카라이프 - 자동차상식

깨끗한 이미지로 고객 충성도를 높여라 - 프리미엄 하이.. 2010-11-14
‘클린’(clean)이란 단어가 자동차계의 키워드가 된 지 오래다. 남보다 조금 더 깨끗한 차를 만드는 일은 단순한 유행을 넘어 생존을 위한 일이 되었다. 많은 메이커들이 치열한 생존경쟁에서 살아남기 위해 보다 깨끗한 차 만들기에 매진하고 있는 가운데 하이브리드카에 대한 수요와 관심이 늘고 있다. 일본자동차공업협회에 따르면 2011년 일본에서 팔리는 새차 중 20%를 하이브리드카가 차지할 것이라고 한다. 예상보다 빨리 소비자들이 하이브리드카를 깨끗한 차의 대세로 인정하자 서둘러 독일 프리미엄 메이커들과 GM이 연합전선을 펴며 시장 방어에 나섰다. GM이 제안하고 2005년 9월  벤츠와 BMW가 협력자로 뛰어든 투모드 하이브리드 연합이 그것이다. 비록 지금은 각자의 길로 돌아선 상태지만 그들이 만들어낸 하이브리드 시스템의 근간은 투모드 하이브리드 시스템이다. 최근 IT업계에서 이슈로 떠오른 스마트폰 경쟁과 비슷한 양상. 독자적인 하이브리드 플랫폼을 구축한 토요타가 아이폰을 앞세운 애플이라면, 이에 대응해 탄생한 연합전선은 구글의 안드로이드 진영과 비슷한 개방적인 전략을 앞세우고 있다. 대세로 자리잡은 하이브리드당초 유럽 메이커들은 하이브리드에 큰 비중을 두지 않았다. 약간의 진동과 소음은 애교로 봐줄 수 있고 실용성을 중요하게 여기는 분위기가 유럽을 주도했기 때문에 비용이 적게 들고 안정적인 클린 디젤 엔진으로도 충분히 깨끗한 차 만들기에 동참할 수 있다고 여겼기 때문이다. 또 초창기 하이브리드 시스템으로는 다이내믹함을 추구해온 프리미엄 메이커들의 아이덴티티를 훼손할 수 있다는 우려도 있었다. 그러나 GM과 함께 개발한 투모드 하이브리드 시스템을 응용해 이 문제를 해결할 수 있다는 자신감을 갖게 되면서 서서히 변화가 일었다. 또 일본과 미국의 예에서 볼 수 있듯 디젤 승용차에 대한 인기가 유럽에 편중되어 있다는 것도 하이브리드카를 다시 보게 되는 계기가 되었다. 특히 벤츠, BMW, 아우디 등  프리미엄 브랜드들의 많은 비유럽  `고객들은 디젤 엔진의 소음과 진동에 관대하지 않다. 똑같이 환경을 생각한다면 시끄러운 디젤 엔진보다 조용한 가솔린 기반의 하이브리드카의 매력이 더 크다. 뿐만 아니라 전문가들이 미래의 교통수단으로 꼽는 전기차 기술을 얻는 데도 하이브리드카가 더 효과적이다. 좋아졌긴 하지만 전기차의 대중화를 이끌기엔 여전히 배터리 성능과 충전 인프라가 부족하다. 엔진을 돌려 충전하는 하이브리드 시스템은 부족한 배터리 성능을 효과적으로 보완할 수 있다. 반대로 말하면 하이브리드카 부품 중에 배터리의 성능이 좋아질수록 엔진의 역할이 줄어들게 될 것이고 결국에는 엔진을 떼어내고 전기차로 자연스럽게 흘러갈 수 있다. 하이브리드카의 핵심기술인 모터와 배터리 제어장치 등은 전기차에서도 그대로 쓸 수 있다. 프리미엄 브랜드가 갖춰야 할 덕목 중 빼놓을 수 없는 기술력에 대한 대외적인 이미지도 하나의 이유가 될 수 있다. 소비자들에게 프리미엄 브랜드라는 것을 각인시키기 위해서는 남보다 다른 무언가가 필요하다. 렉서스가 프리우스를 통해 발전시킨 하이브리드 기술을 발 빠르게 렉서스의 전모델에 심고자 하는 것도 이런 이유에서다. 특징적인 것은 소형차(프리우스나 인사이트)로 시작해 점차 하이브리드카의 영역을 넓힌 일본 브랜드와 달리 프리미엄 브랜드들은 보다 강력하고 값비싼 모델에 하이브리드 기술을 먼저 쓰고 있다는 점이다. 동력성능을 양보하지 않고 효율을 높일 수 있다는 자신감도 한몫했지만 프리미엄 모델을 찾는 오너들이 차값 상승에 덜 민감한 것도 하나의 이유다. 즉 2,000만원짜리 소형차를 2,500만원으로 올렸을 때보다 1억원짜리 차를 1억2,000만원에 팔 경우에 거부감이 더 적다는 것은 이미 시장에서 검증된 상태다. What is Hybrid Technology두 가지 이상의 파워트레인을 함께 사용한다는 넓은 의미로 보면 하이브리드 시스템의 종류는 무궁무진하다. 하지만 현재 우리가 말하는 하이브리드 시스템은 그 구성에 따라 직렬과 병렬식 그리고 이 둘을 혼합한 직병렬식으로 나눌 수 있다.직렬식 하이브리드 시스템은 소형 엔진으로 배터리를 충전하고 여기서 얻은 전기로 고출력의 전기모터를 돌리는 구조다. 즉, 엔진이 직접 타이어를 굴리지 않는다. 전기차에 가까운 구조이며 배터리의 한계를 엔진으로 보조하는 시스템이다. 여기에 쓰이는 소형 엔진은 가속페달에 따른 부하의 변동 없이 일정하게 배터리 충전만 하면 되기 때문에 효율을 극대화할 수 있다. 반면 현재까지는 배터리 기술이 만족스럽지 않기 때문에 부피가 커 공간 활용성이 떨어지고 고압을 사용하기 때문에 제어가 까다롭고 비용이 많이 든다.병렬식은 엔진과 모터가 동시에 타이어를 구동하는 방식이다. 즉 상황에 따라서 엔진 혹은 모터만으로 움직일 수 있고 이 둘을 함께 이용할 수도 있다. 구조적으로 엔진은 직렬식보다 큰 것을 쓰고 모터와 배터리는 작은 것을 쓰는 것이 일반적이다. 이 시스템의 단점이라면 배터리 용량이 크지 않고 모터 힘도 약하기 때문에 전기로만 움직일 수 있는 거리가 직렬식에 비해 짧거나 없다는 점이다. 반면 비용이 적게 들고 모터출력으로 엔진을 보조하면서 성능을 높일 수 있다.그러나 최근에는 이러한 구조적 구분보다는 모터의 역할 분담 정도에 따라 하이브리드 시스템을 나누는 것이 더 일반적이다. 즉 모터의 출력이 높아 엔진과 대등한 조건에서 활용되는 것을 풀(스트롱) 하이브리드라 하고, 모터를 엔진을 보조하는 역할로 제한한 것을 마일드 하이브리드 시스템이라 부른다. 풀 하이브리드 시스템은 동력성능이 뛰어나고 모터만으로 달리는 조건이 많기 때문에 이론상으로는 마일드 하이브리드에 비해 연비가 좋다. 그러나 고출력을 내는 모터에 충분한 전력을 공급할 수 있는 대용량 배터리와 고전압 전기계통, 고정밀 제어장치 등이 필요하기 때문에 값이 비싸고 공간 활용성이 떨어진다.반면 마일드 하이브리드 시스템은 엔진 기반의 구동계에 브레이크 때 전기를 만들어 배터리에 저장하는 발전기 겸용 소형 모터를 더한 것으로 연비향상과 배출가스 절감효과는 떨어지지만 풀 하이브리드 시스템에 비해 낮은 전압을 사용하기 때문에 구조가 비교적 간단하고 비용부담이 적다.
