카라이프 - 자동차상식

형제가 일궈낸 미국의 자존심 - Duesenberg M.. 2009-06-18
자동차의 황금기였던 1930년대, 듀센버그는 찬란한 미국의 자동차산업을 상징하는 언어 중의 하나였다. 당시 유럽과 미국은 자동차 춘추시대로 불릴 만큼 많은 메이커에서 수많은 차들을 선보였다. 이 중 듀센버그는 혁신적인 기술과 화려한 디자인으로 유럽의 명차들과 비교해도 전혀 손색이 없는 모델 J를 내세워 반향을 불러 모았던 미국 자동차 메이커다. 듀센버그는 독일에서 태어나 미국 아이오와로 이민을 온 프레드, 어거스트 듀센버그(Frede·August Duesenberg) 형제가 만든 자동차 회사다. 경기용 자전거로 사업을 시작한 듀센버그 형제는 탁월한 기술로 유명세를 탔다. 이에 힘입어 1905년 4기통 자동차 엔진을 만들어 메이슨 자동차 회사(Mason Motor Car Company)를 설립했다. 한편 기술을 인정받고 싶었던 프레드 듀센버그는 기술력을 뽐내기 위해 자동차경주를 이용했다. 기통수는 적었지만 고출력을 자랑한 경주차는 여러 차례 우승으로 4기통 엔진의 진가를 알렸고, 이는 듀센버그가 자동차 메이커로 성장하는 디딤돌이 됐다. 이를 계기로 4기통 엔진이 큰 인기를 끌자 듀센버그 형제는 기존 엔진 공장을 팔고 본격적으로 고급차를 만들기로 했다. 혁신적인 기술의 최고급 미국차듀센버그 형제는 뉴저지의 뉴어크(Newark)에서 직렬 8기통 OHC 엔진 개발에 성공했다. 1919년 자동차경주의 메카인 인디애나폴리스로 본거지를 옮기고, 그들의 이름을 딴 듀센버그 자동차 회사(Duesenberg Motor Corporation)를 세웠다. 이듬해 11월, 뉴욕에서 열린 오토쇼에서 심혈을 기울여 만든 모델 A를 발표했다. 이 차는 직렬 8기통 4.3L 100마력 엔진을 얹었다. 미국차 처음으로 오버헤드 캠샤프트(OHC), 유압 브레이크 등 첨단기술을 썼고, 최고시속은 136km에 이르렀다. 당시 미국의 고급차인 패커드와 피어스 애로보다 비쌌던 모델 A는 1926년까지 600대가 생산됐다.1921년에는 지미 머피가 모델 A로 미국차 처음으로 프랑스 그랑프리에 참가해 우승을 차지했다. 이어 1924년과 1925년에는 인디 500 경주를 2연패하며 듀센버그의 뛰어난 내구성과 성능을 만천하에 알렸다. 그러나 순조롭게 팔리던 모델 A는 디자인과 성능의 변화가 없는 데다 미국 자동차 시장에서 8기통 엔진과 네바퀴 유압 브레이크가 일반화되면서 판매가 급격히 줄어 존폐의 위기를 맞게 된다. 결국 듀센버그는 회사 창립 6년 만인 1926년, 고급차를 만들고 싶어 했던 오번(Auburn) 자동차 회사에 100만 달러에 팔리고 만다. 그런데 오번에게 합병된 것이 듀센버그 형제에게 호기가 됐다. 경영에 참여하지 않고 오로지 자동차 개발에 집중할 수 있게 됐기 때문. 듀센버그 형제의 뛰어난 기술을 인정한 오번의 에렛 코드 사장은 세계에서 제일 호화스러운 차를 만들 수 있는 기회를 주었고, 그 결과 2년 뒤 모델 J가 탄생하기에 이르렀다. 도면과 부품 번호 및 이름까지 온통 J로 명명된 이 차는 1929년 뉴욕모터쇼에서 등장했다. 직렬 8기통 DOHC 6.9L 265마력으로 시속 186km를 자랑한 모델 J는 경쟁차보다 출력이 100마력이나 높았고 값 또한 롤스로이스에 버금갔다. 1929년 발표된 모델 J는 1932년 모델 SJ로 그 명성을 이어갔다. 모델 J에 수퍼차저를 더한 320마력 엔진을 얹어 최고시속이 무려 210km에 이른 이 차는 당시 미국에서 가장 빠른 차로 기록됐다. 모델 SJ는 성능만큼이나 디자인도 아름다웠다. 보닛 옆으로 돌출된 배기 다기관, 크롬으로 장식한 프론트 그릴, 쭉 뻗은 차체는 최고급차의 위용을 넘어 예술품의 경지에 이렀다. 1935년 9월에 레이서 압 잰킨스가 보내빌에서 24시간 동안 평균시속 216.6km(최고시속 253.6km)로 달린 일화는 유명하다.  모델 SJ는 두 종류의 차체에 무게가 무려 2.5톤, 섀시 가격만 1만1,1750달러(약 1,400만 원)에 이르렀다. 차체를 합치면 3만 달러(약 3,000만 원)가 넘었다. 계기판에는 속도계, 적산계, 고도계 등이 있었고 연료잔량 및 엔진오일 교환시기를 알려 주기도 했다. 또 속도와 거리에 따라 광도를 변화시켜 주는 자동 헤드램프까지 더했다. 하지만 듀센버그는 시대를 너무 앞섰다. 50년이 지난 지금도 대중화되지 않은 신기술을 과감히 써, 표준형 이외에 쿠페와 로드스터를 선보였다. 이후 모델 J와 SJ는 벨기에와 독일 디자이너의 손을 거쳐 다양한 모습으로 나왔다. 1930년대 헐리웃 스타들의 인기를 가늠하는 것이 바로 듀센버그를 소유하고 있느냐였다. 당시 최고 스타였던 클라크 게이블, 게리 쿠퍼, 그레타 가르보, 메이 웨스트가 모두 듀센버그의 오너였다. 스페인 왕과 유고슬라비아 여왕, 루마니아 왕자를 비롯해 신문왕 윌리엄 허스트, 사업가 하워드 휴즈도 듀센버그를 사랑했다.그러나 1936년 모회사 오번이 파산을 선고하면서 듀센버그는 17년 동안 1,000여 대의 생산을 끝으로 역사 속으로 사라졌다. 하지만 듀센버그는 아직까지 미국인의 가슴 속에 1930년대를 풍미했던 명차로 남아 있고 미국차의 자존심으로 이어지고 있다.
