카라이프 - 자동차상식

전문성과 다양성 모두 갖춘 튜너 - HAMANN(1) 2009-03-14
튜닝사업의 궁극적인 목표는 대량 양산차와의 차별화이다. 양산 모델보다 빠르고 강하게 달리고, 색다른 디자인을 원하는 소비자들을 위해 생겨난 사업이 바로 튜닝이다. 더불어 자동차 메이커가 사업성을 이유로 제작하지 않는 소량의 자동차를 만들어 불특정 소수의 욕구를 만족시켜 주는 역할도 한다. 이러한 관점에서 볼 때 튜닝사업은 규모가 그리 클 것 같지 않지만, 독일을 비롯해 미국과 일본의 튜닝사업은 자동차산업의 한 축을 담당할 정도로 큰 역할을 하고 있다. 자동차의 역사가 오래 되면서 자동차문화와 모터스포츠가 발달한 그들에게 튜닝은 단순히 멋을 부리고 성능을 높이는 것이라는 인식을 넘어 개인 맞춤화로 받아들여진다.차를 운전하는 습관이나 용도는 저마다 다르다. 하지만 대량 양산차는 모두 똑같은 포맷으로 생산된다. 이에 개성파 오너들은 튜닝으로 자신의 운전습관과 특성에 맞게 차를 조율해서 재미있고 안전하게 타고자 한다. 대량 생산된 기성복을 내 몸에 맞게 다시 수선해서 입는 것과 같은 이치이다.   바퀴가 가장 중요하다이렇게 소비자들의 욕구를 충족시키기 위해 튜너들은 다양한 제품을 내놓으려고 노력한다. 하지만 튜닝카와 튜닝 용품은 판매량이 많지 않기 때문에 재정이 튼실하지 않은 튜너들은 제품개발과 생산을 많이 할 수 있는 여건이 되지 못한다. 또 생산을 하더라도 값이 너무 비싸지게 된다. 이처럼 다양한 제품 개발에 부담을 갖다 보니 특정 브랜드나 차종만을 전문으로 하는 경우가 많다. 물론 브랜드와 차종의 제약 없이 다양한 제품을 생산하면서 많은 소비자들의 욕구를 충족시키는 튜너도 있다. 독일의 하만(HAMANN)이 대표적인 예다. 독일 라이프하임에 위치한 하만은 1986년 리하르트 하만(Richard Hamann)이 만들었다. 리하르트 하만은 독일 모터스포츠에서 20년 넘게 활약해온 레이서였다. 1980년대 초반 피아트 127로 투어링카 레이스를 시작해 1984년에는 독일 F3 챔피언십에 도전했으며, 독일 투어링카 챔피언십에 출전하는 슈니처팀의 BMW M3 테스트 드라이버로 활동하기도 했다. 또한 BMW의 스페셜카 M1을 타고 독일의 스페셜 투어링카 트로피(STT) 시리즈에서 세 번이나 우승한 훌륭한 레이서였다.  그는 레이서에서 은퇴하기 전부터 모터스포츠에서 쌓은 경험과 기술력을 바탕으로 1986년 하만 모터슈포르트(HAMANN MOTORSPORT)를 세우고 본격적으로 튜닝사업에 뛰어들었다. 자신에게 우승을 안겨 주었던 BMW를 전문으로 사업을 시작한 그가 처음으로 만든 차는 M3(E30) 튜닝카. 직렬 4기통 2.3L 192마력의 기본 엔진에 터보차저를 붙여 최고출력을 348마력으로 끌어 올렸고, 0→시속 100km 가속이 5.1초, 최고시속이 273km나 되는 당시로서는 엄청난 속도를 자랑하는 수퍼카였다. 대부분의 튜너가 차의 내외관을 바꾸는 것에서부터 시작한 것과 달리 하만은 처음부터 내외관뿐만 아니라 엔진과 구동계까지 손을 댔다. 리하르트 하만이 20년이 넘는 세월 동안 모터스포츠에서 노하우를 쌓은 덕분이다. 그가 레이서로 쌓아온 명성은 소비자들에게 큰 신뢰를 안겨 주었고, 이에 힘입어 판매량도 꽤 많았다. 이후 하만은 BMW의 모든 모델에 대한 다양한 튜닝 프로그램을 내놓기 시작한다. 간단한 ECU 튜닝부터 시작해 흡ㆍ배기 시스템, 서스펜션, 에어로파츠, 트랙션 컨트롤을 포함한 각종 전자장비까지 모터스포츠에 뿌리를 둔 만큼 강력한 성능을 내는 좋은 제품들을 만들었다. 특히 하만이 자랑하는 것은 고품질의 경량합금 휠. 자동차의 가장 기초적인 부품인 바퀴가 가장 뛰어난 성능을 내야 한다는 기본 원칙을 지킨 하만은 알루미늄 합금으로 무게를 줄이면서 강성을 높인 다양한 제품을 선보인다. 1피스 주조부터 3피스 단조 휠까지 갖추고 있고, 디자인도 단순한 5스포크에서 고급스러운 매시 타입까지 다양하다. 휠 제품군은 튜너들 중 하만이 가장 많이 가지고 있다. 현재 하만의 휠에는 파트너십을 맺고 있는 한국타이어가 끼워진다.BMW 전문 튜너로서의 역량을 확대해 가며 짧은 기간 동안 고속성장을 이룬 하만은 1990년 중반 AC슈니처, 하르트게 등을 제치고 가장 크고 유명한 BMW 전문 튜너가 된다.기술력이 다양성의 원천력1994년 하만은 BMW 전문 튜너에서 벗어나 한층 더 높은 기술을 필요로 하는 분야에 도전한다. 바로 페라리 F40 튜닝카를 선보인 것. 시대를 대표하는 고성능 머신을 튜닝하는 것만으로도 많은 주목을 받은 하만은 이듬해에는 프랑크푸르트모터쇼에서 페라리 F512M 와이드 버전을 내놓아 또다시 관람객들의 시선을 사로잡았다. 이후 엔초 페라리를 비롯해 람보르기니 무르시엘라고 등 고성능 머신의 튜닝 프로그램을 내놓는다. 수퍼카의 영역에 도달한 차를 튜닝하는 것은 무척이나 어렵고 위험한 일이다. 수퍼카들은 높은 엔진 출력을 뽑아내면서 가장 빠르고 정확하게 달리도록 조율된 차들이다. 이런 차를 튜닝해 출력을 높이는 것은 뛰어난 기술력을 지니지 않고서는 쉽지 않은 일이며, 결과물이 좋지 않을 경우에는 회사 명성에 치명상을 입을 수도 있다. 하지만 하만의 엔지니어는 엔초에 하이 퍼포먼스 스포츠 배기 시스템과 촉매를 바꾸면서 48마력을 높여 최고출력을 660마력으로 만들었다. 여기에 서스펜션과 머플러를 바꾸고 에어로다이내믹 패키지를 붙여 수퍼카 이상의 수퍼카를 탄생시켰다.페라리 튜닝으로 브랜드 이미지를 더욱 높인 하만은 1997년에 자회사인 오페라 디자인(OPERA DESIGN)을 만들어 메르세데스 벤츠도 손대기 시작했다. 하만의 특별지시에 의해 설립된 이 회사는 짧은 준비기간을 거쳤지만 경험이 풍부한 엔지니어와 디자이너들에 의해 빠르게 벤츠 전문 튜너로 입지를 굳힐 수 있었다. 특히 오페라 디자인의 에어로파츠는 그동안 벤츠 튜닝카에서 볼 수 없었던 우아하고 독창적인 디자인을 내세우며 새로운 방향을 제시한 것으로 평가받고 있다. 오페라 디자인이 만든 SL500 그랑프리 스포츠 버전은 스포티하면서도 우아한 에어로 패키지를 덧댔고, 엔진은 최고출력 330∼420마력에 여러 가지 옵션을 마련했다. 그 중 420마력 튜닝카는 0→시속 100km 가속 5.2초, 최고시속 296km를 낸다. 하만은 독일 튜너들 가운데 비교적 신생업체에 속한다. BMW 튜너로 출발해 뛰어난 튜닝 기술을 인정받은 하만은 2000년부터 포르쉐, 랜드로버, 애스턴마틴, 마세라티, 피아트 등 차종과 가격대를 가리지 않고 다양한 브랜드의 차를 튜닝하고 있다. 또 사업적 역량을 넓혀 레이싱카 튜닝 및 신생 레이싱팀의 인프라 구축을 도와주는 한편, 라이프스타일 액세서리도 판매하고 있다. 하만이라는 이름 자체가 곧 상품이 될 정도로 브랜드 파워를 키운 것이다.  하만은 소비자의 욕구에 적극적으로 대응하기 위해 지금도 기술 및 상품성 개발에 박차를 가하고 있다. 브랜드와 차종, 차값에 국한되지 않고 소비자들의 다양한 욕구를 충족시키기 위함이다. 전문성과 다양성, 두 마리 토끼를 모두 잡은 몇 안 되는 튜너가 바로 하만이다.
