카라이프 - 자동차상식

전상귀 변호사의 자동차 법률이야기 - 화물탑차를 개조한.. 2009-07-16
Q. 상욱은 자녀들을 데리고 아내 인경과 함께 4박 5일 동안 사이판 리조트에 놀러 갔습니다. 인경은 은행에 다니고 상욱은 자유업에 종사합니다. 오랜만에 자유로움을 만끽하게 된 인경은 즐거움에 들떠 사이판의 맑은 물에서 스노클링도 하고 호핑투어도 했습니다. 상욱은 자녀들에게 일제시대에 무고한 한국인 200만 명 이상이 태평양전선으로 끌려와 희생당했다는 사실을 일깨워 주었습니다. 여행사에서는 미국의 화물탑차(트럭의 짐칸부분을 박스형으로 처리한 차)를 개조하여 아늑한 방 분위기를 낸 자동차로 이동했습니다. 자유로운 생각을 품은 상욱은 관광가이드에게 차의 이름과 구조변경 방법을 물어 보았습니다. 미국령인 사이판에 살지만 미국의 문화를 잘 모르는 가이드는 마침 UCLA에서 공부하면서 잠시 호텔의 인턴사원으로 일하는 마이크에게 물어 상세하게 가르쳐 주었습니다. 상욱은 한국에 도착하자마자 구조변경을 하는 업체를 수소문한 뒤 5톤짜리 중고 탑차를 구입했습니다. 그리고 자신이 생각한 대로 탑차의 옆면을 잘라내어 창문을 만들고 탑차 안에는 간이침실과 원형 소파, 세면대 그리고 양주바와 사이키 조명을 설치하여 10명 이상 자고 놀 수 있도록 만들었습니다. 또 차의 전면에 바다풍경을 그려 넣는 등 새롭게 도색을 하고, 차의 이름을 ‘룸바카’로 지었습니다. 이 소식을 들은 인경의 조카와 오빠들은 너도나도 상욱이 만든 차를 이용하고자 했습니다. 상욱은 흔쾌히 처가 식구들과 어울렸습니다. 특이한 룸바카를 본 사람들은 상욱을 무척 부러워했습니다. 그러던 중 하루는 상욱에게 검찰에 출석하라는 통지서가 날아들었습니다. 당국의 승인을 얻지 아니하고 자동차구조를 변경하였으므로 처벌을 받아야 한다는 것이었습니다. 이에 상욱은 밖에서 보면 탑차에 유리창만 단 것이므로 승인을 받을 필요가 없다고 생각하고 자동차 관련 전문 변호사를 찾았습니다. 과연 상욱은 처벌을 받아야 할까요?| 해설 | 자동차의 구조는 두 가지 측면에서 설정하고 있습니다. 즉, 안전장치의 구조와 탑재기능(승용, 화물, 승합 등)의 구조입니다. 구조변경 중 화물차를 승객이 타는 차로 변경을 할 때에는 당국의 승인을 얻어야 합니다. 상욱은 화물차를 승객이 타는 차로 변경하였으므로 당국의 승인을 얻어야 하는 것이었습니다. 만약 상욱이 화물탑차 안에 짐칸을 만들었다면 승인을 받지 않아도 될 것으로 생각됩니다(자동차관리법 제81조, 동법 제34조, 동규칙 제55조, 동규칙 제2조 참조). 상욱은 비록 승인을 받지 못해 검찰 출석 통지서를 받았지만 개인이 아닌 자동차 관련업체가 승인을 받아 이 같은 다양한 형태의 차를 개발한다면 소비자들은 좀 더 재미있는 차를 즐길 수 있을 것입니다. 자동차 관련업체와 당국의 적극적인 관심을 기대합니다. 자동차 관련 법률 문의 (02)2693-3004글 자동차 전문 변호사 전상귀 (jerry-honey@hanmail.net)
울트라 매니아 - 미니 50주년을 기념하다 2009-07-15
알렉 이시고니스의 빛나는 재능을 탐닉해온 2만5,000명의 미니 러버들이 지난 5월 22일 F1 레이싱의 출발지인 영국 실버스톤 서킷에 모였다. 2박 3일간 치러지는 이 흥겨운 파티(미니 유나이티드 페스티벌)는 2년마다 열려 미니로 연결된 끈끈한 정을 확인하는 자리다. 매니아들은 드라이빙을 겨루고 이벤트를 즐기며 자연스럽게 미니 문화에 젖어든다. 탄생 50주년을 맞이한 올해에는 더 화려하고 볼거리가 많았다.  미니 50주년을 기념하기 위해 폴 웰러를 비롯한 영국 유명 뮤지션들의 특별한 록 공연 및 스턴트 쇼, 드라이버 훈련 프로그램, 등산, 바디 페인팅 등의 다양한 이벤트가 펼쳐졌다. 스포티한 달리기 성능을 지닌 미니인 만큼 ‘미니 챌린지 클럽스포츠 시리즈’의 3, 4전이 이번 행사기간 중에 펼쳐져 큰 호응을 얻었다. 참가자들은 미니 챌린지 레이스용 차에 전문 레이서와 함께 타 트랙을 도는 특별한 시간도 가졌다. 개성만점 스타일로 많은 사랑을 받았던 미니는 영국 여왕을 비롯해 비틀즈, 에릭 클랩튼, 데이빗 보위, 폴 스미스 등의 지지를 받으며 단순한 이동수단을 넘어 시대를 이끌어가는 문화 아이콘으로 각광받았다. 영국의 여성 패션 디자이너 메리 콴트는 미니에서 영감을 얻어 ‘미니스커트’라는 이 시대 최고의 패션 아이템을 만들어냈다. 비틀즈의 멤버였던 조지 해리슨도 빼놓을 수 없는 미니 애호가 중 한 사람. 그는 타고난 예술적 감각으로 직접 자신의 미니를 꾸미고 다녔는데, 이번에 그의 미니를 복원시켜 미망인인 올리비아 해리슨에게 돌려주는 시간도 가졌다. 