늘어나는 자전거 교통사고 - 안전수칙과 보상처리 방법 2010-10-21
최근 자동차 대신 자전거를 이용하는 일명 ‘자출족’이 크게 늘고 있다. 녹색성장 경제정책의 하나로 정부가 자전거 이용을 적극 추천하고, 자전거 타기를 통해 건강을 유지하려는 국민의 욕구가 맞아떨어진 결과다. 반면 자전거 운행이 증가하면서 자전거 교통사고도 덩달아 늘어나고 있다. 이번호에서는 자전거 사고의 보상처리에 관해 알아보기로 하자. 경찰청 통계에 의하면 2008년 자전거 교통사고는 10만915건으로 2007년의 8,721건에 비해 25%가 증가하였고, 사망자도 2007년에 비해 2.6% 증가한 310명에 달한다. 자전거 이용자가 느는 추세를 감안하면 지금은 2008년보다 더 많이 증가했을 것으로 추정된다. 또한 질병관리본부의 발표에 의하면 병원 응급실에 내원한 교통사고 환자 중 13.7%는 자전거 사고일 정도로 그 비중이 높아졌다. 자전거는 도로교통법에서 규정한 ‘차’(車)에 해당된다. 따라서 자전거 운전자는 보행자 보호 등 교통법규를 준수하여야 하고, 자전거 주행 중 사람을 사상케 하거나 물건을 파손시키면 교통사고처리특례법에 따라 형사처벌을 받을 수 있다. 하지만 아직도 많은 사람은 자전거를 차로 보지 않고 보행자와 동일시하고 있는데 도로교통법에서 정하고 있는 자전거 주행 규칙을 알아둘 필요가 있다.자전거 사고도 형사처벌 대상에 포함먼저 자전거는 어린이, 노인 및 신체장애인을 제외하고는 도로에서만 주행하여야 한다. 도로에서 주행할 때에도 차와 마찬가지로 중앙선을 기준으로 오른쪽으로 주행하여야 한다(우측통행). 만약 자동차와 마주보고 진행(좌측통행)하면 역주행에 해당되어 중앙선 침범에 준하는 무거운 과실이 적용된다. 또한 도로의 제일 마지막 차로 또는 우측 가장자리를 이용해야 한다. 그렇지 않을 때는 뒤에서 오는 차가 충격을 가하더라도 지정차로 위반에 해당되어 10~20%의 과실이 인정된다. 아울러 건널목에서는 반드시 자전거에서 내려 자전거를 끌고 횡단하여야 한다. 만약 자전거를 탄 상태에서 주행하는 차와 충돌하면 보행자로서의 보호를 받지 못하고 자전거 운전자에게 10~20%의 과실이 적용된다.한편 13세 미만 어린이가 자전거를 탈 때에는 안전보호장구를 반드시 착용하여야 한다. 이는 자전거 사고로 인한 뇌손상을 예방하기 위한 것으로, 실제 한 조사에서 자전거 사고로 인한 사망원인 중 80%가 뇌손상이라는 결과가 나왔다. 만약 자전거 운전자가 안전모를 착용하지 않은 상태에서 교통사고가 발생하여 머리를 다치게 되면 안전모 미착용 과실(5~10%)이 적용된다. 안전모를 착용했더라도 턱 끈을 제대로 묶지 않아 안전모가 벗겨졌을 때도 안전모를 착용하지 않은 것으로 본다. 대부분의 자전거 사고는 피해가 크지 않기 때문에 당사자끼리 쉽게 합의가 되지만 간혹 큰 사고가 발생하면 낭패를 볼 수 있다. 자전거 사고도 교통사고처리특례법에 따라 자동차보험처럼 손해액 전부를 보상받을 수 있는 보험에 가입한 경우에만 형사처벌을 면할 수 있다. 실제로 스포츠공제보험에 가입한 자전거 운전자가 사고를 내어 금고형을 받은 판례도 있다. 특히 음주상태(혈중 알코올농도 0.05% 이상) 또는 보도 및 횡단보도 위에서 보행인을 다치게 한 경우에는 교통사고처리특례법의 중과실에 해당되어 형사처벌 대상에 포함되므로 조심하여야 한다. 이러한 위험을 담보하기 위한 보험이 최근에 출시되었으나 보장 내용이 자동차보험에 비해 미흡하다. 현재 판매 중인 자전거보험은 배상책임보다는 상해보험에 가깝다. 이 경우 형사합의금이나 벌금 등을 보상해주는 운전자보험에 별도로 가입해 두는 것이 한 방법이다.증가하고 있는 자전거 사고를 예방하기 위해서는 자동차 위주로 되어 있는 우리나라 도로교통체계를 개선하고 교통안전시설을 설치하는 것이 중요하지만, 자전거 이용자가 안전규칙을 지키려는 노력이 앞서야 한다. 이에 질병관리본부에서는 자전거 사고 예방을 위해 안전장비 착용, 음주운행 금지, 야간운행 금지, 이어폰 및 휴대폰 사용금지, 가방과 짐은 짐칸에 고정, 야간에는 전조등과 반사등 사용, 방향 변경시에는 수신호 사용, 내리막길에서는 브레이크 사용, 정기적 정비 시행 등의 9가지의 안전수칙을 홍보하고 있다. 자동차와 마찬가지로 자전거 주행시에도 안전운전에 각별히 유의하여 성숙한 교통문화로 정착되길 바란다.
