카라이프 - 자동차상식

쉽고 빠르게 출력이 오른다! - ECU 맵핑 전성시대 2010-03-18
자동차를 잘 몰라도 자동차 튜닝이라는 뜻은 누구나 안다. 그만큼 튜닝에 대한 인식이 넓어졌다는 얘기다. 자동차 튜닝이 퍼포먼스 조율에 국한되는 것은 아니지만 여전히 튜닝의 꽃은 성능 향상이라고 할 만큼 큰 비중을 차지한다. 90년대 말 한국의 튜닝산업은 기술과 문화 등이 전반적으로 부족해 많은 시행착오를 거쳐야 했다. 하지만 지금은 뛰어난 기술과 노하우를 가진 튜닝업체들이 여럿 생겼고 예전엔 불가능했던 파워도 손쉽게 만들어내는 수준에 이르렀다. 간편한 작업과 저렴한 비용보통 퍼포먼스 튜닝이라고 하면 복잡한 장비와 부담스러운 가격을 먼저 떠올리지만 한편으론 쉽고 빠르게 효과를 끌어내는 프로그램도 있다. 이런 파인 튜닝(fine tuning) 중 가장 대표적인 것이 ECU(Electronic Control Unit) 튜닝으로, 흔히 맵핑(Mapping)이라고 불리는 기술이다. ECU는 엔진을 비롯해 각종 센서에서 데이터를 받아 주행환경을 설정하거나 전기장치를 컨트롤하는 차의 두뇌역할을 하는 곳으로 자동차 주행에 필요한 여러 가지 데이터가 들어 있다. 때문에 어렵고 복잡한 하드웨어 튜닝이 없더라도 ECU에 미리 입력된 연료분사량, 점화시기, 부스트 량(과급 시스템) 등의 설정 값을 바꾸고 최적화시키면서 잠재된 성능을 끌어낼 수 있다.가장 기본적인 성능 튜닝(스테이지 1)인 ECU 맵핑은 가격이 싸고 손쉬운 파인 튜닝이라 할 수 있지만 기본 하드웨어가 따라주지 않을 경우 효과가 미미하다는 단점도 있다. 반면 본격적인 하드웨어 튜닝을 거치지 않고 ECU 개조만으로 높은 출력상승 효과를 내는 경우도 있다. 이런 차들은 대개 개발단계에서 제조사가 높은 성능을 만든 후 출력을 낮추어 발매(디튠)하거나 성능에 여유를 많이 두고 개발한 차이다. 때문에 하드웨어의 잠재된 성능이 높아 ECU 튜닝만으로도 큰 효과를 볼 수 있다.쉽고 빠르면서도 추가 튜닝품을 설치할 필요도 없고, 무엇보다 출력상승대비 비용이 저렴해 많은 오너들이 ECU 튜닝을 찾는 추세. 게다가 몇 십 년 쌓인 튜닝 데이터(노하우)를 기반으로 확실한 테스트까지 거치는 만큼 안정성과 완성도도 높아졌다.ECU 튜닝만으로 높은 출력상승 효과를 보는 차로 메르세데스 벤츠 C63 AMG를 꼽을 수 있는대 약 70마력(휠마력 기준, 엔진마력 약 90마력)이 상승한다. 동일한 엔진을 사용하는 E63, SL63 AMG의 출력에 비해 제조사가 차급에 맞춰 출력을 낮춘 것이라 잠재된 성능이 많고 튜닝 후 내구성과 안정성도 높다. 비슷한 성격의 포르쉐 911 터보(997 팁트로닉)도 ECU 튜닝 출력상승률이 높은 편. 파인튜닝의 유행을 타고 있는 미니 쿠퍼S(R56)와 골프 GTI는 40마력 이상 출력을 올릴 수 있다. 업솔루트 코리아(UPSOLUTE Korea)에서 실시하는 ECU 튜닝 프로그램에는 수입 전차종의 데이터를 확보하고 있는데 그 중 아우디와 폭스바겐은 ECU 맵핑 완성도가 높은 레보(REVO)의 데이터를 이용한다. 고객이 튜닝을 원하면 오스트레일리아(업솔루트)와 영국(레보)의 본사로 ECU 데이터를 전송하고 튜닝된 데이터는 다시 업솔루트 코리아로 보내져 자동차로 전송된다. 이 과정은 짧게는 30분에서 1시간 사이에 이루어지며 비용은 차종에 따라 150~200만원 선이다. 일반자동차가 터보튜닝을 거쳐 90마력이 오르기 위해서는 국산차가 약 350만원, 수입차는 1,000만원 이상 소요되는데 출력상승률에 비하면 저렴한 편이라 할 수 있다.  ECU 튜닝만으로 출력 효과가 높은 차종들  아우디 A3 2.0 TSI (레보 ECU): 266마력(기본 200마력) BMW M3(E92) (업솔루트 ECU): 460마력(기본 420마력)/ 토크 4kg·m 상승BMW 335i (업솔루트 ECU): 375마력(기본 306마력)/ 135, 535, Z4(35i) 동일 세팅BMW X6 5.0i (업솔루트 ECU): 500마력(기본 407마력)/ 토크 10kg·m 상승 미니 쿠퍼S (업솔루트 ECU): 220마력(기본 175마력)/ 토크 7kg·m 상승 취재협조:업솔루트 코리아(blog.daum.net/revo-upsolute) Mercedes-Benz C63 AMGECU 업솔루트(UPSOLUTE)출력상승 범위 70마력/토크 약 5kg·m(휠마력 기준)작업시간 1시간(본사와 시차로 인해 오후 5시 이후 작업시작)비용 약 200만원 옵션/추가 스테이지 에어필터 교체(10마력), 매니폴드(15마력) 기타 기타 신형 AMG는 ECU 맵핑으로 약 30마력 상승Volkswagen Golf GTIECU 레보(REVO)출력상승 범위 약 50마력/토크 약 9kg·m(휠마력 기준)작업시간 30분(이후 ECU 업데이트마다 무상 업데이트)비용 약 160만원옵션/추가 스테이지 DSG+ 선택가능(변속속도 향상, 런치컨트롤) 추가로 하드웨어를 인스톨하여 스테이지2(270마력)부터 스테이지4(430마력)까지 출력 조율 가능 기타 폭스바겐, 아우디 2.0 TFSI, TSI 전모델 동일세팅
연료전지 RC카 모듈 HORIZON H-CELL 2.0 2010-03-17
자동차의 축소판인 RC카의 파워트레인은 전기모터와 엔진으로 나뉜다. 박진감 넘치는 사운드와 리얼리티를 중요하게 여기는 부류는 엔진카를 선호하고 유지보수 편하고 깔끔한 것을 좋아하는 이들은 모터 달린 RC카를 즐긴다. 헌데 전기 RC카의 단점은 배터리 용량의 한계 때문에 즐길 시간이 상대적으로 짧다는 것. 15~20분 전후의 시간을 즐기기 위해 40~50분을 충전하는 것이 일반적이다.  싱가포르에 본사를 둔 호라이즌(Horizon)이 이런 문제를 해결해줄 묘책을 내놓았다. RC카를 위한 연료전지 하이브리드 모듈 개념의 H-CELL 2.0은 2007년 프로토타입으로 선보인 H-CELL 1.0의 업그레이드 버전이다. 물을 전기분해하는 과정에서 발생하는 수소를 하이드로스틱(HydroSTIK)으로 불리는 전용 팩에 저장해 사용하는 구조다. 30W 연료전지와 4개의 하이드로스틱, 2개의 압력 감쇠장치, 컨트롤 박스가 포함되어 있고 일본 타미야(TAMIYA)의 TRF-416 섀시에 맞춰 개발되었다. 다른 섀시에 사용할 경우 약간의 개조작업이 필요하다.배터리와 비슷한 모양을 한 하이드로스틱의 용량은 개당 12Wh. 양쪽에 두 개를 달고 보조 배터리와 함께 하면 최고 150W의 파워로 시속 60km까지 낼 수 있다. 하이드로스틱은 고압탱크 형태가 아니라 수소 저장능력이 뛰어난 금속판(수소저장합금)을 여러 겹으로 집어넣은 구조다. 상온에서 내부 압력이 10바 정도이기 때문에 폭발의 위험성이 없다. 2개의 하이드로스틱과 보조 배터리를 사용해 움직일 수 있는 시간은 60분 정도로 일반 배터리를 사용할 때보다 3~4배 정도 길다. 고압 수소 캔을 이용해 하이드로스틱에 충전할 수도 있지만 호라이즌은 그보다 더 고품격(?)의 전용 충전장치를 별도로 판매하고 있다. 하이드로필(HydroFILL)로 불리는 초소형 수소충전 시스템은 물의 전기분해 과정에서 발생하는 수소를 하이드로스틱에 저장한다. 전기분해에 필요한 전원은 가정용 전원 또는 태양전지판을 이용할 수 있다. 하이드로스틱 1개를 충전하는 데 약 1시간이 걸린다. www.horizonfuelcell.com
[도쿠다이지의 초보운전교실 18] 2010-02-22
[고령자 태울 때는 안전을 최우선으로]ONE STEP UP - 부담을 줄이는 운전이 중요고령자를 태우고 드라이브할 때에는 여유롭게 운전하는 것이 무엇보다 중요하다. 안심하고 탈 수 있게 하려면 먼저 몸을 제대로 차에 안정시켜야 한다. 좌석벨트를 채우는 것은 물론이고 좌석에 깊숙이 앉아 커브를 돌 때 차체 흔들림에 대비해야 한다. 동승하는 고령자의 다리나 허리가 자유롭지 못해 차에 오르내리기 힘들 때는 하나하나의 동작에 말을 거는 것도 요령이다. 장거리여행 때는 도중에 충분히 쉬어 몸 상태를 지켜보면서 달려야 한다.   [많은 짐을 실을 때는 무게중심과 시야에 유의해야]짐과 사람이 많을 때의 주의점 먼 길을 여행할 때는 짐이 많아진다. 사람까지 많이 타면 차 무게가 늘어나기 때문에 조심스럽게 운전해야 한다. 출발이 쉽지 않고 차를 세울 때도 큰 부하가 걸린다. 또 좌우 한쪽으로 무게중심이 기울면 코너링 때 안정성이 크게 떨어진다. 좌우 핸들감각이 달라져 보통 때와 다른 운전을 해야 하기 때문에 좋지 않다. 따라서 좌우 균형을 맞춰 한쪽으로 치우치지 않게 물건을 싣는 것이 중요하다. 아울러 짐을 실을 때는 뒤쪽 시야도 방해하지 않도록 해야 한다.ONE STEP UP - 뒤쪽 시야를 막지 말자뒷좌석이나 트렁크에 짐을 많이 실을 때는 가능한 한 후방 시야를 확보해야 한다. 시야가 가려졌다면 후진 주차 때 동승자가 내려서 유도하게 하고, 혼자일 때는 차에서 내려 직접 확인한다. 