닛산의 또 다른 이름 - NISMO 2009-06-18
독일과 미국, 일본 등 자동차 역사가 오래된 나라에는 워크스 튜너(works tuner)가 일찍부터 자리를 잡았다. 똑같은 포맷으로 나오는 차들을 소비자들의 입맛에 맞게 조율하는 개념이다. 다양한 소비 패턴에 적극적으로 대응하기 위한 일종의 마케팅 전략으로도 볼 수 있지만, 소비자 입장에서도 자동차의 다양성을 확보한다는 측면에서 환영할 만한 일이다.또 워크스 튜너는 자동차를 기획-설계-생산하는 모든 과정에서 엔지니어링에 깊이 관여하기 때문에 견고하고 완성도가 높은 차를 만드는 장점이 있다. 애프터서비스도 해당 메이커의 자동차 정비소에서 할 수 있으니 편하다. 모터스포츠가 근간이 된 튜너 워크스 튜너 중 메르세데스 벤츠의 AMG, BMW의 M이 있는 독일이 문화와 기술력에서 가장 발전했다. 하지만 일본도 다양성 측면에서는 독일에 뒤지지 않는다. 특히 혼다 무겐(Mugen)과 닛산의 니스모(Nismo)는 ‘D1 그랑프리’라는 일본 드리프트 선수권 대회를 기반으로 독창적인 발전을 이루었다.‘D1 그랑프리’는 튜닝카를 이용해 드리프트 기술과 실력을 겨루는 경주로 일본을 비롯해 유럽, 미국 등 세계 각국의 자동차 매니아들에게 폭발적인 인기를 얻고 있다. 한데 이 경주에서 상위권에 오르는 차의 많은 수가 닛산이고, 닛산차의 절대 다수가 니스모의 튜닝 부품을 사용한다. 닛산의 성격과 니스모 제품의 견고함이 좋은 성적을 내고 있는 것이다. 니스모는 개인 튜너가 닛산에 흡수된 케이스가 아니다. 모터스포츠를 위해 1984년 닛산이 100% 출자한 자회사이다. 닛산 모터스포츠(Nissan Motorsports)의 줄임말로 닛산의 모든 모터스포츠 활동을 총괄하기 위해 만들었다. 그리고 경주차를 만들면서 쌓은 노하우로 튜닝 프로그램을 개발하게 된 것이다.니스모는 설립 직후인 1986년부터 르망 24시간 내구레이스에 출전하는 등 적극적으로 모터스포츠에 참여했다. 첫 출전에 2대의 프로토타입 경주차를 출전시켜 그 중 1대가 완주하는 성과를 거두었고, 1990년에는 예선 1위와 3위, 종합 5위에 오르기도 했다. 이후 경기규정의 변경으로 르망 경주에 출전할 수 없게 되자 니스모는 데이토나 24시간 내구레이스로 방향을 바꿔 첫 출전에서 우승을 차지하기도 했다. 또한 1994년 시작된 일본 GT카 선수권에 이어 현재 열리고 있는 일본 수퍼 GT 선수권에서도 꾸준히 좋은 성적을 거두고 있다. 모터스포츠의 노하우를 바탕으로 니스모에서 직접 개발한 제품들은 종류가 다양하면서 성능도 우수하다. 브레이크와 서스펜션을 비롯해서 엔진계통 튜닝 프로그램과 에어로파츠 등을 판매한다. 또 자동차 개발단계에서부터 함께한 덕분에 닛산 엔진에 맞는 스포츠 타입 촉매변환기까지 마련하고 있다. 특히 니스모가 내세우는 특화된 기술인 슬립 제한 디퍼렌셜 LSD(Limited Slip Difference)는 일본 GT 선수권에서도 그 우수성을 입증받았다. 고속주행에서도 견고한 차체 안전성을 만들어낸다. 니스모는 튜닝 부품만 만드는 것이 아니라 튜닝 완성차를 내놓기도 한다. 1994년 실비아를 튜닝한 270R을 시작으로 1997년 스카이라인 GT-R(R33)을 바탕으로 만든 400R에 이어 2003년 단종된 스카이라인 GT-R(R34)을 경주차 수준으로 끌어올린 R34 GT-R Z-튠 모델을 20대 한정 생산했다. 이들은 뛰어난 품질과 성능, 희소성으로 매니아들에게 드림카로 받아들여지고 있다. 그리고 최근에는 370Z의 풀 튜닝 차 380RS와 레이싱 버전 380RS-컴페티션(Competition)을 내놓기도 했다.닛산 니스모는 모터스포츠에 바탕을 둔 건전하고 성숙한 자동차문화를 이끌어가면서 닛산의 기업문화를 잘 보여 준다. 또 모터스포츠를 통해 닛산을 홍보하면서 튜닝과 액세서리 판매로 닛산의 수익루트를 다양화하고 있다. 잘 키운 워크스 튜너가 10대의 새차 안 부러운 효과를 내는 것이다. 
쏘∼울 타고 노바디 부릅니다 - 원더걸스 리더 선예의 .. 2009-06-17
연예인은 어떤 차를 타고 다닐까? 마흔을 넘어 무게를 잡아야 할 나이에 오른 중견들은 대부분 검은색 세단이나 SUV를 좋아한다. 반면 아이돌 스타는 자신의 개성을 표현할 수 있는 독특한 차를 가까이 둔다. 국내에 정식으로 들여오지도 않은 닛산 구형 큐브를 대박 나게 만든 이효리가 대표적이다. 이번에 만난 주인공 원더걸스 리더 선예는 한술 더 떠 커스터마이징된 쏘울을 타고 다닌다. 세상에 하나뿐인 그야말로 선예표 차다. 그녀가 무대 위를 휘저으면서 노래를 부르는 모습을 그대로 옮겨놓은 듯 마주선 쏘울의 자태에서 섹시, 발랄, 귀여움을 모두 느낄 수 있다. 열정 가득한 개성 느껴져이 차를 디자인한 장종수 씨는 도도한 느낌의 블랙 컬러를 바탕으로 컬러 코드에 중점을 두었다고 말한다. 범퍼와 사이드 스커트, 테일램프 가드를 발랄한 이미지의 오렌지 컬러로 마무리하고 앞뒤 가니시와 사이드의 몰딩은 인테리어 색상과 같은 붉은빛으로 통일했다. 기아의 로고를 선예의 ‘SY’ 이니셜로 대체해 ‘하나뿐인 당신만을 위한 차’라는 것을 강조했다. 컬러 포인트만을 준 외형과 달리 실내 분위기는 기본형과 큰 차이를 보인다. 붉은색 스웨이드와 고급 가죽으로 전체를 감싸 고풍스러운 열정을 표현하면서 스티어링 휠과 스피커 둘레에 오렌지색으로 포인트를 주어 발랄한 느낌을 살렸다.오디오와 비디오를 겸비한 뮤지션을 위한 차인 만큼 AV 시스템 작업도 빼놓지 않았다. 알파인 유닛을 중심으로 원더걸스 맴버(5명)와 같은 수의 모니터를 헤드레스트 뒤와 천장, 테일게이트에 달아 귀뿐만 아니라 눈으로 음악을 즐길 수 있도록 했다. 트렁크 공간에는 2개의 프레즌스 앰프와 MB쿼트 서브우퍼를 오페라하우스 디자인으로 깔았다. 커스텀 디자이너 장종수수수한 말투의 그. 원래는 풀 커스터마이징에 도전하려 했지만 절제된 스타일리시함을 원하던 선예 씨의 의견에 따라 커스텀페인팅 등의 화려함을 자제하고 간결하면서도 개성적인 자동차를 만들기 위해 노력했다. AV 시스템은 특별히 신경을 써 달라는 요청이 있었다고. 그의 다음 작품이 기대된다.