피할 수 없으면 최대한 따져라 - 자동차보험료 절약 방.. 2010-09-14
올 하반기부터 자동차보험료가 평균 3~4% 인상된다. 사고발생 증가 및 정비요금 인상(18%)으로 최소 6~7%의 보험료 인상이 예상되었으나, 국민의 경제적 부담을 최소화하기 위하여 인상폭이 다소 낮아졌다. 이번호에서는 보험료 인상에 대비한 보험료 절약 방법을 알아보도록 하자.차는 운전할 수 있는 운전자의 범위를 좁힐수록 보험료가 내려간다. 군대나 유학을 간 자녀가 있다면 운전 가능 연령을 높이고 운전자의 범위를 부부한정 또는 1인 한정으로 변경하는 것이 보험료 절약에 도움이 된다. 만약 휴가나 방학을 이용하여 자녀가 일시적으로 운전하게 될 때는 추가 보험료를 내고 해당 기간만 운전자의 범위를 확대할 수 있다. 일시적으로 운전자 범위를 확대할 때는 최저연령 운전자의 주민등록상 생년월일을 정확히 확인해야 하고, 최소한 운전시작 하루 전에는 보험회사에 계약변경을 요청해야 한다. 변경된 계약내용의 효력은 24시부터 적용된다.온라인 보험과 자기부담금 제도 활용하자자동차보험은 설계사나 대리점을 이용하지 않고도 쉽게 가입할 수 있는 대표적인 보험상품이다. 전화나 인터넷을 이용하여 온라인 보험회사와 직접 계약을 하면 설계사를 통하는 것보다 평균 10~15% 보험료를 줄일 수 있다. 또한 손해보험협회 보험료 비교견적 사이트(www.knia.or.kr)를 이용하면 가장 싼 보험사를 사전에 확인할 수 있다.‘자기부담금’이란 교통사고로 본인 차의 손해가 발생했을 때 보험가입자가 손해 일부를 부담하는 금액을 말한다. 자기부담금은 5만원, 10만원, 20만원, 30만원, 50만원이 있으며 자기부담금이 클수록 보험료는 줄어든다. 특히 차를 새로 샀거나 보험 가입경력이 짧은 가입자는 자기부담금을 높게 설정하면 보험료 할인을 더 많이 받을 수 있다. 하지만 차가 노후됐거나 할증요율이 낮을 때는 자기부담금을 설정하지 않는 것이 사고발생시 더 유리할 수도 있다.최근 교통사고 발생시 유리한 증거확보를 위해 블랙박스를 다는 차가 늘고 있다. 사고가 났을 때 블랙박스 동영상을 이용하면 사고원인을 쉽게 조사할 수 있기 때문에 ‘더케이손해보험’ 등의 일부 보험회사는 보험료의 3%를 할인해주고 있다. 만약 블랙박스를 구입할 예정이라면 사전에 해당 블랙박스가 보험료 할인대상인지를 보험회사에 확인하고, 한국소비자원에서 발표한 블랙박스 비교평가표를 참고한 다음 사는 것이 좋다.일부 지방자치단체에서 시행하던 자동차 요일제가 지난 6월부터는 보험상품에도 도입되었다. 따라서 월~금요일 중 계약자가 지정한 날에 운행하지 않을 때는 보험기간이 끝나고 평균 8.7%의 보험료를 돌려받을 수 있게 됐다. 서울시는 승용차요일제 가입차에 대하여 자동차세 5% 할인, 공용주차장 주차요금 20~30% 할인 등 추가혜택을 주고 있다. 자동차 요일제 상품에 가입하려면 자동차운행기록 확인을 위한 전용단말기(OBD)를 구입해 차에 부착해야 한다. 만약 비운행 요일에 사고가 발생하면 보상처리는 가능하지만 3년 동안 8.7%의 특별할증이 적용된다. 차가 2대 이상이면 동일증권으로 가입‘동일증권’이란 자동차를 2대 이상 소유한 경우 같은 보험회사에 같은 보험기간으로 가입하는 것을 말한다. 동일증권으로 가입하더라도 당장은 보험료 할인이 적용되지는 않지만 사고가 발생하였을 때에는 할증이 두 대의 차에 분산되어 동일증권으로 가입하지 않은 경우보다 할증율이 낮아진다. 동일증권으로 가입할 수 있는 차종은 승차정원 10인승 이하의 승용 자동차, 경승합 자동차, 4종 화물 자동차, 경화물 자동차 등이다.자동차보험료는 현금뿐만 아니라 신용카드로도 결제할 수 있다. 대부분 보험회사에서는 카드회사와 업무제휴를 통해 특정 신용카드로 결제시 2~3개월 무이자 할부 및 최대 3만원의 보험료 할인혜택을 주고 있다. ‘더케이손해보험’ 등 일부 보험회사는 최장 12개월 무이자할부 서비스와 카드 포인트를 이용한 보험료 결재 서비스를 제공하기도 한다. 그러나 이러한 7가지 방법보다는 사고를 내지 않고 교통법규를 준수하는 것이 보험료를 절약하는 데 가장 효과적이다. 사고가 없으면 매년 할증등급이 낮아져 최소 40%까지 내려가지만 사고가 발생하면 최대 200%까지 올라간다. 또한 교통법규를 위반하면 최대 20%의 보험료가 할증된다. 따라서 평소에 교통법규를 준수하고 방어운전을 하는 것이 보험료를 절약하는 지름길이다.
침수사고 보상처리 - 자동차보험 상식 2010-08-13
여름철 집중호우와 태풍으로 자동차 침수사고가 많이 일어난다. 예전에는 태풍, 홍수, 해일로 발생한 자동차 침수사고는 자동차보험으로 보상되지 않았으나, 1998년 지리산 계곡에 발생한 홍수피해를 계기로 모든 침수사고를 보상하는 쪽으로 제도가 바뀌었다.침수사고가 발생하면 보험증권에 기재된 보험가입금액을 한도로 원상 복구하는 데 필요한 비용을 기준으로 보험금이 산정되며, 이때 가입 당시 별도로 약정한 자기부담금은 보험금에서 공제하도록 되어 있으나 손상정도가 커서 폐차(전부손해)하는 경우에는 예외적으로 공제하지 않는다. 자기차량손해 확장담보 특별약관 또는 렌트자동차 대여비용담보 특별약관을 추가로 가입한 경우에는 수리기간(30일 한도)동안 대체교통비를 보상받거나 렌트카를 대여받을 수가 있다(수리가 불가능한 경우에는 10일 한도로 보상한다).한편 운전자의 부주의로 차의 문, 창문, 선루프 등을 개방해 놓아서 빗물이 들어간 경우는 ‘침수’로 보지 않기 때문에 보상되지 않는다. 그 외에 실내나 트렁크에 보관한 물품이 손상되거나 분실된 경우에도 자동차보험에서는 보상되지 않으니 조심하자.만약 자동차보험의 자기차량손해 담보에 가입하지 않았다면 어떻게 될까? 당연히 차주가 손해를 모두 부담해야 하지만, 침수사고 발생경위에 따라 국가 또는 지방자치단체로부터 손해배상을 받을 수도 있다. 실제로 사고발생 지점 근처의 배수구 중 1개가 제 기능을 발휘하지 못해 침수사고가 발생한 경우 국가에 30%의 과실이 있다고 판결한 사례가 있고, 하천부지 주차장의 관리감독을 소홀히 한 지방자치단체에 60%의 과실을 적용한 판례도 있다.자동차 침수사고로 보험처리를 받은 때의 보험료 할증은 운전자 과실에 따라 달라진다. 태풍, 홍수, 해일 등 자연재해로 차량 침수사고가 발생한 경우에는 보험료가 할증되지 않고 1년간 할인유예 혜택을 받을 수 있다. 하지만 언론 등을 통해 해당지역에 침수예보를 하였음에도 계곡이나 둔치 등 주차금지 구역에 주차한 경우에는 운전자의 과실이 인정되어 보험료가 할증된다.침수되면 시동을 다시 걸지 말아야자동차 침수 피해를 입었더라도 신속하고 적절하게 조치를 취하면 더 큰 피해를 막을 수 있다. 주행 중 자동차가 침수되어 시동이 꺼지거나 물에 절반 이상 잠겼을 때에는 시동을 다시 걸어서는 안 된다. 시동을 걸면 공기흡입구로 들어간 물 때문에 엔진과 전기장치가 고장나서 수리비가 더 나오기 때문이다. 이때는 기어를 중립상태에 놓고 밀거나 견인차를 불러 이동시켜야 한다.자동차보험의 긴급출동서비스 특별약관에 가입한 경우 무료로 견인서비스를 받을 수 있다. 그리고 금년부터는 집중호우로 재해가 발생한 경우 자기가 가입한 보험회사뿐만 아니라 다른 보험회사로부터도 견인서비스를 받을 수 있다.금융감독원은 태풍이나 홍수 등 재해 발생시 보험회사가 공동으로 침수지역의 자동차를 견인하는 ‘자동차보험 공동대응시스템’을 마련했다. 해당 지방자치단체에서 견인을 요청하거나 자동차보험 계약시 사전 견인에 동의한 자동차에 대해 우선 실시하지만, 현장에서 차주의 개별 동의를 얻은 경우에도 무료 견인서비스를 제공할 예정이다.자동차보험 외에도 자동차 침수 피해를 줄일 수 있는 방법이 있다. 자동차 메이커에서 침수차에 대한 무상점검 및 수리비 할인행사를 시행하기도 하고 지방세법에도 수해로 자동차를 재구입할 경우 취득세와 등록세를 면제해 주도록 규정되어 있다. 이 경우 세금을 면제받기 위해서는 보험회사로부터 자동차 전부손해 증명서를 발급받아 제출하여야 한다.하지만 무엇보다도 침수피해를 예방하는 것이 중요하다. 호우주의보가 내려졌을 때에는 가급적 운행하지 않도록 하고, 주차할 때에도 계곡이나 저지대를 피하며 지하주차장보다는 지상주차장을 이용해야 한다. 만약 침수가 잦은 지역에 산다면 자기차량손해 담보를 반드시 가입하자. 자기차량손해 담보는 보험기간 중에도 언제든지 추가 가입이 가능하다.