주·정차 중 사고의 보상처리 - 자동차보험 상식 2010-02-22
도로교통법에 따르면 ‘정차’란 운전자가 5분을 초과하지 않고 차를 정지시키는 것으로서 주차 외의 정지상태를 말하고, ‘주차’란 운전자가 승객을 기다리거나 화물을 싣거나 고장 또는 그밖의 사유로 차를 계속하여 정지상태에 두는 것 또는 운전자가 차로부터 떠나서 즉시 그 차를 운전할 수 없는 상태를 말한다. 즉, 차가 정지하여 5분을 초과하지 않은 경우라 하더라도 운전자가 그 차로부터 떠나 있어 즉시 출발할 수 없는 상태를 주차로 보는 것이다.주·정차 중 발생하는 교통사고의 대부분은 다른 자동차에 의해 추돌사고를 당하는 경우이다. 일반적으로는 추돌한 가해 자동차에 모든 책임이 발생하지만 때에 따라 그렇지 않은 경우도 있다. 피해차가 주·정차 금지장소에 주·정차하거나 시야가 불량한 곳에 주·정차하면서 비상등을 켜지 않거나 삼각대 설치를 게을리 한 경우 등에는 주·정차 자동차에도 과실이 일부(10~40% 정도) 인정된다. 즉, 도로에 무단주차를 했는데 밤새 다른 차가 들이받아 그 운전자가 다쳤다면 무단주차한 자동차의 소유자는 과실비율만큼 그 피해를 보상하여야 한다.고속도로를 주행하다 보면 간혹 갓길에 자동차를 세우고 휴식을 취하거나 잠을 자는 경우를 볼 수 있다. 고속도로의 갓길은 구급차, 경찰차 등 긴급차가 운행하는 곳으로서 고장 등과 같이 부득이한 경우에만 일반차의 주차가 가능하고 그 외에는 주·정차를 금지하고 있다. 그 이유는 사고가 발생할 경우 사망사고가 발생할 확률이 일반사고의 4~5배에 달할 정도로 높기 때문이다. 이 경우에도 사고가 발생하면 갓길 주차차량에 10~40%의 과실이 적용된다. 참고로 도로교통법은 고장차량이 고속도로 또는 자동차전용도로에 정지해야 할 경우에도 주간에는 후방 100m 이상, 야간에는 후방 200m 이상에 ‘고장차량 표시’ 삼각대를 설치하도록 규정하고 있다. 한편 가벼운 접촉사고로 도로에서 상대방과 잘잘못을 다투거나 아무런 조치도 하지 않고 도로에 우두커니 서 있는 운전자들을 자주 목격하게 된다. 대부분의 경우에는 정체를 유발하는 데 그치겠지만 고속도로나 간선도로의 경우 더 큰 2차사고를 당할 수도 있다. 사고가 나면 당황스럽더라도 신속히 사고차를 갓길로 이동시키고, 고장이 심해 차를 옮길 수 없을 때에는 빨리 가드레일 바깥쪽이나 도로의 가장자리로 몸을 피해야 한다. 이런 조치를 취하지 않은 상태에서 2차사고로 피해를 입으면 피해자에게도 20~40% 정도의 과실이 인정된다.다만, 사고 난 자동차의 피해자를 도우려고 정차했다가 후속차로부터 사고를 당한 다른(새로운) 피해자에게는 과실을 적용하지 않은 판례도 있다. 더 큰 사고를 막으려고 한 피해자의 의로운 행위를 법원이 높게 평가한 것으로 해석된다. 한편 경사로에 주차하면서 주차 브레이크를 걸지 않아 차가 미끄러져 사고가 발생하거나 아파트 주차장 통로에 주차하면서 기어를 중립으로 두어 다른 주민이 차를 밀다가 사고가 발생하는 경우가 있다. 이때 주차된 자동차의 소유자는 자동차 운행자로서의 책임이 인정되어 피해자 또는 피해차에 발생한 손해에 대해 배상해야 한다. 자동차보험에 가입되어 있다면 보험으로도 처리가 가능하다.그렇지만 주차된 차를 손으로 민 사람은 본인의 과실비율 만큼의 손해를 직접 부담해야 한다. 차를 미는 행위는 ‘운행’으로 보지 않아 자동차보험으로 처리할 수 없기 때문이다. 따라서 경사진 장소에 주차하는 운전자는 브레이크나 기어를 사용하고 버팀목을 괴어 차가 밀리지 않도록 주의해야 한다. 주차된 차를 밀어야 할 경우에는 가급적 차 소유자에게 이동을 요구하고, 그것이 여의치 않을 경우에만 주위상황을 살펴 안전하게 차를 움직이도록 한다. 이처럼 사고예방을 위해서는 차를 안전하게 운전하는 것도 필요하지만 잘 멈추는 것도 그에 못지않게 중요하다. 얼마 안 있어 설 명절이 다가온다. 귀성길 안전운전을 위해 휴식을 취할 때는 반드시 휴게소에서 하고 절대 갓길에 멈추어서는 안된다. 고장에 대비해 평소에 야광조끼, 지시봉, ‘고장차 표시’ 삼각대 등 안전장구를 싣고 다닐 필요가 있다. 그럼에도 불구하고 교통사고가 발생했다면, 신속하게 안전한 지역으로 대피해 구조를 기다리는 것이 피해를 줄이는 최선의 방법이다.
전조등 켤 줄 아세요? - 헤드램프 조작요령 2010-02-22
‘밤에는 라이트를 켜고 낮에는 끈다’는 식의 단순한 전조등 사용법만 알고 있는 운전자들이 제법 많다. 일반적인 승용차에는 미등(차폭등), 하향등, 상향등, 방향 지시등, 안개등, 후방안개등 등 여러 가지 전조등이 있어 상황과 때에 맞게 잘 사용해야 한다. 대부분 자동차의 램프 스위치의 작동 방식은 크게 두 가지다. 한국차들은 대부분 스티어링 왼쪽 뒤에 깜빡이 레버 끝을 돌려서 켜는 방식이다. 반면 유럽차들은 대시보드에 붙은 버튼을 돌리는 다이얼식이다. 미등(차폭등), 하향등, 상향등, 안개등을 나타내는 기호는 전세계적으로 모든 자동차에 규격화되어 있다.(사진 참조)먼저 레버나 다이얼을 한 번 돌리면 미등이 켜진다. 해가 지거나 날씨가 흐릴 때 또는 터널과 지하주차장에서 자신의 존재를 알리기 위한 램프다. 여기서 또 한 번 돌리면 하향등(로우빔), 흔히 헤드램프로 통용되는 전조등이 켜진다. 어두운 밤길을 비춰주는 요긴한 장비다.하향등의 반대 개념인 상향등(하이빔)도 있다. 위쪽을 비춘다는 말 그대로 조사 각도가 하향등보다 높여져 있어 더 멀리 비춘다. 단, 마주 오는 차의 시야를 가릴 수 있으니 늘 켜고 다녀선 안 된다. 즉, 가로등 하나 없는 깜깜한 시골길이라면 상향등으로 시야를 확보해야 하지만 마주오는 차를 발견한다면 곧바로 하향등으로 내려야 한다. 그럼 헤드램프는 언제 켜야 할까? 2009년 4월에 개정된 도로교통법 제37조에 따르면 다음과 같은 경우에 전조등, 차폭등, 미등과 그 밖의 등화를 켜야 한다고 명시하고 있다. ① 밤(해가 진 후부터 해가 뜨기 전까지)에 도로에서 자동차를 운행하거나 고장 또는 부득이한 사유로 도로에 차를 정차 또는 주차시키는 경우② 안개·폭우 또는 강설 등의 장해로 전방 100m 이내의 도로상의 장해물을 확인할 수 없는 때에 도로에서 차를 운행하거나 고장이나 그 밖의 부득이한 사유로 도로에서 차를 정차 또는 주차시키는 경우 이를 지키지 않은 경우 경찰은 운전자에게 ‘딱지’를 끊을 수 있다. 한데 꼭 밤에만 전조등을 켜는 것이 아니라 안개가 자욱하게 꼈을 때, 갑자기 낮에 비가 쏟아지며 어두컴컴해질 때, 또는 지하주차장이나 터널을 달릴 때도 꼭 미등과 함께 사용해야 한다. 국내에 수입되는 유럽차들은 후방안개등이 추가로 달려 있는데 그 사용법과 용도 심지어 자신의 차에 이런 장비가 달려 있는지도 모르는 운전자가 의외로 많다. 뒤쪽 수직으로 빔이 나간다는 표시의 후방안개등 기호에서 알 수 있듯이 이것을 켜면 뒤 브레이크 테일램프 일부 또는 따로 마련된 후방 안개등이 브레이크를 밟은 것처럼 환하게 켜진다. 악천후나 안개가 낀 날, 뒤에서 따라오는 차가 미처 내 차를 발견하지 못해 추돌하는 것을 예방해준다. 하지만 평소에 켜면 뒤따르는 운전자의 시야를 방해할 수 있으므로 주의해야 한다. 현재 유럽에서만 기본으로 사용할 뿐, 아직 우리나라와 북미에서는 법적으로 의무 사항은 아니다. 나 여기 있소! 자신의 존재를 알리자겨울철에 낮의 길이가 짧고 흐린 날이 많은 북미와 유럽 대부분의 나라에서는 법적으로 자동차 시동을 켜는 순간에 로우빔이 자동으로 약하게 켜지는 데이타임 러닝 램프(DRL: Daytime Running Lamp))의 장착이 의무화 되어 있으며, 요즘에는 아우디처럼 저전력의 LED 램프를 많이 사용한다. 2008년 미국 고속도로교통안전국(NHTSA)에서 발표한 자료에 따르면 DRL이 장착된 자동차는 보행자, 자전거, 오토바이, 자동차와의 충돌사고를 약 5.7%나 줄여주는 효과가 있다고 한다.우리나라에서도 얼마 전부터 자율적으로 고속버스와 시내버스들이 낮에도 램프를 켜고 달린 결과 교통사고 감소 효과가 확실히 있다고 한다. 하지만 헤드램프를 켜기 위한 전력 생산을 위해 엔진에서 그만큼 연료를 더 태워 연비가 나빠진다는 반론도 적지 않아 국내에서 법제화가 될지는 아직 미지수다.최근 선보이는 자동차들은 대부분 자동으로 램프를 켜는 오토 라이트 기능이 있다. 깜깜한 터널이나 해가 지는 늦은 오후에 알아서 미등과 전조등이 작동해 운전자의 수고를 던다. 또한 스티어링 휠의 움직임에 따라 헤드램프의 조사각이 좌우로 따라 움직이는 능동형 헤드램프도 있고 도로상황에 따라 상향등을 스스로 켜고 끄는 기능을 갖춘 차도 있다. 그러나 갖가지 램프를 켜고 끄는 것은 분명 운전자 스스로가 결정해야 한다. 조금이라도 찌뿌듯한 날씨에는 과감하게 미등과 안개등을 켜고, 해가 떨어지기 시작하면 미리 하향등을 켜는 습관을 들이자. 정확한 램프 사용법을 파악하면 시야 확보가 좋아질 뿐만 아니라 자신의 존재를 잘 노출시키기에 그만큼 교통사고를 예방할 수 있다. 방어운전의 기본은 바로 자동차 램프를 제 때 잘 켜는 것임을 항상 명심하자.
