는 동료들이 자신이 튜닝한 모터사이클을 타다가 크게 다치거나 목숨을 잃는 것을 보고 모터사이클에서 손을 떼었다. 이에 우베 겜발라는 모터사이클에서 습득한 기술력을 바탕으로 자동차 튜닝으로 관심을 돌려 1978년 독일 자동차산업의 핵심 기지인 슈투트가르트에서 약 20km 떨어진 레온베르크(Leonberg)에 자동차 튜닝 회사 겜발라를 차렸다.회사를 세운 초기에는 포르쉐와 함께 BMW, 폭스바겐 등 여러 독일 메이커들의 차를 손보았다. 당시에는 성능 향상보다는 실내외 개조에 역점을 두었다. 실내를 가죽으로 꾸미거나 스테레오 및 비디오 기기를 더하고 전자 편의장비를 덧붙이는 것이 주된 작업이었다. 이러한 사업으로 돈도 벌고 단골도 생기자 1981년에 포르쉐 911, 924, 928을 위한 에어로 다이내믹 패키지를 개발해 포르쉐 전문 튜너로 역량을 확대한다. 특히 그들의 첫 작품인 포르쉐 924 타르가를 베이스로 한 겜발라 플랫 노즈(Flat Nose)는 역동적인 스타일과 과격한 이미지로 많은 눈길을 끌었다. 1985년에는 포르쉐 911을 바탕으로 만든 겜발라 아발랑쉐(Avalanche)를 발표해 명성을 얻었다. 이 차는 안팎을 완전히 새롭게 꾸미고 엔진까지 손을 보는 등 구석구석 겜발라의 손길이 닿은 완전한 튜닝카였다. 이후 겜발라는 엔진계통에 대한 본격적인 튜닝을 시작하기 위해 더 많은 돈이 필요하게 되자 미국과 아랍의 부호들을 타깃으로 한 롤스로이스와 페라리를 위한 튜닝 프로그램도 내놓는다. 이렇게 번 돈으로 겜발라는 1989년부터 본격적으로 포르쉐 모델들만 전문적으로 튜닝하기 시작했다. 최고의 고성능 모델을 생산하기 위해서는 특정 브랜드만의 전문성이 필요했고, 포르쉐의 강력한 하드웨어는 고성능을 잘 받쳐주었기 때문이다. 또 슈투트가르트에 있는 포르쉐 공장과도 가까운 거리에 위치하고 있기 때문이기도 했다. 하지만 무엇보다 가장 큰 이유는 빠른 차를 만들기 위해서였다. 독보적인 바이 터보 기술1994년에는 993 보디의 911을 위한 다양한 튜닝 프로그램을 내놓아 호응을 얻었다. 특히 바이 터보 튜닝 프로그램은 출력을 크게 향상시켜 포르쉐 오너들로부터 선풍적인 인기를 모았고, 세계적인 명성을 얻는 계기가 되었다. 겜발라의 바이 터보 기술은 독보적이다. 터보 엔진은 공기가 실린더로 들어가기 전에 터빈에 의해 압축되므로 온도가 올라간다. 이 때문에 인터쿨러를 달아 온도를 낮춰야 한다. 엔진이 앞에 있는 차는 보닛에 인터쿨러를 달면 되지만, 포르쉐는 엔진이 뒤 또는 가운데에 있으면서 엔진룸 자체가 아주 작다. 때문에 흡기라인을 재설계하기 위해서는 차체를 절개해야 하는 번거로움이 있다. 또 2개의 터빈이 0.5바의 부스트로 만들어 내는 풍량을 제어할 때 뜨거워진 흡기온도로 인해 엔진에 노킹이 생길 수 있다. 이에 공랭식 라디에이터와 별개로 물로 식혀 주는 수랭식 라디에이터를 달아야 한다. 포르쉐는 엔진룸이 극도로 작아 굉장히 어려운 작업이다.때문에 겜발라는 흡입라인을 재설계하면서 엔진룸에 2개의 터빈과 수랭식 인터쿨러를 붙일 수 있는 자리를 마련하고 공기유량 센서를 대용량으로 바꿨다. 이와는 별도로 앞 범퍼 안쪽에도 수랭식 라디에이터를 달아 높은 인터쿨러 효과를 낼 수 있도록 설계했다. 또 부풀린 리어 펜더에는 큰 구멍을 뚫어 많은 바람을 엔진으로 보내 열을 식힌다. 겜발라 튜닝카가 과격하게 보이는 이유 중 하나가 이 오버 펜더 때문이다. 1997∼1998년에는 복스터와 신형 911 튜닝 프로그램을 발 빠르게 선보였고, 바이 터보 튜닝 엔진의 완성도를 높여갔다. 과거 포르쉐가 공랭식에서 수평대향 6기통 엔진으로 바꾸었을 때도, 직분사 엔진으로 바꾼 지금도 겜발라는 바이 터보를 사용하고 있다. 2001년에는 996 GT3에 바이 터보를 넣은 GT750 에보가 큰 사고를 쳤다. 뉘르부르크링크 서킷 노르트슐라이퍼 코스에서 7분 32초라는 기록을 세운 것. 당시 노르트슐라이퍼에서 가장 빠른 기록이었다. 이는 2009년 현재까지도 6위 안에 드는 기록이다. 당시 많은 사람들은 겜발라를 가장 지독한 엔지니어들이 모여 있는 집단으로 표현했고, 하드코어 튜닝의 지존 자리에 겜발라를 올려놓는 데 주저하지 않았다. 이렇게 악동 튜너들이 만든 겜발라 튜닝카는 2002~2005년에 유럽 튜너들이 실력을 겨루는 튜너 그랑프리에서 또 다른 포르쉐 전문 튜너 테크아트(Techart)를 제치고 우승을 차지했다. 튜너 그랑프리 대회는 튜닝카의 성능을 경쟁하는 이벤트로 서킷 랩타임으로 순위를 가른다.   그리고 2006년 그들의 기술력을 과시라도 하듯 가장 먼저 포르쉐의 수퍼카 카레라 GT를 튜닝한 미라지 GT를 내놓는다. 카레라 GT는 V10 5.7L 엔진으로 최고출력 612마력을 낸다. 겜발라는 여기에 새로운 흡ㆍ배기 시스템만을 붙여 630마력으로 끌어 올렸다. 이후 테크아트(635마력)와 에도 컴페티션(670마력)이 카레라 GT를 튜닝했다. 모두 겜발라 미라지 GT보다 높은 수치이다. 그리고 겜발라의 고성능 라이벌 9ff가 겜발라를 자극했다. 카레라 GT에 터보를 2개 붙여 최고출력을 900마력으로 끌어 올린 카레라 GTT 900을 내놓은 것. 이에 겜발라는 그들의 장기인 바이 터보 시스템으로 최고출력 1,000마력짜리 미라지 GTR 1000을 내놓으면서 카레라 GT 출력 전쟁에 종지부를 찍었다. 