[CRASH]홍만이 형, 한번 붙어 봅시다 2009-06-16
미국 고속도로안전보험연구소(IIHS)가 인기 높은 소형차 3인방(스마트 포투, 혼다 피트, 토요타 야리스)을 불러들였다. 고유가와 경기불황을 타고 그들의 인기는 더욱 높아만 가고 있다. 대결할 상대는 같은 소속의 중형 세단들. 벤츠 C클래스, 혼다 어코드, 토요타 캠리가 이들과 같은 링에 올랐다. 무거운 차가 안전, 속도를 줄이는 것이 우선지금껏 이런 대결은 흔치 않았다. 중·고등학교 때 지겹도록 배운 뉴톤의 물리법칙상 무거운 것이 유리한 게임이기 때문. 당연한 결과를 예상할 수 있는데도 IIHS가 무리수를 둔 이유는 무엇 때문일까? 그저 재미? IIHS는 C급 코미디를 생산하는 곳이 아니라는 것을 잊지 말자. 그들은 이번 게임이 실제 상황에서 번번히 일어날 수 있다는 것에 주목할 필요가 있다고 말한다. IIHS의 자료에 따르면 2007년 미국에서 일어난 100만 명당 소형차 교통사고 사망자의 비율이 중형차보다 17% 높게 나타났다. IIHS의 애드리언 룬드 소장은 “몇몇 메이커들이 새차를 광고할 때 충돌 테스트의 별점을 이용하지만 그것이 절대적인 안전을 말하는 것인지를 테스트할 필요가 있었다”고 말했다. 그의 말대로 테스트 결과는 소형차에게 불리하게 나타났다.스마트와 피트, 야리스 모두 IIHS가 실시한 시속 64km 단독 옵셋 충돌 테스트에서 최고등급인 굿(Good) 평점을 받아 소형차로서는 비교적 안전한 차로 평가받아 왔다. 그러나 이번 테스트 결과를 본다면 고속도로를 맘 편하게 달리기 힘들 것이다. 2배에 가까운 무게를 지닌 C클래스와 시속 64km로 옵셋 충돌한 스마트 포투는 공중으로 튀어 올라 한 바퀴 반을 돌았다. 더미의 다리와 무릎, 머리에 심각한 손상을 입은 것으로 나타나 푸어 등급(총 4등급 중 최하위)을 받았다. 반면 C클래스의 더미는 큰 충격 없이 안전한 상태였다. 토요타 야리스와 혼다 피트도 비슷한 결과를 나타냈다. 인텔리전트 에어백 등이 더미를 포근히 감싸려고 노력했지만 역부족이었다. 실제 상황이었다면 차선을 넘어 2차 충돌로 이어졌을 것이다.이번 결과에 대해 IIHS의 애드리언 룬드 소장은 “소형차의 안전도가 몇 년 전보다 나아진 것은 확실하지만 아직도 만족할 수준은 아니다. 소형차 운전자가 대형차와 부딪혀 큰 부상을 입지 않으려면 속도를 줄이는 것이 최선이다”라고 말했다. 반면 스마트를 비롯한 소형차 제작회사 측은 이번 결과가 편파적이라고 주장했다. 스마트의 미국 담당자인 데이브 스켐브리는 “이번 테스트와 같은 충돌은 실제 일어나는 사고의 극히 일부에 불과하며 포투는 첨단 에어백과 전자장비를 갖춰 이미 많은 테스트에서 매우 안전하다는 평가를 받았다”고 반박했다. 혼다와 토요타는 이번 테스트가 다분히 일본 소형차의 인기를 누그러트리려는 미국 정부의 입김이 작용한 것이 아니냐는 의혹을 비치고 있다. GM과 포드의 소형차가 빠졌다는 게 그 이유다.
[도쿠다이지의 초보운전교실9]속도 줄이고 차간거리 충분.. 2009-05-17
출발 전에 필요한 점검비 오는 날은 시야가 나쁘고 타이어도 미끄러지기 쉬워 운전에 익숙하지 않은 초보자들은 더욱 세심한 주의가 필요하다. 실제로 비 오는 날은 맑은 날보다 사고 발생률이 높다. 무엇보다도 보통 때보다 주행속도를 떨어뜨리고 차간거리를 충분하게 잡도록 하자. 또 우산을 써서 주위가 잘 보이지 않는 보행자에게 내 차가 있다는 사실을 알리기 위해 헤드램프를 켜는 것도 잊지 말자. 출발 전의 확인은 물론 달리면서도 넓은 시야를 확보하기 위해 와이퍼 등으로 앞창을 깨끗하게 닦아가면서 긴장감을 갖고 운전하는 것이 중요하다. (1)와이퍼 작동과 워셔액 살펴야빗길에서는 출발 전 가장 먼저 시야를 확보하기 위해 와이퍼가 제대로 작동하는지, 워셔액이 충분한지를 확인한다.  (2)타이어 공기압 낮으면 위험타이어 공기압이 낮으면 물이 고인 곳에서 수압에 밀려 미끄러지기 쉬우므로 주유소에 들렀을 때 정기적으로 공기압을 체크하도록 하자.(3)유막 방지 스프레이도 도움비가 올 때는 시야가 매우 나쁘다. 따라서 출발 전에 유막 방지 스프레이를 뿌려 앞창을 깨끗하게 해 두면 크게 도움이 된다. ※유막: 앞차가 튀긴 왁스와 배기가스 등으로 생기는 앞창의 기름막.One Step Up비 오는 밤길에서는 예측운전을어두운 밤길에 비까지 내리면 아주 위험하다. 헤드램프를 켜지 않고 달리는 자전거를 보지 못할 수도 있고, 주위를 살피지 않는 보행자로 인해 위험해질 수도 있다. 언제나 예측운전을 하고 조심스럽게 운전한다. 밤길운전에서 조심할 일감속하고 충분한 차간거리 확보자동차의 주행속도를 떨어뜨리는 것은 기본. 덧붙여 비가 오면 노면이 미끄러워 제동거리가 길어지므로 차간거리를 충분히 두어야 사고를 예방할 수 있다. 외기유입으로 김서림 제거비 오는 날이나 습기가 많은 날은 차 안팎의 온도차로 앞유리와 옆창이 흐려지기 일쑤다. 외기유입 버튼을 눌러 유리에 서린 김을 깨끗이 없애도록 한다. 헤드램프를 켜자한낮이라도 다른 차와 보행자에게 자기 차의 존재를 확실히 알리기 위해서는 헤드램프를 꼭 켜야 한다. 미등만 켜지 말고 헤드램프를 켜서 내 차를 잘 알아보게 한다. 트럭 같은 대형차는 피해야비 오는 날 대형차가 튀긴 물을 뒤집어써 놀라는 경우가 종종 있다. 순간적으로 시야를 가려 사고로 이어질 수 있으므로 대형차 가까이에서 달리는 것은 피하는 것이 좋다. 다른 차와의 의사소통이 어렵다고요?운전이 익숙해지기 전에는 다른 차의 운전자에게 어떻게 신호를 보내 의사표현을 해야 할지 잘 모를 때가 많다. 예를 들어 클랙슨을 눌러 상대에게 길을 양보하거나 ‘고맙다’는 뜻을 밝혔을 때, 이를 항의표시로 알아듣고 기분 나빠하는 경우도 있다. 상대편의 신호를 잘못 읽어 교통사고를 일으키는 일은 없도록 해야 한다. 몸짓과 표정까지 더해 커뮤니케이션을 하면 더욱 확실하게 상대에게 자신의 뜻을 전할 수 있다. 주행 중에는 교통 매너를 지켜 서로가 기분 좋게 달리도록 해야 한다. 여러 가지 뜻을 지닌 패싱(passing, 통과)교차로에서의 좌회전 ① 상대차가 감속하면서 다가올 때는 ‘먼저 가세요’라는 양보를 뜻하는 패싱. 머리를 숙이는 등 인사를 하고 먼저 좌회전한다. 교차로에서의 좌회전 ② 상대차가 가속하거나 같은 속도로 다가오면서 패싱할 때는 ‘겁주는’ 뜻으로 해석해야 한다. ‘내가 먼저’라는 의사표시이므로 그대로 기다려야 한다. 엇갈릴 때 ① 중앙선이 없는 외길에서 대낮에 마주 오는 차가 패싱한다면 헤드램프를 켠 채일 가능성이 높다. 헤드램프를 켜고 달려오면 먼저 가겠다는 뜻으로 봐야 한다. 엇갈릴 때 ② 가끔은 마주 오는 차가 ‘쌩’ 하고 지나가는 경우가 있다. 이같은 대향차의 패싱에는 앞쪽에 교통경찰이 숨어서 단속하고 있다는 의미도 있다. [기억해 두자]‘땡큐 비상등’ 써도 될까?운전자들 사이에서는 감사표시로 비상등을 켜서 몇 번 깜빡이게 했다가 끄곤 한다. 이런 ‘땡큐 비상등’은 과연 올바른 것일까. ‘땡큐 비상등’은 트럭 운전자들 사이에서 쓰이기 시작했다. 트럭 안에서는 손을 들어도 안 보이는 경우가 많아 비상등을 깜빡여 ‘고맙다’는 뜻을 전하게 된 것이다. 그러나 위험이나 비상사태를 알리는 비상등을 이런 의미로 쓰면 본래의 기능이 약해지고, 운전자들 사이의 의사소통에도 애매할 때가 있어 권장할 것은 못된다.