이 차는 1973년 조지 해리슨이 설립한 ‘매테리얼 월드 자선단체’(Material World Charitable Funds)에서 주최하는 경매행사에 출품될 예정이다.2001년 미니의 새 주인이 된 BMW는 이번 행사를 축하하기 위해 특별한 미니를 준비했다. 핫 초콜릿 브라운 컬러의 미니 50 메이페어(Mayfair)와 최고급 하만 카돈 오디오 시스템을 단 캠든(Camden)이 그 주인공들이다. 두 모델은 올 9월부터 1년간만 생산된다. MINI History불황이 엄습했던 1956년 말 알렉 이시고니스는 작지만 편안한 실내를 갖춘 새 모델을 찾았다. 구동계가 차지하는 공간을 최소화하기 위해 당시로서는 획기적인 앞바퀴굴림 방식을 도입해 1959년 8월 미니를 출시했다. 발표 당시 이름은 ‘오스틴 세븐’과 ‘모리스 마이너’로 나뉘었지만 1969년 미니(Mini)로 독립했다. 알렉 이시고니스의 친구이자 마가렛 공주의 남편 스노든 경은 이 깜찍한 차를 영국 왕실에 소개했고, 그의 처형 엘리자베스 여왕은 곧 열렬한 미니의 팬이 되었다. 이후 트렌디한 애호가들과 유명 배우, 뮤지션, 패션 디자이너, 사교계 및 스포츠 스타들이 개인 소장용으로 미니를 가까이 했다. 영국 음악과 문화를 대표하는  세계적인 스타 비틀즈나 에릭 클랩튼, 그리고 데이빗 보위 등의 뮤지션 역시 미니에 대한 애정을 과시했다. 1964년 비틀즈 멤버 존 레논이 운전면허증도 취득하기 전에 미니를 산 것이나 조지 해리슨이 1967년에 자신의 미니를 에릭 클랩튼에게 빌려주었다가 3년 후에야 되돌려 받을 수 있었다는 것은 유명한 일화다. 미니의 깜찍한 디자인은 패션계에도 큰 영향을 주었다. 영국의 여성 패션 디자이너인 메리 콴트는 미니에서 영감을 얻어 미니스커트를 디자인했고 영국의 유명한 남성복 패션 디자이너 폴 스미스는 1990년대에 특유의 멀티컬러 스트라이프로 도장한 한정판 미니 스페셜 에디션을 만들어 냈다. 미니 존 쿠퍼 워크스 월드 챔피언십 50F1에서 명성을 쌓은 존 쿠퍼가 1961년 이 작은 차의 매력에 빠져 레이싱 머신 제작 노하우를 담아 미니 쿠퍼를 만들었다. 그리고 올해 미니 탄생 50주년을 기념해 특별 버전인 ‘미니 존 쿠퍼 워크스 월드 챔피언십 50’을 내놓았다. 존 쿠퍼의 아들 마이크 쿠퍼의 사인이 들어간 이 특별한 미니는 단 250대만 생산될 예정이다. 스페셜 버전의 미니는 실내외에서 레이싱 감성이 느껴진다. 코너트 그린이라 불리는 새로운 녹색은 1950~60년대 브리티시 레이싱 그린을 연상시키며 여기에 흰색 지붕과 보닛의 화이트 스트라이프가 멋을 더한다. 색상만 보면 당시 쿠퍼 F1 머신에 다름 아니다. 마이크 쿠퍼는 보닛 스트라이프와 대시보드의 사인 외에도 세부 디자인을 결정하는 데 의견을 보탰다. 미니 쿠퍼 워크스 에어로 패키지와 검은색의 크로스 스포크 챌린지 휠이 그것. 또한 보닛 스쿠프와 사이드 미러, 리어 디퓨저 외에 인테리어 대시보드와 스티어링 스포크, 도어 트림에도 기념 모델다운 특별함과 희소성을 부여하고 있다. 전체적으로 검은색으로 꾸민 실내에는 대시보드와 도어, 가죽 시트 일부분에 빨간색을 대비시켜 강렬함을 끌어냈다.  엔진은 존 쿠퍼 워크스 버전과 다르지 않다. 1.6L 터보는 최고출력 260마력에 최대토크 26.5kg·m. 급가속 때에는 오버부스트 기능이 작동하며 순간적으로 28.6 kg·m까지 높아진다. 수동 6단 변속기가 달리며 0→시속 100km 가속 6.5초, 최고시속 238km로 서킷 주행에 적당한 성능이다. 연비는 14.5 km/L, CO2 배출량은 km당 165g이다. 서스펜션은 앞 맥퍼슨 스트럿, 뒤에는 소형차에 드문 센트럴 암 리어 액슬 방식을 썼고 스포츠 버튼을 누르면 더욱 날카로운 스티어링 반응을 끌어낸다. 스포츠 모드에서는 액셀 응답성이 높아져 한층 스릴 넘치는 주행을 즐길 수 있다.
전상귀 변호사의 알쏭달쏭 법률이야기 - 클래식카도 자동.. 2009-06-19
Q. 명주는 차에 대하여 관심이 많아 미국 시카고대학에서 자동차산업 구조조정을 공부하고 있습니다. 자동차산업을 연구하던 명주는 자연스럽게 미국인들이 오래된 자동차에 남다른 애정을 가지고 있다는 사실을 알게 되었습니다. 오래된 자동차의 값이 매우 비싸기도 하고, 오래된 차들을 모아 축제를 여는 그들의 자동차문화가 무척 흥미로웠습니다. 그러던 중 한국에서도 자동차박물관이 개관을 준비 중이고 영화나 드라마 촬영을 위해 자동차를 대여해 주는 곳도 있다는 말을 들었습니다. 이에 명주는 미국, 유럽 등의 오래된 자동차들이 앞으로 돈이 될 것이라 생각하고 1900년대 초의 자동차들을 수집하기 시작했습니다. 대부분 움직일 수는 없지만 자동차의 모양을 갖추고 있는 것들이었습니다. 그렇게 몇 년이 흐른 후 한국에서 자동차박물관을 열고 싶어 하는 정구가 찾아와 명주가 수집한 자동차 중 멜랑꼴리, 빠르드뷰, 까따르 등 전시용 자동차 3대와 골프장에서 쓰다가 운행을 중단한 전기카트 한 대를 사고자 하였습니다. 