이렇게 겜발라는 포르쉐 튜닝에 대해서 그 누구보다 자존심이 강하다. 그렇기에 그들은 언제나 자사를 소개할 때 ‘포르쉐 No 1 튜너’라고 말한다. 포르쉐의 모든 모델을 튜닝하고 그들에 의해 튜닝된 모델은 지구에서 가장 빠른 포르쉐이기 때문이다. 그들이 넘버원이라고 자부하는 것에 대해 그 누구도 토를 달지 않는다. 오히려 ‘겸손한 자세’라고 표현하기도 한다. 겜발라는 포르쉐 넘버원을 넘어 ‘세계 최고 튜너’라는 호칭에 가장 가깝기 때문이다.  겜발라 주요 모델미라지 GT엔진 V10 5.7L  0→시속 100km 가속 3.6초 최고출력 630마력 최고시속 350km GT500 에보  엔진 수평대향 6기통 3.6L 0→시속 100km 가속 4.5초 최고출력 305마력최고시속 300km 아발랑쉐 GTR750 엔진 수평대향 6기통 3.8L 바이 터보 0→시속 100km 가속 3.2초 최고출력 750마력 최고시속 365km GT4.0 RS 엔진 수평대향 6기통 3.6L 바이 터보0→시속 100km 가속 3.6초 최고출력 630마력 최고시속 -GT750 에어로3 엔진 V8 4.8L 바이 터보 0→시속 100km 가속 4.2초 최고출력 750마력 최고시속 310km
자동차 관리·용품으로 경제위기 돌파하자 - 헌차 줄게 .. 2009-02-05
EXTERIOR사람이든 차든 광(光)이 나야 하는 법이지차를 오래 타면 당연히 광(光)이 줄게 마련이다. 자외선과 산성비, 염화칼슘, 조류의 분비물 등에 차체 표면이 노화되면서 빛을 잃는다. 특히 사계절이 뚜렷하고 비와 눈이 많이 내리는 우리나라는 자동차 표면이 빨리 닳는다. 1년만 타도 차체에 미세한 스크래치들이 생기면서 세차를 해도 도무지 광발(?)이 나지 않는다. 새차의 광을 오래 지속하기 위해서는 자동세차를 피하고 오너가 직접 세차하면서 왁스도 정기적으로 발라 줘야 한다. 하지만 귀찮다. 또 추운 겨울과 더운 여름에 손수 세차하는 것이 말처럼 쉽지 않다.  차체에 미세한 스크래치만 생겼다면 그나마 다행이다. 하지만 오래된 차는 으레 범퍼의 도색이 벗겨지고, 차체 곳곳에 찍힌 곳이 있기 마련이다. 또 여기저기 긁혀있는 휠까지 보면 이 차가 내 차가 아니었으면 좋겠다는 생각도 들 때가 있다. 차를 처음 샀을 때는 차안에서 자고 싶을 정도로 좋았었는데, 한편으로는 차에게 미안하다는 생각도 든다. 이렇게 차체에 여러 가지 상처가 났을 경우에 외관 토털 카케어 서비스를 한번쯤 생각해볼 필요가 있다. 사람도 성형으로 외모를 바꿀 수 있는데 차라고 못하겠는가. 찌그러진 부분은 덴트(dent)로 펴면 되고, 스크래치는 도색과 광택(polishing)으로 빛과 색을 살릴 수 있다. 요즘에는 벗겨지고 상처가 난 휠까지 새것처럼 만들 수 있다. 물론 돈이 든다. 하지만 약간 발품을 팔고 인터넷을 찾아보면 더 저렴한 곳에서 헌차를 새차처럼 만들 수 있다. Before여기 8년이라는 시간 동안 주인에게 충성을 다한 2001년형 현대 아반떼 XD가 있다. 그나마 관리를 잘한 편이지만 빛이 많이 발한 것을 볼 수 있다. 또 앞 범퍼 왼쪽은 벽에 긁어 흠집이 깊게 파였다. 오른쪽 도어도 찌그러졌다. 오래 전에 많은 돈을 들여 바꾼 경량 휠도 볼품없이 스크래치가 생겼다. 이 차를 일반 공업사에 보내 자차보험처리로 견적서를 내보았다. 옆 페이지 일반 공업사 견적서처럼 휠의 스크래치는 고칠 수 없고, 부품값과 공임을 포함해 33만3,010원이라는 견적이 나왔다. 전체 광택은 보험처리가 안 되므로 따로 지불하면 10만 원 정도 값이 더 올라가게 된다. 40만 원이면 2달이 넘는 기름값으로 선뜻 지갑을 열기 힘든 액수이다. 그런데 일반 공업사가 아닌 자동차 외장 전문 업체를 찾으면 어떨까? 일반 공업사 견적서작업항목 및 부품명 작업 부품값(원) 공임(원)앞 범퍼 교환 도장 29,000 39,560앞 도어(우) 판금 도장 35,800 65,550트렁크 판금 도장 35,100 64,400공통시간작업 도장  50,600가열건조비 도장  13,000합계  99,900 223,110일반 공업사보다 훨씬 뛰어난 기술력과 장비를 보유하고 있다는 자동차 내외장 관리 전문 업체 (주)아우벤코리아에 이틀간 차를 맡겼다. 휠 복원을 제외하고 일반 공업사와 같은 내용으로 견적을 내 본 결과 그들의 견적은 일반 공업사와 많이 다르면서 간단했다. 공업사에서 교체 견적이 나왔던 앞 범퍼는 부분 판금과 도색, 그리고 광택만으로 복원할 수 있었다. 또 뒤 트렁크에 깊게 파였던 스크래치도 광택만으로 말끔하게 없앨 수 있었다. 그러면서 견적서에서 보는 것처럼 값이 일반 공업사보다 훨씬 싸다. 그것도 전체 광택이 들어갔음에도 말이다. 차의 상태는 새차를 뽑았을 때만큼은 못되더라도 환골탈퇴했다. 태양빛을 받은 차체는 빤짝빤짝 윤이 났고 광이 다 죽었던 휠도 빛을 그대로 반사시켰다. 성형으로 따지면 콧날을 세우고 박피시술을 한 것과 다름이 없다.  아우벤 성수점 신승규 지점장은 “일반 공업사에서는 판금, 광택, 도색을 한꺼번에 할 수 없어 외주를 주기 때문에 값이 올라간다”고 말했다. 하지만 아우벤처럼 토탈 카케어 서비스를 하는 곳에서는 그러한 부대비용이 빠지면서 돈도 절약하고 시간도 줄일 수 있다.  INTERIOR겉만 번지르르 하면 뭐하나 내실을 다져야지내 차의 인테리어가 아무리 참신하다고 해도 몇 개월만 지나면 지겨워지기 마련이다. 