들쑥날쑥한 병원비가 환자들 두 번 울린다 - 같은 질병.. 2009-05-17
우리나라에서는 같은 진료를 받더라도 건강보험·산재보험·자동차보험 등 보험의 종류에 따라 진료비가 크게 차이 난다. 국민권익위원회가 국민건강보험공단(2007년)과 근로복지공단(2007년), 보험개발원(2006년)의 진료비 내역을 분석한 결과를 보면 그 차이가 무려 최고 15배에 달하는 것으로 조사됐다. 뇌진탕(뇌좌상) 환자의 1인 평균 진료비는 건강보험은 70만5,671원이지만, 자동차보험은 149만4,186원으로 자동차보험이 건강보험보다 2.12배가 높다. 산재보험은 이보다 더해 건강보험의 약 15배인 1,045만4,754원에 달한다. 평균 입원일수도 건강보험은 8일이지만 자동차보험은 21.2일, 산재보험은 112일이다. 이처럼 진료비와 입원일수의 차이가 큰 것은 보험종류별로 ‘진료비 가산율’과 ‘입원료 체감률’(입원이 장기화될수록 의료행위의 양이 줄어들기 때문에 입원료를 줄여 나가는 것)을 달리 적용하고 있기 때문이다. 진료비 심사기관의 일원화가 급선한편 각 보험은 비급여 항목의 값(수가)이 서로 달라 환자에게 혼란을 주고, 과잉진료를 통한 진료비 부당청구를 부추기고 있다. 국토해양부가 작년 5월, 의료기관들이 4대 보험회사에 청구한 비급여항목 2,179건을 분석한 결과를 보면 진료비가 3~140%의 차이를 보였다. 국민권익위원회는 아울러 건강보험과 의료급여는 건강보험심사평가원, 산재보험은 근로복지공단, 자동차보험은 13개 손해보험사에서 각각 진료비를 심사함으로써 객관성과 효율성이 떨어지는 데다 의료기관도 각각의 심사기관에 따로 진료비를 청구해 이 같은 진료비 차이를 부추기고 있다고 지적했다.이러한 폐단을 없애기 위해서는 최소한 진료비청구(지급) 기준의 표준화·통일화가 필요하고, 궁극적으로는 진료비 심사기관의 일원화가 바람직하다는 여론이다. 실제 선진국에서는 자동차사고 환자도 그 환자의 건강보험에서 먼저 진료비를 지급한 뒤 나중에 가해자가 가입한 보험회사로 정산하기 때문에 우리나라에서와 같은 불합리한 현상은 거의 없다. 결국 제도적인 맹점(?) 때문에 우리나라 자동차보험은 선진국이라면 부담치 않아도 되는 비용과 혼란을 겪고 있는 셈이다. 
전상귀 변호사의 알쏭달쏭 법률이야기 - 자동차세는 재산.. 2009-05-17
Q. 여의도에 근무하는 김차만은 평범한 샐러리맨입니다. 영업일을 하는지라 차가 필요해 지난해 5월 1,000만 원을 주고 중고 승합차를 샀지만, 10월에 그만 실직을 하고 말았습니다. 김차만은 노동사무소의 취업 프로그램에도 참가했으나 두 달이 지나도록 직장을 구하지 못했습니다. 김차만에게 그해 겨울은 몹시 추웠습니다. 그러던 중 정부가 종합부동산세를 없애고 강남 등의 비싼 아파트를 가진 사람에게 그동안 낸 세금 중 일부를 환급해 준다는 뉴스를 들었습니다. 그리고 김차만의 집에 2008년도 자동차세 고지서가 날아들었습니다. 자신의 자동차세를 본 김차만은 비싼 아파트 보유세는 깎아주고 자신의 자동차보유세는 그대로 부과되는 것이 탐탁지 않았습니다. 또 아파트 자산가치에 비해 자신의 자동차에 매겨지는 보유세가 너무 많다고 생각했습니다. 김차만은 자동차를 전문으로 취급하는 차전문 변호사를 찾았습니다. 김차만은 자동차에는 등록세, 유류세, 그리고 디젤차 자동차환경개선부담금 등 너무 많은 세금을 물린다며 이를 시정할 방법을 물었습니다. 이에 차전문 변호사는 먼저 자동차세부과처분취소의 소를 내고 재판 중에 법원에 위헌법률심판제청을 신청했습니다. 나법관은 차전문 변호사의 말이 일면 일리가 있다고 살펴 헌법재판소에 위헌제청을 했습니다. 과연 자동차세는 보유세가 맞을까요? 그리고 그 보유세는 과다한 것일까요? | 해설 | 되새겨 볼 문제라서 헌법재판소 판례를 소개하려고 합니다. 먼저 헌법재판은 변호사 강제주의라 반드시 변호사를 선임해야 합니다. 위와 유사한 사례에서 헌법재판소에서는 ‘자동차세는 재산세의 성격이 강한 것이지만 보유에 중점이 있는 것이 아니라 이용에 중점이 있는 것이고 도로이용 및 파손에 대한 사용자부담금의 성격, 교통혼잡과 대기오염을 발생시키는 행위의 부담금적인 성격을 가지고 있다. 또 유럽에서도 도로세, 자동차소비세, 보험세 등 자동차 이용에 대해 과세하는 나라가 다수이다. 그리고 광범위한 입법형성권을 위임한 것이므로 위헌이 아니다’라고 결정했습니다(2002. 8. 29. 2001헌가24전원재판부). 필자는 위 결정에 대하여 자동차의 이용에 관하여 너무 과도한 세금을 물리고 있고(유류세환급 파동) 도로사용료나 환경개선부담금, 등록세, 공채매입 등 많은 부담을 지고 있어 많은 의문이 있으며, 요건과 환경이 성숙되면 새로이 헌재의 판단을 받아야 한다고 생각하고 있습니다. 또한 자동차세가 이용세로도, 보유세로도 너무 과도하다고 여겨집니다. 자동차가 국가경제에 기여하는 바가 큰데도 자동차세를 너무 과도하게 물리는 것은 국가경제에도 마이너스라고 생각하기 때문입니다. 여러분의 생각은 어떻습니까? 문의 (02)2693-3004글 전상귀(변호사 jerry-honey@hanmail.net)일러스트 이은경
기술력이 최고의 자동차 미학이다 - MANSORY 2009-05-17
세계에는 자동차 메이커보다 많은 튜너들이 있다. 튜너들은 그들 나름대로의 브랜드 특색을 정립하고자 많은 노력을 한다. 브랜드 나름대로의 특징이 있어야 수많은 튜너들 중에서 경쟁력을 갖출 수 있기 때문이다. 독특한 외관(에어로다이내믹) 패키지를 내세우는 디자인 전문업체가 있고, 다양한 프로그램으로 물량공세를 펼치는 튜너도 있다. 특정 브랜드만을 튜닝해 전문성을 강조하기도 한다. 그 중 가장 보편적인 방법은 자동차의 성능을 높이는 것이다. 최고출력을 중요시하는 경우도 있고 최고시속과 제로백으로 기술의 우월성을 드러내고자 하는 경우도 많다. 이렇게 고성능의 기준은 튜너마다 약간씩 다르지만 성능을 높이기 위한 경쟁은 튜너의 보편적인 목표다.극소수이기는 하지만 럭셔리를 주무기로 하는 독특한 튜너도 있다. 바로 독일의 만소리(MANSORY)이다. 만소리가 튜닝하는 브랜드는 벤틀리, 애스턴마틴, 롤스로이스 등 일반인들이 쉽게 사기 힘든 고가의 자동차들이다. 수요가 극도로 적은 브랜드를 튜닝하는 만큼 수익이 한정적일 수밖에 없다. 그럼에도 불구하고 만소리가 럭셔리 브랜드 튜닝만을 고집하는 것은 창업자인 쿠로시 만소리(Kourosh Mansory)가 브리티시 럭셔리카의 감성과 기술에 열정을 가지고 있기 때문이다. 영국에 살던 쿠로시 만소리는 영국차들의 전통과 장인정신 그리고 자동차 기술공학의 가치를 존중했다. 이에 1989년 독일 뮌헨으로 넘어와 만소리를 세우고 영국차를 튜닝하기 시작했다. 영국이 아닌 독일에서 튜닝사업을 시작한 이유는 독일은 튜닝 문화와 인프라가 잘 갖추어져 있고 뛰어난 엔지니어가 많기 때문이었다. 