똑똑한 자동차가 되기 위해 꼭 챙겨야 할 - 엄친아 스.. 2009-03-13
듀얼 클러치 트랜스미션수동변속기의 효율성과 자동변속기의 편리함을 겸비한 팔방미인 변속기라고 불러도 좋다. 최근 연비가 자동차 선택의 가장 큰 기준이 되면서 주목받는 기술이다. 별도의 식별문자가 없다면 운전자가 눈으로 듀얼 클러치 변속기를 확인하기란 쉽지 않다. 겉모습은 보통의 자동변속기와 같다. 왼쪽 발이 필요한 클러치 페달도 없고 기어 시프팅 방법도 일반적인 자동변속기와 같다. 그러나 내부 시스템은 수동변속기 2개를 포개 놓은 구조로 되어 있다. 즉, 수동변속기의 클러치 조작을 똑똑한 제어 기술로 고도의 테크닉을 갖춘 베테랑 드라이버보다 정확하게 대신한다. 폭스바겐은 보그워너의 듀얼트로닉 기술을 활용해 만든 듀얼 클러치 변속기(DSG)를 활용해 가장 빛을 보고 있는 자동차 회사다. 2003년 1세대 DSG를 내놓았고 2008년 골프와 제타에게 7단 건식 DSG를 선물했다. 미끄럼 없이 전달되는 순간적인 변속능력도 매력적이지만 연비와 친환경적인 면에서도 환영받을 만하다. 예를 들어 7단 DSG를 단 골프 1.4 TSI는 6단 수동변속기 모델과 비교해 1.27km/L 뛰어난 연비를 지녔고 1km를 달리는 데 10g의 CO₂를 적게 배출한다. 2011년이면 폭스바겐의 모든 자동변속기가 DSG로 바뀐다. LED 헤드램프저전력 조명의 대표주자 LED가 자동차 헤드램프로까지 세력을 넓히고 있다. LED(light emitting diode)는 전기를 빛으로 바꾸는 반도체 중 하나로 휴대폰 키패드, 자동차 실내조명 등 우리생활과 밀접하게 관련되어 있는 부품이다. 이론적으로 전력 소모량이 일반 백열등과 비교해 20%에 불과한 LED는 최근 자동차산업의 가장 큰 이슈로 등장한 연비문제에 도움을 줄 수 있고, 작은 크기로 디자이너가 창조적인 능력을 발휘하는 데도 중요한 역할을 담당한다. 아우디 R8 V10은 헤드램프에 LED 기술을 써 LED의 또 다른 가능성을 내비치고 있다.   리튬이온 배터리 하이브리드카 시장을 토요타에게 내준 유럽 메이커들의 반격이 시작되었다. 그 중에서도 메르세데스 벤츠의 움직임이 가장 적극적이다. 최근 독일자동차협회 (ADAC)는 ‘2009 옐로 엔젤’을 쥐어 주며 벤츠 리튬이온 배터리 상용화 노력을 높이 샀다. 벤츠는 올 여름 성능 좋은 리튬이온 배터리를 단 S400 블루 하이브리드 모델을 판매할 예정이다. 럭셔리 세단 중에 가장 효율적인 파워트레인을 갖춘 S400 블루 하이브리드 세단은 V6 휘발유 엔진에 작은 하이브리드 모듈을 결합한 것으로 L당 12.7km(유럽 기준)의 연비와 km당 186g의 CO2 배출량을 자랑한다. 보다 효과적인 디조토 엔진 기술을 연구 중이지만 아직 완벽하지는 못하다.  컨티넨탈과 함께 개발한 이 시스템으로 벤츠는 25종의 특허를 갖게 되었고 고성능 하이브리드 기술 분야에서 한발 앞으로 나가는 계기를 마련했다. 벤츠의 리튬이온 패키지는 별도의 온도조절 시스템을 갖춰 외부온도에 상관없이 항상 15~35°C를 유지한다. 이러한 노력으로 최상의 배터리 효율을 유지할 수 있다. 10년의 긴 라이프 사이클과 60만 번 충전할 수 있는 것도 장점이다. 이는 구식 니켈 수소 배터리 패키지와 비교해 30~50% 뛰어난 성능이다. LPI 엔진LPG 엔진은 택시에나 어울리는 유닛이라고? LPI 기술이 나오기 전까지는 그렇게 싸잡아 휘둘러도 좋았을 것이다. 그러나 LPI 엔진이 나온 이상 LPG의 이용이 단순히 유지비를 줄이기 위한 꽁수가 아니라는 것을 명심해야 한다. LPI 엔진은 LPG를 공기와 혼합시켜 기체 상태에서 실린더로 보내던 방식 대신 액체의 연료를 직접 실린더로 보내 연소효율을 높이고 배출가스를 줄였다. 지난달 등장한 기아 모닝 LPI의 최고출력이 67마력으로 휘발유(64마력) 엔진보다 높고 최대토크도 9.0kg·m로 0.1kg·m 앞선다. 더욱 중요한 것은 LPI 엔진의 친환경성. 동급의 휘발유 엔진과 비교해 질소산화물 배출량은 비슷하지만 일산화탄소와 미세먼지, 포름알데히드, 아세트알데히드, 아크로레인 배출량이 50%에 불과하고 벤젠, 톨루엔, 자이렌 등은 5%에 그치고 있다. 또 온실가스의 주범인 CO₂ 배출량도 50∼87%에 그치는 것으로 알려졌다. 비슷한 성과를 올리기 위해 하이브리드나 클린 디젤 엔진에 쏟는 노력을 생각한다면 LPI 엔진의 가치가 더 높다. 세계적으로 LPG 충전소가 우리나라처럼 많지 않다는 것이 아쉬울 따름이다. 파크 어시스트운전이 서툰 김 여사를 위해 자비로운 자동차 회사들이 내놓은 선물이다. 파크 어시스트 시스템은 장애물이 나타나면 ‘삐삐’ 소리를 내던 후방경보기와 실물을 보여 주던 후방카메라 시스템에 이어 등장한 첨단 기술로 초보 운전자들이 가장 어렵다고 하소연하는 주차를 자동차 스스로 해결해 준다. 도심의 복잡한 주차공간에서 접촉사고를 획기적으로 줄일 수 있는 아이템이니 이 어찌 반갑지 않을쏘냐. 지난해 7월 국내에 출시된 폭스바겐 티구안에 달린 평행주차 어시스트 시스템이 대표적이고 토요타와 BMW, 시트로앵 등 많은 업체에서 이 기술을 사용하고 있거나 개발 중이다. 포드도 올 여름부터 MKS 세단에 액티브 파크 어시스트 시스템을 옵션으로 제공할 계획이다. 그러나 지금까지 개발된 어떤 시스템도 스스로 주차를 완료하지는 못한다. 즉, 주차공간을 스스로 파악하고 스티어링 휠의 각도를 조절하는 수준일 뿐, 브레이크와 액셀 조작은 운전자의 몫으로 남아 있다. 차세대 통합 유저 인터페이스  구형 체어맨에 비슷한 모양새의 재떨이가 등장해 네티즌들을 즐겁게 했던 BMW i드라이브 시스템이 2세대로 진화했다. 수많은 명령어 또는 키보드 타이핑으로부터 우리를 구제해 준 마우스처럼 자동차의 컨트롤 스위치를 간결하게 바꿔 놓은 인체공학적 인터페이스의 대명사다. 그러나 너무 혁신적인 탓에 전통적인 버튼 방식에 익숙한 많은 오너들의 불평을 들어야 했다. 이를 보완해 2세대 i드라이브에는 많이 쓰는 몇몇 기능들을 윈도우 단축키와 비슷한 별도의 단축키로 묶었다. 한발 더 나아가 사전만큼 두꺼운 사용설명서를 e북 형태로 담아 언제 어디서나 손쉽게 찾아 볼 수 있도록 배려했다. 벤츠 커맨더 시스템, 아우디 MMI, 렉서스 RX시리즈의 리모트 터치 컨트롤 등도 좋은 예다.    커뮤니케이션즈 시스템컴퓨터 소프트웨어의 제왕 마이크로소프트사가 대표적인 굴뚝산업인 자동차 영역까지 넘보고 있다. 포드와 마이크로소프트웨어가 함께 개발한 싱크(SYNC) 시스템은 IT 기술이 얼마나 즐거운 자동차를 만들 수 있는지 보여 주는 대표적인 예이다. 처음에는 단순히 음성제어와 전화통화 기능만을 제공했지만 최신버전의 싱크 3.0은 운전자가 스스로 파악해 위급할 때는 911 번호를 자동 연결시키는 것은 물론이고 실시간 교통상황, 뉴스, 날씨 등 맞춤서비스를 제공한다. 또 아이팟과 같이 블루투스를 지원하는 IT 제품을 연결해 자동차의 순정품처럼 이용할 수도 있다. 다시 말해 스티어링 휠의 버튼 조작으로 아이팟을 컨트롤할 수 있고 소형 가전제품을 작동하는 것도 가능하다. ‘전격 Z작전’의 키트와 마이클처럼 자동차와 운전자가 대화하면서 정보를 공유할 날도 머지않았다. 나이트비전빛의 가시광선을 이용해 사물을 알아채는 우리의 눈은 어둠이 내리면 무용지물이다. 이를 극복하기 위해 자동차에는 인공적으로 빛을 내는 헤드램프가 있다. 하지만 헤드램프도 마주오는 차의 눈부심과 기술적인 한계가 있기 마련. 적외선 열영상 기술을 이용한 나이트비전은 야간주행 때 넓은 시야를 확보해 안전을 보장해 주는 첨단장비이다. BMW 7시리즈에 달린 나이트비전은 최대 800m의 거리까지 좌우 24도 범위에서 사물을 식별해 모니터와 헤드업 디스플레이(HUD)에 표시한다. 보행자가 갓길을 걷거나 동물이 지나갈 때 다른 신호를 보내 운전자의 주의를 환기시킨다. 