명주는 기쁘게 생각하며 한 대당 3,000만 원에 팔았습니다. 정구는 이미 드라마, 영화제작사와 렌트 계약까지 해 놓은 상태였습니다. 정구는 보물을 얻은 듯 기쁜 마음으로 뉴욕 항에서 자동차를 선적해 부산항에 입항했습니다. 그런데 세관에서는 전기카트는 통관을 시켜 주었으나 멜랑꼴리, 빠르드뷰, 까따르 등은 자동차이므로 자동차 형식승인이 있어야 하고 부대서류가 없어 통관할 수 없다고 합니다. 이에 정구는 자동차전문 유쾌한 변호사를 찾았습니다. 과연 정구가 들여온 전시용 자동차는 자동차일까요? | 해설 | 자동차관리법이 애매하여 같이 고민해 보고자 이러한 상황을 설정해 보았습니다. 자동차관리법상 자동차라 함은 ‘원동기에 의하여 육상에서 이동할 목적으로 제작한 용구 또는 이에 견인되어 육상으로 이동할 목적으로 제작한 용구’(자동차관리법 제2조 제1호)를 말합니다. 다만 건설기계, 농업기계, 군수차량, 궤도 또는 공중선에 의하여 운행되는 자동차는 제외(시행령 제2조)합니다. 현재 우리나라에서 제작되는 전기카트는 자동차로서 형식승인을 받지 못해 주로 폐쇄된 공간인 골프장 등에서 사용되고 있습니다. 반면 운행목적이 없는 전시용 올드카는 자동차로 취급하고 있습니다. 하지만 자동차는 위 법령에서와 같이 운행할 목적이 있어야 됩니다. 운행의 개념이 배제된 용구는 단지 용구일 뿐이지 자동차라고 보기 어렵다고 사료됩니다. 한편 원동기가 전기이고, 육상에서 이동할 목적으로 제작된 전기카트는 자동차로 보아야 될 것으로 생각합니다. 아직은 판례를 찾지 못하여 확언하기는 어려우나 사건이 생기면 이 점에 대하여 국토해양부와 법원의 판단을 받아볼 예정입니다. 움직일 수 없는 고물자동차가 과연 자동차인지, 여러분 생각은 어떻습니까? 문의 (02)2693-3004
자동차 접촉사고 때의 과실비율 판정 - 특별한 경우 아.. 2009-06-19
A차와 B차의 충돌사고를 조사한 경찰이 A차가 가해자라고 판정했다. 그런데 A차가 가입한 보험회사에서는 B차의 과실(30%)도 있다며 B차 수리비의 70%밖에 못 주겠다고 한다. 이럴 때는 어떻게 될까? 실제 이런 사례는 빈번하다. 경찰은 누가 무슨 법규를 위반했는지만 따진다. 즉 운전자가 형법이나 도로교통법의 무슨 조항을 위반했는지를 따지고, 당사자들이 모두 도로교통법을 위반했을 때는 통상 잘못이 큰 운전자(차)부터 ‘#1차’, ‘#2차’ 순으로 취급할 뿐이다. 이때 ‘#1차’는 가해자가 되고 ‘#2차’, ‘#3차’는 피해자가 된다. 그러나 이는 형사적 측면의 가해자ㆍ피해자일 뿐이고, 당사자들의 손해액을 어떻게 해결(분담)할 것인가 하는 민사적 문제는 구체적인 사안에 따라 개별적으로 판단된다. 같은 사고유형이 없으면 판결례 참작위 사건은 B가 피해자라 하더라도 그러한 사고가 일어나기까지 또는 그러한 손해(자동차 파손)가 발생하기까지 B에게도 과실이 있을 수 있다. 이때의 ‘과실’이란 사회통념과 신의성실의 원칙 등 공동생활상 요구되는 ‘부주의’를 뜻한다. 즉 꼭 법규를 위반한 것만 가리키지 않는다는 것이다. 즉 B가 입은 손해액 중 B의 과실부분을 뺀 나머지만 A가 부담하는 것이 공평한 처사이다. 신호위반ㆍ중앙선침범 등 특별한 경우를 제외하고 실제 수많은 접촉사고에서 피해차에게도 과실을 묻는데, 이는 위와 같은 ‘과실’(부주의)이 있기 때문이다. 문제는 그 과실비율을 어떻게(얼마라고) 판정할 것인가이다.현행 자동차보험제도에는 이를 별도로 정한 ‘자동차사고 과실비율의 인정기준’에 따라 판정하는데, 같은 사고유형이 없거나 같은 기준에 의한 과실비율 적용이 곤란할 때는 판결례를 참작한다. 소송이 제기되었을 때는 당연히 확정판결에 의한 과실비율을 적용한다. ‘자동차사고 과실비율의 인정기준’은 ‘차:차’, ‘차:사람’, ‘차:2륜차(자전거)’ 등으로 나누어 각 도로상황과 신호상황, 사고발생경위 등을 감안하여 수백 가지 사례로 관련 차(사람)의 과실비율을 정해놓고 있다. 이는 보상처리의 통일성ㆍ신속성ㆍ일관성ㆍ예측가능성 등을 도모하는 효과를 지니며, 자동차보험 계약자인 가ㆍ피해자는 당연히 이에 구속되는 것이다.간혹 각 과실도표의 적용을 둘러싸고 보험회사(손해사정사) 간의 의견대립이 생기는데, 그때마다 법정으로 문제를 끌고 가면 시간적ㆍ경제적 손실은 엄청날 수밖에 없다. 때문에 몇 해 전부터는 그러한 경우도 법정으로 문제를 비화하지 않고 손해보험협회에 설치된 ‘구상금분쟁심의위원회’를 통해 해결하고 있다. ‘구상금분쟁심의위원회’ 전문가들은 판사 또는 검사로 재직한 경력이 있는 자와 3년 이상 변호사로 활동한 자로 구성된다. 아무튼 상대 보험사에서 주장하는 과실비율이 납득하기 어려울 때는 자신이 가입한 보험사의 보상직원에게 구체적이고 객관적인 증거를 제시하고 도움을 받아가며 반박에 나서면 된다. 