자동차 유지 관리의 기본(Part 2) 2010-07-27
ONE STEP UP 위치를 바꾸면 타이어 수명이 길어진다 자동차의 타이어는 서로 닳는 정도가 다르다. 따라서 타이어 위치를 정기적으로 바꾸는 것(앞뒤 사이즈가 같을 경우)이 수명을 늘리는 비결이다. 4개의 타이어를 차례로 바꾸어 끼우면 된다. 체크 1. 와이퍼 와이퍼 스위치의 끝을 눌러 윈도 워셔액이 나오는지, 와이퍼가 작동하는지 확인한다. 유리에서 나는 소리가 크면 와이퍼 고무를 갈아야 한다. 체크 2. 도어와 창의 여닫기 조작 운전석뿐만 아니라 모든 도어록과 윈도조작 버튼이 제대로 작동하지 확인한다. 체크 3. 풋 브레이크와 사이드 브레이크 풋 브레이크를 밟으면 제대로 차가 서는지, 사이드 브레이크가 제대로 당겨지는지도 체크한다. 풋 브레이크를 밟았는데 바닥까지의 틈새가 적거나 반응이 없을 때에는 정비소에 맡겨 유격을 조정하거나 교환해야 한다. 체크 4. 경음기 보통 때는 잘 쓰지 않기 때문에 고장 난 것을 모르는 경우가 많다. 꼭 필요할 때를 대비해 소리가 나는지 눌러서 확인해 보자.체크 5. 실내등 자주 켜는 것은 아니지만 밤 운전 때 필요하다. 실내등이 끊어진 것은 아닌데 불이 켜지지 않는다면 퓨즈가 끊어졌을 가능성이 있다. 체크 6. 검사증과 설명서 차 실내를 청소할 때 차 밖으로 꺼내 놓은 채 그대로 잊어버리는 일이 많다. 검사증과 설명서는 언제나 대시보드 보관함에 넣고 다녀야 하는 필수품이다.차 주위를 천천히 살펴라운전하기 전에 타이어 점검을 하는 운전자들은 많지만 타고 난 후 주의 깊게 살피는 경우는 드물다. 외출 후나 긴 시간 주차했을 때에도 차 주위를 한 바퀴 돌면서 달라진 곳이 없는지 확인하는 습관을 갖는 것이 좋다. 타이어 점검, 아무리 강조해도 지나치지 않다자동차의 외부 부품 중 가장 중요한 것이 타이어다. 지면과 접촉하는 유일한 부분으로 운전과 안전에 직접적으로 관여한다. 프로의 정밀한 점검 이전에 스스로 점검하는 노력이 필요하다.또 차 바깥을 점검할 때 차에 상처 난 곳과 파손된 부품이 없는지, 오일이나 브레이크액이 새지 않는지 확인한다. 마지막으로 만일의 사태 때 필요한 공구류(6월호 P178 참조)를 트렁크에 넣었는지도 확인해 두도록 한다.운전석에서 장비를 작동시키면서 점검한다실내에는 여러 가지 기능을 하는 스위치와 버튼이 있다. 이들은 실제로 움직여 보지 않으면 바르게 작동하는지 알 수 없는 경우가 많다. 키를 ACC에 둔 후 브레이크를 확실하게 밟고 주의 깊게 살펴본다. 스위치류의 점검이 끝나면 키를 돌려 시동을 건 후 엔진상태를 체크한다. 엔진 시동을 걸었을 때 바로 작동하는지, 아이들링 때 이상한 소리가 나지 않는지 확인한다. 체크 1. 타이어의 공기압차는 몰지 않아도 타이어의 공기는 조금씩 빠진다. 차종에 따라서 알맞은 공기압의 수치가 다르기 때문에 도어 안쪽에 적혀 있는 수치를 확인하고 부족한 공기압을 보충한다. 체크 2. 슬립 사인 타이어 옆면에 ▲마크로 표시된 것이 슬립 사인이다. 남아 있는 홈이 1.6mm가 되면 나타나는데, 이 표시가 타이어의 홈과 같아지면 타이어를 교환해야 한다.체크 3. 타이어에 낀 이물질 타이어 홈에 작은 돌이 끼어 있거나 타이어를 상처 나게 하는 것이 없는지 차를 몰기 전에 반드시 체크하자. 만약 이물질이 있으면 즉시 제거하고 못이 박혀 있을 때는 곧바로 교환해야 큰 사고를 예방할 수 있다. 체크 4. 실외 램프류헤드램프, 테일램프와 브레이크등이 제대로 작동하는지 확인한다. 밝은 시간대보다 저녁이나 밤에 체크하는 것이 좋다. 체크 5. 와이퍼의 고무와이퍼 고무가 낡으면 물이 잘 닦아지지 않아 비올 때 시야를 확보하기 힘들 뿐 아니라 앞창 표면에 상처를 줄 수 있다. 고무를 손으로 만지면서 확인해야 한다. 체크 6. 프론트 그릴라디에이터로 바람이 들어가게 하는 프론트 그릴이 막히면 엔진과열의 원인이 될 수 있으므로 뭔가 막고 있는 것이 없는지 눈으로 확인한다.