[도쿠다이지의 초보운전교실 17]겨울 눈길 운전 위험을.. 2010-01-15
눈길을 달릴 때 조심할 일눈길에서 차를 운전하는 것은 보통 때와 다르다는 것을 잊지 말아야 하며 도로사정에 맞춰 안전한 운전방법을 익히는 것이 좋다. 눈 속에서 장거리를 달릴 때는 사전에 위험을 피하거나 말썽에 대처하는 준비가 아주 중요하다. 눈길에서의 잘못은 큰 사고로 번질 가능성이 있다. 악천후 속에서는 무리한 주행을 삼가고, 자주 주유하며 될수록 위험을 피해서 운전해야 한다. 그때그때의 상황에 따라 안전한 곳으로 길을 바꾸거나, 같은 길이라도 운전 방식을 달리하면서 안전하고 쾌적한 눈길 드라이브를 즐기자.눈 위의 출발은 저단 기어로 아침 이른 시간이나 교통량이 적은 도로에서 새로 쌓인 눈 위를 달릴 때는 저단 기어로 신중하게 달리자.간선도로를 달린다 한적한 도로보다는 차들이 비교적 많은 간선도로를 달리자. 제설작업과 염화칼슘 살포, 주행차 등으로 눈이 적다. POINT1장거리 주행이면 자주 주유하도록눈길을 저단 기어로 서행하면 그만큼 연비가 나빠진다. 주유소가 가까워 걸어갈 수 있는 거리라면 괜찮지만, 주유소가 먼 곳에서 연료가 떨어지면 아주 곤란하다. 이런 사태를 피하기 위해 주유소에 자주 들르는 것이 좋다. 그러나 플라스틱 통에 휘발유를 넣고 달리면 위법이니 조심하도록. POINT2눈이 내릴 때는 헤드램프를 로빔으로 눈 속을 달릴 때는 헤드램프를 꼭 로빔으로 하자. 눈보라 속을 상향등으로 달리면 램프 빛이 내리는 눈에 난반사되어 시야가 나빠지므로 아주 위험하다. 심한 눈보라를 만나면 차를 도로 곁에 세우고 눈보라가 그칠 때까지 기다려야 한다. 그때도 헤드램프는 켠 채로 두도록 한다. 주위에 자기 차의 존재를 알려야 하기 때문이다. [ONE STEPUP]도랑에서 빠져 나오기눈길 도로가의 도랑을 알아보지 못해 바퀴가 빠졌을 때는 빠진 타이어가 도랑에 직각이 될 때까지 핸들을 꺾고 후진하면 된다. 차의 힘이 모자라서 빠져나오지 못하면, 빠진 쪽 차체를 조금 더 올리도록 한다. 차가 얼어붙을 정도로 추운 날의 주차 요령눈 속 주차 상식 차가 얼어붙을 정도로 기온이 낮을 때에는 주차할 때 몇 가지 주의해야 할 점이 있다. 우선 평탄한 곳을 찾아야 한다. 눈 위는 미끄러지기 쉽고 사이드 브레이크를 건 채로 둘 수 없기 때문에 언덕에는 주차할 수 없다. 또 장시간 주차하거나 눈이 내려 쌓이는 곳에 주차한 뒤 시동을 걸면 배기관이 눈으로 막혀 순식간에 배기가스가 차안에 차 버리는데, 일산화탄소에 중독되면 매우 위험하므로 눈 속에서 주차하는 방법을 꼭 익혀두도록 한다. 사이드 브레이크는 그대로  와이어가 얼어붙어 브레이크를 풀 수 없게 될 수도 있으므로 기어 레버를 P에 넣고 사이드 브레이크는 걸지 않아야 한다. 와이퍼는 올려둔다 와이퍼를 그대로 두고 주차하면 와이퍼가 앞창에 얼어붙어 블레이드가 찢어지는 경우가 있다. 일산화탄소 중독에 주의해야장시간 주차로 차 주위에 눈이 쌓여있을 때는 배기관 끝이 막히지 않았는지 꼭 살펴봐야 한다.염화칼슘은 부식의 원인제설작업용 염화칼슘은 차체 부식의 원인이 되므로 주행 후에는 반드시 세차를 하자.[ONE STEP UP]미끄러지면 거꾸로 조작해야 좋은 타이어에 체인을 감고 조심스럽게 달려도 눈길에서 미끄러지는 일이 종종 생긴다. 이럴 때 조급한 마음으로 급하게 조작하지 말고, 미끄러지게 된 원과 반대로 조작(카운터 스티어)하면 된다. 핸들을 반대로 틀고, 브레이크나 액셀 페달에서 천천히 힘을 뺀다. 그 뒤 차체가 정상으로 돌아오기를 기다리도록 하자. 대낮에도 숨어 있는 함정 얼어붙은 곳을 조심해야 그늘에 숨어 있는 위험햇빛이 들지 않는 그늘은 생각보다 훨씬 온도가 낮다. 노면이 얼어붙어 있는 그늘은 항상 조심해야 한다.  해질녘을 조심해야 저녁이 되면 기온이 크게 내려가 노면이 급속하게 얼어붙어 미끄러지기 쉽다.다리 위는 위험 다리 위는 바람이 잘 통하고 지열이 없어 노면이 얼어붙기 쉽다. 이런 곳을 통과할 때에는 속도를 내지 말아야 한다. 터널을 빠져 나오면 터널을 나오면 생각지도 못한 눈으로 노면이 얼어붙었을 가능성이 높다. CL
시세보다 싼 중고차를 조심하자 - 중고차 허위매물 2010-01-15
경제가 얼어붙고 시장의 활기가 줄어들면서 중고차시장에도 낚시성 상술이 기승을 부리고 있다. 그 중 소비자가 대표적으로 피해를 보는 경우는 허위매물이다. 허위매물은 실제 가격과 옵션, 사고기록 등을 속여 시세보다 싼 값에 내놓은 중고차를 말한다. 중고차를 판매하는 대기업들이 신뢰를 얻고자 허위매물 제로 프로그램과 이미지 광고를 하고 있음에도 일부 불법 딜러들로 인해 소비자는 물론 중고차시장의 신뢰도가 큰 타격을 받고 있다. 중고차에 대한 인식과 사전조사 필요대개 허위매물은 실제와 다른 중고차를 올려놓고 소비자가 판매조건을 확인할 때 동일하다는 식으로 말해 판매소로 유인한다. 그러나 막상 딜러를 찾아가면 가격, 주행거리, 옵션, 사고기록이 판매조건과 다르거나 캐피탈 등의 추가 할부가격이 빠진 상품이라고 설명한다. 심지어 소비자가 찾은 중고차가 이미 팔렸다며 다른 중고차를 보여주기도 한다. 허위매물 때문에 시간을 낭비하고 금전적인 피해를 보지 않기 위해서는 사전에 중고차 판별과 뒷조사는 필수. 중고차를 검색할 때 시세보다 20% 이상 저렴한 자동차는 문제가 있거나 허위매물일 가능성이 높으므로 피하는 것이 좋다.마음에 드는 중고차를 찾았다면 판매조건과 실제차가 동일한지 중고차 정보를 확인하자. 이때 보험기록 조회 서비스를 통하면 일반 소비자도 중고차의 정보를 쉽게 알 수 있다. 보험기록 조회는 보험회사의 유선 고객센터를 통해 알 수 있고 차종, 등급, 연식, 옵션, 사고 여부와 최종소유인 변경날짜 등의 정보를 포함한다.보험기록 확인을 위해서는 자동차의 등록번호(번호판)와 최종 소유자를 알아야 하므로 조회 전에 중고차 딜러에게 동의를 구해 정보를 받으면 된다. 만약 중고차 딜러가 보험기록 조회를 꺼려한다면 판매조건과 실제 차가 다를 수 있으므로 거래를 피하는 것이 좋다. 2005년부터 이동통신 회사와 보험개발원이 제휴해서 중고차 사고조회를 휴대전화로도 서비하고 있으므로 언제 어디서든 자동차의 사고 내역을 확인할 수 있다. 또한 소속이 없는 중고차 딜러의 불법영업 피해를 줄이기 위해 사전에 중고차 판매 상호가 어딘지 확인하고 그 딜러가 소속된 회사에 직접 전화를 걸어 중고차의 제시번호를 확인해야 한다. 귀찮고 번거롭더라도 확실한 거래를 위해서 중고차의 실제 사진(번호판이 선명하게 보이는 사진)과 사업자등록증, 딜러(판매자)증을 팩스로 받아 확인한 후 거래를 시작하자.보험회사나 유료 사고 조회서비스 등의 보험기록이 중고차와 일치하더라도 보험으로 처리하지 않은 사고는 기록에 남지 않으므로 중고차 구입 전에 인증된 업체에서 실시한 자동차 성능점검기록부를 받아 사고 여부와 차 상태를 최종 점검해야 한다.마지막으로 허위매물 피해를 줄이기 위해서는 무엇보다 중고차에 대한 소비자들의 인식이 바뀌어야 한다. 세상에 공짜가 없듯 싸면서도 질 좋은 중고차는 드물다. 시세보다 저렴한 상품이 눈에 들어오더라도 가격이 저렴할수록 낙후되거나 문제가 있는 상품이라는 것을 염두에 두도록 하자.