독일 뮌헨에 자리잡은 만소리는 창업자 쿠로시 만소리의 뜻대로 롤스로이스와 벤틀리 등 영국차를 대상으로 한 튜닝 프로그램을 만들어 미국과 중동의 부호를 대상으로 판매했다. 만소리는 에어로다이내믹 파츠만 10만 달러를 넘는 것이 있을 만큼 값이 비쌌다. 하지만 독창적인 아름다움과 성능의 우월성으로 만소리를 찾는 사람들이 있었고, 그들 덕분에 꾸준하게 사업을 이어갈 수 있었다. 럭셔리에서 고성능 머신으로 영역 넓혀만소리 브랜드가 세간에 주목을 받기 시작한 것은 뮌헨에서 11년을 보낸 후 2001년 피히텔게비르게(Fichtelgebirge)로 이사했을 때부터이다. 만소리는 그동안의 경험을 바탕으로 영국차뿐만 아니라 다른 브랜드의 자동차에까지 영역을 확대하기 위해 장소를 옮겨 생산시설과 전문인력을 늘렸다. 그리고 페라리 599 GTB 피오라노와 메르세데스 벤츠 SLR 맥라렌 등 이태리와 독일의 고성능 머신도 그들의 영역으로 끌어들였다. 만소리가 고성능 머신에 발을 들일 수 있었던 것은 기술력이 뒷받침된 덕분이다. 2007년에는 스위스의 스타일리시 튜너 린스피드(Rinspeed)의 포르쉐 튜닝 디비전까지 인수했다. 만소리와 린스피드의 계약은 두 브랜드 모두 윈윈(win-win)하는 전략적 거래이다. 린스피드의 독창적인 디자인 컨셉트는 만소리의 디자인 큐와 크게 다르지 않았고, 고성능 모델 중에서도 판매량이 많은 포르쉐까지 그들의 영역에 넣게 되면서 수익루트를 크게 넓힐 수 있게 된 것이다. 튜너가 아닌 본격적인 자동차 메이커로서 발돋움하기를 원했던 린스피드도 자금을 만들 수 있게 됐다. 스쿠바 등의 잠수차와 친환경차 개발을 위해 돈이 필요했던 린스피드는  튜닝 디비전을 만소리에 판매하는 것으로 결론지었다.  만소리의 튜닝 철학은 간단하다. 럭셔리카의 내외관을 더욱 고급스럽게 만들면서 그 고급스러움에 걸맞은 고성능을 원칙으로 한다. 에어로다이내믹 패키지로 고급스러우면서 스타일리시한 외관으로 바꾸고 만소리가 디자인한 고강성 알로이 휠을 끼운다. 실내도 알칸타라와 최고급 가죽 등으로 마무리하고 페달과 사이드스텝 등에도 고급스러운 분위기를 만드는 액세서리를 붙인다.   럭셔리카만을 대상으로 한다고 해서 고급스러운 외관만 치중하는 것은 아니다. 만소리의 튜닝 기술력은 자타가 공인할 정도로 높은 수준에 도달해 있다. 가벼운 ECU 튠부터 시작해 흡·배기 시스템, 엔진 계통의 각종 오일과 벨트, 인젝션 등을 차종에 따라 맞춤 제작한다. 현존하는 지상 최고의 수퍼카라고 불리는 부가티 베이론의 엔진에 손을 댄 튜너는 현재까지 만소리가 유일하다. 만소리는 1,001마력의 베이론을 1,109마력으로 끌어 올렸다. 기술력을 바탕으로 한 독창적인 자동차 미학이 만소리가 내세우는 튜닝 철학이다.  만소리 주요 모델리네아 빈세로(부가티 베이론)엔진 W16 8.0L 쿼드 터보 최고출력 1,109마력최대토크 133.6kg·m 0→시속 100km 가속 - 스탤론(페라리 599 GTB 피오라노)엔진 V12 6.0L 최고출력 720마력최대토크 71.3kg·m0→시속 100km 가속 3.7초레노바티오(메르세데스 벤츠 SLR 맥라렌)엔진 V8 5.5L 최고출력 700마력최대토크 89.7kg·m0→시속 100km 가속 3.6초르만소리(벤틀리 컨티넨탈 GT)엔진 W12 6.0L최고출력 650마력최대토크 79.5kg·m0→시속 100km 가속 4.5초칸퀴스더도르(롤스로이스 팬텀)엔진 V12 6.7L최고출력 551마력최대토크 82.6kg·m0→시속 100km 가속 -자료제공 지럭스(G-LUX) www.g-lux.co.kr
GOSSIP - 페달 이야기 2009-05-14
자동차는 운전자가 페달을 밟아야 움직인다. 페달의 어원은 라틴어로 ‘발’을 뜻하는 ‘페달리스’(pedalis)다. 즉 발로 밟기 때문에 생겨난 이름이다. 일반적으로 운전은 손으로 한다고 생각하기 쉽다. 이는 스티어링 휠을 잡는 손이 운전석 어두운 곳에 있는 페달보다 눈에 잘 띄기 때문이 아닐까. 자동차는 스티어링 휠을 잡는 손과 발로 밟는 페달의 역할이 철저히 분담돼 있다.자동차 페달은 종류와 모양, 기능이 여러 가지다. 우선 자동변속기와 수동변속기에 따라 페달의 숫자가 다르다. 수동변속기는 기어를 바꿀 때 발로 클러치 페달을 밟고서 엔진 힘을 끊고 연결하므로 자동변속기에는 없는 클러치 페달이 있다.페달의 위치는 대부분 스티어링 휠을 기준으로 오른쪽에 브레이크 페달과 가속 페달, 왼쪽에 클러치 페달이 있다. 공교롭게도 클러치(Clutch), 브레이크(Brake), 액셀러레이터(Accelerator)의 머릿글자를 따면 오른쪽부터 차례대로 A, B, C 순서대로 자리를 잡고 있다.페달의 크기는 차마다 조금씩 다르지만 클러치 페달이 없는 자동변속기 차의 브레이크 페달은 수동변속기 브레이크 페달보다 두 배 이상 크다. 클러치 페달이 없는 만큼 여유공간이 생긴 데다 가속 페달 쪽으로 치우쳐진 브레이크 페달을 왼발이 밟기 편하도록 한 배려다. 페달은 플로어 방식과 팬던트 방식으로 나뉜다. 플로어 방식은 말 그대로 페달이 바닥에 붙어 있고 팬던트 방식은 대시보드 밑에 페달이 매달려 있다. 예전의 자동차 페달은 대부분 플로어 방식이었는데 요즘은 공간활용과 소음, 진동 등의 이유로 페달을 바닥 위에 단 팬던트 방식을 주로 쓴다. 하지만 고급차나 스포츠카는 이 두 방식을 같이 쓰기도 한다. 가속 페달은 바닥에 붙은 플로어 타입(오르간 페달처럼 길게 생겼다고 해 오르간 타입이라고 부르기도 한다), 브레이크 페달과 클러치 페달은 팬던트 방식을 고집한다. 오르간 타입 가속 페달은 팬던트보다 부품값이 비싸다. 페달이 바닥부터 길게 뻗어 나와 뒤꿈치를 올리면 몸의 균형을 쉽게 잡을 수 있는 장점도 있다. 페달은 케이블을 사용하는 기계식에서 센서와 전자장치로 구성된 전자식(드라이브-바이-와이어)으로 바뀌고 있다. 전자식 페달은 발의 답력을 정교하게 감지할 수 있어 엔진 반응이 좋고 연비까지 높일 수 있다. 페달의 위치가 조절되기도 하는데, 전기모터를 이용해 페달을 앞뒤로 조절할 수 있다. 조절식 페달은 시트와 스티어링 휠을 많이 움직이지 않고 조절 버튼을 눌러 페달의 위치를 운전자에게 편하게 맞출 수 있다.최근에는 운전자와 소통하는 혁신적인 가속 페달이 선보였다. 독일의 자동차 부품회사 콘티넨탈은 안전장비 중 하나로 지능형 가속 페달인 포스 피드백 가속 페달(Accelerator Force Feedback Pedal)을 개발했다. 이 페달은 진동으로 운전자의 발을 자극하거나 페달 압력을 다르게 해 운전자에게 위험상황을 전달한다. 운전자와 페달이 서로 정보를 주고받는 것이다. 페달은 지능형 자동차의 보급과 함께 지금으로서는 상상도 할 수 없는 혁신적인 모습으로 계속 발전할 것으로 기대된다.