동승자 사고에 대한 보상처리 - 자동차보험 상식 2010-07-27
자동차에 함께 타고 이동하다가 교통사고가 나는 경우 동승자도 운행상의 이익을 함께 누렸기 때문에 다른 피해자와는 달리 일정비율을 공제하고 손해배상을 받게 된다. 이처럼 동승자가 차에 동승해서 일정한 이익을 얻는 경우 ‘손해액 공평부담의 원칙’에 의거, 가해자의 손해배상책임을 감경하게 되는데 이를 ‘동승자 감액’이라고 한다.동승자 감액은 모든 사고에 적용하는 것이 아니라 자차 단독사고이거나 상대차가 무보험 또는 뺑소니여서 상대방으로부터 손해배상을 받을 수 없는 경우에만 적용한다. 감액비율은 운전자와 동승자의 신분관계, 탑승경위 등을 종합적으로 고려하여 결정된다. 자동차보험 약관은 동승유형 및 운행목적에 따른 ‘동승자 유형별 감액비율표’를 따로 규정하고 있는데, 그 주요 내용은 다음과 같다.운전자의 허락이 없는데도 강제로 차에 탑승하거나 몰래 탑승한 경우에는 100% 감액을 적용하고(즉, 손해보상을 받지 못함), 반대로 운전자가 억지로 탑승자를 태운 경우에는 동승자 감액을 적용하지 않는다. 그러나 동승유형 중 대부분은 운전자와 탑승자가 상호 합의하에 탑승하는 호의동승이라고 할 수 있을 것이다. 이때에는 운행목적, 동승빈도, 동승한 이유가 누구에게 더 비중이 있느냐에 따라 보험금 감액비율은 달라지는데 통상 5~50%의 감액비율을 적용한다. 다만, 교통난 완화 및 제조업 경쟁력 강화를 위한 교통소통 대책의 일환으로 시행하는 ‘승용차 함께 타기(카풀)’에서 출·퇴근 중 사고는 예외적으로 동승자 감액비율을 적용하지 않는다.또한 영업용 자동차에 탑승할 때에는 동승자 감액을 적용하지 않는다. 택시에 탑승하거나 대리운전업체를 이용하는 등 대가를 지불하고 탑승한 경우에는 동승자가 아니라 승객으로 보기 때문이다. 그러나 렌터카의 경우에는 동승자 감액비율이 적용될 수도 있고 그렇지 않을 수도 있다. 렌터카를 일행이 함께 경비를 부담하고 임차하였다면 운전자나 동승자는 모두 공동운행자이기 때문에 상호간에 손해배상책임이 원천적으로 발생하지 않으며, 경비를 부담하지 않고 단순히 동승한 경우에는 동승 유형에 따라 감액비율이 결정된다.그리고 동승한 피해자의 손해액을 산정할 때에는 ‘동승자 감액’ 외에도 동승과정에 피해자의 과실이 있거나 손해액 확대에 기여한 부분이 있다면 그 과실을 추가로 반영한다. 예를 들어 음주/무면허 운전 차량에 동승하거나 운전자가 졸음운전 또는 난폭운전을 하는데도 주의환기를 게을리한 경우, 그 과실(10~30%)을 추가로 반영하는 것이다. 또한 동승자가 운전자에게 장난을 치는 등 안전운전을 방해하거나 안전띠를 착용하지 않아 손해가 확대된 경우에도 그 과실(10~30%)을 추가로 적용, 보험금에서 그만큼 공제하게 된다. 운전자는 동승자가 있는 경우 평소보다 사고예방을 위한 안전운전에 더욱 조심하여야 하고, 졸음이 올 때에는 교대운전을 하거나 충분한 휴식을 취하여야 한다. 또한 동승자도 운전자가 안전운전을 할 수 있도록 적극 협조하여야 한다. 곧 안전벨트를 반드시 착용하고, DMB 시청 등 운전자의 집중력을 흩트리는 행동을 자제하여야 하며, 운전자가 졸려하거나 난폭운전을 할 경우에는 주의를 환기하여 주어야 하는 것이다. 그리고 여행을 떠나기 전에는 자동차보험의 운전가능자 범위를 미리 확인하는 것이 필요하다. 여행일정 내내 혼자서 운전하면 사고발생 가능성이 높아지므로 교대로 운전하는 것이 사고예방에 도움이 된다. 그렇지만 교대 운전자가 자동차보험의 운전가능자 범위에 포함되지 않을 경우에는 보험혜택을 받을 수 없으므로 여행기간만이라도 운전자 범위를 조정할 수 있는 특약을 활용하는 것이 필요하다. 이때 추가로 납입하여야 할 보험료는 여행기간 및 운전자 범위에 따라 조금씩 차이가 있으나 통상 3만원 이하의 소액이며, 변경 요청한 첫날의 24시(자정)부터 보험이 적용되기 때문에 늦어도 여행을 떠나기 하루 전에는 반드시 보험회사에 변경을 요청하여야 한다. 올 여름에는 만반의 준비를 갖춘 뒤에 자동차여행을 떠나고, 피서기간 내내 각별히 안전운전에 힘써 즐겁고 뜻 깊은 휴가를 보내자.
삼성의 SPi 기술로 만든 - Virus ZERO 2010-06-28
새로운 자동차 하면 으레 남들과 다르다는 것을 강조한다. 즉, ‘이전 차에는 이러저런 것들이 없었는데 우리 차엔 달았습니다’와 같은 식이다. 최근에 등장한 르노삼성의 뉴 SM5에서도 몇몇 강조된 부분이 있는데 그 중 가장 눈에 띄는 것이 ‘플라즈마 이오나이저’다. 공조장치에 내장된 마이크로 플라즈마 모듈을 이용해 차 안의 세균과 곰팡이를 제거하고 음이온을 방출하는 편의장비로 웰빙 분위기를 틈타 큰 호응을 얻고 있다.하지만 아무리 이런 장비가 탐난다 하더라도 타고 다니던 차를 팔고 새차를 살 수는 없는 일이다. 그렇다면 내 차에도 플라즈마 이오나이저를 달 수는 없을까? 제로존(Zerozone)이 내놓은 바이러스 제로(Virus ZERO)가 있으니 걱정 마시라. 바이러스 제로는 르노삼성 뉴 SM5와 SM7에 쓰인 것과 같은 SPi(삼성 플라즈마 이오나이저) 모듈을 사용해 만든 애프터마켓용 제품이다. SPi 모듈을 이용한 바이러스 제로는 기존 필터 통과식의 공기청정기와는 기본 구조부터 다르다. 필터 방식의 경우 공기 중의 유해물질을 필터로 걸러내기 때문에 일정기간 필터를 교환하지 않으면 오히려 세균을 증식시키는 부작용이 따른다. 반면 바이러스 제로는 필터를 쓰지 않기 때문에 반영구적으로 사용할 수 있어 유지비용이 거의 들지 않는다. 하루 24시간 계속 사용시 10.4년의 내구성을 검증받았다고 하니 한 번 사면 폐차 때까지 쓸 수 있다는 의미. 그렇다면 어떻게 바이러스 제로는 필터를 쓰지 않고 공기 중의 세균과 곰팡이를 제거할 수 있을까? 바로 삼성전자가 개발한 SPi 기술 때문이다. SPi 기술은 마이크로 플라즈마를 방전시켜 활성수소(H)와 산소이온(O₂-)을 만든다. 이 두 물질이 결합하여 하이드로 페록시 래디컬(HOO-)을 생성하는데, 이것이 공기 중 유해물질을 포위해 단백질 구조의 수소 결합을 파괴해 제균하는 방식이다. 2년 된 자동차를 이용해 SPi를 켜고 30분, 끄고 30분씩 테스트한 결과 차 안의 곰팡이와 박테리아가 각각 78%와 58% 줄었다. 뿐만 아니라 일본 키타사토 환경과학센터와 연세대학교의 실험 결과 인플루엔자 바이러스 A형 독감 제거율이 99.6% 이상으로 나타났고 일반 세균을 90%(중국 상해의학연구센터) 이상 줄일 수 있다는 결과를 얻는 등 세계 각국의 유명 기관으로부터 제균 능력을 인정받았다.SPi의 또 다른 장점은 독성과 산화력이 강한 활성산소(피부노화와 피부병의 원인)를 중화시켜준다는 것. 일본 히로시마대학의 실험 결과 밀폐된 공간에서 SPi를 사용했을 때 공기 중 활성산소 농도가 70% 줄었다. 반면 서울독성연구소(서울대학교)의 연구 결과 동물과 인체에는 전혀 해가 없다. 이 같은 효과 때문에 SPi 기술은 이미 삼성 하우젠 에어컨과 공기청정기 등 다양한 제품에 응용되고 있으며 호흡기, 알레르기, 아토피 환자들의 건강을 돕는 데 큰 역할을 하고 있다. 바이러스 제로로 내 차는 웰빙공간 바이러스 제로는 SPi 모듈 중 자동차용으로 개발된 SMD-CAN01을 이용한 유일한 제품이다. 시중에 유통되고 있는 몇몇 제품들의 경우 자동차용이 아닌 일반가정용 SPi 모듈을 이용해 만들었기 때문에 자동차의 특수한 상황(SPi 모듈과 자동차의 전자파 중복으로 인한 급발진과 시동 꺼짐)에서 오류 발생 가능성이 있지만 자동차용 모듈을 사용한 바이러스 제로는 안전을 보장한다. 제품은 매립형(SP-CA1)과 시거잭을 이용한 부착식(SP-CA2) 두 가지가 있다. 자동차 송풍구 안쪽에 설치하는 매립형은 외부에서 전혀 보이지 않아 깔끔한 것을 좋아하는 이들에게 인기가 높고, 시거잭을 이용한 제품은 복잡한 설치작업 없이 간편하게 사용할 수 있는 것이 장점이다. 제로존: (02) 797-3379