역사 속으로 사라지는 ‘혼다정신’의 상징 - Honda.. 2009-03-13
“즐거움을 주는 이동수단을 만드는 것이 회사의 사명입니다.” 기회 있을 때마다 혼다가 주장해 온 말이다. 같은 차를 만들어도 ‘재미’라는 요소를 빼면 혼다차가 아니라는 것. 그러나 최근 혼다의 움직임에서 불안한 기운이 엿보인다. 미드십 수퍼카 NSX 후속 모델의 양산을 저울질하고 F1 레이스에서 발을 빼려 안간힘을 쓰고 있다. 어려운 경제여건을 핑계로 삼기에는 그동안 혼다가 쌓아 놓은 이미지가 너무 아쉽다.1948년 설립된 혼다는 모터사이클로 출발해 1963년 S500과 T360을 만들며 자동차 제작에 발을 들였다. 무엇보다 기술을 중시한 창업자 혼다 소이치로는 모터스포츠에 적극적으로 참가하면서 뛰어난 혼다의 기술력을 과시했다. 1965년 F1에서 첫 우승을 차지했고 맥라렌과 짝을 이룬 1988년에는 총 16전 중에 15승을 쓸어 담았다.     레이스에서 얻은 경험은 고스란히 양산차 개발로 이어졌다. 창립 50주년을 기념해 등장한 혼다 S2000은 NSX와 더불어 혼다정신이 가장 잘 반영된 모델 중 하나이다. 혼다 수뇌진이 S2000 엔지니어들에게 요구한 기본은 소이치로의 그것과 같았지만 젊은층을 겨냥해 값을 낮추고 매력적인 디자인으로 완성해야 했다. S2000의 출발은 1995년 도쿄모터쇼에 등장한 SSM 컨셉트카였다. 관람객들로부터 좋은 반응을 얻자 양산작업에 들어갔고 그 핵심에 수퍼카 NSX의 개발주역들이 대거 포함되었다. 1998년 9월, 혼다 창립 50주년 기념 이벤트에 프로토타입을 공개해 그 의미를 부여했고 1999년 4월부터 판매되었다.S2000의 특징은 가벼움이다. 핸들링을 중시하는 영국 로터스와 비슷한 컨셉트이지만 하드코어 지향적인 로터스보다는 실용적이다. 당시 유럽의 많은 스포츠카들은 섀시 보강으로 무거워진 차체를 이끌기 위해 대배기량의 강력한 엔진을 얹었다. 당연히 값도 비쌌고 일반인들이 선뜻 고르기에 부담스러운 존재였다. S500의 전통을 잇기 위해 오픈 모델로 등장한 S2000이지만 섀시 강성은 어떤 모델에도 뒤지지 않을 만큼 가볍고 견고했다. ‘하이 X-본 프레임’으로 불리는 독특한 섀시구조 덕분이었다.파워트레인은 직렬 4기통 2.0L 자연흡기(NA) 엔진과 6단 수동변속기의 조합. 수수하게 보이지만 그 내면에는 잘 달리기 위한 열정이 담겨 있다. 일본 투어링카 챔피언십(JTCC)에 참가했던 어코드 레이싱카의 H22A에 바탕을 둔 엔진(F20C)은 최고출력 250마력을 냈다. L당 125마력에 이르는 출력은 지금까지도 직렬 4기통 엔진의 신화 같은 존재로 받아들여지고 있다. 보어×스트로크가 87.0×84.0mm인 숏스트로크 엔진으로 9,000rpm까지 쓸 수 있는 고회전 유닛이다. 특히 6,000rpm 이후부터 작동되는 브이텍(VTEC: 가변밸브 타이밍&리프트 기구) 덕분에 고회전에서 뛰어난 응답성을 보여 매니아들의 사랑을 받았다. 엔진 출력을 뒷바퀴에 전달하는 역할은 6단 수동변속기가 맡았다. 스포티함을 떨어뜨리는 자동변속기는 넣지 않았다. 고회전을 감당하기 위해 강화 클러치를 사용했고 명민한 시프트 감각을 지녔다.  직렬 4기통 엔진을 얹은 차로서는 노즈의 길이가 지나치게 긴 것은 앞뒤 무게비율을 50:50으로 맞추기 위함이었다. 앞축 뒤에 작은 엔진을 놓아 무게배분을 효과적으로 얻었을 뿐만 아니라, 롱노즈 숏데크의 클래식 컨버터블 분위기까지 만들었다. 공간 활용성보다는 달리기 성능을 위해 태어난 만큼 앞뒤 서스펜션은 모두 레이싱카에 많이 쓰이는 더블 위시본 타입이었다.  2000년 가변기어스티어링(VGS) 시스템을 도입한 타입Ⅴ가 추가되었고, 2001년 리어 스크린을 유리로 바꾸고 서스펜션과 엔진을 개선한 첫 마이너체인지 모델이 등장했다. 2003년 헤드램프 디자인과 LED 테일램프를 달고 등장한 두 번째 마이너체인지 모델은 서스펜션 세팅을 달리하고 17인치 휠을 달아 코너링 성능을 높였다. 또 6단 수동변속기의 싱크로나이저를 카본(2~6단)으로 바꿔 변속감을 개선했다.미국 소비자 요구 반영한 AP22005년 일본 시장에 엔진 배기량을 2.2L로 키운 AP2 모델이 등장했다. AP2의 엔진(F22C)은 보어를 그대로 두고 스트로크를 90.7mm로 늘였다. 배기량이 커졌지만 최고출력은 오히려 242마력으로 내려갔다. 대신 중저속 토크를 강화해 6,500~7,500rpm에서 최대토크 22.5kg·m를 냈다. 가장 큰 시장인 미국 소비자들의 요구를 받아들였기 때문이다. 그러나 일부 매니아들은 AP1의 샤프한 고회전 응답성을 그리워하기도 한다.2007년 4월 뉴욕오토쇼에 하드코어 버전 S2000 CR 프로토타입이 전시되었다. 주말 트랙데이를 즐기는 매니아를 위해 등장한 CR은 ‘Club Racer’(클럽 레이서)의 약자로 무게를 40kg이나 덜어냈다. 서스펜션은 더욱 단단해졌고 리어 스포일러를 포함해 전용 에어로파츠로 무장했다. 공력특성을 강화하기 위해 소프트톱 대신 탈착식 알루미늄 하드톱을 달아 눈길을 끌었다.  2007년 10월, AP2의 마이너체인지 모델이 등장했고 고속 안정성과 스티어링 반응을 개선한 타입 S가 일본 시장에서 판매되었다. 서킷주행에 초점을 맞춘 CR과 달리 타입 S는 와인딩 로드의 달리기 성능을 극대화했다. 