빙판길 교통사고 보상처리 기준 - 자동차보험 상식 2010-01-15
웬만큼 숙련된 운전자라도 빙판길을 만나면 힘겨울 때가 많다. 도로와 타이어 간의 마찰력이 적어 바퀴가 겉돌고 차의 중심도 흔들려 핸들이 통제 불능상태에 빠지게 되기 쉽기 때문이다. 이 때문에 마주 오는 자동차를 뻔히 바라보면서도 어쩔 수 없이 부딪쳐야만 하는 경우도 발생한다. 이 경우 도로교통법 제13조제3항(중앙선 침범)에 해당하는지 여부가 논란이 된다.중앙선 침범 사고를 낸 운전자는 교통사고처리특례법의 11대 중대위반사고(신호위반, 속도위반 등)에 해당되어 5년 이하의 금고 또는 2,000만원 이하의 벌금에 해당하는 형사처벌을 받게 된다. 물론 부득이하게 중앙선을 침범한 경우에는 ‘중앙선 침범 사고’를 적용하지 않는다. 중앙선 침범 적용 기준에 대한 구체적인 법률규정은 없지만 과거의 사례를 참고하여 일반적인 적용기준을 살펴보면 다음과 같다.우선, 운전자의 의사와 관계없이 빙판길에서 미끄러져 중앙선을 넘어가는 경우에도 중앙선 침범을 적용하는 것이 일반적임을 알아야 하겠다. 운전자의 입장에서는 불가항력적 사고라고 생각되겠지만 미리 속력을 줄여 서행하지 않는 등 사전 예방을 소홀히 했다고 보아 중앙선 침범을 적용하는 것이다. 다만, 제한속도 내 운행이거나 안전운행 중 보행자 또는 끼어드는 자동차를 보고 이를 피하다 미끄러진 사고는 부득이한 경우로 보아 중앙선 침범을 적용하지 않을 수도 있다. 참고로 도로교통법은 비가 내려 노면이 젖어 있거나 눈이 20mm 미만으로 쌓인 경우에는 평소보다 20%, 노면이 얼어붙거나 눈이 20mm 이상 쌓인 경우에는 50%를 감속하도록 규정하고 있다.이밖에도 겨울철에는 눈 때문에 중앙선이 보이지 않아 마주 오는 차량과 충돌하는 사고가 자주 발생한다. 이 경우에도 중앙선을 식별할 수 없을 정도로 눈이 쌓인 경우를 제외하고는 중앙선 침범을 적용하는 것이 일반적이다. 눈이 중앙선 부분에만 일부 쌓이거나 다른 차선은 정상이어서 충분히 중앙선이 설치된 것을 예상할 수 있는 경우라면 중앙선 침범을 적용한다. 눈길에 미끄러지며 중앙선 침범?빙판길 자동차 충돌사고의 경우 가해차량이 가입한 자동차보험회사로부터 손해배상을 받는 것이 원칙이다. 하지만 상대방 가해차량도 없이 스스로 미끄러져 사고를 당한 경우에는 손해배상을 받기 어렵다. 자동차보험의 ‘자기신체사고’ 담보를 가입했거나 운전자보험을 가입한 경우에는 일부 보상받을 수 있겠지만 그렇지 않은 경우에는 누구를 상대로 손해배상을 청구해야 할지 막막하다.만약 도로의 하자로 그런 사고가 일어났다면 도로의 설치 또는 관리의 책임이 있는 국가, 지방자치단체, 도로공사 등에 손해배상을 청구할 수 있겠다. 하지만 국가 및 지방자치단체에서 도로의 하자를 쉽게 인정하지 않는다면 소송을 통해 손해배상을 받아야 하는 어려움이 따른다. 도로의 하자 및 관리자의 책임발생 여부에 대한 법원의 판단 기준을 살펴보면 다음과 같다. 도로의 설치와 관리상의 하자는 도로로서 통상 갖추어야 할 안전성을 갖추지 못한 상태에 있음을 말하고, 도로의 설치자 또는 관리자에게 부과하는 방호조치의무의 정도는 도로의 위험성에 비례하여 사회통념상 일반적으로 요구되는 정도의 것을 말하므로, 도로의 위치 등 장소적인 조건, 도로의 구조, 교통량, 결함의 위치와 형상 등을 종합적으로 고려하여 사회통념에 따라 구체적으로 판단하여야 한다.폭설이나 그로 인한 결빙은 기본적 환경의 하나인 자연현상으로서, 예측하기 어렵고 광범위한 지역에 걸쳐 일시에 나타나기 때문에 도로 관리자에게 눈이 내린 모든 노면에 대하여 즉시 제설작업을 하거나 제설제를 살포하는 등의 조치를 요구할 수 없다. 또한 고속도로의 경우에도 도로통행의 안전성은 도로를 이용하는 통행자 개개인의 책임으로 우선 확보하여야 한다는 것이 법원의 기본적인 입장이다. 따라서 노면이 결빙되어 상당히 위험한 지점임에도 빙판제거 작업이 제때에 이루어지지 않고 방치되어 있거나 위험표지판 등이 설치되어 있지 않는 등 특별한 경우를 제외하고는 도로 관리자의 과실을 묻기가 어렵다. 다만 ‘도로의 구조·시설 기준에 관한 규칙’ 및 ‘도로안전시설 설치 및 관리 지침(국토해양부)’을 위반하여 사고가 발생하거나 손해가 확대된 경우에는 도로 관리자의 과실이 일부(10~30% 정도) 인정되기도 한다. 한편 운전자로서는 도로의 결빙으로 어쩔 수 없이 사고가 발생하더라도 신속하게 대피하는 것이 중요하다. 뒤따르던 차량도 똑같이 미끄러질 가능성이 높아 더 큰 피해를 입을 수 있기 때문이다. 이 경우 신속하게 대피하지 않은 피해자에게도 통상 20~40%의 과실책임이 있다.무엇보다도 가장 중요한 것은 사고를 예방하는 일이다. 자가용보다는 대중교통을 이용하고, 눈이 온 다음날에는 가급적 운전을 하지 않는 것이 지혜로운 처사라 하겠다. 자가용을 운전해야 하는 경우에도 앞차와의 안전거리를 충분히 확보하고 스노체인이나 스노타이어, 스노스프레이 등을 갖추도록 하자. 그리고 평소에 자동차 점검을 꼼꼼히 하여 사고가 발생할 수 있는 원인을 미연에 방지함으로써 겨울철 안전운행을 습관화할 필요가 있다.