특히 먼지가 폴폴 나고 담배 불똥에 구멍까지 생긴 직물시트를 보면 차에 들어가기가 싫어지기도 한다. 플라스틱 질감이 그대로 살아있는 우드 그레인의 무늬를 외울 수 있을 정도로 차를 오래 탔다면, 그 차의 직물시트는 태양빛으로 인해 많이 변색됐을 것이다. 또 각종 얼룩이 묻어 있을 테고 그 얼룩에는 세균들이 득실거리며 오너의 기관지를 공격하게 된다.1 8년간 운전자의 손때가 묻은 실내. 아무리 닦아도 시트에서 먼지가 계속 올라와 실내가 더럽다2 플라스틱 질감이 완벽하게(?) 살아 있는 우드 그레인에 질렸다. 실내가 아주 우중충하게 느껴지기 시작했다3 밋밋하고 심심한 손잡이 부분. 그나마 5년 전 DIY로 단 크롬 도어 손잡이가 있어 다행이다4 당구알 모양의 기어봉은 그립감이 떨어진다. 플라스틱 부분도 약간 깨져 손바닥의 감촉이 좋지 않다  5 8년간 운전자의 엉덩이 밑에서 고생을 한 직물시트이다. 약간만 두드려도 먼지가 폴폴 올라오고 옷에 먼지가 묻기 일쑤다. 커피를 흘리기도 했고, 언젠가 조카 녀석이 멀미를 참지 못해 토를 하기도 했다6 ECM 기능이 전혀 없는 룸미러. 약간 더 컸다면 하는 바람을 늘 가지고 있었다7 담뱃불로 여러 군데에 구멍이 송송 뚫렸다1 그동안에 쌓인 먼지도 없애고 실내 공기도 정화하기 위해 만도의 공기청정기를 달았다. 브레이크등 역할도 하고 앞자리에서 공기 정화를 2단계로 조절할 수 있다. 값은 6만 원이고 공임으로 2만 원을 주었다2  후방감지기 기능이 들어간 룸미러로 바꿨다. 장애물과의 거리가 거울에 표시되고, 순정 룸미러보다 훨씬 커서 편하다. 값은 11만5,000원이고 2시간에 걸쳐 직접 달았다 3 우드 그레인 패널을 통째로 바꿀까 하는 생각을 했지만, 패널을 떼어내야 하는 복잡함이 있어 크롬 몰딩을 붙였다. 도어 손잡이와 스피커, 스티어링 휠, 송풍구 등에 붙이고 나자 실내 분위기가 한결 젊어졌다. 눈이 부시지 않을까 걱정했지만 햇빛을 운전자에게 반사하지는 않는다. 값은 2만8,000원 4 시트뿐 아니라 도어트림과 센터콘솔, 뒷자리 팔걸이도 순정과 똑같이 가죽을 씌운다. 시트커버는 천연과 인조가죽이 섞여있고 도어트림 쪽은 인조가죽이다. 순정과 모양이 거의 똑같다 5 기어봉을 현대 투스카니용으로 바꿨다. 폐차장에서 1,000원 주고 샀다. 가죽으로 만들어 그립감과 촉감이 좋다6 뒷자리 암레스트도 순정과 똑같이 씌울 수 있다7 담뱃불로 구멍이 뚫렸던 부분. 안쪽이 천연가죽이고 바깥쪽 엉덩이 볼스터 부분이 인조가죽이다 8 도어트림도 가죽을 입힌다. 촉감이 좋아 자꾸 만지게 된다. 이렇게 시트, 도어트림, 센터콘솔 등을 모두 가죽으로 바꾸는 데 공임까지 32만 원이다시트라인 www.seatline.co.kr
Q&A - 아우디의 미드십 스포츠카 R8에 LED 헤드.. 2009-02-05
Q. 아우디의 미드십 스포츠카 R8에 LED 헤드램프를 달았다고 들었습니다. 일반 자동차의 헤드램프와 어떤 차이점이 있나요? 박준영(제주 서귀포시 강정동)A. LED(Light Emission Diode)는 반도체의 한 종류로 전압을 가할 때 생기는 발광현상으로 빛을 만듭니다. 만들 때 넣는 불순물의 종류에 따라 다양한 색의 빛을 내지요. 이론상 전기 에너지가 직접 빛 에너지로 변환되기 때문에 효율이 뛰어나며 크기를 줄일 수 있고 수명이 긴 것이 특징입니다. 이러한 장점을 지녀 다양한 제품에 사용되는데 최근에는 아우디의 고성능 R8 V10 스포츠카(오토모티브 라이팅)와 2009년형 캐딜락 에스컬레이드 플래티넘(헬라)의 헤드램프에도 사용되었습니다. 렉서스 LS600h에 쓰인 것은 로빔만 LED로 만들어 코이토(Koito)에서 공급한 것입니다. LED 헤드램프가 미래에 보편화될 것은 확실하지만, 할로겐 헤드램프나 HID 헤드램프를 대체하기 위해서는 몇 가지 개선되어야할 문제점을 안고 있습니다. 우선, 값이 비쌉니다. 실내 조명이라면 크게 문제될 것이 없지만 헤드램프 역할에 필요한 빛 에너지를 얻기 위해서는 성능 좋은 고휘도 LED를 여러 개 묶어야 합니다. 온도에 민감한 LED의 특성 때문에 단열과 효과적인 냉각을 위한 연구도 계속되어야 하고요. 또, 하나의 문제는 성능입니다. 아우디 R8 V10에 쓰인 LED 헤드램프는 동급의 HID 램프보다 성능이 뒤진다는 평가입니다. 다시 말해서 현재는 할로겐 < LED < HID 램프로 순위를 매길 수 있지요. 앞의 문제점을 해결한다면 수명 길고 반응속도 빠른 LED 헤드램프가 급속히 자동차용 헤드램프의 주력으로 자리매김할 것입니다.     2009년형 캐딜락 에스컬레이드 플래티넘의 LED 헤드램프Q. 며칠 전 고속도로에서 과속단속카메라에 찍힌 듯해 걱정했습니다. 그런데 시간이 지나도 단속되었다는 고지서가 오지 않더군요. 친구에게 물어보니, 자동차 속도계의 값이 실제속도보다 높게 나온다고 합니다. 사실인지요?                       손지영(경기 고양시 덕양구 강매동)A. 맞습니다. 여러 상황에 따라서 속도계의 값이 달라질 수 있고 안전을 위해 법으로도 오차를 허용하고 있습니다. 자동차안전기준에 관한 규칙 제110조에 따르면 자동차 속도계의 지시오차는 평탄한 노면에서의 시속 40km(최고시속 40km 미만인 자동차는 그 최고속도) 이상에서 0≤지시오차≤(실제속도/10)+2를 만족해야 합니다. 