[도쿠다이지의 초보운전교실10]첫 관문인 톨게이트에서는.. 2009-06-19
고속도로를 달리기 전에는 목적지까지의 경로와 날씨, 정체상태를 미리 알아보고 운전계획을 세운다. 고속도로를 달릴 때의 첫 관문이 톨게이트이다. 차와 티켓 뽑는 곳, 요금을 받는 담당자와의 거리를 제대로 못 잡아 옆창으로 팔을 멀리 뻗어도 미치지 못하거나 너무 가까워 타이어가 긁히는 일이 있다. 들어설 게이트를 조금 일찍 정하고 톨게이트 연석(緣石)의 연장선을 생각한 뒤에 이에 맞게 들어선다. 요금소에 가까워지면 서두르지 말고 침착하게 차를 세우고 창문을 열자. 익숙해지기 전에는 여러 게이트 중에서 중앙에 있는 것이 들어서기 쉽다. 출발 전에 필요한 점검운전계획을 확실하게미리 경로를 확인하고 정체에 관한 정보도 알아 봐야 한다. 휴게소에 들르는 횟수도 따져서 도착시간에 차질을 빚지 않게 계획을 세우자. 자동차 점검고속도로에 들어서기 전 기름, 엔진오일, 냉각수의 양 등이 충분한지 살핀다. 고속도로 위에서 고장이나 문제가 일어나지 않도록 확실하게 사전점검을 해야 한다. 톨게이트에서 주의할 일톨게이트에 들어서기톨게이트가 가까워지면 미리미리 들어설 게이트를 정하고 연석의 연장선을 의식하면서 천천히 들어선다. 익숙해지기 전에는 여러 개 있는 게이트 중에서 중앙에 있는 것을 택해 직진해 들어서는 것이 쉽다. 제대로 들어서지 못해도 서두를 필요는 없다운전이 서툰 사람은 주위의 다른 차에 피해를 주지 않을까 걱정한다. 남에게 폐를 안 끼치는 것도 중요하지만, 이것 때문에 너무 초조하지 않는 것이 좋다. 티켓 뽑을 때 거리가 너무 멀어 차에서 내려야 한다면 당황하지 말고 뒤차 운전자에게 사과하고 티켓 발급기에 다가서도록 하자. 하이패스 차일 때하이패스를 이용하면 톨게이트 통과가 편하고 빠르다. 하이패스 차는 잘못해서 하이패스가 아닌 일반 차선에 들어서지 않도록 미리 확인한다. 앞차가 버스나 트럭이면 앞이 잘 안 보이므로 차간거리를 충분히 잡도록 한다. 고속도로에 합류할 때는 흐름을 보면서고속도로에서 가장 긴장할 때가 합류할 경우이다. 차들이 빠른 속도로 달리고 있는 도로에 끼어들려면 용기가 있어야 한다. 중요한 것은 주행흐름을 읽고 과감하게 액셀 페달을 밟아 가속하는 일이다. 이렇게 하면 합류하는 것이 무섭지 않다. 합류할 때는 달려오는 차들을 살피면서 가속차선에서 충분히 가속한다. 이때 가속을 두려워하면 흐름을 타지 못하고 가속차선 끝까지 가버릴 가능성이 있다는 것을 염두에 둘 것. 목표로 삼을 차를 정하고 그 차의 움직임을 보면서 앞에 들어설까 또는 뒤에 들어설까를 판단한 뒤 속도를 조절해 합류하도록 한다. 합류와 차간거리가속은 확실하게가속차선에서의 가속목표는 시속 70∼80km이다. 깜빡이를 켜고 가속한 뒤 핸들을 조금 기울이는 감각으로 본선에 합류한다. 목표를 앞쪽에 두고 아주 작은 각도로 진입한다. 고속도로의 차간거리일반적으로 시속 100km이면 차간거리는 100m이다. 숫자에 구애될 필요는 없으나 하나의 기준으로 생각하고 차간거리를 잡도록 한다. 차간거리 측정은?차간거리 확인구간이 마련된 곳이나 도로 오른쪽에 50m 간격으로 서 있는 표시를 이용하여 차간거리를 확인하고 알맞게 조절한다.고속도로를 달리는 요령차선구분을 익히자왼쪽이 추월차선, 오른쪽이 주행차선이다. 그림처럼 버스전용차선이 따로 있는 고속도로도 있다. 1차선이 버스전용차선이면 2차선이 추월차선이 된다. 차선 바꾸기는 매끈하게차선을 바꿀 때는 핸들을 조금 기울이는 감각으로 한다. 뒤차를 확인하고 이미지를 먼 앞에 둔 뒤 차의 위치를 조금씩 바꾸는 느낌으로 하면 된다. 합류차에 주의하자 휴게소나 인터체인지에서 합류해 오는 차를 조심해야 한다. 합류차가 보이면 차선을 바꾸는 등 서로 편하고 안전하게 달릴 수 있는 환경을 만들자. 추월할 때는 과감하게 가속자기 차보다 느린 차를 추월할 때는 차선을 바꾸면서 과감하게 액셀 페달을 힘껏 밟고 앞질러, 충분한 속도차와 차간거리를 만든 뒤 다시 주행차선으로 돌아온다. [One Step Up]브레이크 사용은 조금만 고속도로에서는 정체 외에 그다지 브레이크를 밟을 일이 없다. 액셀 페달 밟기만으로 속도를 조절하고 엔진 브레이크로 속도를 떨어뜨릴 수 있다. 이렇게 할 여유가 있을 정도의 차간거리를 잡는 것이 좋다. 교통흐름에 따라 달리면 된다.
형제가 일궈낸 미국의 자존심 - Duesenberg M.. 2009-06-18
자동차의 황금기였던 1930년대, 듀센버그는 찬란한 미국의 자동차산업을 상징하는 언어 중의 하나였다. 당시 유럽과 미국은 자동차 춘추시대로 불릴 만큼 많은 메이커에서 수많은 차들을 선보였다. 이 중 듀센버그는 혁신적인 기술과 화려한 디자인으로 유럽의 명차들과 비교해도 전혀 손색이 없는 모델 J를 내세워 반향을 불러 모았던 미국 자동차 메이커다. 듀센버그는 독일에서 태어나 미국 아이오와로 이민을 온 프레드, 어거스트 듀센버그(Frede·August Duesenberg) 형제가 만든 자동차 회사다. 경기용 자전거로 사업을 시작한 듀센버그 형제는 탁월한 기술로 유명세를 탔다. 이에 힘입어 1905년 4기통 자동차 엔진을 만들어 메이슨 자동차 회사(Mason Motor Car Company)를 설립했다. 한편 기술을 인정받고 싶었던 프레드 듀센버그는 기술력을 뽐내기 위해 자동차경주를 이용했다. 기통수는 적었지만 고출력을 자랑한 경주차는 여러 차례 우승으로 4기통 엔진의 진가를 알렸고, 이는 듀센버그가 자동차 메이커로 성장하는 디딤돌이 됐다. 이를 계기로 4기통 엔진이 큰 인기를 끌자 듀센버그 형제는 기존 엔진 공장을 팔고 본격적으로 고급차를 만들기로 했다. 혁신적인 기술의 최고급 미국차듀센버그 형제는 뉴저지의 뉴어크(Newark)에서 직렬 8기통 OHC 엔진 개발에 성공했다. 1919년 자동차경주의 메카인 인디애나폴리스로 본거지를 옮기고, 그들의 이름을 딴 듀센버그 자동차 회사(Duesenberg Motor Corporation)를 세웠다. 이듬해 11월, 뉴욕에서 열린 오토쇼에서 심혈을 기울여 만든 모델 A를 발표했다. 이 차는 직렬 8기통 4.3L 100마력 엔진을 얹었다. 미국차 처음으로 오버헤드 캠샤프트(OHC), 유압 브레이크 등 첨단기술을 썼고, 최고시속은 136km에 이르렀다. 당시 미국의 고급차인 패커드와 피어스 애로보다 비쌌던 모델 A는 1926년까지 600대가 생산됐다.1921년에는 지미 머피가 모델 A로 미국차 처음으로 프랑스 그랑프리에 참가해 우승을 차지했다. 이어 1924년과 1925년에는 인디 500 경주를 2연패하며 듀센버그의 뛰어난 내구성과 성능을 만천하에 알렸다. 그러나 순조롭게 팔리던 모델 A는 디자인과 성능의 변화가 없는 데다 미국 자동차 시장에서 8기통 엔진과 네바퀴 유압 브레이크가 일반화되면서 판매가 급격히 줄어 존폐의 위기를 맞게 된다. 