수퍼카를 만드는 행복한 사나이 - Loris Bicoc.. 2009-04-16
우린 시절 어머니는 나 때문에 속을 썩였어요. 걸핏하면 람보르기니 공장 출입문 앞에 죽치고 앉아 시간을 보냈기 때문이죠. 3시간만에 겨우 차 한 대를 본 적도 있어요. 어느 날 보브 월리스가 람보르기니 이슬레로를 몰고 나오더군요. 쭈그려앉은 내 앞에서 요란스럽게 엔진을 부르릉거렸어요.” 로리스 비코치(Loris Bicocchi)의 말이다. 약 40년이 흐른 지금 이태리 산타가타 출신의 이 소년은 수퍼카 세계에서 가장 뛰어난 엔지니어로 인정받고 있다. 그의 이력에는 파가니 존다, 코닉세그 CCX, 부가티 EB110, 베이론 등이 끼어 있다. 람보르기니를 대파시킨 18세 소년그는 람보르기니 공장이 코앞인 마을에서 태어났다. 그래서 그의 자동차 실력이 선천적이냐 후천적이냐 하는 논쟁을 블러일으키기도 했다. 비코치에게 물어보았더니 빙그레 웃으며 “이 일을 위해 태어났다”고 짤막하게 대꾸했다. 비코치의 마음속에는 지금도 차에 대한 정열이 불타고 있다. 작고 날씬한 몸매에 머리가 희끗한 50대 남자. 하지만 그의 얼굴에는 장난기 어린 미소가 떠나지 않는다.그는 오랜 세월 생계를 위해 닥치는 대로 일을 했다. 50대에 접어든 이제는 좋아하는 일을 골라 할 수 있는 느긋한 처지가 되었다. 그는 열흘 전 어느 대형 메이커의 제안을 거절했다. “나를 마케팅 도구로 이용하려고 하더군요.” 비코치는 이 말로 대답을 대신했다. 당연히 그의 첫 일자리는 람보르기니였다. 16살에 학업을 포기하고 개발부 창고지기로 들어간 것. 그러자 집에서는 소동이 벌어졌다. 그때가 1970년대 초였다. “나는 일단 람보의 문 안에 한발을 들여놨다고 생각했어요.” 사실이 그랬다. 그는 미캐닉의 작업복을 입기 위해 사력을 다했고, 오래지 않아 뜻을 이뤘다. “나는 공장 안을 열심히 돌아다녔어요. 허리를 질끈 동여맨 작업복에 때를 묻히고요. 그런 다음 집으로 가서 자랑했죠. ‘엄마, 보세요. 제가 미캐닉이 됐어요.’” 18세 때 돌파구가 열렸다. 비코치는 당시를 생생하게 기억하고 있다. 그는 자원해서 잔파올로 달라라의 작업장으로 갔다. 달라라는 당시 람보르기니의 자문역을 맡고 있었고 지금은 인디카 섀시를 공급하는, 이태리를 대표하는 레이싱 컨스트럭터. 비코치는 월터 울프의 카운타크 앞 브레이크 캘리퍼를 갈게 되었다. “일요일 오전 11시에 일이 끝나서 달라라에게 전화를 걸었더니 그가 묻더군요. ‘자네 그 차를 몰 수 있겠나?’” “순간 눈앞에 내 일생이 번개처럼 스치더군요.” 달라라는 비코치가 람보르기니를 몰 자격이 있는지를 알아보고 싶어 테스트 트랙을 몇 바퀴 돌 것을 주문했다. “나는 그렇게 하겠다고 대답했어요. 막 운전면허를 땄을 때였으니까요.”화요일에 작업장으로 돌아간 그는 몹시 힘겨운 하루를 보냈다. 람보르기니를 몰다가 대파시킨 사고를 냈기 때문이다. “상사인 피오리니의 사무실이 훤히 들여다보였어요. 오전 11시 달라라가 그와 이야기를 나누더군요. 나는 점심을 먹으러 가면서 생각했어요. 내가 그 차를 날려버렸으니 람보르기니에서 보낸 2년의 고생은 허사가 되고 말았다고요. 오후 4시에 피오리니가 손을 씻고 따라오라고 했어요. 나를 죽일지도 모른다고 생각했죠. 그래서 울기 시작했어요. 얼굴은 시뻘겋게 달아오르고 격한 감정을 주체할 수 없더군요. 5분 뒤쯤 울음을 그치자 그는 뜻밖에 이런 제안을 하는 거예요. ‘자네 테스트 드라이버를 하겠는가?’”“나는 농담인 줄 알았어요. 머뭇거리다가 간신히 이렇게 대답했어요. ‘내가 멍청하다는 건 잘 알고 있습니다.’ 그러자 이렇게 말하더군요. ‘로리스, 진정하라구. 많은 사람들이 자네 이야기를 하고 있어. 우리는 자네가 천천히 발전하기를 바랬어. 이제 자네를 가르치는 방법을 생각해야겠네. 이제부터 자네는 모든 것을 배워야 해.’” 차의 일부가 된 듯 행복했던 시간들비코치는 그대로 했다. 고속 운전법을 배웠고, 기계부문의 이론을 철저히 익혔다. 그러면서 차츰 자신이 하는 일을 이해하게 되었다. “차와 함께 일하고 있으면 그 차의 일부가 된 것 같아 행복했어요. 요즘에는 그렇게 차와 접촉할 기회가 없어 아쉬울 정도입니다.” 비코치의 말이다. 짧은 기간이었지만 그는 월리스와도 일했다. “약간 뒤쳐져 항상 그의 곁을 따라다녔지요. 그럼에도 정말 황홀했어요! 시간이 나면 그의 차를 닦았지요. 월리스는 훌륭한 드라이버였지만, 위대한 스승은 아니더군요.”몇 년 뒤 비코치는 인생의 스승을 만나게 된다. 1989년 기술이사 파울로 스탄차니가 부가티 EB110 사업에 그를 끌어들인 것. “스탄차니가 말하더군요. ‘좀더 좋은 차를 몰아봐요.’ 처음에 공장 청소를 하고 벽에 페인트를 칠했어요. ‘내가 미쳤나봐.’ 속으로 이렇게 중얼거렸지요. 한데 1년 반 뒤 첫차를 만들었고, 그때 올바른 결정을 내렸다고 깨달았어요. 거기서 내 일생에 가장 좋은 교육을 받았답니다. 하루하루가 즐거웠어요.”