예를 들어 실제로 시속 100km로 주행할 경우 속도계는 시속 100~112km를 가리키면 정상입니다. 보통은 10% 내의 오차를 보이지요. 한 가지 주의해야 할 것은 외부적인 요인으로 속도계의 오차가 더 커질 수 있다는 점입니다. 흔히 일어나는 경우가 타이어의 지름을 키울 때 나타납니다. 자동차의 실제속도(km/h)는 2π×타이어 반지름×(엔진rpm)/(변속비×종감속비)×60/1000으로 알 수 있습니다. 그러나 자동차에 달린 속도계는 타이어가 아닌 변속기 회전수를 센서로 받아 보여주기 때문에 문제가 됩니다. 즉, 위의 공식에 따라 타이어의 반지름을 10% 키우면 실제속도도 10% 빨라지지만 속도계는 이 변화를 눈치 채지 못하고 그대로 표시합니다. 만약 반지름이 더 큰 타이어를 단다면 그 차이는 더욱 커져 법으로 허용하는 오차를 넘어서 불법이 되는 것입니다.    Q. 고속도로에서 버스전용차로 위반으로 적발되면 6만 원의 범칙금이 부과는 것으로 알고 있습니다. 이 범칙금을 납부하지 않고 버티면 함께 부가된 30점의 벌점이 사라진다고 들었는데 맞나요?   이일재(충남 계룡시 두마면)A. 말씀하신대로 고속도로에서 버스전용차선을 위반했을 때에는 6만 원의 범칙금과 30점의 벌점이 부과됩니다. 범칙금은 도로교통법상 위반행위(속도위반, 신호위반 등)나 경범죄처벌법상의 위반행위(노상방료, 쓰레기무단투기 등)에 대해 경찰서장 등이 위반자에게 발부하는 금전을 말합니다. 범칙금을 기한 내에 납부하지 않으면 가산금이 붙게 되며 최종적으로는 경찰서에서 사건 처리를 법원으로 넘겨 즉결심판에 회부되어 판사가 벌금을 부과하게 됩니다. 재판을 거쳐 일정액을 국가에 납부하게 하는 벌금은 형사처벌로 그 액수가 보통 법칙금보다 많게 됩니다. 만약, 이 벌금도 내지 않고 버틴다면 벌점은 벌점대로 남고 전과기록에 오를 수 있으니 주의해야 합니다. 과태료는 형벌의 성질을 가지지 않는 사소한 법령 위반에 대해 행정기관 등에서 부과하는 금전적 징계를 말하며 주차위반을 했을 때 가장 흔히 받게 됩니다.  
AUTOMOBILE INSURANCE - 빌려준 차가 .. 2009-01-19
세계 경제의 한파 때문에 2009년 자동차보험도 꽤 어려운 형편에 놓일 것으로 보인다. 그러나 자동차보험이 필수품인 이상 자동차보험 가입 자체를 피할 수는 없는 노릇. 이에 따라 보험료를 한 푼이라도 아끼려고 싼 값의 보험사를 찾는 소비자가 늘어날 전망이다. 특히 인터넷과 전화 등 직판 자동차보험이 더욱 인기를 끌면서, 온라인 자동차보험사들의 가격 경쟁이 더욱 치열해질 것으로 보인다. 따라서 소비자들이 자동차보험에 가입할 때는 보험사의 가격비교 사이트를 꼼꼼하게 살펴볼 필요가 있다. 자동차보험료를 결정하는 요소는 무수히 많으므로 일률적으로 어느 회사가 더 싸다 또는 더 비싸다고 단정짓기 어렵다. 가입자의 특성과 필요에 따라 자신에게 유리한 보험사가 달라질 수 있기 때문이다. 손해보험협회 등의 객관적인 사이트를 활용하는 것도 좋은 방법이다. 한편, 연말연시나 명절에는 남의 차를 운전할 일이 많은데 이때 사고가 나면 여간 문제가 복잡한 것이 아니다. 이번호에서는 빌려간 차가 사고 났을 때 해당 차의 주인은 어떠한 책임을 지게 되는지 살펴보자. 차를 빌려준 사람의 책임은 피해자의 상해 여부에 따라 달라져 A가 책임보험만 가입된 B 소유의 차를 빌려서 운전하다 중앙선을 침범해 C의 차와 접촉하는 사고가 발생했다. C는 A에게 피해보상을 요구했지만, A가 갑자기 연락이 끊기면서 어떠한 보상도 받을 수가 없게 됐다. 이에 C는 사고차의 주인인 B에게 피해보상을 요구했다. 과연 차주인 B는 어떤 책임을 지게 될까?차를 빌려가서 사고를 낸 A는 당연히 민법750조에 의해 불법행위에 대한 책임을 진다. 그러나 차의 주인인 B는 상황에 따라 다르다. 만약 위 사고로 A가 남의 생명이나 신체를 훼손했다면 자동차손해배상보장법 제3조에 의해 B는 운행자 책임을 지게 된다. 따라서 의무(책임)보험 한도까지는 B가 가입된 보험회사에서 보상처리를 해 주어야 하고, 이를 초과하는 손해는 B와 A가 연대하여 피해자에게 손해배상책임을 진다. 반면, 위 사고로 남의 물건만 파손했을 때는 A가 민법상 불법행위의 책임을 지고 B는 원칙적으로 책임을 면하게 된다. 만약 B와 A가 사용자와 피용자의 관계이고 관련 업무 수행 중에 사고가 났다면 B는 사용자 배상책임을 질 수 있다. 만약 단순히 차를 빌려준 것이라면 B는 피해물 소유자에게 법률상 손해배상책임을 지지 않는다. 이처럼 B의 책임은 그 사고로 사람이 다쳤는지, 다치지 않았는지에 따라 책임이 발생할 수도, 그렇지 않을 수도 있다. 그러므로 친구 사이에 차를 빌려줄 때는 반드시 종합보험 혜택을 받을 수 있는 보험에 가입하는 것이 중요하다. 빌리는 사람 역시 본인이나 배우자가 자동차를 소유 중이라면 ‘무보험자동차에의한상해’ 담보에 반드시 가입해서 그에 수반되는 ‘다른 자동차운전담보 특별약관’ 혜택을 누리는 지혜가 필요하다.참고로, 명절 때 장거리 이동을 위해 교대로 운전한다든지 일시적으로 차를 빌려 줄 계획이라면 만에 하나 벌어질 수 있는 불이익을 위해 단기간(보험사마다 1~10일 정도로 최소적용기간의 차이가 있음)에 한한 운전가능범위 특약에 가입할 것을 권한다.