결국 듀센버그는 회사 창립 6년 만인 1926년, 고급차를 만들고 싶어 했던 오번(Auburn) 자동차 회사에 100만 달러에 팔리고 만다. 그런데 오번에게 합병된 것이 듀센버그 형제에게 호기가 됐다. 경영에 참여하지 않고 오로지 자동차 개발에 집중할 수 있게 됐기 때문. 듀센버그 형제의 뛰어난 기술을 인정한 오번의 에렛 코드 사장은 세계에서 제일 호화스러운 차를 만들 수 있는 기회를 주었고, 그 결과 2년 뒤 모델 J가 탄생하기에 이르렀다. 도면과 부품 번호 및 이름까지 온통 J로 명명된 이 차는 1929년 뉴욕모터쇼에서 등장했다. 직렬 8기통 DOHC 6.9L 265마력으로 시속 186km를 자랑한 모델 J는 경쟁차보다 출력이 100마력이나 높았고 값 또한 롤스로이스에 버금갔다. 1929년 발표된 모델 J는 1932년 모델 SJ로 그 명성을 이어갔다. 모델 J에 수퍼차저를 더한 320마력 엔진을 얹어 최고시속이 무려 210km에 이른 이 차는 당시 미국에서 가장 빠른 차로 기록됐다. 모델 SJ는 성능만큼이나 디자인도 아름다웠다. 보닛 옆으로 돌출된 배기 다기관, 크롬으로 장식한 프론트 그릴, 쭉 뻗은 차체는 최고급차의 위용을 넘어 예술품의 경지에 이렀다. 1935년 9월에 레이서 압 잰킨스가 보내빌에서 24시간 동안 평균시속 216.6km(최고시속 253.6km)로 달린 일화는 유명하다.  모델 SJ는 두 종류의 차체에 무게가 무려 2.5톤, 섀시 가격만 1만1,1750달러(약 1,400만 원)에 이르렀다. 차체를 합치면 3만 달러(약 3,000만 원)가 넘었다. 계기판에는 속도계, 적산계, 고도계 등이 있었고 연료잔량 및 엔진오일 교환시기를 알려 주기도 했다. 또 속도와 거리에 따라 광도를 변화시켜 주는 자동 헤드램프까지 더했다. 하지만 듀센버그는 시대를 너무 앞섰다. 50년이 지난 지금도 대중화되지 않은 신기술을 과감히 써, 표준형 이외에 쿠페와 로드스터를 선보였다. 이후 모델 J와 SJ는 벨기에와 독일 디자이너의 손을 거쳐 다양한 모습으로 나왔다. 1930년대 헐리웃 스타들의 인기를 가늠하는 것이 바로 듀센버그를 소유하고 있느냐였다. 당시 최고 스타였던 클라크 게이블, 게리 쿠퍼, 그레타 가르보, 메이 웨스트가 모두 듀센버그의 오너였다. 스페인 왕과 유고슬라비아 여왕, 루마니아 왕자를 비롯해 신문왕 윌리엄 허스트, 사업가 하워드 휴즈도 듀센버그를 사랑했다.그러나 1936년 모회사 오번이 파산을 선고하면서 듀센버그는 17년 동안 1,000여 대의 생산을 끝으로 역사 속으로 사라졌다. 하지만 듀센버그는 아직까지 미국인의 가슴 속에 1930년대를 풍미했던 명차로 남아 있고 미국차의 자존심으로 이어지고 있다.
닛산의 또 다른 이름 - NISMO 2009-06-18
독일과 미국, 일본 등 자동차 역사가 오래된 나라에는 워크스 튜너(works tuner)가 일찍부터 자리를 잡았다. 똑같은 포맷으로 나오는 차들을 소비자들의 입맛에 맞게 조율하는 개념이다. 다양한 소비 패턴에 적극적으로 대응하기 위한 일종의 마케팅 전략으로도 볼 수 있지만, 소비자 입장에서도 자동차의 다양성을 확보한다는 측면에서 환영할 만한 일이다.또 워크스 튜너는 자동차를 기획-설계-생산하는 모든 과정에서 엔지니어링에 깊이 관여하기 때문에 견고하고 완성도가 높은 차를 만드는 장점이 있다. 애프터서비스도 해당 메이커의 자동차 정비소에서 할 수 있으니 편하다. 모터스포츠가 근간이 된 튜너 워크스 튜너 중 메르세데스 벤츠의 AMG, BMW의 M이 있는 독일이 문화와 기술력에서 가장 발전했다. 하지만 일본도 다양성 측면에서는 독일에 뒤지지 않는다. 특히 혼다 무겐(Mugen)과 닛산의 니스모(Nismo)는 ‘D1 그랑프리’라는 일본 드리프트 선수권 대회를 기반으로 독창적인 발전을 이루었다.‘D1 그랑프리’는 튜닝카를 이용해 드리프트 기술과 실력을 겨루는 경주로 일본을 비롯해 유럽, 미국 등 세계 각국의 자동차 매니아들에게 폭발적인 인기를 얻고 있다. 한데 이 경주에서 상위권에 오르는 차의 많은 수가 닛산이고, 닛산차의 절대 다수가 니스모의 튜닝 부품을 사용한다. 닛산의 성격과 니스모 제품의 견고함이 좋은 성적을 내고 있는 것이다. 니스모는 개인 튜너가 닛산에 흡수된 케이스가 아니다. 모터스포츠를 위해 1984년 닛산이 100% 출자한 자회사이다. 닛산 모터스포츠(Nissan Motorsports)의 줄임말로 닛산의 모든 모터스포츠 활동을 총괄하기 위해 만들었다. 그리고 경주차를 만들면서 쌓은 노하우로 튜닝 프로그램을 개발하게 된 것이다.니스모는 설립 직후인 1986년부터 르망 24시간 내구레이스에 출전하는 등 적극적으로 모터스포츠에 참여했다. 첫 출전에 2대의 프로토타입 경주차를 출전시켜 그 중 1대가 완주하는 성과를 거두었고, 1990년에는 예선 1위와 3위, 종합 5위에 오르기도 했다. 이후 경기규정의 변경으로 르망 경주에 출전할 수 없게 되자 니스모는 데이토나 24시간 내구레이스로 방향을 바꿔 첫 출전에서 우승을 차지하기도 했다. 또한 1994년 시작된 일본 GT카 선수권에 이어 현재 열리고 있는 일본 수퍼 GT 선수권에서도 꾸준히 좋은 성적을 거두고 있다. 모터스포츠의 노하우를 바탕으로 니스모에서 직접 개발한 제품들은 종류가 다양하면서 성능도 우수하다. 브레이크와 서스펜션을 비롯해서 엔진계통 튜닝 프로그램과 에어로파츠 등을 판매한다. 또 자동차 개발단계에서부터 함께한 덕분에 닛산 엔진에 맞는 스포츠 타입 촉매변환기까지 마련하고 있다. 특히 니스모가 내세우는 특화된 기술인 슬립 제한 디퍼렌셜 LSD(Limited Slip Difference)는 일본 GT 선수권에서도 그 우수성을 입증받았다. 고속주행에서도 견고한 차체 안전성을 만들어낸다. 니스모는 튜닝 부품만 만드는 것이 아니라 튜닝 완성차를 내놓기도 한다. 1994년 실비아를 튜닝한 270R을 시작으로 1997년 스카이라인 GT-R(R33)을 바탕으로 만든 400R에 이어 2003년 단종된 스카이라인 GT-R(R34)을 경주차 수준으로 끌어올린 R34 GT-R Z-튠 모델을 20대 한정 생산했다. 이들은 뛰어난 품질과 성능, 희소성으로 매니아들에게 드림카로 받아들여지고 있다. 그리고 최근에는 370Z의 풀 튜닝 차 380RS와 레이싱 버전 380RS-컴페티션(Competition)을 내놓기도 했다.닛산 니스모는 모터스포츠에 바탕을 둔 건전하고 성숙한 자동차문화를 이끌어가면서 닛산의 기업문화를 잘 보여 준다. 또 모터스포츠를 통해 닛산을 홍보하면서 튜닝과 액세서리 판매로 닛산의 수익루트를 다양화하고 있다. 잘 키운 워크스 튜너가 10대의 새차 안 부러운 효과를 내는 것이다. 