비코치는 네바퀴굴림을 비롯한 신기술을 배웠고, 또다른 선생을 만났다. 바로 부가티의 비정규 자문역인 장-필립 비테코크다. 그는 미쉐린에 튼튼한 연줄이 있었다.황홀한 5년이 지나고 1994년에 부가티는 파산했다. 아내와 어린 자녀가 있는 비코치는 실직했다. 페라리가 일자리를 제의했지만 거절했다. 아내 마리안에게 이렇게 말했다. “장-필립이 하는 일을 하고 싶소.” 그래서 미쉐린에 있는 친구에게 전화를 걸었다. 타이어와 서스펜션의 차이, 그리고 타이어 기능을 3주일 동안 배울 수 있겠느냐고 물어봤다. 당연히 그렇게 했다. 페라리에서 일할 수 있다면 수단과 방법을 가리지 않을 사람이 많다. 그런데 비코치가 덤벼들지 않은 이유는 무엇이었을까? 가장 유명한 수퍼카 메이커에는 한번도 들어간 적이 없는 이유는? “나는 페라리를 아주 존경하지만 작은 팀을 원해요. 대형 메이커에는 브레이크부, 서스펜션부 등 많은 부서로 나누어져 있지요. 모두 훌륭한 일을 하지만 나는 조화로운 차를 원했습니다. 대형 메이커에서는 모델 전체를 빚어낼 기회가 없어요.”그 기회가 1996년에 찾아왔다. 그때 호라치오 파가니가 비코치를 불러 완전신형 수퍼카 존다 C12를 맡겼다. 10여년이 흐른 지금 나이 50인 비코치는 손자까지 보았다. “나는 이 직업에 일생을 투자했어요. 오랜 기간 아주 적은 수입으로 살아야 했지요.”부가티와 파가니에서 일하는 중간에 비코치는 모나코 레이싱팀에서 일했다. 부가티가 직접 만든 유일한 EB110 경주차를 투입했다. 동시에 1년 중 5개월은 브루나이로 건너가 국왕의 차를 관리했다. 브루나이 왕은 1천800대가 넘는 자동차 컬렉션을 자랑했다. 그는 전시차를 관리하며 관리 목록을 작성했다.“그의 컬렉션에는 다우어 962가 5대, 부가티 EB110 SS 5대, 람보르기니 37대가 들어 있어요…. 모두 에어컨이 나오는 룸에 전시되어 있어요. 맥라렌 F1을 비롯해 모든 차를 몰아봤습니다. 나는 장난감 가게에 들어간 어린애 같았지요. 게다가 보수도 두둑했답니다.”1996년 호라치오가 전화를 걸어왔다. 실력을 발휘할 절호의 기회가 왔다. 미쉐린·빌스타인과 힘을 합쳐 목표를 달성했다. “존다는 내게 진정한 첫 프로젝트였어요. 파가니와 함께 일할 때가 정말 재미있었지요. 그는 완벽한 것을 원했어요.” 비코치는 지금도 이 차를 자랑스럽게 생각한다. “12년이 흐른 지금도 아주 뛰어나요.” 과연 그렇다. 호라치오 파가니는 최고의 수퍼카를 설계·제작했다. 그리고 로리스 비코치가 그 작업의 대부분을 담당했다. 그러면서 자연스럽게 균형을 살렸고, 경탄할 만한 성과를 올렸다. 아직도 열정 넘치는 그, 후계자 찾고 싶어이번에는 신생 소규모 수퍼카 메이커 코닉세그가 그를 불렀다. 비코치는 2004년까지 신형 부가티 베이론을 개발하던 폭스바겐에서 일하는 틈틈이 스웨덴의 코닉세그와 작업을 했다.  베이론의 섀시는 달라라가 공급했다. 비코치는 1천 마력짜리 엔진 개발에 참여했다. 그의 임무는 1천 마력을 살리고, 드라이버가 그 파워를 다스릴 자신을 갖도록 하는 것이었다. 하지만 수퍼카 개발에는 위험이 따른다. 이태리의 나르도 테스트 트랙은 1주 11.3km. 거기서 시속 388km로 달리다 왼쪽 앞 타이어가 터진 경험도 했다. 떨어진 윙과 보닛이 윈드실드에 걸려 시야를 막았다. 그 순간 베이론은 아름코 가드레일을 들이받았고, 헬멧이 옆창을 깨뜨렸다. 이때 기압이 뚝 떨어지면서 한쪽 고막이 찢어졌다. 속도를 줄이기 위해 가드레일을 긁어야 할 필요가 있었다. “나는 다시 가드레일에 접근했지만 각도가 너무 커 튕겨나오고 말았어요. 두 번째는 매끈하게 각도를 잡아 가드레일을 따라 달리다 멈췄지요.” 그는 스티어링 비중과 감각에 집착하는 운전자세가 문제를 일으켰을 가능성이 있다고 생각한다. 베이론에서는 스티어링 토션바에 접근하려면 내부 아치의 플랩을 통해야 하는데 그 플랩이 타이어를 쓸면서 사태가 벌어졌다고 여겨진다. 그렇다면 감칠맛 나는 섀시의 기본 요소는 무엇인가? 스티어링 피드백과 노면의 접촉감이 가장 중요하다고 비코치는 말한다. “스티어링이 좋으면 다른 부분도 모두 좋아지는 느낌이 들어요. 다음으로 앞뒤 밸런스, 뒤이어 제동 때의 수직 조정력과 안정성이에요.”물론 모든 것이 비코치의 머릿속에 담겨 있다. 30년간 힘들여 쌓은 경험이 바탕에 깔려 있다. “지금 나는 50이에요. 그냥 즐기고 싶네요. 내가 원하는 바를 거의 결정할 수 있게 되었으니까요.” 그래서 요즘에는 작은 시티카를 개발하고 있다. 그립을 줄여 연비를 높이면서도 안정성을 높이려고 노력하고 있다. 아울러 후계자를 키워 자신이 알고 있는 모든 기술과 경험을 물려주고 싶다. 하지만 아직 순수한 정열을 품은 후보를 찾지 못했다. 비코치의 가슴 속에는 여전히 불길이 타오르고 있다. 드라이빙을 사랑하는 자세에도 변함이 없다. “차를 몰고 산길을 오르면 지금도 벅찬 감동을 느껴요. 팔의 솜털이 곤두선답니다. 그렇지 않을 때가 되면 일을 그만둬야지요.”