재규어 스포츠카의 첫 신호탄 - Jaguar SS 10.. 2009-01-19
재규어의 역사는 창업자 윌리엄 라이언즈(William Lyons)가 모터사이클 제작사인 ‘스왈로우 사이드카’(Swallow Sidecar)를 만들면서 시작됐다. 이후 자체 생산한 차체를 오스틴 세븐에 얹어 성공을 거두면서 본격적으로 자동차 생산에 뛰어들었다. 1931년은 재규어의 새로운 시작을 알리는 해였다. 1931년 런던모터쇼에 소개된 SS I은 벤틀리를 닮았지만 값은 3분의 1 수준이었다. 1935년부터는 재규어라는 이름을 단 세단과 스포츠카를 선보인 이래 특유의 기품과 우아함, 힘과 민첩함이 어우러져 지금까지 그 명맥을 이어오고 있다. 뛰어난 엔지니어와의 만남1931년 7월 홍보에 능란한 라이언즈는 재규어 SS가 나오기 전 사전 광고를 냈다. ‘기다리십시오! 곧 SS가 나옵니다. 두 가지 모델로 나오는 SS는 운전자와 딜러를 모두 감동시킬 새로운 차의 이름입니다. 이 차는 완전히 새롭고 남다르고 우수합니다.’ 약속했던 대로 1931년 런던모터쇼에서 SS I 쿠페와 SSⅡ 쿠페가 등장해 인기몰이를 시작했다. SS의 차체는 낮았고 보닛은 길었다. 두 모델은 1,000파운드짜리 벤틀리처럼 보였지만 놀랍게도 310파운드에 불과했다. 이러한 라이언즈의 마케팅과 저렴한 값으로 SS는 큰 성공을 거두었고, 이때부터 라이언즈는 스포츠성을 강조해 가능한 한 무게중심을 낮게 두는 데 집중했다. 1933년에는 SSI을 보다 실용적으로 만들기 위해 몇 가지 설계를 변경했다. 트레드와 휠베이스를 늘여 뒷좌석에도 2명이 탈 수 있는 세단을 선보였고, 같은 해 7월 SSI 투어러가 쿠페 라인업에 추가됐다. 투어러는 SS의 첫 오픈카이자 자동차경주에 처음 출전한 모델로 기록된다. 당시 3대의 투어러로 구성된 모터스포츠팀은 유럽대륙의 알파인 트라이얼(Alpine Trial)에 도전해 이듬해 단체상을 수상하는 쾌거를 이루었다. SS II도 이해 말 큰 변화를 겪는다. 트레드를 늘인 전용 섀시가 개발됐고, SS I의 새로운 스타일을 따라 앞모습을 대대적으로 손봤다.1934년에는 새로운 모습의 세단을 추가했다. 4라이트(4윈도) 세단으로 알려진 이 모델은 뒷좌석 탑승객을 위해 실용성에 중점을 둬 설계됐다. 이해 창업 파트너인 웜슬리(Walmsley)와 결별한 라이언즈는 차의 기계적 성능을 높이는 데 더욱 매진했다. 실린더 헤드 디자인 전문가이며 유명한 엔지니어링 컨설턴트인 해리 웨스레이크(Harry Weslake)를 영입한 데 이어, 엔지니어링 부서를 만들어 젊고 유능한 윌리엄 헤인즈(William Heynes)를 수석 엔지니어로 앉혔다. 헤인즈는 이후 35년 간 재규어의 핵심 엔지니어로 실력을 발휘했다. 1935년에는 SS I 에어라인 세단을 선보였다. 이 차는 라이언즈의 취향은 아니었지만 최신 스타일로 큰 인기를 끌었다. 같은 해 3월 또 하나의 모델 SS I 드롭헤드 쿠페가 나왔다. 드롭헤드 쿠페는 언뜻 보기에는 쿠페와 비슷하지만, 톱을 트렁크에 집어넣을 수 있어 개성 넘치는 모습이었다. 라이언즈가 영입한 웨스레이크와 헤인즈의 노력으로 드디어 SS 90이 탄생했다. SS 90은 뛰어난 디자인으로 눈길을 끌었지만 2.7L 사이드 밸브 엔진은 아름다운 외관만큼 뛰어난 성능을 발휘하지는 못했다. 그러나 SS 90의 후속 모델인 SS 100에 이르러 이들의 진가는 빛을 발한다. SS 100은 해리 웨스레이크가 튜닝한 스탠리사의 직렬 6기통 2.7L OHV 엔진과 윌리엄 라이언즈가 직접 디자인한 보디를 얹었다. 최고시속 100마일(시속 약 160km)을 넘으려는 의지를 담아 이름을  SS 100이라 지었지만 실제 최고시속은 100마일에 미치지 못했다. 이에 1938년 실내를 넓히고 더욱 단단한 섀시를 얹은 신형 SS 100을 선보였다. 3.5L 125마력 엔진을 얹은 SS 100은 0→시속 97km 가속 10.5초, 최고시속 160km를 넘어섰다. 재규어는 이 차로 일약 스포츠카 메이커의 반열에 오르게 된다. 1936년 국제 알파인 트라이얼(International Alpine Trials)에서 자동차 전문기자 톰 윈스텀(Tom Wisdom)이 그의 아내와 함께 SS 100을 운전해 우승을 차지했다. ‘올드 넘버 8’이라고 알려진 SS 100은 브룩랜즈 코스에서도 두각을 보였다. 1년 뒤에는 3대로 구성된 워크스팀이 영국 제일의 랠리인 RAC 랠리(Royal Automobile Club Rally)에 참가해 좋은 성적을 거두었다. 재규어 스포츠카의 출발이 된 SS 100은 1936년부터 1940년까지 총 314대가 생산됐고, 이 차의 뛰어난 DNA를 바탕으로 XK 120이 등장해 재규어의 명성을 이어갔다.