역사와 추억의 아련한 매력 - 과거의 이름으로 2010-01-15
Abarth작고도 치명적인 존재 전갈. 맹수처럼 크지도, 으르렁거리지도 않지만 무심코 밟았다가는 순식간에 죽음에 이른다. 이태리의 아바스는 작으면서도 치명적이라는 점에서 전갈과 다를 바 없다. 그래서인지 로고도 전갈이다. 최근 피아트가 선보인 500 아바스 버전은 1950년대에 활약했던 튜너 겸 레이싱팀 아바스의 이름을 되살린 것이다. 오스트리아계 이태리인 칼(카를로) 아바스가 아바스를 창업한 것은 1949년. 전갈 로고는 창업자 칼의 별자리에서 따왔다. 토리노에 문을 열고 피아트와 포르쉐, 심카 베이스의 고성능차와 경주차를 만들기 시작한 아바스는 ‘아바스 매직’이라고 불릴 만큼 정교하고 뛰어난 튜닝으로 유명해졌다. 잘 알려진 피아트 850과 1000을 경주용으로 개조한 850TC 그리고 1000TC는 범퍼에 인터쿨러를 빌트인하고, 리어엔진 커버를 윙처럼 들어 올려 독특한 형태를 완성했다. 아바스는 다양한 경주차를 제작해 1950∼60년대 113개나 되는 세계 기록을 세웠을 뿐 아니라 7,400회나 우승을 거두었다. 더구나 이들이 모두 포르쉐, 페라리 등과 경쟁해 거둔 결과였기에 ‘자이언트 킬러’ 혹은 ‘피콜로 몬스터’(작은 괴물)라 불리기도 했다. 아바스는 1971년 피아트에 인수된 후 한동안 피아트 레이싱 부문을 관장했다. 피아트 산하에서는 랠리카 개발에 관여해 피아트 124 스파이더 아바스 랠리(1972년)와 131 랠리, 란치아 랠리 037과 델타 S4 등을 탄생시켰다. 양산차 부문에서는 70∼80년대 아우토비앙키 A112 아바스와 피아트 리트모 아바스 125TC 등이 등장했지만 1997년 아바스 스텝이 모두 피아트 아우토 코르세에 흡수되면서 그 이름이 사라졌다. 2001년부터 랠리 무대에서 아바스의 이름을 사용하기 시작한 피아트는 2007년이 되어서야 양산차시장에서 공식적으로 아바스를 부활시켰다. 그해 9월 푼토 아바스 1.4 터보를 시작으로 이듬해 피아트 500 아바스 1.4 터보를 제네바오토살롱에서 공개했다. 2세대 500 튜닝 버전으로 사랑받았던 아바스이니만큼 신형 500 아바스 역시 그 의미가 남다르다. 지난해 5월 발표된 45대 한정모델 500 아바스 아세토 코르세는 무려 200마력을 냈고 9월에는 140마력의 1.4 터보 에세스 키트가 추가되었다. 현재 그란데 푼토와 500에 아바스 버전이 나온다.Gordini 피아트의 아바스 부활에 자극받은 르노는 고르디니라는 카드를 빼 들었다. 지난 12월 공개된 클리오 고르디니 버전은 프랜치 블루 바탕에 고르디니를 상징하는 두 줄기 흰 스트라이프 무늬를 새겨넣었다. 마법사라는 별명을 가지고 있던 아메데 고르디니는 프랑스인이지만 이태리 볼로냐 지방에서 태어났다. 어려서부터 자동차와 레이싱에 심취한 그는 마세라티에서 미케닉으로 실력을 닦았고 자신의 경주차로 F1에서 7년간 활약하며 이름을 알렸다. 1950년 심카와 손잡고 몬자 그랑프리에서 데뷔전을 치른 이래 1956년 이태리 그랑프리까지 활약했다. 성적은 그리 신통치 않아 1952년 스위스와 벨기에 3위가 최고 성적. 심카와의 관계를 청산한 뒤에는 르노 엔진 튜너로 이름을 날려 1962∼69년 르노-고르디니의 이름으로 르망 24시간 레이스에도 참가했다. 그는 양산형 엔진을 레이싱 엔진으로 변신시키는 뛰어난 능력을 가지고 있었는데 작가 프랑수아즈 사강도 고르디니 팬으로 알려진다. 르노 카라벨, 르노5 알피느 터보, 르노8, 르노12와 르노17에 고르디니 버전이 있었다. 약 20만 대 정도의 고르디니가 만들어졌으며 르노8 고르디니는 랠리에서도 활약했다. 이번에 공개된 트윙고 고르디니RS는 르노 스포츠 테크놀로지스(RST)의 작품으로 예전 고르디니와 직접적인 연관은 없다. 하지만 푸른색 보디와 두 줄기 스트라이프 무늬를 가진 르노라는 점만으로도 고르디니의 색체는 충분히 살리고 있다. 르노는 몇 달 후 클리오 고르디니 RS를 추가로 발표할 예정이다. Hemi반구형 연소실(hemispherical combustion chamber)에서 유래된 이름 ‘헤미’는 고성능 크라이슬러이자 60년대 미국의 핫로드 문화를 상징한다. 1950년대 파이어파워 엔진을 시작으로 60년대 426 헤미 엔진(V8 7.0L)은 서킷과 도로에서 그야말로 불을 뿜으며 스피드를 자랑했다. 나스카와 드레그 레이스에서 활약했을 뿐 아니라 다양한 도로용 차에 얹혀 1960년대 핫로드 인기를 선도했다. 가장 유명한 2세대 헤미 엔진은 기본 상태에서 425마력을 냈는데, 닷지 코로넷, 플리머스 벨베데어, 닷지 차저와 챌린저, 플리머스 바라쿠다와 수퍼버드 등에 얹혔다. 석유파동을 거치고 배출가스 문제가 떠오르면서 기름을 퍼먹는 구식 OHV 엔진들은 자취를 감추었다. 그런데 크라이슬러는 2003년 헤미라는 이름을 트럭 엔진으로 되살렸다. 램 트럭을 위한 5.7 헤미는 V10 8.0L와 5.9 매그넘 엔진을 대체하는 유닛으로 345마력을 냈다. 이 고전적인 이름에 어울리도록 OHC가 아니라 푸시로드식 OHV 구조를 선택했다. 이를 필두로 닷지 차저와 챌린저 등 핫로드 시절의 향수를 자극하는 모델들이 등장했다. 현재는 가변식 흡기 매니폴드와 가변 밸브 타이밍 기구를 추가해 성능과 배출가스를 개선했다. 더욱 고성능의 SRT 버전을 위한 6.1 헤미는 출력을 425마력으로 높였고 단조 크랭크샤프트와 강화 커넥팅 로드, 경량 피스톤에 연비 개선을 위한 가변 배기량 시스템을 갖추었다. 지금은 단종된 닷지 매그넘 SRT-8을 시작으로 크라이슬러 300C SRT-8, 차저 SRT-8, 챌린저 SRT-8 그리고 지프 그랜드 체로키 SRT-8에 얹힌다. GT40 & Shelby르망 레이스가 유럽 메이커들의 전유물로 여겨지던 시절 포드는 과감한 투자와 최신 기술을 결합해 스포츠 레이싱 머신 GT40을 탄생시켰다. GT는 Grand Touring의 약자, 40은 40인치(1.02m)에 불과한 차 높이에서 따 왔다. 1966년부터 69년까지 여러 버전의 GT40이 4년간 르망 우승컵을 독차지했다. 르망 역사상 미국 경주차에 의한 첫 쾌거였다. GT40은 스포츠카라기보다는 경주차에 가깝지만 높은 인기를 바탕으로 극소수 도로형이 만들어졌고 여러 복제 모델이 지금도 생산되고 있다. 포드 역사상 가장 유명한 수퍼카 GT40은 포드 GT라는 이름으로 2003년 부활했다. 포드 창업 100주년 기념 모델로 설린 공장에서 생산되었는데 상표권 문제 때문에 GT40으로 불리지 못하는 것은 매우 애석하다. 그래도 옛 디자인을 거의 그대로 되살렸다. V8 5.4L 수퍼차저 엔진은 550마력을 내 0→시속 100km 가속에 4초가 걸리지 않고 최고시속은 330km. 원래 1,500대 한정 계획이었으나 4,000대 이상이 만들어졌다. 포드에는 GT40에 버금가는 또 하나의 역사적인 이름, 쉘비가 있다. 미국 수퍼카의 아버지로 불리는 캐롤 쉘비는 1958년과 59년 F1에서 활동했던 드라이버. 유럽에까지 명성이 높은 몇 안 되는 미국 드라이버다. 그는 영국 AC카즈 섀시에 포드 V8 엔진을 얹은 쉘비 코브라를 1962년 탄생시켰다. 근육질의 보디라인을 가진 경량 섀시와 강력한 아메리칸 V8이 절묘하게 조화를 이룬 코브라는 데이토나와 르망에서 활약하며 큰 인기를 누렸다. 아울러 쉘비는 포드 GT40의 르망 24시간 4연승 중 두 번(66, 67년)을 세미 워크스팀으로 함께했고 머스탱 고성능 버전 GT350과 GT500 등을 개발할 만큼 포드와 오랜 유대관계를 맺어왔다. 포드는 2006년 머스탱 쉘비 GT-H 버전을 뉴욕오토쇼에서 공개했다. 이듬해 공개된 쉘비 GT500KR은 V8 5.4L 엔진을 수퍼차징해 540마력의 최고출력을 내는 한정 버전. ‘King of the Road’를 뜻하는 KR은 40년 전 탄생했던 GT500KR(1968년)의 혈통을 이어받는다. 