그러나 오직 ‘기술의 혼다’를 외치며 한길을 걸어온 S2000의 진화는 2009년 막을 내린다. 2009년 1월 17일, 혼다가 S2000의 단종을 발표했기 때문이다. 6월을 끝으로 북미에서 판매되지 않고 일본에서는 4월까지만 주문을 받는다. 유럽 시장에서도 비슷한 시기에 사라질 예정이다. 경기침체 탓에 후속 모델에 대한 기약도 없다. 일본뿐만 아니라 전세계 자동차 전문지들은 혼다의 마지막 뒷바퀴굴림 스포츠카 S2000의 단종소식을 비중 있게 다루고 있다. 10년이 넘는 세월 동안 전세계에서 고작 11만 대가 판매된 모델에 이토록 큰 의미를 부여하는 이유가 무엇인지 곰곰이 생각해 볼 일이다.  2004년형 S2000 AP2(미국 버전) 오너 승완철(학생, 28)2004년 S2000을 손에 넣었다. 당시 국내에는 200마력 이상의 출력을 내고 9,000rpm까지 쓰며 뛰어난 밸런스를 지닌 모델이 흔치 않았다. 비록 실내공간이 좁고 편의장비가 부족하지만 바이크처럼 높은 회전수를 유지하면서 코너링을 타고 넘는 맛은 아직까지 경쟁 모델을 찾기 힘들다. S2000의 단종 소식을 들으니 매니아로서 안타깝다. 전투력을 더 높인 타입 R의 등장을 손꼽아 기다렸기 때문이다. 혼다 소이치로가 내세웠던 ‘본 투 레이싱’(Born to racing)의 신념으로 꼭 돌아오길 바란다.2003년형 S2000 AP1(미국 버전) 수퍼차저 오너 전우진(자영업, 33)1999년 제대 후 첫차로 기아 엘란을 사면서 경량 로드스터의 매력에 푹 빠져 나름의 드림카를 그려봤다. 혼다 S2000은 그런 나의 이상형에 가장 가까운 모습이었다. 2005년 꿈에 그리던 S2000을 손에 넣었다. 빼어난 달리기 성능으로 재미를 주었지만 사고로 떠나보내고 2008년 6월 AP1 수퍼차저 모델을 중고로 구입해 지금까지 타고 있다. 경제침체로 S2000이 단종된다니 아쉬울 따름이다. 이제 혼다 모델 중에 뒷바퀴굴림 스포츠카는 없지 않은가. 기술의 혼다를 증명해주는 모델이었는데…….
링컨 지고 캐딜락 뜨다 - 미국 대통령 전용차 이야기 2009-03-05
미국에서 처음 전용차를 사용한 대통령은 제27대 윌리엄 하워드 태프트로, 재임기간은 1909∼1913년이었다. 초대 조지 워싱턴(1789∼97년)에서 제26대 시어도어 루스벨트 대통령(1901∼1909년)까지는 마차를 썼다. 이 때문에 태프트 대통령의 승용차가 첫 백악관 공용차로 기록된다. 당시 사용한 모델은 스튜드베이커 전기차였다고. 뜻밖에도 친환경적인 자동차를 탔던 셈이다. 그 다음 우드로 윌슨 대통령(재임 1913∼21년)의 전용차는 피어스 애로. 윌슨은 이 차를 아주 마음에 들어해 퇴임 후에 친구가 이 차를 사들여 윌슨에게 선사했다. 뒤이어 워런 하딩 대통령(1921∼23년)은 패커드. 그가 재임 중 세상을 떠나자 부통령에서 승격한 캘빈 쿨리지 대통령(1923∼29년)은 링컨을 전용차로 결정했다. 캐딜락은 1929년 재임한 허버트 후버 대통령(1929∼33년)이 처음으로 골랐다. 첫 방탄차는 1942년형 링컨 선샤인 스페셜프랭클린 D. 루스벨트 대통령(1933∼45년)의 전용차는 패커드. 현재 일본의 토요타 박물관에 한 자리를 차지하고 있다. 2차대전 중 루스벨트 대통령이 사용한 1942년형 링컨은 최초로 장갑을 두른 대통령 전용차였다. 후임 트루먼 대통령(1945∼53년)도 잇따라 링컨을 선정했다. 아이젠하워 대통령(1953∼61년)은 캐딜락과 함께 백색 크라이슬러 임페리얼을 쓰기도 했다. 존 F. 케네디 대통령(1961∼63년)의 전용차는 링컨 컨티넨탈이었으나 취임 퍼레이드에서 사용한 전용차는 포드 선더버드 컨버터블이었다. 이처럼 링컨과 캐딜락이 전통적으로 대통령 전용차로 쓰였으나 90년대 이후부터는 캐딜락이 주로 대통령 전용차를 공급하고 있다. 버락 오바마의 전용차 역시 특수제작한 캐딜락 리무진이다. 오바마의 전용차는 보안상 자세한 제원이 비밀이다. 미국 정보통에 따르면 캐딜락으로 보이는 것은 겉모습뿐 속은 전혀 다르다. 중형트럭의 섀시에 보디를 얹고 그릴은 STS, 헤드램프는 에스컬레이드에서 가져왔다. 도어는 두께 약 20cm. 강철과 티타늄, 알루미늄, 세라믹을 겹겹이 쌓은 장갑판으로 만들었다. 그러나 대전차 로켓탄 등 성형작약 탄두가 폭발하면 고온으로 녹은 금속이 가느다란 제트스트림을 만들어  장갑판을 뚫는다. 그런 다음 뜨거운 금속 파편이 차안에서 소용돌이치면 누구도 살아남기 어렵다. 그러나 앞에서 적은 대로 밀도가 다른 소재를 겹쳐 만든 장갑판은 연소제트를 분산시켜 폭발력이 크게 줄어든다. 오바마 대통령의 전용차가 바로 이런 구조로 되어 있다. 창문은 방탄유리, 타이어는 케블러를 보강했고, 강철제 휠은 타이어가 없어도 굴러간다. 트렁크에는 따로 산소공급장치와 소화장비가 들어 있다. 방어용 특수총과 최루탄 발사기도 갖췄다. 만일의 경우에 대비해 오바마 대통령의 혈액도 보존용으로 넣어둔다. 이 때문에 무게가 대단하고, 최고시속은 97km에 불과하다. 연비는 약 3.4km/L. 미국은 세계 최강의 정치·경제·군사대국이다. 2차대전 이후 세계를 이끌어오며 우호국과 동시에 많은 적대국을 양산해왔다. 덕분에 미국 대통령의 생명을 노리는 세력은 국내외에 널러 퍼져 있다. 따라서 지금의 대통령 전용차는 테러 위험에 그 어느 때보다 철저하게 대비할 수밖에 없다. 아이러니하게도 미국 대통령이 다시 컨버터블을 사용하게 될 때쯤이면 진정한 세계평화가 도래하지 않을까? 