메르세데스 벤츠의 가장 강력한 튜너 - BRABUS 2009-01-16
세계 최고의 브랜드 파워를 지닌 자동차 메이커는 단연 독일의 메르세데스 벤츠이다. 메르세데스 벤츠의 역사가 자동차의 역사라 해도 과언이 아닐 정도로 메르세데스 벤츠는 100년이 넘는 역사와 전통을 자랑한다. 브랜드가 주는 신뢰와 프리미엄 브랜드로서의 가치 등에서도 가장 높은 곳에 있다. 이를 바탕으로 다양한 차종의 좋은 차를 만들어 세계 판매량도 선두권을 달린다.  이러한 브랜드 이미지와 판매량 때문에 메르세데스 벤츠만을 전문으로 하는 튜너들이 많다. 잘 알려진 튜너들만 나열해도 브라부스(Brabus)를 비롯해 로린저(Lorinser), 칼슨(Carlsson), 클리만(Kleemann), 렌테크(Rentech) 등이 있다. 또 메르세데스 벤츠에는 워크스 튜너(works tuner) 메르세데스 AMG도 있다.  이들은 모두 나름대로의 기술력을 인정받은 최고의 튜너들이다. 그렇다면 이들 중 누가 메르세데스 벤츠 최고의 튜너라고 할 수 있을까? 워크스 튜너 AMG를 제외하면 대개는 브라부스라고 답할 것이다. AMG는 메르세데스 그룹의 워크스 튜너로서 자동차 개발 과정에서부터 메르세데스 벤츠와 깊이 관여되어 있기 때문에 가장 완성도 높은 튜닝카를 만든다. 하지만 튜닝카 자체의 퍼포먼스만 놓고 본다면 브라부스가 AMG보다 우위에 있다. 브라부스는 대부분 AMG에서 만든 엔진을 튜닝하기 때문이다. 독일 튜닝 산업 선도브라부스는 1977년 지금의 회장인 보도 부쉬만(Bodo Buschmann)이 설립했다. 처음 브라부스는 퍼포먼스 쪽이 아닌 메르세데스 벤츠 S클래스를 위한 실내외장 스타일링 키트와 오디오, 비디오 등의 멀티미디어 시스템을 판매했다. 당시 S클래스를 위한 브라부스의 키트는 미국과 중동의 부호들로부터 큰 호응을 얻으면서 돈을 벌어들이기 시작했다. 이 자금을 바탕으로 1983년 독일에 오리지널 브라부스 쇼룸을 만들었고, 1984년부터 본격적으로 보닛 아래쪽에도 손을 댔다. 이때 브라부스가 만든 190E V8은 최고출력 276마력, 최대토크 43.8kg·m를 내면서 세간을 놀라게 했다. 직렬 4기통이 기본인 모델에 V8을 얹으면서 우아한 설룬을 고성능 스포츠 세단으로 만든 것이다. 브라부스는 같은 해에 자동차 연구개발 센터(Car Reserch&Development)를 설립하고 엔진과 구동계 그리고 에어로다이내믹에 대한 연구와 함께 리미티드 에디션을 만들기 시작했다. 1995년 이 자동차 연구개발 센터에서 만든 E클래스(W124)는 공기저항계수(0.26)가 세계에서 가장 낮은 세단으로 기네스북에 오르기도 했다. 연구 센터 설립으로 기술적 집약도가 높아진 브라부스는 다양한 차종의 튜닝 키트를 선보이기 시작했고, 독일 튜닝 사업의 선도적인 입장에 섰다. 그리고 1987년 독일 튜너 협회가 생기면서 보도 부시만이 초대 회장직을 맡았다. 이는 브라부스가 독일 튜닝 사업에 얼마나 많은 영향력을 지녔는지를 잘 보여주는 대목이다. 1992년에는 V12 6.9L 엔진을 튜닝해 이미 500마력이 넘어섰고, 이 엔진을 500E(W124)에 얹어 초고성능 설룬에 대한 이정표를 제시한다. 1994년에는 획기적인 뉴스거리를 만들었다. 바로 수퍼카 메이커인 이태리의 부가티와 손을 잡은 것. 부가티는 EB110을 만들면서 브라부스의 명성과 기술력이 좋은 파트너십을 만들 수 있을 것이라 판단했고, 브라부스를 오피셜 워크스 튜너로 지정했다. 이에 브라부스는 EB110에 내외관 튜닝 파츠를 제공했다. 브라부스와 부가티의 파트너십은 폭스바겐이 부가티를 사들이면서 끝났다. 메르세데스 벤츠와의 관계를 위해서였다. 1999년에는 다임러크라이슬러 그룹의 크라이슬러, 지프, 닷지를 튜닝하는 스타텍(Startech) 브랜드와 스마트 튜닝 프로그램도 론칭했다. 브라부스에서 습득한 기술로 사업적 역량을 확대한 것이다. 지금은 다임러와 크라이슬러가 결별했지만, 스타텍은 지금도 잘 돌아가고 있다. 최근에는 튜너 처음으로 전기차에 손을 댔다. 전기 스포츠카 메이커인 테슬라가 내놓은 로드스터를 튜닝한 것. 전기모터로 움직이는 이 차는 배기음이 없어 스포츠카와 같은 배기 사운드 시스템을 달고 외관을 약간 바꿨다. 브라부스에는 아직 전기모터에 대한 개발 능력이 없는 관계로 엔진계통에 대한 튜닝은 전혀 없다. 하지만 브라부스는 테슬라 로드스터에 손을 대면서 튜너도 미래 자동차 환경에 대처해야 한다는 것을 선도적으로 보여 주고 있다. 대부분의 부품을 자급자족브라부스가 내세우는 튜닝의 본질은 하이퍼포먼스이다. 엔진과 구동계, 에어로다이내믹 등의 부분적 특화를 추구하는 것이 아니라, 이 모든 것을 아울러 강력한 성능을 내는 것에 초점을 맞춘다. 이에 브라부스는 대부분 튜닝 부품을 자급자족한다. 덕분에 부품 간의 조화와 완성도가 높다. 브라부스는 튜너로서는 보기 드물게 전용 테스트 트랙과 풍동 실험장 등을 가지고 있다. 액셀링과 브레이킹 등 대부분의 테스트는 브라부스 전용 테스트 트랙에서 이루어지고, 풍동 실험장에서는 고성능 에어로파츠를 만든다. 이러한 인프라를 구축하고 있기에 정교한 테스트 결과치로 완성도가 높은 차를 만들 수 있는 것이다. 브라부스의 모든 엔진 튜닝 키트는 3년 10만km를 보장한다. 완성차 메이커와 비슷한 보증기간으로 그만큼 품질에 자신있다는 것이기도 하다. 브라부스의 튜닝은 거의 새차를 만드는 것과 비교될 정도다. 브라부스 모델 중에서 가장 강력한 성능을 내는 로켓(CLS 베이스)의 경우 SL600에 들어가는 V12 5.5L 바이터보 엔진을 단조 피스톤과 특수 크랭크축을 사용해 강성을 높이고 마찰력을 줄였다. 터보도 특수 제작한 대형 터보차저 2개를 새로 끼우고 고효율 인터쿨러 시스템을 단다. 결과적으로 이 엔진은 배기량이 6.3L로 커지고 최고출력도 517마력에서 730마력으로 훌쩍 높아진다. 변속기는 높아진 출력을 감당할 수 있도록 브라부스에서 만든 록킹 디퍼렌셜을 끼운 5단 자동변속기가 달린다. 서스펜션은 컴포트와 스포트 버전의 두 종류를 마련했다. 컴포트 버전은 자동 높이조절 기능이 있는 에어 서스펜션이고, 스포트 버전은 가스 쇼크 업소버를 포함한 높이 조절식 코일오버 서스펜션으로 앞뒤 모두 여섯 단계로 차체 높이를 조절할 수 있다. 브레이크는 앞 12피스톤, 뒤 6피스톤 캘리퍼에 각각 세라믹과 스틸 디스크로 강력한 제동력을 발휘한다. 에어로파츠는 고속에서의 공기역학적 특성과 엔진 냉각성능을 높이도록 디자인해 풍동실험을 거쳤다. 앞 에어댐은 직진주행안정성을 높이도록 디자인했고, 트렁크의 일체형 스포일러는 차체의 디자인을 살리도록 부드러운 곡선으로 만들었다. 이러한 로켓은 0→시속 100km 가속 4.0초, 0→시속 200km 가속을 10.5초에 끝낸다. 최고시속은 366km에서 전자적으로 제한된다. 그 어떤 CLS보다 강력한 성능이다. 이렇게 브라부스는 튜너로서의 가치적 역량이 높을 뿐만 아니라, 모든 모델에 배기가스 기준을 철저히 지키고 있다. 또 튜너로서는 처음으로 미래 자동차 환경에 대비하는 모습을 보여 주었다. 브랜드 인지도에서 메르세데스 벤츠가 모든 자동차 브랜드의 위에 있듯, 브라부스도 다양한 면에서 튜너 위에 있는 튜너이다. 당신이 보고 있는 메르세데스 벤츠에 큼지막한 알파벳 ‘B’가 박혀 있다면, 그 차는 같은 모델 중에서 가장 강력한 성능을 내는 차임에 틀림이 없다.