쏘∼울 타고 노바디 부릅니다 - 원더걸스 리더 선예의 .. 2009-06-17
연예인은 어떤 차를 타고 다닐까? 마흔을 넘어 무게를 잡아야 할 나이에 오른 중견들은 대부분 검은색 세단이나 SUV를 좋아한다. 반면 아이돌 스타는 자신의 개성을 표현할 수 있는 독특한 차를 가까이 둔다. 국내에 정식으로 들여오지도 않은 닛산 구형 큐브를 대박 나게 만든 이효리가 대표적이다. 이번에 만난 주인공 원더걸스 리더 선예는 한술 더 떠 커스터마이징된 쏘울을 타고 다닌다. 세상에 하나뿐인 그야말로 선예표 차다. 그녀가 무대 위를 휘저으면서 노래를 부르는 모습을 그대로 옮겨놓은 듯 마주선 쏘울의 자태에서 섹시, 발랄, 귀여움을 모두 느낄 수 있다. 열정 가득한 개성 느껴져이 차를 디자인한 장종수 씨는 도도한 느낌의 블랙 컬러를 바탕으로 컬러 코드에 중점을 두었다고 말한다. 범퍼와 사이드 스커트, 테일램프 가드를 발랄한 이미지의 오렌지 컬러로 마무리하고 앞뒤 가니시와 사이드의 몰딩은 인테리어 색상과 같은 붉은빛으로 통일했다. 기아의 로고를 선예의 ‘SY’ 이니셜로 대체해 ‘하나뿐인 당신만을 위한 차’라는 것을 강조했다. 컬러 포인트만을 준 외형과 달리 실내 분위기는 기본형과 큰 차이를 보인다. 붉은색 스웨이드와 고급 가죽으로 전체를 감싸 고풍스러운 열정을 표현하면서 스티어링 휠과 스피커 둘레에 오렌지색으로 포인트를 주어 발랄한 느낌을 살렸다.오디오와 비디오를 겸비한 뮤지션을 위한 차인 만큼 AV 시스템 작업도 빼놓지 않았다. 알파인 유닛을 중심으로 원더걸스 맴버(5명)와 같은 수의 모니터를 헤드레스트 뒤와 천장, 테일게이트에 달아 귀뿐만 아니라 눈으로 음악을 즐길 수 있도록 했다. 트렁크 공간에는 2개의 프레즌스 앰프와 MB쿼트 서브우퍼를 오페라하우스 디자인으로 깔았다. 커스텀 디자이너 장종수수수한 말투의 그. 원래는 풀 커스터마이징에 도전하려 했지만 절제된 스타일리시함을 원하던 선예 씨의 의견에 따라 커스텀페인팅 등의 화려함을 자제하고 간결하면서도 개성적인 자동차를 만들기 위해 노력했다. AV 시스템은 특별히 신경을 써 달라는 요청이 있었다고. 그의 다음 작품이 기대된다.
[CRASH]홍만이 형, 한번 붙어 봅시다 2009-06-16
미국 고속도로안전보험연구소(IIHS)가 인기 높은 소형차 3인방(스마트 포투, 혼다 피트, 토요타 야리스)을 불러들였다. 고유가와 경기불황을 타고 그들의 인기는 더욱 높아만 가고 있다. 대결할 상대는 같은 소속의 중형 세단들. 벤츠 C클래스, 혼다 어코드, 토요타 캠리가 이들과 같은 링에 올랐다. 무거운 차가 안전, 속도를 줄이는 것이 우선지금껏 이런 대결은 흔치 않았다. 중·고등학교 때 지겹도록 배운 뉴톤의 물리법칙상 무거운 것이 유리한 게임이기 때문. 당연한 결과를 예상할 수 있는데도 IIHS가 무리수를 둔 이유는 무엇 때문일까? 그저 재미? IIHS는 C급 코미디를 생산하는 곳이 아니라는 것을 잊지 말자. 그들은 이번 게임이 실제 상황에서 번번히 일어날 수 있다는 것에 주목할 필요가 있다고 말한다. IIHS의 자료에 따르면 2007년 미국에서 일어난 100만 명당 소형차 교통사고 사망자의 비율이 중형차보다 17% 높게 나타났다. IIHS의 애드리언 룬드 소장은 “몇몇 메이커들이 새차를 광고할 때 충돌 테스트의 별점을 이용하지만 그것이 절대적인 안전을 말하는 것인지를 테스트할 필요가 있었다”고 말했다. 그의 말대로 테스트 결과는 소형차에게 불리하게 나타났다.스마트와 피트, 야리스 모두 IIHS가 실시한 시속 64km 단독 옵셋 충돌 테스트에서 최고등급인 굿(Good) 평점을 받아 소형차로서는 비교적 안전한 차로 평가받아 왔다. 그러나 이번 테스트 결과를 본다면 고속도로를 맘 편하게 달리기 힘들 것이다. 2배에 가까운 무게를 지닌 C클래스와 시속 64km로 옵셋 충돌한 스마트 포투는 공중으로 튀어 올라 한 바퀴 반을 돌았다. 더미의 다리와 무릎, 머리에 심각한 손상을 입은 것으로 나타나 푸어 등급(총 4등급 중 최하위)을 받았다. 반면 C클래스의 더미는 큰 충격 없이 안전한 상태였다. 토요타 야리스와 혼다 피트도 비슷한 결과를 나타냈다. 인텔리전트 에어백 등이 더미를 포근히 감싸려고 노력했지만 역부족이었다. 실제 상황이었다면 차선을 넘어 2차 충돌로 이어졌을 것이다.이번 결과에 대해 IIHS의 애드리언 룬드 소장은 “소형차의 안전도가 몇 년 전보다 나아진 것은 확실하지만 아직도 만족할 수준은 아니다. 소형차 운전자가 대형차와 부딪혀 큰 부상을 입지 않으려면 속도를 줄이는 것이 최선이다”라고 말했다. 반면 스마트를 비롯한 소형차 제작회사 측은 이번 결과가 편파적이라고 주장했다. 스마트의 미국 담당자인 데이브 스켐브리는 “이번 테스트와 같은 충돌은 실제 일어나는 사고의 극히 일부에 불과하며 포투는 첨단 에어백과 전자장비를 갖춰 이미 많은 테스트에서 매우 안전하다는 평가를 받았다”고 반박했다. 혼다와 토요타는 이번 테스트가 다분히 일본 소형차의 인기를 누그러트리려는 미국 정부의 입김이 작용한 것이 아니냐는 의혹을 비치고 있다. GM과 포드의 소형차가 빠졌다는 게 그 이유다.