TREND - 자동차의 새 물결 AGreen Waves 2009-02-09
지난 연말 MBC에서 방영된 자연 다큐멘터리 ‘북극의 눈물’은 큰 반향을 일으키며 11%의 높은 시청률을 기록했다. 언제까지나 순백의 눈으로 덮여 있을 것만 같았던 북극은 거대한 빙붕이 녹아내리며 생태계가 빠르게 파괴되고 있었다. 삶의 터전을 잃어버린 북극곰은 죽음으로 내몰리고, 이누이트들은 작살과 사냥총을 내려놓고 배를 타는 어부가 되었다. 북극의 문제는 온실효과에 의해 기온 상승 때문으로 알려져 있다. 온실은 한겨울에 여름 과일을 맛볼 수 있게 해주는 고마운 존재. 유리나 비닐막이 태양에너지를 가두고 외부로 열이 달아나는 것을 막아내기 때문이다. 지구가 지금처럼 살기 좋은 환경을 유지할 수 있는 것 역시 온실효과 덕분. 하지만 지금의 온실효과는 극점의 얼음을 녹여 해수면을 상승시키고, 극심한 홍수와 가뭄 같은 환경재앙을 일으키는 원흉이 되고 있다. 영화 ‘투모로우’(The Day Afer Tomorrow)에서 보았던 대재앙이 상상 속의 일이라고 안심할 수만은 없어 보인다. 자동차업계에 불어닥친 푸른 물결CO2뿐 아니라 일산화탄소, 탄화수소, 질소산화물, 분진 등 자동차에서 나오는 많은 공해물질은 자연과 사람에게 문제를 일으키고 있다. 아울러 석유자원의 고갈이 가시화되면서 효율 높은 엔진이나 배출가스 저감 기술, 나아가 차세대 동력원 개발에 대한 요구가 더욱 높아졌다. 2005년 발의된 도쿄 의정서에 의해 CO2 배출 규제가 시작되었다. 따라서 다량의 CO2를 배출하려면 큰 돈을 내고 배출권을 구입하든지 CO2 저감을 위한 노력을 기울어야 한다. 요즘 녹색산업에 대한 관심이 높아지고 있다. 자동차는 제조과정에서는 물론이고 소비자들에게 판매된 후에도 지속적으로 공해물질을 만들어내는 대표적인 공해산업. 하지만 이미 생활 필수품으로 자리잡아 생산을 함부로 줄일 수도 없다. 따라서 새차를 만들 때 재료를 적게 쓰고 공해 배출을 줄이는 동시에 엔진의 연소효율을 높여 배출가스를 줄여야 한다. 이를 위해서는 소형차 비중을 높이고 연비 좋은 엔진 개발이 필수다. 아울러 충전해서 쓸 수 있는 전기차나 플러그인 하이브리드 혹은 수소를 사용하는 무공해 연료전지차 개발과 보급을 서둘러야 한다. 한동안 고급차 만들기에 혈안이 되어 있던 자동차업계는 갑자기 불어닥친 미국발 경제한파와 석유자원 고갈, 환경 문제 등에 대응하기 위해 효율 좋은 소형차와 미래형 무공해차 개발에 힘쓰는 중. 지금 이 순간에도 지구를 파괴하는 문명의 이기가 아니라 사람과 자연에 유익한 생활도구가 되고자 하는 자동차의 변신은 계속되고 있다. CO2 절감을 위한 노력지금까지의 자동차는 출력과 토크, 가속성능, 연비 등이 중요하게 여겨졌다. 그런데 얼마 전부터 CO2 배출량이 중요한 요소로 떠올랐다. 공해물질을 줄이는 방식은 크게 연소효율을 높이는 것과 배출가스에서 걸러내는 것 두 가지 방식이 있다. 앞은 휘발유 직분사나 고정밀 연소제어 등을 통해 연소를 최적화시킴으로써 공해물질의 발생을 줄인다. 뒤의 방식은 휘발유 엔진의 삼원촉매장치나 디젤의 분진 필터 등을 들 수 있다. CO2를 줄이는 또 하나의 중요한 요소는 엔진 배기량이다. 크라이슬러의 고성능 세단 300C SRT-8은 V8 6.1ℓ 425마력 엔진으로 km당 330g의 CO2를 뿜어낸다. 정도의 차이는 있지만 배기량이 큰 엔진이 CO2도 많이 나온다. 미국이 도쿄 의정서에서 탈퇴하고, 독일이 프랑스와 CO2 배출량 기준을 놓고 대립하는 이유도 두 나라의 대형차 비율이 높은 데서 기인한다. 덕분에 요즘은 작은 배기량으로 큰 출력을 내는 과급장치들이 주목받고 있다. 터보와 수퍼차저는 한때 공해의 주범으로 몰려 자동차 시장에서 퇴출 위기를 맞기도 했다. 하지만 연소제어기술이 향상되면서 터보를 달고도 저연비가 가능해졌고, 소형 고출력 엔진의 장점이 부각되고 있다. 아우디 신형 S4가 V8 4.2ℓ 엔진을 버리고 V6 수퍼차저를 얹은 것이 좋은 예다. 직분사 방식 역시 공해를 줄이고 효율을 높이는 기술. 공기만 빨아들여 압축하고, 연료는 연소실에 고압으로 직접 분사한다. 디젤에서 전수받은 직분사 기술은 엔진의 압축비를 높일 수 있어 효율이 뛰어나고, 최적의 연소제어로 고성능을 끌어낸다. 대표적인 엔진은 폭스바겐/아우디가 사용 중인 2.0 FSI와 터보형인 2.0 TFSI. 아우디 A4에 얹은 2.0 TFSI 엔진은 최고출력 211마력으로 ℓ당 출력이 100마력을 웃돈다. 차체가 커졌음에도 10.0km/ℓ의 연비와 함께 CO2 배출량은 km당 154g. 최근 발표된 메르세데스 벤츠의 신형 E클래스 역시 직렬 4기통과 6기통 휘발유 엔진을 직분사화해 이전보다 연비가 20% 정도 좋아졌다. E200 CGI는 스타트/스톱 기능까지 갖춰 14.7km/ℓ의 연비와 함께 CO2 배출량이 159g/km으로 줄었다. 메르세데스 벤츠는 지난해 디젤과 휘발유 엔진의 특성을 한데 묶은 디소토 엔진을 컨셉트카 F700에 얹어 선보이기도 했다. 배기량은 1.8ℓ지만 디젤의 압축착화와 휘발유의 스파크 점화를 상황에 따라 사용해 최고출력 238마력을 내고, 차무게가 1.7톤이나 되지만 하이브리드 구성으로 18.9km/ℓ의 연비를 가능케 하는 궁극의 내연기관이다. CO2 배출량은 127g/km. 얼마 남지 않은 석유 때문에라도 내연기관은 더 효율적으로 바뀌어야 한다. 작은 배기량으로 고효율, 고성능을 추구하다 보면 CO2는 저절로 줄어들기 마련이다. 플러그인 하이브리드와 전기차어느 사이엔가 하이브리드 자동차가 저공해 청정기술로 인식되어 왔다. 하지만 최신 승용 디젤과 비교해 연비나 공해물질 배출 등에서 앞서간다고 보기는 힘들다. 특히 미국은 장거리 주행이 많아 하이브리드의 장점이 극대화되기 힘든 환경. 이런 곳에서는 낮은 rpm으로 저연비 주행이 가능한 승용 디젤이 더 어울린다. 하지만 미국 소비자들의 유별난 휘발유 선호 때문에 유럽산 디젤이 발을 붙이지 못했다. 미국은 디젤보다는 전기차 쪽에 큰 관심을 보이고 있다. GM EV1이 실패작으로 끝나기는 했지만 전기 스포츠카 테슬라가 팔리고, 빅3이 다양한 컨셉트카를 선보여왔다. 전기차 보급의 가장 큰 걸림돌은 배터리 용량과 긴 충전시간 같은 사용상의 문제점이다. 이 때문에 요즘에는 하이브리드에 전기차 개념을 강화한 플러그인 하이브리드 시스템이 주목받고 있다.엔진과 모터를 함께 사용한다는 점에서는 하이브리드와 다를 것이 없지만 가정용 전원을 이용해 직접 배터리를 충전할 수도 있다. 하이브리드카에 전기차의 기능을 강화한 개념이다. 야간전기를 활용하면 저렴하게 충전할 수 있고, 배터리를 다 썼을 때는 엔진으로 움직이거나 충전도 가능하다. 따라서 일반 하이브리드에 비해 유지비와 공해 배출에서 유리할 뿐 아니라 주행거리도 길다.