BMW 7 SPECIAL (2) Hi-Technolog.. 2009-01-13
직분사 트윈터보 엔진신형차를 내놓을 때마다 관행처럼 배기량 늘여온 지 수십 년. 하지만 근래에는 친환경성이 그 무엇보다 중시되고 있다. 이런 흐름을 반영해 신형 7시리즈의 중심엔진은 V8과 직렬 6기통 직분사 트윈터보로 결정되었다. X6를 통해 첫선을 보인 V8 4.4ℓ 과급 엔진은 직분사 시스템과 밸브트로닉, 트윈터보를 더해 407마력의 최고출력과 61.0kg.m의 최대토크를 낸다. 기존의 V8 자연흡기형보다 배기량이 작지만 V12 버전(760Li)에 육박하는 고성능으로 0→시속 100km 가속 5.3초를 자랑한다. 일반적인 V형 엔진과 달리 양쪽에 흡기, 뱅크 사이에 배기 매니폴드와 터보를 배치한 구조는 흡배기 압력손실을 최소화시킨다.직렬 6기통(740Li) 역시 직분사 기술과 트윈터보로 무장해 326마력, 45.9kg.m의 고성능을 낸다. 0→시속 100km 가속을 6초에 끝내면서 연비는 V8 엔진의 구형 740Li보다 12% 향상되었다. 신형 파워 유닛은 이피션트다이내믹스 기술을 통해 성능과 효율, 친환경성을 한꺼번에 획득했다. 필요에 따라 스티어링 펌프 보조작동이나 에어컨 컴프레서의 벨트 드라이브, 에어 플랩을 자동으로 조절해 에너지 소모를 최소화한다.복합구조 섀시와 알루미늄 소재차가 커지면 무게가 늘어나기 마련. 하지만 BMW는 스틸-알루미늄 복합 모노코크로 악순환의 고리를 잘랐다. 노즈 부분을 알루미늄화한 5시리즈와 달리 7시리즈의 모노코크는 지붕을 알루미늄으로 만들었다. 지붕을 7kg 경량화함으로써 무게중심을 낮추는 효과도 얻었다. 뿐만 아니라 보닛과 펜더, 도어도 알루미늄으로 제작해 전체무게를 22kg 덜어냈다. 알루미늄은 서스펜션 링크와 엔진 블록에도 사용된다. 무게를 줄였지만 차체 비틀림 강성은 구형보다 20% 가량 개선되었다. 2세대 iDrive  수많은 명령어 암기의 압박으로부터 PC 사용자들을 구제해준 마우스처럼 BMW i드라이브는 많은 기능을 버튼으로 조작할 수 있도록 고안된 장치다. 하지만 여러 단계를 거쳐야 하는 번거로움 탓에 모든 이에게 환영을 받지는 못했다. 새 7시리즈에는 바로가기 버튼이 추가되어 사용이 편리하고 디스플레이도 한층 선명해졌다. 새로운 내비게이션은 하늘에서 내려다보는 듯한 고화질의 입체지도를 제공한다. 사전만큼이나 두꺼운 사용설명서는 i드라이브 속에서 e북으로 거듭났다. 이제는 신호대기를 기다려 글러브박스를 뒤지는 대신 동영상과 애니메이션으로 궁금증을 풀 수 있다. Dynamic Drive Control   미국 시장을 의식한 구형 7시리즈의 말랑말랑한 서스펜션을 불만스러워하는 사람이 많았다. 알루미늄 서스펜션과 신형 댐퍼는 뛰어난 충격흡수력과 안정감을 제공하고 소음과 진동을 제거한다. 신형은 여기에 그치지 않고 주행특성과 승차감을 자유로이 바꿀 수 있다. 드라이빙 다이내믹 컨트롤 셀렉터의 4가지 모드(컴포트, 노멀, 스포츠, 스포츠 플러스)에 따라 감쇠력이 바뀌고 엔진 반응과 변속특성, 파워 스티어링 어시스트량, DSC 모드가 달라진다. 네 가지 모드 외에 드라이버가 직접 설정한 세팅을 i드라이브를 통해 불러낼 수도 있다.액티브 스티어링과 전자제어식 서스펜션뉴 7의 돋보이는 장비 중 하나인 최신 인테그랄 액티브 스티어링은 이번 수입 모델에 장착되지는 않았다. 5시리즈를 통해 처음 소개된 액티브 스티어링은 스티어링 기어비를 실시간으로 바꾸어 중저속에서는 약간의 조작만으로도 노즈가 과감하게 코너를 파고들 수 있고, 고속에서는 앞바퀴가 조금만 움직여 안정감을 높인다. 7시리즈용 액티브 스티어링은 앞바퀴뿐 아니라 뒷바퀴 각도까지 조절하는 4륜 스티어링(4WS). 1980년대 일본 메이커가 시도했던 4WS는 오늘날 찾아보기 힘들지만 정교한 전자제어 시스템에 힘입어 재조명되고 있다. 차체 롤링을 줄이는 액티브 롤 스테빌리제이션이 추가되면 7시리즈는 최상의 안락함부터 빠른 코너링까지 다채로운 운동 특성이 가능해진다. Driver Assistance System전자장비 도입에 적극적인 BMW는 이번에도 새로운 드라이빙 보조장비를 여럿 추가했다. 앞차와의 거리를 조절하는 액티브 크루즈 컨트롤은 추돌위험이 감지되면 차를 완전히 멈추기도 한다. 사용 주파수 문제로 국내에는 도입되지 않는다. 차로변경 경고장치(Lane Departure Warning)는 불필요하거나 위험한 차로변경이 감지되면 스티어링 휠을 진동시켜 운전자에게 경고를 보낸다. 사각지대를 감시하는 Active Blind Spot Detection은 뒤차가 60m 이내에 들면 LED 램프를 반짝여 운전자에게 알린다.  야간/주차 장비기본장비인 듀얼 제논 헤드램프는 주변밝기에 따라 하향등이 자동으로 조절된다. 여기에 적외선 열영상 기술을 이용한 나이트비전 시스템을 더해 7시리즈는 완벽한 눈을 갖게 되었다. 사물의 형태를 인식해 모니터와 헤드업디스플레이(HUD)에 올려줌으로써 운전자가 대비하게 한다. 거리 800m, 좌우 24。 범위를 커버한다. 보행자가 갓길을 걷거나 길을 건널 때 각기 다른 신호를 보내 운전자의 주의를 환기시킨다. 하이빔 어시스턴트는 깜깜한 밤길을 달릴 때 유용하다. 대향차가 없으면 상향등을 켜서 멀리까지 비추고, 자동차 불빛이 감지되면 하향등으로 바뀐다. 덕분에 운전자는 항상 최적의 시야를 유지할 수 있다. 카메라를 이용한 시야확보기술도 한층 발달했다. 기아 오피러스처럼 노즈에 달린 2개의 카메라가 길모퉁를 비추어 차의 접근을 알린다. 노즈가 긴 차에 유용한 장비. 후진주차 때 뒤쪽을 밝히는 파크 디스턴스 컨트롤은 운전자가 장애물과의 거리를 알기 쉽도록 정교한 그래픽을 제공한다.