자동차 유지 관리의 기본 Part 1 - 일주일에 한 .. 2010-06-28
기본적인 유지 관리를 위해 준비할 도구a 면장갑: 엔진룸과 타이어는 물론이고     오일도 다뤄야 하기 때문에 장갑이 필요하다. b 헝겊: 더러워진 곳을 닦거나 엔진오일을 체크할 때 쓴다.c 공기압계: 타이어의 공기압이 적정한지를 측정한다.d 보충액: 냉각수, 원도 워셔액 등을 미리 준비해 둔다.엔진룸 점검엔진룸은 복잡하기 때문에 많은 운전자들이 점검을 꺼리는 곳이다. 그러나 차에 익숙하지 않은 사람도 쉽게 알 수 있도록 특별한 색으로 점검이 필요한 곳을 표시에 두었으니 지레 겁먹을 필요는 없다. 체크 포인트는 엔진오일, 라디에이터 냉각수, 윈도 워셔액 같은 소모품이 대부분이며 운전하기 전에 확인해서 부족하면 보충해 주어야 한다. 점검 요령자동차의 점검과 관리는 주행 중에 이상을 느낀 곳부터 시작한다. 만일 그런 부위가 없으면 다음 세 가지를 중점적으로 체크한다. 1. 엔진룸2. 타이어를 비롯한 차 외부3. 운전석 및 실내보닛 여는 법1. 여닫는 레버를 당긴다운전석의 보닛 개폐 레버를 당기거나 밀면 보닛의 록이 풀려 몇 cm 뜬다.2. 스토퍼를 푼다보닛의 뜬 부분에 손을 넣고 후크를 움직여 스토퍼를 푼다.3. 바를 세운다보닛을 한손으로 치켜들고 엔진룸에 있는 바를 세워 보닛을 지탱한다.보닛을 닫을 때는……보닛을 조금 들고 바를 뉘어 제자리에 놓고 보닛을 천천히 내린다. 보닛을 힘주어 누르면 스토퍼가 걸려 잠긴다. 보닛이 떠 있지 않은지 조심스럽게 살핀다. 체크 1. 배터리배터리는 엔진을 시동시키고 카오디오와 라이트 등 차의 여러 장비를 움직이는 데 꼭 필요한 장치다. 배터리액을 보충할 수 있는 경우와 그렇지 않은 경우로 나뉜다. 최근에 나온 승용차용 배터리는 대부분 배터리액을 보충할 필요가 없고 윗면의 인디케이터가 초록색이면 정상이다.체크 2. 라디에이터 냉각수라디에이터 냉각수 탱크의 캡을 열고 남은 양이 FULL과 LOW 사이에 있는지 확인한다. 부족하면 오버히트의 원인이 되기 때문에 반드시 알맞게 보충해야 한다. 체크 3. 팬벨트두 축의 중간을 손끝으로 눌러 10~15mm 내려가면 정상. 너무 느슨하거나 벨트 자체에 상처가 있을 때는 즉시 교환해야 한다. 체크 4. 엔진오일엔진이 제대로 움직이게 하는 것이 엔진오일이다. 양이 알맞지 않거나 오래되면 엔진이 눌어붙을 수 있다. 주행거리 3,000~5,000km마다 바꿔주는 것이 일반적이다. 1. 차를 평지에 놓은 후 오렌지색 손잡이의 오일 게이지를 빼서 깨끗한 헝겊으로 오일을 닦는다. 이때 오일이 더러워졌는지 확인한다.2. 레벨 게이지를 제자리에 꽂는다.3. 다시 뽑아 F와 L 사이에 오일이 묻어 있으면 정상이다. 체크 5. 윈도 워셔액양이 알맞은지 확인한다. 부족하면 전용 워셔액을 보충해야 한다. 물의 경우 기온이 낮으면 얼어버릴 수 있기 때문에 겨울철에는 절대로 사용하면 안 된다.
비접촉 교통사고의 보상처리 - 자동차보험 상식 2010-06-28
직접적인 충돌 없이 발생한 교통사고를 보통 ‘비접촉사고’라고 부른다. 비접촉사고 중에는 차로 변경, 중앙선 침범, 신호 위반 등 원인제공 차와 충돌을 피하려다 제3의 다른 차와 충돌하는 경우가 많다. 그 다음으로는 원인제공 자동차와의 충돌을 피하기 위해 급제동 또는 급핸들 조작함으로써 차내 탑승자가 부상하는 경우가 있다. 이 밖에도 흔하지는 않지만 진행하는 차의 충돌소리에 놀라 보행인이 넘어져 다치는 경우도 생긴다. 이처럼 비접촉사고는 흔히 발생하는 전형적인 교통사고가 아니다보니 사고처리와 관련하여 분쟁이 자주 발생하곤 한다.비접촉사고가 교통사고로 처리되기 위해서는 법률에서 정한 교통사고에 해당하는지 여부를 확인해볼 필요가 있다. 도로교통법과 교통사고처리특례법에는 교통사고를 ‘차의 교통으로 인하여 사람을 사상하거나 물건을 손괴하는 것’으로 규정하고 있다. 비접촉 자동차의 행위가 사고발생의 직접적인 원인이 되어 사람이 다치거나 물건이 파손되는 경우에는 교통사고로 인정된다는 뜻이다. 다만, 이때 차의 교통과 손해의 발생 사이에 인과관계가 입증되어야 한다.우리나라의 인과관계 판정 기준은 사회생활상의 일반적인 경험에 비추어 그런 행위로부터 그러한 결과가 발생하는 것이 상당하다고 인정될 때 인과관계를 긍정하는 ‘상당인과관계설(相當因果關係說)’이 통설로 적용된다. 대부분의 비접촉사고는 사고발생 정황상 사고와 손해 사이에 인과관계가 인정되지만, 간혹 피해차 또는 피해자의 과잉행위로 손해가 발생한 경우에는 인과관계가 부정되기도 한다. 과잉행위 여부에 대한 판정은 사고당시의 구체적인 상황을 기준으로 그렇게 행동하지 않으면 충돌을 피할 수 없는 불가피한 상황이었는지를 면밀히 조사하여 결정한다.비접촉사고가 교통사고로 처리되더라도 과실비율에 대한 분쟁은 여전히 남게 된다. 경찰서에서는 가·피해자 결정시 사고의 원인을 제공한 비접촉 자동차를 가해자로 보고, 나머지는 피해자로 처리하는 것이 일반적이다. 만약 원인제공 자동차와 충돌을 피하려다 다른 차나 물체와 충돌해 피하던 차의 운전자가 다쳤다면, 다친 운전자는 원인제공 자동차가 가입한 자동차보험회사로부터 보상을 받을 수 있다. 그러나 충돌이 없었던 원인제공 차는 사고현장을 바로 이탈하기 때문에 실제에 있어서는 그 차의 번호를 알 수 없는 경우가 많다. 이때에는 국토해양부에서 주관하는 ‘자동차손해배상 보장사업’으로 책임보험의 보험금 한도 내에서 보상받을 수 있고, 책임보험을 넘는 손해에 대해서는 피하던 자동차가 가입한 자동차보험의 <무보험자동차에 의한 상해> 담보에서 보상 받을 수 있다. 다만, <자동차손해배상 보장사업>으로 보상 받기 위해서는 반드시 경찰서에 교통사고 신고를 하여야 하고, 경찰서 사고조사에서 원인제공 자동차가 가해차량으로 확정되어야 한다.한편, 원인제공 자동차에 대한 과실비율은 실제로 충돌이 있었다는 전제하에 해당 사고유형별 과실비율 인정기준을 적용한다. 과거에는 비접촉사고인 경우 원인제공 자동차와 피해차의 과실비율을 50:50으로 결정하는 경우가 많았지만, 최근의 법원 판례는 동일 형태의 실제 사고건과 같은 과실비율로 결정되는 흐름을 보인다. 최근 서울고등법원은 끼어드는 트럭을 피하려던 버스가 급정거하여 승객이 부상한 사고에 대하여 트럭에 100% 과실을 인정한 판결을 내놓기도 하였다. 다만, 사고발생 상황에 대한 객관적인 증거나 목격자가 없는 경우에는 피해차량의 과잉행위가 일부 반영되어 과실비율이 10~20% 조정되기도 한다.만약 운행 중 불상의 자동차 때문에 사고가 발생하였다면 해당 차의 번호를 적어 놓거나 목격자의 진술을 받아두는 것이 필요하다. 목격자가 없는 경우에는 사고주변의 CCTV나 차량에 부착된 블랙박스 동영상을 확보하는 방법을 강구할 필요가 있다. 아울러, 비접촉사고를 유발하고 사고현장을 그냥 이탈하는 경우가 많은데, 이 경우 뺑소니로 처벌받을 수 있기 때문에 조심해야 한다. 비록 직접적으로 충돌하지 않았더라도 원인을 제공한 그 사실만으로 과실 책임이 발생하기 때문에 피해자를 구호하는 등 필요한 조치를 취해야 한다.