카본 후드와 에어댐이 달렸고 브램보 브레이크를 갖추었다. Beetle자동차를 벌레에 비유한다면 대개 비하의 의미일 가능성이 높다. 하지만 비틀의 경우는 다르다. 딱정벌레라는 이름은 시대의 아이콘이자 자동차디자인의 큰 발자취. 역사상 이처럼 사랑받은 자동차디자인은 찾아보기 힘들다. 비틀은 잘 알려진 대로 히틀러의 요구에 따라 페르디난트 포르쉐 박사(포르쉐 창업자)가 설계를 맡은 국민차다. 독일 국민 가정에 차 한 대씩을 보급한다는 목표 아래 싸면서도 내구성이 좋은 소형차로 기획된 비틀은 당시 기준에서 매우 진보적인 소형차였다. 공랭식 수평대향 엔진을 차체 뒤에 얹어 뒷바퀴를 굴렸다. 제2차 세계대전의 발발로 군용차로 개조되었지만 종전 후 영국군 장교 아이반 허스트의 노력으로 공장을 재건, 비로소 양산되기 시작했다. 비틀은 유럽은 물론 미국에서도 엄청난 인기를 끌어 독일 부흥에 크게 기여했을 뿐 아니라 1938년부터 2003년까지 2,152만9,464대라는, 자동차 역사상 최다생산 기록을 세웠다. 그런데 비틀의 정식 명칭은 폭스바겐 1200, 폭스바겐 1300 등이었다. 비틀이 정식 명칭이 된 것은 뉴 비틀이 등장하면서부터다. 1994년 북미오토쇼를 떠들썩하게 만들었던 폭스바겐 컨셉트1은 비틀 부활의 신호탄이었다. 걸작 비틀 디자인을 현대적으로 재해석해 큰 인기를 끌었고 폭스바겐은 1998년 이 차를 뉴 비틀이라는 이름으로 양산하기 시작했다. 전통적인 RR 구성을 버리고 골프 플랫폼을 사용한 FF 소형차가 되었지만 특징적인 보디라인과 귀여운 이미지는 그대로다. 소문에 따르면 뉴 비틀은 내년 쯤 풀 모델 체인지된다고. 골프 6세대 플랫폼을 사용하며 스포티한 로드스터와 SUV 버전도 추가될지 모른다. Mini& Cooper 1960년대 영국에는 두 가지 미니 즉 미니 스커트와 BMC 미니가 있었다. 신사의 나라에서 태어난 해괴망측한 옷이 전세계를 강타했듯, 이 기묘한 초박형 자동차 역시 무려 40년간 전세계에서 수많은 골수팬을 양산했다. 똘똘해 보이는 눈매와 길이 3m에 불과한 작은 체구, 거기에 효율적인 패키징을 실현한 미니는 천재적인 디자이너 알렉 이시고니스의 비범함이 탄생시킨 소형차의 걸작이다. 덕분에 1959년부터 2000년까지 무려 40년이 넘도록 생산될 수 있었다. 신세대 미니 프로젝트는 로버그룹이 BMW에 인수되면서 독일로 거점을 옮겨 2001년 생산되기 시작했다. 신형 미니는 예전의 이미지를 바탕으로 하면서도 차체 사이즈를 키워 거주성을 개선했고 한층 고급스럽고 화려한 인테리어를 갖췄다. 아울러 그 옛날 몬테카를로 랠리를 제압했던 미니의 전통에 부끄럽지 않은 뛰어난 핸들링 성능까지 갖추었다.현행 미니는 미니 원을 기본으로 성능에 따라 미니 쿠퍼와 미니 쿠퍼S, 존 쿠퍼 워크스가 준비되어 있다. 초대 미니의 뛰어난 기본기에 관심을 가지고 미니 고성능 버전을 탄생시킨 존 쿠퍼는 F1에서도 잘 알려진 레이싱 컨스트럭터. 그가 완성한 퍼포먼스 버전은 1962년 오스틴 미니 쿠퍼와 모리스 미니 쿠퍼로 발매되었다. 현행 미니에서 쿠퍼는 중심 모델이고, 가장 성능이 높은 버전에는 JCW라는 새로운 이름이 붙여졌다. 바로 John Cooper Works의 이니셜이다. 2008년 제네바오토살롱에서 공개된 미니 JCW는 최고출력 211마력에 26.5kg·m의 최대토크를 내는 본격적인 핫해치다. SL & Sterling Moss1952년 유럽 서킷에 모습을 드러낸 300SL(W198)은 제2차 세계대전의 폐허 속에서 메르세데스 벤츠가 부활했음을 알리는 신호탄이었다. 52년 밀레밀리아 2위를 시작으로 베르네와 뉘르부르크링 1,000km, 남미 카레라 파나메리카나에서 종합우승을 차지한 이 차는 갈매기 날개처럼 위로 열리는 도어로도 큰 주목을 받았다. 강관 스페이스 프레임이 차체 아랫부분을 둘러친 구조와 낮은 지상고 때문에 지붕에 경첩을 달아 도어를 위로 열리게 한 것. 걸윙도어는 결과적으로 SL을 상징하는 아이콘이 되었다. 지난해 프랑크푸르트모터쇼에서 화제를 모았던 메르세데스 벤츠의 새로운 수퍼카 SLS AMG는 300SL의 혈통을 이어받았다. 롱노즈 숏데크의 FR 스포츠카라는 점 뿐 아니라 특유의 걸윙도어까지 전통미가 넘친다. 물론 세월이 흐른 만큼 성능도 높아져 V8 6.2L 571마력 엔진과 듀얼 클러치식 반자동 7단 기어박스를 갖추고 0→시속 100km 가속을 3.8초에 끝낸다. 최고시속은 315km.SLS AMG 이전에 벤츠 최고성능 모델이었던 SLR 맥라렌은 F1팀 맥라렌과 함께 개발한 수제작 수퍼카. 하지만 300SL과 달리 사선으로 비스듬히 열리는 도어를 갖추고 F1 머신의 노즈 형상에서 영감을 얻었다. SLR 맥라렌을 바탕으로 제작되어 2009년 북미오토쇼에서 공개된 스털링 모스는 전설적인 드라이버의 이름을 자동차에 사용한 몇 안 되는 사례다. 300SLR을 몰고 밀레밀리아에서 우승했던 전설적인 드라이버 스털링 모스를 기리는 차다. 당시 경주차처럼 지붕을 제거한 스파이더 형태에 전체적인 디자인을 새로 다듬었고 V8 수퍼차저 엔진은 650마력으로 튜닝해 최고시속 350km를 낸다. 75대가 제작되어 기존 SLR 오너에게만 판매되었다.  Bugatti자동차의 예술성을 이야기할 때 가장 먼저 거론되는 이름은 무엇일까? 적어도 부가티가 다섯 손가락 안에 들어갈 것임에는 틀림없다. 1909년 부가티를 창업한 에토레 부가티는 이태리계 프랑스인으로 예술계통에 종사하던 가족들과 달리 기계에 관심이 많았다. 1924년 완성한 타입 35는 그랑프리 머신으로 크게 활약했고 타입 41 르와이얄과 타입 57 등을 선보이며 1920∼30년대 최고급차시장의 스타로 떠올랐다. 하지만 재능 있는 아들 장의 죽음(1939년)과 제2차 세계대전의 발발에 이어 1947년 에토레까지 사망하면서 회사는 구심점을 잃었고 결국 역사 속으로 사라지고 말았다. 1987년 이태리 사업가 로마노 아르티올리는 수퍼카 EB110과 함께 부가티의 이름을 부활시키는 데 성공했다. 하지만 판매부진과 방만한 경영으로 회사는 어려움에 빠졌고 결국 1998년 폭스바겐그룹의 식구가 되었다. 신생 부가티는 초호화 고성능 GT 16.4 베이론으로 그 이름을 이어나갔다. 16기통 8.0L 엔진에 터보차저 4개를 달아 1,000마력의 괴력을 내는 베이론은 시속 400km의 벽을 돌파할 수 있는 몇 안 되는 차. 지난 12월 15일 두바이모터쇼에서 발표된 중동 시장용 세 가지 특별버전(Nocturne, Sang d’Argent, Soleil de Nuit)은 165만, 155만, 145만유로의 가격표가 달렸다.Seven로터스의 대표작 중 하나인 세븐. 1957년 태어난 로터스 초창기 모델로 1970년대에 단종되었지만 지금도 생생한 신형을 누구나 손쉽게 구입할 수 있다. 세븐의 라이선스를 사들인 케이터햄 덕분이다.오리지널 로터스 세븐은 로터스6의 튜브 프레임을 이어받은 세미 모노코크 구조의 오픈휠 레이싱카였다. 1957년 런던모터쇼에서 엘리트와 함께 공개된 세븐은 콜린 채프먼의 이상을 실현한 간결한 경량 구조와 뛰어난 성능으로 많은 사랑을 받았다. 세금을 피할 수 있도록 키트 형태로도 발매되었고 엔진은 포드나 BMC 등 다양한 4기통 유닛을 조합했다.1972년 로터스가 이 차의 생산을 중단하자 케이터햄이 라이선스를 사들여 세븐을 생산하기 시작했다. 오랜 세월 개량되었지만 오늘날에도 기본적인 레이아웃과 디자인은 크게 달라지지 않았다. 최신의 CSR(시리즈6)은 600kg을 밑도는 초경량 차체와 강력한 엔진을 맞물려 수퍼카에 버금가는 성능을 낸다. 260마력의 CSR260은 0→시속 97km 가속 3.1초, 0→시속 160km 가속 8.9초에 0→400m 가속 12.1초의 순발력과 최고시속 249km의 성능을 지녔다.