이렇게 되려면 일반 하이브리드카보다 큰 배터리가 필요하다. 프리우스 플러그인 하이브리드 프로토타입의 경우 2.6kWh의 배터리를 얹어 전기만으로 13km(일반 프리우스는 7km 정도)를 달린다. 하지만 이를 위해서는 니켈-수소 배터리보다 가볍고 용량이 큰 리튬-이온 배터리를 얹어야 해서 배터리 탑재공간이 늘어나고 값도 올라간다.자동차 역사상 최초로 시속 100km를 돌파한 것은 전기차였다. 하지만 배터리 발전이 느려 휘발유 엔진에 자리를 내어 줄 수밖에 없었다. 전기에너지를 화학적으로 저장하는 배터리는 용량과 성능을 비약적으로 향상시키기 매우 어렵다. 순식간에 많은 전기를 충전하고, 강한 방전에 견디면서 수명이 긴 배터리는 꿈과 같은 이야기. 현재 가장 대중적인 Ni-MH(니켈-수소 저장합금)와 가벼우면서 용량이 큰 리튬-폴리머, 리튬-이온 그리고 뛰어난 안정성과 내구성으로 주목받고 있는 Li-Fe(리튬-페라이트) 계열 등이 전기차용 배터리의 대표주자들이다. 최근 GM은 2010년 데뷔할 시보레 플러그인 하이브리드카 볼트의 에너지원으로 LG화학의 리튬-이온 배터리를 선정했다. 배터리의 성능과 수명이 빠르게 개선되고 있는 만큼 내연기관이 없는 순수 전기차의 출현도 멀지 않아 보인다. 몇 분만에 연료를 가득 채울 수 있고 수백 km를 달려내는 엔진 자동차들과 달리 전기차는 충전에 최소 수십분(용량 일부만 충전시)에서 몇 시간이 걸리고, 1회 충전 주행거리 역시 100∼200km 수준이다. 주행거리를 늘이기 위해서는 배터리 용량을 키워야 하는데 그러면 차가 너무 무거워져 효율이 떨어지고 비용이 올라간다. 테슬라처럼 충전된 배터리를 통째로 교환해 주면 5분만에 끝낼 수 있지만 이 서비스를 세계 어디서나 받을 수 없을 뿐더러 다양한 배터리에 대응하기는 더더욱 어렵다. 완전한 전기차가 사랑받기에는 넘어야 할 산이 아직 많다. 전기차의 미래는  배터리의 성능 개선에 모든 것이 달렸다. 수소 연료전지의 미래연료전지는 아폴로 계획과 함께 우주시대를 열었던 기술이다. 수소와 산소를 공급해 전기를 만들어내는 연료전지는 말 그대로 연료를 사용해 전기를 만드는 장치. 배터리처럼 충전하지 않고 연료 공급만으로 우주선에 꼭 필요한 전기와 물을 얻을 수 있는 중요한 기술이었다. 당시 기술로는 효율이 낮았고, 값도 무척 비싸 실생활에서 만날 수 없었다. 하지만 이제는 미래의 자동차 동력원으로 누구나 연료전지를 꼽는다. 배터리를 얹은 전기차는 긴 시간 충전해야 하지만 연료전지는 액체 혹은 기체상태의 연료에서 전기를 만들기 때문에 충전이 간편하고 한 번 주입으로 오래 사용할 수 있다. 전기로 모터를 굴린다는 점에서는 전기차와 크게 다를 것이 없다.바닥을 보이고 있는 석유와 달리 수소는 지구상에 무한대로 존재한다. 우주에 존재하는 물질의 3/4이 수소다. 연료전지를 통해 만들어지는 것은 전기와 순수한 물이므로 환경에도 이롭다. 이보다 더 좋을 수 없을 정도로 완벽한 동력원이다. 하지만 실용화를 위해서는 높은 장벽을 넘어야 한다. 좁은 공간에 수소를 많이 저장하기 위해서는 액체로 만들어야 한다. 그런데 수소의 녹는점은 영하 252.8도. 더 낮은 온도를 유지해야 액화시킬 수 있다는 얘기다. 조금 높은 온도에서 액체로 만들려면 엄청난 압력을 가해야 하므로 안전성 문제가 생긴다. 현재 유럽을 중심으로 한 연료전지차 기술표준에서는 700기압 수소용기의 안전성 확보를 검토 중이다. 고압용기 외에 금속분자 사이에 수소를 저장하는 수소저장합금도 있다.값이 싸면서 효율이 좋은 연료전지 개발도 필수요소다. 아직까지는 가격 경쟁력을 지니기 힘든 현실. 혼다가 판매를 시작한 최초의 연료전지차 FCX 클러리티의 값은 약 1억 원으로 알려져 있다. 미국에서 수퍼카를 사고도 남는 금액이다. 하지만 환경에 대한 관심이 높고 최고의 연료전지차 메이커라는 이미지를 유지하기 위해 혼다는 월 이용료 600달러(약 82만 원)에 리스 판매를 시작했다. 할리우드 스타 등 유명인사들이 주요 고객. 혼다는 10년 내에 1만 달러(약 1천370만 원) 이하의 연료전지차를 만들겠다고 장담했다.연료전지차는 미국의 경우 캘리포니아 지역에서만 운행할 수 있다. 완충전 후 주행거리가 448km나 되지만 이곳에서만 수소충전이 가능하기 때문이다. 극저온으로 운반, 취급해야 하는 액체수소는 일반 주유소에서 취급할 수 없고, 충전에 위험도 따른다. 미국처럼 광활한 대륙에 수소 충전소를 건설하는 일은 값싸고 성능 좋은 연료전지차를 개발하는 것보다 훨씬 어려워 보인다. 10여년의 개발기간과 오랜 테스트를 통해 연료전지 자동차는 상당한 수준에 도달했지만 연료전지차가 실용화되려면 아직 많은 시간이 필요하다.
올해 달라지는 자동차보험제도 2009-02-06
자동차손해배상보장법 시행규칙이 개정됨에 따라 올해부터 자동차손해배상 보장사업 분담금비율이 현행 3.4%에서 1.0%로 2.4% 포인트 인하된다. 따라서 책임보험료가 그만큼 낮아진다. 보험료 인하폭은 자가용은 평균 5,000~8,000원, 영업용 자동차는 평균 1만2,000~2만 원 선이다. 자동차손해배상보장사업 분담금은 무보험차나 뺑소니사고 피해자들에게 책임보험 범위 안에서 치료비 등을 지원하기 위해 징수되고 있다. 실제 보상업무는 각 손해보험사에서 대행한 뒤 가해자를 상대로 나중에 구상하게 된다.  오는 12월부터 스쿨존 교통사고도 중대법규 위반으로 분류 현재 스쿨존(어린이보호구역)에서의 단순 교통사고는 10대중과실 항목에 포함되지 않는다. 때문에 스쿨존에서 교통사고를 냈더라도 가해자가 자동차 종합보험에만 가입돼 있으면 형사처벌을 받지 않았다. 하지만 교통사고처리특례법이 개정됨에 따라 오는 12월 22일부터는 스쿨존에서의 교통사고도 뺑소니, 중앙선침범, 음주운전사고 등과 더불어 중대법규 위반으로 분류된다. 이에 따라 스쿨존 내에서 안전운전 의무를 위반해 어린이에게 교통사고로 인한 상해를 입히면 종합보험 가입이나 피해자와의 합의 여부와 관계없이 공소 제기가 가능해진다. 즉 가해운전자는 형사처벌을 받게 되는 것이다. 2007년 스쿨존 내에서의 교통사고 발생 건수는 총 345건으로, 9명의 어린이가 숨지고 366명이 다쳤다. 법규 위반별로는 안전운전 불이행이 전체사고의 약 60%를 차지했으며, 보행자보호의무 위반 19%, 신호위반 12.8% 등의 순서였다. 한편 지난해 자동차관리법이 개정돼 이륜자동차의 분류범위가 확대되었다. 이에 따라 배기량 50cc 이상 사륜자동차(위락시설에서 운영하는 일명 ‘사발이’ 등) 또는 삼륜차도 이륜차에 포함돼 책임보험에 의무적으로 가입해야 한다. 운전자도 이러한 사륜차나 삼륜차 운행을 위해서는 그에 따른 운전면허를 취득해야 한다. 기존 사륜차와 삼륜차 소유자는 2009년 6월 말까지 관할 구청에 사용신고를 해야 한다.