강력해서 더욱 아름답다 - Engine Style 2010-06-28
LAMBORGHINI Murcielago LP640람보르기니 무리시엘라고의 차체를 절반이나 차지하는 뱅크각 60°의 V12 6.5L. 커다란 엔진이 돌아갈 때는 ‘황소가 울부짖는다’라는 표현이 잘 어울릴 듯싶다. 납작한 차체에 하늘로 치솟는 걸윙도어의 람보르기니는 최고출력 640마력과 최대토크 67.3kg·m 그리고 최고시속 340km 등의 수치를 굳이 읊지 않아도 그 성능을 짐작할 수 있다. 유리로 덮은 엔진룸 안에 ‘Lamborghini’를 흘림체로 새겨 넣은 스로틀 보디와 투박한 디자인에는 아날로그적 냄새가 가득하다. ROLLS-ROYCE Ghost고스트 그릴에 우뚝 솟은 환희의 여신상(The Spirit of Ecstasy) 뒤 알루미늄 보닛을 열면 듬직하게 자리잡은 최신의 V12 직분사 트윈 터보 엔진이 드러난다. 양쪽으로 6개씩 12기통을 의미하는 흡기 통로 형상이 있고 그 양쪽에 양각으로 ‘ROLLS-ROYCE’를 고급스럽게 새겨놓았다. BMW가 롤스로이스를 위해 개발한 이 엔진은 팬텀이 고집한 전통의 배기량 6.75L에서 6.6L로 사이즈를 줄이고 트윈 터보를 달아 563마력의 최고출력을 낸다. 아울러 부드러운 회전 질감과 잔잔한 정숙성을 갖췄다. FERRARI Enzo페라리 창업자 엔초 페라리의 이름을 사용한 페라리 최고의 모델 엔초. 2인승의 실내 뒤쪽 카울을 들어올리면 뛰어오르는 말이 새겨진 V12 6.0L 엔진이 자리잡고 있다. 660마력의 출력을 만들어내고 온전히 활용하기 위한 기능적인 구성은 레이싱카를 연상시킨다. 빨간색 헤드 위로 거대한 카본 스로틀 보디를 얹었고 뒤쪽에는 인보드 타입 서스펜션이 자리잡고 있다. 트랙용으로 개조된 FXX는 엔초 엔진을 베이스로 배기량을 6.2L로 늘려 최고출력을 850마력까지 높였다.  AUDI R8 V10이렇게 멋진 엔진을 보닛 아래 꼭꼭 숨겨두는 것은 예의가 아니다. 글래머러스한 몸매를 드러내는 대담한 란제리룩처럼 아우디 R8은 엔진 커버를 투명하게 만들고 LED 조명까지 달아 밤에도 들여다볼 수 있게 디자인했다. 2009년, 새롭게 추가된 V10 5.2L 직분사 엔진은 8,000rpm까지 회전하면서 525마력의 최고출력과 54.0kg·m의 최대토크를 뽑아낸다. 지금 당신이 살 수 있는 가장 세련되고 모던한 엔진이 아닐까.NISSAN GT-RGT-R의 상징은 직렬 6기통 트윈 터보의 RB26DETT 엔진이었다. 하지만 새로운 GT-R은 시대 흐름을 따라 V6 트윈 터보로 바꾸고 배기량을 3.8L로 키워 최고출력 480마력을 얻어냈다. 닛산 요코하마공장의 GT-R 엔진 특별부서에서 숙련된 한 엔지니어가 처음부터 끝까지 GT-R의 VR38DETT 엔진을 하나씩 맡아 수제작으로 완성한다. 멀티실린더 수퍼카들에 비해 연약해 보일지 모르지만 실력만큼은 남부럽지 않다. 뉘르부르크링 노르트슐라이페에서 쟁쟁한 수퍼카들과 랩타입 경쟁을 벌이고 있다는 사실이 그 증거다. BMW M5M5의 엔진은 처음에 실키식스 직렬 6기통 3.5L부터 시작해 V8 4.9L, 2005년에 V10 5.0L 엔진으로 진화했다. BMW에서 고성능 버전을 담당하는 M 디비전에서 개발한 V10 엔진(S85)은 각 실린더마다 독립 스로틀 보디를 달고 최고 8,250rpm까지 회전하며 최고출력 500마력을 뿜어낸다. 엔진룸을 가득 채운 채 양팔로 에어필터를 꽉 쥐고 있는 엔진은 옅은 파랑-파랑-빨강의 M 로고와 V10 배지가 포스를 더한다. BMW M5(E60)뿐만 아니라 이후에 M6에도 올라갔다. MERCEDES-BENZ SLS AMG원래 메르세데스 벤츠의 공인 튜너였다가 지금은 자회사가 된 AMG. 이곳에서는 엔지니어 한 명이 엔진 하나를 맡아 처음부터 끝까지 조립하고 이름까지 새겨 넣는 과정을 통해 장인정신을 담아낸다. 이렇게 완성된 엔진은 단순한 기계가 아니라 예술품의 경지에 다다라 있다. 1954년에 태어난 메르세데스 벤츠 300SL과 그 걸윙도어를 현대적 감각으로 이어받은 SLS AMG의 엔진 역시 AMG에서 만들어진다. 뱅크각 90°의 V8 6.2L로 최고출력 571마력과 최대토크 66.3kg·m의 성능을 뽑아낸다. DODGE Challenger SRT-8크라이슬러가 1960년대부터 사용한 헤미(HEMI) 엔진은 연소실이 반구 형태(hemispherical)라는 의미였다. 요즘에는 반구형 연소실이 쓰이지 않지만 그 이름은 이미 닷지 고성능의 상징으로 자리잡았으며 크라이슬러그룹의 고성능 SRT 버전에 두루 사용되고 있다. 그 중 다지 챌린저 SRT-8에 들어가는 V8 6.1L 헤미 엔진은 기통당 밸브가 2개인 고전적인 푸시로드 방식을 고집하면서 최고출력 525마력에 최대토크 58.0kg·m의 성능을 낸다. 첨단 고성능 엔진에 비해 구식으로 보여도 헤미 사운드와 강렬한 성능은 헤어날 수 없는 중독성을 지녔다.