미래에는 컴퓨터가 운전대를 잡는다? - 소리 없이 진화.. 2010-01-15
무인자동차(無人自動車)란 운전자가 없이도 스스로 주행환경을 인식하고 목표지점까지 이동하는 자동차를 말한다. GPS가 나날이 정확해지고 각종 센서와 컴퓨터의 발달로 A지점에서 B지점으로 움직이는 무인자동차는 어렵지 않게 만들 수 있다. 그러나 단순한 이동 외에 빠른 속도로 자동차가 달리기 위해서는 시시각각 변하는 노면의 상태와 각종 변수들을 컨트롤해야 하므로 아직까지는 인간의 두뇌와 감각, 숙련된 운전기술이 전자장비보다 우월하게 인식되어왔다. 하지만 최근 폭스바겐과 스탠포드대학이 선보인 무인자동차 프로젝트를 살펴보면 인류가 운전대를 컴퓨터에게 넘겨줄 날이 머지않은 것 같다. 이들의 공동 프로젝트의 결과물 아우디 TTS는 미리 입력된 코스를 따라 달리는 것은 기본이고 주행시 미끄러짐을 자동차 스스로 판단하고 제어한다. 심지어 코스를 따라 드리프트 주행을 일삼을 정도. 전기자동차와 하이브리드가 스포트라이트를 받는 요즘, 소리 없이 진화 중인 무인자동차 기술을 살펴본다.DAD팀 토요타 툰드라(2004~2005)캘리포니아 연구개발 조직 DAD(Digital Auto Drive)의 3D 입체 스캐닝 영상기술과 내비게이션 기술을 토요타 툰드라(Toyota Tundra) 트럭에 접목시켜 만든 무인자동차. 장애물 회피 능력에 문제가 있었던 스테레오 비전 시스템 대신 능동형 레이저 기반 시스템으로 바꿔 주행안정성을 높였다. 레이더 장치는 자체적인 발광능력과 개별적인 필터를 사용해 모든 조명환경에서 작동하며 64개의 회전 레이더가 실시간으로 지형을 맵핑할 수 있다. 3D 입체 환경 센싱 시스템으로 360도의 시야는 물론 기상 악조건에서도 장애물과 지형을 인지하는 강한 능력을 자랑한다. MIT 엔지니어링 랜드로버 LR3(2007)2007년 어번 챌린지 참가를 위해 미국 매사추세츠공과대학(MIT)이 개발한 무인자동차는 랜드로버 LR3을 베이스로 했다. 어번 챌린지는 무인자동차가 복잡한 도심의 신호체계를 지키고 장애물을 피해 목적지에 도착하기까지의 시간을 겨루는 대회. MIT의 LR3 무인자동차는 인간의 보조운전 또는 원격제어가 필요 없는 인공지능 드라이브 프로그램을 사용해 장애물을 감지하고 교통흐름을 원활히 하도록 고안되었다. 펄스 레이저광 센서로 주위 환경을 식별하는 라이더(LIDAR) 비전과 GPS가 핵심 기술이다.GM 보스(2008)제너럴모터스(GM)와 카네기멜론대학이 함께하는 보스(BOSS)는 가까운 미래에 실현될 무인자동차의 보편화를 앞당기기 위한 프로젝트다. 교통사고를 줄이고 교통체증을 감소시켜 연비향상을 돕는 것은 물론 탑승자가 운전 외에 다른 일에 집중하도록 개발됐다. 시보레 타호를 베이스로 한 보스는 외부에 달린 각종 카메라와 레이더, GPS 시스템과 15개의 센서가 장착돼 차 스스로 의사결정을 내리고 시속 48km(30마일)의 속도로 도심을 주행한다. 보스에 탑재된 인공지능 컴퓨터는 멈춤 표지판과 신호등을 보고 스스로 정지하고 앞차가 정차해 있을 경우 추월하기도 한다. 안전성에 대한 의문과 센서 하나의 값이 일반 승용차와  맞먹는다는 점만 빼면 실용화에 한걸음 가까워졌다는 평가다.폭스바겐그룹&스탠포드대학 프로젝트 아우디 TTS(2009)아우디 TTS 무인자동차는 폭스바겐그룹과 스탠포드대학이 공동 추진하는 프로젝트다. 미국 정부의 지원 외에 폭스바겐그룹이 500만달러(약 60억)의 연구비용을 지원하며 VAI(Volkswagen Automotive Innovation)를 스탠포드 캠퍼스에 열어 활발한 연구가 진행 중이다. 그들이 개발한 아우디 TTS 무인자동차는 2010년 로키산맥에서 열리는 파이크스 피크 힐 클라임에서 타임트라이얼에 도전할 예정. TTS가 이전 무인자동차들과 다른 점은 노면의 조건에 따라 차가 미끄러지는 현상을 스스로 판단하고 제어한다는 것. 폭스바겐그룹이 제공한 영상에 따르면 TTS는 정해진 루트를 따라 주행시 오버스티어가 발생하면 자동적으로 차의 앵글과 속도를 판단해 드리프트 주행으로 코스이탈을 막는다.TTS 무인자동차는 과거 폭스바겐과 스탠포드대학이 선보인 투아랙과 파사트 바리안트 무인자동차에 비해 시스템의 규모를 크게 줄임으로써 운동성능을 높이는 한편 실용화에도 초점을 맞췄다. 자동차의 관제탑인 루프에서는 전·후 주행 상황을 파악하는 카메라와 센서가 달려 있고 센서와 연동된 드라이브 바이 와이어 기술이 운전자를 대신해 자동차를 조종한다.양산형 아우디 TTS와 같은 265마력 엔진이 사용되며 6단 S-트로닉 변속기와 항시 사륜구동 시스템인 콰트로가 장착된다. 그밖에 전자제어식 스티어링 시스템(APA-BS), 주행환경에 맞춰 새로 짜여진 EPS, 컨티넨탈 브레이크 시스템(ABB), ERL사의 센서와 서보 자동제어장치, 스텐포드 다이내믹 디자인 랩(SDDL)의 자동차 반응 프로그램과 센서, 선 마이크로시스템즈의 자동차 컴퓨터 플랫폼 등 여러 분야의 핵심 신기술이 집약되어 있다. 우리가 타는 자동차에도 무인자동차 기술이 숨어 있다?무인자동차의 조각난 기술들지난 몇 년간 자동차에 사용되는 자동형 스마트 기술이 급성장을 보여왔는데, 이 또한 무인자동차 기술의 단편들이다. 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC), 차선이탈 감지(LDD), 자동 일렬주차 등이 바로 그것이다. 우리가 타는 차에 숨어 있는 무인자동차 기술은 어떤 것이 있을까? 자동주차(리모트 파크 어시스트)리모트 주차 시스템은 운전자가 주차장 앞에 차를 정지시킨 뒤 엔진을 끄고 내려 리모컨 잠금 스위치를 2회 연속으로 누르면 자동 주차가 이뤄진다. 자동차에 설치된 카메라가 차고 반대편 벽에 미리 붙여놓은 반사경을 탐지해 적정한 접근 경로를 계산해 스스로 주차를 하는 시스템이다. 무인자동차에 사용하면 스스로 정해진 주차구역에 주차할 수 있다. 자동 일렬주차(파크 어시스트)주차 보조 시스템의 일종인 파크 어시스트는 후진 일렬주차를 도와주는 기능이다. 운전자가 주차 어시스트 버튼으로 미리 후진 일렬주차가 가능한 지역을 탐색한 후 후진기어를 넣고 브레이크 페달만 밟으면 자동차가 스스로 스티어링을 조절해 후진 일렬주차를 마친다. 무인자동차에 이 기술을 사용하면 길가에 스스로 일렬주차를 할 수 있다. 어댑티브 크루즈 컨트롤(ACC)레이더 가이드 기술에 기반을 둔 어댑티브 크루즈 컨트롤은 운전자가 페달조작을 하지 않아도 스스로 속도를 조절해 장애물과의 거리를 일정하게 유지하는 기술이다. 운전자가 사전에 내차의 속도와 앞차와의 거리를 입력하면 자동차 전면에 달린 장거리 레이더가 앞차의 위치를 탐지해 일정속도를 유지하거나 가·감속을 한다. 필요할 경우 완전히 정지하기도 한다. 무인자동차에서는 앞차와의 거리를 계산하고 속도를 조절, 충돌사고를 예방하는 역할을 한다. 차선이탈 감지(LDD)차선 이탈 방지는 의도하지 않은 차선 이탈 상황을 감지해 운전자에게 알려주는 기능이다. 앞 유리 내부에 달린 카메라가 차선을 감지해 운전자가 의도하지 않은 차선 이탈 상황이 발생하면 사전에 경고한다. 무인자동차에서는 차선을 감지하고 도보와 중앙선을 구분해 자동차가 차선을 따라 안전하게 움직이도록 하는 데 쓰인다. 사각지대 정보 안내(BLIS)사각지대 정보안내 시스템은 자동차 양 측면에 달린 센서가 사이드미러로 보이지 않는 사각지대에 자동차가 있는지를 판단해 운전자에게 경고한다. 무인자동차에서는 복잡한 도로 상황에서 양 측면의 장애물을 판단해 스스로 차선을 변경하도록 할 수 있다.