도쿠다이지의 초보운전교실 2009-02-05
이것만 익히면 안심!오르막길 출발과 주택가 운전초보자들이 움찔하게 되는 오르막길 출발. 경사가 아주 가파른 곳에서는 섰다가 출발할 때 AT차도 미끄러져 내려올 수 있으므로 약간의 요령이 필요하다. 주택가에서는 항상 위험을 예측하고 서행하는 것이 요령산길을 달릴 때는 물론 시내에서도 오르막길 출발을 해야 하는 경우가 많다. 일상적인 드라이브와 나들이에서 즐겁고 안전하게 달리려면 꼭 익혀두어야 한다. AT차의 경우 아주 가파른 오르막이 아니라면 기본은 보통 때의 운전조작과 같다. 조금만 요령을 익히면 바로 실행할 수 있다. 경사가 가파를 때도 조금만 조심하면 된다. 오르막길 출발이라고 긴장하지 말고 평소대로 하면 된다. 경사가 심하지 않은 오르막길이라고 치자. AT차는 기어를 D에 놓고 브레이크에서 발을 떼면 스스로 느리게 나아가는 크립현상과 중력이 균형을 이루어 미끄러져 내려오는 일이 거의 없다. 그러나 가파른 언덕길에서는 출발할 때 차가 조금 미끄러져 내려오는 경우가 있다. 자기 차의 운전에 조심하면서 앞차가 미끄러져 내려올 수도 있기 때문에 앞차와의 간격을 조금 여유 있게 잡는 것이 좋다. 오르막길 출발도 평소와 같이!보통 오르막길 출발은 색다른 것이 없다. 다만 정체 등으로 앞뒤에 차가 밀려 있을 때는 재빨리 페달을 바꿔 밟을 수 있게 마음의 준비를 해두어야 한다. 급한 오르막에서는 페달 바꿔 밟기가 중요AT차로, 급한 언덕길에서 더욱 부드럽게 출발하기 위해서는 약간의 요령을 익혀야 한다. 바로 페달 밟기이다. 가파른 오르막길에서는 크립현상보다 중력의 힘이 커서 차가 조금 미끄러져 내려오는 일이 있는데 이는 초보자에게 공포심을 주게 된다. 이런 때는 브레이크 페달을 왼발로 밟고, 오른발로 액셀 페달을 가볍게 밟은 뒤 브레이크 페달에서 발을 떼면 미끄러짐 없이 출발할 수 있다. 주택가에서는 위험을 예측하고 운전해야주택가는 나무와 전선주 등으로 시야가 가려진 곳이 많아 다른 차를 살피기 힘들고, 또 사람들 통행이 많은 시간에는 어린이와 자전거가 언제 튀어나올지 모른다. 주택가 운전의 함정은 자기 집 근처다. 낯선 곳에서는 누구나 긴장하고 운전하지만, 자기 집 근방에서는 눈에 익은 길이라 주의하지 않고 확인도 하지 않는 이들이 많다. 특별한 운전 테크닉이 필요한 것이 아니라 단지 여러 가지 위험을 예측하고 운전하면 된다.시야가 나쁜 곳에서는 자기 존재를 알린다벽과 나무 등으로 시야가 가려지고 좌우에서 차가 오는 것을 알 수 없는 상태에서 주택가를 내달리는 것은 위험하다. 안심하고 빠른 속도로 달리다 보면 차가 튀어나오는 일이 있다. 익숙하지 않은 곳에서는 특히 조심해야 한다. 공원과 편의점 앞은 조심해야주택가에 흔히 있는 시설이 공원이다. 공원에서는 아이들이 놀고 있어서 언제 뛰어나올지 모른다. 또 편의점 같은 상점 앞도 사람 출입이 잦으므로 조심해야 한다. 축구공을 따라가는 어린이가 뛰어 나오는 것은 자주 있는 일. 공원 옆에서는 반드시 서행하자.  주의!주택가에서는 조용히엔진의 아이들링 소리는 뜻밖에 크게 울려 이웃에 피해를 준다. 친구 마중을 나갔을 때 등 주택가에서 잠시 섰을 때는 반드시 엔진을 끄도록 하자.
전상귀 변호사의 알쏭달쏭 법률이야기 - 부인권 2009-02-05
Q. 세리는 일본과 국내에서 건설기계용 타이어 수출입을 하는 (주)스페셜타이어를 운영하고 있습니다. 스페셜타이어는 타이어를 건설기계제작업체에 납품하면서 일반판매도 합니다. 50억 원의 매출을 기록했고 순이익도 6억 원에 이르는 튼실한 업체입니다. 세리에게는 미나라는 외동딸이 있습니다. 일본어를 잘해 세리의 사업을 도와주면서 세리가 부족한 일본어 공문도 보충해 주었습니다. 이 과정에서 미나는 자연스럽게 특수용 타이어 유통과정에 대해 배우게 되었습니다. 미나의 능력을 높이 산 세리는 미나에게 회사를 하나 만들어 스페셜타이어에 납품해 보라고 권했습니다. 이에 미나는 (주)모모꼬타이어를 세웠습니다. 스스로 타이어를 제작해 스페셜타이어를 통해 일본에 OEM(주문자 생산 방식)으로 납품해 1억 원의 매출을 올렸습니다. 스페셜타이어도 건설업이 호황을 누리면서 매출액이 50억 원에 이르는 큰 기업이 되었습니다. 이에 세리는 왕창은행에서 20억 원을 대출받아 사업을 더욱 키웠습니다. 그런데 갑자기 경기가 얼어붙으면서 매출액이 점점 줄어들더니 10억 원까지 떨어졌습니다. 이리저리 돌아오는 어음을 막던 세리는 어음이 부도가 날 것을 예상하고 회사를 공중분해 시키기로 마음먹었습니다. 그리고 스페셜타이어는 미나가 운영하는 모모꼬타이어에 15억 원어치의 건설기계를 증여했습니다. 이어 스페셜타이어는 지급정지가 되었고 회생신청을 하기에 이르렀습니다. 왕창은행 등 채권단들은 스페셜타이어가 모모꼬타이어에 매각한 건설기계를 돌려받아 변제를 받고자 합니다. 모모꼬타이어의 소송대리인 명쾌한 변호사는 회생개시 전의 일이고 정상적인 거래였으므로 되돌려 줄 수 없다고 합니다. 채권단들이 모모꼬타이어에 넘어간 건설기계를 스페셜타이어의 재산으로 환원해 변제를 받을 수 있을까요?      | 해설 | 회생관리인이 부인권을 행사해 재산을 환원할 수 있습니다. 채무자회생 및 파산에 관한 법률(소위 통합도산법) 제100조에는 고의부인, 위기부인, 무상부인 3가지의 부인권이 규정되어 있습니다. (주)스페셜타이어의 행위는 지급정지가 있기 6개월 전의 무상행위이므로 무상부인의 요건에 해당되어 거래관계를 부인하고 재산을 환원할 수 있습니다. 무엇보다도 거래를 할 때 상대방을 잘 가려서 하는 것이 중요합니다. 그리고 거래 중이라도 재산의 상태를 잘 주시해야 합니다. 문의 (02)2693-3004글 | 전상귀(변호사 jerry-honey@hanmail.net)
가장 지독한 튜너들의 집단 - GEMBALLA 2009-02-05
세상에는 자동차 메이커보다 많은 튜너들이 있다. 이 중에서 세계 최고의 튜너를 뽑는다면 과연 누가 될까? 여러 가지를 따져보아야 할 것이다. 우선 가장 중요한 것은 튜닝카의 성능과 완성도. 그리고 오너의 만족 등을 살펴보아야 할 것이다. 튜너의 명성도 중요하다. 나름대로의 색깔과 전통성이 튜닝카의 특장점을 대변해 주기 때문이다. 이러한 잣대로 최고의 튜너를 걸러 내면 완성차 메이커 못지않은 명성과 기술력을 인정받은 몇 안 되는 튜너들만 남게 된다. 겜발라(GEMBALLA), 브라부스(BRABUS), 하만(HAMANN) 등이 그것. 겜발라와 브라부스, 하만은 모두 독일 튜너로 이들이 찬사를 받는 것은 당연한 결과다. 독일에는 좋은 자동차 메이커가 있고 속도 무제한 고속도로 아우토반, 그리고 성숙된 모터스포츠 문화가 정착돼 있다. 뛰어난 실력의 튜너가 나올 만한 완벽한 인프라가 구축된 것이다. 그렇다면 겜발라와 브라부스, 하만 중에서 누가 세계 최고인가? 명성과 전통성 등에서는 우열을 가리기 힘들지만 튜닝카의 성능만 놓고 판단한다면 단연 겜발라이다. 단편적인 예로 겜발라가 포르쉐의 수퍼카 카레라 GT를 튜닝한 미라지 GTR의 최고출력은 1,000마력, 최대토크도 무려 112.1kgㆍm이다. 0→시속 100km 가속시간은 단 2.8초, 최고시속은 410km에 이른다. 현 시대 최고의 수퍼카라고 칭송받는 부가티 베이론에도 결코 뒤지지 않는 성능이다. 이러한 차는 브라부스나 하만에는 없다. 