[도쿠다이지의 초보운전교실9]속도 줄이고 차간거리 충분.. 2009-05-17
출발 전에 필요한 점검비 오는 날은 시야가 나쁘고 타이어도 미끄러지기 쉬워 운전에 익숙하지 않은 초보자들은 더욱 세심한 주의가 필요하다. 실제로 비 오는 날은 맑은 날보다 사고 발생률이 높다. 무엇보다도 보통 때보다 주행속도를 떨어뜨리고 차간거리를 충분하게 잡도록 하자. 또 우산을 써서 주위가 잘 보이지 않는 보행자에게 내 차가 있다는 사실을 알리기 위해 헤드램프를 켜는 것도 잊지 말자. 출발 전의 확인은 물론 달리면서도 넓은 시야를 확보하기 위해 와이퍼 등으로 앞창을 깨끗하게 닦아가면서 긴장감을 갖고 운전하는 것이 중요하다. (1)와이퍼 작동과 워셔액 살펴야빗길에서는 출발 전 가장 먼저 시야를 확보하기 위해 와이퍼가 제대로 작동하는지, 워셔액이 충분한지를 확인한다.  (2)타이어 공기압 낮으면 위험타이어 공기압이 낮으면 물이 고인 곳에서 수압에 밀려 미끄러지기 쉬우므로 주유소에 들렀을 때 정기적으로 공기압을 체크하도록 하자.(3)유막 방지 스프레이도 도움비가 올 때는 시야가 매우 나쁘다. 따라서 출발 전에 유막 방지 스프레이를 뿌려 앞창을 깨끗하게 해 두면 크게 도움이 된다. ※유막: 앞차가 튀긴 왁스와 배기가스 등으로 생기는 앞창의 기름막.One Step Up비 오는 밤길에서는 예측운전을어두운 밤길에 비까지 내리면 아주 위험하다. 헤드램프를 켜지 않고 달리는 자전거를 보지 못할 수도 있고, 주위를 살피지 않는 보행자로 인해 위험해질 수도 있다. 언제나 예측운전을 하고 조심스럽게 운전한다. 밤길운전에서 조심할 일감속하고 충분한 차간거리 확보자동차의 주행속도를 떨어뜨리는 것은 기본. 덧붙여 비가 오면 노면이 미끄러워 제동거리가 길어지므로 차간거리를 충분히 두어야 사고를 예방할 수 있다. 외기유입으로 김서림 제거비 오는 날이나 습기가 많은 날은 차 안팎의 온도차로 앞유리와 옆창이 흐려지기 일쑤다. 외기유입 버튼을 눌러 유리에 서린 김을 깨끗이 없애도록 한다. 헤드램프를 켜자한낮이라도 다른 차와 보행자에게 자기 차의 존재를 확실히 알리기 위해서는 헤드램프를 꼭 켜야 한다. 미등만 켜지 말고 헤드램프를 켜서 내 차를 잘 알아보게 한다. 트럭 같은 대형차는 피해야비 오는 날 대형차가 튀긴 물을 뒤집어써 놀라는 경우가 종종 있다. 순간적으로 시야를 가려 사고로 이어질 수 있으므로 대형차 가까이에서 달리는 것은 피하는 것이 좋다. 다른 차와의 의사소통이 어렵다고요?운전이 익숙해지기 전에는 다른 차의 운전자에게 어떻게 신호를 보내 의사표현을 해야 할지 잘 모를 때가 많다. 예를 들어 클랙슨을 눌러 상대에게 길을 양보하거나 ‘고맙다’는 뜻을 밝혔을 때, 이를 항의표시로 알아듣고 기분 나빠하는 경우도 있다. 상대편의 신호를 잘못 읽어 교통사고를 일으키는 일은 없도록 해야 한다. 몸짓과 표정까지 더해 커뮤니케이션을 하면 더욱 확실하게 상대에게 자신의 뜻을 전할 수 있다. 주행 중에는 교통 매너를 지켜 서로가 기분 좋게 달리도록 해야 한다. 여러 가지 뜻을 지닌 패싱(passing, 통과)교차로에서의 좌회전 ① 상대차가 감속하면서 다가올 때는 ‘먼저 가세요’라는 양보를 뜻하는 패싱. 머리를 숙이는 등 인사를 하고 먼저 좌회전한다. 교차로에서의 좌회전 ② 상대차가 가속하거나 같은 속도로 다가오면서 패싱할 때는 ‘겁주는’ 뜻으로 해석해야 한다. ‘내가 먼저’라는 의사표시이므로 그대로 기다려야 한다. 엇갈릴 때 ① 중앙선이 없는 외길에서 대낮에 마주 오는 차가 패싱한다면 헤드램프를 켠 채일 가능성이 높다. 헤드램프를 켜고 달려오면 먼저 가겠다는 뜻으로 봐야 한다. 엇갈릴 때 ② 가끔은 마주 오는 차가 ‘쌩’ 하고 지나가는 경우가 있다. 이같은 대향차의 패싱에는 앞쪽에 교통경찰이 숨어서 단속하고 있다는 의미도 있다. [기억해 두자]‘땡큐 비상등’ 써도 될까?운전자들 사이에서는 감사표시로 비상등을 켜서 몇 번 깜빡이게 했다가 끄곤 한다. 이런 ‘땡큐 비상등’은 과연 올바른 것일까. ‘땡큐 비상등’은 트럭 운전자들 사이에서 쓰이기 시작했다. 트럭 안에서는 손을 들어도 안 보이는 경우가 많아 비상등을 깜빡여 ‘고맙다’는 뜻을 전하게 된 것이다. 그러나 위험이나 비상사태를 알리는 비상등을 이런 의미로 쓰면 본래의 기능이 약해지고, 운전자들 사이의 의사소통에도 애매할 때가 있어 권장할 것은 못된다.