나에게 어울리는 차 고르기 2010-05-18
실내공간 넓어 야외활동에 유리 SUVSUV(스포츠 유틸리티 비클)는 낚시와 캠프 같은 야외활동을 즐기는 오너에게 알맞다. 높은 지상고와 튼튼한 차체로 험한 비포장도로에서도 뛰어난 달리기 성능을 내고 세단보다 보디가 크기 때문에 많은 짐과 사람을 실어 나를 수 있어 편리하다. 그러나 세단에 비해 승차감이 떨어지고 연비가 나쁜 단점이 있다. 도쿠다이지의 추천 점수값에 대한 보람  ★★☆☆☆연비 ★☆☆☆☆안심도 ★★★★★실내공간 ★★★★★손쉬운 운전 ★★★★☆종합평가 실용적이지만 연비가 나쁘다잘 달리고 멋지다 쿠페쿠페는 뒤쪽 도어가 없는 2도어 모델이다. 이 차의 매력은 날씬하게 잘 빠진 스타일링과 스포티한 달리기 성능으로, 개성파 열혈 매니아들에게 알맞다. 그러나 2인승 혹은 2+2 구조의 좁은 실내와 타고 내리기 불편한 것이 단점이다. 스포티한 달리기 성능을 위해 단단하게 조인 서스펜션 강성 때문에 승차감도 쾌적하지 않으며 동급의 세단보다 비싸다. 도쿠다이지의 추천 점수값에 대한 보람  ★☆☆☆☆연비 ★★☆☆☆안심도 ★★★☆☆실내공간 ★☆☆☆☆손쉬운 운전 ★★☆☆☆종합평가 멋지긴 하지만 실용적이지는 않다하이브리드카연비가 좋고 배기가스가 적어 세계적으로 큰 관심을 끌고 있는 하이브리드카. 매스컴에 자주 오르내리지만 일반차와 무엇이 다른지 잘 모르는 이들이 많다.  엔진+전기모터의 연료절약형 친환경차가솔린이나 디젤 엔진에 전기모터를 결합한 하이브리드카의 인기비결은 배기가스와 연료소모가 적고, 세제혜택(일본의 경우)을 받을 수 있기 때문이다. 일반차는 출발과 가속 때 엔진이 많은 연료를 쓰게 되지만 하이브리드카는 가속 때 전기모터의 도움을 받고 브레이크를 걸 때는 에너지를 회수해 연비가 좋다. 또한 CO₂ 배출이 적어 지구온난화를 늦추는 데 도움을 준다. 그래서 나라마다 세제혜택을 주어 판매를 장려하고 있다. 반면 보통차에 비해 차값이 비싸고 메커니즘이 복잡한 것이 옥에 티. 하이브리드카의 장단점장점★ 연비가 좋다.★ CO₂ 배출량이 가솔린차의 50%(주행상황에 따라 조금 차이가 있다)에    불과할 정도로 친환경적이다.★ 짧은 거리는 전기모터만으로 달릴 수 있다.★ 자동차세, 취득세 등 세제혜택(나라마다 조금씩    차이 있음)을 받을 수 있다. 단점☆ 차값이 가솔린차에 비해 비싸다.☆ 메커니즘이 복잡하다.
추돌 사고의 보상처리 - 자동차보험 상식 2010-05-18
‘추돌사고’는 뒤차가 앞차를 들이받는 사고형태를 말한다. 도로교통법에서는 ‘모든 차의 운전자는 같은 방향으로 가고 있는 앞차를 따르는 때, 앞차가 갑자기 정지하게 되는 경우를 대비해 그 앞차와의 충돌을 피할 수 있는 거리를 확보할 의무가 있다’고 규정한다. 그래서 일반적인 추돌사고는 뒤차에게 모든 과실 책임이 발생한다.그러나 앞차가 위험방지 또는 부득이한 상황이 아님에도 속도를 줄이거나 급제동을 한 경우에는 앞차에도 10~30%정도의 과실을 인정한다. 최근 손해보험협회 구상금분쟁심의회는 고속도로 톨게이트 하이패스 구간을 잘못 진입해 급정지한 차에 10%의 과실을 적용한 조정사례를 발표했었다. 이밖에 브레이크 램프가 고장 나거나 이물질에 의해 가려져 있어 뒤차가 앞차의 제동여부를 확인할 수 없는 경우에도 앞차의 과실이 인정된다.여러 대의 자동차가 차례로 추돌하는 연쇄추돌 또는 다중추돌의 경우, 사고발생 순서와 형태에 따라 자동차간의 과실 적용이 달라진다. 예를 들어 ‘갑’ 자동차가 ‘을’을 추돌해, 그 충격으로 ‘을’ 자동차가 ‘병’을 2차 추돌한 경우에는 사고를 유발한 ‘갑’이 ‘을’과 ‘병’ 자동차에게 모두 손해를 배상해야 한다.그러나 ‘을’ 자동차가 ‘병’을 먼저 추돌한 상태에서 ‘갑’이 다시 추돌해 앞의 예와 같은 상황이 발생하는 경우에는 손해배상 절차가 복잡해진다. 손해배상이론상 각 사고의 충격정도를 기준으로 손해액을 분담하는 것이 바람직하지만, 시간적으로 매우 근접하게 발생한 사고에 대하여 손해액을 객관적으로 구분하는 것은 사실상 불가능하여, 특별한 사정이 없는 한 판결 및 보험회사 보상실무에서는 다음과 같은 방법을 이용한다. 먼저 뒷차는 자기차량의 앞부분과 앞차의 뒷부분에 발생한 손해를 부담한다. 따라서 위의 상황에서는 ‘갑’은 ‘을’ 자동차의 뒷부분을, ‘을’은 ‘병’ 자동차의 뒷부분에 대해 보상해야 한다. 그리고 ‘갑’과 ‘을’은 각자 앞부분 수리를 자기가 손해 부담하는 것이다.여기에 인사사고가 따르면 충격의 횟수에 따라 손해액을 분담한다. 위 사례에서 ‘병’ 자동차 운전자가 부상을 입었다면 ‘갑’과 ‘을’이 각각 50%씩 그 손해를 배상하여야 한다. 만약 ‘을’ 운전자가 부상했다면 ‘을’은 ‘갑’으로부터 손해액의 50%만 보상받을 수 있고, 나머지 50%는 본인이 부담하거나 ‘을’이 가입한 자동차보험의 자기신체사고 담보에서 보상받을 수 있다.앞에서 본 경우와 같이 추돌순서에 따라 보상관계가 크게 달라지므로 사고경위를 정확하게 조사하는 것이 아주 중요하다. 일반적으로 목격자 또는 탑승자의 진술을 기준으로 추돌형태를 조사하지만, 2006년 추석때 발생한 서해대교 대형 연쇄추돌사고처럼 운전자 및 탑승자들이 사망한 경우에는 사고원인을 밝히는 것이 쉽지 않다. 이처럼 차량탑승자가 사망 또는 부상으로 사고경위를 정확히 알 수 없는 경우에는 자동차의 파손형태를 기준으로 사고형태를 추정해 볼 수 있다. 뒷차에 받혀 앞차를 2차 추돌한 경우에는 맨 앞차의 손상정도가 가장 적은 것이 일반적이고, 차가 급제동을 하면 무게중심이 앞으로 쏠려 차체의 앞부분이 주저앉는 노이즈 다운(Nose down) 현상으로 충격부위의 높이를 서로 대조해 사고순서 및 추돌형태를 판단해 볼 수도 있다.가족 나들이가 잦아지는 봄에는 자칫 졸음운전하기 쉽고, 지방도로에서 경운기와 같은 농기계를 추돌하는 사고가 많이 발생하기도 한다. 졸음이 올 때에는 창문을 열어 신선한 공기를 충분히 들이마시고 적당한 간격을 두어 휴식을 취하는 습관이 필요하다. 무엇보다도 운전할 때는 여유를 갖고 앞차와의 안전거리를 충분히 확보하는 것이 중요하다. 만약 사고가 발생했다면 신속하게 자동차를 갓길로 이동시키고 안전한 곳으로 대피하는 것이 2차 사고를 예방하는 올바른 방법이다.
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