모터사이클 기술력이 만들어낸 겜발라우베 겜발라(Uwe Gemballa)가 문을 연 겜발라는 포르쉐 전문 튜너로 20여 개 나라에 지사를 두고 가장 돈을 많이 벌어들이고 있다. 작은 나라의 국민총생산에 버금가는 연매출을 올리면서 가장 성공한 튜너로 꼽힌다.  그런데 현재 세계 최고의 튜너 중 하나라고 꼽히는 겜발라의 창립에는 재미있는 일화가 있다. 겜발라의 창업자 우베 겜발라는 젊은 시절 모터사이클 경주와 튜닝에 흠뻑 빠져 지냈다. 모터사이클을 직접 튜닝해 경주에 나가기도 했고, 튜닝된 모터사이클을 판매하기도 했다. 당시 우베 겜발라의 튜닝 모터사이클은 출력이 높고 성능이 뛰어나 꽤 잘 팔렸다. 그러던 어느 날 우베 겜발라는 동료들이 자신이 튜닝한 모터사이클을 타다가 크게 다치거나 목숨을 잃는 것을 보고 모터사이클에서 손을 떼었다. 이에 우베 겜발라는 모터사이클에서 습득한 기술력을 바탕으로 자동차 튜닝으로 관심을 돌려 1978년 독일 자동차산업의 핵심 기지인 슈투트가르트에서 약 20km 떨어진 레온베르크(Leonberg)에 자동차 튜닝 회사 겜발라를 차렸다.회사를 세운 초기에는 포르쉐와 함께 BMW, 폭스바겐 등 여러 독일 메이커들의 차를 손보았다. 당시에는 성능 향상보다는 실내외 개조에 역점을 두었다. 실내를 가죽으로 꾸미거나 스테레오 및 비디오 기기를 더하고 전자 편의장비를 덧붙이는 것이 주된 작업이었다. 이러한 사업으로 돈도 벌고 단골도 생기자 1981년에 포르쉐 911, 924, 928을 위한 에어로 다이내믹 패키지를 개발해 포르쉐 전문 튜너로 역량을 확대한다. 특히 그들의 첫 작품인 포르쉐 924 타르가를 베이스로 한 겜발라 플랫 노즈(Flat Nose)는 역동적인 스타일과 과격한 이미지로 많은 눈길을 끌었다. 1985년에는 포르쉐 911을 바탕으로 만든 겜발라 아발랑쉐(Avalanche)를 발표해 명성을 얻었다. 이 차는 안팎을 완전히 새롭게 꾸미고 엔진까지 손을 보는 등 구석구석 겜발라의 손길이 닿은 완전한 튜닝카였다. 이후 겜발라는 엔진계통에 대한 본격적인 튜닝을 시작하기 위해 더 많은 돈이 필요하게 되자 미국과 아랍의 부호들을 타깃으로 한 롤스로이스와 페라리를 위한 튜닝 프로그램도 내놓는다. 이렇게 번 돈으로 겜발라는 1989년부터 본격적으로 포르쉐 모델들만 전문적으로 튜닝하기 시작했다. 최고의 고성능 모델을 생산하기 위해서는 특정 브랜드만의 전문성이 필요했고, 포르쉐의 강력한 하드웨어는 고성능을 잘 받쳐주었기 때문이다. 또 슈투트가르트에 있는 포르쉐 공장과도 가까운 거리에 위치하고 있기 때문이기도 했다. 하지만 무엇보다 가장 큰 이유는 빠른 차를 만들기 위해서였다. 독보적인 바이 터보 기술1994년에는 993 보디의 911을 위한 다양한 튜닝 프로그램을 내놓아 호응을 얻었다. 특히 바이 터보 튜닝 프로그램은 출력을 크게 향상시켜 포르쉐 오너들로부터 선풍적인 인기를 모았고, 세계적인 명성을 얻는 계기가 되었다. 겜발라의 바이 터보 기술은 독보적이다. 터보 엔진은 공기가 실린더로 들어가기 전에 터빈에 의해 압축되므로 온도가 올라간다. 이 때문에 인터쿨러를 달아 온도를 낮춰야 한다. 엔진이 앞에 있는 차는 보닛에 인터쿨러를 달면 되지만, 포르쉐는 엔진이 뒤 또는 가운데에 있으면서 엔진룸 자체가 아주 작다. 때문에 흡기라인을 재설계하기 위해서는 차체를 절개해야 하는 번거로움이 있다. 또 2개의 터빈이 0.5바의 부스트로 만들어 내는 풍량을 제어할 때 뜨거워진 흡기온도로 인해 엔진에 노킹이 생길 수 있다. 이에 공랭식 라디에이터와 별개로 물로 식혀 주는 수랭식 라디에이터를 달아야 한다. 포르쉐는 엔진룸이 극도로 작아 굉장히 어려운 작업이다.때문에 겜발라는 흡입라인을 재설계하면서 엔진룸에 2개의 터빈과 수랭식 인터쿨러를 붙일 수 있는 자리를 마련하고 공기유량 센서를 대용량으로 바꿨다. 이와는 별도로 앞 범퍼 안쪽에도 수랭식 라디에이터를 달아 높은 인터쿨러 효과를 낼 수 있도록 설계했다. 또 부풀린 리어 펜더에는 큰 구멍을 뚫어 많은 바람을 엔진으로 보내 열을 식힌다. 겜발라 튜닝카가 과격하게 보이는 이유 중 하나가 이 오버 펜더 때문이다. 1997∼1998년에는 복스터와 신형 911 튜닝 프로그램을 발 빠르게 선보였고, 바이 터보 튜닝 엔진의 완성도를 높여갔다. 과거 포르쉐가 공랭식에서 수평대향 6기통 엔진으로 바꾸었을 때도, 직분사 엔진으로 바꾼 지금도 겜발라는 바이 터보를 사용하고 있다. 2001년에는 996 GT3에 바이 터보를 넣은 GT750 에보가 큰 사고를 쳤다. 뉘르부르크링크 서킷 노르트슐라이퍼 코스에서 7분 32초라는 기록을 세운 것. 당시 노르트슐라이퍼에서 가장 빠른 기록이었다. 이는 2009년 현재까지도 6위 안에 드는 기록이다. 당시 많은 사람들은 겜발라를 가장 지독한 엔지니어들이 모여 있는 집단으로 표현했고, 하드코어 튜닝의 지존 자리에 겜발라를 올려놓는 데 주저하지 않았다. 이렇게 악동 튜너들이 만든 겜발라 튜닝카는 2002~2005년에 유럽 튜너들이 실력을 겨루는 튜너 그랑프리에서 또 다른 포르쉐 전문 튜너 테크아트(Techart)를 제치고 우승을 차지했다. 튜너 그랑프리 대회는 튜닝카의 성능을 경쟁하는 이벤트로 서킷 랩타임으로 순위를 가른다.   그리고 2006년 그들의 기술력을 과시라도 하듯 가장 먼저 포르쉐의 수퍼카 카레라 GT를 튜닝한 미라지 GT를 내놓는다. 카레라 GT는 V10 5.7L 엔진으로 최고출력 612마력을 낸다. 겜발라는 여기에 새로운 흡ㆍ배기 시스템만을 붙여 630마력으로 끌어 올렸다. 이후 테크아트(635마력)와 에도 컴페티션(670마력)이 카레라 GT를 튜닝했다. 모두 겜발라 미라지 GT보다 높은 수치이다. 그리고 겜발라의 고성능 라이벌 9ff가 겜발라를 자극했다. 카레라 GT에 터보를 2개 붙여 최고출력을 900마력으로 끌어 올린 카레라 GTT 900을 내놓은 것. 이에 겜발라는 그들의 장기인 바이 터보 시스템으로 최고출력 1,000마력짜리 미라지 GTR 1000을 내놓으면서 카레라 GT 출력 전쟁에 종지부를 찍었다. 이렇게 겜발라는 포르쉐 튜닝에 대해서 그 누구보다 자존심이 강하다. 그렇기에 그들은 언제나 자사를 소개할 때 ‘포르쉐 No 1 튜너’라고 말한다. 포르쉐의 모든 모델을 튜닝하고 그들에 의해 튜닝된 모델은 지구에서 가장 빠른 포르쉐이기 때문이다. 그들이 넘버원이라고 자부하는 것에 대해 그 누구도 토를 달지 않는다. 오히려 ‘겸손한 자세’라고 표현하기도 한다. 겜발라는 포르쉐 넘버원을 넘어 ‘세계 최고 튜너’라는 호칭에 가장 가깝기 때문이다.  겜발라 주요 모델미라지 GT엔진 V10 5.7L  0→시속 100km 가속 3.6초 최고출력 630마력 최고시속 350km GT500 에보  엔진 수평대향 6기통 3.6L 0→시속 100km 가속 4.5초 최고출력 305마력최고시속 300km 아발랑쉐 GTR750 엔진 수평대향 6기통 3.8L 바이 터보 0→시속 100km 가속 3.2초 최고출력 750마력 최고시속 365km GT4.0 RS 엔진 수평대향 6기통 3.6L 바이 터보0→시속 100km 가속 3.6초 최고출력 630마력 최고시속 -GT750 에어로3 엔진 V8 4.8L 바이 터보 0→시속 100km 가속 4.2초 최고출력 750마력 최고시속 310km
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