도쿠다이지의 초보운전교실 5 - 이제는 안심! 일렬주차.. 2009-01-09
한 줄로 늘어서는 일렬(종렬)주차가 특히 힘들다는 이들이 많다. 그러나 이런 주차가 필요한 경우가 많다. 안심하고 주차할 수 있게 되려면 실패하기 쉬운 경우를 알아 두어야 한다. 일렬주차에서 실패하는 대표적인 경우는 다음 셋이다. ①옆차에 접촉해 버린다. ②보도에 올라서 버린다. ③틈새(공간)에 들어서지 못한다.이들은 모두 핸들 조작의 타이밍과 차체의 상태를 제대로 파악하지 못한 채로 핸들을 조작하는 데서 일어난다. 일렬주차에 필요한 조작 타이밍과 확인방법을 알게 되면 훨씬 능숙해진다. ★중요한 것은 핸들 조작과 미러 보기01 앞차 옆에 나란히 서서 핸들을 오른쪽으로 꺾는다일단 정지하고 주차할 뜻을 분명하게 한 뒤, 전진해 오른쪽으로 핸들을 끝까지 꺾으면서 후진한다. 이때의 타이밍은 운전석의 위치다. 옆차의 길이가 자기 차와 비슷하면 운전석이 나란히 되었을 때가 타이밍이다. 02 사이드 미러로 틈새 확인후진하면서 오른쪽 사이드 미러에 주목한다. 두 차 사이에 틈새가 보이면 후진을 계속해도 된다. 틈새가 좁아져 위험하다는 생각이 들면 무리하지 말고 한 번 전진해 다시 시작하면 된다.03 각이 보이면 핸들을 왼쪽으로후진해서 차체가 45도가 되면 정지하고 핸들을 제자리로 돌린다. 조수석 쪽의 도어에 앞차의 꽁무니가 보이면 핸들을 왼쪽으로 꺾고 후진한다. 안 보일 때는 핸들을 중립에 둔 채 조금 후진하고 나서 조정한다. 04 뒤쪽을 조심하면서 스톱뒤차에 부딪치지 않게 조심하면서 후진한다. 사이드 미러와 룸미러를 이용해 주위상황을 확인한다. 또 왼쪽 앞이 정차 위치보다 튀어나와 있는 상태라면 노상을 달리는 차에 조심해야 한다. 후방 확인에 계속 유의해야 한다. ★일렬주차 안전하게 하는 요령노상 주차장에 차를 세울 때 교통량이 많으면 초조해진다. 어떤 상황에서도 다음 넷은 꼭 지키도록 하자.주차 위치에 주의해야서고 싶은 곳을 찾으면 경고등을 켜고 빈 공간의 바로 옆에 서서 뚜렷하게 의사표시를 한다. 애매하면 뒤차가 들어서거나 접촉사고를 일으킬 수도 있다.주차공간은 1.5배일렬주차를 할 때 공간은 자기 차의 1.5배면 된다. 그러나 익숙하지 않으면 빠듯한 공간보다 여유 있는 곳을 찾자.도로 중앙으로 많이 안 나가야일렬주차 때 차의 왼쪽 앞머리는 바깥쪽으로 나가게 된다. 이 점에 주의하지 않으면 도로를 달리는 차와 접촉하는 등 뜻밖의 사고를 일으킨다.전방은 1m 비운다앞쪽에 1m쯤 여유를 두고 주차하면 부드럽게 출발할 수 있다. 주차 때 전후좌우 공간을 보고 한쪽에만 공간이 많게 세우지 않는다. ★틈새를 줄여 바짝 붙이는 방법주차는 했으나 왼쪽이 삐쳐나가 있거나 줄에 맞추어 제대로 들어서지 못하다는 경우가 있다. 이런 때는 침착하게 차체를 좌우로 바로잡으면서 전진과 후진을 되풀이하면 된다. 또 사이드 미러를 조금 아래쪽으로 기울게 하고 길가 연석과의 틈새에 주목하면 제대로 바짝 댈 수 있다. 핸들 꺾는 타이밍바로 지금이라고 생각하고 핸들을 꺾으면 뜻밖에 공간이 커지는 일이 있다. 사이드 미러로 보아 틈새가 있으면 좀 더 바짝 붙일 수 있다. 사이드 미러에서 아슬아슬하다고 생각될 정도가 정답이다. 사이드 미러 각도를 바꾼다바짝 붙여댈 때 사이드 미러 각도를 조금 아래쪽으로 조절한다. 그러면 노면이 잘 보여 조작이 수월해진다. 서두르지 말고 조금씩 차체를 붙여댄다. 마지막에 사이드 미러를 제자리에 되돌려 놓도록.★전진으로 주차할 때 주의할 점좁은 주차장에서 엇갈리거나 긴급 자동차가 지나갈 때 전진으로 주차해야 할 경우가 생긴다. 전진주차는 후진주차보다 힘들다. 바짝 붙여 대는 데 거리가 필요하고 또 오른쪽 전방위치를 파악하기가 힘들기 때문이다. 가능한 한 급하지 않은 각도로 접근하는 것이 요령이다. 오른쪽 전방에 주의하면서 핸들을 꺾는다차의 오른쪽 전방(그림의 X)이 벽에 걸리는 것처럼 보이면 핸들을 왼쪽으로 꺾을 타이밍이다.핸들을 되돌린다오른쪽 전방에 주의하면서 핸들을 되돌린다. 차체가 벽과 나란히 되게 하면서 차를 세운다. 
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