단돈 3,031원으로 100km를 달렸다 - 아반떼 L.. 2010-01-14
우리에게 주어진 미션은 서울에서 판문점을 찍고 다시 서울로 돌아오는 것이다. 단, 가장 적은 연료비를 사용해야 한다는 조건이 붙었다. 이 미션의 동반자는 아반떼 LPi 하이브리드다.지난 11월 19일 현대는 아반떼 LPi 하이브리드의 뛰어난 연료비 절약 효과를 널리 알리기 위해 ‘아반떼 LPi 하이브리드 연료비 절감 왕 선발대회’를 열었다. 현대자동차 홈페이지를 통해 신청한 고객 중 무작위로 뽑힌 일반인 18명이 각각 아반떼 LPi 하이브리드를 운전해 누가 가장 적은 연료비로 달릴 수 있냐를 가늠하는 행사였다. 이들과 함께 <자동차생활>에서도 기자 두 명이 현대 아반떼 LPi 하이브리드와 혼다 시빅 하이브리드를 각각 타고 시승을 진행했다. 남자 16명과 여자 2명으로 구성된 연비 테스터 18명과 <자동차생활> 기자 2명은 본격적인 테스트에 앞서 현대자동차 하이브리드 선임연구원에게 아반떼 LPi 하이브리드에 대한 전반적인 정보와 효율적인 연비운전방법에 대한 강의를 들었다. 연료비를 적게 사용하라!드디어 서울 마포구 상암동 월드컵 경기장 주차장으로 이동해 참가자들은 각각 ‘TEST DRIVE’ 행사 슬로건이 붙은 아반떼 LPi 하이브리드를 한 대씩 배정받아 출발지인 근처 LPG 충전소로 향했다. 테스트는 상암동 LPG 충전소에서 출발해 강변북로와 자유로를 거쳐 임진각 평화누리공원을 찍고 왕복하는 코스로 거리는 약 103km. 연비측정 방식은 LPG 충전소에서 연료를 가득 채우고 출발해 임진각 평화누리공원에서 출발지인 충전소로 돌아와 다시 가득 채운 연료량을 기록하는 방식. 공정성을 위해 LPG 주유 노즐이 가득 충전 상태인 85%가 되어 처음 안전밸브가 작동할 때까지만 넣었다. 참가자들은 오전에 1차시기와 오후에 2차시기로 두 번 테스트를 해서 좋은 결과치로 등수를 정했다. 행사 공식 자료에는 1차와 2차의 평균을 내어 발표했다. 18대의 참가자들은 하이브리드에 나눠 타고 교통 흐름에 방해되지 않도록 5대씩 시간차를 두고 네 번에 걸쳐 출발했다. <자동차생활> 참가팀도 마지막으로 아반떼 LPi 하이브리드와 혼다 시빅 하이브리드를 나눠 타고 참가자들의 뒤를 쫓았다.우리는 시속 80∼90km를 유지하되 탄력주행과 순간연비 게이지를 최대한 유지하는 연비주행을 하기로 했다. <자동차생활> 참가팀은 평소 시승 때마다 다양한 테스트를 시도해야 하기 때문에 조금 과격한 주행도 서슴지 않는다. 이런 습관을 가진 터라 넓고 통행량 적은 자유로에서 두 자릿수 속도를 유지하며 연비 우선으로 주행하는 것은 거한 점심식사 후에 따분한 책을 읽는 것만큼이나 어려운 일이었다. <자동차생활> 참가팀은 시속 60∼70km를 유지하며 마치 도 닦듯 천천히 달리는 참가자들의 아반떼를 서너 대나 추월했다.중간 반환점인 임진각 평화누리공원에서 다함께 모여 기념촬영을 한 뒤에 다시 서울을 향해 ‘누가누가 기름 적게 쓰나’ 경쟁이 계속되었다. 참고로 연료비 절감 우승자에게는 100만원 상당의 제주도 여행권이, 2등과 3등에게는 각각 30만원과 20만원의 주유권이 걸려 있었다. 상품에 눈이 먼 기자도 돌아가는 코스에서는 평균속도를 시속 70km로 낮추어 초절전 연비주행을 시도했다. 심지어 공기저항을 줄이기 위해 커다란 트레일러 뒤를 바짝 따라가며 주행하기도 했다. 모터스포츠는 물론 사이클링 경기에서도 볼 수 있는 이런 주법을 드래프팅 혹은 슬립 스트림이라고 부른다. 달리고 싶은 마음을 꾹꾹 억누르고 액셀 페달 밟으려는 오른쪽 허벅지를 꼬집어가며 짠돌이 주행을 계속했다. 1차시기 결과는 참가자 18대, 현대 관계자 3대 그리고 자동차생활 1대 까지 총 22대 중에서 5위를 차지하는 데 그쳤다. 초반에 속도를 조금 높여 달렸던 것이 연료 소모를 악화시킨 듯했다. 그래도 주행거리 101km의 거리를 4.29L의 LPG 연료로 달려 연비는 무려 23.5km/L. 연료비는 불과 3,737원(871원/L, 이하 동일)밖에 들지 않았다.참을성이 부족해 먼저 갔던 시빅 하이브리드는 아반떼보다 적은 21.4km/L의 연비를 기록했다. 휘발유 값으로 계산하니 8,480원(1,709원/L)이 나와 아반떼 하이브리드보다 4,743원이나 더 들었다. 더욱 놀라운 것은 이번 행사에서 우승을 차지한 정나운 씨의 1차기록이 29.6km/L로, 연료비가 3,031원밖에 들지 않았다는 사실이다. 보다 공정한 조건을 만들어 보기 위해 <자동차생활> 참가팀은 2차 시기에서 아반떼 LPi 하이브리드를 연비주행하지 않고 평소대로(?) 달려보기로 했다. 자유로 1차선에서 시속 110∼130km를 유지하며 주변의 차들을 추월하며 달렸다. 그 결과 14.1km/L의 연비를 기록해 2차시기 참가자 중에 뒤에서 세 번째를 기록하는 영광(?)을 차지했다.반면에 연비 주행을 했던 시빅은 22.1km/L로 조금 개선되어 1차시기보다 적은 8,060원의 연료비를 사용했다. 아반떼 LPi 하이브리드의 2차시기는 연비를 무시한 주행으로 보다 많은 연료를 사용했으면서도 연료비는 6,297원으로 시빅 하이브리드의 8,066원보다 여전히 적은 비용이 들었다. <자동차생활>의 1, 2차 테스트 평균을 내보니 약 100km를 달리는 데 아반떼 LPi 하이브리드가 5,052원, 시빅 하이브리드가 8,203원의 연료비를 사용했다. 아반떼가 연료비와 가속력에서 우세연료비에서 우세를 보인 아반떼는 1.6L LPG 114마력 엔진과 20마력 수준인 15kW 모터의 하이브리드 시스템 덕분에 언덕을 오르거나 추월할 때 쭉쭉 뻗어나가는 가속력이 휘발유 2.0L급과 맞먹을 정도로 인상적이었다. 반면에 시빅 하이브리드는 소형차 수준의 1.3L 엔진을 얹어 정속주행과 전기모터가 도와주는 가속 구간에서도 답답함을 떨치기 어려웠다. 아반떼 LPi 하이브리드는 시속 80km 전후로 정속주행할 때와 시속 100km가 넘는 고속주행에서의 연비 차이가 크게 났다. 그럼에도 국내의 비싼 휘발유(1,709원/L)의 절반 정도에 불과한 매력적인 LPG 값(870원/L) 때문에 연료비 면에서 큰 이점을 가지고 있다. 같은 조건에서 휘발유에 비해 20% 정도 출력이 낮은 LPG 특성상 고속으로 달리면 휘발유 엔진보다 연비가 더 떨어질 수 있다. 하지만 친환경 하이브리드카를 스포츠카처럼 몬다는 것은 마치 정장 구두를 신고 운동장에서 축구를 하는 것과 같다. 무릇 모든 제품에는 그 목적과 올바른 사용방법이 있기 마련이다. ‘교과서를 중심으로 공부했어요’ 같은 상투적인 말처럼 들릴지 몰라도 연비운전을 하려면 ‘급조작을 피하고 부드럽게 정속주행하며 멀리 내다봐야 한다’는 사실을 명심해야 한다. 여기에 아반떼 LPi 하이브리드까지 더해진다면 연료비는 절반으로 줄고 만족도는 배로 늘어날 수 있다는 것을 깨닫는 행사였다. 전기모터가 도와준다! 아반떼 LPi 하이브리드 원리아반떼 LPi 하이브리드는 LPG 엔진과 CVT 무단변속기 사이에 15kW(20마력) 출력의 전기모터가 달려 있다. 일반적으로 자동차 안에 있는 작은 용량의 스타트 모터 없이 하이브리드용 큰 용량의 전기모터가 직접 엔진을 돌려 부드럽고 조용히 시동을 건다. 일단 출발하고 가속할 때는 썰매를 타고 뒤에서 친구가 등을 떠밀듯 전기모터가 엔진을 도우며 함께 돌아 가속력을 더한다. 오르막에서도 언덕길을 힘들게 올라가시는 어머니의 등을 밀어주듯 전기모터가 함께 돌며 엔진의 부하를 덜어주는 식이다. 반대로 내리막에서는  전기모터를 발전기 삼아 배터리 충전의 시간을 갖는다. 또한 이어지는 평탄한 길에서 전기모터는 쉬고 엔진만 돌며 정속주행할 수 있다. 빨간 신호등에 걸려 정차할 때는 오토스탑 기능 덕분에 전기모터는 물론 엔진도 멈춰 불필요한 연료 낭비와 배출가스를 줄인다. 나보다 적게 기름 쓴 운전자는 없다!연비왕 정나운1차 시기 29.6km/L와 2차 시기 17.5km/L로 평균 22.0km/L의 놀라운 연비를 기록한 정나운(38) 씨가 ‘아반떼 LPi 하이브리드 연료비 절감 왕 선발대회’에서 우승을 차지했다. 그의 기록은 단돈 3,031원의 연료비로 약 100km의 거리를 달린 셈이다. 부상으로 100만원 상당의 제주도 1박 2일 여행상품권을 받은 그는 우연히 2009 K-리그 전북 현대모터스 FC 우승 기념 이벤트 배너를 통해 현대 홈페이지에 들어가 신청하게 되었다고 한다. “주행하는 내내 계기판에서 운전자의 운전패턴을 나뭇잎과 꽃 그래픽으로 보여주는 것이 신선했습니다. 제가 높은 연비를 기록할 수 있었던 비결은 계기판에 표시되는 순간연비 게이지 덕분이었습니다. 이것을 계속 주시하면서 꾸준히 최대치를 유지하며 달렸죠. 시속 80km를 넘기지 않았고 언덕에서는 살짝 액셀 페달에 힘을 빼서 엔진 부하를 줄였습니다. 이렇게 하면 속도가 내려가지만 내리막에서 브레이크를 밟지 않고 탄력주행해 속도를 떨어뜨리지 않았던 게 우승비결인 것 같습니다.” 평소에 자동차에 관심이 많고 대리운전 아르바이트로 여러 차를 접해본 그는 앞으로 현대 투싼ix 구입을 고민 중이라고.
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