[ 도쿠다이지의 초보운전교실8]대낮보다는 신중하게 - .. 2009-04-10
밤길에서는 낮에 비해 시력이 떨어진다. 헤드램프를 켜서 밝은 범위가 제한되고, 현실적으로 시가지에서는 로빔만으로 달리게 되는 경우가 많아 하이빔을 켤 때보다 시야가 더 좁다. 불빛이 없는 자전거와 검은색 옷을 입은 보행자도 알아보기가 힘들다.주위가 잘 보이지 않아 예측하기가 어려우므로 밤길에서는 속도를 줄이고 달리는 것이 상책이다. 낮 운전보다 신중하게, 주위를 잘 살피면서 운전해야 한다. 자기 차의 존재를 주위에서 알게 하는 것도 중요하므로 헤드램프로 자기 차를 어필한다. 특히 같은 도로라도 밤에는 낮과 전혀 다르게 보인다는 사실을 알아 두자. 따라서 운전하는 방식도 달라진다. 밤길운전에서는 다른 차를 헤드램프 빛의 움직임만으로 알아 봐야 하는 경우도 생긴다. 룸미러와 사이드 미러에 나타나는 헤드램프 빛만으로는 정확한 거리를 알 수 없다. 되도록 상대 차의 움직임을 예측하고 상대에게 자기 뜻을 알리는 움직임이 필요하다. 그렇다고 헤드램프 불빛에만 의지하면 위험할 수 있다. 언제 보행자가 뛰어나오고 자전거가 달려들지 모른다는 생각을 하면서 신중하게 운전하자. 헤드램프를 켜고 달린다01 헤드램프는 조금 일찍 켜자저녁 무렵, 주위의 차들이 헤드램프를 켜고 있지 않아도 조금 일찍 켜는 것이 안전하다. 스몰 라이트만 켜고 달리는 것은 좋지 않다. 02 하이빔과 로빔 바꿔 켜기보통 때는 로빔, 어두워서 앞이 제대로 안 보이는 도로에서는 하이빔으로 상황에 따라 바꿔 가며 쓰는 것이 좋다. 하이빔으로 달릴 때는 마주 오는 차가 생기면 로빔으로 바꾸는 것이 운전매너이다. 밤길운전에서 조심할 일01 자기 차의 존재를 알려야헤드램프는 자기 차의 존재를 알리는 데도 도움이 된다. 저녁 무렵 이른 시간대부터 헤드램프를 켜고, 신호를 기다릴 때도 끄지 말자. 02 깜빡이는 조금 일찍 켜자주위의 차들에게 자기 차의 움직임을 알리기 위해 깜빡이를 조금 일찍 켜는 습관을 들이자. 뒤차뿐 아니라 마주 오는 차에 대해서도 마찬가지다. 03 실내등은 되도록 꺼 놓아야실내등을 켜면 앞창을 통한 시야가 나빠진다. 달릴 때 필요하면 최소한으로 켜고, 장시간 켜 놓는 일은 없도록 한다. 04 마주 오는 차의 헤드램프가 눈부실 때는?마주 오는 차의 헤드램프가 하이빔이어서 눈부실 때는 불빛을 직시하지 않게 눈길을 조금 옆으로 피하고 지나치면 된다. 핵심은 빛이다01 미러의 빛으로 상대를 인식빛으로 다른 차의 움직임을 파악한다. 되도록 일찍 상대를 인식하는 것이 중요하다. 02 보행자와 자전거불빛이 없는 자전거나 검은색 옷을 입은 보행자는 알아보기 힘들다는 점에 유의하며 운전한다.03 증발현상에 주의해야자기 차와 대향차의 헤드램프 사이에 있는 사람이 사라진 것처럼 보이는 현상을 증발현상이라 한다. 도로를 횡단 중인 보행자가 센터라인 부근에 서 있으면 이런 현상이 일어나기 쉬운데, 아주 위험하다. 보행자가 빛 속에 들어가 보이지 않을 수 있다는 점을 명심하고 대향차가 오면 무조건 속도를 낮춘다. 이런 곳에서는 주의하자01 코너 안쪽이 잘 안 보인다코너에서는 안쪽에 있는 보행자가 잘 안 보인다는 점을 꼭 명심하자. 02 뜻밖에 무서운 저녁나절밝기가 급하게 변하는 저녁나절은 눈이 쉽게 적응하지 못하므로 조심해서 운전한다. 03 술 취한 사람도 조심해야밤에는 예기치 않은 일이 많이 일어난다. 술 취한 사람이 있을 수도 있으므로 무엇보다 신중해야 한다. One Step Up밤에는 빛으로   커뮤니케이션 한다운전에서 중요한 것은 커뮤니케이션이다. 밤길운전에서는 헤드램프와 테일램프, 경고등처럼 빛을 이용한 커뮤니케이션이 큰 구실을 한다. 조금 일찍 켜는 깜빡이도 다른 차에 이쪽 움직임을 예측시키기 위한 것이고, 헤드램프를 깜빡거려 상대에게 길을 양보하거나 감사의 마음을 전하기도 한다. 상황에 따라 다른 차와 의사소통을 제대로 할 수 있게 되면 베테랑 드라이버에 가까워진다.    
경과실 사고도 형사처벌 받을 수 있다 - 교특법 위헌 .. 2009-04-10
‘교통사고처리특례법’은 자동차사고 피해자가 가해운전자의 처벌을 원하지 않으면 국가에서도 형사처벌할 수 없도록 규정한 법이다. 1982년부터 시행된 이 법에 따라 가해운전자가 종합보험(대인배상Ⅱ)에 가입했을 때에도 피해자와 합의한 것으로 간주하여 형사처벌을 받지 않았다. 다만 사망 및 뺑소니 사고이거나 음주운전, 신호위반, 중앙선침범, 과속 등의 11대 중과실사고는 제외됐다. 그런데 최근 헌법재판소가 피해자가 중상해를 입었는데도 종합보험 가입 등을 이유로 가해운전자에 대한 공소를 제기할 수 없도록 한 부분은 위헌이라고 결정했다. 이에 따라 위의 13가지 외에 경과실 사고라 해도 피해자가 중상해를 입었다면 가해운전자는 형사책임을 지게 된다.적극적인 응급조치가 중상해를 막는다‘중상해’의 개념이 명확하지 않은 상황에서 검찰은 ‘중상해’에 대한 임시 적용기준을 발표했다. 첫째는 뇌 또는 주요 장기에 대한 중대한 손상, 둘째는 사지절단 등 신체 중요부분의 상실이나 중대변형 또는 시각· 청각·언어·생식 등 신체기능의 영구 상실, 셋째는 사고 후유증으로 인한 중증의 정신장애, 하반신 마비 등 완치가능성이 희박한 중대 질병을 가져온 경우 등이다. 즉 치료기간과 노동력상실률, 의학전문가의 의견과 사회통념 등을 종합적으로 고려해 개별 사안에 따라 합리적으로 판단하게 된다. 헌법재판소의 결정일로부터 해당 법조항은 무효화됐기 때문에 이제는 피해자에게 중상해를 입히는 교통사고를 내면 비록 경과실사고라도 형사처벌을 받을 수 있다. 따라서 운전자는 사고를 내지 않으려는 노력을 기울여야 하며, 평소 교통법규를 준수하며 조심 운전하는 것이 최상의 방법이다. 실제로 대부분의 사고는 운전자가 조금만 여유를 갖고 차분하게 운전을 하면 막을 수 있는 것들이다. 만약 부득이하게 사고를 냈다면 신속하고도 정성껏 피해자를 구호해야 한다. 적극적이고 적절한 응급조치에 따라 피해자가 ‘중상해’로 악화되지 않고 ‘경상해’로 끝날 수도 있기 때문이다. 또한 정성어린 구호활동은 피해자가 나중에 감정악화로 인해 고액의 형사합의금을 요구하는 사례를 막아 주기도 한다. 가해운전자가 공소를 제기당하지 않으려면 형사합의를 해야 하는데 일찍부터 피해자의 감정을 건드려서 좋을 일은 없다. 그러므로 교통사고가 나면 즉시 정차하여 피해자 과실이나 위법성 여부를 따지지 말고 피해자 구호부터 해야 한다. 다만 뒤에 분쟁이 생길 때를 대비하여 증인이나 증거를 철저히 확보할 필요는 있다. 최소한 경찰 신고, 목격자 연락처 확인, 사고현장 촬영(표시) 등은 꼭 해 두어야 나중에 억울한 일을 피할 수 있다. 간혹 일부러 자동차와 경미한 접촉사고를 낸 뒤 경찰 미신고를 미끼로 운전자를 협박하거나 ‘보험회사에 신고만 해 주면 된다’는 식으로 선심 쓰는 듯한 자해공갈범이 있다. 이번 결정에 따라 자해공갈범이 ‘3주 이상 진단이면 중상이다’며 협박을 해올 가능성도 있다. 그러나 위에서 설명한 것처럼 단순히 3주 이상의 진단만 가지고 ‘중상해’ 여부를 판단하는 것이 아님을 알아 두자. 피해자 측의 동기가 의심스러울 때는 오히려 적극적으로 경찰 신고를 하겠다고 역공(?)하거나 보상직원에게 알려 긴밀하게 협조(조사)하는 자세가 필요하다(도로교통법상 인사사고는 경찰신고가 의무화되어 있음). 아울러 인사사고를 냈을 때의 벌금과 형사합의금을 보상하는 보험상품(운전자보험 등)에 미리 가입해 두는 것도 현명한 방법이다. 
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