들쑥날쑥한 병원비가 환자들 두 번 울린다 - 같은 질병.. 2009-05-17
우리나라에서는 같은 진료를 받더라도 건강보험·산재보험·자동차보험 등 보험의 종류에 따라 진료비가 크게 차이 난다. 국민권익위원회가 국민건강보험공단(2007년)과 근로복지공단(2007년), 보험개발원(2006년)의 진료비 내역을 분석한 결과를 보면 그 차이가 무려 최고 15배에 달하는 것으로 조사됐다. 뇌진탕(뇌좌상) 환자의 1인 평균 진료비는 건강보험은 70만5,671원이지만, 자동차보험은 149만4,186원으로 자동차보험이 건강보험보다 2.12배가 높다. 산재보험은 이보다 더해 건강보험의 약 15배인 1,045만4,754원에 달한다. 평균 입원일수도 건강보험은 8일이지만 자동차보험은 21.2일, 산재보험은 112일이다. 이처럼 진료비와 입원일수의 차이가 큰 것은 보험종류별로 ‘진료비 가산율’과 ‘입원료 체감률’(입원이 장기화될수록 의료행위의 양이 줄어들기 때문에 입원료를 줄여 나가는 것)을 달리 적용하고 있기 때문이다. 진료비 심사기관의 일원화가 급선한편 각 보험은 비급여 항목의 값(수가)이 서로 달라 환자에게 혼란을 주고, 과잉진료를 통한 진료비 부당청구를 부추기고 있다. 국토해양부가 작년 5월, 의료기관들이 4대 보험회사에 청구한 비급여항목 2,179건을 분석한 결과를 보면 진료비가 3~140%의 차이를 보였다. 국민권익위원회는 아울러 건강보험과 의료급여는 건강보험심사평가원, 산재보험은 근로복지공단, 자동차보험은 13개 손해보험사에서 각각 진료비를 심사함으로써 객관성과 효율성이 떨어지는 데다 의료기관도 각각의 심사기관에 따로 진료비를 청구해 이 같은 진료비 차이를 부추기고 있다고 지적했다.이러한 폐단을 없애기 위해서는 최소한 진료비청구(지급) 기준의 표준화·통일화가 필요하고, 궁극적으로는 진료비 심사기관의 일원화가 바람직하다는 여론이다. 실제 선진국에서는 자동차사고 환자도 그 환자의 건강보험에서 먼저 진료비를 지급한 뒤 나중에 가해자가 가입한 보험회사로 정산하기 때문에 우리나라에서와 같은 불합리한 현상은 거의 없다. 결국 제도적인 맹점(?) 때문에 우리나라 자동차보험은 선진국이라면 부담치 않아도 되는 비용과 혼란을 겪고 있는 셈이다. 
전상귀 변호사의 알쏭달쏭 법률이야기 - 자동차세는 재산.. 2009-05-17
Q. 여의도에 근무하는 김차만은 평범한 샐러리맨입니다. 영업일을 하는지라 차가 필요해 지난해 5월 1,000만 원을 주고 중고 승합차를 샀지만, 10월에 그만 실직을 하고 말았습니다. 김차만은 노동사무소의 취업 프로그램에도 참가했으나 두 달이 지나도록 직장을 구하지 못했습니다. 김차만에게 그해 겨울은 몹시 추웠습니다. 그러던 중 정부가 종합부동산세를 없애고 강남 등의 비싼 아파트를 가진 사람에게 그동안 낸 세금 중 일부를 환급해 준다는 뉴스를 들었습니다. 그리고 김차만의 집에 2008년도 자동차세 고지서가 날아들었습니다. 자신의 자동차세를 본 김차만은 비싼 아파트 보유세는 깎아주고 자신의 자동차보유세는 그대로 부과되는 것이 탐탁지 않았습니다. 또 아파트 자산가치에 비해 자신의 자동차에 매겨지는 보유세가 너무 많다고 생각했습니다. 김차만은 자동차를 전문으로 취급하는 차전문 변호사를 찾았습니다. 김차만은 자동차에는 등록세, 유류세, 그리고 디젤차 자동차환경개선부담금 등 너무 많은 세금을 물린다며 이를 시정할 방법을 물었습니다. 이에 차전문 변호사는 먼저 자동차세부과처분취소의 소를 내고 재판 중에 법원에 위헌법률심판제청을 신청했습니다. 나법관은 차전문 변호사의 말이 일면 일리가 있다고 살펴 헌법재판소에 위헌제청을 했습니다. 과연 자동차세는 보유세가 맞을까요? 그리고 그 보유세는 과다한 것일까요? | 해설 | 되새겨 볼 문제라서 헌법재판소 판례를 소개하려고 합니다. 먼저 헌법재판은 변호사 강제주의라 반드시 변호사를 선임해야 합니다. 위와 유사한 사례에서 헌법재판소에서는 ‘자동차세는 재산세의 성격이 강한 것이지만 보유에 중점이 있는 것이 아니라 이용에 중점이 있는 것이고 도로이용 및 파손에 대한 사용자부담금의 성격, 교통혼잡과 대기오염을 발생시키는 행위의 부담금적인 성격을 가지고 있다. 또 유럽에서도 도로세, 자동차소비세, 보험세 등 자동차 이용에 대해 과세하는 나라가 다수이다. 그리고 광범위한 입법형성권을 위임한 것이므로 위헌이 아니다’라고 결정했습니다(2002. 8. 29. 2001헌가24전원재판부). 필자는 위 결정에 대하여 자동차의 이용에 관하여 너무 과도한 세금을 물리고 있고(유류세환급 파동) 도로사용료나 환경개선부담금, 등록세, 공채매입 등 많은 부담을 지고 있어 많은 의문이 있으며, 요건과 환경이 성숙되면 새로이 헌재의 판단을 받아야 한다고 생각하고 있습니다. 또한 자동차세가 이용세로도, 보유세로도 너무 과도하다고 여겨집니다. 자동차가 국가경제에 기여하는 바가 큰데도 자동차세를 너무 과도하게 물리는 것은 국가경제에도 마이너스라고 생각하기 때문입니다. 여러분의 생각은 어떻습니까? 문의 (02)2693-3004글 전상귀(변호사 jerry-honey@hanmail.net)일러스트 이은경
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